Категория: Двигатель

Насос с двигателем – Насосы центробежные с электродвигателем в России

Электродвигатели для насосов и насосного оборудования

Компактность конструкций, простота соединений с насосом, легкая автоматизация управления и относительно низкие эксплуатационные затраты предопределили массовое применение электродвигателей переменного тока в качестве привода для насосов систем водоснабжения и канализации.

К приводным электродвигателям насосных агрегатов помимо их большой мощности предъявляется ряд специфических требований. Одним из определяющих является необходимость пуска двигателей под нагрузкой. Конструкция электродвигателя должна также допускать довольно продолжительное вращение ротора в обратную сторону (с угонной скоростью, определяемой характеристикой насоса), вызываемое сливом воды из напорных трубопроводов после отключения электродвигателя от сети при плановой или аварийной остановке агрегата.

Весьма желательной для улучшения условий работы энергетических систем, где применяются мощные насосные станции, является возможность частых повторных пусков, что, в свою очередь, предъявляет повышенные требования к конструкциям обмотки статора и пусковой обмотки электродвигателя, нагревание которых определяет продолжительность требуемой паузы между пусками и допустимое число пусков за рассматриваемый период.

Энергоснабжение и электропривод рассматриваются в специальных курсах, поэтому в настоящем учебнике лишь кратко освещаются особенности приводных электродвигателей различных типов, в значительной мере определяющие конструкцию и размеры машинного здания насосной станции

Асинхронные электродвигатели. При работе этих двигателей частота вращения магнитного поля статора постоянна и зависит от частоты питающей сети (стандартная частота 50 Гц) и от числа пар полюсов, а частота вращения ротора отличается на величину скольжения, составляющую 0,012-0,06 скорости магнитного поля статора. Причиной исключительно широкого применения асинхронных электродвигателей является их простота и небольшая стоимость.

В зависимости от типа обмотки ротора различают асинхронные электродвигатели с короткозамкнутым или с фазным ротором

Короткозамкнутые асинхронные электродвигатели являются наиболее подходящим электроприводом для небольших насосов они значительно дешевле электродвигателей всех других типов и, что очень существенно, обслуживание их гораздо проще Пуск этих электродвигателей — прямой асинхронный, при этом не требуется каких-либо дополнительных устройств, что дает возможность значительно упростить схему автоматического управления агрегатами

Однако при прямом включении короткозамкнутых асинхронных электродвигателей очень высока кратность пускового тока, который для двигателей мощностью 0,6 — 100 кВт при п = 750Н-3000 мин»‘ в 5-7 раз выше номинального тока такой кратковременный толчок пускового тока относительно безопасен для двигателя, но вызывает резкое снижение напряжения в сети, что может неблагоприятно сказаться на других потребителях энергии, присоединенных к той же распределительной сети. По этим причинам допустимая номинальная мощность асинхронных электродвигателей с короткозамкнутым ротором, пускаемым прямым включением, зависит от мощности сети и в большинстве случаев ограничивается 100 кВт.

Асинхронные электродвигатели с фазным ротором имеют более сложную и дорогую конструкцию, так как обмотки ротора у них соединяются с наружным пусковым реостатом через три контактных кольца со скользящими по ним щетками

Перед пуском такого электродвигателя в цепь ротора с помощью реостата вводят дополнительное сопротивление, благодаря чему при включении электродвигателя уменьшается сила пускового тока по мере увеличения частоты вращения двигателя сопротивление постепенно уменьшается, а после того как электродвигатель достигнет частоты вращения, «близкой к нормальной, сопротивление пускового реостата целиком выводят, обмотки закорачивают и двигатель продолжает работать как короткозамкнутый

Для насосов с горизонтальным валом отечественной промышленностью в настоящее время выпускаются асинхронные электродвигатели с короткозамкнутым ротором единой серии 4А мощностью 0,06-400 кВт при д>3000 мин-1 и высоте оси вращения 50-355 мм. Электродвигатели мощностью 0,06-0,37 кВт изготовляются на напряжение 220 и 380 В; 0,55-11 кВт- на 220, 380 и 660 В; 15-110 кВт- на 220/380 и 380/660 В; 132-400 кВт- на 380/660 В.

Для привода вертикальных насосов выпускаются асинхронные электродвигатели с короткозамкнутым ротором серии ВАН мощностью 315-2500 кВт, напряжением 6 кВ и номинальной частотой вращения 375-1000 мин»1.

Изготовляются электродвигатели серии ВАН в вертикальном подвесном исполнении с подпятником и двумя направляющими подшипниками (один из которых расположен в верхней крестовине, другой — в нижней), с фланцевым концом вала для присоединения к насосу Вентиляция электродвигателя осуществляется по разомкнутому циклу напором воздуха, создаваемым вращающимся ротором и вентиляторами Холодный воздух поступает в машину снизу из фундаментной ямы через нижнюю крестовину и сверху через окна в верхней крестовине Нагретый воздух выбрасывается через отверстия в корпусе статора

Асинхронные электродвигатели основного исполнения имеют различные модификации, в частности: с повышенным пусковым моментом; с повышенными энергетическими показателями для насосных агрегатов с круглосуточной работой, при которой особое значение имеет повышение КПД; с фазным ротором, облегчающим условия пуска и т. п.

Отечественной промышленность J также выпускаются многоскоростные асинхронные электродвигатели, позволяющие изменением частоты вращения регулировать подачу и напор насоса, улучшая, тем самым, технико-экономические показатели насосной станции в целом. Так, например, двухскоростные электродвигатели серии ДВДА имеют интервал значений мощности от 500/315 до 1600/1000 кВт. Эти электродвигатели переводятся с одной частоты вращения на другое отключение одной обмотки статора с последующим включением другой.

Синхронные электродвигатели переменного тока применяются для привода мощных насосов, характеризуемых большой продолжительностью работы. Частота вращения синхронных электродвигателей связана постоянным отношением с частой сети переменного тока, в которую эта машина включена: ря=:3000 (где р — число пар полюсов; п — частота вращения)

Ротор синхронной машины отличается от ротора асинхронной наличием рабочей обмотки для создания постоянного магнитного поля, взаимодействующего с вращающимся магнитным полем статора Рабочая обмотка ротора запитывается постоянным током от возбудителя, которым может служить либо генератор постоянного тока, либо тиристорный возбудитель Генератор постоянного тока может располагаться отдельно от электродвигателя или крепиться на валу ротора

Во втором случае генератор выполняется с самовозбуждением тиристорный возбудитель всегда располагается отдельно от электродвигателя

Основные преимущества синхронного электродвигателя перед асинхронным следующие:

  • синхронный электродвигатель может работать с коэффициентом мощности (coscp), равным единице и даже опережающим, что улучшает коэффициент мощности сети и, следовательно,

  • экономит электроэнергию,

  • при колебаниях напряжения в сети синхронный электродвигатель работает более устойчиво, допуская кратковременное снижение напряжения до 0,6 номинального.

Основным недостатком синхронных электродвигателей является то, что момент на их валу при пуске равен нулю, поэтому их необходимо раскручивать тем или иным способом до скорости, близкой к синхронной для этой цели большинство современных синхронных электродвигателей имеет в роторе дополнительную пусковую короткозамкнутую обмотку, аналогичную обмотке ротора асинхронного двигателя

Для насосов с горизонтальным валом используют синхронные двигатели общего применения серий СД2, СДН-2, СДНЗ-2 и СДЗ различных типоразмеров, имеющие большой диапазон мощности (132-4000 кВт) и частоты вращения (100-1500 мин-1) при напряжении 380-6000 В.

Для привода вертикальных насосов изготовляются две серии синхронных двигателей трехфазного тока частотой 50 Гц, мощностью 630-12 500 кВт, напряжением 6 и 10 кВ, с опережающим cos ф = 0,9, позволяющим получить от двигателя при работе его в номинальном режиме реактивную мощность в пределах до 40% номинальной. Первая серия двигателей ВСДН 15-17-го габаритов включает машины с параметрами: N=6304-3200 кВт, п = 375-=-750 мин-1. Вторая серия электродвигателей ВДС 18-20-го габаритов включает машины больших мощностей (N=4000-=-12 500 кВт) и меньших частот вращения (п = 2504-375 мин»1).

Серийно выпускаемый вертикальный синхронный электродвигатель серии ВДС (8.3) имеет статор цилиндрической формы, активная сталь которого набрана пакетами из листовой стали и закреплена в станине стяжными шпильками. Ротор двигателя выполнен из литой стали. Полюсы прикреплены к ободу болтами. В верхней крестовине размещены подпятник, верхний направляющий подшипник и маслоохладитель. Эта крестовина является грузонесущей и воспринимает вес всех вращающихся частей агрегата и давление воды на рабочее колесо насоса. В нижней крестовине двигателя установлен нижний направляющий подшипник. Возбудитель двигателя (в данном случае генератор постоянного тока с самовозбуждением) вместе с контактными кольцами насажен на отдельный вал, который имеет фланцевое соединение с валом двигателя. В случае отдельно стоящих возбудителей на валу электродвигателя устанавливаются кольца, с помощью которых возбудитель соединяется с обмотками ротора. Двигатель имеет проточную вентиляцию. Двигатели этого типа мощностью свыше 4000 кВт выполняются с замкнутой системой вентиляции и охлаждением воздуха с помощью охладителей.

Обозначение электродвигателей этого типа включает данные об их габаритах. Так, например, марка двигателя, изображенного на 8.3, означает: вертикальный (В) двигатель (Д) синхронного типа (С) с диаметром расточки статора 325 см, длиной сердечника статора 44 см и числом полюсов 2р=16.

Напряжение приводного двигателя принимают в зависимости от его мощности и напряжения сети энергосистемы, к которой подключена насосная станция.

Если питание насосной станции осуществляется от энергосети напряжением 3,6 или 10 кВ и мощность электродвигателей превышает 250 кВт, то следует устанавливать двигатели на том же напряжении. В этом случае отпадает необходимость сооружения понизительной трансформа-горной подстанции и, следовательно, уменьшаются затраты по сооружению насосной станции. Напряжение электродвигателей мощностью 200-250 кВт определяется схемой электропитания и условиями перспективного увеличения их мощности. Электродвигатели мощностью до 200 кВт следует принимать низковольтными, напряжением 220, 380 и реже 500 В.

В зависимости от особенностей среды производственных помещений водопроводных и канализационных насосных станций в них устанавливают электродвигатели в том или ином конструктивном исполнении.

Электродвигатели, устанавливаемые в помещениях с нормальной средой, обычно принимают в защищенном исполнении. Электродвигатели, устанавливаемые на открытом воздухе, следует принимать в закрытом исполнении, для низких температур — во влагоморозостойком. При установке приводных электродвигателей в особо сырых местах их принимают в капле- или брызгозащищенном исполнении с влагостойкой изоляцией. Исполнение электродвигателей, устанавливаемых во взрывоопасных помещениях, должно приниматься в соответствии с Правилами устройств электроустановок (ПУЭ).

ООО «СЗЭМО «Электродвигатель» поставляет широкий спектр электродвигателей для насосного оборудования российского и зарубежного производства: герметичные, погружные, для водоснабжения, для жидкостей с посторонними включениями, для нефтепродуктов, для химической промышленности, насосы для поддержания пластового давления в скважине, нефтяные магистральные насосы, насосы для энергетической промышленности, насосы типа Д, КсВ, ПЭ, АВз, ЭЦВ.

Для правильного подбора электродвигателя для насосного оборудования просим сообщить нам полные характеристики насоса, включая: перекачиваемую среду, ее температуру, расход, напор, место установки, специфические особенности установки, варианты исполнения двигателя. В разделе «Контакты» нашего интернет ресурса Вы сможете оставить заявку на поставку электродвигателя для насосного оборудования и насосных станций. Мы постараемся в кратчайшее время подобрать необходимое Вам оборудование и подготовить технико-коммерческого предложения на поставку.


www.szemo.ru

Разновидности двигателей для насосов

Перекачивающие устройства (установки) работают на разных видах энергии, а потому и комплектуются соответствующими двигателями. Зная, в чем их различия, плюсы и минусы, несложно оценить целесообразность приобретения изделия. И хотя классификация технических средств, являющихся активаторами насосов, довольно сложная, она существенно упрощается применительно к оборудованию для бытового использования.

Пример разновидностей насосов

Электрические двигатели

Один из самых распространенных в частном секторе типов силового привода. Если насосная установка автоматизирована – единственно верное решение.

Плюсы: электрические двигатели не нуждаются в периодическом обслуживании, простое сочленение с насосом, компактность, низкие затраты на эксплуатацию.

Минус: чувствительность к параметрам сети. При нестабильности напряжения КПД отклоняется от заявленной величины, иногда значительно. Повышение энергопотребления, перегрев обмоток, сбои в работе инженерной системы – и это не все негативные последствия проблем с эн/снабжением.

Требования к эл/двигателям для насосов:

  • Способность вала вращаться в обратном направлении, причем длительное время. Например, при остановке насоса из-за отключения питающего напряжения, необходимости слива среды из емкости (магистрали).
  • Двигатель должен выдерживать повторные пуски даже при минимальном интервале между ними.
  • Возможность выхода на режим под нагрузкой.
Электрические двигатели подразделяются на асинхронные и синхронные, последние – на модификации с короткозамкнутым или фазным ротором. Выбор серии определяется в зависимости от мощности насосной установки и характеристик источника питания.

Особенности работы:

  • Синхронные двигатели. Плюсы: высокий КПД, компактность, устойчивость к повышенным нагрузкам, инертность к нестабильности питающего напряжения. Минусы: сложный пуск, стоят дороже устройств иных типов.
  • Асинхронные двигатели. Плюсы: постоянство функционирования в любых условиях, простота конструкции, демократичная цена. Минусы: изменение нагрузки влияет на крутящий момент, при запуске мощность падает. Для стабильной работы насоса двигатель этой модификации следует включать через преобразователь частоты, что повышает общие расходы на приобретение.
Пример классификации двс

ДВС

К ним относятся бензиновые, дизельные и газовые агрегаты, обозначаемые общей аббревиатурой. Классифицируются двигатели внутреннего сгорания по нескольким признакам (см. таблицу).

Такие силовые установки используются в случае проблем с организацией эл/питания строения от ЛЭП или с качеством напряжения в сети. Рассматривать их как основной вариант активатора насоса не стоит. Не говоря о сложности присоединения, нюансы эксплуатации делают применение таких двигателей ограниченным: только для резервирования (исключение – дизельные установки).

Выбор двигателя в качестве привода для насоса – вопрос сложный. Например, при оценке электрических моделей нужно учитывать степень защищенности, температурные условия эксплуатации и ряд иных особенностей. Чтобы приобретение впоследствии не разочаровало, а насос исправно работал, желательно проконсультироваться с профессионалом.

«АЛЬФАТЭП» более 10 лет работает на рынке инженерных систем. В нашем интернет-магазине внушительный сортамент насосов различных типов и модификаций. Все устройства ведущих производителей по их цене. При необходимости выбора двигателя для перекачивающего прибора специалисты компании готовы дать профессиональную консультацию. Связь с ними на сайте alfatep.ru (опция «Контакты») или по телефону 8 (495) 109 00 95 (по РФ звонки бесплатные). Доставка товара в короткие сроки независимо от региона. Предоставляем гибкую систему скидок, услуги по кредитованию клиентов, удобные способы оплаты, техническую поддержку оборудованию.

alfatep.ru

Соединение электродвигателя с насосом. Центровка и регулировка | Полезные статьи

Насосы различного вида распространены как в промышленности, так и в быту. Они используются для водоснабжения промышленных объектов и населенных пунктов, в химической промышленности для перекачки агрессивных сред, в агропромышленном комплексе для полива земель и т.д.
Безопасная эксплуатация насосного оборудования напрямую зависит от правильной центровки валов приводного двигателя и самого насоса. Правильная центровка насоса с электродвигателем позволяет минимизировать вибрацию агрегата, которая со временем вызывает преждевременный выход подшипников из строя, искривление валов и износ рабочих органов. Наиболее остро такая проблема стоит в промышленности для насосов с большой объемной подачей, укомплектованными двигателями большой мощности. Моноблочные агрегаты не в центровке не нуждаются, так как рабочие колеса запрессованы непосредственно на удлиненный вал электродвигателя. Эта процедура необходима для агрегатов, у которых соединение между насосом и электродвигателем выполнено с помощью муфты.

Виды несоосности:
Чтобы правильно выполнить соединение насоса с электродвигателем нужно не допустить возникновения несоосности (коллинеарности) между валами. Геометрические оси вращения валов насоса и приводного электродвигателя, связанных между собой муфтой, при неправильной установке могут не совпадать. Такое расхождение может быть параллельным (а), угловым (б) или смешанным (в) 


При параллельной неосоосности оси вращения валов располагаются в одной плоскости на определенном промежутке друг от друга по вертикали или горизонтали. Величина несоосности этого типа равна расстоянию между осями валов в миллиметрах.
При угловой коллинеарности оси вращения валов располагаются под углом друг к другу, в результате чего возникает раскрытие полумуфт. Чтобы численно оценить величину несоосности этого типа нужно измерить смещение оси вращения вала двигателя относительно оси вала насоса в двух местах на расстоянии 100 мм друг от друга. После этого полученные данные складываются, а полученный результат делится на расстояние между точками замера. Величина углового раскрытия муфт выражается в мм/100мм.
Смешанная несоосность характеризуется расхождением осей вращения валов как в вертикальной плоскости, так и по углу.
Для измерения расхождения валов используются как современные лазерные, так и аналоговые приборы


Когда проводится центровка 

Центровка валов насоса и электродвигателя выполняется:
    • после установки нового насосного оборудования;
    • по окончании капитального ремонта с заменой трубопроводных линий;
    • при возникновении вибрации и повышенного шума во время эксплуатации;
    • если температура подшипниковых щитов превышает номинальное значение.

Как производится центровка 

Прежде чем выполнять центровку следует определить стационарный и подвижный механизм. В паре насос-двигатель, стационарную позицию занимает первый агрегат, так как к нему обычно уже присоединен трубопровод. Поэтому за опорную линию с нулевыми координатами принимается центр вращения оси насоса. По результатам проведенных замеров осуществляется центровка двигателя относительно неподвижного агрегата. В горизонтальной плоскости несоосность устраняется перемещением корпуса электрической машины вправо или влево с одновременным контролем углового несовпадения, а вертикальная коллинеарность – с помощью регулировочных подкладок под лапы. 
При наличии специальных измерительных приборов опытному специалисту не потребуется много времени для устранения несоосности. Но если таковые отсутствуют центровка насоса с электродвигателем своими руками с помощью линейки, штангенциркуля и пластинчатых щупов растянется надолго. 
Для проверки коллинеарности валов можно использовать и два отрезка жесткой проволоки, которые закрепляются на полумуфтах со стороны двигателя и насоса и загибаются навстречу друг другу. Для боле точного измерения свободным концам проволок придают форму конуса. Между остриями импровизированных индикаторов должен остаться зазор величиной не более 1 мм. Медленно проворачивая скрепленные болтами полумуфты, с помощью щупа замеряют зазор через каждые 90° в плоскости, перпендикулярной оси вращения. По результатам выполненных измерений принимают решение о способе устранения возможной коллинеарности.


Сопряжение двигателя с приводимым механизмом посредством жестких муфт различной конструкции требует очень точного соблюдения соосности валов. Чтобы снизить вероятность возникновения коллинеарности любого типа для соединения валов используется упругая муфта для соединения насоса с электродвигателем. 

 

cable.ru

Насос и двигатель 2019

Оба насоса и двигатели являются механическими устройствами, используемыми для разнообразных инженерных работ. Оба устройства играют ключевую роль в различных областях техники, таких как машиностроение, электротехника, гражданское строительство, автомобилестроение, строительные работы, робототехника и т. Д. Они используются в самых разных целях.

Насос — это механическое устройство, используемое для подъема или перемещения жидкостей с использованием всасывания или давления. Наиболее распространенным примером насоса является ветряная мельница или водяная мельница для прокачки воды.

Двигатель — это электромеханическое устройство, которое преобразует электрическую энергию в механическую. Двигатели буквально повсюду — на вашем компьютере, фен, электробритва, кофемолка, посудомоечная машина и микроволновая печь.

Оба устройства являются одним из величайших изобретений всех времен, используемых во всех видах приложений.

Что такое насос?

Насос представляет собой стандартное механическое устройство, используемое для принудительного перемещения жидкости или газа вперед внутри трубопровода или шланга с использованием всасывания или давления или того и другого. Он также используется для сжатия газов или подачи воздуха на надувные предметы, такие как шины. Он создает всасывание для создания давления, вызывающего подъем жидкости на большую высоту.

Насосы используют механическую энергию для вытягивания жидкостей внутри, создают давление или, наконец, выпускают их через выход. Насосы в основном питаются от различных источников энергии, которые также включают ручное управление, энергию ветра, двигатели и электричество. Поскольку они обслуживают широкий спектр применений, насосы имеют все формы и размеры, от внутреннего погружного насоса до центробежного насоса до крупномасштабного промышленного насоса.

Они подразделяются на два генератора, центробежные и позитивные насосы. Их также можно классифицировать по методу смещения в скоростные насосы, импульсные насосы, паровые насосы, гравитационные насосы и бескамерные насосы.

Погружные насосы представляют собой один из наиболее распространенных типов насосов с центробежными насосами. Насосы с принудительным вытеснением облегчают перемещение флюидов путем улавли

ru.esdifferent.com

Центробежный Насос с Электродвигателем: Особенности Установки

Насос центробежный с электродвигателем

Насос центробежный с электродвигателем

Центробежные насосы с электродвигателем, в отличие от обычных конструкций, представляют собой устройства, состоящие из двух основных узлов: центробежного лопастного насоса и электродвигателя. Так же как и все центробежные насосы, они преобразуют механическую энергию, поступающую от двигателя, в энергию для создания потока жидкости, которая обеспечивает ее движение и в системе напор.
Как монтируется электроцентробежный насос в системе своими руками, предлагается узнать из статьи.

Как работает центробежный насос с электродвигателем

На схеме, представленной ниже, показано устройство внутренней части центробежного насоса и соединение его с электродвигателем.
В корпусе, поз. 1, который имеет вид улитки, заключено рабочее колесо, на нем расположены лопасти. Эти элементы находятся на валу электродвигателя. Всасывающий и напорный трубопроводы присоединяются к нагнетательному и приемному отверстиям.
Вода, которая заполняет насос, под действием центробежной силы, возникающей от вращения рабочего колеса его лопастями, выбрасывается в напорный трубопровод из корпуса. При оборотах рабочего колеса создается разрежение во всасывающем патрубке устройства, за счет этого во всасывающий трубопровод непрерывно поступает вода.

Совет: Центробежные насосы могут работать лишь при заполнении рабочего колеса, а значит и всасывающего трубопровода, водой. Поэтому, для удержания воды внутри насоса, если он остановлен, на конце трубопровода для всасывания необходимо установить приемное устройство, имеющее обратный клапан.

Если насос электроцентробежный в работу запускается впервые после завершения монтажных работ или ремонта, необходимо в его корпус предварительно залить воду. При этом нужно следить, чтобы не было образования воздушных пробок.
Основные показатели работы насосов являются:

  • Производительность.
  • Напор.

Выбирая насосы центробежные с электродвигателем нужно обращать внимание, что его производительность должна соответствовать часовому расходу жидкости в системе, а напор должен быть достаточным для подъема воды на нужную высоту, и смог преодолеть сопротивление трубопроводов и арматуры.

Почему возникают вибрации центробежного насоса

Часто при эксплуатации центробежных насосных агрегатов возникает проблема вибрации, когда в качестве привода берутся электродвигатели. Существует несколько способов, как правильно и достаточно быстро установить эту причину.

Совет: Повышенная вибрация сильно уменьшает надежность оборудования. В этом случае у насоса и мотора могут подшипниковые узлы выйти из строя, к тому же у электродвигателя могут появиться изгиб или даже излом вала, в торцовой крышке или в станине статора возможно появление трещины.
От вибрации у насосного агрегата могут получить повреждения опорная рама и фундамент. Все это требует своевременного устранения вибраций агрегата.

Вибрации возможны, если:

  • Была нарушена инструкция по эксплуатации насоса.
  • Произведена неправильно центровка насоса и электродвигателя.
  • Плохое качество изготовления соединительной муфты, износе ее элементов:
  1. пальцев;
  2. отсутствие соосности отверстий под пальцы;
  3. отсутствие соосности полумуфт.
  • Дисбаланс колеса или ротора, приводного насоса. Такой дефект особенно часто встречается у насосов, имеющих высокую частоту вращения или у насосов, где плохо отбалансировано рабочее колесо.
  • Дисбаланс ротора электродвигателя.
  • Установлены дефектные подшипники в насосе или электродвигателе.
  • Несоблюдение технологии изготовления фундамента и основания для агрегата.
  • Получил изгиб вал.
  • Ослабилась фиксация отдельных элементов насоса и электродвигателя: торцовых крышек, подшипников.

В каждой инструкции по эксплуатации центробежного насоса указывается о проведении пробного пуска электромотора, который должен быть отсоединен от насоса, чтобы определить направление вращения. Здесь необходимо обратить внимание: нет ли вибрации электродвигателя при холостом ходе.

Совет: Если в момент пуска электродвигатель и на холостом ходу работает без вибрации, тогда причины этого процесса следует искать: в неправильной центровке; в изношенных пальцах или самих полумуфт; присутствии дисбаланса в подсоединенном насосе.

Итак:

  • Если вибрация существует на холостом ходу, причиной ее является неисправность самого двигателя. В этом случае следует проверить, останется ли вибрация непосредственно после отключения агрегата от сети.
  • Если после отключения напряжения вибрация сразу же исчезла, это указывает, что имеется неравномерный зазор между ротором и статором.
  • При пуске сильная вибрация на холостом ходу может указывать на неравномерный зазор, обрыв в обмотке ротора стержня.
  • Если при отсоединении двигателя от насоса, после отключения от сети вибрация пропадает не сразу, а постепенно снижается по мере уменьшения числа оборотов, то причина кроется в дисбалансе ротора.
  • Легко обнаруживается вибрация, возникающая от износа или дефектов подшипников электродвигателя. Неисправный подшипник начинает сильно шуметь и греться.

В случае отсутствия вибрации электродвигателя на холостом ходу необходимо:

  • Проверить есть ли центровка насоса с электродвигателем и состояние соединительной муфты.
  • Проверяется соответствие режима эксплуатации насоса паспортным характеристикам.

Чаще всего в этом случае имеются две причины вибрации:

  • Насос эксплуатируется вне рабочей зоны, указанной в паспорте. Для проверки характеристик используется манометр, и замеряются им показания на выходе напора из насоса, и, при необходимости, производится регулировка задвижкой на напорном трубопроводе.
  • Насос эксплуатируется в режиме кавитации: причинами в этом случае могут быть: не полностью открыта задвижка; засорение всасывающего трубопровода. Проверка производится замером показаний вакуумметра на всасывающем трубопроводе, а затем полученные величины сравниваются с паспортными данными.

Как обеспечить соосность насосного агрегата

Совет: Надежность и долговечность работы насосного агрегата зависит от соосности вала насоса и электродвигателя: их оси в пространстве должны располагаться на одной прямой.

Даже при четком соблюдении технологии изготовления и сборки всех деталей и узлов агрегата не всегда выдерживается соосность при агрегировании. Поэтому существует необходимость центрировать валы насоса и электродвигателя.
Эту операцию выполняют на общей плите, регулировкой их положения с помощью прокладок. Завод-изготовитель эту работу выполняет перед отправкой заказчику агрегированных насосов.
Однако центровка может быть нарушена:

  • При транспортировке.
  • При деформации фундаментной плиты, изготовленной небольшой толщины.
  • От старения металла.
  • При неравномерном прилегании плиты агрегата к фундаменту.

На рис. 1 приведена схема отклонения от соосности валов.

Рис. 1 Отклонение от соосности

Рис. 1 Отклонение от соосности

  • Смещение в горизонтальной плоскости. Оси остаются параллельными.
  • Смещение в вертикальной плоскости. Оси скрещиваются.

В обоих случаях, при превышении определенных значений величин, агрегат работает ненормально:

  • Появляется шум.
  • Возникает вибрация.
  • Увеличивается потребляемая мощность.
  • Перегреваются подшипники.
  • Греется муфта.

Детали электродвигателя и насоса при таких отклонениях изнашиваются намного быстрее обычного. Быстроходность и масса вращающихся деталей влияют на величину допустимых отклонений от соосности валов. Чем выше цена агрегата, тем более жесткие требования должны предъявляться к соосности.
Определение соосности валов показано на фото.

Измерение отклонений от соосности

Измерение отклонений от соосности

Центровка валов насоса и электродвигателя должна производиться с соблюдением следующих основных положений:

  • В агрегатах с редуктором основным элементом является редуктор. Его устанавливают, выверяют правильность монтажа и фиксируют штифтами.
  • Электродвигатель, насос и гидромуфту центруют по редуктору.
  • В устройствах с гидромуфтой насос и электрический двигатель центруют по гидромуфте, перед этим ее предварительно выверяют, затем крепят и фиксируют.
  • В агрегатах, где отсутствует редуктор, центровку производят по насосу, предварительно выверенному и закрепленному.
  • Центровку агрегата без общей плиты, производят в два этапа:
  1. предварительно: перед заливкой болтов для фундамента;
  2. окончательно: после фиксации насоса к фундаменту.
  • Центрировать агрегат, имеющий общую фундаментную плиту, необходимо производить после ее выверки, подливки и затяжки болтов, фиксирующих фундамент.
  • Валы насосного агрегата окончательно центруют после присоединения трубопроводов к нему.

Как выполняется центрирование валов насоса и электродвигателя хорошо показано на видео в этой статье.


moikolodets.ru

Гидронасосы. Типы. Характеристики преимущества и недостатки различных конструкций.

Если вы хотите сказать спасибо автору, просто нажмите кнопку: 

2. Гидронасосы. Типы. Характеристики преимущества и недостатки различных конструкций.

Гидравлические насосы предназначены для преобразования механический энергии (крутящий момент, частоту вращения)  в гидравлическую (подача, давление). Существует большое разнообразие типов и конструкций гидравлических насосов, но всех их объединяет единый принцип действия – вытеснение жидкости. Насосы использующие принцип вытеснения называются объемными. Во время работы внутри насоса образуются изолированные камеры, в которых рабочая жидкость перемещается из полости всасывания в полость нагнетания. Поскольку между полостями всасывания и нагнетания не существует прямого соединения, объемные насосы очень хорошо приспособлены для работы в условиях высокого давления в гидросистеме.

Основными параметрами гидронасосов являются:

• Рабочий объем (удельная подача) [см3/об] – это объем жидкости вытесняемый насосом за 1 оборот вала.

• Максимальное рабочее давлени [МПа, bar]

• Максимальная частота вращения [об/мин]

Классификация объемных насосов по типу вытесняющего элемента показана на Схеме 1.

1.jpg

Схема 1.

При выборе типа насоса для гидросистемы необходимо учитывать ряд факторов свойственных определенным типам насосов и особенности разрабатываемой гидросистемы. Основными критериями выбора насоса являются:

  • Диапазон рабочих давлений
  • Интервал частот вращения
  • Диапазон значений вязкости рабочей жидкости
  • Габаритные размеры
  • Доступность конструкции для обслуживания
  • Стоимость

Далее будут рассмотрены различные типы насосов с описанием их конструктивных преимуществ и недостатков.

1.Поршневые Насосы

1.1 Ручные насосы

Простейшим насосом использующим принцип вытеснения жидкости является ручной насос. Данный вид насосов используется в современной технике для обеспечения гидравлической энергией  исполнительных гидродвигателей (в основном линейного перемещения) вспомогательных механизмов. Вторым, часто встречающимся, назначением ручных насосов в гидросистемах является использование его как аварийного источника гидравлической энергии.Давления развиваемые этими насосами лежат в диапазоне до 50МПа, но чаще всего данные насосы используют на давлениях не более 10-15МПа. Рабочий объем до 70 см3. Рабочий объем для ручного насоса это суммарный объем жидкости вытесняемый им за прямой и обратный ход рукоятки. Обычно насосы с малым рабочим объемом способны достигать больших величин рабочего давления, это связано с ограничением силы прикладываемой к рычагу пользователем.

Принцип действия ручного насоса одностороннего действия изображен на рис.1. При ходе поршня вверх через обратный клапан КО2 происходит всасывание жидкости из бака, клапан КО1 при этом закрыт. При ходе поршня вниз происходит вытеснение жидкости через клапан КО1 в напорный трубопровод, клапан КО2 – закрыт.

На рис. 2 показан  ручной насос двустороннего действия. При ходе поршня вверх через обратный клапан КО4 происходит всасывание жидкости из бака в нижнюю полость. Одновременно происходит вытеснение рабочей жидкости внапорный трубопровод через клапан КО1. Клапана КО2 и КО3 при этом закрыты. При ходе поршня вниз через обратный клапан КО2происходит всасывание жидкости из бака в нижнюю полость. Одновременно происходит вытеснение рабочей жидкости в напорный трубопровод через клапан КО3. Клапана КО1 и КО4 при этом закрыты.

Внешний вид ручного насоса показан на рис. 3.

2.jpg

Рис. 1

ручной насос двустороннего действия

Рис. 2

4.jpg

Рис. 3

Достоинства и недостатки:

Достоинства

  • простота конструкции.
  • высокая надежность.
  • отсутствие приводного двигателя.

Недостатки

  • Низкая производительность

1.2Радиально-поршневые насосы

Радиально-поршневые насосы это разновидность роторно-поршневыхгидромашин. Эти насосы применяются для гидросистем с высоким давлением (свыше 40МПа). Эти насосы способны длительно создавать давления до 100МПа.Отличительной особенностью насосов данного типа является их тихоходность, частота вращения насосов данного типакак правило не превышает 1500-2000 об/мин. Частоты вращения до 3000 об/мин можно встретить только для насосов рабочим объемом не более 2-3 см3/об.

Радиально-поршневые насосы бывают двух типов:

  • С эксцентричным ротором
  • С эксцентричным валом

Радиально-поршневой насос с эксцентричным ротором изображен на рис. 4. Конструктивно поршневая группа насоса установлена в роторе насоса. Ось вращения ротора и ось неподвижного статора смещены на величину эксцентриситета e. При вращении ротора поршни совершают поступательное движение. Величина хода составит 2e. Насос данной конструкции имеет золотниковое распределение. При вращении цилиндры поочередно соединяются с полостями слива и нагнетания разделенными перегородкой золотника, расположенного в центре.

5.jpg

Рис.4

Радиально-поршневой насос с эксцентричным валом изображен на рис. 5. Конструктивно поршневая группа насоса установлена в статоре насоса. Ось вращения вала и ось неподвижного статора совпадают, но на валу имеется кулачок, который смещен на величину е относительно центра вращения вала. При вращении вала, кулачок заставляет поршни совершать поступательное движение. Величина хода составит 2e.  Насос данной конструкции имеет клапанное распределение.  При вращении вала поршни выдвигаясь из цилиндров наполняются жидкостью через клапана всасывания. Нагнетание жидкости происходит через клапана нагнетания  при вхождении поршней в цилиндры.

Данная конструкция редко используется как насосная и намного чаще используется в гидромоторах, о которых будет рассказано в одной из следующих статей.

6.jpg

Рис.5

Рабочий объем гидромашин данного типа можно рассчитать по формуле:

7.jpg

где       z – число поршней

dп – диаметр поршня

е – эксцентриситет

Радиально поршневые насосы могут иметь конструкцию с переменным рабочим объемом. Регулировка рабочего объема происходит за счет изменения величины эксцентриситета е.

Из двух описанных конструкций большее распостранение получили радиально-поршневые насосы с эксцентричным валом. Это явилось следствием более простой конструкции. Фотографии радиально-поршневых насосов с эксцентричным валом представлены на рис. 6.

8.jpg

Рис. 6(а)

9.jpg

Рис. 6(б)

Достоинства и недостатки насосов радиально-поршневого:

Достоинства

  • простота конструкции.
  • высокая надежность.
  • Работа на давлениях до 100МПа.
  • Относительно малый осевой размер.

Недостатки

  • Высокая пульсация давления
  • Малые частоты вращения вала
  • Больший вес конструкции по отношению к аксиально-поршневым машинам.

1.3Аксиально-поршневые насосы

Аксиально-поршневые насосы – это разновидность роторно-поршневых гидромашин с аксиальным расположением цилиндров (т.е. располагаются вокруг оси вращения блока цилиндров, параллельны или располагаются под небольшим углом к оси).Существует деление по типу вытеснителя на аксиально-плунжерные и аксиально-поршневые гидромашины. Отличаются они тем, что в первых в качестве вытеснителей используются плунжеры, а во вторых — поршни см. рис. 7.

10.jpg

Рис. 7

Насосы данного типа являются самыми распространёнными в современных гидроприводах. По количеству конструктивных исполнений они во много раз превосходят прочие типы гидронасосов. Эти насосы обладают наилучшими габаритно-весовыми характеристики (иными словами имеют высокую удельную мощность), обладают высоким КПД.Насосы этого типа способны даватьдавление до 40МПа и работать на высоких частотах вращения (насосы общего применения имеют частоты до 4000 об/мин, но существуют специализированные насосы этого типа с частотами вращения до 20000 об/мин).

Все аксиально поршневые насосы можно разделить на 2 типа:

  • Снаклонным блоком (ось вращения блока цилиндров располагается по углом к оси вращения вала)
  • С наклоннымдиском (ось вращения блока цилиндров совпадает с осью вращения вала)

На рис. 8 показана конструктивная схема аксиально поршневого насоса с наклонным блоком. При вращении вала насоса, вращается шарнирно соединенный с ним блок цилиндров. При этом поршни совершают поступательные движения. Блок цилиндров прилегает к распределителю  который имеет два паза: один паз соединен с линией всасывания, а другой с линией нагнетания. При выдвижении поршня цилиндр движется над пазом всасывания (см. вид А рис.8) и наполняется жидкостью. После прохождения нижней мертвой точки (точки в которой поршень находится в максимально выдвинутом состоянии) цилиндр соединяется с пазом нагнетания в распределителе и начинает вытеснять жидкость из цилиндра пока не достигнет верхней мертвой точки (точки в которой поршень находится в максимально утоленном в цилиндр состоянии). Далее Цилиндр снова соединяется с пазом всасывания и цикл повторяется. Система распределения используемая в данной конструкции насоса называется золотниковой.

11.jpg

Рис.8

Утечки из цилиндров во время нагнетания скапливаются в корпусе насоса. Чтобы не допустить роста давления в корпусе, на насосах данной конструкции имеется линия дренажа. Если ее заглушить, то это приведет к выходу из строя манжеты вала и нарушению герметичности насоса, а в некоторых случаях – к разрушению корпуса насоса.

На рис.9 показана конструкция насоса с наклонным диском.

13.jpg

Принцип работы насоса с наклонным диском аналогичен работе насоса с наклонным блоком. Насос данной конструкции так-же имеет золотниковое распределение.  Отличие конструкций состоит в соосности осей вала и блока цилиндров.

Рабочий объем аксиально-поршневых насосов можно рассчитать из следующего выражения:

14.jpg

где       z – число поршней

dп – диаметр поршня

Dц– диаметр расположения цилиндров

γ – угол наклона диска(блока)

Для насосов конструкций рис. 8,9возможны исполнения с изменяемым рабочим объемом. Изменение рабочего объема происходит за чет изменения угла наклона диска или блока (в зависимости от конструкции).

Для аксиально-поршневых насосов необходим механизм синхронизации вращения приводного вала и блока цилиндров. Существует четыре основных способа такой синхронизации:

  • Синхронизация одинарным (силовым) карданом
  • Синхронизация двойным (несиловым) карданом
  • Синхронизация шатунами поршней (бескарданная схема)
  • Синхронизация коническим зубчатым зацеплением.

Аксиально-поршневой насос с наклонным блоком представлен на рис. 10. В данной конструкции синхронизация вращения вала и блока цилиндров осуществлена посредством конической зубчатой передачи.

Регулируемый аксиально-поршневой насос с наклонным диском  представлен на рис. 11.

15.jpg

16.jpg

Рис. 11

Рассмотрим еще одну довольно распространённую конструкцию  насоса с наклонным диском. Это конструкция аксиально-плунжерного насоса с неподвижным блоком, клапанным распределением и приводом плунжеровкулачкового типа (вращающейся наклонной шайбой). По ГОСТ  17398-72 этот тип насоса классифицируется как аксиально-кулачковый. Схема такого насоса показана на рис. 12.

17.jpg

Рис. 12

Эта конструкция имеет принципиальные отличия от конструкции изображенной на рис. 9. Насос на рис. 12 в отличие от предыдущей конструкции на рис. 9 имеет неподвижный блок цилиндров, совмещенный с корпусом, наклонный диск объединенный с валом и клапанное распределение рабочей жидкости. Ход плунжера определяется вращением наклонного диска. Система распределения работает следующим образом: выдвигаясь из цилиндра поршень создает в камере разряжение и через клапан всасывания камера наполняется жидкостью из полости корпуса, объединенной со всасыванием. При вхождении в цилиндр клапан всасывания находится в закрытом состоянии, происходит вытеснение рабочей жидкости из рабочей камеры через клапан нагнетания в линию нагнетания.

Некоторые конструкции аксиально-кулачковых насосов могут работать на давлениях до 70МПа.

Примечательным является факт отсутствия в данной конструкции линии дренажа так как всасывание осуществляется непосредственно из корпуса насоса. При этом в корпусе насоса абсолютное давления ниже атмосферного. По этой причине в данной конструкции повышенные требования предъявляются к уплотнению вала, при выходе из строя которого насос подсасывает воздух и подает гидросистему смесь воздуха и рабочей жидкости. Такой «воздушный коктейль» приводит к вибрациям в гидросистеме и выходу из строя ее элементов, включая насос.

Рабочий объем рассчитывается по той-же зависимости что и для описанных выше конструкций аксиально-поршневых насосов. Следует отметить что насос данной конструкции не имеет исполнения с регулируемым рабочим объемом.

Фотография насоса сконструктивным вырезом показана на рис. 13.

18.jpg

Достоинства и недостатки насосов аксиально-поршневого типа:

Достоинства

  • простота конструкции.
  • Работа на давлениях до 70МПа.
  • Высокий КПД.
  • Частоты вращения до 4000 об/мин
  • Высокая удельная мощность.

Недостатки

  • Высокая пульсация давления
  • Высокая стоимость по сравнению с другими типами гидронасосов.

2. Шестеренные насосы

Шестеренные насосы относятся к типу роторныхгидромашин.  Рабочими элементами (вытеснителями) являются две вращающиеся шестерни. Различают два основных типа таких насосов:

  • Насосы внешнего зацепления
  • Насосы внутреннего зацепления.

Частным случаем шестеренных насосов с внутренним зацеплением являются героторные насосы.

Шестеренные насосы широко распространены в гидросистемах с невысокими (до 20 МПа) давлениями.  Они широко применяются в сельскохозяйственной, дорожной технике, мобильной гидравлике, системах смазки. Используются для обеспечения гидравлической энергией гидроприводов вспомогательных механизмов в сложных гидросистемах. Столь широкое распространение шестеренные насосы получили за простоту конструкции, компактность и малый вес. Платой за простоту конструкции стало довольно низкое значение КПД (не более 0,85), низкое рабочее давление, и небольшой ресурс (особенно на давлениях ≈20МПа). Шестеренные насосы могут работать на частотах вращения до 5000об/мин.

Существуют образцы шестеренных насосов на давления до 30МПа однако ресурс таких насосов на порядок ниже.

2.1Шестеренные насосы внешнего зацепления

Основными элементами шестеренных насосов внешнего зацепления являются шестерни. При вращении шестерен жидкость, заключенная во впадинах зубьев переносится из линии всасывания в линию нагнетания (рис.14).   Поверхности зубьев А1 и А2 вытесняют при вращении шестерен больше жидкости чем может поместиться в пространстве освобождаемом  зацепляющимися зубьями B1 и B2. Разность объемов, высвобождаемых двумя парами зубьев вытесняется в линию нагнетания. В месте зацепления шестерен при работе насоса образуются области «запертого» объема, что вызывает пульсации давления в линии нагнетания.

Рабочий объем шестеренного насоса можно определить из зависимости:

19.jpg

Где     m – модуль зубьев

z – число зубьев

b – ширина зуба

h – высота зуба

Шестерни насосов внешнего зацепления в большинстве конструкций имеют прямой зуб, однако встречаются конструкции таких насосов с косым и шевронным зубом. Преимущество применения косого зуба состоит в меньшем уровне пульсаций за счет того что в месте зацепления «запертые» объемы не образуются. Недостатком конструкций с косым зубом является возникающая осевая сила, для восприятия которой нужно включать в конструкцию упорные подшипники. Этот недостаток отсутствует в насосах с шевронным зубом, где осевая сила компенсируется формой зуба. У насосов с шевронным зубом также малый уровень пульсаций.

20.jpg

Рис. 14

Конструктивный разрез шестеренного насоса с внешним зацеплением показан на рис. 15.

21.jpg

Рис. 15

Достоинства и недостатки шестеренных насосов внешнего зацепления:

Достоинства

  • простота конструкции.
  • Частоты вращения до 5000 об/мин
  • Низкая стоимость

Недостатки

  • Высокая пульсация давления
  • Низкий КПД
  • Сравнительно низкие давления

2.2   Шестеренные насосы внутреннего зацепления

Отличительной особенностью шестеренных насосов внутреннего зацепления является меньший уровень пульсаций и как следствие малый уровень шума. В связи с этим они находят широкое в стационарных машинах и механизмах, а так-же на мобильной технике работающей в закрытых помещениях.

Принцип работы шестеренного насоса с внутренним зацеплением  состоит, как и у насосов внешнего зацепления, в переносе жидкости во впадинах шестерен от линии всасывания в линию нагнетания. В зоне всасывания при вращении шестерен объем камеры, образованной зубьями шестерен и серпообразным разделителем, увеличивается(см. рис. 16). При этом происходит наполнение рабочей камеры жидкостью из линии всасывания. В зоне нагнетания происходит процесс вытеснения рабочей жидкости в линию нагнетания, т.к. объем камеры в этой зоне при вращении шестерен уменьшается.

22.jpg

Рабочий объем шестеренного насоса с внутренним можно определить из зависимости:

23.jpg

Где     m – модуль зубьев

z – число зубьев внутренней шестерни

b – ширина зуба

h – высота зуба

Конструктивный разрез шестеренного насоса с внутренним зацеплением показан на рис. 17.

24.jpg

Рис.17

Достоинства и недостатки шестеренных насосов внутреннего зацепления:

Достоинства

  • простота конструкции.
  • Частоты вращения до 4000 об/мин
  • Низкий уровень шума
  • Низкая стоимость

Недостатки

  • Низкий КПД
  • Сравнительно низкие давления

2.3 Героторные насосы.

Героторные насосы это разновидность шестеренных насосов с внутренним зацеплением. Отличие от классической конструкции шестеренного насоса с внутренним зацеплением состоит в отсутствии серпообразного разделителя. Разделение полостей всасывания и нагнетания реализовано за счет применения специального профиля. Его форма такова что в зоне где должен находиться серпообразный разделитель обеспечен постоянный контакт шестерен. (рис.18). Принцип работы насоса данной конструкции точно такой же как и шестеренного насоса с внутренним зацеплением.Героторные насосы обычно используют при невысоких давлениях (до 15МПа) и подачах до 120 л/мин. При этом частоты вращения составляют не более 1500 об/мин.

Изображение героторногопоказано насосана рис. 19.

25.jpg

Рис.18

Рабочий объем героторного насоса можно определить из выражения:

26.jpg

Где     Аmin,Аmin – минимальная и максимальная площадь межзубьевой камеры

z – число зубьев внутренней шестерни

b – ширина зуба

27.jpg\

Рис.19

Достоинства и недостатки героторных насосов:

Достоинства

  • Простота конструкции
  • Низкий уровень шума

Недостатки

  • Невысокий КПД
  • Высокая по сравнению с шестеренными насосами стоимость

2.4 Роторно-винтовые насосы.

Еще одной разновидностью шестеренного насоса можно считать винтовые насосы. Их рабочие элементы можно представить как косозубые шестерни с количеством зубьев равному числу заходов винтовой нарезки. Главным преимуществом этих насосов является равномерность подачи и как следствие низкий уровень шума. Достоинством насоса также является его способность перекачивать жидкости с твердыми включениями. Давление развиваемое насосом может составлять до 20МПа. Частоты вращения до 1500 об/мин.

Ввиду сложности изготовления данного типа насосов, они не получили широкого распространения и применяются лишь в специфических гидросистемах. Существуют двух (рис. 20) и трехвинтовые (рис. 21) конструкции насосов.

28.jpg

29.jpg

Достоинства и недостаткироторно-винтовых насосов:

Достоинства

  • Низкий уровень шума
  • Низкий уровень пульсаций

Недостатки

  • Невысокий КПД
  • Высокая стоимость

3.  Пластинчатые насосы.

Пластинчатые гидронасосы это гидромашины в которых роль вытеснителя рабочей жидкости выполняют радиально расположенные пластины, которые совершают возвратно-поступательные движения при вращении ротора. В российской литературе пластины часто называют – шиберами, а насосы – шиберными.

Различают пластинчатые гидронасосы однократного действия и двойного действия. У насосов однократного действия за один оборот вала гидромашины процесс всасывания и нагнетания осуществляется один раз, в машинах двойного действия — два раза.

Пластинчатые насосы имеют низкий уровень шума и хорошую равномерность подачи. Также эти насосы имеют сравнительно большие рабочие объемы при небольших габаритах. Пластинчатые гидронасосы могут работать на давлениях до 21МПа при частотах вращения до 1500 об/мин.

