Категория: Дизель

Охлаждающая жидкость для дизельного двигателя – ОХЛАЖДАЮЩАЯ ЖИДКОСТЬ

Антифриз в вопросах и ответах (Часть 1)

Ответы на сложные вопросы о современных антифризах для дорожно-строительной и специальной техники

Каковы тенденции в современном производстве охлаждающих жидкостей для дизельных двигателей большой мощности дорожно-строительных и других специальных машин? Мы опросили ряд специалистов данной отрасли и предлагаем читателям ознакомиться с их мнениями и рекомендациями.

Сначала давайте условимся о терминах. В нашей стране антифризом издавна называли простейшую незамерзающую охлаждающую жидкость (ОЖ), состоящую из этиленгликоля и воды без всяких присадок. ОЖ более совершенного состава со сбалансированным пакетом присадок принято было называть «тосол». Но в последние десятилетия под влиянием западной продукции все чаще наименование «антифриз», как и на Западе, используют для обозначения обычной охлаждающей жидкости, а термин «тосол» используется все реже. Мы также будем использовать термин «антифриз» для обозначения современных охлаждающих жидкостей.

Для справки мы будем приводить англоязычные аббревиатуры, обозначающие различные по химическому составу ОЖ, так как эти аббревиатуры встречаются в иностранной технической литературе, их можно видеть на этикетках ОЖ иностранных производителей, и нередко отечественные авторы, пишущие об антифризах, также используют эти обозначения.

Какие виды антифризов по химическому составу используются для систем охлаждения дизелей большой мощности дорожно-строительных машин?

Практически все концентрированные антифризы для систем охлаждения двигателей тяжелой техники примерно на 95–97% состоят из этиленгликоля (или пропиленгликоля, который менее токсичен) и 3–5% присадок. Чтобы получить из концентрата готовую к работе ОЖ, его разбавляют дистиллированной (деминерализованной) водой обычно в соотношении около 50/50.

Пакеты присадок антифризов призваны выполнять следующие задачи: предотвращать коррозию, отложение накипи, аэрацию (насыщение антифриза пузырьками воздуха), образование кислот. Кроме того, в отличие от антифризов для бензиновых двигателей легковых автомобилей в антифризы для дизельных двигателей тяжелой спецтехники включают также присадки для защиты гильз цилиндров «мокрого» типа (находящихся в рубашке охлаждения) от воздействия кавитации и ее последствий – питтинговой коррозии деталей, которая может разрушать наружные поверхности гильз и даже в конце концов «проедать» их насквозь, если этот процесс не остановить.

Антифризы для дизельных двигателей делятся на следующие основные категории, отличающиеся по химическому составу присадок.

Неорганические. ОЖ традиционного химического состава с присадками на основе солей неорганических кислот (англ. аббревиатура IAT). Для краткости будем условно называть их «ОЖ с неорганическими присадками». Выдающееся место среди неорганических присадок занимают присадки на основе нитритов, которые хорошо себя зарекомендовали в качестве ингибиторов питтинговой коррозии гильз цилиндров.

Присадки на основе силикатов – это наилучший ингибитор коррозии алюминия. До 90% отечественных «обычных» ОЖ производится с использованием силикатов и нитритов. Бораты защищают от кавитации и поддерживают уровень щелочного числа (нейтрализуют кислоты). Молибденаты защищают от кавитации, молибденовокислый натрий защищает от коррозии цинковые и хромовые покрытия. Фосфаты защищают от кавитации, от коррозии алюминий и черные металлы, частично – медные детали, поддерживают уровень щелочного числа.

Однако силикаты, фосфаты и бораты очень ядовиты и опасны для окружающей среды и людей. Присадки, содержащие силикаты, имеют такое неприятное свойство, как образование гелей. Силикаты имеют ограниченную растворимость в охлаждающей жидкости, и из-за этого при превышении уровня их содержания существует риск засорения радиатора. Для предотвращения выпадения осадка силиката в высококачественных антифризах содержатся силикатные стабилизаторы.

Фосфаты добавляют в состав многих антифризов производства компаний США и Японии. Европейские производители автомобилей не рекомендуют использовать ОЖ, содержащие фосфаты, в Европе пользуются антифризами, содержащими другие ингибиторы. Причина в том, что вода в Европе более жесткая, чем в США и Японии, и фосфаты, взаимодействуя с жесткой водой, могут образовывать шлам, т. е. илистые отложения, которые способствуют образованию накипи из солей кальция или магния, скапливающиеся в застойных полостях рубашки охлаждения на теплопередающих поверхностях двигателя и в нижнем бачке радиатора. Эти гели и осадки блокируют термостат, засоряют радиатор и протоки рубашки охлаждения, что приводит к нарушению охлаждения двигателя.

Главным недостатком присадок на основе неорганических соединений является неспособность защищать алюминий (и другие металлы) при температуре свыше 105 °С и при мощных тепловых потоках.

Органические. Активно набирающие популярность в настоящее время ОЖ с присадками на основе солей органических кислот (карбоксилатов, то есть содержащих углерод – англ. OAT). Для краткости будем условно называть их «ОЖ с органическими присадками». Карбоксилаты устойчивы к окислению и тепловому воздействию, они также считаются ингибиторами кавитации и коррозии.

Гибридные. Гибридными называют антифризы с присадками на основе органических кислот с добавлением одной или нескольких неорганических присадок (например, нитритов, силикатов и/ или фосфатов) для защиты от кавитации (англ. HOAT). Если в состав присадок входят нитриты, такие гибридные ОЖ принято называть NOAT. Соответственно ОЖ с присадками на основе солей органических кислот и с неорганическими, не содержащими нитритов, обозначаются аббревиатурой NF OAT. Также иногда гибридными называют антифризы, созданные на основе некарбоксилатных органических кислот, таких как соли бензойной кислоты и др.

 

Каждая из перечисленных технологий имеет свои преимущества и недостатки. Все эти антифризы с присадками различного химического состава отлично работают, но каждый в определенных условиях, для которых они разработаны. Какой состав подойдет лучше всего, зависит от комплектации машины, условий ее работы и уровня организации ее техобслуживания. Поэтому ведущие производители предлагают целые линейки различных сортов ОЖ.

Антифризы, предназначенные для бензиновых легковых автомобилей, нельзя использовать для дизельных двигателей, особенно высоконагруженных. Правда, существуют «универсальные» антифризы, которые, как утверждают их производители, можно применять и для легковых автомобилей, и для тяжелой техники. Универсальный состав содержит достаточно силиката, чтобы обеспечить надлежащую защиту алюминия, но не настолько много, чтобы его нельзя было использовать в тяжелых транспортных средствах.

Потребителю интересно не столько, к какому типу относится антифриз, сколько ответ на вопрос: обеспечит ли данная ОЖ защиту системы охлаждения двигателя машины в данных конкретных условиях эксплуатации? Для получения ответа на этот вопрос необходимо выяснить, что рекомендует производитель двигателя/ машины.

Почему в современных антифризах для тяжелой техники возникла тенденция отказа от использования нитритов?

Нитриты. Лет двадцать назад в системах охлаждения дизелей тяжелой дорожно-строительной техники больше всего использовались антифризы с присадками на основе солей неорганических кислот (IAT). Практически во всех таких антифризах применялись нитриты (иногда с молибдатами).

Преимущества нитритов. По результатам исследований одного из производителей техники за счет введения нитритов в состав ОЖ с увеличенным сроком службы было достигнуто 36%-ное уменьшение воздействия кавитации на гильзы цилиндров. Благодаря этому удалось создать ОЖ с рекомендованным интервалом замены 12 000 моточасов или 6 лет.

Каков же механизм защиты нитритами (и молибдатами) деталей двигателя? В результате химической реакции с участием нитритов ржавчина на поверхности гильз цилиндров, мягкая и рыхлая субстанция, превращается в намного более твердое вещество. Образуется защитный слой. Большим преимуществом нитритов является то, что они восстанавливают защитную окисную пленку на поверхности чугунных гильз немедленно после того, как в результате взрыва очередного воздушного пузырька при кавитации пленка оказывается прорванной. Это предотвращает образование коррозии или питтингового износа.

Недостатки нитритов. Почему же все-таки в мире возникла и развивается тенденция отказа от использования нитритов и перехода на менее отработанную технологию антифризов на основе солей органических кислот (ОАТ)?

Поскольку реакция преобразования ржавчины необратима, нитриты (и силикаты) в составе антифриза довольно быстро расходуются и уровень их содержания должен постоянно пополняться. В противном случае обычный антифриз может практически полностью потерять защитные антикавитационные свойства через 30–40 тыс. км пробега машины.

К тому же конструкторы современных двигателей, стремясь уменьшить их массу, заменяют чугунные, медные и латунные детали на алюминиевые (например, алюминиевые радиаторы вместо медных, патрубки, жидкостные насосы, модули для монтажа фильтра, интеркулеры, радиаторы и жидкостные отопители). При определенных условиях, например, когда велика теплонапряженность, а концентрация нитритов будет выше определенного уровня и не будут предприняты некоторые меры для защиты алюминия, нитриты могут вступать в реакцию с алюминием, в результате начинается коррозионный процесс, и образуется газообразный аммиак, который увеличивает кислотность (pH) антифриза, защитная пленка на поверхности алюминия растворяется, и металл начинает контактировать с ОЖ, при этом уровень содержания нитритов в ОЖ уменьшается.

Однако многие специалисты не согласны с таким категорическим утверждением. Исследования некоторых производителей дорожно-строительной и специальной техники показали: если алюминиевая деталь «пассивирована» надлежащим образом (то есть обработана или на нее нанесено покрытие, которое уменьшает способность металла поверхности вступать в химические реакции), то алюминий не будет вступать в реакцию с нитритами и корродировать.

И еще: защитный слой, образуемый нитритами, имеет низкую теплопроводность. Толщина слоя порой может достигать 0,5 мм, что значительно (до 50%) ухудшает теплоотвод и увеличивает риск перегрева двигателя.

И все же ряд специалистов и в настоящее время считают, что нитриты (или нитриты с молибдатами) – это единственные химические вещества, чья способность защищать детали дизельных двигателей от вредного воздействия кавитации совершенно точно доказана и подтверждена на практике. К тому же нитриты хорошо работают с медными и латунными деталями, а с металлами паяных соединений лучше всего работают молибдаты.

Почему же данное мнение разделяют не все специалисты? Дело в том, что на практике примерно у трети дизельных двигателей кавитации никогда не бывает, в системах охлаждения таких двигателей может успешно работать любая ОЖ. У другой трети дизелей кавитация случается, но проблема может быть решена путем использования нитритов. Кроме того, в этих двигателях уменьшают вредное воздействие кавитации органические присадки (ОАТ), обеспечивая дизелям приемлемый срок службы. Оставшаяся треть – это наиболее мощные, теплонапряженные и/ или конструктивно несовершенные дизели, и эти проблемы уже не устранишь. Нитриты/ молибдаты могут лишь уменьшить вредное влияние кавитации и обеспечить им более-менее удовлетворительные сроки службы.

Карбоксилаты. На «органические» антифризы с карбо­ксилатами в качестве ингибиторов кавитации и коррозии для современных высокофорсированных дизелей переходят в последние годы, чтобы уйти от проблем быстрого истощения присадок-нитритов, отрицательного влияния нитритов на алюминиевые детали и ухудшения теплопроводности в результате образования нитритами защитного слоя на поверхности гильз цилиндров.

ОЖ с органическими присадками (ОАТ) показывают удовлетворительные результаты при защите гильз цилиндров «мокрого» типа от кавитации и в настоящее время широко используются в системах охлаждения дизельных двигателей большой мощности в странах Европы и Азии, где нитриты запрещены.

Преимущества карбоксилатов. Карбоксилаты защищают металлические детали, в том числе алюминиевые, образуя на поверхности металлов окисную пленку толщиной в одну молекулу – 0,0006 мм, причем только в зонах, подверженных вредному воздействию кавитации и коррозии. На остальных теплопередающих поверхностях защитный слой, ухудшающий теплоотвод, не формируется. Благодаря «адресной» защите, а также тому, что эта реакция обратимая, присадки-карбоксилаты расходуются намного медленнее, чем нитриты, и следовательно, не нуждаются в постоянных проверках и пополнении. Карбоксилатные антифризы не образуют в процессе эксплуатации гелей и осадка, которые ухудшают теплообмен. К тому же отсутствие в составе нитритов помогает избежать образования аммония и увеличения кислотности (pH). Карбоксилатные антифризы неагрессивны по отношению к пластиковым, эластомерным, резино-силиконовым и другим материалам, используемым в системе охлаждения.

Подчеркнем, что, по мнению некоторых специалистов, карбоксилаты могут обеспечивать необходимую защиту от кавитации лишь при условиях, когда антифриз будет иметь предписанный уровень содержания присадок-карбоксилатов и воды и не будет разбавлен антифризами других марок выше допустимого предела.

Недостатки карбоксилатов. Присадки на основе солей органических кислот (ОАТ) создают защитный слой на поверхности металла медленно. Пока слой не нарушен, питтингового износа не будет. Но если защитный слой будет поврежден кавитационными взрывами воздушных пузырьков, на поверхности металла начнется процесс питтингового износа, а органические присадки ОАТ не смогут восстановить поврежденную защитную пленку достаточно быстро, чтобы предотвратить развитие коррозионного процесса. Органические присадки могут очень агрессивно воздействовать на металл паяных соединений.

Если в двигателе есть латунные или медные элементы (это относится ко всем старым машинам), то требуется антифриз неорганического типа, а применение органического противопоказано.

NOAT. Среди специалистов отрасли есть сторонники и противники нитритов, и они в настоящее время обсуждают вопрос: должны ли быть в составе ОЖ с органическими присадками нитриты (NOAT), чтобы она могла надежно защищать детали двигателя от воздействия кавитации? В продаже встречаются NOAT очень низкого качества, поэтому некоторые специалисты считают, что все же предпочтительны ОАТ, не содержащие нитритов. Это самые безопасные антифризы с точки зрения коррозии алюминиевых радиаторов. Кроме того, многие NOAT не относятся к типу «с увеличенным сроком службы», потому что нитриты быстро истощаются.

 

Ряд специалистов отрасли считают, что будущее за ОЖ, не содержащими нитритов. С другой стороны, многие владельцы дорожно-строительной техники до сих пор используют ОЖ, содержащие нитриты.

Итак, споры по поводу нитритов в составе ОЖ продолжаются, обе стороны приводят аргументы в пользу своего мнения, и нельзя сказать однозначно, какой тип ОЖ лучше – все зависит от конкретных условий эксплуатации антифриза. Поэтому производители ОЖ по-прежнему предлагают продукты как с нитритами, так и без них.

Чем отличаются антифризы «с увеличенным сроком службы» от обычных?

Чтобы решить проблему быстрого истощения присадок в ОЖ для современных высокофорсированных дизелей, были разработаны антифризы «с увеличенным сроком службы» (англ. ELC). Ингибиторами кавитации и коррозии в них в большинстве случаев служат карбоксилаты (ОАТ), устойчивые к окислению и тепловому воздействию. В некоторых ОЖ с увеличенным сроком службы органические присадки дополняются нитритами.

Как отмечалось выше, карбоксилаты расходуются намного медленнее нитритов. В идеальном случае, когда никто не загрязняет ОЖ, а в системе охлаждения не бывает течей, высококачественная ОЖ с увеличенным сроком службы практически не нуждается в каком-либо техническом обслуживании. Но в реальной жизни не бывает идеальных случаев. Поэтому производители ОЖ «с увеличенным сроком службы» заявляют, что эти продукты могут использоваться без замены до 1 млн км пробега, 5 лет или 12 000 моточасов и более, если система охлаждения обслуживается должным образом. Результаты стендовых испытаний дизельных двигателей на тепловой режим, опубликованные в технической литературе, показывают, что ОЖ «с увеличенным сроком службы» могут обеспечивать значительно более низкие температуры работы двигателей за счет лучшей теплопередачи по сравнению с обычными антифризами.

Специалисты отмечают тенденцию: популярность ОЖ с увеличенным сроком службы возрастает, а применение обычных антифризов уменьшается. На Западе производители тяжелой дорожно-строительной и специальной техники примерно в 80% случаев заправляют в машины на конвейере ОЖ с увеличенным сроком службы. При эксплуатации в машины прежних лет выпуска еще довольно часто заправляют обычные антифризы, но использование ОЖ с увеличенным сроком службы растет и в этом секторе.

Заметим, что ОЖ «с увеличенным сроком службы» опасна тем, что избавляет владельца машины от многих забот по техобслуживанию. От этого у людей порой создается неправильное ощущение беззаботности, и они забывают, что систему охлаждения нужно обслуживать.

os1.ru

что нужно обязательно знать каждому автовладельцу

Начнем с того, что функцию охлаждающей жидкости в двигателях внутреннего сгорания выполняют специальные составы, известные среди автомобилистов под названием ТОСОЛ или антифриз. От использования дистиллированной воды в системах охлаждения давно отказались, так как вода замерзает при отрицательных температурах, вызывает усиленную коррозию каналов в блоке цилиндров и ГБЦ, становится причиной образования накипи и т.д.

Сегодня различные ТОСОЛы или антифризы могут быть доступны в двух вариантах:

  • в виде концентрата, который нужно дополнительно разбавлять дистиллированной водой в заданных пропорциях;
  • готовый к использованию продукт, который можно сразу заливать в систему охлаждения без дополнительных манипуляций;

В любом случае, охлаждающая жидкость двигателя не только защищает мотор от перегрева и не замерзает зимой (в отличие от воды), но и препятствует началу в жидкостной системе охлаждения ДВС активных процессов коррозии, поддерживает чистоту каналов, продлевает срок службы отдельных элементов (помпа, термостат, радиатор и т.д.)

При этом важно учитывать, что антифризы бывают разными по составу, а также теряют и изменяют свои свойства в процессе эксплуатации. Это значит, что их нельзя свободно смешивать. Также жидкость имеет строго ограниченный срок службы, то есть необходимо производить периодическую замену тосола или антифриза, а также регулярно контролировать состояние ОЖ.

Читайте в этой статье

Жидкость для охлаждения двигателя автомобиля: общая информация

Хорошо известно, что двигатель внутреннего сгорания является тепловой машиной, которая преобразует энергию сгорающего топлива в механическую работу.  Естественно, такую установку нужно охлаждать, чтобы поддерживать необходимый тепловой режим.

Другими словами, для нормальной работы всех узлов и деталей ДВС под нагрузками нагрев мотора должен оставаться в строго заданных пределах. Рабочая температура двигателя не должна как опускаться ниже заданного порога, так и превышать расчетный показатель.

Для решения задачи на автомобилях используется комбинированная система охлаждения, которая представляет собой совокупность воздушного и жидкостного охлаждения ДВС. Жидкостная система предполагает принудительную циркуляцию рабочей жидкости.

На работающем двигателе нагрев ОЖ может доходить до 100 градусов по Цельсию и даже выше, при этом после остановки мотора жидкость во время длительного простоя охлаждается до наружной температуры.

Как видно, рабочая жидкость находится в достаточно тяжелых условиях. При этом к ней выдвигаются особые требования. Дело в том, что свойства жидкости должны, в первую очередь, обеспечивать максимальную эффективность работы системы охлаждения двигателя. От этого напрямую зависит надежность агрегата и его ресурс.  ОЖ должна обладать высокой теплопроводностью и теплоемкостью, иметь высокий температурный порог кипения, достаточную текучесть.

При этом после остывания такая жидкость не должна сильно расширяться в объеме и кристаллизироваться (превращаться в лед). Параллельно с этим жидкость также не должна пениться во время работы, а также не оказываться агрессивной, то есть взывать коррозию различных металлических элементов, оказывать воздействие на резиновые патрубки, уплотнения и т.д.

К сожалению, хотя дистиллированная или очищенная вода дешевая в производстве и имеет ряд необходимых свойств (отличается высокой способностью к эффективному охлаждению, обладает высокой теплоемкость, негорючая и т.д.), все же использовать ее в двигателе проблемно.

Прежде всего, она имеет низкую температуру закипания, быстро испаряется, а различные примеси в ее составе (соли и т.д.)  вызывают активное образование накипи. Также вода замерзает в системе тогда, когда наружная температура опускается до ноля градусов и далее образуется лед.

При этом происходит значительное увеличением объема замерзшей воды, что становится причиной разрывов каналов и патрубков, то есть происходит повреждение, в металлических деталях появляются трещины и т.п. По этой причине воду нельзя использовать круглогодично в регионах, где в зимний период отмечено понижение среднесуточных температур до ноля и ниже.

Вполне очевидно, что весьма затруднительно заниматься постоянным сливом воды из системы охлаждения перед стоянкой машины на улице или в неотапливаемом помещении. Для решения проблемы были разработаны специальные охлаждающие жидкости, которые получили свойство не замерзать при низких температурах.

Фактически само название «антифриз» происходит от английского  «antifreeze», то есть незамерзающая. Указанные составы быстро вытеснили воду из жидкостных систем охлаждения, тем самым в значительной мере упростились и особенности эксплуатации ТС.

Что касается ТОСОЛа, данная разработка является аналогом западного антифриза, только была разработана на территории бывшего СССР. Указанный тип ОЖ изначально создавался для автомобилей ВАЗ, при этом торговая марка не регистрировалась.

Сегодня многие изготовители охлаждающих жидкостей на территории СНГ используют широко известное название ТОСОЛ для своих продуктов, однако эксплуатационные свойства жидкостей могут отличаться по причине наличия разных присадок и дополнительных компонентов.

Особенности антифриза и практическая эксплуатация

Отметим, что в двигателях современных авто  чаще всего используются жидкости-антифризы, в основе которых лежит гликолевая основа. Если просто, такая незамерзающая жидкость представляет собой смесь воды и этиленгликоля. Также встречаются ОЖ, в которых используется пропиленгликоль, при этом смешивать этиленгликолевые ОЖ с пропиленгликолевыми не рекомендуется.

На практике этиленгликоль или моноэтиленгликоль представляет собой маслянистую жидкость желтоватого оттенка. Жидкость не имеет запаха, отличается незначительной вязкостью, имеет среднюю плотность и температуру кипения около 200 градусов по Цельсию. При этом температура кристаллизации (замерзания) составляет чуть менее -12 градусов.

Если этиленгликоль или раствор этиленгликоля с водой нагреть, происходит значительное расширение. Чтобы систему не «разрывало» от избыточного давления,  в устройство был добавлен расширительный бачок системы охлаждения, который имеет отметки «мин» и «макс». По ним определяется необходимый уровень ОЖ.

Также важно учитывать, что этиленгликоль и его растворы  весьма агрессивны, способны вызвать сильную коррозию деталей из стали, алюминия, чугуна, меди или латуни. Параллельно с этим отмечается повышенная токсичность этиленгликоля и его крайне негативное воздействие на живые организмы. Другими словами, это сильный и опасный яд!

Что касается пропиленгликолей, они имеют схожие свойства с этиленгликолями, но при этом не столь токсичны. Однако пропиленгликоль намного дороже в производстве, в результате чего его конечная стоимость ощутимо выше. Также при низких температурах пропиленгликоль становится более вязким, текучесть у него хуже.

По указанным выше причинам в составе ОЖ в обязательном порядке используется целый пакет активных дополнительных присадок, которые обеспечивают антикоррозионные, защитные и моющие свойства, препятствуют вспениванию, стабилизируют жидкость, подкрашивают раствор, придают характерный узнаваемый запах и т.д. Также присадки несколько снижают токсичность.

Вернемся к использованию антифризов. Необходимость смешивать этиленгликоль или пропиленгликоль с дистиллированной водой продиктована тем, что температура замерзания такого раствора напрямую зависит от пропорций этих двух составляющих.

Простыми словами, вода замерзает при ноле, этиленгликоль при -12, однако их смешивание в разных пропорциях позволяет создать растворы, у которых порог замерзания составляет от 0 до -70 градусов и даже выше. Также соотношение гликоля и воды влияет на температуру кипения раствора.

Если не вдаваться в подробности, на практике самой низкой температуры замерзания можно добиться, если в составе будет чуть менее 67 % этиленгликоля, который разбавили 33% воды. При этом одинаковую или очень близкую температуру замерзания можно получить при разных соотношениях воды и концентрата.

Что касается практической эксплуатации, как правило, автомобилисты при замене ОЖ во многих регионах зачастую используют простую схему, разбавляя концентрат антифриза водой в пропорциях 60/40.  Обратите внимание, это общее руководство, перед приготовлением раствора ознакомьтесь с отдельными рекомендациями того или иного производителя антифриза на упаковке.

Чтобы проверить соотношение этиленгликоля и воды в растворе дополнительно измеряется плотность. Для этого чаще всего используется ареометр. На основании полученных данных можно сделать вывод о том, каково содержание этиленгликоля и определить температуру кристаллизации.

 Смешивание антифризов и ТОСОЛов

Необходимо отметить, что совместимость различных охлаждающих жидкостей зависит от технических условий их изготовления. Простыми словами,  жидкости могут быть полностью несовместимы или допускается только частичная совместимость.

Дело в том, что каждый производитель использует разные присадки, которые могут  вступать в реакцию, тем самым смесь теряет необходимые свойства, происходит выпадение осадка и целый ряд других нежелательных последствий.

С учетом того, что в процессе эксплуатации периодически возникает необходимость поднять уровень ОЖ в расширительном бачке (вода в составе со временем выкипает), правильнее доливать дистиллированную воду или использовать только ту марку и тип антифриза, который использовался ранее.

Если же возникала аварийная неисправность, тогда оптимально или полностью слить имеющиеся остатки, промыть систему и залить свежую ОЖ в полном объеме, или же доливать антифриз, подходящий по цвету и свойствам.

Что касается норм и стандартов, как правило, отечественные ТОСОЛы должны соответствовать требованиям ГОСТа, при этом отдельно не сертифицируются. Импортные антифризы проходят стандартизацию по SAE и ASTM.

Зарубежные стандарты определяют различные свойства жидкостей на основе этилен или пропиленгликоля, определяя назначение с поправкой на условия эксплуатации. Жидкости делятся на составы для легковых авто, малых грузовиков, большегрузного транспорта, спецтехники и т.д. Отметим, что антифризы по ASTM типа D 3306 допускаются к использованию на легковых ТС отечественного производства.

Также следует учитывать и отдельные спецификации самих автопроизводителей, которые  часто выдвигают ряд собственных требований. В списке различных предписаний крупных концернов следует выделить, что запрещается или крайне не рекомендуется использование антифризов, в которых отмечено наличие всевозможных ингибиторов коррозии, включающих в себя нитриты, фосфаты и т.п.

При этом также  определяются и максимальное содержание силикатов, хлоридов и других компонентов в ОЖ. Следование таким предписаниям позволяет продлить срок службы уплотнений, избежать активного образования накипи, повысить уровень защиты от коррозии.

Когда и почему нужна замена антифриза

Как уже было сказано, антифризы способны оказывать негативное воздействие на детали системы охлаждения и сам двигатель. Для уменьшения степени этого воздействия используются различные присадки. Однако в процессе эксплуатации указанные добавки «срабатываются», то есть содержание присадок и их эффективность работы сокращается.

Если просто, со временем активизируются процессы коррозии, ОЖ начинает сильнее пениться, теплоотвод ухудшается, нарушается температурный режим во время работы ДВС. По этой причине антифризы рекомендуется менять через 2 года, или каждые 50-60 тыс. км. пробега (в зависимости от того, что наступит раньше).

Что касается современных разработок типа антифризов G12 и G12+, срок службы этих жидкостей продлен до 3-4 лет, однако минусом можно считать их более высокую стоимость.

Также охлаждающая жидкость для двигателя ну3ждается в замене в тех случаях, когда в систему охлаждения происходило попадание отработавших газов из цилиндров или в антифризе/тосоле видны следы моторного масла.  Как правило,  причиной подобных неисправностей является пробитая прокладка головки блока  цилиндров, трещины в БЦ или ГБЦ. В любом случае, охлаждающая жидкость в таких условиях будет быстро терять свои полезные свойства.

На необходимость замены ОЖ указывают следующие признаки:

  • появление масляных пятен на поверхности антифриза в расширительном бачке;
  • изменение цвета охлаждающей жидкости, появление горелого запаха;
  • при незначительном понижении наружной температуры в бачке виден осадок, антифриз становится желеобразным и т.п.
  • температура двигателя повышается выше нормы, постоянно работает вентилятор системы охлаждения, мотор находится на грани перегрева;
  • антифриз приобрел коричневато-бурый цвет, стал мутным. Это говорит о том, что жидкость отработала свой ресурс, присадки не выполняют свою функцию, а внутри системы охлаждения протекает активная коррозия элементов и деталей.

Еще отметим, что в случае возникновения аварийных ситуаций в антифриз часто приходится доливать или ОЖ другого производителя, дистиллированную воду сомнительного качества или же обычную проточную. В подобных случаях необходимо добраться до места ремонта, произвести все работы, после чего в обязательном порядке промыть систему охлаждения и только после этого полностью заменить антифриз.

  1. Что касается самого процесса, менять охлаждающую жидкость нужно только на холодном двигателе. После того, как мотор остыл, нужно открутить крышку расширительного бачка или крышку радиатора.
  2. Далее понадобится открыть кран радиатора внутрисалонного отопителя (радиатора печки). Это нужно для того, чтобы удалить возможные остатки жидкости в радиаторе и патрубках к нему.
  3. Затем следует открутить сливные пробки в радиаторе системы охлаждения автомобиля, а также пробку в блоке цилиндров.
  4. После этого ОЖ сливается в заранее приготовленную емкость, после чего пробки можно закрутить.

Учтите, при работе с ОЖ важно понимать, что этиленгликоль является сильным ядом, а также способен попадать в организм даже через кожные покровы. Небольшой дозы этиленгликоля при приеме внутрь достаточно для сильнейшего отравления и наступления смерти!

Также этиленгликоль имеет сладковатый привкус, его необходимо держать в недоступном для детей месте. Запрещено разливать этиленгликоль или пропиленгликоль, так как жидкость опасна для животных. Запрещается выливать антифриз в водоемы, сливать на землю или в канализацию!

  1. Завершающим этапом будет заливка в расширительный бачок свежей жидкости. Заливать ОЖ нужно медленно и аккуратно, чтобы избежать образования воздушных пробок в системе.
  2. По окончании процедуры крышку бачка и/или радиатора закручивают, затем двигатель можно запускать. После запуска агрегат прогревается на ХХ до рабочей температуры (на многих авто до срабатывания вентилятора).
  3. Теперь двигатель нужно остановить и дать ему остыть, после чего крышку бачка снова открывают и доливают ОЖ по уровню (в случае его снижения).

Если же говорить о промывке системы охлаждения и радиатора, во время плановых регулярных замен антифриза одной и той же марки/типа, тогда будет достаточно промыть всю систему обычной дистиллированной водой. В крайнем случае, можно заранее прокипятить проточную воду, после чего использовать ее для промывки.

В случаях, когда осуществляется переход с ТОСОЛа на антифриз, с воды на ТОСОЛ, с антифриза одного цвета на другой тип ОЖ или же просто меняется грязный антифриз и т.п., тогда систему нужно очищать более тщательно. Это значит, что потребуется отдельно удалять  возможные или явные отложения, накипь, ржавчину, продукты распада присадок в старом антифризе и т.д.

Как правило, для очистки используются специальные готовые составы-очистители системы охлаждения двигателя. Такие составы комплексные, имеют ингибиторы коррозии, хорошо удаляют накипь и отложения.  Также автолюбители для промывки используют различные водно-кислотные растворы самостоятельного приготовления, однако на современных ДВС использование таких решений не рекомендуется.

Общие порядок действий для промывки системы охлаждения следующий:

  • после слива ОЖ из системы производится заливка промывочной жидкости. Затем двигатель запускают, после чего агрегат работает определенное количество времени (обычно 20-40 мин.).
  • Далее промывку сливают, оценивая степень загрязненности сливаемой жидкости. Процедуру повторяют до тех пор, пока вытекающая промывка не станет чистой.
  • По окончании в систему заливается дистиллированная вода, двигатель снова прогревается до рабочих температур, потом воду сливают. Это необходимо для удаления остатков промывки. Затем можно заливать свежий антифриз без риска потери его свойств в результате контакта с остатками промывки.
  • Еще отметим, что хотя вымыть остатки очистителя в системе охлаждения можно и за один раз, опытные водители рекомендуют как минимум дважды промывать систему дистиллированной водой.

Советы и рекомендации

В процессе эксплуатации уровень антифриза в расширительном бачке понижается даже тогда, когда система герметична. Дело в том, что имеет место испарение воды. В бачок нужно доливать дистиллированную воду (в крайнем случае, обычную и хорошо прокипяченную не мене 30-40 минут).

Если же произошла утечка антифриза, тогда компенсировать потери одной водой уже нельзя. Другими словами, нужно доливать охлаждающую жидкость, причем учитывая то, что многие ОЖ между собой не смешиваются.

Оптимально для долива иметь в запасе концентрат и дистиллированную воду, смешивая жидкости в указанной производителем пропорции. Что касается уже готовых антифризов, старайтесь избегать приобретения подобных составов на авторынках или у частных лиц, которые реализуют подобную продукцию вдоль трасс.

Отмечены частые случаи, когда вместо ОЖ продавалась подкрашенная проточная вода, антифриз-отработка и т.п. По этой причине правильным решением будет покупка охлаждающей жидкости в специализированных автомагазинах.

Еще отметим, что чистый неразбавленный водой концентрат использовать в системе охлаждения двигателя  запрещено. Как уже говорилось,  этиленгликоль с пакетом присадок замерзает при отрицательных температурах около -12 градусов.

Получается, концентрат попросту замерзнет в системе, так как без разбавления водой его нельзя считать готовым к использованию продуктом. Что касается пропорций, необходимо изучать этикетку на упаковке с концентратом. Обычно производители сами отдельно указывают, что лить в радиатор или бачок на разных авто, сколько концентрата и воды нужно, а также как их смешивать для того, чтобы получить желаемую температуру замерзания охлаждающей жидкости.

Параллельно отметим, что на территории СНГ участились случаи подделки антифризов известных брендов. По этой причине внимательно осматривайте канистру. Тара должна быть качественно изготовлена, все наклейки и этикетки должны иметь четкий шрифт и располагаться на канистре ровно.

На канистре должен быть указан номер партии, производитель, а также рекомендации о том, как правильно разбавлять антифриз (в случае с концентратом) или использовать уже готовый продукт. Также указывается температура кипения, температура замерзания, дата изготовления, срок годности и другая важная информация.

Отдельного внимания заслуживает и пробка. Обычно изготовители используют крышки с одноразовой пломбой. Дополнительно для лучшей защиты от фальсификата может присутствовать наклейка-голограмма и т.п.

Необходимо удостовериться в целостности пломбы, зубчатое кольцо должно плотно прилегать к горловине, не прокручиваться. Сама крышка не должна быть приклеена к горловине. Также канистра должна быть герметичной, не допускается наличие утечек  жидкости или выхода воздуха из-под крышки при переворачивании или нажатии.

Напоследок отметим, что многие производители используют тару из прозрачного или полупрозрачного пластика, позволяя оценить цвет и состояние жидкости в канистре. При встряхивании канистры с ОЖ должна образоваться пена, которая оседает через пару секунд в канистре с готовой к применению жидкостью, а также через 4-5 сек. в случае с неразбавленным концентратом.

Если при осмотре замечено, что жидкость помутнела, пенообразование высокое, просматривается осадок на дне или общий цвет антифриза вызывает подозрения, тогда от такой покупки лучше воздержаться.

Читайте также

krutimotor.ru

5.1. Охлаждающая жидкость



Охлаждающая жидкость состоит из смеси антифриза, антикоррозийного средства и
воды. Антикоррозийная защита в охлаждающей жидкости не допускает образования
в системе охлаждения накипи, ржавчины и других агрессивных коррозийных веществ.
Антикоррозийная защита утрачивает свою эффективность примерно через четыре года
и после этого должна заменяться.

Доля воды в охлаждающей жидкости в зависимости от выбранного антифриза достигает
60%. Но менее 40% ее не должно быть даже летом, т.к. присадки защищают от коррозии
также детали из легких металлов в системе охлаждения и препятствуют отложению
извести.

Охлаждающая жидкость за счет повышенной точки кипения способствует безопасности
эксплуатации при высоких нагрузках на двигатель, особенно в странах с тропическим
климатом. Антифриз должен обеспечивать безопасность примерно до –25°С (в странах
с арктическим климатом до –35°С).

Все двигатели вашего Polo работают с охлаждающей жидкостью G 12 A8D согласно
TL-VW 774 F, имеющей лиловый цвет. Это антифриз на основе гликоля с антикоррозийными
добавками. Другие добавки в охлаждающей жидкости могут значительно ухудшить
антикоррозийный эффект и повлечь за собой тяжелые повреждения двигателя.

До сих пор Volkswagen использовал добавку охлаждающей жидкости G 12 красного
цвета. G 12 лилового цвета можно смешивать с красной добавкой.

Добавка в охлаждающей жидкости и сама охлаждающая жидкость опасны для здоровья.
Они должны надежно храниться в оригинальной упаковке, особенно из-за детей.
Не используйте повторно слитую охлаждающую жидкость, а утилизируйте ее, соблюдая
все инструкции по защите окружающей среды.

Проверка системы охлаждения на герметичность

Ваша мастерская проверяет систему охлаждения на герметичность специальным прибором
(V.A.G. 1274 с переходником 1274/9). При этом ручным насосом создается повышенное
давление примерно в 1,0 бар. Если давление падает, нужно искать негерметичные
участки и устранять дефекты. Без прибора вы можете провести только визуальную
проверку.


15000
КМ 12 МЕСЯЦЕВ




  1. Герметичны водяные шланги на радиаторе, на двигателе и к системе
    отопления?
  2. Проверьте состояние шлангов, разминая их. Жесткие, ломкие или
    покрытые трещинами детали вы должны сразу заменить.
  3. Плотно ли сидят концы шлангов на их патрубках?
  4. Хорошо ли затянуты натяжные болты хомутов шлангов? Хомуты могут
    не выдержать во время поездки или при полном рабочем давлении
    в системе охлаждения. Замените заржавевшие хомуты шлангов.

Проверка уровня и добавление охлаждающей жидкости


ПОСТОЯННЫЙ
КОНТРОЛЬ




  1. Уровень охлаждающей жидкости лучше всего проверять при холодном
    двигателе, т.к. тогда система охлаждения практически не находится
    под давлением. Для проверки не нужно снимать крышку расширительного
    бачка, т.к. бачок прозрачный.
  2. При холодном двигателе уровень жидкости должен быть между отметками
    МАХ и MIN на расширительном бачке. Будьте осторожны: когда двигатель
    теплый, уровень жидкости выше. Не позволяйте ввести себя в заблуждение
    слишком высоким уровнем охлаждающей жидкости!



    В расширительный бачок
    нельзя наливать охлаждающую жидкость выше отметки МАХ.

  3. Перед добавлением жидкости вначале дайте остыть двигателю. Не
    открывайте запорную крышку при горячем двигателе, т.к. существует
    опасность обваривания! Если двигатель еще теплый, положите на
    крышку толстую тряпку и медленно поверните ее влево. Это позволит
    постепенно снизить давление.
  4. Обязательно проследите за тем, чтобы не налить жидкость выше
    верхней отметки на расширительном бачке. Используйте всегда новую
    охлаждающую жидкость. Если нет G 12 A8D, доливайте только воду
    и как можно скорее восстановите пропорцию в смеси.
  5. Закройте расширительный бачок. Выключите отопление. Запустите
    двигатель и примерно в течение 3 мин поддерживайте работу двигателя
    примерно на 2000 об/мин. Затем дайте двигателю поработать до тех
    пор, пока не включится вентилятор. При прогретом теперь двигателе
    уровень охлаждающей жидкости должен быть у максимальной отметки.
    Если нужно, долейте охлаждающую жидкость.

Замена охлаждающей жидкости




  1. Для заполнения системы охлаждения в мастерской используется
    прибор VAS 6096. Ниже мы вам покажем, как можно залить охлаждающую
    жидкость без этого прибора, к которому для дизельных двигателей
    еще нужен переходник V.A.G. 1274 (навинчивается на расширительный
    бачок с охлаждающей жидкостью).
  2. Откройте запорную крышку расширительного бачка, чтобы снять
    давление в системе охлаждения. Будьте осторожны: может выходить
    горячий пар! Прикройте запорную крышку тряпкой и осторожно откройте
    ее.

    Трехцилиндровый (AWY/AZQ) и четырехцилиндровый (AUA/AUB,
    BBY/BBZ) ДВС с принудительным зажиганием
  3. Демонтируйте брызговик двигателя.

    Четырехцилиндровый (ATD/AXR) дизельный двигатель TDI-PD
  4. Демонтируйте звукоизоляционную ванну.

    Для всех двигателей
  5. Чтобы слить охлаждающую жидкость, отвинтите на радиаторе снизу
    резьбовую пробку сливного отверстия (стрелка). Утилизируйте жидкость
    по инструкции!
  6. В автомобилях с дизельными двигателями дополнительно для слива
    охлаждающей жидкости из двигателя отсоедините шланг на масляном
    радиаторе.
  7. Слейте охлаждающую жидкость в подходящую емкость (коллекторная
    ванна V.A.G. 1306). По возможности, не используйте повторно ту
    же жидкость. Если были заменены радиатор, теплообменник, головка
    блока цилиндров или прокладка головки блока цилиндров, бывшая
    в употреблении охлаждающая жидкость не должна повторно использоваться
    ни в коем случае.



    Стрелка указывает на резьбовую
    пробку сливного отверстия.

  8. Завинтите резьбовую пробку отверстия для слива охлаждающей
    жидкости и снова подсоедините (дизельный двигатель) шланг к масляному
    радиатору.
  9. Смонтируйте брызговик двигателя или звукоизоляционную ванну.
  10. Налейте охлаждающую жидкость в расширительный бачок до отметки
    MAX. Выберите смеси со следующими пропорциями:

    Антифриз до –25°С

    ДВС с принудительным зажиганием:

    2,25 л добавки G 12 + 3,25 л воды

    Дизельные двигатели:

    2,00 л добавки G 12 + 3,00 л воды


    Антифриз до –35°С

    ДВС с принудительным зажиганием:

    2,80 л добавки G 12 + 2,80 л воды

    Дизельные двигатели:

    2,50 л добавки G 12 + 2,50 л воды

    Количество охлаждающей жидкости может немного варьироваться
    в зависимости от комплектации автомобиля.

  11. Закройте расширительный бачок. Выключите отопление. Запустите
    двигатель и примерно в течение 3 мин поддерживайте работу двигателя
    примерно на 2000 об/мин. Затем дайте двигателю поработать до
    тех пор, пока не включится вентилятор. При прогретом теперь
    двигателе уровень охлаждающей жидкости должен быть у максимальной
    отметки. Если нужно, долейте охлаждающую жидкость.

Залив антифриза

При правильном обращении с антифризом вы выиграете так же, как и при правильном
обращении с автомобилем, если будете и летом заливать в системы минимум 40%-ную
смесь. Но если вы часто доливали только воду, не компенсируя позднее пропорцию
в смеси, то концентрации антифриза уже будет недостаточно при низких температурах.
В этом случае обязательно долейте G 12.

Для этого вначале нужно слить охлаждающую жидкость. Если требуется более высокая
концентрация антифриза, то можно повысить долю G 12 до 60% (антифриз до –40°С).
При более высокой концентрации антифриза его эффективность снова снижается.

Для защиты от замерзания до –25°С вам нужна концентрация 40% G 12, для защиты
от замерзания до –35°С 50% G 12.




  1. Демонтируйте брызговик двигателя или звукоизолирующую ванну,
    подставьте чистую емкость под радиатор и двигатель.
  2. Слейте нужное количество жидкости, указанное в рабочей инструкции
    выше.
  3. Наденьте и зафиксируйте шланг охлаждающей жидкости.
  4. Налейте нужное количество антифриза в расширительный бачок.
    При необходимости добавьте слитую охлаждающую жидкость.






Если двигатель вашего автомобиля во время движения теряет слишком
много охлаждающей жидкости, ни в коем случае не доливайте холодную
воду. В этом случае горячий двигатель получает холодный шок, при
котором может деформироваться головка блока цилиндров. Прокладка
головки блока цилиндров утрачивает плотность, и охлаждающая жидкость
может попасть в контур смазки двигателя. В худшем случае холодный
шок разрывает блок двигателя. Подождите, пока не остынет двигатель,
долейте воду и в ближайшей мастерской выясните причины утечки охлаждающей
жидкости.

carmanz.com

Как выбрать лучший антифриз для грузовой техники

При работе все двигатели внутреннего сгорания излучают тепло. Топливная смесь детонирует при температуре, достигающей 2000°C. При этом порядка 33% выделяющейся энергии идет на создание крутящего момента коленчатого вала, 30% выбрасывается с нагретыми выхлопными газами и 7% теряется через излучение (рис. 1). Чтобы избежать перегрева двигателя, оставшиеся 30% тепла отводятся системой охлаждения.

Увеличение мощности двигателя связано с повышением температуры его работы. Низкое качество охлаждающей жидкости приводит к перегреву или переохлаждению, кавитационной эрозии (рис. 2), образованию трещин в головках цилиндров, дефектам в поршне, засорению радиатора и т.д. Лучший антифриз позволяет поддерживать рабочую температуру двигателя и обеспечивать его защиту от коррозии.

Рис. 1

Рис. 2

Состав охлаждающих жидкостей

Чтобы понять, какой антифриз лучше, можно сравнить составы и особенности эксплуатации охлаждающих жидкостей.

Использование в ранних системах охлаждения воды было обусловлено ее хорошими теплофизическими свойствами и доступностью. Но высокая температура замерзания и низкая температура кипения ограничивали ее использование в качестве антифриза. Также природная коррозионная активность воды, особенно при высокой температуре, приводит к ускоренному износу деталей двигателя.

Современные антифризы для дизельных двигателей большой мощности содержат сложный комплекс химических веществ, выполняющих защитные функции.

ХИМИЧЕСКИЕ СОЕДИНЕНИЯ ФУНКЦИИ
Бораты, фосфаты Поддерживают уровень pH хладагента, обеспечивают коррозийную защиту.
Силикаты, полигликоли Предотвращают образование в антифризах устойчивой пены, которая может вызвать кавитацию насоса и перегрев двигателя.
Нитраты, силикаты, МВТ, толилтриазол и некоторые органические кислоты Обеспечивает защиту металлических деталей от коррозии
Нитриты, молибдаты, органические кислоты Обеспечивают защиту чугунных гильз от кавитационной коррозии.
Полиакрилаты и другие различные водорастворимые полимеры Предотвращают отложения минеральных и коррозийных продуктов на поверхностях системы охлаждения.
Детергенты, дисперсанты Предотвращают или ограничивают осаждение масла и загрязнений на металлических поверхностях.

Жидкость

Жидкость в системе охлаждения выполняет функции растворителя и основной теплообменной среды. Для данных целей используются вода или растворы этиленгликоля и пропиленгликоля. Производители двигателей рекомендуют использование антифризов с содержанием гликолей от 40 до 60%. Данные вещества лучше защищают антифриз от замерзания и закипания, а также снижают кавитацию насоса.

  1. Этиленгликоль обладает хорошими теплофизическими свойствами, но является токсичным веществом. При 50%-ной концентрации в растворе изменяет температуру закипания ОЖ до 108°С и замерзания – до -37 °C.
  2. Пропиленгликоль имеет более низкие теплофизические свойства, но не является токсичным. 50%-ный раствор данного вещества обеспечивает защиту ОЖ от закипания и замерзания, аналогичную этиленгликолю.
  3. Вода обладает хорошими теплофизическими свойствами, но менее устойчива к перепадам температур (закипает при 100°C, замерзает при 0°C). В системе охлаждения рекомендуется использовать деионизированную или дистиллированную воду.

Присадки

  1. Антифриз + стандартный набор ингибиторов коррозии.Состав ОЖ данного вида включает необходимые присадки, в том числе для увеличенных пробегов (ELC). В охлаждающей жидкости содержится минимальное количество силикатов и отсутствуют фосфаты. Данные антифризы доступны в готовом к использованию (разбавленном) или концентрированном виде.
  2. Антифриз + ингибиторы Технологии Органических Кислот (ТОК). Замена органических (карбоксилатных) антифризов в течение всего срока эксплуатации двигателя осуществляется в 2-3 раза реже, чем хладагентов со стандартным набором присадок. Данный вид охлаждающих жидкостей доступен в концентрированном и в разбавленном виде. Смешивание карбоксилатных антифризов с традиционными приводит к уменьшению срока службы ТОК.
  3. Антикавитационные присадки (SCA) + модифицирующий агент ТОК. Концентрация присадок в антифризах уменьшается при эксплуатации. При повышенных нагрузках расход добавок увеличивается, поэтому через регламентированные промежутки времени необходимо восполнять нехватку присадок в охлаждающих жидкостях. SCA и модифицирующие агенты выпускаются в виде жидких концентратов или сменных фильтров и предназначены для увеличения содержания защитных веществ в антифризе. При использовании данного вида ОЖ контролируется композиция добавок, что позволит предотвратить нарушение кислотно-щелочного баланса, уменьшить воздействие кавитационной и электролитической эрозии, сократить образование накипи и отложений и т.д.

Получить консультацию специалистов компании «GreenTime» о том, какой антифриз выбрать для грузовых автомобилей, уточнить цены и условия заказа охлаждающих жидкостей марки PEAK Antifreeze можно по телефонам, указанным на странице «Контакты».

peakantifreeze.ru

Антифриз (Часть 1)Свойства охлаждающих жидкостей разных типов для тяжелой техники

В западной технической литературе любая охлаждающая жидкость (ОЖ) именуется «антифриз», т. е. «низкозамерзающая жидкость». В России антифризом традиционно называют примитивную ОЖ, применяемую вначале как альтернатива чистой воде и состоящую из смеси этиленгликоля c водой практически без присадок. ОЖ более совершенного состава – этиленгликоль, вода и пакет присадок – в России носит название ТОСОЛ. Эта торговая марка ОЖ, специально разработанной в свое время в ГосНИИОХТе (Государственный научно-исследовательский институт органической химии и технологии), своевременно не была зарегистрирована, поэтому ТОСОЛ выпускают сейчас различные предприятия с разными пакетами присадок и название ТОСОЛ стало именем нарицательным для ОЖ на основе этиленгликоля с присадками.

В статье приведены иностранные обозначения антифризов и их компонентов, поскольку их часто используют в современной русской технической литературе.

Неисправности в тяжелых дизелях, связанные с системой охлаждения

По некоторым данным, до 22% неисправностей двигателей непосредственно, а до 40% и косвенно связано с охлаждением.

Кавитация (от лат. cavitas – пустота) – это образование в охлаждающей жидкости полостей (кавитационных пузырьков, или каверн), заполненных паром. Кавитация возникает в результате местного понижения давления в жидкости, что может происходить, например, при увеличении ее скорости или в результате мощной высокочастотной вибрации гильз цилиндров (гидродинамическая кавитация). Физически кавитация близка к процессу закипания жидкости. Перемещаясь с потоком в область с более высоким давлением, кавитационный пузырек схлопывается, излучая при этом ударную волну. Возникает разрежение между поверхностью металлической детали и охлаждающей жидкостью, выбивающее оттуда молекулы и мельчайшие кусочки металла. Это происходит миллионы раз, в результате чего стенки гильз и лопасти жидкостного насоса разрушаются и в них образуются каверны и сквозные отверстия, будто проколотые иглой. Кавитация может разрушить практически любое вещество.

Одной из причин разрушения гильз цилиндров «мокрого» типа являются блуждающие паразитные токи, проходящие через ОЖ на «массу». При коротком замыкании в электропроводке ток течет на «массу» по пути наименьшего сопротивления. Часто этим путем оказывается система охлаждения. Электроток, проходя через ОЖ, быстро разлагает нитриты, содержащиеся в некоторых присадках, а ведь именно эти присадки защищают гильзы цилиндров от кавитации.

Известен факт: в США тяжелый магистральный грузовик, находившийся вроде бы в прекрасном состоянии, вышел в рейс, и через 9,5 тыс. км пути у него полностью вышел из строя двигатель – разрушились гильзы цилиндров. Причиной стало короткое замыкание в стартере.

Достаточно распространены и другие причины – отложения накипи и шлама, действие хлоридов, содержащихся в воде: в особо серьезных случаях эти соединения обезуглероживают чугун до такой степени, что гильзы цилиндров становятся хрупкими, будто они из песка.

Накипь образуется на горячих стенках гильз за счет выпадения в осадок солей кальция и магния, содержащихся в ОЖ, которые вместе с частичками примесей и продуктов коррозии «прикипают» к поверхностям нагретого металла. Слой накипи имеет очень малую теплопроводность, т. е. ухудшает теплоотвод, и детали цилиндропоршневой группы перегреваются. Традиционные ОЖ, содержащие силикаты, имеют такое неприятное свойство, как образование гелей. Жидкости, содержащие фосфаты, могут образовывать нерастворимые осадки – шлам, т. е. илистые отложения минерального (или органического) происхождения, скапливающиеся в застойных полостях рубашки охлаждения двигателя и в нижнем бачке радиатора. Эти гели и осадки блокируют термостат, засоряют радиатор и протоки рубашки охлаждения, что приводит к нарушению охлаждения двигателя.

Кавитация, образование накипи и многие другие явления в системе охлаждения связаны со свойствами охлаждающей жидкости. Поговорим о них подробнее.

Типы антифризов

ОЖ разных типов. В настоящее время применяют охлаждающие жидкости, изготовленные на основе этиленгликоля или родственного ему спирта – пропиленгликоля. Обычно содержание гликоля в воде составляет от 30 до 60%. Именно при таком составе ОЖ обладает самой низкой температурой охлаждения и высокой температурой кипения (лучше, чем у чистого этиленгликоля и тем более воды). По физическим свойствам этиленгликоль и пропиленгликоль (и их смеси с водой) весьма похожи. По некоторым данным, при использовании ОЖ на основе пропиленгликоля увеличивается срок службы уплотнений жидкостных насосов двигателей. Никаких значительных различий в ресурсе шлангов и уплотнений гильз цилиндров, а также в темпах расхода присадок обнаружено не было. Известны результаты испытаний, по которым пропиленгликоль показал некоторые преимущества при защите от кавитационной коррозии. Разница между этиленгликолем и пропиленгликолем в том, что этиленгликоль очень ядовит для человека, может абсорбироваться даже через кожу, а пропиленгликоль менее опасен, зато дороже этиленгликоля приблизительно в 10 раз. Поэтому ОЖ на основе пропиленгликоля составляют в общем объеме продаж на рынке около 1%.

Отечественная химическая промышленность выпускает ТОСОЛы на базе этиленгликоля марок А-40, А-60 и А-65, имеющие температуру замерзания –40, –60 и –65 °С соответственно. Заметим, что температура замерзания, указанная на упаковках ОЖ, это температура, при которой в ней образуются первые кристаллы льда, т. е. до полного затвердевания еще далеко.

Антифризы разных типов различаются присадками, введенными в этиленгликоль (доля присадок, используемых для изготовления охлаждающих жидкостей двигателей, как правило, меньше 3% по массе). Назначение всех пакетов присадок одинаковое, но по химическому составу они могут кардинально различаться. ОЖ традиционного состава содержат пакеты присадок на основе солей неорганических кислот: силикатов, нитритов и т. д. ОЖ, произведенные по карбоксилатной технологии (англ. аббревиатура OAT, organic acid technology), содержат ингибиторы коррозии – соли органических кислот (карбоксилаты).

«Обычные» ОЖ. Для предотвращения вспенивания в состав «обычных» антифризов добавляют антипенные присадки, а поскольку этиленгликоль оказывает на металлы коррозионное действие, добавляют и антикоррозионные присадки. В антифризы для дизельных двигателей включают также присадки для защиты гильз цилиндров «мокрого» типа от воздействия кавитации.

Силикаты – это ингибитор коррозии алюминия.

Декстрин – углевод типа крахмала, он защищает от коррозии припои, алюминий и медь.

Толилтриазол – ингибитор коррозии цветных металлов: меди и ее сплавов, никеля, цинка, свинца и серебра.

Нитраты защищают от коррозии черные металлы.

Нитриты защищают от кавитации.

Нитриды также защищают от кавитации (но в меньшей степени, чем нитриты).

Бораты защищают от кавитации и поддерживают уровень щелочного числа (нейтрализуют кислоты).

Молибденаты защищают от кавитации, молибденовокислый натрий защищает от коррозии цинковые и хромовые покрытия. Такие ТОСОЛы имеют индексы «М»: А-40М, А-60М и А-65М.

Фосфаты защищают от кавитации, от коррозии алюминий и черные металлы, частично – медные детали, поддерживают уровень щелочного числа (нейтрализуют кислоты). Фосфаты добавляют в состав многих антифризов производства компаний США и Японии. Европейские производители автомобилей не рекомендуют использовать ОЖ, содержащие фосфаты, в Европе пользуются антифризами, содержащими другие ингибиторы. Причина в том, что вода в Европе более жесткая, чем в США и Японии, и фосфаты, взаимодействуя с жесткой водой, способствуют образованию накипи из солей кальция или магния на теплопередающих поверхностях. До 90% отечественных «обычных» ОЖ производится с использованием силикатов и нитритов.

Конечно, лучше использовать современный готовый антифриз, специально предназначенный для тяжело нагруженных дизелей, но даже в таких ОЖ силикаты и нитриты быстро истощаются, и через 30…40 тыс. км пробега автомобилей ОЖ практически полностью теряет защитные свойства. Использование нитридных присадок сопряжено с множеством трудностей. Во-первых, нитриды довольно быстро истощаются. Во-вторых, сами по себе нитриды нестабильны и могут выпадать в осадок, образуя в системе охлаждения осадки и гель. В-третьих, увеличение концентрации этих присадок приводит к коррозии алюминиевых сплавов и припоя. Практически неорганические нитридные присадки не могут обеспечить защиту от кавитации гильз «мокрого» типа на уровне, какого требуют условия эксплуатации современных дизельных двигателей. Заметим также, что силикаты, фосфаты и бораты ядовиты и чрезвычайно опасны для окружающей среды и человека.

По мере работы «обычной» ОЖ содержание присадок уменьшается, и в нее следует вводить дополнительные присадки. Однако делать это следует осторожно, поскольку слишком высокое содержание нитритов может вызвать коррозию металла припоев, а чрезмерное содержание других присадок вызывает повышение общей концентрации растворенных твердых веществ, что создает опасность выпадения твердых отложений и ухудшения охлаждения. Заметим, что пакеты присадок сбалансированы, и в случае нарушения композиции за счет быстрого расхода одного из компонентов ОЖ утрачивает свои свойства. Поэтому, чтобы обезопасить систему охлаждения от выпадения отложений, рекомендуется полностью заменять «обычную» ОЖ через каждые два года.

Главным недостатком ОЖ, произведенных по традиционной технологии, является неспособность присадок на основе неорганических соединений защищать алюминий (и другие металлы) при температурах свыше 105 °С и при мощных тепловых потоках.

Антифризы, предназначенные для бензиновых легковых автомобилей, нельзя использовать для дизельных двигателей, особенно высоконагруженных. Правда, существуют «универсальные» антифризы, которые, как утверждают их производители, можно применять и для легковых автомобилей, и для тяжелой техники. Универсальный состав содержит достаточно силиката, чтобы обеспечить надлежащую защиту алюминия, но не настолько высокий, чтобы его нельзя было использовать в тяжелых транспортных средствах.

Присадки SCA. Для защиты гильз цилиндров «мокрого» типа от кавитации в высоконагруженных дизелях в состав «обычной» ОЖ обязательно должны быть введены дополнительные присадки, содержащие нитрит (англ. аббревиатура SCA – supplemental coolant additive). Следует учесть, что существует два основных типа присадок SCA: одни содержат нитриты/ бораты, другие – нитриты/ молибденаты/ фосфаты. Смешивать ОЖ, содержащие присадки SCA разных типов, не рекомендуется, как и приобретать подозрительно дешевые присадки SCA, которые могут оказаться подделкой и нанести системе охлаждения лишь вред. Проверьте, указано ли на упаковке, какому стандарту соответствует присадка – например, ASTM D-5752: это будет хоть какой-то гарантией качества продукта.

ОЖ увеличенного срока службы. Чтобы решить проблему быстрого старения ОЖ, в последние годы разработаны охлаждающие жидкости увеличенного срока службы (англ. аббревиатура ELC – extended life coolant) для современных высокофорсированных дизелей, в которых ингибиторами кавитации и коррозии в большинстве случаев служат карбо­ксилаты, устойчивые к окислению и тепловому воздействию органические кислоты (англ. аббревиатура ОАТ – Organic Acid Technology). Они защищают металлические детали, в том числе алюминиевые, образуя тонкую окисную пленку, причем только на очагах коррозии. Благодаря «адресной» защите расход присадок происходит гораздо медленнее. Карбоксилатные антифризы не образуют в процессе эксплуатации гелей и осадка. Производители этих ОЖ обещают, что они могут использоваться без замены до 1 млн. км, 5 лет или 12 000 моточасов. На упаковке таких антифризов западные производители ставят маркировку «G12».

«Обычные» ОЖ образуют на поверхности металла защитный слой, достигающий порой 0,5 мм. Защищая металл от коррозии, этот слой одновременно значительно ухудшает теплоотвод (до 50%) за счет своей низкой теплопроводности. При этом увеличивается вероятность перегрева двигателя. Карбоксилатные охлаждающие жидкости образуют защитный слой только в местах образования коррозии толщиной 0,0006 мм. При этом на остальных теплопередающих поверхностях защитный слой, ухудшающий теплоотвод, не формируется.

Карбоксилатные антифризы не агрессивны по отношению к пластиковым, эластомерным, резино-силиконовым и другим материалам, используемым в системе охлаждения.

«Гибридные» антифризы. Существуют ОЖ на основе органических кислот с добавлением неорганических ингибиторов (например, нитритов, силикатов и/ или фосфатов), такие антифризы часто называют гибридными (англ. аббревиатура Hybrid OAT, HOAT). Также иногда гибридными называют антифризы, созданные на основе некарбоксилатных органических кислот, таких как бензоаты (соли бензойной кислоты), и др. Карбоксилатные ОЖ, содержащие нитриты, иногда называют «созданные по технологии нитритных органических кислот» (англ. аббревиатура Nitrit OAT, NOAT).

os1.ru

Охлаждающая жидкость – как обеспечить комфортный температурный режим двигателю?

