Категория: Двигатель

Двигатель бмв м51 характеристики – Двигатель БМВ М51 (M51D25) | Проблемы и слабые места мотора

Двигатель БМВ М51 (M51D25) | Проблемы и слабые места мотора


Характеристики двигателя M51D25

Производство Steyr Plant
Марка двигателя М51
Годы выпуска 1991-2001
Материал блока цилиндров чугун
Тип двигателя дизельный
Конфигурация рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 2
Ход поршня, мм 82.8
Диаметр цилиндра, мм 80
Степень сжатия 22
Объем двигателя, куб.см 2497
Мощность двигателя, л.с./об.мин 115/4800
115/4800
131/4500
136/4400
143/4600
143/4800
Крутящий момент, Нм/об.мин 222/1900
230/1900
250/2200
270/2300
280/2200
260/2200
Экологические нормы
Турбокомпрессор MHI TD04-11G-5
MHI TD04-13T-4
Garrett TB2514
Вес двигателя, кг
Расход  топлива, л/100 км (для 325d E36)
— город
— трасса
— смешан.

8.9
5.5
6.7
Расход масла, гр./1000 км до 700
Масло в двигатель 0W-30
0W-40
5W-30
5W-40
Сколько масла в двигателе, л 6.5 (M51)
7.0 (M51TU)
Замена масла проводится, км 7000-8000
Рабочая температура двигателя, град. 90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике


400+
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса


Двигатель устанавливался BMW 325td/325tds E36
BMW 525td/525tds E34/E39
BMW 725tds E38
Opel Omega
Range Rover

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М51

Данный двигатель был впервые установлен на автомобиль BMW 325td в 1991 году и заменил собой дизель М21. Блок цилиндров 6-ти цилиндрового М51 отлит из чугуна, диаметр цилиндров 80 мм, в блоке стоит кованый коленвал с ходом поршня 82.8 мм, длина шатунов 130 мм, компрессионная высота поршней 39.45 мм. В сборе имеем рабочий объем 2.5 литра.
Накрывает блок цилиндров одновальная ГБЦ с двумя клапанами на цилиндр. Диаметр впускных клапанов 36 мм, выпускных 31 мм, а диаметр стержня клапана 6 мм.
Привод распредвала здесь цепной, срок службы однорядной цепи ГРМ высок и при должном уходе она может пройти 400+ тыс. км.
В качестве ТНВД здесь использован насос Bosch VE. Мотор оснащен турбонаддувом, где роль турбонагнетателя выполняет MHI TD04-11G-5 на версиях с индексом 25td и такая же турбина с интеркулером на автомобилях с обозначением 25tds.

Для снижения токсичности выхлопа, М51 оснащен системой рециркуляции отработавших газов EGR. Управляет мотором ЭБУ Bosch DDE2.1.

Последние М51 на БМВ ставились в 2000 году, затем их заменил новый дизель М57, но М51 продолжал жить в автомобилях Opel Omega B и Range Rover до 2001 года.

Модификации двигателя BMW M51

1. M51D25UL (1991 — 1996) — первая версия мотора М51 с турбиной MHI TD04-11G-5, которая работает на давлении 0.9 бар. Мощность двигателя 115 л.с. при 4800 об/мин, крутящий момент 222 Нм при 1900 об/мин. Этот двигатель ставился на BMW 325td E36 и 525d E34.
2. M51D25OL (1991 — 1996 г.в.) — более мощная вариация с отдачей в 143 л.с. при 4800 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 2200 об/мин. Отличается турбокомпрессором MHI TD04-11G-5 с интеркулером, стандартное давление турбины 1.1 бар. Стоял этот мотор на BMW 325tds E36 и 525tds E34.
3. M51D25TUUL (1996 — 1998) — двигатель вышедший на замену M51D25UL. Отличается турбиной Garrett TB2514 и блоком управления DDE 2.2. Мощность этого мотора 115 л.с. при 4800 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 1900 об/мин. Предназначался мотор для BMW 525td E39 и 325td E36.
4. M51D25TUOL (1996 — 2000) — мотор заменивший M51D25OL. Отличается турбонагнетателем MHI TD04-13T-4 с интеркулером. Используемый здесь ECU это DDE 2.2. Мощность мотора 143 л.с. при 4800 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 2200 об/мин. Этот мотор находится под капотом BMW 325tds E36, 525tds E39 и 725tds E38.

Проблемы и недостатки двигателей БМВ М51

1. Мотор греется. Посмотрите, не бурлит ли антифриз в бачке, очень часто причина в трещине в ГБЦ, это классическая болезнь М51. Ее можно заварить, но надежней будет купить исправную головку.
2. Плохо заводится на горячую, плавают обороты. Вероятней всего проблема в ТНВД, нужно заменить плунжерную пару или купить рабочий насос.

Срок службы турбины нормальный, 200+ тыс. км, затем она начинает гнать масло, автомобиль толком не едет и нужно менять нагнетатель на новый. Нередки случаи, когда турбина служит гораздо дольше.
В общем и целом, мотор не плохой и с большим ресурсом, но из-за своего возраста, некачественного топлива и неудовлетворительного обслуживания, часто доставляет различные проблемы.

Тюнинг двигателя BMW M51

Чип-тюнинг

Тюнинговать такой старый мотор дело не благодарное и надежней будет туда не лезть. Но если очень нужно повысить мощность своего M51, тогда стоит поискать тюнинг компанию, которая возьмется за прошивку этого двигателя. При удачном стечении обстоятельств можно получить сверху около 30 л.с. Лезть глубже не стоит, могут возникнуть проблемы с ГБЦ.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

<<НАЗАД

wikimotors.ru

Двигатель BMW M51 — характеристика

Двигатель BMW M51 — дизельный 6-цилиндровый силовой агрегат производство которого стартовало в сентябре 1990 года на заводе БМВ в городе Штайер, а дебютировал мотор в 1991 году.

Двигатель БМВ М51 выпускался в двух вариантах и стал достойной заменой для M21. Обе версии с турбонаддувом были разработаны с целью увеличения крутящего момента, мощности и снижения расхода топлива и созданы на основе бензинового двигателя M50.

15 октября 1992 на заводе BMW Штайер был выпущен двухмиллионный двигатель, им стал турбодизель M51 для 525tds

Особенность двигателя BMW M51

  • объем в 2,5 литра благодаря увеличению хода поршня до 82,8 мм
  • блок двигателя изготовлен из чугунного сплава и имеет совершенно новую конструкцию
  • головка блока цилиндров из алюминиевого сплава
  • один верхний распределительный вал с 12-ю клапанами
  • клапаны приводятся в действие ковшовыми толкателями
  • коленчатый вал, газораспределительный механизм и топливный насос высокого давления приводятся в действие однорядной цепью
  • зазор в клапанах регулируется масляными гидрокомпенсаторами
  • металлическая крышка клапанов и впускной коллектор
  • топливный насос высокого давления электронного типа
  • вакуумный насос закреплен в торце к распределительному валу
  • двигатель охлаждается с помощью вискомуфты, приводящаяся в действие ременным приводом от коленвала
  • новая система управления DDE
  • для снижения выбросов оксидов азота используется система рециркуляции отработавших газов

Мотор БМВ М51 устанавливался на BMW 3 (E36 (седан, туринг, купе, кабриолет, компакт)), 5 (E34, E39) и 7 серии (E38).

Двигатель BMW M51D25T

Эта версия двигателя M51D25 UL без интеркулера выпускалась с сентября 1991 по декабрь 1995 года и устанавливалась на:

  • E36 325td
  • E34 525td
  • E39 525td (для рынка Нидерландов и Бельгии с 1996 по 2000 год)

Вариант M51D25UL TU выпускался с февраля 1996 по февраль 2000 года и производил крутящий момент на 8 Нм больше. Мощность осталась прежней, а система управления DDE2 была заменена на DDE2.1 (в дальнейшем заменена на DDE2.2).

Двигатель BMW M51D25S

Это версия двигателя M51D25 OL с интеркулером, с промежуточным охладителем, и благодаря теплообменнику мощность была увеличена на 28 л.с., а крутящий момент на 39 Нм. Этот вариант двигателя М51 выпускался с сентября 1991 по декабрь 1995 года и устанавливался на E36 325tds и E34 525tds.
Версия M51D25OL TU/M51S развивала ту же мощность, только крутящий момент был увеличен на 20 Нм. M51TU выпускался с февраля 1996 по февраль 2000 года и устанавливался на E39 525tds и E38 725tds.

После того, как компания BMW приобрела Rover, и после соглашения между баварцами и Opel, — этот двигатель был установлен на Range Rover 2.5 D/DSE и Opel Omega B1 2.5 TD (M51D25 OL). В случае с Омега, двигатель развивал мощность от 130 до 143 л.с. и максимальный крутящий момент 250 Нм.

Характеристики двигателя BMW M51
 M51D25UL  M51D25OL  M51D25TUUL  M51D25TUOL
 Объем, см³  2497  2497  2497  2497
 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм  80,0/82,8  80,0/82,8  80,0/82,8  80,0/82,8
 Порядок работы цилиндров/двигателя  1-5-3-6-2-4  1-5-3-6-2-4  1-5-3-6-2-4  1-5-3-6-2-4
 Мощность, л.с. (кВт)/об.мин  115 (85)/4800  143 (105)/4800  115 (85)/4800  143 (105)/4600
 Крутящий момент, Нм/об.мин  222/1900  260/2200  230/1900  280/2200
 Степень сжатия, :1  22,0  22,0  22,0  22,0
 Максимальные обороты в мин.  5200  5200  5200  5200
 Система управления  DDE2 DDE2.1  DDE2.2  DDE2.2
 Вес двигателя, ∼ кг  132  136  140  142

Двигатель M51 сняли с производства 21 февраля 2000 года, он был заменен на M57.

На основе М51 был создан первый дизельный 4-цилиндровый мотор М41.

Проблемы двигателя BMW M51

  • меняются фазы газораспределения: причина — растянутая цепь привода распредвала, что может создавать посторонние шумы в моторе;
  • попадание охлаждающей жидкости в камеру сгорания: причина — перегрев двигателя;
  • забивается клапан EGR сажей ОГ: причина — неисправная турбина;
  • проблемный холодный запуск: возможные причины — неисправны свечи накала или топливо-подкачивающий насос;
  • пропадает тяга, расход масла, черный дым: причина — турбокомпрессор, который стоит заменить или отремонтировать;
Рекомендации

Из-за небрежного обращения с двигателем в ГБЦ к 300 000 км могут появится трещины между 5-м и 6-м цилиндрами.

При пробеге 50 000 км нужно проверять привод газораспределительного механизма (ГРМ), а к 130-150 000 км поменять цепь и звездочки.

Нужно заливать качественное синтетическое масло не реже чем раз на 10 000 км, и заменить фильтр перед зимним периодом.

Несмотря на эти недостатки, двигатель M51 является надежным агрегатом и вполне может прослужить 500 000 км.

www.bimmerfest.ru

Двигатель M51D25 — характеристики, проблемы, модификации и надежность

Основное о двигателе

Автомобили немецкого концерна известны абсолютно всем любителям машин по всему миру. Самое привлекательное в этих автомобилях – их силовые агрегаты и смелое немецкое решение, которое сильно опережает свое время. Взамен мотора M21 был разработан двигатель M51D25. Рабочий объем этой серии составлял 2.5 литра, и впервые он увидел свет в 1991 году.

Предыдущая линейка силовых агрегатов была неоднозначно воспринята общественностью, и их признали недостаточно мощными. Но характеристики BMW M51D25 отличались большей динамичностью, повышенной мощностью и завидной экономичностью. Всего было выпущено 4 модификации этого силового агрегата.

M51D25 TDS – это шестицилиндровый мотор с рядным расположением, блок цилиндров которого полностью изготавливался из чугуна. ГБЦ была изготовлена из алюминия. Распределительный вал в головке блоков цилиндров был один.

Привод клапанов оснащался гидрокомпенсаторами, что полностью исключало необходимость обращения в сервис для регулировки зазоров. Газораспределительный механизм вместе с ТНВД приводился в движение с помощью цепной передачи. Топливный насос высокого давления электронный, независимо от модификации силового агрегата. Распределительный вал послужил местом для установки вакуумного насоса. Вдоль головки блока цилиндров по всей длине мотора располагался корпус воздушного фильтра, что придавало мотору непревзойденный внешний вид.

Описание

Первым серийным автомобилем, который оснащался этим силовым агрегатом стал BMW 325td. В 1991 году этот мотор полностью вытеснил из производства дизельный двигатель М21. Блок цилиндров полностью изготовлен из чугуна, при этом их диаметр составляет 8 сантиметров, что довольно много. Блок оснащался кованным коленчатым валом, обеспечивающим почти 83 миллиметра хода поршня, при этом шатуны имели длину в 13 сантиметров.

Для закрытия блока цилиндров использовалась алюминиевая головка блока цилиндров с одним валом и парой клапанов на каждый цилиндр. Впускные клапана имели диаметр в 3.6 сантиметра, при этом выпускные клапаны были немного меньше – 3.1 сантиметра. Стержни клапанов имели диаметр по 6 миллиметров.

Распределительный вал приводится в движение с помощью однорядной цепи. Отзывы утверждают о том, что при должном уходе и нормальной эксплуатации цепь газораспределительного механизма способна проработать более 400 тысяч километров.

Насос Bosch VE был применен в качестве топливного насоса высокого давления. Двигатель оснащался турбиной. Версии, обозначенные индексом 25td, имели нагнетатель MHI TD04-11G-5. На моторах с индексом 25tds и vs была установлена такая же турбина, которую дополнительно оснащали интеркулером для охлаждения воздушного потока.

Благодаря установке системы EGR, позволяющей обеспечивать рециркуляцию газов, которые были отработаны, мотор получил пониженную токсичность выхлопа. Для управления использован электронный блок управления двигателем Bosch DDE2.1.

Последний мотор был установлен немецким концерном в 2000 году, после чего ему на замену пришла новая силовая установка с индексом M57.

Всего было выпущено 4 модификации этого силового агрегата, которые использовались для установки на различных моделях автомобилей немецкого концерна БМВ. Модификации были следующие:

  • M51D25UL – силовой агрегат выпускался с 1991 по 1996 годы. Мощность, развиваемая этим силовым агрегатом, составляет 115 лошадиных сил при 222 Нм крутящего момента. Таких показателей удалось достичь благодаря установке турбины MHI TD04-11G-5, способной надувать до 0.9 бара.
  • M51D25OL – мотор, который выпускался с 1991 по 1996 годы. Это немного доработанная версия предыдущего силового агрегата, которая способна развивать до 143 лошадиных сил при крутящем моменте в 260 Нм. Здесь установлен такой же турбонагнетатель, но работает он в паре с интеркулером, что позволило увеличить стандартное рабочее давление до 1.1 бара.
  • M51D25TUUL – двигатель, который выпускали с 1996 по 1998 годы в качестве замены модификации с индексом UL. Мощность силового агрегата при 230 Нм крутящего момента составляла порядка 115 лошадиных сил. Но этот мотор устанавливали турбину Garrett TB2514, а для управления всем этим использовался DDE 2.2.
  • M51D25TUOL – силовой агрегат, который полностью заменил модификацию OL, и выпускался с 1996 по 2000 годы. Для управления двигателем использовался такой же блок управления, как и на TUUL. Мощность силового агрегата составляла 143 лошадиные силы при 280 Нм крутящего момента, благодаря турбине MHI TD04-13T-4, оснащенной интеркулером этот силовой агрегат отлично «валит» с места.

Заниматься тюнингом этого старого силового агрегата дело неоднозначное. Надежней всего оставить все в стоке и ездить спокойно. Но если сильно хочется поднять мощность силового агрегата, то можно попробовать найти компанию, которая возьмется за замену программного обеспечения такого блока управления. Чип-тюнинг позволит получить прибавку примерно в 30 лошадиных сил. Дальше заниматься тюнингом не стоит, так как это может привести к проблемам с головкой блока цилиндров.

bmwband.ru

Двигатели М51 — конструкция, проблемы, ресурс и отзывы владельцев

Впервые этот 6-цилиндровый рядный дизельный мотор был установлен в 1991 году на BMW 325td. М51 пришел на смену устаревшему М21.

Особенности конструкции М51

Чугунный блок цилиндров с кованым коленвалом накрыт ГБЦ с шестью цилиндрами, по два клапана на каждый цилиндр.

Топливный насос высокого давления — Bosch VE.

Двигатель оснащен турбонаддувом и системой рециркуляции отработанных газов EGR.

ГРМ и ТНВД приводятся цепями — однорядными на каждый привод. Зазоры клапанов регулируются гидрокомпенсаторами.

Управляется двигатель электронным блоком Bosch DDE2.1.

Рабочий объем мотора составляет 2,5 литра. Мощность в зависимости от модификации варьируется от 115 до 143 л.с. при крутящем моменте от 222 до 260 Нм.

Устанавливали М51 на модели:

  • BMW 325td/325tds в кузове E36
  • BMW 525td/525tds в кузове E34, E39
  • BMW 725tds в кузове E38

На модели BMW последний М51 устанавливали в 2000 году. Далее им на смену пришел новый дизель — М57. Сам же М51 продолжил свое существование в качестве силовой установки для Opel Omega  и Range Rover.

Версии М51

Первая базовая версия мотора — M51D25UL — выпускалась с 1991 по 1996 год. Мощность ее составляла 115 л.с., крутящий момент — 222 Нм при 1900 об/мин. Найти такой двигатель можно на BMW 325td в кузове E36 и 525d в кузове E34.

Вскоре появилась более мощная, форсированная до 143 л.с. и 260 Нм крутящего момента при 2200 об/мин. версия мотора — M51D25OL. Ее главная особенность — наличие турбины с интеркулером. Устанавливали ее на BMW 325tds в кузове E36 и 525tds в кузове E34 с 1991 по 1996 год.

В 1996 году на смену M51D25UL пришел мотор с другой турбиной и блоком управления — M51D25TUUL. Мощностные характеристики: 115 л.с. и 230 Нм крутящего момента при 1900 об/мин. Ставили двигатель до 1998 года на BMW 525td в кузове E39 и 325td в кузове E36.

В 1996 году вышла версия на замену M51D25OL — M51D25TUOL. Форсировки до 143 л.с. (крутящий момент — 280 Нм при 2200 об/мин.) достигли за счет новой турбины с интеркулером и другого ЭБУ. Двигатель выпускали до 2008 года, найти его можно на BMW 325tds в кузове E36, 525tds в кузове E39 и 725tds в кузове E38.

Эксплуатация М51

Расход топлива на М51 составляет 8,9 л по городу, 5,5 л на трассе и 6,7 л в смешанном цикле.

Расход масла, заявленный производителем на угар — до 700 мл на тысячу км. Регламент замены моторного масла — каждые 7-9 тыс. км.

Ресурс самого мотора оценивается примерно в 400+ тыс. км — это достаточно простой по конструкции, прочный и надежный агрегат.

Владельцы отмечают ровную работу и экономичность двигателя, при этом это далеко не «задумчивый», а очень динамичный дизель.

Из недостатков в эксплуатации М51 — относительно шумная работа и небольшие вибрации в режиме холостого хода. И то и другое считается особенностью турбодизеля, а не проблемой.

Цепь ГРМ достаточно ресурсна. Но проверять ее состояние нужно хотя бы раз в 50 тыс. км, или в случае посторонних шумов в подкапотном пространстве. Меняют цепь и звездочки в комплекте на пробеге порядка 150 тыс. км.

Особо тщательно стоит владельцам следить за системой охлаждения двигателей М51: регулярно проверять уровень антифриза и состояние патрубков. Если антифриз через трещину в ГБЦ попадет в камеру сгорания, двигатель получит гидроудар, ЦПГ выйдет из строя.

Менять моторное масло нужно не реже раза в 7-8 тыс. км, обязательно выбирать качественную «синтетику». Менять фильтры перед холодным временем года — тоже обязательная процедура.

Типичные проблемы и недостатки М51

Распространенной для М51 ситуацией является растрескивание ГБЦ. В результате — проблемы с системой охлаждения и его перегрев. Проблему решают завариванием трещины, но эффективнее будет покупка и замены ГБЦ на исправную.

Другая распространенная проблема, на которую жалуются владельцы — плавающие обороты, трудности с запуском на горячую. Проблему стоит искать в исправности ТНВД — вероятно, понадобится замена насоса или его плунжерной пары. Последняя, кстати, очень привередлива к качеству моторного масла.

Трудности с запуском на холодную на М51 говорят о том, что свечи накала неисправны. Или проблему стоит искать в работе топливоподкачивающего насоса. И то, и то приходится менять. Так же, как форсунки — если они выходят из строя, поможет только замена.

Турбокомпрессор служит порядка 150-200 тыс. км. Если не заметить его умирание вовремя — по повышенному расходу топлива, черному дыму выхлопа и потере мощности, то клапан EGR выйдет из строя, забившись сажей отработанных газов.

Но если бережно относиться к мотору, капитальный его ремонт может ограничиться лишь заменой вкладышей коленвала, поршневых колец и ремкомплекта. Чугунные цилиндры не изнашиваются даже к 400 тыс. км.

Итого

По своей конструкции, дизельный М51 — неплохой агрегат с большим ресурсом, хорошим соотношением производительности и топливного расхода.

Но в силу своего возраста и сомнительного обслуживания, покупка БМВ с мотором М51 остается лотереей для нового владельца.

  • О двигателях БМВ серии М50 мы писали здесь.

autoretail.by

Двигатель бмв м51 характеристики


Двигатель БМВ М51 (M51D25) | Проблемы и слабые места мотора

Производство Steyr Plant
Марка двигателя М51
Годы выпуска 1991-2001
Материал блока цилиндров чугун
Тип двигателя дизельный
Конфигурация рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 2
Ход поршня, мм 82.8
Диаметр цилиндра, мм 80
Степень сжатия 22
Объем двигателя, куб.см 2497
Мощность двигателя, л.с./об.мин 115/4800 115/4800 131/4500 136/4400 143/4600

143/4800

Крутящий момент, Нм/об.мин 222/1900 230/1900 250/2200 270/2300 280/2200

260/2200

Экологические нормы
Турбокомпрессор MHI TD04-11G-5 MHI TD04-13T-4 Garrett TB2514
Вес двигателя, кг
Расход  топлива, л/100 км (для 325d E36) — город — трасса — смешан. 5.56.7
Расход масла, гр./1000 км до 700
Масло в двигатель
Сколько масла в двигателе, л 6.5 (M51) 7.0 (M51TU)
Замена масла проводится, км 7000-8000
Рабочая температура двигателя, град. 90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике —400+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса ——
Двигатель устанавливался BMW 325td/325tds E36BMW 525td/525tds E34/E39BMW 725tds E38Opel Omega Range Rover

Данный двигатель был впервые установлен на автомобиль BMW 325td в 1991 году и заменил собой дизель М21. Блок цилиндров 6-ти цилиндрового М51 отлит из чугуна, диаметр цилиндров 80 мм, в блоке стоит кованый коленвал с ходом поршня 82.8 мм, длина шатунов 130 мм, компрессионная высота поршней 39.45 мм. В сборе имеем рабочий объем 2.5 литра. Накрывает блок цилиндров одновальная ГБЦ с двумя клапанами на цилиндр. Диаметр впускных клапанов 36 мм, выпускных 31 мм, а диаметр стержня клапана 6 мм. Привод распредвала здесь цепной, срок службы однорядной цепи ГРМ высок и при должном уходе она может пройти 400+ тыс. км. В качестве ТНВД здесь использован насос Bosch VE. Мотор оснащен турбонаддувом, где роль турбонагнетателя выполняет MHI TD04-11G-5 на версиях с индексом 25td и такая же турбина с интеркулером на автомобилях с обозначением 25tds.

Для снижения токсичности выхлопа, М51 оснащен системой рециркуляции отработавших газов EGR. Управляет мотором ЭБУ Bosch DDE2.1.

Последние М51 на БМВ ставились в 2000 году, затем их заменил новый дизель М57, но М51 продолжал жить в автомобилях Opel Omega B и Range Rover до 2001 года.

Модификации двигателя BMW M51

1. M51D25UL (1991 — 1996) — первая версия мотора М51 с турбиной MHI TD04-11G-5, которая работает на давлении 0.9 бар. Мощность двигателя 115 л.с. при 4800 об/мин, крутящий момент 222 Нм при 1900 об/мин. Этот двигатель ставился на BMW 325td E36 и 525d E34. 2. M51D25OL (1991 — 1996 г.в.) — более мощная вариация с отдачей в 143 л.с. при 4800 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 2200 об/мин. Отличается турбокомпрессором MHI TD04-11G-5 с интеркулером, стандартное давление турбины 1.1 бар. Стоял этот мотор на BMW 325tds E36 и 525tds E34.3. M51D25TUUL (1996 — 1998) — двигатель вышедший на замену M51D25UL. Отличается турбиной Garrett TB2514 и блоком управления DDE 2.2. Мощность этого мотора 115 л.с. при 4800 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 1900 об/мин. Предназначался мотор для BMW 525td E39 и 325td E36.4. M51D25TUOL (1996 — 2000) — мотор заменивший M51D25OL. Отличается турбонагнетателем MHI TD04-13T-4 с интеркулером. Используемый здесь ECU это DDE 2.2. Мощность мотора 143 л.с. при 4800 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 2200 об/мин. Этот мотор находится под капотом BMW 325tds E36, 525tds E39 и 725tds E38.

Проблемы и недостатки двигателей БМВ М51

1. Мотор греется. Посмотрите, не бурлит ли антифриз в бачке, очень часто причина в трещине в ГБЦ, это классическая болезнь М51. Ее можно заварить, но надежней будет купить исправную головку. 2. Плохо заводится на горячую, плавают обороты. Вероятней всего проблема в ТНВД, нужно заменить плунжерную пару или купить рабочий насос.

Срок службы турбины нормальный, 200+ тыс. км, затем она начинает гнать масло, автомобиль толком не едет и нужно менять нагнетатель на новый. Нередки случаи, когда турбина служит гораздо дольше. В общем и целом, мотор не плохой и с большим ресурсом, но из-за своего возраста, некачественного топлива и неудовлетворительного обслуживания, часто доставляет различные проблемы.

Тюнинг двигателя BMW M51

Чип-тюнинг

Тюнинговать такой старый мотор дело не благодарное и надежней будет туда не лезть. Но если очень нужно повысить мощность своего M51, тогда стоит поискать тюнинг компанию, которая возьмется за прошивку этого двигателя. При удачном стечении обстоятельств можно получить сверху около 30 л.с. Лезть глубже не стоит, могут возникнуть проблемы с ГБЦ.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

wikimotors.ru

BMW двигатель M51 — бортжурнал Mercedes-Benz E-class Tractor — POWER 1994 года на DRIVE2

Всем привет!Последнее время зачитываюсь информацией о различных модификациях моторов.Вот один из моторов, которые я рассматриваю в своём будущем автомобиле.Встречайте дизельный мотор М51.

Встречайте М51

Мотор м51 выпускался объемом только 2,5 литра.

Прийдя на смену м21 в 1991 году этот мотор полностью опроверг миф о том, что дизель это вялый и скучный мотор. М51 оказался резвым, ярким, но в тоже время экономичным мотором. Выпускался он 10 лет и устанавливался помимо бмв еще в Опель Омега В и Рейнж Ровер 2,5 D/DSE.

М51 имел 2 модификации, обе имели турбонагнетатель но версия тдс имела интеркуллер и большее давление наддува. Вследствие чего м51 устанавливавшийся на модели тдс (индекс мотора M51D25 OL) имел большую мощность и обладал большей тягой чем тот, что устанавливался на версии тд (индекс мотора M51D25 UL). Обе модификации выпускались параллельно. в 1996 году мотор усовершенствовали и к индексам добавилась приставка TU.

По конструкции м51 представляет рядный чугунный 6-цилиндровый блок с алюминиевой головкой и одним распредвалом с непосредственным приводом клапанов через гидрокомпенсаторы. Привод газораспределительного механизма и ТНВД осуществляется с помощью цепи. ТНВД только электронные, вакуумный насос на распредвалу. Стоит отметить расположение воздушного фильтра — корпус его прилегает к головке блока во всю длину двигателя, что создает красивый вид под капотом. Вообще БМВ всегда стремилась чтобы мотор был не только хорошим в техническом плане но и красиво смотрелся под капотом автомобиля.

под капотом е34

М51 устанавливался в автомобили бмв 3 серии ( е36 (325td и 325tds)), 5 серии (е34(525td и 525tds) и е39 (525tds)) и 7 серии (е38 (725tds)), а также, как уже писалось выше, в Опель и Лендровер.

М51 зарекомендовал себя как очень надежный, быстрый и экономичный мотор.

конструкция мотора М51

1 — распределительный вал2 — гидротолкатель3 — клапан4 — турбокомпрессор5 — термостат6 — насос охлаждающей жидкости7 — масляный насос8 — вязкостная муфта9 — клиновой ремень10 — натяжитель11 — цепи привода механизма распределения12 — вакуумный насос

13 — впускной трубопровод

bmwdrug.ru

Двигатель BMW M51: описание, характеристики, обслуживание

Данный двигатель был впервые установлен на автомобиль BMW 325td в 1991 году и заменил собой дизель М21. Блок цилиндров 6-ти цилиндрового М51 отлит из чугуна, диаметр цилиндров 80 мм, в блоке стоит кованый коленвал с ходом поршня 82.8 мм, длина шатунов 130 мм, компрессионная высота поршней 39.45 мм.

Технические характеристики

В сборе имеем рабочий объем 2.5 литра. Накрывает блок цилиндров одновальная ГБЦ с двумя клапанами на цилиндр. Диаметр впускных клапанов 36 мм, выпускных 31 мм, а диаметр стержня клапана 6 мм. Привод распредвала здесь цепной, срок службы однорядной цепи ГРМ высок и при должном уходе она может пройти 400+ тыс. км.

В качестве ТНВД здесь использован насос Bosch VE. Мотор оснащен турбонаддувом, где роль турбонагнетателя выполняет MHI TD04-11G-5 на версиях с индексом 25td и такая же турбина с интеркулером на автомобилях с обозначением 25tds.

Для снижения токсичности выхлопа, М51 оснащен системой рециркуляции отработавших газов EGR. Управляет мотором ЭБУ Bosch DDE2.1. Последние М51 на БМВ ставились в 2000 году, затем их заменил новый дизель М57, но М51 продолжал жить в автомобилях Opel Omega B и Range Rover до 2001 года.

Технические характеристики мотора BMW M51:

Наименование параметра

Характеристика

Марка двигателя

BMW M51

Года выпуска

1991 — 2001

Объём

2,5 (2497 см. куб)

Мощность

115/4800
115/4800
131/4500
136/4400
143/4600
143/4800

Количество цилиндров

6

Количество клапанов

12

Диаметр поршня

80

Расход топлива

6,7

Количество масла в двигателе

6,5 литра

Рекомендуемое масло для использования

0W-30
0W-40
5W-30
5W-40

Ресурс

300+ тыс. км

Модификации двигателя BMW M51

Мотор имеет модификации, которые устанавливались на некоторые модели автомобилей:

  1. M51D25UL (1991 — 1996) — первая версия мотора М51 с турбиной MHI TD04-11G-5, которая работает на давлении 0.9 бар. Мощность двигателя 115 л.с. при 4800 об/мин, крутящий момент 222 Нм при 1900 об/мин. Этот двигатель ставился на BMW 325td E36 и 525d E34.
  2. M51D25OL (1991 — 1996 г.в.) — более мощная вариация с отдачей в 143 л.с. при 4800 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 2200 об/мин. Отличается турбокомпрессором MHI TD04-11G-5 с интеркулером, стандартное давление турбины 1.1 бар. Стоял этот мотор на BMW 325tds E36 и 525tds E34.
  3. M51D25TUUL (1996 — 1998) — двигатель вышедший на замену M51D25UL. Отличается турбиной Garrett TB2514 и блоком управления DDE 2.2. Мощность этого мотора 115 л.с. при 4800 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 1900 об/мин. Предназначался мотор для BMW 525td E39 и 325td E36.
  4. M51D25TUOL (1996 — 2000) — мотор заменивший M51D25OL. Отличается турбонагнетателем MHI TD04-13T-4 с интеркулером. Используемый здесь ECU это DDE 2.2. Мощность мотора 143 л.с. при 4800 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 2200 об/мин. Этот мотор находится под капотом BMW 325tds E36, 525tds E39 и 725tds E38.

Обслуживание

Техническое обслуживание силового агрегата стоит проводить каждые 15 000 км, но, как и для любого двигателя, рекомендуется сократить период в 1.5 раза, чтобы увеличить ресурс мотора. Чтобы предотвратить другие неисправности, в ходе каждого технического обслуживания рекомендуется делать диагностику электронного блока управления двигателем на предмет ошибок.

Неисправности и ремонт

Как и в любом силовом агрегате, M51имеет свои неисправности типичные именно для него. Так, основные из них такие:

  1. Мотор греется. Посмотрите, не бурлит ли антифриз в бачке, очень часто причина в трещине в ГБЦ, это классическая болезнь М51. Ее можно заварить, но надежней будет купить исправную головку.
  2. Плохо заводится на горячую, плавают обороты. Вероятней всего проблема в ТНВД, нужно заменить плунжерную пару или купить рабочий насос.
  3. Срок службы турбины нормальный, 200+ тыс. км, затем она начинает гнать масло, автомобиль толком не едет и нужно менять нагнетатель на новый. Нередки случаи, когда турбина служит гораздо дольше.
    В общем и целом, мотор не плохой и с большим ресурсом, но из-за своего возраста, некачественного топлива и неудовлетворительного обслуживания, часто доставляет различные проблемы.

Вывод

Двигатель M51— простой и надёжный силовой агрегат. Техническое обслуживание можно проводить собственными руками. Благодаря простоте конструкции, его можно и ремонтировать самостоятельно.

avtodvigateli.com

М51 Двигатель который экономит

Запчасти для Европейских грузовиковЗапчасти для Европейских грузовиковЗапчасти для Европейских грузовиков Запчасти для Европейских грузовиковЗапчасти для Европейских грузовиковЗапчасти для Европейских грузовиков

Сегодня поговорим о М51 об одном из самых надежных двигателей который выпускался 10 лет подряд. Рассмотрим его происхождение, проблемы и достоинства, узнаем как поднять мощность, а также поговорим о его характеристиках. Как всегда, обо всем по порядку.

Происхождение

До этого выпускался двигатель М21. На смену ему в 1990 году началась разработка м51, а в 1991 году производство было массово запущено на конвейер. Как уже говорилось ранее двигатель выпускался 10 лет подряд до тех пор пока ему на смену не пришел М57.

Этот двигатель устанавливался на многие автомобили: Е36, Е34, Е39, Е38. Кроме того он устанавливался на Opel Omega B и Range Rover.

Двигатель разрабатывался на основе бензинового М50. Двигатель получился надежным, экономичным и шустрым. Несмотря на то, что дизель у многих ассоциируется с тихохоходностью, инженеры BMW доказали, что это не так.

Давайте познакомимся с ним по ближе. М51 это 6 цилиндровый мотор с 2 клапанами на цилиндр. Блок цилиндров из чугуна.

Ход поршня 82.8 мм

Диаметр цилиндра 80 мм

Степень сжатия 22

Объем двигателя 2,5 литра

Масла в двигатель требуется от 6,5 до 7 литров ( в зависимости от модификации)

Масло подходит синтетическое
0W-30
0W-40
5W-30
5W-40

Расход масла более 500 г на 1000 км

Запчасти для Европейских грузовиковЗапчасти для Европейских грузовиковЗапчасти для Европейских грузовиков Запчасти для Европейских грузовиковЗапчасти для Европейских грузовиковЗапчасти для Европейских грузовиков

Вес двигателя ~ 130 кг

Теперь давайте поговорим о проблемах и достоинствах

Проблемы и достоинства

Проблемы:

1) Перегрев двигателя

Многие знают, что 6 цилиндровый двигатель в силу своих конструктивных особенностей склонен к перегреву. Очень важно следить за уровнем в расширительном бачке, а также за исправностью вискомуфты.

Если допустить перегрев может возникнуть трещина в блоке. Выход либо заваривать, либо менять на новый. Поэтому лучшее решение проблемы в данной ситуации следить за исправностью системы охлаждения. Еще не забывайте использовать качественные масла и качественное топливо. Срок службы будет значительно выше, так как мотор не любит некачественное топливо и масло.

Меняйте масло не реже чем раз в 10 тыс.км. Также рекомендуется менять масляный фильтр перед зимним периодом.

2) Посторонний шум

Причиной постороннего и излишнего шума может являться растянутая цепь которая может повлиять на фазы газораспределения. После 50 тыс.км рекомендуется проверить состояние цепи, а после 150 и более тыс.км заменить цепь и звездочки.

3) Проблема на холодном запуске

Причина может быть в неисправных свечах или топливном насосе.

4) Проблема на горячем запуске

Проблема может быть из-за изношенной плунжерной пары.

5) Троение

Причина в неисправностях свечей.

6) Пропадание тяги, увеличение расхода масла, черный дым. Изношена турбина именно когда она выходит из строя не редко появляются такие признаки. Как ее проверить читайте здесь в конце статьи.

Достоинства:

1) Низкий расход топлива

По отзывам владельцев 6-7 литров по трассе и 10 литров по городу. Правда это или нет напишите в комментариях, будет интересно узнать мнение владельцев.

2) Хорошая тяга

Мотор имеет хороший крутящий момент более 200 Н/м который доступен на низких оборотах.

3) Надежность

При добросовестном обслуживании качественной солярке и масле, мотор способен проехать около 1 млн.км без капиталки.

4) Легко обслуживаемость мотора

Ко всему не трудно подлезть, также не сложно найти многие запчасти.

5) Низкий расход топлива компенсирует некоторые траты

На топливо уходит не мало денег.

6) Высокий меж сервисный интервал обслуживания

7) Добросовестное обслуживание продлевает долговечность мотору

Как увеличить мощность ?

Из-за возраста мотора многие не рекомендуют проделывать с ним серьезных изменений. Но из-за его турбодизельной конструкции у вас есть одно преимущество. Чип тюнинг даст не плохой прирост в 20-30 л.с.

Характеристики

Мы обсудим 4 модификации две с 115 л.с и две с 143 л.с

115 л.с

1)M51D25UL

Давление турбины 0,9 бар. Крутящий момент 222 Н/м при 1900 об/мин.

2)M51D25TUUL

Отличается другой турбиной. Крутящий момент возрос до 230 Н/м и доступен при тех же оборотах.

143 л.с

3)M51D25OL

Крутящий момент 260 Н/м при 2200 об/мин.

4)M51D25TUOL

Двигатель имеет другой нагнетатель и интеркулер. Что отразилось на крутящем моменте 280 Н/м при 2200 об/мин.

Динамические характеристики не плохие, но очевидно, то, что если такой мотор устанавливался на тяжелый Е38 то для Е36 мощности будет с лихвой достаточно.

Что Вы думаете об этом моторе надежный он или нет, какое решение проблемы Вы бы предложили поделитесь этим в комментариях это будет очень интересно. Также не забудьте поделиться в социальных сетях и поставить лайк.

Click to rate this post!

[Total: 0 Average: 0]

germanyworld.ru

F4P двигатель – F4P — двигатель Рено 1.8 литра

Надежность двигателя Renault 1.8 (F4P)

Двигатель Renault F4P – это бензиновый силовой агрегат объемом 1,8 литра, появившийся в 1998 году. Он создан на основе мотора F3P того же объема, который был представлен в 1992 году. Различия между ними – в головке блока цилиндров. Более свежий F4P получил 16-клапанную ГБЦ с гидрокомпенсаторами.
У двигателя F4P чугунный блок цилиндров, распределенный впрыск, присутствует фазорегулятор на впускном распредвалу. Этот мотор устанавливался на Renault Megane и Laguna c 1998 по 2005 год.

 

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Renault 1.8 (F4P).

 

Выбрать и купить двигатель Renault 1.8 (F4P) и любой другой двигатель Renault вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Проблемы двигателя Renault 1.8 F4P

Как и многие двигатели из 1990-х, этот мотор прост и надежен. По механике проблем с ним нет. Обычно досаждают течи масла, неполадки, связанные с работой лямбда-зонда (редко в выпускной системе этого мотора бывает второй «нижний» лямбда-зонд). Кроме того, двигатель Renault 1.8 F4P среди знатоков известен как «трясун». То есть, потряхивания при его работе – дело привычное и обычное. Во многих случаях никакие меры, ремонты и замены не помогают в лечении «тряски» этого двигателя.

Отдельная причина «тряски» – низкая компрессия, поэтому при частом подколбашивании двигателя F4P будет совсем не лишним проверить и ее.

 

 

Электропроводка

И еще одно комплексное слабое место двигателя Renault 1.8 F4P – это электропроводка. С возрастом и пробегом проблемы, то есть обрывы, перетирания, окисления и прочее, случаются практически со всеми проводами и разъемами.

Нередко замыкающие провода становятся причиной странного поведения двигателя. Например, из-за разрушения оплетки на проводах датчика давления гидроусилителя и кратковременных замыканий обороты двигателя тоже могут плавать, хаотично расти при езде накатом или просто быть высокими на холостых.

 

Течи масла

Периодически двигатель Renault 1.8 F4P требует ремонтных работ для устранения течей масла. Масло тут обычно течет по сальнику коленвала, сальникам распредвалов, прокладке клапанной крышки, из-под заглушек и по клапану фазовращателя. Течи по распредвалам опасны попаданием масла на ремень ГРМ.

 

Лямбда-зонд

Лямбда-зонд двигателя Renault 1.8 F4P прекрасно диагностируется фирменным сканером, главное, чтобы диагност знал и понимал, какие показания лямбды являются нормой, а какие говорят о ее неисправности (сигнал с верхнего лямбда-зонда должен быстро колебаться в пределах от 0,1 до 0,8 вольт).

Обычно при неисправности зонда двигатель начинает сильно потряхивать, наблюдаются сильные провалы холостых оборотов. Можно попробовать снять фишку лямбда-зонда – если эти симптомы пройдут, то проблема в нем.

 

 

Плавающие, скачущие или подвисающие обороты

Нестабильные, то есть «плавающие» обороты или подвисание оборотов на накате при полностью отпущенной педали акселератора на двигателе Renault 1.8 F4P обычно проявляются из-за загрязнения дроссельной заслонки или подсоса воздуха через уплотнительные резинки на ней или на впускном коллекторе.

 

 

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка может «порадовать» не только загрязнением и вызванным этим плавающими оборотами, но и слабом контакте в ее разъёме. При этом двигатель заводится с сильными вибрациями и держит высокие холостые обороты. Эти симптомы плавающие. В этом случае можно попробовать разобрать фишку-папу на проводке и пинцетом поджать контакты.

На заслонке с обеих сторон установлены резиновые уплотнительные кольца. Со временем они проседают, дубеют и пропускают лишний воздух.

 

 

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Renault вы можете в нашем каталоге б/у запчастей.

 

Форсунки

Загрязнение топливных форсунок может быть одной из причин «потряхивания» двигателя на холостых оборотах, при наборе скорости или при отпускании акселератора. Форсунки можно очистить в ультразвуковой ванне или очистителем карбюратора, но обычно это никак не влияет на тряску двигателя.

 

 

Выбрать и купить форсунки вместе с рампой для двигателя Renault вы можете в нашем каталоге б/у запчастей.

 

Катушки зажигания

Катушки зажигания живут недолго, и при выходе из строя приводят к троению двигателя – пропускам зажигания.

 

Выбрать и купить форсунки вместе с рампой для двигателя Renault вы можете в нашем каталоге б/у запчастей.

 

Клапан фазорегулятора

С клапаном фазорегулятора обычно ничего не происходит. Его можно периодически снимать и очищать его сетки-фильтры. При их засорении двигатель глохнет через нескольку секунд после запуска. Также засорившиеся фильтры клапана заставляют «голодать» фазорегулятор. Однако чаще замены требует резиновые уплотнители, по которым со временем сочится масло (и даже заливает колодцы свечей).