3.1 Насос однократного действия

Принцип работы насоса однократного действия состоит в следующем. При сообщении вращающего момента валу насоса ротор насоса приходит во вращение (см. рис. 22). Под действием центробежной силы пластины прижимаются к корпусу статора, в результате чего образуется две полости, герметично отделённых друг от друга. При прохождении пластин через область всасывания, объем рабочих камер между ними увеличивается и происходит всасывание рабочей жидкости.При прохождении пластин через область нагнетания, объем рабочих камер между ними уменьшается и происходит вытеснение рабочей жидкости в линию нагнетания. Для обеспечения прижима пластин в зоне нагнетания в полость под ними подводится давление из линии нагнетания. В некоторых случаях дополнительный прижим пластин организуется за счет установки пружин под пластины.

Рабочий объем пластинчатого насоса однократного действия рассчитывается как:

30.jpg

Где     e – эксцентриситет

b – ширина пластины

Насосы однократного действия конструктивно могут иметь исполнения с регулируемым рабочим объемом. Регулировка рабочего объема происходит за счет изменения величины эксцентриситета e.

31.jpg

Рис. 22

Достоинства и недостаткипластинчатых насосов однократного действия:

Достоинства

  • Низкий уровень шума
  • Низкий уровень пульсаций
  • Возможность регулировки рабочего объема
  • Низкая по сравнению с роторно-поршневыми насосами стоимость.
  • Менее требователен к чистоте рабочей жидкости.

Недостатки

  • Большие нагрузки на подшипники ротора.
  • Сложность уплотнения торцов пластин
  • Низкая ремонтопригодность
  • Сравнительно невысокие давления (до 7МПа)

3.2 Насос двойного действия

Принцип действия насоса двойного действия полностью аналогичен принципу работы насоса однократного действия (рис. 23). Отличием является наличие двух зон всасывания и двух зон нагнетания. Для обеспечения прижима пластин в зоне нагнетания, также как и насосов однократного действия, подводится давлени

www.rg-gidro.ru

Винтовые насосы с погружным двигателем

Винтовые насосы с погружным электродвигателем

В настоящее время интерес к трудно извлекаемым запасам углеводорода становится все более актуальным с каждым годом. Традиционные способы механизированной добычи перестали обеспечивать полноту объема извлечения нефти. В связи с этим нефтяники стали обращать свое внимание на малодебетный, осложненный и бездействующий фонды, которые в значительной степени стал дополнять объемы нефтедобычи из традиционного фонда скважин. Методы добычи совершенствуются с каждым годом и нефтедобывающие компании затрачивают большие усилия и средства для внедрения новых технологий, потому что традиционные способы механизированной добычи оказываются не всегда эффективными. Одним из новых способов добычи нефти является система винтового насоса с погружным синхронным двигателем на постоянных магнитах (вентильным двигателем). Эта установка способна обеспечить добычу нефти примерно на 80% осложненного фонда скважин.

Основные факторы, осложняющие добычу нефти в России

  • Механические примеси 20%
  • Солеотложения 18%
  • Асфальтосмолопарафиновые отложения (АСПО) 16%
  • Вязкость нефти 10%
  • Высокая температура пласта 9%
  • Нестабильный или малый приток 7%
  • Высокий газовый фактор 7%
  • Высокое содержание сероводорода 7%
  • Коррозийность 6%

Для работы в таких осложненных условиях создана и хорошо себя показывает система винтового насоса с погружным приводом.

Преимущества использования системы винтового насоса с погружным приводом и замены действующих УЭЦН И ШГН

  • Высокий КПД УЭВН 78-93% (35-60% УЭЦН и 45-60% ШГН)
  • Снижение на 30% и более потребления электроэнергии
  • Возможность работы с мало и среднедебетным фондом до 150 м3/сут
  • Малый перегрев вентильного электродвигателя при низких дебетах
  • Малые рабочие токи вентильного электродвигателя
  • Постоянный крутящий момент на валу электродвигателя независимый от частоты вращения
  • Широкий диапазон регулирования вращения и исключение срыва подачи
  • Изменение оборотов вращения УЭВН по средствам СУ в зависимости от давления на приеме насоса
  • Постоянный напор при разных частотах вращения
  • Работа с высоковязкими флюидами
  • Работа при высоком газовом факторе (УЭВН до 50%, УЭЦН мах 10-20%)
  • Работа при высоких значениях выноса мехпримесей (до 50%)
  • Использование в солесодержащем фонде
  • Использование в условиях АСПО
  • Отсутствие водонефтяных эмульсий при откачке тяжелой высоковязкой нефти за счет не пульсирующего главного потока и отсутствия турбулентности
  • Исключение риска износа штанг и НКТ в следствии их отсутствия
  • Снижение потерь на трение
  • Использование в скважинах с нестабильным притоком
  • Значительно увеличивает срок службы оборудования в осложненных условиях работы

Основные технические характеристики применения системы винтового насоса с погружным приводом

  • Напор до 300 бар
  • Производительность от 3 до 150 м3/сут
  • Плотность флюида не более 1400 кг/м3
  • Динамическая вязкость до 100 000 сП
  • Температура перекачиваемой среды 130 (200) 0С
  • Содержание попутной воды не более 99 %
  • Водородный показатель попутной воды от 6,0 до 8,5 рН
  • Массовая концентрация твердых частиц не более 0,8 г/л
  • Микротвёрдость частиц не более 5 баллов по Моосу
  • Содержание свободного газа не более 50 %
  • Концентрация сероводорода не более 6 %

Сотрудничая с компанией Нефтегаз – Развитие вы получаете следующие преимущества:

  • Профессиональный и точный подбор необходимых параметров системы
  • Полная комплектация всей системы – вы получаете работоспособный комплект оборудования в одном месте
  • Все рабочие элементы системы производства ведущих компаний Европы и России
  • Высочайшая надежность системы
  • Техническое сопровождение всех процессов – от заказа оборудования до его запуска

Состав системы винтового насоса с погружным приводом

1. Станция управления

предназначена для работы в комплектных приводах погружных винтовых насосов для управления вентильным электродвигателем. Предназначена для размещения на открытом воздухе, при температуре от -60 0С до +50 0С. Напряжение питания 380-460 В.

Станция управления осуществляет следующие действия:

  • Управление вентильным двигателем (плавный пуск, остановка, изменение скорости и направления вращения)
  • Автоматическое изменение оборотов двигателя при изменении давления на приеме насоса
  • Выполнение команд оператора
  • Отображение информации по основным параметрам работы двигателя и СУ
  • Регистрацию, обработку и накопление информации
  • Защиту электродвигателя и СУ
  • Защиту от несанкционированного доступа к изменению установок работы СУ

2. Трансформатор типа ТМПН

Предназначен для компенсации падения напряжения в кабеле, подводящем ток к электродвигателю.

Трансформатор имеет масляное охлаждение, предназначен для работы на открытом воздухе. На высокой стороне напряжения обмоток трансформаторов имеются переключения для подачи оптимального напряжения на электродвигатель в зависимости от длины кабеля, загрузки электродвигателя и напряжения сети. Трансформатор состоит из магнитопровода, обмоток высокого (ВН) и низкого (НН) напряжения, бака, крышки с вводами. Бак трансформатора заполняется трансформаторным маслом, имеющим пробивное напряжение не ниже 40кВт.

3. Клапаны сбивной и обратный

Клапан обратный предназначен для опрессовки колонны НКТ, герметизации трубного лифта при проведении ремонтных и аварийных работ. Клапан сливной служит для слива жидкости из колонны НКТ при демонтаже установки

4. Кабельная линия

Применяется для подвода электроэнергии к электродвигателю и данных телеметрии установки погружного насоса, состоящая из основного питающего кабеля и срощенного с ним удлинителя с муфтой кабельного ввода, обеспечивающей герметическое присоединение кабельной линии к электродвигателю. Применяются кабели следующих сечений: 3х10, 3х16, 3х25, 3х35 мм2.

 5. Винтовой насос (Винтовая насосная пара)

Рабочие органы представляют собой винтовую пару с внутренним зацеплением. Подвижный элемент рабочей пары, винт (ротор), совершает планетарное движение в обойме (статоре). Обойма имеет внутреннюю винтовую поверхность с шагом в два раза больше шага винта. Находясь в постоянном контакте, обойма и винт образуют несколько замкнутых полостей по длине винт — обойма. При вращении винта полость со стороны всасывания увеличивается в объеме и в ней создается разряжение, под действием которого осуществляется заполнение полости транспортируемой средой. Дальнейшее вращение винта перемещает отсеченные объемы транспортируемой среды в сторону нагнетания. При установленной частоте вращения винта скорость движения транспортируемой среды (производительность насоса) постоянна, т.к. неизменно проходное сечение винтом и обоймой.

6. Узел разгрузки

Предназначен для компенсации осевой и радиальной нагрузки, возникающей при работе скважинного одновинтового насоса с погружным приводом. Узел крепится между винтовым насосом и гидрозащитой электродвигателя, передавая крутящий момент от двигателя к ротору винтового насоса.

Основные технические характеристики узла разгрузки:

  • Максимальная осевая нагрузка 50 000 Н / 100 000 Н
  • Крутящий момент 955 Нм / 1700 Нм
  • Скорость вращения от 0 до 500 об/мин
  • Температура окружающей среды 120(150) 0С
  • Наружный диаметр 92 мм
  • Масса 25 кг / 40кг

7. Гидрозащита

 Выполняет следующие задачи:

  • Защита внутренней полости двигателя от попадания пластовой жидкости и предотвращения утечки масла при передаче крутящего момента от вала  электродвигателя к валу узла разгрузки
  • Компенсация тепловых изменений объема масла при работе электродвигателя  и его остановках
  • Выравнивание давления во внутренней полости двигателя с давлением  пластовой жидкости в скважине
  • Отвод газа из внутренней полости двигателя в затрубное пространство через  клапаны, установленные в гидрозащите

8. Вентильный электродвигатель

Тип электродвигателя, у которого индуктор находится на роторе (в виде постоянных магнитов), якорная обмотка находится на статоре (синхронный двигатель). Напряжение питания обмоток двигателя формируется в зависимости от положения ротора. Если в двигателях постоянного тока для этой цели использовался коллектор, то в вентильном двигателе его функцию выполняет полупроводниковый коммутатор (датчик положения ротора с инвертором).

Основные технические характеристики:

  • Частота вращения от 70 до 500 об/мин
  • Номинальный момент от 35 Нм до 1 000 Нм
  • Температура окружающей среды 120 (150) 0С
  • КПД двигателя 87 %
  • Диаметр корпуса 117 мм

ng-razvitie.ru

Двигатель 3b – Стоимость и технические данные двигателя 3B для Toyota

Обзор двигателя Тойота 3B,13B,13B-T | Двигатель которого никто не видел ))

Двигатели 3B (13b/13b-T) — дизельные моторы специфического объема!

Первым семейством тойотовских дизелей были двигатели J(2J) они не чем не отличались от нашего Д-50, который и сейчас ставят на трактор «Беларусь». Затем, в 1972 году на свет родилось семейство B, которое дожило до наших дней!!

Code

Capacity (cc)

Bore (mm)

Stroke (mm)

Direct injection

Turbo

Intercooler

Power

Torque

B

2977

95

105

 

 

 

80 hp (60 kW) @ 3600rpm.

(191N·m) @ 2200rpm.

11B

2977

95

105

yes

 

 

90 hp (66 kW) @ 3600rpm.

(206N·m) @ 2200rpm.

2B

3168

98

105

 

 

 

93 hp (69 kW) @ 2200rpm.

(215 N·m) @ 2200rpm.

3B

3431

102

105

 

 

 

90 hp (67 kW) @3500rpm

(217N·m) @ 2000 rpm.

13B

3431

102

105

yes

 

 

98 hp (72 kW) @3500rpm

(235N·m) @ 2200 rpm.

13B-T

3431

102

105

yes

yes

 

120 hp (89 kW) @ 3400rpm.

(217N·m) @ 2200 rpm.

4B

3661

102

112

 

 

 

 

 

14B

3661

102

112

yes

 

 

98 hp (72 kW) @3400rpm

(240N·m) @ 1800 rpm.

14B-T

3661

102

112

yes

yes

 

 

 

15B-F

4104

108

112

yes

 

 

86 kW (115 hp) @ 3200rpm

(290N·m) @ 2000 rpm.

15B-FTE

4104

108

112

yes

yes

yes

114 kW (153 hp) @ 3200 rpm

(382N·m) @ 1800 rpm.

Из сводной таблицы мы видим, что первая ревизия этого мотора была объемом 3.0 литра и имела вариант с прямым впрыском топлива, который добавлял двигателю 10 лошадей.

Вторая ревизия мотора (у Тойоты цифра перед буквой показывает то, каким по очереди стал двигатель внутри семейства) 2B получился путем увеличения диаметра цилиндра на 3мм, это дало прибавку 13 л.с. и более 10% крутящего момента.

Третья ревизия двигателя называется 3B, получена из мотора предыдущей ревизии 2B, путем увеличения диаметра цилиндра на 4 мм. Интересно, что у 3B  по сравнению с 2B мощность не выросла, а даже упала на 2 л.с., при этом мотор 3B сделали чуть более оборотистым. Проделали это всё в далеком 1982 году и в таком виде мотор двигатель 3B выпускался до 1990 года.

Источники утверждают, что ставился двигатель 3B на четыре модели для внутреннего японского рынка — Dyna (4-е, 5-е, 6-е поколение), Toyoace (4-е, 5-е поколение), Landcruiser 40/60/70, и автобус Coaster (2-е, 3-е поколение).

Так же у 2.4 литрового мотора 3B, было две более мощных версии 13B (с впрыском топлива) и 13B-T(с впрыском и турбиной), они не ставились автобусы или грузовики, а только на «Крузаки»  

Посмотрим на конструкцию двигателей 3B (13B/13B-T) — интересно же, чем владельцы старых крузачков так эпично гордились? Двигатель 3B — это рядный четырехцилиндровый дизельный мотор с полностью чугунным БЦ (блоком цилиндров) и чугунной ГБЦ (головка блока цилиндров). Привод клапанов (их было восемь) осуществлялся по средствам толкателей, а распредвал располагался внизу:

Как видите, привод распредвала сделан с помощью зубчатого колеса, типа, как было сделано в моторе Волги ГАЗ-24, такая конструкция хорошо знакома нашим ремонтникам.

Но в этом моторе конструкторы Тойоты пошли дальше и сделали привод через зубчатые колеса ещё и на масляный насос, на ТНВД, на вакуумный насос — на всё, что смогли))

Как-то не удобно говорить, но уже за 15 лет до этого, на «наших» Жигулях уже был мотор без толкателей (с верхним распредвалом).

Всякий знает, какие недостатки имела такая схема расположения распределительного вала — прежде всего, мотор имеет наибольшее число промежуточных передаточных звеньев по сравнению с любыми другими вариантами ДВС.

А большое количество промежуточных звеньев не только усложняет конструкцию и её регулировку, но и делает мотор наиболее шумным! Логично: чем больше деталей, тем больше и шума!

У Тойоты на двигателе 3B для снижения шума применены шестерни с косозубым зацеплением и постоянная смазка их из специальной форсунки.

Но не смотря на все эти меры, думаю, двигатели серии B стали самыми громкими за всю историю Тойоты!

Водяной насос (помпа) была выполнена отдельным модулем и приводилась в действие клиновым ремнем, думаю, по такому же принципу были сделаны помпы у многих в те времена. Например, у нас на Жигулях и Волгах тех лет уже были помпы ещё составными, но уже гораздо меньшего размера и веса, а на Москвиче-2140 помпа уже была «интегрирована» в блок цилиндров (корпусом водяного насоса являлось отверстие в блоке цилиндров).

На дворе была середина 90-х годов, по улицам у нас уже ездили «восьмерки» ВАЗ-2108 и помпы у них были совсем другие! Привод ГРМ был на ремне, верхний распредвал давил на клапана через стаканы, сразу без всяких толкателей и коромысел… Тойота так же не стаяла на месте (сарказм!), на модификациях 13B/13B-T помпа стала более маленькой и похожа на современную:

На моторе, где столько шестерёнок, масляный насос, естественно так же сделали шестеренчатого типа. На моторе 3B была хорошая и надежная конструкция, с большим маслозаборником на небольшом удаление от маслонасоса:

А на двигателях 13B/13B-T японцы сделали большой шаг вперед, «содрали» конструкцию масляного насоса с двигателя ВАЗ-2108, этот насос так называемого «трохоидного типа», крепится на передней крышке и одевается непосредственно на коленвал:

Однако, расстояние от насоса до маслозаборника выросло в два раза — позже я отмечу, к каким последствиям это может привести. А сейчас посмотрите на нормального размера и нормальной конструкции масляный фильтр. Он удобно ориентирован вниз и при замене его можно заранее залить маслом. В современных машинах фильтры гораздо меньше и менять их уже не так удобно:

Надо сказать, между масляным насосом и фильтром, на двигателях 13B/13B-T был ещё установлен теплообменник для охлаждения масла, это такой небольшой радиатор, через который проходит антифриз и охлаждает масло.

При замене масла, старое масло стекало из теплообменника и маслозаборника и если сервисмены забывали наливать свежего масла в фильтр, то после пуска двигателя масляное голодание могло длиться более 10 секунд — время необходимое что бы масло прошло через насос, заполнило теплообменник и фильтр, а затем попало в каналы.

В общем, чем длиннее и тоньше магистраль (трубочка) от маслозаборника до масляного насоса, тем больше опасность масляного голодания для такого мотора.

У меня сохранилась книжка по ремонту и обслуживанию дизельных моторов тойотовского семейства B, для её прочтения подойдет любая программа, которая умеет открывать PDF файлы. Скачать книгу можно по этой ссылке. К сожалению, она на английском языке — в то далекое время эти двигатели в Россию официально не поставлялись….

Двигатели 3B (13B/13B-T) объемом 3.4 литра, просуществовали около 10 лет (с середины 1982 по январь 1993) и были заменены на Коастере и Ленд-Круйзере на пятицилиндровые моторы 1PZ, объемом 3.5 литра. Более того, в дальнейшем, во всей своей истории Тойота больше не производила дизельных моторов объемом 3.4 литра…

Назад

Отзывы читателей:

17-07-2014 09:16 Автор, за проделанный труд огромное спасибо. Как на счёт обзоров двигателей Honda? (Новосибирск)

 

anti-toyota.narod.ru

Audi 200 20V Что это за модель? — DRIVE2

Audi 200 20v

И так вы зашли в раздел Audi, и зачем то выбрали модель 200. И тут есть три варианта 200 с2 , 200 с3, и 200 20v о ней и поговорим. (кстати на drive2 допущена ошибка на обоих фото изображена 200 20v)
Audi 200 20v в разговоре, и на форумах обычно называют 3B «три бэ» по буквенному обозначению двигателя которым оснащалась эта модель. Иностранцы часто называют 220V

Полный размер

Внешний вид двигателя 3B под капотом Audi 200 20v

Двигатель 3B оснащался полностью электронным впрыском Motronic. 3B это рядный пятицилиндровый двигатель с турбонаддувом, обемом 2226 кубических сантиметров. С двумя распредвалами соединенными между собой цепным приводом. По четыре клапана на цилиндр. Два впускных, и два выпускных. Привод ГРМ ременной. Для охлаждения поршней установлены масленые форсунки. Дополнительно есть масляный радиатор который охлаждается по средством воздуха при движении. Турбина с жидкостным охлаждением. Интеркуллер для охлаждения нагнетаемого воздуха. Система охлаждения двигателя имеет дополнительную электрическую помпу которая начинает работать через некоторое время после остановки двигателя, тем самым охлаждая блок цилиндров, и разогретую турбину. Для увеличения ресурса, мощность двигателя 3B понизили до 220 л. с. по сравнению с его прототипом. А прототипом двигателя 3B можно считать двигатель KW, (306 л.с.) Это первый двадцатиклапанный, турбомотор в истории Audi с полностью электронной системой впрыска LH-Jetronic. Который устанавливался на мелкосерийную модель Audi sport quattro. На основе мотора KW сделаны двигатели для раллийных автомобилей Audi quattro благодаря им и были завоеваны основные победы в ралли. Можно сказать что двигатель 3B имеет раллийные корни. Двигатель 3B также устанавливался, и на Audi S2

Двигатель KW со снятой клапанной крышкой, видно что шестерни распредвалов не имеют цепного привода это и есть главное отличие от всех двадцатиклапаников.

www.drive2.ru

двигатели пассат Б3 — DRIVE2

1. Карбюраторные двигатели Фольксваген Пассат В3

RF (4.88-7.89) 1.6 литра, карбюратор типа 2Е3, мощность 72 л.с., крутящий момент 120Нм/2700 об, 91 бензин.

EZ (8.88-9.93) 1.6 литра, карбюратор типа 2Е3, мощность 75 л.с., крутящий момент 125Нм/2600 об, 91 бензин.
Полуавтоматический карбюратор далеко не прост в ремонте и регулировке.

2. Моновпрысковые двигатели Фольксваген Пассат В3

RP (4.88-7.91) 1.8 литра, моновпрыск Monojetronic (с 91 года — Monomotronic), 90 л.с., 142 Нм/3000 об, 91 бензин, катализатор

ABS (8.91-9.94) 1.8 литра, моновпрыск Monomotronic 90 л.с., 145 Нм /2500 об, 95 бензин, катализатор

ААМ (8.90-9.96) 1.8 литра, моновпрыск Monomotronic, 75 л.с., 140 Нм/2500 об, 91 бензин, катализатор. Дефорсированный вариант мотора ABS

1F (08.88-07.90) 1.6 литра, моновпрыск Monojetronic, 75 л.с., 125 Нм/2750 об, 91 бензин, этот двигатель оказался слабеньким для Пассата и поэтому устанавливался на Сеатах и Поло до 1996 г., клапана однозначно не гнет.
Моновпрысковые двигатели наиболее распространены на Фольксваген Пассат В3 . Все эти двигатели надежны, неприхотливы и долговечны, можно сказать — тяжело убиваемые двигателя. Но ввиду небольшой мощности, динамика с ними у Фольксваген Пассат В3, не слишком высока.

Подходят для относительно спокойной езды. К типичным проблемам этих двигателей можно отнести разрыв резиновой прокладки между впрыском и впускным коллектором и позиционера дроссельной заслонки и поломку датчика холостого хода. Двигатели имеют встроенную самодиагностику, так что можно посмотреть коды неисправностей прибором VAG, или просто светодиодом по количеству вспышек .

3. Двигатели с распределенным впрыском на Фольксваген Пассат В3

PF (4.88-7.90) 1.8 литра, впрыск Digifant, 107 л.с., 154 Нм/3800 об, 95 бензин, катализатор

PB (4.88-7.90) 1.8 литра, впрыск Digifant, 112 л.с., 159Нм/4000 об, 98 бензин, отличается от PF отсутствием катализатора и лямбда зонда

www.drive2.ru

3S-GE — двигатель Toyota Altezza 2.0 литра

Один из наиболее известных двигателей концерна Toyota своего времени появился в 1984 году. Это был классический мотор с распределенным впрыском и 4-цилиндровым чугунным блоком, но оснащенный спортивной 16-клапанной ГБЦ, разработанной инженерами из компании Ямаха. В отличии от других двс серии ремень ГРМ вращает тут оба распредвала, а не только впускной. Агрегат получил огромное количество передовых систем, подробнее о них мы расскажем ниже.

Все бесчисленные версии этого силового агрегата условно подразделяются на пять поколений:

Первое поколение таких двигателей называлось 3S-GELU и производилось с 1984 по 1989 годы. Версия для американского рынка с поршнями под степень сжатия 9.2 развивала лишь 135 л.с., а японская модификация благодаря системе T-VIS и отсутствию клапана ЕГР выдавала 160 л.с.

Второе поколение выпускалось с 1989 по 1993 год и отличить его можно было по иной крышке. Степень сжатия в моторе подняли до 10 и мощность возросла до 155 и 165 л.с. соответственно. Также система регулируемого впуска T-VIS здесь уступила свое место более эффективной ACIS.

Третье поколение силовых агрегатов или 3S-GE gen3 компания производила с 1993 по 1999 год. Степень сжатия снова подросла до 10.3, мощность экспортных двс до 170, японских до 180 л.с.

Четвертое поколение 3S-GE Beams разделилось на две версии, они отличались цветом крышек. Модификацию Grey Top выделял черно-серый верх и она развивала мощность от 180 до 190 л.с.

Модификация Red Top с красной клапанной крышкой была немного мощнее: от 190 и до 200 л.с. Технически эти силовые агрегаты практически не отличались, степень сжатия подросла до 11.1, впервые для серии тут появилась система фазорегуляции типа VVT-i на впускном распредвалу.

Пятое поколение или Black Top ставилось лишь на японскую модель Altezza с 1997 по 2005 год. Именно на этом агрегате дебютировала фирменная система двойной фазорегуляции Dual VVT-i. Версия этого мотора для автоматической коробки со степенью сжатия 11.1 развивала 200 л.с. Модификация для механической коробки имела степень сжатия 11.5 и развивала около 210 л.с.


otoba.ru

Серия S. Двигатели 1S, 2S, 3S-FE, 3S-GE, 3S-GTE, 5S — DRIVE2

Серия S двигателей Toyota представляет из себя 4-х цилиндровые моторы с прямым расположением цилиндров и рабочим объемом от 1,8 до 2,2 литров. У всех двигателей серии блок цилиндров изготовлен из чугуна, а головка блока из алюминия.

Двигатель 1S
Двигатель 1S с объемом цилиндров 1,8 л(1832 куб. см) является первым двигателем в серии. Он является членом тойотовского LASRE семейства (Lightweight Advanced Super Response Engine), что означает «супер легкий и мощный двигатель». Диаметр цилиндра составляет 80,5 мм, а ход поршня 90 мм. Двигатель впервые был продемонстрирован в 1982 году и был установлен на большое количество как передне- так и задне-приводных моделей Toyota.

2S
Двигатель 2S имеет рабочий объем цилиндров равный 2 литрам(1995 куб. см), диаметр и ход поршня составляют 84 мм и 90 мм соответственно. Этот мотор был призван стать самым последним в серии S не оснащенным тойотовским twincam (два распределительных вала по схеме DOHC).

Двигатель 2S-E
Во второй раз Toyota пересмотрела блок в серии S. Двигатель оснастили электронным впрыском EFI. В основном он производился на для экспортных вариантов Toyota Camry и Toyota Celica для американского рынка. Его распределительный вал был оснащен гидравлическими толкателями для клапанов, что положительно сказалось на уровне шума.

3S
Двигатель 3S основанный на двигателе 2S имеет схожий рабочий объем цилиндров 2 л(1998 куб. см). Инженеры Toyota решили пересмотреть проблему длинного хода поршня на 2S. В результате был увеличен диаметр цилиндра на 2 мм и уменьшен ход поршня на 4 мм. Это позволило установить клапана большего размера, в результате чего увеличилась мощность двигателя.

Первый 3S был построен в мае 1984 года и производился до 2007 года.

Двигатель 3S-FC
Двигатель 3S-FC является двух карбюраторной версией 3S-FE. Он устанавливался на простые комплектации Toyota Camry и ее близнеца Holden Apollo (SL и SLX комплектации). Мощность двигателя составляет 111 л.с. при 5600 оборотах в минуту и 166 Н · м при 3200 оборотах в минуту.

Двигатель 3S-FE
Двигатель 3S-FE производился с 1986-го по 2000-й год. Он является самым массовым мотором в серии. Рабочий объем цилиндров составляет 2.0 л. Мощность двигателя составляет 140 л.с. при 6000 оборотах в минуту и крутящий момент 186 Н · м при 4400 оборотах в минуту. Степень сжатия 9.5:1. Двигатель получил квадрат цилиндров из-за одинакового диаметра цилиндров и хода поршня, которые составили 86 мм. Система зажигания устанавливалась электронная – DIS-2, одна катушка на пару цилиндров. Газораспределительная система имеет два распределительных вала верхнего расположения и выполнена по схеме DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Двигатель 3S-FE получил электронную систему питания – систему электронного впрыска топлива EFI. Мотор рассчитан на работу на 92-м бензине. Несмотря на свою надежность, 3S-FE имеет ряд характерных недостатков, например, ремень газораспределительного механизма (ГРМ) дополнительно приводит в действие водяную помпу и масляный насос, что в свою очередь сказывается на его сроке службы. Плюсом является то, что при обрыве ремня ГРМ клапана не встречаются с поршнями и не загибаются. В 1996-м году двигатель был доработан, и после чего появилась возможность обрыва шатунных болтов.

С двигателем 3S-FE нужно быть аккуратным пр

www.drive2.ru

Volkswagen Passat Темно-синий 2.0 115л GT › Logbook › Мотор 2е. Характеристики, достоинства, принцип работы, обслуживание и ремонт

СТАТЬЯ ПРОСТО ДЛЯ ИНТЕРЕСА

Модель двигателя: 2Е, бензиновый
Устанавливался на автомобили в период с 11.91 по 09.94
Рабочий объем: 1,984 cm3
Производительность: 85 кВт, 115 л.с
Тип впрыска: Digifant
Цилиндров: 4
Клапанов: 8
Обороты: 5400
Обороты холостого хода: 770-870 об/мин
Крутящий момент Н-м/мин: 166/3200
Диаметр цилиндра: 82,5 mm
Ход поршня: 92,8 mm
Степень сжатия: 10,4
Компрессия: >7.5
Работа цилиндров: 1 — 3 – 4 — 2
Марка бензина: 95
(лично я заливаю уже очень давно только 95 бензин, а 92 вообще не рекомендую, так как на нём динамика хуже и бывает нестабильность работы, подтупливания при нажатии педали газа, а самое главное неэкономичность)
Температура открывания клапана термостата: 87-102 °C
Давление срабатывания клапана пробки радиатора: 1.3-1.5 бар
Давление масла на повышенных оборотах: — 2,0 бар
Давление впрыска: —
Давление топлива: —
Система зажигания
Тип: Digifant
Катушка: Bosch N152
Сопротивление первичной обмотки: 0.5-0.7 Ом
Марка свечей зажигания: не буду писать
Тип: N7BMC
Зазор между электродами: <0.70-0,90 мм
Передняя подвеска/углы установки колес
Развал (-) / Схождение (+): 0±10’ °
Угол продольного наклона оси поворота: -40’±20’
Угол поперечного наклона оси поворота: +3°25’±30’
Задняя подвеска/углы установки колес
Развал (-) / Схождение (+): +20’±10’ °
Угол продольного наклона оси поворота: -1°30’±10’ N/A

Мощный бензиновый мотор, имеющий небольшой расход топлива востребован независимо от модели автомобиля. С выходом двигателя 2E компании Volkswagen удалось добиться значительных результатов в создании высокотехнологичных моторов. Такая силовая установка имеет отличные технические характеристики и легко преодолевает отметку пробега в 300 тыс. км. Огромный запас хода и предсказуемая динамика движения сделали такой двигатель популярным, и его можно даже сегодня увидеть в некоторых автомобилях Volkswagen. В том числе он стоит в моей машине.
Устройство двигателя VW 2E довольно простое, но такая компоновка позволяет получить хороший прирост мощности, не беспокоясь об износе механизмов. Топливная система 2-литрового мотора является наиболее удачной, а общие характеристики двигателя предоставляют ему возможность пробега до 500 тыс. км. Наибольшую известность мотор 2E принёс автомобилю Volkswagen Passat с кузовом B3. Эта машина стала практически эталоном для следующих ревизий двс и гарантировала безукоризненную работу силовой установки.

Технические характеристики двигателя:
Точно рассчитанные параметры силовой установки только добавили успеха в продаже автомобилей. Двигатель 2E VW имеет рядную четырёхцилиндровую конструкцию и оснащен 8 клапанами. Объем равный 2 литрам позволяет мотору развивать мощность в 115 л. с. Такая динамика движения востребована для любой машины, и этот силовой агрегат устанавливался на различные модели Volkswagen.
Особенностью модели 2E стала система контроля двс Digifant. Наличие такой автоматизации включает управление углом опережения зажигания и впрыском топливной смеси. С помощью этой технологии удалось достигнуть высокой точности управления двигателем, что позволило увеличить мощность и отзывчивость машины. Остальные технические характеристики силового агрегата имеют такие критерии:
Впускной коллектор – обладает стандартной конфигурацией. При необходимости разборки его можно демонтировать, не снимая гбц. Сам коллектор вытягивается под углом в 40 градусов без особых усилий;
Система охлаждения – имеет закрытую циркуляцию жидкостного типа, а рабочая температура составляет 90-100 градусов. При её осмотре следует уделить внимание патрубкам, которые при нарушениях эксплуатации могут дать течь;
Система смазки – имеет комбинирование исполнение и обеспечивает подачу масла на наиболее важные узлы под давлением. Масляный фильтр рекомендуется менять каждые 15 тыс. км, а сама процедура замены в движке 2E не вызывает сложностей;
ГРМ – имеет надёжную конструкцию, а её особенности и расположение даже при разрыве ремня исключают ситуацию, в которой гнёт клапана. При замене ремня следует осмотреть ролик и звёздочку на предмет разбалансировки или повреждений;
Зажигание – требует регулировки при замене ГРМ или неравномерной работе двигателя. Такой процесс заключается в выставлении по меткам шкивов распредвала и коленвала, после чего совмещается бегунок и метка на корпусе.
Работа этой силовой установки во многом зависит от её технического состояния. Такой мотор при езде по европейским дорогам даже после пробега в 200-300 тыс. км остаётся не только в исправном состоянии, но и сохраняет более 50% ресурса. Головка блока цилиндров на двигателе 2E VW выдерживает даже тяжёлые условия и не подвержена растрескиванию.

Обслуживание двигателя Volkswagen 2E
В руководстве по эксплуатации автомобиля даны основные рекомендации по техническому обслуживанию и следует придерживаться обозначенных там сроков. Обслуживание ГРМ или своевременная замена маслосъёмных колпачков поможет уберечь гбц и другие узлы от поломки. Для уже не новой машины будет важен бережный уход, и не следует экономить на топливном или воздушном фильтре, или не придавать внимания разнице в компрессии на поршнях.
Не менее важной является и замена масла. Чтобы понять какое масло лить, следует посмотреть мануал к машине. Если заводом-изготовителем рекомендуется замена каждые 15 тыс. км пробега, то дорожные реалии могут внести коррективы в такой график. Для уверенности в надёжной работе машины замену можно проводить через 6-8 тыс. км, тем более что в такой необходимости легко убедиться с помощью щупа. Масло для двигателя 2E подходит 10W-40, но и марка 5W-40 не вызовет серьёзных проблем.
VW 2E можно выделить не только его надёжность, но и лёгкость в ремонте. На таком моторе можно выполнять капремонт люб

www.drive2.com

Двигатели БМВ М3 S54 | Проблемы, характеристики, тюнинг


Характеристики двигателя S54

Производство  Munich Plant
Марка двигателя S54
Годы выпуска 2000-2011
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 91
Диаметр цилиндра, мм 87
Степень сжатия 11.5
Объем двигателя, куб.см 3246
Мощность двигателя, л.с./об.мин 315/7400
325/7400
333/7900
343/7900
360/7900
Крутящий момент, Нм/об.мин 340/4900
350/4900
355/4900
365/4900
370/4900
Максимальные обороты, об.мин 8000
Топливо 95
Экологические нормы Евро 3
Вес двигателя, кг 149
Расход  топлива, л/100 км (для E46 M3)
— город
— трасса
— смешан.

17.8
8.4
11.9
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 10W-60
Сколько масла в двигателе, л 6.5
Замена масла проводится, км  7000-10000
Рабочая температура двигателя, град. ~90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике


400+
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса

1000+
н.д.
Двигатель устанавливался BMW M3 E46
BMW Z4 M
BMW Z3 M
Wiesmann Roadster MF3
КПП
— 6МКПП
— SMG II

Getrag Type D
Getrag Type D
Передаточные отношения 1 — 4.23
2 — 2.53
3 — 1.67
4 — 1.23
5 — 1.00
6 — 0.83
Главная пара
3.62

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ S54 B32

С выходом в 2000 году очередной модели BMW M3 в кузове E46, было решено отказаться от использования двух кардинально отличающихся друг от друга моторов. В самой мощной Е46, вместо двигателей S52 и S50B32, встречается только S54. Этот мотор является топовым в серии М54 (в нее также вошли M54B22, M54B25 и M54B30).

Новая рядная шестерка S54 разрабатывалась на базе европейской версии двигателя BMW S50B32. Чугунный блок цилиндров этого мотора был несколько доработан: увеличен диаметр цилиндров до 87 мм, в блок был помещен кованый коленвал с 12-ю противовесами, использованы усиленные кованые шатуны, длинной 139 мм, новые поршни, со степенью сжатия 11.5 и компрессионной высотой 32.3 мм. Поршни охлаждаются маслофорсунками.

В ГБЦ произошли следующие изменения: модифицированная система непрерывного изменения фаз газораспределения Double-VANOS, новые чугунные полые распредвалы (фаза 260/260, подъем 12/12 мм), снижен вес самой головки блока цилиндров.
Клапаны остались такими же, как на S50B32. Гидрокомпенсаторов на S54 нет, поэтому, примерно, каждые 50 тыс. км нужно регулировать клапаны шайбами. Зазоры на холодную: впуск 0.18 — 0.23 мм, выпуск 0.28 — 0.33 мм.
На впуске по-прежнему, всеми любимые, 6 дросселей.
Система управления S54B32 — Siemens MSS 54.
Данные изменения позволили увеличить отдачу двигателя до 343 л.с. при 7900 об/мин, а крутящий момент составляет 365 при 4900 об/мин.

Помимо вышеописанной модификации, для стран Северной Америки выпускалась М3 с двигателем мощностью 333 л.с. Отличия европейской М3 Е46 от американской заключаются в двух дополнительных катализаторах, вследствие чего потерялись 10 л.с.

Для автомобилей Z3M двигатель S54 был еще более зажат, до 325 л.с. в Европе и до 315 л.с. в США. Отличия двигателей S54 M3 и S54 Z3M заключается в другом впуске (изменился впускной коллектор и корпус воздушного фильтра), максимальные обороты были снижены до 7600 об/мин. Различие в 10 л.с. между американкой и европейкой вызваны двумя дополнительными катализаторами.

Топовая модификация S54 устанавливалась на облегченную версию E46 M3 CSL, выпущенную в 2004 году ограниченным тиражом. От обычного мотора европейской М3 Е46, данный двигатель отличается новой впускной системой, агрессивными распредвалами (фаза 288/280, подъем 11.6/11.6 мм), выпускными клапанами и облегченной выхлопной системой. Это позволило снять с 3.2-литрового мотора 360 л.с. при 7900 об/мин, без использования наддува.
Такой силовой агрегат получил обозначение S54B32HP.

Двигатель S54 устанавливался на М3 Е46 до 2006 года, после чего вышла новая М-ка, с уже совершенно новым двигателем V8 — S65. Тем не менее, 54-й продолжал устанавливаться на Z4M, до 2008 года, а затем занял место под капотом у некоторых моделей Wiesmann и выпускался еще несколько лет.

Проблемы и недостатки двигателей BMW S54

По сравнению с обычным М54, на S-версии нет таких уж больших проблем с расходом масла, однако если он появился, тогда проблема в маслосъемных колпачках, при сильном жоре дело в кольцах. Периодические перегревы случаются, но, в большинстве случаев, причинами является воздух в системе охлаждения, грязный радиатор, помпа, термостат и крышка радиатора.
Ресурс двигателя S54 довольно высок и он без проблем способен пройти не одну сотню тысяч км, однако стоит учитывать манеру езды на М3 Е46. Эти автомобили в большинстве случаев либо мертвые, либо трупы и ожидать от мотора S54B32 можно чего угодно и когда угодно. В среднем, валящие М3 ездят около 150 тыс. км, после чего нужно менять вкладыши, цепь ГРМ, натяжители. В основном это касается двигателей до 2003 года выпуска, более свежие моторы проблем с этим не имеют. Если вам удалось купить двигатель S54 в живом состоянии, тогда не стоит экономить на масле и лить исключительно оригинал, соблюдать сроки замены, следить за состоянием, регулярно проводить техническое обслуживание и ваш М3 будет ездить долго и беспроблемно.

Тюнинг двигателя BMW S54 B32

S54 Атмо. Распредвалы

Мотор S54 является самым отжатым из всех атмосферных рядных шестерок BMW, казалось бы куда дальше, но запас еще есть. Например, вам нужно купить впускную систему Evolve (или другую «CSL Style») , полный спортивный выхлоп Supersprint и мозг AEM Infinity EMS (либо прошивку Evolve). Все это позволит вашему S54 развить более 370 л.с. не влезая в мотор. Следующим шагом может стать покупка распредвалов Schrick 288/280 подъем 12.5, а к ним тарелки и пружины. После установки низы (до 3000 об/мин) несколько просядут, но после 5000 об/мин будет значительная прибавка мощности. На таких валах ваш М3 покажет около 400 л.с. при 8500 об/мин. Еще больше мощности можно получить используя распредвалы Schrick 304/296 подъем 14, выключенную систему VANOS, доработанный низ, поршни под степень сжатия 12.5+, портированную ГБЦ и крутить мотор 9000+ пока поршни по кустам не разлетятся.
Цены на все это довольно высоки (даже на самый первый вариант), возможно дешевле будет сразу купить БМВ М3 Е92.

S54 Компрессор

За деньги, необходимые для постройки злого атмосферника, можно купить компрессор кит от ESS. Эти комплекты довольно надежны и устанавливаются на сток двигатель БМВ М3 Е46. Максимальное давление наддува на VT1 — 0.4 бара, что обеспечит 470 л.с. Можно рассмотреть и более мощные киты, включая других, неплохо зарекомендовавших себя, производителей, вроде VF. Компрессором в S54 можно надуть под 600 л.с, что достаточно практически любому водителю.
Строить турбо S54 M3 E46 не слишком выгодно, это довольно дорого и проще купить более быстрый Nissan GTR.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5

<<НАЗАД

wikimotors.ru

Двигатель 2 uz fe характеристики – Двигатель Toyota 2UZ-FE: особенности конструкции, применяемость, характеристики

Про мой и не только мотор!Двигатели 1UZ-fe, 2UZ-fe, 3UZ-fe… — ГАЗ Газель, 4.0 л., 2011 года на DRIVE2

В 1989-м году Тойота представила на рынок новое семейство двигателей, серию UZ. В линейки появилось сразу три двигателя, отличающихся рабочим объемом цилиндров, 1UZ-FE, 2UZ-FE и 3UZ-FE. Конструктивно они представляют собой V-образную восьмерку с отдельной газораспределительной системой DOHC для каждой линии цилиндров с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. Эти моторы были предназначены для установки на спортивные и дорогие модели автомобилей. В 2006-м году серия UZ была заменена на серию UR.

Двигатель 1UZ-FE
Впервые 4,0 литровый двигатель 1UZ-FE появился в 1989-м году на первом поколении Lexus LS 400 и его японском аналоге Toyota Celsior. В скором времени он появился на ряде других автомобилей Toyota и Lexus. Двигатель получился достаточно мощным. Диаметр цилиндра составил 87,5 мм, а ход поршня 82,5 мм. Коленчатый вал имеет шесть коренных подшипников скольжения, а распределительные валы и помпа приводятся в движение зубчатым ремнем ГРМ. Коленчатый вал, так же, как и шатуны изготовлен из стали. Поршня выполнены из специального сплава алюминия и кремния. Такие поршня имеют низкий коэффициент расширения, что позволило спроектировать их с более жесткими допусками (поршень плотнее прилегает к цилиндру).

Его конструкция схожа с платформой спортивных двигателей. На это указывает наличие шести коренных подшипников и приближенные к квадрату двигателя размеры цилиндра.

В стоковой версии двигателя степень сжатия составила 10:1, а мощность 256 л.с. Крутящий момент 353 Н · м.

В 1995-м году двигатель был доработан. Были облегчены поршня и шатуны. Увеличилась степень сжатия до 10,4:1. Эти доработки позволили поднять мощность до 261 л.с., а крутящий момент до 363 Н · м.

В 1997-м году двигатель 1UZ-FE получил фирменную систему изменения фаз газораспределения VVT-i. И снова была увеличена степень сжатия и на этот раз она составила 10,5:1. Это уже были серьезные изменения, которые подняли мощность до 290 л.с., а крутящий момент до 407 Н · м. А после небольшой настройки блока управления двигателем, мотор, установленный на Lexus GS400 показал на выходе 300 л.с. и 420 Н · м.

С 1998-го по 2000-й год двигатель 1UZ-FE входил в рейтинг американского журнала Word\’s десяти лучших моторов года.

Двигатель 2UZ-FE
Этот самый «большой» двигатель в линейке UZ имел рабочий объем 4,7 литра (4664 куб. см). Он производился на двух разных заводах в Тахара, Аичи, Япония и в США TMM Алабама. Из-за того, что двигатель был призван показать пик крутящего момента на средних оборотах, его блок, в отличии от своих двух братьев, отлит из чугуна, что позволило повысить его прочность. Диаметр цилиндра составляет 94 мм, а ход поршня 84 мм. Мощность этого силового агрегата зависит от его реализации. Так вариант с установленной системой изменения фаз газораспределения VVT-i, на выходе получил 271 л.с. при 4800 оборотах в минуту и 427 Н · м крутящего момента при 3600 оборотах в минуту. Японская же JDM версия 232 л.с. и 422 Н · м соответственно. А австралийская 230 л.с. и 410 Н · м.

Аналогично своему младшему брату 1UZ-FE, на двигатель 2UZ-FE устанавливаются две алюминиевые головки блока цилиндров twin-cam (два распределительных вала на каждую головку) с четырьмя клапанами на цилиндр, многоточечный электронный впрыск топлива MPFI, цельнолитые распределительные валы и впускной коллектор из алюминиевого сплава. В 2010-м году его заменил двигатель 1UR-FE во всех автомобилях, на которых он устанавливался.

Двигатель 3UZ-FE
Средний брат серии 4,3 литровый (4292 куб. см) м

www.drive2.ru

Двигатель Toyota серии UZ устройство, обслуживание и неисправности. — DRIVE2

Полный размер

Информация, изложенная в настоящей статье будет полезна владельцем внедорожников Toyota Land Cruiser 100, Toyota Land Cruiser 200, Lexus GX470 Lexus LX 470, оснащенных бензиновыми двигателями серии uz, а так же легковых автомобилей Lexus LS, GS и SC.

Двигатель серии UZ – 32 клапанный, восьмицилиндровый V образный бензиновый двигатель объемом от 4000 до 4700 см³ Двигатели данной серии выпускались с 1989 по 2012 год. Всего было 3 поколения двигателей 1 UZ (FE), 2 UZ FE, 3 UZ FE.

Крутящий момент варьируется от 363 Н•м, до 441 Н•м. Тип привода ГРМ – ременный. Блок двигателя изготовлен из алюминиевого сплава для серий 1-3 uz. Внедорожники TOYOTA оснащались только двигателями серии 2 UZ c блоком двигателя из чугунного сплава.

Двигатель не оснащен гидрокомпенсаторами. Регулировка зазора клапанного механизма осуществляется с помощью шайб.
Ресурс двигателя по нашему опыту составляет 500 000 км и более.

Основные интервалы сервисного обслуживания:

— Замена масла не реже чем в 10 000 км пробега
— Замена охлаждающей жидкости не реже чем один раз в 150 000 км
— Замена ремня ГРМ с роликами не реже чем один раз в 150 000 км
— Замена водяного насоса (по состоянию) желательна один раз в 150 000 км
— Проверка зазоров клапанного механизма желательная каждые 120 000 – 150 000. Особое внимание на данный сервисный интервал следует обратить владельцев автомобилей, оснащенных газовым оборудованием.
— Замена свечей зажигания (по состоянию) не реже чем один раз 80 000 км
— Каждые 150 000 – 200 000 км профилактический осмотр и при необходимости замена заслонок впускного коллектора.

Поломки и неисправности.

С пробегом и возрастом автомобиля возникают следующие неисправности.

Клапан системы VVTI

На фотографии изображен клапан системы VVTI. На двигателе установлено 2 таких клапана.

Двигатели серии 1 UZ FE(c 1997 года), 2 UZ FE(с 2005 года), 3 UZ FE (с 2000 года) оснащены системой изменения фаз газораспределения VVTI. С большим пробегом, как правило, клапан системы VVTI изнашивается и выходит из строя. Признаки неисправности – потеря динамики, неустойчивая работа двигателя. На каждой ГБЦ установлено по одному клапану.

Выпускной коллектор двигателей серии 2 — 3 UZ FE

Выпускной коллектор на двигателях серии 2 uz и 3uz выполнен из стали. На двигателях серии 1 uz из чугунного сплава. С пробегом и возрастом требуется замена прокладок выпускного коллектора или коллектора целиком – появляются трещины.


Демонтированный впускной коллектор. Обратите внимание на заслонки, расположенные по средине коллектора.

Все двигатели серии uz оснащены системой изменения геометрии впускного коллектора (ACIS)

Разберем детально принцип работы данной системы

1 – исполнительный механизм; 2 – управляющий клапан системы изменения фаз газораспределения; 3 – к сглаживающему ресиверу; 4 – вакуумный клапан; 5 – вакуумный резервуар; 6 – электронный блок управления двигателя.

Принцип работы системы ACIS заключается в том, что блок управления двигателя, получая информацию с различных датчиков двигателя (датчик положения дроссельной заслонки, тахометра и т.д.) и в зависимости от конкретных условий работы закрывает или наоборот открывает заслонку, разделяющую впускной коллектор на две части. Вследствие чего увеличивается или уменьшается рабочая длинна впускного коллектора.