Ищем двух авторов для нашего сайта, которые ОЧЕНЬ хорошо разбираются в устройстве современных автомобилей.
Обращаться на почту [email protected]

На полках в автомагазине предлагается радуга из различных бутылок: десятки маркировок, брендов и допусков.

Разнообразие охлаждающих жидкостей

Как узнать, что именно нужно вашему автомобилю: антифриз или тосол, красный или зеленый, «Mobil» или «Полярник»?

Если в инструкции к вашему автомобилю указана четкая спецификация: например, Ford WSS-M97B51-A1, он же BASF Glysantin G05, он же Mazda 0000-77-507E-02, тогда проблем нет. Ищите заветную баночку (канистру) с аналогичным допуском, и не заморачиваетесь с цветом, вопросом «что залито, что залить?», и снятием пробы на вкус: сладкий или нет.

Глисантин

Почему в качестве примера использована брендовая (от производителя автомобиля) охлаждающая жидкость, или продукт известного химического концерна? Потому что на упаковке имеется главная характеристика для покупателя: допуск автопроизводителя для конкретного автомобиля (как в инструкции по техническому обслуживанию). Это значит, что данный тосол или антифриз можно залить в радиатор, и он как минимум, будет хорошо охлаждать, как максимум – не нанесет вреда вашему автомобилю.

Чем отличается тосол от антифриза, и почему надо придерживаться заводской спецификации?

Давайте разберемся, что такое охлаждающая жидкость, и для чего она нужна.

Поскольку двигатель внутреннего сгорания при работе выделяет много тепла, его необходимо отводить в атмосферу. При небольших мощностях (мопед, малолитражная легковушка, газонокосилка), достаточно нарезать ребра радиатора на головке блока цилиндров, и обеспечить хороший обдув. Когда интенсивность нагрузки возрастает, прямого воздушного потока уже не хватает. Необходимо отводить тепло с помощью теплоносителя (например, воды), который в свою очередь охлаждается тем же воздухом, но уже в отдельном радиаторе.

Именно так работает система охлаждения современного автомобиля. Вокруг цилиндров расположены так называемые рубашки охлаждения. Водяная помпа обеспечивает циркуляцию (постоянное обновление) жидкости через радиатор, который интенсивно обдувается воздухом от набегающего потока и вентилятора.

Принцип работы системы охлаждения двигателя

Какая жидкость наиболее эффективно охлаждает мотор? Этот вопрос обычно трансформируется в: «что лучше тосол или антифриз?». На вторую часть вопроса ответим позже. Главный секрет системы охлаждения – лучшим теплоносителем является обыкновенная вода. Точнее не просто вода из речки, или из-под крана, а дистиллированная. Многие помнят кадры из старых советских фильмов: закипел мотор старенького ГАЗ-51, водитель с ведром бежит к ближайшей речке, и проблема решена.

Для чугунных блоков цилиндров и толстостенных радиаторов это приемлемо, за исключением эксплуатации в зимний период. Вода при минусовой температуре просто замерзнет, и «порвет» радиатор, а то и ГБЦ. Помните таблички «вода слита» на радиаторе?

На современных моторах обычную воду использовать нельзя. Почему?

  • Соли и кальций, растворенные в воде, оставляют «шубу» на стенках рубашек охлаждения. Этот слой нарушает теплообмен;
  • Замерзание воды в зимнее время. Сложно представить автовладельца, который на парковке у офиса сливает воду на асфальт, а затем перед поездкой домой, заливает ее обратно. Да и устройство системы охлаждения в современных авто более сложное, просто выкрутить пробку недостаточно;
  • Внутреннее кипение (так называемая кавитация). Мелкие пузырьки воздуха постепенно разрушают металл, особенно страдает крыльчатка помпы.

Кроме того, охлаждающая жидкость (которая на 50% все же состоит из дистиллята) имеет в своем составе множество присадок. Чем они отличаются и для чего нужны?

Химический состав антифриза (тосола)

Вода – это все-таки растворитель для концентрата. Основу любой охлаждающей жидкости составляют химические элементы.

  • Обычная минеральная соль снижает температуру замерзания. Однако это катализатор коррозии, поэтому в моторах практически не применяется;
  • Этиленгликоль, или двухатомный спирт. Отлично противодействует замерзанию, но способствует коррозии. Причем именно при разбавлении водой, проявляются агрессивные качества: алюминиевые части покрываются раковинами, и в конце концов радиатор течет. В худшем случае – корродирует алюминиевый ГБЦ. Кроме того, этиленгликоль – далеко не самый дешевый продукт;
  • Глицерин. Отлично противостоит замерзанию, и достаточно дешев в производстве, но есть и серьезная проблема: водно-глицериновые растворы вязкие, поэтому циркуляция жидкости через соты радиатора невозможна. Смесь разбавляют метанолом – одноатомным ядовитым спиртом, но этот компонент нестойкий: при 90 ℃ он выкипает, при попадании в моторный отсек может воспламениться. Кроме того, он агрессивен по отношению к алюминию.Водно-глицериновые тосолы (антифризы) распространены среди российских производителей. Стоимость экстремально низкая, на упаковке, как правило, отсутствует спецификация автопроизводителей;
  • Ингибиторы. Это минеральные либо органические добавки, защищающие металл от коррозии. Составляют от 3% до 10% от массы охлаждающей жидкости, и по сути определяют ее совместимость с типами моторов. Та самая спецификация автопроизводителя.

Органика или неорганика, в чем разница?

Минеральные ингибиторы просто покрывают металлические стенки системы тонким слоем защитной пленки. Она может быть неравномерной, и коррозия все же проявляется, правда – точечная.

Процесс появления коррозии при использовании минеральных ингибиторов

Работает такая «химия» эффективно, агрессивное воздействие антифриза практически сводится на нет. Однако пленка плохо проводит тепло, в результате оно не отводится жидкостью из зоны нагрева. Со временем теплообмен становится все хуже, и мотор перегревается, а это чревато повышенным износом деталей, более раннему сроку замены масел, повышением расхода топлива.

Химический состав таких ингибиторов: нитраты, бораты, силикаты, фосфаты, аминокислоты.

Органические ингибиторы созданы на основе солей карбоновых кислот. Карбоксилаты не «прилипают» к металлу, поэтому препятствий для теплообмена нет. Молекулы этих веществ блокируют лишь точечные очаги коррозии. Они воздействуют как бы адресно, оставляя большую часть площади свободной от пленки.

Защита от коррозии органическими ингибиторами

Ингибиторы созданы на основе карбонатов – органических кислот, нейтральных к металлам. Стоимость существенно выше, чем у «минералки».

Гибридные присадки имеют в своем составе карбоксилаты (их обычно больше), и минеральные добавки. Используя правильную комбинацию, производители охлаждающей жидкости компенсируют недостатки различных типов присадок, не уменьшая положительный эффект.

И, наконец, ответ на главный вопрос: в чем разница между тосолом или антифризои? На самом деле, название не несет в себе информации о составе или совместимости с разными типами двигателя. Рассуждения о том, что тосол заливают в карбюраторные моторы, а инжектор работает исключительно на антифризах, беспочвенны.

История возникновения названий ОЖ:

Как мы отметили раннее, изначально для охлаждения моторов применялась обычная вода из ближайшего пруда. Затем появились более технологичные ДВС, соответственно возникла потребность в качественной охлаждающей жидкости. Зарубежные производители объединили все варианты ОЖ под определением «antifreeze». То есть, незамерзайка.

Одновременно советское правительство дало указание ученым разработать аналогичный препарат для отечественных авто (дабы не покупать дорогую жижу за рубежом). Один из химических НИИ оперативно разработал (или просто скопировал) технологию. Зарубежная и отечественная жидкости были абсолютно идентичны по свойствам и составу. Отечественную разработку отдела ««Технология органического синтеза» назвали аббревиатурой этого подразделения; «ТОС». Добавили суффикс, использующийся в названиях спиртов (этанОЛ, метанОЛ), получился ТОСОЛ. Это название стало таким же нарицательным, как «ксерокс». Несмотря на то, что из года в год состав отечественной незамерзайки и зарубежных ОЖ менялся, общие названия закрепились.

Простейшие составы на основе глицерина или этиленгликоля с минеральными добавками, принято называть тосолами. Хотя за рубежом есть antifreeze с такими же компонентами. На упаковках можно встретить оба названия, принципиальной разницы нет.

Как определить, подходит охлаждающая жидкость для вашего автомобиля, или нет?

Серьезные производители сертифицируют свои технические жидкости на автозаводах. По такому же принципу, как и моторные масла, поэтому вы всегда можете сверить соответствие по каталогам. Например, таблица совместимости для тосолов (антифризов) BASF:

Соответствие моделей Глисантина маркам автомобилей

Именно тут и кроется подвох. Универсальных спецификаций «для всех Фордов» или для любого дизельного «VW» не существует. Каждый автомобиль рассчитан на определенный тип тосола, и смешивать их категорически не рекомендуется. При соприкосновении силикатных и карбоксилатных присадок образуются плотные сгустки. Они закупоривают соты радиатора, нарушая циркуляцию воды.

Некоторые сплавы внутри мотора или радиатора, могут активно корродировать именно под воздействием определенной минеральной добавки, поэтому единственный правильный ответ ищите в инструкции к вашему авто.

Спецификации G11, G12, G12+ и пр. для Фольксвагена не могут применяться в подборе антифриза для КИА. Некоторые автовладельцы просто покупают жидкость того же цвета, как в расширительном бачке. Цвет не имеет отношения к составу ОЖ. Это краситель – маркировка.

Итог:

Как узнать, какой тип тосола был залит, если цвет невозможно определить на глаз? Ответ однозначный: ищите информацию от производителя авто и покупайте «правильную» жидкость. Бренд не имеет значения. Главное – спецификация для вашего автомобиля. При замене промойте систему охлаждения дистиллированной водой.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

swapmotor.ru

Антифризы от Cummins для дизельных двигателей Новости

«Здоровый» дизельный двигатель: применяйте правильный антифриз! 13.11.2015 11:20

Современные дизельные двигатели устанавливаются на тяжелые грузовые машины, на различные виды спецтехники, на дизель-генераторные установки и т.д. Чем большая мощность требуется от этих машин, тем сложнее становятся технологии, и тем большая нагрузка приходится на основную часть техники — ее двигатель.

Большинство нынешних дизельных моторов оснащаются водной системой охлаждения. Она обеспечивает наивышее качество охлаждения двигателя, продлевая срок его службы. Но мало кто из владельцев спецтехники с дизельным «сердцем» по-настоящему заботится о таком важном моменте, как качество применяемого антифриза. Дизельные двигатели должны работать с максимальной отдачей, при больших нагрузках, техника не должна простаивать из-за поломок и ремонтов. Во многом качество ее работы зависит именно от используемых жидкостей в системе охлаждения.

Тяжелой технике — лучшие антифризы

Специалисты компании Cummins Filtration разработали линейку антифризов ES Compleat, которая обеспечивает наилучшие режимы охлаждения именно для моторов, работающих на дизельном топливе. (Cummins – один из ведущих мировых производителей дизельных двигателей). Эти продукты соответствуют высочайшему техническому стандарту CES 14603. Он подразумевает соответствие требованиями стандарта ASTM 6210 плюс дополнительная совместимость с неметаллическими деталями двигателя (резиновыми, эластомерными) и антикоррозионные свойства. Все лабораторные испытания линейка антифризов ES Compleat прошла успешно.

Продукты серии ES Compleat обладают максимально возможным срок службы (для каждой категории жидкостей он индивидуален) и обеспечивают наибольший временной интервал межсервисного обслуживания мотора. Выпускается такой антифриз в 4 различных классах: на основе этиленгликоля (маркировка EG), на основе пропиленгликоля (PG), на базе органических кислот (OAT), глицериновая (Glycerin).

Спецификации продуктов серии ES Compleat

  • Серия EG выпускается в концентрированном варианте (требует разбавления деминерализованной водой), а также в смеси (концентрация 50/50 и 60/40). Она гарантирует межсервисный интервал в 260000 километров пробега или 4000 моточасов наработки. Жидкость с концентрацией рабочего раствора 60% работает при температурах до -57 ºС, 40% концентрация — до -37 ºС. Особенно хороши жидкости EG для работы в летних усолвиях. Они значительно повышают температуру закипания, обеспечивая двигателю охлаждение даже в сильную жару.
  • Антифризы с маркировкой PG разработаны на основе пропиленгликоля. Они могут быть концентрированными или разбавленными в таком же процентном соотношении, как и EG. Версия 60/40 обеспечивает стабильную работу мотора при температуре до -51 ºС, 50/50 – до -32 ºС.
  • Линейка антифризов OAT рассчитана на еще больший срок службы — до 500000 километров или 6000 моточасов. Она работает на базе органических кислот и обеспечивает корректное охлаждение двигателя при температурах до — 37 ºС (концентрация 50/50) и до -54 ºС (концентрация 60/40). Ее рекомендуют к применению на технике, работающей в тяжелых условиях или с максимально возможными нагрузками.

Все указанные модификации антифризов обеспечивают, помимо охлаждения, защиту от коррозии, от образования накипи. Они также совместимы с любыми другими марками охлаждающих жидкостей. Линейку антифризов ES Compleat можно использовать не только для моторов марки Cummins, но и на дизельных двигателях многих других производителей: Volvo, Caterpillar, MACK, John Deer, Komatsu, Detroit Diesel и пр.


detroit-st.ru

Ремонт дизельных форсунок своими руками – Ремонт форсунок дизельных двигателей своими руками

Ремонт форсунок дизельных двигателей своими руками

Хорошо известно, что одним из наиболее уязвимых элементов системы питания дизельного двигателя являются топливные форсунки. Если в процессе эксплуатации силовой агрегат постепенно начинает расходовать лишнее дизтопливо, уменьшается тяга, выхлоп становится дымным и т.д., тогда в этом случае, как правило, требуется диагностика и ремонт дизельных форсунок.

Если дизельный двигатель относительно простой (c кулачковым ТНВД), целый комплекс работ можно выполнить в условиях гаража своими руками. Более современные агрегаты на солярке оснащаются сложными системами впрыска горючего (например, Common Rail).

Ремонт топливных форсунок дизельных двигателей с прямым впрыском или даже их простая очистка от загрязнений может оказаться достаточно сложной процедурой. При этом у многих владельцев дизелей по разным причинам не всегда есть возможность добраться до профессионального автосервиса.

Далее мы поговорим о том, как можно сделать ремонт форсунок дизельных двигателей самому, а также в каких случаях и какое оборудование для ремонта дизельных форсунок может понадобиться.

Читайте в этой статье

Принцип работы дизельных форсунок и частые неисправности

Начнем с того, что большинство форсунок для дизеля (за исключением насос-форсунок и систем Cоmmon Rail) устроены и работают по схожему принципу. Это значит, что их ремонт также предполагает похожие действия. Для лучшего понимания начнем с принципов работы.

Подача топлива на форсунки в дизелях реализована посредством его нагнетания под высоким давлением. Такое давление на каждую форсунку создает:

  • топливный насос высокого давления ТНВД;
  • насос-форсунки сами сжимают и впрыскивают топливо;
  • в системах Cоmmon Rail давление топлива поддерживается постоянно в специальном «аккумуляторе» высокого давления;

Теперь давайте рассмотрим работу наиболее распространенной системы питания с обычным ТНВД. Если просто, такой насос имеет механический привод и вращается от двигателя. Вращение шкива ТНВД позволяет плунжерным парам в устройстве насоса сильно сжимать дизельное топливо и выдавать давление около 300 кг/см². Затем происходит распределение дизтоплива на форсунки, что соответствует тактам работы двигателя.

Топливо поступает от насоса по магистралям высокого давления к форсунке, установленной на каждом цилиндре, после чего проходит через отдельный канал и оказывается внутри дизельной форсунки (в полости распылителя). Внутри распылителя конструктивным элементом является специальная конусная игла. Такая игла форсунки снизу притирается к седлу с очень большой точностью. Сверху иглу прижимает пружина. Указанная пружина давит на иглу через отдельную шайбу.

Шайба может иметь разную толщину, что определяет степень давления пружины на иглу. По этой причине шайбу называют регулировочной, так как от давления пружины будет зависеть и давление топлива, от которого сработает игла форсунки.

Срабатывание иглы происходит в результате того, что внутри форсунки накапливается нагнетаемое ТНВД топливо. Если иначе, когда горючее доходит до конуса иглы, дальнейший проход солярки становится невозможным, так как канал перекрыт иглой, плотно прижимаемой к седлу усилием пружины.

Однако ТНВД продолжает работать и нагнетать топливо, происходит рост давления, которое в определенный момент становится сильнее давления пружины. В результате игла приподнимается, горючее проходит в пространство между седлом и конусом иглы, попадает под высоким давлением в отверстия распылителя и далее происходит впрыск распыленного топливного заряда.

Время впрыска зависит от того, когда давление топлива внутри форсунки понизится до такой степени, чтобы пружина снова прижала иглу к седлу. Получается, канал для выхода топлива перекрывается, давление снова начнет расти и процесс повторяется.

Синхронная работа всего механизма предполагает точный впрыск топлива в цилиндре, в котором поршень приближается к ВМТ. Следующий впрыск в этом цилиндре в заданный момент будет возможен только при условии того, что игла закроется своевременно, то есть сразу после того, как давление топлива упадет.

Неисправности, которые могут привести к проблемам закрытия иглы после впрыска, не позволяют растущему давлению топлива снова открыть иглу строго в момент приближения поршня в ВМТ. В результате момент впрыска нарушается, дизельный двигатель начинает троить, функционировать с перебоями и т.д.

Например, если впрыск произойдет раньше, процесс сгорания топлива в цилиндре нарушается, дизель громко и жестко работает. Более того, значительно усиливается износ не только ДВС, но и проблемной форсунки.

Дело в том, что через неплотно закрытое седло происходит прорыв газов, механизм разрушается, подвергается сильному загрязнению от скопления нагара. На начальном этапе нагар удаляют путем промывки форсунок дизельного двигателя, то есть без ремонта.

При этом важно понимать, что нагарообразование является не причиной, а только результатом неполадок внутри самой форсунки. Другими словами, необходимо решать проблему точного срабатывания иглы, усилия пружины и эффективного перекрытия седла.

Ремонт дизельных форсунок своими руками

В ряде случаев ремонт насос форсунок своими руками, восстановление форсунок Делфи или Бош, а также работы с элементами Common Rail потребуют специального оборудования. Такое оборудование зачастую отсутствует в гаражных условиях, то есть ремонт лучше производить в специализированном сервисе.

Что касается необходимости отремонтировать механические форсунки, с такой работой можно справиться самостоятельно, имея необходимые запчасти и минимум инструментов. Давайте рассмотрим этот процесс.

Начнем с того, что неплотное прилегание иглы к седлу распылителя в ряде случаев обусловлено возникновением бокового усилия, которое появляется в зависимости от степени износа нажимного штифта в области направляющего отверстия. Параллельно также следует учитывать износ указанного отверстия (проставки).

Под воздействием бокового усилия конус иглы в момент прижимания к седлу будет прилегать к одной стороне седла сильнее по сравнению с другой стороной. В результате как седло, так и конусный оконечник иглы подвергается неравномерному износу, форма меняется с круга на овал. Нормального прилегания в таких условиях добиться не удается, форсунку нужно восстанавливать.

  1. Для устранения неисправности потребуется снять форсунки, отвернуть гайку распылителя и заменить распылитель. При этом зачастую также нужно произвести замену нажимного штифта и проставки. Параллельно осуществляется развертка или замена прижимной пружины.
  2. Перед началом работ важно знать, что устройство форсунки не предполагает наличия уплотнителей, то есть максимально плотная подгонка соединяемых деталей и герметизация возможны благодаря высокому качеству обработки сопрягаемых поверхностей.
  3. Также отметим, что игла распылителя перемещается в направляющем канале, причем отверстие имеет небольшой зазор. Этот зазор также не имеет уплотнений, то есть лишнее дизтопливо внутри форсунки попадает в место нахождения пружины.
  4. Для сохранения подвижности иглы реализован специальный канал обратного слива, что позволяет удалить лишнее дизтопливо, которое далее возвращается по системе «обратки» в топливный бак.

Подготовка к снятию с двигателя дизельных форсунок и демонтаж инжекторов

Перед началом ремонта очень важно не допустить попадания грязи и мелких посторонних частиц внутрь элементов системы питания. Для этого рекомендуется предварительно вымыть ГБЦ одним из доступных способов (Керхером, мойка паром, самостоятельная очистка и т.д.), очистить углубления под форсунки и сами инжекторы.

Указанные действия помогут избежать повреждения резьбы, уплотнительного конусного отверстия, а также снизить вероятность попадания мелких частиц грязи внутрь ДВС после выкручивания форсунок.

Еще одним ответственным моментом являются трубки высокого давления. Перед снятием их рекомендуется пометить, так как в процессе обратной сборки могут возникнуть сложности с порядком установки и правильностью монтажа. Для пометки можно использовать маркер, метки наносятся в области штуцера каждой форсунки и штуцера топливного насоса.

О том, как сделать ремонт форсунок Common rail своими руками, смотрите в этом видео:

Добавим, что без надлежащего опыта и оборудования ремонтировать систему common rail в гаражных условиях крайне не рекомендуется, так как возможно повреждение отдельных дорогостоящих элементов.

Итак, вернемся к механическим форсункам.

  • После того, как трубки высокого давления отсоединены от форсунок, необходимо прикрыть отверстия в штуцерах при помощи специальных защитных колпачков. Защитные пробки должны быть заранее очищены от загрязнений, также пробки можно использовать для защиты штуцеров топливного насоса.
  • Подобным образом перекрывается и каждый штуцер обратки, так как нельзя допустить попадания мелких частиц в систему питания. Например, попавший мусор в топливном канале инжекторной дизельной форсунки после установки элемента на проверочный стенд проникнет в распылитель.

В результате иглу форсунки уже может заклинить не на двигателе, а при проверке, частицы мусора выведут из строя распылитель и т.д. Если же новый распылитель будет установлен перед такой проверкой, тогда потребуется повторный разбор форсунки, высока вероятность очередной замены распылителя. Саму форсунку также нужно разбирать только в условиях максимальной чистоты.

  • Что касается снятия элементов с ДВС, попытки выкрутить форсунки при помощи обычного рожкового ключа могут привести к слизыванию и повреждениям граней. Дело в том, что форсунки затянуты с большим моментом затяжки. По этой причине для выкручивания нужно иметь накидной ключ, желательно также наличие удлиненной головки.
  • После того, как форсунки откручены,  рекомендуется еще раз произвести их наружную очистку от загрязнений. Такая очистка производится обычной мягкой кисточкой, в качестве очистителя используется чистое дизельное топливо. После этого форсунки просушиваются или обтираются ветошью, далее устройство готово к диагностике и ремонту.
  • Еще отметим, что после снятия самих форсунок в ГБЦ остаются специальные уплотнительные колечки. Эти уплотнительные кольца форсунок находятся в ложбинках-нишах и, как правило, прикипают к отверстиям в ГБЦ. Указанные кольца нужно извлечь и заменить на новые, так как повторно использовать данные элементы не рекомендуется.

Для извлечения можно использовать небольшой отрезок тонкой металлической проволоки, которым аккуратно достаются кольца. Главной задачей является то, чтобы избежать повреждений резьбы в форсуночном отверстии.

Запрещается выстукивать кольца при помощи стальных проставок, отверток и т.п. Дело в том, что существует большой риск повредить посадочные места уплотнительных колец. Если это случится, тогда даже после замены колец на новые должной герметичности не будет.

  • Также следует учесть, что во время снятия колец грязь может попасть в отверстия для форсунок. Для предотвращения необходимо обмазать отверстие вязкой смазкой, после чего кольцо можно снимать. Часто для подобных целей используется Солидол или подобный смазочный материал. Осыпающаяся грязь прилипает к смазке, не попадая в отверстие камеры сгорания.

По окончании процедуры снятия колец Солидол также снимается, например, при помощи мягкой тряпки, которую наматывают на стержень или отвертку. Дополнительно можно проворачивать коленчатый вал двигателя стартером несколько секунд. Это нужно для того, чтобы загрязнения, попавшие в камеру сгорания, вытолкнуло наружу поршнем.

О том, как сделать ремонт форсунок Делфи своими руками, смотрите в этом видео:

Отметим, что хотя процесс ремонта форсунок Delphi напоминает восстановление обычной механической форсунки, ряд конструктивных отличий предполагает некоторые нюансы.

Проверка снятых форсунок

Прежде всего, после снятия форсунки нужно продиагностировать. Для этого необходим проверочный стенд или прибор для проверки. Главными параметрами оценки является точность срабатывания при нужном давлении, равномерность подачи топлива и правильная форма факела распыла, а также герметичное закрытие.

  • Получается, впрыск должен происходить только при определенном показателе давления. Не допускается отклонение в большую или меньшую сторону. До начала впрыска не должно быть вытекания горючего (форсунка не должна переливать).
  • Также после впрыска в полостях каждой форсунки давление должно сохраниться для сброса лишнего дизтоплива через обратку в бак.
  • Что касается формы факела, оптимальной можно считать форму ровного конуса, то есть без кривых отклонений в какую-либо сторону.
  • Само горючее не должно лить струей или капать, так как качественный распыл предполагает подачу горючего исключительно в виде распыленного тумана.

Параллельно во время проверки следует обратить внимание на звук во время срабатывания форсунки. Без надлежащего опыта стразу определить проблемную деталь будет сложно, но путем сравнения звука работы заведомо исправной форсунки с остальными можно быстрее обнаружить проблемный элемент.

Как разобрать дизельную форсунку для ремонта

Итак, после диагностики на проверочном стенде следует отделить дефектные форсунки, после чего можно приступать к их ремонту. Для того чтобы раскрутить элемент, не рекомендуется использовать ключи рожкового типа. Для этой задачи хорошо подойдет накидной ключ, который обеспечивает плотный обхват всех граней на гайке.

Дело в том, что рожковым ключом можно зализать грани на гайке, также на некоторых форсунках указанные гайки изначально хрупкие, то есть могут попросту треснуть при неравномерном давлении на грани. Проблема осложняется тем, что в продаже найти гайки отдельно бывает очень затруднительно.

Для правильной разборки форсунку нужно вставить в накидной ключ, далее ключ следует зажать в тиски. Теперь можно откручивать гайку, воспользовавшись накидной головкой. После того, как гайка немного сдвинулась, дальнейшее откручивание следует производить от руки.

Гайка может выкрутиться сразу, причем вместе с прикипевшим к ней распылителем. Если это произошло, тогда распылитель следует отмочить в составе для отворачивания закисших болтов и гаек (например, WD-40). Затем его аккуратно выстукивают из гайки.

  • Для снятия распылителя гайку нужно положить на пластину из алюминия, в которой выполнено сквозное отверстие. Указанное отверстие должно иметь диаметр, который будет немного больше диаметра распылителя. Саму пластину размещают на «губах» открытых тисков.
  • Теперь на торцевую часть распылителя нужно приставить стержень из меди или алюминия, после чего легким постукиванием по такой надставке выбить распылитель. После снятия распылителя все элементы потребуется тщательно очищать от нагара и отложений. Делать это можно при помощи щетки с мелкой стальной щетиной.
  • Также для очистки необходимо использовать карбиклинер. Если такого очистителя нет, тогда промывать детали от нагара можно в чистой солярке или ацетоне. Завершающим этапом промывки является ополаскивание гайки, корпуса форсунки и распылителя в чистом дизтопливе.
  • Для просушивания рекомендуется использовать сжатый воздух из компрессора. Такой подход позволяет удалить мелкий мусор из стыков соединяемых деталей, а также исключает попадание частиц ворса при обтирании ветошью.
  • Далее можно переходить к установке нового распылителя и сборке форсунки. Сначала все элементы закручиваются от руки, после чего затяжка производится при помощи накидного ключа. Отметим, что на начальном этапе не следует сильно затягивать гайку, так как не исключена необходимость разобрать устройство еще раз.
  • Теперь собранную форсунку с новым распылителем потребуется заново проверять на стенде. Если элемент начал работать исправно (своевременно открываться, качественно распылять горючее, герметично закрываться, нормально скидывать горючее в обратку и т.д.), тогда можно будет окончательно затянуть гайку, отложить форсунку в строну и далее установить деталь на двигатель.

Во время финальной сборки форсунки важно учесть, что накидная гайка распылителя затягивается с определенным усилием при помощи динамометрического ключа (момент затяжки указан в руководстве по эксплуатации и ремонту конкретного ДВС). Также перед началом затяжки понадобиться закрыть отверстия отмытой и проверенной форсунки специальными колпачками.

Как правило, сразу после замены одного распылителя элемент редко начинает работать исправно, так как форсунка обычно демонстрирует срабатывание при сниженном или повышенном давлении, распылитель переливает горючее и т.д. Это говорит о том, что нужна дополнительная регулировка.

  • Для того, что срабатывание происходило при необходимом давлении, нужно правильно подобрать регулировочную шайбу. Регулировка производится путем изменения толщины шайбы. Если давление срабатывания ниже, тогда необходимо ставить более толстые шайбы, если же давление впрыска боле высокое, ставится шайба меньшей толщины.
  • Для точного подбора необходимо заранее иметь несколько регулировочных шайб, а также микрометр для замера толщины шайб. Добавим, что для увеличения давления срабатывания  дизельной форсунки на показатель в 10 кг. на сантиметр, регулировочная шайба должна быть толще на 0.1 мм. Соответственно, уменьшение давления возможно путем установки шайб меньшей толщины.
  • Что касается диаметра, данный показатель устанавливаемых регулировочных шайб должен быть таким же, как и у тех, что стояли на форсунках изначально. Шайбы должны быть изготовлены из прочной стали, так как материал определяет долговечность их работы.

Добавим, что после разборки форсунки можно столкнуться с тем, что регулировочные шайбы дополнительно имеют отверстия. Если стоят именно такие шайбы, тогда менять их на шайбы без отверстий нельзя. Если же штатно устанавливаются шайбы без отверстий, тогда для регулировки можно ставить любой тип шайб. Главное, чтобы соответствовал диаметр.

Еще необходимо учитывать, что во время регулировки желательно настраивать давление впрыска немного больше (на 10-15 кг. на сантиметр) от того показателя, который заявляет производитель форсунок и двигателя в руководстве по эксплуатации. Дело в том, что после установки на двигатель детали усаживаются и прирабатываются (конус иглы «притирается» к конусу седла замененного распылителя, немного просаживается  регулировочная шайба и т.п).

Отметим, что наиболее качественной регулировкой при помощи регулировочных шайб можно считать такой показатель, когда фактическое давление не отличается от рекомендуемого производителем более чем на 5 или максимум 10 кг/см.

Добавим, что регулировка также должна учитывать и то, что в самом топливном насосе высокого давления может быть износ плунжеров. Это значит, что если насос выдает сниженное давление, тогда правильнее немного снизить давление впрыска (на 5-10 кг. на сантиметр).

Обратите внимание, данная процедура может оказаться эффективной не во всех случаях. Например, для ТНВД роторного типа необходимо обязательно настраивать точное давление впрыска для каждой форсунки.

Еще одной особенностью того, что после установки нового распылителя  форсунка льет топливо, может оказаться:

  • затвердевание в распылителе заводской смазки-консерванта;
  • изношена пружина или возникли проблемы с нажимным штифтом;

Первый случай встречается крайне редко, так что сразу переходим ко второму. После разборки форсунки следует осмотреть указанные элементы на предмет выработки. Обычно дефекты хорошо заметны при визуальном осмотре. Если дело в пружине, тогда элемент можно развернуть, но такое решение временное. Это значит, что нажимную пружину и другие части лучше сразу менять на новые аналоги.

После того, как форсунки собраны и качественно отрегулированы, их можно ставить обратно на двигатель. Перед установкой следует помнить про уплотнительные кольца форсунок. Прежде всего, их нужно обязательно менять на новые после каждой затяжки форсунок с рекомендуемым усилием.

Другими словами, если форсунки затягивались, но затем по какой-либо причине снова снимаются, повторно использовать уплотнительные кольца настоятельно не рекомендуется. Причина проста — после затяжки происходит обжимание колец, они теряют свою форму и т.д.

Еще полезно знать, что кольца обеспечивают не только герметичность соединения, но и препятствуют перегреву форсунки. Уплотнители выступают своеобразным барьером, не позволяя передаваться избыткам тепла от ГБЦ на форсунки. Получается, от качества колец будет зависеть степень и скорость коксования форсунок в условиях нагрева.

Обратная установка форсунок на двигатель

После того как кольца-уплотнители были установлены, резьбу форсунок нужно дополнительно смазать небольшим количеством графитной или медной смазки.

  • Следующим шагом становится вкручивание форсунки, при этом исключительно от руки, а не ключом. Если одна из форсунок не «идет» от руки, тогда резьбу в ГБЦ нужно дополнительно очистить. Во время вкручивания форсунку надо точно расположить по резьбе. Главная задача состоит в том, чтобы не повредить резьбу в головке двигателя.

Если от руки форсунка не вкручивается, тогда для правильной установки следует аккуратно выкрутить ее обратно, после чего повторить попытку. Конечная затяжка при помощи динамометрического ключа производится только тогда, когда форсунка будет полностью вкручена по резьбе в отверстие рукой. Также необходимо в обязательном порядке соблюдать рекомендуемый момент затяжки.

  • Завершающим этапом является присоединение к форсункам и насосу магистралей высокого давления. Как уже говорилось выше, трубки должны быть помечены, чтобы исключить ошибки при сборке. Перед установкой трубки желательно еще раз промыть изнутри чистым дизтопливом.

Параллельно вместе с трубками необходимо правильно установить фиксирующие пластинки, которые удерживают трубки, исключая их вибрации. Если допустить ошибки при установке пластин, тогда сильные вибрации станут причиной растрескивания и быстро выведут трубки высокого давления из строя.

  • Далее необходимо избавиться от завоздушивания топливной системы, после чего двигатель можно заводить. Чтобы удалить воздух может понадобиться совершить целый ряд действий, что будет зависеть от конкретного случая и типа ТНВД.

Иногда бывает достаточно прокрутить двигатель стартером или воспользоваться насосом ручной подкачки, после чего топливо без пузырьков воздуха начинает выходить из трубок высокого давления. Также могут потребоваться дополнительные манипуляции с откручиванием корпуса топливного фильтра. Отметим, что наиболее сложной ситуацией является удаление воздушных пробок из самого ТНВД.

Советы и рекомендации

Как видно, ремонт механических дизельных форсунок вполне может быть выполнен самостоятельно.

  • Что касается Common Rail и различных электромеханических устройств подобного типа, для их проверки и ремонта необходимо иметь более сложное оборудование.
  • Также следует заранее убедиться, нужно ли прописывать форсунки после ремонта. Дело в том, что для нормального взаимодействия электронного блока управления и форсунок может возникнуть необходимость заново прописать их в память блока.
  • Еще хотелось бы выделить, что при выборе регулировочных шайб перед началом ремонта необходимо убедиться в качестве изготовления данных элементов.

Что касается уплотнительных колец, визуально для различных моделей авто они могут быть похожими. При этом важно помнить, что даже незначительные отклонения в сотые доли миллиметра по ширине и диаметру приведут к тому, что герметичности не будет. Данное утверждение справедливо и применительно к уплотнительным кольцам на топливных магистралях, которые активно используются в конструкции многими производителями дизельных моторов.

Напоследок хотелось бы отметить, что распылители, кольца, шайбы, пружины и другие элементы лучше всего приобретать только в авторизованных точках продажи. Оптимально не экономить на стоимости запчастей, то есть сразу покупать качественные изделия известных мировых производителей.

Читайте также

krutimotor.ru

Как отремонтировать форсунку дизельного двигателя своими руками

Впрыск дизельного топлива в двигатель осуществляется через форсунки. Топливо под большим давлением поступает в камеру сгорания, после чего воспламеняется. Форсунки — один из основных элементов силового агрегата, при это они работают в экстремальных условиях и на них ложится большая нагрузка. Не удивительно, что рано или поздно они выйдут из строя. Ниже расскажем, как отремонтировать форсунку своими руками, когда это сделать невозможно и как вовремя распознать неисправность.

 

Причины и признаки поломки

Для начала стоит описать конструкцию самой детали на примере механического изделия с одной нажимной пружиной. Сбоку имеется канал, который отвечает за непрерывную подачу топлива. Внутри камеры есть барьер с иглой и пружиной. Как только давление увеличивается, барьер опускается и освобождает путь для солярки к распылителю.

Данный элемент ДВС имеет ресурс в 200 тыс. километров, однако из-за некоторых негативных факторов поломка может случиться и раньше. Есть три основных причины, по которым снижается заявленный ресурс:

  1. Использование топлива низкого качества. Распространённая проблема всех дизельных моторов — из-за примесей распылитель форсунки забивается, дозировка нарушается, режим подачи топлива начинает работать некорректно.
  2. Заводской брак. Если деталь покупалась у сторонних нелицензированных продавцов, велик шанс того, что она не сможет выдержать тяжёлых эксплуатационных условий и сломается.
  3. Механические повреждения. Случаются из-за неправильной работы соседних элементов силового агрегата.

Классические неисправности — это трещины по корпусу, плохой ход иглы, изменение количества подаваемого дизеля и угла распыления. Также стоит отметить симптомы, которые будут говорить о том, что придется проводить ремонт дизельных форсунок своими руками, либо обращаться к мастерам:

  • нестабильная работа мотора на холостом ходу, ДВС глохнет;
  • толчки и рывки при езде;
  • чрезмерный выхлоп;
  • чёрный или сизый выхлоп;
  • отказ некоторых цилиндров;
  • серьёзная потеря тяги.

Как отремонтировать форсунки на дизеле

В некоторых случаях возможен ремонт форсунок своими руками, но механизмы брендов Бош и Делфи, а также детали с элементами Common Rail, придётся ремонтировать в специализированных мастерских. Восстановление таких узлов потребует специализированного и дорогостоящего оборудования и компьютерной диагностики, подобное оснащение невозможно найти в гаражном товариществе.

Что касается механических форсунок, то их вполне можно отремонтировать своими руками. Нужно учитывать, что проблема может быть в неплотном прилегании иглы к седлу распылителя (из-за износа нажимного штифта). Также стоит брать во внимание износ отверстия. Эти дефекты не дают добиться нормального прилегания, а потому деталь нужно восстанавливать. Вначале обозначим основные моменты:

  1. Для ремонта придётся снять деталь. После осмотра нужно заменить распылитель, проставку и нажимной штифт. Также на этом этапе рекомендуется провести развёртку и установку новой нажимной пружины.
  2. Герметизация и плотное прилегание достигается за счёт качественно обработанных поверхностей, а потому напрямую зависит от завода-изготовителя (не покупайте детали в точках без лицензии).
  3. Отверстие в направляющем канале, где ходит игла распылителя, имеет зазор и не имеет уплотнителей. Излишки топлива могут попадать на месторасположение пружины.
  4. Лишнее дизтопливо возвращается в бак через специальный канал обратного слива, а потому в форсунке должно поддерживаться стабильное давление.

Подготовка к работе и демонтаж

Чтобы отремонтировать дизельные форсунки своими руками, необходимо подготовить следующий набор инструментов:

  • прямая и крестовая отвёртки;
  • набор накидных и рожковых ключей;
  • максиметр или мультиметр;
  • сухая чистая ветошь;
  • промывочная жидкость для мотора.

Перед разборкой рекомендуется хорошо промыть моторный отсек, особое внимание уделив ГБЦ. Это поможет избавиться от проникновения инородных частиц и мусора. Также в процессе разбора не лишним будет нанести нумерацию на каждую деталь — это пригодится при обратной сборке.

Закройте штуцеры форсунок пластиковыми колпачками — так удастся избежать их загрязнения. При самом демонтаже рекомендуется применять накидные ключи и инструмент с длинной ручкой, а если хватает практики — то рожковые ключи, однако в этом случае высок риск сорвать резьбу по неопытности. После того, как форсунка удалена, её необходимо просушить и вытереть ветошью.

Диагностика форсунки

Проверить узел на работоспособность можно ещё до его демонтажа. Делается это так — запускается мотор на холостом ходу и поочередно снимаются форсунки. Если после удаления одной из них работа движка изменилась — значит деталь в порядке и её можно вернуть на место. Так, методом исключения удастся обнаружить дефектный элемент.

Для диагностики нужно использовать максиметр или мультиметр. Убираем клеммы АКБ, отключаем проводку форсунок, замеряем показатели каждой детали. На изделиях высокого сопротивления значения должны быть в пределах 11-17 ом, при низком импедансе — менее 5 ом. Отметим характеристики, которые говорят о работоспособности узла:

  1. Впрыск должен осуществляться только при конкретных показателях давления, недопустимы отклонения в ту или иную сторону.
  2. Форсунка не должна переливать (утечка топлива до начала впрыска).
  3. После впрыска в каждом узле должно сохраняться стабильное давление — оно требуется для обратного сброса горючего в бак.
  4. Оптимальная форма факела — ровный конус без отклонений.
  5. Оптимальное распыление — в виде «тумана». Нельзя, чтобы топливо капало или текло.

Разборка и прочистка форсунки

После того, как была определена дефектная деталь, её необходимо разобрать для ремонта. Осуществляется это довольно просто, после того, как отвернули гайку — крепим элемент в тисках (без сильного зажима, чтобы не деформировать корпус) и лёгким постукиванием выбиваем распылитель. Далее снимаются все внутренние части — переходной элемент, регулировочный дроссель, блок распылителя и магнитоэлектрический контакт.

После разборки необходимо провести тщательную чистку каждого элемента. Для этих целей лучше всего использовать специализированную промывочную жидкость. Если же её нет под рукой — чистую солярку или ацетон. Необходимо полностью удалить нагар и любые загрязнения. На финальном этапе в чистом дизтопливе споласкивается сам корпус, гайка и распылитель. Также потребуется просушка — для этих целей оптимально использовать сжатый воздух из компрессора или просто сухую ветошь.

После проведения работ нужно замерить форсунку на мультиметре, если значения в пределах нормы — её можно собирать и ставить обратно. Вполне вероятно, что вышел из строя распылитель, в этом случае его необходимо заменить. Кстати, с нового элемента нужно полностью удалить заводскую смазку, иначе добиться нормальной работы не получится.

Последний этап — обратная сборка детали и её установка. Не рекомендуется сразу сильно затягивать гайки, так как после установки и проверки может потребоваться повторный демонтаж. Собранную форсунку проверяют на соответствие всем характеристикам — правильной «обратке» топлива, корректному распылению, герметичному закрытию и так далее. Если проблем не обнаружено — полностью закручиваем гайку и устанавливаем форсунку на движок, предварительно проведя калибровку.

Регулировка после самостоятельного ремонта

Нужно отметить, что в некоторых случаях деталь не будет сразу же корректно функционировать — необходима калибровка. Делается это при помощи смены регулировочных шайб, желательно заранее запастись шайбами разной толщины. Например, если давление срабатывания ниже — ставим более толстую шайбу и наоборот. Можно взять за правило, что для увеличения давления на 10 кг\см, берётся шайба на 0,1 мм меньшей толщины. Диаметр должен быть таким же, как и у ранее установленных.

Также стоит отметить, что на этапе разбора форсунки нужно внимательно осмотреть нажимную пружину и, если она выработала свой ресурс, заменить её. В противном случае можно ожидать протекания топлива. Также в обязательном порядке меняются все уплотнительные кольца. Без проведения этих работ калибровка не будет иметь смысла. После регулировки изделие можно ставить обратно на двигатель.

Некоторые советы

Особенное внимание нужно уделить качеству уплотнительных колец — от них зависит не только герметичность узла, но и возможный перегрев. Они играют роль барьера, который препятствует воздействию избытка тепла ГБЦ на форсунку. Кольца нужно менять после каждого демонтажа. Дело в том, что после затягивания элемента, происходит обжимание колец, они деформируются и прочее. Обратите внимание и на другие моменты:

  1. При вопросе, можно ли отремонтировать форсунку дизеля Common Rail собственными силами, вопрос будет — да, можно. Но только с использованием спецоборудования, которое стоит больших денег. Проще обратиться в мастерскую.
  2. Заранее проверьте — нужно ли заново прописывать в память блока новую форсунку. Иногда с этим могут быть проблемы.
  3. Уплотнительные кольца от разных производителей и под разные модели могут быть неотличимы на глаз. При этом даже малейшее отклонение станет причиной нарушения герметизации. Используйте только кольца от вашей марки автомобиля.
  4. Приобретайте запчасти не на рынке, а в специализированных магазинах. В противном случае велик риск нарваться на некачественную деталь.
  5. Специальные присадки для топлива значительно продлят срок службы не только форсунок, но и других узлов автомобиля. Однако это скорее профилактическая мера, а не панацея.

Случаи, когда придётся менять форсунку полностью

Как понятно из текста выше, самостоятельно можно заменить только уплотнительные кольца, нажимную пружину и распылитель. Причём сделать это в гаражных или домашних условиях можно только с механическими форсунками, все остальные узлы (в том числе Common Rail) для ремонта потребуют использование спецоборудования. Есть несколько ситуаций, при которых ремонт невозможен даже в мастерской:

  • заявленный производителем ресурс эксплуатации уже выработан, сильный износ никак исправить не получиться;
  • нарушение герметичности корпуса — трещины, пробоины, сколы и так далее;
  • прогоревшая гайка распылителя, которая возникает из-за того, что неисправность не была вовремя устранена.

Вместо заключения

Попытка отремонтировать форсунку в домашних или гаражных условиях — мера скорее вынужденная, чем стандартная. Дело в том, что подобные операции потребуют высокой квалификации мастера, далеко не любой автолюбитель сможет верно определить неисправность и грамотно провести все работы. Это, не говоря уже о том, что желательно иметь оборудование для диагностики.

Крайне рекомендуется при первых симптомах неполадки обратиться в наш специализированный техцентр «Дизель-Мастер». К преимуществам такого подхода можно отнести:

  1. У нас работают специалисты с большим практическим опытом, которые знают нюансы разных моделей авто.
  2. В наличии высокоточное компьютерное оборудование и диагностические стенды, которые позволяют точно определить дефект.
  3. Используем оригинальные запчасти, поделки исключены.
  4. Предоставляем гарантию на установленные узлы и проделанную работу.
  5. Оказываем полноценную поддержку клиента на всех этапах сотрудничества.

Всегда готовы посоветовать вариант восстановления, который будет оптимальным именно в вашем случае. Если не уверены в том, как отремонтировать дизельные форсунки самостоятельно — обращайтесь к нам по телефонам +7 (921) 932-25-54, (812) 938-56-50, 8 (800) 350-34-48, и мы обязательно решим вашу проблему!

dizelmaster.ru

Ремонт дизельных форсунок: 6 признаков неисправности

Содержание статьи

Устройство и принцип работы форсунки дизельного двигателя

Для понимания механики форсунки опишем схематично цикл впрыска:

  • ТНВД забирает горючее из бака;
  • далее насос насыщает соляркой топливную рампу;
  • горючее поступает в каналы, которые ведут к форсунке;
  • внутри форсунки топливо поступает к распылителю;
  • когда давление на распылитель доходит до установленного порога, форсунка раскрывается и дизтопливо попадает в камеру сгорания.

Принцип работы форсунки дизельного двигателя

Опишем конструкцию детали на примере примитивной механической форсунки с 1 пружиной. В боковой части расположен канал, обеспечивающий непрерывную подачу солярки. Внутри камеры форсунки имеется подвижный барьер с пружиной и иглой, который опускается при росте давления. Игла поднимается, освобождая путь топлива к распылителю.

Дополнительно можно отметить более продвинутые типы форсунок:

  1. Пьезоэлектрические: толкатель пружины опускается под воздействием пьезоэлемента. Такая технология обеспечивает высокую интенсивность открытия распылителя: достигается экономия топлива, при этом ДДВС работает более ровно.
  2. Электрогидравлические: в конструкции имеются впускной и сливной дроссели, а также электромеханический клапан. Режим работы компонентов регулируется блоком управления двигателя.
  3. Насос-форсунки: применяются в моторах, в которых отсутствует топливный насос высокого давления. Горючее подаётся непосредственно форсунки. Внутри таких устройств распыления имеется собственная плунжерная пара, которая генерирует необходимое для впрыска давление.

Неисправности в работе форсунок

Вследствие чрезмерных нагрузок форсунка может выйти из строя из-за нарушения режима эксплуатации мотора. Производителями заявляется ресурс деталей до 200 000 км, но в силу негативных эксплуатационных факторов износ деталей проявляется гораздо раньше.

Причины неисправности форсунок

Ремонт дизельных форсунок может потребоваться по следующим причинам:

  1. Низкое качество солярки: бич всех «дизелистов». Из-за примесей в горючем распылитель забивается; нарушается дозировка и режим подачи топлива.
  2. Низкое качество сборки компонента впрыска или заводской брак: форсунка не выдерживает эксплуатационных условий, выходит из строя деталь в целом или отдельные компоненты.
  3. Механические повреждения, вызванные некорректной работой смежных систем ДДВС.

Обычно поломки имеют следующий характер: изменяется угол распыления и количество подаваемого топлива, нарушается целостность корпуса, ухудшается ход иглы.

Признаки неисправности

Кратко опишем «симптоматический ряд»:

  • при движении ощущаются рывки и толчки;
  • ДВС нестабильно работает на холостых оборотах, глохнет;
  • при работе мотора выделяется чрезмерное количество выхлопа;
  • ощутимая потеря тяги;
  • отказ отдельных цилиндров;
  • сизый или чёрный дым из выхлопной трубы.

Ремонт форсунок

Текущее обслуживание или капитальный ремонт форсунок дизельных двигателей предпочтительно поручить квалифицированным специалистам — они смогут провести восстановление и регулировку детали на высокоточных автоматизированных стендах. Однако определённый комплекс ремонтных процедур можно провести и в кустарных условиях без использования сложной аппаратуры.

Необходимые инструменты и материалы

Для проведения самостоятельного обслуживания распылителей дизельного мотора автовладельцу потребуются:

  • набор рожковых или накидных ключей;
  • отвёртки под прямой и крестовый шлиц;
  • чистая сухая ветошь;
  • максиметр;
  • промывочная жидкость для ДДВС.

Рекомендуется проводить работы в сухом и освещённом, защищённом от пыли гараже.

Демонтаж форсунки

Диагностика дизельных форсунок и их обслуживание подразумевают снятие распылителей с ДВС. Перед началом работ рекомендуется тщательно вымыть двигатель и моторный отсек, чтобы избежать попадания мусора, инородных частиц. С особым пристрастием нужно промыть ГБЦ (читайте о том, что такое опрессовка ГБЦ). На трубки высокого давления необходимо нанести разметку, которая поможет не запутаться при обратной сборке.

Перед снятием необходимо закрыть штуцеры форсунок (используйте пластиковые колпачки) во избежание загрязнений. Для демонтажа распылителей не рекомендуется использовать обычные рожковые ключи — неопытный ремонтник может сорвать резьбу с форсунок. Если должная квалификация отсутствует, используйте накидные ключи и инструмент — «головку» с длинной ручкой.

Удалив форсунки из отверстий, просушите их и уберите наружные загрязнения ветошью. В отверстия форсунок заложены уплотнительные кольца. При ремонте деталей впрыска они заменяются на новые в обязательном порядке. Не допускайте, чтобы грязь с колечек попадала в систему впрыска во время снятия.

Проверка работоспособности форсунки

Существует несколько методов проверки работоспособности распылителя. Проще всего проверить форсунку на работающем моторе:

  1. Запустите «движок» на холостом ходу.
  2. Начинайте поочерёдно выкручивать распылители один за другим.
  3. Если после снятия работа мотора ухудшилась, то удалённая форсунка исправна и её нужно вернуть на место.
  4. Методом исключения Вы найдете форсунку, демонтаж которой не изменит режим работы ДДВС. Это и будет сломанное устройство.

Можно для диагностики использовать мультиметр. Заранее необходимо скинуть клеммы АКБ и отключить проводку форсунок, после чего «чекнуть» прибором каждую деталь. На форсунках высокого сопротивления значения прибора будут находиться в диапазоне 11 — 17 ом; при низком импедансе мультиметр покажет до 5 ом.

Большим преимуществом будет наличие максиметра. Прибор способен показать текущее давление, при котором срабатывает распылитель. Также поможет выявить дефекты, касающиеся угла распыления и конфигурации струи впрыска.

Устранение возможных неисправностей

Неисправную форсунку необходимо осмотреть. Сначала ищем наличие протечек в корпусе детали. Если таковых нет, приступаем к разборке детали. Крепим деталь в тисках и аккуратным простукиванием выбиваем распылитель. Далее нужна тщательная чистка: вымачиваем части форсунки в солярке или растворителе для удаления нагара. Снимаем гарь и отложения мелкой стальной тёркой. После завершения чистки нужно проверить форсунку на максиметре. Если достигнуты оптимальные параметры впрыска, устройство готово к установке в мотор.

В иных случаях необходимо полностью заменить распылитель на дефектной форсунке. При установке новой запчасти тщательно удалите всю заводскую смазку, иначе устройство не будет работать.

Если форсунка продолжает «лить» даже после замены распылителя и тщательной чистки, обратите внимание на работоспособность пружины со штифтом — возможно, они изношены.

Для чистки распылителя пользуйтесь компрессором — напор воздуха выбьет труднодоступную грязь.

Установка форсунки

До демонтажа устройства сделайте метки маркером на всех деталях, чтобы избежать путаницы. Особенно внимательно размечайте шланги высокого давления. Форсунка вкручивается от руки насколько хватит сил. Дальнейшая затяжка выполняется ключом-динамометром. Значения затяжки указываются в руководстве по эксплуатации мотора. Когда установите форсунку, выкачайте воздух из топливной системы. На современных авто для этого достаточно несколько раз крутануть стартер; либо воспользуйтесь насосом ручной подкачки (при наличии).

Случаи, когда форсунка подлежит замене полностью

Перечислим основные признаки:

  • выработан ресурс, заявленный производителем;
  • на корпусе имеются пробои, иные нарушения герметичности;
  • прогоревшая гайка распылителя: если неполадку не устранить на ранней стадии, то сам распылитель придёт в негодность.

Обратите внимание, что на некоторых моторах после установки новой форсунки необходимо «привязать» её к двигателю: внести изменения в настройки блока управления.

Устанавливать форсунку лучше на СТО, так как на станции имеется стендовое оборудование для регулировки и оценки текущего состояния детали.

Заключение

Самостоятельный ремонт форсунок — мера скорее вынужденная. Такой сервис в кустарных условиях может принести успех только в случае высочайшей квалификации мастера. Главная проблема гаражного ремонта — отсутствие высокоточного стендового оборудования для диагностики. Ремонтник не может объективно оценить эффективность сервисных мероприятий.

Если есть возможность обратиться на СТО, не пренебрегайте ею: компьютерное оборудование и стенды очистки продлят жизнь форсункам, избавят от потенциального дорогостоящего ремонта. Та же ультразвуковая чистка может избавить автомобилиста от проблем двигателя на несколько сезонов. Ремонт современных впрысковых систем типа «Коммон Рэйл» в гараже не представляется возможным: нужна обязательная тонкая компьютерная настройка детали.

Чтобы избежать дорогостоящего ремонта и замены деталей, пользуйтесь чистящими топливными присадками. Они препятствуют образованию нагара и оседанию отложений. Использование присадок должно быть систематическим, а не разовым. Помните: присадки — это профилактика поломки, а не её устранение.

Пожалуйста, оцените этот материал!

Загрузка…

Если Вам понравилась статья, поделитесь ею с друзьями!

motorsguide.ru

Ремонт форсунок дизельного двигателя своими руками: 3 причины и 6 признаков неисправности детали

Механика впрыска — это главное отличие дизельного мотора от бензинового. В дизельном ДВС подача топлива в камеру сгорания осуществляется с помощью форсунки. Устройство дозированно впрыскивает горючее в камеру с высокой температурой и давлением, после чего солярка воспламеняется. На форсунку идёт самая большая нагрузка: деталь постоянно находится в агрессивной среде и работает с высокой интенсивностью. Любой негативный фактор может вывести деталь из строя или существенно снизить её ресурс, после чего потребуется ремонт форсунок дизельных двигателей.

Содержание статьи

Устройство и принцип работы форсунки дизельного двигателя

Для понимания механики форсунки опишем схематично цикл впрыска:

  • ТНВД забирает горючее из бака;
  • далее насос насыщает соляркой топливную рампу;
  • горючее поступает в каналы, которые ведут к форсунке;
  • внутри форсунки топливо поступает к распылителю;
  • когда давление на распылитель доходит до установленного порога, форсунка раскрывается и дизтопливо попадает в камеру сгорания.

Принцип работы форсунки дизельного двигателя

Опишем конструкцию детали на примере примитивной механической форсунки с 1 пружиной. В боковой части расположен канал, обеспечивающий непрерывную подачу солярки. Внутри камеры форсунки имеется подвижный барьер с пружиной и иглой, который опускается при росте давления. Игла поднимается, освобождая путь топлива к распылителю.

Дополнительно можно отметить более продвинутые типы форсунок:

  1. Пьезоэлектрические: толкатель пружины опускается под воздействием пьезоэлемента. Такая технология обеспечивает высокую интенсивность открытия распылителя: достигается экономия топлива, при этом ДДВС работает более ровно.
  2. Электрогидравлические: в конструкции имеются впускной и сливной дроссели, а также электромеханический клапан. Режим работы компонентов регулируется блоком управления двигателя.
  3. Насос-форсунки: применяются в моторах, в которых отсутствует топливный насос высокого давления. Горючее подаётся непосредственно форсунки. Внутри таких устройств распыления имеется собственная плунжерная пара, которая генерирует необходимое для впрыска давление.

Неисправности в работе форсунок

Вследствие чрезмерных нагрузок форсунка может выйти из строя из-за нарушения режима эксплуатации мотора. Производителями заявляется ресурс деталей до 200 000 км, но в силу негативных эксплуатационных факторов износ деталей проявляется гораздо раньше.

Причины неисправности форсунок

Ремонт дизельных форсунок может потребоваться по следующим причинам:

  1. Низкое качество солярки: бич всех «дизелистов». Из-за примесей в горючем распылитель забивается; нарушается дозировка и режим подачи топлива.
  2. Низкое качество сборки компонента впрыска или заводской брак: форсунка не выдерживает эксплуатационных условий, выходит из строя деталь в целом или отдельные компоненты.
  3. Механические повреждения, вызванные некорректной работой смежных систем ДДВС.

Обычно поломки имеют следующий характер: изменяется угол распыления и количество подаваемого топлива, нарушается целостность корпуса, ухудшается ход иглы.

Признаки неисправности

Кратко опишем «симптоматический ряд»:

  • при движении ощущаются рывки и толчки;
  • ДВС нестабильно работает на холостых оборотах, глохнет;
  • при работе мотора выделяется чрезмерное количество выхлопа;
  • ощутимая потеря тяги;
  • отказ отдельных цилиндров;
  • сизый или чёрный дым из выхлопной трубы.

Ремонт форсунок

Текущее обслуживание или капитальный ремонт форсунок дизельных двигателей предпочтительно поручить квалифицированным специалистам — они смогут провести восстановление и регулировку детали на высокоточных автоматизированных стендах. Однако определённый комплекс ремонтных процедур можно провести и в кустарных условиях без использования сложной аппаратуры.

Необходимые инструменты и материалы

Для проведения самостоятельного обслуживания распылителей дизельного мотора автовладельцу потребуются:

  • набор рожковых или накидных ключей;
  • отвёртки под прямой и крестовый шлиц;
  • чистая сухая ветошь;
  • максиметр;
  • промывочная жидкость для ДДВС.

Рекомендуется проводить работы в сухом и освещённом, защищённом от пыли гараже.

Демонтаж форсунки

Диагностика дизельных форсунок и их обслуживание подразумевают снятие распылителей с ДВС. Перед началом работ рекомендуется тщательно вымыть двигатель и моторный отсек, чтобы избежать попадания мусора, инородных частиц. С особым пристрастием нужно промыть ГБЦ. На трубки высокого давления необходимо нанести разметку, которая поможет не запутаться при обратной сборке.

Перед снятием необходимо закрыть штуцеры форсунок (используйте пластиковые колпачки) во избежание загрязнений. Для демонтажа распылителей не рекомендуется использовать обычные рожковые ключи — неопытный ремонтник может сорвать резьбу с форсунок. Если должная квалификация отсутствует, используйте накидные ключи и инструмент — «головку» с длинной ручкой.

Удалив форсунки из отверстий, просушите их и уберите наружные загрязнения ветошью. В отверстия форсунок заложены уплотнительные кольца. При ремонте деталей впрыска они заменяются на новые в обязательном порядке. Не допускайте, чтобы грязь с колечек попадала в систему впрыска во время снятия.

Проверка работоспособности форсунки

Существует несколько методов проверки работоспособности распылителя. Проще всего проверить форсунку на работающем моторе:

  1. Запустите «движок» на холостом ходу.
  2. Начинайте поочерёдно выкручивать распылители один за другим.
  3. Если после снятия работа мотора ухудшилась, то удалённая форсунка исправна и её нужно вернуть на место.
  4. Методом исключения Вы найдете форсунку, демонтаж которой не изменит режим работы ДДВС. Это и будет сломанное устройство.

Можно для диагностики использовать мультиметр. Заранее необходимо скинуть клеммы АКБ и отключить проводку форсунок, после чего «чекнуть» прибором каждую деталь. На форсунках высокого сопротивления значения прибора будут находиться в диапазоне 11 — 17 ом; при низком импедансе мультиметр покажет до 5 ом.

Большим преимуществом будет наличие максиметра. Прибор способен показать текущее давление, при котором срабатывает распылитель. Также поможет выявить дефекты, касающиеся угла распыления и конфигурации струи впрыска.

Устранение возможных неисправностей

Неисправную форсунку необходимо осмотреть. Сначала ищем наличие протечек в корпусе детали. Если таковых нет, приступаем к разборке детали. Крепим деталь в тисках и аккуратным простукиванием выбиваем распылитель. Далее нужна тщательная чистка: вымачиваем части форсунки в солярке или растворителе для удаления нагара. Снимаем гарь и отложения мелкой стальной тёркой. После завершения чистки нужно проверить форсунку на максиметре. Если достигнуты оптимальные параметры впрыска, устройство готово к установке в мотор.

В иных случаях необходимо полностью заменить распылитель на дефектной форсунке. При установке новой запчасти тщательно удалите всю заводскую смазку, иначе устройство не будет работать.