 

 

Фазорегулятор

Фазорегулятор на двигателе Renault 1.8 F4P такой же как на 2-литровом F4R. Он выходит из строя из-за некачественного или неподходящего масла или редкой его смены. При выходе из строя двигатель начинает «дизелить» – работать с громким тарахтением. Его издает именно неисправный фазорегулятор. Также при его поломке могут возникать проблемы с запуском двигателя, вырастает расход топлива.

Фазорегулятор нужно менять. Раньше он стоил порядка $200 (только оригинал), а сегодня почти вдвое дешевле. Опять же, раньше ради экономии его даже глушили – снимали, разбирали и вставляли между форсунками какие-то резиночки, которые просто блокировали его. Звук прекращался, но характеристики двигателя снижались – мотор заметно терял в тяге и расходовал больше.

 

 

Выбрать и купить фазорегулятор для двигателя Renault вы можете в нашем каталоге б/у запчастей.

 

Распредвалы

Редко, но бывают случаи появления выработки на хвостовике впускного распредвала из-за неисправного фазовращателя. Правда, такая неприятность и после замены фазовращателя не влияет на нормальную работу двигателя. Главное, чтобы задиры не были слишком сильными, с появлением заусенцев.

Опять же, может появиться выработка и на постели ГБЦ на крайней шейке распредвала рядом с фазовращателем. Из-за этого там постоянно будет сочиться масло. И в таком случае придется задуматься о замене ГБЦ.

 

Ремень ГРМ
Ремень ГРМ на двигателе F4P также приводит помпу. Менять его нужно каждые 60 тысяч км пробега. Или через 4 года после предыдущей замены.

Шестерня ремня ГРМ коленвала на двигателе F4P устанавливается без шпонки, хотя прорезь на хвостовике есть – это наследие 8-клапанного предшественника. То есть, шестерня прижимается только болтом, а ее положение относительно коленвала в целом никакого значения не имеет. Это значительно облегчает замену и установку ремня ГРМ. При замене ГРМ жестко фиксируются коленвал и распредвалы соответствующими приспособами.

Проворот шестерни ремня ГРМ – не такая уж и редкость для двигателя F4P. Разумеется, в этом случае двигатель идет в утиль с заменой на контрактный.

 

 

Выбрать и купить двигатель Рено вы можете в нашем каталоге контрактных моторов. Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Рено и заказать с них автозапчасти.

 

autostrong-m.ru

Надежность двигателя Renault 1.8 (F4P)

Двигатель Renault F4P – это бензиновый силовой агрегат объемом 1,8 литра, появившийся в 1998 году. Он создан на основе мотора F3P того же объема, который был представлен в 1992 году. Различия между ними – в головке блока цилиндров. Более свежий F4P получил 16-клапанную ГБЦ с гидрокомпенсаторами.
У двигателя F4P чугунный блок цилиндров, распределенный впрыск, присутствует фазорегулятор на впускном распредвалу. Этот мотор устанавливался на Renault Megane и Laguna c 1998 по 2005 год.

 

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Renault 1.8 (F4P).

 

Выбрать и купить двигатель Renault 1.8 (F4P) и любой другой двигатель Renault вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Проблемы двигателя Renault 1.8 F4P

Как и многие двигатели из 1990-х, этот мотор прост и надежен. По механике проблем с ним нет. Обычно досаждают течи масла, неполадки, связанные с работой лямбда-зонда (редко в выпускной системе этого мотора бывает второй «нижний» лямбда-зонд). Кроме того, двигатель Renault 1.8 F4P среди знатоков известен как «трясун». То есть, потряхивания при его работе – дело привычное и обычное. Во многих случаях никакие меры, ремонты и замены не помогают в лечении «тряски» этого двигателя.

Отдельная причина «тряски» – низкая компрессия, поэтому при частом подколбашивании двигателя F4P будет совсем не лишним проверить и ее.

 

 

Электропроводка

И еще одно комплексное слабое место двигателя Renault 1.8 F4P – это электропроводка. С возрастом и пробегом проблемы, то есть обрывы, перетирания, окисления и прочее, случаются практически со всеми проводами и разъемами.

Нередко замыкающие провода становятся причиной странного поведения двигателя. Например, из-за разрушения оплетки на проводах датчика давления гидроусилителя и кратковременных замыканий обороты двигателя тоже могут плавать, хаотично расти при езде накатом или просто быть высокими на холостых.

 

Течи масла

Периодически двигатель Renault 1.8 F4P требует ремонтных работ для устранения течей масла. Масло тут обычно течет по сальнику коленвала, сальникам распредвалов, прокладке клапанной крышки, из-под заглушек и по клапану фазовращателя. Течи по распредвалам опасны попаданием масла на ремень ГРМ.

 

Лямбда-зонд

Лямбда-зонд двигателя Renault 1.8 F4P прекрасно диагностируется фирменным сканером, главное, чтобы диагност знал и понимал, какие показания лямбды являются нормой, а какие говорят о ее неисправности (сигнал с верхнего лямбда-зонда должен быстро колебаться в пределах от 0,1 до 0,8 вольт).

Обычно при неисправности зонда двигатель начинает сильно потряхивать, наблюдаются сильные провалы холостых оборотов. Можно попробовать снять фишку лямбда-зонда – если эти симптомы пройдут, то проблема в нем.

 

 

Плавающие, скачущие или подвисающие обороты

Нестабильные, то есть «плавающие» обороты или подвисание оборотов на накате при полностью отпущенной педали акселератора на двигателе Renault 1.8 F4P обычно проявляются из-за загрязнения дроссельной заслонки или подсоса воздуха через уплотнительные резинки на ней или на впускном коллекторе.

 

 

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка может «порадовать» не только загрязнением и вызванным этим плавающими оборотами, но и слабом контакте в ее разъёме. При этом двигатель заводится с сильными вибрациями и держит высокие холостые обороты. Эти симптомы плавающие. В этом случае можно попробовать разобрать фишку-папу на проводке и пинцетом поджать контакты.

На заслонке с обеих сторон установлены резиновые уплотнительные кольца. Со временем они проседают, дубеют и пропускают лишний воздух.

 

 

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Renault вы можете в нашем каталоге б/у запчастей.

 

Форсунки

Загрязнение топливных форсунок может быть одной из причин «потряхивания» двигателя на холостых оборотах, при наборе скорости или при отпускании акселератора. Форсунки можно очистить в ультразвуковой ванне или очистителем карбюратора, но обычно это никак не влияет на тряску двигателя.

 

 

Выбрать и купить форсунки вместе с рампой для двигателя Renault вы можете в нашем каталоге б/у запчастей.

 

Катушки зажигания

Катушки зажигания живут недолго, и при выходе из строя приводят к троению двигателя – пропускам зажигания.

 

Выбрать и купить форсунки вместе с рампой для двигателя Renault вы можете в нашем каталоге б/у запчастей.

 

Клапан фазорегулятора

С клапаном фазорегулятора обычно ничего не происходит. Его можно периодически снимать и очищать его сетки-фильтры. При их засорении двигатель глохнет через нескольку секунд после запуска. Также засорившиеся фильтры клапана заставляют «голодать» фазорегулятор. Однако чаще замены требует резиновые уплотнители, по которым со временем сочится масло (и даже заливает колодцы свечей).

 

 

Фазорегулятор

Фазорегулятор на двигателе Renault 1.8 F4P такой же как на 2-литровом F4R. Он выходит из строя из-за некачественного или неподходящего масла или редкой его смены. При выходе из строя двигатель начинает «дизелить» – работать с громким тарахтением. Его издает именно неисправный фазорегулятор. Также при его поломке могут возникать проблемы с запуском двигателя, вырастает расход топлива.

Фазорегулятор нужно менять. Раньше он стоил порядка $200 (только оригинал), а сегодня почти вдвое дешевле. Опять же, раньше ради экономии его даже глушили – снимали, разбирали и вставляли между форсунками какие-то резиночки, которые просто блокировали его. Звук прекращался, но характеристики двигателя снижались – мотор заметно терял в тяге и расходовал больше.

 

 

Выбрать и купить фазорегулятор для двигателя Renault вы можете в нашем каталоге б/у запчастей.

 

Распредвалы

Редко, но бывают случаи появления выработки на хвостовике впускного распредвала из-за неисправного фазовращателя. Правда, такая неприятность и после замены фазовращателя не влияет на нормальную работу двигателя. Главное, чтобы задиры не были слишком сильными, с появлением заусенцев.

Опять же, может появиться выработка и на постели ГБЦ на крайней шейке распредвала рядом с фазовращателем. Из-за этого там постоянно будет сочиться масло. И в таком случае придется задуматься о замене ГБЦ.

 

Ремень ГРМ
Ремень ГРМ на двигателе F4P также приводит помпу. Менять его нужно каждые 60 тысяч км пробега. Или через 4 года после предыдущей замены.

Шестерня ремня ГРМ коленвала на двигателе F4P устанавливается без шпонки, хотя прорезь на хвостовике есть – это наследие 8-клапанного предшественника. То есть, шестерня прижимается только болтом, а ее положение относительно коленвала в целом никакого значения не имеет. Это значительно облегчает замену и установку ремня ГРМ. При замене ГРМ жестко фиксируются коленвал и распредвалы соответствующими приспособами.

Проворот шестерни ремня ГРМ – не такая уж и редкость для двигателя F4P. Разумеется, в этом случае двигатель идет в утиль с заменой на контрактный.

 

 

Выбрать и купить двигатель Рено вы можете в нашем каталоге контрактных моторов. Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Рено и заказать с них автозапчасти.

 

autostrong-m.by

Бензиновые двигатели Рено серии F (конструкция, проблемы, ресурс)

Дата публикации . Опубликовано в Секреты Рено

В прошлый раз мы рассматривали бензиновые моторы французского концерна серии К, а сегодня сосредоточимся на наиболее распространенных моделям серии F.

F4R

Этот двухлитровый 16-клапанник — настоящий долгожитель, который выпускается с 1993 года без радикальных трансформаций. Устанавливается на несколько популярных моделей Рено: Espace, Megane, Scenic, Laguna, Trafic, Duster, Kaptur.

Мощность агрегата в зависимости от модификации колеблется от 135 до 138 л.с. Существует «заряженные» версии F4R RS, мощностью в 172-200 л.с. Ставятся такие на Renault Clio RS.

В основе конструкции мотора — чугунный блок цилиндров, такой же распределительный вал и коленвал. Распределенный впрыск, ременной привод ГРМ, дроссельная заслонка открывается тросиком (в современных версиях — под управлением ЭБУ).

Но производитель всегда старался модифицировать данный двигатель, поэтому ГБЦ выполнена из алюминия, клапаны оснащены гидрокомпенсаторами, а в последних версиях появился фазорегулятор на впускном валу.

К типичным неисправностям двигателя относят плавающие обороты и трудности и запуском, часто это связано с загрязнением дроссельной заслонки. Проблема с катушками зажигания и датчиком положения коленвала выражается троением двигателя.

Ресурс фазорегулятора редко превышает 60 тыс. км. Масло уходит через протекающие прокладки, включая сальник коленвала, а расход его на угар растет пропорционально пробегу.

Известна неисправность, связанная с прогаром поршней или клапанов в данном агрегате. Определить проблему можно по шумной, «дизельной» работе двигателя.

В целом же, при хорошем обслуживании мотор служит долго и ходит не одну сотню тысяч километров. К качеству топлива двигатель тоже не особо прихотлив. Специалисты оценивают ресурс агрегата примерно в 250-300 тыс. км до капитального ремонта.

F3P

1,8-литровый 8-клапанный агрегат пришел на смену 1,7-литровому F2N в 1992 году. Встречается на Renault 19, Clio, Laguna. Мощность разных версий F3P колеблется от 88 до 110 л.с.

В связи с ужесточением эко-требований к моторам начала 90-х конструкторы модернизировали F2N, добавив ему штатный каталитический нейтрализатор и электронный впрыск топлива — сначала моно, а затем и многоточечный. Более крупные поршни позволили увеличить рабочий объем с 1,7 до 1,8 л.

Привод ГРМ остался ременным, менять его нужно раз в 120 тыс.км, отсутствие гидрокомпенсаторов делает необходимостью периодическую регулировку зазоров клапанов. Таковы особенности конструкции двигателя F3P.

Среди распространенных проблем владельцы выделяют троение двигателя и плавающие обороты. Мотор может подтраивать из-за неисправностей системы зажигания, независимо от ее устройства — индивидуальные катушки или трамблер. В плавающих оборотах повинны грязная дроссельная заслонка, сгоревший лямбда зонт или глюки датчиков, часто — датчика температуры антифриза.

К пробегу в 200 тыс.км возникают течи масла и антифриза. Встречаются провалы мощности вплоть до того, что двигатель глохнет. Причину стоит искать в забитом топливном фильтре или форсунках, реже из строя выходит бензонасос.

Специалисты оценивают ресурс агрегата примерно в 250 тыс. км, но при щадящей эксплуатации его можно существенно продлить.

F4P

Этот 1,8-литровый мотор с 16 клапанами был выпущен в 1998 году и по сути, представляет собой модернизацию 8-клапанного F3P. Монтировали его на Renault Megane, Renault Laguna. Мощность варьируется от 116 до 120 л.с. в зависимости от модификации.

Самое яркое отличие от предшественника семейства F — замена ГБЦ на 16-клапанную с гидрокомпенсаторами, что освобождает владельцев от необходимости регулировать зазоры клапанов.

В остальном это тот же F3P: чугунный блок с объемом 1,8 л, ременной привод ГРМ с регламентом замены каждые 120 тыс. км пробега. Система питания — многоточечный впрыск.

Среди типичных поломок — плавающие обороты двигателя из-за глюков электронного блока управления дроссельной заслонкой, что привело даже к масштабным отзывам моделей. Высокий расход масла считают характерной особенностью мотора. Уходит масло через затвердевшие маслосъемные колпачки клапанов и сальники распредвалов.

Плохой бензин быстро забивает грязью форсунки и топливный фильтр, в результате двигатель теряет мощность, туго реагирует на нажатие педали газа и даже, бывает, глохнет во время движения.

Недолговечные катушки зажигания уже стали фирменным знаком французского производителя. Когда владельцы сталкиваются с троением мотора, чаще всего меняют заводские на более прочные.

Ресурс F4P оценивается примерно в 250-300 тыс. км. Регулярные неприятности вроде глюков электрики порядком надоедают владельцев, но в целом, это вполне надежный агрегат.

F3N

1,7-литровый восьмиклапанник был представлен еще с конце 80-х как вариант модернизации устаревшего F2N. Модернизация касалась системы электронного впрыска. Устанавливали мотор на Renault 9, 11, 19, 21.

Мощность в зависимости от модификации достигала 73-107 л.с.

Помимо электронного впрыска, вначале моно-, а затем и многоточечного, агрегат от предшественника отличает наличие дополнительной масляной форсунки в блоке цилиндров — для лучшего охлаждения ШПГ. Распредвал на данном двигателе расположен сверху, привод ГРМ осуществляется зубчатым ремнем, гидрокомпенсаторы отсутствуют. Камера сгорания расположена в днище поршня.

Основные жалобы владельцев связаны с неустойчивой работой двигателя: плавают обороты, встречается троение. Обычно эти проблемы объясняются глюками электронной системы впрыска, выходом из строя регулятора холостого хода. Встречаются неприятности и завоздушиванием системы подачи топлива и треснувшим шлангом отведения картерных газов.

Троение F3N вызывают не обязательно плохие свечи или ненадежная проводка. Часто проблема обнаруживается в окислении или сгорании контактов в блоке предохранителей.

Неисправности термостата приводят к перегреву, а в долговременной перспективе, вызывают необратимые повреждения ГБЦ.

С другой стороны, моторы серии F3N имеют огромный, свыше 500 тыс. км, ресурс. А при должном обслуживании — и больше.

Обзоры трансмиссий Рено:

  • популярные МКПП Рено — читать здесь
  • популярные «автоматы» Рено — читать здесь
  • вариаторы Рено — читать здесь
  • роботизированные коробки Рено — читать здесь.

prorenault.by

Renault F-Type двигатель — Renault F-Type engine

Renault F-Type двигатель
обзор
производитель Renault
производство 1982-настоящее время
раскладка
конфигурация Встроенный 4
водоизмещение 1,6 л (1596 куб.см)
1,7 л (см одна тысяча семьсот двадцать одна)
1,8 л (1 764 куб.см)
1,8 л (см тысяча семьсот восемьдесят три)
1,8 л (1,794 см)
1,9 л (1870 куб.см)
2,0 л (см тысяча девятьсот шестьдесят пять)
2,0 л (1998 куб.см)
Диаметр цилиндра 78 мм (3,07 дюйма)
80 мм (3,15 дюйма)
81 мм (3,19 дюйма)
82 мм (3,23 дюйма)
82,7 мм (3,26 дюйма)
ход поршня 83.5 мм (3.29 дюйма)
93 мм (3,66 дюйма)
Блок материал Чугун
Руководитель материала Алюминиевый сплав
клапанного SOHC 2 клапаны х цил.
DOHC 4 клапана х цил.
горение
турбокомпрессор Дизельные и спортивные версии
Топливная система Карбюратор , впрыск топлива
Тип топлива Бензин / Дизель
Система охлаждения С водяным охлаждением
Хронология
предок Клеон-Alu двигатель
Дуврен двигатель
правопреемник Рено К-типа двигателя
Рено М-типа двигателя

F Рено двигатель (F для Fonte , французского для чугуна ) является автомобильным двигатель внутреннего сгорания , четырехтактный , рядные четыре двигателя надоедает непосредственно в железном блок , с водяным охлаждением , с верхним распредвалом , приводимым в зубчатом ремне , и с алюминиевая головка цилиндра , разработаны и изготовлены Рено в начале 80 — х годов, что делает его внешний вид на Renault 9 и 11 . Этот двигатель доступен в бензиновых и дизельных версиях, с 8 или 16 клапанов.

история

В декабре 1982 года Рено совет предложил новый +1596 см (1,6 л) дизельный двигатель с 55 л.с. (41 кВт; 56 PS) для Renault 9 . Известный как «F8M», новый двигатель был разработан инженером Джорджем DOUIN и его команды и нарушил традицию, не показывая и не съемные гильзы цилиндров , благодаря достижениям в области технологии металлов , которые значительно замедлить износ трущихся механических частей. Новый блок цилиндров 4- принят верхний распределительный вал с приводом от зубчатого ремня , который также контролирует впрыска дизельного топлива насос . Второй ремень вращает генератор и водяной насос, в то время как вакуумный насос , расположенный на заднем работает вакуумный усилитель тормозов. Чугуна блок увенчана легкой головкой цилиндра сплава с изображением Рикардо Comet форкамеры. Двигатель установлен поперечно наклонена назад 12 °. Через несколько месяцев после выпуска Renault 9 Diesel, то Renault 11 был запущен в апреле 1983 года, дизельная версия вводится осенью 1983.

Осенью 1983 г. Рено начал +1721 куб.см (1,7 л) F2N бензиновый двигатель , используя блок F8M. Она имеет архитектуру дизель-типа, с камерами сгорания интегрированы с конструкцией поршня. Так как бензин версия не требует воду каналов в блоке, большее отверстие было возможно , чем в меньшем дизельной версия. Впервые он появился в двойной карбюратор форме в Renault 11 GTX, TXE, и TXE электронные с цифровым счетчиком и синтеза речи. В феврале 1984 года «F2N» был добавлен к GTX Renault 9 и TXE. Этот двигатель был назван B172 на Volvo .

После этого F8M был также использован в Renault 5 Express (Rapid / Extra), и серии Volvo 300 . F2N был установлен в Renault 21 , Renault 5, Renault 19, Renault Clio , Volvo 340/360 , а также серии Volvo 400 (обозначенный B18KP Вольво). Вариант с одним карбюратором был установлен в некоторых ранних Renault Trafic моделей и некоторые R21, называется F1N . 1 721 куб.см (1,7 л) бензина вариант также был построен с многоточечным впрыском топлива в качестве F3N . Это было приспособлено к версиям нам о Renault 9 и Renault 11 ( Renault Alliance и Encore ), а также на GTE моделей Renault 5 и 11 проданных в некоторых странах , таких как Швейцария и Германия — как старый карбюраторных турбо Cléon- двигатели Fonte больше не отвечает стандартам загрязнения в этих странах.

Вольво построена с турбонаддувом версии F2n с многоточечным впрыском (обозначенный «B18FT»), установленного в Volvo 480 Turbo, 440 Turbo Volvo и Volvo 460 Turbo. Эти двигатели пользуются большим спросом , чтобы точно соответствовать Renault 5 GT Turbo, Renault 9 Turbo и Renault 11 Turbo.

Производство сосредоточено на производственном объекте двигателя Рено в Клеон , недалеко от Руана в Нормандии .

эволюция

Дизельные версии

Начиная с 1987 года 1.6D претерпевает изменения, чтобы сделать его более спокойным. Это второе поколение F8M будет слабее, к сожалению, на прокладку головки блока цилиндров и головки. Больше асбеста будет отброшен, что усугубит проблемы прокладки головки блока цилиндров. Внешне второе поколение F8M детектируется его крышка головки блока цилиндров 6, который прикреплен с помощью небольших винтов, в то время как первое поколение F8M 3 закрыли гайки для крепления крышки клапана, корпус для дозирования части F8M второго поколения имеет не окрашено вокруг впрыск насос, в то время как первое поколение F8M корпус имеет полностью черное распределение.

В 1988 году Рено начал Renault 19 вместо R9 и R11, тем F8M 1.6 D разработки 55 л.с. (41 кВт; 56 л.с.) дизельный двигатель из его предшественников не является достаточно мощным , чтобы оснастить более тяжелый R19, Рено изменяет гонки и отверстие 1,6 D, чтобы получить 1,870 CC (1,9 л) (1,9 г) , которое будет приводить к F8Q разработки 65 л.с. (48 кВт; 66 PS). Этот двигатель будет также оснастить двигатель в конце концов Клио 1, Клио 2 Экспресс (быстрое / Экстра), R21, Kangoo, Megane 1 и трафика 1. спущенном версии продуцирующие 55 PS (40 кВт; 54 л.с.) DIN появится в 90 — х годах. Проблемы держать F8Q головки и головки уплотнений F8M второго поколения.

В конце 1988 г., с турбонаддувом версия 1.9 D продается на R19, двигатель будет F8QT типов двигателей, она будет развиваться 95 л.с. (71 кВт; 96 PS) DIN. Она будет также оборудовать Megane 1, и Volvo 440, Volvo 460, Volvo S40 и V40 и Mitsubishi Carisma .

Осень 1997 года команда Renault являются 1,9 дТ прямого впрыском, которая родила первый двигатель Renault с прямым впрыском, 1,9 DTI, он будет принимать типы F9Q двигателя. Он будет оборудовать Mégane 1 1 Scenic, Laguna 1, Clio Kangoo 1 и 2, а также Volvo S40 и V40.

В июле 1999 года его команда 1,9 DTI принцип общего рельс высокого давления, родив первый двигатель DCI, 1.9 DCi вида F9Q. Он появится на фазе Laguna 1 2. 1,9 DCi также оснащать последние две фазы 1 Mégane Scenic 1 фаза 2, Laguna 2, 2 Mégane, Scénic 2, Площадь 3, Площадь 4, Движение 2, Master 2, Volvo S40, Volvo V40, Suzuki Grand Vitara и Nissan Primera …

версии Бензиновые

В 1986 году Рено 21, 2.0 появляется, со смещением 1,965 см (2,0 л), типа F2R, такие как карбюратор с двойным стволом и типа F3R инъекции версии. F3R из 1,965 куб.см (2,0 л) также оснастить Renault Alliance GTA в Северной Америке.

В 1989 году Renault выпустила спортивную версию Renault 19, заменив Renault 9 Turbo и Renault 11 Turbo. Рено покидает свой легендарный 1.4 Клеон-Fonte турбо карбюратор в пользу многозвенного двигателя клапана и впрыск топлива, это будет эволюцией двигателя 1721 см (1,7 л) F2n, раса остается тем же самым , но отверстие увеличивается , что дает смещение 1,764 см (1,8 л), увенчанный головки блока цилиндров 16 клапана , который будет оборудовать R19 16S. Этот двигатель F7P 140 л.с. (104 кВт; 142 л.с.) , также оборудовать Clio 16S в феврале 1991 года, заменив Супер 5 GT Turbo. В июле 1992 года Cl 1 и 16S R19 установлены в качестве стандартного с катализатором для того, чтобы соответствовать стандартам загрязнения , применимых к 1 январю 1993 года, что делает их потерять 3 гр.

Clio Williams появился в 1993 году и предполагает его название это, Renault Clio Williams не был разработан , чтобы отметить названия , почерпнутые в Формуле — 1 с командой Фрэнка Уильямса, но до любого утверждения для конкуренции (требуется 2500 минимальных копий). Для того , чтобы запустить в группе А , Renault нуждается в 2,0-литровый двигатель , чтобы быть лучшим оборудованный в своем классе. Таким образом , начиная с блока двигателя F7P Рено Clio 16S Рено будет развивать тысяча девятьсот девяносто восемь см (2,0 л) F7R 150 л.с. (112 кВт; 152 PS). Увеличение мощности будет затем передавать логически рассверливания 0,7 мм (0,028 дюйма) и с принятием КЛИО дизельного коленчатого вала , чтобы получить гонки 83,5 до 93 мм (3,29 до 3,66 дюйма). Этот коленчатый вал «дорога» оригинал , таким образом , лучше денежные ограничения с увеличением крутящего момента теперь будет достигать 175 Нм (129 lb⋅ft) при 4500 оборотах в минуту. F7R также оборудовать Mégane 1 и Renault Паука прочь.

На 1 января 1993 года, все виды автомобили должны быть оснащены системой впрыска топлива и каталитическим нейтрализатором, по этому поводу в F2n из 1,721 см (1,7 л), см его повышенную отверстие и имеет емкость цилиндра 1,794 см (1,8 л). Это приведет двигатель, такой как «F3P» на Renault Clio 1 и 19, и «B18U» на Volvo 440 и Volvo 460. В противоположность этому, Renault 21, то при выходе на пенсию сохраняет свою 1721 куб.см (1,7 л), но с впрыском (тип двигателя F3N), Volvo также сохранит 1721 куб.см (1,7 л) инъекции (тип двигателя B18EP), наряду с новым 1,794 см (1,8 л). В 1994 году Laguna будет оснащаться одним двигателем F3P.

Volvo также продается +1596 CC (1,6 л) бензина версию с многоточечным впрыском, продаваемый как «B16F» в Volvo номенклатуре. Он был установлен в моделях Volvo 440 и 460. Странный, этот двигатель имеет тот же диаметр и ход (и в результате смещения) в качестве дизельного двигателя F8M.

Версия 8 клапанов двигателя F7R 115 л.с. (86 кВт; 117 л.с.) появится на Лагуна 1, он будет также оборудовать Mégane 1 Scenic Area 1 и 3, он будет известен как «F3R.» Volvo 440, 460 и 480, этот двигатель будет известен как «B20F». Новый +1998 см (2,0 л) F3R заменить старый +1965 см (2,0 л) f3r двигатель.

F4P впервые появился в 1998 году, в модели Фазы 2 первого поколения Лагуна . Этот новый 16 — клапанный 1,8 л (см тысячи семьсот восемьдесят три) также снабжает первый Mégane Scénic и второе поколением Лагуны. В то же время, тем больше F4R установлен в Лагуна и Espace (третьего поколения), двигатель имеет тот же размер , как F7R 1,998 см (2,0 л) , как в Clio Williams. Это в конечном итоге также установлено во втором и третьем поколения Mégane, а также второй Лагуне. Специфичность F4P и F4R двигателей является то , что они имеют головку цилиндра 16 клапана, по аналогии с K4J и K4M версии К-типом двигателя , над F4P и F4R двигатели один и тот же комплект распределения и даже водяной насос , что К-Type двигатель 16 клапанов (K4J и K4M).

В 1999 году появился F5R двигатель. Это F7R двигатель, оснащенный непосредственным впрыском. Этот двигатель DI 16 клапана установлен в купе Megane и кабриолете, а также Лагуне 2. Это было первое производство французского бензиновый двигатель с непосредственным впрыском.

В 1999 году Рено Клио запустили 2 RS, приведенные в действие двигателем на 1998 см (2,0 л) F4R 16 клапана с 172 PS (127 кВт; 170 л.с.). Двигатель, найденный от Лагуна, был настроен на Mecachrome и оснащен 2-ступенчатым изменяемыми фазами газораспределения на кулачке впуска, согласованного впускных и выпускных портов и 4-в-1 выпускных коллекторов. В 2001 году Фаза 2 F4R получил электронное управление дроссельной заслонки . В 2004 году , версия Фаза 3 из Клио 2 RS получил 10 л.с. (7 кВт, 10 л.с.) в общей сложности 182 PS (134 кВт; 180 л.с.) с использованием 4-2-1 выхлопных заголовки, изменения в впускной коллектор и система выпуска (новые двойные задние глушители , требующих снятия запасного колеса в багажнике). Мощность увеличена дополнительно в 2006 году для Клио 3 RS, теперь с 197 PS (145 кВт; 194 л.с.), используя дальнейшие улучшения впуска и выпуска, в частности непрерывно изменения фаз газораспределения на кулачке впуска. Выход для Clio 3 снова увеличена до 203 л.с. (149 кВт; 200 л.с.) для модели Фазы 2 третьего поколения Clio RS.

F4R также будет привит с турбонаддувом, и будет известен F4Rt он будет оснащать два Mégane, Лагуна 2, Лагуна 3 Avantime и Vel Satis, но особенно эта основа используется для Megane 2 RS-225 л.с. (228 PS; 168 кВт) (230 л.с. (233 PS; 172 кВт) версия F1 Team R26 и R26.R).

Megane RS 3 представлен в марте 2009 года на выставке в Женеве. Он оснащен 2,0 16V Turbo блока F4Rt на Megane RS 2 с регулируемыми фазами газораспределения , увеличена до 250 л.с. (253 PS; 186 кВт). В июне 2011 года Renault начал ограниченное издание «увеличивает мощности RS Trophy» от 15 до 265 л.с. ( от 15 до 269 л.с.; 11 до 198 кВт).

цилиндр мощности

типы двигателей водоизмещение Диаметр цилиндра х ход поршня
дизель
F8M Куб.см тысячи пятьсот девяносто шесть (1,6 л) 78 мм × 83,5 мм (3,07 × 3,29 в) в
F8Q — F8QT — F9Q 1870 куб.см (1,9 л) 80 мм × 93 мм (3.15 в × 3,66 в)
бензин
B16F Куб.см тысячи пятьсот девяносто шесть (1,6 л) 78 мм × 83,5 мм (3,07 × 3,29 в) в
F1N — F2N — F3N — B18KP — B18E — B18EP — B18F — B18FT Куб.см тысяча семьсот двадцать-одна (1,7 л) 81 мм × 83,5 мм (3,19 × 3,29 в) в
F7P 1764 куб.см (1,8 л) 82 мм × 83,5 мм (3,23 × 3,29 в) в
F4P Куб.см тысяча семьсот восемьдесят три (1,8 л) 82,7 мм × 83 мм (3,26 × 3,27 в в)
F3P — B18U 1,794 см (1,8 л) 82,7 мм × 83,5 мм (3,26 × 3,29 в в)
F2R — F3R Куб.см один тысяча девятьсот шестьдесят пять (2,0 л) 82 мм × 93 мм (3,23 × 3,66 в в)
F3R — F7R — F5R — F4R — F4RT — B20F Тысяча девятьсот девяносто-восемь см (2,0 л) 82,7 мм × 93 мм (3,26 × 3,66 в в)

Снятые

F1x

F1x был доступен только со смещением 1,7 л; 105.0 в 3 (1,721 см). Он имеет параллельную архитектуру клапана двигателя атмосферную с помощью одного карбюратора.

Приложения:

  • F1N 1,7 л; 105.0 в 3 (1 721 куб.см), В х S : 81 мм × 83,5 мм (3,19 × 3,29 в в).

F2x

F2N двигателя куб.см тысяча семьсот двадцать-одна (1,7 л) называется B172 при установке в Volvos, здесь в 340

F2x представляет собой восемь-клапанный SOHC с двойным стволом карбюратор

Приложения:

  • F2N 1,7 л; 105.0 в 3 (1 721 куб.см), В х S : 81 мм × 83,5 мм (3,19 × 3,29 в в).
  • F2R 2 л; 120 в 3 (см тысяча девятьсот шестьдесят пять), В х S : 82 мм × 93 мм (3,23 × 3,66 в в).
    • 1986-1993 Renault R21 (не официальные ссылки Renault известны, некоторые говорят 90 л.с. (66 кВт, 89 л.с.), другие 102 PS (75 кВт, 101 л.с.)).

F3x

F3R двигатель, установленный в Moskvitch 214145 «Святогор»

F3x механически похож на F2X , использовал только monopoint- EFI системы. Некоторые более поздние версии были оснащены многоточечным впрыском топлива . Турбированный вариант разработан Porsche был доступен для 400- й серии Volvo.

Приложения:

  • F3N 1,7 л; 105.0 в 3 (1 721 куб.см), В х S : 81 мм × 83,5 мм (3,19 × 3,29 в в).
  • F3P 1,8 л; 109.5 в 3 (1,794 см), В х С : 82,7 мм × 83,5 мм (3,26 × 3,29 в в).
  • F3R 2,0 л; 119,9 в 3 (1 965 сс), В х S : 82 мм × 93 мм (3,23 × 3,66 в в).
  • F3R 2,0 л; 121,9 в 3 (1998 куб.см), В х С : 82,7 мм × 93 мм (3,26 × 3,66 в в).

F5x

F5x напоминает F4x механически с архитектурой 16 косвенных приводимых в действие клапанов и DOHC , но использовали « с непосредственным впрыском IDE » топливную систему.

Приложения:

  • F5R 2,0 л; 121,9 в 3 (1998 куб.см), В х С : 82,7 мм × 93 мм (3,26 × 3,66 в в).

F7x

F7x был первым из семейства двигателей F-типа с 16-клапанным DOHC конфигурацией, клапаны были непосредственно приводится в действие с помощью гидравлических толкателей . как 1.8L как 2.0L были оснащены впрыском топлива многоточечной системы.

Приложения:

  • F7P 1,8 л; 107.6 в 3 (+1764 куб.см), В х S : 82 мм × 83,5 мм (3,23 × 3,29 в в).
  • F7R 2,0 л; 121,9 в 3 (1998 куб.см), В х С : 82,7 мм × 93 мм (3,26 × 3,66 в в).

F8x

F8x является косвенным впрыскивается версия дизельного топлива и имеет 8-клапанный SOHC архитектуру, он использует форкамерами достижения требуемого смешивания воздуха / топлива.

Приложения:

  • F8M 1,6 л; 97,4 в 3 (1596 куб.см), В х S : 78 мм × 83,5 мм (3,07 × 3,29 в в).
  • F8Q 1,9 л; 114,1 в 3 (1870 куб.см), В х S : 80 мм × 93 мм (3,15 × 3,66 в в).

В производстве

F4x

F4x является косвенным приводом 16-клапанный DOHC с впрыском топлива многоточечной системы.

  • F4P 1,8 л; 108.8 в 3 (см тысяча семьсот восемьдесят три), В х С : 82,7 мм × 83 мм (3,26 × 3,27 в в).
  • F4R 2,0 л; 121,9 в 3 (1998 куб.см), В х С : 82,7 мм × 93 мм (3,26 × 3,66 в в).
  • F4Rt 2,0 л; 121,9 в 3 (1998 куб.см), В х С : 82,7 мм × 93 мм (3,26 × 3,66 в в).

F9x

F9x является прямым впрыскивается дизельное топливо версии , а также имеет 8-клапанный SOHC конфигурации, она имеет генерации вихревого впускные порты для создания закрученного ( вихрь ) в атмосферный воздух, а также либо torodial- или elsbett — чаша поршня крутить впрыскивается пары топлива, а также для достижения требуемого смешивания воздуха / топлива. Дизельное топливо подается либо с помощью механического насоса или впрыска установки впрыска топлива в общем распределителе.

Приложения:

  • F9Q 1,9 л; 114,1 в 3 (1870 куб.см), В х S : 80 мм × 93 мм (3,15 × 3,66 в в).

Рекомендации

ru.qwertyu.wiki

Роторно поршневой двигатель – Принципы работы, плюсы и минусы роторного двигателя — особенности роторно-поршневого ДВС — журнал За рулем

Принципы работы, плюсы и минусы роторного двигателя — особенности роторно-поршневого ДВС — журнал За рулем

Роторный двигатель конструктивно проще поршневого, но и у этой медали есть обратная сторона. Изучаем его устройство и принцип работы на примере версии 13B-MSP, которую ставили на «Мазду RX‑8».

В 1957 году немецкие инженеры Феликс Ванкель и Вальтер Фройде продемонстрировали первый работоспособный роторный двигатель. Уже через семь лет его усовершенствованная версия заняла место под капотом немецкого спорткара «NSU-Спайдер» — первого серийного автомобиля с таким мотором. На новинку купились многие автомобильные компании — «Мерседес-Бенц», «Ситроен», «Дженерал моторс». Даже ВАЗ многие годы мелкими партиями выпускал машины с двигателями Ванкеля. Но единственной компанией, которая решилась на крупносерийное производство роторных двигателей и не отказывалась от них долгое время, несмотря ни на какие кризисы, стала «Мазда». Ее первая модель с роторным мотором — «Космо Спортс (110S)» — появилась еще в 1967 году.

ЧУЖОЙ СРЕДИ СВОИХ

В чем сходство и отличие роторного двигателя от привычного поршневого собрата? Попробуем разобраться на примере одной из его последних версий 13B-MSP, которую ставили на «Мазду RX‑8».

В поршневом моторе энергия сгорания топливовоздушной смеси сначала преобразуется в возвратно-поступательное движение поршневой группы, а уже затем во вращение коленчатого вала. В роторном же двигателе это происходит без промежуточной ступени, а значит, с меньшими потерями.

rotor1

Материалы по теме

Есть две версии бензинового 1,3‑литрового атмосферника 13B-MSP с двумя роторами (секциями) — стандартной мощности (192 л.с.) и форсированная (231 л.с.). Конструктивно это бутерброд из пяти корпусов, которые образуют две герметичные камеры. В них под действием энергии сгорания газов вращаются роторы, закрепленные на эксцентриковом валу (подобие коленчатого). Движение это весьма хитрое. Каждый ротор не просто вращается, а обкатывается своей внутренней шестерней вокруг стационарной шестерни, закрепленной по центру одной из боковых стенок камеры. Эксцентриковый вал проходит сквозь весь бутерброд корпусов и стационарные шестерни. Ротор движется таким образом, что на каждый его оборот приходится три оборота эксцентрикового вала.

В роторном моторе осуществляются те же циклы, что и в четырехтактном поршневом агрегате: впуск, сжатие, рабочий такт и выпуск. При этом в нем нет сложного механизма газораспределения — привода ГРМ, распредвалов и клапанов. Все его функции выполняют впускные и выпускные окна в боковых стенках (корпусах) — и сам ротор, который, вращаясь, открывает и закрывает «окна».

Принцип работы роторного двигателя показан на схеме. Для простоты приведен пример мотора с одной секцией — вторая функционирует так же. Каждая боковая сторона ротора образует со стенками корпусов свою рабочую полость. В положении 1 объем полости минимален, и это соответствует началу такта впуска. По мере вращения ротор открывает впускные окна и в камеру всасывается топливовоздушная смесь (позиции 2–4). В положении 5 рабочая полость имеет максимальный

www.zr.ru

Роторный двигатель — история и перспективы — журнал За рулем

Прошлое роторных двигателей, в том числе советское, очень интересно. А есть ли у этого оборотистого малого будущее?

Феликс был бы доволен

Сегодня обычный двигатель внутреннего сгорания только немцы, да и то лишь иногда, величают мотором Отто. А Феликсу Ванкелю наряду с Рудольфом Дизелем повезло куда больше: в рассказах о роторно-поршневых моторах обязательно хоть раз упоминается его фамилия.

Феликс Ванкель, заваривший всю эту кашу, рядом с серийным купе Mazda RX‑7.

Феликс Ванкель, заваривший всю эту кашу, рядом с серийным купе Mazda RX‑7.

Материалы по теме

Правда, злые языки говорили, что Ванкель так и не получил автомобильных прав. Но в историю-то автомобильную он вошел, да и история эта еще не кончилась.

Конструкция роторного двигателя описана множество раз, в том числе в журнале «За рулем» (см., например, ЗР, 2001, № 7). Вкратце: такой мотор — воплощенное торжество геометрии. Блок цилиндров — это статор, который имеет хитрую внутреннюю поверхность, представляющую собой эпитрохоиду. Ротор со специальными уплотнениями движется внутри, выполняя функции поршня и шатуна. В одной камере две свечи — основная и дожигательная. Газообмен происходит через впускные и выпускные окна. Такие секции можно компоновать практически в любых количествах.

Роторный двигатель примерно в полтора раза компактнее и легче аналогичного по характеристикам поршневого. Но есть у него и существенные недостатки. Для смазки уплотнений на роторе масло поступает в топливо. А это означает дополнительный расход масла и сложности с экологией. Для роторного двигателя характерен повышенный расход бензина и относительно низкий ресурс из-за износа тех самых коварных уплотнений. Над решением этих вопросов конструкторы работают много лет, и не без успеха.

www.zr.ru

9 преимуществ и 4 недостатка

Содержание статьи

Преимущества перед другими конструкциями

В отличие от более распространённых поршневых конструкций, двигатель Ванкеля (Wankel) обеспечивает преимущества — простоту, плавность, компактность, высокие обороты в минуту и большое отношение мощности к весу. Это связано прежде всего с тем, что производятся три импульса мощности на один оборот ротора Ванкеля по сравнению с одним оборотом в двухтактном поршневом двигателе и по одному на два оборота в четырёхтактном двигателе.

РПД обычно называют вращающимся двигателем. Хотя это название также относится и к другим конструкциям, прежде всего к авиационным двигателям с их цилиндрами, расположенными вокруг коленчатого вала.

Четырёхступенчатый цикл впуска, сжатия, зажигания и выхлопа происходит в каждый оборот на каждом из трёх наконечников ротора, перемещающихся внутри овально — подобранного корпуса с перфорацией, что позволяет использовать в три раза больше импульсов на один оборот ротора. Ротор похож по форме на треугольник Реуле, а стороны его более плоские.

Роторно-поршневой двигатель ВанкеляРоторно-поршневой двигатель Ванкеля

Конструктивные особенности двигателя Ванкеля

Теоретическая форма ротора РПД Ванкеля между фиксированными углами является итогом уменьшения объёма геометрической камеры сгорания и увеличения степени сжатия. Симметричная кривая, соединяющая две произвольные вершины ротора, максимальна в направлении внутренней формы корпуса.

Центральный приводной вал, называемый «эксцентриковый» или «E-вал», проходит через центр ротора и поддерживается неподвижными подшипниками. Ролики движутся на эксцентриках (аналогично шатунам), встроенным в эксцентриковый вал (аналогично коленчатому). Роторы вращаются вокруг эксцентриков и совершают орбитальные обороты вокруг эксцентрикового вала.

Вращательное движение каждого ротора на собственной оси вызвано и регулируется парой синхронизирующих передач. Фиксированная шестерня, установленная на одной стороне корпуса ротора, входит в кольцевую шестерню, прикреплённую к ротору, и обеспечивает то, что ротор движется ровно на 1/3 оборота для каждого оборота эксцентрикового вала. Выходная мощность двигателя не передаётся через синхронизаторы. Сила давления газа на роторе (в первом приближении) идёт прямо в центр эксцентриковой части выходного вала.

РПД Ванкеля фактически представляет собой систему прогрессивных полостей переменного объёма. Таким образом, на корпусе имеется три полости, все повторяющие один и тот же цикл. Когда ротор вращается орбитально, каждая его сторона приближается, а затем удаляется от стенки корпуса, сжимая и расширяя камеру сгорания, подобно ходу поршня в двигателе. Вектор мощности ступени сгорания проходит через центр смещённой лопасти.