Выпускной коллектор требует от владельца автомобиля повышенного внимания. С пробегом существует вероятность самопроизвольного откручивания заслонок коллектора и попадания крепежных винтов, а так же самих заслонок в клапанный механизм и цилиндры двигателя. Попадания постороннего предмета в камеру сгорания двигателя в большинстве случаев потребует его замены или дорогостоящего ремонта

Заслонки воздушного коллектора

Разберем на примере одного из автомобилей, который пострадал от этой неисправности в декабре 2017г.
Lexus LS430 3 uz fe. Неисправность – попадание заслонки 7 цилиндра в клапанный механи

www.drive2.ru

свап 2UZ-FE VVTi — Toyota Land Cruiser, 4.7 л., 1997 года на DRIVE2

Полный размер

Всем привет! Итак пришло время рассказать о новом проекте. А именно о замене мотора 1FZ-FE с TRD компрессором на 2UZ-FE VVTi. Почему именно с VVTi объясню, я считаю это самый удачный двигатель серии UZ для тяжелого джипа. На этом двигателе максимально раскрыт весь потенциал. Хотя довольно странно конечно почему ТОЙОТА поставила эту систему именно на этот двигатель только в 2004 году, хотя на других моторах этой серии она присутствовала еще с 97 года. Этот двигатель шел практически только на американский рынок и ставился преимущественно на Лексусы LX и GX, и немного на Тундры, хотя утверждать не берусь. Исходя из этого найти такой двигатель крайне трудно, цена зашкаливает просто! Но я его все таки нашел! С пробегом правда около 100 тыс км., но учитывая феноменальную надежность это не так и страшно. И исходя из пробега было решено сделать большое ТО. А именно: заменить ремень ГРМ со всеми роликами, краб, помпу, ремень навесных агрегатов с роликами, стартер в сборе, щетки генератора, свечи, насос подачи воздуха на выпуск. Проверка топливных форсунок, с заменой одной. Всех водяных шлангов. Сальников коленвала. Это все для того чтобы не возвращаться к этому долго после установки двигателя. И сейчас пока мотор лежит, сделать все конечно намного проще. Кстати после вскрытия мотор оказался очень чистым, хотя изначально не много переживал, зная отношение америкосов к машинам, но нет все в идеале, даже водяная рубашка девственно чиста. Итак процесс пошел.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

Двигатели 1UZ-fe, 2UZ-fe, 3UZ-fe — e-fee.ru

Двигатели 1UZ-fe, 2UZ-fe, 3UZ-fe
В 1989-м году Тойота представила на рынок новое семейство двигателей, серию UZ. В линейки появилось сразу три двигателя, отличающихся рабочим объемом цилиндров, 1UZ-FE, 2UZ-FE и 3UZ-FE. Конструктивно они представляют собой V-образную восьмерку с отдельной газораспределительной системой DOHC для каждой линии цилиндров с четырьмя клапанами на каждый цилиндр.
Эти моторы были предназначены для установки на спортивные и дорогие модели автомобилей. В 2006-м году серия UZ была заменена на серию UR.
Двигатель 1UZ-FE
Впервые 4,0 литровый двигатель 1UZ-FE появился в 1989-м году на первом поколении Lexus LS 400 и его японском аналоге Toyota Celsior. В скором времени он появился на ряде других автомобилей Toyota и Lexus. Двигатель получился достаточно мощным. Диаметр цилиндра составил 87,5 мм, а ход поршня 82,5 мм. Коленчатый вал имеет шесть коренных подшипников скольжения, а распределительные валы и помпа приводятся в движение зубчатым ремнем ГРМ. Коленчатый вал, так же, как и шатуны изготовлен из стали. Поршня выполнены из специального сплава алюминия и кремния. Такие поршня имеют низкий коэффициент расширения, что позволило спроектировать их с более жесткими допусками (поршень плотнее прилегает к цилиндру).
Его конструкция схожа с платформой спортивных двигателей. На это указывает наличие шести коренных подшипников и приближенные к квадрату двигателя размеры цилиндра.
В стоковой версии двигателя степень сжатия составила 10:1, а мощность 256 л.с. Крутящий момент 353 Н · м.
В 1995-м году двигатель был доработан. Были облегчены поршня и шатуны. Увеличилась степень сжатия до 10,4:1. Эти доработки позволили поднять мощность до 261 л.с., а крутящий момент до 363 Н · м.
В 1997-м году двигатель 1UZ-FE получил фирменную систему изменения фаз газораспределения VVT-i. И снова была увеличена степень сжатия и на этот раз она составила 10,5:1. Это уже были серьезные изменения, которые подняли мощность до 290 л.с., а крутящий момент до 407 Н · м. А после небольшой настройки блока управления двигателем, мотор, установленный на Lexus GS400 показал на выходе 300 л.с. и 420 Н · м.
С 1998-го по 2000-й год двигатель 1UZ-FE входил в рейтинг американского журнала Word\’s десяти лучших моторов года.
Двигатель 2UZ-FE
Этот самый «большой» двигатель в линейке UZ имел рабочий объем 4,7 литра (4664 куб. см). Он производился на двух разных заводах в Тахара, Аичи, Япония и в США TMM Алабама. Из-за того, что двигатель был призван показать пик крутящего момента на средних оборотах, его блок, в отличии от своих двух братьев, отлит из чугуна, что позволило повысить его прочность. Диаметр цилиндра составляет 94 мм, а ход поршня 84 мм. Мощность этого силового агрегата зависит от его реализации. Так вариант с установленной системой изменения фаз газораспределения VVT-i, на выходе получил 271 л.с. при 4800 оборотах в минуту и 427 Н · м крутящего момента при 3600 оборотах в минуту. Японская же JDM версия 232 л.с. и 422 Н · м соответственно. А австралийская 230 л.с. и 410 Н · м.
Аналогично своему младшему брату 1UZ-FE, на двигатель 2UZ-FE устанавливаются две алюминиевые головки блока цилиндров twin-cam (два распределительных вала на каждую головку) с четырьмя клапанами на цилиндр, многоточечный электронный впрыск топлива MPFI, цельнолитые распределительные валы и впускной коллектор из алюминиевого сплава. В 2010-м году его заменил двигатель 1UR-FE во всех автомобилях, на которых он устанавливался.
Двигатель 3UZ-FE
Средний брат серии 4,3 литровый (4292 куб. см) мотор 3UZ-FE производился в Японии. Диаметр цилиндров и ход поршня составляют 91 мм и 82,5 мм соответственно. В зависимости от версии его мощность варьируется в пределах от 290 до 300 л.с. при 5600 оборотах в минуту и 441 Н · м крутящего момента при 3400 оборотах в минуту. Блок двигателя и головки блока цилиндров отлиты из алюминиевого сплава. Он оснащается системой электронного впрыска топлива SPFI, газораспределительной системой DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр и системой VVT-i. В 2003-м году двигатель стал комплектоваться в паре с шестиступенчатой автоматической коробкой передач. Такой тендем положительно сказался на снижении расхода топлива.

e-fee.ru

Моторы серии UZ — Toyota Aristo, 3.0 л., 1996 года на DRIVE2

Данные автомобили во втором поколении комплектовались по сути 2 моторами: рядная шестерка объемом 3 литра (2997 см3) – 2JZ-GE и 8 цилиндровый V-образный мотор объемом 4 литра (3968 см3) 1UZ-FE.

2JZ-GE подразделяется на атмосферную версию и версию с двумя турбинами с секвентальным наддувом (для японского рынка) 2JZ-GTE. Турбоверсия этого мотора устанавливалась на автомобили Toyota Supra. Мотор «квадратный» — то есть ход цилиндра равен его диаметру. Классика моторостроения.
Модификации этого мотора носили эволюционный характер, одной из самых заметных было появление системы изменения фаз газораспределения VVT-i на впуске.
Атмосферные версии имеют мощность 200-227 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту, и крутящий момент от 283 Нм до 298 Нм при 3800-4800 оборотах в минуту, в зависимости от модификации.
Турбо вариант имеет мощность 280 л.с. при 5600 оборотах в минуту, и крутящий момент 435 Нм при 4000 оборотах в минуту. В 1997 году, после появления системы VVT-i момент подрос до 451 Нм при 4000 оборотах в минуту.
Европейские и американские версии этого мотора, устанавливаемые на Toyota Supra имели мощность 325 л.с. при 5600 оборотах в минуту. Евро и американские версии моторов отличались от моторов для внутреннего японского рынка турбинами, распредвалами и форсунками (550 сс/мин против 440 сс/мин).

Мотор V8 (3UZ-FE) — это слегка модифицированная версия мотора 1UZ-FE, который ведет свою историю с 1989 года. Мотор выпускается до сих пор. Естественно, что он претерпел несколько модификаций — получил систему изменения фаз VVT-i, облегченные шатуны, мотору пару раз повышали степень сжатия. И один раз увеличили рабочий объем. Было 3968 см3, стало — 4292 см3.
Мотор изначально разрабатывался как гоночный — отсюда и так называемый oversquare дизайн — диаметр цилиндра больше, чем ход поршня (у оригинального мотора 1UZ-FE соотношение диаметра цилиндра к ходу поршня составляет 87,5 х 82,5 мм).
Первая версия, появившаяся в 1989 году, имела следующие характеристики: степень сжатия 10:1, мощность 256 л.с. и момент 353 Нм.
Вторая версия, появилась в 1995 году – были слегка облегчены шатуны и поршни, а так же увеличена степень сжатия до 10,4:1. В результате мощность возросла до 261 л.с., а момент – до 363 Нм.
В 1997 году Toyota установила на мотор систему изменения фаз газораспределения VVT-i, а так же увеличила степень сжатия до 10,5:1, что позволило повысить мощность до 290 л.с. и момент до 407 Нм. Такой мотор ставился на Lexus GS400, декларируемая мощность – 300 л.с.
Мотор 1UZ-FE попадал в 10-ку лучших моторов по версии компании Ward (wardsauto.com/) c 1998 по 2000 года. В 2007 году вице-президент TRD USA подтвердил, что изначально мотор 1UZ-FE разрабатывался для гонок серии CART/IRL, а так же японского чемпионата GT500.

Следующая ступень эволюции мотора 1UZ-FE получила название 3UZ-FE. Рабочий объем увеличился до 4292 см3. Диаметр цилиндра и ход поршня – 91 х 82,5 мм, соответственно. Мощность – от 290 до 300 лс при 5600 оборотах в минуту, а момент – 441 Нм при 3400 оборотах в минуту.

Данный мотор (конечно после соответствующих доработок) заменил ветерана – 3S-GTE в чемпионате Super-GT, а 5 литровая версия применялась в гонках серии GrandAm.

В 1997 году Федеральное управление Гражданской Авиации США (US Federal Aviation Administration) сертифицировало мотор FV2400-2TC, который базировался на моторе 1UZ-FE с двойным турбонаддувом для применения в гражданской авиации. Мощность авиадвигателя составляла 360 л.с.

В 1998 году Toyota начала производство лодочных моторов на базе 1UZ-FE. Лодочная модификация получила название VT300i и имела мощность 300 л.с. при 6000 оборотах в минуту и развивала момент 420 Нм при 4200 оборотах в минуту.

В настоящее время этот мотор широко используется для тюнинга и свапа. Существуют как атмосферные варианты — вплоть до оснащения мотора 8 дроссельным впрыском, так и варианты с компрессором и турбонаддувом, как с одной турбиной, так и варианты с твин-трубо.

От себя могу добавить что мотор получился очень сбалансированным, работает очень тихо, момента хватает всегда и везде. При перемещениях по городу стрелка редко переваливает за 2000 оборотов. А динамическ

www.drive2.ru

1UZ-FE TURBO — Community «UZ-FE» on DRIVE2

Много людей желает V8, а вкорячив его себе под капот задумываются об увеличении мощности, так как человек такая натура, что быстро привыкает к хорошему.

Узет как и все большеобъемные моторы демонстрируют хорошие показатели при относительно небольшом наддуве и без глобальных вмешательств в мотор.

На самом деле не так страшен черт как его малюют, думаю стоит поделиться опытом с интузиастами здесь )

Компрессор рассматривать не стану, так как с ним все аналогично, разница в основном в специфике настройки фаз распредвалов и в регулировании желаемого давления.
Я считаю что узету не нужен компрессор, а нужна именно большая турбина (или 2 турбины), которая увеличит момент в верхнем диапазоне оборотов.

Zoom

Zoom

Итак, что же нам понадобится для внятного турбонаддува в 0.6-0.8 бар. Типа stage 1 )))

1. Подготовка мотора:
За основу берем любой имеющийся узет, если его нет то можно купить 1uz или 3uz vvti.
-Меняем шатуны (только шатуны!) на толстые от первого поколения, не столько для крепкости, сколько для личного спокойствия и для «защиты от дурака».

Zoom

-Готовим топливоподачу, производительностью 220л/ч! Например 8 форсунок от 3sgte st215 540cc + соответствующий бензонасос на 300 л/ч.

Zoom

-Можно кинуть по 2 прокладки под ГБЦ или проточить поршни, чтоб понизить СЖ. Если дуть без понижения степени сжатия, нужно позаботиться о хорошем охлаждении воздуха и заправлять 98 бензин. Так как смесь будет гореть очень быстро, на бусте получатся малые углы опережения зажигания. Зато мотор сохраняет свою топливную экономичность в умеренных режимах и неплохо. Я степень сжатия не уменьшал.

2. Мозги Vems, АБИТ, субмозг в зависимости от ваших возможностей. Главная задача перевести мотор на МАР и спокойно настраивать углы зажигания, топливные карты, фазы ввти. С возможностью регулирования смеси по ШЛЗ. Со всевозможными защитами по детонации, ЕГТ и передуву. Это ВАЖНО. От правильной настройки двигателя зависит результат всех Ваших стараний.

3. Выбираем турбину или 2 турбины способных обеспечить суммарную мощность в 500+ лошадиных сил.
К примеру 2 турбины от SR20 или 1jzgte, либо одну GTX35 🙂
Если бюджет GTX не позволяет, можно купить китайскую турбину GT35 c AR горячей части 0.89 и компрессорной части 0.7 это вариант из разряда дешево и сердито и места мало занимает.
Я себе такую поставил.


Эта турбина с маленькой горячкой (0,63) Узет ее очень резво крутит и приходится много выхлопа выбрасывать через клапан сброса (вестгейт). Из достоинств такого решения — это ранний спул уже с 2000-2500 об.

4. Дополнительное «железо». Помимо турбины конечно понадобится, вестгейт, блоу оф, маслоохладитель, шланги фитинги, кулек, пайпы резинотехнические изделия и тд ))
Старайтесь как можно меньше использовать китайские фитинги, так как они ссут.

5. Коллектора мы варили из 2мм нержавейки, впрочем как и всю выхлопную систему.

Zoom

Zoom

Zoom

Zoom

Zoom

Нержавейка не догма, здесь можно сэкономить и из черняхи сварить, главное чтобы было аккуратно. Толщину стенки в таком случае надо 3мм если память не изменяет.

Главное заранее продумать конфигурацию выхлопа. Я разместил турбину вместо компрессора кондиционера, получилось все очень удачно на праворульном автомобиле. Выхлоп вестгейта вывел на улицу, так как не придумал как его завести обратно в глушитель.

Zoom

Zoom

6. Коммуникации. Не менее важно правильно организовать маслоподачу и слив масла на турбине. Слив масла выше уровня масла в поддоне, маслоподача берется из под масляного фильтра, с центральной трубки где отфильтрованное масло, можно ввернуть тройник под датчик давления масла.

Zoom

Zoom

Охлаждение было взято из контура подогрева дроссельной заслонки, в стоке на 3uz так же реализовано охлаждение масла. Поэтому считаю это место для врезки охлаждения турбины правильным.

7. Впуск

Zoom

Пробный вариант впуска, не идеал конечно, есть в планах переделать весь впуск на более эффективный для достижения лучших результатов по мощности.

Так же стоит избавиться от системы изменения геометрии впуска, я тупо закрыл эти 8 заслонок навсегда, то есть для получения большей отдачи от мотора на низах. А на верхах турбина все и так продует.

8. Бустконтроллер. Желател

www.drive2.com

Двигатель 3uz fe: характеристики, неисправности и тюнинг

Двигатели 3uz fe автомобилестроительная корпорация Toyota Motor Corporation (Япония) впервые показала в 2000 году. До этого, начиная с 1989 года, концерн выпускал аналогичные силовые агрегаты семейства UZ — 1UZ-FE и 2UZ-FE.

Все моторы этого семейства, включая и двигатель 3uz fe, устанавливались в престижных и/или спортивных автомобилях марок Toyota и Lexus. И хотя серийное производство силовых агрегатов серии UZ было прекращено в 2006 году, мотор 3uz fe еще более трех лет выпускался в Японии специально для автомобилей Toyota Crown Majesta 4WD.

Технические характеристики

Скачать .xls-файл

Скачать картинку

Отправить на email

mail

ПАРАМЕТРЫЗНАЧЕНИЕ
Рабочий объем цилиндров, куб. см4292
Мощность, л. с. (при 5600 об/мин.)290
Максимальный крутящий момент, Нм (при 3400 об/мин.)441
Степень сжатия10.5
Расположение цилиндровV-образное
Количество цилиндров8
Количество клапанов на цилиндр, шт.4
Общее количество клапанов, шт.32
Диаметр цилиндра, мм91
Ход поршня, мм82.5
Система питанияЭлектронный впрыск SPFI
Газораспределительный механизмDOHC+VVT-i
ГорючееНеэтилированный бензин АИ-95
Расход топлива, л/100 км (город/трасса/смеш.)10,3/6,2/7,7
Система смазкиКомбинированная (разбрызгивание +под давлением)
Тип моторного масла0W-30, 5W-30, 5W-40,10W-30, 10W-40
Количество моторного масла, л5.1
Система охлажденияЖидкостная, замкнутого типа, с принудительной циркуляцией
Моторесурс, тыс. час.500

Двигатель устанавливался на серийных автомобилях: Lexus LS 430, Lexus GS 430, Lexus SC 430, Toyota Crown Majesta, Toyota Celsior, Toyota Aristo, Toyota Soarer.

Автомобили с мотором 3uz fe, принимавшие участие в чемпионате Super GT: Toyota Supra GT500 Race Car, Lexus SC 430 GT500 Race Car.

Описание

Двигатель представляет собой 8-ми цилиндровый 4,3 литровый силовой агрегат c V-образным расположением цилиндров. Блок цилиндров с углом развала 90 градусов изготовлен из алюминия. Две головки блока цилиндров (ГБЦ) также алюминиевые. Каждая из них оснащена двухвальным газораспределительным механизмом (ГРМ) типа DOHC c 4-клапанами на цилиндр и системой VVT-i.

Гидрокомпенсаторы зазоров клапанов отсутствуют, поэтому мотору требуется их периодическая регулировка. ГРМ приводится в действие зубчатым ремнем, который нуждается в регулярной замене.

Впрыск топлива осуществляется под управлением электронной системы SPFI. Установлен также впускной коллектор с регулируемой геометрией (система ACIS).

Электронные системы управления узлами двигателя:

  • Система впрыска топлива SPFI

Система SPFI (Single Point Fuel Ijection) обеспечивает непосредственный впрыск топлива через одну форсунку (одноточечный инжектор) одновременно во все каналы впускного коллектора. Устанавливается форсунка в корпусе дроссельной заслонки.

  • Газораспределительный механизм VVT-i

Газораспределительный механизм разработан концерном Toyota (1996). Его конструкция отличается тем, что управляющим элементом служит специальная муфта VVT-i (Variable Valve Timing with Intellegence), отрегулированная таким образом, чтобы обеспечить хорошую тягу на низких оборотах.

При увеличении оборотов увеличивается давление масла, под действием которого открывается муфта VVT-i, поворачивая при этом распредвал на заданный угол относительно шкива. В результате время открытия впускных и закрытия выпускных клапанов изменяется таким образом, что мощность и крутящий момент силового агрегата увеличиваются. При уменьшении числа оборотов коленвала процесс происходит в обратном порядке.

  • Впускной коллектор с изменяемой геометрией (система ACIS)

ACIS – эта система также разработана концерном Toyota. Она позволяет увеличивать мощность и крутящий момент двигателя за счет уменьшения или увеличения рабочей длины впускного коллектора. Внутри коллектора установлена заслонка, которая делит коллектор на две части. Поворачиваясь по команде электронного блока управления силового агрегата, она закрывает или открывает части коллектора.

Техническое обслуживание

Двигатель 3uz fe отличается очень высокой надежностью и по праву входит в число силовых агрегатов, которые в народе называют «миллионниками». Но его беспроблемная эксплуатация во многом зависит от качественного и регулярного технического обслуживания.

Перечень работ, которые необходимо проводить во время планового регламентного обслуживания, включает в себя:

  • замену моторного масла через каждые 7…10 тысяч километров;
  • замену ремня ГРМ после пробега не более 100 тысяч километров;
  • контроль тепловых зазоров клапанов ГРМ и при необходимости их регулировку.

Кроме того необходимо регулярно проверять уровень моторного масла в картере силового агрегата; охлаждающей жидкости в расширительном бачке, расположенном в подкапотном пространстве. При необходимости технические жидкости необходимо долить. Рекомендуется также определить и устранить причины, вызвавшие уменьшение их количества.

Неисправности

По заключению специалистов все силовые агрегаты, входящие в семейство UZ вообще, а моторы 3uz fe в частности, не имеют конструктивных недостатков и в течении длительного времени не меняют своих технических характеристик.

Не имеют они и типовых неисправностей. Все поломки, с которыми приходилось иметь дело работникам СТО связаны:

  • с большим сроком службы двигателей;
  • полным отсутствием или нерегулярным проведением технического обслуживания;
  • агрессивной манерой вождения автомобиля, свойственной некоторым водителям.

Как правило, неисправности, с которыми встречались ремонтники, имели сложные причинно-следственные связи, например: «протечка в радиаторе – нарушение температурного режима мотора – разжижение моторного масла – заклинивание механизма опережения зажигания – обрыв зубчатого ремня ГРМ – гнутые клапана».

Среди неисправностей, которые приходилось устранять работникам автосервисов, встречались:

НЕИСПРАВНОСТЬПРИЧИНА
Постоянное уменьшение уровня охлаждающей жидкости в расширительном бачке.1.   Течь радиатора.
2.   Подтекание насоса системы охлаждения.
3.   Трещины в старых патрубках.
Шум в зоне головок блока цилиндров.1.   Нарушены тепловые зазоры клапанов ГРМ.
2.   Растянулся ремень ГРМ.
Нестабильная работа мотора. Двигатель «троит», обороты «плавают» и пр.Некачественное топливо. Могут выйти из строя свечи зажигания

Тюнинг

Двигатель 3uz fe предоставляет большие возможности владельцам автомобилей в части повышения мощности. Он сравнительно легко поддается тюнингу. Существует несколько способов, с помощью которых можно поднять мощность силового агрегата:

  1. Наиболее популярный вид тюнинга мотора – установка компрессора Eaton m90. Проще всего приобрести кит-комплект на базе этого компрессора. В нем имеется также соответствующий впускной коллектор. Также необходимо установить топливный регулятор; прямоточный выхлоп; выпускной коллектор 4-2-1. Выполнив все необходимые работы и правильно настроив электронный блок управления двигателем, можно поднять величину мощности до 330 л. с.
  2. Установив кованые поршни под степень сжатия 8,5 можно вместо компрессора собрать турбоузел на базе кит-комплекта с турбиной Garrett GT40. Однако это потребует приобретения достаточно большого количества различных деталей и солидной переделки мотора. Установив турбину, можно получить прирост мощности до 450 л. с.

dvigatels.ru

Двигатель ваз 2106 технические характеристики – Технические характеристики мотора 2106 | AUTO-GL.ru

Двигатели ВАЗ-2106: модификации, типичные проблемы

На автомобили ВАЗ-2106 устанавливают четырехцилиндровые карбюраторные двигатели. Стоит заметить, что новые модели оснащены уже инжекторными двигателями. Цилиндры расположены вертикально в ряд, распределительный вал имеет верхнее положение.

Существует несколько модификаций автомобилей ВАЗ-2106, на каждую из которых магазин AvtoALL.ru предлагает большой ассортимент различных качественных запчастей. В зависимости от модификации автомобиля может быть установлен один из трех двигателей:

  • 2106 — основным рабочим объемом двигателя для автомобилей ВАЗ-2106 является объем 1,6 л;
  • 21011 — рабочий объем 1,3 л. Такой тип двигателя устанавливают на автомобили марки ВАЗ-21063. От предыдущего этот двигатель отличается тем, что имеет меньший на 14 мм ход поршня. В результате этого изменяются размеры коленчатого вала, цепного привода газораспределения и блока цилиндров. Также такой тип двигателя имеет немного видоизмененный карбюратор;
  • 2103 — рабочий объем двигателя составляет 1,45 л. Таким двигателем оснащены автомобили ВАЗ-21061. От двигателя 2106 этот отличается тем, что цилиндр имеет меньший на 3 мм диаметр. Поэтому двигатель имеет другой блок цилиндров, а также шатунно-поршневую группу.

Стоит заметить, что полностью собранный двигатель вместе с коробкой передач и сцеплением устанавливают на три эластичных опоры. Эти опоры, в свою очередь, берут на себя не только вес двигателя, но и выносят все нагрузки, которые возникают в результате его вибрации, разгона и торможения автомобиля. При помощи двух передних опор двигатель закрепляется на поперечине передней подвески машины, задняя опора служит для крепления на поперечине задней подвески.

Как и любой другой автомобиль, ВАЗ-2106 рано или поздно потребует ремонта. В таком случае обязательно понадобятся качественные автозапчасти на ВАЗ, которые можно приобрести только в специализированном магазине.


Какие проблемы могут возникать с двигателем 2106?

Двигатель может не запускаться, работать неустойчиво или глохнуть на холостом ходу, не развивать полной мощности. При различных неисправностях двигателя часто слышится стук шатунных или коренных подшипников коленчатого вала, стук поршней, выпускных и впускных клапанов. Двигатель может перегреваться или расходовать чрезмерное количество бензина или масла. В случае возникновения хотя бы одной из вышеперечисленных проблем стоит незамедлительно ее устранить.

Отдельно следует сказать о работе системы охлаждения ВАЗ-2106. Действительно, от нормального теплового режима зависит как расход топлива, так и мощность, надежность и долговечность двигателя автомобиля в целом. Одинаково плохо, если двигатель недостаточно нагрелся и если двигатель перегрелся.

Если двигатель плохо прогрет, это приводит к усиленному износу цилиндров, поршневых колец и поршней, повышается смесеобразование. Если двигатель работает в условиях пониженного теплового режима, это приводит к повышенной конденсации топлива в цилиндрах. Небольшая часть топлива попадает в картер, смывая смазку с деталей, что приводит к разжижению масла в картере. Это, в свою очередь, вызывает не только повышенный расход масла, но и ускоряет износ деталей.

Конечно, пары топлива могут попасть в картер даже если двигатель будет хорошо прогрет. Но в таком случае система вентиляции с ними справится, они попадут в цилиндры двигателя, где быстро сгорят. Если же двигатель холодный, пары топлива конденсируются, опускаясь и попадая в масло.

В том случае, если двигатель будет постоянно перегреваться, это приведет к повышению нагрузки на детали и механизмы, в результате чего мощность двигателя уменьшается, а расход масла и топлива увеличивается. Цилиндры, поршни, кольца очень быстро изнашиваются. При высокой температуре прогорают днища поршней, обгорают рабочие поверхности головок клапанов.

Каждый автовладелец должен знать, что при возникновении малейших неисправностей в работе двигателя стоит немедленно диагностировать проблему и устранить ее, используя только оригинальные качественные автозапчасти на ВАЗ. Только при таком подходе двигатель автомобиля сможет проработать долгие годы, сохранив все свои первоначальные характеристики.

www.avtoall.ru

Вес двигателя ВАЗ-2106: технические характеристики

ВАЗ-2106 – это настоящая классика советского автомобилестроения. Машина выпускалась и длительное время уже после развала Союза, что объясняется ее невероятной надежностью. Кроме того, она выделяется на фоне других автомобилей отечественного производства потрясающей ремонтопригодностью буквально каждого узла, доступностью запасных деталей, неограниченными возможностями для модернизации.

Важным достоинством ВАЗ-2106 является двигатель, использованный в этом автомобиле. Этот четырехтактный агрегат, оснащаемый до 2002 года карбюраторной, а потом – и инжекторной системой воспламенения топлива, может работать на бензине даже самого низкого качества, редко отказывает в сильные холода, может успешно эксплуатироваться практически в любых условиях. Любые его неполадки устраняются даже без участия специалиста – любой мало-мальски опытный автолюбитель легко может справиться с текущим ремонтом.

Вес двигателя ВАЗ-2106

На автомобиле ВАЗ-2106 вес двигателя без коробки передач составляет 121 килограмм. Поэтому данный агрегат категорически не рекомендуется пытаться снимать или перемещать в одиночку – это прямой путь к получению серьезной травмы. Лучше всего привлечь помощника, который сможет подстраховать вас в процессе демонтажа или установки мотора.

Со всем необходимым оборудованием, включающим и головку блока цилиндров, и систему зажигания, масса двигателя составит еще больше – 140 килограммов.

Наконец, в сборе с коробкой передач и прилагаемыми к ней устройствами это значение увеличится еще на 26 килограммов.

Как видите, вес можно вполне назвать существенным недостатком машины перед импортными аналогами. Для его уменьшения, повышения мощности, а также для улучшения динамических характеристик многие водители сегодня устанавливают детали, выполненные из легких металлических сплавов.

В 1984 году на болгарском автопредприятии была выпущена дизельная версия «шестерки». Замена бензинового двигателя на мотор, работающий на солярке, не слишком повлияла на характеристики авто. Во-первых, болгарам не удалось повысить мощность силового агрегата. Во-вторых, его вес увеличился примерно на 10 килограммов, что также можно назвать минусом переделки.

Другие характеристики двигателя ВАЗ-2106

Вес мотора – это хоть и важная, но далеко не главная его характеристика. Именно поэтому мы решили рассказать и о других особенностях силового агрегата, устанавливаемого на разные модификации «шестерки». К примеру, мощность двигателя на карбюраторных моделях составляла 77 лошадиных сил. После перехода на инжектор она снизилась до 75 л. с. Впрочем, данный параметр всегда можно увеличить, проведя ряд модернизаций.

Диаметр цилиндра силового агрегата ВАЗ-2106 составляет 79 миллиметров, крутящий момент может достигать 3000 оборотов в минуту, рабочий объем 1568 кубических сантиметров. Наконец, степень сжатия мотора равна 8,5 атмосферы, а поршневой ход – 80 миллиметрам.

Слабые места двигателя ВАЗ-2106

Двигатель автомобиля ВАЗ-2106 представляет собой модификацию силового агрегата от «тройки». Вполне возможно, именно поэтому в его конструкции сохранился целый ряд слабых мест предшественников. Отечественные умельцы научились диагностировать неполадки мотора чуть ли не по звуку. В качестве примера приведем несколько симптомов поломок, а также подскажем, какие элементы двигателя могли выйти из строя:

  • появление громких стуков на холостом ходу однозначно указывает на необходимость регулировки клапанов. При нормальных условиях эксплуатации данная проблема возникает обычно не чаще, чем один раз в 7-10 тысяч километров пробега;
  • возникновение стука металла о металл свидетельствует о том, что износились шатунные подшипники или поршневые пальцы. И ту, и другую неисправность нужно устранять сразу же, чтобы не допускать серьезных поломок силового агрегата;
  • так называемый керамический стук может говорить о том, что из строя вышли поршни автомобиля ВАЗ-2106. До автосервиса с такой поломкой доехать еще можно, но вот в путешествия по городу и за его пределы пускаться точно не рекомендуется;
  • посторонние звуки в нижней части двигателя, которые сопровождаются резким падением уровня масла – это явный признак проблем с коренными подшипниками. В этой ситуации лучше сразу воспользоваться услугами эвакуатора, так как самостоятельная поездка даже на небольшое расстояние чревата крупными неприятностями.

Читайте также: Почему на ВАЗ-2106 свечи зажигания стали черными

Кроме того, довольно часто владельцы ВАЗ-2106 сталкиваются с такими неисправностями карбюратора и системы зажигания:

  • недостаточное или, напротив, чрезмерное обогащение топлива;
  • проблемы с дроссельной заслонкой;
  • выход из строя высоковольтного провода;
  • попадание влаги на изолятор катушки зажигания;
  • износ свечей.

Все эти неисправности при наличии опыта устраняются в два счета – достаточно лишь снять поврежденный узел, разобрать его и, соответственно, заменить изношенные детали.

ladaautos.ru

Двигатель ваз классика Устройство и характеристики

Двигатель ваз классика

В этой статье обсудим карбюраторные двигатели ваз классика поговорим про устройство и узнаем технические характеристики каждого двигателя. Также рассмотрим их конструктивные отличия.

Классический двигатель для автомобилей ваз был построен на базе итальянского двигателя FIAT 124. Первый двигатель классики имел рабочий объем 1,2 литра. Поздней на базе этого мотора создавались другие. Благодаря толстым стенкам блока инженеры смогли создать двигатель (1,3 литра двигатель 21011),(1,5 литра 2103),(1,6 литра 2106),(1,7 21213 для автомобилей Нива)и(1,8 2130 также для автомобилей Нива).

Конструктивно двигатель ваз классика имеет идентичную конструкцию независимо от модели. На блоке со стороны переднего пассажира можно увидеть номер блока. На первый взгляд если заглянуть под капот то двигатель 1,2 и 1,7 на вид не имеет различий. Что очень хорошо если есть желание сделать свап 🙂

Тем не менее есть некоторые отличия о которых мы и поговорим. Про двигатель ваз 2101 можно прочитать здесь. Начнем обсуждение с двигателя ваз 2103. Рассмотрим их характеристики и различия.

Двигатель ваз 2103

Технические характеристики

Модель двигателя: Ваз 2103

Вид топлива: АИ-92

Диаметр цилиндра мм: 76 мм

Ход поршня мм: 80 мм

Рабочий объем: 1,5 литра

Степень сжатия: 8,5

Макс.мощность: 71 л.с/5600 об/мин

Крутящий момент Н/м: 104 Н/м /3400 об/мин

Подходящее масло в двигатель: 5W-30;5W-40;10W-40;15W-40

Сколько масла лить в двигатель: 3,5 литра

Вес двигателя : 120 кг

Двигатель ваз 2103 был создан на основе двигателя ваз 2101 который изначально имеет объем 1,2. Увеличение объема было достигнуто за счет увеличения высоты блока на 8,8 мм с 207,1 мм до 215,9 мм. Благодаря этому появилась возможность установить коленвал с увеличенным ходом поршня. Что дало увеличения в объеме до 1,5 литра. Этот двигатель считается очень удачным среди автомобилистов. Благодаря увеличенному объему улучшилась тяга на низких оборотах. При этом это не принесло ущерба на высоких оборотах.

Про проблемы и недостатки двигателей классики можно прочитать здесь

Двигатель ваз 2106

Модель двигателя: Ваз 2106

Вид топлива: АИ-92

Диаметр цилиндра мм: 79 мм

Ход поршня мм: 80 мм

Рабочий объем: 1,6 литра

Степень сжатия: 8,5

Макс.мощность: 75 л.с/5400 об/мин

Крутящий момент Н/м: 116 Н/м /3000 об/мин

Подходящее масло в двигатель: 5W-30;5W-40;10W-40;15W-40

Сколько масла лить в двигатель: 3,5 литра

Вес двигателя : 120 кг

Двигатель ваз 2106 является продолжением двигателя ваз 2103 единственным отличием является увеличенный диаметр цилиндров с 76 мм до 79 мм. У двигателя 2106 улучшился подхват с низов, но полка момента просела на более низкие обороты с 3400 до 3000 об/мин. Тяга на высоких оборотах немного ухудшилась по сравнению с предыдущей моделью и повысился расход топлива.

Двигатель ваз 21213

Модель двигателя: Ваз 21213

Вид топлива: АИ-92

Диаметр цилиндра мм: 82 мм

Ход поршня мм: 80 мм

Рабочий объем: 1,7 литра

Степень сжатия: 9,4

Макс.мощность: 79 л.с/5200 об/мин

Крутящий момент Н/м: 125 Н/м /3000 об/мин

Подходящее масло в двигатель: 5W-30;5W-40;10W-40;15W-40

Сколько масла лить в двигатель: 3,5 литра

Вес двигателя : 120 кг

Двигатель ваз 21213 устанавливался на автомобили Нива. Этот двигатель является хорошим решением для тех кто хочет свапнуть такой мотор в копейку в тройку либо в другую любую классику. Отличие этого мотора от предыдущего лишь в изменённом диаметре цилиндров. Расход топлива повысился тяга на низах улучшилась. На верхах тяга просела.

Еще отличия:

1) Немного другой распредвал с измененной формой кулачков с целью увеличения хода впускного клапана.

2) Теперь ненужно мучиться с цепью имеется натяжитель цепи.

3) Установлена бесконтактная система зажигания.

Двигатель ваз 2130

Модель двигателя: Ваз 2130

Вид топлива: АИ-92

Диаметр цилиндра мм: 82 мм

Ход поршня мм: 84 мм

Рабочий объем: 1,8 литра

Степень сжатия: 9,4

Макс.мощность: 82 л.с/5200 об/мин

Крутящий момент Н/м: 139 Н/м /3200 об/мин

Подходящее масло в двигатель: 5W-30;5W-40;10W-40;15W-40

Сколько масла лить в двигатель: 3,5 литра

Вес двигателя : 120 кг

Отличие двигателя ваз 2130 от 21213 в том, что блок 2130 выше 1,3 мм благодаря этому появилась возможность установить коленвал с большим ходом поршня. Поэтому рабочий объем возрос до 1,8 литров. Этот мотор 2130 имеет хорошую тягу на низах, но достаточно прожорлив.

У этого двигателя можно увеличить объем с помощью коленвала на 86,88,90 мм. Для их установки придется поменять шатуны на более укороченные и поршень со смещением пальца.

Тюнинг двигателей классики

Способы тюнинга идентичны для всех двигателей классики они описаны в статье про двигатель ваз 2101.

dmozлобановский харьков класс

Click to rate this post!

[Total: 0 Average: 0]

germanyworld.ru

Двигатель ваз 2106 — технические характеристики: вес, габариты, мощность, размеры и объем

Двигатель ВАЗ 2106 является хорошо известной любителям отечественного автопрома системой, в своем большинстве работающей четко и без сбоев. Однако, как и любой другой механизм, мотор автомобиля нуждается в своевременном уходе и, возможно, даже модернизации согласно условиям эксплуатации. Тюнинг способен творить настоящие чудеса даже при минимальных затратах.

Из чего состоит двигатель ВАЗ

По своей сути двигатель ВАЗ 2106 — это модернизированный 4-циллиндровый мотор «тройки», получивший большую мощность. Отныне автомобиль может похвастаться 75 лошадиными силами, что производит крутящий момент в 116 Нм. Однако разработчики не остановились лишь на одной вариации, предоставив на суд автолюбителей сразу несколько следующих модификаций:

  • классический автомобиль с ДВС в 1.6 л;
  • изделие с 1.3-литровым двигателем, а также измененным карбюратором, длина хода поршней меньше на 1.4 см;
  • 1.5-литровый двигатель с измененными параметрами шатунно-поршневых элементов и блока.

Популярностью пользуются все без исключения вариации, однако наиболее востребованными по-прежнему остаются модели, объем двигателя которых рассчитан на 1.5 л. Этот ВАЗ 21061 довольно неприхотлив в эксплуатации и реже других модификаций выходит из строя.
В общей сложности вне зависимости от вариантов исполнения двигатель ВАЗ 21061 — 21063 включает в себя следующее:

  • цилиндр и картер, внизу которого обычно устанавливается специальный поддон;
  • поршень и прилегающие к нему компрессионные кольца, располагающиеся непосредственно внутри цилиндра;
  • коленчатый вал, осуществляющий движение внутри подшипников картера.

Для тех, кто привык ремонтировать автомобиль самостоятельно, не возникает никаких трудностей и в процессе эксплуатации «шестерки». Совсем другое дело, если водитель задумывается, как увеличить мощность двигателя ВАЗ. Тогда процесс потребует на порядок больше знаний и, возможно, консультации специалиста. Конечно, если владелец действительно желает улучшить свой автомобиль, а не нанести ему непоправимый вред.

Правила тюнинга

Основная цель, которую преследует качественный тюнинг, — это улучшенные технические характеристики двигателя. И достигаться нужный результат может следующими методами:

  • форсирование движка;
  • чип — тюнинг;
  • замена системы зажигания на более мощную.

Сложнейшая и одна из самых затратных процедур — это увеличение диаметра цилиндров и поршневого хода. Вес автомобиля ВАЗ при этом не меняется, а вот мощность на выходе увеличивается в разы. Лучшее решение в этом случае — заменить цилиндры, установить которые будет и проще, и дешевле. Габаритные размеры комплектующих изменятся совсем незначительно и никак не будут сказываться на качестве езды. Габариты дают о себе знать лишь тогда, когда транспортное средство переполнено или неисправно.

Другой действенный способ тюнинга — это улучшение динамических показателей мотора, достигаемых следующим путем:

  • уменьшается масса коленвала и шатунно-поршневой системы;
  • корректировка передаточных чисел шестерен;
  • регулировка электронных комплексов.

Крутящий момент автомобиля от таких действий не слишком изменится, мощность увеличится, но незначительно.

На помощь могут прийти радикальные методы, позволяющие желающим осуществить углубленный тюнинг.

Заключается он в подборе специального коленвала взамен заводской единицы. Это позволит изменить автомобиль, практически уменьшить клиренс, нарастить мощность. После того как все необходимые элементы заменены, проводится ремонт и отладка автомобиля в целом.

Чип-тюнинг — сравнительно новый метод модернизации, позволяющий менять параметры без механического вмешательства с помощью специального программного обеспечения. Сколько весит двигатель и когда он был выпущен, значения не имеет. Система справится с любым, даже самым сложным, обстоятельством.

Замена системы зажигания относится к разряду прогрессивных методик тюнинга. Лучшее решение — это блок, носящий название бесконтактного и позволяющий существенно выиграть в мощности.

Эксперименты с собственным автомобилем — это, безусловно, хорошо, однако, решаясь на очередную модицикацию, нужно подумать, не станут ли они последним, что добьет транспортное средство. Ширина спектра экспериментов велика, поэтому торопиться не нужно. Лучше хорошенько подумать и подобрать то, что действительно придется кстати.


korchim.ru

Модель ВАЗ-2106 — Сообщество «Автоклуб Ваз и Лада Классика.» на DRIVE2

• ВАЗ-2106 («Lada») — легковой заднеприводный автомобиль с кузовом типа седан. Разработан на Волжском автомобильном заводе. Выпускался с 1976 по 2006 год.

Первый автомобиль ВАЗ-2106 сошел с III линии главного конвейера 21 февраля 1976 г. Когда в Тольятти освоили производство модели ВАЗ-2106 (Lada 1600), которая была переработана для отечественных условий эксплуатации из FIAT 124 Speciale образца 1972 года, никто не мог и предположить, что именно она станет самой популярной и массовой продукцией Волжского автозавода.

ВАЗ-2106 является рестайлинговой версией ВАЗ-2103. «Шестерка» отличается от ВАЗ-2103 более мощным 80-сильным двигателем ВАЗ-2106 рабочим объемом 1,6 л, иной схемой электрооборудования и измененным оформлением кузова и салона. Улучшена эргономика, дизайн был упрощён и «осовременен» за счёт уменьшения количества хромированных элементов и увеличения — пластиковых.
По сравнению с автомобилями «Москвич» эти 5-местные седаны, отличавшиеся лучшей динамикой и действительно комфортабельным интерьером, были верхом комфорта и престижа для широких слоев автолюбителей СССР. В конце 1970-х ВАЗ-2106 сразу приобрел славу «шикарного» и скоростного автомобиля, но дорогого и менее «практичного», чем прочие «Жигули». Приличная для того времени динамика (максимальные 150 км/ч и 16 с до 100 км/ч), рельефные сиденья с подголовниками, панель приборов с тахометром и прекрасная звукоизоляция — было что ценить.
В своё время, автомобиль пользовался немалой популярностью у автолюбителей благодаря мягкому ходу, хорошей управляемости, высокой ремонтопригодности и относительной долговечности. По качеству сборки «шестёрка» занимала одну из лидирующих позиций среди остальных ВАЗовских машин.
В 1979 году завод наладил выпуск менее мощных модификаций ВАЗ-21061 с 71-сильным двигателем ВАЗ-2103 и ВАЗ-21063 с 64-сильным двигателем ВАЗ-21011. Они популярностью «шахи» в народе не пользовались, но масштаб их производства нарастал (особенно 21063), и в условиях советского дефицита потребителю приходилось мириться с сочетанием дорогого и утяжеленного кузова со слабым двигателем, заметно ухудшавшим динамику. С 1980 года начали монтировать карбюраторы Озон типа 2107. Изменение электрики в связи с меняющейся технологией происходило постоянно. В 1977-м машины начали оснащать новыми клеммами и соединениями проводки, а с 1986-го устанавливают новое реле.
В 1982 году проведена первая модернизация автомобиля. На ВАЗ-2106 начали монтировать модернизированные 75-сильные (по новому ГОСТу) двигатели ВАЗ-2106. На заднем крыле по линии молдинга перестали устанавливать светоотражатели. В 1988-м модернизацию прошла система выпуска: в ней поставили прокладку и гайку одноразового пользования. В 1990 году на ВАЗе освоили своего рода комплектацию Люкс — ВАЗ-21065 со стандартным двигателем ВАЗ-2106 с бесконтактной системой зажигания, карбюратором типа «Солекс» (21053-1107010-03), галогенными фарами, улучшенной обивкой салона и иными подголовниками сидений. Экспортные модификации ВАЗ-21064 внешне отличались от ВАЗ-21065 бамперами с встроенными поворотниками и несколько иной электрической схемой. С 1985 года поначалу на экспортные модификации, затем иногда и на «внутренние» начали устанавливать 5-ступенчатую коробку передач типа ВАЗ-2112, а позже — типа ВАЗ-21074, что значительно снижает расход топлива на трассе и шум от двигателя.
Но времена меняются. К концу 1980-х эта модель с модификациями осталась самой массовой и популярной в программе ВАЗа. Конечно, престижной ее уже не считали, но добрая память о первом семействе «Жигулей» поддерживала устойчивый спрос на «шестерку». На него не влияли даже засилье маломощной модификации ВАЗ-21063 и резкое ухудшение качества сборки и комплектующих в 1990-е годы. Автомобиль со временем стал настолько доступен по цене, что перешел в разряд непритязательных «рабочих лошадок». У него сложилась и постоянная армия поклонников.
Однако теперь ВАЗ-2106 все же постепенно сдает позиции, прежде всего из-за морального старения дизайна и интерьера, а также довольно невысоких ездовых качеств, органически присущих классической компоновке. Тем не менее у «шестерки» есть все шансы встретить на конвейере и свой тридцатилетний юбилей.
Производство ВАЗ-2106 было начато на Волжском автомобильном заводе в 1976 году. С 1998 года автомобиль выпускался на конвейере компании «Рослада» в Сызрани. В 2002 году производство было перенесено на завод «Ижавто» в Ижевске. В январе 2006года ВАЗ-2106 был снят с производства через 30 лет после начала выпуска.

Модификации

• ВАЗ-21060-рабочий объём 1600 куб.см
• ВАЗ-2106 «Турист» — пикап со встроенной в кузов палаткой, сделан по заказу технической дирекции.

• ВАЗ-21061 — Двигатель ВАЗ-2103, рабочий объём 1500 см.
Но изначально ВАЗ-21061 был вариант машины для Канады


«Канадский» вариант с мощными бамперами из аллюминиевого профиля. ему был присвоен индекс 21061, но затем Канада «отпала», и его носила самая «хилая» модификация с двигателем 1,3 л.

• ВАЗ-21062 — Экспортный вариант ВАЗ-2106 с правым расположением рулевого колеса.
• ВАЗ-21063 — рабочий объём 1300 куб.см (от ВАЗ 21011(модификация ВАЗ 2101)) карбюратор «Озон» 2105-1107010-20
• ВАЗ-21064 — Модель ВАЗ-21064 представляет собой экспортную модификацию ВАЗ-21061.
• ВАЗ-21065 — Рабочий объём 1500 куб.см, бамперы от ВАЗ-2105, электрообогрев заднего стекла, более мощный генератор, пятиступенчатая коробка передач, бесконтактная система зажигания, карбюратор «SOLEX—21053», электростеклоподъемники передних дверей, травмобезопасное рулевое колесо, иная обивка салона, иные сиденья с подголовниками.
• ВАЗ-21065-01— Рабочий объём 1500 куб.см, бамперы от ВАЗ-2105, электрообогрев заднего стекла, более мощный генератор, пятиступенчатая коробка передач, бесконтактная система зажигания, редуктор заднего моста 3.9, карбюратор «Солекс 21053», электростеклоподъемники передних дверей
• ВАЗ-21066— Экспортный вариант ВАЗ-21063 с правым расположением рулевого колеса.
• ВАЗ-21067 — Ижевские модели ВАЗ-2106 последних выпусков имели индекс ВАЗ-21067, на них устанавливался двигатель ВАЗ-21067 объемом 1600 см3, который является модификацией двигателя ВАЗ-2106 с системой впрыска топлива и каталитическим нейтрализатором, выполняющим нормы токсичности Евро 2. На ижевских автомобилях модели ВАЗ-21067 нет трамблера, механического бензонасоса с рычажком ручной подкачки и карбюратора. Компоненты системы питания для инжекторной «шестерки» позаимствованы у переднеприводных вазовских машин. Блок управления – «Январь 5.1», только со своими калибровками. Воздушный и топливный фильтры, модуль зажигания тоже унифицированы. Ресивер – от впрыскового «нивовского» мотора. Датчик скорости установлен на коробке передач в месте присоединения троса спидометра, а последний подключен через переходник – так же, как на «Ниве» ВАЗ-21214. Нейтрализатор в системе выпуска и адсорбер обеспечивают Евро 2 не только по выхлопу, но и по испарениям топлива. Октановое число применяемого бензина не изменилось – АИ-92, ведь степень сжатия двигателя осталась прежней.
• ВАЗ-21067-20 — экспериментальный, с инжекторным двигателем 2106, рабочий объём 1600 куб. см, 2005 год, левый руль
• ВАЗ-21068 — был выпущен как

www.drive2.ru

Модификации ВАЗ-2106 — DRIVE2

Стало интересно — решил найти и почитать)))
Может еще кому-то интересно станет)))

Серийные модификации
ВАЗ-21061
Двигатель ВАЗ-2103. На части автомобилей для внутреннего рынка была упрощена система охлаждения двигателя — отсутствовал электровентилятор, а крыльчатка устанавливалась непосредственно на торец вала насоса охлаждающей жидкости. В постсоветские годы допускалась заводская комплектация бамперами от ВАЗ-2105. Экспортные экземпляры отличались улучшенной отделкой и мелкими изменениями в схеме электрооборудования, часть таких машин комплектовалась модифицированными бамперами от ВАЗ-2121 со встроенными подфарниками, некоторые автомобили снабжались очистителями и омывателями внешних фар.