Если форсунка продолжает «лить» даже после замены распылителя и тщательной чистки, обратите внимание на работоспособность пружины со штифтом — возможно, они изношены.

Для чистки распылителя пользуйтесь компрессором — напор воздуха выбьет труднодоступную грязь.

Установка форсунки

До демонтажа устройства сделайте метки маркером на всех деталях, чтобы избежать путаницы. Особенно внимательно размечайте шланги высокого давления. Форсунка вкручивается от руки насколько хватит сил. Дальнейшая затяжка выполняется ключом-динамометром. Значения затяжки указываются в руководстве по эксплуатации мотора. Когда установите форсунку, выкачайте воздух из топливной системы. На современных авто для этого достаточно несколько раз крутануть стартер; либо воспользуйтесь насосом ручной подкачки (при наличии).

Случаи, когда форсунка подлежит замене полностью

Перечислим основные признаки:

  • выработан ресурс, заявленный производителем;
  • на корпусе имеются пробои, иные нарушения герметичности;
  • прогоревшая гайка распылителя: если неполадку не устранить на ранней стадии, то сам распылитель придёт в негодность.

Обратите внимание, что на некоторых моторах после установки новой форсунки необходимо «привязать» её к двигателю: внести изменения в настройки блока управления.

Устанавливать форсунку лучше на СТО, так как на станции имеется стендовое оборудование для регулировки и оценки текущего состояния детали.

Заключение

Самостоятельный ремонт форсунок — мера скорее вынужденная. Такой сервис в кустарных условиях может принести успех только в случае высочайшей квалификации мастера. Главная проблема гаражного ремонта — отсутствие высокоточного стендового оборудования для диагностики. Ремонтник не может объективно оценить эффективность сервисных мероприятий.

Если есть возможность обратиться на СТО, не пренебрегайте ею: компьютерное оборудование и стенды очистки продлят жизнь форсункам, избавят от потенциального дорогостоящего ремонта. Та же ультразвуковая чистка может избавить автомобилиста от проблем двигателя на несколько сезонов. Ремонт современных впрысковых систем типа «Коммон Рэйл» в гараже не представляется возможным: нужна обязательная тонкая компьютерная настройка детали.

Чтобы избежать дорогостоящего ремонта и замены деталей, пользуйтесь чистящими топливными присадками. Они препятствуют образованию нагара и оседанию отложений. Использование присадок должно быть систематическим, а не разовым. Помните: присадки — это профилактика поломки, а не её устранение.

auto-gl.ru

Можно ли отремонтировать форсунку дизельного двигателя самому?

Дизельная форсунка
Для подачи солярки в цилиндры дизельного двигателя существуют различного типа форсунки. В процессе развития автомобилей конструкции форсунок менялись. Сегодня есть такие типы форсунок: насос-форсунки, гидромеханическая, электромагнитная, пьезоэлектрическая и электрогидравлическая.

Устройство и принцип работы дизельных форсунок

Форсунка дизельного двигателя – это основной элемент системы питания двигателя. Она гарантирует дозированную подачу топлива прямо в камеру сгорания.
Рассмотрим устройство форсунки, её основные составляющие. В зависимости от строения они могут иметь различные конструктивные особенности, а также отличаться по принципам управления и дозирования солярки, поступающей в цилиндры.

Общие конструктивные элементы форсунок – это:

• Корпус.

• Распылитель с иглой.

• Стержень.

• Пружина запирания иглы.

• Подводной штуцер.

• Щелевой или сетчатый фильтр.

• Штуцер отвода излишков топлива (обратка).

Форсунка

Если у вас форсунки нового поколения, то дополнительно они имеют в своей конструкции элементы электромеханического управления и, соответственно, разъемы для их подключения.
Принцип работы форсунки: топливный насос высокого давления (ТНВД) закачивает солярку под иглу распылителя. И когда возникает нужное давление в форсунке на такте сжатия, топливо по команде от электромагнитного блока управления (ЭБУ) или в зависимости от силы регулировки пружины запирания иглы доставляется в камеру сгорания. Топливо под давлением подается в цилиндр в виде тумана через отверстия в распылителе. При понижении давления, под иглой, пружина запирания опускает иглу на свое исходное место, и при этом форсунка готовится к новому циклу.

Насос-форсунки работают без ТНВД. Привод на них осуществляется непосредственно от валов газораспределительного механизма или же через коромысло. Объем топлива в цилиндрах двигателя регулируется положением нагнетающего плунжера, увеличением его хода. При эксплуатации насос-форсунок у этой схемы есть свои плюсы и слабые стороны, конкретно: отсутствие дорогостоящего ТНВД, и, как следствие, нет необходимости в магистралях высокого давления, снижение времени на проведение ремонта при износе одного из элементов подачи топлива. К минусам относят более сложную регулировку при эксплуатации многоцилиндровых двигателей (необходимо добиться синхронной работы отдельных элементов подачи топлива в цилиндры по объемам).

Насос-форсунка
Гидромеханические форсунки – самые простые форсунки в конструктивном ряду форсунок. Топливо от ТНВД закачивается под иглу распылителя. Когда создается давление на иглу распылителя, которое превышает усилие пружины запирания иглы, она поднимается и пропускает необходимое количество солярки в камеру сгорания.

Следующим этапом развития стали форсунки, управляемые электронным блоком управления (ЭБУ). Самыми простыми в этом ряду являются форсунки с электромагнитным управлением. Иглой распылителя управляет электромагнитный клапан.

Алгоритм работы электромагнитной форсунки: ЭБУ согласно программе, заложенной в него, подает питание на обмотку возбуждения клапана. Синхронно возникает электромагнитное поле, преодолевающее усилие пружины запирания иглы сопел распылителя. Следует впрыск топлива в цилиндры. После снятия питания с обмотки катушки пружина воздействует через стержень на иглу. Таким образом, игла садится на седло распылителя и прекращает подачу топлива в цилиндр.

Устройство электромагнитной форсунки
К недостаткам этой системы относится её инерционность и довольно большое время срабатывания.
Следующим поколением развития форсунок дизельных двигателей стали электрогидравлические форсунки. В их конструкцию, кроме основных деталей и электромагнитного клапана, включены впускные и сливные дроссели, камера управления. Принцип функционирования зиждется на том, что в работе форсунки используется давление топлива, как при впрыске, так и после подачи топлива в камеру сгорания. Электромагнитный клапан в состоянии покоя обесточен и под воздействием пружины закрывает сливной дроссель. Игла распылителя за счет давления в камере управления прижата к седлу распылителя, и подача топлива не осуществляется. Когда поступает команда ЭБУ, срабатывает электромагнитный клапан, происходит открытие сливного дросселя. В камере управления давление падает.

Назначение впускного дросселя – служить препятствием для быстрого выравнивания давления во впускной магистрали и камере управления. Когда клапан открыт, происходит постепенное снижение давления на поршень, а давление на иглу распылителя остается неизменным. Это приводит к её поднятию и, как результат, впрыску топлива. При выравнивании значений давления в камере управления и под иглой, под действием пружин игла возвращается на место. Конечно же, потенциал в это время с катушки снят и сливной дроссель перекрыт. Такая система отличается более высоким быстродействием из-за меньших инерционных масс и, соответственно, необходимо меньшее усилие на приведение всей системы в действие.

Дальнейшим этапом развития форсунок дизельных двигателей стали более совершенные устройства, при помощи которых обеспечивается подача топлива. Это пьезоэлектрическое оборудование ― оно называется «пьезофорсунка». Такие устройства устанавливаются на двигателях, которые оборудуются системой впрыска топлива Common Rail ― это аккумуляторная система подачи топлива.

Устройство пьезофорсунки
К достоинствам «пьезофорсункок» относится скорость срабатывания (примерно в четыре раза быстрее, чем электромагнитный клапан). Это увеличивает частоту впрыскивания топлива на протяжении одного рабочего такта. К тому же, преимуществом пьезофорсунок является сверхточная дозировка впрыскиваемого топлива.
Пьезофорсунка работает по принципу смены длины пьезокристалла в результате подачи на него напряжения. Конструкция такой форсунки состоит из пьезоэлемента и толкателя (отвечают за переключение клапана), иглы, подающей топливо. Все составляющие находятся в корпусе устройства.

В работе пьезофорсунок используют гидравлический принцип. Игла в начальном положении сидит на седле из-за высокого давления топлива. В начале подачи топлива на пьезоэлементе электрического сигнала меняется его длина (удлиняется), и на поршень толкателя передается усилие. Теперь открывается переключающий клапан, и топливо идет в сливную магистраль. Понижается давление выше иглы. Под давлением в нижней части игла поднимается и, соответственно, впрыскивается топливо.

Объем топлива, которое впрыскивается, зависит от:

• продолжительности воздействия на пьезоэлемент;

• давления топлива в топливной рампе.

Причины неисправностей

Современные топливные системы впрыска солярки у дизельных двигателей сверхточны и довольно уязвимы. Так что же может являться причиной ее поломки? Форсунки не выдерживают условий эксплуатации.

Основные признаки неисправности форсунок дизельного двигателя:

• низкая мощность двигателя;

• рывки или провалы при нарастании нагрузки на мотор;

• нестабильность работы мотора на малых оборотах;

• высокая токсичность отработавших газов.

Загрязнение форсунок
Распространенная неисправность форсунок – их загрязнение. Форсунки стоят в зоне влияния высоких температур. В результате происходит закоксовывание топливными смолами (особенно при низкокачественном топливе), накапливание на форсунке твердых отложений, частично или полностью перекрывающих сопла распылителя, а также нарушающих непроницаемость игольчатого клапана. Кроме этого, любое загрязнение бака, фильтра и т.д. провоцирует засорение микрочастичками шлака каналов и фильтра форсунки. Чтобы форсунка вновь нормально работала, требуется ее промывка или замена изношенных деталей.

Что придется поменять, а что можно починить

Топливная форсунка конструктивно состоит из многих деталей. Большая часть из них изготовлена сверхточно, поэтому ремонт провести своими силами невозможно – необходима замена. Но и при проведении ремонта самостоятельно нужно иметь специальные приспособления, оборудование и определенные навыки.
Начиная ремонт, внимательно осмотрите корпус. Целостность корпуса и отсутствие на нем механических повреждений даст вам возможность избежать его замены и после промывки повторно использовать в процессе ремонта.

Распылитель
Основным узлом форсунки является распылитель с иглой. Иногда дизельная форсунка льет. Происходит это потому, что эта деталь работает при высоких температурах, резко меняющемся давлении. Деталь изготовлена с высокой точностью. Самостоятельный ремонт нецелесообразен. Лучше провести замену распылителей дизельных форсунок.

Деталь, которая передает усилие пружины на иглу распылителя в некоторых видах форсунок, – это стержень. При проведении ремонта его нужно внимательно осмотреть: он должен быть ровный, не иметь потертостей. При отсутствии внешних дефектов он сможет безотказно передавать необходимое усилие на иглу и надежно запирать распылитель во избежание протекания.

В зависимости от вида форсунки, пружина запирания иглы может быть различных размеров и выполнять функции, которые принципиально различаются. Так, на самых простых форсунках они создают рабочее давление в распылителе. На более новых типах они перемещают приводной механизм для закрытия распылителя и создания рабочего давления топливом, они более компактны и не требуют специальных регулировок (как первые).

Подводной штуцер и штуцер отвода излишков топлива (обратка) должны быть без механических повреждений (во избежание подтекания топлива). Если повреждения есть, штуцеры необходимо заменить. Фильтры (щелевой или сетчатый) можно промыть, и только в случае их механических повреждений провести замену.

Диагностируем форсунку

Нагар на дизельных форсунках
Форсунки отвечают за точную дозу и своевременную подачу топлива. Управляет подачей топлива через форсунки компьютер (в зависимости от поколения топливной системы), который регулирует подачу объема топлива для форсунки. Любая система хорошо работает, пока исправна. Проблемы появляются тогда, когда система теряет заданные заводом характеристики. Частая причина отказа форсунок – низкокачественное топливо.

При несоблюдении терминов проведения ТО, регулярности замены топливного фильтра, при заливании в бак низкокачественного топлива можно ожидать «сюрпризов». Форсунки достаточно сильно чувствительны к качеству поступающего дизельного топлива. При эксплуатации они начинают засоряться, пока полностью не утратят своих первоначальных характеристик.

Удаление нагара, отложений от низкокачественного топлива невозможно без проведения механической очистки. Большая часть неисправностей форсунок возникает при больших пробегах и чаще всего, когда очень жестко эксплуатируется автомобиль.

Бывает, многие автомобили преодолевают по несколько межремонтных интервалов с оригинальными форсунками при условии, когда своевременно проводится обслуживание и заправка качественным топливом.
Водитель должен слышать, что двигатель работает нестабильно, и форсунки начинают барахлить. Чтобы вовремя увидеть неисправность форсунок дизеля, нужно знать симптомы начинающихся проблем.

Выброс копоти из глушителя
Один из первых признаков неисправности форсунки — езда становится некомфортной. Неисправные форсунки могут сильно переливать топливо (электроника неправильно определяет дозировку). Если форсунки на дизеле льют, то сильно увеличивается выброс копоти автомобиля. Это хорошо заметно при резком нажатии на педаль газа. Может заметно увеличиться уровень моторного масла, ведь в него начинает попадать топливо. Холостой ход мотора становится неравномерным. По утрам автомобиль хуже заводится и коптит при прогреве.

Технология ремонта

Для ремонта современных форсунок необходима специализация на ремонте форсунок common rail, форсунок CDI (common rail), форсунок дизеля, ТНВД common rail. После проведения работ по диагностике специалист ремонтирует и программирует дизельные системы автомобиля.

Ремонт предполагает восстановление работоспособности форсунки на различных режимах работы дизельного мотора и приведение параметров форсунки в соответствие с заданными параметрами заводом-изготовителем после ремонта в гарантийный и постгарантийный период.
После проведения ремонта форсунок на стенде Hartridge CRi-PC программируют электронный код (паспорт) форсунки Common Rail – C2i, C3i программой IRIS в автоматическом режиме.

Как проверить форсунку дизеля, не снимая с двигателя

Ремонт форсунок дизельных двигателей уместен, если обнаружены неисправности форсунок:

1. В холодную погоду тормозится работа пусковых элементов двигателя.

2. Возникают провалы и некие рывки авто при смене переходных режимов и в момент ускорения.

3. Мощность мотора снижена.

4. Увеличивается расход топлива.

5. На холостом ходу мотор работает неравномерно.

Проверяем уровень сопротивления обмотки на форсунках:

1. Выключите зажигание и снимите с аккумуляторной батареи клемму «минус».

2. Тонкой отверткой (можно шилом) отщелкните на колодке пружинный зажим.

3. Отсоедините разъем от форсунки.

4. С обеих сторон форсунки прикрепите омметр и определите сопротивление обмотки.

5. В исправной форсунке сопротивление между боковым и центральным штырем разъема должно быть 11–15 Ом. Если у прибора иные показатели (больше или меньше) – форсунку придется менять.

Проверка сопротивления на обмотках

Проверка работоспособности всех форсунок:

1. Снимаем топливную рампу вкупе с форсунками.

2. Подсоединяем колодку проводов к жгуту на рампе. Минусовая клемма должна быть на аккумуляторе.

Подсоединяем колодку проводов к жгуту на рампе
3. Соедините топливные трубы и гаечным ключом хорошо затяните держащие их штуцеры.

Соедините топливные трубы
4. Под каждую форсунку подставьте любую мерную емкость.

5. Стартером проверните двигатель. Из каждой форсунки должна вытекать топливная жидкость.

Из форсунок вытекает топливная жидкость
6. Выключите зажигание. Проверьте объем топлива в мерных емкостях (он должен быть одинаковым). Если количество топлива в емкостях разное – замените или прочистите засорившуюся форсунку.

7. Убедитесь, что на форсунках нет сколов и дефектов. На распылителе не должно быть подтеков топлива. Если подтеки видны, то деталь разгерметизирована – меняйте ее.

Проверка поступления питания к форсункам:

1. Если при включенном зажигании хоть одна форсунка отказывается работать, то надлежит произвести проверку поступления питания на форсунки.

Проверка подачи питания
2. Выключите двигатель и отключите колодку с проводами.

3. Присоедините к батарее аккумулятора два конца проводов, а другой их край прикрепите к контактам на форсунке.

Проверка подачи питания
4. Включите зажигание и проследите, не просачивается ли топливо из форсунки. Если протекает, то в электрической цепи есть неисправность. Ищите ее.

Снятие форсунки

Последствием попадания влаги становится закисание форсунки с головкой блока. Также это может произойти на двигателях, где прогорают медные шайбы, и происходит своеобразное приваривание распылителей к головке блока цилиндров. В дальнейшем тело форсунки прикипит к ГБЦ.

Самостоятельно снять дизельные форсунки, не повредив резьбу и саму форсунку, если приваривание/прикипание уже произошло, невозможно. Лучше обратиться в специализированные организации.
Самостоятельное извлечение форсунки может привести к приобретению новой головки блока. Это дополнительные траты, которых можно избежать.
При самостоятельной попытке достать прикипевшую форсунку дизеля можно:

• повредить или сорвать резьбу на форсунке;

• сделать трещину в корпусе форсунки;

• корпус распылителя останется в головке блока цилиндров и т.д.

Как же снять дизельную форсунку? Только специальным инструментом, который позволит достать даже прикипевшую форсунку.

Разборка и ремонт

Чтобы избежать ремонта автомобиля, требуется регулярная проверка форсунок.
Современное оборудование и квалификация мастеров позволяют осуществлять полную проверку, наладку и ремонт любой форсунки. После тестирования вы получите предварительный расчет примерных материальных затрат по ремонту форсунок. Цена ремонта – это стоимость запчастей и стоимость работ.

Чаще всего из строя выходит распылитель. Для машин с объемом двигателя больше 3-х литров рекомендуется замена распылителя при пробеге более 100000 км.
Мастера обращают внимание на пьезоэлемент. Есть оборудование, которое определяет ресурс пьезоэлемента, а заводской тест-план определяет гидроплотность и механическую часть инжектора. К сожалению, пока гарантированную технологию ремонта на данные инжекторы изготовитель не предоставляет.

Установка дизельной форсунки

Установка форсунки на двигатель производится в зеркальной последовательности ее снятию. При сборке обратите внимание на качество производимых работ и герметичность соединений во избежание подсоса воздуха или подтекания топлива, а также во избежание пожара на автомобиле.

Знаете ли Вы? Для дизельного двигателя очень важно цетановое число топлива. Оно характеризует воспламеняемость дизельного топлива в промежуток времени от впрыска топлива в цилиндр до начала его горения. Чем выше цетановое число, тем спокойнее горит топливная смесь. Хорошую работу дизельных двигателей обеспечивает дизельное топливо с цетановым числом от 45 до 55.  

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как,
Facebook,
Вконтакте,
Instagram,
Pinterest,
Yandex Zen,
Twitter и
Telegram:
все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

auto.today

Диагностика, промывка и регулировка дизельных форсунок

Качественный распыл топлива напрямую влияет на эффективность сгорания топливно-воздушной смеси в цилиндре бензинового или дизельного двигателя. Если горючее подается неравномерно или не в заданный момент времени, тогда дизель теряет мощность на разных режимах работы, выхлоп дизеля становится черным, мотор начинает троить и т.д. Дизельный двигатель плохо заводится «на холодную», неустойчиво работает «на горячую».

Такие неисправности в системе питания дизельного двигателя могут привести к дорогостоящему ремонту. Несвоевременная подача топлива в цилиндры приводит к повышенному расходу горючего, перегреву и разрушению поршня, прогару клапанов, выходу из строя сажевого фильтра. Одной из частых причин неисправной работы ДВС является нарушение впрыска по вине топливных инжекторов. Чтобы избежать подобных неприятностей может потребоваться диагностика, промывка и/или ремонт дизельных форсунок.

Читайте в этой статье

Проверка форсунок дизельного двигателя своими руками

Для определения неисправной необходимо на заведенном двигателе довести обороты коленвала до такой частоты, когда сбои в работе дизеля заметны наиболее отчетливо. Далее каждую из форсунок последовательно отключают путем ослабления накидной гайки в месте крепления магистралей высокого давления к соответствующим штуцерам насоса. Если отключается «рабочая» деталь, тогда работа двигателя меняется. В момент отключения топливной форсунки, которая заведомо неисправна, никаких явных изменений в работе двигателя не произойдет.

Забитый инжектор можно выявить путем прощупывания топливопровода на предмет толчков, которые возникают в результате пульсации нагнетаемого ТНВД горючего при полной невозможности или только частичной его прокачке через сопло. Следует обратить внимание на штуцер вызывающей подозрение секции. Температура элемента будет выше сравнительно с остальными.

Помните, в процессе проверки  и регулировки дизельных форсунок необходимо соблюдать  повышенную осторожность! Струя топлива подается под большим давлением. При попадании такой струи на открытые участки кожи возможны глубокие и серьезные раны. Одежда также не является эффективной защитой от струи топлива под высоким давлением!

Экономичность дизеля и эффективность его работы сильно зависит от типа установленных распылителей, которые периодически меняют в процессе чистки, регулировки или ремонта топливной системы дизельного двигателя. Перед монтажом дизельной форсунки на мотор нужно убедиться в подходящей маркировке распылителя. Распылители на всех инжекторах должны быть одинаковыми, пропускная способность не должна отличаться.

Проверка форсунок на давление в момент впрыска, а также анализ эффективности распыла осуществляется при помощи специального прибора под названием максиметр. Максиметр является контрольным образцом в виде специальной форсунки. Такой  элемент имеет тарировочную пружину и шкалу, которая нанесена на корпус и колпак. При помощи указанной шкалы становится возможным установить давление начала впрыска солярки.

Вторым способом является наличие контрольной образцовой рабочей форсунки, с которой сравниваются остальные. Данные проверки производят на заведенном дизельном двигателе. Чтобы проверить качество распыла и давление впрыска потребуется демонтаж форсунки и топливопровода с дизельного ДВС. Далее на свободный штуцер топливного насоса высокого давления монтируется специальный тройник, к которому подключают тестируемую деталь параллельно с заведомо исправной контрольной.

Контрольный инжектор предварительно регулируют на оптимальный показатель давления начала топливного впрыска, проверяют на качество распыла. Также необходимо осуществить ослабление затяжки накидных гаек на оставшихся штуцерах ТНВД. Это позволит прервать топливоподачу к другим дизельным форсункам. Последним шагом становится активация декомпрессионного механизма, выставляется максимальная подача горючего. После этого можно начинать  вращение коленвала двигателя. 

Обе форсунки (контрольная и тестируемая) должны демонстрировать одновременное начало впрыска топлива. Если тестируемый инжектор отклоняется от нормы сравнительно с контрольным образцом, тогда потребуется регулировка дизельной форсунки.  Необходимо отрегулировать давление пружины тестируемой детали.

Для регулировки потребуется отвинтить колпак форсунки и ослабить контргайку. Далее при помощи регулировочного винта нужно установить такую степень затяжки пружины,  чтобы оба инжектора в итоге осуществляли впрыск одновременно. Для определения эффективности и качества распыла тестируемой детали необходимо сравнить результат с показателями контрольного образца.

Проверка дизельных форсунок на давление впрыска и качество распыла при помощи контрольного образца займет больше времени по сравнению с использованием заранее подготовленного максиметра. Кроме проверки на двигателе с использованием ТНВД эффективность работы инжектора можно протестировать при помощи специального проверочного (регулировочного) стенда.

Очистка форсунок дизельного ДВС

В том случае, если потребовалась промывка дизельных форсунок своими руками, неисправную деталь снимают для осмотра и регулировки. Прежде чем ответить на вопрос, как очистить форсунки дизельного двигателя, следует отметить, что разбор инжектора необходимо осуществлять в условиях максимальной чистоты и освещенности.

Самостоятельно промыть дизельную форсунку можно керосином или качественным дизтопливом без примесей. Далее элементы детали аккуратно обдувают сжатым воздухом, после чего можно осуществить сборку в обратном порядке.

Для того чтобы избежать возможного смешивания составных элементов от разных форсунок, разборку и сборку каждого инжектора лучше производить отдельно или разбирать и собирать детали в порядке очереди. Составные элементы обтираются исключительно чистыми батистовыми салфетками, а также салфетками из бязи.

Если конструктивно предусматривается возможность регулировки подъема иглы, тогда регулировочный винт затягивают до упора. Далее указанный винт немного отпускают, тем самым обеспечивая нужный подъем иглы. Параметры касательно высоты подъема обычно указываются в руководстве по эксплуатации конкретного двигателя.

Качество распыла дизтоплива

Нормально работающая форсунка в момент подачи топлива производит одиночный, короткий и «кучный» впрыск, который сопровождается резким звуком. Распространенной ситуацией является то, что отверстия сопла форсунок (распылителя) могут быть частично забиты или изношены. Тогда сопло требует чистки или замены.

В этом случае деталь необходимо закрепить на проверочном стенде и направить соплом в специально подготовленное место. В это место нужно положить чистую бумагу для того, чтобы упростить процесс диагностики. Далее осуществляется резкий впрыск топлива. После этого на бумаге можно увидеть следы или прорывы листа от струй солярки. Общее количество таких следов после впрыска должно быть идентичным сравнительно с общим количеством отверстий  в конструкции распылителя. Если следов на бумаге меньше, тогда некоторые отверстия забиты и требуется очистка сопла (распылителя) дизельной форсунки.

Следы солярки на бумаге должны иметь одинаковую сгущенность, а также располагаться на равном удалении от центра. Важной функцией инжектора является не только подача, но и обеспечение максимально равномерного распыла дизтоплива по окружности.

Отверстия прочищают после разбора инжектора. Осуществлять чистку без разбора элемента не рекомендуется по причине того, что грязь и отложения останутся внутри. Распылитель и остальные детали необходимо тщательно промывать в керосине. Образовавшийся нагар, который находится снаружи составных элементов, аккуратно удаляется деревянным скребком. Сами отверстия прочищаются небольшим куском тонкой и мягкой стальной проволоки.

Обратите внимание, что диаметр проволоки обязательно должен быть меньше диаметра отверстий сопла минимум на 0,1 мм. Если сопловые отверстия получат увеличение их суммарного сечения или будет нарушена правильная форма отверстий, это приведет к снижению скорости выхода топлива из форсунки. Качество распыла автоматически ухудшится.

Распылитель подлежит замене, если диаметр отверстий сопла увеличен всего на 10% от максимально допустимого. Также поводом для замены сопла выступает и разница в диаметрах отверстий на 5%. После чистки или замены распылителя осуществляется обратная сборка форсунки.

Диагностика и регулировка дизельных форсунок

Частой проблемой является нарушение плотности посадки иглы форсунки в направляющей втулке. Если плотность уменьшена, тогда существенно больше топлива протекает через образовавшийся зазор между иглой и втулкой. Для исправного инжектора допускается протечка горючего не более 4% от общего количества топлива, которое подается в цилиндр двигателя. Общее количество топлива, которое сливается из разных форсунок за каждый отдельный промежуток времени, не должно существенно отличаться. Выявить отклонения от нормы можно при помощи следующих действий:

  • необходимо затянуть пружину форсунки так, чтобы параметр давления открытия иглы совпадал с тем, который указан в технической литературе по эксплуатации конкретного дизельного двигателя;
  • следующим шагом становится создание заведомо большего давления топлива, чем указанное в документации по эксплуатации ДВС. Затем нужно замерить при помощи секундомера время, за которое давление упадет на 50 кгс/см2 от рекомендуемого;

Оптимальное время падения давления указано в технической документации по эксплуатации мотора. Зачастую требуется не менее 15 секунд для полностью новых форсунок. Для детали с пробегом данный показатель находится в рамках 5 секунд.

Если наклонить направляющую иглы на угол около 45 градусов, тогда игла должна выйти из нее не более чем на треть от длины направляющей. Игла должна выходить свободно, под  собственным весом и при учете любого поворота вокруг оси. Указанную  пару втулка-игла меняют в случае существенных отклонений в работе. Отдельная замена иглы без замены направляющей втулки не рекомендуется, так как данные элементы подгоняются друг к другу с высокой точностью.

Регулировка давления подъема иглы форсунки достигается путем изменения силы натяжения пружины. Максимально допустимое отклонение находится в рамках до 10 кгс/см2. Показатель величины такого давления указан в инструкции по эксплуатации ДВС.

Течи горючего из топливной форсунки

Также дизельные инжекторы могут давать как незначительную, так и обильную течь. В первом случае потребуется ремонт, во втором можно обойтись способом притирки иглы к седлу. Форсунки текут по причине нарушения уплотнения в области торца иглы, который еще называется уплотняющим конусом.

Проверку плотности притирки торца можно проверить путем плавного и поэтапного наращивания давления горючего. Конец распылителя  должен оставаться полностью сухим при достижении такого показателя, который составляет до 10 кгс/см2 меньше, чем необходимое давление впрыска.

В том случае, если замечено подтекание дизельной форсунки, тогда осуществляется аккуратная притирка иглы к седлу. Для этого используется тонкая шлифовальная паста ГОИ, которую дополнительно разводят с керосином. В процессе притирки необходимо избегать попадания пасты в зазор, который присутствует между иглой и направляющей втулкой. По окончании все элементы промываются в керосине или чистой солярке, затем их обтирают соответствующими салфетками. Далее необходимо обдуть все части сжатым воздухом и произвести повторную проверку на наличие течи.

Читайте также

krutimotor.ru

Ремонт дизельных форсунок Bosh, Delphi своими руками

Ремонт дизельных форсунок своими руками

  Форсунка является главным сегментом топливной системы дизельного двигателя. 

Для автомобилистов наверняка известны такие неблагоприятные случаи, как: увеличение расхода топлива, низкая мощность двигателя, которые в процессе эксплуатации автомобиля неизбежны.

Экономия – это то, на что обращают внимание большинство автомобилистов с дизельными двигателями. Однако, высокая стоимость современных элементов систем питания дизелей не каждому по карману.

Сдача форсунок в дизель-сервис – один из популярных методов решения проблемы. Многие автомобилисты не умеют и не хотят ремонтировать дизельные форсунки своими руками.

В этой ситуации придётся расплачиваться не маленькой суммой денег. Безусловно, такой способ будет наиболее эффективным, однако иногда транспортировать сломанную машину в сервис технического обслуживания предоставляется невозможным (например, когда неудача постигнута в дороге).

Поэтому мы расскажем, как сделать ремонт дизельных форсунок своими руками без помощи автомехаников и большой тратой денег.

Для ремонта дизельных форсунок нужно помнить, что при простой замене распылителя в форсунке, когда отвертел нужную гайку, заменил распылитель и прикрепил гайку обратно, вы напрямую подвергаетесь опасности испортить форсунок ещё больше и его качество может значительно испортиться.

Поэтому такой метод лучше не использовать. Производители отмечают, что менять форсунки оптимально в среднем каждые 100000 – 15000 км. Следует отметить, что наиболее популярными причинами неисправностей форсунок являются: изнашивание, коррозия или загрязнение.

Важно знать, что форсунка Delphi оснащена конструкциями, которые намного надёжнее и долговечнее по сравнению с форсункой Bosch.

Ремонт дизельных форсунок Bosch своими руками

На протяжении большого количества времени производители топливного оборудования Bosch не информировали о возможном ремонте форсунок, при этом лишь накапливали и создавали их сбор, ремонтировали, а затем благополучно продавали.

В результате форсунки имели высокую стоимость, при этом качество их было отличным. Потом Bosch сделал информацию о ремонте доступной для всех, таким образом, было организовано сервисное обслуживание.

Форсунка Bosch относительно легко поддаётся ремонтным работам, так вы значительно сэкономите ваши денежные расходы.

Распылители лучше менять в процессе ремонта, но бывают случаи, когда достаточна чистка с помощью ультразвука.

При ремонте дизельных форсунок Bosch необходимо пустить движение шарика и электромагнита.

Интересно! Дополнительный обогреватель автомобиля, тут!

Зазоры поддаются регулированию благодаря функционированию шайб. Движение шарика составляет примерно от 0,03-0,07 мм (это зависит от модели форсунки). Затем опираясь тесту плану, устанавливается ход электромагнита. Следует отметить, что без профессионального оборудования верно сделать регулировку будет намного сложнее.

Ремонт дизельных форсунок Delphi своими руками

Delphi форсунки используются среди большинства как легковых, так и грузовых автомобилей.

Сразу установим, что форсунка Delphi сложнее поддаётся починке. В этом случае менять придётся 2 основные составляющие: клапан и распылитель, а приобрести их не так просто, придётся заказывать.

Особенность состоит, в том, что вы значительно сэкономите на ремонте, поскольку средняя стоимость форсунки почти в 2 раза выше, чем её ремонт, после которого форсунка будет работать как новая.

Чаще всего, из строя выходит сам клапан, в нём находиться вертушек, передвигающийся вверх-вниз, тем самым перекрывая каналы. В большинстве случаев, на нём деформируется напыление, вертушек может стать не на своё место, в результате он не функционирует как прежде и форсунка сливает в обработку и клапан становится не исправным.

Важно знать, что Delphi оснащена конструкциями, которые надёжны и долговечны в несколько раз по сравнению с форсункой Bosch.

Подводя итоги, отметим, что, при ремонте своими руками форсунка нужно смотреть на фирму. Так, ремонт дизельных форсунок Bosch своими руками сделать намного легче и быстрее.

В то время как форсунок Delph требует временных затрат.

А также вы можете посмотреть видео чистим форсунки на дизельном двигателе Renault Logan

dachnoe-delo.ru

Ремонт дизельных форсунок своими руками – Как отремонтировать форсунку дизельного двигателя своими руками

Как отремонтировать форсунку дизельного двигателя своими руками

Впрыск дизельного топлива в двигатель осуществляется через форсунки. Топливо под большим давлением поступает в камеру сгорания, после чего воспламеняется. Форсунки — один из основных элементов силового агрегата, при это они работают в экстремальных условиях и на них ложится большая нагрузка. Не удивительно, что рано или поздно они выйдут из строя. Ниже расскажем, как отремонтировать форсунку своими руками, когда это сделать невозможно и как вовремя распознать неисправность.

 

Причины и признаки поломки

Для начала стоит описать конструкцию самой детали на примере механического изделия с одной нажимной пружиной. Сбоку имеется канал, который отвечает за непрерывную подачу топлива. Внутри камеры есть барьер с иглой и пружиной. Как только давление увеличивается, барьер опускается и освобождает путь для солярки к распылителю.

Данный элемент ДВС имеет ресурс в 200 тыс. километров, однако из-за некоторых негативных факторов поломка может случиться и раньше. Есть три основных причины, по которым снижается заявленный ресурс:

  1. Использование топлива низкого качества. Распространённая проблема всех дизельных моторов — из-за примесей распылитель форсунки забивается, дозировка нарушается, режим подачи топлива начинает работать некорректно.
  2. Заводской брак. Если деталь покупалась у сторонних нелицензированных продавцов, велик шанс того, что она не сможет выдержать тяжёлых эксплуатационных условий и сломается.
  3. Механические повреждения. Случаются из-за неправильной работы соседних элементов силового агрегата.

Классические неисправности — это трещины по корпусу, плохой ход иглы, изменение количества подаваемого дизеля и угла распыления. Также стоит отметить симптомы, которые будут говорить о том, что придется проводить ремонт дизельных форсунок своими руками, либо обращаться к мастерам:

  • нестабильная работа мотора на холостом ходу, ДВС глохнет;
  • толчки и рывки при езде;
  • чрезмерный выхлоп;
  • чёрный или сизый выхлоп;
  • отказ некоторых цилиндров;
  • серьёзная потеря тяги.

Как отремонтировать форсунки на дизеле

В некоторых случаях возможен ремонт форсунок своими руками, но механизмы брендов Бош и Делфи, а также детали с элементами Common Rail, придётся ремонтировать в специализированных мастерских. Восстановление таких узлов потребует специализированного и дорогостоящего оборудования и компьютерной диагностики, подобное оснащение невозможно найти в гаражном товариществе.

Что касается механических форсунок, то их вполне можно отремонтировать своими руками. Нужно учитывать, что проблема может быть в неплотном прилегании иглы к седлу распылителя (из-за износа нажимного штифта). Также стоит брать во внимание износ отверстия. Эти дефекты не дают добиться нормального прилегания, а потому деталь нужно восстанавливать. Вначале обозначим основные моменты:

  1. Для ремонта придётся снять деталь. После осмотра нужно заменить распылитель, проставку и нажимной штифт. Также на этом этапе рекомендуется провести развёртку и установку новой нажимной пружины.
  2. Герметизация и плотное прилегание достигается за счёт качественно обработанных поверхностей, а потому напрямую зависит от завода-изготовителя (не покупайте детали в точках без лицензии).
  3. Отверстие в направляющем канале, где ходит игла распылителя, имеет зазор и не имеет уплотнителей. Излишки топлива могут попадать на месторасположение пружины.
  4. Лишнее дизтопливо возвращается в бак через специальный канал обратного слива, а потому в форсунке должно поддерживаться стабильное давление.

Подготовка к работе и демонтаж

Чтобы отремонтировать дизельные форсунки своими руками, необходимо подготовить следующий набор инструментов:

  • прямая и крестовая отвёртки;
  • набор накидных и рожковых ключей;
  • максиметр или мультиметр;
  • сухая чистая ветошь;
  • промывочная жидкость для мотора.

Перед разборкой рекомендуется хорошо промыть моторный отсек, особое внимание уделив ГБЦ. Это поможет избавиться от проникновения инородных частиц и мусора. Также в процессе разбора не лишним будет нанести нумерацию на каждую деталь — это пригодится при обратной сборке.

Закройте штуцеры форсунок пластиковыми колпачками — так удастся избежать их загрязнения. При самом демонтаже рекомендуется применять накидные ключи и инструмент с длинной ручкой, а если хватает практики — то рожковые ключи, однако в этом случае высок риск сорвать резьбу по неопытности. После того, как форсунка удалена, её необходимо просушить и вытереть ветошью.

Диагностика форсунки

Проверить узел на работоспособность можно ещё до его демонтажа. Делается это так — запускается мотор на холостом ходу и поочередно снимаются форсунки. Если после удаления одной из них работа движка изменилась — значит деталь в порядке и её можно вернуть на место. Так, методом исключения удастся обнаружить дефектный элемент.

Для диагностики нужно использовать максиметр или мультиметр. Убираем клеммы АКБ, отключаем проводку форсунок, замеряем показатели каждой детали. На изделиях высокого сопротивления значения должны быть в пределах 11-17 ом, при низком импедансе — менее 5 ом. Отметим характеристики, которые говорят о работоспособности узла:

  1. Впрыск должен осуществляться только при конкретных показателях давления, недопустимы отклонения в ту или иную сторону.
  2. Форсунка не должна переливать (утечка топлива до начала впрыска).
  3. После впрыска в каждом узле должно сохраняться стабильное давление — оно требуется для обратного сброса горючего в бак.
  4. Оптимальная форма факела — ровный конус без отклонений.
  5. Оптимальное распыление — в виде «тумана». Нельзя, чтобы топливо капало или текло.

Разборка и прочистка форсунки

После того, как была определена дефектная деталь, её необходимо разобрать для ремонта. Осуществляется это довольно просто, после того, как отвернули гайку — крепим элемент в тисках (без сильного зажима, чтобы не деформировать корпус) и лёгким постукиванием выбиваем распылитель. Далее снимаются все внутренние части — переходной элемент, регулировочный дроссель, блок распылителя и магнитоэлектрический контакт.

После разборки необходимо провести тщательную чистку каждого элемента. Для этих целей лучше всего использовать специализированную промывочную жидкость. Если же её нет под рукой — чистую солярку или ацетон. Необходимо полностью удалить нагар и любые загрязнения. На финальном этапе в чистом дизтопливе споласкивается сам корпус, гайка и распылитель. Также потребуется просушка — для этих целей оптимально использовать сжатый воздух из компрессора или просто сухую ветошь.

После проведения работ нужно замерить форсунку на мультиметре, если значения в пределах нормы — её можно собирать и ставить обратно. Вполне вероятно, что вышел из строя распылитель, в этом случае его необходимо заменить. Кстати, с нового элемента нужно полностью удалить заводскую смазку, иначе добиться нормальной работы не получится.

Последний этап — обратная сборка детали и её установка. Не рекомендуется сразу сильно затягивать гайки, так как после установки и проверки может потребоваться повторный демонтаж. Собранную форсунку проверяют на соответствие всем характеристикам — правильной «обратке» топлива, корректному распылению, герметичному закрытию и так далее. Если проблем не обнаружено — полностью закручиваем гайку и устанавливаем форсунку на движок, предварительно проведя калибровку.

Регулировка после самостоятельного ремонта

Нужно отметить, что в некоторых случаях деталь не будет сразу же корректно функционировать — необходима калибровка. Делается это при помощи смены регулировочных шайб, желательно заранее запастись шайбами разной толщины. Например, если давление срабатывания ниже — ставим более толстую шайбу и наоборот. Можно взять за правило, что для увеличения давления на 10 кг\см, берётся шайба на 0,1 мм меньшей толщины. Диаметр должен быть таким же, как и у ранее установленных.

Также стоит отметить, что на этапе разбора форсунки нужно внимательно осмотреть нажимную пружину и, если она выработала свой ресурс, заменить её. В противном случае можно ожидать протекания топлива. Также в обязательном порядке меняются все уплотнительные кольца. Без проведения этих работ калибровка не будет иметь смысла. После регулировки изделие можно ставить обратно на двигатель.

Некоторые советы

Особенное внимание нужно уделить качеству уплотнительных колец — от них зависит не только герметичность узла, но и возможный перегрев. Они играют роль барьера, который препятствует воздействию избытка тепла ГБЦ на форсунку. Кольца нужно менять после каждого демонтажа. Дело в том, что после затягивания элемента, происходит обжимание колец, они деформируются и прочее. Обратите внимание и на другие моменты:

  1. При вопросе, можно ли отремонтировать форсунку дизеля Common Rail собственными силами, вопрос будет — да, можно. Но только с использованием спецоборудования, которое стоит больших денег. Проще обратиться в мастерскую.
  2. Заранее проверьте — нужно ли заново прописывать в память блока новую форсунку. Иногда с этим могут быть проблемы.
  3. Уплотнительные кольца от разных производителей и под разные модели могут быть неотличимы на глаз. При этом даже малейшее отклонение станет причиной нарушения герметизации. Используйте только кольца от вашей марки автомобиля.
  4. Приобретайте запчасти не на рынке, а в специализированных магазинах. В противном случае велик риск нарваться на некачественную деталь.
  5. Специальные присадки для топлива значительно продлят срок службы не только форсунок, но и других узлов автомобиля. Однако это скорее профилактическая мера, а не панацея.

Случаи, когда придётся менять форсунку полностью

Как понятно из текста выше, самостоятельно можно заменить только уплотнительные кольца, нажимную пружину и распылитель. Причём сделать это в гаражных или домашних условиях можно только с механическими форсунками, все остальные узлы (в том числе Common Rail) для ремонта потребуют использование спецоборудования. Есть несколько ситуаций, при которых ремонт невозможен даже в мастерской:

  • заявленный производителем ресурс эксплуатации уже выработан, сильный износ никак исправить не получиться;
  • нарушение герметичности корпуса — трещины, пробоины, сколы и так далее;
  • прогоревшая гайка распылителя, которая возникает из-за того, что неисправность не была вовремя устранена.

Вместо заключения

Попытка отремонтировать форсунку в домашних или гаражных условиях — мера скорее вынужденная, чем стандартная. Дело в том, что подобные операции потребуют высокой квалификации мастера, далеко не любой автолюбитель сможет верно определить неисправность и грамотно провести все работы. Это, не говоря уже о том, что желательно иметь оборудование для диагностики.

Крайне рекомендуется при первых симптомах неполадки обратиться в наш специализированный техцентр «Дизель-Мастер». К преимуществам такого подхода можно отнести:

  1. У нас работают специалисты с большим практическим опытом, которые знают нюансы разных моделей авто.
  2. В наличии высокоточное компьютерное оборудование и диагностические стенды, которые позволяют точно определить дефект.
  3. Используем оригинальные запчасти, поделки исключены.
  4. Предоставляем гарантию на установленные узлы и проделанную работу.
  5. Оказываем полноценную поддержку клиента на всех этапах сотрудничества.

Всегда готовы посоветовать вариант восстановления, который будет оптимальным именно в вашем случае. Если не уверены в том, как отремонтировать дизельные форсунки самостоятельно — обращайтесь к нам по телефонам +7 (921) 932-25-54, (812) 938-56-50, 8 (800) 350-34-48, и мы обязательно решим вашу проблему!

dizelmaster.ru

Ремонт дизельных форсунок: 6 признаков неисправности

Содержание статьи

Устройство и принцип работы форсунки дизельного двигателя

Для понимания механики форсунки опишем схематично цикл впрыска:

  • ТНВД забирает горючее из бака;
  • далее насос насыщает соляркой топливную рампу;
  • горючее поступает в каналы, которые ведут к форсунке;
  • внутри форсунки топливо поступает к распылителю;
  • когда давление на распылитель доходит до установленного порога, форсунка раскрывается и дизтопливо попадает в камеру сгорания.

Принцип работы форсунки дизельного двигателя

Опишем конструкцию детали на примере примитивной механической форсунки с 1 пружиной. В боковой части расположен канал, обеспечивающий непрерывную подачу солярки. Внутри камеры форсунки имеется подвижный барьер с пружиной и иглой, который опускается при росте давления. Игла поднимается, освобождая путь топлива к распылителю.

Дополнительно можно отметить более продвинутые типы форсунок:

  1. Пьезоэлектрические: толкатель пружины опускается под воздействием пьезоэлемента. Такая технология обеспечивает высокую интенсивность открытия распылителя: достигается экономия топлива, при этом ДДВС работает более ровно.
  2. Электрогидравлические: в конструкции имеются впускной и сливной дроссели, а также электромеханический клапан. Режим работы компонентов регулируется блоком управления двигателя.
  3. Насос-форсунки: применяются в моторах, в которых отсутствует топливный насос высокого давления. Горючее подаётся непосредственно форсунки. Внутри таких устройств распыления имеется собственная плунжерная пара, которая генерирует необходимое для впрыска давление.

Неисправности в работе форсунок

Вследствие чрезмерных нагрузок форсунка может выйти из строя из-за нарушения режима эксплуатации мотора. Производителями заявляется ресурс деталей до 200 000 км, но в силу негативных эксплуатационных факторов износ деталей проявляется гораздо раньше.

Причины неисправности форсунок

Ремонт дизельных форсунок может потребоваться по следующим причинам:

  1. Низкое качество солярки: бич всех «дизелистов». Из-за примесей в горючем распылитель забивается; нарушается дозировка и режим подачи топлива.
  2. Низкое качество сборки компонента впрыска или заводской брак: форсунка не выдерживает эксплуатационных условий, выходит из строя деталь в целом или отдельные компоненты.
  3. Механические повреждения, вызванные некорректной работой смежных систем ДДВС.

Обычно поломки имеют следующий характер: изменяется угол распыления и количество подаваемого топлива, нарушается целостность корпуса, ухудшается ход иглы.

Признаки неисправности

Кратко опишем «симптоматический ряд»:

  • при движении ощущаются рывки и толчки;
  • ДВС нестабильно работает на холостых оборотах, глохнет;
  • при работе мотора выделяется чрезмерное количество выхлопа;
  • ощутимая потеря тяги;
  • отказ отдельных цилиндров;
  • сизый или чёрный дым из выхлопной трубы.

Ремонт форсунок

Текущее обслуживание или капитальный ремонт форсунок дизельных двигателей предпочтительно поручить квалифицированным специалистам — они смогут провести восстановление и регулировку детали на высокоточных автоматизированных стендах. Однако определённый комплекс ремонтных процедур можно провести и в кустарных условиях без использования сложной аппаратуры.

Необходимые инструменты и материалы

Для проведения самостоятельного обслуживания распылителей дизельного мотора автовладельцу потребуются:

  • набор рожковых или накидных ключей;
  • отвёртки под прямой и крестовый шлиц;
  • чистая сухая ветошь;
  • максиметр;
  • промывочная жидкость для ДДВС.

Рекомендуется проводить работы в сухом и освещённом, защищённом от пыли гараже.

Демонтаж форсунки

Диагностика дизельных форсунок и их обслуживание подразумевают снятие распылителей с ДВС. Перед началом работ рекомендуется тщательно вымыть двигатель и моторный отсек, чтобы избежать попадания мусора, инородных частиц. С особым пристрастием нужно промыть ГБЦ (читайте о том, что такое опрессовка ГБЦ). На трубки высокого давления необходимо нанести разметку, которая поможет не запутаться при обратной сборке.

Перед снятием необходимо закрыть штуцеры форсунок (используйте пластиковые колпачки) во избежание загрязнений. Для демонтажа распылителей не рекомендуется использовать обычные рожковые ключи — неопытный ремонтник может сорвать резьбу с форсунок. Если должная квалификация отсутствует, используйте накидные ключи и инструмент — «головку» с длинной ручкой.

Удалив форсунки из отверстий, просушите их и уберите наружные загрязнения ветошью. В отверстия форсунок заложены уплотнительные кольца. При ремонте деталей впрыска они заменяются на новые в обязательном порядке. Не допускайте, чтобы грязь с колечек попадала в систему впрыска во время снятия.

Проверка работоспособности форсунки

Существует несколько методов проверки работоспособности распылителя. Проще всего проверить форсунку на работающем моторе:

  1. Запустите «движок» на холостом ходу.
  2. Начинайте поочерёдно выкручивать распылители один за другим.
  3. Если после снятия работа мотора ухудшилась, то удалённая форсунка исправна и её нужно вернуть на место.
  4. Методом исключения Вы найдете форсунку, демонтаж которой не изменит режим работы ДДВС. Это и будет сломанное устройство.

Можно для диагностики использовать мультиметр. Заранее необходимо скинуть клеммы АКБ и отключить проводку форсунок, после чего «чекнуть» прибором каждую деталь. На форсунках высокого сопротивления значения прибора будут находиться в диапазоне 11 — 17 ом; при низком импедансе мультиметр покажет до 5 ом.

Большим преимуществом будет наличие максиметра. Прибор способен показать текущее давление, при котором срабатывает распылитель. Также поможет выявить дефекты, касающиеся угла распыления и конфигурации струи впрыска.

Устранение возможных неисправностей

Неисправную форсунку необходимо осмотреть. Сначала ищем наличие протечек в корпусе детали. Если таковых нет, приступаем к разборке детали. Крепим деталь в тисках и аккуратным простукиванием выбиваем распылитель. Далее нужна тщательная чистка: вымачиваем части форсунки в солярке или растворителе для удаления нагара. Снимаем гарь и отложения мелкой стальной тёркой. После завершения чистки нужно проверить форсунку на максиметре. Если достигнуты оптимальные параметры впрыска, устройство готово к установке в мотор.

В иных случаях необходимо полностью заменить распылитель на дефектной форсунке. При установке новой запчасти тщательно удалите всю заводскую смазку, иначе устройство не будет работать.

Если форсунка продолжает «лить» даже после замены распылителя и тщательной чистки, обратите внимание на работоспособность пружины со штифтом — возможно, они изношены.

Для чистки распылителя пользуйтесь компрессором — напор воздуха выбьет труднодоступную грязь.

Установка форсунки

До демонтажа устройства сделайте метки маркером на всех деталях, чтобы избежать путаницы. Особенно внимательно размечайте шланги высокого давления. Форсунка вкручивается от руки насколько хватит сил. Дальнейшая затяжка выполняется ключом-динамометром. Значения затяжки указываются в руководстве по эксплуатации мотора. Когда установите форсунку, выкачайте воздух из топливной системы. На современных авто для этого достаточно несколько раз крутануть стартер; либо воспользуйтесь насосом ручной подкачки (при наличии).

Случаи, когда форсунка подлежит замене полностью

Перечислим основные признаки:

  • выработан ресурс, заявленный производителем;
  • на корпусе имеются пробои, иные нарушения герметичности;
  • прогоревшая гайка распылителя: если неполадку не устранить на ранней стадии, то сам распылитель придёт в негодность.

Обратите внимание, что на некоторых моторах после установки новой форсунки необходимо «привязать» её к двигателю: внести изменения в настройки блока управления.

Устанавливать форсунку лучше на СТО, так как на станции имеется стендовое оборудование для регулировки и оценки текущего состояния детали.

Заключение

Самостоятельный ремонт форсунок — мера скорее вынужденная. Такой сервис в кустарных условиях может принести успех только в случае высочайшей квалификации мастера. Главная проблема гаражного ремонта — отсутствие высокоточного стендового оборудования для диагностики. Ремонтник не может объективно оценить эффективность сервисных мероприятий.

Если есть возможность обратиться на СТО, не пренебрегайте ею: компьютерное оборудование и стенды очистки продлят жизнь форсункам, избавят от потенциального дорогостоящего ремонта. Та же ультразвуковая чистка может избавить автомобилиста от проблем двигателя на несколько сезонов. Ремонт современных впрысковых систем типа «Коммон Рэйл» в гараже не представляется возможным: нужна обязательная тонкая компьютерная настройка детали.

Чтобы избежать дорогостоящего ремонта и замены деталей, пользуйтесь чистящими топливными присадками. Они препятствуют образованию нагара и оседанию отложений. Использование присадок должно быть систематическим, а не разовым. Помните: присадки — это профилактика поломки, а не её устранение.

Пожалуйста, оцените этот материал!

Загрузка…

Если Вам понравилась статья, поделитесь ею с друзьями!

motorsguide.ru

Чистка дизельных форсунок своими руками

Здравствуйте, уважаемые читатели. В статье мы разберём, как выполняется чистка дизельных форсунок своими руками без посторонней помощи. При желании и наличии небольшого количества свободного времени с чисткой дизельных форсунок справляются самостоятельно. Убивают двух зайцев, учатся ремонту своими силами и экономят деньги.

В конце статьи находится видео, демонстрирующее чистку дизельных форсунок своими руками. Дополнит текстовый материал и поможет наглядно помять механизм чистки.

Количество дизельных автомобилей на улицах городов не снижается. Пользуются популярностью и востребованы водителями. Дизеля ценят за малый расход топлива при поездках на большие расстояния.

В дизельном моторе система подача топлива использует форсунки. Занимают центральное положение в системе обеспечивая бесперебойную работу двигателя. Возникшие проблемы в работе форсунок нельзя не заметить.

Что собой представляют дизельные форсунки?

Нельзя чистить форсунки не зная устройства и принципа работы. Главная задача—это дозировано подать топливо в камеру сгорания двигателя.

Качество впрыска форсунки влияет на следующие параметры:

  • шумность работы мотора;
  • количество вредных веществ в выхлопных газах;
  • наличие или отсутствие вибрации;
  • динамика разгона автомобиля;
  • расход топлива.

Важно поддерживать работоспособность форсунок иначе автомобиль будет напоминать медленный, дымящий и тарахтящий «утюг». В современных машинах используются насосы-форсунки.

Координирует их действия и регулирует подачу топлива блок управления. Расход топлива зависит от скорости и манеры вождения.

Чистка дизельных форсунок своими руками

На первый взгляд, задача по очистке форсунок сложная и требующая специального образования. Конечно, существуют отдельные способы очистки требующие применения специального оборудования. Если не хочется тратить деньги надо включать смекалку. Используются подручные материалы и инструменты.

Активное использование машины требует частых заправок. Не всегда топливо является качественным. На глаз определить наличие примесей в дизеле невозможно. Посторонние вещества, загрязняют сопла форсунок нарушая работоспособность. Качество распыления снижается.

Существует несколько способов чистки форсунок дизельного мотора. Каждый имеет преимущества и недостатки. Выбор способа очистки остаётся за владельцем.

Популярные способы чистки:

1.Ультразвуковая чистка.

Эффективный способ удаления загрязнений при помощи специального оборудования. Самостоятельно выполнить работы не получиться. Установку стоит несколько тысяч долларов.

Форсунки демонтируются и погружаются в специальную жидкость. Дальше воздействуют ультразвуком. Создаются колебания разрушающие загрязнения в сопле форсунки. Эффективность высока и можно выполнить чистку за короткий промежуток времени.

2.Стенд для чистки.

Для чистки форсунок этим способом обращаются к специалистам. Выполняется подключение к специальному стенду.

Под высоким давлением очищающая жидкость циркулирует через форсунки до полной очистки. Метод эффективен и надёжен.

3.Очищающие присадки.

Популярный среди автолюбителей способ чистки форсунок. Многие пользуются, но специалисты относится к нему с настороженностью.

Эффективность его не доказана. Считается, что их свойства по очистке загрязнений не больше чем рекламный ход.

Использовать присадки просто ничего сложного нет. Приобретается средство и заливается вместе с топливом в бак. Производители утверждают, что активные компоненты чистящего средства удаляют загрязнения в форсунке.

4.Ручное промывание форсунок.

Популярный способ чистки, выполняемый своими руками. Не требует серьёзных материальных трат и эффективность доказана не одним поколением «дизелеводов».

Для ручного промывания готовят:

  • промывающую жидкость;
  • прозрачную силиконовую трубку небольшого диаметра;
  • аккумулятор;
  • два одинаковых провода;
  • набор инструментов.

Порядок чистки форсунок:

1.Подготовка.

Форсунки демонтируются. За час до предполагаемого выполнения работ машину лучше не использовать. Снижаем давление в топливной системе до минимального уровня.

Откручиваются крепёжные элементы, удерживающие топливную рейку. Откручивается регулятор давления топлива. Извлекается рейку с форсунками.

2.Чистка форсунок.

Чистка выполняется специальной жидкостью. Надо имитировать работу форсунки. Каждая форсунка фиксируется под ёмкостью с очищающей жидкостью. К форсунке прикреплена прозрачная силиконовая трубка.

Через трубку жидкость для чистки подаётся в форсунку. Для активизации дозатора форсунки подаётся электрический ток. Применяют аккумулятор и два провода. Электрическая цепь замыкается. Форсунка начинает распылять очищающую жидкость. Для полной чистки хватит 5-10 минут работы.

Как снизить скорость загрязнения форсунок?

Проблему проще предотвратить, чем мучительно искать пути её решения. Многие водители не выполняют обслуживание автомобиля согласно регламенту. Машина рано или поздно станет «колом» и придётся её ремонтировать.

Способы уменьшения скорости загрязнения форсунок:

1.Качество топлива.

Желание сэкономить толкает водителей на приобретение топлива сомнительного качества. Такой дизель содержит массу примесей и даже воду. Главная причина ускоренного загрязнения форсунок заключается в использовании низкокачественного топлива.

Специалисты рекомендуют приобретать дизель с официальных автозаправочных станций. Продлевается срок использования форсунок без их ремонта, замены или очистки.

2.Использование очищающих присадок.

Присадки для топлива неспособны эффективно чистить форсунки, но могут использоваться как профилактическое средство.

На ранней стадии, когда форсунки начинают «обрастать» грязью средства подобного типа полезны. Злоупотреблять не стоит, но один раз в год можно применять.

3.Рациональное использование автомобиля.

Водители в эру прогресса злоупотребляют автомобилем. Ленятся пройти пешком несколько сотен метров и предпочитают поездку на машине. Высокие температуры переводят содержащиеся в солярке парафины из жидкого состояния в твёрдое состояние. Пропускная способность форсунки уменьшается и подача топлива нарушается.

4.Профилактика.

Не нужно ждать проблем в работе форсунок. Надо действовать на опережение и нанести превентивный удар по загрязнениям. Специалисты рекомендуют выполнять профилактическую очистку форсунок не реже одного раза в два года.

www.avtogide.ru

Ремонт дизельных форсунок Bosh, Delphi своими руками

Ремонт дизельных форсунок своими руками

  Форсунка является главным сегментом топливной системы дизельного двигателя. 

Для автомобилистов наверняка известны такие неблагоприятные случаи, как: увеличение расхода топлива, низкая мощность двигателя, которые в процессе эксплуатации автомобиля неизбежны.

Экономия – это то, на что обращают внимание большинство автомобилистов с дизельными двигателями. Однако, высокая стоимость современных элементов систем питания дизелей не каждому по карману.

Сдача форсунок в дизель-сервис – один из популярных методов решения проблемы. Многие автомобилисты не умеют и не хотят ремонтировать дизельные форсунки своими руками.

В этой ситуации придётся расплачиваться не маленькой суммой денег. Безусловно, такой способ будет наиболее эффективным, однако иногда транспортировать сломанную машину в сервис технического обслуживания предоставляется невозможным (например, когда неудача постигнута в дороге).

Поэтому мы расскажем, как сделать ремонт дизельных форсунок своими руками без помощи автомехаников и большой тратой денег.

Для ремонта дизельных форсунок нужно помнить, что при простой замене распылителя в форсунке, когда отвертел нужную гайку, заменил распылитель и прикрепил гайку обратно, вы напрямую подвергаетесь опасности испортить форсунок ещё больше и его качество может значительно испортиться.

Поэтому такой метод лучше не использовать. Производители отмечают, что менять форсунки оптимально в среднем каждые 100000 – 15000 км. Следует отметить, что наиболее популярными причинами неисправностей форсунок являются: изнашивание, коррозия или загрязнение.

Важно знать, что форсунка Delphi оснащена конструкциями, которые намного надёжнее и долговечнее по сравнению с форсункой Bosch.

Ремонт дизельных форсунок Bosch своими руками

На протяжении большого количества времени производители топливного оборудования Bosch не информировали о возможном ремонте форсунок, при этом лишь накапливали и создавали их сбор, ремонтировали, а затем благополучно продавали.

В результате форсунки имели высокую стоимость, при этом качество их было отличным. Потом Bosch сделал информацию о ремонте доступной для всех, таким образом, было организовано сервисное обслуживание.

Форсунка Bosch относительно легко поддаётся ремонтным работам, так вы значительно сэкономите ваши денежные расходы.

Распылители лучше менять в процессе ремонта, но бывают случаи, когда достаточна чистка с помощью ультразвука.

При ремонте дизельных форсунок Bosch необходимо пустить движение шарика и электромагнита.

Интересно! Дополнительный обогреватель автомобиля, тут!

Зазоры поддаются регулированию благодаря функционированию шайб. Движение шарика составляет примерно от 0,03-0,07 мм (это зависит от модели форсунки). Затем опираясь тесту плану, устанавливается ход электромагнита. Следует отметить, что без профессионального оборудования верно сделать регулировку будет намного сложнее.