Двигатели Wankel, как правило, способны достичь гораздо более высоких оборотов, чем те, что с аналогичной выходной мощностью. Это связано с гладкостью, присущей круговому движению, и отсутствием сильно напряжённых частей, таких, как коленчатые и распределительные валы, или шатуны. Эксцентриковые валы не имеют ориентированных по напряжению контуров коленчатых.

Проблемы устройства и их устранение

Феликсу Ванкелю удалось преодолеть большинство проблем, из-за которых предыдущие роторные устройства терпели неудачу:

  1. У вращающихся РПД есть проблема, не встречающаяся в четырёхтактных устройствах с поршнями, в которых корпус блока имеет впуск, сжатие, сгорание и выхлопные газы, проходящие в фиксированных местах вокруг корпуса. Использование тепловых труб в воздушном охлаждении роторного двигателя Ванкеля было предложено Университетом Флориды для преодоления неравномерного нагрева блока корпуса. Предварительный нагрев некоторых корпусных секций выхлопными газами улучшил производительность и экономию топлива, а также уменьшил износ и выбросы.
  2. Проблемы также возникли во время исследований в 50-х и 60-х годах. Некоторое время инженеры сталкивались с тем, что они называли «царапиной дьявола» на внутренней поверхности эпитрохоиды. Они обнаружили, что причиной были точечные уплотнения, достигающие резонансной вибрации. Эта проблема была решена за счёт уменьшения толщины и веса торцевых уплотнений. Царапины исчезли после введения более совместимых материалов для уплотнений и покрытий.
  3. Ещё одна ранняя проблема заключалась в наращивании трещин на поверхности статора вблизи отверстия пробки, которое было устранено путём установки свечей зажигания в отдельной металлической вставке, медной втулке в корпусе вместо вилки, ввинчиваемой непосредственно в корпус блока.
  4. Четырёхтактные поршневые устройства не очень подходят для использования с водородным топливом. Другая проблема связана с гидратацией на смазочной плёнке в поршневых конструкциях. В ДВС Ванкеля эту проблему можно обойти, используя керамическое торцевое уплотнение на такой же поверхности, так что нет никакой масляной плёнки, чтобы страдать от гидратации. Поршневую раковину необходимо смазать и охладить маслом. Это существенно увеличивает расход смазочного масла в четырёхтактном водородном ДВС.

Роторно-поршневой двигатель ВанкеляРоторно-поршневой двигатель Ванкеля

Материалы для изготовления ДВС

В отличие от поршневого агрегата, в котором цилиндр нагревается процессом горения, а затем охлаждается входящим зарядом, корпуса ротора Wankel постоянно накаляются с одной стороны и остывают с другой, что приводит к высоким локальным температурам и неравному тепловому расширению. Хотя это предъявляет большие требования к используемым материалам, простота Ванкеля облегчает употребление в изготовлении таких веществ, как экзотические сплавы и керамика.

Среди сплавов, предназначенных для использования в Ванкеле, используются A-132, Inconel 625 и 356 с твердостью Т6. Для покрытия рабочей поверхности корпуса используется несколько высокопрочных материалов. Для вала предпочтительны стальные сплавы с малой деформацией при нагрузке, для этого предложено использование массивной стали.

Преимущества двигателя

Основными преимуществами РПД Ванкеля являются:

  1. Более высокое отношение мощности к весу, чем у поршневого двигателя.
  2. Легче размещать в небольших машинных пространствах, чем эквивалентный двигательный механизм.
  3. Нет поршневых деталей.
  4. Способность достигать более высоких оборотов в минуту, чем обычный двигатель.
  5. Работа практически без вибрации.
  6. Не подвержен двигательному удару.
  7. Дешевле в производстве, потому что двигатель содержит меньше деталей
  8. Широкий диапазон скоростей, обеспечивающий большую адаптивность.
  9. Он может использовать топливо с более высоким октановым числом.

ДВС Ванкеля значительно легче и проще, с гораздо меньшим количеством движущихся частей, чем поршневые двигатели эквивалентной выходной мощности. Поскольку ротор перемещается непосредственно на большой подшипник на выходном валу, нет шатунов и коленчатого вала. Устранение возвратно-поступательной силы и наиболее сильно нагруженных и разрушаемых деталей обеспечивает высокую надёжность Wankel.

В дополнение к удалению внутренних возвратно-поступательных напряжений при полном удалении возвратно-поступательных внутренних деталей, учтановленных в поршневом двигателе, двигатель Ванкеля выполнен с железным ротором в корпусе из алюминия, который имеет больший коэффициент теплового расширения. Это гарантирует, что даже сильно перегретый агрегат Ванкеля не может «захватить», как это может произойти в аналогичном поршневом устройстве. Это существенное преимущество в плане безопасности при использовании в самолётах. Кроме того, отсутствие клапанов повышает безопасность.

Дополнительным преимуществом РПД Ванкеля для использования в самолётах является то, что он обычно имеет меньшую фронтальную область, чем поршневые агрегаты эквивалентной мощности, что позволяет создать более аэродинамический конус вокруг двигателя. Каскадное преимущество заключается в том, что меньший размер и вес ДВС Ванкеля позволяет сэкономить затраты на строительство летательного аппарата по сравнению с поршневыми двигателями сопоставимой мощности.

Роторно-поршневые ДВС Ванкеля, работающие в соответствии с их первоначальными проектными параметрами, почти не подвержены катастрофическим отказам. РПД Ванкеля, который теряет компрессию, или охлаждение, или давление масла, потеряет большое количество, но всё-таки будет продолжать производить некоторую мощность, позволяя более безопасную посадку при использовании в самолётах. Поршневые устройства при тех же обстоятельствах подвержены захвату или разрушению деталей, что почти наверняка приведёт к катастрофическому сбою двигателя и мгновенной потере всей мощности.

По этой причине роторно-поршневые двигатели Ванкеля очень хорошо подходят для снегоходов, которые часто используются в отдалённых местах, где отказ двигателя может привести к обморожению или смерти, а также к самолётам, где резкий сбой может привести к крушению или вынужденной посадке в удалённых местах.

Преимущества двигателя ВанкеляПреимущества двигателя Ванкеля

Конструкционные недостатки

Хотя многие из недостатков являются предметом текущих исследований, нынешние недочёты устройства Ванкеля в производстве заключаются в следующем:

  1. Уплотнение ротора. Это всё ещё незначительная проблема, так как корпус двигателя имеет очень разные температуры в каждой отдельной секции камеры. Различные коэффициенты расширения материалов приводят к несовершенной герметизации. Кроме того, обе стороны уплотнений подвергаются воздействию топлива, и конструкция не позволяет точно контролировать смазку роторов. Роторные агрегаты, как правило, смазываются при всех оборотах и нагрузках двигателя и имеют относительно высокий расход масла и другие проблемы, возникающие в результате избыточного количества смазки в зонах сгорания двигателя, таких, как образование углерода и чрезмерные выбросы от сжигания масла.
  2. Для преодоления проблемы различий в температурах между различными областями корпуса и боковых и промежуточных пластин, а также связанных с ними неравновесных температурных дилатаций, тепловая труба используется для транспортировки нагретого газа от горячей к холодной части двигателя. «Тепловые трубы» эффективно направляют горячий выхлопной газ на более холодные части двигателя, что приводит к снижению эффективности и производительности.
  3. Медленное горение. Сжигание топлива происходит медленно, поскольку камера сгорания длинная, тонкая и движущаяся. Движение пламени происходит почти исключительно в направлении движения ротора, и завершается тушением, которое является основным источником несгоревших углеводородов при высоких оборотах. Задняя сторона камеры сгорания, естественно, создаёт «сжатый поток», который препятствует достижению пламени к задней кромке камеры. Впрыск топлива, при котором оно поступает к передней кромке камеры сгорания, может минимизировать количество несгоревшего горючего в выхлопе.
  4. Плохая экономия топлива. Это связано с утечками уплотнений и формой камеры сгорания. Это приводит к плохому сгоранию и среднему эффективному давлению при частичной нагрузке, малой скорости вращения. В соответствии с требованиями, предъявляемыми по выбросам, иногда требуется соотношение топлива и воздуха, которое не способствует хорошей экономии топлива. Ускорение и замедление в средних условиях движения также влияют на экономию топлива. Однако работа двигателя с постоянной скоростью и нагрузкой исключает избыточный расход топлива.

Таким образом, у этого вида двигателя есть свои недостатки и преимущества.

Пожалуйста, оцените этот материал!

Преимущества двигателя Ванкеля Загрузка…

Если Вам понравилась статья, поделитесь ею с друзьями!

motorsguide.ru

Роторно-поршневой двигатель описание фото видео история

 Основные типы двигателей внутреннего сгорания и паровые машины имеют один общий недостаток. Он состоит в том, что возвратно-поступательное перемещение требует преобразования во вращательное движение. Это, в свою очередь, обуславливает низкую производительность, а также достаточно высокую изнашиваемость деталей механизма, включенных в различные типы двигателей.

Довольно много людей задумывались о том, чтобы создать такой мотор, в котором подвижные элементы только вращались. Однако решить эту задачу удалось только одному человеку. Феликс Ванкель – механик-самоучка — стал изобретателем роторно-поршневого двигателя. За свою жизнь этот человек не получил ни какой-либо специальности, ни высшего образования. Рассмотрим далее подробнее роторно-поршневой двигатель Ванкеля.

Краткая биография изобретателя

Феликс Г. Ванкель родился в 1902 году, 13 августа, в небольшом городке Лар (Германия). В Первую Мировую отец будущего изобретателя погиб. Из-за этого Ванкелю пришлось бросить учебу в гимназии и устроиться помощником продавца в лавке по продаже книг при издательстве. Благодаря этому он пристрастился к чтению. Феликс изучал технические характеристики двигателей, автомобилестроение, механику самостоятельно. Знания он черпал из книг, которые продавались в лавке. Считается, что реализованная позднее схема двигателя Ванкеля (точнее, идея ее создания) посетила во сне. Неизвестно, правда это или нет, но точно можно сказать, что изобретатель обладал незаурядными способностями, тягой к механике и своеобразным 

 

 

Плюсы и минусы

Преобразуемое движение возвратно-поступательного характера полностью отсутствует в роторном двигателе. Образование давления происходит в тех камерах, которые создаются с помощью выпуклых поверхностей ротора треугольной формы и различными частями корпуса. Вращательные движения ротор осуществляет помощью сгорания. Это способно привести к снижению вибрации и увеличить скорость вращения. Благодаря повышению эффективности, которое обусловлено таким образом, роторный двигатель имеет размеры намного меньше, чем обычный поршневой двигатель эквивалентной мощности.

Роторный двигатель имеет один главный из всех своих компонентов. Эта важная составляющая называется треугольным ротором, который совершает вращательные движения внутри статора. Все три вершины ротора, благодаря этому вращению, имеют постоянную связь с внутренней стеной корпуса. С помощью этого контакта образуются камеры сгорания, или три объема замкнутого типа с газом. Когда происходят вращательные движения ротора внутри корпуса, то объем всех трех образованных камер сгорания все время меняется, напоминая действия обычного насоса. Все три боковых поверхности ротора работают, как поршень.

Внутри у ротора является шестерня небольшого размера с внешними зубьями, которая прикреплена к корпусу. Шестерня, которая больше по диаметру, соединена с данной неподвижной шестерней, что задает саму траекторию вращательных движений ротора внутри корпуса. Зубы в большей шестерни внутренние.

По той причине, что вместе с выходным валом ротор связан эксцентрично, вращение вала происходит наподобие того, как ручка будет вращать коленвал. Выходной вал станет делать оборот три раза за каждый из оборотов ротора.

Роторный двигатель имеет такое преимущество, как небольшая масса. Самый основной из блоков роторного двигателя обладает небольшими размерами и массой. При этом управляемость и характеристики такого двигателя будут лучше. Меньше масса у него получается за счет того, что необходимость в коленвале, шатунах и поршнях просто отсутствует.

Роторный двигатель обладает такими размерами, которые гораздо меньше обычного двигателя соответствующей мощности. Благодаря меньшим размерам двигателя, управляемость будет гораздо лучше, а также сама машина станет просторнее, как для пассажиров, так и для водителя.

Все из частей роторного двигателя осуществляют непрерывные вращательные движения в одном и том же направлении. Изменение их движения происходит так же, как в поршней традиционного двигателя. Роторные двигатели внутренне сбалансированы. Это ведет к снижению самого уровня вибрации. Мощность роторного двигателя кажется намного более гладким и равномерным образом.

Двигатель Ванкеля имеет выпуклый специальный ротор с тремя гранями, который можно назвать его сердцем. Этот ротор совершает вращательные движения внутри цилиндрической поверхности статора. Роторный двигатель «Мазда» является первым в мире роторным двигателем, который был разработан специально для производства серийного характера. Данной разработке было положено начало еще в 1963 году.

Что это такое РПД?


В классическом четырехтактным двигателем одно и то же цилиндр используется для различных операций — впрыск, сжатие, сжигание и выпуска. В роторном же двигателе каждый процесс выполняется в отдельном отсеке камеры. Эффект мало чем отличается от разделения цилиндра на четыре отсека для каждой из операций.
В поршневом двигателе давление возникает при сгорании смеси заставляет поршни двигаться вперед и назад в своих цилиндрах. Шатуны и коленчатый вал преобразуют этот толкательной движение во вращательное, необходимое для движения автомобиля.
В роторном двигателя нет прямолинейного движения которое надо было бы переводить во вращательное. Давление образуется в одном из отсеков камеры заставляя ротор вращаться, это снижает вибрацию и повышает потенциальную величину оборотов двигателя. В результате всего большая эффективность, и меньшие размеры при той же мощности, что и обычного поршневого двигателя.

 

Как работает РПД?

Функцию поршня в РПД выполняет трьохвершинний ротор , преобразующий силу давления газов во вращательное движение эксцентрикового вала. Движение ротора относительно статора (наружного корпуса) обеспечивается парой шестерен, одна из которых жестко закреплена на роторе, а вторая на боковой крышке статора. Сама шестерня неподвижно закреплена на корпусе двигателя. С ней в зацеплении находится шестерня ротора из зубчатым колесом как бы обкатывается вокруг нее.
Вал вращается в подшипниках, размещенных на корпусе, и имеет цилиндрический эксцентрик, на котором вращается ротор. Взаимодействие этих шестерен обеспечивает целесообразное движение ротора относительно корпуса, в результате которого образуются три разобщенных камеры переменного объема. Передаточное отношение шестерен 2: 3, поэтому за один оборот эксцентрикового вала ротор возвращается на 120 градусов, а за полный оборот ротора в каждой из камер происходит полный четырехтактный цикл.
Газообмен регулируется вершиной ротора при прохождении ее через впускной и выпускной окно. Такая конструкция позволяет осуществлять 4-тактный цикла без применения специального механизма газораспределения.

Герметизация камер обеспечивается радиальными и торцевыми уплотнительными пластинами, прижимаются к цилиндру центробежными силами, давлением газа и ленточными пружинами. Крутящий момент получается в результате действия газовых сил через ротор на эксцентрик вала Смесеобразование, воспаление , смазка, охлаждение, запуск — принципиально такие же, как и у обычного поршневого двигателя внутреннего сгорания

Смесеобразование

В теории в РПД применяют несколько разновидностей смесеобразования: внешнее и внутреннее, на основе жидких, твердых, газообразных видов топлива.
Касательно твердых видов топлива стоит отметить, что их первоначально газифицируют в газогенераторах, так как они приводят к повышенному золообразованию в цилиндрах. Поэтому большее распространение на практике получили газообразные и жидкие топлива.
Сам механизм образования смеси в двигателях Ванкеля будет зависеть от вида применяемого топлива.
При использовании газообразного топлива его смешение с воздухом происходит в специальном отсеке на входе в двигатель. Горючая смесь в цилиндры поступает в готовом виде.

Из жидкого топлива смесь приготавливается следующим образом:

  1. Воздух смешивается с жидким топливом перед поступлением в цилиндры, куда поступает горючая смесь.
  2. В цилиндры двигателя жидкое топливо и воздух поступают по отдельности, и уже внутри цилиндра происходит их смешивание. Рабочая смесь получается при соприкосновении их с остаточными газами.

Соответственно, топливно-воздушная смесь может готовиться вне цилиндров или внутри их. От этого идет разделение двигателей с внутренним или внешним образованием смеси.

Технические характеристики роторно-поршневого двигателя

параметры ВАЗ-4132 ВАЗ-415
число секций 2 2
Рабочий объем камеры двигателя, куб.см 1,308 1,308
степень сжатия 9,4 9,4
Номинальная мощность, кВт (л.с.) / мин-1 103 (140) / 6000 103 (140) / 6000
Максимальный крутящий момент, Н * м (кгс * м) / мин-1 186 (19) / 4500 186 (19) / 4500
Минимальная частота вращения эксцентрикового вала на холостом ходу, мин-1 1000 900

Масса двигателя, кг

136

113

Габаритные размеры, мм

   

высота

560

570

ширина

546

535

длина

495

665

Минимальный удельный расход топлива (по ВСХ), г / кВт * ч (г / л.с. * Час)

312.2 (230)

312.2 (230)

Расход масла в% от расхода топлива

0,7

0,6

Ресурс двигателя до первого капитального ремонта, тыс. Км

125

125

назначение

ВАЗ-21059/21079

ВАЗ-2108/2109/21099/2115/2110

 

выпускаются модели

модель

двигатель РПД

Время разгона 0-100, сек

Максимальная скорость, км \ ч

ВАЗ 21018

ВАЗ-311

160

ВАЗ 21019

ВАЗ-411

178

ВАЗ 21059

ВАЗ-4132

9

180

ВАЗ 21079

ВАЗ-4132

9

180

ВАЗ 2108-91

ВАЗ-415

8

200

ВАЗ 2109-91

ВАЗ-415

9

190

ВАЗ 21099-91

ВАЗ-415

9

190

ВАЗ 2110-91

ВАЗ-415

9

190

ВАЗ 2115-91

ВАЗ-415

9

190

КПД роторно-поршневой конструкции

Не смотря на ряд недоработок, проведенные исследования показали, что общий КПД двигателя Ванкеля довольно-таки высокий по современным меркам. Его значение составляет 40 – 45%. Для сравнения, у поршневых двигателей внутреннего сгорания КПД составляет 25%, у современных турбодизелей – около 40%. Самый высокий КПД у поршневых дизельных двигателей составляет 50%. До настоящего времени ученые продолжают работу по изысканию резервов для повышения КПД двигателей.

Итоговый КПД работы мотора состоит из трех основных частей:

  1. Топливная эффективность (показатель, характеризующий рациональное использование горючего в моторе).

Исследования в этой области показывают, что только 75% горючего сгорает в полном объеме. Есть мнение, что данная проблема решается путем разделения процессов сгорания и расширения газов. Необходимо предусмотреть обустройство специальных камер при оптимальных условиях. Горение должно происходить в замкнутом объеме, при условии нарастания температурных показателей и давления, расширительный процесс должен происходить при невысоких показателях температур.

  1. КПД механический (характеризует работу, результатом которой стало образование переданного потребителю крутящего момента главной оси).

Порядка 10% работы мотора расходуется на приведение в движение вспомогательных узлов и механизмов. Исправить данную недоработку можно путем внесения изменений в устройство двигателя: когда главный движущийся рабочий элемент не прикасается к неподвижному корпусу. Постоянное плечо крутящего момента должно присутствовать на всем пути следования основного рабочего элемента.

  1. Термическая эффективность (показатель, отражающий количество тепловой энергии, образованной от сжигания горючего, преобразующейся в полезную работу).

На практике 65% полученной тепловой энергии улетучивается с отработанными газами во внешнюю среду. Ряд исследований показал, что можно добиться повышения показателей термической эффективности в том случае, когда конструкция мотора позволяла бы осуществлять сгорание горючего в теплоизолированной камере, чтобы с самого начала достигались максимальные показатели температуры, а в конце эта температура понижалась до минимальных значений путем включения паровой фазы.

Роторно-поршневой двигатель Ванкеля

 

seite1.ru

Полезно знать. Роторно-поршневой двигатель Феликса Ванкеля

Полезно знать. Роторно-поршневой двигатель Феликса Ванкеля

 

Двигатель Ванкеля всегда привлекал внимание тем, что он не такой как все остальные — он уникум. Можно только представить, насколько был обрадован и изумлен простотой идеи Феликс Ванкель, когда ему пришла в голову мысль превратить возвратно-поступательные движения во вращательные!? Простая и гениальная идея оказалась сложной в освоении — главным образом тем, что технология требовала огромной точности в производстве деталей, и, как оказалось позже — достижения еще большей, чем в стандартных двигателях, износоустойчивости. Кроме этого, конструкция обладала рядом других технических особенностей, обеспечивших Феликса головной болью на долгое время вперед.

В первые годы после появления первого автомобиля NSU Ro-80 с двигателем, работающим по схеме Ванкеля, десятки компаний на волне возросшего ажиотажа ринулись выкупать лицензии на право производства роторного двигателя, но только считанные единицы смогли разумно преобразовать дорогостоящие чертежи гениального Феликса Ванкеля в металл. Самым известным примером из мира авто остается компания Mazda, которая устанавливает «роторы» на некоторые автомобили серии RX. В мотоциклах этот двигатель тоже нашел применение, примеры которых далее в статье. Впрочем, давайте обо всем по порядку…

 

 

Зри в корень. Устройство двигателя Ванкеля

Так называемый двигатель Ванкеля был изобретен немецким инженером Феликсом Ванкелем в 1957 году. Этот тип двигателя внутреннего сгорания использует вращательные движения для создания напряжения вместо привычной поршневой системы.  Особенность двигателя – применение трехгранного ротора (поршня), имеющего вид треугольника Рело, вращающегося внутри цилиндра специального профиля, поверхность которого выполнена по эпитрохоиде*.

* Эпитрохоида — плоская кривая, образуемая точкой, жёстко связанной с окружностью, катящейся по другой окружности.

JavaScript is disabled!
To display this content, you need a JavaScript capable browser.

Давление в РПД образуется за счёт вращения ротора. При этом происходит последовательное осуществление процессов – впуска, сжатия, сгорания, выпуска – в разных частях корпуса одного цилиндра. Такая конструкция даёт следующие преимущества: низкий уровень вибрации; отличные динамические характеристики; высокая мощность. Принципы процессов смесеобразования, зажигания, смазки, охлаждения, запуска принципиально ничем не отличаются от обычных поршневых двигателей внутреннего сгорания. Отсутствие громоздкого механизма газораспределения делает такой двигатель значительно проще четырехтактного поршневого за счёт меньшего количества деталей, обеспечивая необычайную компактность и высокую удельную мощность. Из минусов РПД отмечают крайне высокую критичность к регулярному сервисному обслуживанию (замена масла, уплотнителей) и высокий нагрев двигателя, а также большой расход топлива и токсичный выхлоп, что является следствием характерной для РПД узкой серпообразной камера сгорания (по краям камеры сгорание топлива затрудняется).

Соединение ротора с выходным валом через эксцентриковый механизм, являясь  особенностью РПД Ванкеля, вызывает давление между трущимися поверхностями, что в сочетании с высокой температурой, приводит к дополнительному износу и нагреву двигателя.

В связи с этим возникает требование к частой замене масла. При правильной эксплуатации периодически производится капитальный ремонт, включающий в себя замену уплотнителей. Ресурс при правильной эксплуатации достаточно велик, но не заменённое вовремя масло неизбежно приводит к необратимым последствиям, и двигатель выходит из строя.

В таком моторе очень важно следить за состоянием уплотнителей. Площадь пятна контакта очень невелика, а перепад давления очень высокий. Следствием этого, неразрешимого для двигателей Ванкеля, противоречия являются высокие утечки между отдельными камерами и, как следствие, падение коэффициента полезного действия и токсичность выхлопа.

Есть еще две сложности у этой схемы мотора — малая длина рабочего хода и очень специфический режим работы кривошипного механизма — эксцентрикового вала в отношении движения поршневой поверхности ротора. От этого у однороторного мотора  плохой график крутящего момента.

Подробнее об устройстве двигателя Ванкеля:
http://autorelease.ru/articles/automobile/946-rotornyj-dvigatel-princzip-raboty.html

Кстати, не везде об этом говорится, но двигатель Ванкеля является всего лишь одним из пяти подтипов роторных двигателей. Подробнее:
http://www.rotor-motor.ru

 

Полезно знать. Роторно-поршневой двигатель Феликса Ванкеля

 

Интересно, что за счёт отсутствия преобразования возвратно-поступательного движения во вращательное, двигатель Ванкеля способен выдерживать гораздо большие обороты, и с меньшими вибрациями, по сравнению с традиционными двигателями. Роторно-поршневые двигатели обладают более высокой мощностью при небольшом объёме камеры сгорания, сама же конструкция двигателя сравнительно мала и содержит мень

motocafe.ru

Роторно-поршневой двигатель — это… Что такое Роторно-поршневой двигатель?

Роторно-поршневой двигатель в разрезе, с ротором, изготовленным в форме треугольника Рёло

Ро́торно-поршнево́й дви́гатель внутреннего сгорания (РПД, двигатель Ва́нкеля), конструкция которого разработана в 1957 году инженером компании NSU Вальтером Фройде, ему же принадлежала идея этой конструкции. Двигатель разрабатывался в соавторстве с Феликсом Ванкелем, работавшим над другой конструкцией роторно-поршневого двигателя.[1]

Особенность двигателя — применение трёхгранного ротора (поршня), имеющего вид треугольника Рёло, вращающегося внутри цилиндра специального профиля, поверхность которого выполнена по эпитрохоиде (возможны и другие формы ротора и цилиндра[2]).

Конструкция

Установленный на валу ротор жёстко соединён с зубчатым колесом, которое входит в зацепление с неподвижной шестернёй — статором. Диаметр ротора намного превышает диаметр статора, несмотря на это ротор с зубчатым колесом обкатывается вокруг шестерни. Каждая из вершин трёхгранного ротора совершает движение по эпитрохоидальной поверхности цилиндра и отсекают переменные объёмы камер в цилиндре с помощью трёх клапанов.

Цикл двигателя Ванкеля: впуск (голубой), сжатие (зелёный), рабочий ход (красный), выпуск (жёлтый) Роторно-поршневой двигатель

Такая конструкция позволяет осуществить любой 4-тактный цикл Дизеля, Стирлинга или Отто без применения специального механизма газораспределения. Герметизация камер обеспечивается радиальными и торцевыми уплотнительными пластинами, прижимаемыми к цилиндру центробежными силами, давлением газа и ленточными пружинами. Отсутствие механизма газораспределения делает двигатель значительно проще четырехтактного поршневого (экономия составляет около тысячи деталей), а отсутствие сопряжения (картерное пространство, коленвал и шатуны) между отдельными рабочими камерами обеспечивают необычайную компактность и высокую удельную мощность. За один оборот двигатель выполняет три полных рабочих цикла, что эквивалентно работе шестицилиндрового поршневого двигателя.

Смесеобразование, зажигание, смазка, охлаждение, запуск принципиально такие же, как и у обычного поршневого двигателя внутреннего сгорания.

Практическое применение получили двигатели с трёхгранными роторами, с отношением радиусов шестерни и зубчатого колеса: R:r = 2:3, которые устанавливают на автомобилях, лодках и т. п.

Автомобили с РПД потребляют от 7 до 20 литров топлива на 100 км, в зависимости от режима движения, масла — от 0,4 л до 1 л на 1000 км.

Преимущества и недостатки

Преимущества перед обычными бензиновыми двигателями

  • низкий уровень вибраций. Роторно-поршневой двигатель полностью механически уравновешен, что позволяет повысить комфортность лёгких транспортных средств типа микроавтомобилей, мотокаров и юникаров;
  • главным преимуществом роторно-поршневого двигателя являются отличные динамические характеристики: на низкой передаче возможно без излишней нагрузки на двигатель разогнать машину выше 100 км/ч на более высоких оборотах двигателя (8000 об/мин и более), чем в случае конструкции обычного поршневого двигателя внутреннего сгорания.
  • Высокая удельная мощность(л.с./кг), причины:
  1. Масса движущихся частей в РПД гораздо меньше, чем в аналогичных по мощности «нормальных» поршневых двигателях, так как в его конструкции отсутствуют коленчатый вал и шатуны.
  2. К тому же однороторный двигатель выдаёт мощность в течение трёх четвертей каждого оборота выходного вала. В отличие от одноцилиндрового поршневого двигателя, который выдаёт мощность только в течение одной четверти каждого оборота выходного вала. (современный серийный РПД с объёмом рабочей камеры 1300 см³ имеет мощность 220 л.с., а с турбокомпрессором — 350 л.с.)
  • меньшие в 1,5-2 раза габаритные размеры.
  • меньшее на 35-40 % число деталей

За счёт отсутствия преобразования возвратно-поступательного движения во вращательное, двигатель Ванкеля способен выдерживать гораздо большие обороты, но с меньшими вибрациями, по сравнению с традиционными двигателями. Роторно-поршневые двигатели обладают более высокой мощностью при небольшом объёме камеры сгорания, сама же конструкция двигателя сравнительно мала и содержит меньше деталей. Небольшие размеры улучшают управляемость, облегчают оптимальное расположение трансмиссии (развесовка) и позволяют сделать автомобиль более просторным для водителя и пассажиров.

Недостатки:

  • Соединение ротора с выходным валом через эксцентриковый механизм, являясь характерной особенностью РПД Ванкеля, вызывает давление между трущимися поверхностями, что в сочетании с высокой температурой приводит к дополнительному износу и нагреву двигателя.
    В связи с этим возникает повышенное требование к периодической замене масла. При правильной эксплуатации периодически производится капитальный ремонт, включающий в себя замену уплотнителей. Ресурс при правильной эксплуатации достаточно велик, но не заменённое вовремя масло неизбежно приводит к необратимым последствиям, и двигатель выходит из строя.
  • Наиболее важной проблемой считается состояние уплотнителей. Площадь пятна контакта очень невелика, а перепад давления очень высокий. Следствием этого, неразрешимого для двигателей Ванкеля, противоречия являются высокие утечки между отдельными камерами и, как следствие, падение коэффициента полезного действия и токсичность выхлопа.
    Проблема быстрого износа уплотнителей на высокой скорости вращения вала была решена применением высоколегированной стали.
  • Другой особенностью двигателей Ванкеля является его склонность к перегреву. Камера сгорания имеет линзовидную форму, то есть при маленьком объёме у неё относительно большая площадь. При температуре горения рабочей смеси основные потери энергии идут через излучение. Интенсивность излучения пропорциональна четвёртой степени температуры, таким образом идеальная форма камеры сгорания — сферическая. Лучистая энергия не только бесполезно покидает камеру сгорания, но и приводит к перегреву рабочего цилиндра. Эти потери не только снижают эффективность преобразования химической энергии в механическую, но и вызывают проблемы с воспламенением рабочей смеси, поэтому в конструкции двигателя часто предусматривают 2 свечи.
  • Высокие требования к геометрической точности изготовления деталей двигателя делают его сложным в производстве — требуется применение высокотехнологичного и высокоточного оборудования: станков, способных перемещать инструмент по сложной траектории эпитрохоидальной поверхности камеры объёмного вытеснения.
  • При всех преимуществах (высокая удельная мощность, простота устройства, несложный ремонт при правильной эксплуатации), важной проблемой является меньшая экономичность на низких оборотах по сравнению с обычными ДВС.

Применение

NSU Ro80.

Двигатель разрабатывался изначально именно для применения на автотранспорте. Первый серийный автомобиль с роторным двигателем — немецкий спорткар NSU Spider.

Первый массовый (37 204 экземпляра) — немецкий седан бизнес-класса NSU Ro 80. Автомобиль имел достаточно инноваций и помимо двигателя, в частности, кузов с рекордно низким аэродинамическим сопротивлением, полуавтоматическую коробку передач с гидротрансформатором, блок-фары, и так далее. Ro80 отличалась не только уникальной конструкцией, но и передовым дизайном, который оказался непонятен публике середины шестидесятых[источник не указан 1238 дней]; через десять лет именно он был положен в основу стиля моделей «Ауди» 100 и 200 поколения C2.

К сожалению, ресурс двигателя оказался весьма мал (ремонт требовался уже после пробега порядка 50 тыс. км), поэтому автомобиль заслужил плохую репутацию и относительно малоизвестен. На многих сохранившихся автомобилях оригинальный двигатель заменён на поршневой V4 «Essex» фирмы Ford.

Citroën также экспериментировал с РПД — проект Citroën M35.

После этого серийное и мелкосерийное производство роторно-поршневых двигателей Ванкеля производились только фирмами Mazda (Япония) и ВАЗ (Россия)[3].

Современное состояние

Инженерам фирмы Mazda, создавшим роторно-поршневой двигатель «Renesis» (производное от слов (англ. Rotary Engine:роторный двигатель и Genesis:процесс становления, название говорящее о появлении нового класса двигателей), удалось решить основные проблемы таких двигателей — токсичность выхлопа и неэкономичность. По сравнению с двигателями-предшественниками, удалось сократить потребление масла на 50 %, бензина на 40 % и довести выброс вредных окисей до норм, соответствующих Euro IV. Двухкамерный двигатель «Renesis» объёмом всего 1,3 л выдаёт мощность в 250 л. с. и занимает гораздо меньше места в моторном отсеке. Следующая модель двигателя Renesis 2 16X имеет объём 1,6 литра, и при большей мощности, нагревается меньше.

Автомобили марки Mazda с буквами RE в наименовании (первые буквы от названия «Renesis») могут использовать в качестве топлива как бензин, так и водород (так как менее чувствителен к детонации, чем обычный двигатель, использующий возвратно-поступательное движение поршня). Это явилось вторым витком роста внимания к РПД со стороны разработчиков.

Авиационные двигатели

В начале 50-х годов была создана серия авиадвигателей ВП-760, ВП-1300, ВП-2650 — пятилучевых двухтактных звёзд мощностью от 40 до 130 л. с. и весом от 25 до 100 кг авиационного инженера В. Полякова, созданных для лёгкой авиационной техники и прошедших успешные испытания в небольшой серии в ДОСААФ.[4] Позднее, в 90-х годах, в Научно-техническом центре ВАЗ были созданы ВАЗ-416, ВАЗ-426, ВАЗ-526.

Несмотря на ряд попыток установки двигателя Ванкеля на самолетах (опытные образцы испытывались в разных странах с 1950-х годов), он не нашел широкого применения в авиации. В настоящее время (2011) двигатель Ванкеля устанавливается на некоторые модели мотопланеров Schleicher.

См. также

Примечания

Литература

  • Роторно-поршневой двигатель // Большая советская энциклопедия

Ссылки

РПД СССР/России

Авиационные РПД

dic.academic.ru

Роторно-поршневой двигатель — Викитака

Материал из Викитаки

(Перенаправлено с Двигатель Ванкеля) Роторно-поршневой двигатель в разрезе

Ро́торно-поршнево́й дви́гатель (РПД, двигатель Ва́нкеля) — оригинальный двигатель внутреннего сгорания, конструкция которого разработана в 1957 году инженером компании NSU Вальтером Фройде, ему же принадлежала идея этой конструкции. Двигатель разрабатывался в соавторстве с Феликсом Ванкелем, работавшим над несколько иной конструкцией роторно-поршневого двигателя.[1]

Особенность двигателя — применение трёхгранного ротора (поршня), имеющего вид треугольника Рело, вращающегося внутри цилиндра специального профиля, поверхность которого выполнена по эпитрохоиде. Благодаря этому можно отказаться от применения коленчатого вала, что позволяет при необходимости выполнить вал двигателя полым.

Конструкция

Установленный на валу ротор жёстко соединён с зубчатым колесом, которое входит в зацепление с неподвижной шестернёй — статором. Диаметр ротора намного превышает диаметр статора, несмотря на это ротор с зубчатым колесом обкатывается вокруг шестерни. Каждая из вершин трёхгранного ротора совершает движение по эпитрохоидальной поверхности цилиндра и отсекает переменные объёмы камер в цилиндре с помощью трёх клапанов.

Цикл двигателя Ванкеля: впуск (голубой), сжатие (зелёный), рабочий ход (красный), выпуск (жёлтый) Роторно-поршневой двигатель

Такая конструкция позволяет осуществить любой 4-тактный цикл: Дизеля, Стирлинга или Отто без применения специального механизма газораспределения. Герметизация камер обеспечивается радиальными и торцевыми уплотнительными пластинами, прижимаемыми к цилиндру центробежными силами, давлением газа и ленточными пружинами. Отсутствие механизма газораспределения делает двигатель значительно проще четырехтактного поршневого (экономия составляет около тысячи деталей), а отсутствие сопряжения (картерное пространство, коленвал и шатуны) между отдельными рабочими камерами обеспечивают необычайную компактность и высокую удельную мощность. За один оборот двигатель выполняет три полных рабочих цикла, что эквивалентно работе шестицилиндрового поршневого двигателя.

Смесеобразование, зажигание, смазка, охлаждение, запуск принципиально такие же, как и у обычного поршневого двигателя внутреннего сгорания.

Практическое применение получили двигатели с трёхгранными роторами, с отношением радиусов шестерни и зубчатого колеса: R:r = 2:3, которые устанавливают на автомобилях, лодках и т. п.

Преимущества, недостатки и их разрешение

Преимущества перед обычными бензиновыми двигателями

  • низкий уровень вибраций. РПД полностью механически уравновешен, что позволяет повысить комфортность лёгких транспортных средств типа микроавтомобилей, мотокаров и юникаров;
  • главным преимуществом роторно-поршневого двигателя являются отличные динамические характеристики: на низкой передаче возможно без излишней нагрузки на двигатель разогнать машину выше 100 км/ч на более высоких оборотах двигателя (8000 об/мин и более), чем в случае использования обычного двигателя внутреннего сгорания.
  • Высокая удельная мощность(л.с./кг), причины:
  1. Масса движущихся частей в РПД гораздо меньше, чем в аналогичных по мощности «нормальных» поршневых двигателях, так как в его конструкции отсутствуют коленчатый вал и шатуны.
  2. К тому же однороторный двигатель выдаёт мощность в течение трёх четвертей каждого оборота вала, в отличии от одноцилиндрового поршневого двигателя, который выдаёт мощность только в течение одной четверти каждого оборота вала (современный серийный РПД с объёмом рабочей камеры 1300 см³ имеет мощность 220 л.с., а с турбокомпрессором — 350 л.с.).
  • меньшие в 1,5—2 раза габаритные размеры.
  • меньшая на 35—40 % номенклатура деталей.

За счёт отсутствия преобразования возвратно-поступательного движения во вращательное, двигатель Ванкеля способен выдерживать гораздо большие обороты, но с меньшими вибрациями, по сравнению с традиционными двигателями. Роторно-поршневые двигатели обладают более высокой мощностью при меньшем объёме камеры сгорания, сама же конструкция двигателя сравнительно компактна и содержит меньше деталей. Небольшие размеры улучшают управляемость, облегчают оптимальное расположение трансмиссии (развесовка) и позволяют сделать например автомобиль более просторным для водителя и пассажиров.

Трёхмерная модель РПД в динамике.

С другой стороны, сопряжение ротора с выходным валом через эксцентриковый механизм, являясь характерной особенностью РПД Ванкеля, вызывает повышенное механическое напряжение между трущимися поверхностями, что в сочетании с высокой температурой, приводит к дополнительному износу и нагреву двигателя.

В связи с этим возникают повышенные требования к качеству и периодичности замены моторного масла. При правильной эксплуатации периодически производится капитальный ремонт, включающий в себя замену уплотнений. Ресурс при правильной эксплуатации достаточно велик, но не заменённое вовремя масло неизбежно приводит к необратимым последствиям, и двигатель выходит из строя.

Наиболее важной проблемой считается состояние уплотнений. Площадь пятна контакта со стенками камеры очень невелика, а перепад давлений в процессе работы очень высокий. Следствием этого неразрешимого для двигателей Ванкеля противоречия является неизбежный перепуск между отдельными камерами и, как следствие, некоторое падение коэффициента полезного действия и повышение токсичности выхлопа. Проблема быстрого износа уплотнений на высоких оборотах была частично решена применением высоколегированной стали.

При всех преимуществах (высокая удельная мощность, простота устройства, несложный ремонт при правильной эксплуатации), важную проблему представляет собой меньшая экономичность на низких оборотах по сравнению с обычными ДВС, что является закономерным следствием более высокой удельной мощности.

Другой особенностью двигателей Ванкеля является его склонность к перегреву. Камера сгорания имеет линзовидную форму, то есть при маленьком объёме у неё относительно большая площадь стенок. В процессе сгорания рабочей смеси основные потери энергии приходятся на тепловое излучение. Интенсивность излучения пропорциональна четвёртой степени от температуры, таким образом идеальная форма камеры сгорания — сферическая. В случае с РПД тепловая энергия не только бесполезно покидает камеру сгорания, но и приводит к перегреву рабочего цилиндра. Эти потери не только снижают эффективность преобразования химической энергии в механическую, но и вызывают проблемы с воспламенением рабочей смеси, поэтому в конструкции такого двигателя часто предусматривают 2 свечи.

Высокие требования к исполнению деталей двигателя с минимальными допусками делают его сложным в производстве — требуется применение высокотехнологичного и высокоточного оборудования: станков, способных перемещать инструмент по сложной траектории эпитрохоидальной поверхности камеры объёмного вытеснения.

Кроме того, в силу объективных особенностей конструкции РПД является существенно более сложно масштабируемой конструкцией, чем обычный поршневой двигатель, для которого добавление или изъятие одного-двух цилиндров не представляет существенной инженерной проблемы. В случае с РПД каждый блок в двух-трёхблочных двигателях представляет собой по сути отдельный двигатель, и требует для реализации сопряжения с соседними таких же инженерных решений, какие применяются при создании спарок обычных поршневых ДВС. Это неизбежно приводит к увеличению потерь, из-за чего РПД редко имеют более четырёх секций. Аналогично, увеличение мощности односекционных РПД ограничивается технологически допустимыми размерами рабочего цилиндра (и, следственно, объема камеры сгорания), на современном уровне развития технологий это порог в пределах 400 л.с..

Применение

NSU Ro80.

Двигатель разрабатывался изначально именно для применения на автотранспорте. В 1957 году Ванкель и Фройде продемонстрировали на конференции Общества германских инженеров работающий четырехтактный двигатель DKM 54 с поршнем-ротором, снабженным механическими уплотнениями. Этот двигатель бироторной конструкции оказался чрезвычайно сложным (например, свечи зажигания устанавливались в роторе) и ненадежным, но он доказал принципиальную работоспособность всей предложенной концепции. На следующий год фирма NSU продемонстрировала сразу две модели РПД: трехкамерный ККМ 125 (объем каждой из трех рабочих камер 125 см3) и однокамерный ККМ 250 (объем 250 см3), в которых свечи зажигания размещались в неподвижном корпусе (статоре) и были легко доступными для обслуживания.

Первый серийный автомобиль с роторным двигателем — немецкий спорткар NSU Wankelspider.

Первый массовый (37 204 экземпляра) автомобиль — немецкий седан бизнес-класса NSU Ro 80. Он имел достаточно инноваций и помимо двигателя, в частности, кузов с рекордно низким для того времени аэродинамическим сопротивлением, полуавтоматическую коробку передач с гидротрансформатором, блок-фары, и т.д.. Ro80 отличалась не только уникальной конструкцией, но и передовым дизайном, который не смогла оценить по достоинству публика середины шестидесятых; через десять лет именно он был положен в основу стиля моделей «Ауди» 100 и 200 поколения C2.

К сожалению, ресурс двигателя оказался весьма мал (ремонт требовался уже после пробега порядка 50 тыс. км), поэтому автомобиль заслужил плохую репутацию и относительно малоизвестен. На многих сохранившихся автомобилях оригинальный двигатель заменён на поршневой V4 «Essex» фирмы Ford.

Малоизвестно, что кузов отечественных автомобилей ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968 был скопирован с кузова автомашин NSU серии Prince (конкретно ЗАЗ-966 это Prince IV), которые также оснащались РПД и, в отличии от своих советских копий, позиционировались как весьма престижные молодёжные спорткары-купе.

Citroën также экспериментировал с РПД — проект Citroën M35.