ВАЗ-21062
Экспортная модификация ВАЗ-2106 с правосторонним расположением органов управления.

ВАЗ-21063
Двигатель ВАЗ-21011 улучшенной комплектации, с датчиком давления масла и с электровентилятором вместо приводимой ремнём крыльчатки (в вариантном исполнении допускался привод ремнём). Эта модификация, выпускавшаяся до 1994 г., оснащалась, в отличие от прочих, системой выпуска отработавших газов с одним резонатором вместо двух. Автомобили поздних лет выпуска могли комплектоваться бамперами от модели 2105.

ВАЗ-21064
Экспортная модификация ВАЗ-21061 с правосторонним расположением органов управления.

ВАЗ-21065
Mодернизированная модификация с улучшенной комплектацией, выпускавшаяся в 1990—2001 гг. От базовой модели отличалась более мощным генератором, пятиступенчатой коробкой передач, редуктором заднего моста с передаточным числом 3.9, бесконтактной системой зажигания, карбюратором «Солекс» (21053-1107010), галогенными фарами, обивкой и подголовниками сидений, а также штатным наличием заднего противотуманного фонаря и электрообогрева заднего стекла. Использовались колёса от ВАЗ-2105, большинство экземпляров комплектовалось алюминиевыми бамперами от той же модели, а часть экспортных машин, как и прежде, оснащалась модифицированными бамперами от ВАЗ-2121. Комплектация 21065-01 оснащалась двигателем от модели 2103.

ВАЗ-21066
Экспортная модификация ВАЗ-21063 с правосторонним расположением органов управления.

Прочие модификации
ВАЗ-2106 «Турист»
Пикап со встроенной в кузов палаткой, созданный по заказу технической дирекции. Проект был отвергнут головной дирекцией завода, а единственный серебристый экземпляр перекрасили в красный цвет и впоследствии использовали в качестве внутризаводской технички.

ВАЗ-2106 «Полседьмого»
Одиночный экземпляр, изготовленный по специальному заказу, поступившему от Л. И. Брежнева или кого-то из его окружения после демонстрации опытных ВАЗ-2107 высшему руководству СССР в 1979 г. Помимо экспортных бамперов, отличался сиденьями и решёткой радиатора от 2107, а также доработанным под её установку капотом.

ВАЗ-21068
Носитель агрегатов и узлов периода доводки моторов ВАЗ-2108 и ВАЗ-21083.

www.drive2.ru

История ВАЗ 2106 — DRIVE2

Выпуск автомобиля ваз 2106 был начат в 1976 году. Эта модель сменила ваз 2103 и отличалась от нее как внешне, так и внутренне. Так, у новой модели появились новые бампера с пластмассовыми уголками и клыками, и стал более мощный двигатель в 1600 куб см. Тогда это был самый мощный легковой автомобиль советского производства.

Машина ваз 2106 выпускалась в разных модификациях с разным объемом двигателя в 1,3 и 1,5 л. Она обладает вместительным салоном с тканевой обивкой, информативной панелью, хорошими характеристиками ходовой части, и невероятной выносливостью.

Технические характеристики ваз 2106 размеры длина 4166 мм, ширина 1611 мм, и высота в 1440 мм, дорожный просвет 17см, размер багажного отделения в 345 литров, снаряженная масса автомобиля 1035 кг. ВАЗ-2106 Жигули/Lada 1600/Lada 1500L/Lada 1300SL — четырехдверный пятиместный легковой аVтомобиль с кузовом типа «седан» и задними ведущими колесами. Одна из самых популярных моделей Волжского аVтомобильного завода.

Когда в 1976 году на заводе в Тольятти освоили производство модели ВАЗ-2106, которая была переработана для отечественных условий эксплуатации из RAT 124 Speciale образца 1972 года, никто не мог и предположить, что именно она станет самой популярной и массовой продукцией Волжского автозавода.

«Шестерка» отличается от ВАЗ-2103 более мощным 80-сильным двигателем ВАЗ-2106 рабочим объемом 1,6 л, иной схемой электрооборудования и измененным оформлением кузова и салона. Так, передние сдвоенные фары получили пластмассовые «очки», изменена облицовка радиатора, стоят другие бамперы с пластмассовыми «клыкамии» и «уголками», задние фонари объединены с подсветкой номерного знака, пластмассовыми «прокладками» между решеткой радиатора и фарами. По сравнению с аVтомобилями «Москвич» эти 5-местные седаны, отличавшиеся лучшей динамикой и действительно комфортабельным интерьером, были верхом комфорта и престижа для широких слоев автолюбителей СССР. В конце 1970-х ВАЗ-2106 сразу приобрел славу «шикарного» и скоростного аVтомобиля, но дорогого и менее «практичного», чем прочие «Жигули». Приличная для того времени динамика (максимальные 150 км/ч и 16 с до 100 км/ч), рельефные сиденья с подголовниками, панель приборов с тахометром и прекрасная звукоизоляция — было что ценить.

В 1979 году завод наладил выпуск менее мощных модификаций ВАЗ-21061 с 1,5 литровым 71-сильным двигателем ВАЗ-2103 и ВАЗ-21063 с 1,3 литровым 64-сильным двигателем ВАЗ-21011. Они популярностью «шахи» в народе не пользовались, но масштаб их производства нарастал (особенно 21063), и в условиях советского дефицита потребителю приходилось мириться с сочетанием дорогого и утяжеленного кузова со слабым двигателем, заметно ухудшавшим динамику. С 1980 года начали монтировать карбюраторы Озон типа 2107. Изменение электрики в связи с меняющейся технологией происходило постоянно. В 1977-м машины начали оснащать новыми клеммами и соединениями проводки, а с 1986-го устанавливают новое реле.

В 1982 году проведена первая модернизация аVтомобиля. На ВАЗ-2106 начали монтировать модернизированные 75-сильные (по новому ГОСТу) двигатели ВАЗ-2106. На заднем крыле по линии молдинга перестали устанавливать светоотражатели. В 1988-м модернизацию прошла система выпуска: в ней поставили прокладку и гайку одноразового пользования.

В 1990 году на ВАЗе освоили своего рода комплектацию Люкс — ВАЗ-21065 со стандартным двигателем ВАЗ-2106 с бесконтактной системой зажигания, карбюратором типа «Солекс» (21053-1107010-03), галогеновыми фарами, улучшенной обивкой салона и иными подголовниками сидений. Эта модификация выпускалась с двигателем 1500, «пятерочными» бамперами, электрообогревом заднего стекла, более мощным генератором, пятиступенчатой КП. Экспортные модификации ВАЗ-21064 внешне отличались от ВАЗ-21065 бамперами с встроенными поворотниками и несколько иной электрической схемой. С 1985 года поначалу на экспортные модификации, затем иногда и на «внутренние» начали устанавливать 5-ступенчатую коробку передач типа ВАЗ-2112, а позже — типа ВАЗ-21074, что значительно снижает расход топлива на трассе и шум от двигателя.

К концу 1980-х эта модель с модификациями осталась самой массовой и популярной в программе ВАЗа. Конечно, престижной ее уже не считали, но добрая память о первом семействе «Жигулей» поддерживала устойчивый спрос на «шестерку». На него не влияли даже засилье маломощной модификации ВАЗ-21063 и резкое ухудшение качества сборки и комплектующих в 1990-е годы. Автомобиль со временем стал настолько доступен по цене, что перешел в разряд непритязательных «рабочих лошадок». У него сложилась и постоянная армия поклонников. Однако теперь ВАЗ-2106 все же постепенно сдает позиции, прежде всего из-за морального старения дизайна и интерьера, а также довольно невысоких ездовых качеств, органически присущих классической компоновке. Тем не менее у «шестерки» есть все шансы встретить на конвейере и свой четвертьвековой юбилей.

Тонкие двери без противоударных брусьев уже не отвечают в полной мере современным требованиям по безопасности, а высокий уровень шума в салоне моделей последнего выпуска свидетельствует не о плохой изоляции, а о дефектах двигателя и трансмиссии, что теперь отнюдь не редкость, как и разрушение балки переднего моста. Таково стало качество комплектующих на ВАЗе… К тому же с утратой престижности модели на модификации с самой дешевой комплектацией перестали устанавливать молдинги, да и вообще свели хром в отделке к минимуму, что тем не менее не сделало аVтомобиль более современным (тем более что мода на хром в декоре аVтомобилей опять вернулась). К существенному недостатку таких комплектаций можно отнести и отсутствие электрообогрева заднего стекла.

Самой неудачной деталью оформления интерьера можно назвать тонкое и скользкое рулевое колесо. Впрочем, на модели 21065 попадается и другое, более современное, меньшего размера. Фамильная же реликвия — четыре фары в прямоугольных сдвоенных «очках», уже настолько вышли из моды, что, можно сказать, опять придают модели определенный «шарм». В общем, несмотря на моральную старость, ВАЗ-2106 можно признать оптимальным «первым аVтомобилем» в жизни.

www.drive2.ru

Двигатель гибрид что это значит – Что такое гибридный автомобиль. Плюсы и минусы гибридов.

Гибридные автомобили: модели, достоинства и недостатки

Увеличение числа автотранспорта в мире и ряд экологических проблем, с которыми столкнулось человечество последние пару десятилетий, привело к серьезным изменениям в сфере автомобильной промышленности.

машина гибрид что это

Продиктованы они, в первую очередь, существенно ужесточившимися экологическими нормами и возросшей ценой топлива, в связи с чем автопроизводители вынуждены искать способы снизить количество токсических выбросов и общий расход топлива в автомобилях.

При этом, несмотря на появление электромобилей, разработок транспортных средств с топливными элементами, единственным действенным способом на сегодня оказалось создание машин с гибридными двигателями – наиболее простой путь «вписаться» в эконормы и предложить потребителю удобный в использовании продукт.

О том, что представляет собой рынок машин «гибридов» сегодня, мы и постараемся рассказать в данном материале, ведь сегодня многие потенциальные покупатели не представляют, что значит гибридный автомобиль и какие преимущества предлагает.

Гибридные автомобили – что это такое?

Принцип транспортного средства, построенного на гибридной схеме, весьма прост. В его основу положен принцип обычного бензогенератора, когда силовой агрегат транспортного средства вращает генератор и осуществляет зарядку тяговой батареи.

Видео — как устроен гибридный автомобиль:

В свою очередь, энергия батареи позволяет автомобилю какое-то время двигаться исключительно на электрической тяге с «нулевым» количеством токсичных выбросов. После того, как энергия в батареях иссякнет, в работу снова включается бензиновый мотор, который позволяет продолжать движение и при этом восполняет заряд в аккумуляторных батареях.

Надо сказать, что наряду с этой схемой существует и другая, носящая название plug-in hybrid. В ней аккумулятор заряжается не только от мотора, но и от обычной бытовой электросети, а его емкости достаточно для поездок на небольшие расстояния (как правило, около 30-40 километров). По факту это значит, что доехать до работы и обратно вы можете, совершенно не используя бензиновый двигатель (и, соответственно, не тратя топлива).

Преимущества машин с гибридным двигателем

Наверняка многие зададутся вопросом, а для чего вообще «городить огород» с аккумуляторами, электромоторами, батареями и двигателем внутреннего сгорания? Что дает гибридная схема силовой установки?

Перед тем, как ответить на этот вопрос, стоит вспомнить, когда «традиционный» автомобиль расходует наибольшее количество топлива. Известно, что максимальный расход (и, соответственно, токсичность выбросов) приходится на этап разгона до крейсерской скорости, а также в городском режиме движения при частых разгонах-торможениях.

Видео — как можно улучшить гибридный автомобиль:

Таким образом, электропривод в машинах с гибридной силовой установкой вступает в действие именно в этих режимах. При полностью заряженной батарее «гибрид» начинает движение на электротяге, а при достижении определенного скоростного порога (в зависимости от модели он составляет от 20 до 40 километров в час) в действие вступает двигатель внутреннего сгорания.

Таким образом, снижается расход топлива в городском цикле езды, уменьшается количество токсичных выхлопов и снижается общий уровень шума, издаваемого автомобилем при движении.

Также традиционным преимуществом гибридных автомобилей принято считать лучшую динамику в сравнении с автомобилями, имеющими ДВС сходной мощности и объема.

Достигается прирост скорости разгона возможностью совместно задействовать электропривод и бензиновый силовой агрегат при включении соответствующего режима. В таком случае автомобиль получает прирост дополнительной мощности при высоком коэффициенте полезного действия, который характерен для электрических двигателей.

Недостатки

Несмотря на достаточно большое число плюсов машин-«гибридов», подобная схема имеет и ряд недостатков, которые на практике довольно существенны.

К основному из них стоит отнести сложность конструкции и, как результат, высокую стоимость обслуживания и ремонта гибридных авто. Например, замена тягового аккумулятора на подержанном автомобиле – процедура весьма дорогостоящая.

Кроме того, частые включения и отключения ДВС негативно сказываются на его общем ресурсе и сроке службы стартера. Впрочем, последний аспект характерен и для популярной ныне системы «старт-стоп», активно применяемой в ряде моделей и отключающей двигатель автомобиля во время остановки на светофоре и подключающей при выжиме сцепления.

Еще одним недостатком, а точнее, особенностью гибридных автомобилей является тот факт, что экономия топлива достигается исключительно в городском режиме движения.

При езде на трассе гибридный авто практически полностью теряет свои преимущества в сравнении с автомобилем традиционной компоновки в виду того, что гибридная трансмиссия в движении практически не участвует.

То есть, реально низкий уровень расхода топлива в сравнении с автомобилем, имеющим ДВС аналогичного рабочего объема и мощности, вы не получите.

При этом, учитывая дороговизну в обслуживании гибридного транспортного средства, можно смело говорить о том, что покупка подобной машины рационально не оправдана для водителей, ездящих за городом на значительные расстояния.

Модели гибридных автомобилей

Сегодня практически все ведущие мировые автоконцерны представили собственные модели гибридных автомобилей. Тем не менее, далеко не все из них стали сколь либо популярными на рынке, а потому мы попытаемся рассмотреть наиболее известные «гибриды», которые пользуются спросом. Итак…

Самые популярные

Toyota Prius

Этот японский «гибрид», недавно в очередной раз сменивший поколение, можно назвать знаковой моделью данного сегмента. По сути, именно Приус стал основоположником рынка гибридов, принеся все преимущества гибридной составляющей на рынок массовых транспортных средств.

Видео — рассказ автовладельца Toyota Prius:

С течением времени автомобиль подвергался доработкам и в итоге «разделился» на две модели – собственно Toyota Prius и футуристичный подзаряжаемый Toyota Prius Plug-in hybrid, предлагаемый исключительно на рынке Соединенных Штатов Америки.

Chevrolet Volt (Opel Ampera)

Этот автомобиль нельзя назвать рыночным прорывом – спрос на машину предыдущего поколения был более чем скромным. Однако отметить данную модель стоит уже потому, что этот автомобиль стал первым массовым подзаряжаемым гибридом, способным проехать 40 километров, не задействуя двигатель внутреннего сгорания.

 

Видео — рассказ о гибриде Chevrolet Volt:

Lexus RX450h

Этот кроссовер стал первым автомобилем данного класса, «примерившим» гибридную трансмиссию. Собственно говоря, появление данной машины доказало, что крупный автомобиль премиум-класса способен быть экономичным в городе, как обычная малолитражка.

Видео — обзор Lexus RX450h:

Даже не смотря на разницу в цене в сравнении с обычными модификациями, кроссовер Lexus RX450h оказался успешным на рынке, доказав, что обеспеченные люди также не против приобрести технически совершенное транспортное средство с малым расходом топлива.

Машины гибриды в России

Надо сказать, что на заре появления гибридных автомобилей российский рынок очень настороженно отнесся к такого рода моделям. Люди в большинстве своем не понимали, для чего переплачивать кругленькую сумму за автомобиль, аналогичных по своим характеристикам гораздо более доступным моделям. Впрочем, сами производители также не спешили с началом официальных продаж «гибридов» в нашей стране.

«Первой ласточкой» в этом направлении стало появление в шоу-румах дилеров кроссовера Lexus RX450h первого поколения. Как ни странно, спрос на автомобиль оказался гораздо выше ожидаемого, что подвигло и других производителей к выводу собственных «гибридов» на рынок России и постсоветского пространства.

Впрочем, приход в Россию наиболее популярного за рубежом Тойота Приус окончился провалом – этот компактный гибрид гольф-класса не стал сколь либо заметным явлением для российских автомобилистов.

Видео — выбираем гибридный автомобиль (АВТО ПЛЮС):

Вероятнее всего, причиной этого стала неготовность российских автолюбителей со средним уровнем достатка переплачивать за экологичность модели и меньший расход топлива, который у городских малолитражек и так невелик.

При этом на постсоветском пространстве «Приусы» первого и второго поколений оказались весьма востребованы среди… таксистов. Именно они по достоинству оценили небольшой расход топлива при езде в городе, а высокая изначальная стоимость гибрида на вторичном рынке роли не играла – падение цен на гибридные модели оказывается даже выше, чем на машины с традиционными моторами внутреннего сгорания, особенно дизельные версии, которые оказываются существенно дороже.

Сегодня в России предложено немало гибридных автомобилей, однако большинство из них относится к премиум-сегменту рынка. Исключение составляет вышеупомянутый «Приус», но спрос на данную модель после кризиса упал практически до нуля.

Гибриды   Тойота

Вы, вероятно, заметили, что в описаниях гибридных автомобилей фигурируют, в основном, модели компании Тойота (ведь тот же Lexus является, по сути, структурным подразделением этого автогиганта).

Такое положение дел вполне объяснимо, ведь именно Тойота стала первой компанией, массово внедрившей на рынке гибридные технологии практически во всех сегментах рынка – от доступных малолитражек до дорогих седанов и кроссоверов.

Такое разделение и обширная гамма, а также большой опыт в производстве гибридов привел к тому, что сегодня именно концерн Toyota выступает мировым лидером гибридного автомобилестроения.

Большую часть производимых гибридных авто компания реализует на территории США, где действуют наиболее жесткие на сегодняшний день экологические нормы, связанные с уровнем выбросов токсических веществ в автотранспорте.

Видео — гибрид Тойота Приус:

Сегодня Тойота – единственный в мире производитель автомобилей, не только создавший первый серийный гибридный автомобиль, но и предлагающий гибридные версии машин для всего модельного ряда, включая компактные городские хэтчбеки, седаны гольф-класса, бизнес и представительские модели, кроссоверы и полноценные внедорожники.

При этом наиболее широкий ряд «гибридов» от Тойота представлен непосредственно в Японии и США. На внутрияпонском рынке машины продаются под маркой Тойота, а в Америке по традиции наиболее популярен Лексус (в России, надо сказать, наибольшая часть гибридных авто также продается под этой торговой маркой).

Наиболее насыщенным с точки зрения количества гибридных авто от Тойота по праву стоит считать рынок Японии. На него компания выводит все новейшие модели, на которых «обкатывает» технологии, которые должны пойти в серию на «глобальных» моделях.

В частности, флагманские модели типа Toyota Avalon и другие уже сегодня предлагают ряд технических новаций, связанных с увеличением надежности «гибридов», а также большим запасом хода от одного заряда батареи.

Также компания существенно дорабатывает системы энергосбережения, что также способствует уменьшению «грязного» выхлопа и способствует меньшему потреблению топлива. Многие из этих технологий также нашли свое отражение в недавно представленной новейшей версии Тойота Приус, продажи которой стартуют в США в ближайшее время.

Перспективы автомобилей гибридов

Сегодня большинство автопроизводителей однозначно заявляет о широких перспективах гибридных технологий. При этом многие компании, к примеру, концерн BMW, пытается вывести на рынок машины спортивного класса, оснащенные гибридной силовой установкой и имеющие большой запас хода от аккумуляторов.

В условиях же российских реалий перспективы «гибридов» выглядят более туманно. Ситуация могла бы измениться в случае снижения таможенных пошлин для гибридных авто, аналогично тому, как это было сделано с электромобилями.

Пока же «гибриды» остаются гораздо более дорогими, нежели обычные автомобили с ДВС, а большие расстояния между городами сводят на нет их экономическую эффективность.

машина гибрид что этоНе все знают чем роботизированная коробка передач отличается от автоматической, а также их плюсах и минусах.

Желательно щепетильно подходить к подбору дисков по параметрам, соответствующим каждому автомобилю.

Подборка эмблем автомобилей https://voditeliauto.ru/poleznaya-informaciya/avtomobili-poleznaya-informaciya/100-emblem-avtomobilej.html  с названиями.

Видео — гибридный автомобиль Mitsubishi Outlander PHEV:

Может заинтересовать:

машина гибрид что это
Сканер для самостоятельной диагностики автомобиля

Добавить свою рекламу

машина гибрид что это
Как быстро избавиться от царапин на кузове авто

Добавить свою рекламу

машина гибрид что это
Что дает установка автобаферов?

Добавить свою рекламу

машина гибрид что это
Зеркало видеорегистратор Car DVRs Mirror

Добавить свою рекламу

voditeliauto.ru

Гибридные автомобили

Первый автомобиль вообще-то был электрическим, т.е. в качестве двигателя использовался электромотор, и только потом, из-за отсутствия хороших аккумуляторов или иных источников электроэнергии, основным источником энергии для движения стал ДВС.

Тем не менее, несмотря на его преимущества, разработчики авто давно уже начинают оценивать возможности электромобиля, и как компромиссный вариант в такой ситуации выступают гибридные автомобили.

Почему возникает идея гибрида

При всех своих достоинствах ДВС обладает массой недостатков. Он прожорлив и требует для движения достаточно большое количество топлива. Правда, в последнее время его аппетит стараются уменьшить, но для этого разработчикам приходится прилагать поистине титанические усилия.

ДВС экологически небезопасен, его выбросы отрицательно влияют на природу, хотя и в этой области выполненные ужесточение требований, предъявляемых к моторам авто, дает свои результаты.
гибридные автомобили

гибридные автомобили
Если к перечисленному добавить еще:
  • сложность изготовления, необходимость использования дорогостоящего и специализированного металлообрабатывающего оборудования;
  • высокие требования, предъявляемые к качеству топлива и ГСМ;
  • неравномерность величины выдаваемого крутящего момента.

то можно удивляться, почему его еще используют.

Одним из возможных вариантов смягчения перечисленных недостатков ДВС и являются гибридные автомобили.

А что собой вообще представляет гибрид

Словосочетание автомобили с гибридным двигателем подразумевает возможность использовать для движения несколько источников энергии. По этому признаку можно считать гибридным транспортным средством и первую повозку, способную двигаться при помощи пара и конной тяги. Однако если говорить серьезно, как правило, они представляют собой сочетание электрического мотора и ДВС.
гибридный автомобиль Porsche

гибридный автомобиль Porsche
Именно оно определяет принцип работы гибридного автомобиля, для которого характерно приведенное ниже взаимное использование двух моторов:
  1. параллельное;
  2. последовательное;
  3. последовательно-параллельное.

Устройство гибридного авто с параллельной работой моторов

Такое устройство подразумевает совместную работу электромотора и ДВС. Подобное транспортное средство (ТС) практически ничем не отличается от обычного автомобиля, основным источником энергии для движения является ДВС, и лишь в некоторых случаях дополнительно подключается электромотор. Для обеспечения их параллельной работы в составе гибридного автомобиля используются специальные муфты и коробки передач.

Как выглядит схема подобного совместного использования моторов показано на рисунке:
гибрид с параллельной схемой

гибрид с параллельной схемой
Мощность дополнительного электромотора, как правило, не слишком велика, он включается в работу только при необходимости, например, при разгоне или обгоне, облегчая работу ДВС. Не секрет, что мощность последнего зависит от оборотов коленвала, в момент начала движения, при обгоне или на плохой дороге у автомобиля приходится «раскручивать» движок, заставляя его работать на повышенных оборотах. Это приводит к возникновению дополнительной нагрузки и, как следствие, повышенному потреблению топлива и износу двигателя.

Кроме того, такой электродвигатель, входящий в устройство гибридного ТС, выполняет еще функции генератора и стартера автомобиля. Хонда, Тойота и иные марки гибридных автомобилей используют подобный принцип построения силовой установки. Марки названных гибридных автомобилей – это далеко не полный их список.

Гибридный с последовательной схемой работы моторов

Подобное устройство гибридного ТС подразумевает использование одного мотора в качестве основного, обычно этим двигателем является электромотор, а ДВС выполняет вспомогательную роль, раскручивая генератор.

Схема силовой установки такого гибридного автомобиля приведена на рисунке:
гибрид с последовательной схемой

гибрид с последовательной схемой
Такое построение силового агрегата, характерное для гибридного автомобиля такого типа, подразумевает использование аккумуляторов повышенной емкости, позволяет добиться определенных преимуществ:
  • ДВС работает в постоянном режиме, что снижает его износ, уменьшает количество вредных выбросов и потребление топлива, особенно в городских условиях.
  • Обеспечивает увеличенную дальность пробега за счет подзарядки аккумуляторов от генератора при работе ДВС.
  • Позволяет заряжать АКБ подобного типа в ночное время или во время стоянки от обычной электрической сети.

По сути дела, устройство таких гибридных автомобилей подразумевает использование в своем составе передвижной электростанции, работающей от ДВС и обеспечивающей энергией электромотор. Стоит отметить, что марки гибридных автомобилей подобного типа достаточно распространены, их список включает в себя:

список гибридных автомобилей

список гибридных автомобилей

Последовательно-параллельные гибридные ТС

Такие гибридные автомобили предусматривают одновременную совместную работу моторов – ДВС и электрического.

Устройство силового агрегата подобных гибридных автомобилей можно понять из рисунка ниже:
последовательно-параллельный гибрид

последовательно-параллельный гибрид
Автомобили этого типа называются полные гибридные (Full Hybrid), и они также достаточно популярны среди производителей. Лидером в данном классе считается Тойота. При таком подходе ДВС имеет возможность заряжать АКБ через генератор и передавать крутящий момент на колеса автомобиля.

Надо отметить, что подобное устройство силового агрегата гибридных автомобилей подразумевает широкие возможности по использованию каждого из входящих в его состав двигателей.

Могут быть реализованы такие режимы:

  1. Электромобиля, когда ДВС выключен и гибридный автомобиль перемещается при помощи электромотора.
  2. Движения с постоянной скоростью, в этом случае от ДВС крутящий момент передается на генератор и на колеса. Генератор запитывает электродвигатель, момент с выхода которого, суммируется с моментом ДВС, а также от генератора происходит при необходимости зарядка АКБ.
  3. Форсированный, когда электродвигатель, питаясь от АКБ, добавляет свою мощность к ДВС.
  4. Экономичный, когда генератор, питаясь от аккумулятора, снижает частоту вращения ДВС и тем самым обеспечивает топливную экономичность.
  5. Торможения, когда электродвигатель работает в качестве генератора.
  6. Зарядки АКБ, используемой при работе подобных гибридных автомобилей.

Достоинства и недостатки гибридов

Оценить перспективы развития данного вида ТС достаточно сложно. Понятно, что ДВС и автомашины на их основе будут и дальше совершенствоваться, как и чистые электромобили. Кстати, первый авто, как уже отмечалось, был именно электрический. А сейчас, с появлением новых источников энергии современные электромобили ни в чем не уступают обычным.
гибридный автомобиль

гибридный автомобиль
Возвращаясь к гибридам, стоит отметить, что для автомобилей такого типа присущи многие преимущества:
  • экономичность. Они обеспечивают снижение потребления горючего при работе, особенно в режиме старт-стоп;
  • динамика разгона гибридных автомобилей лучше, чем у обычных равного класса;
  • отсутствие КПП в составе подобных автомобилей;
  • сокращение количества вредных выбросов при работе ДВС;
  • возможность использовать подобные авто только в режиме электромобиля, избежав потребления топлива (при пробеге в городе до ста километров и ночной зарядке АКБ).

Однако несмотря на все свои достоинства, гибриды не получили в настоящее время такого же масштабного применения, как обычные авто с ДВС. Первый такой автомобиль, который выпустила компания Хонда, не принес особых лавров, а полученный опыт позволил выпустить модель второго поколения Хонда Insight, ставшей довольно популярной на рынках Европы и США.

Многие прекрасные качества гибридов перечеркиваются их недостатками, первый из которых – цена.

Гибриды значительно дороже, чем обычные авто. И тут уже не имеет значения, Хонда, Тойота или Форд производители такой автомашины, одним отмеченным недостатком они проигрывают авто с ДВС. Цену можно считать одним из самых главных ограничителей расширения продаж, например, на гибридные автомобили в России.

На сегодняшний день достаточно хорошо известны многие модели гибридных автомашин от самых разных производителей – Тойота, Форд, Хонда выпускают их достаточно широко. И хотя в их конструкции производители реализуют различные технические подходы и решения, подобные авто можно считать самостоятельным классом транспортных средств, достаточно широко распространившихся по всему миру.

znanieavto.ru

Виды гибридов: Что такое гибридные автомобили

«Гибридный автомобиль» — вещь очень модная, а для многих — еще и загадочная. Так что же это такое, какими они бывают? Расскажем вкратце.

Мягкий гибрид BMW 7 ActiveHybrid: электродвигатель помогает в работе двигателю внутреннего сгорания

Концепт полного гибрида: BMW X6 ActiveHybrid способен полностью положиться на свой электродвигатель

Слово «гибрид» происходит из латинского языка и означает нечто, имеющее смешанное происхождение или сочетающее разнородные элементы. Применительно к автомобильным технологиям оно обозначает автомобиль с двумя типами силового агрегата. Обычно это — двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель.

В облегченных гибридных установках электродвигатель используется лишь как вспомогательный для двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Но в полноценной гибридной установке ДВС более эффективно спарен с электродвигателем. Причем электродвигатель используется довольно мощный, способный самостоятельно приводить автомобиль в движение на небольших скоростях.

Для современных автопроизводителей «гибридный автомобиль» означает нечто большее, чем простое интегрирование электромотора в силовую установку. Это — «интеллектуальное» управление потоками энергии в автомобиле. Эффективное сочетание ДВС с электродвигателями снижает расход топлива, токсичность выхлопов, улучшает динамику и комфорт при движении. Хороший пример тому — роскошный BMW 7 ActiveHybrid, о котором мы рассказывали в заметке «Активные гибриды». Сегодня автоконструкторы развивают пять основных разновидностей гибридных автомобилей.

Последовательный. В такой гибридной системе ДВС работает в максимально экономичном режиме, исключительно для того чтобы заряжать батарею электродвигателя. Сам автомобиль приводится в движение электромотором.

Рекорд под напряжением: самый быстрый электрокар

Параллельный. В таком гибриде ДВС и электродвигатель работают независимо друг от друга, и, в зависимости от типа (мягкий или полный гибрид), могут приводить автомобиль в движение одновременно или по очереди.

Мягкий. Здесь традиционный стартер и генератор полностью заменены на электродвигатель, который используется для запуска двигателя и его поддержки. Это помогает увеличить динамику автомобиля и снизить потребление топлива примерно на 15%. Электромотор и батареи не предназначены для того, чтобы самостоятельно приводить автомобиль в движение. Зато это дает возможность значительно их облегчить и удешевить, в сравнении с компонентами полного гибрида. BMW 7 ActiveHybrid использует как раз концепцию мягкого гибрида.

Полный. В полностью гибридных системах автомобиль может приводиться в движение электромотором на любом этапе движения: и при ускорении, и в движении с постоянной скоростью. Например, в «городском цикле» автомобиль может использовать один только электродвигатель. Компоненты системы такой концепции заметно больше, массивнее, их гораздо сложнее установить, чем в случае с «мягким» гибридом. Тем не менее, они могут значительно улучшить динамику автомобиля. Кроме того, использование только электроэнергии при движении в городе может снизить расход топлива на 20%. Полным гибридом является автомобиль BMW X6 ActiveHybrid.

Аккумуляторный. Емкость, размер и масса аккумулятора зависят от его назначения. В последние годы новые разработки в этой области значительно расширили возможность применения батарей в автомобилях. Высокая емкость и долговечность делают Li-Ion и Ni-MH источники питания полностью пригодными для использования в гибридных автомобилях.

www.popmech.ru

Гибридный автомобиль — это… Что такое Гибридный автомобиль?

Первый серийный гибридный автомобиль Toyota Prius
Модель 1997 года 2008 Toyota Estima-hybrid

Гибри́дный автомоби́ль — автомобиль, использующий для привода ведущих колёс разнородную энергию.

Современными автопроизводителями часто используется схема, позволяющая совмещать тягу двигателя внутреннего сгорания и электродвигателя. Это позволяет избежать работы ДВС в режиме малых нагрузок, а также реализовывать рекуперацию кинетической энергии, что повышает топливную эффективность силовой установки. Однако схема сопряжения ведущих колёс и двигателя внутреннего сгорания может быть иной.
Помимо топливно-электрических автомобилей гибридами также являются автомобили, в которых помимо ДВС имеется и двигатели, работающие на сжатом воздухе.

Иногда с гибридами ошибочно смешивают транспортные средства с электромеханической трансмиссией (например, тепловозы, некоторые трактора и танки).

Общий принцип

Первоначально идея организации принципа «электрической коробки передач», то есть замены механической коробки передач на электрические провода, была воплощена в железнодорожном транспорте и большегрузных карьерных самосвалах. Причина применения такой схемы обусловлена огромными сложностями механической передачи управляемого крутящего момента на колеса мощного транспортного средства. Это обусловлено тем, что ДВС обладает определённой нагрузочной характеристикой (зависимостью отдаваемой мощности от частоты вращения вала), которая имеет оптимальные показатели только в узком интервале, как правило, смещённом в сторону высоких оборотов. Частично этот недостаток компенсируется за счёт применения коробки передач, однако она ухудшает общий КПД за счёт собственных потерь. Кроме того, ДВС не может изменить направление вращения, чтобы обеспечить задний ход. Электродвигатель свободен от этих недостатков, обеспечивает мгновенный запуск и остановку, и не имеет нужды в холостом ходе, что позволяет исключить из конструкции сцепление. Электродвигатель не требует никакой трансмиссии, и может быть размещён непосредственно в колесе (мотор-колесо).

Суть нового принципа заключается в том, что двигатель, работающий на обычном топливе, приводит в движение электрогенератор, и через систему управления нужное количество электроэнергии передаётся на электродвигатели, приводя в движение транспортное средство. Это похоже на электростанцию на электромобиле, вырабатывающую энергию для собственного движения. Суть схемы работы гибридного автомобиля аналогична, но значительно модифицирована, в первую очередь добавлением аккумуляторной батареи, только в отличие от электромобиля имеющей меньшую ёмкость, а следовательно, и вес.

Гибридный автомобиль сочетает в себе преимущества электромобиля и автомобиля с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Это больший коэффициент полезного действия электромобилей (80-90% у электромобиля против 35-50% у ДВС) и большой запас хода на одной заправке автомобиля с ДВС.

Типовые схемы

  • По методу подключения двигателя и накопителя к приводу:
    • Параллельная. Двигатель и накопитель соединены дифференциалом, который соединен с приводом колес. Используется в автомобилях с Integrated Motor Assist (Honda). Характеризуется простотой (возможно применение вместе с механической коробкой передач) и низкой стоимостью.
    • Последовательная. Основной источник тока (самое распространённое решение двигатель внутреннего сгорания+электрический генератор) соединен только с накопителем, который в свою очередь соединён с тяговым электродвигателем. В легковых автомобилях пока используется редко ([1] Ё-мобиль). Близкий принцип используется в электрической трансмиссии, которая применяется в случаях, когда необходимо передать большой момент с ДВС на колеса, например, в железнодорожном транспорте или карьерных самосвалах.
    • Последовательно-параллельная. Система может работать как последовательно, так и параллельно, в зависимости от режима работы. Реализовано в автомобилях с Hybrid Synergy Drive (Toyota), например, Toyota Prius.
  • По типам накопителей:
    • Электрические:
      • На основе электрохимических аккумуляторов
      • На основе инерционных накопителей
    • Механические:
      • На основе пневматических аккумуляторов, гидроаккумуляторов с пневматическим накопителем.
      • На основе инерционных накопителей.

Наиболее используемая схема для реализации последовательного гибрида «двигатель внутреннего сгорания — накопитель электроэнергии (необязательно большой ёмкости) — электродвигатель». В случае накопителя большой ёмкости может питаться как горючим, так и зарядом электрического аккумулятора, (пример реализации — Chevrolet Volt) стоить отметить, что в качестве накопителя могу применяется другие вторичные источники тока например конденсаторы и ионисторы (суперконденсаторы). Главное преимущество гибридного автомобиля — снижение расхода топлива и вредных выхлопов. Это достигается полным автоматическим управлением режима работы системы двигателей с помощью бортового компьютера, начиная от своевременного отключения двигателя во время остановки в транспортном потоке, с возможностью продолжения движения без его запуска, исключительно на энергии аккумуляторной батареи, и заканчивая более сложным механизмом рекуперации — использования электродвигателя как генератора электрического тока для пополнения заряда аккумуляторов. Кроме того в случае использования связки ДВС-генератор в качестве первичного источника тока, режим работы ДВС выбирается оптимальным по тому или иному признаку. В некоторых случаях может применяется микротурбина (обусловлено соотношением габаритов веса и мощности) Газотурбовоз, также применяется на некоторых видах пассажирского транспорта -из-за лучшей экологичности и низкого уровня шума ЭКОбус

Причины начала разработок

Главной причиной начала производства легковых гибридов был рыночный спрос на подобные автомобили, вызванный высокими ценами на нефть и постоянным повышением требований к экологичности автомобилей. При этом совершенствование технологий и налоговые льготы производителям гибридов делает эти автомобили в некоторых случаях даже дешевле обычных. В некоторых странах владельцы гибридов освобождаются от уплаты дорожного налога и не платят за муниципальные парковки. Применение электромобилей, несмотря на многие преимущества, и даже налаженный их выпуск, имеет ряд недостатков:

Нужно было искать компромиссы и устранять недостатки. И таким компромиссом стала разработка гибридомобиля.

История разработок

Первым автомобилем с гибридным приводом считается Lohner-Porsche.[1] Автомобиль был разработан конструктором Фердинандом Порше в 1900 — 1901 годах.

В США гибридные автомобили начал разрабатывать Виктор Воук в 60-е — 70-е годы.

В 1980 году компания Volvo проводила эксперименты с маховиком, разгоняемым дизельным двигателем и используемым для рекуперации тормозной энергии. Впоследствии от этого проекта отказались в пользу гидравлических аккумуляторов.

В СССР

Проблемы с содержанием статьи Возможно, этот раздел содержит оригинальное исследование.

Добавьте ссылки на источники, в противном случае он может быть удалён.
Дополнительные сведения могут быть на странице обсуждения. (25 мая 2011)

В Советском Союзе также велись работы по разработке гибридных автомобилей. Так, работы советского ученого Нурбея Гулиа привели к созданию прототипа гибридного автомобиля на базе автомобиля-грузовика УАЗ-450, где накопителем энергии являлся маховик, трансмиссией — особый вариатор. Это был один из первых «гибридов». В 1966 году удалось достичь экономии топлива до 50 %[2].

В Курске в 1972-73 годах Н. В. Гулиа были проведены испытания городских автобусов с маховичными гибридными агрегатами и вариаторами. Кроме того были построены и испытаны гибридные силовые агрегаты для автобусов на основе гидропривода. В последних роль накопителя энергии играли баллоны со сжатым азотом и маслом. Несмотря на различные принципы действия этих «гибридов» эффективность их оказалась близкой друг к другу — расход топлива снижался примерно вдвое, а токсичность выхлопа — в несколько раз[3]. Но данные технологии советская автомобильная промышленность не начала использовать[3].

Преимущества

Экономная эксплуатация

Главным преимуществом является экономная эксплуатация. Чтобы достичь её, необходимо было искать баланс, то есть уравновесить все технические показатели машины, но при этом сохранить все полезные параметры обычного автомобиля: его мощность, скорость, способность к быстрому разгону, и множество других, весьма важных характеристик, заложенных в современных автомобилях. Мало того, способность накапливать энергию, в том числе и не терять понапрасну кинетическую энергию движения во время торможения, а заряжать аккумуляторные батареи, помимо основных явных преимуществ, привнесло автолюбителям некоторые побочные «мелкие радости», например, меньший износ тормозных колодок.

Как была достигнута экономия:

  • снижением объёма и мощности двигателя;
  • работа двигателя в оптимальном и равномерном режиме, в гораздо меньшей зависимости от условий езды;
  • полная остановка работы двигателя, когда это необходимо;
  • возможность движения только на электродвигателях;
  • рекуперативное торможение с зарядкой аккумулятора.

Вся эта система до такой степени сложна, что стала возможна в полной мере только в современных условиях, с применением достаточно непростых алгоритмов работы бортового компьютера. Даже правильное и эффективное (с точки зрения безопасности) торможение управляется бортовым компьютером.

Экологическая чистота

Ё-мобиль планируется создать соответствующим экологическому стандарту Евро-5

Снижение расхода углеводородного топлива немедленно сказалось на экологической чистоте. Полная остановка работы двигателей в местах скопления автомобилей на дорогах городов, и прежде всего в пробках, имеет самую первостепенную роль. Применение же аккумуляторных батарей гораздо меньшей емкости, чем в электромобилях, снизила остроту проблемы утилизации использованных аккумуляторов. Развитие гибридной технологии в общественном транспорте и для грузовых автомобилей ещё больше улучшит экологическую обстановку городов.

Хорошие ходовые характеристики

Теперь нет необходимости устанавливать двигатель из расчёта пиковых нагрузок эксплуатации. В момент, когда необходимо резкое усиление тяговой нагрузки, в работу включаются одновременно как электро-, так и обычный двигатель (а в некоторых моделях и дополнительный электродвигатель). Это позволяет сэкономить за счет установки менее мощного двигателя внутреннего сгорания, работающего основное время в наиболее экономном и благоприятном для себя режиме. или в случае использования последовательной схемы расходуется энергия зпапасённая в накопителях. Такое равномерное перераспределение и накопление мощности, с последующим быстрым использованием, позволяет использовать гибридные установки в автомобилях спортивного класса и внедорожниках. Несмотря на то, что электродвигатели обладают достаточно большим крутящим моментом в пересчёте на массу и габариты двигателя, по сравнению с другими двигателями, разработчики всё же в ряде моделей устанавливают не слишком мощные электродвигатели, уменьшая их габариты. При этом, в целях суммирования мощностей, применяются комбинированные схемы передачи крутящего момента, с прямой передачей механического крутящего момента, непосредственно от двигателя. Такая схема называется «гибридно-совместный привод».

Увеличение дальности пробега

Исключение половины заездов на заправочные станции, и даже большего количества таких заездов, при езде по городу, высвобождает у автовладельца некоторое количество времени.

Сохранение и повторное использование энергии

Устранён один из главных недостатоков двигателя на углеродном топливе — невозможность возврата энергии обратно в углеродное топливо. Инженеры по транспорту давно пытались сохранить энергию движения при торможении, чтобы её повторно использовать. Например, применялись специальные конструкции с большим маховиком. Но только электрическую и гидравлическую энергию удаётся сохранить с минимальными потерями и достаточно дёшево. В качестве накопителя применяются аккумуляторы, гидроаккумуляторы и специальные конденсаторы.

Обычная заправка топливом

У электромобилей пока есть один большой недостаток — необходимость зарядки аккумулятора. Процесс долгий и требует некоторого специально оборудованного пункта зарядки. Таким образом он становится непригодным для длительных и дальних поездок. Но уже разработаны технологии, позволяющие заряжать литий-ионные аккумуляторы с электродами из наноматериалов до 80 % ёмкости за 5-15 минут.

У гибридного автомобиля этот недостаток устранён. Заправка осуществляется по привычной схеме, обычным углеводородным топливом, тогда, когда это необходимо, и дальнейшее движение можно немедленно продолжить.

В городском цикле эксплуатации гибридный автомобиль 80 % времени работает в режиме электромобиля. В феврале 2006 года автолюбители из США смогли взломать электронную систему управления Toyota Prius и научились принудительно переключать автомобиль в режим электромобиля. Французская компания PSA Peugeot Citroen к 2010 году начнет серийное производство гибридных версий Peugeot 307 и Citroen C4. В автомобилях предусмотрен режим электромобиля на скоростях менее 50 км/ч. Водитель может по желанию включать режим электромобиля.

Недостатки

Высокая сложность

Гибридные автомобили имеют относительно больший вес, они сложнее и дороже традиционных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Аккумуляторные батареи имеют небольшой диапазон рабочих температур, подвержены саморазряду. Кроме того, они дороже в ремонте. Опыт США говорит, что автомеханики берутся за ремонт гибридных автомобилей с большой неохотой. США пытаются решить проблему дороговизны налоговыми льготами.

Компания Porsche отказалась от попыток самостоятельного производства гибридного автомобиля. Компания Mitsubishi изначально не пыталась создать гибридный автомобиль, а сконцентрировала все свои усилия на разработке электромобилей. Наиболее удачная на сегодня (2008) серийная разработка — Hybrid Synergy Drive (произносится [ха́йбрид си́неджи драйв]) компании Toyota.

Отсутствие трансмиссий

Наиболее перспективные, механические, гибриды не могут на данном этапе составить конкуренцию электрическим гибридам. Основной проблемой является невозможность создания адаптивных трансмиссий, способных работать в широком диапазоне передаточных отношений (более 20).

Утилизация аккумуляторов

Хоть и в меньшей степени, чем электромобили, гибридные автомобили подвержены проблеме утилизации аккумуляторов. Влияние выбрасываемых аккумуляторов на окружающую среду, по-видимому, никто не исследовал. В некоторых гибридных автомобилях аккумуляторы не предусмотрены (например, в ё-мобиле).

Подогрев салона

Высокий КПД определяет малую побочную генерацию бросового тепла. В обычных автомобилях в зимнее время это тепло используют для обогрева салона. В гибридных автомобилях ДВС не глохнет, пока не нагреет салон до требуемой температуры, что, естественно, увеличивает расход топлива. В американских моделях Тойота Приус также используются электрические ТЭНы, которые питаются от высоковольтной батареи. Они не только обеспечивают тепло без излишней работы ДВС, но и позволяют нагревать салон сразу после холодного старта автомобиля.

Опасность для пешеходов

Американский институт по оценке ущерба на дорогах (англ. Highway Loss Data Institute) опубликовал исследование, согласно которому гибриды опаснее для пешеходов, чем автомобили с двигателем внутреннего сгорания. Причиной повышенной опасности гибридов для пешеходов является их бесшумность в режиме работы от электродвигателя. Согласно опубликованной статистике аварийности, наезды гибридных автомобилей на пешеходов происходят на 20 % чаще, а степень урона выше[4]. Для решения этой проблемы предлагается оснащать гибридные автомобили генератором звукового сигнала, который на небольших скоростях (до 30 км/ч) будет имитировать звук работающего двигателя внутреннего сгорания. Подобный генератор ставится с 2010 года на Toyota Prius. Сейчас требования к наличию звукового генератора у гибридных и электрических машин узаконены только в Японии. В конце 2011 года президент США Барак Обама дал указание Национальной администрации безопасности дорожного движения решить эту проблему в США в течение ближайших трёх лет[4].

Стоимость автомобиля, внешний вид и обустройство салона

Гибридный автомобиль ничем внешне не отличается от своих «бензиновых» собратьев. Выпускаются различные виды, начиная от обычных городских автомобилей и заканчивая джипами-внедорожниками и спортивными моделями. А своеобразная начинка только добавляет особую гордость владельцу. При этом цена остаётся практически на том же уровне. Дисплей, отображающий работу системы и направление потоков энергии, некоторые владельцы уже окрестили термином «тамагочи для больших мальчиков». Но всё же производители не рекомендуют джипы-внедорожники использовать в сложных геоклиматических условиях.

Гибриды с возможностью подключения к электросети

Такой автомобиль, так же называемый англ. plug-in hybrid electric vehicle или PHEV, включать в розетку не обязательно — но у владельца есть и такая возможность. В результате водитель получает все преимущества электромобиля без самого большого его недостатка — ограничения по пробегу за один заряд. Машину можно использовать как электромобиль большую часть пути, а как только заряд падает ниже определённого уровня, включается небольшой бензиновый или дизельный двигатель и ваша машина едет дальше как последовательный гибрид приводя в действие ТЭДы и заряжая накопители, ппосле их зарядки двигатель выключается и цикл повторяется. Зарядка будет происходить в основном ночью, в часы, когда электроэнергия стоит дешевле.[5]

Примером PHEV является, например, модель Chevrolet Volt, выпускаемая концерном General Motors с 2010 года.

Современное применение

Toyota лидирует по количеству гибридов и активно выпускает эти автомобили с 1997 года, причём в модификациях как обычных автомобилей серии Prius, паркетных внедорожников серии Lexus RX400h, так и автомобилей люкс-класса — Lexus LS 600h.

Lexus LS 600h

По итогам 2006 года во всём мире было продано более полумиллиона только модели Prius. Технологию гибридного привода Toyota HSD лицензировали Ford (Escape Hybrid), Nissan (Altima Hybrid).

Массовое производство гибридных автомобилей сдерживается дефицитом никель-металл-гидридных аккумуляторов.

В 2006 году в Японии было продано 90410 гибридных автомобилей, что на 47,6 % больше, чем в 2005 году.

В 2007 году продажи гибридных автомобилей в США выросли на 38 % в сравнении с 2006 годом. Гибридные автомобили в США занимают 2,15 % рынка новых легковых автомобилей. Всего за 2007 год в США было продано около 350000 гибридных автомобилей (без учёта продаж корпорации GM).

Всего с 1999 года до конца 2007 года в США было продано 1 002 000 гибридных автомобилей.