Ремонт дизельных форсунок Delphi своими руками

Delphi форсунки используются среди большинства как легковых, так и грузовых автомобилей.

Сразу установим, что форсунка Delphi сложнее поддаётся починке. В этом случае менять придётся 2 основные составляющие: клапан и распылитель, а приобрести их не так просто, придётся заказывать.

Особенность состоит, в том, что вы значительно сэкономите на ремонте, поскольку средняя стоимость форсунки почти в 2 раза выше, чем её ремонт, после которого форсунка будет работать как новая.

Чаще всего, из строя выходит сам клапан, в нём находиться вертушек, передвигающийся вверх-вниз, тем самым перекрывая каналы. В большинстве случаев, на нём деформируется напыление, вертушек может стать не на своё место, в результате он не функционирует как прежде и форсунка сливает в обработку и клапан становится не исправным.

Важно знать, что Delphi оснащена конструкциями, которые надёжны и долговечны в несколько раз по сравнению с форсункой Bosch.

Подводя итоги, отметим, что, при ремонте своими руками форсунка нужно смотреть на фирму. Так, ремонт дизельных форсунок Bosch своими руками сделать намного легче и быстрее.

В то время как форсунок Delph требует временных затрат.

А также вы можете посмотреть видео чистим форсунки на дизельном двигателе Renault Logan

dachnoe-delo.ru

Можно ли отремонтировать форсунку дизельного двигателя самому?

Дизельная форсунка
Для подачи солярки в цилиндры дизельного двигателя существуют различного типа форсунки. В процессе развития автомобилей конструкции форсунок менялись. Сегодня есть такие типы форсунок: насос-форсунки, гидромеханическая, электромагнитная, пьезоэлектрическая и электрогидравлическая.

Устройство и принцип работы дизельных форсунок

Форсунка дизельного двигателя – это основной элемент системы питания двигателя. Она гарантирует дозированную подачу топлива прямо в камеру сгорания.
Рассмотрим устройство форсунки, её основные составляющие. В зависимости от строения они могут иметь различные конструктивные особенности, а также отличаться по принципам управления и дозирования солярки, поступающей в цилиндры.

Общие конструктивные элементы форсунок – это:

• Корпус.

• Распылитель с иглой.

• Стержень.

• Пружина запирания иглы.

• Подводной штуцер.

• Щелевой или сетчатый фильтр.

• Штуцер отвода излишков топлива (обратка).

Форсунка

Если у вас форсунки нового поколения, то дополнительно они имеют в своей конструкции элементы электромеханического управления и, соответственно, разъемы для их подключения.
Принцип работы форсунки: топливный насос высокого давления (ТНВД) закачивает солярку под иглу распылителя. И когда возникает нужное давление в форсунке на такте сжатия, топливо по команде от электромагнитного блока управления (ЭБУ) или в зависимости от силы регулировки пружины запирания иглы доставляется в камеру сгорания. Топливо под давлением подается в цилиндр в виде тумана через отверстия в распылителе. При понижении давления, под иглой, пружина запирания опускает иглу на свое исходное место, и при этом форсунка готовится к новому циклу.

Насос-форсунки работают без ТНВД. Привод на них осуществляется непосредственно от валов газораспределительного механизма или же через коромысло. Объем топлива в цилиндрах двигателя регулируется положением нагнетающего плунжера, увеличением его хода. При эксплуатации насос-форсунок у этой схемы есть свои плюсы и слабые стороны, конкретно: отсутствие дорогостоящего ТНВД, и, как следствие, нет необходимости в магистралях высокого давления, снижение времени на проведение ремонта при износе одного из элементов подачи топлива. К минусам относят более сложную регулировку при эксплуатации многоцилиндровых двигателей (необходимо добиться синхронной работы отдельных элементов подачи топлива в цилиндры по объемам).

Насос-форсунка
Гидромеханические форсунки – самые простые форсунки в конструктивном ряду форсунок. Топливо от ТНВД закачивается под иглу распылителя. Когда создается давление на иглу распылителя, которое превышает усилие пружины запирания иглы, она поднимается и пропускает необходимое количество солярки в камеру сгорания.

Следующим этапом развития стали форсунки, управляемые электронным блоком управления (ЭБУ). Самыми простыми в этом ряду являются форсунки с электромагнитным управлением. Иглой распылителя управляет электромагнитный клапан.

Алгоритм работы электромагнитной форсунки: ЭБУ согласно программе, заложенной в него, подает питание на обмотку возбуждения клапана. Синхронно возникает электромагнитное поле, преодолевающее усилие пружины запирания иглы сопел распылителя. Следует впрыск топлива в цилиндры. После снятия питания с обмотки катушки пружина воздействует через стержень на иглу. Таким образом, игла садится на седло распылителя и прекращает подачу топлива в цилиндр.

Устройство электромагнитной форсунки
К недостаткам этой системы относится её инерционность и довольно большое время срабатывания.
Следующим поколением развития форсунок дизельных двигателей стали электрогидравлические форсунки. В их конструкцию, кроме основных деталей и электромагнитного клапана, включены впускные и сливные дроссели, камера управления. Принцип функционирования зиждется на том, что в работе форсунки используется давление топлива, как при впрыске, так и после подачи топлива в камеру сгорания. Электромагнитный клапан в состоянии покоя обесточен и под воздействием пружины закрывает сливной дроссель. Игла распылителя за счет давления в камере управления прижата к седлу распылителя, и подача топлива не осуществляется. Когда поступает команда ЭБУ, срабатывает электромагнитный клапан, происходит открытие сливного дросселя. В камере управления давление падает.

Назначение впускного дросселя – служить препятствием для быстрого выравнивания давления во впускной магистрали и камере управления. Когда клапан открыт, происходит постепенное снижение давления на поршень, а давление на иглу распылителя остается неизменным. Это приводит к её поднятию и, как результат, впрыску топлива. При выравнивании значений давления в камере управления и под иглой, под действием пружин игла возвращается на место. Конечно же, потенциал в это время с катушки снят и сливной дроссель перекрыт. Такая система отличается более высоким быстродействием из-за меньших инерционных масс и, соответственно, необходимо меньшее усилие на приведение всей системы в действие.

Дальнейшим этапом развития форсунок дизельных двигателей стали более совершенные устройства, при помощи которых обеспечивается подача топлива. Это пьезоэлектрическое оборудование ― оно называется «пьезофорсунка». Такие устройства устанавливаются на двигателях, которые оборудуются системой впрыска топлива Common Rail ― это аккумуляторная система подачи топлива.

Устройство пьезофорсунки
К достоинствам «пьезофорсункок» относится скорость срабатывания (примерно в четыре раза быстрее, чем электромагнитный клапан). Это увеличивает частоту впрыскивания топлива на протяжении одного рабочего такта. К тому же, преимуществом пьезофорсунок является сверхточная дозировка впрыскиваемого топлива.
Пьезофорсунка работает по принципу смены длины пьезокристалла в результате подачи на него напряжения. Конструкция такой форсунки состоит из пьезоэлемента и толкателя (отвечают за переключение клапана), иглы, подающей топливо. Все составляющие находятся в корпусе устройства.

В работе пьезофорсунок используют гидравлический принцип. Игла в начальном положении сидит на седле из-за высокого давления топлива. В начале подачи топлива на пьезоэлементе электрического сигнала меняется его длина (удлиняется), и на поршень толкателя передается усилие. Теперь открывается переключающий клапан, и топливо идет в сливную магистраль. Понижается давление выше иглы. Под давлением в нижней части игла поднимается и, соответственно, впрыскивается топливо.

Объем топлива, которое впрыскивается, зависит от:

• продолжительности воздействия на пьезоэлемент;

• давления топлива в топливной рампе.

Причины неисправностей

Современные топливные системы впрыска солярки у дизельных двигателей сверхточны и довольно уязвимы. Так что же может являться причиной ее поломки? Форсунки не выдерживают условий эксплуатации.

Основные признаки неисправности форсунок дизельного двигателя:

• низкая мощность двигателя;

• рывки или провалы при нарастании нагрузки на мотор;

• нестабильность работы мотора на малых оборотах;

• высокая токсичность отработавших газов.

Загрязнение форсунок
Распространенная неисправность форсунок – их загрязнение. Форсунки стоят в зоне влияния высоких температур. В результате происходит закоксовывание топливными смолами (особенно при низкокачественном топливе), накапливание на форсунке твердых отложений, частично или полностью перекрывающих сопла распылителя, а также нарушающих непроницаемость игольчатого клапана. Кроме этого, любое загрязнение бака, фильтра и т.д. провоцирует засорение микрочастичками шлака каналов и фильтра форсунки. Чтобы форсунка вновь нормально работала, требуется ее промывка или замена изношенных деталей.

Что придется поменять, а что можно починить

Топливная форсунка конструктивно состоит из многих деталей. Большая часть из них изготовлена сверхточно, поэтому ремонт провести своими силами невозможно – необходима замена. Но и при проведении ремонта самостоятельно нужно иметь специальные приспособления, оборудование и определенные навыки.
Начиная ремонт, внимательно осмотрите корпус. Целостность корпуса и отсутствие на нем механических повреждений даст вам возможность избежать его замены и после промывки повторно использовать в процессе ремонта.

Распылитель
Основным узлом форсунки является распылитель с иглой. Иногда дизельная форсунка льет. Происходит это потому, что эта деталь работает при высоких температурах, резко меняющемся давлении. Деталь изготовлена с высокой точностью. Самостоятельный ремонт нецелесообразен. Лучше провести замену распылителей дизельных форсунок.

Деталь, которая передает усилие пружины на иглу распылителя в некоторых видах форсунок, – это стержень. При проведении ремонта его нужно внимательно осмотреть: он должен быть ровный, не иметь потертостей. При отсутствии внешних дефектов он сможет безотказно передавать необходимое усилие на иглу и надежно запирать распылитель во избежание протекания.

В зависимости от вида форсунки, пружина запирания иглы может быть различных размеров и выполнять функции, которые принципиально различаются. Так, на самых простых форсунках они создают рабочее давление в распылителе. На более новых типах они перемещают приводной механизм для закрытия распылителя и создания рабочего давления топливом, они более компактны и не требуют специальных регулировок (как первые).

Подводной штуцер и штуцер отвода излишков топлива (обратка) должны быть без механических повреждений (во избежание подтекания топлива). Если повреждения есть, штуцеры необходимо заменить. Фильтры (щелевой или сетчатый) можно промыть, и только в случае их механических повреждений провести замену.

Диагностируем форсунку

Нагар на дизельных форсунках
Форсунки отвечают за точную дозу и своевременную подачу топлива. Управляет подачей топлива через форсунки компьютер (в зависимости от поколения топливной системы), который регулирует подачу объема топлива для форсунки. Любая система хорошо работает, пока исправна. Проблемы появляются тогда, когда система теряет заданные заводом характеристики. Частая причина отказа форсунок – низкокачественное топливо.

При несоблюдении терминов проведения ТО, регулярности замены топливного фильтра, при заливании в бак низкокачественного топлива можно ожидать «сюрпризов». Форсунки достаточно сильно чувствительны к качеству поступающего дизельного топлива. При эксплуатации они начинают засоряться, пока полностью не утратят своих первоначальных характеристик.

Удаление нагара, отложений от низкокачественного топлива невозможно без проведения механической очистки. Большая часть неисправностей форсунок возникает при больших пробегах и чаще всего, когда очень жестко эксплуатируется автомобиль.

Бывает, многие автомобили преодолевают по несколько межремонтных интервалов с оригинальными форсунками при условии, когда своевременно проводится обслуживание и заправка качественным топливом.
Водитель должен слышать, что двигатель работает нестабильно, и форсунки начинают барахлить. Чтобы вовремя увидеть неисправность форсунок дизеля, нужно знать симптомы начинающихся проблем.

Выброс копоти из глушителя
Один из первых признаков неисправности форсунки — езда становится некомфортной. Неисправные форсунки могут сильно переливать топливо (электроника неправильно определяет дозировку). Если форсунки на дизеле льют, то сильно увеличивается выброс копоти автомобиля. Это хорошо заметно при резком нажатии на педаль газа. Может заметно увеличиться уровень моторного масла, ведь в него начинает попадать топливо. Холостой ход мотора становится неравномерным. По утрам автомобиль хуже заводится и коптит при прогреве.

Технология ремонта

Для ремонта современных форсунок необходима специализация на ремонте форсунок common rail, форсунок CDI (common rail), форсунок дизеля, ТНВД common rail. После проведения работ по диагностике специалист ремонтирует и программирует дизельные системы автомобиля.

Ремонт предполагает восстановление работоспособности форсунки на различных режимах работы дизельного мотора и приведение параметров форсунки в соответствие с заданными параметрами заводом-изготовителем после ремонта в гарантийный и постгарантийный период.
После проведения ремонта форсунок на стенде Hartridge CRi-PC программируют электронный код (паспорт) форсунки Common Rail – C2i, C3i программой IRIS в автоматическом режиме.

Как проверить форсунку дизеля, не снимая с двигателя

Ремонт форсунок дизельных двигателей уместен, если обнаружены неисправности форсунок:

1. В холодную погоду тормозится работа пусковых элементов двигателя.

2. Возникают провалы и некие рывки авто при смене переходных режимов и в момент ускорения.

3. Мощность мотора снижена.

4. Увеличивается расход топлива.

5. На холостом ходу мотор работает неравномерно.

Проверяем уровень сопротивления обмотки на форсунках:

1. Выключите зажигание и снимите с аккумуляторной батареи клемму «минус».

2. Тонкой отверткой (можно шилом) отщелкните на колодке пружинный зажим.

3. Отсоедините разъем от форсунки.

4. С обеих сторон форсунки прикрепите омметр и определите сопротивление обмотки.

5. В исправной форсунке сопротивление между боковым и центральным штырем разъема должно быть 11–15 Ом. Если у прибора иные показатели (больше или меньше) – форсунку придется менять.

Проверка сопротивления на обмотках

Проверка работоспособности всех форсунок:

1. Снимаем топливную рампу вкупе с форсунками.

2. Подсоединяем колодку проводов к жгуту на рампе. Минусовая клемма должна быть на аккумуляторе.

Подсоединяем колодку проводов к жгуту на рампе
3. Соедините топливные трубы и гаечным ключом хорошо затяните держащие их штуцеры.

Соедините топливные трубы
4. Под каждую форсунку подставьте любую мерную емкость.

5. Стартером проверните двигатель. Из каждой форсунки должна вытекать топливная жидкость.

Из форсунок вытекает топливная жидкость
6. Выключите зажигание. Проверьте объем топлива в мерных емкостях (он должен быть одинаковым). Если количество топлива в емкостях разное – замените или прочистите засорившуюся форсунку.

7. Убедитесь, что на форсунках нет сколов и дефектов. На распылителе не должно быть подтеков топлива. Если подтеки видны, то деталь разгерметизирована – меняйте ее.

Проверка поступления питания к форсункам:

1. Если при включенном зажигании хоть одна форсунка отказывается работать, то надлежит произвести проверку поступления питания на форсунки.

Проверка подачи питания
2. Выключите двигатель и отключите колодку с проводами.

3. Присоедините к батарее аккумулятора два конца проводов, а другой их край прикрепите к контактам на форсунке.

Проверка подачи питания
4. Включите зажигание и проследите, не просачивается ли топливо из форсунки. Если протекает, то в электрической цепи есть неисправность. Ищите ее.

Снятие форсунки

Последствием попадания влаги становится закисание форсунки с головкой блока. Также это может произойти на двигателях, где прогорают медные шайбы, и происходит своеобразное приваривание распылителей к головке блока цилиндров. В дальнейшем тело форсунки прикипит к ГБЦ.

Самостоятельно снять дизельные форсунки, не повредив резьбу и саму форсунку, если приваривание/прикипание уже произошло, невозможно. Лучше обратиться в специализированные организации.
Самостоятельное извлечение форсунки может привести к приобретению новой головки блока. Это дополнительные траты, которых можно избежать.
При самостоятельной попытке достать прикипевшую форсунку дизеля можно:

• повредить или сорвать резьбу на форсунке;

• сделать трещину в корпусе форсунки;

• корпус распылителя останется в головке блока цилиндров и т.д.

Как же снять дизельную форсунку? Только специальным инструментом, который позволит достать даже прикипевшую форсунку.

Разборка и ремонт

Чтобы избежать ремонта автомобиля, требуется регулярная проверка форсунок.
Современное оборудование и квалификация мастеров позволяют осуществлять полную проверку, наладку и ремонт любой форсунки. После тестирования вы получите предварительный расчет примерных материальных затрат по ремонту форсунок. Цена ремонта – это стоимость запчастей и стоимость работ.

Чаще всего из строя выходит распылитель. Для машин с объемом двигателя больше 3-х литров рекомендуется замена распылителя при пробеге более 100000 км.
Мастера обращают внимание на пьезоэлемент. Есть оборудование, которое определяет ресурс пьезоэлемента, а заводской тест-план определяет гидроплотность и механическую часть инжектора. К сожалению, пока гарантированную технологию ремонта на данные инжекторы изготовитель не предоставляет.

Установка дизельной форсунки

Установка форсунки на двигатель производится в зеркальной последовательности ее снятию. При сборке обратите внимание на качество производимых работ и герметичность соединений во избежание подсоса воздуха или подтекания топлива, а также во избежание пожара на автомобиле.

Знаете ли Вы? Для дизельного двигателя очень важно цетановое число топлива. Оно характеризует воспламеняемость дизельного топлива в промежуток времени от впрыска топлива в цилиндр до начала его горения. Чем выше цетановое число, тем спокойнее горит топливная смесь. Хорошую работу дизельных двигателей обеспечивает дизельное топливо с цетановым числом от 45 до 55.  

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как,
Facebook,
Вконтакте,
Instagram,
Twitter и
Telegram:
все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

auto.today

Ремонт и замена распылителей дизельных форсунок common rail своими руками + видео

В процессе эксплуатации дизельного двигателя постепенно снижается эффективность распыления топлива. На определённом этапе приходится ремонтировать или менять распылитель форсунки, а иногда и форсунку целиком. Всё это можно сделать самостоятельно, не прибегая к недешёвым услугам автосервиса.

Назначение и устройство распылителя форсунки

Одним из основных элементов любой топливной системы, в том числе и Common Rail (CR), является форсунка, основные функции которой:

  • впрыск топлива;
  • герметизация между системой впрыска и камерой сгорания;
  • экономия расхода топлива.

Элемент форсунки, из которого впрыскивается топливо, называется распылителем. Его передний край находится в камере сгорания и постоянно подвергается механическим и температурным нагрузкам. При прохождении топлива через форсунку происходит охлаждение распылителя, но в процессе длительной эксплуатации этого может быть недостаточно. Поэтому наконечник форсунки изготавливается из устойчивых к высоким температурам материалов. В системе CR распылить встроен в форсунку — это увеличивает его срок службы.

Виды распылителей форсунок

В топливных насосах высокого давления (ТНВД) рядного многоплунжерного, распределительного и индивидуального типов распылители в форсунке закреплены резьбовым соединением. В результате форсунка представляет собой единое целое.

Для рядных многоплунжерных, индивидуальных и распределительных ТНВД используются форсунки с распылителями на резьбе

Топливные системы CR или насос-форсунки имеют встроенные (сборные) распылители. На двигатели c распределёнными камерами сгорания установлены штифтовые форсунки, а на двигатели с непосредственным впрыском — сопловые.

В системе Common Rail распылители встроены в форсунки

Принцип работы форсунки

В системе СR управление форсунками осуществляется через электронный блок управления (ЭБУ), с которого на форсунки поступают определённые сигналы. Этим СR отличается от механической системы, где форсунки открываются при достижении определённого давления.

Форсунки электрогидравлического типа также открываются при повышении давления топлива. Однако игла распылителя имеет ободок, который используется в качестве поршня. Подача топлива осуществляется под высоким давлением как под поршнем, так и над ним. Поскольку давление одинаково, игла прижимается к посадочному месту, а распылитель находится в закрытом состоянии. Над иглой имеется пространство (канал), которое объединяется с магистралью слива. В это пространство встроен клапан (пьезоэлектрический или электромагнитный), перекрывающий канал в процессе работы.

При подаче с ЭБУ сигнала происходит срабатывание форсунки. Клапан открывается, канал становится свободным, и топливо над иглой поступает в соответствующую магистраль. В результате возникает разница давления, и топливо, которое находится под иглой, приподнимает пружинку, открывающую отверстие распылителя. В этот момент происходит впрыск. В отсутствии сигнала с ЭБУ давление стабилизируется, а форсунка закрывается.

В исправном состоянии форсунка распыляет топливо в виде облака. Если же топливо подаётся струёй, то форсунка неисправна.

Видео: принцип работы форсунки

Замена распылителя форсунки

В процессе эксплуатации дизельного автомобиля могут возникать ситуации, когда заметно увеличивается расход топлива, снижается мощность двигателя вплоть до полной остановки. Часто причиной этого являются неисправные распылители. Ремонтные работы в этих случаях желательно провести в максимально короткие сроки.

Причиной снижения мощности двигателя и повышенного расхода топлива часто является неисправный распылитель форсунки

Симптомы неисправности распылителя форсунки

Необходимость замены распылителя можно определить по следующим признакам.

  1. Топливо подаётся в избыточном объёме. Оно продолжает поступать в двигатель даже после завершения рабочего цикла. Появляются подтёки.
  2. Двигатель работает неустойчиво, плохо запускается после длительной стоянки и плавают обороты на холостом ходу. Причиной этого является недостаток топлива в системе.
  3. Из-за неполного сгорания топлива выхлоп становится чёрным и более плотным.

В результате снижается мощность двигателя. В этом случае требуется замена распылителей.

Необходимые инструменты

Обычно форсунки установлены в головке блока цилиндров на резьбе. Для их демонтажа не стоит пользоваться рожковыми ключами. Даже если получится таким способом форсунки снять, то установить обратно не удастся — выполнить затяжку ключом с требуемым усилием невозможно.

Основная часть корпуса форсунок представляет собой шестигранник. Для их снятия можно использовать стандартные торцевые головки на 24 и 27 и вороток. Они должны быть удлинёнными. Кроме этого, потребуется ёмкость с топливом для промывки форсунок.

Видео: демонтаж и ремонт форсунок

Порядок действий при замене форсунки

После снятия форсунок из форсуночных каналов удаляют шайбы и загрязнения. Шайбы вытаскиваются с помощью самостоятельно изготовленных крючков. После очистки каналов следует обязательно прокрутить стартер в течение 10 секунд. Это обеспечит полную очистку каналов от мусора. Кроме этого, рекомендуется проверить работоспособность свечей накаливания и систему управления.

После снятия форсунок проверяется их работоспособность по следующим критериям:

  • при подаче топлива под определённым давлением форсунка должна открываться;
  • до открытия форсунок топливо из распылителя вытекать не должно;
  • распыление должно быть равномерным;
  • при прекращении подачи топлива давление внутри форсунки в течение некоторого времени должно оставаться неизменным.

При разборке форсунки удобно использовать тиски, но прилагать излишние усилия не стоит

Если распылители неисправны, на форсунки следует надеть защитные колпачки и подготовить место для работы. Поверхность должна быть чистой и ровной. Потребуются:

  • тиски;
  • ёмкость с чистым топливом;
  • накидные ключи.

Форсунки японских авто, имеющие обратку через рампу, в тисках зажимать не стоит, поскольку деталь может быть повреждена. В тиски закрепляют ключ и уже в него помещают форсунку.

Форсунки немецких двигателей можно зажимать в тисках. При этом не рекомендуется использовать рожковые ключи — только торцевые ключи и удлинённые головки.

Порядок замены распылителя следующий.

  1. Ослабляется и откручивается накидная гайка. Иногда она снимается вместе с распылителем. В этом случае её выбивают любой подходящей наставкой, очищают от загрязнений и промывают.
  2. Снимается и промывается в ёмкости с топливом промежуточный корпус.
  3. С корпуса форсунки сливается оставшееся топливо.
  4. Извлекается из упаковки и промывается новый распылитель.
  5. Промежуточный корпус вынимают из ёмкости таким образом, чтобы вместе с топливом удалялись частицы загрязнений.
  6. Форсунка собирается, затягивается гайка.
  7. На стенде проверяется работоспособность форсунки.
  8. Перед установкой форсунки посадочное место смазывается графитной смазкой. Затягивание производится с усилием 6–7 кг-м. Закручивать форсунку в канал следует руками — она должна идти легко.

Процесс сборки не представляет каких-либо сложностей, если при разборке трубки и штуцера были помечены. Трубки высокого давления перед установкой промывают топливом как снаружи, так и изнутри. После присоединения на трубки устанавливаются зажимы, предотвращающие их вибрацию и преждевременную поломку. Затем из системы удаляется воздух, и запускается двигатель.

Видео: замена форсунки своими руками

Ремонт распылителя форсунки

Так как покупка и установка новой форсунки сопряжена с довольно серьёзными финансовыми расходами, часто заменяют лишь распылитель. Он состоит из корпуса и расположенной внутри иглы. В процессе эксплуатации посадочные поверхности деформируются, и распылитель начинает работать некорректно.

Ремонт распылителя возможен в следующих случаях:

  1. Залипание иглы в корпусе по причине загрязнения, деформации, задиров или выкрашивания рабочих поверхностей.
  2. Загрязнение сопла распылителя.

Порядок действий при ремонте распылителя

Отремонтировать распылитель можно несколькими способами. Одним из них является ультразвуковая чистка, к которой прибегают для снятия нагара с внутренних поверхностей. Однако при сильной закоксованности распылителя полное удаление нагара этим способом невозможно. Более того, ультразвук не может восстановить механически изношенные поверхности.

Один из вариантов ремонта распылителя — ультразвуковая чистка

Другой вариант ремонта распылителей — притирка с помощью полировочных паст разной степени зернистости. Недостатком этого способа является возможное нарушение геометрии взаимного расположения деталей. В результате может происходить утечка топлива в форсунку из распылителя. Притирка не поможет и в случае сильной механической деформации поверхностей.

Элементы форсунки располагаются в строго определённойпоследовательности

Притирка осуществляется следующим образом.

  1. Форсунка зажимается в тисках. Отворачивается гайка, фиксирующая распылитель.
  2. Игла промывается в ёмкости с топливом, протирается чистой ветошью и продувается сжатым воздухом.
  3. Для притирки иглы используют пасту с содержанием абразива и чугунный притир для окончательной обработки. Игла пропускается по притиру для удаления рисок. При этом следует избегать появления новых повреждений.
  4. С помощью никелирования восстанавливается рабочий объем иглы.
  5. Механически обрабатывается корпус распылителя. Он должен приобрести гладкий и блестящий вид.
  6. Иглу вставляют в корпус. Зазор между иглой и корпусом не должен превышать 1–2 мкм. В противном случае никелирование следует повторить.

Таким образом, ремонт распылителя заключается в очистке от нагара, шлифовке и наращивании объёма. Процесс этот достаточно трудоёмок. Если заменить распылитель форсунки сможет практически каждый автовладелец, то для самостоятельного ремонта потребуется специальное оборудование.

Видео: ремонт распылителя дизельной форсунки

Притирка распылителя

Во избежание ошибок процесс притирки распылителей следует рассмотреть более подробно. Для притирки потребуется:

  • паста ГОИ;
  • густое автомобильное масло;
  • дрель.

Паста ГОИ измельчается в порошок и разводится с маслом в пропорции 1 к 2. Затем состав наносится в корпус распылителя, игла зажимается в дрель, и на самых низких оборотах производится притирка к корпусу. При этом необходимо постукивать иглой о корпус в течение минуты. Затем детали промывают в чистом топливе и продувают компрессором. После этого проводится притирка только маслом.

Все элементы, в том числе и сама форсунка, промываются в керосине, продуваются и собираются.

Посадочное место для иглы в корпусе распылителя восстанавливается методом притирки с помощью специальных паст

Как продлить срок службы распылителя

Для увеличения срока службы распылителя рекомендуется придерживаться ряда простых, но важных правил:

  • заправляйтесь только качественным топливом на проверенных АЗС;
  • своевременно меняйте топливный фильтр;
  • используйте присадки для топлива, очищающие топливную систему от воды и примесей;
  • при появлении проблем в работе двигателя незамедлительно проведите диагностику на СТО.

Эти простые рекомендации позволят избежать серьёзных расходов при внеплановой замене форсунок.

Алгоритм замены форсунок на дизельном двигателе достаточно прост. Сделать это может даже неискушённый автолюбитель. Ремонт распылителя более сложен и трудоёмок. Однако при наличии желания и необходимых инструментов его тоже можно осуществить своими руками. Заправляйтесь качественным топливом, своевременно меняйте топливные фильтры, и проблемы с форсунками будут возникать гораздо реже. Удачи на дорогах!

autozam.ru

Чиним форсунки дизелей: Ремонт рассекречен

Высокая стоимость новых компонентов системы питания дизелей в Украине может свести на нет все преимущества легковых автомобилей с этим типом моторов. Но форсунки в большинстве случаев поддаются ремонту.

Высокая стоимость новых компонентов системы питания дизелей в Украине может свести на нет все преимущества легковых автомобилей с этим типом моторов. Но форсунки в большинстве случаев поддаются ремонту.

Обычно производители автомобильных дизелей рекомендуют менять форсунки через каждые 100 – 150 тыс. км пробега. Но далеко не всегда в таком «возрасте» этот узел системы питания уже непригоден для дальнейшей эксплуатации. Часто форсунка способна работать еще 30 – 50 тысяч километров сверх отмеренного изготовителем срока. Однако при этом никто не сможет поручиться за качество распыления топлива. Поэтому через некоторое время «диагностом» выступает инспектор ГАИ, налагающий штраф за чрезмерную дымность выхлопа. Для некоторых автовладельцев «последним звоночком» перед неизбежным ремонтом становятся участившиеся визиты на АЗС. «Лейка есть лейка», – говорят в таких случаях мотористы, имея в виду форсунку, неконтролируемо заливающую топливо в цилиндр.

Доступно для всех

Причинами нарушений в работе форсунки могут стать износ или засорение, коррозия, вызванная неотсепарированной водой и повышенным содержанием серы в топливе.

До недавнего времени некоторые авторитетные производители топливной аппаратуры (например, Bosch) держали тему ремонта форсунок закрытой. Вместо этого по всему миру был организован сбор изношенных форсунок, которые восстанавливались в промышленных условиях. Их качество было высоким, однако стоили они намного дороже существующих ремкомплектов – хоть и неоригинальных, но почти не уступающих им по качеству. Поскольку автомобилисты все же предпочитали ремонт с использованием этих комплектов, Bosch в конце концов «рассекретил» все данные по ремонту форсунок и запчастям для них и наладил соответствующий фирменный сервис.

Ищем неисправность

Проверить состояние приборов впрыска и определить причину неисправности помогает диагностическое оборудование, имеющееся в распоряжении дизелистов-профессионалов. Перед началом теста форсунку необходимо очистить (желательно в ультразвуковой ванне) и проверить, нет ли у нее механических повреждений. Например, кромки отверстия распылителя должны быть острыми.

Основной испытательный тестер представляет собой ручной плунжерный насос с присоединительным штуцером и манометром, измеряющим давление впрыска. Вместо солярки иногда применяют специальное масло. На этом стенде проверяется подвижность иглы в распылителе – о том, что все в порядке, свидетельствует резкий дребезжащий звук во время распыления. Бывает, однако, что неновая форсунка не дребезжит, но это не всегда признак ее непригодности.

Затем проверяют форму факела или факелов распыляемого топлива. При давлении на 20 бар меньшем давления открытия иглы контролируют способность уплотнений форсунки и ее распылителя сохранять герметичность. При этом на носике форсунки допускается появление в течение 10 секунд не более одной капли жидкости, причем капля не должна упасть.

С помощью этого прибора определяют и давление открытия форсунки. Отклонение от нормы и разброс показаний для всех форсунок одного двигателя производители оговаривают индивидуально. Сложнее проверить этот параметр у двухпружинных форсунок – а такими форсунками сегодня оснащено около трети эксплуатируемых в Украине дизелей. Перед впрыском основной дозы топлива при давлении 150 – 250 кг/см2 игла должна приподниматься на 0,03 – 0,05 мм, пропуская предварительную порцию горючего (давление 110 – 170 кг/см2). «Увидеть» момент открытия второй ступени могут только самые совершенные электронные тест-стенды (они уже есть в Украине).

Еще сложнее определить количество топлива, подаваемого в цилиндр из распылителя двухпружинных форсунок. Например, порция предварительного впрыска составляет всего 1,5 мм3. Насколько нам известно, в Украине приборов для подобных измерений нет.

Что менять, а что чинить

Нередко «забастовавшую» форсунку достаточно лишь прочистить, и она начинает исправно работать. Попавшая с топливом в распылитель соринка часто приводит к заклиниванию иглы или изменению формы факела впрыскиваемого топлива. Хорошо, если последствия ограничатся только снижением экономичности и мощности, что не каждый водитель сразу же заметит. Мотористам-ремонтникам известны случаи, когда «неправильная» струя топлива из загрязненной форсунки буквально прожигала поршень. Своевременно выявленные засоренные форсунки чистят в разобранном виде: вручную скребками и щеточками или на стенде с помощью ультразвука и специальной жидкости.

В большинстве случаев все проблемы при отказе гидромеханической форсунки (новая стоит 90 – 200 евро) решаются путем замены комплекта – распылителя с иглой (цена – 35 – 50 евро). Дабы окончательно убедиться, что причина сбоев именно в распылителе, попавшую под подозрение деталь монтируют в специальный тестовый корпус. Если параметры факела «хромают» – виноват испытываемый распылитель, в противном случае ищут другие причины неправильной работы.

Износу также подвергается промежуточная шайба, расположенная между пружиной и распылителем. Круговая выработка на ней провоцирует перекос и несвоевременное срабатывание, подъем иглы на недостаточную высоту. Такую шайбу можно заказать отдельно по каталогу (цена 6 – 12 евро).

Большая редкость – поломка пружины (4 – 7 евро), хотя со временем она может потерять жесткость и просесть. В таком случае ее усилие восстанавливают путем добавления регулировочных шайб. На моторах с большим пробегом встречаются дефекты корпуса форсунки, вызванные коррозией или механическим износом (форсунка в сборе без распылителя стоит 55 – 73 евро). Случается, при неаккуратном монтаже отламывается какой-либо штуцер . Естественно, в таком случае деталь или весь узел подлежат замене.

Проблемы сложных конструкций

Дополнительные хлопоты могут причинить форсунки, снабженные электрическими датчиками подъема иглы. Например, такие устанавливались на дизели Mercedes и VW прошлых поколений. Эти форсунки стоят от 250 до 400 евро за штуку, а предлагаемый для них ремкомплект включает только механическую часть. Замена распылителя на такой форсунке имеет смысл, если это делается не более 2-3 раз. Последующими заменами можно устранить отклонения в параметрах распыления, но в целом это может не улучшить работу двигателя. Износившийся подвижный сердечник датчика все равно будет искажать его показания, давая неверную информацию в блок управления двигателем. Не приносят успеха и попытки отключить неисправный датчик.

Опыт ремонта электромеханических форсунок дизелей с системой питания Common Rail (1 форсунка – 600 евро) и насос-форсунок (600 – 650 евро) в Украине совсем небольшой, поскольку автомобили с такими силовыми агрегатами появились у нас недавно, да и то в ограниченном количестве.

Износившихся форсунок этого типа на большинстве специализированных СТО пока не встречали, хотя известны случаи их отказов из-за применения некачественного топлива. За рубежом уже существуют стенды для проверки электромеханических форсунок и даже выпускаются ремкомплекты, хотя не все производители признают эти детали ремонтопригодными. Например, Bosch некоторые модели таких форсунок только лишь меняет на отреставрированные.

 Дефектовка однопружинной форсунки
 Основные факторы, снижающие ресурс форсунок

Вода наряду с серой – наиболее опасный враг топливной аппаратуры. Когда двигатель уже заглушен, влага в составе солярки остается в полостях форсунок, в том числе и в чувствительном к посторонним включениям распылителе. Если после этого автомобиль некоторое время не эксплуатируется, в местах скопления влаги начинает развиваться коррозия. Ржавчина вызывает образование раковин на поверхностях, портит уплотнительные шайбы, провоцирует течи. Кроме того, продукты коррозии вызывают заклинивание подвижных частей. Если игла успела приржаветь к седлу или направляющему каналу, при первом же запуске двигателя она сдвигается и разрушает распылитель.

 Характеристики факела распыляемого дизтоплива

Топливо распыляется в виде факела, который состоит из трех частей. Сердцевину (1) формируют большие капли и струйки топлива, еще не распавшиеся на микрокапли. Средняя зона (2) содержит относительно крупные капли. Внешняя зона образована (3) из самых мелких распыленных капель.

В целом в факеле содержатся от 500 тыс. до 20 млн. двигающихся микрокапель. Их размер – от нескольких микрон до нескольких сотен микрон. Диаметр большинства капель – от 10 до 30 микрон. В факеле находятся также пары топлива. Концентрация капель в различных участках факела и его геометрия зависят от характеристик топливной аппаратуры и влияют на качество смесеобразования. Эти параметры тщательно согласовывают с характеристиками камеры сгорания.

Игорь Широкун
Фото Bosch и Юрия Нестерова

Редакция благодарит «Аверс-центр» и Bosch Service «Премьер-Центр» за помощь в подготовке материала

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

www.autocentre.ua

Двигатель 602 мерседес дизель характеристики – Двигатель OM602 Mercedes-Benz: характеристики и версии

Двигатель OM602 Mercedes-Benz: характеристики и версии

Валиксен Кто подскажет особенности эксплуатации дизельного двигателя от Мерседес OM602? Что он любит, чего нет?
Знахарь Моторы, как и все дизеля чувствительны к температуре т.е. первое, что всегда в этих дизелях должно быть исправно — это его система охлаждения. Любой из линейки моторов OM должен работать при рабочей температуре 85 градусов!!!! Ни больше, ни меньше и не важно что за окном +30 или -30 — это залог его здоровья… При недогреве будет потеря мощности и постепенное закоксовывание сажей, при перегреве как у всех, повышенный износ ЦПГ или искривление головки блока. И второе: В виду того, что электроники на моторах практически нет, крайне чувствителны ко всякому рода подсосам воздуха, либо по впускному коллектору, либо по топливной аппаратуре. Может очень сильно отражаться на запуске и равномерности работы мотора. Добрая половина исполнительных механизмов управления двигателем ( особенно турбодизеля) управляются пневматикой!!!!
Николай Воронцев Одним из слабых мест (на мой взгляд) является обратка топливной магистрали, так как собрана из кусочков резинового шланга и какого она года выпуска и сколько она тыс км проехала владелец обычно не знает…Узнаёт о её существовании как правило уже когда из под капота валят клубы испаряющейся солярки. Со стороны выглядит не очень.
Саня57 Данное семейство не любит резкого или рваного стиля вождения. Данному семейству противопоказана езда с тахометром в красной зоне. Стихия этих моторов спокойное не торопливое перемещение из точки А в точку В.
Замерс Гелент моторы вроде как вечные, но распылители форсунок все таки иногда тоже менять надо, благо делается не сложно, да и стоят они копейки. При ТО в рекомендацию можо занести откручивание хотя бы раз в 30-40 тыс км свечей накала, потому как со временем отказываются откручиваться напрочь, а достать обломанную свечу накала из головки не просто…..
Интеллигент Прелесть этих моторов заключается в том, что они железные и без пресловутой электроники. Исправные моторы легко и без усилий запускаются хоть в -35, главное, чтобы солярка не замёрзла и аккумулятор был живой, остальное этим моторам по барабану…
Эволюшн Спасибо за инфу интересно, я думал на этом форуме людей любящих вихревиков нет, а оказывается есть!
Ярослав76 Ну не такие уж и тиходные OM602TURBO довольно хорош, а OM606TRUBO так вообще ураганчик
Интеллигент OM601,602,603 которые и атмо и турбо, отличаются чуть более шумной работой, ещё большей надёжностью и данные моторы обладают ТНВД с полность механическим управлением что позволяет даже при не исправном генераторе и аккумуляторе продолжать движение На моторах с вихрекамерным принципом работы, которые ставились на W210 добавилось датчков и более сложная система EGR что чуть добавляет головнячков. На OM604\605\606 используются свечи большей длины чем на OM601\602\603 что приводит к их сильной закоксованности но они закокосовываются только при длительной езде с неисправными свечами накала, то есть, при не рабочей свече солярочка не догорает и шлак облепляет свечку… и потом её ооочень трудно будет выкрутить… Поэтому свеча перегорела её надо сразу же поменять и по возможности меняйте сразу все свечки, что бы не разбирать коллектор впускной каждый раз, так как если перегорела одна, то скоро начнут слетать и другие… проверено, да и машинка, вам, мерсоводы скажет только спасибо при запуске=)
Виктор Лучше всех ОМ 602.982. Основное отличие от серии 604/605/606 заключается в том, что это турбодизель с прямым впрыском!!!! т.е. впрыск топлива происходит не в форкамеру (находящуюся в головке блока), а непосредственно в цилиндр (в поршень). Мотор можно назвать прародителем современных CDI моторов, с той лишь разницей, что реализован прямой впрыск на МЕХАНИЧЕСКОМ!!!! ТНВД распределительного типа фирмы BOSCH. Обладает следующими характеристиками: 5 цилиндров в ряд, объём 2874 см, 2 клапана на цилиндр, номинальная мощность 129 л/с, крутящий момент 300 нм. Мотор обладает даже по нынешним меркам выдающейся экономичностью…. W210 с таким мотором и АКПП легко уложить в 8-8,5 литров/100 км. Мотор отнесли к 602 серии, которая устанавливалась на 124, 201 кузовах, но по факту с моторами предыдущего поколения у них общего только количество цилиндров, их расположение и количество клапанов на цилиндр…Всё остальное, а самое главное принцип смесеобразования РАЗНЫЕ!!!
Валиксен Чем же так интересен 602.982?
Виктор Компания Bosch, в своё время наверное перепрыгнула сама себя. В этом моторе реализован впрыск топлива в два этапа (с так называемым пилотным впрыском) т.е. в Момент такта сжатия (в самом его начале) в цилиндр впрыскивается первая небольшая часть топливного заряда, а в конце такта сжатия второй впрыск (основной)……ИМЕННО по этому мотор работает существенно тише чем серия 604/605/606, в которых вся порция доставляется за один раз…. Это основное отличие от всех остальных дизельных двигателей с механическими насосами, которое определило массу положительных моментов: 1. При низкой удельной мощности с объёма, мотор обладает очень высоким крутящим моментом в 300 нм ( для сравнения в 606 моторе при мощности 177 л/с, крутящий момент 310 нм). 2. Из- за системы питания, о принципе которой написано выше, имеем очень низкий расход топлива!!! Даже по сравнению с серией 604/605/606. 3. Опять же из-за системы питания, мотор можно назвать совсем нешумным….. После прогрева, шум мотора может затеряться на фоне звуков издаваемых городом….И это действительно факт. Мотор работает настолько тихо, что по уровню издаваемого шума может посоревноваться с современными моторами, и боюсь некоторым утрёт нос!!!! 4. Очень высокая надёжность агрегата. При грамотном обслуживании моторчик с легкостью пробегает 500-600 тыс. км. Пришёл этот мотор на 210 мерседес с коммерческого транспорта, а именно со СПРИНТЕРА!!! Уж где, где, а на «коммерсах» плохие агрегаты плохо приживаются. Про 602.982 на Спринтере ходят легенды, а отзывы только положительные…
Давит Но никто не отменял и минусы: 1. Небольшая мощность и очень высокий крутящий момент потребовали от мотора очень строгий ошейник…… Максимальные обороты мотора 4500 оборотов/минуту!!! Основная работа в очень узком диапазоне 1500-3000 об/м. Езда напоминает чем-то поездку на фуре… Мотору противопоказаны выстрелы до отсечки…КАТЕГОРИЧЕСКИ ПРОТИВОПОКАЗАНЫ!!!! Спокойное, но мощное и уверенное ускорение на крутящем моменте-вот стихия этого мотора. 2. Мотор требователен к качеству топлива…. ТНВД с электронным управлением, повышенное в двое давление впрыска (по сравнению с серией 604/605/606), форсунка первого цилиндра с датчиком!!! 3. Большинство 210-х с этими моторами ездят в аварийном режиме!!!! Просто потому, что никто не знает этот мотор, и главное не знает как он диагностируется и ремонтируется…. Все ожидают что 129 л/с не должны ехать, и ездят так, напрочь забывая, что мотор выдаёт 300 нм крутящего, а это много, на самом деле много… По этому ищите хороший сервис….
Жаник Странно прозвучит, но если не найдёте где-то по близости толкового мастера, который будет не по наслышке знать, что такое 602.982, то любви с этим мотором может не получится. Не раскроет он свои тайны если будет хоть малейший косячок в электронике. В моторе она есть, а вот средств диагностики именно для этого мотора не много. Кроме стар-диагноза, остальные средства не очень!!!! Чувствительность к подсосам воздуха в топливную систему досталась от предшественников (имеется ввиду моторов с механическими ТНВД) Со свечами накала всё тоже самое что и серия 604/605/606… При малейшей неисправности системы, менять срочно…затягивая замену неисправной свечи, можно впоследствии попасть на дорогостоящий ремонт!!!!

motorist.expert

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Серия дизельных двигателей Мерседес ОМ 602 на 2.5 и 2.9 литра собиралась с 1985 по 2001 год и устанавливалась на многие популярные модели концерна, типа W124, W201, W210 или W463. Кроме предкамерных версий мотора, предлагалась модификация с прямым впрыском топлива.

С 1987 года автомобили G-класса стали комплектоваться дизелями следующего поколения, к 1989 году полностью вытеснившие предыдущую серию. Это предкамерные 5-цилиндровые атмосферные дизели ОМ602.931 (2,5л, 90л.с.), ОМ602.942 (2,9л, 100 л.с.), б-цилиндровый дизель ОМ603.931 (3,0 л, 113 л.с.) и 6-цилиндровый турбодизель ОМб03.972 (3,5л, 150 л.с.). Их главные особенности: гидравлические толкатели в приводе клапанов, алюминиевая головка блока цилиндров, насос высокого давления с автоматической прокачкой для удаления воздуха.

Технические характеристики

Объем двигателя, куб.см 2497
Максимальная мощность, л.с. 122 — 126
Максимальный крутящий момент, Нм (кг*м) при об/мин 225 (23) / 2400
231 (24) / 2400
231 (24) / 2800
Используемое топливо Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км 7.9 — 8.4
Тип двигателя Рядный, 5-цилиндровый
Диаметр цилиндра, мм 87
Ход поршня, мм 84
Количество клапанов на цилиндр 2-4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 122 (90) / 4600
125 (92) / 4600
126 (93) / 4600
Степень сжатия 22:1
Нагнетатель Турбина
Выброс CO2, г/км 199 — 204
Доп. информация о двигателе SOHC

Моторы этой серии более высокооборотистые, отличаются меньшей шумностью, большей литровой мощностью и экономичностью. На них нередки отказы гидротолкателей из-за ухудшения условий смазки, сопровождающиеся характерным стуком клапанов. Двигатель OM602.942 устанавливался на Mercedes G290 и Ssang Yong Musso.

Несвоевременная замена цепи и успокоителей, а также дефект гидронатяжителя могут привести к ее обрыву, что очень часто полностью выводит из строя головку блока (на двигателях предыдущей серии обычно ломало распредвал, но головка оставалась целой). Поэтому механизм газораспределения надо периодически проверять и после пробега 200 тыс. км обязательно менять цепь, успокоители и натяжитель.

У моторов объемом 3,5 л нередки случаи прогара прокладки головки блока между цилиндрами, причем иногда даже при отсутствии сколько-нибудь существенного нарушения температурного режима. По-видимому, это связано с меньшим расстоянием между цилиндрами, ведь двигатель объемом 3,5 л выполнен на базе 3-литрового турбодизеля ОМ603.962 и увеличение рабочего объема достигнуто за счет увеличения диаметра цилиндра с 87 до 89 мм и хода поршня с 84 до 92,4 мм.

Интересно отметить, что 5-цилиндровому двигателю объемом 2,9 л ОМ602.942, имеющему такие же диаметр цилиндра и ход поршня, этот дефект совершенно несвойственен, по-видимому, по причине меньшей мощности и отсутствия турбонаддува. Частым дефектом является появление течи масла из-под крышки вакуумного насоса усилителя тормозов (на моторах старого типа эта неисправность встречалась реже).

Модификации OM602

Самые известные модификации:

  • 912 — силовой агрегат с рабочим объёмом 2497 куб. см. Он развивает мощность в 94 л.с. На каждый цилиндр приходится по 2 клапана.
  • 911 — тот же рабочий объём, но мощность выше — 90 л.с. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана.
  • 962 — версия двигателя с турбиной, с тем же объёмом, но развивающая уже 126 л.с. Клапанов на цилиндр 2.

Характеристики остальных модификаций:

602.911 2497 куб. см, мощность 90 л.с. (66 кВт) Австралия, США, Япония
602.911
602.912
602.930
2497 куб. см, мощность 94 л.с. (69 кВт)
602.931 2497 куб. см, мощность 84 л.с. (62 кВт)
602.938
602.939
2497 куб. см, мощность 94 л.с. (69 кВт) Для Gelaendewagen, бортовая сеть 24В.
602.940 2874 куб. см, мощность 95 л.с. (70 кВт)
602.941 2874 куб. см, мощность 88 л.с. (65 кВт)
602.942 2874 куб. см, мощность 98 л.с. (72 кВт)
602.946 2874 куб. см, мощность 95 л.с. (70 кВт)
602.947 2874 куб. см, мощность 98 л.с. (72 кВт) Для Gelaendewagen, бортовая сеть 24В.
602.948 2874 куб. см, мощность 97 л.с. (71 кВт) Для Gelaendewagen, бортовая сеть 24В. OM 602 D29
602.961 2497 куб. см, мощность 122 л.с. (90 кВт) с турбонаддувом. OM 602 A. США, Япония
602.961
602.962
2497 куб. см, мощность 126 л.с. (93 кВт) с турбонаддувом. OM 602 A
602.962 2497 куб. см, мощность 122 л.с. (90 кВт) с турбонаддувом. OM 602 A. США, Япония
602.980 2874 куб. см, мощность 122 л.с. (90 кВт) с турбонаддувом. OM 602 DE LA
602.981 2874 куб. см, мощность 122 л.с. (90 кВт) с турбонаддувом. OM 602A DE 29 LA
602.982 2874 куб. см, мощность 129 л.с. (95 кВт) с турбонаддувом. OM 602 DE LA
602.983
602.984
602.985
602.986
2874 куб. см, мощность 122 л.с. (90 кВт) с турбонаддувом. OM 602A DE LA
602.990 63 кВт (86 л.с.)
602.994 72 кВт (98 л.с.)

Недостатки и проблемы ОМ 602

  • сильные вибрации данного дизельного двигателя негативно влияют на ресурс его опор;
  • цепь ГРМ служит около 200-250 тысяч км, а при ее обрыве трескается головка блока;
  • при использовании дешевого либо старого антифриза часто пробивает прокладку ГБЦ;
  • от некачественного масла гидрокомпенсаторы могут застучать на пробеге в 90 000 км;
  • также немало проблем владельцам подкидывает вакуумная система управления ТНВД.

wikers.ru

Характеристики двигателя OM 602.980 OM 602 DE 29LA для Mercedes

Mercedes SPRINTER 2-t c бортовой платформой/ходовая часть (901, 902) 01.1997 04.2000
Mercedes SPRINTER 2-t c бортовой платформой/ходовая часть (901, 902) 02.1995 04.2000
Mercedes SPRINTER 2-t автобус (901, 902) 03.1997 04.2000
Mercedes SPRINTER 2-t автобус (901, 902) 02.1995 04.2000
Mercedes SPRINTER 2-t фургон (901, 902) 01.1997 04.2000
Mercedes SPRINTER 2-t фургон (901, 902) 02.1995 04.2000
Mercedes SPRINTER 3-t c бортовой платформой/ходовая часть (903) 01.1997 04.2000
Mercedes SPRINTER 3-t c бортовой платформой/ходовая часть (903) 02.1995 04.2000
Mercedes SPRINTER 3-t автобус (903) 05.1997 08.2002
Mercedes SPRINTER 3-t автобус (903) 05.1997 08.2002
Mercedes SPRINTER 3-t автобус (903) 01.1997 12.1999
Mercedes SPRINTER 3-t автобус (903) 02.1995 04.2000
Mercedes SPRINTER 3-t фургон (903) 05.1997 08.2002
Mercedes SPRINTER 3-t фургон (903) 02.1995 04.2000
Mercedes SPRINTER 3-t фургон (903) 02.1995 04.2000
Mercedes SPRINTER 4-t c бортовой платформой/ходовая часть (904) 05.1997 05.2006
Mercedes SPRINTER 4-t c бортовой платформой/ходовая часть (904) 05.1997 05.2006
Mercedes SPRINTER 4-t c бортовой платформой/ходовая часть (904) 05.1997 05.2006
Mercedes SPRINTER 4-t c бортовой платформой/ходовая часть (904) 02.1996 05.2006
Mercedes SPRINTER 4-t c бортовой платформой/ходовая часть (904) 02.1996 05.2006
Mercedes SPRINTER 4-t c бортовой платформой/ходовая часть (904) 02.1996 05.2006
Mercedes SPRINTER 4-t фургон (904) 05.1997 05.2006
Mercedes SPRINTER 4-t фургон (904) 05.1997 05.2006
Mercedes SPRINTER 4-t фургон (904) 05.1997 05.2006
Mercedes SPRINTER 4-t фургон (904) 05.1997 05.2006
Mercedes SPRINTER 4-t фургон (904) 02.1996 05.2006
Mercedes SPRINTER 4-t фургон (904) 02.1996 05.2006
Mercedes SPRINTER 4-t фургон (904) 02.1996 05.2006

www.dvigateli.ru

Mercedes 602 двигатель характеристики | Mercedes

Двигатель Мерседес Ом 602 2.9д

Даигатель W124 250D. 602 прошёл 1 677 869 км

Двигатель 602 атмосферник объем 2.9

Двигатель Мерседес 2.5д 124 ом 602 Автошрот Украина

Про Двигатели OM606/605/604/603/602/601 500 л. сил Дизель Biturbo Mercedes W140 S300 OM606 Кабан.

601 мотор от мерседес старт

ТОП 5 ЛУЧШИХ и ХУДШИХ МОТОРОВ MERCEDES

УазТех: om602 2.5л.

OM 602 работа двигателя W124

Самый ненадежный дизель Mercedes Benz OM-651 2.2 CDI

Также смотрите:

  • Корпус правой фары Мерседес w203
  • Ремонт генератора для Мерседес
  • Мерседес спринтер туристический расход топлива
  • Мерседес бенц g63 amg тест драйв
  • Схема пневмостойки Мерседеса s220
  • Какие проблемы у 221 Мерседес
  • Люк для Mercedes sprinter
  • Сиденья из Мерседеса мл350
  • Андрей игнатенко Мерседес
  • Mercedes benz кому принадлежит
  • Ширина Мерседес gle
  • Мерседес актрос панель приборов описание
  • Где вин у 124 Мерседеса
  • Бронированные диски на Мерседес
  • Мерседес c180 2013г

Главная »
Новое »
Mercedes 602 двигатель характеристики

star-mercedes.ru

2.5 Контрактный двигатель ом 602 Мерседес 38923

Контрактный 602 двигатель Мерседес

Никто не спорит, что дизельные моторы Mercedes-Benz могут считаться эталонными по надежности, ремонтопригодности и пробегу. Это относится ко всем поколениям, но «классические» двигатели 80-х и 90-х называют вообще неубиваемыми – и не зря. Здесь отличный баланс по весу, оптимальная мощность и тяга, убраны основные недостатки предшествующих поколений и пока еще нет переизбытка электроники. В качестве примера такого агрегата может рассматриваться ОМ 602, еще в 1983 запущенный в производство.

Основные характеристики

Это 5-цилиндровый дизель на 2,5 литра в чугунном корпусе, но с алюминиевой ГБЦ. Оборотов в сравнении с предшествующей серией стало больше, в результате чего поднялась мощность и немного шумность. Главными особенностями ОМ 602 стало оснащение гидравлическими толкателями, насосом ТНВД с прокачкой воздуха. Силовые агрегаты очень экономичны, и если внутри не ковырялись неквалифицированные механики, способны удивить ресурсом.

Минимальный ресурс – от 350 тысяч, но это нужно постараться, чтобы довести мотор до ремонта за такой небольшой пробег, износостойкость блока силового агрегата выше всяких похвал. До 1989 здесь использовались сухие гильзы, позже – моноблок. У пятой части моторов, отъездивших свыше 400 тысяч, «подгуливает» плоскость блоков – на это следует обращать внимание. Турбированные ОМ 602 чувствительны к плохому маслу. Оно должно соответствовать рекомендациям по вязкости и меняться довольно часто (каждые 7,5 тысяч), так как окисляется быстро.

В 1996 в линейке появляются турбодизели 602.982 на 129 «лошадей». Они оснащены непосредственным впрыском и поставили рекорд в С-классе по расходу – всего 7,9 литра на сотню по городу. Движок довольно тихий, хотя имеет повышенные для дизеля обороты. Купить 602 двигатель на Мерседес 2.9 тд варио 1997г не проблема, сегодня много Спринтеров и грузовиков Мерседес работает на этих безотказных моторах.

Проблемы ОМ 602

Есть несколько моментов, которые обязательно нужно отслеживать всем, кто решит двигатель на Мерседес ом 602 купить с пробегом:

  • Цепь ГРМ требует периодической проверки, как и успокоители. Цепь может даже обрываться вследствие пропуска замены. И если у предыдущих моторов в результате ломало распредвал, то здесь убивается ГБЦ.
  • Сбои управления (рециркуляция, подсос воздуха, подача топлива и пр.).
  • Специальные пазы для вентиляции между соседними цилиндрами имеют склонность к забиванию, отчего страдает охлаждение, прогорают прокладки.

Замечено, что с обновлением поколений силовых агрегатов Mercedes-Benz они все более совершенны, но снижается их ремонтопригодность. Особенно это касается российских условий обслуживания с несовершенным сервисом и неоригинальными запчастями.

Где купить двигатель 602 Мерседес дизель

Мы предлагаем лучшие по состоянию, моторесурсу и стоимости моторы. На Мерседес Спринтер 602 двигатель цена контрактного мотора ненамного отличается от полностью выработанного агрегата с ближайшей разборки. Но наш мотор не требует ремонта, способен отработать не одну сотню тысяч и готов к немедленной установке.

Предлагая купить двигатель 602 бу, в цену мы закладываем двойную проверку качества (стендовую диагностику и ручной контроль отсутствия повреждений), убеждаемся в отсутствии «болячек», предоставляем гарантии.
Адвигатель

advigatel.ru

Двигатель 602 Мерседес дизель характеристики

Про Двигатели OM606/605/604/603/602/601 500 л. сил Дизель Biturbo Mercedes W140 S300 OM606 Кабан.

Двигатель Мерседес Ом 602 2.9д

Двигатель 602 атмосферник объем 2.9

Даигатель W124 250D. 602 прошёл 1 677 869 км

601 мотор от мерседес старт

УазТех: om602 2.5л.

Двигатель Мерседес 2.5д 124 ом 602 Автошрот Украина

ДВС ОМ602.940 Сняли головку блока

Mercedes Sprinter. 312 TDI 1996. Работа двигателя 2.9 TDI(OM602)

OM 602 работа двигателя W124

Также смотрите:

  • Разбор стартер на Хонду Аккорд
  • Закрыл ключи в багажнике Форд Фокус
  • Тест драйв нива урбан антон автоман
  • Заводские размеры дисков Hyundai i30
  • Неисправности акпп Митсубиси эклипс 2000 г 2 4
  • Накладки на воздуховоды Chevrolet cruze
  • Как снять кнопку стеклоподъемника Фольксваген
  • Митсубиси галант автомат 2002 отзывы
  • Зимние шины на Мицубиси i miev
  • Как снять фару Форд Фокус 2 рестайлинг видео
  • Коробка передач для Форд эскорт механика
  • Диски на БМВ f15 кованые
  • Можно ли на Hyundai Solaris поставить массу
  • Оригинальное масло для Пежо 3008
  • Шайба управления Мазда 3 2014

Главная »
Новое »
Двигатель 602 Мерседес дизель характеристики

carsofa.ru

Двигатели Mercedes: характеристики, бензиновые и дизельные, лучшее масло

4-цилиндровый дизельный двигатель OM604 является младшим братом 5-цилиндрового ОМ605 и 6-цилиндрового ОМ606. Конструктивно дизельные моторы Mercedes серий 602/604/605/606 очень схожи — все они имеют чугунный блок и алюминиевые головки с 4 клапанами на цилиндр и механические ТНВД. Читать больше проДвигатель Mercedes OM604 …

Двигатель Mercedes OM605 — 5-цилиндровый предкамерный дизельный двигатель, оснащенный системой управления ERE (Electronische Reihen Einspritzpumpe), рабочим объемом 2497 см3. Этот 2.5-литровый мотор собирался с 1993 по 2001 год и устанавливался на несколько весьма популярных моделей концерна, типа W124, W202, W210. Предлагался в атмосферной версии на 113 л.с. и турбированной на 150 л.с. Читать больше проДвигатель Mercedes OM605 …

Двигатель Mercedes Benz OM612 — это 5-цилиндровый дизельный двигатель с 2 верхними распредвалами, которые через толкатели приводят в действие 16 клапанов. По сравнению с предшественником OM604, он обладает на 30% большей мощностью, на 50% больше крутящего момента и на 10% меньше расхода топлива. Для очистки выхлопных газов используется катализатор окисления. Поскольку КПД двигателей нового поколения был повышен, при низких температурах было недостаточно тепла для отопления салона. Читать больше проДвигатель Mercedes OM612 …

Двигатель Mercedes OM668 — это рядный 4-цилиндровый дизель поперечного расположения, выпускавшийся с 1997 по 2004 год для одного единственного автомобиля Mercedes-Benz A168. Это первый в истории Mercedes двигатель, который получил приставку CDI — дизель с непосредственным впрыском. Двигатель имеет родственные связи с бензиновым аналогом, но в то же время у него имеются серьезное отличие это 4 клапана на цилиндр. Несмотря на небольшой рабочий объем OM 668 имеет турбонаддув, интеркулер и, как уже было написано, непосредственный впрыск топлива. Читать больше проДвигатель Mercedes OM668 …

Mercedes-Benz OM607 является первым дизельным двигателем, созданным в результате сотрудничества немецкой Daimler AG и французского производителя автомобилей Renault. Двигатель OM 607 — 4-х цилиндровый рядный двигатель мощностью 90-110 л.с., оснащенный системой Common Rail. Устанавливается на Mercedes-Benz A-Class, Mercedes-Benz B-Class. Читать больше проДвигатель Mercedes OM607 …

Mercedes OM629 — это 4-литровый 8-цилиндровый дизельный двигатель внутреннего сгорания V-образной формы. Мотор имеет систему непосредственного впрыска топлива (Common Rail) и турбокомпрессор. Движок устанавливался на самые крупные и дорогие модели концерна Mercedes-Benz с 2005 по 2010 год. Мотор поставлялся в единственной версии OM629DE40LA. Читать больше проДвигатель Mercedes OM629 …

3.0-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель Mercedes ОМ606 собирался с 1993 по 2001 год и устанавливался на такие популярные модели как E-Class, S-Class и внедорожник Gelandewagen. Данный силовой агрегат предлагался в двух модификациях: 300D на 136 л.с. и 300TD на 177 л.с. Читать больше проДвигатель Mercedes OM606 …

Серия дизельных двигателей Мерседес ОМ 602 на 2.5 и 2.9 литра собиралась с 1985 по 2001 год и устанавливалась на многие популярные модели концерна, типа W124, W201, W210 или W463. Кроме предкамерных версий мотора, предлагалась модификация с прямым впрыском топлива. Читать больше проДвигатель Mercedes OM602 …

Двигатель Mercedes-Benz OM640 представляет собой 2,0-литровый рядный 4-цилиндровый дизельный двигатель с системой прямого впрыска Common Rail и турбонагнетателем в различных мощностных вариантах, произведенный подразделением Mercedes-Benz Daimler AG. Читать больше проДвигатель Mercedes OM640 …

Рядный 4-цилиндровый 4-тактный дизель Mercedes ОМ616 пользовался небывалой популярностью на протяжении трех десятилетий. Его литой чугунный блок и головки хотя и очень тяжелые, зато достаточно крепкие и надежные. Двигатель ставился как на различные автомобили, фургоны, модели типа W114, W123, так и на внедорожники Force Motors. Читать больше проДвигатель Mercedes ОМ616 …

Двигатели ОМ603 появились в 1983 году одновременно с целым семейством агрегатов с различным количеством цилиндров и мощностью и устанавливались на ряд популярных моделей немецкого концерна, типа W124, W126 и W140. Предлагались 3 модификации этого дизельного мотора, атмосферная и две с турбонаддувом. Читать больше проДвигатель Mercedes ОМ603 …

Достойным ответом компании Mercedes-Benz на требование руководства ФРГ иметь под капотом грузовика не менее 8 л.с. на каждую тонну полной массы является ДВС OM422. Читать больше проДвигатель Mercedes OM422 …

wikers.ru

Схема дизельной форсунки – Устройство форсунки дизельного двигателя — Сайт о

Устройство и обслуживание автомобильных форсунок

Форсунка топливной системы — один из важных компонентов, влияющих на параметры работы двигателя внутреннего сгорания, требует периодического обслуживания по ее очистке от отложений, возникающих на рабочих частях в процессе ее эксплуатации.