Вспышка интереса к РПД пришлась на конец пятидесятых-начало семидесятых годов: первой лицензию на производство у NSU приобрела всемирно известная корпорация Curtiss-Wright в 1958 году, а в 1960-1961 годах к ней присоединились крупнейшие германские моторостроительные фирмы Fichtel&Sachs, Daimler-Benz AG, MAN, Friedrich Krupp GmbH, Klockner-Humboldt-Deutz AG и две японские — Yanmar Diesel Co. и Toyo Kogyo Co., а также английская фирма F/Perkins Ltd. В 1965 году лицензии приобрели такие авторитетные компании, как Rolls-Royce, OMC и Porsche KG. Очередь гигантов класса Nissan Motor Co., General Motors Corp., Suzuki Motor Co., Toyota Motor, Ford-Werke AG, Ingersoll-Rand, Mercury Div., Brunswick Corp., Yamaha Motor, Kawasaki Heavy Industries Ltd. и American Motors Corp. пришла в 1970-1973 годах. Всего было заключено около 30 лицензионных соглашений на право производства.

После этого серийное и мелкосерийное производство роторно-поршневых двигателей Ванкеля велось только фирмами Mazda (Япония) и ВАЗ (Россия)[2].

Современные двигатели

Двигатель Mazda RENESIS 16X Mazda RX-8 Hydrogen RE Mazda RX-8 Hydrogen RE

Инженерам фирмы Mazda удалось решить все основные проблемы РПД — токсичность выхлопа и неэкономичность. По сравнению с двигателями-предшественниками, на двигателе «Renesis» им удалось сократить потребление масла на 50 %, бензина на 40 % и довести выброс вредных продуктов сгорания до норм, соответствующих Euro IV. Двухкамерный двигатель «Renesis» объёмом всего 1,3 л выдаёт мощность в 250 л. с. и занимает гораздо меньше места в моторном отсеке, чем традиционный двигатель. Следующая модель двигателя Renesis 2 16X имеет объём 1.6 литра, и бо́льшую мощность, меньше нагревается.

Автомобили марки Mazda с буквами RE в наименовании[3] могут использовать в качестве топлива как бензин, так и водород. Это явилось вторым витком роста внимания к РПД со стороны разработчиков. Двигатель успешно может использовать водород, так как менее чувствителен к детонации, чем обычный двигатель, использующий возвратно-поступательное движение поршня.

Автомобили с РПД потребляют от 7 до 20 литров топлива на 100 км, в зависимости от режима движения, и масла от 0,4 л до 1 л на 1000 км (для двигателей Mazda 0,4 — 0,6 л.). В настоящее время исследование этого типа двигателя активно ведёт японский автоконцерн Mazda, оснащая доработанными моделями роторных двигателей автомобили серии RX.

Отечественные РПД

История отечественных РПД началась в 1961 году, когда Минавтопром и Минсельхозмаш СССР поставили соответствующую задачу перед научно-испытательными институтами — НАМИ, НАТИ и ВНИИмотопромом. Параллельно по линии Минобороны изучением РПД занялся НИИД. В числе создателей отечественных конструкций роторно-поршневого двигателя можно назвать фамилии Чистозвонова, Ханина, Турянского, Зиновьева (НАМИ), Гостева и Бениовича (НАТИ), а также Иваницкого, Карманова и Александрова (ВНИИмотопром).

В период 1961-78 годов в отраслевых НИИ и учебных институтах СССР были проведены исследовательские и опытно-конструкторские работы, которые завершились созданием опытных образцов РПД различного назначения и технологий для их производства.

В 1974 году решением правительства дальнейшие работы по РПД были поручены Волжскому автозаводу, где развертывалось специальное конструкторское бюро (СКБ РПД). Это решение, с одной стороны, придало новый импульс разработке отечественного варианта РПД (начались, в частности, проектные работы по строительству цехов для серийного производства), а с другой — привело к фактической утрате многого из того, что наработали институты, поскольку в качестве прототипа специалисты ВАЗа решили ориентироваться на двигатель фирмы Mazda и опыт его массового производства (т.е. по сути просто скопировать двигатель «Мазды» вместо того, чтобы реализовать отечественные разработки[4]). У истоков СКБ стояли такие специалисты как В.Н. Поляков, Е.А. Башинджагян, А.А. Житков, Б.С. Поспелов и М.А. Коржов. Ныне СКБ РПД ВАЗа возглавляет В.А. Шнякин.

В Научно-техническом центре ВАЗ была создана линейка автомобильных РПД ВАЗ-416, ВАЗ-426, ВАЗ-526 и авиационных ВАЗ-1187, ВАЗ-1188. Некоторые из них устанавливались на малых сериях спецмашин производства ВАЗ. Кроме того, небольшие серии таких двигателей устанавливались на спецавтомобили других производителей, в частности ЗАЗ-965 и ЛуАЗ-969. К началу 2000-х годов РПД оснащались малые партии автомобилей ВАЗ-2105, ВАЗ-2107, ВАЗ-2108, ВАЗ-2109, ВАЗ-21099, на ВАЗ-2110 ставились двигатели ВАЗ-415. Для установки на ВАЗ-1111 «Ока» был разработан двигатель ВАЗ-1185.

Применение в авиации

В 1990 году по заказу МВЗ им. М.Л. Миля в СССР началась разработка авиационного роторного двигателя ВАЗ-430, предназначавшегося для легкого вертолета Ми-34ВАЗ. При этом предполагалось, что доступ к авиационным технологиям позволит быстро создать качественный РПД, но эти надежды не оправдались, причем камнем преткновения стало не только отсутствие государственного финансирования, но и утраченный авиационной промышленностью опыт создания малоразмерных двигателей внутреннего сгорания и соответствующих агрегатов.

Впоследствии на базе автомобильного двигателя для «Оки» был разработан легкий авиационный РПД ВАЗ-1187 мощностью 40 л.с. для дельталетов и его усовершенствованный вариант ВАЗ-1188 (60 л.с.). Был сделан вывод о целесообразности создания авиационных РПД в диапазоне мощности 40-300 л.с., где они конкурентоспособны с классическими поршневыми двигателями. В настоящее время усилия СКБ сосредоточены на разработке авиационного трёхсекционного РПД ВАЗ-426 мощностью до 240 л.с. Об уровне совершенства современных РПД конструкции Волжского СКБ свидетельствует тот факт,что масса двигателя составляет всего 145 кг, а удельный расход топлива при работе на автомобильном бензине на крейсерской мощности не превышает 205 г/л.с. в час.

В настоящее время наиболее перспективной сферой применения РПД в авиации являются БПЛА — разведывательные, метеорологические, а также самолеты-ретрансляторы и даже небольшие транспортные машины. Приемник глобальной навигационной системы (NAVSTAR и пр.) позволяет новейшим БПЛА летать на огромные расстояния, не сбиваясь с курса, а цифровая автоматизированная система взлета/посадки DGPS обеспечивает сохранность груза. Современный БПЛА Hermes 1500 UAV с двумя РПД способен нести 350 кг полезной нагрузки и держаться в воздухе 30 ч, а его летный ресурс достигает 20 000 ч.

Примечания

  1. ↑ Иван Пятов. РПД изнутри и снаружи, Журнал Двигатель, № 5-6 (11-12) сентябрь-декабрь 2000
  2. ↑ http://www.ladaonline.ru/catalog/index.php?SECTION_ID=355&SHOWALL_1=1
  3. ↑ первые буквы от названия «Renesis», производным от слов (англ. Rotary Engine:роторный двигатель и Genesis:процесс становления, название говорящее о появлении нового класса двигателей)
  4. ↑ Подобная практика вообще традиционна для отечественного автопрома.

Ссылки

РПД СССР/России

Авиационные РПД

См. также

itaka.pw

Какие двигатели ставят – Двигатели ВАЗ — список моделей и модификаций

самые надежные двигатели современности — DRIVE2

Какие двигатели самые лучшие — немецкие, японские или, может быть, американские? Мы составили рейтинг наиболее удачных моторов и раскрыли секреты их надежности и «неубиваемости».

У автовладельцев есть легенда. О двигателе, который-не-ломается. И даже не одна, а множество. Легенды эти обрастают со временем удивительными жизнеописаниями, порождают неутихающие споры на тему «немецкое против японского против американского».
Множество очевидцев готовы засвидетельствовать надежность того или иного мотора с пробегом в полмиллиона-миллион километров, нимало не смущаясь тем, что его происхождение скрыто во мраке веков, а наблюдается очевидцами он от силы несколько лет. Но легенды не врут: такие двигатели существуют. Мы объединили их в список, в составлении которого оказали посильную помощь автомеханики с солидным стажем работы.
Список оказался немаленьким — за последние несколько десятков лет автопроизводители сумели создать достаточно шедевров двигателестроения. И оговоримся, что в наш обзор войдут далеко не все моторы, а всего десять, наиболее известных и массовых. Тех, которые устанавливались на знаковые в свое время модели, побеждали в гонках. Своего рода знаменитости в мире автомобилей.

Дизели
Дизельные силовые установки традиционно числятся самыми надежными. Во многом благодаря тому, что еще лет десять назад сложно было представить себе машину со спортивным характером и дизельным агрегатом, да и сейчас дизели берут те, кому нужно много ездить, а значит, мотор работает в наилучших условиях. К тому же старые поколения двигателей имеют сравнительно простую конструкцию с хорошим запасом прочности.

Mercedes-Benz OM602
Семейство дизелей OM602, пятицилиндровых, с двумя клапанами на цилиндр и механическим ТНВД Bosch заслуженно держит пальму первенства по пробегам, стойкости к жизненным трудностям и числу оставшихся на ходу машин с ними. Выпускались эти дизели с 1985 по 2002 год — без малого двадцать лет.
Не самые мощные, от 90 до 130 л.с., они славились именно надежностью и экономичностью. У этого семейства были вполне достойные предки, поколение OM617, и вполне достойные наследники — OM612 и OM647.
Встретить такие моторы можно на Mercedes в кузове W124,W201(MB190), на внедорожниках G-class, на фругонах T1 и Sprinter и даже на более поздних W210. Пробеги многих экземпляров превышают полмиллиона километров, а рекордные — и вовсе за два. И если вовремя позаботиться о выходящих из строя топливной аппаратуре и навесном оборудовании, то конструкция не подведет.



BMW M57
Баварские моторы ничуть не менее заслуженные, чем штутгартские. Эти рядные шестицилиндровые дизели, помимо впечатляющей надежности, отличались еще и очень бойким нравом, немало поспособствовав изменению имиджа дизельного мотора. Воспринимать BMW 330D в кузове E46 как медленную машину для пенсионеров или таксистов уже нельзя, это драйверс-кар, но с мощным и тяговитым дизелем.
Мощность этих моторов в разных вариантах варьировалась от 201 л.с. до 286 л.с., а выпускались они с 1998 до 2008 года и стояли на большинстве баварских моделей десятилетия. Все они, от третьей серии до седьмой, имели варианты с М57. Встречаются они и на Range Rover — мотор легендарного «Мумусика» был именно из этой серии.
Кстати, у нашего героя был не менее легендарный предок, пускай и не такой распространенный. Семейство моторов M51 выпускалось с 1991 по 2000 год. Мелких проблем у двигателей хватало, но механики единодушны: серьезные поломки встречаются редко и он хорошо «бегает» по крайней мере до пробегов в 350-500 тысяч.

Бензиновые рядные «четверки»
Бензиновые моторы в России пока любят больше, чем дизельные. Всё же бензин не замерзает зимой, да и устроены они проще. И если дизели в списке финалистов оказались только сравнительно большие, то среди бензиновых «легенд» будут и моторы поменьше, обычные рядные «четверки».
Toyota 3S-FE
Честь открыть список выпадает мотору Toyta 3S-FE — представителю заслуженной серии S, который считается в ней одним из самых надежных и неприхотливых агрегатов. Двухлитровый объем, четыре цилиндра и шестнадцать клапанов — типичные показатели для массовых моторов 90-х. Привод распределительного вала ремнем, простой распределенный впрыск. Произ

www.drive2.ru

10 самых надежных двигателей

Fiat 1.2 / 1.4 8V «FIRE»

Производство: с 1993 – 1,2 л, с 2003 – 1,4 л.

Применение: Fiat Punto/Grande Punto/Punto Evo, Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Idea, Fiat Palio, Ford Ka (2-го поколения), Fiat Linea, Lancia Musa, Lancia Y.

Фиатовским двигателям серии «FIRE» (Fully Integrated Robotised Engine – полностью собранный роботами двигатель) уже более 30 лет. Гамма силовых агрегатов охватывает широкий диапазон моторов рабочим объемом от 769 см3 до 1368 см3, а 8-клапанные версии позже были дополнены 16-клапанными. Внимания достойны два 8-клапанных агрегата без гидравлических толкателей.

В целом, все версии моторов с 8-клапанной головкой, независимо от рабочего объема, оказались весьма долговечными. Простая конструкция показывала высокую износостойкость даже в двигателях небольшого объема (например, 1.1). Устаревшие 8-клапанные версии после разрыва ремня ГРМ не потребуют капитального ремонта, который неизбежен для более современных модификаций, имеющих более высокую степень сжатия и соответствующих стандартам Евро-5.

Для двигателей FIRE всегда была свойственна «пластичность» характера. Невероятно, но два абсолютно одинаковых мотора после обкатки вели себя совершенно по-разному. Так у спокойных водителей он вел себя лениво, а у темпераментных – более бойко.

Регулярное обслуживание предполагает замену ремня ГРМ, свечей и разумный интервал замены масла (в Европе он составляет максимум 15 000 км). Эти двигатели абсолютно надежны — лишь изредка могут побеспокоить незначительными утечками масла.

 

 

Ford 1.3 8V Duratec «Rocam»

Производство: 2001-2008 гг.

Применение: Ford Ka (1-го поколения), Ford Fiesta VI.

Двигатель по своей конструкции и параметрам похож на более старший 1.3 OHV. Он имеет чугунный блок, цепь ГРМ и гидравлические толкатели. Силовой агрегат довольно ленивый, но зато абсолютно надежный. Он имеет хорошую тягу на низких оборотах и требует минимальных эксплуатационных затрат. Мотор собирался в Бразилии и Южной Африке (ЮАР). Аббревиатура Rocam означает – вал с роликовыми подшипниками.

Наряду с древним агрегатом OHC «Pinto» (использовался, например, в Ford Sierra) это один из самых надежных двигателей, который когда-либо находился под капотом Форда. Более крупные Rocam рабочим объемом 1,6 л встречаются гораздо реже. Они применялись в основном в «заряженных» Ford SportKa и Ford StreetKa.

 

 

Honda 2.2 i-DTEC

Производство: 2008-2015.

Применение: Honda Accord 8-го поколения, Honda CR-V 3-го поколения, Honda Civic – 9-го поколения.

На самом деле здесь можно было бы перечислить 98% бензиновых агрегатов Хонда, и никто бы не стал возражать. Но гораздо интересней тот факт, что японский дизельный двигатель оказался очень надежным. И это притом, что в его конструкции использованы все самые уязвимые элементы современных дизельных двигателей, с которыми не могут совладать лучшие из конкурентов.

Использование однорядной цепи ГРМ совершенно контрпродуктивно, не говоря уже о термически нестабильном алюминиевом блоке с тонкими сухими стальными вставками цилиндров (осложняющими отвод тепла) — скажет вам любой из знатоков дизеля BMW N47.

В 2.2 i-DTEC такой набор работает исправно длительное время. Проблем не доставляют даже пьезоэлектрические форсунки, турбокомпрессор (имеет подшипники с водяным охлаждением) и электрически управляемый клапан EGR. Обычно обрастающие углеродными отложениями вихревые заслонки во впускном коллекторе заменили перепускным клапаном на входе в раздвоенный впускной канал, а EGR «подключили» за ним.

Единственный известный недостаток – отказ датчика дифференциального давления фильтра DPF.

 

 

Mercedes M266 (1.5 / 1.7 / 2.0)

Производство: 2004-2012.

Применение: Mercedes A-Class (W/C 169), Mercedes B-Class (T 245).

Прочные и надежные дизельные двигатели от ОМ601 до ОМ606 известны еще по легендарному W124. Но они уже давно устарели. Однако и среди более новых агрегатов можно найти выносливый мотор. Это – М266. 4-цилиндровый бензиновый двигатель является эволюцией предыдущего М166, известного по первому A-Class и Vaneo.

Двигатель получили специфичную конструкцию, так как должен был размещаться под большим наклоном в тесном моторном отсеке. Инженеры сделали ставку на простоту: только одна цепь привода ГРМ и 8-клапанный газораспределительный механизм.

Механическая часть очень надежная. Очень редко встречаются неисправности форсунок (что несколько удивительно для бензинового двигателя с непрямым впрыском). Но в большинстве случаев дефект проявлялся еще в гарантийный период обслуживания.

Все три версии мотора очень выносливые. Наличие турбонаддува для модификаций А200 Turbo теоретически увеличивает вероятность появления неисправностей, но на деле ничего подобного не происходит. К недостаткам можно отнести слегка увеличенный расход топлива, но в этом заслуга недостаточно хорошей аэродинамики кузова.

 

 

Mitsubishi 1.3 / 1.5 / 1.6 MIVEC (серия 4А9)

Производство: с 2004 года.

Применение: Mitsubishi Colt, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi ASX, Smart ForFour, Citroën C4 Aircross.

Практически все бензиновые двигатели Mitsubishi очень надежные, так что выбрать из них самый-самый непросто. Один из наиболее распространенных – 4-х цилиндровый агрегат серии 4А9. Он был создан в сотрудничестве Mitsubishi / Daimler-Chrysler и сегодня является одним из самых надежных двигателей на рынке.

4А9 изготовлен полностью из алюминия, имеет 16-клапанную систему газораспределения DOHC, систему изменения фаз газораспределения впускных клапанов с электронным управлением MIVEC (некоторые версии двигателя рабочим объемом 1,3 л ее лишены). Хотя двигателю уже больше 10 лет, ни о каких проблемах ничего не известно. Автомобили с такими моторами приезжают в сервис только для технического обслуживания – замены, масла, фильтров и свечей.

4A9 бывает только атмосферным. В моделях Colt CZT/Ralliart с турбонаддувом используется совершенно другой мотор Митсубиси серии «Orion». Citroen C4 Aircross унаследовал двигатель от своего технического близнеца Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC, но подает его под нехитрым названием 1.6 i, а на некоторых рынках даже под совершенно удивительным 1.6 VTi.

 

 

PSA 1.4 HDi 8V (DV4)

Производство: с 2001 года.

Применение: Citroen C1, C2 Citroen, Citroen C3, Citroen Nemo, Peugeot 107, Peugeot 1007, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot Bipper, Toyota Aygo, Ford Fiesta, Ford Fusion, Mazda 2.

Маленький 1.4 HDi можно рассматривать в качестве преемника легендарного XUD7/XUD9. Даже, несмотря на то, что «по бумагам» 1.4 HDi был создан в сотрудничестве с Ford (как и более крупный 1.6 HDi). На самом деле – это полностью французская конструкция, которая вышла очень удачной.

Как и Honda, французы смогли создать прочный алюминиевый блок с сухими вставками. Ремень ГРМ способен пройти 240 000 км или 10 лет. Простой турбокомпрессор будет работать вечно. Система впрыска Common Rail производства Siemens хорошо зарекомендовала себя с самого начала. В Mazda, Ford и некоторых моделях PSA в последнее время упоминается система впрыска Bosch.

Посвященные знают, что имеется и 16-клапанная версия отдачей в 90 л.с. для более мощных вариантов — Citroen C3 1.4 HDi и Suzuki Liana 1.4 DDiS. Со своей вечно подтекающей 16-клапанной головкой, турбокомпрессором изменяемой геометрии и системой впрыска Delphi этот двигатель в вопросах надежности никогда не сравнится с простой 8-клапанной версией.

 

 

Subaru 3.0 / 3.6 R6 (EZ30 / EZ36)

Производство: с 2000 года.

Применение: Subaru Legacy, Subaru Outback, Subaru Tribeca.

Из всех прославленных оппозитников Субару наиболее надежными считаются атмосферные шестицилиндровые серии EZ, известные по Outback, Legacy 3.0R и кроссоверу Tribeca. Первые версии 3-литровок для Outback H6 (219 л.с. до 2002 года) еще имели механический привод управления дроссельной заслонкой и алюминиевый впускной коллектор. Более поздние модификации (245 л.с.), несмотря на более сложные технологии (среди прочих система регулирования высоты подъема и фаз впускных клапанов, а у 3.6 еще и выпускных), не стали более «ранимыми».

Двигатель имеет, так называемые мокры гильзы цилиндров и прочную цепь ГРМ. Единственный реальный недостаток – это сравнительно высокий уровень потребления топлива (особенно в Legacy 3.0 Spec B, оснащенным спортивной МКПП с короткоходным механизмом выбора передач) и незначительные трудности при техническом обслуживании (например, для замены свечей зажигания из-за плохой доступности к «горизонтально» расположенным цилиндрам).

 

 

Suzuki 1.3 / 1.5 / 1.6 DOHC «M»

Производство: с 2000 года.

Применение: Suzuki Jimny, Suzuki Swift, Suzuki Ignis, Suzuki SX4, Suzuki Liana, Suzuki Grand Vitara (1.6), Fiat Sedici (1.6), Subaru Justy III.

Двигатели серии «М» включают в себя моторы небольшой емкости 1.3, 1.5, 1.6 и 1.8. Последний предназначен исключительно для Австралийского рынка. На Европейском континенте силовой агрегат встречается практически во всех мелких и средних моделях Сузуки, появившихся на рубеже нашего тысячелетия, и в Fiat Sedici 1.6, который является копией Suzuki SX4. Механическая часть двигателя очень надежная и прочная. Не вызывает нареканий даже система изменения фаз газораспределения VVT, использующаяся большинством модификаций двигателя. Ее нет только в 1,3-литровой версии, предназначенной для Ignis и Jimny до 2005 года, и старых модификациях 1.5 для SX4.

Цепной привод ГРМ надежный. Среди незначительных недостатков можно отметить небольшие утечки масла через сальник коленчатого вала. Более серьезные неисправности практически не встречается.

 

 

Toyota 1.5 1NZ-FXE Гибрид

Производство: с 1997 года.

Применение: Toyota Prius I, Toyota Prius II, Toyota Yaris III Hybrid.

Как и в случае с Honda, в данный обзор могли бы попасть почти все двигатели Toyota, но остановимся на гибриде, который до сих пор большинство автомобилистов воспринимают со скептицизмом. И это несмотря на то, что данный силовой агрегат обладает беспрецедентной надежностью. Простой бензиновый мотор с высокой степенью сжатия, работающий по циклу Аткинсона, синхронный электродвигатель с постоянным магнитом и больше ничего.

Коробки передач в классическом понимании здесь нет, а потому проблемы с данным устройством отпадают. Вместо этого используется планетарный редуктор с двумя входами и одним выходом. Передаточное отношение меняется в зависимости от разницы скоростей вращения обоих двигателей.

Больше всего пугает дорогой аккумулятор. Но до сих пор никто из владельцев его не менял. Европейские конкуренты не могут ничего противопоставить феноменальной японской надежности.

 

Volkswagen 1.9 SDI / TDI

Производство: 1991-2006 год (на некоторых рынках до 2010 года).

Применение: Audi 80 B4, Audi A4 (1 поколение), Audi A3 (1 поколение), Audi 100/A6 (C4), Audi A6 (C5), Seat Alhambra, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Inca, Seat León, Seat Toledo, VW Caddy, VW Polo, VW Golf, VW Vento, VW Bora, VW Passat, VW Sharan, VW Transporter, Ford Galaxy (1 поколение), Škoda Fabia и Škoda Octavia (1 поколение).

Безоговорочно, это один из самых известных, но возможно и самый спорный двигатель в нашем списке. Двигатели SDI/TDI основаны на старых 1.9 D/TD. Они получили непосредственный впрыск, были снижены тепловые нагрузки на головку блока и установлен роторный насос Bosch, правда, чувствительный к качеству топлива.

Надежность и долговечность, особенно простых атмосферных версий 1.9 SDI, заслуживает уважения. Двигатель способен пройти не один миллион километров без крупных инвестиций. Часто упоминаемые проблемы с датчиком массового расхода воздуха в расчет не берем.

Как это ни парадоксально, но наиболее надежным вариантом с турбонаддувом является только 90-сильный TDI с максимальным крутящим моментом 202 Нм (кодовое обозначение 1Z или AHU). Этот турбодизель появился в начале девяностых и применялся в Audi, Golf III, Passat B4, Seat до 1996-1997 года.

Среди Шкода Октавия лучшим TDI считается CMA. Его небольшой турбокомпрессор постоянной геометрии демонстрирует гораздо более высокую живучесть, чем нагнетатель 90-сильного ALH с изменяемой геометрией. Последний был склонен к зависанию лопастей, как и в 110-сильной версии.

Единственное слабое место SDI/TDI, особенно в первые годы производства – демпферный шкив коленвала.

 

vvm-auto.ru

🚘 Какой двигатель стоит на Ладе Веста 2016г: фото

В интернете вы можете найти множество информации о двигателях, устанавливаемых на Lada Vesta. Среди них три отечественных (два 1,6-литровых варианта и один 1,8-литровый), а также «движок» от концерна «Renault-Nissan» объёмом 1,6 литра и мощностью 110 лошадиных сил. Но по факту, на начало 2017 года в автосалонах вы можете встретить только два из перечисленных вариантов:

  • Двигатель отечественной разработки с индексом 21129, уже знакомый по другим моделям автомобилей Лада. Благодаря модернизации предыдущего варианта данного мотора, мощность увеличилась на 8 л.с. и составляет 106 «лошадок».
  • ВАЗ 21176 — это тоже отечественный двигатель, разработанный совсем недавно и уже быстро завоёвывающий популярность. Мощность такого агрегата – 122 лошадиные силы при объёме 1,8 литров.

Отечественный двигатель 11189 и японский силовой агрегат HR16 на данный момент не устанавливаются на Весте.

ВАЗ 21129

Одним из ответов на вопрос о том, какой мотор стоит на Ладе Веста, будет двигатель ВАЗ-21129, развивающий мощность в 106 «лошадок» (5800 об/мин) и крутящий момент в 148 Нм (4200 об/мин). Данный агрегат устанавливается также на автомобили Приора, Лада Калина 2 и Лада Гранта.

Мотор имеет два распредвала и по 4 клапана на каждый из 4 цилиндров. Данный агрегат довольно лёгкий – всего 110 кг. Тип впрыска топлива – распределённый. Расход топлива Лады Весты с таким мотором составляет 7 литров на 100 км в смешанном цикле – это довольно экономичный вариант для той мощности, которой он обладает.

Мотор комплектуется двумя видами коробок переключения передач: МКПП и АМТ отечественной разработки. Механическая коробка передач ВАЗ-21807 не так давно пришла на смену французскому аналогу JH, устанавливаемому ранее. Роботизированная коробка АМТ (автоматическая механическая трансмиссия) устанавливается на Лады уже не первый год.

ВАЗ 21176

Двигатель ВАЗ 21176 даёт ещё один ответ на вопрос о том, какой двигатель стоит на Ладе Веста. Это второй агрегат АвтоВАЗа рабочим объёмом 1,8 литра. Первый был разработан ещё в прошлом веке и устанавливался на пятидверные Нивы.

Предшественником данного «движка» является ВАЗ-21126, который используется и по сей день. Помимо добавленных 200 «кубиков», в мотор был внедрён механизм регулировки фаз в пределах 30 градусов. Такая технология – новинка среди Тольяттинских силовых агрегатов. Суть данной технологии сводится к тому, что теперь механизм ГРМ может сдвигаться в разные стороны в зависимости от условий работы агрегата. Это происходит за счёт того, что шкив теперь не жёстко привязан к ступице и может двигаться  относительно неё посредством гидравлики.

Мотор также установил рекорд по «лошадкам» среди устанавливаемых на Лады агрегатов – его мощность составляет 122 л.с.  Расход топлива в смешанном цикле – 7,3 л/100 км.

ВАЗ-11189

Данный варианта «движка» устанавливался на первые партии автомобилей Лада Веста, но впоследствии стал активно использоваться в линейке Lada Largus. Отличием данного мотора от «движка» ВАЗ-21116 являются оригинальные ВАЗ-овские поршни (напомним, в 21116 устанавливаются американские поршни Federal Mogul), а также навесные агрегаты и видоизменённые опоры.

Агрегат развивает мощность в 87 лошадиных сил, при этом малая мощность не создаёт никаких неудобств, особенно при вождении в условиях города. Рабочий объём двигателя, как и на большинстве Ладовских моторов – составляет 1,6 литра, а расход топлива практически не отличается от его старшего 1,8-литрового «собрата» — около 7,2 литров на 100 км в смешанном цикле. Мотор имеет один распределительный вал и по два клапана на каждый цилиндр.

Спасибо за подписку!

В данный момент Веста не комплектуется мотором 11189 в виду небольшой разницы в себестоимости производства с более мощным аналогом 21129.

Renault-Nissan HR16/h5M

Силовой агрегат от концерна «Renault-Nissan» на конец 2016г устанавливается только на автомобили линейки Lada X-Ray. Слухи о планах внедрения «движка» под капоты Вест пока остаются только слухами. Возможно, производитель пока не считает нужным устанавливать его в новые Весты по той причине, что они уже имеют в своих комплектациях двигатели мощностью 106 и 122 л.с. К слову, мощность производимых АвтоВАЗом HR16 составляет 110 лошадиных сил. Двигатель устанавливается на множество автомобилей марки Nissan. Среди них такие популярные модели, как Note, Micra, Tiida, Juke, Wingroad и многие другие.

Если вы хотите выяснить, какой двигатель установлен на Лада Веста, обратите внимание на модель силового агрегата, указанную в свидетельстве о регистрации. Если же такой возможности нет, определяйте по внешнему виду — в сети имеется множество фото и видео каждого из моторов.

olade.ru

Какой двигатель автомобиля самый надежный и долговечный?

10 июня 2016 Публикации

Пожалуй, главный и самый важный узел в автомобиле – это двигатель. Его поломка может оставить автовладельца без средства передвижения на долгий срок. К тому же, ремонт мотора – самый дорогостоящий вид технического обслуживания, и каждому владельцу машины хотелось бы его избежать. Поэтому в этом материале мы выясним, какие автомобильные двигатели самые надежные и долговечные. Мы рассмотрим доступные и популярные на российском рынке модели автомобилей, и разберемся, какими преимуществами и недостатками обладают их силовые агрегаты.

 

Самые надежные двигатели современных легковых автомобилей

Renaul Logan и его K7J и K4M

Этими двигателями оснащается «Рено Логан» первого поколения. Оба агрегата заслужили репутацию одних из самых простых и надежных двигателей. Выделяется в этом смысле K7M – 8-ми клапанный мотор объемом 1.4 литра. Это простой чугунный двигатель, в котором просто нечему ломаться: привод механизма газораспределения ременной, гидрокомпенсаторов нет. К недостаткам мотора относят необходимость периодической регулировки клапанов, замены ремня ГРМ каждые 60 тысяч километров (это делается для того, чтобы избежать его разрыва – в этом случае у мотора погнутся клапаны), и относительно частую замену масла: раз в 7500 километров (в два раза чаще, чем рекомендуется производителем).

На базе K7J был разработан 16-клапанный K4M, на котором появились гидрокомпенсаторы, два распредвала, иные поршни. Этот мотор экономичнее, тише и стабильней, чем его 8-ми клапанный вариант. При этом он сохранил главное преимущество K7M – надёжность. Недостатки у обоих двигателей одни и те же, но в дополнение к стандартному набору у шестнадцатиклапанника встречаются проблемы с катушками зажигания, свечами и форсунками.

Ресурс обоих двигателей достигает 400 000 километров, но на практике при своевременном обслуживании, эти моторы могут пробежать даже больше. Экологический класс этого двигателя – Евро4.

 

Volkswagen Polo Sedan и двигатель CWVA

Этот 4-цилиндровый рядный мотор с алюминиевым блоком цилиндров. Его особенностью стали тонкие (1.5 мм) стенки чугунных гильз и длинноходный коленвал. Головка блока оборудована гидрокомпенсаторами и двумя распределительными валами. На CWVA не устанавливается система изменения фаз газораспределения, а ГРМ приводится в действие цепью. Мотор соответствует экологическому классу Евро5, и расходует относительно немного топлива: около 9 литров в городском цикле.

Владельцы Volkswagen Polo, оборудованного этим двигателем сталкиваются с двумя главными проблемами: стуком двигателя при холодном пуске и при езде по неровностям. Обе проблемы порождает специфика конструкции двигателя: форма поршней и левой подушки двигателя соответственно.

CWVA без проблем проедет 200 тысяч километров и более, при условии своевременной замены масла.

ВАЗ-21116 и ВАЗ-21127 – агрегаты Lada Granta и Kalina

21116 – это сильно переработанный и модифицированный мотор. По сравнению с предшествующими ему модификациями, этот двигатель меньше шумит, расходует меньше топлива, и выдает большую мощность. В целом, это относительно современный двигатель, занимающий достойное место среди конкурентов. 21116 – это 8-клапанная рядная «четверка» мощностью 87 л.с. Привод ГРМ ременной, распредвал расположен сверху. Главный недостаток мотора – риск погнуть клапаны при обрыве ремня газораспределительного механизма. Встречаются и другие проблемы: прогоревшие клапаны, вызывающие стук и «троение» двигателя, неисправности модуля зажигания и термостата.

21127 – это 16-клапанная модификация 21116. Его мощность равняется 106 л.с., чего вполне достаточно для «Гранты», «Калины» и «Весты», на которые он устанавливается. Главное отличие от других моторов ВАЗа – установленная система впуска с резонансной камерой изменяемого объема. В результате, двигатель лучше тянет с низов, на высоких оборотах изменения в тяге не так заметны.

 

Ravon Gentra и Nexia R3 с двигателем B15D2

Этот двигатель объемом 1.5 литра отличается сочетанием надежности, экономичности и технологичности: сам блок цилиндров чугунный, головка выполнена из алюминия, привод ГРМ цепной. Применение современных технологий позволило добиться повышенной отдачи при меньшем объеме мотора – технические характеристики у B15D2 следующие: двигатель развивает 107 л.с. и передает на передние колеса до 141 Н*м крутящего момента. Мотор соответствует экологическому классу Евро5. Расход топлива держится в районе отметки 8,5 литров на 100 километров в городском цикле (в паре с механической коробкой передач). Конструкторам удалось добиться такой экономичности благодаря снижению объема двигателя и правильному подбору передаточных чисел трансмиссии.

 

Итоги

Мы выяснили, двигатели каких марок авто самые надежные. Выбирая машину с мотором из этого списка, вы можете быть уверены, что при правильном обслуживании силовой агрегат не выйдет из строя в неподходящий момент, и вам не придется тратить большое количество времени и средств на его ремонт. При этом важно помнить, что любой мотор сможет прослужить полный срок службы только при условии регулярной и своевременной замены масла и других расходников. Если уделять ему должное внимание, он проедет вместе с вами не одну сотню тысяч километров, и будет радовать безотказной работой.

ravon.ru

самые надежные двигатели современности. — DRIVE2

Какие двигатели самые лучшие — немецкие, японские или, может быть, американские? Здесь составлен рейтинг наиболее удачных моторов и раскрыты секреты их надежности и «неубиваемости».
У автовладельцев есть легенды. О двигателях, которые не-ломается. И даже не одна, а множество. Легенды эти обрастают со временем удивительными жизнеописаниями, и порождают большими спорами на тему «немецкое против японского или американского».
Множество очевидцев готовы засвидетельствовать надежность того или иного мотора с пробегом в полмиллиона-миллион километров, нимало не смущаясь тем, что его происхождение скрыто во мраке веков, а наблюдается очевидцами он от силы несколько лет. Но легенды не врут: такие двигатели существуют. В этой статье их всех объединили в список, в составлении которого оказали посильную помощь механики-мотористы с солидным стажем работы фирменных СТО.
Список оказался немаленьким — за последние несколько десятков лет автопроизводители сумели создать достаточно шедевров двигателестроения. И оговоримся, что в наш обзор войдут далеко не все моторы, а всего десять, наиболее известных и массовых. Тех, которые устанавливались на знаковые в свое время модели, побеждали в гонках. Своего рода знаменитости в мире автомобилей.
Дизели.
Дизельные силовые установки традиционно числятся самыми надежными. Во многом благодаря тому, что еще лет десять назад сложно было представить себе машину со спортивным характером и дизельным агрегатом, да и сейчас дизели берут те, кому нужно много ездить, а значит, мотор работает в наилучших условиях. К тому же старые поколения двигателей имеют сравнительно простую конструкцию с хорошим запасом прочности.

Mercedes-Benz OM602.
Семейство дизелей OM602, пятицилиндровых, с двумя клапанами на цилиндр и механическим ТНВД Bosch заслуженно держит пальму первенства по пробегам, стойкости к жизненным трудностям и числу оставшихся на ходу машин с ними. Выпускались эти дизели с 1985 по 2002 год — без малого двадцать лет.
Не самые мощные, от 90 до 130 л.с., они славились именно надежностью и экономичностью. У этого семейства были вполне достойные предки, поколение OM617, и вполне достойные наследники — OM612 и OM647.
Встретить такие моторы можно на Mercedes в кузове W201, W123, W124,, и даже на более поздних W210. На внедорожниках G-class, и комерчиских Т-1, МВ-100, Sprinter. Пробеги многих экземпляров превышают полмиллиона километров, а рекордные — и вовсе за два. И если вовремя позаботиться о выходящих из строя топливной аппаратуре и навесном оборудовании, то конструкция не подведет.

DAIMLER-BENZ W124

BMW M57.
Баварские моторы ничуть не менее заслуженные, чем штутгартские. Эти рядные шестицилиндровые дизели, помимо впечатляющей надежности, отличались еще и очень бойким нравом, немало поспособствовав изменению имиджа дизельного мотора. Воспринимать BMW 330D в кузове E46 как медленную машину для пенсионеров или таксистов уже нельзя, это драйверс-кар, но с мощным и тяговитым дизелем.
Мощность этих моторов в разных вариантах варьировалась от 201 л.с. до 286 л.с., а выпускались они с 1998 до 2008 года и стояли на большинстве баварских моделей десятилетия. Все они, от третьей серии до седьмой, имели варианты с М57. Встречаются они и на Range Rover — мотор легендарного «Мумусика» был именно из этой серии.
Кстати, у нашего героя был не менее легендарный предок, пускай и не такой распространенный. Семейство моторов M51 выпускалось с 1991 по 2000 год. Мелких проблем у двигателей хватало, но механики единодушны: серьезные поломки встречаются редко и он хорошо «бегает» по крайней мере до пробегов в 350-500 тысяч.

BMW M-57

Бензиновые.
Бензиновые моторы на просторах бывшего СССР пока любят больше, чем дизельные. Всё же бензин не замерзает зимой, да и устроены они проще. И если дизели в списке финалистов оказались только сравнительно большие, то среди бензиновых «легенд» будут и моторы поменьше, обычные рядные «четверки».
Toyota 3S-FE
Честь открыть список выпадает мотору Toyta 3S-FE — представителю заслуженной серии S, который считается в ней одним из самых надежных и неприхотливых агрегатов. Двухлитровый объем, четыре цилиндра и шестнадцать клапанов — типичные показатели для массовых моторов 90-х. Привод распределительного вала ремнем, простой распределенный впрыск. Производился двигатель с 1986 по 2000 год.
Мощность составляла от 128 до 140 л.с. Более мощные версии этого мотора, 3S-GE и турбонаддувный 3S-GTE, унаследовали удачную конструкцию и неплохой ресурс. Двигатель 3S-FE устанавливался на целый ряд тойотовских моделей: Toyota Camry (198

www.drive2.ru

Миллионники: самые надежные двигатели современности

Какие двигатели самые лучшие — немецкие, японские или, может быть, американские? Мы составили рейтинг наиболее удачных моторов и раскрыли секреты их надежности и "неубиваемости".

У автовладельцев есть легенда. О двигателе, который-не-ломается. И даже не одна, а множество. Легенды эти обрастают со временем удивительными жизнеописаниями, порождают неутихающие споры на тему «немецкое против японского против американского».

Множество очевидцев готовы засвидетельствовать надежность того или иного мотора с пробегом в полмиллиона-миллион километров, нимало не смущаясь тем, что его происхождение скрыто во мраке веков, а наблюдается очевидцами он от силы несколько лет. Но легенды не врут: такие двигатели существуют. Мы объединили их в список, в составлении которого оказали посильную помощь автомеханики с солидным стажем работы.

Список оказался немаленьким — за последние несколько десятков лет автопроизводители сумели создать достаточно шедевров двигателестроения. И оговоримся, что в наш обзор войдут далеко не все моторы, а всего десять, наиболее известных и массовых. Тех, которые устанавливались на знаковые в свое время модели, побеждали в гонках. Своего рода знаменитости в мире автомобилей.


Дизели

Дизельные силовые установки традиционно числятся самыми надежными. Во многом благодаря тому, что еще лет десять назад сложно было представить себе машину со спортивным характером и дизельным агрегатом, да и сейчас дизели берут те, кому нужно много ездить, а значит, мотор работает в наилучших условиях. К тому же старые поколения двигателей имеют сравнительно простую конструкцию с хорошим запасом прочности.

Mercedes-Benz OM602

Семейство дизелей OM602, пятицилиндровых, с двумя клапанами на цилиндр и механическим ТНВД Bosch заслуженно держит пальму первенства по пробегам, стойкости к жизненным трудностям и числу оставшихся на ходу машин с ними. Выпускались эти дизели с 1985 по 2002 год — без малого двадцать лет.

Не самые мощные, от 90 до 130 л.с., они славились именно надежностью и экономичностью. У этого семейства были вполне достойные предки, поколение OM617, и вполне достойные наследники — OM612 и OM647.

Встретить такие моторы можно на Mercedes в кузове W124,W201(MB190), на внедорожниках G-class, на фругонах T1 и Sprinter и даже на более поздних W210. Пробеги многих экземпляров превышают полмиллиона километров, а рекордные — и вовсе за два. И если вовремя позаботиться о выходящих из строя топливной аппаратуре и навесном оборудовании, то конструкция не подведет.



BMW M57

Баварские моторы ничуть не менее заслуженные, чем штутгартские. Эти рядные шестицилиндровые дизели, помимо впечатляющей надежности, отличались еще и очень бойким нравом, немало поспособствовав изменению имиджа дизельного мотора. Воспринимать BMW 330D в кузове E46 как медленную машину для пенсионеров или таксистов уже нельзя, это драйверс-кар, но с мощным и тяговитым дизелем.

Мощность этих моторов в разных вариантах варьировалась от 201 л.с. до 286 л.с., а выпускались они с 1998 до 2008 года и стояли на большинстве баварских моделей десятилетия. Все они, от третьей серии до седьмой, имели варианты с М57. Встречаются они и на Range Rover — мотор легендарного «Мумусика» был именно из этой серии.

Кстати, у нашего героя был не менее легендарный предок, пускай и не такой распространенный. Семейство моторов M51 выпускалось с 1991 по 2000 год. Мелких проблем у двигателей хватало, но механики единодушны: серьезные поломки встречаются редко и он хорошо «бегает» по крайней мере до пробегов в 350-500 тысяч.



Бензиновые рядные «четверки»

Бензиновые моторы в России пока любят больше, чем дизельные. Всё же бензин не замерзает зимой, да и устроены они проще. И если дизели в списке финалистов оказались только сравнительно большие, то среди бензиновых «легенд» будут и моторы поменьше, обычные рядные «четверки».

Toyota 3S-FE

Честь открыть список выпадает мотору Toyta 3S-FE — представителю заслуженной серии S, который считается в ней одним из самых надежных и неприхотливых агрегатов. Двухлитровый объем, четыре цилиндра и шестнадцать клапанов — типичные показатели для массовых моторов 90-х. Привод распределительного вала ремнем, простой распределенный впрыск. Производился двигатель с 1986 по 2000 год.

Мощность составляла от 128 до 140 л.с. Более мощные версии этого мотора, 3S-GE и турбонаддувный 3S-GTE, унаследовали удачную конструкцию и неплохой ресурс. Двигатель 3S-FE устанавливался на целый ряд тойотовских моделей: Toyota Camry (1987-1991),Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2, а турбонаддувный 3S-GTE еще и на Toyota Caldina, Toyota Altezza.