Гибридные автобусы

Проблемы с содержанием статьи

Автобусы с гибридными (дизель/электричество) силовыми установками разрабатывают и производят:

Наибольшее распространение гибридные автобусы получили в Северной Америке. General Motors с 2004 года к июню 2008 года поставил более чем в 30 городов США и Канады 1000 гибридных автобусов. Компания Orion Bus Industries к сентябрю 2009 года произвела 2200 гибридных автобусов[11]. Первые шесть гибридных автобусов в Лондоне начали эксплуатироваться в начале 2006 года First Automotive Works начала производство гибридных автобусов осенью 2005 года.

Разрабатывают гибридную схему для автобусов, состоящую из водородных топливных элементов и аккумуляторов:

Гибридные грузовики

Гибридный грузовик японской компании Hino Motors

Гибридные схемы часто используются в карьерных самосвалах, а для грузовиков разрабатывают и производят компании:

Гибриды в спорте

Проблемы с содержанием статьи Porsche 911 GT3 Hybrid едва не выиграл 24 часа Нюрбургринга

Все более стесненные технические регламенты гонок вынуждают конструкторов гоночных машин обращать внимание на нетрадиционные методы увеличения их эффективности. Гибридная силовая установка — один из таких методов. Впервые об их применении стали широко говорить в конце 90-х гг. когда три команды «Формулы-1» вели разработки такой системы, позволявшей заряжать аккумуляторы при торможении, чтобы затем выдать энергию в виде дополнительного разгонного импульса. Тогда ФИА запретила работу над этими системами из опасения неконтролируемого роста расходов. Однако реалии современного мира заставили вновь обратить внимание на эти системы. С 2009 г. разрешено использование таких систем в гонках Ф1. Их применение сулит много преимуществ — лучшие характеристики торможения, возможность кратковременного увеличения мощности, что может быть использовано для обгона соперников, кроме того двигатель работает в более выгодных режимах.

Кроме того, гибридный автомобиль Тойота Супра HV-R уже выиграл 24 часовую гонку в Токайчи, а в 2008 г. в гонке 24 часа Нюрбургринга участвовал гибридный Гумперт Аполло, который, правда, до финиша не добрался, два года спустя гибридный Порше с механической системой рекуперации, сошёл, лидируя, за 2 часа до финиша, из-за поломки основного мотора. В гонках на выносливость гибридный привод сулит также дополнительное преимущество в виде большой экономичности, что позволяет реже проводить дозаправки и таким образом экономить время. С 2011 г. регламент LMP1 будет допускать применение гибридных приводов, но направленных исключительно на экономию топлива, а не улучшение скоростных показателей. и уже 2012 году гибридный автомобиль [сумел выграть эту гонку http://www.championat.com/auto/article-127216-24-chasa-le-mana-2012-pervaja-pobeda-gibrida.html]. Победу празновали конструкторы «Ауди». Второе место заняла команда «тоёта» тоже с гибридным автомобилем.Стоить также отметить что на в ралли Дакар в том же году латвийской команде на гибридном «OSCar eO » [удалось благополучно финишировать http://www.facebook.com/driveeo].

Существует студенческий класс спортивных гибридных автомобилей, когда учащиеся сами создают в рамках регламента уникальные конструкции. Соревнования проходят на трассе NASCAR New Hampshire Motor Speedway в США и Формула — 1 Silverstone. Есть участники данного направления и в России — команда Формула Гибрид МАДИ(ГТУ), впервые принявшие участие в 2009 году.

Перспективы

Toyota объявляла о намерении к 2007 году увеличить объём выпуска гибридных автомобилей до 900 тысяч в год, а к 2012 году вообще перейти исключительно на выпуск гибридов.[источник не указан 296 дней]

Лондон после 2012 года будет закупать только гибридные автобусы.[источник не указан 296 дней] Будет вводиться в эксплуатацию по 5000 гибридных автобусов ежегодно.

Фирма Walmart уже сейчас закупила несколько тысяч гибридных «петербилтов».

Перспективы в России

В России группой ученых (В. В. Давыдов, А. И. Лаврентьев и др.) под руководством д.т. н. профессора Н. В. Гулиа (Московский государственный индустриальный университет) предложен метод радикального увеличения эффективности гибридного силового агрегата за счет резкого снижения потерь в трансмиссии. Применение специально разработанной дифференциальной системы разделения потоков мощности позволяет поднять КПД бесступенчатой трансмиссии гибрида до 95 % — 97 % и передавать через варьируещее звено не более 15 % от полной мощности.

Но, в качестве накопителя энергии в этой системе обязательно должен применяться маховик с механическим отбором мощности. Иначе разделение потоков мощности в трансмиссии гибрида будет неэффективным при рекуперативном торможении и разгоне автомобиля[12][13][14].

Ё-мобиль — проект, нацеленный на создание в далекой перспективе автомобиля, работающего на электричестве, получаемом от генератора с газовым (бензиновым, дизельным) роторно-лопастным двигателем и ёмкостного накопителя энергии. Разработка городского гибридного автомобиля была начата силами компании ЯРОВИТ Моторс, а затем предложена Михаилу Прохорову в качестве предмета совместной деятельности[источник не указан 368 дней]. Сотрудничество ЯРОВИТ и Михаила Прохорова началось задолго до легкового гибрида — не позднее 2004 года, в котором тяжёлые грузовики «Яровит» проходили опытную эксплуатацию на предприятиях «Норильского Никеля»[15], одним из совладельцев которого являлся Михаил Прохоров.

Производители и доступные модели

Концептуальные модели

    • INGOCAR ([2])
    • F-350 Tonka, E-450, Peterbilt 320(HLA (Hydraulic Launch Assist — в буквальном переводе «гидравлическая помощь запуску»)([3])
    • F1 car ([4])

Ссылки

См. также

Примечания

  1. Мир Porsche: Самый первый Porsche
  2. Инерционные аккумуляторы энергии. Воронеж, ВГУ, 1973.
  3. 1 2 Инерционные двигатели для автомобилей. Москва, «Транспорт», 1974.
  4. 1 2 Гибриды подкрались к пешеходам
  5. Гибридный электромобиль с возможностью подключения к электросети — машина будущего?. AutoRelease.ru. Архивировано из первоисточника 5 февраля 2012.
  6. Алексей Грамматчиков,На электрической тяге.//«Эксперт Авто» № 6 (107)/14 сентября 2009
  7. Тролза 5250 «ЭКОбус» на сайте ЗАО «Тролза»
  8. Dongfeng Motor Company Uses MathWorks Tools for Model-Based Design of Battery Management System for Hybrid Bus 6 October 2009
  9. Volvo Beginning Series Production of Hybrid Buses
  10. Hyundai introduces Korea’s first CNG hybrid bus 2 February 2011
  11. Daimler Buses North America Crests 3,000 Hybrid Bus Sales Mark
  12. Радикальное повышение эффективности силовой установки гибридного автомобиля. Статьи. Наука и техника
  13. патент РФ № 2311575, 08.07.2003, Широкодиапазонный бесступенчатый привод (супервариатор), автор — Н. В. Гулиа
  14. РФ № 2357876, 10.06.09, Гибридный силовой агрегат транспортного средства, автор — Н. В. Гулиа
  15. Официальный сайт ЯРОВИТ Моторс

biograf.academic.ru

Как работает гибридный двигатель, автомобиль гибрид

Критическая ситуация с экологией и постоянный рост цен на топливо заставляют искать производителей транспорта новые решения. Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) усовершенствуются, модифицируются и «смешиваются» с электродвигателями. Для чего это делается, как работает гибридный двигатель, рассмотрим в сегодняшней публикации.

Идею соединить два агрегата (двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель) новой не назовешь. В 1897 году французская компания Parisienne des Voitures Electriques начала производство авто с гибридными двигателями, а немногим позднее американская General Electric выпустила первый гибрид с бензиновым четырехцилиндровым двигателем. Но тогда такое новшество оказалась экономически нецелесообразным. Топливо было дешевым, а мощность автомобиля-гибрида уступала мощности традиционных моделей. Но времена изменились. Топливо дорожает, экологическая обстановка ухудшается. Автомобили со смешанными силовыми агрегатами стали актуальными и начали набирать популярность.

Простыми словами о сложном

Что же представляет собой гибридный двигатель? Гибридный двигатель – это система, состоящая из двух связанных между собой агрегатов: электрического и бензинового. Они могут работать как по отдельности, так и одновременно. Управляет этой системой бортовой компьютер автомобиля. Он решает, в зависимости от режима движения, какой тип силового агрегата нужно задействовать в конкретный момент времени.

Для движения по городу, когда от двигателя не требуется выработки большой мощности, используется электродвигатель. Во время движения по загородным трассам компьютер отключает электродвигатель и задействует топливный агрегат.

При смешанном режиме езды, когда двигатель автомобиля работает под нагрузкой с периодическими ускорениями и остановками – два агрегата работают в тандеме. Причем во время работы топливного двигателя, идет зарядка электрического. Отдельного внимания заслуживают двигатели, работающие на водороде.

Экономия электроэнергии в гибридных двигателях

Известно, что на движение автомобиля затрачивается огромное количество энергии. В связи с этим возникает закономерный вопрос: как электромотор даже в условиях малых нагрузок может долго работать без дополнительного прицепа с аккумуляторами. Чтобы понять принцип работы электродвигателя автомобиля, нужно проследить весь процесс от начала движения до остановки.

Когда автомобиль трогается либо движется на малых скоростях, всю работу осуществляет электродвигатель, который питается от аккумулятора. Далее в его задачу входит разогнать автомобиль до предельно возможной для электродвигателя скорости. После этого компьютер дает команду на включение топливного двигателя. При этом ДВС часть энергии отдает на генератор, который подменяет АКБ и продолжает вместо нее питать электромотор, параллельно заряжая аккумулятор. Автомобиль при этом работает на двух силовых агрегатах одновременно.принцип работы гибридного двигателя

При движении со средней скоростью электродвигатель отключается, работает только ДВС, пополняя запас энергии аккумулятора. При повышении нагрузки на ДВС ему на помощь снова приходит электромотор. Но электроэнергия пополняется не только за счет работы ДВС. Тормозной механизм автомобиля с гибридным двигателем устроен таким образом, что образовавшаяся во время торможения энергия, преобразовывается в электрическую и тоже идет на питание электромотора. Такое торможение получило название «рекуперативное».

Рассмотренный выше алгоритм работы описывает общую картину работы гибридного силового агрегата автомобиля. На сегодняшний день существует три типа таких двигателей: последовательный, параллельный и смешанный.как работает гибридный автомобиль

Последовательная схема гибрида

Принцип работы такой схемы можно считать самой простой из гибридов. Двигатель внутреннего сгорания в данном типе является вспомогательным элементом и предназначен для работы генератора. Генератор, получая энергию от ДВС, преобразует ее в электрическую и запитывает электромотор, который приводит автомобиль в движение.

Такая схема, как правило, применяется в маломощных автомобилях (малолитражках). Но используемый аккумулятор имеет большую емкость, с возможностью зарядки от обычной электросети. Большая емкость АКБ позволяет минимизировать использование ДВС, то есть автомобиль может двигаться на электродвигателе, который питается только от аккумулятора. Chevrolet Volt – это одна из моделей автомобилей, в которой использована последовательная схема гибрида.

Параллельная схема гибридного автомобиля

Принцип работы параллельной схемы заключается в том, что ДВС и электромотор установлены таким образом, что появляется возможность их использовать как вместе, так и по отдельности. Но все же основная функция электромотора в такой схеме – это создание дополнительной мощности ДВС при ускорении. Кроме того электродвигатель выполняет функции стартера и генератора. Аккумуляторы при такой схеме не требуют дополнительной подзарядки, им хватает энергии, вырабатываемой при движении.

Honda Insight, Honda Civic Hybrid, BMW Active Hybrid 7, Volkswagen Touareg Hybrid – модели с параллельной схемой гибридного двигателя.

Последовательно – параллельная схема гибрида

В этой схеме ДВС и электромотор связывает между собой планетарный редуктор, при помощи которого мощность от обоих двигателей передается на ведущие колеса.

Смешанная схема отличается от параллельной наличием генератора, создающего энергию для электродвигателя.

Toyota Prius, Lexus RX 450h, Ford Escape Hybrid – это представители полного гибрида.

Положительные стороны гибридных двигателей

  1. Основное достоинство гибридов заключается в его экономичности. Минимальная экономия топлива составляет 20%, что в условиях роста цен довольно ощутимое преимущество.
  2. Совместное использование двух двигателей снижает количество выбросов СО2.
  3. Отличные ходовые характеристики, которые достигнуты благодаря рациональному накоплению и последующему перераспределению мощностей, выработанных совместно двумя двигателями.
  4. В сравнении с традиционным автомобилем гибрид обладает ощутимым запасом хода, то есть он может продолжать движение даже с пустым баком.
  5. Характеристики гибридных двигателей полностью идентичны традиционным моделям с ДВС, вопреки сложившимся стереотипам, а с учетом других преимуществ порой даже превосходит их.
  6. Электродвигатели практически бесшумны, что добавляет комфорта при эксплуатации автомобиля.
  7. В сравнении с электромобилем, АКБ гибрида заряжается от топливного двигателя, что увеличивает запас его хода.
  8. Заправка автомобиля осуществляется тем же бензином, что и традиционные авто.

Недостатки гибридов

  1. Высокая стоимость автомобиля.
  2. Обслуживание автомобиля требует больших затрат. Ремонтировать такую машину самостоятельно вряд ли удастся, а квалифицированных мастеров найти большая сложность. С комплектующими также гарантированно будут проблемы.
  3. Перепады климатических температур плохо влияют на АКБ и приводят к их саморазряду.

Внешне автомобили с гибридными силовыми агрегатами не отличаются от классических бензиновых собратьев. Конечно, если бы модели автомобилей с гибридными двигателями имели такую же стоимость, как аналоги с ДВС, а обслуживание не вызывало сложностей, вряд ли кто отказался бы от такой машины. Но на данный момент реалии таковы, что разница в цене гибрида и аналога составляет в среднем 4000 долларов. Даже если взять в расчет все плюсы таких машин, включая экономию топлива, то разница все равно будет несоразмерная. Если не будет поломок, а пробег будет значительным, машина окупится в лучшем случае лет через пять. Такое положение вещей не вселяет оптимизма. Но как говорится: «Сколько людей – столько и мнений», поэтому выбор всегда остается за конкретным человеком.

autolirika.ru

Классификация гибридных систем | Двигатель автомобиля

Гибридный автомобиль

Гибридный автомобиль (HV) — это автомобиль, как минимум, с двумя различными преобразователями энергии и двумя различными системами накопления энергии (в автомобиле) для привода автомобиля.

С одной стороны, гибриды различаются по их конструкции (параллельный, последовательный, комбинированный или разветвленный гибрид) и, с другой стороны, по степени электрификации (микро, мягкий, полный гибрид).

Если автомобиль получает энергию не только от топлива, а и от электросети, то тогда его называют подключаемый гибрид (Plug-ln-Hybrid).

Классификация по конструкции

Параллельный гибрид

Параллельный гибрид

Рисунок. Параллельный гибрид

  • Топливный бак (Т)
  • Аккумуляторная батарея (В)
  • Электродвигатель (Е)
  • ДВС (V)
  • Коробка передач (G)

В параллельных гибридах ДВС и электродвигатель вместе воздействуют на трансмиссию. Оба двигателя могут быть меньшими по размеру, чем в том случае, если бы они устанавливались в автомобиль и работали по отдельности. Поскольку электродвигатель одновременно используется как генератор, то выработка энергии по время движения электродвигателем невозможна.

Последовательный гибрид

Последовательный гибрид

Рисунок. Последовательный гибрид

  • Топливный бак (Т)
  • Аккумуляторная батарея (В)
  • Электродвигатель (Е)
  • ДВС (V)
  • Генератор (Gen)

В последовательных гибридах на трансмиссию воздействует только электродвигатель. ДВС приводит в действие электрический генератор, который вращает электродвигатель и заряжает аккумуляторную батарею. Последовательный гибрид работает местами на чистом электричестве при заряженной аккумуляторной батарее и, таким образом, очень близок к электромобилю.

Поэтому он также называется электромобилем с увеличенным запасом хода (Range-Extender).

Комбинированный или разветвленный гибрид

Комбинированный или разветвленный гибрид

Рисунок. Комбинированный или разветвленный гибрид

  • Топливный бак (Т)
  • Аккумуляторная батарея (В)
  • Электродвигатель (Е)
  • ДВС (V)
  • Генератор (Gen)
  • Инвертор (L)

Комбинированный гибрид объединяет под капотом параллельный и последовательный гибрид. ДВС посредством генератора и аккумуляторной батареи подготавливает энергию для электродвигателя или непосредственно соединен с приводом. Переключение и соединение между двумя состояниями выполняется автоматически.

Подключаемый гибрид

Подключаемый гибрид

Рисунок. Подключаемый гибрид

  • Топливный бак (Т)
  • Аккумуляторная батарея (В)
  • Электродвигатель (Е)
  • ДВС (V)
  • Генератор (Gen)
  • Розетка (S)

В подключаемых гибридах аккумуляторная батарея заряжается не только от ДВС, а и от сети. Таким образом, подключаемый гибрид может проезжать длинные дистанции на чистом электричестве. Подключаемый гибрид представляет собой следующий этап развития электромобилей.

Классификация по степени электрификации

Микрогибрид

Несмотря на то, что так называемые микрогибриды с рекуперацией энергии торможения и автоматикой старт- стоп уже сегодня вносят значительный вклад в экономию топлива и снижение выброса вредных веществ в атмосферу, воздействия на привод они не оказывают. Поэтому в узком смысле слова они не являются гибридными автомобилями.

Пример микрогибридной системы

Система i-StARS от фирмы Valeo может остановить двигатель еще до полной остановки автомобиля, то есть как только скорость упадет ниже 8 км/ч (в случае автоматической коробки передач) и 20 км/ч (в случае механической коробки передач). Таким образом, оптимизируется расход топлива и упрощается вождение автомобиля. Регенеративная функция тормоза срабатывает, как только водитель снимает ногу с педали акселератора. Затем система отправляет электронный сигнал на стартер генератор, вследствие чего кинетическая энергия автомобиля преобразуется сразу же в электрическую энергию, заряд аккумуляторной батареи. Этим достигается значительное сокращение расхода топлива.

Мягкий гибрид

Мягкий гибрид не работает на чистом электричестве. Электродвигатель только поддерживает ДВС.

Энергия для электродвигателя поступает, например, от использования энергии торможения.

В обычных автомобилях энергия движения — или кинетическая энергия — преобразуется при торможении в тепло на тормозных дисках. Тепло просто безвозвратно выбрасывается в окружающую среду. В гибридных автомобилях кинетическая энергия улавливается генератором и накапливается в высоковольтной аккумуляторной батарее.

Пример для системы с мягким гибридным приводом: Honda IMA (встроенный ассист двигателя)

Стартер-генератор расположен между двигателем и коробкой вместо маховика.

Одним из преимуществ автомобилей с мягким гибридным приводом является тот факт, что ДВС, который реализует, по существу, свою мощность в зоне средних и высоких оборотов, комбинируется с преимуществами электродвигателя, который развивает свою силу на низких оборотах. Гибридная система, поэтому, может рассматриваться как усилитель мощности и эффективности.

В целом, можно сказать, что посредством «уменьшения» ДВС снижается расход бензина, а также выбросы в окружающую среду. Однако клиенты не готовы принять малую мощность. Автомобиль с гибридным приводом при помощи электродвигателя может компенсировать недостающую мощность, например, при разгоне или ускорении.

Характеристика мощности и крутящего момента Honda-IMA

Рисунок. Характеристика мощности и крутящего момента Honda-IMA

Обзор системы Mercedes S400 HYBRID

Рисунок. Обзор системы Mercedes S400 HYBRID

  1. 12-В-генератор
  2. ДВС
  3. Электродвигатель
  4. 7-ступенчатая автоматическая коробка передач
  5. Модуль силовой электроники
  6. Модуль высоковольтной аккумуляторной батареи
  7. Модуль DC/DC-преобразователя
  8. 12-В-батарея

Другой пример мягких гибридов

Mercedes S 400 HYBRID имеет параллельный гибридный привод. При такой концепции привода как ДВС, так и электродвигатель механически соединены с ведущими колесами (параллельная схема двигателей). Мощности обоих двигателей могут суммироваться, в результате чего отдельные мощности двигателей могут быть меньшими. Движение на одном только электродвигателем невозможно.

Полный гибрид

Полный гибрид приводится в действие местами только электродвигателем. Технической основой полного гибрида является разветвленный, комбинированный или последовательный гибрид.

Audi А1 e-tron

Рисунок. Audi А1 e-tron в качестве последовательного полного гибрида

Пример автомобиля с полным гибридным приводом

Audi А1 e-tron приводится в действие электродвигателем с максимальной мощностью 75 кВт/102 л.с. и максимальным крутящим моментом 240 Нм. Передача усилия происходит при помощи одноступенчатой коробки передач. Запас хода А1 при работе только на электричестве: 50 км. Если литийионный аккумулятор, установленный перед задним мостом, разряжен, то самая маленькая модель фирмы Audi приводится в действие, как и Opel Ampera или Chevrolet Volt, при помощи небольшого ДВС.

Литий-ионный аккумулятор расположен в основании кузова перед задним мостом, чтобы оптимизировать распределения веса и центр тяжести автомобиля А1 e-tron массой 1,2 т. Литий-ионный аккумулятор весом 150 кг имеет емкость 12 кВт/ч.

Коробка передач с двумя электродвигателями для привода

Рисунок. Коробка передач с двумя электродвигателями для привода

Другой пример

BMW Х6 ActiveHybrid

Мощные электромоторы (67 кВт/91 л.с. и 63 кВт/86 л.с.) компактно размещаются в активной, двух режимной трансмиссии, в корпусе размером с обычную автоматическую коробку передач.

В зависимости от дорожной ситуации привод осуществляется или посредством электродвигателей, или посредством ДВС, или попеременно обоими приводами.

  • В режиме 1 при малой скорости с использованием электромашин, прежде всего, обеспечивается значительное сокращение расхода топлива, а также создается дополнительная сила тяги.
  • В режиме 2, напротив, электрически передаваемая мощность на высокой скорости падает с одновременным увеличением КПД ДВС (благодаря коррекции точки нагрузки) и топливной эффективности.

И в этом режиме обе электромашины работают по разному и наряду с электрической поддержкой привода и функцией генератора, в частности, отвечают за эффективное переключение передач.

Расположение компонентов в автомобиле

Рисунок. Расположение компонентов в автомобиле

  1. Теплообменник охлаждающей жидкости трансмиссионного масла
  2. Трубопроводы для трансмиссионного масла
  3. Двухдисковый маховик
  4. Высоковольтные провода
  5. Корпус активной коробки передач
  6. Гибридный механизм блокировки при парковке
  7. Электрогидравлический модуль управления
  8. Насос для трансмиссионного масла с электрическим/механическим приводом

Привод дополнительных агрегатов в автомобилях с полным гибридным приводом

Основной проблемой является привод дополнительных агрегатов, которые при остановке двигателя должны работать. Приводимые ранее в действие посредством ДВС компоненты теперь должны работать только на электричестве.

Электрический вакуумный насос

Функции вакуумного насоса:

  • обеспечение пониженного давления в усилителе тормозного усилия,
  • поддержание подачи пониженного давления в режиме старт/стоп.

Электрогидравлический усилитель рулевого управления

Для работы усилителя рулевого привода во время автоматической остановки двигателя необходимо разъединить усилитель и ДВС и обеспечить независимую поддержку рулевого управления. Благодаря такой поддержке по мере необходимости одновременно обеспечивается оптимизация расхода топлива.

Компрессор кондиционера с электроприводом

Для обеспечения достаточной мощности охлаждения салона автомобиля во время автоматической остановки двигателя необходимо разъединить привод компрессора кондиционера и ДВС и обеспечить независимое кондиционирование салона, а также независимое охлаждение высоковольтной батареи. Это выполняется при помощи компрессора кондиционера с электрическим приводом. Благодаря такому охлаждению одновременно обеспечивается оптимизация расхода топлива. Электрический компрессор кондиционера отвечает за всасывание, сжатие хладагента и прокачивания его через систему. Электрический компрессор кондиционера в зависимости от температуры испарения плавно регулируется блоком управления кондиционера в диапазоне от 800 до 9000 мин^-1.

ustroistvo-avtomobilya.ru

Гибридная трансмиссия — Энциклопедия журнала «За рулем»

Непрерывное ужесточение экологических норм заставляет производителя заниматься модернизацией не только двигателя, но и трансмиссии. Скоро будут введены такие нормы, вписаться в которые сможет только гибридный автомобиль. Это значит, что все автомобили, продаваемые в Европе, а потом и в во всем мире, будут гибридными.

На самом деле секрета никакого нет. Дело в том, что коробка передач строится под характеристики ВСХ конкретного двигателя. Современные моторы в погоне за экономией топлива имеют небольшой рабочий объем, и поэтому зона рабочих оборотов, при которых он выдает приемлемую мощность, невелика. Для поддержания двигателя в диапазоне рабочих оборотов и были созданы многоступенчатые КП. С увеличением числа передач конструкторы добиваются наиболее эффективной работы двигателя по экономичности и тяговым возможностям.
Однако простым увеличением количества ступеней дело не заканчивается. Непрерывное ужесточение экологических норм заставляет производителя заниматься модернизацией не только двигателя, но и трансмиссии. Скоро будут введены такие нормы, вписаться в которые сможет только гибридный автомобиль.

Основные типы гибридных трансмиссий

Последовательный – самый очевидный из них. В нем двигатель крутит генератор, а ведущие колеса приводит электромотор. Преимущества схемы очевидны: в силу идеальной характеристики электромотора, он на любых оборотах в состоянии выдать максимальную мощность. Его крутящий момент почти по экспоненте возрастает с падением оборотов, стремясь к бесконечности при нулевых оборотах (на самом деле, бесконечности не будет, поскольку в моторе все же есть кроме реактивного сопротивления, которое и создает, собственно, крутящий момент, и активное – сопротивление проводов). С помощью электромотора гораздо легче сдвинуть с места тяжелые грузы, обладающие огромной инерцией. По такой схеме построены тепловозы и большегрузные самосвалы. Однако последовательный гибрид громоздок и дорог. Раздельный гибрид (он же сплит) – пожалуй, наиболее совершенный с технической точки зрения гибрид на сегодняшний день. Наилучшим образом реализует возможности и ДВС, и электропривода. Но, к сожалению, требует разработки и изготовления целого ряда оригинальных узлов, причем, весьма сложных, оттого дорог. Подобный гибрид используется в Toyota Prius
Параллельный гибрид хоть и не может похвастать наивысшими характеристиками, но он – самый технологичный, и, стало быть, самый дешевый в производстве. Изготовителю трансмиссий гораздо проще начать производство именно таких гибридов, поскольку в них используются уже имеющиеся коробки передач, производство которых хорошо отлажено. Электромотор в параллельном гибриде устанавливается между ДВС и коробкой передач. Можно смело предположить, что именно этот тип гибридов получит наибольшее распространение в ближайшее время в Европе, а, значит, и в России. А раз так, имеет смысл остановиться подробнее именно на них. Примером послужит серийная автоматическая 8-ступенчатая КП компании ZF с разными типами параллельного подключения электромотора.

Типы параллельных гибридных трансмиссий

Параллельные системы разбиты на три типа. Самый простой из них микрогибрид.

Микрогибрид

Микрогибрид способен обеспечить двигателю лишь режим старт-стоп, нужный для того, чтобы глушить двигатель на коротких остановках, например, на светофоре, чтобы он не работал впустую на холостом ходу. Пуском его занимается мощный стартер, который часто работает «по совместительству» и генератором. Коробка передач при этом используется штатная, с одним маленьким дополнением под названием HIS – Hydraulic Impulse Oil Storage – импульсный масляный насос. Он нужен для того, чтобы быстрее создать давление масла в каналах КП при пуске двигателя. Автомобили с подобными системами уже вовсю выпускаются.

Средний гибрид

Средний гибрид более сложный. Он предусматривает наличие электромотора мощностью 30-60 кВт. Такой мотор может помогать ДВС разгонять автомобиль, особенно на малых оборотах коленвала, а при торможении способен запасать электроэнергию в аккумулятор. Коробка передач в остальном самая обыкновенная, серийная, без каких-либо переделок.

Полный гибрид

Наконец, полный гибрид. Он обеспечивает, кроме прочего, движение только на элекротяге, при выключенном ДВС. Разумеется, электромотор здесь еще большей мощности, 60-100 кВт, а на грузовиках и автобусах – до 250 кВт.
В этой коробке передач уже нет гидротрансформатора – его роль с успехом выполняет электромотор. Он же используется и в качестве генератора для пополнения заряда АКБ. Разумеется, режим рекуперации здесь тоже имеется. Для движения на электротяге, при выключенном ДВС, предусмотрена специальная фрикционная муфта, отсоединяющая его от коробки передач. Вместо импульсного масляного насоса установлен электрический – IEP – Integrated Electric Oil Pump. Он необходим для нормальной работы автоматической коробки при неработающем ДВС. Для полноценной работы подобного гибрида нужна батарея большой емкости, в привычных автолюбителю единицах измерения, 400-600 А*ч или больше, а это удовольствие ох какое недешевое.



Преимущества и недостатки

Автомобиль с гибридной трансмиссией сложен и дорог, особенно с батареями большой емкости, цена которых сопоставима с ценой самого автомобиля. Видимо, дорогим окажется и его ремонт.
К выгодам гибрида можно отнести экономичность — полный гибрид в городском трафике снижает расход топлива до 30%. Кроме того, значительно надежнее пуск двигателя, особенно зимой – мощный электоромотор легко раскручивает ДВС до полутора-двух тысяч оборотов и даже больше, тогда как привычный стартер только до 200 об/мин.br>

wiki.zr.ru

Ремонт двигателя 406 газель – Капитальный ремонт змз 406 | LifeGaz

Капитальный ремонт змз 406 | LifeGaz

В этой статье вы найдёте:

Ремонт двигателя любого автомобиля – крайне ответственная и серьезная операция, требующая квалифицированного подхода. Наряду с этим, при наличии большого желания и соответствующих знаний, с проведением рассматриваемого мероприятия вполне можно справиться собственными силами.
Ознакомившись с нижеизложенной информацией, вы получите полное представление о самостоятельном ремонте ЗМЗ- 406 двигателя для ГАЗа, включая подготовительный этап, разборку мотора и его обратную сборку. Представленные сведения позволят вам хорошенько сэкономить на услугах специализированных мастерских и быть полностью уверенным в качестве выполненной работы, ведь каждый ее этап будет контролироваться вами лично.
Подготовка инструментов для ремонта 406 двигателя

Порядок разборки и снятия двигателя

Прежде всего, подготовьте площадку для дальнейшего раскладывания всех элементов. Места должно быть столько, чтобы вы могли удобно разложить детали по порядку – так обратная сборка мотора пройдет гораздо быстрее и проще. При отсутствии достаточного пространства, помечайте элементы любым другим подходящим способом. Провода отмечайте и снимайте аналогичным образом.
Снимите капот и демонтируйте панель стеклоочистителя (так будет удобнее). Для защиты передних крыльев от повреждений, укройте эти элементы подходящим материалом. Разбирать можете в любой удобной для вас последовательности. К примеру, чтобы двигатель было максимально легко вынуть из моторного отсека, можете снять почти все имеющиеся навесные детали. Большинство мастеров предпочитает выполнять разборку, пока не остается лишь блок с поршневой. В отстыковывании насоса гидроусилителя от шлангов необходимости нет – достаточно попросту подвязать его или куда-то положить.
Вынув мотор, осмотрите пространство под капотом на предмет повреждений и загрязнений. Вымойте все как можно тщательнее при помощи металлической щетки и керосина либо бензина.

Измерьте чистый блок и коленвал. Может появиться необходимость в расточке. Если вы не имеете соответствующих навыков, лучше отвезите элементы на завод или в специализированную мастерскую – там все проверят и расточат на совесть. Заодно можете отдать спецам маховик и корзинку сцепления. В мастерской проверят маховик на биение и, если это будет нужно, выполнят его торцовку в месте прилегания диска сцепления, после чего сбалансируют в комплексе с корзиной и коленвалом. Для наших любимых ГАЗов такой сервис является очень даже полезным и необходимым.
Купите шатунные и коренные вкладыши, кольца и поршни по размерам. Забрав детали с расточки, еще раз промойте их и продуйте. Вооружившись 14-м шестигранником, отвинтите заглушки грязеуловителей, тщательно все там вычистите, после чего верните заглушки обратно. Если не получается открутить заглушки блока и головки (по размерам для них подходит 8-й шестигранник), не пытайтесь сделать это, прилагая большие усилия – можете повредить резьбу. В такой ситуации достаточно продуть по масляным каналам.

Важно

чтобы глухие резьбовые отверстия были полностью освобождены от тосола, масла и различных загрязнений.
Обязательно проверьте головку блока цилиндра в отношении особенностей ее прилегания непосредственно к блоку, состояние направляющих и клапанов, замените маслосъемные колпачки. Притирать все имеющиеся клапаны (а их здесь аж 16) – задача не самая веселая. Чтобы облегчить себе участь, можете отвезти головку на завод или в специализированую мастерскую.
После завершения всех вышеописанных мероприятий, можете приступать к сборке 406 двигателя.

Прежде чем приступать к разборке двигателя

подготовьте все необходимые для этого инструменты, материалы и вспомогательные приспособления. Набор для работы включает следующие позиции:
• оправку для сжимания колец;
• ключи, воротники, трещётки, головки и прочие представители стандартного ремонтного комплекта;
• динамометрический ключ;
• головку для откручивания переднего шкива КВ. Традиционно подходит головка на 36;
• оправку для центровки диска сцепления;
• набор шестигранных ключей;
• оправку для обустройства маслосъемных колпачков;
• рассухариватель клапанов;
• ветошь.
Для большего удобства и эффективности, постарайтесь раздобыть нутромер, а также микрометр. Дополнительно вам понадобится целый арсенал различной автохимии:
• герметики. Среди владельцев ГАЗов пользуется большим уважением продукция компании ABRO. Для выполнения этой работы вам необходимо подготовить черный и красный или прозрачный герметики;
• керамический герметик. С помощью данного средства выполняется обработка выхлопной системы;
• шеллачный лак. К примеру, хорошо зарекомендовали себя товары фирмы Done Deal;
• фиксатор резьбы. Используется деталь анаэробного типа.
Рекомендации в отношении производителей тех или иных средств приведены в соответствии с отзывами большинства пользователей. В целом можете ориентироваться на свои предпочтения и, разумеется, доступный бюджет, но по возможности старайтесь использовать материалы максимально высокого качества – это позволит гораздо реже вспоминать о необходимости ремонта 406 двигателя вашего ГАЗа.

Порядок сборки 406 двигателя своими руками

Важно! Прежде чем приступать к сборке двигателя, тщательно вымойте руки и рабочие инструменты. Внимательно осмотрите состояние гаек, болтов и шпилек на предмет срыва грани и резьбы либо других повреждений. Подозрительные крепежи обязательно замените новыми – много денег на это вы не потратите, зато последствия использования низкокачественных креплений могут быть далеко не самыми приятными.
Затягивая крепления, не прилагайте слишком больших усилий – резьба срывается предельно просто, но восстанавливается крайне сложно. Для дополнительного уплотнения прокладок прекрасно подходит герметик, а также шеллачный лак. Предварительно обезжирьте растворителем либо ацетоном сопрягаемые плоскости под прокладки, после чего вытрите их насухо.
Кому-то вышеописанные подготовительные мероприятия могут показаться слишком долгими и бесполезными, зато в результате уже собранный двигатель будет оставаться чистым, а о том, что такое подтекания, вы вообще забудете.
Непосредственно процесс сборки состоит из нескольких технологических шагов. Выполните последовательно каждый из них, и итоговый результат по качеству не будет уступать работе квалифицированного мастера.

Процесс сборки двигателя

Шаг 1. Возьмите блок цилиндров и уложите его вверх тормашками. Трубка масляного щупа, скорее всего, будет мешать на этом этапе, поэтому установку блока лучше выполнить на какой-нибудь подходящей и, что главное, надежной подставке. На этом же этапе вам нужно выполнить установку коренных вкладышей, оснащенных отверстиями (здесь они верхние) и смазать все это дело маслом. На 3-ю опору установите упорные полукольца Коленчатого вала. Для работы используются полукольца, не имеющие усиков. Установка осуществляется так, чтобы антифрикционный слой «смотрел» наружу.

Шаг 2. Выполните укладку коленвала в постели, после чего закройте крышками со смонтированными и смазанными маслом вкладышами и полукольцами на 3-й крышке. Установка выполняется так, чтобы усики вошли в предназначенные для них пазы. Будьте предельно внимательны и не спутайте крышки. Монтируйте их в соответствии с номерами либо другими метками, выполненными на этапе разборки двигателя. Надо, чтобы усики в блоке и в имеющихся крышках были расположены строго на одной стороне. Аналогичное требование выдвигается в отношении шатунов. Вооружившись динамометрическим (это важно) ключом, в пару-тройку подходов затяните болты крышек. Ориентируйтесь на показатель порядка 10 кгс*м.
Шаг 3. На этом этапе вам нужно прокрутить КВ за противовесы. Важно, чтобы его вращение осуществлялось без любого рода затормаживаний и максимально плавно. В норме никаких сверхмерных усилий прилагать не приходится – вал достаточно просто крутится рукой. В противном случае придется повторно выполнить разборку и проверить качество выполнения шлифовки либо состояние вкладышей. Важно, чтобы между крышками и блоком не было никаких подкладок – таким нередко увлекаются «старички» индустрии, но подобное решение абсолютно точно не является правильным.
Шаг 4. Выполните установку заднего сальника двигателя в держателе. Далее вам нужно прикрутить его к блоку посредством специальной прокладки. Для большего эффекта слегка смажьте наружную поверхность сальника герметиком. Для заполнения свободного места между пыльником и кромкой хорошо подойдет литол.
Шаг 5. Приступайте к прикручиванию маховика. Всего надо закрутить 6 болтов. Установка маховика на КВ выполняется строго в месте нахождения установочного штифта, т.е. положение может быть лишь одним. Между противовесом и стенкой блока можете всунуть ручку молотка – это застопорит коленвал и сделает дальнейшую работу более удобной.

Установите распорную шайбу. На этой же стадии выполняется обустройство подшипника носка первичного вала КПП. Лучше, чтобы этот подшипник был новым.
Для большего удобства последующей сборки, блок следует выставить на маховике.
Шаг 6. Выполните сборку элементов шатунно-поршневой группы. Чаще всего в заводском наборе с поршнями присутствуют стопорные кольца и пальцы. Выполните проверку имеющихся новых пальцев с шатунами – рекомендации по этому поводу всегда приводятся в прилагающейся инструкции. Прежде чем приступать к предстоящей сборке. Не забудьте смазать палец. Далее вам нужно вставить в поршень подходящее по размерам стопорное кольцо – так вы точно не введете палец слишком глубоко. На нижней головке шатуна вы можете видеть выступ. На устанавливаемом поршне найдите маркировку в виде надписи «Перед». Важно, чтобы направление упомянутых выступа и маркировки совпало. Смонтируйте опорные кольца, контролируя, чтобы была обеспечена их качественная посадка в соответствующие канавки в устанавливаемом поршне.
Шаг 7. Приступайте к установке поршневых колец. Подходящая схема проведения данного мероприятия обычно присутствует на заводских упаковках колец.
В целом же установка упомянутых элементов выполняется в направлении снизу вверх в следующем порядке: расширитель маслосъемного и непосредственно маслосъемное, затем 2-е компрессионное и 1-е компрессионное. Маслосъемное может иметь наборную конструкцию. На кольцах отечественного производства присутствует надпись ВЕРХ, на изделиях от зарубежных фирм – ТОР. Сориентируйте имеющуюся надпись к днищу поршня. Кольца расширителя и маслосъемного разведите на 180 градусов. Разводку компрессионных колец выполните на такое же значение по отношению между собой и под прямой угол (90 градусов) к замкам маслосъемного.

Шаг 8. Выполните установку шатунных вкладышей непосредственно в шатун, а также в крышку данного элемента. Убедитесь, что смазочные отверстия совпадают. Щедро смажьте вкладыши, а также обжимку колец и цилиндры, находящиеся в блоке маслом. Далее вам нужно развернуть КВ шейками 1-го и 4-го нецилиндров наружу (вверх). Для выполнения этого мероприятия гораздо удобнее крутить блок, в то время как КВ с маховиком размещен на полу. «Загоните» поршни в предназначенные для них места. Для этого сожмите оправку и постучите по днищу поршня, используя ручку молотка. Слишком сильно не бейте – рискуете повредить кольца. При выставке ориентируйтесь на номера цилиндров и маркировки в виде надписи ПЕРЕД либо же ориентируйтесь по меткам, поставленным еще в процессе разборки двигателя, если шатуны не имеют надписей.
Пока не затянется шатун, поршень вращать вдоль оси не стоит – можно сбить ориентацию замков. Сразу после вхождения колец в блок, «словите» шатун свободной рукой и направьте его к шейке КВ. Второй рукой вы должны протолкнуть поршень вглубь. Установите крышки, выдерживая упомянутую ранее ориентацию, после чего равномерно затяните болты при помощи динамометрического ключа, выдерживая силу в пределах 7-8 кгс*м. Далее вам нужно развернуть блок на 180 градусов и выполнить аналогичные операции в отношении 2-го и 3-го цилиндров.
КВ должен вращаться без заеданий и максимально плавно.
Шаг 9. Выполните установку шпонки, звездочки КВ, а также резинового уплотнительного кольца и втулки переднего сальника. Непосредственно внутренняя большая фаска должна быть сориентирована к блоку.
Шаг 10. Смажьте шейку промежуточного вала и выполните его установку. После этого на задний конец (в месте расположения шпонки) наденьте шестерню привода маслонасоса. Для фиксации последней затяните гайку.
Шаг 11. Спереди выполните установку фланца, ориентируя его меньшим диаметром по отношению к блоку.
Шаг 12. На данном этапе ваша задача сводится к вставке валика привода маслонасоса. Сделайте это и приступайте к следующему шагу, предварительно закрыв крышку.
Шаг 13. На установленном ранее валике выполните фиксацию промежуточных звездочек вашего привода ГРМ, после чего осторожно, но уверенно затяните крепежи (болты). Имеющуюся стопорную пластину необходимо осторожно отогнуть на грани крепежей.
Шаг 14. Сориентировав блок поддоном кверху, разместите его на подставке.
Шаг 15. Выполните установку сцепления, предварительно отцентровав диск при помощи оправки. Вместо оправки при желании можно использовать первичный вал.
Шаг 16. Разверните звездочки в соответствии с метками, расположенными на блоке. Необходимо, чтобы впадина, которая находится между зубьями, была расположена напротив лунки, обустроенной в блоке.
Шаг 17. Возьмите короткую цепь (в данном случае она нижняя), после чего наденьте на нее успокоитель, а саму цепь набросьте на звезды таким образом, чтобы было обеспечено натяжение ведущей ветви ГРМ.
Шаг 18. Затяните крепежи, обеспечивающие фиксацию успокоителя (болты). После этого вам необходимо надеть верхнюю составляющую цепи и выполнить установку башмаков натяжителей.
Шаг 19. Повторно убедитесь в правильности ориентирования по меткам. Нажимая на нижний натяжитель, убедитесь в достаточном натяжении цепи.
Шаг 20. На этом этапе ваша задача сводится к монтажу нижней передней крышки с последующим затягиванием болтов в комплексе с кронштейном генератора.
Никаких манипуляций с передним сальником на данном этапе производить не нужно.
Шаг 21. Смонтируйте водяную помпу, помня, при этом, о заднем болте.
Шаг 22. Вставьте на свое место предварительно смазанный гидронатяжитель, он должен войти без лишнего давления. При необходимости перезарядите старый натяжитель. Разместите демпферную резиновую шайбу в крышке.
Шаг 23. Затяните крышку.
Шаг 24. Осторожно отверните заглушку, после чего нажмите на гидронатяжитель при помощи вородка или отвёртки.
Шаг 25. На этом этапе вы должны вставить шестигранник масляного насоса, после чего обеспечить фиксацию непосредственно насоса и закрыть поддон.

Шаг 26. Выполните установку картера сцепления, а после него — усилителя.
Полезный совет! Если вас не устраивает масляный радиатор, вы можете заглушить каналы данного элемента в поддоне и блоке, используя для этого предварительно подготовленные заглушки и герметик анаэробного типа.На этом фото заканчиваются, но в конце статьи, можно посмотреть видео по сборке змз 406 мотора.
Шаг 27. Разверните ваш мотор, обеспечив его «правильное» положение.
Шаг 28. Выполните фиксацию стартера и водяного фланца. Выполните установку датчика детонации.
Шаг 29. Смонтируйте кронштейны подушек, выполните установку рулевого усилителя.
Шаг 30. Вставьте передний сальник. Перед этим смажьте его, придерживаясь порядка, подобного обработке заднего сальника.
Шаг 31. Выполните установку переднего шкива.
Шаг 32. Смажьте герметизирующим средством переднюю крышку. Аналогичной обработки требует головка болта. Наденьте прокладку и выполните монтаж ГБЦ.
Шаг 33. Затяните болты крепления ГБЦ. Данная работа предполагает двухэтапное выполнение: на первом применяется сила в 5 кгс*м, на втором момент нужно увеличить до 15 кгс*м.
Шаг 34. Для больше уверенности, спустя некоторое время пройдите ключом повторно и убедитесь в правильности момента, обеспеченного на предыдущем шаге.
Шаг 35. Смажьте гидрокомпенсаторы клапанов и установите их по местам.
Шаг 36. Смажьте распределительные валы маслом и разместите их в постели. В соответствии с требованиями технологии, пластину датчика фазы нужно привинтить в задней части выпускного вала.
Шаг 37. Приступайте к монтажу общей передней крышки. Это изделие укомплектовывается пластиковыми полушайбами. После этого обустройте средние крышки, т.е. 3 и 7. В ситуации с рассматриваемым двигателем, впускными являются крышки с 1 по 4, выпускными – с 5 по 8 включительно. Бобышки с выбитыми номерами направляйте к краям головки. Несколько поджав средние крышки, установите остальные. Болты надо затягивать равномерно, выдерживая усилие на уровне порядка 3 кгс*м.
Шаг 38. Выставьте валы таким образом, чтобы штифты одновременно располагались на горизонтальной линии. «Смотреть», при этом, штифты должны в разных направлениях. Наденьте выпускную звездочку на цепь. Ее установка на распредвале должна быть выполнена таким образом, чтобы обеспечивалось натяжение правой ветви. Одновременно с этим, метку на звезде следует сориентировать вправо, располагая ее на верхней плоскости вашего ГБЦ. Установка впускной звезды выполняется строго без провисаний верхней составляющей цепи. Направление маркировки выдерживайте влево.
Шаг 39. Выполните установку и разрядку верхнего гидронатяжителя. Технология остается аналогичной нижнему.
Шаг 40. На этом этапе вы должны наживить средний и верхний успокоители, после чего сделать несколько оборотов коленвалом. Для выполнения последнего мероприятия возьмите ключ на 36 и потяните за болт шкива. Убедитесь, что метки совпадают, после чего затяните успокоители. Подобным же образом поступите со всеми болтами, обеспечивающими фиксацию звезд.
Шаг 41. На данном этапе ваша задача сводится к закрытию крышки головки.
Шаг 42. Залейте герметиком свободные канавки маслоотражателя. После этого вам нужно будет привинтить крышку.
Шаг 43. Наденьте недостающие резинки, после чего закройте клапанную крышку.

Ваш 406 двигатель практически готов к использованию.

Соберите все элементы под капотом автомобиля, выдерживая очередность, обратную разборке.
Залейте предпочтительное масло. Не забудьте об охлаждающей жидкости. Убедитесь в отсутствии любого рода протечек. Освободите реле от колодки, прокрутите двигатель стартером – так вы заполните масляную систему. В процессе выполнения данного этапа, ориентируйтесь на показатели датчика давления.
В завершение выполните установку и подключение остальных элементов и заведите автомобиль. Убедитесь в отсутствии течей. Проверьте показатели давления масла, температуры и другие значимые параметры. Обнаруженные проблемы устраняйте сразу же. Вам остается лишь дать двигателю поработать несколько часов на холостом ходу, периодически проверяя его состояние, после чего мотор можно принимать в постоянную эксплуатацию, следуя всем требованиям в отношении обкатки новой машины.
Удачной работы!

Мы в Яндекс Дзен


gaz-autoclub.ru

Газель 406 ремонт двигателя

Двигатели, ЗМЗ 406 рядные, четырехцилиндровые, карбюраторные с микропроцессорным управлением зажиганием.

Двигатель ЗМЗ 406:

Ремонт двигателя 406 является серьёзной и ответственной операцией. Если у вас нет достаточно опыта, лучше обратиться на станцию. Как сделать ремонт двигателя 406 подробно написано в инструкции автомобиля.

Перечень деталей, которые подлежат замене, каждый определяет сам.

Основные инструменты для ремонта двигателя 406:

набор инструментов (ключи, головки, воротки), динамометрический ключ и др.

Для разборки мотора потребуется много места, что бы разместить все детали, это поможет при установки, когда все под « рукой ». Также запоминаем, а лучше записываем, снимаемые провода. Чтобы не мешались, снимаем капот и стеклоочистители, чтобы не повредить накрываем передние крылья . Для легкого снятия мотора из моторного можно не снимать, достаточно положить куда-нибудь.

После снятия двигателя, можно помыть под капотом и нужно осмотреть повреждения проводов.

Для того что бы сделать расточку блока, отвозим на завод с маховиком и корзинкой сцепления. Для автомобиля это совсем на лишний процесс.

Теперь нужно купить :

  1. Коренные и шатунные вкладыши;
  2. Поршни с комплектом колец.