От качества образования топливно-воздушной смеси в камере сгорания зависит мощность, расход топлива и запуск двигателя. Поддержание форсунок в чистом состоянии продлевает срок их службы и увеличивает моторесурс двигателя.

Существует несколько типов топливных форсунок (инжекторов), используемых в двигателях внутреннего сгорания легковых автомобилей, и методов их промывки, о которых пойдет речь в этой статье.

Виды топливных форсунок

В зависимости от топлива, используемого в автомобильном двигателе, форсунки классифицируются на:


forsunki-dlya-benzinovogo-dvigatelya

Форсунки для бензинового двигателя.


forsunki-dlya-dizelnogo-dvigatelya

Форсунки для дизельного двигателя.

Устройство форсунки бензинового двигателя

Современные форсунки для бензинового двигателя бывают двух вариантов исполнения:

  • форсунка впрыска топлива во впускной коллектор,
  • форсунка впрыска топлива в камеру сгорания (непосредственный впрыск).


vidy-vpryska-topliva

Топливные форсунки состоят из корпуса с топливными каналами, катушки и иглы клапана с якорем электромагнита. Управление количеством подачи топлива производится электромагнитным клапаном.


toplivnye-forsunki

Топливо подается в клапан через тонкое сито. Топливная форсунка либо закрыта (нет сигнала на входе), либо открыта (есть сигнал на входе).


ustrojstvo-forsunok

При непосредственном впрыске топлива сопло каждой топливной форсунки оснащено несколькими выходными отверстиями. Такой впрыск называют многоструйным впрыском. Преимущество многоструйного впрыска перед одноструйным впрыском: факел распыла оптимальным образом адаптирован к камере сгорания по форме и углу расположения.


mnogostrujnyj-vprysk-topliva

Сопло каждой форсунки оснащено шестью отверстиями. Каждая из шести струй топлива индивидуально адаптирована к условиям камеры сгорания.

Центральное положение топливной форсунки обеспечивает более равномерное распределение топлива и оптимальное приготовление смеси в камере сгорания. При расположении форсунки под углом к вертикальной оси хода поршня сопло каждой форсунки имеет семь выпускных отверстий.


vprysk-pod-uglom-k-vertikalnoj-osi

1. Топливная форсунка. 2. Свеча зажигания. 3. Выемка в днище поршня. 4. Струя впрыскиваемого топлива. A Центральное расположение выпускных отверстий. B Эксцентрическое расположение выпускных отверстий.

Топливо впрыскивается в камеру сгорания под точно вычисленным углом, поэтому выпускные отверстия топливной форсунки расположены эксцентрически. Впрыскивание топлива под точно определенным углом препятствует тому, чтобы топливо попадало в открытые впускные клапаны.

Кроме того, каждая из семи конических струй индивидуально адаптирована к условиям камеры сгорания. За счет этого создается структура струи, чья форма обеспечивает оптимальное приготовление горючей смеси в камере сгорания.

Рисунок показывает сравнение впрыска во впускной коллектор и непосредственного впрыска бензина.


grafik-vremeni-vpryska

  1. Впрыск во впускной коллектор.
  2. Непосредственный впрыск бензина.
  3. Количество впрыскиваемого топлива.
  4. Полная нагрузка.
  5. Холостой ход.
  6. Время впрыскивания в миллисекундах.

Существенным различием является более высокое давление топлива и значительно более короткое время, имеющееся в распоряжении для впрыскивания топлива в камеру сгорания.

Впрыск топлива во впускной коллектор осуществляется за два оборота коленчатого вала. При частоте вращения коленчатого вала 6000 об/мин соответствует продолжительности впрыска около 20 мс.

Потребление топлива при непосредственном впрыске на холостых оборотах значительно ниже по отношению к полной нагрузке, чем при впрыске во впускной коллектор (коэффициент 1:12). Продолжительность впрыска в режиме холостого хода составляет примерно 0,4 мс.

Устройство форсунки дизельного двигателя

В дизельных двигателях применяется несколько типов топливных форсунок:

  1. форсунки с электромагнитными клапанами,
  2. пьезоэлектрические форсунки,
  3. насос-форсунка (рассматриваться не будет).

С помощью форсунок осуществляется управление началом впрыска и количеством впрыскиваемого топлива.

Устройство форсунки с электромагнитным клапаном

Топливо под высоким давлением через канал направляется в форкамеру распылителя и одновременно через впускной дроссель в управляющую камеру клапана. Управляющая камера клапана соединена с возвратом топлива через выпускной дроссель, который открывается электромагнитным клапаном.


ustrojstvo-dizelnoj-forsunki

Устройство пьезоэлектрической форсунки

Открытие и закрытие форсунки выполняется с помощью пьезоэлемента, расположенного внутри форсунки. Пьезоэлектрическая форсунка включается примерно в четыре раза быстрее, по сравнению с форсункой, управляемой электромагнитом. Это дает следующие преимущества:

  • многоточечный впрыск с переменными началом впрыска и интервалами,
  • подача малых доз топлива для предварительного впрыска,
  • низкий уровень шума (до 3 дБ),
  • экономия расхода топлива (до 3%),
  • уменьшения выброса отработавших газов (до 20%),
  • повышение мощности двигателя (до 7%),
  • улучшения плавности хода.


ustrojstvo-pezoehlektricheskoj-forsunki

В пьезоэлектрических форсунках происходит косвенное управление иглой распылителя, это означает, что открытие и закрытие иглы распылителя происходит через гидравлический контур. Гидравлический контур состоит из области низкого и высокого давления.

Управляющий клапан является переходом между областью высокого давления и низкого давления — доза впрыскиваемого топлива зависит от длительности открытия клапана управления.

Техническое обслуживание форсунок

Промывка автомобильных форсунок — такая же необходимая процедура ухода за автомобилем, как замена масла, тормозной жидкости, поддержание необходимого давления в шинах и т. д. Большинство автомобилистов эту процедуру просто игнорируют, ссылаясь на недостаток времени, отсутствие “лишних” денег или откладывают на потом, а значит — никогда.

Рано или поздно наступает момент, когда (особенно в холодное время года), начиная утром запускать двигатель, сделать это с первой попытки не удается, и не обращая внимание на этот симптом, продолжают эксплуатировать автомобиль дальше.

Более щепетильные владельцы авто отправляются на компьютерную диагностику и, тратя деньги и время, которые можно было вложить в своевременный уход за топливной системой, получают, чаще всего, не корректное заключение о причинах такого поведения двигателя.

Начинается замена свечей, вспоминают про топливный фильтр, который “сто лет” уже не меняли, смена места заправки и т. д. Когда “танцы с бубном” вокруг автомобиля не приносят никаких результатов и все возможные и невозможные действия проделаны, дело доходит до форсунок.

Находится “опытный” гаражный автомастер, который дает совет: залить в бензобак присадку в топливо для очистки форсунок, и хорошо, если это хоть частично решает проблему, — некоторые присадки так “хороши”, что растворяя отложения на стенках бензобака и топливных магистралях серу и фракции тяжелых соединений, не останавливаясь в топливном фильтре, засоряют топливные форсунки окончательно.

Есть два пути решения этой проблемы: радикальный — заменить форсунки или буксировать автомобиль в автомастерскую для снятия и промывки на стенде ультразвуковой очистки форсунок, что тоже не всегда помогает.

Первая причина — недостаточная квалификация мастера: незнание устройства форсунок, которые он берется промывать. Ультразвуковые ванны для очистки форсунок разрушают керамические детали, которые могут присутствовать в конструкции — такие форсунки чистить в ультразвуковой ванне категорически запрещено.

Вторая причина — старость форсунок: ультразвуковое колебание может разрушить старое, “высохшее” лаковое изоляционное покрытие проводов катушки в форсунке, и происходит замыкание в обмотке, что случается не часто, но если это возможно — значит не исключено. Чтобы избежать всех этих неприятностей, надо вовремя проводить химическую промывку форсунок.

Химическая промывка форсунок

Существует большое количество стендов разной конструкции для химической промывки топливных форсунок, но принцип выполнения данной процедуры един — подсоединение аппарата к топливной рампе и работа двигателя на сольвенте (жидкость для промывки), который является химическим растворителем и топливом одновременно.


benzinovye-forsunki

Процедура занимает около двух часов — час на промывку и около часа на подключение и отключение аппарата. Для двигателей объемом до двух литров требуется один литр промывочной жидкости. При большем объеме двигателя необходимо больше сольвента.

При подготовке к промывке магистраль подачи топлива подключается к обратной магистрали в бензобак, но последние лет десять автомобили с такой конструкцией топливной системы не производятся и приходится отключать бензонасос, что иногда бывает сделать проблематично.

Снять электрический разъем с бензонасоса невозможно из-за его расположения под кузовом или затрудненного доступа (не на всех автомобилях заднее сиденье снимается легко и быстро). На некоторых моделях автомобилей предохранитель бензонасоса защищает еще и электрическую цепь зажигания (например, Форд фьюжен и Форд фиеста).

Снять реле бензонасоса, интегрированное в модуль управления электрооборудованием кузова, не представляется возможным технически, и много других “подводных камней”, возникающих в зависимости от марки автомобиля.

В этом случае глушится магистраль подачи, и циркуляция топлива происходит через обратный клапан в бензонасосе, что является нарушением технологии промывки.


dizelnye-forsunki

При обслуживании форсунок дизельного двигателя без подкачивающего насоса в топливном баке, когда глушится магистраль подачи топлива, необходимо ее не “завоздушить” потому, что без специнструмента прокачать ее потом будет очень трудно, а иногда не возможно.

Нельзя забывать и возвратной магистрали с топливных форсунок, в которой специальным клапаном поддерживается определенное давление для их корректной работы, глушить ее нельзя и оставлять подключенной к топливному фильтру тоже.

Надо организовать сбор промывочной жидкости в отдельную емкость (если нет возможности подключения к промывочному стенду) для дальнейшего использования в процедуре промывки форсунок. Во время химической промывки происходит еще и чистка камеры сгорания, поршней и клапанов, что является плюсом, по сравнению с ультразвуковой очисткой форсунок.

Как часто промывать форсунки, зависит от многих факторов — режима эксплуатации двигателя, качества используемого топлива, отношения владельца к своему автомобилю и др. При нормальных режимах эксплуатации и приемлемом качестве топлива производители рекомендуют промывку топливных форсунок каждые 25-30 тысяч километров пробега и делать процедуру перед заменой масла в двигателе.

Чаще всего для промывки используют очиститель форсунок для бензиновых двигателей “Лавр”, вариант которого есть и для дизельных двигателей. На его упаковке указано, что после промывки замена свечей не требуется, но лучше промывать форсунки, используя старые свечи, специально приготовленные для этого случая.

При использовании бельгийской промывочной жидкости “Винс”, после промывки форсунок, замена масла и свечей обязательна.

Начинать промывку топливных форсунок надо при полностью прогретом двигателе, так как запустить холодный двигатель на промывочной жидкости не получится, а что касается отечественных автомобилей, даже небольшое падение температуры во время подключения устройства для чистки форсунок сильно затрудняет запуск двигателя.

Давление подачи сольвента рекомендуется выставлять 3 бара, исключением являются старые отечественные автомобили с обратной магистралью возврата топлива, с рабочим давлением в топливной рампе 2,2 — 2,6 бар.

После 10-и минут работы двигателя на холостых оборотах желательно его остановить на 10 минут для “откисания” деталей, контактирующих с промывочной жидкостью, после повторного запуска периодически повышать обороты до 2000-2500 об/мин до завершения промывки.

При использовании жидкости “Винс” — этого лучше не делать, так как сгорание сольвента “Винс” хуже, чем у жидкости “Лавр”, поэтому можно “залить” свечи со всеми вытекающими после этого проблемами для повторного запуска двигателя.

Ультразвуковая промывка форсунок

Во время эксплуатации форсунок на их рабочих поверхностях происходит отложение мягких и твердых фракций. При постоянном уходе за топливными форсунками мягкие отложения смываются, а отложения твердых составов удаляются частично и постепенно накапливаются.

Установка ультразвуковой очистки форсунок полностью удаляет все виды загрязнений, возникающих во время работы инжектора. В зависимости от времени, необходимого для снятия форсунок, стоимость процедуры очистки зависит от конструкции двигателя.


chistka-i-proverka-forsunok

Перед погружением форсунок в ультразвуковую ванну, их необходимо проверить на стенде, чтобы сравнить результаты измерения производительности до и после очистки. В ультразвуковой ванне процесс очистки происходит за счет кавитации — образованию и последующему схлопыванию пузырьков газа под действием ультразвуковых волн.

Перед повторной проверкой производительности и факела распыла необходимо дать обратный ход жидкости для удаления продуктов очистки из корпуса форсунки. Для очистки и для проверки типы жидкости отличаются друг от друга. Перед установкой форсунок на двигатель подлежат замене все уплотнительные кольца.

Дизельные инжекторы с электромагнитными катушками проверяются на производительность на стенде для проверки форсунок дизельного двигателя. Производится замена распылителей после корректировки регулировочными шайбами отклонений от необходимых параметров работы.

Перед установкой форсунок уплотнительные кольца подлежат обязательной замене.

Для пьезоэлектрических форсунок процедура ремонта и регулировки не предусмотрена.

Все эти процедуры обслуживания топливных форсунок послужат увеличению их срока службы, экономии расхода топлива, повышению мощности двигателя и избавят владельца автомобиля от неприятных сюрпризов. Вовремя проводите техническое обслуживание форсунок и используйте качественное топливо. Будете в Краснодаре, приезжайте промывать форсунки.

С уважением, Олег!

olegles.ru

виды, устройство и принцип работы

Использование форсунок (инжекторов) позволило сделать работу автомобильного двигателя более экономичной и контролируемой в сравнении с карбюраторными системами. Их главная задача — обеспечение точной дозировки топлива, подаваемого в камеру сгорания, в определенный момент времени и образование оптимальной топливовоздушной смеси. Применяются форсунки и на бензиновых, и на дизельных моторах. Конструктивно они представляют собой сложные устройства высокой точности обработки.

Функции и виды форсунок

Топливная форсунка, или инжектор, представляет собой своеобразный клапан, работа которого контролируется блоком управления (ЭБУ) двигателя. Это позволяет подавать топливо, находящееся под высоким давлением, строго ограниченными порциями и в заданный момент времени. В зависимости от типа системы впрыска форсунка может устанавливаться в различных местах. Так, при моновпрыске она располагается перед дросселем во впускном трубопроводе. В системе с распределенным впрыском форсунки устанавливаются в ГБЦ перед клапанами. При этом для каждого цилиндра предусматривается свой отдельный инжектор. В двигателях с непосредственным впрыском форсунки находятся в верхней части цилиндра, подавая топливо сразу в камеру сгорания.

По способу управления (типу привода) инжекторы разделяют на следующие типы:

  • механические;
  • электромагнитные;
  • электрогидравлические;
  • пьезоэлектрические.

Устройство механической форсунки

Механические форсунки применяются на дизелях. Принцип их работы основан в воздействии усилия давления топлива на запорную пружину. Когда давление в системе выше сопротивления пружины, игла поднимается и происходит впрыск. После того как давление падает, игла возвращается в исходное положение. Стоит отметить, что давление таких форсунок дизельных двигателей очень низкое, а потому они редко применяются в современном автомобилестроении.

Электромагнитные и гидромеханические инжекторы могут иметь:

  • клапан форсунки со сферическим профилем;
  • штифтовой клапан;
  • дисковый клапан.

Как устроена электромагнитная форсунка двигателя

Такой тип инжекторов используется преимущественно в бензиновых системах, включая двигатели с непосредственным впрыском. По функциональному назначению электромагнитные форсунки разделяются на пусковые (например, в системе «K-Jetronic») и рабочие. Последние могут быть центральными (выполняют точечный впрыск) и индивидуальными (распределяют топливо по цилиндрам).

Устройство электромагнитной форсунки

Конструктивно электромагнитная форсунка самая простая. Ее основными элементами являются:

  • герметичный корпус;
  • разъем для подключения к электрической цепи;
  • запирающая пружина;
  • обмотка возбуждения клапана;
  • якорь электромагнита;
  • игла;
  • уплотнители;
  • сопло;
  • фильтр-сеточка форсунки;
  • распылитель.

В заданный момент времени ЭБУ двигателя подает напряжение на обмотку возбуждения, что обеспечивает формирование электромагнитного поля, воздействующего на якорь с иглой. В этот момент усилие сжатия пружины становится меньше магнитной силы, якорь втягивается, игла поднимается и освобождает сопло инжектора. Управляющий клапан форсунки двигателя открывается, и происходит впрыск топлива под высоким давлением. Когда блок управления прекращает подачу энергии на обмотку, пружина возвращает иглу в исходное положение.

Вопреки расхожему заблуждению, сама электромагнитная форсунка бензинового двигателя не создает давление. Давление в системе создается топливным насосом.

Электромагнитные инжекторы подбираются в зависимости от мощности двигателя. Прежде всего, необходимо знать, какое сопротивление у форсунок. В заводском исполнении они бывают низкоомные (2-6 Ом) и высокоомные 12-16 Ом.  При низком сопротивлении может быть установлен дополнительный резистор в 6-8 Ом, который снизит потребление тока.

Принцип действия электрогидравлической форсунки

Устройство электрогидравлической форсунки двигателя

Электрогидравлический инжектор (насос-форсунка) — это форсунки топливные дизельные. Они подходят для типовых ТНВД и систем Common Rail. Состоят такие форсунки из следующих элементов:

  • сопло;
  • пружина;
  • камера управления;
  • дроссель слива;
  • якорь электромагнита;
  • магистраль слива топлива;
  • разъем для подключения к электрической цепи;
  • обмотка возбуждения;
  • штуцер подачи топлива;
  • дроссель на впуске;
  • поршень;
  • игла распылителя.

В момент начала цикла управляющий электромагнитный клапан форсунки полностью закрыт. Топливо в системе давит на поршень, находящийся в камере управления, а игла инжектора плотно прижата к седлу. ЭБУ двигателя подает напряжение на обмотку возбуждения электромагнитного клапана. Дроссель слива открывается, и топливо поступает в сливную магистраль.

Дроссель впуска, в свою очередь, не позволяет мгновенно выровнять давление на впуске и в камере управления. Таким образом, на некоторый промежуток времени усилие, воздействующее на поршень, уменьшается, а давление на иглу остается высоким. Эта разность давлений и обеспечивает подъем иглы и впрыск топлива.

Особенности работы пьезоэлектрической форсунки

Устройство пьезоэлектрической форсунки двигателя

Это исключительно дизельная форсунка, которая считается наиболее прогрессивной, поскольку обеспечивает более быстрое срабатывание, максимально точную дозировку и позволяет выполнять многократный впрыск на протяжении одного цикла. Она применяется в дизельных двигателях Common Rail. Пьезоэлектрические форсунки двигателя состоят из таких деталей:

  • игла;
  • уплотнители;
  • блок дросселей;
  • пружина запора иглы;
  • переключающий клапан форсунки;
  • пружина клапана;
  • поршень клапана;
  • пьезоэлемент;
  • сливная магистраль;
  • поршень толкателя;
  • фильтр;
  • разъем для подключения к цепи питания;
  • нагнетательная магистраль.

Принцип работы такого инжектора основан на изменении длины пьезоэлемента при подаче на него напряжения. В начальном положении игла под воздействием давления топлива посажена на седло. Когда ЭБУ двигателя посылает сигнал на пьезоэлемент, последний, изменяя длину, воздействует на поршень толкателя. Переключающий клапан форсунки открывается, и топливо подается на слив. Аналогично электрогидравлическим системам, создается разность низкого давления над иглой и высокого под ней, и она поднимается, выполняя впрыск дизтоплива. Количество последнего при этом регулируется длительностью подачи напряжения на пьезоэлемент пьезофорсунки и давлением в топливной рампе двигателя.

Рабочие параметры и неисправности инжекторов

Одной из основных характеристик форсунки является факел распыла. Для обеспечения корректной работы двигателя топливо должно распыляться под высоким давлением и на большую площадь. При этом размеры капель горючего должны быть как можно меньше. Это позволяет ускорить процесс сгорания и уменьшить расход топлива. Если же подача бензина или дизеля будет осуществляться струей, возникнут провалы в работе мотора, увеличится количество сажи в выхлопе. Происходит это, когда распылитель инжектора загрязняется.

Также важным параметром является время впрыска форсунок, или лаг открытия и закрытия. Он зависит от множества параметров напряжения, уровня давления и типа топлива. Измеряется лаг лабораторным методом, в ходе которого определяется количество пролитого топлива за единицу времени.

Несмотря на сложное устройство, топливные инжекторы имеют длительный срок эксплуатации. В среднем он составляет от 100 до 150 тысяч километров пробега. Основным требованием для обеспечения продолжительности работы форсунок является качество топлива и своевременный технический осмотр автомобиля.

techautoport.ru

MirMarine — Форсунки судовых дизелей, конструкция



Форсунки судовых дизелей бывают двух типов: открытые и закрытые. Форсунки открытого типа из-за существенных недостатков в последнее время на дизелях не устанавливают.


При использовании форсунок открытого типа топливо от топливного насоса высокого давления через форсуночную трубку подается к форсунке, подводящий канал которой является продолжением трубки, далее топливо поступает на распылитель и в цилиндр. Ввиду отсутствия запорного устройства топливо начинает поступать в цилиндр, как только давление в топливопроводе станет больше давления в цилиндре. Поэтому первые частицы топлива, поступающего в цилиндр, имеют сравнительно большие размеры, плохо перемешиваются с воздухом и сгорают неполностью. То же самое происходит и в конце подачи, когда давление топлива снова падает. Для уменьшения отрицательного влияния этих явлений на качество распыливания и сгорания топлива топливные насосы дизелей с форсунками открытого типа имеют кулачные шайбы специального профиля, позволяющие сократить время нарастания давления и подачи топлива в цилиндр до минимальных значений.


У форсунок закрытого типа на пути топлива перед соплом устанавливают специальный запорный клапан игольчатого типа, нагруженный пружиной. Первоначальная затяжка пружины зависит от типа двигателя, способа смесеобразования и других причин и принимается от 140 до 300 бар; для некоторых дизелей — до 400 бар. Высота подъема иглы игольчатого клапана зависит прежде всего от количества подаваемого топлива в цилиндр за один впрыск и колеблется от 0,35 до 1,1 мм— более высокий подъем иглы привел бы к перегрузке и быстрому износу пружины. Закрытые форсунки позволяют подавать топливо в цилиндр при высоких давлениях даже при работе двигателя на малых оборотах. Сопло у форсунок небольших дизелей выполняют обычно вместе с распылителем, у форсунок крупных дизелей — отдельной деталью, которую по мере износа отверстий заменяют.


Форсунки больших дизелей имеют специальные каналы для подачи охлаждающей жидкости в район распылителя и сопла. Охлаждение форсунки уменьшает нагарообразование в районе сопла и возможность закоксовывания его отверстий. В качестве охлаждающей жидкости применяют дизельное топливо или пресную воду. При охлаждении форсунок водой устанавливают обычно индивидуальную систему охлаждения с собственным холодильником для охлаждения пресной воды. Периодически путем анализа проверяют, нет ли в охлаждающей воде топлива, и в случае его появления немедленно выясняют, в какой форсунке появилась неплотность, и заменяют ее.


Все форсунки закрытого типа работают по одинаковому принципу и отличаются только устройством распылителей, которые бывают дырчатыми и штифтовыми. Устройство многодырчатого и штифтового распылителей показано на рис. 54. Топливо от топливного насоса по каналу 1 проходит в полость 3. Когда общее усилие, действующее на конусную площадку 4, превышает упругость пружины, игольчатый клапан 2 приподнимается и топливо попадает в камеру сгорания в первом случае через отверстия, а во втором — через щелевой канал 5 (между игольчатым клапаном и распылителем). Форсунки со штифтовыми распылителями не нашли широкого применения, так как вследствие интенсивного износа распылителя ширина канала увеличивается и качество распыла ухудшается.


Конструкция стандартной форсунки закрытого типа двигателей ДР 30/50-3 показана на рис. 55. К стальному кованому корпусу 4 форсунки при помощи нажимной гайки 3 крепится распылитель 2 с игольчатым клапаном 1, который через толкатель 5 нагружен пружиной 6, натяжение пружины регулируют винтом 7 и фиксируют контргайкой 11. Топливо от топливного насоса подается через щелевой фильтр 8 по каналу А в полость под игольчатый клапан 1. Когда усилие, созданное давлением топлива на конусную площадку иглы, превысит начальное натяжение пружины (200—205 бар), игла поднимается и топливо через восемь сопловых отверстий диаметром 0,35 мм попадет в камеру сгорания. Угол между отверстиями 140°. Подъем иглы равен 0,5 мм и ограничен нижним торцом корпуса 4 форсунки. Топливо, просочившееся через зазор между иглой и распылителем, отводится по каналу В в присоединенную к корпусу с помощью штуцера 12 сливную трубку. Уплотнение сливной трубки осуществляется прокладками 13.


Для прокачивания форсунки после профилактики и ремонта служит невозвратный шариковый клапан 9, прижимаемый к гнезду болтом 10. Уплотнение между форсункой и цилиндровой крышкой — красномедная прокладка 14.


Подобные форсунки просты по конструкции, однако имеют ряд недостатков, главными из которых следует считать: отсутствие специальной ограничительной шайбы подъема иглы, что приводит к износу корпуса форсунки; при износе отверстий распылителя приходится заменять весь комплект (у форсунок с отдельно выполненным соплом заменяют только последний). Отсутствие специального охлаждения тоже упрощает конструкцию форсунки, однако приводит к нагарообразованию и закоксовыванию отверстий распылителя.


В последнее время получили распространение гидрозапорные и гидромеханические форсунки.


У гидрозапорных форсунок для регулирования давления начала впрыска применяется гидравлический запор (вместо пружины), у гидромеханических форсунок — пружина в комплекте с гидравлическим запором.


Схема гидрозапорной форсунки с гидравлически управляемой иглой показана на рис. 56. Топливо по топливоподающему каналу попадает в полость Б под иглу форсунки. Запирающая жидкость поступает в полость В и действует на поверхность А, площадь которой и давление запирающей жидкости определяют расчетным путем. Игла приподнимается тогда, когда усилие, создаваемое давлением топлива на конусную площадку иглы, превышает усилие, создаваемое запирающей жидкостью на поверхность А. Жидкость для запирания иглы подается специальным насосом. Иногда для запирания форсунки используют то же топливо, которое подается к форсунке топливными насосами высокого давления.


Преимущества гидрозапорных топливных систем перед механическими: увеличивается срок службы распылителей благодаря смазке иглы гидросмесью, свободной от механических и химических примесей; можно изменять давление запирания в соответствии с режимом работы двигателя; обеспечивается одинаковое усилие запирания игл по всем форсункам; повышается экономичность дизеля за счет улучшения качества впрыска.

Похожие статьи

mirmarine.net

Устройство электромагнитной форсунки

 

Форсунка (инжектор), является основным элементом системы впрыска.

Назначение форсунки

Дозированная подача топлива, распыление его в камере сгорания (впускном коллекторе) и образования топливно-воздушной смеси. Форсунки нашли свое применение в системах впрыска бензиновых и дизельных двигателей. На современных автомобилях устанавливаются форсунки с электронным управлением впрыска.

Виды форсунок

Форсунки различаются в зависимости от способа осуществления впрыска топлива. Давайте рассмотрим основные виды форсунок:

  • Электромагнитные форсунки;
  • Электрогидравлические форсунки;
  • Пьезоэлектрические форсунки.

Устройство электромагнитной форсунки

1 — сетчатый фильтр; 2 — электрический разъем; 3 – пружина; 4 — обмотка возбуждения; 5 — якорь электромагнита; 6 — корпус форсунки; 7 — игла форсунки; 8 – уплотнение; 9 — сопло форсунки.

Электромагнитная форсунка нашла свое применение на бензиновых двигателях, в том числе оборудованных системой непосредственного впрыска. Электромагнитной форсунка имеет простую конструкцию, которая включает электромагнитный клапан с иглой и соплом.

Как работает электромагнитная форсунка

Работа электромагнитной форсунки осуществляется в соответствии с заложенным алгоритмом в электронный блок управления. Электронный блок в определенный момент подает напряжение на обмотку возбуждения клапана. Вследствие этого создается электромагнитное поле, которое преодолевая усилие пружины, втягивает якорь с иглой и освобождает сопло форсунки, после чего производится впрыск топлива. Когда напряжение исчезает, пружина возвращает иглу форсунки обратно на седло.

Устройство электрогидравлической форсунки

1 — сопло форсунки; 2 – пружина; 3 — камера управления; 4 — сливной дроссель; 5 — якорь электромагнита; 6 — сливной канал; 7 — электрический разъем; 8 — обмотка возбуждения; 9 — штуцер подвода топлива; 10 — впускной дроссель; 11 – поршень; 12 — игла форсунки.

Электрогидравлическая форсунка применяется на дизельных двигателях. Электрогидравлическая форсунка включает электромагнитный клапан, камеру управления, впускной и сливной дроссели.

Как работает электрогидравлическая форсунка

Работа электрогидравлической форсунки основана на использовании давления топлива при впрыске. В обычном положении электромагнитный клапан закрыт и игла форсунки прижата к седлу силой давления топлива на поршень в камере управления. Давление топлива на иглу меньше давления на поршень, благодаря этому впрыск топлива не происходит.

Когда электронный блок управления дает команду на электромагнитный клапан, открывается сливной дроссель. Топливо вытекает из камеры управления через сливной дроссель в сливную магистраль. Впускной дроссель препятствует выравниванию давлений в камере управления и впускной магистрали, вследствие чего давление на поршень снижается, а давление топлива на иглу форсунки не изменяется. Игла форсунки поднимается и происходит впрыск топлива.

Устройство пьезоэлектрической форсунки

1 — игла форсунки; 2 – уплотнение; 3 — пружина иглы; 4 — блок дросселей; 5 — переключающий клапан; 6 — пружина клапана; 7 — поршень клапана; 8 — поршень толкателя; 9 – пьезоэлектрический элемент; 10 — сливной канал; 11 — сетчатый фильтр; 12 — электрический разъем; 13 — нагнетательный канал.

Пьезофорсунка(пьезоэлектрическая форсунка) является самым совершенным устройством, обеспечивающим впрыск топлива в современных автомобилях. Форсунка применяется на дизельных двигателях с системой впрыска Common Rail. Основные преимущества пьезоэлектрической форсунки в точности дозировки и быстроте срабатывания. Благодаря этому пьезофорсунка обеспечивает многократный впрыск на протяжении одного рабочего цикла.

Как работает пьезофорсунка (пьезоэлектрическая форсунка)

Работа пьезофорсунки основана на изменении длины пьезокристалла при подачи напряжения. Пьезоэлектрическая форсунка состоит из: корпуса, пьезоэлемента, толкателя, переключающего клапана и иглы.

Пьезофорсунка работает по гидравлическому принципу. В обычном положении игла прижата к седлу силой высокого давления топлива. Электронный блок подает электрический сигнал на пьезоэлемент и его длина увеличивается, воздействуя на поршень толкателя, открывает переключающий клапан и топливо поступает в сливную магистраль. Давление над иглой падает, и за счет давления в нижней части игла поднимается, что приводит к впрыску топлива. Количество впрыскиваемого топлива зависит от длительности воздействия на пьезоэлемент и давления топлива в топливной рампе.

www.autoezda.com

MirMarine — Форсунки судовых дизелей


Форсунки предназначены для впрыска топлива в камеру сгорания в виде мелко распыленного аэрозоля. Они должны обеспечивать оптимальные условия смесеобразования, основными из которых являются мелкость распыливания и равномерность распределения топлива по камере сгорания.



Для облегчения компоновки на дизеле форсунки должны иметь минимальные размеры. Кроме того, уменьшение объема внутренней полости форсунки позволяет повысить давление впрыска и сократить вредное влияние волн давления на процесс топливоподачи. Для четырехтактных судовых средне и высокооборотных дизелей центральное расположение форсунки в
крышке цилиндров, когда сопловый наконечник равноудален от стенок камеры сгорания, является наиболее типичным. Пример центрального расположения форсунки в крышке цилиндров среднеоборотного двигателя типа L32/40 фирмы MAN представлено на рисунке 1.4.


Для двухтактных дизелей с прямоточно-клапанной схемой продувки наличие центрально расположенного выпускного клапана определило периферийное расположение двух или трех форсунок на один рабочий цилиндр. При этом сопловые наконечники имеют строго ориентированные отверстия для покрытия струями распыляемого топлива определенного пространства камеры сгорания.


Из всего многообразия конструкций на судовых дизелях наибольшее распространение получили форсунки закрытого типа, т. е. форсунки, в которых установлен специальный клапан, разъединяющий полость распылителя форсунки и рабочего цилиндра в течение всего цикла, кроме процесса впрыска. Как правило, для этих целей используются игольчатые клапаны с
автоматическим открытием под действием давления топлива, подаваемого от топливного насоса в полость форсунки. Некоторые конструкции форсунок средне и высокооборотных судовых дизелей представлены на рисунке 1.5.



Прижатие игольчатого клапана к седлу осуществляется с помощью цилиндрической пружины, которая передает усилие на хвостовик клапана через специальную подвижную штангу. Наличие штанги позволяет вынести пружину из зоны действия высоких температур, облегчить регулировку форсунки и уменьшить габариты распылителя. Штанга изготавливается по возможности более легкой, так как увеличение массы подвижных деталей ведет к снижению быстродействия игольчатого клапана, затягиванию окончания впрыскивания, ускоренному изнашиванию запирающего конуса. По этим причинам в некоторых конструкциях от длинной штанги стараются отказаться. Ряд производителей переходят на использование форсунок с низким расположением пружины и короткой штангой-тарелкой под ней (рис. 1.5в). При этом сама форсунка становится компактнее.


Первоначальная затяжка пружины, которая определяет давление открытия игольчатого клапана, осуществляется с помощью регулировочного болта, установленного в верхнем торце форсунки, или путем установки под пружину специальных калиброванных шайб. Последнее решение характерно для ряда высокооборотных дизелей относительно небольшой цилиндровой мощности.


Между регулировочным болтом и пружиной игольчатого клапана в ряде конструкций устанавливается промежуточный упор, в котором выполнен паз для прохождения через него штуцера подвода топлива к форсунке (рис. 1.5а–в). Штуцер прижимается к лунке на внутренней стороне стенки корпуса форсунки. От осевого проворачивания промежуточный упор фиксируется с помощью фиксирующего штифта. Такое решение позволяет избежать деформации корпуса под действием силы прижатия топливного штуцера, которая может привести к заклиниванию форсунки.


Внутренняя полость камеры для установки пружины используется для сбора протечек топлива, которое, просочившись вдоль цилиндрической поверхности иглы, создает ванну для пружины, обеспечивая ее смазывание и отвод теплоты. Это предохраняет последнюю от коррозии и на 20…25% уменьшает динамические напряжения в витках.


Сливное отверстие для отвода протечек в дренажный канал располагают в верхней части форсунки для поддержания камеры пружины в постоянно заполненном состоянии.


Для предотвращения попадания протечек в охлаждающую воду на корпусе форсунки устанавливаются специальные резиновые уплотнительные кольца, разделяющие каналы подвода и отвода различных сред.


Распылитель — наиболее ответственный элемент конструкции форсунки. На рисунке 1.6 показаны конструкции некоторых распылителей четырехтактных судовых дизелей.



Высокие значения температур, действующие в камере сгорания двигателя, могут привести к перегреву распылителя, в результате чего может произойти заклинивание игольчатого клапана, направляющий стержень которого вместе с направляющим отверстием в корпусе распылителя образует прецизионную пару. В результате зависания иглы происходит закоксовывание сопловых отверстий. Особенно высока вероятность заклинивания у распылителей форсунок, работающих на тяжелых топливах, которые подаются к распылителю с температурой 100…140°C. При перегреве распылителя снижается твердость запирающих поверхностей, увеличивается их износ, изменяется величина зазоров в прецизионных соединениях, уменьшается их герметичность. Все это носит прогрессирующий характер, так как ведет к ухудшению условий протекания рабочего процесса в двигателе. Максимально допустимая температура кончиков распылителей обычно не должна превышать 220…240°C, более высокие значения ведут к быстрому снижению их работоспособности.


Для предотвращения перегрева в корпусе распылителя предусматриваются полости для подвода к ним охлаждающей воды (рис. 1.6в–д) или масла (рис. 1.6б). Эти же полости, а также внутренние каналы подвода охлаждающей жидкости позволяют поддерживать температурный режим форсунки при неработающем двигателе, находящемся в горячем резерве.


Другой вариант предотвращения перегрева распылителя основан на уменьшении площади выступающей части распылителя в камеру сгорания. В ряде конструкций форсунок СОД и ВОД используются длиннокорпусные распылители (рис. 1.5а) с удлиненной нижней частью между цилиндрической поверхностью и запорным конусом. Их использование позволяет удалить прецизионную пару от наиболее нагретой нижней части и укоротить штангу, уменьшить диаметр ее нижней части. Кроме того, обеспечивается эффективное и равномерное охлаждение топливом иглы и корпуса распылителя в кольцевом зазоре у нижней части иглы. Тепловая защита основана на принципе противотока: тепловой поток направлен вверх, холодное топливо — вниз. Сокращение площади поверхностей, выступающих в камеру сгорания, приводит к тому, что количество тепла, воспринимаемое распылителем, сокращается. К тому же сам корпус распылителя плотно прилегает к
латунному стакану, установленному в крышке цилиндра, интенсивно охлаждаемому водой из системы охлаждения двигателя.


Для двигателей с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания широко используются многоструйные распылители клапанного типа. Корпус распылителя может быть как цельным, так и составным (рис. 1.6), с охлаждающей полостью или без нее. Нижняя часть распылителя представляет собой сопловый наконечник, в котором имеется ряд отверстий, просверленных под определенным углом к оси рабочего цилиндра. Число отверстий может составлять от 1 до 10, а их диаметр колеблется от 0,12 до 1,05 мм. При центральном положении форсунки отверстия располагают симметрично по окружности. Если форсунка смещена или наклонена, отверстия располагают несимметрично. Для уменьшения подтекания топлива объем подыгольчатого пространства стараются свести к минимуму, а отверстия сверлятся непосредственно под запорный конус. В этом случае уменьшается закоксовывание распылителя, сокращаются выбросы сажи и, особенно, углеводородов.


От основного объема полости распылителя сопловый наконечник отделяется игольчатым клапаном, плотно прижатым к седлу с помощью пружины. Обычно угол запорного конуса равен 60°, а угол посадочной поверхности на 0,5…1,5° меньше, чем у иглы. Это обеспечивает быструю посадку иглы без сильного удара о седло и надежное уплотнение.


При увеличении давления в полости распылителя сила, действующая на клапан, возрастает, и когда достигается значение, достаточное для преодоления усилия пружины, клапан открывается, пропуская топливо в сопловый наконечник, и далее, через сопловые отверстия, в камеру сгорания двигателя. Ход игольчатого клапана ограничивается специальным упором в
корпусе форсунки. Высота подъема клапана обычно лежит в пределах 0,5…1,5 мм и зависит от размеров форсунки и количества пропускаемого ею топлива. С увеличением хода иглы растут динамические силы удара ее о седло и упор, что приводит к появлению наклепа и потере плотности посадки иглы. Для увеличения срока службы упор изготавливается в виде вставки в
корпус, выполненной из более твердого материала (рис. 1.5а).


При снижении давления в полости распылителя игла клапана под действием пружины опускается, отделяя полость соплового наконечника от полости распылителя. Давление закрытия игольчатого клапана всегда ниже, чем давление открытия. Это объясняется тем, что с момента отрыва иглы от седла давление топлива действует на всю поверхность клапана. В результате
давление, необходимое для удержания клапана в открытом состоянии, будет меньше, чем давление, необходимое для его открытия. Данное явление называется дифференциальным эффектом иглы. Его наличие приводит к тому, что качество распыливания топлива в заключительной фазе будет хуже, чем в начальной стадии.


Форсунки судовых малооборотных двухтактных дизелей по своему принципу действия и ряду конструктивных решений аналогичны форсункам средне- и высокооборотных двигателей, однако имеют ряд особенностей, вызванных специфическими требованиями. На рисунке 1.7 представлен общий вид форсунок судовых малооборотных дизелей двух ведущих производителей—
фирм Wärtsilä и MAN. На рисунке 1.7в представлена конструкция форсунки двигателя RT-flex 50B с электронным управлением впрыском. Такая форсунка имеет ряд конструктивных особенностей, которые будут рассмотрены нами далее.


Главной отличительной особенностью форсунок малооборотных дизелей является широкое использование в них сменных наконечников распылителя (рис. 1.7, 1.8). Это актуально для двигателей, особенно при их работе на мазутах, так как позволяет заменять сопловый наконечник, имеющий наименьший ресурс, без замены дорогостоящей прецизионной пары игольчатого клапана. При такой конструкции наконечник через корпус распылителя стягивается с корпусом игольчатого клапана, образуя дополнительный прецизионный разъем (рис. 1.8а, г, д).



В составном распылителе упрощается изготовление прецизионной пары, она меньше подвержена тепловым нагрузкам. Для форсунок малооборотных дизелей используются многоструйные распылители, которые в большей степени соответствуют смесеобразованию в неразделенных камерах сгорания (рис. 1.8).



У форсунок с периферийным расположением сопловые отверстия должны формировать струи аэрозоля, которые покрывают определенное пространство камеры сгорания. В результате сопловые отверстия приходится располагать с одной стороны соплового наконечника, слегка смещая их на некоторый угол и по высоте (рис. 1.8в). При этом сопловый наконечник приходится
удлинять, увеличивая тем самым площадь выступающей части и, следовательно, количества тепла, воспринимаемого им. Кроме того, возрастает объем подыголочной камеры, в котором после завершения впрыска оставшееся топливо подвергается действию высоких температур. Некоторое количество топлива при этом испаряется, и через сопловые отверстия топливные пары
попадают в рабочий цилиндр. Часть паров на стадии догорания успевает частично выгореть с образованием сажи, часть, поступившая в рабочий цилиндр уже после завершения процесса сгорания, увеличивает содержание в отработавших газах углеводородов. Кроме того, в подыголочной камере и на поверхности соплового наконечника под действием высоких температур происходит процесс пиролиза топлива с образованием твердого кокса, способного нарушить нормальные условия протекания процесса впрыска.


По причине, приведенной выше, все производители топливных систем для судовых малооборотных дизелей стараются сократить объем подыголочной камеры. Так, в своих новых разработках фирма Wärtsilä использовала наконечник, запрессованный в корпус, совместив его с седлом игольчатого клапана (рис. 1.8б).


Фирма MAN использовала дополнительный подвесной клапан конусного типа, который при закрытии основного клапана отсекает часть подыголочной камеры, оставляя только тот объем, который соответствует положению крайнего верхнего соплового отверстия (рис. 1.8г).


Наиболее полно проблема сокращения подыголочного объема решается в конструкции фирмы MAN, которая представлена на рисунке 1.8д. В данной
конструкции фирма применила скользящий золотник, расположенный в канале подыголочной камеры, соединив его с основным клапаном распылителя. Недостатком такой конструкции является необходимость размещения всех сопловых отверстий в нижней части соплового наконечника. Как результат, отверстия имеют достаточно большой диаметр, что приводит к ухудшению качества распыливания. Поэтому форсунки с таким распылителем применяются преимущественно на двигателях с гидравлическим приводом топливного насоса, у которых давление впрыска топлива практически не зависит от частоты вращения двигателя.


Основной особенностью топливоподачи в двигателях, оборудованных аккумуляторными системами впрыска, является наличие постоянного давления в аккумуляторе, что ограничивает возможность его резкого сброса перед форсункой. В аккумуляторной системе впрыска давление в пространстве под иглой будет падать только за счет истечения топлива через сопловые
отверстия. По мере падения давления в надыголочном пространстве игла будет опускаться, увеличивая тем самым гидравлическое сопротивление в зазоре между запорным конусом и седлом игольчатого клапана. По мере уменьшения зазора скорость истечения топлива из сопловых отверстий будет падать и в конце впрыска может оказаться недостаточной, чтобы сбросить остатки топлива с соплового наконечника. Образовавшаяся капля под действием высоких температур начнет коксоваться, и постепенно наконечник перестанет работать. При наличии винтовой канавки (рис. 1.7в), которая имеет достаточно большую длину, процесс впрыска будет протекать следующим образом: при подаче относительно большой порции топлива к форсунке
от блока управления гидравлическое сопротивление канавки оказывается слишком большим, чтобы существенно повлиять на утечку топлива из надыголочного пространства (дросселирующее действие канавки очень велико). А вот при посадке иглы, когда подача топлива прекратилась, в какой-то момент сопротивление канавки станет меньше, чем сопротивление в зазоре
между игольчатым клапаном и его седлом. При этом топливо из надыголочного пространства пойдет по пути наименьшего сопротивления, т. е. через винтовую канавку в камеру пружины и далее на слив, а игольчатый клапан быстро закроется, обеспечив резкую отсечку впрыска.


Еще одной важной особенностью топливоподачи в малооборотных дизелях является необходимость поддержания теплового режима всех элементов топливной аппаратуры для обеспечения заданной вязкости тяжелого топлива. Особенно это актуально при остановке двигателя, так как снижение температуры топлива может привести к недопустимому росту вязкости, при
которой работа топливной системы будет невозможной. В ранних конструкциях данную проблему решали путем перевода двигателя перед остановкой
на маловязкое топливо, которое заполняло систему топливоподачи и обеспечивало надежный пуск двигателя из холодного состояния. Сегодня данная
процедура производится только при необходимости остановки не только самого двигателя, но и всех его систем.


В некоторых топливных системах для поддержания температуры устанавливаются местные подогреватели, так называемые спутники, осуществляющие нагрев элементов топливной аппаратуры за счет теплоты подводимого к ним водяного пара.


В настоящее время широко используются топливные системы с постоянной циркуляцией подогретого топлива. При этом топливо циркулирует не только во время стоянки двигателя, но и в периоды между впрысками. Таким образом обеспечивается не только поддержание заданной вязкости топлива, но и охлаждение форсунок.


Для обеспечения постоянной циркуляции в конструкцию элементов топливной системы внесен ряд изменений, основными из которых являются замена нагнетательного клапана ТНВД наполнительным и установка в форсунках циркуляционных клапанов. Подогретое топливо, подаваемое подкачивающим насосом с электрическим приводом в периоды между впрысками, через открытый наполнительный клапан попадает в надплунжерное пространство ТНВД, из которого по трубопроводу высокого давления поступает в форсунку. Далее топливо через открытый циркуляционный клапан попадает в охлаждающую полость форсунки, из которой оно по дренажному каналу сливается назад в расходную цистерну.


Схема работы форсунки малооборотного двигателя фирмы MAN, оборудованной циркуляционным клапаном, представлена на рисунке 1.9.



Циркуляционный клапан игольчатого типа, установленный в верхней части, разъединяет полость высокого давления форсунки и линию подвода топлива. При отсутствии подачи топливо в полость циркуляционного клапана поступает с давлением около 1 МПа, создаваемым подкачивающим насосом. Это давление недостаточно, чтобы открыть клапан, преодолев усилие нагружающей его пружины. В верхней направляющей клапана имеется небольшое дренажное отверстие, по которому топливо попадает из полости циркуляционного клапана в охлаждающую полость форсунки.
Далее через сливной штуцер топливо отводится назад в расходную цистерну (рис. 1.9а).


В начале нагнетательного хода ТНВД дренажное отверстие оказывается не в состоянии отвести все топливо, поступающее из нагнетательной магистрали. В результате давление в полости клапана начинает увеличиваться, что приводит к его открытию. При поднятии клапана дренажное отверстие на направляющей перекрывается, и полость клапана оказывается отсоединенной от сливной магистрали. С этого момента все топливо, подаваемое ТНВД, поступает через открытый циркуляционный клапан в полость распылителя (рис. 1.9б).


При достижении давления, необходимого для открытия клапана распылителя, последний поднимается вверх, одновременно перемещая золотниковый клапан соплового наконечника и обеспечивая доступ топлива к сопловым отверстиям. Начинается впрыск (рис. 1.9в).


По окончании нагнетательного хода плунжера ТНВД все клапаны возвращаются в исходное положение.


На рисунке 1.10 представлена конструкция циркуляционного клапана, используемого фирмой Wärtsilä для форсунок малооборотных двигателей серии RTA. Клапан размещается в присоединительном штуцере форсунки. По принципу действия он аналогичен рассмотренному ранее клапану фирмы MAN. Отличие состоит лишь в том, что для более надежного разъединения
полости клапана от сливной магистрали, помимо золотниковой пары, здесь предусмотрено еще дополнительное уплотнение за счет установки обратного клапана, состоящего из запорного конуса, который садится на седло в направляющей втулке. Топливо через дренажное отверстие попадает во внешнюю полость клапана, откуда по специальному каналу отводится на охлаждение распылителя, а затем поступает на сливной штуцер, установленный на верхнем фланце форсунки.



Значительный рост максимального давления цикла в современных малооборотных двигателях привел к необходимости увеличения давления открытия игольчатого клапана распылителя. Это было продиктовано двумя основными соображениями. Во-первых, попыткой улучшить качество распыливания топлива на начальной стадии процесса впрыска, и, во-вторых,
чтобы предотвратить заброс газов из камеры сгорания в топливную систему.


Однако для двигателей, работающих непосредственно на винт, у которых регулирование мощности осуществляется изменением числа оборотов, такое повышение может приводить к неустойчивой и неравномерной подаче на режимах малых ходов. Ухудшение условий сгорания приводит к повышенному нагарообразованию в камере сгорания и образованию отложений в подпоршневых полостях, которые ухудшают условия газообмена двигателя.


Работа двигателей на малых нагрузках значительно может быть улучшена путем снижения давления начала подачи топлива форсункой. Однако при переходе на режимы, близкие к максимальной мощности, давление должно быть повышено.


Раньше на судовых двигателях проблема регулирования давления открытия клапана распылителя решалась путем организации дополнительного гидравлического нагружения игольчатого клапана. Для этого двигатель оборудовался специальной системой для подачи топлива или масла в систему гидрозапирания форсунок. Изменяя давление в данной системе, можно
изменять давление начала впрыска топлива форсункой. В настоящее время такая система на судовых дизелях используется только в форсунках с электрогидравлическим управлением процессом впрыска аккумуляторного типа (так называемых системах Common Rail).


Конструкция и принципы действия таких форсунок будут рассмотрены далее в соответствующих главах.


На рисунке 1.11 представлена конструкция форсунки, разработанная фирмой MAN, которая содержит устройство для изменения давления начала открытия форсунки в зависимости от среднего давления впрыска топлива.


Устройство состоит из канала подвода топлива к распылителю и двух цилиндрических поршней, с помощью которых изменяется предварительная затяжка пружины главного игольчатого клапана. Изначально пружина отрегулирована на открытие клапана при давлении порядка 20 МПа (график на рис. 1.11).



При работе форсунки часть топлива перетекает по дренажному отверстию из канала подвода топлива в полость, образованную наружной стенкой канала и промежуточным поршнем. Наружный выступ на внешней поверхности канала и внутренний выступ на промежуточном поршне, выполненные под углом 45°, образуют клапанную пару. В результате дросселирования топлива в полости над клапанной парой устанавливается некоторое постоянное давление, величина которого зависит от давления впрыска. Если величина давления в этой полости недостаточна для открытия клапана, наружный поршень своим выступом упирается в торец промежуточного поршня, сохраняя предварительную затяжку пружины неизменной. При увеличении давления впрыска рост давления в полости клапанной пары приводит к ее открытию (зазор S на рис. 1.11) и часть топлива перетекает в полость между торцом промежуточного и выступом наружного цилиндра, заставляя наружный поршень опускаться вниз, увеличивая тем самым начальную затяжку пружины игольчатого клапана. В результате давление начала открытия игольчатого клапана распылителя увеличивается пропорционально росту давления впрыска, вплоть до 38 МПа.


Поскольку форсунки двухтактных двигателей содержат большое число подвижных деталей, многие из которых подогнаны друг к другу прецизионно, крайне важно, чтобы при установке форсунки в крышку цилиндра не возникло напряжений, способных привести к их деформациям. Для этого используются специальные амортизаторы, которые представляют собой цилиндр, заполненный набором тарельчатых пружин (рис. 1.12).



Амортизаторы надеваются на шпильки крепления и опираются своим днищем на фланец форсунки. Усилие затяжки от гаек через верхнюю шайбу передается на фланец форсунки через набор пружин.


В корпусе амортизатора имеется контрольное отверстие, в котором размещается штифт, запрессованный в верхнюю шайбу. При правильной затяжке штифт занимает центральное положение в контрольном отверстии.


Топливопроводы высокого давления служат для подачи топлива от ТНВД к форсункам. Для сокращения потерь в подводящих трубопроводах их стараются сделать как можно короче. В настоящее время на судовых СОД и ВОД наибольшее распространение получили два типа топливопроводов, показанные на рисунке 1.13.



В первом случае между ТНВД и штуцером форсунки устанавливается стальная трубка, закрытая сверху защитной оболочкой (рис. 1.13а). Оболочка служит для предотвращения вытекания топлива в случае повреждения основного трубопровода. Кроме того, пространство между трубкой высокого давления и защитным кожухом используется для сбора и отвода протечек от форсунки и соединений самого трубопровода. Концы трубок выполнены в виде конических утолщений, которые с помощью накидных гаек прижимаются к лункам штуцеров. Сам штуцер подвода топлива к форсунке прижимается к лунке приема топлива форсунки с помощью упругой клипсы. Это позволяет в случае заклинивания форсунки избежать чрезмерных давлений в трубопроводе. Штуцер под действием давления преодолеет усилие прижатия клипсы, и топливо, поданное ТНВД, сольется в дренажный канал.


Конструкция трубопровода, представленная на рисунке 1.13б, состоит из двух штуцеров, проходящих внутри сверлений крышки цилиндров. Прижатие штуцеров к лункам топливоприемного канала форсунки и привалочной поверхности топливного насоса, а также друг к другу осуществляется специальными винтовыми пробками, которые вворачиваются в прилив на крышке цилиндра. Одна из пробок содержит упругий элемент, защищающий линию высокого давления от чрезмерных нагрузок. Внутренняя полость прилива вместе с защитным кожухом образуют коробку сбора протечек. Полость, образованная между сверлением в крышке цилиндра и штуцером подвода топлива к форсунке, используется для отвода протечек.


У двухтактных дизелей может быть установлено две или три форсунки на один цилиндр. Количество линий высокого давления соответствует числу форсунок. На рисунке 1.14 представлен общий вид и расположение линий высокого давления на крышке цилиндра. Двигатели серии RTA фирмы Wärtsilä имеют среднее расположение топливного насоса, от которого топливо по общей трубе подается к топливному распределителю и далее от него по отдельным трубопроводам к форсункам (рис. 1.14а). Топливные трубки дальних форсунок для удобства монтажа сделаны разъемными. А наличие на трубках массивного фланцевого соединения снижает их резонансную частоту. Все трубы высокого давления помещены в гофрированные рукава, выполненные из катаной стальной ленты. Сверху эти рукава покрыты оболочкой из плетеной стальной проволоки. Пространство между трубой и защитным кожухом через сверления во фланцах сообщается с полостью коробки для сбора протечек. Внешняя оболочка также выполняет функции теплового экрана, предохраняющего трубопровод высокого давления от быстрого остывания.



Аналогичным образом выполнены линии высокого давления двигателей серий MC фирмы MAN. Основное отличие состоит лишь в том, что использование цепного привода распределительного вала позволяет разместить насосы высокого давления в непосредственной близости от крышек цилиндров.


Поэтому в данных двигателях не используются промежуточные трубопроводы и делители, а топливо прямо из крышки насоса поступает в трубопровод соответствующей форсунки.


Как и в двигателях серии RTA, пространства между трубой и защитным кожухом используются для сбора протечек, которые через сверления во фланцах соединяются с дренажными отверстиями в крышке насоса.


Каждый топливный насос, в свою очередь, с помощью отводной трубки соединен с общим сливным баком, в котором установлено реле уровня. Сливной бак оборудован перепускным клапаном, в нижней части которого имеется сливная трубка, откуда небольшие протечки выводятся наружу, не действуя на реле уровня.


В случае трещин в трубопроводах или при больших протечках в системе проходное сечение упомянутой трубки недостаточно для отвода возросшего количества топлива, и уровень топлива в сливном баке становится достаточным для срабатывания перепускного клапана. Возросший уровень топлива приводит к подаче сигнала от реле уровня.

Похожие статьи

mirmarine.net

Форсунка электрическая. Принцип работы. Неисправности

Форсунка (инжектор) — конструктивный элемент системы впрыска, назначение которого заключается в дозированной подаче топлива, подводимого к ней под высоким давлением, его распылении в камере сгорания (впускном коллекторе) и образовании топливно-воздушной смеси.

Принцип работы форсунки

Рис. Пример конструкции форсунок систем распределённого (а) и центрального (моно) впрыска (б): 1 — топливный фильтр, 2 — уплотни тельные кольца, 3 — запирающий элемент, 4 — седло, 5 — пружина, 6 — обмотка, 7 — корпус, 8 — электрический разьём

Устройство электрической форсунки может быть разным(примеры конструкций приведены на рисунке), но принцип работы одинаков для всех типов форсунок.

Форсунка представляет собой определённой формы ёмкость с топливом. С одной стороны топливо под давлением поступает из топливной магистрали через фильтровочную сетку, а с другой стороны в распылённом состоянии попадает в рабочую область ДВИГАТЕЛЯ, если подано напряжения на солсноццальный клапан форсунки.

  • MOНO впрыск — форсунка одна (обычно рядный двигатель до 4-х цилиндров)
  • ДУБЛЬ MOНO впрыск — две форсунки, работающие на две половины, обычно 6-ти цилиндрового, V-образного двигателя
  • РАСПРЕДЕЛЁННЫЙ впрыск — по одной форсунке на цилиндр, рабочая часть расположена во впускном коллекторе
  • ПРЯМОЙ впрыск — по одной форсунке на цилиндр, рабочая часть расположена внутри цилиндра
  • ПУСКОВАЯ — одна на двигатель, рабочая часть расположена во впускном коллекторе

Форсунки бывают НИЗКООМНЫЕ (от 1 до 7 Ом) и ВЫСОКООМНЫЕ (от 14 до 17 Ом). Низкоомные форсунки управляются пониженным напряжением или в цепях управления имеются добавочные сопротивления (5-8 Ом). Фрагмент схемы с добавочными сопротивлениями (152) приведен на рисунке.

Рис. Фрагмент схемы системы управления и фото блока сопротивлений.

Рис. Форма факела распылённого топлива различна.

Осциллограмма, отображающая форму импульса на форсунке, с системой впрыска от порта (PFI) и системы последовательного впрыска (SFI), которые используют привод выключаемого транзистора насыщения, изображена рядом и отмечена буквой А. Соленоиды форсунок включаются блоком управления двигателем. Напряжение резко падает, когда клапан открыт, а затем, при выключении напряжения, резко возрастает (из-за индуктивности соленоида). Ширина импульса изменяется в зависимости от нагрузки двигателя.