Механики отмечают удивительную способность этого двигателя переносить высокие нагрузки и плохой сервис, удобство его ремонта и общую продуманность конструкции. При хорошем обслуживании такие моторы разменивают пробег в 500 тысяч километров без капремонта и с хорошим запасом на будущее. И умеют не докучать владельцам мелкими проблемами.



Mitsubishi 4G63

Еще одно былинное японское семейство двухлитровых бензиновых моторов. Первые его варианты появились в 1982 году, а лицензионные копии и модели-наследники выпускаются до сих пор. Изначально двигатель выпускался с одним распределительным валом (SOHC) и тремя клапанами на цилиндр, но в 1987 году появилась и DOHC версия с двумя распредвалами. Самые последние разновидности агрегата устанавливались на Mitsubishi Lancer Evolution IX до 2006 года. Моторы семейства нашли место под капотом не только машин Mitsubishi, но и Huyndai, Kia, а также китайского бренда Brilliance.

За годы производства двигатель неоднократно модернизировался, самые последние его версии имеют систему регулировки фаз ГРМ и более сложные системы питания и наддува. Все это не лучшим образом сказывается на надежности, но вот ремонтопригодность и удобство компоновки остались. «Миллионниками» считаются только безнаддувные версии мотора, хотя турбированные тоже могут иметь очень большой, по меркам конкурентов, ресурс.



Honda D-series

Еще одно японское семейство моторов, которое включает в себя более десятка разновидностей объемом от 1.2 до 1.7 л, по праву заслуживших статус практически «неубиваемых». Выпускались они с 1984 по 2005 год. Самыми надежными считаются варианты D15 и D16, но объединяет их всех одно — воля к жизни и высоким показаниям тахометра.

Мощность доходит до 131 л.с., а рабочие обороты — до 7 тысяч. Ставились такие моторы на Honda Civic, HR-V, Stream, Accord и Acura Integra. При боевом характере и малом рабочем объеме ресурс до капитального ремонта в 350-500 тысяч можно считать выдающимся, а продуманность конструкции дает шансы и на вторую жизнь и еще 350 тысяч пробега.



Opel 20ne

Список отличных и простых «четверок» закрывает представитель европейской школы двигателестроения — x20se из семейства моторов Opel 20ne. Этот член семейства моторов GM Family II прославился тем, что часто переживал машины, на которые был установлен.

Простая конструкция — 8 клапанов, ременной привод распредвала — и простая система распределенного впрыска являются секретами долголетия. Как и самые удачные образцы японской школы, он имеет объем два литра и то же соотношение диаметра цилиндра и хода поршня, что на 3S-FE — 86 х 86мм.

Мощность разных вариантов составляет от 114 до 130 л.с. Выпускались моторы с 1987 по 1999 год и устанавливались на такие модели, как Kadett, Astra, Vectra, Omega, Frontera, Calibra, а также на австралийские Holden и американские Buick и Oldsmobile. В Бразилии даже выпускали турбонаддувную версию двигателя — Lt3 мощностью в 165 л.с.

Шестнадцатиклапанный вариант, знаменитый C20XE, до прошлого года использовался на машинах Lada и Chevrolet в гоночном чемпионате WTCC (об успехах заводской команды АвтоВАЗа мы недавно писали), а его турбонаддувная версия, C20LET, успела отметиться в ралли и считается одной из самых простых и удачных.

Простые версии двигателя могут разменять не только полмиллиона пробега без капремонта, но при бережном отношении попробуют пойти на миллион. Шестнадцатиклапанные разновидности, X20XEV и C20XE, подобным «здоровьем» не обладают, но тоже могут долго радовать владельца, да и конструкция у них так же проста и логична.



V-образные «восьмерки»

Моторы V8 для легковых машин обычно сверхдлинным ресурсом не отличаются — облегченная конструкция и сложности компоновки такого большого мотора не добавляют надежности агрегату в целом. К американским V8 это не вполне относится, но о них — отдельный разговор.

Действительно надежные V-образные моторы, не досаждающие владельцам крупными и мелкими поломками, способные легко перешагнуть порог в полмиллиона километров, можно пересчитать по пальцам.

BMW M60

И опять в списке надежных моторов — баварская продукция. Первый за много лет легковой V8 компания сделала на славу: двухрядная цепь, никасиловое покрытие цилиндров и хороший запас прочности. Сравнительно небольшая степень форсирования и хорошая проработка конструкции позволили создать по-настоящему ресурсный мотор.

Использование никель-кремниевого покрытия (Nikasil) делает цилиндры такого мотора практически неизнашиваемыми. К полумиллиону километров пробега зачастую в двигателе не нужно менять даже поршневые кольца. Но столь прочное никасиловое покрытие боится серы в топливе, и после многочисленных случаев порчи двигателей в США от его использования отказались в пользу технологии «Алюсил» (Alusil), с более «нежным» покрытием. Несмотря на столь же высокую твердость, оно выкрашивается со временем под действием ударных нагрузок и других факторов. Эти моторы устанавливались на модели BMW 5-й и 7-й серий в 1992-1998 годах.

Простота конструкции, высокая мощность, хороший запас прочности позволяет им пройти более полумиллиона километров. Если конечно, вы не заправляетесь высокосернистым канадским бензином… Более поздние моторы, M62, стали гораздо сложнее и, как следствие, значительно менее надежными. Они могут составить конкуренцию по ресурсу до капитального ремонта, но не по количеству поломок. В ранних вариантах М62 тоже использовалось никасиловое покрытие, позднее замененное на алюсил.



Бензиновые рядные «шестерки»

Удивительно, но факт: рядных шестицилиндровых моторов среди миллионников очень много. Относительно простая конструкция, сбалансированность (а значит, отсутствие вибраций) и мощность приносят свои плоды в виде надежности и ресурса.

Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE

Эти двигатели объемом 2.5 и 3 литра заслужили право называться легендарными. Отличный ресурс при очень бойком характере — такова формула успеха. Выпускались они с 1990 по 2007 год в различных вариантах. Были и турбонаддувные их варианты — 1JZ-GTE и 2JZ-GTE.

В России они более всего известны на Дальнем Востоке в силу распространенности праворульных «японок». Среди прочих 1JZ и 2JZ ставились на Toyota Mark II, Soarer, Supra, Crown, Chaser, а также американские Lexus Is 300, GS300, которые у нас распространены несравнимо меньше. Кстати, о праворульных легендах 90-х мы писали в нашем подробном обзоре.

Атмосферные варианты данных моторов способны проехать и миллион километров до серьезного ремонта, чему способствуют простая и очень проработанная конструкция и хорошее качество исполнения.



BMW M30

Без «шестерок» BMW хит-парад «самых надежных» обойтись не может. История заслуженного мотора M30 началась еще в 1968 году. В различных модификациях он выпускался вплоть до 1994 года!

Рабочий объем составлял от 2.5 до 3.4 литра, а мощность — от 150 до 220 л.с. Конструкция максимально простая: чугунный блок, привод ГРМ цепью, 12-клапанная алюминиевая головка блока. Впрочем, у спортивных вариантов М88 была и 24-клапанная «голова».

Как и у всякого надежного мотора, у М30 есть турбированный вариант. Турбонаддув всегда ускоряет износ двигателя (о том, почему это происходит и как работает наддув, мы подготовили отдельный материал), и если конструкция имеет запас прочности, то конструкторы часто стремятся исчерпать его до предела. Мотор M102B34 фактически представлял из себя М30 с турбиной мощностью 252 л.с.

Ставились моторы серии М30 на машины пятой, шестой и седьмой серий нескольких поколений. Сколько могут пройти такие моторы, доподлинно не известно, но полмиллиона пробега для них — вполне рядовой результат. А учитывая сложную управляемость мощных заднеприводных машин тех времен, большая часть силовых агрегатов отправилась на свалку вовсе не из-за износа.



BMW M50

Серия моторов M50 выступила достойным продолжателем традиций. Рабочий объем двигателя составлял от 2 до 2.5 литров, мощность — от 150 до 192 л.с. Блок цилиндров — по-прежнему чугунный, а вот головка блока — только с четырьмя клапанами на цилиндр. На поздних сериях появилась хитрая система газораспределения VANOS (ей стоит посвятить отдельную публикацию).

Такие двигатели способны повторить подвиг предков и пройти полмиллиона без серьезных вмешательств. Новое поколение, M52, подвели скандал с никасилом и более сложная конструкция, и хотя репутация очень надежных моторов осталась, количество поломок заметно выше, а ресурс меньше.



Пару слов о режиме работы

Конечно же, пробег мотора сильно зависит от того, как он эксплуатируется. Скажем, при работе в такси двигатели наматывают огромные пробеги за очень короткий срок, и аргумент «да он 200 тысяч намотал за три года без проблем» мало соотносится с реальным ресурсом мотора, ибо в таком режиме количество поломок и износ минимальны.

А вот эксплуатация в странах с суровым климатом, а также холодные старты, долгие стояния в пробках, частое движение с «тапкой в пол», напротив, ресурс резко снижает. По этой причине в числе финалистов нет новых двигателей, которые смогли набрать по полмиллиона пробега за несколько лет — просто это мало что скажет о их надежности, ведь режим эксплуатации у них будет самым щадящим.

В следующей публикации мы расскажем об обратной стороне двигателестроения — наименее удачных с точки зрения конструкции и надежности моторах.


Читайте также:


www.kolesa.ru

Самые надежные двигатели 2,0 литра — DRIVE2

Какой двигатель надежнее и долговечнее? Расставляем по местам восемь атмосферных бензиновых моторов объемом 2,0 литра.
Двигатель — основной и самый дорогостоящий агрегат, от его надежности во многом зависит, затратным ли окажется содержание автомобиля. Особенно это актуально для покупателей подержанных машин. Хотя бы потому, что обычно моторы начинают требовать внимания уже по истечении гарантийного срока — чаще у вторых или третьих хозяев. Именно им в первую очередь адресован наш рейтинг, подготовленный совместно с московской компанией ИНОМОТОР, которая около двадцати лет занимается профессиональным ремонтом двигателей.
Мы запланировали несколько сравнительных материалов, в которых рассмотрим двигатели разного объема. Начнем с атмосферных бензиновых двухлитровых моторов. Поскольку добротный капитальный ремонт — удовольствие недешевое, к мотористам почти не привозят агрегаты меньшей кубатуры: их восстановление обойдется дороже так называемого контрактного двигателя с пробегом, привезенного из-за границы. Поэтому статистика по таким моторам слишком скудна для сравнительного анализа.

В рейтинге представлены хорошо изученные и популярные двигатели, дебютировавшие 10–15 лет назад. Примерно в это время произошло значительное падение качества — существенно снизились ресурс моторов и их надежность. По большей части эти агрегаты ставили на автомобили предпоследнего поколения, многие из которых стали бестселлерами на вторичном рынке. Они накатали солидные пробеги, дав достаточно материала для размышлений о надежности.
Основной критерий при распределении мест — общий ресурс двигателей. Кроме того, оцениваем надежность их отдельных систем и элементов, а также качество изготовления деталей. Технологии ремонта мы подробно рассматривали в материале «Вторая жизнь» (ЗР, 2015, № 1). Практически все элементы моторов можно восстановить — вопрос лишь в экономической целесообразности. Подходы к ремонту двигателей, представленных в обзоре, идентичны, разница лишь в количестве деталей, требующих лечения. Поэтому в качестве дополнительного критерия сравнения рассматриваем стоимость и доступность запчастей.

В целом атмосферные бензиновые моторы объемом 2,0 л — довольно ресурсная и не самая проблемная группа; многие двигатели тех же семейств, но с бóльшим объемом, например 2,3–2,5 литра, значительно капризнее. Это справедливо и для «призеров» нашего рейтинга.

8-е место: BMW


Двигатели BMW серий N43, N45 и N46 принадлежат к одному семейству, хотя имеют конструктивные различия. Их основные носители — модели 318i, 320i (E90) и 520i (E60) — представители предпоследних поколений BMW третьей и пятой серий.

Средний ресурс моторов по износу цилиндропоршневой группы оценивают ниже 150 000 км — качество изготовления деталей не выдающееся. Двигатели технически сложны для своего времени — пожалуй, даже чересчур. У них много систем и узлов, начинающих капризничать еще до наступления естественного износа цилиндров и поршневых колец.
Моторы конструктивно склонны к потреблению масла, причем ситуацию усугубляют некоторые неисправности. По причине выхода из строя резиновой диафрагмы клапана вентиляции картерных газов масло начинает попадать во впускной трубопровод — автомобиль дымит, как паровоз. К 100 000 км пробега из-за износа направляющих втулок возникает повышенный люфт клапанов системы ГРМ, в результате масло через маслосъемные колпачки попадает прямиком в камеру сгорания. К тому же неполное закрытие клапанов приводит к пропускам зажигания и перебоям при холодном пуске мотора зимой.

До 150 000 км обычно не доживают цепь ГРМ и муфты изменения фаз газораспределения. Из-за неравномерного удлинения цепь начинает шуметь, возможен даже обрыв, и тогда встреча поршней с клапанами неизбежна. Но чаще она только перескакивает на несколько зубьев без катастрофических последствий. Вдобавок к механическому износу муфт изменения фаз примерно к 100 000 км пробега масляные отложения забивают управляющий ими соленоид — мотор переходит в аварийный режим.
Капризна и система изменения высоты подъема впускных клапанов (Valvetronic), которая работает вместо привычной дроссельной заслонки. После 100 000 км пробега масляными отложениями забивается дорогостоящий электромотор, и в конце концов его заклинивает. Из-за частой езды по пробкам на клапанах нарастает нагар, что оборачивается их неполным закрытием. На оборотах холостого хода чувствительная система воспринимает это как серьезную неисправность, мотор начинает работать с перебоями, загорается контрольная лампа Check Engine.

Эти моторы BMW, как и многие их современники, не имеют заводских ремонтных размеров. В случае критического износа стенок цилиндров мотористы растачивают и гильзуют блоки, сохраняя при этом номинальный размер поршневой группы. Увы, оригинальные запчасти моторов BMW — самые дорогие среди прочих из нашей подборки, а аналог

www.drive2.ru

Двигатели ауди а4 б5 – Ауди А4 Б5

Ауди А4 б5 двигатели, двигатель Audi A4 1.8 турбо

Ауди А4 б5 двигатели которого порадуют любого потенциального покупателя разнообразием, сегодня довольно доступен на вторичном рынке. Немецкий автомобиль Audi A4 с кузовом Б5 выпускался с 1994 по 2000 год. Широкая моторная гамма двигателей, после некоторой модернизации появилась и на следующей версии машины уже в кузове Б6.

Пожалуй самый популярный бензиновый 4-цилиндровый двигатель Ауди а4 1.8 мощностью 125 л.с. При своевременном уходе и замене масла, фильтров и ремня ГРМ проблем обычно не доставляет. Имеет довольно большой моторесурс. По конструкции, это рядный атмосферник с чугунным блоком, алюминиевой головкой с двумя распредвалами. При этом на 4 цилиндра приходится 20 клапанов, то есть на цилиндр по пять клапанов. Движок имеет гидрокомпенсаторы, поэтому регулировать клапанный зазор вручную не придется.

При обрыве ремня ГРМ двигатель Ауди а4 1.8 загибает клапана. Обычно после такого приходится менять ГБЦ в сборе, а это очень дорогое удовольствие, поэтому раз в 60 тысяч километров, замена ремня обязательна. Еще одна проблема движка, это гидронатяжитель цепи, он же регулятор фаз газораспределения. Вы спросите откуда цепь, если стоит ремень? Но конструкция ГБЦ такова, что шкив под ремень есть только у одного распредвала. Второй распредвал приводится в движение с помощью дополнительной небольшой цепи от распределительного вала получающего крутящий момент от коленвала через ремень ГРМ.

Двигатель Ауди а4 1.8 турбо имеет ту же конструкцию, плюс турбину, за счет которой мощность увеличена до 150 л.с. (220 Нм). На 150 сильной версии стоит турбина KKK K03-005. Для более мощных модификаций ставят турбины с увеличенной производительностью. На современных моделях Ауди, этот мотор сегодня выдает весьма внушительную мощность. Так как движок встречается на различных моделях Фольксваген, поэтому проблем с запчастями нет. Основные неисправности двигателя Ауди а4 1.8 турбо те же, что и на атмосферной модификации.

Двигатели Ауди а4 1.6 выпускают аж с середины 80-ых годов. Это рядный 4-цилиндровый атмосферник с 8-клапанным механизмом ГРМ. Привод ГРМ ременный. Конструкция довольно простая и незатейливая. Один единственный распредвал вращается посредством ремня, который передает крутящий момент от шкива коленвала. Мощность двигателя Ауди а4 1.6 всего около 100 л.с., что для 8-клапанного мотора довольно неплохо. Есть гидрокомпенсаторы, поэтому регулировать клапанный зазор в ручную не придется.

gifka.net

документация, фотоотчеты для Audi A4 B5 (8D)

Audi A4 B5 / Ауди А4 Б5 (код модели: 8D2) 1995 — 2001
Audi A4 Avant B5 / Ауди А4 Авант Б5 (код модели: 8D5) 1996 — 2002
Audi A4 Cabriolet / Ауди А4 Кабриолет (код модели: 8G7) 1997 — 2000

Быстрый переход по разделам:
Двигатели
Система охлаждения, отопления и кондиционирования
Системы впрыска, зажигания
Топливная система
Система выпуска
Передняя и задняя подвеска
Тормозная система
Рулевое управление
Коробки передач, сцепление
Кузов
Электрооборудование
Общая документация

Двигатели
(Engines)

Ремонт головок двигателей V6 — двигатели ABC, AAH, ACK (rus.) Фотоотчет

Замена ремня ГРМ на двигателе AWT 1.8T (rus.) Фотоотчет

Потеря мощности при разгоне, недодув турбины, описание проблем, снятие логов и диагностика (rus.)
При возникновении проблем связанных с потерей мощности при разгоне, как постоянной так и переменной потери тяги при движении. Потеря тяги в режиме «полный газ» или переходе мотора в аварийный режим (едет, но не тянет или слабо тянет) прочитайте внимательно весь этот текст полностью, и 9 из 10 что это вам поможет установить точную причину проблемы…

Разборка и чистка геометрии турбины двигателей AFN, AHH и др. (rus.) Фотоотчет

Восстановление торца коленвала на двигателях ABL, 1X, 1Z 1.9 TDI (rus.) Фотоотчет

Капитальный ремонт двигателя ADP на Audi A4 B5 (8D) (rus.) Фотоотчет

Снятие и установка зубчатого ремня на дизельном двигателе 1,9 TDI (AHU) (rus.)

Замена подушек двигателя V6 на Audi 100/A6 C4 (4A) (rus.) Фотоотчет
Данный двигатель устанавливался на автомобили: Audi A4 (8D), Audi A8 (4D), Audi A80 (8C).

Замена двигателя ADR на APT на Audi A4 B5 (8D) 1995г.в. (rus.) Фотоотчет

Замена ремня ГРМ на двигателях V6 2.4 и 2.8 (AGA, AJG, ALF, AGB, ALG, ALW, APR, AQD) (rus.) Отчет по ремонту. Данные двигатели устанавливались на автомобили: Audi A4, A6, A8, S4 1997-2002 годов выпуска.

Ремонт ГБЦ двигателя AFB на Audi A8 2.5TDi V6 (и многое другое) (rus.) Фотоотчет

Замена прокладки натяжителя/регулятора фаз на двигателях 1.8Т (ADR, AEB, AFY, APT, APU, ARG, AWT, AWM) (rus.) Фотоотчет

4-cyl. injection engine AHL, ANA, ARM (1.6 l with bucket tappets) (eng.) Repair Manual
Руководство по ремонту дизельных двигателей 1,6 с буквенным обозначением: AHL, ANA, ARM. Редакция 09.1999
Эти двигатели устанавливались на автомобили Audi A4 B5 / Ауди А4 Б5 (код модели: 8D2, 8D5) 1997 — 2001
Содержание (группы ремонта): 00 — Technical data, 10 — Removing and installing engine, 13 — Crankshaft group, 15 — Cylinder head, Valve gear, 17 — Lubrication, 19 — Cooling system, 20 — Fuel supply system, 24 — Mixture preparation, Injection, 26 — Exhaust system, 28 — Ignition system.
00 — технические данные, 10 — разборка двигателя, 13 — шестерня коленчатого вала, блок цилиндров, 15 — головка блока цилиндров, клапанный механизм, 17 — система смазки, 19 — система охлаждения, 20 — топливная система, 24 — формирование топливной смеси, впрыск, 26 — выхлопная система, 28 — система зажигания.
230 страниц. 4 Mb.

4-cylinder diesel engine AJM, ATJ, AVB, AVF, AWX with unit injector (eng.) Repair Manual
Руководство по ремонту дизельных двигателей 1,9 с буквенным обозначением: AJM, ATJ, AVB, AVF, AWX. Редакция 07.2011
Эти двигатели устанавливались на автомобили Audi A4 B5 / Ауди А4 Б5 (код модели: 8D2, 8D5) 2000 — 2001
Содержание (группы ремонта): 00 — Technical data, 10 — Removing and installing engine, 13 — Crankshaft group, 15 — Cylinder head, valve gear, 17 — Lubrication, 19 — Cooling, 20 — Fuel supply system, 21 — Turbocharging/supercharging, 23 — Mixture preparation — injection, 26 — Exhaust system, 28 — Glow plug system.
00 — технические данные, 10 — снятие и установка двигателя, 13 — шестерня коленчатого вала, 15 — головка блока цилиндров, клапанный механизм, 17 — система смазки, 19 — система охлаждения, 21 — турбонаддув / наддув, 23 — формирование топливной смеси, впрыск, 26 — выхлопная система, 28 — система свечей накаливания.
172 страницы. 4 Mb.

Двигатель V6 TDI 2,5 л 4 кл./цил. (rus.) Устройство и принцип действия. Программа самообучения 183 VW/Audi.
Буквенное обозначение двигателя: AFB. Двигатель V6 TDI 2,5 л 4 кл./цил. устанав-ливает новые масштабы в технологии дизельных двигателей. Он сочетает в себе высокую мощность и комфорт движения с низким уровнем эмиссии ОГ и низким расходом топлива. Этот двигатель оснащён регулируемым турбонагнетателем. При частоте вращения 4000 об/мин двигатель развивает максимальную мощность 110 кВт (150 л.с.). Максимальный крутящий момент 310 Нм достигается при низкой частоте вращения 1500 об/мин и сохраняется в большом диапазоне оборотов.
Содержание: Двигатель V6 TDI 2,5 л 4 кл./цил, Клапанный механизм, Кривошипно-шатунный механизм, Опора двигателя, Смазка двигателя, Удаление воздуха из блока цилиндров, Охлаждение двигателя, Система подачи топлива, Обзор системы, Передача данных, Регулирование количества подаваемого топлива, Регулирование момента впрыска, Датчики / исполнительные элементы, Система предварительного накаливания, Самодиагностика, Функциональная схема, Специальные инструменты.

Информация по ремонту двигателей VAG / Engines repair
Данная информация по ремонту двигателей подходит ко всем автомобилям VAG. Для того чтобы быстро найти документацию по Вашему двигателю просто нажмите на клавиатуре Ctrl-F и наберите буквы своего двигателя. Например: 2E или BSE (только на английском языке!)

Система охлаждения, отопления, вентиляции и кондиционирования
(Cooling, Heating, Air Conditioning and Climate Control Systems)

Замена водяного насоса (помпы) на двигателе ADR (rus.) Фотоотчет

Замена фланца охлаждающей жидкости на двигателе AEB (rus.) Фотоотчет

Замена термостата на двигателе 1Z (rus.) Фотоотчет

Refrigerant R134a Servicing (eng.) Заводское руководство по ремонту кондиционеров для автомобилей:
Audi 100 1991 ->, Audi 80 1992 ->, Audi A1 2011 ->, Audi A2 2001 ->, Audi A3 1997 ->, Audi A3 2004 ->, Audi A4 1995 ->, Audi A4 2001 ->, Audi A4 2008 ->, Audi A4 Cabriolet 2003 ->, Audi A5 Cabriolet 2009 ->, Audi A5 Coupe 2008 ->, Audi A5 Sportback 2010 ->, Audi A6 1995 ->, Audi A6 1998 ->, Audi A6 2005 ->, Audi A6 2011 ->, Audi A7 Sportback 2011 ->, Audi A8 1994 ->, Audi A8 2003 ->, Audi A8 2010 ->, Audi Cabriolet 1991 ->, Audi Q5 2008 ->, Audi Q7 2007 ->, Audi R8 2007 ->, Audi TT 1999 ->, Audi TT 2007 ->
Содержание: General Information, Description and Operation, Specifications, Diagnosis and Testing, Removal and Installation, Special Tools.

Общая информация по системам охлаждения, отопления и вентиляции
Подходит ко многим автомобилям VW, Skoda, SEAT, Audi

Много информации по системе охлаждения, относящаяся к конкретным типам двигателей, находится в разделе «Двигатели»

Системы впрыска, зажигания
(Injector, ignition system)

Динамическая регулировка угла впрыска на двигателях V6 2.5 TDI — AKN, AKE, AFB и др. (rus.) Подробнейший фотоотчет! Основная последовательность работ подходит для двигателей AFB, AKN, AKE, AYM, BAU, BCZ, BDG, BDH, BFC. Эти двигатели устанавливались на автомобили: VW Passat B5 (3B2, 3B5), VW Passat B5.5 (3B3, 3B6), Audi A6 C5 (4B), Audi A4 B5 (8D), Audi A8 D2 (4D2), Audi A4 B6 (8E), Skoda Superb (3U4).

Электронная форсунка Audi A6 (4B) 2.5 TDI V6 двиг. AKN, диагностика и ремонт форсунки (rus.) Подробнейший фотоотчет. Данный двигатель устанавливался также на Audi A4 (8D).

Ремонт датчика ДМРВ AFH60-10B. Двигатель 1.8T (AWT), впрыск Motronic ME 7.5 (rus.) Фотоотчет

Расходомер воздуха дизельного двигателя (ДМРВ) — Pierburg, вставка в корпус расходомера LMM 7.22684.08 (rus.) Фотоотчет

Диагностика компонентов системы впрыска Bosch EDC 15M-4 (rus.) Для автомобилей Audi A4 2.5D TDI 1997-2001 г.в.

Motronic injection and ignition system (1.8L engine ADR, AEB) (eng.) Repair Manual
Руководство по ремонту системы впрыска и зажигания двигателей 1,8 с буквенным обозначением: ADR, AEB. Редакция 01.1997
Содержание:
01 Самодиагностика: Опрос и стирание памяти неисправностей, Таблица неисправностей, коды неисправностей 00515 … 01262, Таблица неисправностей, коды неисправностей 16486 … 18020, Блоки измеряемых величин, Оценка блоков измеряемых величин, Оценка зоны отображения 8, зоны отображения 2 и 3 — лямбда-запоминание значений
24 — Приготовление смеси, впрыск, Обзор мест установки, Снятие и установка деталей системы впрыска, Разборка и сборка топливной рампы с форсунками, Снятие и установка узла управления дроссельной заслонкой, Проверка нагрева лямбда-зонда, Проверка расходомера воздуха, Проверка части управления дроссельной заслонки, Проверка датчика температуры охлаждающей жидкости, Проверка датчика температуры воздуха на впуске, Проверка оборотов двигателя, Проверка форсунок, Проверка регулятора давления топлива и удержание давления, Проверка системы впуска воздуха на предмет утечек (неизмеренный воздух), Проверка холостого хода, Адаптация скорости холостого хода, Проверка лямбда-контроля, Проверка режима работы двигателя, Проверка переключения впускного коллектора, Проверка характеристик после холодного старта, Проверка блока управления напряжением питания, Порядок действий после подачи напряжения разомкнутой цепи, Замена блока управления двигателем, Кодирование блока управления двигателем, Варианты кодирования блока управления двигателем, Адаптация блока управления двигателя к блоку управления дроссельной заслонки, Адаптация блока управления двигателем к электронному иммобилайзеру, Проверка дополнительных сигналов, Проверка сигнала скорости, Проверка сигнала компрессора кондиционера, Проверка замедления зажигания во время выбора передачи.
28 — Система зажигания, Обслуживание системы зажигания, Снятие и установка деталей системы зажигания, Проверка датчика Холла, Проверка катушек зажигания с выходным каскадом, Проверка датчика детонации.
160 страниц. 2 Mb.

Системы впрыска и зажигания
Данная информация по системам впрыска подходит ко всем автомобилям VW, Skoda, SEAT, Audi.
Общая информация по системам зажигания
Подходит ко многим автомобилям VW, Skoda, SEAT, Audi

Топливная система
(Fuel System)

Ремонт топливного насоса высокого давления (ТНВД) Bosch VP44 — 059 130 106D (rus.) Фотоотчет
Данный насос куда только не ставился: на VW Passat B5, Audi A4, A6, BMW, Opel, на фуры и пр. Часто ломается — поэтому я думаю информация не повредит.
Итак, если у вас после прокачки грушей или чем-либо с форсуночных трубок при прокрутке стартером ничего не давит — значит вам сюда, у вас проблемы с механикой: самый вероятный вариант — повреждение мембраны (либо рез. колец), второй вариант — дефект подкачивающего насоса. Все это увидите на фото, у кого все исправно — тут вы сможете рассмотреть ТНВД со всех ракурсов…

Промывка форсунок на Ауди А4, Фольксваген Пассат Б5 — двигатель ADR (rus.) Фотоотчет

Проверка, замена и регулировка датчика уровня топлива 8D0 919 673 C на Audi A4 (Ауди А4) B5 1995г. (rus.) Фотоотчет

Общая информация по топливным системам
Подходит ко многим автомобилям VW, Skoda, SEAT, Audi

Система выпуска
(Exhaust system)

Общая информация по системам выпуска отработанных газов
Подходит ко многим автомобилям VW, Skoda, SEAT, Audi

Передняя и задняя подвеска
(Front and rear suspension)

Замена задних ступичных подшипников и тормозных дисков на Ауди А4 В5 (rus.) Фотоотчет

Замена ступичного подшипника на Ауди А4, (Ауди А6, VW Пассат Б5) (rus.) Фотоотчет

Замена передних рычагов Фольксваген Пассат Б5, Ауди А4, Ауди А6, Шкода Суперб (rus.) Отчет

Замена сайлентблоков задней балки (rus.) Фотоотчет

Общая информация по подвеске
Подходит ко многим автомобилям VW, Skoda, SEAT, Audi

Тормозная система
(ABS, EDS, ESP / Brake system)

Замена задних ступичных подшипников и тормозных дисков на Ауди А4 (8D) (rus.) Фотоотчет

Общая информация по тормозным системам, ABS, EDS, ESP и др.
Подходит ко многим автомобилям VW, Skoda, SEAT, Audi

Рулевое управление
(Steering)

Замена шланга ГУР на Audi A4 B5 (8D), без снятия рулевой рейки (rus.) Фотоотчет

Общая информация по рулевому управлению
Подходит ко многим автомобилям VW, Skoda, SEAT, Audi

Коробки передач, сцепление
(Transmission, clutch)

Снятие МКПП 01W и замена сцепления (rus.) Фотоотчет
Тип коробки передач 01W, буквенный код коробки DCN.
Причина замены сцепления — неприятная вибрация при трогании с места, особенно при загруженном авто.

Автоматическая кoрoбкa пeрeдaч 01V (rus.) Заводское руководство по ремонту КПП 01V.
Автоматическая коробка передач 01V, с буквенными обозначениеми коробки передач: EZY, FNL, FAD, EYF, FEV устанавливалась на автомобили:
Audi A4 B5 / Ауди А4 Б5 (код модели: 8D2),
Audi A4 Avant B5 / Ауди А4 Авант Б5 (код модели: 8D5),
Содержание (группы ремонта): 00 — Технические данные, 32 — Преобразователь крутящего момента, 37 — Управление, картер коробки передач, 38 — Шестерни, регулирование, 39 — Главная передача, дифференциал. 142 страницы. 21 Mb.

Servicing automatic gearbox 01V, front-wheel drive and four-wheel drive (eng.) Workshop Manual. Редакция 12.2005
Audi A4 с 1995 года выпуска, Audi A4 с 2001 года выпуска, Audi A4 Cabriolet с 2003 года выпуска, Audi A6 с 1998 года выпуска, Audi A8 с 1994 года выпуска. Руководство по ремонту автоматической коробки передач типа 01V
буквенное обозначение АКПП 01V для переднего привода (front-wheel drive gearbox code letters):
CJQ, CJU, CJV, CJW, CJX, CJY, CJZ, DCS, DDS, DDT, DEQ, DES, DEU, DPS, DRD, DRF, DSS, DUL, DUM , EBU, EBV, EBW, EBX, EBY, EBZ, ECJ, EDC, EDE, EFP, EFR, EKC, EMA, ERY, ETK, ETL, ETU, ETV, ETW, ETZ, EYF, EZP, EZR, EZS, EZV, EZW, EZX, EZY, EZZ, FAB, FAC, FAD, FAE, FAH, FAJ, FAK, FATF, FED, FEE, FEV, FHV, FNL, FRT, GDE, GML.
буквенное обозначение АКПП 01V для полного привода (four-wheel drive gearbox code letters):
CJP, CJR, CJS, CJT, DEV, DEW, DEX, DEY, DKB, DPT, DRK, DRN, DST, DTU, DTV, ECB, ECC, ECD, ECG, ECH, EDF, EFQ, EKD, EKX, EMM, EMP, ETM, ETN, ETX, ETY, EUA, EYJ, EYK, EZB, FAL, FAM, FAN, FAP, FAQ, FAR, FAS, FAU, FAV, FAW, FAX, FAZ, FBA, FBB, FEF, FEG, FEJ, FEP, FEQ, FHD, FHF, FHG, FHH, FLC, FLV, FNM, FRU, FVE, FXL, GAK, GBF, GBG, GBH, GBJ.
Эти коробки передач устанавливались на автомобили Audi A4 B5 / Ауди А4 Б5 (8D2, 8D5) 1995 — 2001
Содержание (группы ремонта): 00 — Technical data, 32 — Torque converter, 37 — Controls, housing, 38 — Gears, control, 39 — Final drive — front differential.
00 — Технические данные, 32 — Гидротрансформатор, 37 — Органы управления, корпус, 38 — Шестерни, управление, 39 — Главная передача — передний дифференциал.
170 страниц. 4 Mb.

Информация по ремонту коробок передач VAG / Transmission repair
Данная информация по ремонту коробок передач подходит ко всем автомобилям VAG.

Кузов
(Body)

Общая информация по кузову, шинам и дискам
Подходит ко многим автомобилям VW, Skoda, SEAT, Audi

Электрооборудование
(Electrical equipment)

Ремонт генератора — нет зарядки, подмигивание лампы генератора (rus.) Фотоотчет

Замена подшипника натяжителя генератора Ауди А4 Б5 (8D) (rus.) Фотоотчет

Переделка стартера Bosch из обычного в безвтулочный (rus.) Фотоотчет

Ремонт передних стеклоочителей, реле 389, не останавливаются дворники (rus.) Фотоотчет
На днях перестали останавливаться дворники в положении «Выкл» (было слышно двойной щелчок реле и пассажирский дворник не до конца ложился на место), метались по стеклу будто на второй скорости, остальные режимы работали нормально, пришлось день ездить с махающими дворниками на минимуме взмахов. Все советовали сначала смотреть реле, потом подрулевой, а потом уже трапецию — я их послушал и не ошибся…

Ремонт моторчика стрелки указателя уровня топлива, панель приборов на Audi A4 1.9 TDI 2000 (rus.) Фотоотчет

Замена подрулевого переключателя на Audi A4 (Ауди А4) (rus.) Фотоотчет

Замена подсветки на диодную Audi A4 B5 двиг. ADP (rus.) Фотоотчет

Снятие центральной панели Audi A4 (B5), замена ламп подсветки (rus.) Фотоотчет

Установка сигнализации Cenmax VIGILANT ST-9A, на Audi A4 B5 (rus.) Фотоотчет

Общая информация по электрооборудованию
Подходит ко многим автомобилям VW, Skoda, SEAT, Audi

Магнитолы и радионавигационные системы Volkswagen, Audi, Skoda, Seat
Документация по автомагнитолам и навигации Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат

Общая документация по автомобилю

Audi A4 1995-2000 бензин/дизель. Ремонт и техническое обслуживание (rus.) В руководстве рассмотренны автомобил Audi А4 с кузовами седан и универсал (Avant) с бензиновыми четырехцилиндровыми двигателями 1595 и 1781 куб.см. и дизельными четырехцилиндровыми двигателями 1896 куб.см (в том числе с турбонаддувом). Не представлены модели S4, V6 (бензин/дизель) и полноприводные модели Quattro. 278 страниц. 17 Мб.

Общая информация по сервисному обслуживанию
Подходит ко многим автомобилям VW, Skoda, SEAT, Audi

Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

vwts.ru

Какой двигатель для A4 Б5 (8D 99-11.2000) QM ? Или турбоводы и дизелисты — прошу сюда

Доброго всем времени.

На Б5 кузов ставилась довольно широкая гамма двигателей, которые могли удовлетворить своими динамическими характеристиками любого человека — от пенсионера (1,6) до эсочнека (на ютубе RS4 6с до 100, советую посмотреть), а то и дизелиста-полушумахера
(2,5 TDI). Как и наверное каждый, я попытался найти оптимально подходящий для себя двигатель, точнее его характеристики, апетит и расходы на лечение. В этой теме прошу высказать мнение и знания о приведенных ниже примерах.

Предполагая, что мне нужна уверенность при обгонах на трассе (езжу в 300-рублевом диапазоне), приветствуется маленький аппетит в городе и так же относительно не дорогая обслуга (не частая), то мой выбор пал на эту троицу 1,8 (125 ADR), 1,8т (150), 1,9TDI (AFN).

По началу рассматривал ADR и его 125 коней. Скажу сразу его не хочу, т.к кровь иногда бурлит и хочется резко ускориться (вжало если хотите в потертое седло, проверить разгон до 100) :) Да и потом он почему то кушает в городе больше, чем его родственник 1,8т, и наверное причина- КПД.

Дальше самое интересное. 1,8т или 1,9ТДИ? (не рассматриваем AJL 170).
Для начала плюсы и минусы (IMHO) 1,8т и его данные, взятые с avtomarket.ru.
A4 1.8 5V Turbo Quattro 5МКПП 150 л.с.
Тип двигателя 4
Компоновка двигателя Спереди, продольно
Наддув Турбонаддув
Мощность, л.с. 150
Достигается при об. в мин. 5700
Объем двигателя, куб. см. 1781
Крутящий момент, Нм/об. в мин. 210 / 1750
Максимальная скорость, км/ч 220
Время разгона до 100 км/ч, сек. 8.4
Марка топлива АИ-95
Расход топлива (смешанный цикл), л. на 100 км. 8.9
Расход топлива (в городе), л. на 100 км. 11.8
Расход топлива (за городом), л. на 100 км. 7.3
Клапанов на цилиндр 5
Система газораспределения dohc
Система питания Распределенный впрыск
Диaметр цилиндра, мм 81
Ход поршня, мм 86.4
Выхлоп CO2, г/км 218
Коэффициент сжатия 9.5
Глядя на эти цифры прям душа радуется, золотые слова одного из самых удачных вигателей, придуманных VAGовщиками, особенно в сравнении с 2,5 TDI(http://www.avtomarket.ru/offers/used/?class=1&model=203&show=tech&order=price&omode=asc&&mod=1176), учитывая его обслугу, массу и минусы дизелей с 90% скрученным пробегом в 200к. Ничего плохого про дизель сказать не могу, т.к оно есть квадратиш, практиш, гут, НО когда новое или не совсем мертвое с пробегом.

Плюсы 1,8т:
-Звук. Тот же новый цивик, хоть и не используя турбы выдает 140 кобыл, но ревет как не нормальный, когда аудь ласкает уши.
-Динамика. 8с до 100- не самое плохое для не заряженного гражданского, если иногда позволять себе ехать на все деньги,
ставить на место выскочек, да и турбинка все равно на мой взгляд дает той уверенности после 4000 об. в сра. с i-vtec.
-Умеренный аппетит. Опять же такой двигатель ставили на пассаты, а он, если не изм. память на 200кг тяжелее.
-Слышал от кого-то, что ШПГ имеет больший ресурс, в сравнении с атмо при одинаковом объеме из-за меньшей детонации. (?)
-В сравнении с 2,4 могут быть разногласия. НО 1,8т легче, да крутящий момент 2,4-но расход в городе, звук V6 — но у турбины
тоже красивое звучание, и на последок — одна голова хорошо, а две дороже.

минусы:
— обслуга, обслуга и еще раз дорого все.
-сложнее диагностировать, т.к больше узлов могут сломаться и неисправность может плавать.
-не глушить, ждать пока остынет, или прогреется, не гонять на холодную.

Вот собственно по этим движкам у меня масса вопросов.
Если у 1,9 ТДИ лашади разные из-за разных турбин, мозгов, то у турбо есть двигателя, у которых судя по елкатсу многое взаимозаменяемо, а лошадей у всех 150 — почему?, чем отличия?

Это AWT,ARK,APU,ANB,AEB. Здесь желательно услышать мнение ГУРУ , а так же отзывы тех, кто собсна на них и гоняет :) И еще маленькая просьба, при голосовании не поленитесь написать комментарий выбранного пункта, т.к это может быть мне очень полезной иформацией.

Теперь 1,9TDI.
Сказать честно раньше для меня дизель был просто дизелем, но обратив внимание на него увидел много весомых плюсов. Все навернае понимают, что он дарит крутящий момент, ест мало, работает много как папа-Карло. Но мы все как и я привыкли к бензину, а может зря…

Audi A4 1.9 TDI Quattro МКПП.
Тип двигателя 4
Компоновка двигателя Спереди, продольно
Наддув есть
Мощность, л.с. 110
Достигается при об. в мин. 4150
Объем двигателя, куб. см. 1896
Крутящий момент, Нм/об. в мин. 225 / 1700
Максимальная скорость, км/ч 192
Время разгона до 100 км/ч, сек. 12
Марка топлива дизельное топливо
Расход топлива (смешанный цикл), л. на 100 км. 5.9
Расход топлива (в городе), л. на 100 км. 7.8
Расход топлива (за городом), л. на 100 км. 4.8
Клапанов на цилиндр 2
Система газораспределения ohc
Система питания прямой впрыск
Диaметр цилиндра, мм 79.5
Ход поршня, мм 95.5
Выхлоп CO2, г/км 158
Коэффициент сжатия 19.5
Глядя на смешной расход все же стоит к нему присмотреться ближе.

плюсы:
-Аппетит.
-Налог меньше
-Крутящий момент позволит разогнаться до 100 по меньшей мере не по пенсионерски, причем мгновенный расход будет ниже,
чем у бензина.
-Идеальный вариант для города и повседневных перемещений.

Стоить отметить, что Ауди борется за будущее дизеля. Очень приятно осознавать, что их W12 на R10 добивается золота в Лемане который раз подряд. Если будет возможность и желание купить с нуля, то почему бы не A4 Allroad TDI…

но есть и минусы:
-дороже и сложнее: в ремонте,ТНВД стоит как турбина, в диагностике (меньше толковых дизелистов).
-не любит больших оборотов (читал-греется масло, хотя t ОЖ 90град., соотв. идет большой износ)
-требователен к качеству ДТ, масла, требует более частой замены.
-Зимняя-летняя солярка (требует по меньшей мере не забыть залить зимн, перед конкретном — за бортом)
-жесткий двигатель, на ХХ как в дизеле. Дизель есть дизель.

Ну а вы как хотели, за все нужно платить, но все же для меня 1,9 ТДИ — достойная альтернатива 1,8т, но их меньше на бу рынке и причем их пригоняют,как писал выше со скрученными счетчиками, т.к в европе считают деньги, а дизель он и есть на то, что бы экономить. Поэтому найти достойный вариант навернае сравни со случайность.