Расточив, моем детали керосином, выкручиваем четыре заглушки. В глухих резьбовых отверстиях не допустимо нахождение масла, тосола, мусора — т.к. жидкость не сжимается и резьба повредиться. Проверяем ГБЦ , т.е. плоскость прилегания к блоку, клапана, направляющие клапанов, меняем маслосъёмные колпачки.

ГБЦ не лишне отвезти на шлифовку на завод, поскольку слишком муторно и не удобно притирать 16 клапанов. Когда всё готово можно приступать к сборке двигателя.

При сборке важно работать с чистыми руками и инструментами. Болты, гайки и т.д. с плохой резьбой заменяем на новые, лучше не экономить. Затягивать надо без усилий — резьба легко может сорваться, а процесс восстановления очень сложный. Не лишним будет промазать герметиком все прокладки, а места прикосновения с ними протереть обезжирить растворителем.

В итоге мотор при работе будет чистый, ничего не будет подтекать.

Ложем ГБЦ вставим упорные полукольца КВ антифрикционным слоем наружу.

Закрываем крышками коленвал. Не перепутайте крышки местами. Так же устанавливаем шатуны. Закручиваем болты крышек ключом на 10-11 кгс•м.

За противовесы прокручиваем КВ, он должен вращаться легко, от руки, а не при помощи лома.

Далее устанавливаем задний сальник в держатель и прикручиваем его к ГБЦ, не забыв про прокладку. Внешнюю часть сальника смазываем герметиком, а пространство между рабочей кромкой и пыльником заполняем литолом.

Закручиваем маховик. Маховик на КВ ставится только в одном положении. Под болты устанавливается специальная шайба. Чтобы застопорить коленвал нужно между стенкой блока и противовесом засунуть ручку молотка.

Ставим распорную шайбу и новый подшипник носка первичного вала КПП.

Дальнейший ремонт двигателя 406, удобно вести, поставив блок на маховик.

Собираем шатунно-поршневую группу. В комплект новые поршней идут входят пальцы и стопорные кольца.

Перед сборкой поршень надо нагреть и смазать палец маслом. В поршень сразу устанавливаем одно стопорное кольцо, обязательно следим, чтобы они сели в свои канавки в поршне- чтобы не установить палец дальше, чем нужно. Надпись на поршне перед и выступ на нижней головке шатуна должны быть одинаково направлены.

Ставим стопорные кольца, обязательно следим, чтобы они сели в свои канавки в поршне. На упаковках колец есть схема их установки.

Их нужно ставить снизу вверх:

  1. Расширитель маслосъёмного;
  2. Маслосъёмное;
  3. Второе компрессионное;
  4. Первое компрессионное.

Разводим замки колец:

  1. на 180°: маслосъёмный расширитель, компрессионный;
  2. на 90° :маслосъёмый.

Собираем шатун и крышку. Обязательно смазываем в ГБЦ маслом цилиндры, делаем обжимку для колец.

Ставим блок наружу первым и четвёртым цилиндром . И устанавливаем поршни обратно.

До затяжки шатуна не пытайтись крутить поршень, а то нарушите замки колец. Устанавливаем кольца в блок,крышки,затягивая моментом 7-8 кгс•м.

Опять разворачиваем блок на 180°.

Тоже самое проделываем со 2 и 3 цилиндрами. Результат:

Вращение блока должно быть без особых усилий.

Далее устанавливаем шпонки, звёздочки КВ,сальник.

Вставляем промежуточный вал,смазав,обратно, валик привода маслонасоса. Закрываем крышку.

Затягиваем болты звездочек привода ГРМ.

Ставим поддоном к верху блок на подставку.

Устанавливаем сцепление, не забыв отцентровать диск первичным валом.

Закрепляем успокоителя с помощью болтов.Надеваем верхнюю цепь.

Закручиваем крышку с прокладкой, водяную помпу.

Затягиваем 6-гранник масляного насоса,затем устанавливаем насос и закрываем поддон, далее картер сцепления и усилитель.

Крепим стартёр, водяной фланец и датчик детонации.

Устанавливаем кронштейны подушек, рулевого усилителя.

Ставим передний сальник, смазав аналогично заднему, передний шкив.

устанавливаем ГБЦ, затягивая болты сначала моментом 5 кгс•м, потом 15 кгс•м.

Устанавливаем на место гидравлические компенсаторы клапанов, смазав их маслом, общую переднюю крышку с пластиковыми упорными полушайбами.

Потом 3-ю и 7-ю.Не забываем: впускные — 1,2,3,4, а выпускные — 5,6,7,8.

Бобышки, на которых выбиты номера, направлены к краям головки.

Дожимаем 3-ю и 7-ю и затягиваем болтами 3 кгс•м все остальные крышки.

С помощью ключа проверяем вращение валов.

Штифты валов должны находиться на горизонтальной линии и смотреть в разные стороны.

Ставим на цепь выпускную звёздочку, не допуская провисания верхней части цепи.

Устанавливаем верхний гидравлический натяжитель, аналогично нижнему.

Закрываем крышки: переднюю и заднюю,заполняем герметиком канавки маслоотражателя в крышке, привинчиваем её обратно.

Закручиваем клапанную крышку.

Все, теперь мотор полностью готов к установке на автомобиль.

Все, на этом ремонт двигателя 406 закончен.

Остается только установить его на автомобиль.

vsepoedem.com

Ремонт двигателя автомобиля Газель: 405, 406, цены на ремонт

Когда-то Горьковский автозавод комплектовал свои автомобили двигателями собственного производства, но с начала 60-х годов прошлого столетия выпуском моторов для машин ГАЗ в основном занимается Заволжский моторный завод.

Кроме двигателей ЗМЗ последнее время на нижегородских автомобилях устанавливаются бензиновые ДВС Ульяновского моторного завода, широкую популярность начинают приобретать турбированные дизели американского производства Cummins.

Все моторы, устанавливаемые на автомобили Газель, достаточно надежны, хотя недостатки можно найти в любом автомобильном двигателе. У каждой модели ДВС есть свой определенный ресурс, и после энного количества пройденных километров двигатель приходится ремонтировать. Какие есть особенности в ремонте того или другого движка, мы рассмотрим в этой статье, заодно обратим внимание на слабые места, присущие каждой модели двигателя.

Ремонт двигателя 402 Газель

8-клапанный четырехцилиндровый двигатель ЗМЗ 402 – самый «старый» из всей линейки моторов, которые когда-либо устанавливались на коммерческий автомобиль. Поначалу этим силовым агрегатом комплектовали «Волги» ГАЗ-2410, а прототипом ДВС является двигатель ЗМЗ 24д, его стали ставить на самые первые авто ГАЗ 24 в 1970 году.

На «Волгах» ЗМЗ 402 зарекомендовал себя очень хорошо, до капитального ремонта в среднем мотор выхаживал от 180 до 250 тыс. км при условии нормальной эксплуатации. На «Газелях» ресурс такого двигателя меньше, и во многом виновата не до конца продуманная система охлаждения ДВС.

Текущий ремонт двигателю ЗМЗ 402 требуется достаточно часто, основными «болезнями» этого мотора является:
  • течь масла с заднего сальника коленчатого вала;
  • залегание поршневых колец, как следствие, повышенный расход масла;
  • прогорание прокладки головки блока.

Отмечается еще один очень неприятный дефект, присущий 402-ым моторам – из-под клапанов в головке блока выпадают седла. Как правило, вылетевшее седло разбивается клапаном, и осколки разлетаются по всем цилиндрам. В результате приходится менять не только ГБЦ, но и саму поршневую группу.

Из-за частых перегревов на двигателе приходится менять прокладку головки блока, при этом деформируется поверхность ГБЦ, которую приходится фрезеровать. После одной-двух фрезеровок головка блока становится слишком тонкой, и ее приходится менять.

На заднем коренном сальнике ЗМЗ 402 устанавливается сальниковая набивка, она начинает пропускать масло достаточно быстро, на некоторых моторах масло подтекает даже на новых двигателях. Расход масла происходит по непонятным причинам – даже если оно не течет, а ДВС не дымит, масло все равно куда-то исчезает. Но у двигателей 402-ой серии есть неоспоримые преимущества – ДВС очень просты в ремонте, запчасти на них недорогие и всегда есть в наличии в магазинах.

Ремонт двигателя 406 Газель

Моторы ЗМЗ 406 на «Газели» – карбюраторные, с электронной системой зажигания. По сравнению с ЗМЗ 402 эти двигатели «прижились» на коммерческом авто лучше, но проблема с системой охлаждения здесь тоже не решена. Водители «Газелей» стараются принять все меры, чтобы избежать перегрева, одно из таких решений – установка более объемного трехрядного радиатора охлаждения.

Двигатель ЗМЗ 4063.10 обладает большим ресурсом, до капитального ремонта при нормальной эксплуатации (без перегрева) мотор может легко проходить 250-300 тыс. км. Текущий ремонт ДВС также требуется, в основном приходится менять:

  • цепи ГРМ, их обычно хватает на 70-80 тыс. км, меняются комплектом – две цепи, башмаки, успокоители, звездочки;
  • поршневые кольца, часто требуется замена примерно на 150 тыс. км.

Если мотор перегревается, головку блоку не просто коробит, она совсем выходит из строя. Покупать новую ГБЦ дорого, поэтому перегрева нужно старательно избегать. Есть еще одна болезнь этих моторов, но ее нельзя назвать серьезной – почти постоянно «сопливится» масло из под клапанной крышки. При замене прокладки на какое-то время масло перестает подтекать, но ненадолго.

Ремонт двигателя на Газели с 406-ым силовым агрегатом часто делают в автосервисах, не все водители могут выполнить работы своими руками – ДВС имеет более сложную конструкцию.

Ремонт двигателя 405 на Газели

Конструктивно мотор ЗМЗ 405 очень похож на 406-й, главные его отличия, это:

  • топливная система с распределенным впрыском вместо карбюратора на ЗМЗ 406;
  • увеличенный диаметр цилиндров (95,5 мм вместо 92 мм на 406-ом ДВС).

Так как конструктивно моторы похожи между собой, все недостатки ЗМЗ 406 перешли на 405-ый «инжектор». Также одним из самых слабых мест являются цепи газораспределительного механизма, и тоже подтекает масло с клапанной крышки. Следует отметить, что на ЗМЗ 405 вместо алюминиевых стали устанавливать пластмассовые клапанные крышки, поэтому добавилась еще одна проблема – пластмасса время от времени трескается.

Ремонт двигателя Газель 4216

Ульяновский мотор УМЗ 4216 во всем модельном ряде «Газелевских» двигателей считается одним из самых неудачных – у него много различных «болезней», к тому же он не блещет хорошими техническими характеристиками. Основой этого мотора является ДВС ГАЗ 21,он имеет такую же конструкцию:

  • алюминиевый блок;
  • нижнее расположение распределительного вала;
  • шестеренчатый привод газораспределительного механизма;
  • в нем есть ось коромысел и алюминиевые штанги.

Конструктивно моторы УМЗ 4216 и ЗМЗ 402 очень похожи, поэтому Ульяновский ДВС в целом является устаревшей конструкцией, единственное новшество – это топливная система с распределенным впрыском. Несмотря на все старания ульяновцев сделать мотор мощнее, Газель с УМЗ-4216 не едет должным образом, а сам двигатель надежностью не отличается.

Заводом-изготовителем заявлен ресурс УМЗ-4216 250 тыс. км, но некоторым «Газелистам» приходится нередко производить ремонт двигателя 4216 на Газели на пробеге 100 тыс. км. Основные «болезни» ульяновского мотора приблизительно такие же, как и у ЗМЗ 402, но следует отметить, что масло с заднего коренного сальника у ДВС УМЗ 4216 течет редко – вместо сальниковой набивки теперь ставится стандартный круглый резиновый сальник.

Общая проблема для всех отечественных двигателей на Газели – «выкидывание» антифриза из расширительного бачка, и как следствие, закипание и перегрев. В первую очередь для устранения проблемы следует попробовать убрать воздушную пробку, если она образовалась. Еще для того чтобы двигатель не перегревался, на «Газелях» устанавливают более емкий радиатор (трехрядный), электромагнитную муфту меняют на электрический вентилятор, в кабине устанавливают тумблер ручного включения обдува.

Ремонт двигателя «Камминз» (дизель) на Газели

Американские турбодизели Cummins 2,8 л на Газель начали устанавливать в 2010 году, собираются эти моторы в Китае. «Камминз» имеет отличные технические характеристики:

  • хорошую динамику, за счет крутящего момента мотор работает без перегрузок;
  • долгий срок службы, производителем заявлен ресурс 500 тыс. км;
  • экономичный расход топлива.

В целом двигатели действительно очень неплохие, но требуют бережной эксплуатации и должного ухода. В первую очередь Cummins не терпит плохого топлива, от некачественной солярки выходят из строя форсунки, которые стоят недешево. В случае утечки масла выходит из строя турбина, такая поломка тоже ощутимо «бьет» по карману владельца Газели. Несмотря на заявленный ресурс, некоторым водителям коммерческого авто приходится производить ремонт дизельного двигателя «Камминз» на 120-150 тыс. км. пробега. Основная причина преждевременного ремонта – жесткая эксплуатация, несоблюдение регламента технического обслуживания.

Цена ремонта двигателя Газель

Ремонт мотора на Газели автовладельцы производят по-всякому – кто-то отдает машину ремонтировать в автосервис, кто-то «капиталит» ДВС своими руками. Цена ремонта двигателя Газель во многом зависит от стоимости запасных частей, поэтому сумма может получиться разной.

Из всех движков, устанавливаемых на «Газель», самым дорогим в ремонте получается Cummins – дороже стоит работа, также на него недешевые запчасти. Дешевле всего обходится капремонт ЗМЗ 402 – детали стоят относительно недорого, мотор очень простой по своей конструкции, поэтому автовладельцы часто ремонтируют его своими руками. Стоимость ремонта ЗМЗ 406 и ЗМЗ 405 получается средней, и эти моторы имеют меньше всего нареканий среди всех силовых агрегатов, устанавливаемых на Газель.

Статьи по теме:

  • Практичная и надежная Волга ГАЗ 31029 Легковые автомобили «Волга» прочно вошли в историю российского автомобилестроения, первая модель ГАЗ- 21 была запущена в производство в 1956 году, и эта машина пользовалась большим спросом […]
  • Регулировка клапанов на двигателях автомобилей ГАЗ В регулировке клапанов нуждаются двигатели легковых автомобилей «Волга» ГАЗ 21, ГАЗ 24 (или 2410), ГАЗ 3110, а также грузовиков ГАЗ 53 и ГАЗ 3307. Если вовремя не регулировать клапана, они […]
  • Особенности генераторов Газель На любом автомобиле генератор выполняет две важные функции – обеспечивает все потребители необходимой электроэнергией, подзаряжает аккумуляторную батарею. Генератор «Газель» вырабатывает […]

avtobrands.ru

Рабочий цикл двухтактного двигателя – Рабочий цикл двухтактного двигателя | Двигатель автомобиля

Рабочий цикл двухтактного двигателя | Двигатель автомобиля

Во всех двухтактных двигателях для удаления отработавших газов из цилиндра используется поток свежей смеси или воздуха. Этот процесс называется продувкой и может осуществляться различными способами.

Схема устройства и работы двухтактного карбюраторного двигателя с кривошипно-камерной продувкой изображена на рисунке. У двигателей этого типа в стенке цилиндра 4 сделаны три окна: впускное 7, продувочное 2 и выпускное 6. Картер (кривошипная камера 9) двигателя непосредственного сообщения с атмосферой не имеет. К впускному окну 7 присоединен карбюратор 8. Продувочное окно 2 сообщается каналом 1 с кривошипной камерой 9 двигателя.

Рабочий цикл двухтактного карбюраторного двигателя происходит следующим образом. Поршень 3 движется от н.м.т. к в.м.т. (рисунок а), перекрывая в начале хода продувочное окно 2, а затем выпускное 6. После этого в цилиндре начинается сжатие ранее поступившей в него горючей смеси. В то же время в кривошипной камере 9 создается разрежение, и как только нижняя кромка юбки поршня откроет впускное окно 7, через него из карбюратора 8 в кривошипную камеру будет засасываться горючая смесь.

При положении поршня, близком к в. м.т., сжатая рабочая смесь воспламеняется электрической искрой от свечи 5. При сгорании смеси давление газов резко возрастает. Под давлением газов поршень перемещается к н. м. т. (рисунок б). Как только он закроет впускное окно 7, в кривошипной камере 9 начнется сжатие ранее поступившей сюда горючей смеси.

В конце хода поршень открывает выпускное окно 6 (рисунок в), а затем и продувочное окно 2. Через открытое выпускное окно отработавшие газы с большой скоростью выходят в атмосферу. Давление в цилиндре быстро понижается. К моменту открытия продувочного окна давление сжатой горючей смеси в кривошипной камере становится выше, чем давление отработавших газов в цилиндре. Поэтому горючая смесь из кривошипной камеры по каналу 1 поступает в цилиндр и, заполняя его, выталкивает остатки отработавших газов через выпускное окно наружу.

Схема устройства и работы двухтактного карбюраторного двигателя

Рисунок. Схема устройства и работы двухтактного карбюраторного двигателя:
1 — канал, идущий из кривошипной камеры; 2 — продувочное окно; 3 — поршень; 4 — цилиндр; 5 — искровая зажигательная свеча; 6 — выпускное окно; 7 — впускное окно; 8- карбюратор; 9 — кривошипная камера

В дальнейшем все процессы повторяются в такой же последовательности.

В конструктивном и эксплуатационном отношении двухтактные двигатели проще четырехтактных, так как не имеют специального механизма газораспределения. Однако по экономичности двухтактные двигатели уступают четырехтактным из-за менее совершенной очистки цилиндров от продуктов сгорания и потери мощности, расходуемой на привод продувочного насоса. Поэтому большинство карбюраторных двигателей выполняют четырехтактными, а двухтактные используют на тракторах в качестве пусковых двигателей.

ustroistvo-avtomobilya.ru

Рабочие циклы двухтактного двигателя | Двигатель автомобиля

Рабочий цикл двухтактного двигателя состоит всего из двух тактов, происходящих за один полный оборот коленчатого вала. В двухтактном двигателе внутреннего сгорания нижняя часть поршня работает в качестве нагнетателя воздуха. В конструкции современных двигателей (не только двух-, но и четырехтактных) для обеспечения оптимальной подачи воздуха в цилиндры используются дополнительные нагнетатели воздуха.

Схема действия роторного нагнетателя

Рис. Схема действия роторного нагнетателя

Рабочий цикл двухтактного двигателя происходит следующим образом:

Первый такт — продувка и сжатие

Поршень двигается из нижней мертвой точки (НМТ) в верхнюю мертвую точку (ВМТ). Пока поршень не перекроет перепускные окна, свежий заряд топливовоздушной смеси либо воздуха (в случае системы впрыска топлива) выталкивает использованный заряд из цилиндра наружу. При этом свежий заряд воздуха может подаваться из наддувочного нагнетателя под давлением, немного превышающим давление отработавших газов в цилиндре. После перекрытия поршнем перепускных окон заряд сжимается. При этом растут давление и температура, значения которых достигают значений давления и температуры в четырехтактном двигателе.

Второй такт — рабочий ход и выпуск

Сгорание начинается, как и в четырехтактном двигателе, при нахождении поршня возле верхней мертвой точки. Температура и давление не достигают максимальных значений, как в четырехтактном двигателе. Затем продукты сгорания топливовоздушной смеси расширяются в объеме. Как только поршень открывает перепускное окно, отработавшие газы под давлением выходят в систему выпуска. Вскоре вслед за этим открывается второе перепускное окно, и поступающий свежий заряд выталкивает остатки отработавших газов из цилиндра.

Рабочий цикл двухтактного двигателя

Рис. Рабочий цикл двухтактного двигателя

На рисунке представлены два такта и соответствующая диаграмма работы двигателя в координатах p,V.

ustroistvo-avtomobilya.ru

1.3.Рабочий цикл двухтактного двс

Более полно время, отводимое на рабочий цикл, используется в двухтактных двигателях, в которых рабочий цикл совершается за два такта, т. е. за один оборот коленчатого вала. В отличие от четырехтактных двигателей, в двухтактных очистка рабочего цилиндра от продуктов сгорания и наполнение его свежим зарядом, или, другими словами, процесс газообмена, происходят только при движении поршня вблизи НМТ. При этом очистка цилиндра от выпускных газов осуществляется путем вытеснения их не поршнем, а предварительно сжатым до определенного давления воздухом или горючей смесью. Предварительное сжатие воздуха или смеси производится в специальном продувочном насосе или компрессоре, исполняемом в виде отдельного агрегата. В небольших двигателях в качестве продувочного насоса иногда используются внутренняя полость картера (кривошипная камера) и поршень двигателя.

В процессе газообмена в двухтактных двигателях некоторая часть воздуха или горючей смеси неизбежно удаляется из цилиндра вместе с выпускными газами через выпускные органы. Эта утечка воздуха или горючей смеси учитывается при выборе производительности продувочного насоса или компрессора.

В двухтактных двигателях применяются различные схемы газообмена.

Прямоточная клапанно-щелевая схема газообмена (рис. 1.8). Основными особенностями устройства двигателя этого типа являются: 1) впускные окна (1), расположенные в нижней части цилиндра, высота которых составляет около 10–20 % хода поршня. Открытие и закрытие впускных окон производится поршнем (3) при его движении в цилиндре;

2) выпускные клапаны (4),размещенные в крышке цилиндра, с приводом от распределительного вала, частота вращения которого обеспечивает открытие клапанов один раз за один оборот коленчатого вала;

Рис. 1.8. Прямоточная клапанно-щелевая схема газообмена

 

3) продувочный насос нагнетает воздух под давлением через открытые окна (1) для очистки цилиндра от продуктов сгорания и наполнения свежим зарядом.

Петлевая схема газообмена(рис. 1.9) значительно упрощает конструкцию двигателя по сравнению с клапанно-щелевой, но при этом ухудшается качество газообмена и возникают потери воздуха или смеси при наполнении.

Петлевая схема газообмена отличается большим разнообразием конструктивного выполнения и широко применяется в двигателях различного назначения (от маломощных для мопедов до крупных, мощностью в несколько десятков тысяч киловатт для судов).

Рис 1.9. Петлевая схема газообмена

 

Прямоточная схема газообмена с противоположно движущимися поршнями(рис. 1.10), в которой один поршень (3) управляет впускными окнами, а другой – выпускными, обеспечивает высокое качество газообмена.

Рис 1.10. Прямоточная схема газообмена

Для предварительного сжатия горючей смеси или воздуха, как было указано выше, в двухтактных двигателях может быть использована внутренняя полость картера (кривошипная камера).

Такие двигатели называются двигателями с кривошипно-камерной схемой газообмена(рис. 1.11). Они имеют герметически закрытый картер, который и служит продувочным насосом.

При движении поршня от НМТ к ВМТ объем пространства под ним увеличивается и давление падает ниже атмосферного, т. е. в кривошипной камере создается разрежение.

Вследствие этого наружный воздух устремляется в картер через автоматически действующий впускной клапан. При обратном движении поршня до момента открытия впускных окон происходит сжатие свежего заряда в кривошипной камере. После открытия впускных окон сжатый свежий заряд вытесняется из камеры в цилиндр.

Рис. 1.11 Кривошипно-камерная схема газообмена

Преимущество двухтактных двигателей с кривошипно-камерной схемой газообмена – простота устройства. Однако при данном способе газообмена очистка цилиндра и наполнение его свежим зарядом по сравнению с другими способами происходят значительно хуже, в результате чего уменьшается мощность и ухудшается экономичность двигателя.

На рис. 1.12 и 1.13 показана схема работы двухтактного двигателя с внутренним смесеобразованием и прямоточной клапанно-щелевой схемой газообмена.

Первый такт.Первый такт соответствует ходу поршня ВМТ к НМТ (рис. 1.12). В цилиндре только что прошло сгорание (линияcz на индикаторной диаграмме) и начался процесс расширения газов, т. е. осуществляется рабочий ход. Несколько раньше момента прихода поршня к впускным окнам открываются выпускной клапан в крышке цилиндра, и продукты сгорания начинают вытекать из цилиндра в выпускной патрубок; при этом давление в цилиндре резко падает (участоктk на индикаторной диаграмме).

Рис 1.12. Первый такт двухтактного ДВС

 

Впускные окна открываются поршнем, когда давление в цилиндре становится примерно равным давлению предварительно сжатого воздуха в ресивере или немного выше его. Воздух, поступая в цилиндр через впускные окна, вытесняет через выпускные клапаны оставшиеся в цилиндре продукты сгорания и заполняет цилиндр (продувка), т. е. осуществляется газообмен. Таким образом, в течение первого такта в цилиндре происходит сгорание топлива, расширение газов, выпуск выпускных газов, продувка и наполнение цилиндра.

Второй такт.Второй такт соответствует ходу поршня от НМТ к ВМТ (рис. 1.13). В начале хода поршня продолжаются процессы удаления выпускных газов, продувки и наполнения цилиндра свежим зарядом. Конец продувки цилиндра определяется моментом закрытия впускных окон и выпускных клапанов. Последние закрываются или одновременно с впускными окнами, или несколько ранее.

Рис 1.13. Второй такт двухтактного ДВС

Давление в цилиндре к концу газообмена в двухтактных двигателях несколько выше атмосферного и зависит от давления воздуха в ресивере. С момента окончания газообмена и полного перекрытия поршнем впускных окон начинается процесс сжатия воздуха. Когда поршень не доходит на 10–30° по углу поворота коленчатого вала до ВМТ (точка с‘), в цилиндр через форсунку начинает подаваться топливо. Следовательно, в течение второго такта в цилиндре происходит окончание выпуска, продувка и наполнение цилиндра в начале хода поршня и сжатие при его дальнейшем ходе.

В отличие от четырехтактного двигателя в двухтактном двигателе отсутствуют такты впуска и выпуска как самостоятельные такты, для которых требуется один оборот коленчатого вала. В двухтактных двигателях процессы выпуска и впуска осуществляются на небольших участках хода поршня, соответствующего основным тактам расширения и сжатия.

Из рассмотрения рабочего цикла двухтактного двигателя (индикаторная диаграмма на рис. 1.12) видно, что на части хода поршня, когда происходит газообмен, полезная работа не совершается. Объем VП,соответствующий этой части хода поршня, называетсяпотерянным. Тогда объем, описываемый поршнем при движении от точкиm, определяющей момент начала сжатия, до ВМТ и называемыйдействительным рабочим объемом,равен

.

С учетом сказанного действительная степень сжатия

.

 

Отношение потерянного объема VПк геометрическому рабочему объемуVhпредставляет собойдолю потерянного объемана процесс газообмена

.

В двухтактных двигателях 10…38%.

Сравнение рабочих циклов четырех– и двухтактных двигателей показывает, что при одинаковых размерах цилиндра и частотах вращения мощность двухтактного двигателя значительно больше. Учитывая увеличение числа рабочих циклов в 2 раза, следовало бы ожидать и увеличения мощности в 2 раза. В действительности мощность двухтактного двигателя увеличивается приблизительно в 1.5–1.7 раза вследствие потери части рабочего объема, ухудшения очистки и наполнения, а также затраты мощности на приведение в действие продувочного насоса. К преимуществам двухтактных двигателей следует также отнести большую равномерность крутящего момента, так как полный рабочий цикл осуществляется при каждом обороте коленчатого вала. Существенным недостатком двухтактного процесса по сравнению с четырехтактным является малое время, отводимое на процесс газообмена. Очистка цилиндра от продуктов сгорания и наполнение его свежим зарядом более совершенно происходят в четырехтактных двигателях. Кроме того, в двухтактном двигателе температурная нагрузка на поршень, крышки цилиндра и клапана выше, чем в четырехтактном.

При внешнем смесеобразовании в результате продувки цилиндра горючей смесью она частично выбрасывается через выпускные окна, поэтому двухтактный процесс применяется чаще в дизелях. Исключение составляют мотоциклетные, лодочные и другие двигатели небольшой мощности, для которых большее значение имеет простота и компактность конструкции, чем экономичность.

studfile.net

MirMarine — Рабочие циклы двухтактных двигателей

Рабочий цикл двухтактного двигателя совершается за два хода поршня (такта), т. е. за один оборот коленчатого вала. Это достигается за счет размещения в цилиндре продувочных и выпускных окон или только продувочных окон при наличии выпускного клапана на цилиндровой крышке.

Для очистки цилиндра от отработавших газов и заполнения его свежим зарядом воздуха используется продувочный воздух давлением Рз 1,15 ÷ 1,20 бар, нагнетаемый расположенным на двигателе продувочным насосом.

Рабочие циклы двухтактных двигателей также могут быть быстрого, постепенного и смешанного сгорания (рис. 9).

Схема работы двухтактного бескомпрессорного дизеля и его индикаторная диаграмма приведены на рис. 10.

1 — процесс сжатия начинается в момент, когда при движении к в.м.т. поршень закрывает выпускные окна (точка «а») и начинает сжимать находящийся в цилиндре воздух. В конце сжатия (точка «с») давление возрастает до рс = 35÷50 бар и температура — до tс = 500÷600 °C.

2 — процессы сгорания и расширения. В точке с начинается сгорание топлива, впрыскиваемого в цилиндр через форсунку. Сгорание топлива происходит сначала при постоянном объеме (с — у), а затем при постоянном давлении (у-z). В точке «z» давление в цилиндре достигает Рz =50÷65 бар и температура — tz 1400÷1600 °C. В результате расширения газов, продолжающегося до точки «b», поршень перемещается к н.м.т., совершая рабочий ход.

3 — процессы выпуска и продувки. В точке «b» поршень своей кромкой открывает выпускные окна. К этому времени давление в цилиндре снижается до Рв = 2,5÷4 бар и температура — до tb = 600÷800 °C. Через открывающиеся выпускные окна газы выходят из цилиндра в выпускной коллектор. В точке «s» открываются продувочные окна. К этому моменту давление в цилиндре не превышает Рэ = 1,15÷1,25 бар. Выпуск газов до начала открытия продувочных окон носит название «свободного выпуска».

В точке «s» в цилиндр начинает поступать из ресивера продувочный воздух, который осуществляет продувку, т.е. очистку цилиндра от отработавших газов и его зарядку свежим воздухом. Поршень приходит в н.м.т. И затем начинает двигаться вверх. В точке «n» продувочные окна закрываются, однако выпускные окна еще открыты. При дальнейшем движении поршня происходит некоторая потеря заряда, т.е. часть воздуха выходит через открытые выпускные окна в выпускной коллектор. В точке «а» выпускные окна закрываются и начинается процесс сжатия (точки а = b, s = n лежат на одних и тех же прямых, перпендикулярных оси V).

Похожие статьи

Метки: Процесс сжатия, Процессы сгорания и расширения, Продувочный насос, Свободный выпуск, Продувка, Процессы выпуска и продувки, Выпускные и продувочные окна

mirmarine.net

Рабочий цикл двухтактного карбюраторного двигателя

Категория:

   Автомобили и трактора

Публикация:

   Рабочий цикл двухтактного карбюраторного двигателя

Читать далее:



Рабочий цикл двухтактного карбюраторного двигателя

В двухтактном двигателе рабочий цикл совершается за два хода поршня или за один оборот коленчатого вала. Двухтактный двигатель отличается от четырехтактного устройством газораспределительного механизма.

Функцию газораспределительного механизма выполняет поршень, закрывающий при своем движении выпускные, впускные и продувочные окна.

Цилиндр двигателя соединен с герметически закрытым картером, который используется для засасывания и предварительного сжатия горючей смеси.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рабочий цикл в двухтактном двигателе протекает следующим образом. В конце такта сжатия, когда поршень находится около ВМТ, между электродами свечи проскакивает электрическая искра, воспламеняющая рабочую смесь в камере сгорания. Быстрое сгорание рабочей смеси сопровождается резким повышением давления газов и температуры в цилиндре. Под действием давления газов поршень перемещается вниз к НМТ, совершая такт расширения. В конце такта расширения поршень открывает выпускное окно и отработавшие газы, давление которых выше атмосферного, с большой скоростью выходят из цилиндра — происходит выпуск. При дальнейшем перемещении поршня к НМТ открывается продувочное окно и под действием разности давлений горючая смесь из картера поступает в цилиндр, вытесняя из него отработавшие газы. Таким образом при движении поршня от ВМТ к НМТ в цилиндре происходят следующие процессы: конец сгорания рабочей смеси, расширение продуктов сгорания, начало выпуска отработавших газов и продувка (впуск) свежей горючей смеси, поступающей из картера.

Рис. 1. Рабочий цикл двухтактного карбюраторного двигателя

При втором полуобороте коленчатого вала поршень перемещается к ВМТ и в цилиндре сначала заканчивается продувка и закрываются продувочные окна, затем закрываются выпускные окна и заканчивается выпуск. При дальнейшем движении поршня происходит сжатие рабочей смеси. Одновременно через впускное окно в картер двигателя поступает (под действием разряжения, которое образуется при движении поршня вверх) свежая горючая смесь из карбюратора.

Таким образом при движении поршня от НМТ к ВМТ происходят следующие процессы: в цилиндре — окончание продувки и выпуска, сжатие рабочей смеси, а при подходе поршня к ВМТ начинается процесс сгорания; в картере — впуск горючей смеси. Затем рабочий процесс повторяется.

Давление и температура в цилиндре при различных процессах примерно такие же, как и у четырехтактного карбюраторного двигателя.

Рабочий цикл двухтактного дизельного двшателя происходит аналогично описанному и отличается только тем, что в цилиндр дизельного двигателя поступает не горючая смесь, а чистый воздух. В результате ряда недостатков двухтактные дизельные двигатели сняты с производства и на автомобилях и тракторах не устанавливаются.

В таком двигателе нет специального газораспределительного механизма. Вместо него цилиндр имеет окна: впускное окно, соединяющее цилиндр с карбюратором, выпускное окно и перепускное окно, соединяющее цилиндр с герметичным картером при помощи канала. Перемещающийся внутри цилиндра поршень в определенной последовательности открывает и закрывает окна, выполняя функции газораспределительного механизма. В цилиндр двухтактного двигателя с кривошипно-камерной продувкой горючая смесь из карбюратора поступает через картер. Для подготовки двигателя к работе необходимо сделать два подготовительных хода: первый ход — впуск горючей смеси в картер; второй ход ~ перепуск горючей смеси из картера в цилиндр.

Первый такт. Поршень перемещается снизу вверх и боковой поверхностью сначала закрывает перепускное окно, а затем и выпускное. В цилиндре происходит сжатие рабочей смеси, а в картер в результате разрежения из карбюратора поступает горючая смесь. При подходе поршня к в. м. т. между электродами свечи зажигания появляется электрическая искра, смесь в цилиндре воспламеняется и сгорает.

Второй такт. Образовавшиеся горячие газы расширяются, давят на поршень, он опускается вниз, совершая рабочий ход. В конце рабочего хода поршень сначала открывает выпускное окно, и отработавшие газы через глушитель выходят в атмосферу. Опускаясь ниже, поршень открывает перепускное окно, и горючая смесь по каналу поступает в цилиндр, заполняет его и вытесняет отработавшие газы. Незначительная часть горючей смеси вместе с отработавшими газами выходит в атмосферу и не принимает участия в рабочем цикле.

Для улучшения рабочего цикла двухтактного карбюраторного двигателя в цилиндре, как правило, делают по два окна для впуска горючей смеси, выпуска отработавших газов и перепуска смеси. Картер у такого двигателя сухой, т. е. масло в него не наливают. Масло, необходимое для смазки двигателя, добавляют в топливо в определенной пропорции (1 : 15 или 1 : 20), тщательно перемешивают, а затем масляно-топливную смесь заливают в топливный бак. Горючая смесь, поступающая из карбюратора в картер и затем в цилиндр, состоит из мелкораспылеиного топлива, масла и чистого воздуха.

Рекламные предложения:


Читать далее: Некоторые разновидности рабочих циклов двигателей внутреннего сгорания

Категория: — Автомобили и трактора

Главная → Справочник → Статьи → Форум


stroy-technics.ru

Рабочий цикл двухтактного двигателя

Рабочий цикл двухтактного двигателя состоит всего из двух тактов, происходящих за один полный оборот коленчатого вала.

В двухтактном двигателе внутреннего сгорания нижняя часть поршня работает в качестве нагнетателя воздуха. В конструкции современных двигателей (не только двух-, но и четырехтактных) для обеспечения оптимальной подачи воздуха в цилиндры используются дополнительные нагнетатели воздуха, как показано на рисунке слева.

Рабочий цикл двухтактного двигателя происходитт следующим образом:
Первый такт — продувка и сжатие Поршень двигается из нижней мертвой точки (НМТ) в верхнюю мертвую точку (ВМТ). Пока поршень не перекроет перепускные окна, свежий заряд топливовоздушной смеси либо воздуха (в случае системы впрыска топлива) выталкивает использованный заряд из цилиндра наружу. При этом свежий заряд воздуха может подаваться из наддувочного нагнетателя под давлением, немного превышающим давление отработавших газов в цилиндре.

После перекрытия поршнем перепускных окон заряд сжимается. При этом растут давление и температура, значения которых достигают значений давления и температуры в четырехтактном двигателе. Второй такт — рабочий ход и выпуск Сгорание начинается, как и в четырехтактном двигателе, при нахождении поршня возле верхней мертвой точки. Температура и давление не достигают максимальных значений, как в четырехтактном двигателе. Затем продукты сгорания топливовоздушной смеси расширяются в объеме. Как только поршень открывает перепускное окно, отработавшие газы под давлением выходят в систему выпуска. Вскоре вслед за этим открывается второе перепускное окно, и поступающий свежий заряд выталкивает остатки отработавших газов из цилиндра.

На рисунке справа представлены два такта и соответствующая диаграмма работы двигателя в координатах p,V. Щелкните по картинке для ее увеличения.

carpod.ru

РАБОЧИЙ ЦИКЛ ДВУХТАКТНОГО ДВС

В двухтактных дизелях рабочий цикл совершается за два такта (один оборот коленчатого вала). Такие дизели в простейшем варианте не имеют впускных и выпускных клапанов в крышках 3 (рис. а). Воздух в цилиндры 2 двухтактных дизелей нагнетает продувочный насос. Окна 6 поэтому называют продувочными. Газы выпускаются из цилиндров через окна а.

Процессы сжатия, сгорания и расширения в двухтактных дизелях осуществляются так же, как и в четырехтактных. Предположим, что поршень 5 движется вверх, как показано на рис. 3, а. В конце хода поршня через форсунку 4 в цилиндр 2 дизеля впрыскивается топливо. Смесь топлива с воздухом самовоспламеняется, и образовавшиеся при его сгорании газы, расширяясь, перемещают поршень 5 вниз. В момент открытия поршнем выпускных окон а газы выходят в выпускной коллектор 1 и давление в цилиндре 2 падает. Процесс выпуска газов продолжается до тех пор, пока поршень 5 при движении к НМТ не откроет продувочные окна б (рис. 3, б). С этого момента в цилиндре будут происходить одновременно два процесса: выпуск продуктов сгорания топлива и впуск воздуха (продувка цилиндров). Так как расширение газов является в данном такте основным процессом при движении поршня от ВМТ к НМТ, его называют рабочим ходом. Работа расширения газов при помощи шатуна 6 передается кривошипу 7.

При движении поршня вверх от НМТ к ВМТ процесс продувки цилиндра осуществляется до тех пор, пока поршень верхней кромкой не закроет продувочные окна. После продувочных перекрываются выпускные окна и происходит сжатие заряда, т. е. свежего воздуха и оставшихся в цилиндре продуктов сгорания топлива. Процесс сжатия является основным при движении поршня от НМТ к ВМТ, поэтому и такт называют тактом сжатия. С приближением поршня к ВМТ в цилиндр через форсунку 4 впрыскивается топливо и цикл повторяется.

Сравнительная характеристика четырех- и двухтактных дизелей. Сравнение рабочих циклов дизелей показывает, что при одних и тех же размерах (диаметре цилиндра, ходе поршня) и при равной частоте вращения коленчатых валов двухтактные дизели должны развивать вдвое большую мощность, чем четырехтактные.

Первый такт. Первый такт соответствует ходу поршня из ВМТ к НМТ (рис. а). В цилиндре только что прошло сгорание (линия cz на индикаторной диаграмме) и начался процесс расширения газов, т. е. осуществляется рабочий ход. Несколько раньше момента прихода поршня к впускным окнам открываются выпускной клапан в крышке цилиндра, и продукты сгорания начинают вытекать из цилиндра в выпускной патрубок; при этом давление в цилиндре резко падает (участок тk на индикаторной диаграмме). Впускные окна открываются поршнем, когда давление в цилиндре становится примерно равным давлению предварительно сжатого воздуха в ресивере или немного выше его. Воздух, поступая в цилиндр через впускные окна, вытесняет через выпускные клапаны оставшиеся в цилиндре продукты сгорания и заполняет цилиндр (продувка), т. е. осуществляется газообмен. Таким образом, в течение первого такта в цилиндре происходит сгорание топлива, расширение газов, выпуск выпускных газов, продувка и наполнение цилиндра.

Второй такт. Второй такт соответствует ходу поршня от НМТ к ВМТ (рис. б). В начале хода поршня продолжаются процессы удаления выпускных газов, продувки и наполнения цилиндра свежим зарядом. Конец продувки цилиндра определяется моментом закрытия впускных окон и выпускных клапанов. Последние закрываются или одновременно с впускными окнами, или несколько ранее. Давление в цилиндре к концу газообмена в двухтактных двигателях несколько выше атмосферного и зависит от давления воздуха в ресивере. С момента окончания газообмена и полного перекрытия поршнем впускных окон начинается процесс сжатия воздуха. Когда поршень не доходит на 10–30° по углу поворота коленчатого вала до ВМТ (точка с‘), в цилиндр через форсунку начинает подаваться топливо. Следовательно, в течение второго такта в цилиндре происходит окончание выпуска, продувка и наполнение цилиндра в начале хода поршня и сжатие при его дальнейшем ходе.


Похожие статьи:

poznayka.org

Сколько весит двигатель уаз 469 – Вес двигателя уаз 469

Вес Агрегатов и Кузовщины — DRIVE2

Полный размер

Вот шаря по просторам инэта нашел такую инфу думаю будет всем полезна.

Силовой агрегат в сборе (с КП и раздаткой)

Двигатель ГАЗ-67 с КП и раздаткой (раздатка интегрирована в КП) — 248 кг
Двигатель ГАЗ-69 с КП и раздаткой — 280 кг
Двигатель ГАЗ-66 с КП и раздаткой — 380 кг
Двигатель ЗиЛ-130 (431410) с КП и стояночным тормозом — 640 кг
Двигатель УАЗ-3151 (УМЗ-4179) с КП и раздаткой — 240 кг
Двигатель

Двигатель ГАЗ-66 — 275 кг
Двигатель ЗиЛ-130 (431410) — 500 кг
Двигатель УАЗ-3151 (УМЗ-4179) — 165 со сцеплением
Двигатель Mitsubishi 4D56 — 215 кг
Двигатель Mitsubishi 4G64 — 195 кг
Двигатель Mitsubishi 4M40 — 270 кг
Двигатель Mitsubishi 6G72 — 225 кг
Двигатель Nissan TD27 — 250 кг
Двигатель Nissan RD28 — 255 кг
Двигатель Nissan TD42 — 365 кг
Двигатель Toyota 1HDFTE — 365 кг
Двигатель HUYNDAI D4BH — 220 кг
Двигатель ВАЗ 21214-1000260-32 — 134,5 кг
Двигатель ВАЗ 21213-1000260-00 — 124 кг
Двигатель ВАЗ 2121 — 114 кг

Коробка передач

Коробка передач ГАЗ-66 — 56 кг
Коробка передач ЗиЛ-130 (431410) без стояночного тормоза — 98 кг
Коробка передач ГАЗ-69 — 28 кг
Коробка передач УАЗ 3151 — 36 кг
Коробка передач Mitsubishi V5MT1 (МКПП) с раздаткой SuperSelect — 110 кг
Коробка передач Mitsubishi V4AW3 (АКПП) с раздаткой SuperSelect — 140 кг
коробка передач ВАЗ-2121 (с картером сцепления) — 32 кг

Раздаточная коробка

Раздатка ГАЗ-66 — 49 кг, с тормозом 57
раздатка УАЗ-3151 с тормозом — 37
Раздатка ГАЗ-69 — 43
Раздаточная коробка ВАЗ-2121 — 27,6 кг

Радиатор системы охлаждения

Радиатор ЗиЛ-130 (431410) — 21 кг
Радиатор ГАЗ-53 — 21 кг
Радиатор ВАЗ-2121 — 7 кг
Радиатор ГАЗ-24 — 10 кг
Радиатор ГАЗ-69 — 16 кг

Рама

Рама ГАЗ-69 — 125
Рама ГАЗ-66 — 290
Рама УАЗ-3151 — 112

Бак топливный

Бак топливный 21213 с датчиком — 4,8 кг
Бак топливный Газель, ГАЗ-3307,ГАЗ-66 100л универсальный — 14 кг
Бак топливный УАЗ-3303 бортовой — 9,1 кг
Бак топливный УАЗ-469 левый в сборе 7,2 кг

Кузов (кабина):

кузов в сборе (1 комплектация)

Кузов ГАЗ-69 — 409
кабина ГАЗ-66 в сборе — 360
кузов ВАЗ-2121 в сборе — 520
кузов УАЗ-3151 в сборе — 475
кузов УАЗ Patriot в сборе — 760
Кузов УАЗ Hunter (задняя распашная дверь) в сборе — 590
Кузов УАЗ-31514-84 (с металлической крышей, мягкими сиденьями, задний борт откидной) — 587 кг
Кабина УАЗ-3303 (бортовой) в сборе (с сиденьями) — 268
Кузов УАЗ-3741 (промтоварный не остекленный фургон) — 592
Кабина УАЗ-39094 Фермер (5-местная сдвоенная кабина) — 610
Кузов УАЗ 3962 (санитарка, остеклённый, с откидными лавочками) — 765
кузов голый (каркас, 3 комплектация)

Кузов с рамой Pajero II коротыш V24W (каркас, 3 комплектация) -415 кг
Каркас кузова крашеный УАЗ Patriot — 420
Лодка УАЗ 31512 (469), под тент — 249
Каркас кузова УАЗ Hunter (задняя распашная дверь) — 241
Каркас кузова УАЗ-31514 (задний борт откидной) — 249
Кабина УАЗ-3303 (бортовой) каркас — 160
Каркас кузова УАЗ-3741 (промтоварный не остекленный фургон) — 400
Кабина УАЗ-39094 Фермер (5-местная сдвоенная кабина, каркас) — 180
Каркас кузова УАЗ 3962 (санитарка, остеклённый, с откидными лавочками) — 400
Крыша съёмная

Крыша УАЗ 3151-40 под задний откидной борт с обивкой и остеклением — 91 кг
Крыша УАЗ 3151-95 под заднюю распашную дверь с обивкой и остеклением — 83 кг

Капот

Капот без шумоизоляции MMC Pajero II без ноздри — 17,7 кг
Капот ГАЗ-69 — 12 кг
Капот ВАЗ-2121 — 15 кг
Капот УАЗ-3163 (Патриот) — 15,8 кг
Капот УАЗ-469 — 13,1 кг

Крыло переднее

Крыло переднее MMC Pajero II дорестайл, без расширителя (фендера) — 4,8 кг
Крыло переднее ВАЗ-2121 — 5,8 кг
Крыло УАЗ 469 — 4,3 кг
Крыло УАЗ Патриот 3163 — 5,2 кг

Дверь багажника

Дверь багажника ВАЗ-21214 (голая) — 8,5 кг
Дверь багажника УАЗ-3162 (голая) — 22 кг

Дверь боковая

Дверь УАЗ-3160, Патриот передняя (голая) — 17,7 кг
Дверь ВАЗ-21214 (голая) — 14,4 кг
Стекло лобовое

Стекло лобовое MMC Pajero II — 11,5 кг

Трансмиссия

Мост задний в сборе с тормозами

Мост задний ГАЗ-66 — 250
Мост задний ГАЗ-69 — 90
Мост задний УАЗ-31512 (колхозный) — 100
Мост задний УАЗ-3151 (военный) — 122
Мост VOLVO Laplander 170
Мост задний MMC Pajero 9,5″ (пружинная подвеска) — 115
Мост задний MMC Pajero 8″ (пружинная подвеска) — 95
Мост задний MMMC Pajero 8″ (рессорная подвеска, LSD) c маслом, тросами ручника — 93
Мост задний ВАЗ-2121 — 60 кг

Мост передний

Мост передний ГАЗ-66 330 кг
Мост передний ГАЗ-69 120 кг
Мост передний УАЗ-31512 (колхозный) — 120 кг
Мост передний УАЗ-3151 (военный) — 140 кг
Мост передний ВАЗ-2121 (с приводом передних колес) — 32 кг

карданная передача

карданная передача ГАЗ-66 — 36 кг
карданные валы УАЗ-3151 — 15 кг

Колесо (штатное, завод)

Колесо с шиной ГАЗ-69 — 30
Колесо с шиной ГАЗ-67 — 29
колесо с шиной УАЗ-3151 — 39
Колесо с шиной ГАЗ-66 — 118
Колесо с шиной ВАЗ-2121 — 21

диск колёсный (завод)

стальной ВАЗ-2121 16″ — 8,7 кг
стальной ВАЗ-2123 15″ — 9,0 кг
стальной УАЗ-452-3101015-01 15″ — 11,7 кг
стальной УАЗ-452-3101015 16″ — 13,1 кг
литой MMC Pajero II 7×15″ — 9,5 кг

Подвеска

Рессора в сборе ГАЗ-66 — 46

www.drive2.ru

Двигатель УАЗ 469: Характеристики. Дизельный или бензиновый.

Автомобильный мотор характеризует большинство основных показателей транспортного средства. Данное определение полностью подходит и для УАЗ 469. Двигатель русского джипа соответствует назначению авто на все 100%. Двигатель на УАЗ подобран конструкторами по высоким тяговым свойствам, исключению перегрева, работе в сложных климатических условиях. Данная статья расскажет о всех особенностях двигателя автомобиля УАЗ 469.