Осциллограмма, отображающая форму импульса на форсунке системы моновпрыска (TBI). Такие системы для включения и выключения форсунок используют формирователи пиковых токов и токов синхронизации. Клапаны соленоидов форсунок включаются при наличии высокого тока питания, подаваемого от блока управления двигателем.

После срабатывания, ток уменьшается и поддерживает клапан в открытом состоянии. Наблюдается резкое падение напряжения при первом открытии клапана, а затем резкое увеличение напряжения, когда формирователь тока создаст меньший ток синхронизации, чем высокий ток включения. Когда соленоид отключается(после периода синхронизации) создаётся амплитуда напряжения, обусловлештя индуктивностью катушки соленоида (схема В).

Некоторые формирователи пиковых токов и токов синхронизации производят быстрые переключения напряжения во время периода синхронизации из-за низкого сопротивления обмотки соленоида форсунки (схема С).

Рис. Форсунка распределённого впрыска топлива.

Примером может служить осциллограмма форсунки автомобиля ФОРД «Сиерра» 1,6i, EEC 4 приведённая ниже.

Рис. Осциллограмма форсунки

Ниже приведены схемы подключения форсунок при одновременном, групповом и фазированном впрыске топлива.

При одновременном и групповом методе все форсунки, соединённые параллельно впрыскивают топливо одновременно, причём за один оборот коленвала впрыскивается половина полной порции топлива.

Такой метод соединения форсунок использовался на а\м выпуска 80 х — начала 90 х годов.

Современные системы управления двигателями используют последовательный или фазированный впрыск топлива. Такой метод управления позволяет увязывать момент впрыска с моментом открытия впускного клапана в конкретном цилиндре, изменять количество подаваемого топлива в цилиндр.

Рис. Схемы подключения форсунок при одновременном, групповом и фазированном впрыске топлива

На схемах использованы следующие обозначения: 1,2,3,4 — форсунки, 5 — ЭБУ двигателем.

Форсунки систем прямого впрыска топлива отличаются от форсунок, применяемых на системах впрыска топлива во впускной коллектор. Распылитель форсунки расположен непосредственно в камере сгорания и испытывает большие температурные нагрузки и нагрузки высокого давления. Форсунка прямого впрыска длиннее, т.к. необходимо пройти толщину головки блока. Давление топлива значительно выше, чем в обычных системах впрыска и факел распыла имеет свои особенности для каждого двигателя. Эти особенности систем прямого впрыска можно отнести к бензиновым и дизельным двигателям. На рисунке показана форсунка и её осциллограмма двигателя HDI СИТРОЕН. Сопротивление обмотки соленоида форсунки 0,3 — 1 Ом.

Рис. Форсунка системы прямого впрыска HDI и осциллограмма, снятая на режиме XX.

Расположение

ПУСКОВАЯ форсунка обычно расположена во впускном коллекторе таким образом, чтобы её широкий факел распылённого топлива (до 90 градусов) попадал в район впускных клапанов всех цилиндров.

Форсунка МОНО впрыска расположена на месте обычного карбюратора и топливо впрыскивается в общий объём впускного коллектора.

Форсунки РАСПРЕДЕЛЕННОГО впрыска расположены на впускном коллекторе в районе впускных клапанов каждого цилиндра. Если впускных клапана два, то факел распылённого топлива состоит из двух частей, каждая из которых направлена под один из клапанов.

Форсунки ПРЯМОГО впрыска расположены в головке блока. Распылитель расположен в цилиндре и имеет узкую щель, формирующую факел, направленный под углом к днищу поршня.

Одно из принципиальных отличий систем прямого впрыска топлива в том, что в зависимости от режима работы двигателя давление топлива регулируется в пределах 80-130 атм. Система управления контролирует как момент впрыска, происходящий во время такта всасывания, так и порцию топлива, изменяя давление в трубопроводе и длительность открытия форсунки.

Неисправности форсунки

Сопротивление обмотки форсунки должно соответствовать справочным данным. Обычно форсунки на входе имеют мелкую сетку, которая может забиться мелкими частичками примесей или ржавчины из бака и топливных магистралей.

Если впускная сетка не задержала примеси, то проходя через запирающий элемент и седло форсунки, эти части получают дополнительный износ из-за абразивных свойств посторонних частиц. Постепенно форма факела меняется или вообще пропадает и форсунка льёт топливо обычной струйкой, что не способствует правильной работе двигателя.

На распылителе форсунки постепенно скапливаются смоляные отложения. Иногда отложения образовываются в результате использования на двигателе газовой установки.

Методика проверки

Проверку топливной части форсунки необходимо начинать с подключения к автономной установке, которая может создать на входе в форсунку рабочее давление. При этом из форсунки не должно капать или литься топливо. При кратковременном подключении форсунки к питанию 12 в (высокоомные форсунки 14-17 Ом, низкоомные — от 2 до 7 Ом через добавочное сопротивление 10-15 Ом) должны раздаваться звонкие щелчки запирающего клапана, втягиваемого магнитным полем соленоида. Если форсунка «не щелкает», то, вероятно, всё внутри забито ржавчиной. Такая форсунка отправляется «в последний путь». Если первичные проверки дают положительный результат, проверяем форму факела и степень распыла топлива, а также производительность форсунки в единицу времени — это обычно 80 — 90 мл. за 30 сек (50 — 60 мл. для малообьёмных двигателей).

Ремонт форсунки

Как временную меру, можно рекомендовать промывку форсунки в промывочной установке. Продувку сжатым воздухом в открытом состоянии с обеих сторон, но обычно всё заканчивается заменой форсунок на новые.

ustroistvo-avtomobilya.ru

Устройство форсунки дизельного двигателя: загадка топливных систем

Дорогие мои друзья-автолюбители! В этой статье мы рассмотрим разновидности и устройство форсунки дизельного двигателя и бензинового мотора.

Мы с вами живём в век инжекторных моторов. С экранов ТВ и в салонах-магазинах нам постоянно твердят о супер двигателях с непосредственным впрыском, о дизельных агрегатах, которые едят по 3-4 литра топлива на 100 км и про прочие заслуги технологий, основанных на инжекции горючего. Всё это, конечно, правда, иногда приукрашенная маркетологами. На данный момент инженерами разработана масса разнообразных эффективных систем с инжекцией топлива, но какими бы они ни были, всех их объединяет один элемент – форсунка или, как её ещё называют, инжектор.

Деталь эта крайне важна для всей топливной системы и, по сути, является её основным исполнительным элементом, ради чёткой работы которой и затеваются все эти пляски с электроникой, кучей датчиков и прочих технических ухищрений. Поэтому она однозначно стоит того, чтобы посвятить ей отдельную публикацию. Так и поступим.

Устройство форсунки дизельного двигателя

Наверняка, вы уже знаете, что инжекторные системы в мире бензиновых моторов пришли на смену карбюраторам в конце 80-х годов прошлого века, и на сегодняшний день полностью вытеснили последних с арены автопрома.

О преимуществах впрыска можно говорить долго – это и экономия, и высокие мощностные характеристики, и экологичность.

В мире дизельных агрегатов впрыск топлива использовался практически с зарождения более-менее серьёзных серийных двигателей и активно эксплуатируется и ныне.

Благодаря чрезвычайно бурному развитию электроники за последние 20-30 лет, инженеры смогли наглядно показать все достоинства инжекции топлива, и с каждым годом продолжают удивлять новыми достижениями. О современных решениях, касающихся форсунок, мы сегодня и поговорим.

Итак, форсунки, используемые авто производителями в нынешнее время, бывают следующих типов:

  • электромагнитные;
  • электрогидравлические;
  • пьезоэлектрические.

Электромагнитная форсунка

Этот тип инжекторов можно встретить под капотами автомобилей с бензиновыми двигателями. Их принцип действия довольно прост. Основу конструкции составляют электромагнитный клапан и сопло, внутри которого находится подвижная игла.

В чётко просчитанное время мозг мотора, электронный блок управления подаёт сигнал на обмотку клапана, что создаёт магнитное поле. Оно, в свою очередь, притягивает к себе специальный якорь, механически связанный с иглой, в результате чего сопло открывается, и бензин под давлением впрыскивается во впускной коллектор или сразу в цилиндр. Когда управляющий сигнал пропадает, все элементы под действием пружины возвращаются в исходное положение.

Электрогидравлическая форсунка

Данная разновидность форсунок используется, главным образом, в дизельных силовых агрегатах, кстати, и в популярной нынче системе Common Rail они также находят применение. Конструкция их немного более сложная, чем у электромагнитных инжекторов. Ключевыми элементами электрогидравлической форсунки являются электромагнитный клапан, камера управления, а также впускной и сливной дроссели.

Отличительная особенность этого устройства состоит в том, что дизтопливо в нём находится под давлением и при впрыске, и в закрытом состоянии. Этот нюанс и лежит в основе их принципа действия.

 

Когда впрыск не планируется, игла плотно прижата к соплу напором горючего в камере управления.

В момент инжекции, на электромагнитный клапан поступает сигнал, в результате чего открывается сливной дроссель. Давление в камере управления начинает снижаться, в то же время давление топлива, действующее на иглу в направлении открытия, остаётся прежним, благодаря чему она приподнимается и впрыскивает необходимую порцию солярки.

Пьезоэлектрическая форсунка

Для начала нужно сказать, что пьезоэлектрические форсунки являются самыми высокоскоростными и наиболее совершенными среди своих собратьев.

Так, к примеру, по сравнению с электромагнитным инжектором пьезоэлектрический срабатывает в четыре раза быстрее, а это даёт возможность эффективнее работать с подачей топлива, что сулит улучшением характеристик мотора.

Устанавливают их, как правило, на дизельных двигателях с системой Common Rail. Главной деталью таких форсунок является пьезоэлемент, который под действием приложенного к нему электрического напряжения может мгновенно увеличиваться в размерах, воздействуя в качестве толкателя на другие детали инжектора.

Благодаря данному эффекту (пьезоэффекту) удалось создать конструкцию форсунки с уникальным быстродействием. Кстати, пьезоэлементы в настоящее время активно используются как управляющие элементы в насос-форсунках.

Я уже посвящал им отдельную статью, поэтому сейчас лишь напоминаю, что это устройства, конструктивно объединяющие в себе плунжерный насос высокого давления и инжектор. Встречается этот гибрид исключительно у дизельных моторов.

Ну что ж, уважаемые читатели, как вы уже поняли устройство форсунки дизельного двигателя не такое простое изобретение, как могло показаться на первый взгляд.

Если Вам хочется ещё больше узнать о строении автомобилей – подписывайтесь на блог, новые и интересные статьи я публикую регулярно.

До встречи!

auto-ru.ru

Какое давление в форсунках дизельного двигателя – Какое давление в форсунках дизельного двигателя – Давление впрыскивания дизельной форсунки

Какое давление должно быть в форсунках дизельного двигателя

Форсунки для дизельных двигателей – это детали топливной аппаратуры, которые наиболее подвержены износу. Считаются самыми простыми в обслуживании и проведении диагностики в условиях сервисных центров. От того, насколько эффективно работают форсунки, зависит качество сгорания топлива в цилиндрах двигателя, его запуск, динамика разгона автомобиля, экономичность и количество вредных выбросов.

Форсунки для дизельных двигателей – что это?

В зависимости от типа распылителей и топливной системы максимальное давление форсунок дизельных двигателей в распылителе в момент впрыска составляет порядка 200 МПа, а время – от 1 до 2 миллисекунд. От качества впрыска зависит уровень шума двигателя, количество выбросов в атмосферу сажи, окислов азота и углеводорода.

Современные модели различаются по форме корпуса, размеру распылителей, а также по способу управления. Отличие различных типов форсунок состоит в использовании различных систем впрыска и видов распылителей, которые бывают штифтовыми и дырчатыми. Штифтовые применяют в двигателях с форкамерной системой зажигания, дырчатые устанавливаются на дизелях с непосредственным впрыском топлива.

По способу управления детали делятся на однопружинные, двухпружинные, с датчиками контроля положения иглы и управляемые пьезоэлектрическими элементами. Кроме всего прочего, схема форсунки дизельного двигателя зависит от способа ее монтажа в головке цилиндров: при помощи фланца, хомута или путем вворачивания в гнездо.

Принцип работы форсунки дизельного двигателя – кратко о сложном

Основное назначение таких деталей заключается в дозировании и распылении топлива, а также герметичной изоляции камеры сгорания. В результате исследований были разработаны насосы-форсунки, которые устанавливаются в каждый цилиндр по отдельности. Принцип работы форсунки дизельного двигателя нового типа заключается в том, что она функционирует от кулачка распределительного вала через толкатель. Подача и слив топлива осуществляется через специальные каналы в головке блока. Дозирование топлива происходит через блок управления, который подает сигналы на запорные электромагнитные клапаны.

Работает насос-форсунка в импульсном режиме, что позволяет перед основным впрыском произвести предварительную подачу топлива. В результате чего значительно смягчается работа двигателя и снижается уровень токсичных выбросов.

Топливные форсунки в большинстве случаев нуждаются в простом уходе, чаще всего, для того чтобы вернуть их в рабочее состояние, достаточно просто их очистить и промыть. Независимо от того, сколько форсунок в двигателе, случается, что при резком нажатии на педаль газа ощущаются рывки и провалы или ощутимо снижается мощность, мотор начинает неустойчиво работать на низких оборотах, значит, произошла закупорка каналов форсунки твердыми смолянистыми отложениями. Что же делать?

Промывка форсунок дизельного двигателя – способы реализации

Загрязнение этого элемента ведет к нарушению распыления топлива и приводит к неправильному образованию воздушно-топливной смеси. В идеале пульверизация должна быть максимально равномерной. Основной источник загрязнения – содержащиеся в топливе смолы. Промывка форсунок дизельного двигателя может устранить все нарушения подачи топлива в цилиндры.

Процесс очистки форсунок предусматривает удаление различных загрязнений в топливных каналах. В настоящее время применяется несколько способов:

  • чистка форсунок дизельных двигателей с помощью ультразвука;
  • промывка форсунок топливом с добавлением специальных присадок;
  • промывка с использованием специальных жидкостей на стендах;
  • промывка вручную.

Для автомобилистов наиболее приемлемым является последний вариант, поскольку он позволяет проводить работы по очистке форсунок в домашних условиях. Однако в запущенных случаях приходится обращаться к услугам автоцентров, где проводится очистка при помощи ультразвука, что является более жестким способом. К данному виду очистки рекомендуется прибегать только в случае, если промывка специальными жидкостями не дала положительного результата.

Источник carnovato.ru

Давление впрыска дизеля

Давление впрыска. Эффективность рабочего процесса дизеля зависит не только от характеристики подачи и момента впрыска топлива, но и от качества распыливания. Топливо должно быть распределено по всему объему камеры сгорания. В каждой единице объема сжатого воздуха должно содержаться одинаковое количество как можно более мелких частиц впрыскиваемого топлива.

Топливо дробится и равномерно распределяется в камере сгорания топливоподающей аппаратурой и возникающими в камере воздушными вихрями. В частности, в вихрекамерных двигателях топливо дополнительно дробится потоками воздуха, перетекающего из рабочего цилиндра в камеру, и при обратном прохождении газов из камеры сгорания.

Эффективность распыливания топлива повышается с увеличением числа оборотов двигателя.

Качество распыливания топлива определяют тонкостью и однородностью, дальнобойностью и углом конуса струи, а также относительным распределением топлива по длине и в поперечном сечении струи.

Тонкость распыливания топлива оценивается средним диаметром капли. Чем меньше диаметр, тем тоньше распыливание. Однородность распыливания определяется пределами изменения величины диаметра капель: чем меньше разница между наибольшим и наименьшим диаметрами капель в струе, тем однороднее распыливание.

Под дальнобойностью струи понимается глубина проникновения конца струи в толщу воздуха в зависимости от времени.

Углом конуса называют угол между касательными к контуру струи, сходящимися у сопла форсунки.

Форма и характер разрушения струи в процессе проникновения ее в камеру сгорания зависят от давления впрыска, противодавления,

Рис. 5. Зависимость скорости Wф движения переднего фронта факела и диаметра dK капель топлпва от давления Рф впрыска.

Рис. 6. Распределение капель топлива среднего диаметра dK в струе при перепаде давления:

1 — 400 кГ/см 2 ; 2—292 кГ/см 2 ; 3 — 160 кГ/см 2 ‘; 4—62,5 кГ/см 2 ; 5—31,6 кГ/см 2 .

т. е. плотности среды, в которую впрыскивается топливо, скорости вращения кулачкового вала, вязкости топлива и конструкции сопла.

Давлением впрыска называется давление топлива перед сопловым отверстием в момент впрыска. Величина давления впрыска зависит от величины давления начала отрыва иглы форсунки, т. е. от регулировки форсунки и скоростного режима. С повышением давления впрыска увеличивается скорость истечения топлива и уменьшается средний диаметр капель (рис. 5).

Распределение капель разного размера в струе топлива зависит от перепада давления (рис. 6). По оси абсцисс отложен средний диаметр капель dк, по оси ординат — отношение А объема капель одинакового диаметра к объему всех капель в этой части струи в %. Чем выше перепад давлений, тем меньше диаметр капель и тем однороднее распыливание.

Рис. 7. Зависимость дальнобойности Lф факела от давления впрыска

Рис. 8. Зависимость дальнобойности Lф факела от скорости вращения кулачкового вала топливного насоса: т — время от начала впрыска.

Рис. 9. Зависимость величины цикловой подачи топлива q от давления начала впрыска топлива форсункой Рф.пр кг/см 2 при положениях рейки насоса, соответствующих подаче топлива: 1—100%; 2—75%; ;3—50%; 4—25%.

При уменьшении перепада давлений средний диаметр капель возрастает, ухудшается однородность распыливания и повышается дальнобойность струи. Особенно большое значение эти факторы имеют для двигателей непосредственного впрыска. Для двигателей вихрекамерного смесеобразования их влияние сказывается в меньшей степени, так как качество смесеобразования улучшается благодаря воздушным вихрям.

Если у вихрекамерных двигателей дальнобойность струи мала, то топливо распределяется в небольшом объеме камеры сгорания и на ее периферии появляются зоны с избытком воздуха, в центре же камеры может быть недостаток его. Сгорание в этом случае будет перемещаться в такт расширения. При большой дальнобойности струи топливо попадает на стенки камеры сгорания и днище поршня, что для этого типа двигателей нежелательно.

Экономичность двигателя при этом ухудшается. Дальнобойность струи для каждого типа дизелей должна представлять собой определенную величину. Однако она не является постоянной, а зависит от давления впрыска, быстроходности двигателя, величины подачи топлива.

При увеличении давления впрыска возрастает перепад давления в сопле форсунки и в камере сгорания, что и приводит к увеличению дальнобойности факела распыленного топлива.

Зависимость дальнобойности факела от давления впрыска за время 0,0025 сек при постоянном противодавлении показана на рисунке 7. С увеличением давления дальнобойность возрастает. При повышении скорости вращения кулачкового вала топливного насоса увеличивается скорость движения плунжера, а это также способствует росту дальнобойности струи (рис. 8).

Давление начала впрыска оказывает влияние на момент начала и продолжительность впрыска, тонкость и однородность распыливания топлива и резкость отсечки. Подача топлива за цикл возрастает по мере снижения давления начала впрыска (рис. 9). В этом случае игла форсунки поднимается раньте и садится в гнездо позже.

Поздняя посадка вызывается значительным снижением давления конца впрыска при малом давлении начала впрыска. При снижении давления начала впрыска ухудшается запуск двигателя.

Скачать реферат: У вас нет доступа к скачиванию файлов с нашего сервера. КАК ТУТ СКАЧИВАТЬ

Источник privetstudent.com

Опции темы
Поиск по теме

На какое давление регулировать форсунки 4M40

Есть у товарища Delica, конструктор.
Кушала у него она около 20. Поставил на передние колеса блокировки (ну или не знаю что) от Паджерика, короче разгрузил передние колеса как раньше применялось. Стала кушать 15.

Полезли умельцы ему регулировать клапана и заодно проверили форсунки.
1. клапана отрегулировали
2. форсунки были на 130 кг, сделали на 160. говорят что так надо по «букварю», которого у него нет 🙁

Симптомы.
Заводим на холодную.
Подтраивая дымит сизо-белым дымом. секунд 10-20. потом все выравнивается, дыма нет.
Газуя (на холодную» сразу даже на малых оборотах слышен звенящий звук (у меня на дизельном Лаврике RD28, такое было когда крутишь ТНВД в сторону раннего зажигания).
Но когда двигатель прогреется «цоканье» появляется когда двигатель раскручивается около 2500-3000 оборотов.

Никто не встречал такого. Вопрос: какое давление дб на форсунках?

Источник forums.drom.ru

vse-dlyaavto.ru

Какие бывают топливные дизельные форсунки

Категория: Полезная информация.

Топливные форсунки — один из главных элементов системы питания дизельного двигателя. С течением времени, конструкция и принцип работы форсунок неоднократно менялись, у каждого нового поколения появлялись свои особенности. Рассмотрим основные типы форсунок, которые встречаются в топливной системе дизельных ДВС.

Зачем вообще нужны форсунки

Форсунки обеспечивают прямую подачу топлива в камеры сгорания и его равномерное распределение по стенкам. Распыление топлива происходит через специальные сопла (распылитель форсунки). Сопла формируют строго заданный топливный факел, в результате чего топливо и воздух смешиваются эффективнее, а смесь сгорает лучше.

Основное отличие форсунок для бензиновых и дизельных систем заключается в рабочем давлении топливной магистрали. Так, если бензонасос создает давление в 1-2 атмосферы в бензиновых двигателях, то топливный насос высокого давления (ТНВД) нагнетает дизтопливо до отметки в несколько сотен атмосфер.

Выделяют несколько типов дизельных форсунок, в зависимости от принципа их работы и особенностей конструкции:

  • механические
  • электромагнитные
  • пьезоэлектрические
  • насос-форсунки

Механические форсунки

Имеют самую простую и надежную конструкцию и длительный стаж применения в автомобилестроении (несколько десятилетий). Принцип работы механической форсунки: клапан ее открывается, как только достигнуто необходимое давление.

Корпус форсунки оканчивается соплом и подпружинной иглой. В опущенном состоянии игла закрывает доступ топлива к соплу. Как только давление поднимается благодаря работе ТНВД, игла приподнимается, топливо поступает на распылитель для последующего впрыска. С падением давления, игла снова опускается, перекрывая доступ топлива к распылителю форсунки.

Такое простое конструктивное решение: корпус, распылитель, игла плюс пружина —  позволяет применять механические форсунки на самых простых моделях дизельных ДВС.

Но вследствие ужесточающихся с каждым годом требований к экономичности и экологичности дизелей, производители были вынуждены искать новые решения, ведь механические форсунки не обеспечивают достаточно контроля над смешиванием топливной смеси.

Электромагнитные форсунки

Речь идет о форсунке, в которой солярка подается в цилиндры посредством опускания и поднимания иглы, но управляется она не пружиной, а с помощью специального элекромагнитного клапана, который регулируется электронным блоком управления двигателя. Следовательно, без соответствующего сигнала топливо не попадет в распылитель.

То есть дозирование топлива, начало его впрыска и длительность подачи определяется ЭБУ двигателя. Необходимые параметры определяются частотой вращения коленвала, режимом работы мотора, температурой ДВС и другими важными параметрами.

При этом в системе Common Rail за один цикл электромеханическая форсунка способна подавать топливо посредством нескольких впрысков (до 7 раз). Такая дозированная и точная подача горючего в цилиндр способствует его лучшему распределению по стенкам камеры сгорания и более полноценной переработке.

Таким образом, за счет управления процессом впрыска под контролем ЭБУ, конструкторам удалось существенно увеличить мощность дизельного двигателя, сделать его более экономичным и экологичным. С появлением электромагнитных форсунок связана и более культурная (не такая шумная, как раньше) работа дизеля, и даже повышение его общего ресурса. 

Пьезоэлектрические форсунки

Самое современное изобретение в категории современных дизельных моторов с системой прямого впрыска топлива в цилиндры. Принцип работы пьезоэлектрических форсунок фактически дублирует электромагнитные форсунки, но вместо электрического магнита клапан, регулирующий впрыск горючего, приводит пьезоэлектрический кристалл.

Дело в том, что отдельные кристаллы способны менять свою форму под действием электрического заряда. При конструировании пьезоэлектрических форсунок был учтен этот принцип. В результате появилось устройство, где кристалл удлинялся под действием электричества, что и приводит в действие запорные механизмы форсунки.

Основное преимущества пьезоэлектрических форсунок — скорость срабатывания клапана. Это позволило совершать многократный впрыск за один цикл подачи горючего в цилиндр (до девяти раз!). В результате качество смеси дизтоплива и воздуха улучшается, мощность и эффективность работы дизельного ДВС увеличиваются.

К основному недостатку относят высокую стоимость пьезоэлектрических форсунок. Они крайне чувствительны к качеству топлива, не поддаются ремонту и восстановлению, а их замена обходится владельцу в круглую сумму.

Насос — форсунки

Насос-форсунка это не отдельный вид форсунки, а целая отдельная система подачи топлива в дизельном ДВС. Особенность такой системы — отсутствие ТНВД. Высокое давление впрыска обеспечивают сами дизельные насос-форсунки.

Принцип их работы заключается в следующем: насос низкого давления подает горючее на форсунку, а затем собственная плунжерная пара форсунки от прямого воздействия кулачков распредвала нагнетает необходимое для впрыска давление. В итоге качество распыления топлива в камере улучшается.

Электрический клапан в устройстве насос-форсунки обеспечивает возможность дозированного впрыска, топливо можно подавать в цилиндр за два впрыска.

К другим преимуществам насос-форсунок можно отнести исключение из системы питания дизеля такого узла, как ТНВД, что облегчает конструкцию и уменьшает габариты самого двигателя. Мотор с насос-форсунками работает мягче и экономичнее, а содержание выхлопа максимально экологично.

Главным недостаткам системы насос-форсунок считается прямая зависимость давления впрыска от частоты вращения коленвала. Кроме того, насос-форсунки очень требовательны к качеству топлива и моторного масла. Ремонтировать и заменять их обходится очень дорого, поэтому на сегодняшний день многие автопроизводители отказываются от насос-форсунок в пользу классической схемы «ТНВД + форсунки».

  • Особенности и виды форсунок Bosch, Delphie, Denso мы рассматривали здесь.

Если вы в поиске качественных запчастей для своего дизельного двигателя, проверьте наш каталог

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ

 

www.dieselkraft.by

устройство и принцип работы, причины неисправности, проверка, замена

Форсунка дизеля – один из основных составляющих системы питания двигателя, которая напрямую подает топливо в камеру сгорания для получения воздушно-топливной смеси. Эта деталь наиболее сильно подвергается износу и требует периодического обслуживания. От качества ее работы зависит полнота сгорания топлива в цилиндре, запуск, динамика и экономичность мотора, а также токсичность выхлопных газов. Некоторые водители пренебрегают регламентными работами, в результате чего форсунки выходят из строя, требуя ремонта или замены.

Назначение и принцип работы дизельных форсунок

Основная задача форсунки в дизельном двигателе – это распыление топлива при обеспечении герметичности камеры сгорания. Работа систем питания с механическим управлением форсунками происходит в следующем порядке:

  1. Из топливного бака подается горючее к насосу высокого давления.
  2. Насос в необходимой последовательности распределяет и нагнетает топливо в магистрали, ведущие к форсункам.
  3. В форсунке топливо давит на штуцер, а от него расходится по топливным каналам к распылителю, который закрыт иглой с пружиной.
  4. Под воздействием давления игла открывается, и после впрыска закрывается.

В зависимости от способа управления процессом впрыска, дизельные форсунки помимо механических делятся на следующие типы:

  1. Электрогидравлические, характеризуется наличием в конструкции электромагнитного клапана, камеры управления, впускного и сливного дросселя. Принцип их работы основывается на применении давления топлива как во время впрыска, так и при прекращении, с участием электронного клапана, который открывает сливной дроссель по команде с ЭБУ.
  2. Пьезоэлектрические. Отличаются высокой быстротой срабатывания и возможностью многократного впрыска за один цикл. Это осуществляется при помощи пьезоэлемента, воздействующего на корпус толкателя, который открывает переключающий клапан для поступления топлива в магистраль.

Признаки неисправности дизельных форсунок

Неисправности форсунок в дизельном двигателе имеют следующие характерные признаки:

1. При неравномерном распылении (форсунка «льет»):

  • Потеря мощности мотора и наличие сизого дыма из выхлопной трубы;
  • Сильный стук, напоминающий стук шатуна;
  • Неравномерная работа силового агрегата, вызванная нарушением работы отдельных цилиндров.

2. При падении рабочего давления впрыска (по причине усталости пружин или износа дистанционных регулировочных шайб):

  • Наличие сизого или черного дыма из выхлопной;
  • Жесткая работа двигателя.

3. Отсутствие герметичности корпуса форсунки, что проявляется в течи топлива из соединений корпуса.

Проверка дизельных форсунок

При наличии признаков неисправности форсунок, производят их проверку. Проведение процедуры может быть осуществлено как в гаражных условиях, так и на СТО при помощи диагностического стенда. Второй способ наиболее оптимальный, но имеет недостатки в виде высокой стоимости услуг и значительной удаленности сервиса. Существуют следующие способы проверки исправности форсунок:

1. На заведенном дизеле ставят такие обороты, когда сбои его работы слышны особо отчетливо. Форсунки последовательно отключают от магистрали высокого давления, ослабляя накидную гайку крепления на соответствующем штуцере насоса. При отсоединении неисправной форсунки характер работы двигателя не поменяется.

2. Проверка максиметром который выполнен в виде специальной форсунки, имеющей тарировочную шкалу для установки необходимого давления впрыска дизтоплива. Прибор представляет собой контрольный образец, при помощи которого анализируется эффективность распыла и соответствие фактического давления с требуемым в момент впрыска.

3. Проверка при помощи контрольного образца рабочей форсунки, которую сравнивают с остальными. Для этого на топливную аппаратуру устанавливают тройник, при помощи которого одновременно устанавливают рабочую и тестируемую форсунку. Ослабляют затяжки гаек на остальных трубопроводах, ведущих от насоса высокого давления к нетестируемым форсункам, перекрыв подачу топлива. На декомпрессионном механизме ставят максимальную подачу топлива и начинают вращение коленвала мотора. При неисправности форсунка покажет отличия от эталона по моменту начала и качеству впрыска.

Ремонт дизельных форсунок

Загрязнение каналов внутри форсунки, по которым проходит топливо, способствует ухудшению распыления топлива и нарушению образования воздушно-топливной смеси. Максимально равномерную пульверизацию нарушают смолы, содержащиеся в соляре. Проблему нарушения подачи топлива форсунками помогает устранить промывка. Данная процедура обеспечивает удаление загрязнений внутри топливных каналов. Для ее осуществления применяются следующие способы:

1. Чистка при помощи ультразвука. Эффективный способ удаления грязи, который проводится на специальном оборудовании. Снятые форсунки помещают в специальную жидкость и воздействуют ультразвуковыми колебаниями, при которых грязь в сопле разрушается в течение короткого времени.

2. Промывка топливом, содержащим специальные присадки. Наиболее популярен среди автолюбителей, так как не требует применения дорогого оборудования. Представляет собой добавление присадки в топливо, которое при прохождении через форсунку будет растворять отложения. Эффективность метода не доказана.

3. Промывка на стенде при помощи специальных жидкостей. Очищение происходит при высоком давлении за счет циркуляции. Способ отличается надежностью и высокой эффективностью.

4. Ручная промывка, при которой имитируется работа форсунки. Достаточно эффективный и недорогой способ, не требующий применения специального оборудования. Для его проведения форсунки демонтируют вместе с рейкой и фиксируют над емкостью. Подача очищающей жидкости производится по прозрачной силиконовой трубке. Дозатор форсунки активируют электрическим током, подведенным по проводам от аккумулятора. Полная очистка происходит после 5-10 мин. распыления жидкости. Сам процесс состоит из следующих этапов:

  • С форсунки снимают фильтры и резиновые уплотнители, чтобы под воздействием жидкости они не вышли из строя;
  • Организуют герметичное соединение баллона с жидкостью и форсунок через силиконовую трубку;
  • Подводят электропитание от аккумулятора с помощью пары проводов;
  • К разрыву одного провода подводят кнопку для размыкания цепи, второй провод оставляют целым;
  • При нажатии кнопки происходит впрыск, который продолжается до момента равномерного распыления струй жидкости.

Достаточно часто некачественный впрыск происходит по причине засорения или износа сопел форсунки, что достаточно хорошо видно в процессе диагностики неисправностей. Для устранения поломки корпус детали разбирают и тщательно промывают в керосине, наружный нагар удаляют деревянным скребком, а отверстия прочищают мягкой стальной проволокой, диаметр которой меньше отверстия сопла. При увеличении размера сопла более чем на 10 %, или разнице в диаметре отверстий на 5%, распылитель заменяют на новый.

Иногда форсунка может давать течь, которую возможно устранить притиркой иглы к седлу. Течь может возникать и при нарушении уплотнения в торце иглы (уплотняющем конусе). Притирка производится разведенной в керосине пастой ГОИ, при которой избегают ее попадания в зазор между направляющей и самой иглой. После притирки все делали промывают в керосине или чистом дизтопливе, продувают сжатым воздухом, и после сборки снова тестируют на герметичность.

Что бы ваши форсунки служили долго, используйте фильтр дизельного топлива тонкой очистки.

Замена дизельных форсунок

Замена дизельных форсунок производится при полном выходе из строя детали. Процедура, выполненная работниками СТО, достаточно дорогостоящая, но ее можно проделать самостоятельно. Для этого потребуются следующие инструменты:

  1. Динамометрический ключ с удлинителем.
  2. Специальная головка под форсунки.
  3. Рожковый ключ на 17.
  4. Пинцет.

Процедура замены осуществляется в следующем порядке:

  1. Отвинчивание гаек с трубок высокого давления.
  2. Выкручивание самих форсунок (иногда происходит сложно из-за прикипания резьбы).
  3. Демонтаж пинцетом термоизоляционных шайб или их остатков (повторно старые шайбы устанавливать нельзя).
  4. Установка новых термоизоляционных шайб и новых форсунок, которые ввинчивают с необходимым усилием при помощи динамометрического ключа.
  5. Сборка топливной системы в обратном порядке.

voditelauto.ru

Обслуживание форсунок дизельных двигателей

При обслуживании каждую форсунку необходимо отрегулировать на давление начала впрыскивания 26,5 +0,8 МПа(270+8 кГс/см2). Регулировку рекомендуется производить на специальном стенде. Давление начала впрыскивания регулируется винтом при снятом колпаке форсунки и отвернутой контргайке. При ввертывании винта давление повышается, при вывертывании — понижается.

Проверить герметичность

Проверить герметичность распылителя по запирающему конусу иглы и отсутствие течей в местах уплотнений линий высокого давления. Для этого создать в форсунке давление топлива на 1-1,5 МПа (10-15 кГс/см2) ниже давления начала впрыскивания. При этом в течение 15 секунд не должно быть подтекания топлива из распыливающих отверстий; допускается увлажнение носика распылителя без отрыва топлива в виде капли. Герметичность в местах уплотнений линии высокого давления проверить при выдержке давлением в течение 2-х минут; на верхнем торце гайки распылителя (при установке форсунки под углом 15° к горизонтальной поверхности) не должно образовываться отрывающейся капли топлива.

Подвижность иглы

Проверить прокачкой топ лива через форсунку, отрегулированную на заданное давление начала впрыскивания на опрессовочном стенде, при частоте впрыскивания 30-40 в минуту.

Допускается подвижность иглы проверять одновременно с проверкой качества распыливания.

Качество распыливания

Проверять на опрессовочном стенде прокачкой топлива через форсунку, отрегулированную на заданное давление начала впрыскивания при частоте 60-80 впрыскиваний в минуту. Качество распыливания считается удовлетворительным, если топливо впрыскивается в атмосферу в туманообразном состоянии и равномерно распределяется как по всем струям, так и по поперечному сечению каждой струи. Начало и конец впрыскивания при этом должны быть четкими. После окончания впрыскивания допускается увлажнение носика распылителя без образования капли.

Впрыскивание топлива у новой форсунки сопровождается характерным резким звуком. Отсутствие резкого звука у бывших в эксплуатации форсунок не означает снижения качества их работы.

Герметичность

Уплотнений, соединений и наружных поверхностей полости низкого давления форсунок проверять опрессовкой воздухом давлением 0,45±0,05 МПа (4,5±0,5 кГс/см2). Пропуск воздуха в течение 10 секунд не допускается.

Герметичность соединений «распылитель — гайка распылителя» проверять опрессовкой воздухом давлением 0,5±0,1 МПа (5±1 кГс/см2) в течени е 10 секунд при подводе воздуха со стороны носика распылителя на специальном стенде. Пропуск воздуха по резьбе гайки распылителя при погружении форсунки в дизельное топливо не допускается.

При засорении

Или закоксовке одного или нескольких распыливающих отверстий распылителя форсунку разобрать, детали форсунки прочистить и тщательно промыть в профильтрованном дизельном топливе.

При негерметичности по запирающему конусу распылитель в сборе подлежит замене. Замена деталей в распылителе не допускается. Разборку форсунки выполнять в следующей последовательности:

  • отвернуть колпак форсунки
  • ослабить контргайку и вывернуть регулировочный винт на 3-4 оборота для разгрузки пружины
  • отвернуть гайку распылителя
  • снять распылитель, предохранив иглу от выпадания

    Нагар с корпуса распылителя счищать металлической щеткой или шлифовальной шкуркой с зернистостью не грубее «М40». Распыливающие отверстия прочистить стальной проволокой диаметром 0,3 мм. Применять для чистки внутренних полостей корпуса распылителя и поверхностей иглы твердые материалы и шлифовальную шкурку не допускается.


    Перед сборкой распылитель и иглу тщательно промыть в профильтрованном дизельном топливе. Игла должна легко перемещаться: выдвинутая из корпуса распылителя на одну треть длины направляющей, при наклоне распылителя на угол 45° от вертикали игла должна плавно, без задержек полностью опуститься под действием собственного веса. Сборку форсунки производить в последовательности обратной разборке. При затяжке гайки развернуть распылитель против направления навинчивания гайки до упора в фиксирующие штифты и, придерживая его в этом положении, навернуть гайку рукой, после чего гайку окончательно затянуть. Момент затяжки гайки распылителя 60-70 Н*м (6-7 кгс*м), штуцера форсунки — 80-100 Н*м (8-10 кгс*м). После сборки отрегулировать форсунку на давление начала впрыскивания и проверить качество распыливания топлива и четкость работы распылителя.

dizelist.ru

Устройство форсунок дизельных двигателей: Тысячу раз в минуту

Инжекторные бензиновые двигатели, в которых топливо впрыскивается во впускной тракт или цилиндры с помощью форсунок, составляют серьезную конкуренцию дизельным по показателю экономичности и экологичности. Это послужило толчком к совершенствованию систем питания дизелей, в частности – форсунок.

Инжекторные бензиновые двигатели, в которых топливо впрыскивается во впускной тракт или цилиндры с помощью форсунок, составляют серьезную конкуренцию дизельным по показателю экономичности и экологичности. Это послужило толчком к совершенствованию систем питания дизелей, в частности – форсунок.

Форсунки – элементы системы питания дизельных двигателей, которые обеспечивают поступление топлива непосредственно в камеру сгорания каждого цилиндра. Форсунка распыляет топливо в форме факела в надпоршневом объеме, а также участвует в процессе дозирования его продачи. И все это происходит с частотой от 400 до 2500 раз в минуту.

По своей конструкции все дизельные форсунки в зависимости от способа управления делятся на механические и электромеханические.

Проверенная механика

Работа классического дизеля основана на тех же принципах, что и сто лет назад, в эпоху создателя этого типа моторов Рудольфа Дизеля. Топливный насос высокого давления (ТНВД), принимая горючее из бака от подкачивающего насоса (низкого давления), в требуемой последовательности поочередно нагнетает нужные порции солярки в индивидуальную магистраль механической форсунки каждого цилиндра. Такие форсунки открываются исключительно «по команде» высокого давления в топливной магистрали и закрываются при его снижении.

Обычная механическая форсунка состоит из корпуса, распылителя с иглой и одной пружины (однопружинная). Игла свободно перемещается в пределах направляющего канала распылителя, обеспечивая в закрытом состоянии надежную герметизацию сопла. В нижней части она упирается в коническое уплотнение распылителя, к которому прижимается расположенной сверху пружиной.

Для преобразования энергии давления топлива, созданного ТНВД, в усилие подъема иглы на ее поверхности предусмотрена ступенька. Топливо подается в специальный объем корпуса непосредственно под ступенькой иглы. Когда давление превышает усилие пружины иглы, она поднимается вверх. При этом обеспечивается открытие каналов распылителя и происходит впрыск топлива. После того, как вся поданная насосом порция горючего проходит через распылитель в камеру сгорания, давление начинает падать, и игла под воздействием усилия пружины опускается. Подача топлива при этом прекращается. Давление впрыска топлива составляет 400 – 600 кг/см2.

Варьируя параметры форсунок (геометрию каналов распылителя и их количество, жесткость пружины и др.) и тем настраивая их на оптимальный режим работы, конструкторы научились управлять процессом сгорания топлива.

В некоторых двигателях (например, версиях TDI моделей Mercedes, VW, BMW, Audi и пр.) одна из форсунок может быть оснащена датчиком подъема иглы. Положение иглы важно «знать» блоку управления моторами с электронно управляемыми топливными насосами.

В особую группу форсунок следует выделить двухпружинные. Они имеют более сложную конструкцию, но зато точнее, чем классические однопружинные, управляют процессом топливоподачи. Благодаря этому снижаются жесткость процесса сгорания и шум. Положительный эффект обеспечивается двухступенчатым подъемом иглы, во время которого поочередно преодолевается сопротивление каждой из двух пружин. На холостом ходу и при малых нагрузках работает только первая ступень, «подкармливая» двигатель небольшим количеством топлива. На мощностных режимах поступают две порции топлива: сначала малая (до 20% общего объема), затем большая. Это смягчает, продлевает и делает более полным процесс сгорания. Кроме того, уменьшились расход топлива и токсичность отработавших газов. Давления открытия ступеней отличаются незначительно, например, у дизелей с разделенной камерой сгорания* составляют 130 и 180 кг/см2. Давление впрыска основной порции – порядка 800 – 1000 кг/см2.

Сегодня доля двухпружинных конструкций составляет около четверти от общего количества. Такие форсунки применяли в дизелях с непосредственным впрыском**, пока их не потеснила система питания Commоn Rail.

Эпоха электроники

В современных дизелях топливо подается с помощью электромеханических форсунок, у которых за открытие и закрытие иглы отвечает управляемый электроклапан. Пока ему не будет дана команда от ЭБУ, топливо не поступит к распылителю. Бортовой компьютер определяет момент начала впрыска и его продолжительность, тщательно дозируя горючее длиной импульсов в зависимости от частоты вращения коленвала, нагрузки, положения педалей, температуры двигателя и других факторов. Такая особенность позволяет электронике управлять подачей топлива с высокой точностью, в благоприятном режиме с точки зрения экономичности и экологичности.

Электромеханические форсунки в дизелях с системой питания типа Common Rail могут работать в многоимпульсном режиме: в ходе одного цикла топливо впрыскивается несколько раз – от двух до семи. Этим удалось добиться более плавного нарастания давления газов на поршень и более качественного сгорания топлива, что в итоге снизило шум и количество вредных компонентов в выхлопе. Давление впрыска в данных системах питания удалось повысить до 1600 кг/см2. При этом еще больше улучшилась точность дозирования и равномерность распределения топлива по цилиндрам.

Един в двух лицах

Во второй половине 90-х годов некоторые дизели стали оснащать еще одной разновидностью системы питания – без ТНВД. Его функции переложили на насос-форсунки. Подкачивающий насос подает к ним топливо под небольшим давлением. Каждая форсунка снабжена своей плунжерной парой, которую приводят в действие кулачки распределительного вала. Преимуществ у таких систем питания несколько. Во-первых – большее давление топливоподачи (от 1200 до 2050 кг/см2), что обеспечивает более качественое распыление. Во-вторых, отсутствие громоздкого ТНВД с отдельным приводом и инерционных систем распределения горючего. Все это способствовало повышению точности начала впрыска и дозировки.

Насос-форсунки оборудованы электроклапаном и могут работать в двухимпульсном режиме. Как и в предыдущих случаях, это позволяет произвести предварительный впрыск перед основным, подавая в цилиндр сначала небольшую порцию топлива, смягчает работу мотора и снижает токсичность выхлопа. Негативная особенность насос-форсунок – зависимость давления впрыска от оборотов двигателя и высокая стоимость данной технологии даже по сравнению с Common Rail.

* Разделенная камера сгорания – камера, состоящая из двух полостей – надпоршневой и вспомогательной в головке блока или в самом блоке. Применяется для увеличения энергии воздушных потоков
** Непосредственный впрыск в дизелях – подача топлива в камеру сгорания, состоящую из одного надпоршневого объема

 Распылители

Одна из наиболее ответственных деталей форсунки – распылитель. Они отличаются количеством распылительных отверстий и способом регулирования топливоподачи. Предкамерные и вихрекамерные дизели (т.е. с разделенной камерой сгорания), как правило, оснащают распылителями с одним отверстием и иглой. На конце их иглы может быть штифт. Такие форсунки называют штифтовыми (1). Благодаря тому, что штифт иглы большую часть цикла находится в отверстии, появляется возможность подавать основную часть топлива в короткое время в конце цикла, после полного подъема иглы. Таким образом обеспечивается благоприятный режим сгорания и более мягкая работа дизеля.

На дизели с непосредственным впрыском (с неразделенными камерами сгорания) устанавливают форсунки с несколькими распылительными отверстиями (от двух до шести). Есть два типа многоструйных распылителей: с перекрываемыми отверстиями (2) и закрытым объемом (3). В первых для прекращения подачи топлива игла перекрывает непосредственно каждый канал распылителя, т. е. контактирует с каждым отверстием. В форсунках с закрытым объемом игла не перекрывает само отверстие – она «глушит» небольшой объем в самом низу распылителя. Из-за остатка топлива в этом объеме, которое впоследствии испаряется, возникают проблемы со снижением токсичности отработавших газов.

Игорь Широкун
Фото Bosch

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

www.autocentre.ua

Двигатель 602 мерседес дизель характеристики – Двигатель OM602 Mercedes-Benz: характеристики и версии

Двигатель OM602 Mercedes-Benz: характеристики и версии

Валиксен Кто подскажет особенности эксплуатации дизельного двигателя от Мерседес OM602? Что он любит, чего нет?
Знахарь Моторы, как и все дизеля чувствительны к температуре т.е. первое, что всегда в этих дизелях должно быть исправно — это его система охлаждения. Любой из линейки моторов OM должен работать при рабочей температуре 85 градусов!!!! Ни больше, ни меньше и не важно что за окном +30 или -30 — это залог его здоровья… При недогреве будет потеря мощности и постепенное закоксовывание сажей, при перегреве как у всех, повышенный износ ЦПГ или искривление головки блока. И второе: В виду того, что электроники на моторах практически нет, крайне чувствителны ко всякому рода подсосам воздуха, либо по впускному коллектору, либо по топливной аппаратуре. Может очень сильно отражаться на запуске и равномерности работы мотора. Добрая половина исполнительных механизмов управления двигателем ( особенно турбодизеля) управляются пневматикой!!!!
Николай Воронцев Одним из слабых мест (на мой взгляд) является обратка топливной магистрали, так как собрана из кусочков резинового шланга и какого она года выпуска и сколько она тыс км проехала владелец обычно не знает…Узнаёт о её существовании как правило уже когда из под капота валят клубы испаряющейся солярки. Со стороны выглядит не очень.
Саня57 Данное семейство не любит резкого или рваного стиля вождения. Данному семейству противопоказана езда с тахометром в красной зоне. Стихия этих моторов спокойное не торопливое перемещение из точки А в точку В.
Замерс Гелент моторы вроде как вечные, но распылители форсунок все таки иногда тоже менять надо, благо делается не сложно, да и стоят они копейки. При ТО в рекомендацию можо занести откручивание хотя бы раз в 30-40 тыс км свечей накала, потому как со временем отказываются откручиваться напрочь, а достать обломанную свечу накала из головки не просто…..
Интеллигент Прелесть этих моторов заключается в том, что они железные и без пресловутой электроники. Исправные моторы легко и без усилий запускаются хоть в -35, главное, чтобы солярка не замёрзла и аккумулятор был живой, остальное этим моторам по барабану…
Эволюшн Спасибо за инфу интересно, я думал на этом форуме людей любящих вихревиков нет, а оказывается есть!
Ярослав76 Ну не такие уж и тиходные OM602TURBO довольно хорош, а OM606TRUBO так вообще ураганчик
Интеллигент OM601,602,603 которые и атмо и турбо, отличаются чуть более шумной работой, ещё большей надёжностью и данные моторы обладают ТНВД с полность механическим управлением что позволяет даже при не исправном генераторе и аккумуляторе продолжать движение На моторах с вихрекамерным принципом работы, которые ставились на W210 добавилось датчков и более сложная система EGR что чуть добавляет головнячков. На OM604\605\606 используются свечи большей длины чем на OM601\602\603 что приводит к их сильной закоксованности но они закокосовываются только при длительной езде с неисправными свечами накала, то есть, при не рабочей свече солярочка не догорает и шлак облепляет свечку… и потом её ооочень трудно будет выкрутить… Поэтому свеча перегорела её надо сразу же поменять и по возможности меняйте сразу все свечки, что бы не разбирать коллектор впускной каждый раз, так как если перегорела одна, то скоро начнут слетать и другие… проверено, да и машинка, вам, мерсоводы скажет только спасибо при запуске=)
Виктор Лучше всех ОМ 602.982. Основное отличие от серии 604/605/606 заключается в том, что это турбодизель с прямым впрыском!!!! т.е. впрыск топлива происходит не в форкамеру (находящуюся в головке блока), а непосредственно в цилиндр (в поршень). Мотор можно назвать прародителем современных CDI моторов, с той лишь разницей, что реализован прямой впрыск на МЕХАНИЧЕСКОМ!!!! ТНВД распределительного типа фирмы BOSCH. Обладает следующими характеристиками: 5 цилиндров в ряд, объём 2874 см, 2 клапана на цилиндр, номинальная мощность 129 л/с, крутящий момент 300 нм. Мотор обладает даже по нынешним меркам выдающейся экономичностью…. W210 с таким мотором и АКПП легко уложить в 8-8,5 литров/100 км. Мотор отнесли к 602 серии, которая устанавливалась на 124, 201 кузовах, но по факту с моторами предыдущего поколения у них общего только количество цилиндров, их расположение и количество клапанов на цилиндр…Всё остальное, а самое главное принцип смесеобразования РАЗНЫЕ!!!
Валиксен Чем же так интересен 602.982?
Виктор Компания Bosch, в своё время наверное перепрыгнула сама себя. В этом моторе реализован впрыск топлива в два этапа (с так называемым пилотным впрыском) т.е. в Момент такта сжатия (в самом его начале) в цилиндр впрыскивается первая небольшая часть топливного заряда, а в конце такта сжатия второй впрыск (основной)……ИМЕННО по этому мотор работает существенно тише чем серия 604/605/606, в которых вся порция доставляется за один раз…. Это основное отличие от всех остальных дизельных двигателей с механическими насосами, которое определило массу положительных моментов: 1. При низкой удельной мощности с объёма, мотор обладает очень высоким крутящим моментом в 300 нм ( для сравнения в 606 моторе при мощности 177 л/с, крутящий момент 310 нм). 2. Из- за системы питания, о принципе которой написано выше, имеем очень низкий расход топлива!!! Даже по сравнению с серией 604/605/606. 3. Опять же из-за системы питания, мотор можно назвать совсем нешумным….. После прогрева, шум мотора может затеряться на фоне звуков издаваемых городом….И это действительно факт. Мотор работает настолько тихо, что по уровню издаваемого шума может посоревноваться с современными моторами, и боюсь некоторым утрёт нос!!!! 4. Очень высокая надёжность агрегата. При грамотном обслуживании моторчик с легкостью пробегает 500-600 тыс. км. Пришёл этот мотор на 210 мерседес с коммерческого транспорта, а именно со СПРИНТЕРА!!! Уж где, где, а на «коммерсах» плохие агрегаты плохо приживаются. Про 602.982 на Спринтере ходят легенды, а отзывы только положительные…
Давит Но никто не отменял и минусы: 1. Небольшая мощность и очень высокий крутящий момент потребовали от мотора очень строгий ошейник…… Максимальные обороты мотора 4500 оборотов/минуту!!! Основная работа в очень узком диапазоне 1500-3000 об/м. Езда напоминает чем-то поездку на фуре… Мотору противопоказаны выстрелы до отсечки…КАТЕГОРИЧЕСКИ ПРОТИВОПОКАЗАНЫ!!!! Спокойное, но мощное и уверенное ускорение на крутящем моменте-вот стихия этого мотора. 2. Мотор требователен к качеству топлива…. ТНВД с электронным управлением, повышенное в двое давление впрыска (по сравнению с серией 604/605/606), форсунка первого цилиндра с датчиком!!! 3. Большинство 210-х с этими моторами ездят в аварийном режиме!!!! Просто потому, что никто не знает этот мотор, и главное не знает как он диагностируется и ремонтируется…. Все ожидают что 129 л/с не должны ехать, и ездят так, напрочь забывая, что мотор выдаёт 300 нм крутящего, а это много, на самом деле много… По этому ищите хороший сервис….
Жаник Странно прозвучит, но если не найдёте где-то по близости толкового мастера, который будет не по наслышке знать, что такое 602.982, то любви с этим мотором может не получится. Не раскроет он свои тайны если будет хоть малейший косячок в электронике. В моторе она есть, а вот средств диагностики именно для этого мотора не много. Кроме стар-диагноза, остальные средства не очень!!!! Чувствительность к подсосам воздуха в топливную систему досталась от предшественников (имеется ввиду моторов с механическими ТНВД) Со свечами накала всё тоже самое что и серия 604/605/606… При малейшей неисправности системы, менять срочно…затягивая замену неисправной свечи, можно впоследствии попасть на дорогостоящий ремонт!!!!

motorist.expert

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Серия дизельных двигателей Мерседес ОМ 602 на 2.5 и 2.9 литра собиралась с 1985 по 2001 год и устанавливалась на многие популярные модели концерна, типа W124, W201, W210 или W463. Кроме предкамерных версий мотора, предлагалась модификация с прямым впрыском топлива.

С 1987 года автомобили G-класса стали комплектоваться дизелями следующего поколения, к 1989 году полностью вытеснившие предыдущую серию. Это предкамерные 5-цилиндровые атмосферные дизели ОМ602.931 (2,5л, 90л.с.), ОМ602.942 (2,9л, 100 л.с.), б-цилиндровый дизель ОМ603.931 (3,0 л, 113 л.с.) и 6-цилиндровый турбодизель ОМб03.972 (3,5л, 150 л.с.). Их главные особенности: гидравлические толкатели в приводе клапанов, алюминиевая головка блока цилиндров, насос высокого давления с автоматической прокачкой для удаления воздуха.

Технические характеристики

Объем двигателя, куб.см 2497
Максимальная мощность, л.с. 122 — 126
Максимальный крутящий момент, Нм (кг*м) при об/мин 225 (23) / 2400
231 (24) / 2400
231 (24) / 2800
Используемое топливо Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км 7.9 — 8.4
Тип двигателя Рядный, 5-цилиндровый
Диаметр цилиндра, мм 87
Ход поршня, мм 84
Количество клапанов на цилиндр 2-4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 122 (90) / 4600
125 (92) / 4600
126 (93) / 4600
Степень сжатия 22:1
Нагнетатель Турбина
Выброс CO2, г/км 199 — 204
Доп. информация о двигателе SOHC

Моторы этой серии более высокооборотистые, отличаются меньшей шумностью, большей литровой мощностью и экономичностью. На них нередки отказы гидротолкателей из-за ухудшения условий смазки, сопровождающиеся характерным стуком клапанов. Двигатель OM602.942 устанавливался на Mercedes G290 и Ssang Yong Musso.

Несвоевременная замена цепи и успокоителей, а также дефект гидронатяжителя могут привести к ее обрыву, что очень часто полностью выводит из строя головку блока (на двигателях предыдущей серии обычно ломало распредвал, но головка оставалась целой). Поэтому механизм газораспределения надо периодически проверять и после пробега 200 тыс. км обязательно менять цепь, успокоители и натяжитель.

У моторов объемом 3,5 л нередки случаи прогара прокладки головки блока между цилиндрами, причем иногда даже при отсутствии сколько-нибудь существенного нарушения температурного режима. По-видимому, это связано с меньшим расстоянием между цилиндрами, ведь двигатель объемом 3,5 л выполнен на базе 3-литрового турбодизеля ОМ603.962 и увеличение рабочего объема достигнуто за счет увеличения диаметра цилиндра с 87 до 89 мм и хода поршня с 84 до 92,4 мм.

Интересно отметить, что 5-цилиндровому двигателю объемом 2,9 л ОМ602.942, имеющему такие же диаметр цилиндра и ход поршня, этот дефект совершенно несвойственен, по-видимому, по причине меньшей мощности и отсутствия турбонаддува. Частым дефектом является появление течи масла из-под крышки вакуумного насоса усилителя тормозов (на моторах старого типа эта неисправность встречалась реже).

Модификации OM602

Самые известные модификации:

  • 912 — силовой агрегат с рабочим объёмом 2497 куб. см. Он развивает мощность в 94 л.с. На каждый цилиндр приходится по 2 клапана.
  • 911 — тот же рабочий объём, но мощность выше — 90 л.с. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана.
  • 962 — версия двигателя с турбиной, с тем же объёмом, но развивающая уже 126 л.с. Клапанов на цилиндр 2.

Характеристики остальных модификаций:

602.911 2497 куб. см, мощность 90 л.с. (66 кВт) Австралия, США, Япония
602.911
602.912
602.930
2497 куб. см, мощность 94 л.с. (69 кВт)
602.931 2497 куб. см, мощность 84 л.с. (62 кВт)
602.938
602.939
2497 куб. см, мощность 94 л.с. (69 кВт) Для Gelaendewagen, бортовая сеть 24В.
602.940 2874 куб. см, мощность 95 л.с. (70 кВт)
602.941 2874 куб. см, мощность 88 л.с. (65 кВт)
602.942 2874 куб. см, мощность 98 л.с. (72 кВт)
602.946 2874 куб. см, мощность 95 л.с. (70 кВт)
602.947 2874 куб. см, мощность 98 л.с. (72 кВт) Для Gelaendewagen, бортовая сеть 24В.
602.948 2874 куб. см, мощность 97 л.с. (71 кВт) Для Gelaendewagen, бортовая сеть 24В. OM 602 D29
602.961 2497 куб. см, мощность 122 л.с. (90 кВт) с турбонаддувом. OM 602 A. США, Япония
602.961
602.962
2497 куб. см, мощность 126 л.с. (93 кВт) с турбонаддувом. OM 602 A
602.962 2497 куб. см, мощность 122 л.с. (90 кВт) с турбонаддувом. OM 602 A. США, Япония
602.980 2874 куб. см, мощность 122 л.с. (90 кВт) с турбонаддувом. OM 602 DE LA
602.981 2874 куб. см, мощность 122 л.с. (90 кВт) с турбонаддувом. OM 602A DE 29 LA
602.982 2874 куб. см, мощность 129 л.с. (95 кВт) с турбонаддувом. OM 602 DE LA
602.983
602.984
602.985
602.986
2874 куб. см, мощность 122 л.с. (90 кВт) с турбонаддувом. OM 602A DE LA
602.990 63 кВт (86 л.с.)
602.994 72 кВт (98 л.с.)

Недостатки и проблемы ОМ 602

  • сильные вибрации данного дизельного двигателя негативно влияют на ресурс его опор;
  • цепь ГРМ служит около 200-250 тысяч км, а при ее обрыве трескается головка блока;
  • при использовании дешевого либо старого антифриза часто пробивает прокладку ГБЦ;
  • от некачественного масла гидрокомпенсаторы могут застучать на пробеге в 90 000 км;
  • также немало проблем владельцам подкидывает вакуумная система управления ТНВД.

wikers.ru

Характеристики двигателя OM 602.980 OM 602 DE 29LA для Mercedes

Mercedes SPRINTER 2-t c бортовой платформой/ходовая часть (901, 902) 01.1997 04.2000
Mercedes SPRINTER 2-t c бортовой платформой/ходовая часть (901, 902) 02.1995 04.2000
Mercedes SPRINTER 2-t автобус (901, 902) 03.1997 04.2000
Mercedes SPRINTER 2-t автобус (901, 902) 02.1995 04.2000
Mercedes SPRINTER 2-t фургон (901, 902) 01.1997 04.2000
Mercedes SPRINTER 2-t фургон (901, 902) 02.1995 04.2000
Mercedes SPRINTER 3-t c бортовой платформой/ходовая часть (903) 01.1997 04.2000
Mercedes SPRINTER 3-t c бортовой платформой/ходовая часть (903) 02.1995 04.2000
Mercedes SPRINTER 3-t автобус (903) 05.1997 08.2002
Mercedes SPRINTER 3-t автобус (903) 05.1997 08.2002
Mercedes SPRINTER 3-t автобус (903) 01.1997 12.1999
Mercedes SPRINTER 3-t автобус (903) 02.1995 04.2000
Mercedes SPRINTER 3-t фургон (903) 05.1997 08.2002
Mercedes SPRINTER 3-t фургон (903) 02.1995 04.2000
Mercedes SPRINTER 3-t фургон (903) 02.1995 04.2000
Mercedes SPRINTER 4-t c бортовой платформой/ходовая часть (904) 05.1997 05.2006
Mercedes SPRINTER 4-t c бортовой платформой/ходовая часть (904) 05.1997 05.2006
Mercedes SPRINTER 4-t c бортовой платформой/ходовая часть (904) 05.1997 05.2006
Mercedes SPRINTER 4-t c бортовой платформой/ходовая часть (904) 02.1996 05.2006
Mercedes SPRINTER 4-t c бортовой платформой/ходовая часть (904) 02.1996 05.2006
Mercedes SPRINTER 4-t c бортовой платформой/ходовая часть (904) 02.1996 05.2006
Mercedes SPRINTER 4-t фургон (904) 05.1997 05.2006
Mercedes SPRINTER 4-t фургон (904) 05.1997 05.2006
Mercedes SPRINTER 4-t фургон (904) 05.1997 05.2006
Mercedes SPRINTER 4-t фургон (904) 05.1997 05.2006
Mercedes SPRINTER 4-t фургон (904) 02.1996 05.2006
Mercedes SPRINTER 4-t фургон (904) 02.1996 05.2006
Mercedes SPRINTER 4-t фургон (904) 02.1996 05.2006

www.dvigateli.ru

602 мотор Мерседес технические характеристики

Двигатель Мерседес Ом 602 2.9д

601 мотор от мерседес старт

ДВС ОМ602.940 Сняли головку блока

Мерседес 315 CDI w906 замена двигателя на 602 2.9 лучший мотор для этой машины

Двигатель мерседес 3.0 тд ом 603 видео роботы

Самый ненадежный дизель Mercedes Benz OM-651 2.2 CDI

УазТех: om602 2.5л.