Подитожу.
Буду признателен любой информации-отзыву-рассказу про перечисленные двигатели. Просьба не спорить о том, что дизель лучше
бензина и на оборот, ведь каждый предпочитает свое.
с Уважением!

 

www.audi-club.ru

Двигатель в масле – причина утечки смазки из двигателя

Смерть масла и моторов: убийца найден

Весной прошлого года сайт опубликовал статью «Смертельная болезнь моторного масла», наделавшую много шума в Интернете. А сейчас — сенсационные результаты нашего расследования.

1

Напомним, что на исправном автомобиле масло вдруг превращалось в густую черную жижу, после чего моторы отправляли на «капиталку» или замену — безвременную и крайне недешевую.Количество ссылок по всей Сети на упомянутую публикацию — многозначное, десятки сайтов перепечатали ее — причем, как водится, даже не спросив нашего разрешения. Ну, это нормально…

Краткое содержание предыдущей статьи — по фирменным автосервисам (и не только) прокатилась волна внезапных отказов двигателей, связанных с непонятным и непредсказуемым поведением моторного масла. Безо всякого предупреждения, масло вдруг превращалось в мазутообразную субстанцию, начинало очень быстро угорать. Итог — капремонт или смерть моторов.

Эпидемия поражала машины независимо от их марок и производителей. Случаи заболевания регистрировались и в Москве, и в Питере, и в Магнитогорске, и в Мурманске — то есть практически по всей стране. И еще было замечено — «болели» в основном машины, обслуживаемые на серьезных автосервисах, в которых заливалось бочковое фирменное масло. Ситуация усугублялась тем, что случаи эти были нерегулярными, встречались нечасто, но с завидной постоянностью. А, как известно любому диагносту, именно «плавающий» дефект ловить сложнее всего.

Головка блока от пострадавшего «Фольксвагена-Тигуан». Менее чем за 3000 км пробега масло превратилось в жуткую бодягу.

Головка блока от пострадавшего «Фольксвагена-Тигуан». Менее чем за 3000 км пробега масло превратилось в жуткую бодягу.

Головка блока от пострадавшего «Фольксвагена-Тигуан». Менее чем за 3000 км пробега масло превратилось в жуткую бодягу.

Причина этой болезни была непонятна, были лишь гипотезы, но на них исковое дело в суде (а чаще всего именно до суда доходило дело в разбирательствах) не построишь. И тогда мы обещали попытаться разобраться с ситуацией и познакомить с результатами наших читателей.

Полгода работы нашей испытательной лаборатории не прошли даром. Нам удалось в лабораторных условиях смоделировать ряд ситуаций и, наконец, получить явные проявления этой «

www.zr.ru

6 советов по выбору моторного масла — DRIVE2

Полный размер

Итак, Вы купили подержанный автомобиль или закончилась гарантия на новый. Приходит срок замены моторного масла и становится логичный вопрос: «Какое купить моторное масло?». Первым делом, что мы делаем, спрашиваем у друзей-автомобилистов или ищем совет в Интернете. Как показывает практика, Вы получите массу советов по выбору вязкости масла, какую торговую марку лучше заливать, как часто менять… Итог, от недостатка информации, у Вас будет ее переизбыток.

Интернет-магазин Поршень собрал для Вас несколько дельных советов по выбору смазки мотора.

В этой статье мы рассмотрим такие вопросы:

1. Что рекомендуют производители?

2. Какое масло заливалось ранее?

3. Стоит ли промывать двигатель?

4. Какую торговую марку масло для двигателя выбрать?

5. Класс вязкости и что подходит моему авто?

6. Покупаем и меняем моторное масло.

Итак, что рекомендуют производители?

Качественные автомобильные масла всегда имеют спецификацию и допуски. У каждого производителя автомобилей имеется ряд его моделей. В этих моделях могут быть установлены разные двигатели. Именно двигателю присваивается определенный допуск. Например, в автомобиль VW Polo Sedan заливают LongLife 3 VW 5W30 с допуском VW 502 00. Этот допуск принадлежит только группе автомобилей VW, Skoda, Seat, Audi. По причине различных допусков, классов вязкости масла (например, 5W-30) может быть несколько у одной торговой марки. Узнать какие допуски имеет автомобиль, можно прочитав сервисную книжку.

Некоторые автопроизводители рекомендуют общие допуски, как например SAE, API, ACEA, ILSAC они не принадлежат конкретной марке авто и являются общими. В магазине Porshen, в характеристиках, Вы найдете спецификацию и допуски практически к любому моторному маслу. Но будьте внимательным, если указана фраза «имеет допуск», то это масло официально его получило у производителя автомобиля. Если же написано «соответствует допуску», то это масло не имеет официальное подтверждение, а только соответствует.

Допуск нужно учитывать по причине различного химического состава и вида присадок масла. Если на это не обратить внимание, то Вы как минимум получите больший расход топлива и потерю мощности мотора.

Вторым пунктом мы разберем: «Какое масло заливалось ранее».

Если автомобиль был куплен и обслуживался на сервисном центре, то можно просто посмотреть в книгу о прохождение ТО. Как правило, в автомобили заливают собственное оригинальное масло. Вы можете прочитать его допуски и найти аналог другой торговой марки.

Если авто покупалось у какого-то человека, то советуем детально уточнить какое масло заливалось (торговую марку, класс вязкости, объем) и когда. Может случиться так, что Вы забыли спросить про это, а бывший владелец не выходит на связь. Тогда мы рекомендуем воспользоваться промывочным маслом, перед заливкой нового.

Идем дальше, стоит ли промывать двигатель?

Данный раздел будет полезно почитать даже тем автовладельцам, кто постоянно заливает одну марку масло. Знания не бывают лишними. 🙂

Хотим сказать сразу, БУДЬТЕ ОСТОРОЖНЫ! Следуйте четким инструкциям и указаниям, которые написаны на банке с «промывкой». Мы не зря Вас предупреждаем, в каждой промывочной жидкости присутствуют агрессивные химические (щелочные) вещества, которые должны полностью смыть старое масло и грязь. И от этого никуда не деться, иначе потеряется смысл промывки двигателя. Ни мы, ни Вы не можем с уверенность сказать, что после этой процедуры все детали останутся в рабочем состоянии. Двигатель очень тонкий механизм, потому «разъевши» на доли миллиметра поршневые кольца, можно в будущем получить массу проблем. Существует еще одна неприятность, промывка сильно меняет химическим состав масла и делает его более текучим. Вы скажете: «Так мы полностью сливаем старое масло». Как бы ни так! В системе всегда остается 8-12% старого масла. Представим, Вы заливаете новое масло, которое состоит из 85% базового масла и 15% присадок. В итоге, в новое масло попадает непонятная «жижа», которая точно не подходит двигателю.

Когда можно (нужно) использовать промывочную жидкость:

1. Изменяете марку и/или производителя масла

2. Меняется тип и/или вязкость

3. Когда в двигатель попали сторонние вещества (омыватель, антифриз, тормозная жидкость и т.д.)

4. После ремонта двигателя, если он вскрывался

Этапы правильной и качественной промывки двигателя:

1. Заливаем новое моторное масло, ставим новый фильтр;

2. Ездим от 2х до 5ти дней, не нагружая мотор;

3. Максимально сливаем масло, заливаем новое. Масляный фильтр тоже меняем;

4. Следующая замена масла происходит в 2 раза быстрее обычного (5-6 тыс. км.).

Как часто менять автомобильное масло, можно прочитать в одной из наших статей.

Какую торговую марку масло для двигателя выбрать?

Рынок масел сильно перенасыщен. В Украине насчитывается около 190 торговых марок. Голова может пойти кругом. Прежде всего, мы рекомендуем выбирать производителя масла, который получил ОФИЦИАЛЬНЫЙ допуск под мотор именно Вашего авто. Также, не стоит пренебрегать популярностью самой торговой марки. Если марка популярна, значит ее используют много автомобилистов, что уже вызывает доверие.

При выборе моторного масла Вы можете воспользоваться нашим фильтром подбора товаров, который находится на главной странице.

Класс вязкости и что подходит моему авто?

Во-первы

www.drive2.ru

Как правильно подобрать масло в двигатель? — DRIVE2

Так как правильно подобрать масло?

Исходя из требований двигателя Вашего автомобиля и температуры окружающего воздуха, моторное масло подбирается по двум основным критериям: уровень эксплуатационных свойств по классификации API или ACEA, который должен соответствовать требованиям Вашего двигателя; и вязкость по классификации SAE, которая выбирается в зависимости от температуры окружающего воздуха и степени изношенности двигателя.

Классификация моторного масла по SAE
Одним из основных свойств моторного масла является его вязкость и ее зависимость от температуры в широком диапазоне (от температуры окружающего воздуха в момент холодного пуска зимой до максимальной температуры в двигателе при максимальной нагрузке летом). Наиболее полное описание соответствия вязкостно — температурных свойств масел требованиям двигателей содержится в общепринятой на международном уровне классификации SAE3000.

Она подразумевает моторные масла на 6 зимних (0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W) и пять летних классов вязкости (20, 30, 40, 50 и 60). Зимние классы имеют в обозначении букву «W», первую в слове Winter — зима. Чем больше число, входящее в обозначение класса, тем выше вязкость масел, относящихся к нему. Всесезонные масла обозначаются сдвоенным номером, первый из которых указывает на минимальные значения динамической вязкости масла при отрицательных температурах и гарантирует пусковые свойства, а второй — определяет характерный для соответствующего класса вязкости летнего масла диапазон кинематической вязкости при 100°С и динамической вязкости при 150°С.

Методы испытаний, заложенные в оценку свойств масел по SAE J300, дают потребителю информацию о предельной температуре масла, при которой возможно проворачивание двигателя стартером и масляный насос прокачивает масло под давлением в процессе холодного пуска в режиме, недопускающем сухого трения в узлах трения.

Обращаем внимание потребителя на то, что для двигателей различной конструкции температурные диапазоны работоспособности масла данного класса по SAE существенно отличаются. Они зависят от мощности стартера, минимальной пусковой частоты вращения коленчатого вала, требуемой для пуска двигателя, от производительности масляного насоса, от гидравлического сопротивления масло приемного тракта и многих других конструктивных, технологических и эксплуатационных фактов (техническое состояние автомобиля, качество бензина или дизтоплива, квалификация водителя и т.п.)

Синтетические масла обладают несколько большей текучестью, поэтому легче просачиваются через неплотности в соединениях. Течь сальника свидетельствует не об агрессивности масла, а о том, что рабочая кромка манжета уже основательно изношена и вскоре сквозь него потекло бы любое масло. В двигателях устаревших конструкций (с сальниковой набивкой) синтетическое масло применять нельзя

Рекомендации по подбору масел по вязкости

•при пробеге автомобиля менее 25% от планового ресурса двигателя (новый двигатель) необходимо применять масла классов SAE 5W30 или 10W30 всесезонно;
•при пробеге автомобиля 25-75% от планового ресурса двигателя (технически исправный двигатель) целесообразно применять летом масла классов SAE 10W40, 15W40, зимой 5W30 и 10W30 и всесезонно — SAE 5W40;
•при пробеге автомобиля более 75% от планового ресурса двигателя (старый двигатель) следует применять летом масла классов SAE 15W40 и 20W40, зимой — SAE 5W40 и SAE 10W40, и всесезонно — SAE 5W40.

Классификация моторного масла по API
Первая классификация масел по условиям их применения и уровням эксплуатационных свойств была предложена Американским институтом нефти (API) еще в 1947 г.

С тех пор она неоднократно дополнялась, но принцип разделения масел на две категории — «S» и «С» сохранился. К категории «S» (Service) относятся масла для 4-тактных бензиновых двигателей, к категории «С» (Commercial) — масла, предназначенные для дизелей автомобильного транспорта, дорожно-строительных техники и сельскохозяйственных машин.

Уровниэксплуатационных свойств по API в порядке возрастания требований к качеству подразделяются в категории «S» на девять классов (SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH и SJ), а в категории «С» на десять классов (CA, CB, CC, CD, CD-II, CE, CF, CF-2, CF-4 и CG-4). Цифры при обозначении классов (CD-II, CF-2, CF-4 и CG-4) дают дополнительную информацию о применяемости данного класса масел в 2-х или 4-тактных дизелях соответственно. Для обозначения универсальных масел, т.е. таких, которые могут применяться для смазывания бензиновых двигателей и дизелей, принята двойная маркировка, например SF/CC, SG/CD, SJ/SF-4 и т.п.

Классификация моторного масла по ACEA
Европейская ассоциация автомобильных представителей (ACEA) ввела с 1996 г. новую классификацию моторных масел, которая базируется на европейских методах испытания, а также использует некоторые общепризнанные американские моторные и физико-химические методы испытания по API, SAE и ASTM.
С 1 марта 1999г. все новые масла должны соответствовать более современным требованиям — требованиям ACEA-98. Однако до 1 марта 2000г. допускается использование требований ACEA-96. После этой даты все масла должны соответствовать требованиям ACEA-98.

В АСЕА входят ведущие гиганты автомобилестроения — BMW, DAF, Ford of Europe, General Motors Europe, MAN, Mercedes-Benz, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls Royce, Rover, Saab-Scania, Volksvagen, Volvo, FIAT и др.

Классификация АСЕА-98 подразделяет моторные масла на 3 категории (в зависимости от назначения) — А, В и Е:

•А1, А2, А3 — три уровня качества масел для бензиновы

www.drive2.ru

Система смазки двигателя — DRIVE2

Детали кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов перемещаются относительно друг друга. Этому перемещению препятствует сила трения, величина которой зависит от относительной скорости перемещения, удельного давления деталей одной на другую и от точности обработки трущихся поверхностей. Для преодоления сил трения бесполезно затрачивается мощность двигателя. Помимо этого, трение деталей вызывает их нагрев. При чрезмерном нагреве зазоры между деталями уменьшатся настолько, что деталь перестанет перемещаться, т.е. заклинится.

Одним из наиболее эффективных способов уменьшения трения является ввод слоя смазки между трущимися поверхностями. Смазка, прилипая к поверхности, создает на ней прочную пленку, которая, разделяя детали, заменяет сухое трение между ними трением частиц смазки между собой. Так как в работающем двигателе масло беспрерывно циркулирует, оно одновременно охлаждает трущиеся детали и уносит твердые частицы, образовавшиеся в результате их износа. Помимо того, детали, смазываемые маслом, меньше подвержены действию коррозии, а зазоры между ними значительно уплотняются.

На современные системы смазки, кроме вышеперечисленных,
возлагаются еще и управляющие функции. Моторное масло работает в гидрокомпенсаторах тепловых зазоров клапанов, гидронатяжителях привода ГРМ, системах регулирования фаз газораспределения.

Подача масла к трущимся поверхностям должна быть бесперебойной. При недостаточной подаче масла теряется мощность двигателя, повышается износ деталей и в результате их нагрева возможно выплавление подшипников, заклинивание поршней и остановка двигателя. Избыточная подача масла приводит к проникновению его в камеру сгорания, что увеличивает отложение нагара и ухудшает условия работы свечей зажигания.

🔎 Принцип работы

Так как отдельные детали двигателя работают в неодинаковых условиях, то смазка их также должна быть неодинакова. К наиболее нагруженным деталям масло подается под давлением, а к менее нагруженным – самотеком или разбрызгиванием. Системы, в которых смазка деталей производится разными способами, называются комбинированными.

При работе двигателя масляный насос обеспечивает непрерывную циркуляцию масла по системе. Под давлением оно поступает в масляный фильтр, а далее к коренным и шатунным подшипникам коленвала, поршневым пальцам, опорам и кулачкам распредвала, оси коромысел привода клапанов. В зависимости от конструкции мотора масло подается под давлением к валу турбокомпрессора, на внутреннюю поверхность поршней для их охлаждения, в гидротолкатели клапанов и исполнительные механизмы систем фазовращения.

На поверхности цилиндров масло попадает путем разбрызгивания через отверстия в нижней головке шатуна или форсунки в нижней части блока цилиндров. Попадая на стенки цилиндров, оно снижает трение при движении поршня и обеспечивает свободу перемещения компрессионных и маслосъемных колец.

Со смазанных под давлением деталей капли масла падают в поддон. Попадая на вращающиеся части кривошипно-шатунного механизма, они разбрызгиваются, создавая в картере так называемый масляный туман. Оседая на деталях двигателя, он обеспечивает их смазку. Осажденное масло затем стекает в поддон картера, и цикл повторяется вновь.

🔎 Устройство системы смазки

Система смазки двигателя включает в себя поддон картера с пробкой слива масла, масляный насос с редукционным клапаном, маслоприемник с сетчатым фильтром, масляный фильтр с предохранительным и перепускным клапанами, систему масляных каналов в блоке цилиндров, головке цилиндров, коленчатом и распределительном валах, датчик давления масла с контрольной лампой и маслозаливную горловину. В некоторых двигателях в систему смазки включен масляный радиатор.

Поддон картера представляет собой резервуар для хранения масла. Уровень масла в поддоне контролируется с помощью щупа, на котором нанесены метки максимально и минимально возможного уровня. Из поддона масло поступает через маслоприемник с сетчатым фильтром к масляному насосу. Маслоприемник может быть неподвижным или плавающего типа. Емкость системы смазки легкового автомобиля, в зависимости от объема и типа двигателя, может составлять от 3,5 до 7,5 литров. Причем указываемая в инструкции емкость имеет два значения — одно относится непосредственно к системе смазки двигателя, а второе указывает на необходимое количество масла с учетом емкости масляного фильтра.

В зависимости от конструкции двигателя давление масла в нем должно составлять от 2 до 15 бар. Масляный насос служит для создания необходимого давления в системе смазки и подачи масла к трущимся поверхностям. Масляный насос может иметь привод от коленчатого вала, распределительного вала или дополнительного приводного вала.

В автомобильных двигателях в основном применяются шестеренные насосы в силу своей простоты и дешевизны. Они бывают двух типов: с наружным и внутренним зацеплением. В первом шестерни насоса расположены рядом, а во втором – одна шестерня внутри другой. Поэтому насос с внутренним зацеплением более компактен. Ведущая шестерня устанавливается на приводном валике, а ведомая свободно вращается. Шестерни устанавливают в корпусе насоса с небольшими зазорами. Во вре

www.drive2.ru

Все о моторном масле для автомобилей — DRIVE2

Эти вопросы встают перед владельцами автомобилей обычно только тогда, когда гарантийный срок на автомобиль уже закончился. Как правило в течении гарантийного срока замена масла производится на сервисной станции с использованием одобренных производителем автомобиля марок масел. Если же «гарантия» уже позади, то перед Вами встает проблема выбора. А выбирать есть из чего — полки магазинов буквально «ломятся» от разнообразия продукции различных производителей. Чем же руководствоваться при выборе? Остановимся на общих моментах:

Основой для подбора конкретной марки являются требования производителя Вашего автомобиля к применяемым маслам и жидкостям, приведенные в инструкции по эксплуатации. Обычно, помимо формальных требований (спецификаций) на используемые продукты, там также в качестве примера приводятся конкретные марки масел или ссылки на фирмы-производители смазочных материалов.
Если же автомобиль уже далеко не новый и сведений, приведенных в инструкции по эксплуатации недостаточно (или они просто устарели), то Вы должны самостоятельно выбрать марку масла для двигателя или трансмиссии. При этом Вам будет необходимо подобрать:

класс вязкости по SAE автомобильное моторноuj масло

класс качества по ACEA (CCMC) или API автомобильное моторное масло

минеральное или синтетическое масло и т.д.
Ну и конечно Вы должны будете выбрать фирму с безупречной репутацией, качеству продукции которой вы абсолютно доверяете.

Задачей данного материала как раз и является помочь Вам сделать правильный выбор и ответить на большую часть вопросов, которые могут при этом возникнуть:

Как выбрать класс вязкости по SAE?
Что такое «температура застывания» и можно ли по ней определить низкотемпературный предел применения масла зимой?
Как выбрать масло, если Вы ездите зимой?
Что такое «индекс вязкости» и как его использовать для сравнения различных марок масел?
Для всех ли марок автомобилей можно использовать моторные масла классов вязкости 5W-: и 0W-: по SAE ?
Как соотносятся классы вязкости моторных масел по SAE и по ГОСТу ?
Как правильно выбрать класс качества автомобильное моторное масло?
Имеет ли значение порядок написания «бензиновых» и «дизельных» спецификаций в обозначениях класса качества моторных масел по API и ACEA?
Можно ли применять современные моторные масла (в том числе синтетические), имеющие самые высокие спецификации (такие, как например SAE SJ/CF или ACEA A3-96/B3-96) для использования в подержанных автомобилях, у которых требования к маслам значительно ниже?
В чем разница между спецификациями API и ACEA(CCMC)?
Есть ли разница между маслами для бензиновых и дизельных двигателей?
Как переходить с одной марки моторного масла на другую?
Как производить «промывку» двигателя?
Чем отличается синтетическое автомобильное моторное масло от минерального?
В каких случаях могут возникнуть проблемы при переходе на использование синтетического моторного масла?
Как производить переход на использование синтетического моторного масла?
Как поступать, если в инструкции на автомобиль рекомендуются какое-либо специальное масло без указания конкретных спецификаций?
Взаимозаменяемы ли жидкости для автоматических коробок передач (ATF)?
Взаимозаменяемы ли антифризы различных марок?
Взаимозаменяемы ли тормозные жидкости?

Что такое «SAE» в моторном масле?

Спецификация SAE (SAE — общество инженеров-автомобилистов) является международным стандартом автомобильного моторного масла, регламентирующем вязкость масел. Ни о качественных характеристиках масел, ни их применении для конкретных марок автомобилей и типов двигателей спецификация SAE не говорит.

Для примера разберем, о чем говорит, например, обозначение SAE 10W-40 для моторных масел. Обозначение класса вязкости «10W» дает нам информацию о зимнем применении данного масла (W — это начальная буква английского слова WINTER — зима). Иными словами, от правильного выбора этого параметра зависит насколько легко, а самое главное без негативных последствий, Вы сможете запустить двигатель на морозе.

Класс вязкости «40» в нашем примере является так называемым «летним» классом и говорит о том, насколько масло способно сохранять работоспособность в высокотемпературных зонах двигателя.

Наличие только одного из рассмотренных параметров в обозначении класса вязкости по SAE говорит о сезонности данного автомобильного моторного масло (SAE 10W — зимнее сезонное масло, SAE 40 — летнее сезонное масло). Присутствие же в обозначении сразу двух классов (как в нашем примере — SAE 10W-40) говорит о всесезонности данного масла.

Как выбрать класс вязкости по SAE?

При выборе класса вязкости моторного масла необходимо следовать инструкциям завода-изготовителя Вашего автомобиля. Если же она отсутствует или не содержит подобных рекомендаций (например, если автомобиль далеко не новый и рекомендации в инструкции или уже устарели или просто отсутствуют), то можно воспользоваться следующими рекомендациями.

При выборе так называемого «зимнего» класса вязкости необходимо руководствоваться значениями средних зимних температур в регионе, где эксплуатируется В

www.drive2.ru

Что «убивает» моторное масло? — DRIVE2

Все знают, что в моторе должно быть масло и что уровень должен быть не ниже минимума. Так может, вместо замены масла его можно просто доливать? Чтобы ответить на этот вопрос, мы расскажем о том, как и почему масло разлагается в двигателе.


Для чего нужно моторное масло?

Масло в двигателе машины отвечает за надежность самых главных узлов. Причем требования к его работе в каждом из них весьма противоречивы. Подшипники скольжения коленчатого вала лучше всего себя чувствуют при высоком давлении масла. Оно охлаждает их и является материалом так называемого гидроклина, благодаря которому подшипник может работать долго и надежно. В рабочем режиме подшипник работает как гидродинамический, а не как обычный подшипник скольжения. Баз масла этот узел может проработать с нагрузкой буквально доли секунды, а на холостых оборотах — несколько часов.

Следующим важным узлом, где без масла не обойтись, являются сами поршни и цилиндры мотора. Вопреки распространенному мнению, в исправном моторе поршень почти не касается стенок цилиндра. При рабочем ходе масло под давлением оказывается в щели между поршнем и цилиндром, не давая им соприкоснуться, а сверху движутся поршневые кольца, которые снимают со стенок цилиндра излишек масла, оставляя лишь тонкую пленку. Она обеспечит смазку колец, а сама будет плотно прилегать к поверхности относительно холодного цилиндра и не сгорит во время вспышки рабочей смеси с температурой в тысячи градусов.


Именно через тонкий слой масла отводится тепло от поршня к поршневым кольцам, а от колец — к цилиндру. Еще на высоконагруженных моторах есть специальные масляные форсунки, которые льют масло на днище поршня, охлаждая его непосредственно. И, конечно же, без масла не обойтись в приводе ГРМ: масло смазывает подшипники скольжения распредвалов, кулачки привода и сами клапана.

А еще на многих современных моторах масло используется в гидрокомпенсаторах зазоров, в устройствах регулировки фаз ГРМ и изменения высоты подъема клапанов (например, в системах i-VTEC на Honda и VVT-i на Toyota). Уже из одного только простого перечисления областей работы масла видно, что от качества работы масла зависит жизнь всего мотора. Итак, основными его задачами в двигателе являются собственно смазка и работа в качестве жидкости гидродинамического подшипника, но не менее важной задачей является передача и отвод тепла.

Как и из-за чего портится масло?

В процессе работы масло изменяется под действием многочисленных факторов. Содержащиеся в нем присадки, обеспечивающие противозадирные, очищающие свойства и его вязкость, понемногу «изнашиваются» или просто используются. Под действием кислот меняется и сама основа масла. В разных двигателях соотношение различных причин постепенной деградации масла будет разным, но полный набор останется.


Высокие температуры

Понятно, что масло трудится в очень жестких условиях, его температура в картере может доходить до полутора сотен градусов даже в «гражданских» моторах, а тонкая пленка масла взаимодействует с открытым пламенем и не сгорает лишь потому, что обладает неплохой теплопроводностью и отводит тепло к массивному блоку цилиндров. И больше всего нагревается масло вовсе не на зеркале цилиндра, а в зоне поршневых колец, где оно воспринимает весь поток тепла от поршня к поршневым кольцам, и температуры часто подбираются к тремстам градусам на самых «проблемных» двигателях.

В зависимости от типа масла его основа при разрушении просто испаряется, образует лаковые отложения, масляный шлам и нагар, а попутно меняет свои характеристики по вязкости, температуре застывания и еще множество остальных. Таким образом, именно температурное воздействие является одной из основных причин изменения характеристик масла и его загрязнения продуктами распада.

Чем меньше масла в картере машины, чем выше рабочая температура двигателя, чем выше нагрузка на мотор, тем быстрее деградирует масло. Неисправности системы охлаждения, отсутствие обдува картера двигателя или масляного радиатора могут уменьшить ресурс масла в разы. На нагреве масла сказываются и конструктивные особенности мотора. Так, на коротких Т-образных поршнях компрессионные кольца обычно расположены в более горячей зоне, и омывающее их масло подвергается значительно большей тепловой нагрузке. Именно перегрев масла может являться основной причиной так называемой масляной чумы, которая стала проявляться последние годы — при этом масло «сворачивается» при температурах намного выше обычной его температуры потери текучести.

www.drive2.ru

Вязкость моторного масла (все, что нужно знать автолюбителю) — DRIVE2

На Вязкость масла поверку, вязкость моторного масла — один из самых не очевидных параметров, который часто стает камнем преткновения при выборе масла. Проблема в том, что существует множество различных точек зрения — у продавцов, официальных сервис-менов, «гаражных» автомехаников и просто опытных автолюбителей. И эти мнения зачастую противоречат одно другому.

На самом же деле, если понимать хотя бы в общем назначение масла в двигателе, вопрос о вязкости не должен быть слишком сложным.
Вместо вступления:
Самые популярные заблуждения автолюбителей относительно вязкости моторного масла, навязанные производителями автомасла и мотористами СТО:
1. «Если я люблю ездить быстро – мне стандартное моторное масло не подходит – нужно заливать более спортивные автомобильные масла» — реальная потеря мощности и быстрый капитальный ремонт двигателя Вам обеспечены – действуйте!

2. «Когда разрабатывался мой мотор – еще не было современных масел с большой вязкостью, так что автопроизводитель и не мог их рекомендовать» — не было тогда не только современных марок моторного масла, не было еще и технологий производства двигателей, рассчитанных на современное автомасло, так что начинайте подыскивать хорошего мастера для капремонта мотора.

Что такое вязкость масла?

Главная задача автомасла – не допустить сухого трения движущихся внутренних деталей двигателя, а также обеспечить минимальную силу трения при максимальной герметичности рабочих цилиндров. Очевидно, что сделать субстанцию, которая обладала бы необходимыми для этого свойствами, и при этом имела бы стабильные характеристики в широком диапазоне температур невозможно, а диапазон рабочих температур масла в двигателе достаточно широк.

Необходимо Вязкость масла заметить, что та температура, которую большинство автолюбителей наблюдают на приборной доске, и которую принято называть температурой двигателя – на самом деле является температурой охлаждающей жидкости, которая действительно стабильна в прогретом двигателе и должна составлять около 90 градусов. Температура масла при этом существенно «гуляет» и может доходить до 140-150 градусов в зависимости от скорости и интенсивности движения.

Исходя из этого, для каждого отдельно взятого двигателя производитель определяет компромиссные оптимальные параметры автомасла. Именно эти параметры, как считает производитель мотора, должны обеспечить максимальный коэффициент полезного действия (КПД) при минимальном износе внутренних деталей мотора при заданных «типичных» условиях эксплуатации.

Наиболее важным из параметров автомасла считается его вязкость.

Простым языком, понятным автолюбителю, можно сказать так: вязкость масла – это его способность оставаться на поверхности внутренних деталей мотора и при этом сохранять текучесть. Вроде не сложно? Но ведь именно вязкость масла более всего меняется в зависимости от температуры, являясь «переменной» величиной?

Именно поэтому, Американской ассоциацией автомобильных инженеров (SAE) разработана классификация моторного масла по вязкости, которая описывает вязкость того или иного автомасла при разных рабочих температурах. По сути, эта классификация дает диапазон температур, в котором работа двигателя является безопасной, при условии, что производитель мотора допустил моторное масло с такими параметрами к использованию в этом двигателе.

Что означают цифры обозначения вязкости масла на этикетке?
После аббревиатуры SAE мы видим несколько чисел, разделенных буквой W и тире, например 5W-30 (для всесезонного масла, которое, как правило и используют все автолюбители). Не вдаваясь в физику и сложную терминологию (это есть ниже), расшифровать эту надпись можно так:

5W Расшифровка кодировки вязкости масла – это низкотемпературная вязкость, которая означает, что холодный запуск двигателя возможен при температуре не ниже -35°С (т.е. от цифры перед W нужно отнять 40). Это та минимальная температура этого автомасла, при которой масляный насос двигателя сможет прокачать масло по системе, не допустив при этом сухого трения внутренних деталей. На работу прогретого двигателя этот параметр никак не влияет.

Если отнять

www.drive2.ru

Двигатель ваз 2105 – Двигатель ВАЗ 2105. Характеристика. Особенности двигателя.

Двигатель ВАЗ 2105. Характеристика. Особенности двигателя.

На ВАЗ 2105 устанавливались те же самые моторы 1.3 литра — ВАЗ 2101. Основное отличие модификации — использование ременной передачи. Зубчатый ремень использовался вместо металлической цепи, что позволило несколько снизить шум при работе двигателя. Это решение было смелым и стало ощутимой инновацией для советского автопрома:

  • натяжка ремня на ВАЗ 2105 обеспечивалась автоматически;
  • надежность передачи повысилась;
  • сократился расход масла.

Дополнительно шум двигателя в модели 2105 уменьшался благодаря использованию алюминиевой крышки на газораспределительном механизме.

Для владельцев ВАЗ 2105 некоторые сложности представлял небольшой срок эксплуатации ремня передачи, который нужно было менять каждый 60 тысяч километров. На практике замена ремня не представляла сложностей и могла производиться в походных условиях. При ремонте большинство деталей ВАЗ 2105 могут заменяться деталями двигателя ВАЗ 21011.

Последний ВАЗ 2105 сошел с конвейера в 2010 году. За это время было выпущено несколько модификаций автомобиля с двигателями от 1.2 до 1.6 литров, мощность которых варьировалась от 50 до 140 л. с.

Двигатель 1.5 л, 8кл (Евро-2)
Длина, мм 4130
Ширина, мм 1620
Высота, мм 1446
База, мм 2424
Колея передних колес, мм 1365
Колея задних колес 1321
Грузоподъемность, кг 400
Объем багажного отделения, дм3 385
Масса в снаряженном состоянии, кг 1060
Полная масса автомобиля, кг 1460
Допустимая полная масса буксируемого прицепа с тормозами, кг 600
Допустимая полная масса буксируемого прицепа без тормозов, кг 300
Колесная формула / ведущие колеса 4×2 / задние
Компоновочная схема автомобиля классическая
Тип кузова / количество дверей седан/4
Тип двигателя 4-цилиндровый, рядный
Рабочий объём двигателя, см3 1451
Система питания распределенный впрыск
Количество и расположение цилиндров 4, рядное
Максимальная мощность, кВт / об. мин. 52,5 / 5000
Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин 112 / 4000
Максимальная скорость, км/ч 152
Расход топлива при скорости 90 км/ч, л/100 км 6,9
Расход топлива при скорости 120 км/ч, л/100 км 9,5
Расход топлива смешанный (ГОСТ Р 41.101), л/100 км 9,2
Время разгона от 0 до 100 км/ч, с 17
Топливо АИ-92
Коробка передач механическая
Число передач 5
Передаточное число главной пары 3,9
Рулевое управление глобоидальный червяк
Шины 165/70 R13, 175/70 R13
Емкость топливного бака, л 39

Вопрос-ответ

Расход  топлива — город  11л. | трасса 8 л. | смешанн. 9,5л/100 км

Расход масла — 700 гр на 1000 км

Масса двигателя 2105 — 104кг.

Масло в двигатель Ваз 2105:
5W-30
5W-40
10W-40
15W-40

Сколько масла в двигателе 2105: 3.75 л.

При замене заливать около 3.5 л.

Ресурс 2105:
1. По данным завода – 125 тыс.км
2. На практике – 200 тыс.км

Тюнинг
Потенциал – 200 л.с.
Без потери ресурса – 80 л.с.

Неисправности  двигателя 2105

Минусы двигателя 2105 … все так же на двигателе 2105 требуется регулировка клапанов. Кроме того, двигатель 2105 глохнет, это может быть вызвано не прогретым загустевшим маслом в коробке. Просто прогрейте машину в холодное время года и только потом начинайте движение.

Стук в двигателе ваз 2105 говорит о том, что не отрегулированы клапана, съездите к мастеру или отрегулируйте их своими руками иначе с увеличением теплового зазора, кроме дополнительно шума, вас ждет снижение и без того не высокой мощности, прогар клапана, разбалансировка распредвала, повышенный расход топлива и т.д. В целом неисправности двигателя ваз 2105 полностью повторяют 2101.

Жигули 2105 двигатель трещит и не заводится

поправить клемму на АКБ…обе клеммы…зачистить и затянуть…
проверить массу на кузов и на двигатель…

Не работает втягивающее реле на стартёре. Тут либо износились контакты в замке зажигания и на них большое падение напряжения (втягивающему реле не хватает напруги сработать нормально), либо не исправно само реле. В первом случае, можно напрямую подать +12 от аккумулятора на втягивающее при включённом стратере на замке зажигания.

В крайнем случае можно завестись с буксира, но это не рекомендуется… Нужно ставить дополнительное реле, чтобы разгрузить контакты в замке зажигания

www.motors-vaz.ru

Двигатель ВАЗ 2105: характеристики, неисправности и тюнинг

Бензиновый четырехцилиндровый двигатель ВАЗ с рабочим объемом 1,3 литра, который устанавливался на автомобили ВАЗ 2105, зарекомендовал себя как достаточно надежный, экономичный и простой в эксплуатации силовой агрегат. Двигатель ВАЗ 2105 появился в 1979 году и с небольшими изменениями смог продержаться на конвейере до 2006 года. Изначально этот силовой агрегат имел карбюраторную систему питания, однако впоследствии получил надежный инжектор, который позволил существенно поднять показатели мощности мотора.

Технические характеристики

Технические данные двигателя 2105:

Скачать .xls-файл

Скачать картинку

Отправить на email

mail

ПАРАМЕТРЫЗНАЧЕНИЯ
Годы выпуска1979 — 2006
Вес115 кг
Материал блока цилиндровчугун
Система питаниякарбюратор
Типрядный
Рабочий объем1.3
Мощность64 лошадиных силы
Количество цилиндров4
Количество клапанов2
Ход поршня66 мм
Диаметр цилиндра79 мм
Степень сжатия8.8
Крутящий момент94 Нм / 3400 об.мин
Экологические нормыЕВРО 1
ТопливоАи 93
Расход топлива8/100 км в смешанном цикле
Масло5W-30 — 15W40
Объем масла3,75 литра
При замене лить3,5 литра
Замена масла проводится15 тысяч км
Ресурс мотора
— по данным завода125
— на практике200

Двигатель устанавливается на ВАЗ 2104, ВАЗ 2105 и ВАЗ 21072.

Особенности

В конце семидесятых годов Волжский автопроизводитель активно расширял свое предложение, выпуская новые модификации своих автомобилей. На новый ВАЗ 2105 был установлен модифицированный двигатель от ВАЗ 21011. Основным отличием нового мотора от ВАЗ 21011 является наличие ременного привода, что позволило снизить показатели шумности моторов.

При этом двигатель ВАЗ 2105 имеет специальную конструкцию, которая в случаях обрыва ремня ГРМ исключает повреждение клапанов. Все это позволило существенно повысить надежность мотора, который отличался нетребовательностью и простотой в уходе.

При своем небольшом рабочем объеме, который составлял 1,3 литра, даже первоначальная карбюраторная версия выдавала 64 лошадиных силы. В последующем, когда двигатель ВАЗ 2105 получил инжектор, показатели мощности составили более 70 лошадиных сил. Отметим лишь, что инжекторная модификация отличалась повышенными требованиями к качеству топлива и могла работать исключительно на бензине с октановым числом 93.

Как и большинство других вазовских двигателей, мотор от ВАЗ 2105 получился достаточно надежным и долговечным. Блок цилиндров был выполнен из чугуна, при этом используемый сплав отличался повышенной устойчивостью к перегреву, выход двигателя из строя по причине перегрева был редкостью. Этот мотор не отличался сложностью в ремонте, что позволяло весь сервис и достаточно простые ремонтные работы выполнять автовладельцу самостоятельно.

Двигатель ВАЗ 2105 с учетом небольшого объёма обладал отличными мощностными показателями и обеспечивал ВАЗ 2105 неплохую динамику. Автомобиль резво разгонялся и имел максимальную скорость порядка 140 километров час. Определенные нарекания у владельцев автомобилей с этим двигателем вызывал повышенный расход топлива.

Так, например, в городских условиях этот мотор употреблял порядка 11 литров топлива. На трассе показатели расхода топлива составляли 8 литров на 100 километров. Также из недостатков можно отметить повышенный расход масла, поэтому автовладельцам требовалось каждые 2-3 тысячи километров пробега доливать масло и часто проводить его замену. Расход на одну тысячу километров пробега составлял порядка 700 грамм масла. Причём подобное не считалось поломкой, и исправить как-то такой масложор не представлялось возможным.

Неисправности

НИСПРАВНОСТИПРИЧИНЫ
Глухой удар и потеря мощности двигателя.Подобная проблема характерна для обрыва ремня ГРМ. При этом специальная конструкция мотора защищала клапана от их повреждения при обрыве ремня ГРМ. Водителю в данном случае необходимо было провести замену роликов и самого ремня. Зачастую подобного ремонта было достаточно для устранения данной проблемы.
Стук клапанов при увеличении оборотов.Сервисные работы с этим двигателем подразумевали частую регулировку зазора клапанов. В том случае, если появился стук, необходимо навестить сервис или же самостоятельно провести регулировку зазора клапанов.
Клин двигателя ВАЗ 2105 с повреждением клапанов и поршней.Подобные поломки обычно вызывались отсутствием качественного обслуживания автомобиля, при котором автовладелец игнорировал требования по замене масла. Ремонт в данном случае имеет высокую стоимость, так как требуется заменить повреждённые клапана, головку блока цилиндров, поршни с коленвалом.
Мотор быстро перегревается.Причин подобной проблемы может быть несколько. Это выход из строя механической помпы, недостаточный уровень охлаждающей жидкости или же загрязнился радиатор охлаждения.

Тюнинг

Следует сказать, что увеличение мощности двигателя ВАЗ 2105 неизменно приводило к снижению его ресурса. Так, например, после увеличения мощности до 90 лошадиных сил средний ресурс мотора составлял лишь 80 000 километров пробега до капитального ремонта. Именно поэтому автовладельцу необходимо было определиться с тем, хочет ли он увеличивать мощность, неизменно жертвуя при этом показателями надежности.

  1. Эффективным способом тюнинга двигателя 2105 является расточка цилиндров по поршень с диаметром 82 миллиметра. Отметим, что такая работа представляет собой определенную сложность, поэтому выполнять тюнинг двигателя ВАЗ 2105 должен исключительно опытный специалист. Одновременно с расточкой цилиндров могут устанавливаться спортивные распределительные валы, новая масляная помпа и компрессор. В последнем случае мощность силового агрегата достигает отметки в 100 лошадиных сил.
  2. В экстремальных версиях тюнинга двигателя ВАЗ 2105 производят замену мотора на роторный мотор ВАЗ 413. Мощность этого силового агрегата составляет 140 лошадиных сил. Такой тюнинг позволяет увеличить показатели максимальной скорости автомобиля до 180 километров в час, а разгон до сотни занимает около 9-10 секунд.

dvigatels.ru

Пять вещей, за которые любят и ненавидят ВАЗ-2105

«Пятёрка» была последней серьёзной попыткой сделать что-то на старой платформе ВАЗ-2101, но при этом заметно отличающееся от прародителя. Поначалу у неё была масса «детских» болезней, но от большинства из них избавились за годы производства. Однако некоторые «болезни» появились в поздние годы (похожие истории переживали Москвич и Ока), а то, что казалось данностью или особенностями конструкции, с течением времени превратилось сплошное неудобство и архаизм. Примерно то же самое и с плюсами этой машины: если поначалу её ценили за новизну и стиль, то сейчас – за совершенно другие качества.

Ненависть #5: устаревший дизайн

«Пятёрке» почти не досталось лавров, пожатых на благодатной почве стиля ретро – в отличие, скажем, от «копейки», «тройки» или «шестёрки». Её стилистика – модный в 1980-х «кубизм», не переживший свой век, и поэтому к классике её теперь причисляют не в силу вызывающих ностальгию утончённых линий кузова или интерьера, а исключительно из-за заднего привода. Владельцы про внешность «пятёрки», равно как и о дизайне интерьера, высказываются в том смысле, что «что с неё возьмёшь». Когда она только появилась, она выглядела действительно здорово, но теперь на её внешность всем просто плевать. Так что это, собственно говоря, даже не повод для ненависти.

ВАЗ-2105 Жигули
autowp.ru_vaz_2105_zhiguli_2 autowp.ru_vaz_2105_zhiguli_4
autowp.ru_vaz_2105_zhiguli_1

Любовь #5: эффективный отопитель

Отличная «печка», по большому счёту унаследованная от ВАЗ-2101, сослужила добрую службу и «пятёрке», и многим другим вазовским автомобилям. Единственным автомобилем, в котором этой печки хватало с трудом, была вышеупомянутая Ока (в силу двухцилиндрового мотора и большой площади остекления салона), но что касается «классики», то все автомобили этого вазовского семейства хвалят за тёплый салон. Это одна из тех черт, которая делает «пятёрку» по-настоящему российским автомобилем. Как и лёгкий аромат бензина, проникающий в салон через воздуховоды вместе с тёплым воздухом.