Двигатель УАЗ 469

Фото 1: Двигатель УАЗ 469 (Источник: Яндекс.Картинки)

Штатный двигатель УАЗ 469

Относительно того, какой двигатель стоит на УАЗ 469, можно сказать следующее: Популярный российский внедорожник УАЗ 469 в разные годы оснащался на заводе производителе различными типами силовых агрегатов. Это штатные двигатели на УАЗ: ЗМЗ-21, УМЗ-451МИ, ЗМЗ-24, УМЗ-249. Каждый мотор УАЗ 469 имел свои особенности, преимущества и недостатки.

Учитывая, что данный тип машин предназначался для обслуживания, транспортировки командного состава Советской армии, к мотору предъявлялись повышенные требования при производстве авто.

Параллельно с военным заказом на Ульяновском автомобильном заводе изготавливались машины для первых лиц обкомов, райкомов партии, руководителей колхозов и совхозов. Эта категория работников эксплуатировала машины в суровых условиях бездорожья, горных, степных регионах, в лесу, полях, лугах, на сенокосах, пашнях, стройках.

Поэтому главными критериями для автомобильных двигателей были: выносливость, мощность, неприхотливость. Несмотря на весьма почтенный возраст, автомобили УАЗ 469 60-х и 70-х годов выпуска эффективно функционируют до сегодняшних дней. Во многом это заслуга тщательно подобранного двигателя внутреннего сгорания.

Колоссальное внимание уделялось техническими службами Ульяновского автозавода практическому показателю, сколько весит двигатель УАЗ 469. В боевых условиях, при десантировании машин с авиационной техники, большую роль играет каждый килограмм транспортируемого груза. Поэтому конструкторами и технологами были разработаны моторы с блоками, где материалом служил облегченный алюминиевый сплав.

Штатные двигатели должны иметь самую высокую степень технологичности в производстве и удобство, простоту ремонта в самых неподходящих для этого условиях. Его можно успешно ремонтировать в поле, лесу, походных и боевых условиях, с минимумом оборудования и инструментов.

По этой причине серийный двигатель неоднократно модернизировался. Для выпуска более технологичных моторов их производство было передано из Заволжского моторного завода на Ульяновский моторный завод. Вместо штатных двигателей ЗМЗ-21 и ЗМЗ-24 в автомобили стали устанавливать УМЗ-451МИ, а затем более современный мотор УМЗ-249.

Технические характеристики

Для автомобиля УАЗ 469 мощность двигателя имеет первостепенное значение. Более мощный силовой агрегат всегда сможет быстрее преодолеть тяжелые участки дороги и развить высокую скорость на трассе с твердым покрытием. Немаловажным показателем является расход топлива.

Чем больше топлива жрёт машина, тем меньший у нее запас хода при стандартных топливных баках. Следовательно, необходимо чаще заправляться, терять драгоценное время. И второй минус – необходимо больше средств выкладывать на топливо. Экономичный автомобиль с неприхотливым двигателем снижает расходы для своего владельца.

Технические характеристики Значение
Марка мотора УМЗ-451МИ
Тип Бензиновый
Число цилиндров 4
Число клапанов 8
Объем 2445 см³ / 2,5 литра
Сечение цилиндра 92 мм
Мощность 75 л. с.
Питание Карбюратор К-129В
Расход 16 литров/100 км
Степень сжатия 6,7
Ресурс 150 000 км
Смазочные материалы Масло минералка и полусинтетика
Вес 167 кг

Устройство

Фото 3: Двигатель УАЗ 469 УМЗ-451МИ (Источник: Яндекс.Картинки)

УМЗ-451МИ состоит из агрегатов, механизмов, элементов, характеристики которых перечислены ниже по тексту.

Сцепление: Сухое, с одним диском сечением 254 мм.

Подвеска двигателя: Эластичная, за счет подушек из резины.

Общее число опор 4:

  • спереди 2;
  • сзади 2.

Кривошипно-шатунный механизм: Цилиндры собраны в блок, представляющий собой литье. Блок отлит из сплава алюминия. Гильзы, запрессованные в него, сменные «мокрые» из чугуна.

Головка цилиндров отлита из сплава алюминия. В нее вставлены направляющие клапанов вместе с сёдлами. Для всех четырёх цилиндров головка общая.

В двигателе камера сгорания выполнена плоскоовальной конфигурации. Она находится внутри головки цилиндров.

Все поршни двигателя лужёные, отлитые из сплава алюминия. В каждый поршень залиты лужёные вставки из стали, регулирующие температуру.

Шатуны выполнены из стали, кованные. Сечение каждого из них двутавровое. В верхние головки шатунов запрессованы специальные втулки из бронзы.

Коленчатый вал на 5 опор, отлит из чугуна, изготовлен с противовесами. Сечение коренных шеек – 64 мм, шатунных – 58 мм.

Подшипники, как коренные, так и шатунные, выполнены со сменными тонкостенными вкладышами со стали и алюминия.

Толщина вкладышей, мм: коренного вкладыша – 2,25; шатунного вкладыша – 1,75; антифрикционного слоя – 0,33.

Маховик двигателя отлит из чугуна. Сверху на него одет методом напрессовки зубчатый венец, предназначенный для стартерного запуска силового агрегата.

На двигателе установлен контактный распределитель зажигания. Расположение цилиндров и поршней мотора УМЗ-451МИ – рядное. Всю поршневую группу вращает один общий коленчатый вал. Вал распределения также один и он расположен внизу.

Двигатель оснащен жидкостной системой охлаждения. Тип охлаждающей системы – закрытый, циркуляция – принудительная от водяной помпы.

Смазочная система выполнена частично под давлением и частично – разбрызгиванием масла.

Порядок работы цилиндров УАЗ 469 следующий: 1-2-4-3.

Движок УМЗ-451МИ функционирует в паре с четырехступенчатой механической коробкой передач.

Объем масла в двигателе УАЗ 469 составляет 5,8 литра.

Какой дизельный двигатель можно поставить на УАЗ 469 без переделок?

Этот вопрос всегда актуален для автовладельцев, имеющих подобную модель автомобиля в частном пользовании. Дизельный мотор обладает массой преимуществ перед бензиновым двигателем.

Эксплуатация дизеля обходится дешевле, затраты на топливо ниже, выигрыш в мощности существенный. Лучше всего на УАЗ 469 подходит дизель от зарубежных моделей машин. Самый простой, неприхотливый, бюджетный мотор – атмосферный двухлитровый 2С-Т от автомобиля Toyota на 88 лошадиных сил.

Если рассматривать более надежные дорогие варианты, то для более комфортного передвижения и транспортировки грузов подойдут силовые агрегаты NISSAN-TD27ETi на 130 лошадиных сил. Максимум популярности для установки в УАЗ получили дизели от Мерседес моделей ОМ 616 и ОМ 617. Это самый надежный и неприхотливый дизель на УАЗ 469, чаще всего устанавливаемый на данные модели авто.

Преимущества и недостатки

Дизель в составе автомобиля УАЗ 469 имеет ряд неоспоримых преимуществ:

  • дизельный двигатель на УАЗ 469 намного более предрасположен к грузовым перевозкам, особенно на дальние расстояния;
  • существенно меньший, по сравнению с карбюраторным мотором, расход горючего;
  • высокая ремонтопригодность;
  • исключительная надежность.

Есть у дизеля и некоторые недостатки:

  • в суровые зимы из-за низкого качества отечественной солярки забиваются фильтры, трудно заводится, много проблем, особенно в условиях Крайнего Севера;
  • высокие цены на ремонт и обслуживание.

Несмотря на недостатки, дизеля пользуются колоссальной популярностью российских автолюбителей. Многие владельцы УАЗ устанавливают моторы от импортной техники и эксплуатируют их длительный период, сочетая высокие динамические характеристики с мощностью и проходимостью.

Читайте также:

4x4funclub.ru

Шпаргалка характеристики двигателя УМЗ-417 . — DRIVE2

Двигатель УМЗ 417 / 4175 / 4178 2.45 л.
Характеристики двигателя УМЗ-417
Производство УМЗ
Марка двигателя УМЗ-417
Годы выпуска 1989-наши дни
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания карбюратор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 2
Ход поршня, мм 92
Диаметр цилиндра, мм 92
Степень сжатия 7
8.2*
Объем двигателя, куб.см 2445
Мощность двигателя, л.с./об.мин 92/4000
Крутящий момент, Нм/об.мин 172/2200
Топливо 76
Экологические нормы Евро-1
Вес двигателя, кг 166
Расход топлива, л/100 км
город 14.5
трасса 8.4
смешан. 10.6
Расход масла, гр./1000 км до 100
Масло в двигатель
5W-30
5W-40
10W-30
10W-40
15W-30
15W-40
20W-30
20W-40
Сколько масла в двигателе 5.8
При замене лить, л 5
Замена масла проводится, км 10000
Рабочая температура двигателя, град. ~90
Двигатель устанавливался УАЗ Буханка УАЗ 469 Бобик
Неисправности и ремонт двигателя 469 / Буханки УМЗ-417
Двигатель УМЗ-417 очередной шаг в эволюции мотора ГАЗ-21, заменил мотор УМЗ-414, от которого отличается увеличенной степенью сжатия с 6.7 до 7, иным распредвалом, увеличенными впускными клапанами до 47мм (было 44мм), выпускные старые 36мм, установлен двухкамерный карбюратор, другой воздушный фильтр. В поздних модификациях использовался коленвал от УМЗ-421 без набивки.
Сравнивая наш мотор с двигателем 402 от ЗМЗ, становится ясно, что это абсолютно одинаковые моторы и их отличия весьма косметические: на первых 417-тых блоках нет ребер жесткости, гильзы не так жестко сидят, маховик больше чем на 402-м, принцип работы системы охлаждения поставлен с ног на голову. Отличия в мощности вызваны другим выпускным коллектором и выпускными клапанами меньшего диаметра (36мм, против 39 мм), в последней редакции мотора, клапаны используются 39мм. На этом, более менее важные различия заканчиваются.

Модификации двигателя УМЗ 417

1. УМЗ 417.10 — основной мотор, степень сжатия 7 под 76 бензин. Мощность 92 л.с. Соответствие экологическим требования Евро-1. Предназначен для автомобилей УАЗ.
2. УМЗ 4175.10 — аналог УМЗ 417.10. Степень сжатия 8.2 под 92 бензин. Мощность 98 л.с. Используется на автомобилях Газель.
3. УМЗ 4178.10 — аналог УМЗ 417.10, коллектор под двухкамерный карбюратор. Используется на автомобилях УАЗ.
4. УМЗ 4178.10-10 — аналог УМЗ 4178.10, ГБЦ от УМЗ-421 с увеличенными выпускными клапанами до 39мм. Используется сальник вместо набивки. Помпа на блоке. Мотор применяется на автомобилях УАЗ.

Тюнинг двигателя 469 / Буханки УМЗ-417 Атмосферный УМЗ 417

Вариантов как увеличить мощность двигателя УМЗ-417 карбюратороного не так много, но кое что сделать можно. Для начала нужно отбалансировать ЦПГ и коленвал с маховиком, ставим головку от 421-го мотора, либо на стандартной повышаем степень сжатия до 8.2 под 92 бензин, отфрезеровав ГБЦ до высоты 95мм. Распредвал ОКБ Двигатель или подобные, для верхового мотора нужен вал с фазой пошире (слишком широкий вал брать бессмысленно т.к. ШПГ слишком тяжелая для высоких оборотов), нужны низы, соответственно, ставим узкофазный. Точим выпускные каналы до 39мм и ставим клапаны от УМЗ-421. Устанавливаем выпускной коллектор от 421 двигателя, выпускную трубу диаметром 51мм. В разультате всех преобразований получим чуть более 100 л.с. Чтоб повысить отдачу до 110 и более л.с., нужно делать портинг ГБЦ, шлифовать камеры сгорания, точить каналы, облегчать тяжелую тракторную поршневую, коленвал, балансировать, фрезеровать головку до высоты 94мм под 95 бензин. Дальше повышать некуда, турбонаддув без переделки на впрыск не встанет, переделка стоит неадекватно дорого и дешевле ставить изначально инжекторный УМЗ-421. Турбировать УМЗ-417 с мокрыми гильзами небезопасно, мотор слишком хлипкий и не переживет давление. Для наддува, как минимум, нужен 421-й движок с запрессоваными гильзами.

www.drive2.ru

Масса агрегатов для строительства внедорожника

Соберу все имеющиеся у меня сведения о массе агрегатов в одну тему. Надеюсь это будет полезно для строительства внедорожника с нуля или серьёзной модернизации с заменой агрегатов.

 

Агрегаты для строительства внедорожника

 

Тему планирую пополнять и расширять, источники указывать (коротко в теме и развёрнуто в примечаниях). Если у Вас есть какие-либо данные отправляйте мне, пишите в коментариях, но только с указанием источника, я добавлю.

 

 

Силовой агрегат в сборе (с КП и раздаткой)

Двигатель ГАЗ-67 с КП и раздаткой (раздатка интегрирована в КП) — 248 кг
Двигатель ГАЗ-69 с КП и раздаткой — 280 кг
Двигатель ГАЗ-66 с КП и раздаткой — 380 кг
Двигатель ЗиЛ-130 (431410) с КП и стояночным тормозом — 640 кг
Двигатель УАЗ-3151 (УМЗ-4179) с КП и раздаткой — 240 кг

Двигатель

Двигатель ГАЗ-66 — 275 кг
Двигатель ЗиЛ-130 (431410) — 500 кг
Двигатель УАЗ-3151 (УМЗ-4179) — 165 со сцеплением
Двигатель Mitsubishi 4D56 — 215 кг
Двигатель Mitsubishi 4G64 — 195 кг
Двигатель Mitsubishi 4M40 — 270 кг
Двигатель Mitsubishi 6G72 — 225 кг
Двигатель Nissan TD27 — 250 кг
Двигатель Nissan RD28 — 255 кг
Двигатель Nissan TD42 — 365 кг
Двигатель Toyota 1HDFTE — 365 кг
Двигатель HUYNDAI D4BH — 220 кг
Двигатель ВАЗ 21214-1000260-32 — 134,5 кг
Двигатель ВАЗ 21213-1000260-00 — 124 кг
Двигатель ВАЗ 2121 — 114 кг

Коробка передач

Коробка передач ГАЗ-66 — 56 кг
Коробка передач ЗиЛ-130 (431410) без стояночного тормоза — 98 кг
Коробка передач ГАЗ-69 — 28 кг
Коробка передач УАЗ 3151 — 36 кг
Коробка передач Mitsubishi V5MT1 (МКПП) с раздаткой SuperSelect — 110 кг
Коробка передач Mitsubishi V4AW3 (АКПП) с раздаткой SuperSelect — 140 кг
коробка передач ВАЗ-2121 (с картером сцепления) — 32 кг

Раздаточная коробка

Раздатка ГАЗ-66 — 49 кг, с тормозом 57
раздатка УАЗ-3151 с тормозом — 37
Раздатка ГАЗ-69 — 43
Раздаточная коробка ВАЗ-2121 — 27,6 кг

Радиатор системы охлаждения

Радиатор ЗиЛ-130 (431410) — 21 кг
Радиатор ГАЗ-53 — 21 кг
Радиатор ВАЗ-2121 — 7 кг
Радиатор ГАЗ-24 — 10 кг
Радиатор ГАЗ-69 — 16 кг

Рама

Рама ГАЗ-69 — 125
Рама ГАЗ-66 — 290
Рама УАЗ-3151 — 112

Бак топливный

Бак топливный 21213 с датчиком — 4,8 кг
Бак топливный Газель,ГАЗ-3307,ГАЗ-66 100л универсальный — 14 кг
Бак топливный УАЗ-3303 бортовой — 9,1 кг
Бак топливный УАЗ-469 левый в сборе 7,2 кг

Кузов (кабина):

кузов в сборе (1 комплектация)

Кузов ГАЗ-69 — 409
кабина ГАЗ-66 в сборе — 360
кузов ВАЗ-2121 в сборе — 520
кузов УАЗ-3151 в сборе — 475
кузов УАЗ Patriot в сборе — 760
Кузов УАЗ Hunter (задняя распашная дверь) в сборе — 590
Кузов УАЗ-31514-84 (с металлической крышей, мягкими сиденьями, задний борт откидной) — 587 кг
Кабина УАЗ-3303 (бортовой) в сборе (с сиденьями) — 268
Кузов УАЗ-3741 (промтоварный не остекленный фургон) — 592
Кабина УАЗ-39094 Фермер (5-местная сдвоенная кабина) — 610
Кузов УАЗ 3962 (санитарка, остеклённый, с откидными лавочками) — 765

кузов голый (каркас, 3 комплектация)

Кузов с рамой Pajero II коротыш V24W (каркас, 3 комплектация) -415 кг
Каркас кузова крашеный УАЗ Patriot — 420
Лодка УАЗ 31512 (469), под тент — 249
Каркас кузова УАЗ Hunter (задняя распашная дверь) — 241
Каркас кузова УАЗ-31514 (задний борт откидной) — 249
Кабина УАЗ-3303 (бортовой) каркас — 160
Каркас кузова УАЗ-3741 (промтоварный не остекленный фургон) — 400
Кабина УАЗ-39094 Фермер (5-местная сдвоенная кабина, каркас) — 180
Каркас кузова УАЗ 3962 (санитарка, остеклённый, с откидными лавочками) — 400

Крыша съёмная

Крыша УАЗ 3151-40 под задний откидной борт с обивкой и остеклением — 91 кг
Крыша УАЗ 3151-95 под заднюю распашную дверь с обивкой и остеклением — 83 кг

Капот

Капот без шумоизоляции MMC Pajero II без ноздри — 17,7 кг
Капот ГАЗ-69 — 12 кг
Капот ВАЗ-2121 — 15 кг
Капот УАЗ-3163 (Патриот) — 15,8 кг
Капот УАЗ-469 — 13,1 кг

Крыло переднее

Крыло переднее MMC Pajero II дорестайл, без расширителя (фендера) — 4,8 кг
Крыло переднее ВАЗ-2121 — 5,8 кг
Крыло УАЗ 469 — 4,3 кг
Крыло УАЗ Патриот 3163 — 5,2 кг

Дверь багажника

Дверь багажника ВАЗ-21214 (голая) — 8,5 кг
Дверь багажника УАЗ-3162 (голая) — 22 кг

Дверь боковая

Дверь УАЗ-3160, Патриот передняя (голая) — 17,7 кг
Дверь ВАЗ-21214 (голая) — 14,4 кг

Стекло лобовое

Стекло лобовое MMC Pajero II — 11,5 кг

Трансмиссия

Мост задний в сборе с тормозами

Мост задний ГАЗ-66 — 250
Мост задний ГАЗ-69 — 90
Мост задний УАЗ-31512 (колхозный) — 100
Мост задний УАЗ-3151 (военный) — 122
Мост VOLVO Laplander 170
Мост задний MMC Pajero 9,5″ (пружинная подвеска) — 115
Мост задний MMC Pajero 8″ (пружинная подвеска) — 95
Мост задний MMMC Pajero 8″ (рессорная подвеска, LSD) c маслом, тросами ручника — 93
Мост задний ВАЗ-2121 — 60 кг

Мост передний

Мост передний ГАЗ-66 330 кг
Мост передний ГАЗ-69 120 кг
Мост передний УАЗ-31512 (колхозный) — 120 кг
Мост передний УАЗ-3151 (военный) — 140 кг
Мост передний ВАЗ-2121 (с приводом передних колес) — 32 кг

карданная передача

карданная передача ГАЗ-66 — 36 кг
карданные валы УАЗ-3151 — 15 кг

Колесо (штатное, завод)

Колесо с шиной ГАЗ-69 — 30
Колесо с шиной ГАЗ-67 — 29
колесо с шиной УАЗ-3151 — 39
Колесо с шиной ГАЗ-66 — 118
Колесо с шиной ВАЗ-2121 — 21

диск колёсный (завод)

стальной ВАЗ-2121 16″ — 8,7 кг
стальной ВАЗ-2123 15″ — 9,0 кг
стальной УАЗ-452-3101015-01 15″ — 11,7 кг
стальной УАЗ-452-3101015 16″ — 13,1 кг
литой MMC Pajero II 7×15″ — 9,5 кг

Подвеска

Рессора в сборе ГАЗ-66 — 46

Автор: Strannickxxx

puzoterok.net

УАЗ 469 Козлик технические характеристики

 УАЗ 469

Эксплуатационные характеристики автомобилей УАЗ 469 Козлик

Расход топлива на 100км по городу: 10.6 л
Объем бензобака: 78 л
Снаряженная масса автомобиля: 1650 кг
Допустимая полная масса: 2450 кг
Размер шин: 215 SR 15
Размер дисков: 6L х 15

Характеристики двигателя

Расположение: спереди, продольно
Объем двигателя: 2450 см3
Мощность двигателя: 75 л.с.
Количество оборотов: 4000
Крутящий момент: 166.7/2200 н*м
Система питания: Карбюратор
Турбонаддув: нет
Газораспределительный механизм: нет
Расположение цилиндров: Рядный
Количество цилиндров: 4
Диаметр цилиндра: 92 мм
Ход поршня: 92 мм
Степень сжатия: 6.7
Количество клапанов на цилиндр: 2
Рекомендуемое топливо: АИ-80

Тормозная система

Передние тормоза: Барабанные
Задние тормоза: Барабанные

Рулевое управление

Тип рулевого управления: Червячный редуктор
Усилитель руля: нет

Трансмиссия

Привод: Полный подключаемый
Количество передач: механическая коробка — 4

Подвеска

Передняя подвеска: Неразъемная балка моста
Задняя подвеска: Неразъемная балка моста

Кузов

Тип кузова: универсал
Количество дверей: 5
Количество мест: 7
Длина машины: 4025 мм
Ширина машины: 1785 мм
Высота машины: 2050 мм
Колесная база: 2380 мм
Колея передняя: 1453 мм
Колея задняя: 1453 мм
Дорожный просвет (клиренс): 300 мм

Производство

Год выпуска: с 1972 по 1985

kuruh.ru

Масса автомобиля УАЗ 469 | Про УАЗик

Легендарная 469 модель

УАЗ 469 — легендарный советский автомобиль. Появившись на дорогах страны, он изменил понятие советских граждан о проходимости и вместимости легкового авто.

Этот «козлик», как ласково называли его военнослужащие, мог поднять вес в 800 кг и завезти его на любую высоту. Через 2 года после постановки на конвейер 3 автомобиля УАЗ 469, в обычной заводской комплектации, без лебедок и цепей противоскольжения, покорили самую высокую гору Европы — Эльбрус.


Вернуться к оглавлению

История создания

С 1952 года Ульяновский автомобильный завод производил легковые автомобили ГАЗ 69 и ГАЗ 69А. Первая модификация была предназначена для армии, а вторая — для нужд сельского хозяйства. Различия были только в исполнении салона: у военной версии он был 8-местным, а у гражданской — 5-местным. Обе машины были созданы на элементной базе модели ГАЗ М 20 «Победа». Обладая неплохой проходимостью, эти автомобили имели несколько существенных недостатков. Во-первых, на обеих модификациях не было салонных обогревателей, что в условиях нашего сурового климата затрудняло эксплуатацию ГАЗ 69 в холодное время года. Во-вторых, на этих машинах стоял двигатель ГАЗ 11, невероятно прожорливый и маломощный. Кроме того, военных не радовал и маленький клиренс, всего 210 миллиметров. В условиях настоящего бездорожья командирская машина тонула в грязи там, где проезжали армейские грузовики и бронетехника. В связи с этим уже в середине 50-х годов появилась идея о замене этого джипа. В 1958 году был разработан прототип УАЗ 460, но в серию он так и не пошел.

В 60-х годах на основном конвейере Горьковского автомобильного завода «Победу» сменила «Волга» ГАЗ 21. Разумеется, на ее элементной базе и был разработан новый внедорожник, его должны были поставить на линию уже в 1965 году. Но из-за смены руководства страны эти планы не удалось осуществить вовремя. Началась эпоха застоя. Будущий УАЗ 469 выпускался только опытными партиями и ждал своего часа еще долгих 7 лет.


Вернуться к оглавлению

Описание и характеристики

Параметры автомобиля

В 1972 году новый советский внедорожник наконец-то был представлен общественности. Как и ГАЗ 69, он производился в 2 модификациях. В отличие от предшественников, между армейской и сельской версиями имелись существенные различия в трансмиссии, подвеске и ходовой части.

Военный автомобиль, получивший индекс УАЗ 469, имел клиренс в 300 миллиметров, ведущие мосты с двойной, главной передачей, 9-листовые задние рессоры и понижающие бортовые редукторы на всех колесах. Гражданский автомобиль, УАЗ 469Б, производился с клиренсом в 220 миллиметров, ведущими мостами с одинарной, главной передачей (позаимствованные у предшественника) и 7-листовыми задними рессорами. Обе машины имели полный привод. Внешние габариты армейской и гражданской модификаций не различались.

На обе версии устанавливался 2,5-литровый двигатель УМЗ 451М мощностью в 75 лошадиных сил. Несмотря на свою вроде бы малую мощность, сравнимую с мощностью двигателя ВАЗ 2103, этот силовой агрегат мог тащить за собой вес в 3210 кг на подъем в 36% со скоростью 90 километров в час. Словно маленький танк, этот автомобиль уверенно следовал за бронетехникой, проезжая там, где застревали военные грузовики. При этом расход бензина в самой сложной ситуации составлял не более 16 литров на 100 километров пути.

Габаритные размеры:

  • длина — 4025 мм;
  • ширина — 1805 мм;
  • высота — 2015 мм;
  • колесная база — 2380 мм;
  • колея — 1442 мм.

Весовые характеристики УАЗ 469 (469Б):

  • масса в снаряженном состоянии — 1650 (1540) кг;
  • полная масса — 2450 (2300) кг;
  • наибольшая масса буксируемого прицепа — 760 (760) кг;
  • максимальная нагрузка на переднюю ось — 1020 (965) кг;
  • максимальная нагрузка на заднюю ось — 1430 (1335) кг;
  • вес возимого топлива — 62,5 (62,5) кг.

Скоростные характеристики:

  • крейсерская скорость по бездорожью — 30 км/ч;
  • максимальная скорость по шоссе — 100 км/ч.

Армейский внедорожник мог перевозить 7 солдат и 100 кг груза, вес багажа при перевозке 2 солдат составлял 600 кг.

В середине 80-х годов была проведена модернизация. Автомобиль получил новые двигатели:

  • УМЗ 414 — мощностью в 77 лошадиных сил;
  • УМЗ 417 — мощностью в 80 лошадиных сил.

Кроме того, прежние тормоза сменили на двухконтурные с сигнализатором. Были заменены:

  • печка;
  • коробка переключения передач;
  • карданные валы;
  • фары;
  • ведущие мосты;
  • рулевая колонка;
  • стеклоомыватели.

Вес и габариты машины не изменились. Скорость увеличилась до 120 км/ч.

Обновленный УАЗ 469 сменил название на УАЗ 3151, а УАЗ 469Б стал называться УАЗ 31512. Под таким индексом их производили до 2003 года.

prouazik.ru

Технические характеристики автомобиля УАЗ 469

Популярный по сей день отечественный джип

Автомобиль повышенной проходимости УАЗ 469, появившийся в нашей стране в начале 70 годов ХХ века, долгое время оставался лучшим отечественным внедорожником. Благодаря высокой надежности, ремонтопригодности в полевых условиях и низкой цене этот неприхотливый трудяга до сих пор остается для многих эталоном полноприводного автомобиля.

Действительно, в какую еще машину можно залить мутную коричневатую жижу, называемую бензином марки А-72, отработанное моторное масло и касторку вместо тормозной жидкости, и после этого проехать всю нашу великую страну из конца в конец, не угробив двигатель и тормозную систему. Технические характеристики УАЗ 469 уникальны, они позволяют эксплуатировать данный внедорожник в таких условиях, которые убивают любой другой автомобиль.

Есть у «козлика» и недостатки, в частности, брезентовый тент вместо нормальной крыши и слабая печка, заставляющие клацать зубами при поездках в зимнее время года. Зато они с лихвой компенсируются осознанием того факта, что по дороге не застрянешь в сугробе и не отморозишь себе конечности.


Вернуться к оглавлению

Основные характеристики кузова и двигателя

Краткое описание автомобиля УАЗ 469 (469Б):

  • кузов — стальной, открытый;
  • тип — рамный кабриолет-универсал;
  • количество мест — 7;
  • количество дверей — 5;
  • длина — 4025 мм;
  • ширина — 1805 (1785) мм;
  • высота — 2050 (2015) мм;
  • база — 2380 мм;
  • клиренс — 300 (220) мм;
  • масса без нагрузки — 1600 (1540) кг;
  • масса с полной нагрузкой — 2400 (2280) кг;
  • объем топливных баков — 78 литров;
  • максимальная скорость — 90 (120) км/ч;
  • глубина преодолеваемого брода — 0,7 м;
  • максимальный преодолеваемый подъем с водителем и 1 пассажиром — 57°;
  • максимальный преодолеваемый подъем при полной нагрузке — 31°.

С начала производства на гражданскую модификацию внедорожника устанавливался двигатель УМЗ 414.

На армейские модели ставили тот же силовой агрегат, но с предпусковым подогревателем, поэтому мотор имеет другой индекс — УМЗ 41416.

Теххарактеристики двигателя:

  • тип — бензиновый, атмосферный, 4-тактный;
  • количество цилиндров — 4;
  • расположение — рядное, вертикальное;
  • порядок работы — 1-2-4-3;
  • диаметр цилиндра — 92 мм;
  • ход поршней — 92 мм;
  • рабочий объем мотора — 2,5 л;
  • степень сжатия — 6,7;
  • мощность — 75 л. с.;
  • максимальный крутящий момент — 167 Нм;
  • средний расход бензина на трассе — 10,75 л на 100 км;
  • максимальный расход бензина на бездорожье — 17,25 л на 100 км пути;
  • масса мотора УМЗ 414 с навесным оборудованием и сцеплением, но без жидкостей — 163 кг;
  • масса УМЗ 41416 с навесами и сцеплением, но без жидкостей — 165 кг;
  • объем охлаждающей жидкости (ОЖ) — 13 л;
  • рабочая температура ОЖ — 80-90°С;
  • объем моторного масла в блоке цилиндров — 5,8 л;
  • нормальное давление масла на холостом ходу — 0,5-0,8 кг/см³;
  • нормальное давление масла на скорости — 2-5 кг/см³.

Под капотом у 469 модели


Вернуться к оглавлению

Особенности трансмиссии, ходовой и систем управления

Уникальные характеристики УАЗ 469 во многом связаны с удачной конструкцией трансмиссии. Данная система автомобиля состоит из сухого однодискового сцепления, коробки переключения передач (КПП), раздаточной коробки, заднего ведущего и переднего подключаемого мостов и колесных редукторов у армейской модификации внедорожника.

Технические характеристики КПП:

  • тип — 4-ступенчатая, механическая;
  • синхронизаторы — на 3 и 4 передачах.

Передаточные числа:

  • 1 передача — 4,12;
  • 2 передача — 2,64;
  • 3 передача — 1,58;
  • 4 передача — 1,00;
  • задняя передача — 5,22;
  • масса КПП без смазки — 33,5 кг;
  • объем масла в КПП — 1 л.

Теххарактеристики раздаточной коробки: 2-ступенчатая, механическая.

Уазовские мосты


Передаточные числа:
  • прямая передача — 1,00;
  • пониженная передача — 1,94;
  • отбор мощности — до 40%;
  • масса с ручным тормозом, без смазки — 37,4 кг;
  • объем заливаемого масла — 0,7 л.

Карданная передача — 2-вальная, открытая.

Карданные валы:

  • передний — 2-шарнирный, комбинированный;
  • масса переднего вала — 6,9 кг;
  • задний — 2-шарнирный, трубчатый;
  • масса заднего вала — 8,25 кг.

Военные мосты:

  • тип — разъемные, с редукторами на всех колесах;
  • передаточное число — 5,38;
  • передаточное число главной передачи — 2,77;
  • передаточное число колесных редукторов — 1,94;
  • масса переднего моста — 140 кг;
  • масса заднего моста — 121,5 кг;
  • объем масла, заливаемого в каждый мост — 1 л;
  • объем масла, заливаемого в каждый колесный редуктор — 0,3 л.

Колхозные мосты:

  • тип — разъемные;
  • передаточное число главной передачи — 5,13;
  • масса переднего моста — 120 кг;
  • масса заднего моста — 100 кг;
  • объем масла, заливаемого в каждый мост — 0,85 л.

Отличить военные мосты от колхозных на фото можно по коническому колпачку на шлицевом фланце и двойной главной передаче.

Ходовая часть:

  • подвеска — жесткая, рессорная;
  • рессоры — 7-9-листовые, эллиптические;
  • амортизаторы — телескопические, двустороннего действия;
  • колеса — стальные, штампованные;
  • шины — камерные;
  • рекомендованный размер шин — 215/90 R15.

Рулевое управление:

  • механизм — червячного типа;
  • передаточное число — 20-21;
  • объем заливаемого масла — 0,25 л.

Тормозная система:

  • тип — гидравлическая, барабанная;
  • стояночный тормоз — трансмиссионный;
  • объем жидкости — 0,52 л.

В целом системы управления УАЗ 469 надежны и долговечны.

prouazik.ru

Тюнинг двигателя ваз 2107 – 2107

Экономичный прирост мощности двигателя Ваз 2107

Качественный тюнинг Ваз 2107 предусматривает улучшение его динамик. Доработку по силам совершить своими руками, если у вас имеются хотя бы малейшие познания в устройстве автомобиля. Увеличить мощность и улучшить динамику Ваз 2107 можно разными способами. Первый вариант — доработать силовой агрегат, то есть установить туда облегченный коленчатый вал, подогнать по весу и размеру поршни и шатуны, подогнать впускной и выпускной коллектор.

Кроме этого придется поработать над зажиганием и системой питания. Что касается трансмиссии, то здесь придется изменить передаточные числа. Не обойтись без замены амортизаторов, пружин, усилить кузов растяжками и т.п. Даже не вникая в детали можно понять, что это довольно затратный и трудоемкий процесс. Но зато в итоге вы получите автомобиль, который гораздо лучше и быстрее. чем серийный Ваз 2107. Если же у вас нет желания и возможности вкладывать в свой автомобиль значительные средства, то есть экономичный тюнинг. Конечно, спортивный автомобиль вы в результате не получите, но улучшить характеристики, при этом не затрачивая больших денег, вполне реально. Что делать, если у вас сломался грузовой автомобиль Камаз? Ремонт такого автомобиля обходится гораздо дороже, чем ремонт обычной легковушки, так что важно произвести его качественно, используя при этом надежные запчасти.

Начнем работу с карбюратора. Убираем пружинку с дроссельной заслонки от вакуумного привода. Сразу же улучшается динамика, но при этом увеличивается расход топлива. Можно переделать привод дроссельной заслонки камеры вторичной в механический из вакуумного. Нам пригодится кусок проволоки, на одном из его концов делаем кольцо и ставим под гайку крепления рычага привода заслонки. При этом выступ на внешнем рычаге привода должен оказаться между вторым рычагом и этой проволокой. Даже если вы не уловили из текста общий смысл, то сделать это несложно, нужно лишь начать. В этом случае улучшается динамика, а расход топлива остается на прежнем уровне. Особенно чувствуется прирост мощности на высоких оборотах. Ваз 21076 начинает разгоняться ровным, исчезают провалы.

Теперь доработаем диффузор. Диффузор, расположенный на первичной камере, имеет маркировку 3,5, его мы снимаем. На его место ставим аналогичную деталь, но с маркировкой 4,5. Во вторичной камере карбюратора установлен такой же. В связи с подобным тюнингом улучшается динамика, при этом расход топлива остается на том же уровне. Если будет нужно, меняем распылитель ускорительного насоса. Стандартный имеет маркировку 30, меняем его на деталь с маркировкой 40, хотя на более поздних версиях Ваз 2107 он уже установлен в качестве штатного. Таким образом подобные мелкие доработки могут увеличить произвести экономичный прирос мощности двигателя Ваз 2107. Ключевым словом в этом предложении является «экономичным». Получается, что вы затрачиваете минимум средств и получаете хороший результат.

tuningtaza.ru

Тюнинг двигателя ВАЗ «классика»: как повысить мощность

Хорошо известные на территории СНГ модели ВАЗ 2101, 2103-06 или Нива принято называть «классикой». Силовые агрегаты на этих машинах карбюраторные и на сегодняшний день сильно устарели, однако с учетом их распространенности находится немало желающих доработать указанные ДВС.

С учетом того, что двигатели сами по себе достаточно простые, не имеют электронного управления, такой тюнинг двигателя ВАЗ классика можно сделать даже самому в условиях гаража. Главное, чтобы под рукой были все необходимые инструменты для разборки ДВС, нужные запчасти, а также наличие знаний и навыков.

Результатом может стать форсирование мотора до 110-120 лошадиных сил. Встречаются даже экземпляры с мощностью около 150 л.с. (в зависимости от качества и глубины доработок). В этой статье мы рассмотрим, как поднять мощность двигателя ВАЗ классика.

Читайте в этой статье

Увеличение рабочего объема двигателя ВАЗ

Как известно, одним из важнейших параметров применительно к ДВС является рабочий объем. От того, какой объем имеет мотор, зависит его мощность, приемистость агрегата и т.д.

Эксплуатировать более мощную машину комфортнее, так как запас крутящего момента и мощности позволяет не сильно «крутить» двигатель, так как приемлемая тяга появляется на меньших оборотах.

Что касается увеличения рабочего объема, существует два основных способа:

Данные способы активно практикуются для тюнинга серийных двигателей АвтоВАЗа, которые встречаются под капотами разных моделей. Если точнее, речь идет как о самом первом двигателе на «копейке» 2101 с мощностью 60 л.с. или «одиннадцатом» моторе 21011, так и о силовом агрегате ВАЗ 2103-06 с мощностью 71-75 л.с. Также не стоит забывать и о карбюраторном 80-сильном 1.7 литровом моторе на модели Нива и  других модификациях указанных выше ДВС.

Вернемся к тюнингу. Чтобы выполнить доработку, можно использовать как серийные детали, так и специальные элементы для тюнинга. В первом случае общая стоимость доработок будет заметно дешевле, так как серийные детали легче найти и дешевле купить.

Итак, рассмотрим конкретный пример. Если имеется двигатель ВАЗ 2101, можно расточить цилиндры до 79 мм, после чего поставить поршни от мотора 21011. Рабочий объем составит 1294 см3. Для увеличения хода поршня нужно иметь коленчатый вал от 2103, чтобы ход составил 80 мм. Затем потребуется приобрести укороченные шатуны (на 7мм.) В итоге объем составит 1452 см3.

Вполне очевидно, что если расточить цилиндры и одновременно увеличить ход поршня, конечным результатом будет объем двигателя «копейки», который составит 1569 см3. Отметим, что аналогичные операции проводятся и с другими моторами на «классических» моделях.

Обратите внимание, независимо от блока, растачивать больше 3 мм цилиндры не рекомендуется, так как значительно возрастают риски сильного утончения стенок и уменьшения ресурса,  а также повреждения каналов системы охлаждения.

Еще важно учитывать, что после установки другого коленвала и увеличения хода поршня происходит увеличение степени сжатия, что потребует использования бензина с более высоким октановым числом. Также возможно понадобится дополнительная корректировка степени сжатия. Главное, правильно подобрать укороченные поршни шатуны и т.д.

Также добавим, что самым простым и дешевым методом можно считать расточку под ремонтные поршни. Однако даже если расточить блок в последний ремонтный размер, объем увеличивается не больше, чем на 30 «кубиков». Другими словами, на значительный прирост мощности рассчитывать в этом случае никак не стоит.

Другие доработки двигателя: впуск и выпуск

Если учесть рекомендации специалистов, чтобы двигатель получился оборотистым, не следует стремиться увеличить его объем больше отметки 1.6 л. Увеличение объема выше этого показателя будет означать, что двигатель «тяжелеет» и менее интенсивно раскручивается.

Что касается доработок, отдельное внимание стоит уделить не только блоку, но и ГБЦ. Доработка предполагает шлифовку каналов ГБЦ, по которым горючее поступает из впускного коллектора. Важно добиться не только большего сечения канала, но и плавного перехода, а еще чтобы все каналы в итоге получились одинаковыми.

Следующим шагом будет модернизация выпускных каналов и клапанов. Каналы полируются, а клапана можно даже заменить. Например, подбирается подходящий вариант (можно и от иномарки), после чего стержни клапана обрабатываются под размеры для мотора ВАЗ.

Параллельно обрабатывать следует и тарелки клапанов. Важно подогнать все клапана по весу. Отдельно стоит подойти к вопросу установки распредвала. Чтобы двигатель хорошо тянул с «низов» и на высоких оборотах, оптимально подбирать распредвал, который обеспечивает высокий подъем клапана. Параллельно необходима и разрезная шестерня для точной подстройки фаз газораспределения.

Что в итоге

Как видно, тюнинг двигателя, в том числе и классики, по объему работ в большей степени затрагивает БЦ и ГБЦ. Однако не следует забывать, что также в тюнинге будет нуждаться и карбюратор. Не удивительно, что для форсированного мотора нужно больше бензина и воздуха, то есть карбюратор нужно также модернизировать и настраивать.

Что касается деталей для ДВС, все будет зависеть от конкретных задач. Если позволяет бюджет, лучше всего поставить специальные шатуны, литые поршни заменить на кованные, также рекомендуется замена подшипников и т.д.

Еще следует позаботиться о том, чтобы в двигатель поступало достаточное количество воздуха на разных режимах, для чего потребуется заменить штатный воздушный фильтр на фильтр нулевого сопротивления (нулевик).  Отдельных настроек потребует угол опережения зажигания (УОЗ). В большинстве случаев выпуск также по умолчанию меняется на паук 4-2-1, на выходе ставится «прямоток». Рекомендуем также прочитать статью о том, как выполняется тюнинг и настройка карбюратора. Из этой статьи вы узнаете о настройках карбюраторного впрыска, а также что нужно учитывать для получения тех или иных результатов в рамках тюнинга карбюратора.

Напоследок хотелось бы добавить, что если все работы выполнены грамотно, тогда даже значительное увеличение объема двигателя не сильно влияет на расход топлива. Более того, расход может упасть. Дело в том, что лучшая тяга, эластичность и приемистость мотора после доработок позволяют меньше раскручивать силовой агрегат на пониженных передачах для  ускорений и поддержания привычного темпа езды.

Главное, правильно настроить карбюратор и систему зажигания с учетом изменившегося рабочего объема ДВС. В результате форсированный двигатель повышает комфорт эксплуатации ТС, а сама процедура зачастую получается дешевле, чем свап двигателя или, тем более, установка турбонаддува на карбюратор с минимальными переделками уже имеющегося силового агрегата.

Читайте также

krutimotor.ru

Доработка двигателя, тюнинг двигателя Ваз 2107, Ваз 2105, Ваз 2104, Лада Классика

ВАЗ

/

2104, 2105, 2107

/

тюнинг

/

двигателя

Доработка двигателя, тюнинг двигателя Ваз 2107, Ваз 2105, Ваз 2104, Лада Классика

. Тюнинг двигателя ваз 2104, фильтр нулевик для двигателя ваз, чип тюнинг двигателя ваз 2105. Установка новой системы питания и зажигания. Инжектор ваз 2104, ваз 2105, ваз 2107. Тюнинг — это изменение и доработка заводских настроек автомобиля. Тюнинг ваз своими руками занятие трудоемкое, поэтому мы решили поделиться некоторыми инструкциями по доработке ваз 2104. Тюнинг может быть дешевым и дорогим, поверхностным и глубоким. Доработка ваз 2107 рассмотрена по разделам: тюнинг салона, тюнинг подвески и рулевого управления, тюнинг тормозной системы и кузова, а также тюнинг двигателя и тюнинг коробки передач. В первую очередь при тюнинге ваз 2105 следует обратить внимание на систему зажигания. Классика популярный автомобиль, который предоставляет своему хозяину широкий простор тюнинга и доработок.

Самой большой заморочкой было снять, а вернее очистить от «культурного слоя» родной натяжитель — место чертовски неудобное. Чтобы открутить крепёжные гайки мне понадобилось минут пять, причем самая неудобная выкрутилась вместе со шпилькой. Затем тщательно очистил и обезжирил привалочную плоскость, промазал герметиком по инструкции прокладку и привалочную плоскость нового натяжителя и посадил его на

Я думаю, что многим будет интересна эта тема. И поэтому попытаюсь изложить её как можно подробней и понятней. Естественно, для того, чтобы сделать всё это, нужно хотя бы уметь держать гаечный ключ и отвертку в руках. Итак начнем: Дело в том, что на больших оборотах двигателю не хватает: 1. воздуха; 2. топлива При большом пробеге видно, что поршни второго и третьего цилиндра более черные (переобогащенная

Итак, совершенно не давно при пробеге 22 тысячи километров у меня на авто по утрам начали наблюдаться посторонние звуки, которые после прогрева абсолютно пропадали, похоже было сначала на ненатянутую цепь, после на один постукивающий клапан, при все при этом, более 11-12 тысяч назад были установлены ГКК от все того же ВАЗ 21214, с тех времен я в двигатель и клапана не лазил вовсе, все работало тихо. И вот в

Обратившийся к нам читатель — автолюбитель со стажем. В былые годы Леонид Иванович на «Жигулях» объездил всю страну. Ремонтировал и обслуживал машину сам — тогда это считалось вполне естественным, поскольку попасть простому смертному на СТО было непросто — очередь. Когда пришло время покупать новую машину, выбрал «классику», вишневую ВАЗ-21074, благо конструкция машины знакома до последнего винтика. К

Итак, Вы решили сделать скачек в эволюции и перейти на своей классике (ВАЗ-2101..07) с архаичного карбюратора на современный электронный впрыск топлива. В этой статья я попытаюсь описать все аспекты этой переделки. Сейчас АвтоВАЗ прекратил выпуск карбовых машин и все чаще на дорогах можно увидеть впрысковую классику. А если есть авто, значит, есть и запчасти. К сожалению впрысковые специфические детали для

Как устроена БСЗ В БСЗ вместо прерывателя (с контактами) для размыкания цепи низкого напряжения применяется электронный коммутатор, который размыкает и замыкает цепь за счёт запирания или отпирания выходного транзистора. Такая система позволяет повысить напряжение на электродах свечей и тем самым увеличить энергию искрового разряда. Кроме того, уровень напряжения на свечах зажигания не снижается при

Я решил поделиться своим опытом в доработке очень важной в авто части — ГБЦ. Это лишь то что делал я и не более того, возможно я в чём то не прав… Шаг 1: подготовка инструмента и ГБЦ Не буду описывать способ снятия ГБЦ с авто и разборки (разбирать нужно полностью,с выбиванием втулок), это уже в любой книге есть или инете. После снятия и разборки ГБЦ желательно хорошо вымыть, я мыл керосином + расстворитель +

Для установки «нулевика» на двигатели классики понадобятся некоторые запчасти с других отечественных машин. Нам нужны следующие детали: 1 – Так называемая, «черепаха» от сорокового Москвича. Они бывают 2 типов. Для установки фильтра нулевого сопротивления на ВАЗ-2101 используют ту, к которой патрубок для отвода картерных газов находится справа, если смотреть от впускной горловины. 2 – Болты и крепежи для

Такую доработку проделывал на «классике» и на «Ниве». Результат — хорошая тяга на низких и высоких оборотах и приемлемый расход топлива. Нам понадобится: развертка и наждачная бумага. Я использовал развертку с изменяемым размером от 20 до 28 мм: Выставляем необходимый размер и разворачиваем диффузоры ваз 2105: Обрабатываем поверхность диффузора крупной, а затем мелкой наждачной бумагой: P. S. Довольно

Итак, ставим на Жигули двигатель 2112. Опустим этапы переделки печки, ветрозащиты или ещё чего. Сейчас мы говорим исключительно об инсталляции самого мотора. Крепеж мотора 2112 такой же, как и родного жигулевского мотора за исключением того факта, что правое крепление подушки придется рассверлить до 8мм. Но сам мотор смещен в сторону моторного щита, поэтому придется вырезать моторный щит. Удобней всего это

купил два коммутатора: 133.3774-03 (аналог 6420.3734, 42.3734, 951.3734) Вот моя схема: Она несколько отличается от оригинальной, т.к. в коммутаторе 133.3774-03 есть встроенная цепь питания датчика Холла (вывод 6). В трамблер имплантируется датчик Холла и шторка для него. Шторка представляет из себя два сектора по 90*, разделенные промежутками по 90*. Материал — сталь. Можно взять трамблер от БСЗ и заменить имеющуюся в нем шторку —

Сегодня будем делать очень полезную штуку — подогрев бачка омывателя ваз 2105 ваз 2107. В холодное время года поможет экономить незамерзайку, в тёплое – лучше смывать насекомых. Итак, имеем стандартный бачок: Для нагревателя понадобится полметра медной трубки D=1/4” для кондиционеров, медная пластинка размером с крышечку бачка: Сначала нужно наждачкой выровнять крышечку. Потом размечаем пластинку и

При установке генератора от Нивы на 80А возникла одна проблема — полная несовместимость схем возбуждения. Для корректной работы индикаторной лампы и генератора в целом нужна вот такая схема: Итак, нам понадобятся резистор на 68 ом и мощность рассеяния 5 ватт (лучше взять проволочный) и диод на 3А с допустимым обратным напряжением не менее 100 вольт: Дальше я нашел в кармане дохлое стандартное реле с лапкой



vazclub.com

Тюнинг ВАЗ 2107 своими руками (видео) — Самостоятельный ремонт авто

тюнинг ваз 2107

Содержание:

Сам по себе тюнинг – это действия, направленные на усовершенствование ряда характеристик автомобиля: внешнего вида, комфортных условий в салоне и улучшение ходовых качеств. Обычно все эти работы проводятся с моделями авто стандартного заводского исполнения, выпускаемых большими партиями и имеющих одинаковые, далеко не лучшие параметры.