Проверка двигателя Mercedes 207-410 -1995г. 2.4D OM616.934

Вскрываем двигатель ОМ 617 Мерседес.

Дым из маслозаливной горловины Mercedes Sprinter 2.9 TDI

Также смотрите:

  • Стойка пневмоподвески на Мерседес W220
  • Китайские машины похожие на Мерседес
  • Эксплуатация Мерседес с 2005
  • Mercedes Benz cls shooting brake отзывы
  • Ароматы для Мерседес
  • Mercedes 123 тест драйв
  • Значение звезды Мерседес
  • Мерседес новый в израиле
  • Mercedes упал с подъемника
  • Омыватель фар Мерседес 222
  • Ошибка 0175 Мерседес
  • Реле зарядки Мерседес W124
  • Двигатель автобуса Мерседес 405
  • Планы компании Мерседес в россии
  • Смотреть Мерседес е класс 2008 год

Главная »
Видео »
602 мотор Мерседес технические характеристики

mercedesbenz124.ru

Mercedes 602 двигатель характеристики | Mercedes

Двигатель Мерседес Ом 602 2.9д

Даигатель W124 250D. 602 прошёл 1 677 869 км

Двигатель 602 атмосферник объем 2.9

Двигатель Мерседес 2.5д 124 ом 602 Автошрот Украина

Про Двигатели OM606/605/604/603/602/601 500 л. сил Дизель Biturbo Mercedes W140 S300 OM606 Кабан.

601 мотор от мерседес старт

ТОП 5 ЛУЧШИХ и ХУДШИХ МОТОРОВ MERCEDES

УазТех: om602 2.5л.

OM 602 работа двигателя W124

Самый ненадежный дизель Mercedes Benz OM-651 2.2 CDI

Также смотрите:

  • Корпус правой фары Мерседес w203
  • Ремонт генератора для Мерседес
  • Мерседес спринтер туристический расход топлива
  • Мерседес бенц g63 amg тест драйв
  • Схема пневмостойки Мерседеса s220
  • Какие проблемы у 221 Мерседес
  • Люк для Mercedes sprinter
  • Сиденья из Мерседеса мл350
  • Андрей игнатенко Мерседес
  • Mercedes benz кому принадлежит
  • Ширина Мерседес gle
  • Мерседес актрос панель приборов описание
  • Где вин у 124 Мерседеса
  • Бронированные диски на Мерседес
  • Мерседес c180 2013г

Главная »
Новое »
Mercedes 602 двигатель характеристики

star-mercedes.ru

2.5 Контрактный двигатель ом 602 Мерседес 38923

Контрактный 602 двигатель Мерседес

Никто не спорит, что дизельные моторы Mercedes-Benz могут считаться эталонными по надежности, ремонтопригодности и пробегу. Это относится ко всем поколениям, но «классические» двигатели 80-х и 90-х называют вообще неубиваемыми – и не зря. Здесь отличный баланс по весу, оптимальная мощность и тяга, убраны основные недостатки предшествующих поколений и пока еще нет переизбытка электроники. В качестве примера такого агрегата может рассматриваться ОМ 602, еще в 1983 запущенный в производство.

Основные характеристики

Это 5-цилиндровый дизель на 2,5 литра в чугунном корпусе, но с алюминиевой ГБЦ. Оборотов в сравнении с предшествующей серией стало больше, в результате чего поднялась мощность и немного шумность. Главными особенностями ОМ 602 стало оснащение гидравлическими толкателями, насосом ТНВД с прокачкой воздуха. Силовые агрегаты очень экономичны, и если внутри не ковырялись неквалифицированные механики, способны удивить ресурсом.

Минимальный ресурс – от 350 тысяч, но это нужно постараться, чтобы довести мотор до ремонта за такой небольшой пробег, износостойкость блока силового агрегата выше всяких похвал. До 1989 здесь использовались сухие гильзы, позже – моноблок. У пятой части моторов, отъездивших свыше 400 тысяч, «подгуливает» плоскость блоков – на это следует обращать внимание. Турбированные ОМ 602 чувствительны к плохому маслу. Оно должно соответствовать рекомендациям по вязкости и меняться довольно часто (каждые 7,5 тысяч), так как окисляется быстро.

В 1996 в линейке появляются турбодизели 602.982 на 129 «лошадей». Они оснащены непосредственным впрыском и поставили рекорд в С-классе по расходу – всего 7,9 литра на сотню по городу. Движок довольно тихий, хотя имеет повышенные для дизеля обороты. Купить 602 двигатель на Мерседес 2.9 тд варио 1997г не проблема, сегодня много Спринтеров и грузовиков Мерседес работает на этих безотказных моторах.

Проблемы ОМ 602

Есть несколько моментов, которые обязательно нужно отслеживать всем, кто решит двигатель на Мерседес ом 602 купить с пробегом:

  • Цепь ГРМ требует периодической проверки, как и успокоители. Цепь может даже обрываться вследствие пропуска замены. И если у предыдущих моторов в результате ломало распредвал, то здесь убивается ГБЦ.
  • Сбои управления (рециркуляция, подсос воздуха, подача топлива и пр.).
  • Специальные пазы для вентиляции между соседними цилиндрами имеют склонность к забиванию, отчего страдает охлаждение, прогорают прокладки.

Замечено, что с обновлением поколений силовых агрегатов Mercedes-Benz они все более совершенны, но снижается их ремонтопригодность. Особенно это касается российских условий обслуживания с несовершенным сервисом и неоригинальными запчастями.

Где купить двигатель 602 Мерседес дизель

Мы предлагаем лучшие по состоянию, моторесурсу и стоимости моторы. На Мерседес Спринтер 602 двигатель цена контрактного мотора ненамного отличается от полностью выработанного агрегата с ближайшей разборки. Но наш мотор не требует ремонта, способен отработать не одну сотню тысяч и готов к немедленной установке.

Предлагая купить двигатель 602 бу, в цену мы закладываем двойную проверку качества (стендовую диагностику и ручной контроль отсутствия повреждений), убеждаемся в отсутствии «болячек», предоставляем гарантии.
Адвигатель

advigatel.ru

Двигатель OM601 Mercedes-Benz: характеристики дизеля и описание

Жоржик Забрал у отца под опыты 190стика. Машина 1992-го годжа выпуска, в спец.исполнении такси. Мотор 601, коробка — 4МКПП. 606-ой мотор не хочу — тяжелый, 601 — слабый. Собственно, ищется оптимум, чтобы мало ел по трассе (иногда поездка на рыбалку занимает до 250км в одну сторону), но и не был откровенно слаб, как 601-ый. Еще один вопрос — что лучше, ставить 5МКПП или автомат? Хотелось бы не высокие обороты двигателя на крейсерской 120-140км/час, так как основная машина у меня Мазда 6 МПС, и там на высшей передаче при 140 км/час 3.5коб/мин, и это сильно напрягает.
Брабус Если хочешь низкие обороты на трассе, то ставь 5 ступку и редуктор 2,87 какой нибудь.. Но тогда и двигло нужно с хорошим моментом. Свапь 602 турбо или дуй в 601, ставь коммон рейл. 603 чем тебе не двигатель?
Жоржик В том, чтобы сделать свап, особой проблемы не вижу. Дуть в 601-ый — кощунство, конктретно мой экземпляр уже явно больше миллиона набегал. 602 турбо — очень редкий, уже несколько месяцев мониторю объявки — только атмо бородатые. 603 мягко говоря тяжеловат для нее, да и судя по всему, он не шибко лучше 605-го, а упо следнего явно расход меньше Еще есть вариант притащить машинокомплект из англии, с250тд, на автомате. Но я не уверен, какой итам насос стоит.
Голд Мембер На олдмерине Gazelist барыжит 2,5TD со 124-ка за 40000р. Не особо он и редкий, просто запчасти некоторые на него раза в полтора дороже, чем на атмосферник. Турбина, опять же, требования к качеству масла и интервалу замены. На 602 с АКПП у меня на 100км/ч обороты около 2900, на турбо будет 2500. Расход у турбо заведомо больше. 602-й ставь атмо и не парься. Дизель форкамерный он не для того чтобы вваливать. 
Жоржик А какой расход у 2.5 атмосферника? Думаю, 605-ый будет оптимум, он немного мощнее 602-го. Просто недавно один владелец 124-го о том, как поменял свой 601-ый на 604-ый 2.2 от C-шки. По его словам, ТНВД встал без переделок от 601-го, из доп. изменений, помимо самого двигателя, под капотом появился маслянный кулер (??? неужели на 2.2 атмо он идет в базе ???). Как выразился владелец, машину после этого не узнать.
Голд Мембер По паспорту у 602 атмо расход город/трасса 90/трасса120 на пятиступке ручке 8,6/5,5/7,1 на четырехступке АКПП 8,3/6,0/7,7. У турбо не намного больше: на ручке 9,3/5,6/7,6 на автомате 8,5/6,0/7,9. Надо понимать, что данные приведены для идеальных условий ( горизонтальное шоссе, отличный накат автомобиля (суппорта не клинят, сход/развал правильный) , хорошая резина 185/65 ), качественное топливо и самое главное — новый двигатель . В реале расход будет больше . Насчет 604-го и 605 ничего не скажу , не ездил на них.
Самарин Да, и еще, по-моему на 605-ом управление ТНВД уже электронное, и переставив ТНВД с 602-го такой мощности и расхода уже не будет, это надо учитывать. С 604-ым ,по-моему , такая же история. Кстати, 604-ым движков аж шесть разновидностей
Феодор Дизеля до коммонрейла все не бодрые. Ставь бензинку, 111-ый мотор. дешево и сердито.
Вип У меня 602 турбо, расход по городу летом 8,5-9,5, зимой до 11 литров. По трассе 6-7. Обороты 5мкпп 2500 на 110км/ч, 3500 на 140 190 км/ч по навигатору разгонялся, едет. Но комфортная скорость в районе 120
Жоржик У меня уже есть одна бензинка. Расход в 20-25 литров по городу вызывает полное отвращение к бензиновым моторам. Мерседес мне нужен сугубо на рыбалку кататься + на дальние растояния ездить. Отец на этом мерседесе уже 12 лет откатал — никаких проблем, расход маленький, нечему ломаться. Меня лишь не устраивает его мощность, обгоны даются тяжело. Там, где мазда выстреливает за секунды с 90 до 160, мерседесу нужна целая вечность. Так что в планах 5МКПП вместо 4МКПП и более бодный мотор. Может откапиталить 601, воткнуть 6МКПП и заменить редуктор. Правда тогда придется передачи щелкать со скоростью света
Феодор 601-му никакая коробка не поможет. Сам по себе чахлый мотор. Расход нормального 111-го по трассе будет около 8 литров (в городе около 11), 602-ой, который будет заметно дохлее на обгонах по трассе будет брать около 6,5 л. а если будешь кочегарить его до 140ка то те же 8л. 605-ый — гораздо геморнее в обслуге, там одна замена свечей накаливания чего стоит.
Жоржик Ну так здесь 8 при 140, а у 111, как я понял, этот расход будет при 100 км/час. У меня мопс при 100 ест восьмерку, а при 140 уже 13 литров
Голд Мембер Не слышал про шестиступки на этих моторах….
Жоржик Пробил тему, М111 стоит в 4 раза дешевле, чем ОМ605. В целом, интересная затея, но сразу в голову лезет 2.3/2.5-16. Может взять М111, и с валами/клапанами/портингом поиграться, учитывая цену этого мотора, хорошее задел по деньгам на тюнинг
Городской Лучше возьми 111 с компрессором. Выйдет в несколько раз дешевле, чем твои игры при той же мощности и намного большем моменте.
Заяц много лет назад у моего одногруппника был w203 2.3 компрессор, ехал неплохо, но аппетит у него был приличный. 
Жоржик пора уже машину разбирать, подгонять новы двигатель и увозить на пескоструй, а с двигателем никак не определюсь. Попробую наверное на белорусском мб-клубе разузнать про 124 с 2.2 М111 и 2.5 ОМ605, чтобы проехаться и оценить для себя, что нужно. В принципе, стокового м111 явно за глаза, к тому же он в 4 раза дешевле 605-го… но как по мне, мерседес должен быть или дизельный, или очень быстрый
Цепи4 могу предложить 604-ый 2.2 в сборе и механику 5-ти ступку. снято свап комплектом с 202-го с европы. цена за комплект 35 тыс! что еще нужно для щастья?
Рамирез Самая безпроблемная установка — это 602 атмосферный (себе заменил 601 на 602), едет бодрее, но всё равно маловато. КПП 5 ступка, крейсерская скорость 110-120, далее мотор становиться слышно очень хорошо. 604.912 по характеристика превосходит 602 незначительно, но он легче — это немаловажно.
Казачок У 604 слабое место это его аппаратура электронная лукас которую никто нормально не ремонтирует как писалось выше можно её заменить на аппаратуру от 601 и будет счастье всё таки оптимально 604с аппаратурой от 601 и 5ступка комплект за 35 тыщ который предлагается выше очень заманчив к рассмотрению
Жоржик Напомню вводные данные: 1991, ом601, 4МКПП. Решение принято — 606 турбо + ТНВД от 603 турбо. Осталось пару вопросов — какую КППП и редуктор искать? На начальном этапе с ТНВД никаких доработок делать не буду. Со временеием, возможно, насос уйдет к бешенным норвегам на доработку.
Брабус Там 330Нм! Надо Крошу звать. КОробасы от 102 и 103 моторов порвутся. Редуктор среднеразмерный тоже не потянет.
Колясик Мотор сложный. При заводской установке , тяжело и дорого его содержать! Не вижу смысла совать его в 190 тик.
Жоржик Почему дорого содержать? Насос от 603, вроде особых проблем нету. 606 атмо без проблем ходят на 124. Чем вызвана сложность? По-моему, не сильно сложнее внедрения 104го, который по сути очень похож на 606

motorist.expert

Дизель common rail – Common rail — Wikipedia

Дизель Common Rail: кормилец — журнал За рулем

Оцениваем самую популярную систему питания современных дизельных двигателей — Common Rail.

Сегодня ей комплектуется около 80% всех сходящих с конвейера коммерческих автомобилей и спецтехники экологических стандартов Euro 4 и выше. А раз так, самое время поговорить об особенностях ее ремонта и эксплуатации с учетом российской специфики и, в частности, качества отечественного дизельного топлива.

Российские перевозчики и мастера СТО накопили значительный опыт по эксплуатации, обслуживанию и ремонту автомобилей с системой Common Rail (СR), что позволяет не только структурировать проблемы, которые возникают с компонентами СR в гарантийный период и после его окончания, но и дать рекомендации, как их избежать.

Особое внимание уделяйте электрическим контактам форсунок

Особое внимание уделяйте электрическим контактам форсунок

Особое внимание уделяйте электрическим контактам форсунок

То, что основной причиной выхода из строя насосов и инжекторов является некачественное топливо, сегодня ни для кого не секрет. В России на данный момент производится и реализуется на автозаправках два основных вида топлива, соответствующих ГОСТ Р 52368–2005 (ЕН 590:2004) и ГОСТ 305–82. При этом, по своим физическим и химическим характеристикам, в частности, в процентном содержании серы, смазывающих способностях, они существенно разнятся. Так, смазывающая способность топлива по ГОСТ Р 52368–2005 регламентируется как не более 460 микрон, а у выпущенного по ГОСТ 305–82 данный параметр не регламентирован. Какое именно топливо попадает в бак автомобиля, часто не знают даже сотрудники бензоколонки

www.zr.ru

Дизель с Common Rail? А нужно ли? — SsangYong Rexton, 3.2 л., 2009 года на DRIVE2

Я и сам не долюбливаю дизеля, но после прошлых морозов когда люди во дворе пытались запустить свои авто с дизельным агрегатом, а потом все кидали и ехали матерясь на работу на метро, я призадумался и решил почитать более подробно что такое этот Коммон Раил на дизеле, у которых сомнительные плюсы и много минусов.
Может и вам будет интересно.
===============================================
COMMON RAIL — это, если переводить с английского дословно, «Общая рейка» (Общая магистраль).

Принцип работы этой системы основан на подаче топлива к форсункам от общего аккумулятора высокого давления – топливной рампы («Общей рейки»). Давление в топливной системе создается и поддерживается независимо ни от частоты вращения коленчатого вала двигателя, ни от количества впрыскиваемого топлива.

Это первое главное отличие от традиционных дизелей с ТНВД с кулачковым приводом и
низким давлением подачи топлива.

Сами форсунки впрыскивают топливо по команде контроллера блока EDC, посредством
встроенных в них магнитных соленоидов, активация которых, происходит с блока управления.

Упрощённо общая схема выглядит так:
Топливо, готовое для впрыска, постоянно находится под высоким давлением в рампе, куда оно нагнетается специальным насосом сразу же, как только двигатель начинает совершать первые обороты. Далее по топливопроводам топливо под общим давлением постоянно поступает к форсунками.

схема Common Rail (CRDi)

Это второе главное отличие системы Common Rail (CRDi) от двигателей с обычным ТНВД кулачкового типа — подъём иглы форсунки осуществляется посредством соленоида, а не просто давлением топлива. Сама же цикловая подача топлива (количество) определяется действиями водителя, а угол опережения и давление впрыска — программой, заложенной в блок управления (ЭБУ). Создание давления и непосредственный процесс впрыска в аккумуляторной топливной системе CR полностью разделены. В этом случае главное преимущество — возможность формировать процесс двухфазного и многофазного впрыска, а так же в соответствии давления впрыска скоростному и нагрузочному режимам двигателя. Кроме того, это позволяет применять несколько фаз впрыска за один рабочий такт. В ранних системах применялся двойной впрыск — пилотный и основной для предотвращения детонации. В более современных системах используется до 9 (девяти) фаз впрыска.

В чём же преимущество Common Rail перед прежними системами «обычных» дизелей? Почему автопроизводители все новые модели автомобилей применяют её?

Преимущество и выбор обусловлены сразу несколькими факторами. Основные из них:

Во-первых, жёсткие требования к двигателям по экономичности и экологичности, которые повышаются с каждым годом. Дизельные двигатели со старой системой питания принципиально неспособны укладываться в рамки предъявляемых требований по защите окружающей среды от вредных выбросов.

Во-вторых, Система Common Rail обеспечивает экономию топлива за счет повышенного
давления топлива и, значит, более тончайшего распыла топлива в камере сгорания. Чем под более высоким давлением можно подать топливо в камеру сгорания, тем более

www.drive2.ru

Изучаем Common Rail: всё путем — журнал За рулем

На смену старым системам питания дизелей с рядным топливным насосом высокого давления пришла более совершенная конструкция — «коммон рейл» (Common Rail, CR), что в переводе означает «общий путь».

1

Первые серийные автомобили с этой системой, разработанной компанией «Бош», появились в 1996 году. Названием она обязана единой рампе, откуда горючее поступает к форсункам. Главное преимущество системы — достаточно высокое давление топлива во всех режимах работы двигателя, что способствует лучшему смесеобразованию в зоне горения и полному сгоранию. Сохранив умеренный аппетит предшественников, дизель CR лучше отвечает экологическим нормам, причем такой автомобиль зачастую динамичнее бензинового и почти так же малошумен.

Сердце системы — топливный насос высокого давления, компактное устройство с одним, двумя или тремя плунжерами и механическим приводом. Корпус ТНВД — из алюминиевого сплава, гильзы плунжеров стальные. Чтобы на холостом ходу и при малых нагрузках насос не гонял топливо зря, на некоторых трех-плунжерных автоматически отключается одна секция, а двухплунжерные регулируются дозирующими устройствами. К самому же ТНВД топливо подается из бака под давлением 6–7 бар подкачивающим насосом. Он либо шестерен

чатый и встроен в корпус ТНВД, либо электрический — в модуле топливозаборника или в магистрали.

Комплект для ремонта форсунок.

Комплект для ремонта форсунок.

Комплект для ремонта форсунок.

Уже в режиме прокрутки коленвала стартером ТНВД создает пусковое давление 350–400 бар. На минимальных оборотах холостого хода — до 500–600 бар, а при максимальной нагрузке — до 1300–1500 бар. Есть насосы с давлением и до 2000 бар. Его величину задает регулятор, расположенный на корпусе ТНВД либо

www.zr.ru

Дизели на Common Rail (добро или зло?!)) — Сообщество «Diesel Power (Дизельные ДВС)» на DRIVE2

Всем доброго времени суток!
Читая многочисленные форумы по дизельным автомобилям, очень часто встречаю неправильные мнения о современных дизелях на топливных системах Коммон Рейл, как в целом, так и о некоторых вопросах с ними связанных. Многие заочно пугаются даже теории приобретения дизельного автомобиля. На мой взгляд, эти опасения преувеличены и нужно просто научиться правильно пользоваться современной дизельной техникой.
Предлагаю немножко подискутировать на эту тему и выяснить все возможные плюсы и минусы дизелей с современной топливной системой Common Rail, для общего понимания и интереса ради.
О предыдущих поколениях дизельных топливных систем говорить особо не буду, потому что к ним меньше всего претензий от народа. Их преимущества все знают по своему опыту или понаслышке. Например, очень часто слышу слова умиления о том что можно было лить солярку любого непонятного происхождения и качества, добавлять в неё керосин, бензин и другие подобные присадки для улучшения работы дизеля в разные сезоны года, в различных режимах эксплуатации и т.д Года летят, и время не только оставляет старое примитивное в прошлом, но и предлагает взамен более технологичные решения и лучшее качество (в нашем случае это Коммон Рейл) чего к сожалению пока не сказать о качестве дизельного топлива залитого в бак.
Итак, немного теории:
Двигателя с непосредственным впрыском, это, прежде всего точность, экономичность и мощь. Как и все механизмы имеет свои сильные и слабые стороны, такие как уязвимость топливной системы, склонность к повышенному загрязнению сажевого фильтра, впускного тракта через клапан рециркуляции выхлопных газов(EGR).
Топливная система common rail, является современной системой впрыска топлива, дизельных двигателей. Работа системы основана на подаче топлива к форсункам от общего аккумулятора высокого давления – топливной рампы (common rail в переводе общая рампа). Эта система разработана специалистами Fiat и впоследствии Bosch приобрел у них патент. Применение данной системы позволяет достигнуть снижения расхода топлива, токсичности отработавших газов, уровня шума дизеля и при этом повышения мощности. Это происходит за счёт широкого диапазона регулирования давления топлива и момента начала впрыска в актуальный момент времени, которые достигнуты путём разделения процессов создания давления и впрыска. Создаваемое в системе высокое давление и конструкция инжекторов (их подвижные части очень маленькие и легкие) позволяют обеспечить высокую скорость работы. Основному впрыску предшествует один-два предвпрыска (они снижают жесткость работы двигателя), а заканчивает цикл один послевпрыск (дожигание газов позволяет снизить токсичность выхлопа).
Конструктивно common rail составляет контур высокого давления топливной системы дизельного двигателя. В системе используется непосредственный впрыск топлива, т.е. Дизельное топливо впрыскивается прямиком в камеру сгорания.
Схематично Common Rail имеет такой вид:


1.Топливный бак; 2.Топливный фильтр тонкой очистки; 3.Топливный насос высокого давления; 4.Топливопроводы обратного слива; 5.Датчик давления топлива; 6.Топливная рампа (топливный накопитель) 7.Клапан аварийного сброса давления или регулятор; 8.Топливные форсунки; 9.Блок управления Двигателем; 10.Электропроводка; 11.Блок управления форсунками (опционально).
Common Rail — это система, которая завоевала весь мир. Почему? Потому что не имеет конкурентов в части топливной экономичности и экологической безопасности, позволяя вписываться даже в жесткие рамки Евро-6. К тому же это чрезвычайно «гибкая» система

www.drive2.ru

Common rail


Дизельный двигатель, как силовая установка, давно занял лидирующие позиции в сфере коммерческого транспорта. И не мудрено, что такие качества как мощность, экономичность и надежность дизельного двигателя стали востребованы и в легковом транспорте. Современные технологии и конструктивные решения позволили расширить модельный ряд легковых автомобилей, оснащённых дизельными двигателями. Одной из самых распространённых систем является common rail.


Применение технологии common rail позволяет обеспечить низкий расход топлива, снизить шум работы двигателя и повысить экологичность.


COMMON RAIL — что это


Топливная система common rail (дословно – «общая магистраль»). Конструктивно система common rail состоит из трех основных звеньев, каждая из которых включает в себя определенный набор компонентов.


Первое звено — система подачи топлива по магистрали низкого давления. Основными ее элементами являются топливный насос низкого давления и фильтры грубой и тонкой очистки.


Второе звено — линия высокого давления. Включает в себя: топливный насос высокого давления, аккумулятор топлива и форсунки.


Третье звено — электронная система управления, состоит из датчиков, электронного блока управления и исполнительных устройств.



Как работает система common rail


В традиционных системах впрыска давление топлива создается отдельно для каждого цикла впрыска. В системе Common Rail процессы создания давления топлива и собственно впрыска разделены, так что топливо всегда готово к подаче в цилиндр. Давление топлива создается топливным насосом высокого давления. Насос создает давление топлива и подает его по трубопроводу высокого давления к входу в рампу, которая выступает в роли общего резервуара для всех форсунок. Так и появилось название «общая топливная рампа» – Common Rail. Отсюда топливо подается к отдельным форсункам, которые впрыскивают его в камеры сгорания цилиндров.


Разновидности систем common rail.


Система common rail имеет различные модификации.


Общепринятая спецификация различает несколько конфигураций системы common rail. Выбор установленной на автомобиле конфигурации зависит, прежде всего, от транспортного средства (для легковых автомобилей либо грузовых автомобилей). Принципиальная схема работы остается неизменной


Различия касаются, в основном, системы предварительной подачи топлива в контуре низкого давления и организации архитектуры системы.


Кроме того системы common rail могут отличатся схемой реализации используемого типа форсунок.


Тип 1. С  электромагнитным клапаном



Тип 2. С пьезоэлектрическим приводом



Оба типа могут устанавливаться на дизельные двигатели как легкового, так и грузового транспорта.


Проблемы, возникающие при эксплуатации двигателей с системой common rail


Высокая технологичность данной системы позволяет значительно повысить мощность двигателя, гибкость его работы и надежность. Однако применение такой системы накладывает определенные требования к качеству топлива и качеству обслуживания. Дело в том, что выход из строя какого-либо компонента системы, является причиной полной остановки работы двигателя. Особо следует следить за форсунками и их чистотой, так как выход форсунок из строя грозит серьезными тратами.


Профилактика работы системы common rail


Существенно увеличить надежность и ресурс системы common rail позволяет правильное и своевременное техническое обслуживание и соответствующая профилактика.


Прежде всего, необходимо позаботиться о качестве топлива. К сожалению, не всегда есть возможность убедиться в качественных характеристиках топлива. Избежать проблем в таком случае позволяют топливные присадки. На рынке предлагается огромное количество присадок различных производителей. Мы рекомендуем использовать топливные известных производителей, использующих высококачественное сырье и современные технологии. Присадки таких производителей отличаются высокой эффективностью и безопасностью применения.


Система common rail, в силу своих конструктивных особенностей особенно трепетно относиться к чистоте всей системы и форсунок. К сожалению, качество дизельного топлива во многих регионах приводит к повышенному износу системы.


Поэтому, уход за топливной системой common rail следует разделить на два этапа:


Этап 1. Очистка форсунок от нагара и загрязнений. Крайне важный этап, позволяющий избавиться от повышенного нагара на форсунках. Очистку форсунок следует проводить не реже 1 раза в сервисный интервал! Оптимальная частота очистки форсунок – каждые 3-5 тыс км. пробега. К счастью, сейчас для очистки форсунок и топливной системы не нужно ее разбирать. Команда технологов немецкой компании Liqui Moly создала специальный препарат для очистки форсунок от нагара и загрязнений — Промывка дизельных систем Diesel Spulung. Регулярное применение промывки позволяет содержать форсунки в чистоте, тем самым, значительно увеличивая их ресурс.



 Этап 2. Использование защитной (комплексной) топливной присадки. Также необходимый этап при эксплуатации систем с common rail, так как топливная аппаратура значительно страдает от коррозии. Задача данного типа присадок, в первую очередь, защита от коррозии. Мы рекомендуем использовать присадку Liqui Moly Diesel Systempflege. Она прекрасно защищает топливную аппаратуру от коррозии, а за счет специальных компонентов нивелирует низкие смазывающие свойства низкосернистого топлива (Euro стандарта).



Защита топливного фильтра дизельных автомобилей


Топливный фильтр присутствует на любом дизельном автомобиле. Крайне важным является его правильная замена. Подробнее можно прочитать в этой статье.


Особенности эксплуатации системы common rail в зимний период


Не секрет, что самым тяжелым испытанием для топливной аппаратуры дизельного двигателя является его эксплуатация в зимний период.


Морозы и холодный пуск не прибавляют здоровья топливной аппаратуре. Дизельное топливо зимой должно обладать такими же характеристиками, как и в летний период. Для улучшения низкотемпературных свойств топлива и бесперебойной работы системы common rail рекомендуется использовать только качественные антигели! Дизельный антигель Diesel Fliess-Fit является победителем многих тестов как многих температурных тестов, так и обладает великолепными смазывающими свойствами, чего нет у дешевых аналогов.



Он предназначен для поддержания топлива в жидком состоянии при низких температурах до -31 °C. Используется для самых современных дизельных систем — присадка разработана по высочайшим стандартам в отношении безопасности для  систем автомобиля.


Итог


Современные дизельные топливные системы common rail позволяют качественно улучшить характеристики дизельного двигателя, но также и предъявляют более жесткие требования к обслуживанию. Надежность и большой ресурс системы common rail обеспечивается правильным уходом и применением правильных и высокачественных топливных присадок.

liquimoly.ru

Дизели на Common Rail (добро или зло?!)) — DRIVE2

Читая моногочисленные форумы по дизельным автомобилям, очень часто встречаю неправильные мнения о современных дизелях на топливных системах Коммон Рейл, как в целом, так и о некоторых вопросах с ними связанных. Многие заочно пугаются даже теории приобретения дизельного автомобиля. На мой взгляд, эти опасения приувеличены и нужно просто научиться правильно пользоваться современной дизельной техникой.
Предлагаю немножко подискутировать на эту тему и выяснить все возможные плюсы и минусы дизелей с современной топливной системой Common Rail, для общего понимания и интереса ради.
О предыдущих поколениях дизельных топливных систем говорить особо не буду, потому что к ним меньше всего претензий от народа. Их примущества все знают по своему опыту или понаслышке. Например, очень часто слышу слова умиления о том что можно было лить солярку любого непонятного происхождения и качества, добавлять в неё керосин, бензин и другие подобные присадки для улучшения работы дизеля в разные сезоны года, в различных режимах эксплуатации и т.д Года летят, и время не только оставляет старое примитивное в прошлом, но и предлагает взамен более технологичные решения и лучшее качество (в нашем случае это Коммон Рейл) чего к сожалению пока не сказать о качестве дизельного топлива залитого в бак.
Итак, немного теории:
Двигателя с непосредственным впрыском, это, прежде всего точность, экономичность и мощь. Как и все механизмы имеет свои сильные и слабые стороны, такие как уязвимость топливной системы, склонность к повышенному загрязнению сажевого фильтра, впускного тракта через клапан рециркуляции выхлопных газов(EGR).
Топливная система common rail, является современной системой впрыска топлива, дизельных двигателей. Работа системы основана на подаче топлива к форсункам от общего аккумулятора высокого давления – топливной рампы (common rail в переводе общая рампа). Эта система разработана специалистами Fiat и впоследствии Bosch приобрел у них патент. Применение данной системы позволяет достигнуть снижения расхода топлива, токсичности отработавших газов, уровня шума дизеля и при этом повышения мощности. Это происходит за счёт широкого диапазона регулирования давления топлива и момента начала впрыска в актуальный момент времени, которые достигнуты путём разделения процессов создания давления и впрыска. Создаваемое в системе высокое давление и конструкция инжекторов (их подвижные части очень маленькие и легкие) позволяют обеспечить высокую скорость работы. Основному впрыску предшествует один-два предвпрыска (они снижают жесткость работы двигателя), а заканчивает цикл один послевпрыск (дожигание газов позволяет снизить токсичность выхлопа).
Конструктивно common rail составляет контур высокого давления топливной системы дизельного двигателя. В системе используется непосредственный впрыск топлива, т.е. Дизельное топливо впрыскивается прямиком в камеру сгорания.
Схематично Common Rail имеет такой вид:

www.drive2.ru

Дизельные топливные системы Common Rail

Common Rail — аккумуляторная топливная система

Для инженеров-проектировщиков двигателей «рельс» в системе Common Rail представляет собой трубчатый аккумулятор высокого давления, который поддерживает подачу топлива при постоянном высоком давлении. Рельс питается от насоса, приводимого в движение зубчатым колесом. Инжекторы соединены с общей направляющей короткими стальными трубами и открыты и закрыты электрическими импульсами.

Впрыск топлива Common Rail является единственной технологией, которая разделяет процессы повышения давления и впрыска. В то время как все другие системы создают давление последовательно для каждого такта впрыска, в системе Common Rail используется насос высокого давления, который, по существу, хранит резервуар топлива под высоким давлением. Таким образом, параметры впрыска можно свободно контролировать, предоставляя разработчикам двигателей свободу делить событие впрыска на несколько отдельных впрыскиваний, происходящих во время каждого оборота двигателя. Пилотные впрыскивания до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки в цилиндре, позволяют постепенно нарастить давление топлива, чтобы сгорание было тише. Последующие инъекции уменьшают выбросы и также используются для регенерации сажевого фильтра.

Системы Common Rail в настоящее время достигают системного давления до 2000 бар. Обычно они работают вместе с блоком предварительной подачи топлива.


Рекомплекты насос-форсунок BOSCH для двигателей 1.4, 1.9, 2.0 (rus.)
Фотоотчет


Основы двигателей TDI (rus.)
Техническое обучение VW.

Содержание: Развитие блоков управления дизельных двигателей, TDI-двигатель, Процесс смесеобразования в двигателе 2.5 V6 TDI, Форсунки с 5 отверстиями, Основной впрыск, Принцип работы насос-форсунки.


Датчики дизельных двигателей (rus.)
Техническое обучение VW.

Содержание: Датчик числа оборотов G28, Расходомер воздуха G70, G42 / G70, Расходомер воздуха, Датчик положения педали G79, Выключатель педали тормоза и стоп-сигнала F / F47, Датчик положения педали G79 с F8 и F60, Выключатель педали сцепления F36, Датчик температуры охл. жидкости G62, Датчик температуры засасываемого воздуха G72, Датчик температуры/ давления засасываемого воздуха G71/72, Датчик высоты F96, Температурный датчик охл.жидкости топлива G81/62, Датчик хода регулятора G149, Датчик хода иглы G80, Контроль уровня воды, AGR-клапан.


Системы управления дизельными двигателями (Bosch) (rus.)
В книге представлены: системы наполнения цилиндров воздухом; рядные ТНВД; распределительные ТНВД; индивидуальные механические ТНВД; насос-форсунки; индивидуальные ТНВД с электромагнитным клапаном; система Common Rail; электронное управление работой дизельного двигателя — датчики и исполнительные механизмы, блок управления, электронное регулирование; электронная диагностика и оснащение станций технического обслуживания; методы снижения токсичности отработавших газов; стандарты, регламентирующие уровень вредных выбросов и др. 78 Мб.


Топливная система дизельных двигателей (rus.)
Техническое обучение VW.

Содержание: Бак для биодизельного топлива, 3 цилиндровый двигатель TDI, Электрический топливный насос, Датчик температуры топлива G81, Топливный насос роторно-пластинчатого типа, Топливный насос двигателя 2,0l TDI, Функционирование топливного насоса, Тандемный тасос, Топливная система с насос-форсунками, Топливная магистраль, Охлаждение топлива, наполнение, предварительный впрыск, Насос-форсунка TDI, 2,0l TDI двигатель, предварительный впрыск, Демпфирование движения иглы, Насос-форсунка TDI, Конец предварительного впрыска, Главный впрыск, продление интервалов сервисного обслуживания (WIV), Управление насос-форсункой, Датчик Холла G40, Насос-форсунка TDI, Сопоставление сигналов (4 цилиндровый двигатель), Сопоставление сигналов (3 цилиндровый двигатель)


Топливная система дизельных двигателей (rus.)
Техническое обучение VW.

Содержание: ТНВД, Блок управления двигателем 2.5l TDI, Системный обзор, Регулирование массы топлива, Датчик хода регулятора G149, Регулирование начала впрыска, Внутренние функции, самодиагностика, Дополнительные сигналы


Топливная система дизельных двигателей (rus.)
Техническое обучение VW.

Содержание: Датчик отсутствия топлива (Reed-контакт), Топливная система, Центробежный насос, Нагнетающий насос, Возможность проверки, VP 44, VP 44 S3, VP 44 S3.5, магнитный клапан с увеличивающейся динамикой, Подача топлива под высоким давлением, Форсунка высокого давления, Обзор системы предстартового подогрева, Обзор системы, Блок управления насосом, Специфические датчики, Датчик температуры масла G8, Регулирование количества топлива, Регулирование начала впрыска, Дополнительные сигналы


Насос-форсунка с пьезоэлектрическим клапаном (rus.)
Конструкция и принцип действия. Пособие по программе самообразования 352 VW/Audi.

Применение насос-форсунок и постоянное улучшение их конструкции позволили повысить давления впрыска, точность дозирования топлива и улучшить КПД топливной аппаратуры дизелей и тем самым обеспечить их высокую конкурентоспособность.
Разработанная совместно с фирмой Siemens VDO Automotive AG насос-форсунка не только сохраняет известные преимущества предыдущей конструкции, но и обладает рядом улучшенных характеристик в отношении формирования запальной, основной и дополнительных доз топлива.
В результате применения в ее конструкции ряда перспективных технических решений удалось улучшить смесеобразование и повысить КПД ее
привода, а также снизить шум, производимый при работе топливной аппаратуры.

Содержание: Введение, Общие сведения, Улучшенные характеристики новой насос-форсунки, Устройство насос-форсунки, Общая конструкция, Пьезоэлектрический клапан, Полость пружины форсунки, Процесс впрыска топлива, Впрыск запальной дозы, Впрыск основной дозы, Впрыск дополнительной дозы, Техническое обслуживание.


Диагностика дизельных двигателей. Системы с насос-форсунками Bosch (rus.)
Контур низкого давления, Контур высокого давления, Проверка насос-форсунок, Демонтаж и монтаж насос-форсунок, Управление цикловой подачей топлива, Рециркуляция ОГ, Регулирование давления наддува. Руководство по диагностике и ремонту.


Дизельные аккумуляторные топливные системы Common Rail (rus.)
В руководстве по самообразованию Bosch описаны дизельные аккумуляторные топливные системы Common Rail, область применения топливных систем дизелей, технические требования, конструкции ТНВД, обзор топливных систем, характеристики впрыска топлива, снижение токсичности ОГ, устройство и работа компонентов топливной системы, система электронного управления (EDC), обзор систем электронного управления, обработка данных в электронном блоке управления дизелей, передача данных другим системам, системы облегчения пуска двигателя. 38 Мб.


Дизельные аккумуляторные топливные системы Common Rail (CR) (rus.)
Учебное пособие Bosch. Данное пособие содержит всю необходимую информацию, касающуюся топливной системы Common Rail, ее компонентов, устройства и функционирования.

Содержание: Применение топливных систем дизелей, Область применения, Технические требования, Конструкции ТНВД, Аккумуляторная топливная система Common Rail, Обзор топливных систем, Характеристики впрыска топлива, Снижение токсичности ОГ, Топливная система, Устройство и работа компонентов топливной системы, Система электронного управления дизелей (EDC), Электронное управление дизелей (EDC), Технические требования, Обзор систем электронного управления, Обработка данных в электронном блоке управления дизелей, Передача данных другим системам, Системы облегчения пуска двигателя. 1,5 Мб.


Аккумуляторная топливная система Common Rail (rus.)
Техническое руководство компании Bosch.

Настоящая Техническая инструкция содержит всю необходимую информацию, касающуюся топливной системы «Common Rail», ее компонентов, устройства и функционирования вместе с детальным описанием того, насколько эта система эффективна в выполнении указанных выше требований. Новым подходом в этой системе является наличие аккумулятора топлива, находящегося под постоянным давлением, специальная система подачи топлива под высоким давлением, форсунки и система электронного управления, которая способна решать сложные задачи управления двигателем. Эта система не будет иметь проблем с все более ужесточающимся законодательством по эмиссии вредных веществ с ОГ и различными условиями в будущем.


Каталог повреждений инжектора системы Common Rail (rus.)
Руководство Bosch GmbH.

В фирменном материале приведены практически все возможные неисправности и повреждения форсунок системы Common Rail (двигатели легковых и грузовых автомобилей). Информация дана в следующей последовательности: рекламация — картина неисправности — возможные причины — решение по гарантии. Пособие содержит прекрасные наглядные иллюстрации всех видов повреждений форсунок, а также краткое описание картины и причин неисправности. 8 Mb. 48 стр.


Системы впрыскивания дизельного топлива и управления двигателем. Базовая информация (rus.)
Учебное руководство Ford.

Хорошее руководство для желающих понимать принципы работы современных дизельных двигателей и основы их диагностики. Руководство применимо к дизельным двигателям разных производителей.

Для удовлетворения требований по токсичности отработавших газов система впрыска должна впрыскивать топливо под
высоким давлением в камеру сгорания для приготовления оптимальной рабочей смеси и при этом максимально точно дозировать количество впрыскиваемого топлива. Система Common-Rail фирмы Bosch обладает высоким потенциалом для дальнейшего развития, которому придается сегодня и на будущее большое значение. Благодаря разделению процесса нагнетания давления и процесса впрыска всегда создается оптимальное давление впрыска, вне зависимости от частоты вращения вала двигателя. Постоянно совершенствуемая система управления двигателем обеспечивает точный расчет момента впрыска и количества впрыскиваемого топлива, а также его подачу через топливные форсунки в цилиндры двигателя.

Данная информация для техников образует базу для изучения топливных систем высокого давления фирм: Bosch, Continental, Delphi, Denso.

90 страниц.


Системы впрыскивания дизельного топлива и управления двигателем. Системы впрыска Common-Rail (rus.)
Учебное руководство Ford.

Хорошее руководство для желающих понимать принципы работы современных дизельных двигателей и основы их диагностики. Руководство применимо к дизельным двигателям разных производителей.

В настоящей технической информации описываются варианты системы Common-Rail

Содержание: Обзор систем, Процесс впрыска, Крутящий момент, Норма токсичности ОГ Евро IV с DPF и без него, Обеспечение чистоты при проведении работ на системе Common-Rail

Топливная система, Система низкого давления, Система Common-Rail фирмы Bosch, Система впрыска Common-Rail фирмы Siemens, Система Common-Rail фирмы Denso

Модуль (Блок) управления силовым агрегатом (РСМ), Входные сигналы, Выходные сигналы, Диагностика, PCM и периферия, Система управления холостым ходом, Расчет дозирования топлива, Система регулирования равномерности вращения (баланс мощности цилиндров), Внешнее воздействие на подачу топлива, Регулирование впрыска топлива, Регулирование давления топлива, Система EGR, Регулирование давления наддува, EOBD, Регистрация и хранение неисправностей. Датчики: Датчик CKP, Датчик CMP, Датчик MAP, Датчик IAT, Датчик MAPT, Датчик BARO, Датчик ECT, Датчик CHT, Комбинированный датчик IAT и датчик MAF, HO2S, Датчик положения турбокомпрессора, Сигнал скорости автомобиля, Датчик APP, Датчик температуры топлива, Датчик давления топлива, Датчик уровня моторного масла, Датчик давления масла, Выключатель стоп-сигналов/датчик BPP, Датчик CPP

Исполнительные устройства, Клапан дозирования топлива, Регулятор давления топлива, Топливные форсунки (электромагнитные), Топливные форсунки (пьезоэлектрические), Клапан EGR, Клапан регулирования давления наддува, Заслонка впускного коллектора и электромагнитный клапан заслонки впускного коллектора, Серводвигатель заслонки впускного коллектора, Электрическое исполнительное устройство регулировки направляющих лопаток турбокомпрессора, Электрический топливный насос

Уменьшение токсичности выхлопа двигателя, DPF (общие сведения), Регенерация DPF (общие сведения), DPF с системой подачи топливной присадки, Байпас охладителя наддувочного воздуха, Система подачи топливной присадки, Компоненты системы топливной присадки, Обзор компонентов системы управления, PCM, Блок управления топливной присадкой, Насосный блок подачи топливной присадки, Датчик крышки топливного бака, Датчик(и) температуры отработавших газов, Датчик дифференциального давления для DPF, Серводвигатели заслонки впускного коллектора (только система Bosch), Сажевый фильтр с покрытием (DPF), Пассивная регенерация, Активная регенерация, Указание по интервалу замены масла, Контрольная лампа регенерации DPF, Заслонка выпускного коллектора, Компоненты управления токсичностью отработавших газов, Датчик(и) температуры отработавших газов, Датчик дифференциального давления для DPF, Датчик положения заслонки впускного коллектора, Блок управления заслонкой впускного коллектора, Система с топливным испарителем.

186 страниц.


Системы впрыскивания дизельного топлива и управления двигателем. Система Common-Rail фирмы Bosch (rus.)
Учебное руководство Ford.

В настоящей технической информации описываются варианты системы Common-Rail фирмы Bosch

Содержание: Введение, Краткий обзор систем,

Урок 1 — Топливная система, Система низкого давления, Топливный фильтр, Блок топливного насоса и указателя уровня топлива, Система высокого давления, Топливный насос, Форсунки с электромагнитными клапанами, Пьезоэлектрическая топливная форсунка,

Урок 2 — Система управления двигателем, PCM и периферия, Сервисные функции через IDS (Интегрированная диагностическая система), PCM, Чувствительные элементы: CKP-датчик, CMP-датчик, Датчик IAT, MAP-датчик, MAPT-датчик, ECT-датчик, Комбинированный датчик MAFT (массовый расход и температура воздуха), HO2S, Датчик положения турбокомпрессора, Датчик APP, Датчик температуры топлива, Датчик давления топлива, Датчик уровня моторного масла, Исполнительные механизмы, Клапан дозирования топлива, Регулятор давления топлива, Топливные форсунки (электромагнитные), Топливные форсунки (пьезоэлектрические), Электромагнитный клапан регулирования давления наддува, Электрическое исполнительное устройство привода направляющих лопаток турбокомпрессора, Клапан EGR, Байпасный клапан охладителя системы рециркуляции отработавших газов, Электрический блок заслонки впускного коллектора.

Урок 3 — Снижение концентрации вредных выбросов в отработавших газах, Сажевый фильтр с покрытием (DPF), Сервисные функции через IDS, Обзор DPF, Обзор системы управления DPF, Датчики температуры отработавших газов, Датчик перепада давления DPF, Датчик относительного давления.

81 страница.


Системы впрыскивания дизельного топлива и управления двигателем. Система впрыска Common-Rail фирмы Delphi (rus.)
Учебное руководство Ford.

В настоящей технической информации описывается система Common-Rail фирмы Delphi.

Содержание: Введение, Краткий обзор систем, Предельные показатели токсичности отработавших газов и выброса вредных веществ,

Урок 1 — Топливная система, Общая информация, Топливный фильтр, Система высокого давления, Топливный насос, инжекторы.

Урок 2 — Система управления двигателем, Краткий обзор систем, Сервисные функции через IDS (Интегрированная диагностическая система), PCM, Чувствительные элементы, CKP-датчик, CMP-датчик, MAPT-датчик, ECT-датчик, MAFT (массовый расход и температура воздуха)-датчик, HO2S, Датчик положения TC, APP, Датчик температуры топлива, Датчик давления топлива, Давление топлива за пределами рабочего диапазона, Исполнительные механизмы, Клапан управления всасыванием топлива, Электромагнитный клапан форсунки, Электрический клапан EGR, Байпасный клапан охладителя системы рециркуляции отработавших газов (Евро V), Электрический блок заслонки впускного коллектора.

Урок 3 — Снижение концентрации вредных выбросов в отработавших газах, Сажевый фильтр с покрытием (DPF), Сервисные функции через IDS, Обзор DPF, Обзор системы управления DPF, Датчики температуры отработавших газов, Датчик перепада давления DPF, Блок управления заслонкой впускного коллектора, Топливный насос системы испарения топлива, Топливный испаритель, Указание по периодичности замены масла.

52 страницы.


Замена свечей накала на дизельном двигателе AAZ (rus.)
Фотоотчет!


Дизельные двигатели: Глава 1. Дизельные двигатели и системы впрыска топлива (rus.)
Полное руководство «Сделай сам».


Дизельные двигатели: Глава 2. Текущее обслуживание. Проверки и регулировки (rus.)
Полное руководство «Сделай сам».


Дизельные двигатели: Глава 3. Детали топливной системы и рекомендации по их замене (rus.)
Полное руководство «Сделай сам».


Дизельные двигатели: Глава 4. Технические данные (rus.)
Полное руководство «Сделай сам».


Дизельные двигатели: Глава 5. Диагностика неисправностей. Блоксхемы. (rus.)
Полное руководство «Сделай сам».


Дизельные двигатели: Глава 6. Инструмент и оборудование (rus.)
Полное руководство «Сделай сам».


Рядные многоплунжерные топливные насосы высокого давления дизелей (rus.)
Учебное пособие Robert Bosch GmbH, 2009. Данная книга является частью серии «Технические инструкции», касающейся методов обеспечения впрыска топлива в дизелях. В ней находит объяснение каждый важный аспект множества конструкций ТНВД и их компонентов, таких как корпусы ТНВД и нагнетательные клапаны, также как и проникновение в принципы их работы. В книге имеются также главы, посвящённые регуляторам частоты вращения и системам автоматического регулирования и управления, описание функциональных режимов, таких как ограничение промежуточной и максимальной частоты вращения, конструктивных типов ТНВД и принципов действия. Приводятся также объяснения устройства и работы таких важных компонентов систем топливоподачи дизелей, как форсунки и распылители форсунок. В главе, посвящённой способам технического обслуживания, описываются методы испытаний и регулировок элементов топливных систем дизелей. Отдельно даются подробные объяснения принципов работы систем электронного управления дизелей (EDC).

Содержание: Обзор топливных систем дизелей, Технические требования, Обзор топливных систем с рядными многоплунжерными ТНВД, Области применения, Типы ТНВД, Состав системы, Регулирование, Система топливоподачи (линия низкого давления), Топливный бак, Топливные линии (трубопроводы топливоподачи), Фильтр дизельного топлива, Дополнительные клапаны рядных многоплунжерных ТНВД, Топливоподкачивающие насосы рядных многоплунжерных ТНВД, Применения, Устройство и принцип работы, Насосы ручной прокачки, Предварительный топливный фильтр, Система подачи топлива самотёком, Стандартные рядные многоплунжерные ТНВД «Тип РЕ», Установка и система привода, Устройство и принцип действия, Варианты конструкций ТНВД, Многоплунжерные рядные ТНВД типа РЕ для работы на альтернативных топливах, Работа рядных многоплунжерных ТНВД, Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД, Разомкнутые и замкнутые системы управления, Принцип действия регулятора частоты вращения/системы автоматического регулирования, Режимы работы (определения), Формирование регуляторных характеристик, Назначение регулятора/системы автоматического регулирования (управления), Типы регуляторов частоты вращения/систем автоматического регулирования (управления), обзор конструктивных типов регуляторов частоты вращения, Механические регуляторы частоты вращения, Регулировочные устройства, Пневматическое устройство остановки двигателя Тип PNAB, Муфты опережения впрыска топлива, Механизмы электромагнитного привода, Полудифференциальный датчик с кольцом замыкания, Рядные многоплунжерные ТНВД с управляющей муфтой, Устройство и принцип действия, Распылители форсунок, Штифтовые распылители форсунок, Распылители соплового типа, Дальнейшее развитие конструкций распылителей, Форсунки, Стандартные форсунки, Форсунки со ступенчатым упором, Двухпружинные форсунки, Форсунки сдатчиком подъёма иглы распылителя, Линии высокого давления, Арматура соединений линий высокого давления, Трубопроводы линий высокого давления, Электронное управление дизелей, Технические требования, Обзор систем управления, Системные блоки, Рядные многоплунжерные ТНВД, Технология технического обслуживания, Стенды для испытаний ТНВД, Испытание рядных многоплунжерных ТНВД, Испытание форсунок, Аббревиатуры. 154 стр. 70 Mb.


Диагностика дизельных двигателей (rus.)
Автор: Г.Губертус. Книга содержит подробные описания диагностики систем впрыска топлива, механического и электронного регулирования дизельных двигателей, дает представление о методах поиска неисправностей и о специальном оборудовании для регулировок систем питания дизелей. Представлены новейшие узлы и агрегаты. Большое внимание уделено снижению токсичности отработавших газов.

Содержание: Стратегия поиска неисправностей и методы диагностики, распределительные ТНВД фирмы Bosch типа VP37/36 с электронным управлением, распределительные ТНВД фирмы Bosch типа VP30 и VP44 с электронным управлением, ТНВД Epic фирмы Lucas, аккумуляторная система впрыска топлива фирмы Bosch, система с насос-форсунками фирмы Lucas/Delphi, система с насос-форсунками Bosch, рядный ТНВД с дополнительной втулкой. 177 стр. 149 Мб.


Дизельные топливные системы с электронным управлением (rus.)


Denso. Common rail system (eng.)
Service manual

В фирменном руководстве Denso Corporation подробно описаны принципы работы, функции, конструкция, диагностика и техническое обслуживание распространенных систем топливоподачи Common Rail. Руководство хорошо иллюстрировано. 6 Mb. 185 стр.


Handbook of Diesel Engines (eng.)
Справочник по дизельным двигателям. Это английское издание дает всесторонний обзор дизельных двигателей от малых одноцилиндровых двигателей до больших 2-х тактных судовых двигателей. Пятьдесят восемь известных специалистов помогали создавать эту книгу. В дополнение к основам дизельных двигателей, в руководстве подробно рассматриваются вопросы энергоэффективности, выбросы выхлопных газов, системы впрыска, электронное управление двигателем и традиционных и альтернативных видов топлива. 634 страниц, 25 Мб.


Система впрыскивания и разогрева (накаливания). Двигатель 1.9л/66кВт (rus.)
Руководство по ремонту


Система впрыскивания и разогрева (накаливания). Двигатель 1.9л/81кВт (rus.)
Руководство по ремонту


1.9 SDI Система впрыскивания и разогрева (накаливания) (rus.)
Руководство по ремонту


Дизельный двигатель — Система питания и разогрева (накаливания) (rus.)
Руководство по ремонту


Диагностика компонентов системы впрыска Bosch EDC 15v (rus.)
Для автомобилей Volkswagen Passat 1.9D TDI 1997-2000 г.в.


Электронная система управления дизелем Bosch EDC 16 (rus.)
Устройство и принцип действия. Пособие по программе самообразования


VW Passat B5 1997-2000: Системы топливопитания дизельных двигателей (rus.)
Описаны автомобили с двигателями: AFN, AVG, AHU, AHH, AJM, ATJ.


VW Passat B5 1997-2000: Система предпускового подогрева дизельных двигателей (rus.)


Замена расходомера на турбодизеле VW Golf 4 / VW Bora (VW Passat B5) (rus.)
Фотоотчет


Volkswagen Polo 1994- : Дизельная топливная система (rus.)


Разборка и чистка геометрии турбины двигателей AHH, AFN и др. (rus.)
Фотоотчет


VW Golf III: Система впрыска дизельного двигателя (rus.)
Диагностика и неисправности


VW Golf 3 / Vento 1992-1996: Топливная система — дизельные двигатели (rus.)


VW Golf I: Дизельная система впрыска (rus.)
Диагностика и неисправности


Four cylinder diesel 1977-1983 (eng.)
Учебник по поиску неисправностей в старых дизелях VW.


Volkswagen Sharan (Seat Alhambra, Ford Galaxy) 1995 ->: Системы питания и выпуска отработавших газов (rus.)
Система питания, система впрыска топлива бензинового двигателя Motronic M3.8.1, Motronic M3.8.5, Motronic ME7.1, Motronic ME7.5, Simos, SEFI (ECC-V), система впрыска топлива дизельного двигателя, турбокомпрессор, система выпуска.


Diesel fuel injection system. Двигатель AAZ (eng.)


Diesel Turbo Direct Injection (TDI) system, servicing. Двигатель 1Z, AHU (eng.)


Volkswagen 2.0L Engine BHW: Fuel supply system components (eng.)
Компоненты топливной системы


Volkswagen 2.0L Engine BHW: Diesel Direct Fuel Injection System, servicing (eng.)
Обслуживание системы впрыска


Volkswagen 2.0L Engine BHW: Charge air system with turbocharger (eng.)
Турбочарджер

Как здесь найти нужную информацию?

Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)

Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!

Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.

С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

vwts.ru

Схема дизельной форсунки – Как отремонтировать дизельные форсунки: виды и принципы

MirMarine — Форсунки судовых дизелей, конструкция



Форсунки судовых дизелей бывают двух типов: открытые и закрытые. Форсунки открытого типа из-за существенных недостатков в последнее время на дизелях не устанавливают.


При использовании форсунок открытого типа топливо от топливного насоса высокого давления через форсуночную трубку подается к форсунке, подводящий канал которой является продолжением трубки, далее топливо поступает на распылитель и в цилиндр. Ввиду отсутствия запорного устройства топливо начинает поступать в цилиндр, как только давление в топливопроводе станет больше давления в цилиндре. Поэтому первые частицы топлива, поступающего в цилиндр, имеют сравнительно большие размеры, плохо перемешиваются с воздухом и сгорают неполностью. То же самое происходит и в конце подачи, когда давление топлива снова падает. Для уменьшения отрицательного влияния этих явлений на качество распыливания и сгорания топлива топливные насосы дизелей с форсунками открытого типа имеют кулачные шайбы специального профиля, позволяющие сократить время нарастания давления и подачи топлива в цилиндр до минимальных значений.


У форсунок закрытого типа на пути топлива перед соплом устанавливают специальный запорный клапан игольчатого типа, нагруженный пружиной. Первоначальная затяжка пружины зависит от типа двигателя, способа смесеобразования и других причин и принимается от 140 до 300 бар; для некоторых дизелей — до 400 бар. Высота подъема иглы игольчатого клапана зависит прежде всего от количества подаваемого топлива в цилиндр за один впрыск и колеблется от 0,35 до 1,1 мм— более высокий подъем иглы привел бы к перегрузке и быстрому износу пружины. Закрытые форсунки позволяют подавать топливо в цилиндр при высоких давлениях даже при работе двигателя на малых оборотах. Сопло у форсунок небольших дизелей выполняют обычно вместе с распылителем, у форсунок крупных дизелей — отдельной деталью, которую по мере износа отверстий заменяют.


Форсунки больших дизелей имеют специальные каналы для подачи охлаждающей жидкости в район распылителя и сопла. Охлаждение форсунки уменьшает нагарообразование в районе сопла и возможность закоксовывания его отверстий. В качестве охлаждающей жидкости применяют дизельное топливо или пресную воду. При охлаждении форсунок водой устанавливают обычно индивидуальную систему охлаждения с собственным холодильником для охлаждения пресной воды. Периодически путем анализа проверяют, нет ли в охлаждающей воде топлива, и в случае его появления немедленно выясняют, в какой форсунке появилась неплотность, и заменяют ее.


Все форсунки закрытого типа работают по одинаковому принципу и отличаются только устройством распылителей, которые бывают дырчатыми и штифтовыми. Устройство многодырчатого и штифтового распылителей показано на рис. 54. Топливо от топливного насоса по каналу 1 проходит в полость 3. Когда общее усилие, действующее на конусную площадку 4, превышает упругость пружины, игольчатый клапан 2 приподнимается и топливо попадает в камеру сгорания в первом случае через отверстия, а во втором — через щелевой канал 5 (между игольчатым клапаном и распылителем). Форсунки со штифтовыми распылителями не нашли широкого применения, так как вследствие интенсивного износа распылителя ширина канала увеличивается и качество распыла ухудшается.


Конструкция стандартной форсунки закрытого типа двигателей ДР 30/50-3 показана на рис. 55. К стальному кованому корпусу 4 форсунки при помощи нажимной гайки 3 крепится распылитель 2 с игольчатым клапаном 1, который через толкатель 5 нагружен пружиной 6, натяжение пружины регулируют винтом 7 и фиксируют контргайкой 11. Топливо от топливного насоса подается через щелевой фильтр 8 по каналу А в полость под игольчатый клапан 1. Когда усилие, созданное давлением топлива на конусную площадку иглы, превысит начальное натяжение пружины (200—205 бар), игла поднимается и топливо через восемь сопловых отверстий диаметром 0,35 мм попадет в камеру сгорания. Угол между отверстиями 140°. Подъем иглы равен 0,5 мм и ограничен нижним торцом корпуса 4 форсунки. Топливо, просочившееся через зазор между иглой и распылителем, отводится по каналу В в присоединенную к корпусу с помощью штуцера 12 сливную трубку. Уплотнение сливной трубки осуществляется прокладками 13.


Для прокачивания форсунки после профилактики и ремонта служит невозвратный шариковый клапан 9, прижимаемый к гнезду болтом 10. Уплотнение между форсункой и цилиндровой крышкой — красномедная прокладка 14.


Подобные форсунки просты по конструкции, однако имеют ряд недостатков, главными из которых следует считать: отсутствие специальной ограничительной шайбы подъема иглы, что приводит к износу корпуса форсунки; при износе отверстий распылителя приходится заменять весь комплект (у форсунок с отдельно выполненным соплом заменяют только последний). Отсутствие специального охлаждения тоже упрощает конструкцию форсунки, однако приводит к нагарообразованию и закоксовыванию отверстий распылителя.