Интерьер Lada 2105

Ненависть #4: плохие эргономика и комфорт салона

Создатели ВАЗ-2105 действительно пытались добавить комфорта какими-то средствами помимо неплохого отопителя, но с тех пор прошло слишком много лет. Ныне «пятёрка» с натяжкой удовлетворяет даже самым скромным требованиям к комфорту. Владельцы жалуются на посадку за рулём «родом из 1960-х» (она такая и есть!), на собственно передние сиденья (даром что в поздних машинах использовались некогда люксовые «семёрочные»), в которых едва ли можно сносно существовать в мало-мальски дальней дороге, на отсутствие гидроусилителя и кондиционера, на тесноту заднего ряда… Вдобавок к этому на машинах поздних лет выпуска в ноги заднего пассажира немилосердно дует из щели между дверью и средней стойкой кузова.

Торпедо ВАЗ-2105 Жигули

Любовь #4: надёжный двигатель

На ВАЗ-2105 за всё время производства ставили несколько двигателей, являющихся вариациями самого первого двигателя ВАЗ-2101. Поначалу на «пятёрки» ставили «собственный» 1,3-литровый 69-сильный двигатель с ременным приводом ГРМ, но наилучшим образом на ней прижился так называемый «троечный» (с индексом ВАЗ-2103) 1,5-литровый 71-сильный мотор с более надёжной (хоть и более шумной) цепью привода ГРМ. Объективно, это самый удачный «классический» двигатель ВАЗа, и «пятёрки» под индексом ВАЗ-21053 комплектовались им вплоть до завершения выпуска в 2010 году. Двигатель с годами несколько модернизировался – перевёлся с карбюратора на распределённый впрыск и обзавёлся погружным электрическим бензонасосом в системе питания – но своих главных плюсов не растерял: надёжность, ресурс, низкая чувствительность к качеству топлива и способность завестись в любой мороз.

Под капотом Lada Nova spezial

Ненависть #3: слабые элементы ходовой части

Когда-то вся вазовская «классика» считалась чуть ли не эталоном «неубиваемости», ведь из утончённого итальянского седанчика некогда получилась вазовская «копейка», которая, в отличие от прародителя, по выживаемости на российских дорогах давала фору иным представителям тогдашнего отечественного автопрома. Но годы идут, и всё познаётся в сравнении: шаровые опоры передней подвески и кронштейн тяги Панара в задней – это частая головная боль многих водителей «классики».

Любовь #3: большие возможности для тюнинга

На фото: Lada Sport VFTS На фото: Lada Sport VFTS ‘1982–86

С другой стороны, способов повышения любых качеств вашей «пятёрки» — надёжности, управляемости, проходимости – существует масса. Рынок забит недорогими тюнинговыми комплектами для подвески, тормозов, рулевого управления, трансмиссии, двигателя… Вообще на вазовской «классике» в России держатся многие направления тюнинга, любительского спорта и просто молодёжного фана: стрит, дрифт, БПАН, «боевая классика» и прочее веселье.

Ненависть #2: коррозия кузова

Как незаметно эта процедура ушла в историю – сразу после покупки загонять автомобиль на полную антикоррозийную обработку. Большинство современных автомобилей в этом не нуждается, несмотря на агрессивные составы, которыми поливают дороги, а вот «пятёрка» в этом нуждалась (и нуждается) весьма. Хотя процесс окраски «классических» кузовов на ВАЗе и претерпевал некоторые изменения, по нынешним меркам коррозионная стойкость кузова ВАЗ-2105 далека от великолепной. Всё начинается с банальных «рыжиков» по кузову и заканчивается сквозными дырами в днище, порогах и крыльях, которые, в отличие от более поздних моделей ВАЗа, нельзя просто так снять и заменить на новые, ибо они не прикручены, а приварены.

Любовь #2: дешевизна обслуживания и ремонта

За это любят «пятёрку» большинство владельцев. Конструкция её максимально проста, запчасти в большинстве своём дёшевы и совершено доступны, поэтому осуществить почти любой ремонт буквально в поле, имея в распоряжении пару ключей, отвертку, молоток и такую-то матерь, не составляет труда для мало-мальски рукастого автомобилиста.

vaz_2105_zhiguli_4

Ненависть #1: низкая надёжность

А ремонтироваться приходится часто. Комментарий, максимально чётко описывающий этот пункт, выглядит так: «она может сломаться, стоя в гараже». Как мы уже говорили, когда-то над надёжностью ВАЗ-2105 всерьёз работали, избавляя её от огрехов первых лет выпуска, но потом на смену этим огрехам пришли не слишком качественные комплектующие и провалы в системе качества сборки. Теперь надёжность этого автомобиля называют «лотерейной» — опять-таки, как у Оки, она сильно разнится от автомобиля к автомобилю. И да, ВАЗ-2105 – это один из тех автомобилей, которым нужен постоянный уход.

Любовь #1: идеальный автомобиль для начинающих

Но согласитесь, этот самый «постоянный уход» и делал автомобили прошлого столь притягательными, вместе с капризностью наделяя их характером и заставляя воспринимать почти живыми. Да, ВАЗ-2105 по сравнению с современными машинами довольно часто ломается, но если бы кто-то хотел изобрести идеальный тренажёр для начинающего автомобилиста, он должен был бы выглядеть и работать именно так, заставляя вашего взрослеющего отпрыска разбираться в особенностях настройки карбюратора, учиться регулировать клапана или менять шаровые. Только… всё это было здорово 15 или 10 лет назад, а нужно ли это теперь? Нужно, и ещё как! Но не крупных городах, где вы даже в самом жёстком случае не ковыряетесь в моторе, а вызываете эвакуатор и везёте машину в сервис.

vaz_2105_zhiguli

***

Сегодня «пятёрка» — это не автомобиль для начинающих, а, скорее, автомобиль для энтузиастов (то есть автомобилистов в изначальном смысле этого слова), и неважно, начинающих или опытных. И пусть среди слабых качеств есть никакая безопасность или неважная управляемость – с помощью нескольких толковых железок поправить можно всё, уверены фанаты таких машин. Зато среди сильных сторон этой машины мы нашли высказывание о том, что ВАЗ-2105 ездит там, где, извините, волки боятся заниматься отправлением естественных надобностей. Вероятно, автор имел ввиду проходимость, но она, объективно говоря, у ВАЗ-2105 не слишком выдающаяся. На наш взгляд, у этой фразы обнаруживается ещё один смысл: в современном мире ареал обитания «пятёрки» – провинция, которая в России, как известно, повсюду за окружными дорогами двух столиц.

www.kolesa.ru

Для чего сапун в двигателе – Сапун двигателя: что это такое?

Сапун коробки передач назначение и принцип работы

ЧТО ДЕЛАЕТ САПУН

Задача сапуна в конструкции автомобиля – соединение подпоршневого пространства двигателя с атмосферой. Дополнительно сапун установлен и в клапанной крышке головки блока.

В процессе работы силовой установки движение узлов, механизмов, смазочного материала приводит к повышению давления внутри картера и под крышкой. Помимо этого, в подпоршневом пространстве скапливаются картерные газы, которые тоже повышают давление.

Поршневые кольца не способны обеспечить полную герметичность камеры сгорания, поэтому часть рабочих газов прорывается и попадает в подпоршневое пространство.

Работа мотора сопровождается перепадами температур, из-за чего внутри образуется конденсат. Скопление влаги внутри мотора недопустимо, поскольку она – основная причина образования коррозии.

Смесь из рабочих газов, прорвавшихся в картер, влаги, частиц масла, которые примешиваются при контакте со смазкой, и называются картерными газами. Возрастание давления внутри картера обычно сопровождается ухудшением работоспособности двигателя, так как газы создают дополнительное сопротивление узлам и механизмам.

Если же газы в подпоршневом пространстве скопляться в большом количестве, то происходит их прорыв через неплотности и «слабые» составные элементы – сальники, щуп, уплотнители и т. д.

Поэтому важно выравнивать давления и отвод газов. И это делает сапун, по сути, являющийся воздушным клапаном

Отметим, что этот элемент используется не только на двигателе, он используется и в КПП, задних мостах.

Помимо поддержания давления в блоке цилиндров, сапун многие автолюбители используют для диагностики мотора. Он помогает определить степень износа цилиндропоршневой группы и залегание колец.

При износе составных частей мотора или закоксовке поршневых колец в подпоршневое пространство попадает большое количество газов. А благодаря сапуну это хорошо заметно по дымности выходящих картерных газов. При хорошем состоянии ЦПГ дыма в картерных газах практически нет.

Принцип работы системы вентиляции картерных газов

Для того, чтобы понять, почему масло выдавливает из сапуна, предлагаю вкратце рассмотреть принцип работы масляной системы. Не многие знают, но для правильной работы двигателя необходима вентиляция, так как в процессе его работы в картере собираются газы, и речь сейчас отнюдь не о выхлопных. Чтобы обеспечить вывод этих газов, в старых автомобилях использовалась так называемая система вентиляции картерных газов, которая спустя некоторое время и стала именоваться не иначе как «сапун». При помощи сапуна инженерам удалось реализовать вентиляцию картера и тем самым обеспечить сброс давления, которое образуется во время работы мотора. Однако, система оказалась неэффективной, так как вместе с избыточным давлением и газами в сапун проникали мельчайшие частицы масла.

Частично вопрос проникновения «масляной пыли» в сапун удалось решить посредством специальной сеточки, которая улавливает масляные частицы и не пропускает их в сапун. Однако, несмотря на это, часть масляных испарений все же проникает в сапун, создавая определенные трудности для владельцев. Небольшое количество масла, проникшего в сапун, не считается чем-либо страшным, однако, если масло из сапуна гонит в больших количествах — это повод серьезно задуматься о техническом состоянии мотора.

Почему давления в картере растет

Заметив  подтекания масла в подкапотном пространстве и/или снижение уровня масла в картере, необходимо точно определить то, что дизельный двигатель сапунит. Это можно сделать следующим способом. Достаточно открутить крышку маслозаливной горловины на прогретом дизеле. Если вы заметите появление сизого дыма из горловины, тогда проблема очевидна.

Цилиндропоршневая группа и ГБЦ

Главной причиной того, что дизельный мотор сапунит, выступает износ цилиндропоршневой группы. В процессе эксплуатации ДВС на стенках цилиндров образуются задиры, сами цилиндры постепенно разбиваются и приобретают измененную форму стенок, а также изнашиваются или ломаются поршневые кольца. В результате нагрева тепловые зазоры между поршнем и стенками цилиндров становятся слишком большими.

Дополнительно к снижению эффективности уплотнения накладывается износ колец, их закоксовка, которая лишает кольца подвижности. В таких условиях моторное масло обильно попадает в камеру сгорания, дизель дымит сизым дымом. Также образующиеся в процессе сгорания топливно-воздушной смеси и попадающего в цилиндры моторного масла газы активно наполняют картер двигатель.

Если дизельный двигатель сильно изношен, тогда необходим капитальный ремонт, который будет означать расточку цилиндров, замену поршней, колец и т.д. Точное диагностирование проблем ЦПГ требует замера компрессии для определения разброса показателей по цилиндрам.

В том случае, если дизель не сильно сапунит и неисправность находится только на начальной стадии (износ стенок цилиндров в допустимых пределах), некоторые автомеханики прибегают к способу раскоксовки поршневых колец. Данную меру считают временной, так как дальнейшей продолжительной эксплуатации агрегата после раскоксовки колец ожидать не стоит. Лучшим решением будет замена колец на новые.

Сапунить дизель может также по причине износа клапанов, направляющих втулок, сальников клапанов и т.д. Аналогично неисправностям поршневой и раскоксовке колец, проблемы с ГРМ эффективно устраняются только комплексным ремонтом. Замена одних сальников клапанов продолжительного эффекта не дает.

Система вентиляции картера двигателя

Второй в списке основных причин, по которым сапунит дизельный двигатель, является забитая система вентиляции картера. Снижение пропускной способности данной системы по симптомам напоминает износ ЦПГ: повышенный расход моторного масла, дымление дизеля синим дымом и т.д. В ряде случаев удается нормализовать работу мотора и устранить перерасход масла путем очистки сапунов.

Что такое сапун в автомобиле и принцип его работы

Для чего нужен сапун?

Устройство понижает давление, когда из корпуса двигателя выделяются газообразные вещества, и оно способствует быстрому понижению давления. В автомобильном мире можно встреть разные автомобили. В некоторых моделях и марках устанавливают сапуны не только в двигателе, но также в коробке передач, для раздаточных коробок, редуктора и заднего моста автомобиля.

Принцип работы сапуна в двигателе

Сегодня сапун клапан для понижения давления устанавливают на внедорожниках очень часто. Это связано с тем, что устройство подходит для езды по бездорожью. Сапуны предотвращают протекание масла. Нагретое масло в двигателе способствует расширению, в результате чего повышается давление в двигателе.

Давление в двигатели или же в другом автомобильном устройстве должно найти выход. Это приводит к тому, что масло начинает вытекать через различные прокладки и зазоры. Чтобы не было утечки масла устанавливаются сапуны.

Периодически все сапуны в машине нужно проверять. Из-за постоянного движения масла в нем остается мусор и грязь. Сапуны требуется правильно снять и очистить от загрязнений. Если же он слишком загрязнен, то его нужно заменить на новое приспособление. Перед установкой нового клапана, обязательно тщательно очистите от грязи и мусора место установки. Это делается для того, чтобы мусор не попал в новое устройство.

Сапун в коробке передач

Коробка передач должна преобразовывать крутящий момент в двигателе, а также изменять тяговое усилие. Часто случается, что коробка передач начинает плохо работать из-за того, что сапун коробки передач засорился. Чтобы избежать какой-либо поломки, следует чистить не только сапун в двигателе, но и все остальные, которые установлены в разных частях машины.

В коробке передач сапун находится на крышке картера коробки. Попадание песка или грязи в сапун приведет к заеданию колеса смонтированного на вторичном валу. В результате повышается изнашивание подшипников и синхронизаторов. Необходимо во время каждого технического осмотра, а то и чаще промывать сапун. В случае засорения клапана, будет повышаться давление в коробке передач, что приведет к протеканию масла через уплотнители.

Сапуны мостов

Внутри каждого моста, который соединяет колеса, находится масло. Внутренняя полость должна контактировать с внешней средой, и она делает это через сапун. С помощью этого клапана исключается повышение давление внутри самого моста.

Давление масла поднимается, когда происходит его нагрев во время работы передней передачи. Сапун также выполняет защитную функцию. Он защищает мост от попадания в него воды, когда машина преодолевает водную преграду. В середине моста также находится специальное отверстие, через которое спускается масло.

Особое внимание следует уделить сапуну картера заднего моста. Он находится на катере заднего моста, с правой стороны, в верхней части

В результате засорения этого клапана может подтекать масло. Чтобы избавиться от этой проблемы, нужно очистить сапуны от грязи. Также нужно проверить свободное перемещение крышки сапуна. Она должна двигаться во всех направлениях.

После очистки сапуна следует еще раз проверить его после небольшого пробега в 20 км. Если следы масла будут снова обнаружены, то это будет говорить о неисправности устройства, которое требуется заменить. Сапун заднего моста должен быть всегда в исправном состоянии, ведь он играет важную роль при работе всего автомобиля.

Поделитесь информацией с друзьями:

Сапун двигателя

Некоторых начинающих водителей вгоняет в ступор вопрос «сапун двигателя и что это такое», ведь в рекомендациях по эксплуатации и уходу за автосредством часто упоминается этот важный элемент мотора.

Помимо этого, сапун нередко помогает диагностировать важные проблемы, связанные с силовым агрегатом: дело в том, что проблемы с данным элементом могут впоследствии вызвать неполадки двигателя, что затем может привести к дорогостоящему ремонту.

Именно поэтому владельцу авто просто необходимо знать все аспекты и характеристики прибора, а также иметь представление о том, как правильно предотвращать нарушения в его работе, ведь клапан-сапун, не кажущийся на первый взгляд значительной деталью, имеет большое значение для правильной работы силового агрегата. 

В чём его предназначение?

Чтобы понять, что такое сапун, рекомендуется узнать, для чего он нужен, поскольку это находится в прямой связи с его принципом функционирования.

Основная задача данного приспособления – снижение давления в двигательном картере.

Во время работы автомобиля в картере собирается множество газов, которые со временем создают высокое давление. Если их вовремя не стравливать, мотор может прекратить работу, поскольку большое давление будет способствовать подпиранию поршней, а газ при этом начнёт выходить через любое другое отверстие. Чтобы такого не случилось, устанавливается этот клапан.

Ещё одна значительная функция прибора – снижение температуры внутри двигателя и его вентиляция.

По работе этого агрегата можно делать выводы о проблемах в работе мотора.

В нормальном же рабочем состоянии из агрегата виднеется слегка прозрачный, едва заметный дымок. Существуют ситуации, когда двигатель постоянно выбрасывает масло через сапун. Это частая причина не только засорения клапана, но и других технических неполадок.

Клапан-сапун – важный элемент, позволяющий сообщаться со внешней средой закрытой ёмкости. Он позволяет уравнивать давление внутри ДВС: если оно резко понизится, то через клапан внутрь попадёт свежий воздух, который и устранит разницу между внешним, атмосферным, и внутренним давлением, создаваемым в полости картера.

 Место установки

Клапан-сапун в автомобиле обычно находится:

  • непосредственно в двигателе;
  • внутри конструкции заднего и переднего моста;
  • в КПП.

Принцип работы

Вне зависимости от места установки функции сапуна остаются прежними.

Иными словами, клапан даёт возможность «дышать» конструктивным узлам авто, из которых не допускается вытекание рабочих жидкостей и в которые не должны попадать мелкие частицы извне.

Во время работы двигателя масло внутри картера имеет свойство нагреваться, что приводит к повышению температуры двигателя.

Во время этого воздух в картере начинает расширяться и создаёт давление, которое необходимо сбрасывать.

При охлаждении, наоборот, давление в картере быстро падает, из-за чего воздух снаружи пытается прорваться внутрь сквозь любые доступные отверстия. Для того чтобы противодействовать таким явлениям и полностью безопасно выровнять давление на двигатель, устанавливается это приспособление.

Для чего нужна чистка клапана?

Внешние условия, создаваемые при работе клапана-сапуна, часто приводят к тому, что в нём накапливаются пыль и грязь, которые препятствуют его нормальному функционированию. Из-за этого возникает избыточное или, наоборот, недостаточное давление, приводящее к течи масла.

Менять сапун на новый следует в тех случаях, когда он чересчур загрязнён, а перед установкой нового агрегата рекомендуется тщательно очистить и место его установки, что позволит избежать скорого загрязнения вновь. Сапуны других важных узлов автомобиля тоже подлежат своевременной чистке для профилактики неисправностей авто.

Важно

Сапун – важный элемент, который помогает автомобилю исправно работать, но для профилактики поломок рекомендуется своевременно его чистить или менять.

Неисправный клапан может привести к различным нарушениям:

  • риск течи КПП;
  • быстрый износ синхронизаторов и многое другое.

Регулярная чистка клапана поможет защитить масло от ухудшения смазывающих и защитных свойств, и потому надолго продлит срок эксплуатации железного коня.

Принцип работы сапуна в двигателе

Сегодня сапун клапан для понижения давления устанавливают на внедорожниках очень часто. Это связано с тем, что устройство подходит для езды по бездорожью. Сапуны предотвращают протекание масла. Нагретое масло в двигателе способствует расширению, в результате чего повышается давление в двигателе.

Давление в двигатели или же в другом автомобильном устройстве должно найти выход. Это приводит к тому, что масло начинает вытекать через различные прокладки и зазоры. Чтобы не было утечки масла устанавливаются сапуны.

Периодически все сапуны в машине нужно проверять. Из-за постоянного движения масла в нем остается мусор и грязь. Сапуны требуется правильно снять и очистить от загрязнений. Если же сапун слишком загрязнен, то его нужно заменить на новое приспособление. Перед установкой нового клапана, обязательно тщательно очистите от грязи и мусора место установки. Это делается для того, чтобы мусор не попал в новое устройство.

Диагностика неисправностей

Первым делом необходимо обратить внимание на цвет выхлопа, сизый или черный дым, признак прогара клапанов или проблем с кольцами.
Далее следует проверить компрессию во всех цилиндрах. Значение на бензиновых ДВС должно быть в пределах 11-13 МПа.
Отсоедините патрубки от крышки клапанов, воздухана и сапуна

Оцените степень загрязнения. Если патрубки сильно грязные или забиты масляным нагаром воспользуйтесь бензином для очистки или специальным очистителем для карбюратора.
Проверьте состояние маслоотделителя. Открутите требуемые болты чтобы добраться к этому узлу. Достаньте маслоотделитель и оцените его состояние. При необходимости произведите очистку или промывку с последующей сушкой.
Произведите осмотр и при необходимости промывку клапана сапуна. Случаются ситуации, когда клапан подклинивает, в результате чего выхлопные газы проникают в картер и создают избыточное давление. Достаньте деталь и выполните промывку в большинстве случаев это позволяет решить вопрос выдавливания масла из сапуна.

Полезный совет! Чтобы отличить залегшие кольца от прогоревшего клапана достаточно произвести несколько манипуляций. После проверки компрессии в цилиндрах, определите цилиндр с наименьшим значением. Затем произведите осмотр свечи данного цилиндра, если кольца залегли в этом цилиндре свеча будет покрыта толстым масляным слоем. Если прогорел клапан, свеча будет выглядеть нормально без каких-либо серьезных отклонений.

В заключение…

Проблема с выбросом масла через сапун волнует многих автомобилистов и доставляет массу хлопот, однако при своевременном обнаружении проблемы и правильном подходе серьезных последствий можно избежать

Важно следить за тем чтобы уровень масла был в норме, как только вы обнаружите, что мотор берет масло, следите за его уровнем и постоянно наблюдайте чтобы он не упал ниже допустимого

Также уделяйте внимание сапуну и фильтру, масло на воздушном фильтре в больших количествах также не сулит ничего хорошего. Регулярно следите за состоянием мотора и всех систем, а также своевременно производите устранение той или иной неисправности

Это избавит вас от капремонта двигателя и ненужных растрат.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

Ранее сапун представлял собой обычный штуцер с одетым на него шлангом, отведенным вниз. Такая конструкция обеспечивала отвод картерных газов в атмосферу. Чтобы исключить выброс масла, перед сапуном устанавливался маслоотделитель. Этот элемент изменял траектории движения газов, при этом масло благодаря инерции оседало на стенках маслоотделителя и стекало в поддон.


Система вентиляции картера ВАЗ 2111: 1. Картер двигателя. 2. Сапун. 3. Шланг от сапуна к патрубку клапанной крышки. 4. Маслоотделитель под клапанной крышкой. 5. Тонкий шланг от клапанной крышки к штуцеру с жиклером блока дроссельной заслонки. 6. Штуцер с жиклером на блоке дроссельной заслонки. 7. Толстый шланг от клапанной крышки к впускной трубе. В современных авто, для повышения экологичности, используется целая система отвода этих газов. Благодаря ей они выводятся не в атмосферу, а подаются в цилиндры, где и сгорают.

Эта система включает в себя:

  1. Сапун.
  2. Маслоотделители.
  3. Патрубки.

Примечательно, что в системе отвода картерных газов используется несколько маслоотделителей – лабиринтный, центробежный, сеточный.

Размещается сапун в самых разных местах нижней части блока двигателя. Он может быть как отдельным элементом, так и выступать в качестве корпуса для щупа.

Сапун – элемент очень простой по конструкции, но от него зависит работоспособность мотора. Если его заглушить, то уже через несколько минут возросшее давление выдавит масло. Если масло выйдет через щуп, тогда достаточно лишь восстановить уровень смазочного материала и вытереть подкапотное пространство. Но если масло продавливает сальники коленчатого вала, то без их замены не обойтись.

В сапуне нет никаких подвижных частей, поэтому ломаться в нем нечему. Но обслуживания он все же требует. Маслоотделитель не способен уловить все масло и масляные частицы  в газах остаются. Часть их оседает на внутренних стенках сапуна вместе с сажей и загрязняющими элементами. Постепенно диаметр трубок уменьшается, что ухудшает вентиляцию картера. В зимнее время к грязи на стенках добавляется замерзшая вода.

На некоторых авто система вентиляции картера предусматривает подачу газа в крышку клапанов, где они дополнительно проходят через маслоуловительную сетку перед тем, как поступят в цилиндры. Соты этой сетки также закупориваются грязью, поэтому пропускная способность снижается. «Выливается» это в продавливание сальников распределительного вала.

ОБСЛУЖИВАНИЕ

Чтобы исключить вероятность продавливания сальников нужно периодически чистить систему вентиляции двигателя. Если удалять загрязнения 2 раза в год, то проблем с проведением работ не возникнет, поскольку грязь удаляется ветошью.


Загрязненный сапун Skoda Octavia

Начинать следует с самого сапуна. В одних двигателях он крепиться при помощи болтов, в других же сапун плотно посажен в посадочное место.

После извлечения стенки сапуна тщательно протираем ветошью. Если загрязнение сильное, то удаляются они проволокой или отверткой. Перед установкой сапуна посадочное место протираем.

Патрубки системы вентиляции промываем и прочищаем шомполом, сделанным из ветоши и проволоки.

Очищать нужно и маслоуловительную сетку, установленную в клапанной крышке. При незначительном ее загрязнении, достаточно лишь протирки.

Если сетка загрязнена отложениями сильно, то удалять все придется при помощи ножа, отвертки, проволоки. Можно также отложения просто выпалить. Для этого на сетку льем немного бензина и поджигаем.

Такие нехитрые действия позволяют содержать систему вентиляции картера, в которую входит сапун, в рабочем состоянии и не допустить продавливание сальников или выдавливания масла через щуп.

Подведем итоги

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что даже при кажущейся простоте, сапун КПП, двигателя или моста выполняет достаточно важную функцию. Это значит, что за состоянием и исправностью работы данного элемента нужно следить.

Особенно это касается внедорожников, грузовых авто и спецтехники, где кроме КПП и ДВС сапуны устанавливаются на мостах. Такие машины часто эксплуатируются в тяжелых условиях, в результате чего клапан понижения давления КПП или моста может загрязняться или выходить из строя чаще (особенно сапун заднего моста).

Напоследок отметим, что если владелец замечает потеки масла из двигателя, КПП, мостов, других узлов и агрегатов через прокладки и уплотнения, это может указывать на проблемы с сапуном. Если клапан засорен или вышел из строя, в закрытой полости растет давление, что и является причиной утечки смазочного материала.

Также сам агрегат или узел может перестать нормально работать, что в дальнейшем приводит к серьезным поломкам. По этой причине нужно на каждом ТО чистить сапуны, установленные на разных агрегатах и элементах автомобиля. Если же машина ездила по бездорожью, рекомендуется после таких поездок сразу промывать сапуны от грязи и песка.

7gear.ru

что это такое. Сапун в коробке переключения передач

Для функционирования двигателя автомобиля должно соблюдаться ряд условий, среди которых и нормальное давление в картере. И обеспечивает это система отвода картерных газов, одним из основных элементов которой является сапун.

НАЗНАЧЕНИЕ

Задача сапуна в конструкции автомобиля – соединение подпоршневого пространства двигателя с атмосферой. Дополнительно сапун установлен и в клапанной крышке головки блока.

В процессе работы силовой установки движение узлов, механизмов, смазочного материала приводит к повышению давления внутри картера и под крышкой. Помимо этого, в подпоршневом пространстве скапливаются картерные газы, которые тоже повышают давление.

Поршневые кольца не способны обеспечить полную герметичность камеры сгорания, поэтому часть рабочих газов прорывается и попадает в подпоршневое пространство.

Работа мотора сопровождается перепадами температур, из-за чего внутри образуется конденсат. Скопление влаги внутри мотора недопустимо, поскольку она – основная причина образования коррозии.

Смесь из рабочих газов, прорвавшихся в картер, влаги, частиц масла, которые примешиваются при контакте со смазкой, и называются картерными газами. Возрастание давления внутри картера обычно сопровождается ухудшением работоспособности двигателя, так как газы создают дополнительное сопротивление узлам и механизмам.

Если же газы в подпоршневом пространстве скопляться в большом количестве, то происходит их прорыв через неплотности и «слабые» составные элементы – сальники, щуп, уплотнители и т. д.

Поэтому важно выравнивать давления и отвод газов. И это делает сапун, по сути, являющийся воздушным клапаном. Отметим, что этот элемент используется не только на двигателе, он используется и в КПП, задних мостах.

Помимо поддержания давления в блоке цилиндров, сапун многие автолюбители используют для диагностики мотора. Он помогает определить степень износа цилиндропоршневой группы и залегание колец.

При износе составных частей мотора или закоксовке поршневых колец в подпоршневое пространство попадает большое количество газов. А благодаря сапуну это хорошо заметно по дымности выходящих картерных газов. При хорошем состоянии ЦПГ дыма в картерных газах практически нет.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

Ранее сапун представлял собой обычный штуцер с одетым на него шлангом, отведенным вниз. Такая конструкция обеспечивала отвод картерных газов в атмосферу. Чтобы исключить выброс масла, перед сапуном устанавливался маслоотделитель. Этот элемент изменял траектории движения газов, при этом масло благодаря инерции оседало на стенках маслоотделителя и стекало в поддон.

Система вентиляции картера ВАЗ 2111:
1. Картер двигателя.
2. Сапун.
3. Шланг от сапуна к патрубку клапанной крышки.
4. Маслоотделитель под клапанной крышкой.
5. Тонкий шланг от клапанной крышки к штуцеру с жиклером блока дроссельной заслонки.
6. Штуцер с жиклером на блоке дроссельной заслонки.
7. Толстый шланг от клапанной крышки к впускной трубе.

В современных авто, для повышения экологичности, используется целая система отвода этих газов. Благодаря ей они выводятся не в атмосферу, а подаются в цилиндры, где и сгорают.

Эта система включает в себя:

toyota-cluber.ru

Сапун двигателя что это такое

Сапун на двигателе (дыхательный клапан) — устройство для уравнивания давления в закрытой емкости относительно атмосферного давления. Другими словами, клапан-сапун позволяет закрытой емкости сообщаться с атмосферой. В двигателях внутреннего сгорания сапун уравнивает давление внутри картера ДВС.

В процессе эксплуатации ТС и работы силового агрегата давление в картере может расти, в результате чего через сапун выходят картерные газы, выдавливается лишнее моторное масло и т.п. Если же давление в картере двигателя оказывается ниже атмосферного, тогда через сапун в картер попадает наружный воздух, посредством чего устраняется разница между внешним атмосферным и внутренним давлением в полости картера.

Предназначение

Что такое сапун двигателя? Перед ответом на этот вопрос важно понять для чего он предназначается. Это напрямую связано с принципом его работы. Основной задачей этого приспособления является понижение давления в картере мотора. При работе силового агрегата в картере собираются различные газы. Постепенно они скапливаются и создают достаточно большое давление. Если не стравливать их, двигатель может остановиться, давление будет подпирать поршни.

При этом газ будет искать выход через любое доступное отверстие. Чтобы не произошло такого и устанавливается сапун. Также с помощью этого приспособления происходит вентиляция картера. Из него удаляются ненужные газы. Таким образом, несколько снижается температура внутри двигателя. На сапуне мотора лежат 2 задачи: вентиляция и сброс излишнего давления. В некоторых случаях по работе сапуна можно судить о наличии проблем в работе двигателя. При залегших кольцах или повреждениях поршня, из шланга будет вылетать серый дым характерный для выхлопа. Так можно диагностировать эти неисправности без разбора двигателя. В нормальном состоянии из сапуна идет чуть заметный прозрачный дымок.

Для чего нужна чистка клапана?

Внешние условия, создаваемые при работе клапана-сапуна, часто приводят к тому, что в нём накапливаются пыль и грязь, которые препятствуют его нормальному функционированию. Из-за этого возникает избыточное или, наоборот, недостаточное давление, приводящее к течи масла. Если возникают ситуации, когда через агрегат кидает масло, в первую очередь следует проверить, не забился ли он. Чтобы масло не выкидывало, нужно снять клапан для чистки или замены. Менять сапун на новый следует в тех случаях, когда он чересчур загрязнён, а перед установкой нового агрегата рекомендуется тщательно очистить и место его установки, что позволит избежать скорого загрязнения вновь.

Сапуны других важных узлов автомобиля тоже подлежат своевременной чистке для профилактики неисправностей авто. Важно Сапун – важный элемент, который помогает автомобилю исправно работать, но для профилактики поломок рекомендуется своевременно его чистить или менять. Неисправный клапан может привести к различным нарушениям: риск течи КПП; быстрый износ синхронизаторов и многое другое. Регулярная чистка клапана поможет защитить масло от ухудшения смазывающих и защитных свойств, и потому надолго продлит срок эксплуатации железного коня.

Абсолютное большинство автомобилистов, даже тех, кто за рулём не один десяток лет, затруднятся и не смогут ответить если их спросить о том, что такое сапун двигателя, где он находится и для чего нужен. Это не удивительно, ведь эта небольшая деталь не так часто выходит из строя и многие о ней даже не знают.

Что такое сапун двигателя и зачем он нужен?

Все знают, что двигатель внутреннего сгорания, тот самый, что установлен под капотом вашего автомобиля, работает не на бензине, дизеле или газе, а на их смеси с воздухом. Причём именно воздуха, который ничего не стоит (в отличие от топлива, за которое регулярно оставляем кругленькую сумму на АЗС), требуется во много раз больше. Вот только помимо притока чистого воздуха и вывода отработанных газов через выхлопную трубу при работе ДВС образуются паразитные газы.

Сапун – это ни что иное как дыхательный клапан, постоянно сбрасывающий избыточное давление, образующееся внутри двигателя при работе. Необходимость, нужность этой простой, сравнительно недорогой детали, сложно переоценить.

Где находится сапун двигателя

От двигателя к двигателю у разных автопроизводителей сапун может размещаться в разных местах. Но в большинстве случаев он располагается на клапанной крышке, рядом с заливной горловиной. Хотя могут быть варианты: лучше уточнить в инструкции-описании к автомобилю или выяснить на тематических форумах.

На картинке справа система вентиляции картера двигателя ВАЗ 2111, которая включает и сапун:

  1. Картер двигателя.
  2. Сапун.
  3. Шланг от сапуна к патрубку клапанной крышки.
  4. Маслоотделитель под клапанной крышкой.
  5. Тонкий шланг от клапанной крышки к штуцеру с жиклером блока дроссельной заслонки.
  6. Штуцер с жиклером на блоке дроссельной заслонки.
  7. Толстый шланг от клапанной крышки к впускной трубе…

Но сапун устанавливается не только в ДВС. Он есть в:

  • Коробке передач. В противном случае КПП стала бы работать рывками, а износ шестерёнок на вторичном валу возрос многократно. Нечто похожее наблюдается, когда сапун забивается, переставая выполнять свою функцию.
  • Если конструкцией автомобиля предусмотрена отдельная раздаточная коробка, то аналогичный механизм может быть в ней.
  • Переднем, а в задне-/полноприводных машинах – в заднем мосту. Причём эта неприметная деталь не только выравнивает давление, она уберегает механизмы от попадания грязи и влаги при преодолении водных преград.

Однако даже внешний вид у них зачастую схожий, а нередко идентичный: функцию он выполняют одну и ту же.

Устройство сапуна

Обычно, внутренне устройство сапуна очень простое. Разберем его на примере сапуна для КПП/моста.
  1. Внешний корпус сапуна. Выполняется из металла, поэтому повредить его при езде не получится.
  2. Прижимная пружина. Благодаря ей механизму не нужен электро-/механический привод, всё автономно.
  3. Резиновая прокладка. Именно она обеспечивает герметичность, когда не сбрасывается избыточное давление.
  4. Стопорная гайка. Простейший способ фиксации: хотя в других моделях встречаются самые разные варианты.
  5. Непосредственно тело сапуна. Сквозное отверстие позволяет агрегату «дышать», сбрасывая избыточное давление.

Хотя этот сапун используется не для моторов, но принцип один и тот же. Элементарный модуль, обойтись без которого просто не получится.

Читайте также: Что такое лямбда зонд и для чего он нужен.

Почему идет дым из сапуна

Неисправность у сапуна может быть только одна: он стал плохо пропускать скопившиеся газы, сравнивая давление внутри двигателя с атмосферным. Но дым, идущий из него, может сказать о многом:

  • Маслосъёмные кольца цилиндров залегли либо сносились. Простая раскоксовка народными методами или специальной химией здесь уже не поможет, поэтому придётся разбирать мотор.
  • Аналогично, если прогорел один/несколько выпускных клапанов. Определить это поможет простой замер компрессии.
  • Маслоотражательные колпачки. Просто поменяйте их, если пришло время, или на них видны следы повышенного износа.
  • Сносились сальники вала, пропускающие масляные пары. Менять их не задумываясь, желательно, не откладывая в долгий ящик.
  • Масло в моторе старое, давно требующее замены. Без комментариев: как показывает практика, чинить «сердце» авто в десятки раз дороже, чем его менять.
  • Белый дым на горячем моторе – охлаждающая жидкость попадает в систему смазки. Где именно течь – придётся искать.
  • Перелив масла. В ДВС он также опасен, как и недолив: износ мотора/расход топлива значительно увеличивается, поэтому проверьте его уровень щупом на ровной площадке, когда двигатель хорошо прогрет. Вот тогда увидите, насколько качественно мастера на СТО (или вы сами) выполнили его замену/долив.
  • Масло некачественное/не подходит авто/контрафакт. Выход один – заменить его. Аналогично, если залили топливо на неизвестной АЗС: просто больше так не делайте.
  • Наконец, сам сапун от времени забился, не работая на все 100%. Простая чистка, профилактика позволит это устранить.

Внушительный список самых разных ситуаций. И можно не сомневаться, что если у вашего авто сапун дымит, вы среди них точно нашли свой случай.

Ремонт и обслуживание сапуна

Из-за незначительной стоимости, а также простоты снятия/установки, почти всегда ремонт сапуна сводится к его замене. Но это даже забывчивым автовладельцам, проводящим его обслуживание от раза к разу, не понадобится, так как там просто нечему ломаться.

Всё его обслуживание сводится к своевременной чистке. Снаружи достаточно протереть ветошью, а если загрязнения давние, то придётся воспользоваться ножом, отвёрткой или скребком.

Чистка изнутри несколько сложнее, но всё равно очень простая. Сапун необходимо снять (он может быть на болтах или жёстко посажен «в натяг») и примитивным шомполом, сделать который можно из куска проволоки, прочистить. Аналогично поступаем с маслоуловительной сеткой: в редких случаях, когда она сильно забита, механической чистки будет недостаточно. И тогда её нужно прожечь, налив совсем немного бензина, или замочить в агрессивной химии на несколько часов.

Сборка, как это вполне предсказуемо, в обратном порядке. Поэтому весь процесс не займёт много времени и не потребует наличия специальных инструментов или навыков.

При этом делать это лучше всего при сезонной замене масла или прохождении очередного ТО. На большинстве автомобилей со средним пробегом проводить эту нехитрую операцию достаточно два раза в год. Но именно сапун мотора подтверждает непреложную истину: в автомобиле, особенно современном, нет мелочей.

Читайте также: Что такое ДМРВ в автомобиле и как оно работает.

Сапун на двигателе (дыхательный клапан) — устройство для уравнивания давления в закрытой емкости относительно атмосферного давления. Другими словами, клапан-сапун позволяет закрытой емкости сообщаться с атмосферой. В двигателях внутреннего сгорания сапун уравнивает давление внутри картера ДВС.

В процессе эксплуатации ТС и работы силового агрегата давление в картере может расти, в результате чего через сапун выходят картерные газы, выдавливается лишнее моторное масло и т.п. Если же давление в картере двигателя оказывается ниже атмосферного, тогда через сапун в картер попадает наружный воздух, посредством чего устраняется разница между внешним атмосферным и внутренним давлением в полости картера.

Читайте в этой статье

Где устанавливается сапун

Сапуны на автомобиле устанавливаются:

  • в самом двигателе;
  • в устройстве КПП;
  • в конструкции переднего и заднего моста;

Отметим, что функции данных устройств практически одинаковые независимо от места установки. Следует добавить, что клапан также имеет дополнительный фильтр, который не позволяет механическим частицам, грязи и влаге проникать в двигатель вместе с наружным воздухом.

После остановки двигателя и прекращения работы других узлов, а также при попадании в воду (актуально для внедорожников) происходит охлаждение. При охлаждении давление в емкости падает, снова возникает разница давлений и наружный воздух пытается прорваться внутрь через прокладки и т.д. Для противодействия указанным явлениям и безопасному выравниванию давления на двигатель, КПП и т.п. устанавливаются сапуны. Получается, клапан предотвращает попадание воды и грязи внутрь силовых узлов при падении давления, а также не позволяет выдавить прокладки и вытечь рабочей жидкости (смазочному материалу) при возникновении избытков давления.

Почему нужно чистить сапун

Работа в описанных выше условиях предполагает то, что сапун может забиваться. Выход масла через клапан сопровождается последующим накапливанием пыли, которая закупоривает проходное отверстие клапана. В результате при нагреве создается избыточное давление или недостаточное давление при остывании, что приводит к течи масла через сальники и прокладки двигателя и других агрегатов.

Для устранения неисправности сапун нужно снять для очистки или замены. Поменять сапун двигателя или коробки на новый рекомендуется в том случае, если он сильно загрязнен. Перед установкой нового сапуна необходимо качественно очистить место его установки. Это позволит избежать его быстрого повторного загрязнения.

Следует учитывать, что сапуны на мостах (раздатках) работают в условиях постоянного контакта с водой, пылью и грязью. В этом случае проверять их следует намного чаще. Не стоит исключать риск попадания влаги в смазочный материал через сапун, особенно если машина часто эксплуатируется в условиях серьезного бездорожья, часто пересекает водные преграды и т.д. Результатом становится значительное ухудшение смазывающих, защитных и охлаждающих свойств масла в мостах, что означает быстрый выход из строя узлов данного типа.

Вполне очевидно, что сапуны желательно проверять на каждом ТО (10-15 тыс. км. пробега), особенно если автомобиль часто эксплуатируется на бездорожье с проездом водных преград. В отдельных случаях чистить сапун следует после 2-3 таких поездок. Это поможет избежать течей масла через различные уплотнители. Также можно сделать вывод, что в случае обнаружения подтекания масла на двигателе и других агрегатах следует первым делом обратить внимание на сапун. Устройство необходимо снять, после чего проверяется ход его крышки. Крышка сапуна должна свободно перемещаться, не допускается залипание детали.

Напоследок добавим, что постоянный контроль работоспособности сапунов позволяет продлить ресурс двигателя и других агрегатов, в конструкции которых используется клапан. Сильно загрязненные сапуны лучше сразу менять на новые, так как стоимость указанной детали является вполне доступной для подавляющего большинства автолюбителей.

autobryansk.info

Забит сапун двигателя последствия — ProDemio.ru

Прежде чем отвечать на вопрос: «Почему сапунит двигатель?», необходимо разобраться, что конкретно подразумевается под этой формулировкой. Как правило, такая фраза характеризует проявление избыточных газов в силовой установке. Характерными признаками этого явления можно считать дым из горловины, куда заливают масло, утечка рабочей смазки в различных частях мотора (сапун, сальники и т.д.).

Как ни странно, но если двигатель засапунил, о какой-либо поломке говорить рано, надо разбираться, в чем причина, так как это явление может проявляться не только в агрегатах с большим пробегом, но и в совершенно новых установках, как бензиновых, так и дизельных.

Сапун, это специальное устройство клапанного типа, предназначенное для выравнивания давления внутри картера силовой установки с давлением окружающей среды. Процесс довольно прост, при нарастании давления выше атмосферного, открывается клапан и выпускает излишки паров наружу, тем самым проветривая картер и выводя газы.

Рост давления в картере

При работе двигателя в его цилиндрах возникает высокое давление, как результат высвобождения энергии от процесса горения. В нормальных условиях отработанные газы должны выводиться из мотора в атмосферу. Однако если уплотнения между цилиндром и уплотнительными кольцами нарушено, часть газов может прорваться и попасть в картер установки, после чего там образуется избыточное давление. Решением этой проблемы было создание системы вентиляции газов в картере.

Бывают моменты, когда система не может справиться с большим наплывом отработанных газов, и удалить их, как это предусмотрено. В этом случае двигатель начинает активно расходовать масло, происходят утечки через сальники и уплотнения, были моменты, когда масляный щуп выдавливался из горловины от переизбытка сил газов.