В последнее время популярным стал тюнинг автомобилей своими руками. Все, кто стремится видоизменить собственный автомобиль, желают увидеть его наделенным неповторимой и незабываемой внешностью. В кругу профессиональных исполнителей эта деятельность носит название внешнего тюнинга авто, подразумевающего выполнение большого разнообразия операций разной сложности. В результате приложенных усилий транспортное средство становится абсолютно неузнаваемым среди многочисленных однотипных средств передвижения.

Понемногу авто семейства «классика» остаются в прошлом, в том числе и ВАЗ 2107, производство которого закрыто в 2011 году. Но это абсолютно не значит, что о марке вскоре забудут, напротив, есть все предпосылки, что «семерка» будет встречаться на дорогах еще не одно десятилетие. Факт того, что эта модель уже стала классикой, способствовал популяризации направления: тюнинг ваз своими руками и сделал его великолепным плацдармом, позволяющим проводить различные доработки и совершенствования, ведь сегодня поработать над «классикой» — сродни определенному ритуалу.

Наиболее простое решение сделать тюнинг ваз 2107 своими руками, способное внести изменения во внешний вид авто – оборудование кузова и фар разнообразными накладками. Следующей по уровню сложности считается аэрография – нанесение на машину оригинальных рисунков. Ну и, наконец — замена пластикового обвеса стандартного исполнения спортивным – установка аэродинамических элементов: спойлера или антикрыла. Однако совсем не обязательно, чтобы все обошлось только лишь заменой радиаторной решетки и бампера, тюнинг своими руками 2107 предполагает доработку, в том числе и жизненно важных узлов.

Доработка двигателя

Доработка двигателя или тюнинг ваз 2107 в этом его узле считается сравнительно недорогим занятием, а вот получить в результате этих действий существенный прирост показателей мощности вполне реально. Объяснить это не тяжело: заводское исполнение двигателей не отличается особенной точностью, не являются редкостью в них и многочисленные технологические отклонения, уже заложенные в паспортную мощность двигателя. После устранения же этих огрехов и неточностей, и внесения собственных или чужих наработок – вполне реально добиться значительно превосходящей мощности по сравнению с заводским исполнением, значительно большего ресурса двигателя и его характеристик.

Доработка карбюратора

Тюнинг карбюратора способствует существенному улучшению эксплуатационных характеристик автомобиля. Для этих работ требуется не так много финансовых средств, как для работ с силовым агрегатом. Еще одно заметное преимущество предпринимаемых автолюбителем таких действий заключается в немедленном достижении положительного результата.

Доработка подвески

Когда приходит время рассмотреть вопрос, касающийся комфорта и надежности управления, первое о чем нужно подумать, так это о доработке подвески, особенно если рассматривается тюнинг авто 2107, ведь серийным автомобилям ВАЗ улучшение подвески не только не навредит, для них оно даже желательно. Главное при этом учитывать необходимость комплексного подхода к тюнингованию подвески и автомобиля, в целом.

Пружины задней подвески отличаются недостаточной жесткостью. Как вариант, можно установить детали от «Нивы». Мало того, что они великолепно подходят, но обладают еще и большой выдержкой. Так, автомобиль удастся наделить «спортивными» качествами. Именно поэтому важно, чтобы машина с такими характеристиками удачно сочеталась с изменениями в двигателе, в салоне и с внешним видом.

Доработка салона

Если брать в рассмотрение классическое исполнение Жигулей, то у каждого второго владельца, стремящегося сделать тюнинг машины ваз 2107, есть желание довести ее внешний вид до совершенства, сделать его уникальным. Если разобраться — это не сложно, главное отчетливо понимать, что нужно делать и четко следовать порядку выполнения работ.

Ниже вы можете просмотреть видео о тюнинге ВАЗ 2107.

Итак, далее есть предложение рассмотреть подробнее предпринимаемые действия по внесению изменений во внешний вид и конструкцию всех выше обозначенных узлов по порядку.

Тюнинг двигателя 2107

Тюнинг двигателя ваз 2107

Двигатель автомобиля, несомненно, относится к главной составной части транспортного средства. А тюнинг по отношению к нему направлен, прежде всего, на увеличение мощности. Это в свою очередь, становится причиной интенсивной работы коленчатого вала с увеличением оборотов, а, значит, есть необходимость в обеспечении идеальной балансировки деталей в кривошипно-шатунном механизме. Возможный развес в деталях должен быть доведен до нуля. Особое внимание нужно уделить распредвалу. Расширением фазы перекрытия реально добиться мощности мотора до 30%, а это — довольно ощутимая прибавка.

Конечно, придется еще потрудиться над снижением веса маховика – во время резкого набора оборотов он отнимает силы у двигателя. Следующим обязательным шагом станет установка специальных форсунок, ответственных за принудительную смазку поршня с цилиндром. Кроме увеличения долговечности и снижения коэффициента трения, это действие благотворно повлияет еще и на улучшение температурного режима поршневой головки.

Оставить нетронутой головку блока цилиндров в ВАЗ-2107, чтобы провести полноценное тюнингование двигателя, не может быть и речи. Здесь выполняется:

  • Расширение впускных и выпускных каналов.
  • Проводится увеличение диаметра клапанов, желательно произвести замену их головок более износоустойчивыми титановыми.
  • Если увеличены каналы головки, по логике должно быть выполнено увеличение сечения каналов на «пауке». Это способствует увеличению мощности двигателя, благодаря более полноценному отводу газов и лучшему поступлению топлива.
  • Если возникнет желание дополнить двигатель компрессором/суперчарджером – здесь можно быть уверенным в достижении двигателем мощности около 250л/с, а, может быть даже и 300л/с. При этом, конечно, не обойтись без переделки карбюратора, но приложенные усилия полностью оправдает полученный результат.
  • Еще один важный нюанс в изменении работы двигателя – доработка звука, чтобы он стал по-настоящему «крутым». Достигается это переделкой системы выхлопа под прямоток. Здесь стоит учитывать, что вместе с басистостью, благодаря прямоточной системе удастся прибавить и к мощности двигателя около 10-15%.

Тюнинг карбюратора ВАЗ 2107

Тюнинг карбюратора ваз 2107

Это необходимое действие при внесении изменений в двигатель «семерки». Тюнинг карбюратора 2107 сам по себе не сложен, его можно сделать даже на кухне собственной квартиры, а добиться эффекта получится незамедлительно. Здесь имеется в виду, что заложенная мощность «жигулевского» двигателя имеет значительно большие показатели, которых без внесения изменений, к сожалению, невозможно добиться. Необходимые действия:

  • Первым делом нужно удалить пружину, которой соединяется вакуум и дроссельная заслонка. Это отразится на расходе топлива, примерно плюс 0,5 литра, но рывок автомобиля все полностью компенсирует.
  • Аналогичная процедура касается и заслонки вторичной камеры – воспользовавшись тонкой проволокой нужно сделать привод напрямую от рычага сразу к заслонке.
  • Выполняется замена диффузора, установленного в первичной камере – с 3,5 на 4,5.
  • До «40» может быть увеличен распылитель в ускорительном насосе. На расходе топлива это не отразится, а вот старт значительно ускорится.
  • Далее выполняется замена главных жиклеров. Рекомендуется это делать по возрастающей, сначала установив жиклер с маркировкой ГТЖ-162, прокатиться, привыкнуть, посмотреть на поведение двигателя. При этом, если увеличившийся в 1 литр топливный расход не вызывает испуга, можно устанавливать ГВЖ-190 жиклер. Далее, еще круче: замена жиклера первичной камеры для двигателя 1,5 литра — ГТЖ-130; для 1,6 литра — ГТЖ-135.
Полезный совет

Важно не забывать об индивидуальности каждого двигателя, увеличение жиклеров следует производить постепенно. В противном случае, его элементарно будет заливать бензином, повысится расход топлива, и возникнет обратный эффект.

Есть и предостережение, к которому лучше прислушаться: от некоторых умельцев случается слышать рекомендацию организовать подачу воздуха в воздухозаборник под давлением. Этого делать категорически нельзя. Причина – интенсивный износ двигателя, а, соответственно – выход его из строя. При этом воздушный фильтр не сможет справляться с очисткой воздуха от пыли, а само воздушное давление практически не увеличится.

Тюнинг подвески ВАЗ 2107

Тюнинг подвески ваз 2107

Если запланирован серьезный тюнинг авто, а не его простенький ремонт, присутствие заводской подвески на нем неприемлемо. Пусть она останется только в воспоминаниях, и то, не самых лучших. А вот что нужно сделать, так это — заменить амортизаторы, лучше выбрать хорошее немецкое качество, только при этом в передней части шток лучше сделать на 2 сантиметра короче, тюнинг задней подвески ваз 2107 предполагает занизить их на 4 сантиметра по сравнению с заводскими. Так получится сохранить без изменений предусилие амортизаторов.

Далее – выполняется замена пружин, рекомендуется установить запчасти от «Нивы». Только спереди придется избавиться от одного витка, на задних пружинах удалить два витка. Чтобы автомобиль стал устойчивым в поперечном направлении, число стабилизаторов увеличивается до трех, при этом спереди лучше спарить по два стабилизатора на одну сторону.

Используя регулируемые поперечную и продольную тяги, выполняется установка параллельности мостов, регулировка развала и схождения колес. После всех предпринятых действий «семерка» приобрела совершенно другой вид: смотрится больше присевшей к земле.

Далее вносятся изменения в рулевое управление, точнее – в рулевую колонку. Проще удалить заводскую, и снова-таки установить запчасть от «Нивы». Переделку можно назвать минимальной, да и денег много не понадобится, к тому же, доступна установка электроусилителя. Придется, конечно, выполнить некоторую подгонку электроусилителя к колонке, но это не сложные действия. С целью облегчить работу усилителя для рулевого сектора лучше применить игольчатые подшипники, а для рычага маятника использовать обыкновенные шариковые подшипники.

Полезный совет

Занимаясь автомобильной подвеской, в любом случае, работы нужно проводить с большой осторожностью. От этого зависит и личная безопасность и жизнь окружающих, особенно об этом нужно помнить, занимаясь переделкой рулевого управления.

Тюнинг салона 2107 своими руками

Тюнинг салона 2107 своими руками

Усовершенствование двигателя, тормозов и подвески автомобиля – это, конечно же, несомненные преимущества для «семерки». Но, все же, тюнинг не будет считаться завершенным, если оставить без внимания салон автомобиля. Это место, которое всегда находится на виду, оно производит определенное впечатление на пассажиров, да и самому владельцу приходится проводить в машине много времени, любуясь результатами своей работы.

Для начала нужно обновить обшивку салона. Не каждый водитель сможет самостоятельно изготовить новые чехлы для сидений или сделать перетяжку салона кожей, поэтому скорее придется обратиться за помощью к мастеру. Выбор материала для работы зависит от личных финансовых возможностей.

Многие, кто занимается работами самостоятельно, предпочитают заменить кресла. Обычно выбираются модели, оборудованные подлокотниками и имеющие боковую поддержку.

На боковые дверцы рекомендуется установить электропривод стеклоподъемников и выполнить замену ручек.

Большим изменениям обычно подвергается панель приборов. Предпочтительнее вообще заменить ее новой.

Стоит подумать над заменой музыкальной аппаратуры. Цвет акустики целесообразнее подбирать под цвет нового обивочного материала салона. Для этого предварительно стоит рассмотреть образцы возможных решений на фото.

Полезный совет

Нужно учесть, что заводскому генератору не по силам справиться с нагрузками, производимыми всей установленной дополнительной аппаратурой, включая световые украшения. Лучше сразу запланировать его замену, хотя бы 80 – амперным.

Еще одна небольшая хитрость имеет отношение к оригинальному дизайну штор, навешиваемых на окна. Времени и денежных вложений для этого требуется минимум, а эффект удается создать максимальный.

Тюнинг приборной панели ВАЗ 2107

Тюнинг приборной панели ваз 2107

Для того чтобы внести изменения в конструкцию или внешний вид панели приборов, вначале ее придется разобрать. Пользуясь отверткой, аккуратно снимаются приборные стрелки. Для их удаления лучше пользоваться плоскогубцами, при этом, чтобы не повредить стержень, не стоит их резко вытягивать вверх. Снятие стрелок осуществляется со спидометра и с тахометра.

  • Делается сканирование шкалы одного и другого приборов. Изготовление дополнительных шкал можно организовать, воспользовавшись компьютером или приобрести готовые шаблоны.
  • Шкалы распечатываются и ламинируются плотной пленкой. После этого вырезаются отверстия и отутюживаются между нескольких листов белой бумаги.
  • Аналогично снятию в обратном процессе выполняется установка изготовленных шкал на место предыдущих.
  • Занимаясь приборами, стоит подумать о применении подсветки. Прежде всего, нужно позаботиться об удалении светофильтров с больших приборов.
  • С панели снимаются тахометр со спидометром. Удаляются светофильтры в количестве 4 штук и находящиеся возле лампочек заслонки в количестве 2 штук.
  • Выполняется наклеивание диодов на герметик. Сквозь заранее подготовленные отверстия просовываются диодные провода и припаиваются к дорожкам питания обычных лампочек.
  • Осуществляется установка в автомобиле.

Эффектно смотрятся светодиоды в синем цвете. При выборе формы линзы, рекомендуется присмотреться к «воронке», она лучше рассеивает свет, а непосредственно синий цвет создает эффект светящейся шкалы и стрелок. Для замены стандартных ламп потребуется 4 светодиодных и одна диодная лампа.

Планируя тюнинг торпеды ваз 2107, стоит подумать над установкой новой приборной панели. Но не стоит отбрасывать и вариант доработки старой.

Возможно применение декоративных вставок для приборов. Для этого развальцовывается кромка, снимается ободок, разбирается прибор и выполняется замена шкалы.

Внесение изменений во внешний вид панели приборов – аккуратная наклейка материала на панель, работы сопровождаются вырезанием отверстий под приборы. После того, как крепеж материала завершен, производится удаление всех лишних элементов.

Тюнинг печки ВАЗ 2107

Тюнинг печки ваз 2107

Многие владельцы «семерки» высказывают недовольство работой отопительного прибора. Решить этот проблемный вопрос поможет доработка печки. Для этого не придется приобретать специализированные инструменты, вполне подойдут подручные средства.

Судя по отзывам, радиатором печки отдается достаточно тепла и к его совершенствованию прибегать нет необходимости, а вот, с чем стоит поработать – так это над улучшением обдува.

Прежде всего, нужно выполнить герметизацию воздуховодов: здесь внимание нужно уделить местам соединений.

Простейший тюнинг, который не требует каких-либо конструктивных изменений – выполнение замены вентиляторного двигателя в стандартном исполнении на применяемый в «восьмерке» или в «девятке». Для этого моторчика характерен высокий показатель мощности и повышенные обороты. Чтобы его установить, придется доработать корпус печки – убрать гребенку, предназначенную для направления воздушных потоков к ногам.

Крыльчатку оставляют родную, только нужно просверлить 7 мм отверстие, предназначенное для вала моторчика.

Для такой модернизации потребуется еще заменить резистор с выключателем, взятые с той же модели авто, откуда взят моторчик. Для эффективности внесенных изменений – это обязательные условия.

Тюнинг дверей ВАЗ 2107

Тюнинг дверей ваз 2107

По конструкции двери «семерки» не отличаются особенной сложностью. Но, все же, стоит уделить внимание запорному механизму. Имеется в виду установка замков с блокирующей системой. Кроме того, многим известен звук закрывающихся дверей в отечественных автомобилях по сравнению с иномарочными.

Большое значение здесь имеют дверные конструкции и непосредственно замки. У последних моделей автомобилей ВАЗ замочный механизм спрятан внутри дверей, а на запорный язычок замка нанесен износостойкий материал наподобие полиуретана. На стареньких ВАЗах крепление замка выполнено снаружи двери, впрочем, как и другие детали. Во время соприкосновения в процессе закрывания металла с металлом происходит неприятный металлический звук.

Но выход, все же, есть. Отечественными производителями осуществляется производство бесшумных замков, так же как и бесшумных болтов. Продаются они парами, подходят к большинству авто семейства ВАЗ и имеют не высокую стоимость.

Тюнинг капота ВАЗ 2107

Тюнинг капота ваз 2107

Предлагается рассмотреть создание индивидуальной формы крышки капота с применением некоторых видов материалов и нехитрых инструментов.

  • Вначале на существующей крышке выкладывается пенопластовая форма. Это несложная задача, — пенопласт не представляет никаких сложностей в применении.
  • Далее выполняется оборачивание пенопласта алюминиевой фольгой, если возникает необходимость, используется и алюминиевый скотч — это необходимо, чтобы не допустить повреждения и деформирования пенопласта от воздействия на него смолой.
  • Выполняется зачистка участков, где происходит соприкосновение стекловолокна и крышки капота. Если этот пункт проигнорировать, материалы элементарно не приклеятся друг к другу. Только после выполнения этой процедуры на поверхность изделия наносится стекловолокно и смола.
  • Требуется время для отвердевания смолы, после чего проводится шпаклевание тонким слоем с приданием формы. Во избежание растрескивания, не стоит наносить шпаклевку толстым слоем.
  • Для выравнивания поверхности лишнюю шпаклевку нужно удалить: для этого применяется наждачное полотно.
  • Производится покраска капота и определяется качество его внешнего вида.
  • Далее — повторное обертывание поверхности детали с применением стекловолокна и последующая обработка смолой. Повторяется процесс 4-5 раз.
  • По окончании затвердевания смолы выполняется отсоединение созданной формы от старого образца капота. Этот же процесс подходит и для создания формы задней крышки багажника.
  • Поверхности выравниваются, обрабатываются шпаклевкой, подготавливаются под покраску.
  • Перед процедурой покраски деталь нужно примерить, устранить недочеты, проконтролировать зазоры.
  • Чтобы придать крышке капота дополнительную жесткость на внутреннюю сторону добавляются алюминиевые полоски.
  • Наносится краска, выжидается время, и выполняется установка готовой детали на места крепления.

Тюнинг решетки радиатора ВАЗ 2107

Тюнинг решетки радиатора ваз 2107

Радиаторная решетка относится к одной из основных составляющих, по отношению к которым применяется тюнингование. Объяснить это можно тем, что дизайнеры и конструкторы не учли при разработке факт интенсивного образования коррозии и появление ржавчины на капоте. Во многом этот недостаток связан с самой формой изделия.

Кроме того, решетка определенно представляет «лицо» транспортного средства, поэтому автомобилисты стремятся сделать тюнинг решётки ваз 2107 и наделить ее максимально оригинальным видом. Есть возможность приобрести уже готовое изделие в специализированном магазине. Здесь они представлены в хромированном виде, с нанесенным матовым покрытием любого цвета. Для установки особых знаний и усилий не требуется, монтаж осуществляется на старые места с надежной фиксацией.

Еще один способ – выполнение работ своими руками с применением необходимых материалов и инструментов. Для работы нужны: лобзик, ножницы, картон или пластик, стеклоткань, скотч, пенопласт, эпоксидный клей. В качестве формы для создания нового изделия применяется снятая стандартная решетка.

  • Форма центральной части заготовки выпиливается лобзиком.
  • С помощью пластика или картона огибается контур внутри заготовки. Так создается форма решетки.
  • Далее выполняются действия идентичные созданию новой формы автомобильного капота.

100-avto.ru

салон, подвеска, двигатель и внешний

Практически каждый владелец авто хотя бы раз в жизни задумывался об усовершенствовании своего транспортного средства. Тюнинг ВАЗ-2107 позволит улучшить внешние данные машины и характеристики, отвечающие за производительность.

ВАЗ 2107

На отечественном рынке до сих пор именно «Семерка» пользуется наивысшей популярностью, что обусловлено относительно невысокой ценой авто и легкостью в ремонте и в тюнинге. Реализовать и то, и другое можно своими руками. Тюнинг ВАЗ-2107 можно недорого воплотить в жизнь, обратившись к специалистам.

Виды работ по тюнингу «Семерки»

Какие же бывают разновидности работ по апгрейду такого отечественного авто? Как правило, улучшению характеристик подвергается салон авто, двигатель, а еще внешний вид транспортного средства.

Каждому известно, что машины отечественного производства не отличаются излишней «начинкой». Для водителя, который любит прежде всего комфорт, у которого есть желание эксплуатировать исправное, безопасное авто, тюнинг ВАЗ-2107 просто необходим.


Тюнинг ВАЗ 2107

В салоне можно поменять руль, обшивку, установить хорошую аудиосистему и многое другое. Что касается апгрейда «начинки», то автолюбители добираются до свечей, цилиндров, карбюратора и прочего. Внешние преображения осуществляются за счет замены дисков, покраски авто.

Тюнинг салона ВАЗ-2107

Итак, тюнинг салона ВАЗ-2107. Намного приятнее и комфортнее находиться в красивом салоне, ведь от этого прямо или косвенно зависит и настроение, и отношение к самому процессу вождения. Тюнинг салона ВАЗ-2107 может включать в себя различные манипуляции.

Большинство автовладельцев «Семерок» недовольны рулевым колесом. Даже тем, которое идет в машинах, выпущенных за последние 2 года. Водители сетуют на то, что с такой «баранкой» управление авто значительно затрудняется, вождение не приносит удовольствия, а доставляет только дискомфорт. Поэтому такая проблема требует доработки. Большинство владельцев рулевое колесо меняют на меньшее по размеру.

Тюнинг рулевого колеса

Доработка действительно необходима и в вопросе обшивки сидений. Естественно, что сидеть комфортнее не станет, но внешний вид будет намного лучше. Как вариант, можно приобрести готовые комплекты для обшивки сидений. К «Семерке» хорошо подходят комплекты от Тойоты Короллы 1993 года выпуска. Иным вариантом является просто покупка материи и замена с помощью специального клея обшивки сидений. Приборную панель можно обтянуть различными по составу и цвету материалами. Все зависит от личных предпочтений автовладельца.

Можно сделать преобразования, касающиеся зеркала заднего вида. В этом деле все просто: закрепить на штатном новое большое зеркало. Следующим этапом улучшения авто может стать замена солнцезащитных козырьков на тюнинговые.

Очень часто бывает так, что места в салоне не хватает для распределения всяких мелочей, их просто некуда положить, разместить. Для устранения такой проблемы можно сделать следующее: в продаже имеются готовые комплекты с различными подставками, кармашками, которые станут отличным дополнением к торпедо.

Замена обивки салона

Не стоит забывать и про аудиосистемы. Для любителей качественного звука салон авто должен быть оснащен хорошей аудиосистемой, которая превратит процесс вождения в одно удовольствие.

Улучшение багажника тоже нельзя оставить без внимания. Многие владельцы «Семерок» и ВАЗ-2105 прибегают к довольно простым методам преобразования багажника. Часто своими руками создается фальшпол для багажника. Для этого нужны обычные доски, которые нужно соединить в таком порядке, чтобы получилась удобная конструкция с отсеками, секторами, в которые потом можно поместить различные предметы, дабы в багажнике был порядок. Кроме этого, многие прибегают к ввариванию запаски в пол багажника (подходит и для ВАЗ-2105, и для ВАЗ-2107), вклеиванию специального материала для шумоизоляции (в основном это необходимо, если в багажное пространство будет размещен сабвуфер — так звук становится чище и качественнее).

Тюнинг двигателя ВАЗ-2107

Внутренние характеристики «Семерки», которые отвечают за производительность авто и нормальную его эксплуатацию, часто требуют доработки.

Усовершенствование двигателя ВАЗ 2107

Стандартная мощность двигателя ВАЗ-2107 не отличается особо высокими показателями. В самом техническом паспорте на авто можно это легко проверить. Занявшись тюнингом данного элемента, можно с легкостью и без особых затрат сил, времени и денег сделать авто лучше. Ресурсы и характеристики преобразованного двигателя будут куда выше заводских. Следует учитывать, что перед началом выполнения работ нужно определиться, какие качества хочется получить на финише, ведь любой апгрейд выполняется строго индивидуально, под себя.

Доработка двигателя может быть направлена как на улучшение мощности, так и на настройку его работы, регулировку существующих фаз распределения газа и другое. Доработка ВАЗ «Семерки» может включать в себя тюнинг цилиндров (выбор подходящего коленвала, расточки, выбор правильной балансировки поршней), иногда необходима установка компрессора или же турбины (тюнинг турбонаддува), тюнинг впуска и выпуска. Для автолюбителя нужно определить, какую именно мощность двигателя хочется (верхнюю или нижнюю).

Сделать тюнинг двигателя ВАЗ-2107 своими руками — это, как ни крути, дело хлопотное, и разбираться в технике нужно очень хорошо. Но когда нет возможности обратиться к специалисту или же нет определенных навыков и знаний, возможен простой и не менее эффективный вариант: заменить сам двигатель. Рабочий объем стандартного двигателя лучше не менять (в «Семерках» он идет на 1800 см³). При замене двигателя на новый дома самостоятельно интерес представляют такие элементы двигателя, как головка блока, цилиндрический блок, шатуны и коленвал. Идеальным «двигателем-донором» для доработки можно назвать новый двигатель 21213.

Апгрейд подвески ВАЗ-2107

Апгрейд подвески ВАЗ-2107

Тюнинг подвески ВАЗ-2107 производится таким же образом, как для ВАЗ-2105 или любой другой модели из этой категории авто. Подбор тех параметров, которые требуют замены, выполняется в соответствии с пожеланиями самого владельца транспортного средства. Чаще всего это пружины, шаровые опоры, амортизатор и стабилизатор поперечной устойчивости. Спортивная подвеска для данного авто будет более жесткой, с ней управление автомобилем станет более надежным и безопасным. Наиболее распространенным вариантом переделки подвески является замена пружин (берутся пружины от «Нивы») и замена шин и дисков. Таким образом выходит спортивная подвеска. Решение сменить подвеску снимает вопрос о том, как поднять «Семерку». Тюнинг ходовой части этого авто, как наглядно видно, является очень полезным.

Внешний тюнинг ВАЗ «Семерки»

Внешний тюнинг ВАЗ выполняется чаще всего. На втором месте по популярности апгрейда ВАЗ-2107 тюнинг салона, о котором выше уже шла речь. Внешняя доработка доставляет огромное удовольствие владельцам авто, так как красивая картинка всегда будет радовать глаз, может стать изюминкой владельца. Главное — это дать волю фантазии. Спектр довольно широкий: от покраски и до замены фар. Затрагивать тему перекраски авто или нанесения рисунков, наклеек на кузов нет смысла, так как это очень просто и не требует специальных навыков.

Тюнинг фар ВАЗ-2107 требует подбора понравившихся светодиодов, дрели, герметика, панели под фары, резисторов и соединительных проводников.

В первую очередь нужно подобрать размер панели под фары в соответствии с их параметрами. Затем в ход идет дрель. Нужно сделать несколько отверстий на одинаковом расстоянии для установки светодиодов, которые впоследствии нужно соединить между собой с помощью контактных проводков (плюс к плюсу, а минус к минусу). К колодкам питания фар подключаются собранные схемы из светодиодов. На каждые 4 светодиода необходим резистор для обеспечения сопротивления в цепи.


korchim.ru

Балансирные валы двигателя – Балансирные валы двигателя: назначение и принцип работы

Балансирные валы

Что такое балансирные валы и какие функции они выполняют — рассмотрим в этой статье.

Когда кривошипно-шатунный механизм начинает свою работу, его составляющие приходят в движение, и появляются силы инерции. Силы инерции подразделяются на две группы: силы вращающихся масс (шатуны) и возвратно-поступательно движущихся масс (поршни). При работе многоцилиндрового мотора в некоторых из цилиндров под действием инерционных сил появляются моменты инерции в продольной плоскости. В итоге все перечисленные силы приводят к появлению в силовой установке вибраций, как итог, изнашиваются многие важные элементы, появляются сильные шумы и перегрузки.

Балансировка силовой установки – вот основной способ, позволяющий снизить степень вибрации. Чтобы ее уравновесить, на щеках коленчатого вала часто устанавливают противовесы. Этот способ является распространенным и проверенным, но даже он не спасает и не позволяет уравновесить инерционные силы, которые появляются в силовых установках разных компоновочных схем. К примеру, инерционные силы второго порядка останутся неуравновешенными в четырехцилиндровом рядном ДВС. А чем большим станет объем силовой установки, тем большими будут инерционные силы.

Что поможет решить данную проблему для четырехцилиндровых моторов объемом в 2 литра и более? Это сделает установка дополнительных валов с противовесами. Их еще называют балансирными валами. Эти валы еще в 1976 году начала применять компания Mitsubishi, ставшая настоящим первопроходцем и новатором. Тогда применяемая технология получила логичное название Silent Shaft, что в переводе означает бесшумный вал. На сегодняшний день этот тип валов часто используется прочими производителями, такими как Mercedes-Benz, GM, Audi и VW.

Установка балансирных валов осуществляется попарно и симметрично с обеих сторон коленчатого вала. Их оптимально устанавливать ниже коленчатого вара в картере мотора, что позволяет эффективно использовать предоставленный для их установки объем. Сам по себе балансирный вал – это деталь, обладающая довольно сложной формой, и внешне представляющая собой стержень из металла с выбранными в нем пазами. Его вращение осуществляется в обоих подшипниках скольжения, которые смазываются в составе системы смазки мотора.

Эффективное вращение валов в различные стороны с удвоенной угловой скоростью производится приводом балансирных валов сразу от коленчатого вала. Приводом при этом могут выступать цепная передача или зубчатый редуктор, но бывают ситуации, при которых оба этих привода используются вместе.

В момент вращения валов усиливается необходимость погасить крутильные колебания, для чего и производится установка пружинного гасителя колебаний. В процессе работы на балансирные валы идет серьезная нагрузка, что способно быстро изнашивать подшипники и важные составляющие привода. В процессе износа появляются вибрации и шумы, и закончиться он может внезапным обрывом приводной цепи. Последствия для силовой установки в этом случае будут очень серьезными и приведут к необходимости дорогостоящего ремонта.

Чтобы произвести ремонт балансирных валов, потребуется немало средств. По этой причине некоторые умельцы предпочитают вместо ремонта избавиться от валов, закрыв отверстие в картере при помощи заглушек. При этом степень вибрации значительно возрастет, но с ней неплохо справятся опоры двигателя. Впрочем, высокая степень износа – это далеко не единственная проблема, возникающая при использовании балансирных валов. Еще одной трудностью может стать существенное удорожание конструкции силовой установки, что способно привести к значительным потерям мощности – вплоть до 10-15 л.с..

Все о балансировочном вале (гаситель крутильных колебаний) видео, лекция:

 

autoportal.pro

Что такое балансирный вал ДВС

Балансирный вал двигателя, он же уравновешивающий вал — это деталь не простой конструкции, функция которой заключается в снижении вибрации двигателя.

Содержание статьи:

  1. Что такое балансирные валы.
  2. Принцип работы балансирных валов.
  3. Привод балансирных валов.
  4. Ремонт балансирных валов.
  5. Как уменьшить вибрацию двигателя.

 

Что такое балансирные валы

ДВС — это устройство сложной конструкции, основанной на преобразовании одной энергии в другую. Чем сложнее устройство, в данном случае, чем больше цилиндров имеет двигатель, тем сильнее создаются вибрации и колебания отдельных деталей, и двигателя целиком.

Цилиндры в ДВС располагаются по-разному:

  1. Рядная схема двигателя. Это такая, при которой оси цилиндров находятся в одной плоскости.
  2. Оппозитная схема. Оси цилиндров на противоположной стороне, то есть через 180 градусов. балансировочный вал оппозитный
  3. V-образная схема ДВС. Оси цилиндров в В-образных моторах располагаются в разных плоскостях.

уравновешивающий вал балансирующие валы двигателя

Во всех двигателях существуют два вида сил:

  • Уравновешенные. Уравновешенные силы — это сила давления, сила трения.
  • Неуравновешенные. Неуравновешенные силы — это вес силового привода, сила инерции (то есть обратная сила).

В связи с тем, что двигатели не могут работать без вибрации, конструкторами была придумана деталь, которая сводит к минимуму повышенные значения вибрации и колебания.

Балансирный вал представляет собой цилиндрический стержень с имеющимися на нем пазами. Уравновешивающий вал гасит силы инерции второго порядка. Силы второго порядка в двигателе внутреннего сгорания не уравновешиваются путем установки дополнительных грузов на щека коленчатого вала. К силам первого порядка относится масса кривошипа, радиус его движения, угловая скорость и угол поворота. К силам второго порядка в ДВС относятся лямбда, то есть отношение радиуса кривошипа к длине шатуна.

 

Принцип работы балансирных валов

Балансирные валы устанавливаются парами, по разные стороны от коленвала с симметричным расположением. Насаживаются валы для балансировки на подшипники скольжения, которая обеспечивается смазкой мотора.

Коленчатый вал ДВС вращает балансирные валы. Один балансирный вал вращается в одну сторону, второй — в другую. Вращаются балансиры со скоростью, в два раза больше скорости вращения коленвала.

А знаете ли вы, что перенатяг дифференциала — это показатель динамики управления и проходимости по бездорожью.

 

Привод балансирных валов

Привод для балансирных валов делают таким образом, чтобы передаваемое усилие коленвалом балансирным валам осуществлялось через зубчатый редуктор или ременной передачи, или комбинированного привода (зубчатый редуктор+ременная передача).

 

Ремонт балансирных валов

Во время работы ДВС, установленные балансирные валы испытываются большие нагрузки. Самая большая доля нагрузки приходится на дальние подшипники, в связи с чем, больший износ балансировочных валов происходит в местах соединения с подшипниками и самих подшипников. Если нагрузки на балансирующие валы превышает допустимую, то слышны шумы, ДВС вибрирует сильнее, из-за чего, также, рвется цепь привода балансиров.

балансирующие валы двигателя

балансирующие валы двигателя

балансирующие валы двигателя

балансирующие валы двигателя

Полная съемка работы на видео в автосервисе. Работа по удалению балансировочных валов D4CB, автомобиль Хендай Гранд Старекс.

Стоимость ремонта балансирных валов дороговато, в разных автосервисах по-разному. Поэтому, многие автоводители, чтобы не покупать новые или не ремонтировать, просто демонтируют эти балансировочные валы и ставят заглушки в отверстиях корпуса.

Если использовать балансировочные валы в двигателе, то это усложняет конструкцию и повышает стоимость ремонта, а также приводит к уменьшению мощности ДВС, примерно, на 15 л.с.

Если балансирные валы изношены, то, как правило, уменьшается мощность двигателя и увеличивается время разгона. Это связано с тем, что при износе валов для балансировке нарушаются фазы, фазы газораспределения смещаются в сторону позже.

 

Как уменьшить вибрацию двигателя

Для уменьшения «пляски» и тряски двигателя необходимо настроить все узлы устройства на оптимальные режимы работы. Чтобы ДВС не вибрировал, сначала надой найти причины. Причиной вибрации может быть банальное ослабление крепежа ДВС.

Причин из-за которых двигатель автомобиля сильно вибрирует может быть много:
  1. подсос воздуха;
  2. неправильное поступление топлива;
  3. сбито зажигание;
  4. ослаблено крепление мотора;
  5. низкая компрессия;
  6. троение двигателя.

В этом видео рассмотрена одна из возможных причин вибрации

В этом видео показывается ликвидация вибрации за счет правильно выставленных меток, автомобиль Чери Тиго.

 

autostuk.ru

Балансирный (уравновешивающий) вал

Балансирный (уравновешивающий) вал — дополнительный элемент балансировки для снижения вибраций двигателя. В процессе работы кривошипно-шатунного механизма возникает инерция, которая становится результатом движения деталей ДВС и воздействия ряда других сил.

Двигатели внутреннего сгорания могут иметь разные схемы расположения цилиндров. Наиболее распространены:

  • Рядная схема, когда оси цилиндров находятся в единой плоскости;
  • Оппозитная схема означает, что оси цилиндров находятся под углом 180° в двух плоскостях;
  • V–образная схема компоновки с осями цилиндров в двух плоскостях;

Встречаются схемы, когда оси цилиндров находятся в двух плоскостях под разным углом, а также аналогичная схема с дополнительным смещением на коленвале и т.д. От той или иной схемы напрямую зависит степень балансировки ДВС. Лучший баланс демонстрируют оппозитные двигатели. Неплохо сбалансированы рядные двигатели на 4 цилиндра с рабочим объемом до двух литров. V-образный мотор оптимально сбалансирован только под строго определенными углами между цилиндрами.

При работе ДВС возникают уравновешенные и неуравновешенные силы. К уравновешенным силам можно отнести силу давления газов и силу трения. Неуравновешенными силами является инерция, вес силового агрегата и т.д. Указанные силы получили название силы инерции второго порядка.

Как известно, чаще всего уравновешивание достигается путем установки противовесов на щеках коленвала. Такой способ работает, но не всегда позволяет качественно сбалансировать мотор зависимо от той или иной схемы расположения цилиндров.

Инерция возникает от возвратно-поступательного движения поршней и вращательного движения шатунов. Дополнительно присутствуют также силы инерции в продольной плоскости. Результатом воздействия этих сил становится вибрация ДВС, что приводит к повышенному уровню шумов, определенным нагрузкам  на элементы двигателя, а также к преждевременному износу деталей и механизмов. Для решения этой задачи в конструкции рядных и других двигателей могут дополнительно к маховику использоваться балансирные валы.

Сила инерции второго порядка уравновешивается двумя балансирными валами, которые могут иметь противовесы. Валы вращаются как с одинаковой скоростью параллельно коленвалу, так и в два раза быстрее частоты вращения коленчатого вала, что зависит от конкретного мотора.

Балансирный вал является стержнем из металла, который имеет достаточно замысловатую форму с выточенными на нем пазами. Вал осуществляет постоянное вращение. Крутится вал в двух подшипниках скольжения. Смазывание данных подшипников реализовано через систему смазки ДВС.

Единственным способом дополнительного уменьшения вибрации ДВС является балансировка агрегата. Рядный четырехцилиндровый мотор получает неуравновешенные силы, которые возникают при движении масс с учетом той или иной частоты вращения коленвала. Величина инерции зависит от объема ДВС, с ростом объема силовой установки инерция увеличивается.

Балансировочный вал устанавливается на рядных четырехцилиндровых моторах с рабочим объемом выше двух литров. Стоит отметить, что установка таких валов приводит к заметному удорожанию конструкции и не особенно активно применяется на автомобилях даже среднего ценового сегмента.

Балансирные валы ставятся парами. Их зачастую располагают симметрично по обеим сторонам коленвала. Местом установки балансирных валов чаще всего становится картер двигателя, чтобы валы оказались ниже коленчатого вала ДВС. Получается, что указанные валы находятся под коленвалом, а местом их установки становится масляный поддон.

Балансирные валы имеют прямой привод от коленвала. Привод реализует вращение уравновешивающих валов в разные стороны.

Угловая скорость вращения балансиров удвоена. Привод может быть выполнен как отдельно посредством зубчатого редуктора или цепной передачи, так и представлять собой совокупность решений. Крутильные колебания от вращения самих валов гасятся пружинным гасителем колебаний, который размещен в приводной звездочке привода уравновешивающего вала.

В процессе работы и благодаря особенностям конструкции привода балансирные валы подвержены серьезным нагрузкам. Наиболее перегружены подшипники, которые расположены в противоположной от привода стороне. Имеет место их быстрый износ, который проявляется дополнительными шумами и появлением усиленных вибраций. В худших случаях может произойти обрыв приводной цепи. Дополнительным недостатком становится отбор мощности ДВС, которая расходуется на привод балансирных валов.

Читайте также

krutimotor.ru

Балансирные валы: принцип работы, особенности конструкции

Балансирные валы представляют собой деталь автомобильного двигателя сложной конструкции, как правило, металлический стержень с пазами, которая предназначена для обеспечения равновесия вращающихся масс в цилиндрах автомобильного двигателя.

Балансирные валы впервые были установлены в автомобилях концерна Mitsubishi. Подобная технология получила довольно простое название — бесшумный вал.

Сегодня балансирные валы используются в большинстве моделей автомобилей, выпускаемых под такими брэндами, как GM, Audi, Mercedes, BMW.

Принцип работы балансирных валов двигателя


Валы закрепляются через два небольших отверстия на задней стенке картера двигателя, совершая вращательные движения на подшипниках скольжения.

Соединение верхнего балансирного вала с нижним валом происходит при помощи приводов. Привод верхнего вала имеет зубчатый ремень, который специальной шестерней задействует привод нижнего вала.



Валы устанавливаются только парами симметрично по обеим сторонам коленчатого вала. При этом балансирный вал всегда совершает вращательные движения в обратную сторону от коленвала, а скорость его движения увеличивается в два раза.

Это позволяет снизить все вибрации двигателя благодаря обоюдной компенсации инерционных сил балансирных валов коленвала, поскольку эти силы всегда направлены друг к другу.

Фиксация балансирных валов осуществляется только продольно при помощи стопорной пластины, которая крепится к кольцевым канавкам. Подобные крепежные канавки располагаются на каждой шестерне верхнего и нижнего балансирного вала.

Принцип действия КШМ основан на образовании инерционных сил от взаимодействия всех его рабочих механизмов и элементов. Одни элементы, например поршни, совершают движения возвратно-поступательного характера, а другие, шатуны — вращательные движения.

Воздействие инерционных сил в цилиндрах двигателя создают сильную вибрацию и повышенный уровень шума в двигателе в целом, что приводит к перегрузу и быстрому износу отдельных элементов двигателя.

Для того чтобы как-то уравновесить вибрации, создаваемые в двигателе, и применяются балансирные валы.

Привод балансирных валов


Привод задействуется от коленвала и предназначен для обеспечения вращательных разносторонних движений валов с установленной угловой скоростью. Зачастую в качестве привода выступает зубчатый ремень.

Для того чтобы снизить вращательные колебания, которые возникают при вращательных движениях вала, используется гаситель колебаний пружинного типа, который устанавливается в звездочке на приводе.

Сложности в ремонте балансирных валов


Напряженная работа балансирных валов часто сопровождается усиленными рабочими нагрузками, вследствие которых выходят из строя подшипники, а также отдельные элементы привода. Быстрый износ или поломка деталей приводит к повышению уровня шума и вибраций, и как результат — обрыву привода.

Ремонтные работы по восстановлению работоспособности балансирных валов отличаются сложностью и дороговизной. Именно поэтому многие автовладельцы предпочитают вместо дорогой замены просто снять балансирные валы, а отверстия закрыть специальными заглушками.

Помимо всего прочего использование балансирных валов влияет на сложность конструкции самого автомобильного двигателя, а также на дороговизну его технического обслуживания.

Если все же есть необходимость произвести замену балансирного вала, вместе с новой деталью устанавливается новая цепь с приводом и нижняя шестерня коленвала.

smotr.net

Балансировочные валы — что это такое? Зачем они нужны? Видео

При работе кривошипно- шатунного механизма возникают силы инерции. Возникновение их связано с движущимися частями механизма. Можно различить следующие виды сил инерции: возвратно- поступательные движения масс и вращающиеся. В многоцилиндровых двигателях также возникают силы инерции и в продольных плоскостях. Проще говоря всё это создаёт вибрации и шум при работе двигателя и увеличивает износ элементов двигателя.

Чтобы снизить вибрации производят балансировку двигателя. Наиболее часто при балансировке на щёки коленвала устанавливают противовесы. Но это не может позволить уравновесить инерционные силы у разных компоновочных схем двигателя. Например у рядных четырёхцилиндровых двигателей не уравновешиваются силы инерции второго порядка. Величина сил инерции возрастает с увеличением объёма двигателя.

Чтобы уравновесить инерционные силы второго порядка на рядных четырёхцилиндровых двигателях объёмом 2 и более литра, применяют специальные валы имеющие противовесы, т.е. балансировочные валы. Впервые балансировочный вал был применён в 1976 году компанией «Mitsubishi». Сейчас они довольно широко используются такими концернами как Фольксфаген, Ауди, БМВ и др.

Видео

Устанавливают балансировочные валы попарно с обоих сторон коленвала, обычно их устанавливают симметрично. Но для того чтобы уменьшить занимаемое место предпочтительно установить балансировочные валы в картере двигателя, ниже коленвала. Балансировочный вал представляет собой сложную деталь выполненную из металла, обычно он выглядит как стержень в котором выбраны пазы. Вращается балансировочный вал в подшипниках скольжения, которые включены в систему смазки двигателя.

Приводятся в движение балансировочные валы коленвалом и вращаются в разные стороны с удвоенной угловой скоростью. Приводом может служить зубчатый бесзазорный редуктор, цепные передачи либо их комбинации. Чтобы гасить крутильные колебания в процессе работы в приводной звёздочке (цепной привод БМВ) устанавливают специальный пружинный гаситель.

 

При работе на балансировочные валы действуют больше нагрузки. Наиболее нагружаются дальние от привода подшипники. Это приводе к повышенному износу подшипников, а также других элементов. Всё это сопровождается шумом, вибрациями, и даже возможен обрыв цепи привода. Последствия для двигателя печальные.

Видео

 

Так как ремонт балансировочных валов слишком дорогое удовольствие, наши умельцы просто избавляются от них. Отверстия для них закрывают заглушками. Вибрации двигателя увеличиваются, но опоры всё равно с ними могут справится. Применение балансировочных валов естественно усложнит конструкцию двигатели и повысит его стоимость. Но и это ещё не всё, при их применении снижается мощность двигателя примерно на 15 л.с.

  • < Назад
  • Вперёд >

autosteam.ru

Балансирные валы двигателя. Назначение и недостатки

Балансировочный вал является металлическим элементом, имеющим выемки расположенные в определенных местах, которые участвуют в создании равномерного распределения массы мотора, что позволяет заглушить его вибрацию, возникающую при его работе. Вращение балансировочного вала происходит благодаря подшипникам. Работа всей системы балансировки осуществляется в режиме повышенных нагрузок, благодаря тому, что валом принимаются все колебания на себя.

Балансирные валы начали устанавливаться в конце 70-х годов, но до сегодняшнего дня эта система страдает от прежних недостатков.

Недостатки балансирной системы

Первым и, пожалуй, главным недостатком является необходимость проведения дорогостоящего ремонта системы. Из-за того что система включает большое количество мелких деталей, и необходимости проведения дополнительной балансировки при проведении ремонтных работ, соответственно увеличивается стоимость услуг по восстановлению балансирных валов. Вот почему большинством автомобилистов, при выходе системы балансировки, выбирается не ремонт, ее просто удаляют из силового агрегата. Конечно, вибрация в этом случае немного увеличивается, но подушками двигателя отлично гасятся возникающие вибрации.

Второй проблемой, связанной с использованием балансирных валов является солидные потери мощности. При использовании этих валов происходит понижение мощности двигателя до 15 л.с., из-за того что двигателю необходимо прикладывать больше усилий для обеспечения вращения составных элементов. Это отрицательно сказывается на динамике двигателя и расходе топлива.

Поэтому вопрос относительно необходимости использования балансирных валов на автомобиле остается открытым. Современные технологии позволяют придумать более совершенные системы для гашения вибрации, однако производителями намеренно усложняется конструкция двигателей, для того чтобы владельцы ТС чаще посещали сервисные центры.

automuse.ru

Замена балансировочных валов двигателей 1.8 и 2.0 TSI и TFSI

Назвать средний ресурс службы балансирных (балансировочных) валов двигателей 1.8 TSI и 2.0 TSI от VAG сложно — в каждом случае они выходят из строя на разных пробегах. При своевременном, качественном и правильном обслуживании мотора данные детали способны отходить 200 и более тысяч километров, а при использовании контрафактных масел, масел без допуска для силовых агрегатов данного типа и/или при постоянных заправках некачественным топливом валы изнашиваются и клинят даже на 75 тысячах пробега.

Для исключения неприятных последствий профессионалы рекомендуют выполнять следующие действия:

  1. заливать в мотор только качественное масло с соответствующим допуском от надежных продавцов
  2. менять масло с интервалом 7 500 км при езде преимущественно в городе или 10 000 км при эксплуатации авто на трассах или в городах без пробок
  3. не заправляться на АЗС, которые продают бензин низкого качества
  4. не игнорировать сигнальную лампу низкого давления масла на приборном щитке
  5. при возникновении проблем с давлением масла, шумов и стуков двигателя незамедлительно обращаться на специализированную СТО для диагностики и устранения неполадки.
Для выявления и устранения заводских болячек ВАГовских моторов TSI/TFSI (масложор, замена цепи ГРМ, замена балансирных валов) лучше всего предоставить автомобиль в сервис, который специализируется именно на этих двигателях. Мультибрендовые СТО, а тем более гаражные мастера чаще всего не располагают базой знаний, опыта и необходимым набором специального инструмента для качественного проведения ремонта, но это не мешает им брать ваше авто на обслуживание и получать с вас немалые деньги. Гарантийный срок или пробег у таких ремонтников неприлично мал, да и добиться правды по рекламационному обращению очень сложно, поэтому владелец проблемного автомобиля может остаться один на один с неисправностью и вынужден будет тратить такие-же, а то и большие суммы на устранение ошибок в ремонте.

Специалисты по моторам TSI/TFSI профильной мастерской VAG-Rcast безошибочно диагностируют любую неисправность мотора 1.8 и 2.0 серии EA888 и предлагают оптимальные пути решения проблемы, будь то масложор, растяжение или перескакивание цепи ГРМ, любая другая неисправность или предпосылки к ней.

Мы предлагаем только самые качественные и долговечные запчасти, потому что опираемся на собственный многолетний опыт. Моторы после ремонта у нас радуют владельца долгим ресурсом без типичных для большинства проблем..

Мы предлагаем клиентам возможность неплохо сэкономить на замене балансировочных валов моторов 1.8 и 2.0 TSI, совмещая операцию с регламентной заменой цепи ГРМ. Кроме этого, мы обязательно диагностируем балансировочные валы при любом виде ремонта, открывающем непосредственный доступ к ним и ставим владельца в известность о состоянии и износе.

Доверяйте свой Volkswagen, Audi, Skoda или Seat c моторами TSI/TFSI профессионалам чтобы забыть и никогда не сталкиваться с типичными проблемами двигателей этой серии.

www.zamenacepi.ru