В последнее время получили распространение гидрозапорные и гидромеханические форсунки.


У гидрозапорных форсунок для регулирования давления начала впрыска применяется гидравлический запор (вместо пружины), у гидромеханических форсунок — пружина в комплекте с гидравлическим запором.


Схема гидрозапорной форсунки с гидравлически управляемой иглой показана на рис. 56. Топливо по топливоподающему каналу попадает в полость Б под иглу форсунки. Запирающая жидкость поступает в полость В и действует на поверхность А, площадь которой и давление запирающей жидкости определяют расчетным путем. Игла приподнимается тогда, когда усилие, создаваемое давлением топлива на конусную площадку иглы, превышает усилие, создаваемое запирающей жидкостью на поверхность А. Жидкость для запирания иглы подается специальным насосом. Иногда для запирания форсунки используют то же топливо, которое подается к форсунке топливными насосами высокого давления.


Преимущества гидрозапорных топливных систем перед механическими: увеличивается срок службы распылителей благодаря смазке иглы гидросмесью, свободной от механических и химических примесей; можно изменять давление запирания в соответствии с режимом работы двигателя; обеспечивается одинаковое усилие запирания игл по всем форсункам; повышается экономичность дизеля за счет улучшения качества впрыска.

Похожие статьи

mirmarine.net

Устройство форсунки дизельного двигателя: загадка топливных систем

Дорогие мои друзья-автолюбители! В этой статье мы рассмотрим разновидности и устройство форсунки дизельного двигателя и бензинового мотора.

Мы с вами живём в век инжекторных моторов. С экранов ТВ и в салонах-магазинах нам постоянно твердят о супер двигателях с непосредственным впрыском, о дизельных агрегатах, которые едят по 3-4 литра топлива на 100 км и про прочие заслуги технологий, основанных на инжекции горючего. Всё это, конечно, правда, иногда приукрашенная маркетологами. На данный момент инженерами разработана масса разнообразных эффективных систем с инжекцией топлива, но какими бы они ни были, всех их объединяет один элемент – форсунка или, как её ещё называют, инжектор.

Деталь эта крайне важна для всей топливной системы и, по сути, является её основным исполнительным элементом, ради чёткой работы которой и затеваются все эти пляски с электроникой, кучей датчиков и прочих технических ухищрений. Поэтому она однозначно стоит того, чтобы посвятить ей отдельную публикацию. Так и поступим.

Устройство форсунки дизельного двигателя

Наверняка, вы уже знаете, что инжекторные системы в мире бензиновых моторов пришли на смену карбюраторам в конце 80-х годов прошлого века, и на сегодняшний день полностью вытеснили последних с арены автопрома.

О преимуществах впрыска можно говорить долго – это и экономия, и высокие мощностные характеристики, и экологичность.

В мире дизельных агрегатов впрыск топлива использовался практически с зарождения более-менее серьёзных серийных двигателей и активно эксплуатируется и ныне.

Благодаря чрезвычайно бурному развитию электроники за последние 20-30 лет, инженеры смогли наглядно показать все достоинства инжекции топлива, и с каждым годом продолжают удивлять новыми достижениями. О современных решениях, касающихся форсунок, мы сегодня и поговорим.

Итак, форсунки, используемые авто производителями в нынешнее время, бывают следующих типов:

  • электромагнитные;
  • электрогидравлические;
  • пьезоэлектрические.

Электромагнитная форсунка

Этот тип инжекторов можно встретить под капотами автомобилей с бензиновыми двигателями. Их принцип действия довольно прост. Основу конструкции составляют электромагнитный клапан и сопло, внутри которого находится подвижная игла.

В чётко просчитанное время мозг мотора, электронный блок управления подаёт сигнал на обмотку клапана, что создаёт магнитное поле. Оно, в свою очередь, притягивает к себе специальный якорь, механически связанный с иглой, в результате чего сопло открывается, и бензин под давлением впрыскивается во впускной коллектор или сразу в цилиндр. Когда управляющий сигнал пропадает, все элементы под действием пружины возвращаются в исходное положение.

Электрогидравлическая форсунка

Данная разновидность форсунок используется, главным образом, в дизельных силовых агрегатах, кстати, и в популярной нынче системе Common Rail они также находят применение. Конструкция их немного более сложная, чем у электромагнитных инжекторов. Ключевыми элементами электрогидравлической форсунки являются электромагнитный клапан, камера управления, а также впускной и сливной дроссели.

Отличительная особенность этого устройства состоит в том, что дизтопливо в нём находится под давлением и при впрыске, и в закрытом состоянии. Этот нюанс и лежит в основе их принципа действия.

 

Когда впрыск не планируется, игла плотно прижата к соплу напором горючего в камере управления.

В момент инжекции, на электромагнитный клапан поступает сигнал, в результате чего открывается сливной дроссель. Давление в камере управления начинает снижаться, в то же время давление топлива, действующее на иглу в направлении открытия, остаётся прежним, благодаря чему она приподнимается и впрыскивает необходимую порцию солярки.

Пьезоэлектрическая форсунка

Для начала нужно сказать, что пьезоэлектрические форсунки являются самыми высокоскоростными и наиболее совершенными среди своих собратьев.

Так, к примеру, по сравнению с электромагнитным инжектором пьезоэлектрический срабатывает в четыре раза быстрее, а это даёт возможность эффективнее работать с подачей топлива, что сулит улучшением характеристик мотора.

Устанавливают их, как правило, на дизельных двигателях с системой Common Rail. Главной деталью таких форсунок является пьезоэлемент, который под действием приложенного к нему электрического напряжения может мгновенно увеличиваться в размерах, воздействуя в качестве толкателя на другие детали инжектора.

Благодаря данному эффекту (пьезоэффекту) удалось создать конструкцию форсунки с уникальным быстродействием. Кстати, пьезоэлементы в настоящее время активно используются как управляющие элементы в насос-форсунках.

Я уже посвящал им отдельную статью, поэтому сейчас лишь напоминаю, что это устройства, конструктивно объединяющие в себе плунжерный насос высокого давления и инжектор. Встречается этот гибрид исключительно у дизельных моторов.

Ну что ж, уважаемые читатели, как вы уже поняли устройство форсунки дизельного двигателя не такое простое изобретение, как могло показаться на первый взгляд.

Если Вам хочется ещё больше узнать о строении автомобилей – подписывайтесь на блог, новые и интересные статьи я публикую регулярно.

До встречи!

auto-ru.ru

Какие бывают топливные дизельные форсунки

Категория: Полезная информация.

Топливные форсунки — один из главных элементов системы питания дизельного двигателя. С течением времени, конструкция и принцип работы форсунок неоднократно менялись, у каждого нового поколения появлялись свои особенности. Рассмотрим основные типы форсунок, которые встречаются в топливной системе дизельных ДВС.

Зачем вообще нужны форсунки

Форсунки обеспечивают прямую подачу топлива в камеры сгорания и его равномерное распределение по стенкам. Распыление топлива происходит через специальные сопла (распылитель форсунки). Сопла формируют строго заданный топливный факел, в результате чего топливо и воздух смешиваются эффективнее, а смесь сгорает лучше.

Основное отличие форсунок для бензиновых и дизельных систем заключается в рабочем давлении топливной магистрали. Так, если бензонасос создает давление в 1-2 атмосферы в бензиновых двигателях, то топливный насос высокого давления (ТНВД) нагнетает дизтопливо до отметки в несколько сотен атмосфер.

Выделяют несколько типов дизельных форсунок, в зависимости от принципа их работы и особенностей конструкции:

  • механические
  • электромагнитные
  • пьезоэлектрические
  • насос-форсунки

Механические форсунки

Имеют самую простую и надежную конструкцию и длительный стаж применения в автомобилестроении (несколько десятилетий). Принцип работы механической форсунки: клапан ее открывается, как только достигнуто необходимое давление.

Корпус форсунки оканчивается соплом и подпружинной иглой. В опущенном состоянии игла закрывает доступ топлива к соплу. Как только давление поднимается благодаря работе ТНВД, игла приподнимается, топливо поступает на распылитель для последующего впрыска. С падением давления, игла снова опускается, перекрывая доступ топлива к распылителю форсунки.

Такое простое конструктивное решение: корпус, распылитель, игла плюс пружина —  позволяет применять механические форсунки на самых простых моделях дизельных ДВС.

Но вследствие ужесточающихся с каждым годом требований к экономичности и экологичности дизелей, производители были вынуждены искать новые решения, ведь механические форсунки не обеспечивают достаточно контроля над смешиванием топливной смеси.

Электромагнитные форсунки

Речь идет о форсунке, в которой солярка подается в цилиндры посредством опускания и поднимания иглы, но управляется она не пружиной, а с помощью специального элекромагнитного клапана, который регулируется электронным блоком управления двигателя. Следовательно, без соответствующего сигнала топливо не попадет в распылитель.

То есть дозирование топлива, начало его впрыска и длительность подачи определяется ЭБУ двигателя. Необходимые параметры определяются частотой вращения коленвала, режимом работы мотора, температурой ДВС и другими важными параметрами.

При этом в системе Common Rail за один цикл электромеханическая форсунка способна подавать топливо посредством нескольких впрысков (до 7 раз). Такая дозированная и точная подача горючего в цилиндр способствует его лучшему распределению по стенкам камеры сгорания и более полноценной переработке.

Таким образом, за счет управления процессом впрыска под контролем ЭБУ, конструкторам удалось существенно увеличить мощность дизельного двигателя, сделать его более экономичным и экологичным. С появлением электромагнитных форсунок связана и более культурная (не такая шумная, как раньше) работа дизеля, и даже повышение его общего ресурса. 

Пьезоэлектрические форсунки

Самое современное изобретение в категории современных дизельных моторов с системой прямого впрыска топлива в цилиндры. Принцип работы пьезоэлектрических форсунок фактически дублирует электромагнитные форсунки, но вместо электрического магнита клапан, регулирующий впрыск горючего, приводит пьезоэлектрический кристалл.

Дело в том, что отдельные кристаллы способны менять свою форму под действием электрического заряда. При конструировании пьезоэлектрических форсунок был учтен этот принцип. В результате появилось устройство, где кристалл удлинялся под действием электричества, что и приводит в действие запорные механизмы форсунки.

Основное преимущества пьезоэлектрических форсунок — скорость срабатывания клапана. Это позволило совершать многократный впрыск за один цикл подачи горючего в цилиндр (до девяти раз!). В результате качество смеси дизтоплива и воздуха улучшается, мощность и эффективность работы дизельного ДВС увеличиваются.

К основному недостатку относят высокую стоимость пьезоэлектрических форсунок. Они крайне чувствительны к качеству топлива, не поддаются ремонту и восстановлению, а их замена обходится владельцу в круглую сумму.

Насос — форсунки

Насос-форсунка это не отдельный вид форсунки, а целая отдельная система подачи топлива в дизельном ДВС. Особенность такой системы — отсутствие ТНВД. Высокое давление впрыска обеспечивают сами дизельные насос-форсунки.

Принцип их работы заключается в следующем: насос низкого давления подает горючее на форсунку, а затем собственная плунжерная пара форсунки от прямого воздействия кулачков распредвала нагнетает необходимое для впрыска давление. В итоге качество распыления топлива в камере улучшается.

Электрический клапан в устройстве насос-форсунки обеспечивает возможность дозированного впрыска, топливо можно подавать в цилиндр за два впрыска.

К другим преимуществам насос-форсунок можно отнести исключение из системы питания дизеля такого узла, как ТНВД, что облегчает конструкцию и уменьшает габариты самого двигателя. Мотор с насос-форсунками работает мягче и экономичнее, а содержание выхлопа максимально экологично.

Главным недостаткам системы насос-форсунок считается прямая зависимость давления впрыска от частоты вращения коленвала. Кроме того, насос-форсунки очень требовательны к качеству топлива и моторного масла. Ремонтировать и заменять их обходится очень дорого, поэтому на сегодняшний день многие автопроизводители отказываются от насос-форсунок в пользу классической схемы «ТНВД + форсунки».

  • Особенности и виды форсунок Bosch, Delphie, Denso мы рассматривали здесь.

Если вы в поиске качественных запчастей для своего дизельного двигателя, проверьте наш каталог

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ

 

www.dieselkraft.by

Форсунка электрическая. Принцип работы. Неисправности

Форсунка (инжектор) — конструктивный элемент системы впрыска, назначение которого заключается в дозированной подаче топлива, подводимого к ней под высоким давлением, его распылении в камере сгорания (впускном коллекторе) и образовании топливно-воздушной смеси.

Принцип работы форсунки

Рис. Пример конструкции форсунок систем распределённого (а) и центрального (моно) впрыска (б): 1 — топливный фильтр, 2 — уплотни тельные кольца, 3 — запирающий элемент, 4 — седло, 5 — пружина, 6 — обмотка, 7 — корпус, 8 — электрический разьём

Устройство электрической форсунки может быть разным(примеры конструкций приведены на рисунке), но принцип работы одинаков для всех типов форсунок.

Форсунка представляет собой определённой формы ёмкость с топливом. С одной стороны топливо под давлением поступает из топливной магистрали через фильтровочную сетку, а с другой стороны в распылённом состоянии попадает в рабочую область ДВИГАТЕЛЯ, если подано напряжения на солсноццальный клапан форсунки.

  • MOНO впрыск — форсунка одна (обычно рядный двигатель до 4-х цилиндров)
  • ДУБЛЬ MOНO впрыск — две форсунки, работающие на две половины, обычно 6-ти цилиндрового, V-образного двигателя
  • РАСПРЕДЕЛЁННЫЙ впрыск — по одной форсунке на цилиндр, рабочая часть расположена во впускном коллекторе
  • ПРЯМОЙ впрыск — по одной форсунке на цилиндр, рабочая часть расположена внутри цилиндра
  • ПУСКОВАЯ — одна на двигатель, рабочая часть расположена во впускном коллекторе

Форсунки бывают НИЗКООМНЫЕ (от 1 до 7 Ом) и ВЫСОКООМНЫЕ (от 14 до 17 Ом). Низкоомные форсунки управляются пониженным напряжением или в цепях управления имеются добавочные сопротивления (5-8 Ом). Фрагмент схемы с добавочными сопротивлениями (152) приведен на рисунке.

Рис. Фрагмент схемы системы управления и фото блока сопротивлений.

Рис. Форма факела распылённого топлива различна.

Осциллограмма, отображающая форму импульса на форсунке, с системой впрыска от порта (PFI) и системы последовательного впрыска (SFI), которые используют привод выключаемого транзистора насыщения, изображена рядом и отмечена буквой А. Соленоиды форсунок включаются блоком управления двигателем. Напряжение резко падает, когда клапан открыт, а затем, при выключении напряжения, резко возрастает (из-за индуктивности соленоида). Ширина импульса изменяется в зависимости от нагрузки двигателя.

Осциллограмма, отображающая форму импульса на форсунке системы моновпрыска (TBI). Такие системы для включения и выключения форсунок используют формирователи пиковых токов и токов синхронизации. Клапаны соленоидов форсунок включаются при наличии высокого тока питания, подаваемого от блока управления двигателем.

После срабатывания, ток уменьшается и поддерживает клапан в открытом состоянии. Наблюдается резкое падение напряжения при первом открытии клапана, а затем резкое увеличение напряжения, когда формирователь тока создаст меньший ток синхронизации, чем высокий ток включения. Когда соленоид отключается(после периода синхронизации) создаётся амплитуда напряжения, обусловлештя индуктивностью катушки соленоида (схема В).

Некоторые формирователи пиковых токов и токов синхронизации производят быстрые переключения напряжения во время периода синхронизации из-за низкого сопротивления обмотки соленоида форсунки (схема С).

Рис. Форсунка распределённого впрыска топлива.

Примером может служить осциллограмма форсунки автомобиля ФОРД «Сиерра» 1,6i, EEC 4 приведённая ниже.

Рис. Осциллограмма форсунки

Ниже приведены схемы подключения форсунок при одновременном, групповом и фазированном впрыске топлива.

При одновременном и групповом методе все форсунки, соединённые параллельно впрыскивают топливо одновременно, причём за один оборот коленвала впрыскивается половина полной порции топлива.

Такой метод соединения форсунок использовался на а\м выпуска 80 х — начала 90 х годов.

Современные системы управления двигателями используют последовательный или фазированный впрыск топлива. Такой метод управления позволяет увязывать момент впрыска с моментом открытия впускного клапана в конкретном цилиндре, изменять количество подаваемого топлива в цилиндр.

Рис. Схемы подключения форсунок при одновременном, групповом и фазированном впрыске топлива

На схемах использованы следующие обозначения: 1,2,3,4 — форсунки, 5 — ЭБУ двигателем.

Форсунки систем прямого впрыска топлива отличаются от форсунок, применяемых на системах впрыска топлива во впускной коллектор. Распылитель форсунки расположен непосредственно в камере сгорания и испытывает большие температурные нагрузки и нагрузки высокого давления. Форсунка прямого впрыска длиннее, т.к. необходимо пройти толщину головки блока. Давление топлива значительно выше, чем в обычных системах впрыска и факел распыла имеет свои особенности для каждого двигателя. Эти особенности систем прямого впрыска можно отнести к бензиновым и дизельным двигателям. На рисунке показана форсунка и её осциллограмма двигателя HDI СИТРОЕН. Сопротивление обмотки соленоида форсунки 0,3 — 1 Ом.

Рис. Форсунка системы прямого впрыска HDI и осциллограмма, снятая на режиме XX.

Расположение

ПУСКОВАЯ форсунка обычно расположена во впускном коллекторе таким образом, чтобы её широкий факел распылённого топлива (до 90 градусов) попадал в район впускных клапанов всех цилиндров.

Форсунка МОНО впрыска расположена на месте обычного карбюратора и топливо впрыскивается в общий объём впускного коллектора.

Форсунки РАСПРЕДЕЛЕННОГО впрыска расположены на впускном коллекторе в районе впускных клапанов каждого цилиндра. Если впускных клапана два, то факел распылённого топлива состоит из двух частей, каждая из которых направлена под один из клапанов.

Форсунки ПРЯМОГО впрыска расположены в головке блока. Распылитель расположен в цилиндре и имеет узкую щель, формирующую факел, направленный под углом к днищу поршня.

Одно из принципиальных отличий систем прямого впрыска топлива в том, что в зависимости от режима работы двигателя давление топлива регулируется в пределах 80-130 атм. Система управления контролирует как момент впрыска, происходящий во время такта всасывания, так и порцию топлива, изменяя давление в трубопроводе и длительность открытия форсунки.

Неисправности форсунки

Сопротивление обмотки форсунки должно соответствовать справочным данным. Обычно форсунки на входе имеют мелкую сетку, которая может забиться мелкими частичками примесей или ржавчины из бака и топливных магистралей.

Если впускная сетка не задержала примеси, то проходя через запирающий элемент и седло форсунки, эти части получают дополнительный износ из-за абразивных свойств посторонних частиц. Постепенно форма факела меняется или вообще пропадает и форсунка льёт топливо обычной струйкой, что не способствует правильной работе двигателя.

На распылителе форсунки постепенно скапливаются смоляные отложения. Иногда отложения образовываются в результате использования на двигателе газовой установки.

Методика проверки

Проверку топливной части форсунки необходимо начинать с подключения к автономной установке, которая может создать на входе в форсунку рабочее давление. При этом из форсунки не должно капать или литься топливо. При кратковременном подключении форсунки к питанию 12 в (высокоомные форсунки 14-17 Ом, низкоомные — от 2 до 7 Ом через добавочное сопротивление 10-15 Ом) должны раздаваться звонкие щелчки запирающего клапана, втягиваемого магнитным полем соленоида. Если форсунка «не щелкает», то, вероятно, всё внутри забито ржавчиной. Такая форсунка отправляется «в последний путь». Если первичные проверки дают положительный результат, проверяем форму факела и степень распыла топлива, а также производительность форсунки в единицу времени — это обычно 80 — 90 мл. за 30 сек (50 — 60 мл. для малообьёмных двигателей).

Ремонт форсунки

Как временную меру, можно рекомендовать промывку форсунки в промывочной установке. Продувку сжатым воздухом в открытом состоянии с обеих сторон, но обычно всё заканчивается заменой форсунок на новые.

ustroistvo-avtomobilya.ru

Ремонт форсунок дизельных двигателей своими руками

Хорошо известно, что одним из наиболее уязвимых элементов системы питания дизельного двигателя являются топливные форсунки. Если в процессе эксплуатации силовой агрегат постепенно начинает расходовать лишнее дизтопливо, уменьшается тяга, выхлоп становится дымным и т.д., тогда в этом случае, как правило, требуется диагностика и ремонт дизельных форсунок.

Если дизельный двигатель относительно простой (c кулачковым ТНВД), целый комплекс работ можно выполнить в условиях гаража своими руками. Более современные агрегаты на солярке оснащаются сложными системами впрыска горючего (например, Common Rail).

Ремонт топливных форсунок дизельных двигателей с прямым впрыском или даже их простая очистка от загрязнений может оказаться достаточно сложной процедурой. При этом у многих владельцев дизелей по разным причинам не всегда есть возможность добраться до профессионального автосервиса.

Далее мы поговорим о том, как можно сделать ремонт форсунок дизельных двигателей самому, а также в каких случаях и какое оборудование для ремонта дизельных форсунок может понадобиться.

Читайте в этой статье

Принцип работы дизельных форсунок и частые неисправности

Начнем с того, что большинство форсунок для дизеля (за исключением насос-форсунок и систем Cоmmon Rail) устроены и работают по схожему принципу. Это значит, что их ремонт также предполагает похожие действия. Для лучшего понимания начнем с принципов работы.

Подача топлива на форсунки в дизелях реализована посредством его нагнетания под высоким давлением. Такое давление на каждую форсунку создает:

  • топливный насос высокого давления ТНВД;
  • насос-форсунки сами сжимают и впрыскивают топливо;
  • в системах Cоmmon Rail давление топлива поддерживается постоянно в специальном «аккумуляторе» высокого давления;

Теперь давайте рассмотрим работу наиболее распространенной системы питания с обычным ТНВД. Если просто, такой насос имеет механический привод и вращается от двигателя. Вращение шкива ТНВД позволяет плунжерным парам в устройстве насоса сильно сжимать дизельное топливо и выдавать давление около 300 кг/см². Затем происходит распределение дизтоплива на форсунки, что соответствует тактам работы двигателя.

Топливо поступает от насоса по магистралям высокого давления к форсунке, установленной на каждом цилиндре, после чего проходит через отдельный канал и оказывается внутри дизельной форсунки (в полости распылителя). Внутри распылителя конструктивным элементом является специальная конусная игла. Такая игла форсунки снизу притирается к седлу с очень большой точностью. Сверху иглу прижимает пружина. Указанная пружина давит на иглу через отдельную шайбу.

Шайба может иметь разную толщину, что определяет степень давления пружины на иглу. По этой причине шайбу называют регулировочной, так как от давления пружины будет зависеть и давление топлива, от которого сработает игла форсунки.

Срабатывание иглы происходит в результате того, что внутри форсунки накапливается нагнетаемое ТНВД топливо. Если иначе, когда горючее доходит до конуса иглы, дальнейший проход солярки становится невозможным, так как канал перекрыт иглой, плотно прижимаемой к седлу усилием пружины.

Однако ТНВД продолжает работать и нагнетать топливо, происходит рост давления, которое в определенный момент становится сильнее давления пружины. В результате игла приподнимается, горючее проходит в пространство между седлом и конусом иглы, попадает под высоким давлением в отверстия распылителя и далее происходит впрыск распыленного топливного заряда.

Время впрыска зависит от того, когда давление топлива внутри форсунки понизится до такой степени, чтобы пружина снова прижала иглу к седлу. Получается, канал для выхода топлива перекрывается, давление снова начнет расти и процесс повторяется.

Синхронная работа всего механизма предполагает точный впрыск топлива в цилиндре, в котором поршень приближается к ВМТ. Следующий впрыск в этом цилиндре в заданный момент будет возможен только при условии того, что игла закроется своевременно, то есть сразу после того, как давление топлива упадет.

Неисправности, которые могут привести к проблемам закрытия иглы после впрыска, не позволяют растущему давлению топлива снова открыть иглу строго в момент приближения поршня в ВМТ. В результате момент впрыска нарушается, дизельный двигатель начинает троить, функционировать с перебоями и т.д.

Например, если впрыск произойдет раньше, процесс сгорания топлива в цилиндре нарушается, дизель громко и жестко работает. Более того, значительно усиливается износ не только ДВС, но и проблемной форсунки.

Дело в том, что через неплотно закрытое седло происходит прорыв газов, механизм разрушается, подвергается сильному загрязнению от скопления нагара. На начальном этапе нагар удаляют путем промывки форсунок дизельного двигателя, то есть без ремонта.

При этом важно понимать, что нагарообразование является не причиной, а только результатом неполадок внутри самой форсунки. Другими словами, необходимо решать проблему точного срабатывания иглы, усилия пружины и эффективного перекрытия седла.

Ремонт дизельных форсунок своими руками

В ряде случаев ремонт насос форсунок своими руками, восстановление форсунок Делфи или Бош, а также работы с элементами Common Rail потребуют специального оборудования. Такое оборудование зачастую отсутствует в гаражных условиях, то есть ремонт лучше производить в специализированном сервисе.

Что касается необходимости отремонтировать механические форсунки, с такой работой можно справиться самостоятельно, имея необходимые запчасти и минимум инструментов. Давайте рассмотрим этот процесс.

Начнем с того, что неплотное прилегание иглы к седлу распылителя в ряде случаев обусловлено возникновением бокового усилия, которое появляется в зависимости от степени износа нажимного штифта в области направляющего отверстия. Параллельно также следует учитывать износ указанного отверстия (проставки).

Под воздействием бокового усилия конус иглы в момент прижимания к седлу будет прилегать к одной стороне седла сильнее по сравнению с другой стороной. В результате как седло, так и конусный оконечник иглы подвергается неравномерному износу, форма меняется с круга на овал. Нормального прилегания в таких условиях добиться не удается, форсунку нужно восстанавливать.

  1. Для устранения неисправности потребуется снять форсунки, отвернуть гайку распылителя и заменить распылитель. При этом зачастую также нужно произвести замену нажимного штифта и проставки. Параллельно осуществляется развертка или замена прижимной пружины.
  2. Перед началом работ важно знать, что устройство форсунки не предполагает наличия уплотнителей, то есть максимально плотная подгонка соединяемых деталей и герметизация возможны благодаря высокому качеству обработки сопрягаемых поверхностей.
  3. Также отметим, что игла распылителя перемещается в направляющем канале, причем отверстие имеет небольшой зазор. Этот зазор также не имеет уплотнений, то есть лишнее дизтопливо внутри форсунки попадает в место нахождения пружины.
  4. Для сохранения подвижности иглы реализован специальный канал обратного слива, что позволяет удалить лишнее дизтопливо, которое далее возвращается по системе «обратки» в топливный бак.

Подготовка к снятию с двигателя дизельных форсунок и демонтаж инжекторов

Перед началом ремонта очень важно не допустить попадания грязи и мелких посторонних частиц внутрь элементов системы питания. Для этого рекомендуется предварительно вымыть ГБЦ одним из доступных способов (Керхером, мойка паром, самостоятельная очистка и т.д.), очистить углубления под форсунки и сами инжекторы.

Указанные действия помогут избежать повреждения резьбы, уплотнительного конусного отверстия, а также снизить вероятность попадания мелких частиц грязи внутрь ДВС после выкручивания форсунок.

Еще одним ответственным моментом являются трубки высокого давления. Перед снятием их рекомендуется пометить, так как в процессе обратной сборки могут возникнуть сложности с порядком установки и правильностью монтажа. Для пометки можно использовать маркер, метки наносятся в области штуцера каждой форсунки и штуцера топливного насоса.

О том, как сделать ремонт форсунок Common rail своими руками, смотрите в этом видео:

Добавим, что без надлежащего опыта и оборудования ремонтировать систему common rail в гаражных условиях крайне не рекомендуется, так как возможно повреждение отдельных дорогостоящих элементов.

Итак, вернемся к механическим форсункам.

  • После того, как трубки высокого давления отсоединены от форсунок, необходимо прикрыть отверстия в штуцерах при помощи специальных защитных колпачков. Защитные пробки должны быть заранее очищены от загрязнений, также пробки можно использовать для защиты штуцеров топливного насоса.
  • Подобным образом перекрывается и каждый штуцер обратки, так как нельзя допустить попадания мелких частиц в систему питания. Например, попавший мусор в топливном канале инжекторной дизельной форсунки после установки элемента на проверочный стенд проникнет в распылитель.

В результате иглу форсунки уже может заклинить не на двигателе, а при проверке, частицы мусора выведут из строя распылитель и т.д. Если же новый распылитель будет установлен перед такой проверкой, тогда потребуется повторный разбор форсунки, высока вероятность очередной замены распылителя. Саму форсунку также нужно разбирать только в условиях максимальной чистоты.

  • Что касается снятия элементов с ДВС, попытки выкрутить форсунки при помощи обычного рожкового ключа могут привести к слизыванию и повреждениям граней. Дело в том, что форсунки затянуты с большим моментом затяжки. По этой причине для выкручивания нужно иметь накидной ключ, желательно также наличие удлиненной головки.
  • После того, как форсунки откручены,  рекомендуется еще раз произвести их наружную очистку от загрязнений. Такая очистка производится обычной мягкой кисточкой, в качестве очистителя используется чистое дизельное топливо. После этого форсунки просушиваются или обтираются ветошью, далее устройство готово к диагностике и ремонту.
  • Еще отметим, что после снятия самих форсунок в ГБЦ остаются специальные уплотнительные колечки. Эти уплотнительные кольца форсунок находятся в ложбинках-нишах и, как правило, прикипают к отверстиям в ГБЦ. Указанные кольца нужно извлечь и заменить на новые, так как повторно использовать данные элементы не рекомендуется.

Для извлечения можно использовать небольшой отрезок тонкой металлической проволоки, которым аккуратно достаются кольца. Главной задачей является то, чтобы избежать повреждений резьбы в форсуночном отверстии.

Запрещается выстукивать кольца при помощи стальных проставок, отверток и т.п. Дело в том, что существует большой риск повредить посадочные места уплотнительных колец. Если это случится, тогда даже после замены колец на новые должной герметичности не будет.

  • Также следует учесть, что во время снятия колец грязь может попасть в отверстия для форсунок. Для предотвращения необходимо обмазать отверстие вязкой смазкой, после чего кольцо можно снимать. Часто для подобных целей используется Солидол или подобный смазочный материал. Осыпающаяся грязь прилипает к смазке, не попадая в отверстие камеры сгорания.

По окончании процедуры снятия колец Солидол также снимается, например, при помощи мягкой тряпки, которую наматывают на стержень или отвертку. Дополнительно можно проворачивать коленчатый вал двигателя стартером несколько секунд. Это нужно для того, чтобы загрязнения, попавшие в камеру сгорания, вытолкнуло наружу поршнем.

О том, как сделать ремонт форсунок Делфи своими руками, смотрите в этом видео:

Отметим, что хотя процесс ремонта форсунок Delphi напоминает восстановление обычной механической форсунки, ряд конструктивных отличий предполагает некоторые нюансы.

Проверка снятых форсунок

Прежде всего, после снятия форсунки нужно продиагностировать. Для этого необходим проверочный стенд или прибор для проверки. Главными параметрами оценки является точность срабатывания при нужном давлении, равномерность подачи топлива и правильная форма факела распыла, а также герметичное закрытие.

  • Получается, впрыск должен происходить только при определенном показателе давления. Не допускается отклонение в большую или меньшую сторону. До начала впрыска не должно быть вытекания горючего (форсунка не должна переливать).
  • Также после впрыска в полостях каждой форсунки давление должно сохраниться для сброса лишнего дизтоплива через обратку в бак.
  • Что касается формы факела, оптимальной можно считать форму ровного конуса, то есть без кривых отклонений в какую-либо сторону.
  • Само горючее не должно лить струей или капать, так как качественный распыл предполагает подачу горючего исключительно в виде распыленного тумана.

Параллельно во время проверки следует обратить внимание на звук во время срабатывания форсунки. Без надлежащего опыта стразу определить проблемную деталь будет сложно, но путем сравнения звука работы заведомо исправной форсунки с остальными можно быстрее обнаружить проблемный элемент.

Как разобрать дизельную форсунку для ремонта

Итак, после диагностики на проверочном стенде следует отделить дефектные форсунки, после чего можно приступать к их ремонту. Для того чтобы раскрутить элемент, не рекомендуется использовать ключи рожкового типа. Для этой задачи хорошо подойдет накидной ключ, который обеспечивает плотный обхват всех граней на гайке.

Дело в том, что рожковым ключом можно зализать грани на гайке, также на некоторых форсунках указанные гайки изначально хрупкие, то есть могут попросту треснуть при неравномерном давлении на грани. Проблема осложняется тем, что в продаже найти гайки отдельно бывает очень затруднительно.

Для правильной разборки форсунку нужно вставить в накидной ключ, далее ключ следует зажать в тиски. Теперь можно откручивать гайку, воспользовавшись накидной головкой. После того, как гайка немного сдвинулась, дальнейшее откручивание следует производить от руки.

Гайка может выкрутиться сразу, причем вместе с прикипевшим к ней распылителем. Если это произошло, тогда распылитель следует отмочить в составе для отворачивания закисших болтов и гаек (например, WD-40). Затем его аккуратно выстукивают из гайки.

  • Для снятия распылителя гайку нужно положить на пластину из алюминия, в которой выполнено сквозное отверстие. Указанное отверстие должно иметь диаметр, который будет немного больше диаметра распылителя. Саму пластину размещают на «губах» открытых тисков.
  • Теперь на торцевую часть распылителя нужно приставить стержень из меди или алюминия, после чего легким постукиванием по такой надставке выбить распылитель. После снятия распылителя все элементы потребуется тщательно очищать от нагара и отложений. Делать это можно при помощи щетки с мелкой стальной щетиной.
  • Также для очистки необходимо использовать карбиклинер. Если такого очистителя нет, тогда промывать детали от нагара можно в чистой солярке или ацетоне. Завершающим этапом промывки является ополаскивание гайки, корпуса форсунки и распылителя в чистом дизтопливе.
  • Для просушивания рекомендуется использовать сжатый воздух из компрессора. Такой подход позволяет удалить мелкий мусор из стыков соединяемых деталей, а также исключает попадание частиц ворса при обтирании ветошью.
  • Далее можно переходить к установке нового распылителя и сборке форсунки. Сначала все элементы закручиваются от руки, после чего затяжка производится при помощи накидного ключа. Отметим, что на начальном этапе не следует сильно затягивать гайку, так как не исключена необходимость разобрать устройство еще раз.
  • Теперь собранную форсунку с новым распылителем потребуется заново проверять на стенде. Если элемент начал работать исправно (своевременно открываться, качественно распылять горючее, герметично закрываться, нормально скидывать горючее в обратку и т.д.), тогда можно будет окончательно затянуть гайку, отложить форсунку в строну и далее установить деталь на двигатель.

Во время финальной сборки форсунки важно учесть, что накидная гайка распылителя затягивается с определенным усилием при помощи динамометрического ключа (момент затяжки указан в руководстве по эксплуатации и ремонту конкретного ДВС). Также перед началом затяжки понадобиться закрыть отверстия отмытой и проверенной форсунки специальными колпачками.

Как правило, сразу после замены одного распылителя элемент редко начинает работать исправно, так как форсунка обычно демонстрирует срабатывание при сниженном или повышенном давлении, распылитель переливает горючее и т.д. Это говорит о том, что нужна дополнительная регулировка.

  • Для того, что срабатывание происходило при необходимом давлении, нужно правильно подобрать регулировочную шайбу. Регулировка производится путем изменения толщины шайбы. Если давление срабатывания ниже, тогда необходимо ставить более толстые шайбы, если же давление впрыска боле высокое, ставится шайба меньшей толщины.
  • Для точного подбора необходимо заранее иметь несколько регулировочных шайб, а также микрометр для замера толщины шайб. Добавим, что для увеличения давления срабатывания  дизельной форсунки на показатель в 10 кг. на сантиметр, регулировочная шайба должна быть толще на 0.1 мм. Соответственно, уменьшение давления возможно путем установки шайб меньшей толщины.
  • Что касается диаметра, данный показатель устанавливаемых регулировочных шайб должен быть таким же, как и у тех, что стояли на форсунках изначально. Шайбы должны быть изготовлены из прочной стали, так как материал определяет долговечность их работы.

Добавим, что после разборки форсунки можно столкнуться с тем, что регулировочные шайбы дополнительно имеют отверстия. Если стоят именно такие шайбы, тогда менять их на шайбы без отверстий нельзя. Если же штатно устанавливаются шайбы без отверстий, тогда для регулировки можно ставить любой тип шайб. Главное, чтобы соответствовал диаметр.

Еще необходимо учитывать, что во время регулировки желательно настраивать давление впрыска немного больше (на 10-15 кг. на сантиметр) от того показателя, который заявляет производитель форсунок и двигателя в руководстве по эксплуатации. Дело в том, что после установки на двигатель детали усаживаются и прирабатываются (конус иглы «притирается» к конусу седла замененного распылителя, немного просаживается  регулировочная шайба и т.п).

Отметим, что наиболее качественной регулировкой при помощи регулировочных шайб можно считать такой показатель, когда фактическое давление не отличается от рекомендуемого производителем более чем на 5 или максимум 10 кг/см.

Добавим, что регулировка также должна учитывать и то, что в самом топливном насосе высокого давления может быть износ плунжеров. Это значит, что если насос выдает сниженное давление, тогда правильнее немного снизить давление впрыска (на 5-10 кг. на сантиметр).

Обратите внимание, данная процедура может оказаться эффективной не во всех случаях. Например, для ТНВД роторного типа необходимо обязательно настраивать точное давление впрыска для каждой форсунки.

Еще одной особенностью того, что после установки нового распылителя  форсунка льет топливо, может оказаться:

  • затвердевание в распылителе заводской смазки-консерванта;
  • изношена пружина или возникли проблемы с нажимным штифтом;

Первый случай встречается крайне редко, так что сразу переходим ко второму. После разборки форсунки следует осмотреть указанные элементы на предмет выработки. Обычно дефекты хорошо заметны при визуальном осмотре. Если дело в пружине, тогда элемент можно развернуть, но такое решение временное. Это значит, что нажимную пружину и другие части лучше сразу менять на новые аналоги.

После того, как форсунки собраны и качественно отрегулированы, их можно ставить обратно на двигатель. Перед установкой следует помнить про уплотнительные кольца форсунок. Прежде всего, их нужно обязательно менять на новые после каждой затяжки форсунок с рекомендуемым усилием.

Другими словами, если форсунки затягивались, но затем по какой-либо причине снова снимаются, повторно использовать уплотнительные кольца настоятельно не рекомендуется. Причина проста — после затяжки происходит обжимание колец, они теряют свою форму и т.д.

Еще полезно знать, что кольца обеспечивают не только герметичность соединения, но и препятствуют перегреву форсунки. Уплотнители выступают своеобразным барьером, не позволяя передаваться избыткам тепла от ГБЦ на форсунки. Получается, от качества колец будет зависеть степень и скорость коксования форсунок в условиях нагрева.

Обратная установка форсунок на двигатель

После того как кольца-уплотнители были установлены, резьбу форсунок нужно дополнительно смазать небольшим количеством графитной или медной смазки.

  • Следующим шагом становится вкручивание форсунки, при этом исключительно от руки, а не ключом. Если одна из форсунок не «идет» от руки, тогда резьбу в ГБЦ нужно дополнительно очистить. Во время вкручивания форсунку надо точно расположить по резьбе. Главная задача состоит в том, чтобы не повредить резьбу в головке двигателя.

Если от руки форсунка не вкручивается, тогда для правильной установки следует аккуратно выкрутить ее обратно, после чего повторить попытку. Конечная затяжка при помощи динамометрического ключа производится только тогда, когда форсунка будет полностью вкручена по резьбе в отверстие рукой. Также необходимо в обязательном порядке соблюдать рекомендуемый момент затяжки.

  • Завершающим этапом является присоединение к форсункам и насосу магистралей высокого давления. Как уже говорилось выше, трубки должны быть помечены, чтобы исключить ошибки при сборке. Перед установкой трубки желательно еще раз промыть изнутри чистым дизтопливом.

Параллельно вместе с трубками необходимо правильно установить фиксирующие пластинки, которые удерживают трубки, исключая их вибрации. Если допустить ошибки при установке пластин, тогда сильные вибрации станут причиной растрескивания и быстро выведут трубки высокого давления из строя.

  • Далее необходимо избавиться от завоздушивания топливной системы, после чего двигатель можно заводить. Чтобы удалить воздух может понадобиться совершить целый ряд действий, что будет зависеть от конкретного случая и типа ТНВД.

Иногда бывает достаточно прокрутить двигатель стартером или воспользоваться насосом ручной подкачки, после чего топливо без пузырьков воздуха начинает выходить из трубок высокого давления. Также могут потребоваться дополнительные манипуляции с откручиванием корпуса топливного фильтра. Отметим, что наиболее сложной ситуацией является удаление воздушных пробок из самого ТНВД.

Советы и рекомендации

Как видно, ремонт механических дизельных форсунок вполне может быть выполнен самостоятельно.

  • Что касается Common Rail и различных электромеханических устройств подобного типа, для их проверки и ремонта необходимо иметь более сложное оборудование.
  • Также следует заранее убедиться, нужно ли прописывать форсунки после ремонта. Дело в том, что для нормального взаимодействия электронного блока управления и форсунок может возникнуть необходимость заново прописать их в память блока.
  • Еще хотелось бы выделить, что при выборе регулировочных шайб перед началом ремонта необходимо убедиться в качестве изготовления данных элементов.

Что касается уплотнительных колец, визуально для различных моделей авто они могут быть похожими. При этом важно помнить, что даже незначительные отклонения в сотые доли миллиметра по ширине и диаметру приведут к тому, что герметичности не будет. Данное утверждение справедливо и применительно к уплотнительным кольцам на топливных магистралях, которые активно используются в конструкции многими производителями дизельных моторов.

Напоследок хотелось бы отметить, что распылители, кольца, шайбы, пружины и другие элементы лучше всего приобретать только в авторизованных точках продажи. Оптимально не экономить на стоимости запчастей, то есть сразу покупать качественные изделия известных мировых производителей.

Читайте также

krutimotor.ru

Устройство топливной форсунки дизельного двигателя

С момента появления дизельные двигатели постоянно совершенствовались.

Если первые силовые установки на дизельном топливе отличались повышенной вибрацией и значительной шумностью, современные аналоги практически сравнялись по своим характеристикам с традиционно тихими бензиновыми моторами.

См. также нашу статью Устройство и принцип работы дизельного двигателя.

Такой результат стал возможен благодаря внедрению принципиально иной технологии подачи горючего в камеру сгорания силовой установки. Специальные насос-форсунки осуществляют дозированную подачу дизельного топлива, обеспечивают плавность и экономичность работы мотора. Рассмотрим устройство топливной форсунки дизельного двигателя, а также принцип её работы.

Значение топливной форсунки для дизельного мотора

В современных дизельных моторах топливная форсунка является важнейшим элементом подачи горючего в камеру сгорания каждого цилиндра силовой установки. В зависимости от используемой системы управления впрыском топлива насос-форсунки могут отличаться по модели, форме, размеру и способу управления.

С одной стороны, использование топливных форсунок позволило существенно повысить эффективность сгорания дизельного топлива. Достоинством новой технологии стала оптимизация расхода горючего, увеличение мощности силовой установки, снижение шумности работы и уменьшение уровня вредных веществ в отработанных газах.

С другой стороны, повысились требования к качеству дизельного топлива. Дело в том, что топливная форсунка сильно подвержена загрязнению от различных примесей в низкокачественном топливе. Восстановление работоспособности или ремонт насос-форсунки обходятся недешево.

Несмотря на это благодаря топливным форсункам современные дизельные двигатели стали экономными и выгодными с точки зрения эксплуатации, особенно если речь идет о поездках на дальние расстояния. Благодаря централизации подачи и распределения горючего работа силовой установки стала более эффективной и надежной.

Устройство топливной форсунки дизельного двигателя

В своей работе топливная форсунка сочетает множество разнообразных технологий. Устройство помещено в индивидуальный защитный цилиндр, который нивелирует воздействие негативных внешних факторов. Далее приведены основные компоненты дизельной насос-форсунки и выполняемые ими функции:

  1. Плунжер – обеспечивает нагнетание давления внутри форсунки до рабочего уровня;
  2. Управляющий клапан – точно регулирует поступление топливной смеси и ее впрыск в камеру сгорания;
  3. Игла распылителя – обеспечивает распыление дизельного топлива под высоким давлением в камере сгорания;
  4. Пружина распылителя – надежно фиксирует иглу распылителя в необходимом положении;
  5. Блок управления – непрерывно контролирует работу топливной форсунки в автоматическом режиме.

Принцип работы топливной форсунки дизельного двигателя

Поступление и распределение дизельного горючего в форсунке осуществляется в 3 этапа:

Предварительный впрыск. Кулачок распределительного вала передает механическое усилие на коромысло и увлекает плунжер вниз. Происходит перемещение топливно-воздушной смеси по каналам форсунки, после чего её поступление временно приостанавливается. В замкнутом пространстве устройства образуется область высокого давления до 13 МПа. Под его воздействием игла преодолевает сопротивление пружины и выполняет предварительную подачу горючего. После открытия входного клапана и поступления топливной смеси в магистраль происходит снижение давления.

Основной впрыск. Начинается после опускания плунжера форсунки. Входной клапан закрывается, что приводит к стремительному увеличению давления до 30 МПа. После достижения рабочего давления игла поднимается и впрыскивает топливно-воздушную смесь в камеру сгорания. Максимальный объем впрыскиваемого горючего соответствует предельной мощности двигателя. При этом расход топлива существенно возрастает по сравнению с обычным ритмом работы силовой установки.

Дополнительный впрыск. Требуется для очистки сажевого фильтра, отвода копоти и других загрязнений.

Как видим, устройство топливной форсунки дизельного двигателя достаточно сложное, поэтому для её ремонта требуется специальное профессиональное оборудование. Неквалифицированное обслуживание в большинстве случаев оборачивается полной потерей работоспособности устройства.

Впрочем, современные топливные форсунки – это достаточно надежные устройства, которые практически не нуждаются во вмешательстве извне. Единственным условием для бесперебойной работы является качество дизельного топлива, в противном случае происходит загрязнение и снижается эффективность работы.

all-drive.net

Механические, Инжекторные и Электромагнитные, Принцип Работы и Управление, Для Низкого и Высокого Давления, Какие Характеристики и Устройство

Ищем двух авторов для нашего сайта, которые ОЧЕНЬ хорошо разбираются в устройстве современных автомобилей.
Обращаться на почту [email protected]

Топливная система претерпела значительные изменения со времён создания первого автомобиля. Такие преобразования коснулись и механизма впрыска, который стал более совершенным. Дозированная подача топливной смеси позволяет плавно регулировать обороты, что приводит к меньшему расходу горючего. Для решения таких задач используются форсунки двигателя, которые и составляют инжекторную систему. Эта технология давно пришла на смену карбюратору и превосходит его по всем параметрам.

Форсунки инжекторной системы

Назначение форсунок в работе двигателя

Дозированная подача обеспечивает лёгкость в управлении машиной благодаря детально рассчитанным порциям топлива. Назначение подобной системы позволяет не только уменьшить выброс вредных веществ, но и сделать вождение безопасным. Заложенная в управляющий блок микропрограмма делает автомобиль отзывчивым на малейшие изменения в движении. Набор мощности двигателем в этом случае происходит более динамично, что позволяет учесть малейшие особенности дороги.

Форсунки

Каждая форсунка высокого давления является важным механизмом топливной системы. Точно рассчитанная подача горючего имеет огромное значение для силовой установки машины и позволяет увеличить срок её службы. В современных автомобилях инжектор (форсунка) управляется электроникой и бывает нескольких видов. Подобное оснащение успешно используется на бензиновых и дизельных двс, что делает такую технологию наиболее перспективной. В зависимости от вида и характеристик двигателя, форсунки различаются по методу впрыска, каждый из которых имеет свои особенности.

Электромагнитная форсунка

Такой тип инжектора использует бензиновые форсунки и получил широкое распространение. Простая конструкция этого оборудования показывает отличные результаты в автомобильной технике, оснащённой системой непосредственного впрыска. Любая электромагнитная форсунка состоит из управляемого клапана, иглы и сопла. Функционирование этой системы выполняется в соответствии с заложенной программой, что позволяет добиться высокой точности подачи горючего.

Электромагнитная фосунка

Электронный блок полностью контролирует все операции, что исключает любые ошибки при впрыске топливной смеси. Согласно заложенной программе напряжение подаётся на обмотку клапана, что приводит к созданию электромагнитного поля. Под его воздействием сопло освобождается, вследствие чего и производится впрыск топлива. Прекращение подачи напряжения приводит к обратному результату, и пружина возвращает иглу в прежнее положение. Такой метод впрыска топливной смеси имеет высокую точность и задействован на большей части бензиновых двигателей.

Электрогидравлическая форсунка

Использование такой системы можно часто увидеть в автомобилях, оснащённых дизелем. Эту технологию также допускается применять на агрегатах, имеющих систему впрыска Common Rail. Такие инжекторные форсунки состоят из сливной и впускной дроссели, электромагнитного клапана и камеры. Путём изменения давления топлива легко добиться возможности управлять его подачей на цилиндры, и эта особенность является главным отличием инжектора от аналогичных механизмов.

Электрогидравлическая форсунка

Понять, как осуществляется управление форсункой электрогидравлического типа достаточно просто. В состоянии ожидания электромагнитный клапан всегда закрыт, причём игла форсунки высокого давления прижата к седлу топливом. В этом положении подача горючего невозможна по элементарным физическим причинам. Давление в системе, воздействующее на иглу намного меньше чем на поршень, что не позволяет запустить механизму впрыска.

При подаче сигнала с управляющего блока происходит включение электромагнитного клапана, которое заключается в открытии дроссельной заслонки. Подобный принцип работы форсунки не допускает мгновенного выравнивания давления, что приводит к подъёму иглы и подаче топлива.

Пьезоэлектрическая форсунка

Практичное устройство современной форсунки представляет собой наиболее совершенную технологию впрыска. Установка подобного оборудования выполняется на дизельные двигатели, оснащённые системой Common Rail. Состоят такие виды форсунок из переключающего клапана, пьезоэлемента, толкателя и иглы. Скорость циклов впрыска подобного устройства в 4 раза превосходит срабатывание механизмов других типов. Такие возможности позволяют реализовать многократный впрыск топлива за один цикл, а дозировка горючего более совершенна.

Получить такие возможности удалось благодаря использованию особых компонентов. Подача напряжения влияет на характеристики сердечника что обеспечивает впрыск топлива. Пьезокристалл, изменяясь в размерах, давит на поршень толкателя в результате чего открывается клапан и горючее поступает в сливную магистраль. За счёт увеличения давления в топливной системе подымается игла, и происходит впрыск горючей смеси.

Пьезоэлектрическая форсунка

В работе такого устройства также используется гидравлический принцип, в основе которого лежит разница давления. Для точно рассчитанного срабатывания не менее важен и пьезоэлемент, в состав которого входят цирконий и палладиум. Такая технология обеспечивает огромную скорость срабатывания и довольно большое усилие, направленное на открытие клапана. Для регулировки количества горючего для впрыска используется соотношение давления в рампе и время воздействия на пьезоэлемент.

Принцип работы форсунок

Система впрыска топлива отвечает за подачу горючего в цилиндр или впускной коллектор двигателя. Чтобы понять, как работает форсунка инжектора, требуется рассмотреть описание топливной системы. Управляемый процесс подачи горючего наиболее важная часть в обеспечении работоспособности двигателя. Инжектор обычно устанавливают перед расположением дроссельной заслонки, именно на этом месте в более старых моделях устанавливался карбюратор. Система впрыска топлива может иметь различную конфигурацию, так насос-форсунка или ТНВД значительно отличаются от Common Rail.

Форсунки в инжекторе

Распределённый впрыск топлива присущ большинству современных автомобилей. Существуют несколько типов форсунок, принцип работы которых имеет свои особенности.

  • Одновременный – подача горючего осуществляется сразу на все цилиндры, что характеризуется равными показателями расхода топлива на каждый инжектор;
  • Попарно-параллельный – открытие канала выполняется в парном режиме, причём одна форсунка осуществляет подачу топлива перед циклом впуска, а другая выпуска;
  • Фазированный – каждый из инжекторов автоматически открывается перед впуском, обеспечивая высокую точность впрыска;
  • Прямой – подача топлива происходит напрямую в камеру сгорания, что является наиболее продуктивным вариантом.

С помощью насоса высокого давления происходит подача горючего на форсунку, которая может иметь механическое или электрическое исполнение. Ведущие производители автомобилей с начала 90-х перестали устанавливать механические форсунки ввиду несовершенства этой технологии. Ужесточение требований к выхлопным газам и изменение характеристик такой форсунки в процессе эксплуатации привели к переходу на более современные методы подачи горючего.

Устройство инжектора и его назначение

Использование сразу двух топливных форсунок получило широкое распространение и считается самым удобным в работе двигателя. Что касается устройства инжектора, наиболее востребованы одноканальные модели. В такой системе впрыска под определённым давлением подходит распыляемая жидкость, пар или газ, необходимый для распыления. При более детальном рассмотрении схемы инжектора будет хорошо заметен гидравлический разъем, который служит для установки на посадочное место форсунки, которая крепится на рампе.

Гидравлический разъем инжектора

Такая система имеет высокие требования к герметичности, и уплотнительные кольца обеспечивают надёжную установку инжектора. В нижней части такого устройства имеются специальная распылительная пластина, а электрический разъём используется для управления соленоидом. С помощью насоса регулируется давление форсунок, которое зависит от типа топливной системы. Наиболее важным элементом инжектора является сопло, обеспечивающее впрыск горючего.

Среди таких устройств, форсунки высокого давления занимают особое место. Системы Common Rail или ТНВД создают необходимые условия для впрыска, а струя распыла топлива зависит от геометрии камеры внутреннего сгорания. Детали инжектора, кроме функциональных элементов, включают фильтрующую сетку, распылитель и пружину, обеспечивающую обратное движение иглы.

Преимущества использования инжектора

Ресурс, которым обладают форсунки высокого давления, не идёт ни в какое сравнение с карбюраторной моделью управления. Система, контролируемая электроникой, имеет ряд преимуществ, которые ощутимы сразу после запуска двигателя.

  • Система дозированного впрыска даёт ощутимую экономию топлива;
  • Увеличение мощности силового агрегата и его динамических показателей;
  • Огромный ресурс работы и отсутствие необходимости в обслуживании;
  • Простота запуска силовой установи независимо от погодных условий;
  • Меньший износ двигателя и плавность при наборе скорости;
  • Приемлемый уровень выхлопных газов.

Форсунки - преимущество инжектора над карбюратором

Эффективность работы инжекторного двигателя превосходит системы прошлого поколения и представляет собой точно отлаженный механизм. Электронное управление даёт возможность задействовать форсунки низкого давления или систему Common Rail для наиболее точной подачи топлива. Карбюратор чрезвычайно редко выходит из строя, а отсутствие необходимости периодической настройки делает такую систему удобной в эксплуатации.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

swapmotor.ru

Какое давление в форсунках дизельного двигателя – Давление впрыскивания дизельной форсунки

При каком давлении срабатывает форсунка дизельного двигателя. Насос-форсунки – что это

Современные двигатели внутреннего сгорания состоят из большого количества деталей. Среди них можно встретить абсолютно разные элементы, имеющие совершенно разное, но очень полезное для движка назначение. Не исключением является и такая маленькая деталь, как насос – форсунка. В этой статье мы разберем устройство, принцип действия и ремонт насос — форсунки.

Устройство и принцип работы насос – форсунки

Форсунка представляет собой металлическую трубку со специальные сечением, предназначенным для распыления топливной смеси. Впервые и по сей день, такое устройство применяется на дизельных двигателях, где важны такие важные параметры, как экономичность мотора, низкий уровень его шума и малая токсичность выхлопных газов.

Насос форсунка устанавливается над каждым цилиндром и имеет одинаковое строение. В ее состав обычно входят: запорный поршень, специальный плунжер, игла распылительного устройство, обратный и управляющий клапана и пружина распылительного устройства.

Плунжер представляет собой деталь, которая создает определенное давление внутри форсунки. Накачка происходит во время поступательного движения плунжера. Для этого на распределительном валу имеются специальные кулачки, которые в определенные моменты времени воздействуют на плунжер и приводят его в действие.

Управляющий клапан открывается наравне с движением плунжера и пропускает топливо в камеру сгорания. Конструкция клапана подбирается таким образом, чтобы дизельное топливо в обязательном порядке подалось в распыленном виде. Так оно сгорает эффективнее и экономнее. По принципу действия управляющие клапаны можно разделить на электромагнитные
и пьезоэлектрические. Пьезоэлектрические клапана
являются самыми эффективными, так как работают быстро и не допускают образование излишков топлива, а также его голодание в определенных участках системы впрыска. Основным элементом любого управляющего клапана является его игла, которая, как раз и отвечает за быстродействие системы.

Пружина распылителя устанавливается для обеспечения плотной посадки иглы. Усилие пружины, обычно, дополняется давлением топлива, созданным в топливном насосе высокого давления. Для этого, на противоположной стороне пружины устанавливается специальный запорный поршень, который и давит на нее под действием топлива.

Управление любой насос — форсункой обеспечивается при помощи . ЭБУ получает различные показания со всех датчиков, анализирует их и на основе полученных данных открывает или закрывает форсунки в определенные моменты времени.

Принцип работы:

  • Предварительный впрыск
    . В этот момент специальный кулачок ГРМ воздействует на плунжер, заставляя его двигаться вниз. Смесь топлива с воздухом переходит в каналы форсунки и обратный клапан закрывается. Плунжер создает давление, составляющее 13 мПа, и в этот момент срабатывает управляющий клапан форсунки, который пропуска смесь под давлением в камеру сгорания. В последний момент открывается входной клапан, и новая порция топлива попадает в каналы форсунки. В это же время, внутри элемента снижается топливное давление.
  • Основной впрыск
    . На этом этапе плунжер снова опускается вниз, управляющий клапан закрывается, но в форсунке создается давление уже в 30 мПа. На этот раз топливо подается под большим давлением, что обеспечивает его эффективное сжатие и сгорания в рабочей камере. Каждый последующий процесс сжатия сопровождается увеличением давления внутри форсунки. Максимальное значение составляет 220 мПа. Окончание данного этапа происходит точно так же, как и при предварительном впрыске топлива.
  • Дополнительный впрыск
    . Он заключается в очистке всех элементов форсунки от следов сажи и копоти. Дополнительный впрыск осуществляется сразу же после основного. Все действия по впрыску осуществляются так же, как и при основном этапе. По-другому такое явление называют еще двойным впрыском топлива.

Видео — Как определить какая насос-форсунка не работает или стучит

Как провести ремонт насос — форсунки своими руками

Конечно, замена неисправной форсунки будет намного правильнее. Однако, если учитывать сегодняшние цены на автозапчасти, то невольно напрашивается мысль о том, почему бы не произвести ремонт старой, ведь это дешевле. В действительности, ремонтный комплект форсунки стоит намного дешевле нового элемента, а потому будет намного выгоднее.

Неисправность форсунок обычно заключается в их засорении или ухудшении уплотняющих свойств внутренних резиновых прокладок. Двигатель, при этом, начинает работать неустойчиво и не развивает номинальной мощности, а расход топлива заметно увеличивается.

При подборе ремонтного комплекта, важно соблюсти марку и модель. Чтобы не ошибиться, рекомендуем снять старую и взя

www.autoglim.ru

устройство, давление, принцип работы, виды и типы

2554 Просмотров

Ни для кого не секрет, что в автомобиле есть топливная система, в которую входит много агрегатов и устройство. В данной статье речь пойдет о насос-форсунках для дизельного двигателя. Это оборудование служит для того, чтобы подавать топливо в камеру сгорания. Насос-форсунки считаются самым проблемным оборудованием двигателя машины. Дело в том, что они часто забиваются, и их нужно постоянно прочищать, иначе мотор станет терять мощность, и топливо будет сгорать не полностью. Название насос-форсунка произошло из-за того, что это оборудование работает по принципу насоса.

Строение и разновидности

На самом деле это оборудование различается только по принципу, по которому подается топливо в цилиндры. Устройство форсунок для дизеля весьма схоже, но не стоит забывать о таких версиях, как пьезофорсунки. Эти детали очень прихотливы к качеству топлива, что значительно снижает ресурс.

Независимо от вида привода иглы, топливо в цилиндры попадает под давлением, это является обязательным условием. Помимо этого, не меняется принцип работы насоса. Во всех форсунках топливо накачивается по принципу насоса.

Как уже сказано существуют разновидности насос-форсунок для дизельного мотора.

  1. Первый вид – это электромагнитный. Здесь игла работает благодаря установленному специальному клапану.
  2. Второй вид – это пьезоэлектрический, здесь движение иглы происходит посредством закона гидравлики.

Второй вид появился немного позже, чем первый, но сейчас используется чаще. Происходит это потому, что впрыск этого типа происходит в разы быстрее, из-за чего двигатель выдает больше мощности.

Этот вид больше механический, потому что здесь нет нужды в электронике. Следует отметить, что форсунки для дизельного мотора не отличаются от подобного устройства для бензинового мотора. Какие виды форсунки поставить на автомобиль, выбирает производитель, исходя из многих параметров автомобиля.

Основной задачей этого оборудования для дизельного двигателя является своевременный впрыск под нужным давлением и регулировка дозы топливной смеси, которая попадет в цилиндры. Насос создает высокое давление, благодаря этому форсунка распыляет дизельное топливо по всей плоскости цилиндра. Сколько топлива нужно двигателю, определяется системой, которая отслеживает показатели двигателя.

Это оборудование состоит из нескольких агрегатов, которые выполняют свою строго определенную задачу. В состав дизельных форсунок входят: плунжер, клапаны управления, игла распылителя, обратный клапан и запорный поршень. Плунжер создает такое давление в корпусе этого оборудования, какое необходимо для качественного распыла. Распыл нужен, чтобы мотор лучше сжигал топливо.

Движется плунжер за счет вращения коленчатого вала, а возвращается на место