Самые первые, простые моторы в качестве отвода избыточных газов имели отверстие со специальным отражателем масла, во избежание его перерасхода. В современных агрегатах лишние газы поступают к воздушному фильтру, а оттуда снова в мотор, некоторые конструкции попросту выводят их в коллектор.

Симптомы

Первыми, основными симптомами того, что дизельный мотор начал сапунить, это утечки смазки, снижение уровня масла в картере. Заметив такие характерные явления, необходимо точно удостовериться, что подозрения верны. Для этого надо прогреть мотор до рабочей температуры, открутить крышку маслоналивной горловины и проследить, нет ли сизого дыма.

Если подозрения подтвердились и дым присутствует, диагноз очевиден. Сапунит дизельный двигатель причины и как устранить попытаемся разобраться.

Причины неисправности

Причин может быть несколько, основные из них:

  • Загрязнение и выход из строя системы вентиляции картера;
  • Неисправности цилиндропоршневой группы;
  • Поломки в головке блока цилиндров.

Для точного определения, что конкретно привело к нехарактерному поведению, необходимо выполнить диагностику состояния силовой установки с привлечением специалистов.

Вентиляция картера

Неприятность и опасность явления заключается в том, что пользователь не всегда вовремя способен выявить признаки нехарактерного поведения. В результате, запущенная проблема может привести к серьезным последствиям и намного усугубить ситуацию.

Перестав работать, вентиляция картера не сбрасывает излишки давления в атмосферу, а накапливает их внутри картера силовой установки. Со временем, когда давление достигает критической отметки, происходит выброс накопившихся газов через фильтр.

Как правило, это явление сопровождается громким хлопком. Самое плохое развитие ситуации, может привести к серьёзной поломке деталей двигателя.

Дабы избежать неприятностей и не усугубить их поломкой, при первых признаках неисправности системы вентиляции и сапуна необходимо как можно быстрей промыть их. Устранение неполадок можно провести двумя простыми способами: разобрать сапун и отмыть все необходимые детали и фильтр от отложений, или же добавить в масло специальную моющую присадку, которая устранит все грязные образования.

Поршневые кольца

Одной из причин того, что силовая установка сапунит может быть неполадки с поршневыми кольцами. В процессе работы мотора, часть отработанных газов просачивается в картер мотора. С течением времени давление повышается, и они начинают искать выход из замкнутого пространства. Вследствие того, что система вентиляции забита, газы начинают выходить из всех возможных щелей в уплотнениях и сальниках.

Неисправность колец ведет к росту давления в картере, а это в свою очередь приводит к переизбытку расхода масла. Какая-то часть его выдавливается через щуп, какая-то через уплотнения, образую течь. Некоторое масло, через не плотно прилегающие кольца, попадает в рабочую камеру и выгорает там вместе с топливом.

Иногда все эти симптомы сопровождаются миганием лампочки на приборной панели автомобиля, сигнализирующей о поломке в моторе. Для подтверждения диагноза необходимо произвести замер компрессии силового агрегата. Компрессия меньше 11 единиц, в каком либо цилиндре в совокупности с остальными явлениями говорит о залегании колец. Что бы устранить неисправность необходимо разобрать установку и произвести ремонт.

Проводя ремонт, разберите поршни и проведите полную диагностику колец. При их залегании необходимо снять кольца, выполнять процедуру надо с особой аккуратностью, что бы ни сломать детали. После снятия, требуется полная очистка колец и поршней от нагара и отложений, особое внимание необходимо уделить канавкам, коррозия, образовавшаяся в них, должна быть полностью устранена.

Установив поршни и кольца после очистки на место, необходимо убедиться, что отсутствует люфт между поверхностью цилиндра и колец. В противном случае, кольца надо будет заменить новыми.

Цилиндропоршневая группа

В случае, если проверка показала отсутствие проблем с вентиляцией картера и кольцами, следующей часто встречающейся возможной причиной может быть повреждение поверхностей гильзы цилиндров. Для устранения дефекта необходимо отшлифовать поверхности и установить новые кольца ремонтного размера. При большом износе цилиндров, расточки двигателя не избежать.

Сапунить мотор может по причине износа клапанов, сальников, втулок и т.п. В любом случае, для точного диагноза и устранения причины требуется полная диагностика и проверка мотора специалистом.

Абсолютное большинство автомобилистов, даже тех, кто за рулём не один десяток лет, затруднятся и не смогут ответить если их спросить о том, что такое сапун двигателя, где он находится и и как он работает. Это не удивительно, ведь эта небольшая деталь не так часто выходит из строя и многие о ней даже не знают.

Содержание статьи:

Что такое сапун двигателя и как он работает?

Все знают, что двигатель внутреннего сгорания, тот самый, что установлен под капотом вашего автомобиля, работает не на бензине, дизеле или газе, а на их смеси с воздухом. Причём именно воздуха, который ничего не стоит (в отличие от топлива, за которое регулярно оставляем кругленькую сумму на АЗС), требуется во много раз больше.

Вот только помимо притока чистого воздуха и вывода отработанных газов через выхлопную трубу при работе ДВС образуются паразитные газы.

Сапун – это ни что иное как дыхательный клапан, постоянно сбрасывающий избыточное давление, образующееся внутри двигателя при работе. Необходимость, нужность этой простой, сравнительно недорогой детали, сложно переоценить.

Где находится сапун двигателя?

От двигателя к двигателю у разных автопроизводителей сапун может размещаться в разных местах. Но в большинстве случаев он располагается на клапанной крышке, рядом с заливной горловиной. Хотя могут быть варианты: лучше уточнить в инструкции-описании к автомобилю или выяснить на тематических форумах.

На картинке система вентиляции картера двигателя ВАЗ 2111, которая включает и сапун:

  1. Картер двигателя.
  2. Сапун.
  3. Шланг от сапуна к патрубку клапанной крышки.
  4. Маслоотделитель под клапанной крышкой.
  5. Тонкий шланг от клапанной крышки к штуцеру с жиклером блока дроссельной заслонки.
  6. Штуцер с жиклером на блоке дроссельной заслонки.
  7. Толстый шланг от клапанной крышки к впускной трубе..

Но сапун устанавливается не только в ДВС.

  • Коробке передач. В противном случае КПП стала бы работать рывками, а износ шестерёнок на вторичном валу возрос многократно. Нечто похожее наблюдается, когда сапун забивается, переставая выполнять свою функцию.
  • Если конструкцией автомобиля предусмотрена отдельная раздаточная коробка, то аналогичный механизм может быть в ней.
  • Переднем, а в задне-/полноприводных машинах – в заднем мосту. Причём эта неприметная деталь не только выравнивает давление, она уберегает механизмы от попадания грязи и влаги при преодолении водных преград.

Однако даже внешний вид у них зачастую схожий, а нередко идентичный: функцию он выполняют одну и ту же.

Устройство сапуна

Обычно, внутренне устройство сапуна очень простое.

Разберем его на примере сапуна для КПП/моста.

  1. Внешний корпус сапуна. Выполняется из металла, поэтому повредить его при езде не получится.
  2. Прижимная пружина. Благодаря ей механизму не нужен электро-/механический привод, всё автономно.
  3. Резиновая прокладка. Именно она обеспечивает герметичность, когда не сбрасывается избыточное давление.
  4. Стопорная гайка. Простейший способ фиксации: хотя в других моделях встречаются самые разные варианты.
  5. Непосредственно тело сапуна. Сквозное отверстие позволяет агрегату «дышать», сбрасывая избыточное давление.

Хотя этот сапун используется не для моторов, но принцип один и тот же. Элементарный модуль, обойтись без которого просто не получится.

Почему идет дым из сапуна?

Неисправность у сапуна может быть только одна: он стал плохо пропускать скопившиеся газы, сравнивая давление внутри двигателя с атмосферным. Но дым, идущий из него, может сказать о многом:

  • Маслосъёмные кольца цилиндров залегли либо сносились. Простая раскоксовка народными методами или специальной химией здесь уже не поможет, поэтому придётся разбирать мотор.
  • Аналогично, если прогорел один/несколько выпускных клапанов. Определить это поможет простой замер компрессии.
  • Маслоотражательные колпачки. Просто поменяйте их, если пришло время, или на них видны следы повышенного износа.
  • Сносились сальники вала, пропускающие масляные пары. Менять их не задумываясь, желательно, не откладывая в долгий ящик.
  • Масло в моторе старое, давно требующее замены. Без комментариев: как показывает практика, чинить «сердце» авто в десятки раз дороже, чем его менять.
  • Белый дым на горячем моторе – охлаждающая жидкость попадает в систему смазки. Где именно течь – придётся искать.
  • Перелив масла. В ДВС он также опасен, как и недолив: износ мотора/расход топлива значительно увеличивается, поэтому проверьте его уровень щупом на ровной площадке, когда двигатель хорошо прогрет. Вот тогда увидите, насколько качественно мастера на СТО (или вы сами) выполнили его замену/долив.
  • Масло некачественное/не подходит авто/контрафакт. Выход один – заменить его. Аналогично, если залили топливо на неизвестной АЗС: просто больше так не делайте.
  • Наконец, сам сапун от времени забился, не работая на все 100%. Простая чистка, профилактика позволит это устранить.

Внушительный список самых разных ситуаций. И можно не сомневаться, что если у вашего авто сапун дымит, вы среди них точно нашли свой случай.

Ремонт и обслуживание сапуна

Из-за незначительной стоимости, а также простоты снятия/установки, почти всегда ремонт сапуна сводится к его замене. Но это даже забывчивым автовладельцам, проводящим его обслуживание от раза к разу, не понадобится, так как там просто нечему ломаться.

Всё его обслуживание сводится к своевременной чистке. Снаружи достаточно протереть ветошью, а если загрязнения давние, то придётся воспользоваться ножом, отвёрткой или скребком.

Чистка изнутри несколько сложнее, но всё равно очень простая. Сапун необходимо снять (он может быть на болтах или жёстко посажен «в натяг») и примитивным шомполом, сделать который можно из куска проволоки, прочистить. Аналогично поступаем с маслоуловительной сеткой: в редких случаях, когда она сильно забита, механической чистки будет недостаточно. И тогда её нужно прожечь, налив совсем немного бензина, или замочить в агрессивной химии на несколько часов.

Сборка, как это вполне предсказуемо, в обратном порядке. Поэтому весь процесс не займёт много времени и не потребует наличия специальных инструментов или навыков.

При этом делать это лучше всего при сезонной замене масла или прохождении очередного ТО. На большинстве автомобилей со средним пробегом проводить эту нехитрую операцию достаточно два раза в год. Но именно сапун мотора подтверждает непреложную истину: в автомобиле, особенно современном, нет мелочей.

Обратите внимание! Чистка сапуна, дрожь двигателя и т.п.

  1. Все доброго времени суток! Недавно столкнулся с проблемой-начало выбивать масло из под крыши двигателя и прокладки.Ездила сестра- два года поэтому я не был в курсе,щас езжу сам решил исправить. Для начала заменил шланги вывода картерных газов-одн которы правее за коробкой распредвала, один который слева идет в воздухоотводную систему(так как они были забиты почти НАГЛУХО! гарью!). Поменял прокладку на клапанной крышке,и крышку куда масло лить тож махнул.Течь перестало-машина задышала свободней-НО(!) На холостых двигатель дрожать стал сильнее — я сообразил так-значит забит сапун или как его наз-ют по науке -Трубка вентиляции двигателя. Так вот вопрос — КАК ПРОЧИСТИТЬ ЕНТУ ТРУБКУ! или сапун или где еще могло забить-чтобы не снимать движок?? может как водопроводную-толстой проволкой? вот ссылка на рисунок самой системы-да простит меня модератор-это не реклама. https://www.elcats.ru/daewoo/section.asp?uz=1&par=D0800022&model=nexia Заранее благодарю за ваши ответы и помощь!

P.s. забыл сказать двигатель 8 клапанов SOHC .

  • Клапанная крышка от Ланоса исправит проблему, выбивания масла.
  • Вопрос все таки остается-как прочистить сапун. Замена крышки проблему не решит-из под крышки и из под крышечки пластиковой масло не бьет-я там герметично все сдеал-но сапун прочистить надо.Как это сделать? :'(
  • Дунь ртом в эти трубки,если дуются, то и чистить там нечего.
  • Если есть клапан рециркуляции картерных газов, то посмотри его. Уж очень здорово он забивается всякой дрянью и перестает перекрывать на ХХ. Картерные газы на ХХ попадают в впускной коллектор, чего быть не должно и обедняют смесь, поэтому троит.
  • Если есть клапан рециркуляции картерных газов, то посмотри его. Уж очень здорово он забивается всякой дрянью и перестает перекрывать на ХХ. Картерные газы на ХХ попадают в впускной коллектор, чего быть не должно и обедняют смесь, поэтому троит. А где собственно он находиться? как посмотреть??
  • У меня 8 кл. 2006г. Этот клапан находится прям над впускным коллектором между 2-м и 3-и цилиндром, там где форсунки стоят. Это такая круглая фигня, на гриб чем-то похожа. . К ней еще трубка тонкая подходит от корпуса дросельной заслонки. Этот клапан на 8 кл. Нексии стали недавно ставить.
  • Если есть клапан рециркуляции картерных газов, то посмотри его. Уж очень здорово он забивается всякой дрянью и перестает перекрывать на ХХ. Картерные газы на ХХ попадают в впускной коллектор, чего быть не должно и обедняют смесь, поэтому троит. Называется клапан рециркуляции отработанных газов.Это другая совсем система,с маслом никак не связана.Хотя на работу движка может влияет.
  • Все доброго времени суток! Недавно столкнулся с проблемой-начало выбивать масло из под крыши двигателя и прокладки.Ездила сестра- два года поэтому я не был в курсе,щас езжу сам решил исправить. Для начала заменил шланги вывода картерных газов-одн которы правее за коробкой распредвала, один который слева идет в воздухоотводную систему(так как они были забиты почти НАГЛУХО! гарью!). Поменял прокладку на клапанной крышке,и крышку куда масло лить тож махнул.Течь перестало-машина задышала свободней-НО(!) На холостых двигатель дрожать стал сильнее — я сообразил так-значит забит сапун или как его наз-ют по науке -Трубка вентиляции двигателя. Так вот вопрос — КАК ПРОЧИСТИТЬ ЕНТУ ТРУБКУ! или сапун или где еще могло забить-чтобы не снимать движок?? может как водопроводную-толстой проволкой? вот ссылка на рисунок самой системы-да простит меня модератор-это не реклама. https://www.elcats.ru/daewoo/section.asp?uz=1&par=D0800022&model=nexia Заранее благодарю за ваши ответы и помощь!
  • P.s. забыл сказать двигатель 8 клапанов SOHC .

    Откручиваешь эту трубку и всё-чистий скока хочешь,она на двух болтиках сидит.

  • Попробую открутить -расскажу потом как и что.
  • Прочистка системы вентиляции картера двигателя автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

    Загрязнение системы вентиляции картера двигателя на автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099 приводит к снижению эффективности удаления из него картерных газов в карбюратор и далее в цилиндры для дожигания. Как следствие – в картере возрастает давление.

    Находящееся там моторное масло под давлением начинает выгоняться через сальники коленчатого и распределительного валов, прокладку клапанной крышки, пробку ее маслозаливной горловины, выбрасываться в корпус воздушного фильтра. В итоге карбюратор забивается, двигатель начинает «троить» и глохнуть, свечи зажигания покрываются нагаром, снижается мощность и приемистость, увеличивается угар моторного масла и т.д.

    Аналогичные симптомы могут возникнуть при износе поршневой группы двигателя (кольца, поршни, цилиндры), но так как искать причину неисправности нужно начинать с самого простого, следует сначала прочистить систему вентиляции, так как это менее затратно и проблемно, чем капитальный ремонт двигателя. Поршневую потом можно будет проверить, произведя замер компрессии в цилиндрах двигателя.

    Порядок прочистки системы вентиляции картера двигателя с карбюратором Солекс 2108, 21081, 21083 и аналогичных им

    Последовательно снимаем и прочищаем элементы малой и большой ветвей вентиляции картера. Для прочистки используем ацетон или бензин, зубную щетку, медную проволоку. Продуваем сжатым воздухом из насоса или компрессора, попутно контролируя легкость его прохождения.

    Демонтировать с двигателя его не нужно, просто прочистить щеткой, смоченной в бензине канал отвода картерных газов от загрязнений. Продуть сжатым воздухом. См. фото выше.

    — Прочищаем большой вытяжной шланг

    Отсоединяем его от патрубка на клапанной крышки двигателя и от сапуна. Промываем бензином (заливаем вовнутрь и взбалтываем, потом проливаем водой). Продуваем сжатым воздухом.

    большой вытяжной шланг системы вентиляции картера двигателя автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 снят с патрубка на крышке и сапуна

    — Прочищаем шланг отвода картерных газов в полость корпуса воздушного фильтра двигателя

    Отсоединяем шланг от патрубка на клапанной крышке. Снимаем корпус воздушного фильтра. Отсоединяем шланг от корпуса. Прочищаем сам шланг и патрубок под него на корпусе воздушного фильтра.

    шланг отвода картерных газов в корпус воздушного фильтра двигателя и его патрубок на снятом и перевернутом корпусе воздушного фильтра

    — Прочищаем шланг отвода картерных газов в задроссельное пространство

    Отсоединяем его от штуцеров на карбюраторе и на клапанной крышке. Проливаем, продуваем.

    Для доступа к маслоотделителю необходимо снять клапанную крышку двигателя. Отвернув два болта на 10, отсоединить маслоотделитель от внутренней поверхности клапанной крышки. Промываем маслоотделитель бензином. Продуваем сжатым воздухом. См. «Прочистка маслоотделителя двигателей 2108, 21081, 21083».

    — Прочищаем штуцер и канал с калиброванным отверстием в карбюраторе Солекс

    Можно прочистить при помощи медной проволоки, не демонтируя карбюратор с двигателя. После прочистки продуть сжатым воздухом. В случае сильного загрязнения, для их прочистки придется снимать карбюратор.

    прочистка канала и штуцера отвода картерных газов за дроссель на карбюраторе Солекс медной проволокой

    После прочистки устанавливаем все элементы системы вентиляции картера двигателя обратно, при необходимости заменив хомуты крепления шлангов или сами шланги, если повреждены. В ходе эксплуатации автомобиля, проверяем, прекратилась ли течь масла под сальники и уплотнения. Если нет, проверяем исправность поршневой группы двигателя.

    Примечания и дополнения

    — На двигателях 2111 автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 прочистка системы вентиляции производится аналогичным образом с учетом того, что там нет карбюратора, а есть блок дроссельной заслонки со штуцером под тонкий шланг малой ветви вентиляции картера от клапанной крышки.

    — После проведения прочистки системы вентиляции на карбюраторном двигателе имеет смысл прочистить воздушные жиклеры ГДС карбюратора Солекс и заменить фильтрующий элемент воздушного фильтра двигателя.

    Еще статьи по двигателям автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

    — Система вентиляции картера двигателя 2108, 21081, 21083, схема

    — Система вентиляции картера двигателя 2111, схема

    — Прогорел клапан, признаки, причины

    Через сапун выдавливает масло: как устранить неисправность

    Бывают ситуации, когда на автомашине через сапун протекает масло. Выдавливается жидкость, заметными становятся потеки на агрегате. Подобный признак отмечает необходимость выполнения диагностических процедур на двигателе. Попытаемся разобраться с проблемой в гараже. При необходимости, необходимые для замены технические автожидкости можно подобрать в Тикамис и там же заказать, если вы проживаете в зоне обслуживания этой компании.

    При эксплуатации авто, происходит скопление в картере картерных газов. Не сохраняя избыточного давления, пользуемся специальным клапаном вентиляции. Так прикроем картер от взаимодействия с атмосферой. Этот клапан называют сапуном.

    В установке газы перемешиваются с туманом масляного состава, поэтому частицы проникают на рассматриваемый элемент. В итоге часть жидкости вытекает наружу. Значит, допускаем незначительные загрязнения аппарата.

    Если возникают протечки от сапуна, каналы сразу забиваются, появляется сажа. Остатки вещества следуют на картер, система «закоксовывается». Детали под нагрузкой практически не смазываются, изнашивается «движок». Кстати, следы состава не всегда заметны снаружи.

    Выясним причины подобного недуга. Масло выступает на фоне изношенности колец поршня. Газы попадают от уплотнения в картер, где создается завышенное давление. При избыточном уровне масло вытечет от сапуна. Могут засориться стоки маслоотражателя.

    Моментально снижается способность пропуска на воздушном фильтре, мотору не достаточно воздуха. Иногда дефектным оказывается именно сапун: клапаны изнашиваются, забивается отверстие прохода. Нарушается вентиляция, газы отработки поступают в картер, повышая давление.

    Чтобы проверить, установку разбирать не будем. Проверяем целостность сапуна, зачищаем оборудование. Затем уточняем наличие масляной жидкости, пользуясь щупом. Дальше совершаем замеры, смотрим профпригодность ЦПГ.

    Чтобы проверить кольца, зафиксируем на двигателе компрессию. Показания отмечаем на отдельных цилиндрах. Нормальное состояние выдерживается с показателем свыше 11 МПа. Снижение уровня компрессии на цилиндре обозначит утечки газов – это повод вытекания масла по сапуну.

    С присутствие обильного темного нагара проверяем работу изделия на цилиндропоршневой группе. Возможны проблемы на клапане ГРМ. Компрессия не снижается – рассматриваем целостность вентиляционной системы.

    Достаточно скинуть с клапанной трубки, проверив уровень загрязнения. Прочищаем компоненты, пользуясь бензином, очистителем. Можно продуть установку воздухом, подсушив механизм. Достигаем маслоотделителя, выкручиваем болты, вынимаем крышку. Теперь маслоотделитель разбираем для промывки. Сразу проверяем функционал клапана, уточняем рабочего хода у штока.

    Другие материалы по теме:

    Почему через сапун выдавливает масло: как устранить неисправность

    Достаточно распространенной проблемой на многих автомобилях отечественного и иностранного производства является то, что гонит масло через сапун. В зимний период, особенно с наступлением значительного похолодания можно встретить неисправность, когда замерз сапун, выдавило масло и видны потеки на наружной поверхности силового агрегата. Сразу отметим, что данный признак, а также дым и масло из сапуна являются поводом к немедленной диагностике двигателя, так как игнорирование указной проблемы может привести к скорому и дорогостоящему ремонту мотора.

    Почему масло вытекает через сапун

    Если появилось масло с сапуна, причин может быть несколько. С учетом различных особенностей перед самостоятельной диагностикой нужно обратить внимание на дополнительные симптомы.

    1. Прежде всего, масло давит в результате значительного износа поршневых колец. Это значит, что газы из камеры сгорания проникают через уплотнение в картер двигателя, после чего там создается слишком высокое давление. Избытки давления заставляют масло вытекать через сапун.
    2. Еще одной возможной причиной может быть засорение стока маслоотражателя. В этом случае газы и частицы масла, которые теряют возможность нормально пройти, выходят через сапун, а не через очиститель.
    3. Также в списке стоит отметить значительное снижение пропускной способности воздушного фильтра. В таком случае мотору попросту не хватает воздуха на впуске. Результатом становится появление масла в корпусе фильтра и на самом фильтре.
    4. Не следует исключать и возможных проблем с самим сапуном. Как правило, из строя выходит клапан, забивается проходное отверстие в сапуне и т.д. Нормальная вентиляция нарушается, отработанные газы попадают в картер ДВС и поднимают давление.
    5. В ряде случаев перелив моторного масла намного выше рекомендуемого уровня приводит к тому, что излишки вытекают через сапун. Получается, лишнее масло попросту давит из двигателя. В подобной ситуации следует проверить уровень смазки и привести его в норму при обнаружении проблем.

    Гонит масло через сапун: дизель и бензиновый ДВС

    Диагностика двигателя при утечках масла через сапун предполагает комплексный подход. Для проверки нет необходимости разбирать силовой агрегат. Становится понятно, что на начальном этапе следует оценить состояние сапуна, убедиться в его работоспособности и прочистить устройство в случае такой необходимости. Также проверяется уровень масла по щупу. Если с уровнем все в порядке и отсутствуют другие дополнительные признаки неполадки, тогда оптимально заменить сапун на заведомо исправный.

    Убедившись в том, что сапун исправен и вентиляция находится на приемлемом уровне, потребуется произвести ряд замеров и оценить состояние ЦПГ. Как уже было сказано, причиной могут быть вышедшие из строя кольца, то есть понадобиться промерить компрессию в двигателе.

    Также на необходимость замерять компрессию может дополнительно указать и цвет выхлопных газов. Для проверки достаточно завести мотор, после чего оценить выхлоп. Если мотор дымит синим или сизым дымом, тогда это может быть признаком попадания моторного масла в цилиндры по причине износа поршневых колец. Во время проверки компрессии нужно замерять показания в каждом отдельном цилиндре. При нормальном состоянии ЦПГ компрессия должна быть на отметке от 11 МПа и выше (рекомендуется ознакомиться в технической литературе применительно к конкретному типу ДВС). В случае обнаружения разбега по показаниям в цилиндрах отличия не должны превышать 1 МПа.

    Явное снижение компрессии даже в одном из цилиндров вполне может указывать на то, что происходят утечки газов, в результате чего масло идет через сапун. Следует добавить, что компрессия также может снизиться в результате проблем с клапанами. Для более точного определения следует осмотреть свечи зажигания или только одну свечу на проблемном цилиндре. Наличие обильного серо-черного маслянистого нагара является признаком неисправностей, связанных с цилиндропоршневой группой. Если же компрессия низкая, но на свече нет нагара, тогда вероятны проблемы с клапанами ГРМ.

    Отсутствие снижения компрессии укажет на то, что дальнейшие проверки будут связаны с системой вентиляции. Способ проверки данной системы будет рассмотрен на примере отечественной модели ВАЗ 2110. На других авто могут встречаться некоторые индивидуальные особенности, но общий принцип будет похожим.

    • В самом начале нужно отсоединить трубки от крышки клапанов, сапуна и патрубка воздуховода. Затем следует оценить степень их загрязнения. Если трубки забиты или грязные, тогда их можно прочистить очистителем карбюратора или бензином. После понадобится продуть их сжатым воздухом или высушить естественным образом.
    • Далее нужно добраться до маслоотделителя, выкрутив фиксирующие болты и сняв его крышку. После этого извлекается сам маслоотделитель. Данное устройство выполнено из специальных пластин. Требуется разобрать элемент и промыть. Промывку можно сделать в бензине, после чего высушить.
    • Параллельно рекомендуется осмотреть и промыть клапан, а также проверить рабочий ход штока. Это возможно после извлечения устройства. Подклинивание клапана также устраняется промывкой. Весь список описанных действий позволяет поддерживать систему вентиляции картера в чистоте и сохранять ее работоспособность.

    С учетом вышесказанного становится понятно, что рост давления картерных газов и утечки масла через сапун указывают на ряд проблем с сапуном или ДВС. Быстрое обнаружение и устранение неисправности позволит уменьшить стоимость ремонта силового агрегата. Это актуально в том случае, если проблему устранить на раннем этапе, то есть без последствий, которые возникают после длительного игнорирования неисправности и дальнейшей активной эксплуатации двигателя.

    Также добавим, что очистка системы вентиляции картера не является сложной процедурой, так что в ряде случаев такую операцию можно провести в гараже своими руками. Более того, очищать систему вентиляции рекомендуется регулярно во время каждого планового ТО параллельно замене моторного масла.

    Напоследок отметим, что достаточно часто обильные утечки масла через сапун появляются не сразу. Другими словами, смазочный материал может слегка подтекать, что иногда малозаметно. В других случаях через сапун из системы смазки с учетом небольшого пробега (в среднем, 1-3 тыс. км) может уходить около 0.5 или литра смазочного материала. При такой значительной утечке эксплуатацию ДВС прекращают, проводится диагностика и ремонт.

    Понравилась статья? добавь ее в закладки, чтобы не потерять — ЖМИ «Ctrl + D»

    на Ваш сайт.

    prodemio.ru

    Для чего нужен сапун на двигателе

    Сапун – слово, которое редко упоминается в разговорах про автомобили. А между тем, устройство с таким названием выполняет очень важную, хотя и незаметную, функцию.

    Сапун – это клапан, использующийся для выравнивания давления внутри корпуса какого-либо агрегата. При работе многих устройств, например, коробки передач, внутри образуется избыточное давление воздуха. Происходит это из-за теплового расширения как самой атмосферы в агрегате, так и эксплуатационной жидкости (чаще масла), наполняющей его. Если дополнительному объему будет некуда выходить «официально», он начнет выдавливать сальники или попросту разорвет корпус. Чтобы этого не произошло, применяется сапун.

    В простейшем случае, он представляет собой короткую металлическую трубку, на конце которой одет подвижной колпачок. Когда объем воздуха внутри агрегата повышается, он стравливается через зазоры между колпачком и трубкой. За счет этого, давление в корпусе всегда равно атмосферному, что исключает выход масла через сальники и прочие неприятные ситуации.

    Описанную выше конструкцию сапуна могут с легкостью увидеть владельцы ВАЗовской «классики». На любых «Жигулях» таким сапуном оборудован задний мост. Трубка с колпачком находится в верхней части прилива под редуктор. Причем периодически неплохо вручную проворачивать колпачок, чтобы исключить его блокировку забивающейся грязью.

    Слово сапун, хоть и не часто звучит в разговорах про автомобили, но упоминается в основном в связи с двигателем. В этом контексте оно означает систему вентиляции картера, в которую входят шланг из картера двигателя, пламегаситель, маслоотделитель и крепежные хомуты. Эта конструкция значительно сложнее трубочки с колпачком, но фактически выполняет ту же самую функцию – выравнивает давление внутри масляного поддона с атмосферным.

    Сапун двигателя

    В норме через сапун двигателя должен выходить еле заметный масляный туман. Чтобы не засорять им окружающую среду, конструкторы уже более полувека назад придумали направлять шланг сапуна во впускной коллектор. Там выбросы из картера смешиваются со свежей порцией воздушно-топливной смеси и, будучи горючими, сгорают в цилиндрах двигателя.

    С развитием автопрома, все реже можно видеть на дорогах «Жигули» с торчащим под капотом шлангом, из которого идет дым. Этот шланг – и есть сапун двигателя. На «убитых» моторах с изношенными поршневыми кольцами и низкой компрессией, в масляный поддон прорывается большое количество газов, в результате чего создается повышенное давление. Из-за этого через шланг сапуна идет уже не масляный туман, а, «чистое» моторное масло. Попав во впускной коллектор, оно способно настолько изменить состав топливной смеси, что двигатель заглохнет. Вывод шланга под машину является мерой «оттяжки» капитального ремонта двигателя и неслабым источником загрязнения атмосферы.

    Сапуны любой конструкции требуют периодического внимания. Их внешнюю часть необходимо чистить, проверять подвижность «колпачка», а, в случае с системой вентиляции картера двигателя, оберегать от чрезмерных масляных отложений внутри. Полностью исправные сапуны надолго продлят ресурс агрегатов, которые они защищают, и избавят от лишних проблем владельца автомобиля.

    Сапун на двигателе (дыхательный клапан) — устройство для уравнивания давления в закрытой емкости относительно атмосферного давления. Другими словами, клапан-сапун позволяет закрытой емкости сообщаться с атмосферой. В двигателях внутреннего сгорания сапун уравнивает давление внутри картера ДВС.

    В процессе эксплуатации ТС и работы силового агрегата давление в картере может расти, в результате чего через сапун выходят картерные газы, выдавливается лишнее моторное масло и т.п. Если же давление в картере двигателя оказывается ниже атмосферного, тогда через сапун в картер попадает наружный воздух, посредством ч

    automotogid.ru

    Что такое сапун двигателя? Сапун двигателя что это такое Для чего сапун в двигателе.

    Абсолютное большинство автомобилистов, даже тех, кто за рулём не один десяток лет, затруднятся и не смогут ответить если их спросить о том, что такое сапун двигателя, где он находится и для чего нужен. Это не удивительно, ведь эта небольшая деталь не так часто выходит из строя и многие о ней даже не знают.

    Сапун – это ни что иное как дыхательный клапан, постоянно сбрасывающий избыточное давление, образующееся внутри двигателя при работе. Необходимость, нужность этой простой, сравнительно недорогой детали, сложно переоценить.

    Где находится сапун двигателя

    От двигателя к двигателю у разных автопроизводителей сапун может размещаться в разных местах. Но в большинстве случаев он располагается на клапанной крышке, рядом с заливной горловиной. Хотя могут быть варианты: лучше уточнить в инструкции-описании к автомобилю или выяснить на тематических форумах.

    На картинке справа система вентиляции картера двигателя ВАЗ 2111, которая включает и сапун:

    1. Картер двигателя.
    2. Сапун.
    3. Шланг от сапуна к патрубку клапанной крышки.
    4. Маслоотделитель под клапанной крышкой.
    5. Тонкий шланг от клапанной крышки к штуцеру с жиклером блока дроссельной заслонки.
    6. Штуцер с жиклером на блоке дроссельной заслонки.
    7. Толстый шланг от клапанной крышки к впускной трубе..

    Но сапун устанавливается не только в ДВС. Он есть в:

    • Коробке передач. В противном случае КПП стала бы работать рывками, а износ шестерёнок на вторичном валу возрос многократно. Нечто похожее наблюдается, когда сапун забивается, переставая выполнять свою функцию.
    • Если конструкцией автомобиля предусмотрена отдельная раздаточная коробка, то аналогичный механизм может быть в ней.
    • Переднем, а в задне-/полноприводных машинах – в заднем мосту. Причём эта неприметная деталь не только выравнивает давление, она уберегает механизмы от попадания грязи и влаги при преодолении водных преград.

    Однако даже внешний вид у них зачастую схожий, а нередко идентичный: функцию он выполняют одну и ту же.

    Устройство сапуна

    Обычно, внутренне устройство сапуна очень простое. Разберем его на примере сапуна для КПП/моста.

    1. Внешний корпус сапуна. Выполняется из металла, поэтому повредить его при езде не получится.
    2. Прижимная пружина. Благодаря ей механизму не нужен электро-/механический привод, всё автономно.
    3. Резиновая прокладка. Именно она обеспечивает герметичность, когда не сбрасывается избыточное давление.
    4. Стопорная гайка. Простейший способ фиксации: хотя в других моделях встречаются самые разные варианты.
    5. Непосредственно тело сапуна. Сквозное отверстие позволяет агрегату «дышать», сбрасывая избыточное давление.

    Хотя этот сапун используется не для моторов, но принцип один и тот же. Элементарный модуль, обойтись без которого просто не получится.

    Почему идет дым из сапуна

    Неисправность у сапуна может быть только одна: он стал плохо пропускать скопившиеся газы, сравнивая давление внутри двигателя с атмосферным. Но дым, идущий из него, может сказать о многом:

    • Маслосъёмные кольца цилиндров залегли либо сносились. Простая раскоксовка народными методами или специальной химией здесь уже не поможет, поэтому придётся разбирать мотор.
    • Аналогично, если прогорел один/несколько выпускных клапанов. Определить это поможет простой замер компрессии.
    • Маслоотражательные колпачки. Просто поменяйте их, если пришло время, или на них видны следы повышенного износа.
    • Сносились сальники вала, пропускающие масляные пары. Менять их не задумываясь, желательно, не откладывая в долгий ящик.
    • Масло в моторе старое, давно требующее замены. Без комментариев: как показывает практика, чинить «сердце» авто в десятки раз дороже, чем его менять.
    • Белый дым на горячем моторе – охлаждающая жидкость попадает в систему смазки. Где именно течь – придётся искать.
    • Перелив масла. В ДВС он также опасен, как и недолив: износ мотора/расход топлива значительно увеличивается, поэтому проверьте его уровень щупом на ровной площадке, когда двигатель хорошо прогрет. Вот тогда увидите, насколько качественно мастера на СТО (или вы сами) выполнили его замену/долив.
    • Масло некачественное/не подходит авто/контрафакт. Выход один – заменить его. Аналогично, если залили топливо на неизвестной АЗС: просто больше так не делайте.
    • Наконец, сам сапун от времени забился, не работая на все 100%. Простая чистка, профилактика позволит это устранить.

    Внушительный список самых разных ситуаций. И можно не сомневаться, что если у вашего авто сапун дымит, вы среди них точно нашли свой случай.

    Ремонт и обслуживание сапуна

    Из-за незначительной стоимости, а также простоты снятия/установки, почти всегда ремонт сапуна сводится к его замене. Но это даже забывчивым автовладельцам, проводящим его обслуживание от раза к разу, не понадобится, так как там просто нечему ломаться.

    Всё его обслуживание сводится к своевременной чистке. Снаружи достаточно протереть ветошью, а если загрязнения давние, то придётся воспользоваться ножом, отвёрткой или скребком.

    Чистка изнутри несколько сложнее, но всё равно очень простая. Сапун необходимо снять (он может быть на болтах или жёстко посажен «в натяг») и примитивным шомполом, сделать который можно из куска проволоки, прочистить. Аналогично поступаем с маслоуловительной сеткой: в редких случаях, когда она сильно забита, механической чистки будет недостаточно. И тогда её нужно прожечь, налив совсем немного бензина, или замочить в агрессивной химии на несколько часов.

    Сборка, как это вполне предсказуемо, в обратном порядке. Поэтому весь процесс не займёт много времени и не потребует наличия специальных инструментов или навыков.

    При этом делать это лучше всего при сезонной замене масла или прохождении очередного ТО. На большинстве автомобилей со средним пробегом проводить эту нехитрую операцию достаточно два раза в год. Но именно сапун мотора подтверждает непреложную истину: в автомобиле, особенно современном, нет мелочей.

    Многие начинающие автомобилисты часто слышат выражение «сапун двигателя», но н

    www.petroel.ru

    Как работает сапун двигателя | Хитрости Жизни

    Для функционирования двигателя автомобиля должно соблюдаться ряд условий, среди которых и нормальное давление в картере. И обеспечивает это система отвода картерных газов, одним из основных элементов которой является сапун.

    НАЗНАЧЕНИЕ

    Задача сапуна в конструкции автомобиля – соединение подпоршневого пространства двигателя с атмосферой. Дополнительно сапун установлен и в клапанной крышке головки блока.

    В процессе работы силовой установки движение узлов, механизмов, смазочного материала приводит к повышению давления внутри картера и под крышкой. Помимо этого, в подпоршневом пространстве скапливаются картерные газы, которые тоже повышают давление.

    Поршневые кольца не способны обеспечить полную герметичность камеры сгорания, поэтому часть рабочих газов прорывается и попадает в подпоршневое пространство.

    Работа мотора сопровождается перепадами температур, из-за чего внутри образуется конденсат. Скопление влаги внутри мотора недопустимо, поскольку она – основная причина образования коррозии.

    Смесь из рабочих газов, прорвавшихся в картер, влаги, частиц масла, которые примешиваются при контакте со смазкой, и называются картерными газами. Возрастание давления внутри картера обычно сопровождается ухудшением работоспособности двигателя, так как газы создают дополнительное сопротивление узлам и механизмам.

    Если же газы в подпоршневом пространстве скопляться в большом количестве, то происходит их прорыв через неплотности и «слабые» составные элементы – сальники, щуп, уплотнители и т. д.

    Поэтому важно выравнивать давления и отвод газов. И это делает сапун, по сути, являющийся воздушным клапаном. Отметим, что этот элемент используется не только на двигателе, он используется и в КПП, задних мостах.

    Помимо поддержания давления в блоке цилиндров, сапун многие автолюбители используют для диагностики мотора. Он помогает определить степень износа цилиндропоршневой группы и залегание колец.

    При износе составных частей мотора или закоксовке поршневых колец в подпоршневое пространство попадает большое количество газов. А благодаря сапуну это хорошо заметно по дымности выходящих картерных газов. При хорошем состоянии ЦПГ дыма в картерных газах практически нет.

    КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

    Ранее сапун представлял собой обычный штуцер с одетым на него шлангом, отведенным вниз. Такая конструкция обеспечивала отвод картерных газов в атмосферу. Чтобы исключить выброс масла, перед сапуном устанавливался маслоотделитель. Этот элемент изменял траектории движения газов, при этом масло благодаря инерции оседало на стенках маслоотделителя и стекало в поддон.

    Система вентиляции картера ВАЗ 2111:
    1. Картер двигателя.
    2. Сапун.
    3. Шланг от сапуна к патрубку клапанной крышки.
    4. Маслоотделитель под клапанной крышкой.
    5. Тонкий шланг от клапанной крышки к штуцеру с жиклером блока дроссельной заслонки.
    6. Штуцер с жиклером на блоке дроссельной заслонки.
    7. Толстый шланг от клапанной крышки к впускной трубе.

    В современных авто, для повышения экологичности, используется целая система отвода этих газов. Благодаря ей они выводятся не в атмосферу, а подаются в цилиндры, где и сгорают.

    Эта система включает в себя:

    1. Сапун.
    2. Маслоотделители.
    3. Патрубки.

    Примечательно, что в системе отвода картерных газов используется несколько маслоотделителей – лабиринтный, центробежный, сеточный.

    Размещается сапун в самых разных местах нижней части блока двигателя. Он может быть как отдельным элементом, так и выступать в качестве корпуса для щупа.

    Сапун – элемент очень простой по конструкции, но от него зависит работоспособность мотора. Если его заглушить, то уже через несколько минут возросшее давление выдавит масло. Если масло выйдет через щуп, тогда достаточно лишь восстановить уровень смазочного материала и вытереть подкапотное пространство. Но если масло продавливает сальники коленчатого вала, то без их замены не обойтись.

    В сапуне нет никаких подвижных частей, поэтому ломаться в нем нечему. Но обслуживания он все же требует. Маслоотделитель не способен уловить все масло и масляные частицы в газах остаются. Часть их оседает на внутренних стенках сапуна вместе с сажей и загрязняющими элементами. Постепенно диаметр трубок уменьшается, что ухудшает вентиляцию картера. В зимнее время к грязи на стенках добавляется замерзшая вода.

    На некоторых авто система вентиляции картера предусматривает подачу газа в крышку клапанов, где они дополнительно проходят через маслоуловительную сетку перед тем, как поступят в цилиндры. Соты этой сетки также закупориваются грязью, поэтому пропускная способность снижается. «Выливается» это в продавливание сальников распределительного вала.

    ОБСЛУЖИВАНИЕ

    Чтобы исключить вероятность продавливания сальников нужно периодически чистить систему вентиляции двигателя. Если удалять загрязнения 2 раза в год, то проблем с проведением работ не возникнет, поскольку грязь удаляется ветошью.

    Загрязненный сапун Skoda Octavia

    Начинать следует с самого сапуна. В одних двигателях он крепиться при помощи болтов, в других же сапун плотно посажен в посадочное место.

    После извлечения стенки сапуна тщательно протираем ветошью. Если загрязнение сильное, то удаляются они проволокой или отверткой. Перед установкой сапуна посадочное место протираем.

    Патрубки системы вентиляции промываем и прочищаем шомполом, сделанным из ветоши и проволоки.

    Очищать нужно и маслоуловительную сетку, установленную в клапанной крышке. При незначительном ее загрязнении, достаточно лишь протирки.

    Если сетка загрязнена отложениями сильно, то удалять все придется при помощи ножа, отвертки, проволоки. Можно также отложения просто выпалить. Для этого на сетку льем немного бензина и поджигаем.

    Такие нехитрые действия позволяют содержать систему вентиляции картера, в которую входит сапун, в рабочем состоянии и не допустить продавливание сальников или выдавливания масла через щуп.

    ВИДЕО: САПУН, ЧТО ЭТО И ЗАЧЕМ?

    Справочник

    Метки

    Снятие, замена, установка стабилизатора поперечной устойчивости
    Снятие, замена, установка ремня привода ГРМ
    Снятие, замена, установка пружины амортизатора задней подвески
    Осмотр, проверка рулевого управления
    Снятие, замена, установка коленвала и его вкладышей

    Принцип работы

    Сапун пропускает воздух и газы, которые появляются в результате работы механизмов автомобиля, и позволяет пройти воздуху внутрь, когда работа механизмов автомобиля прекратилась. Данное действие необходимо для восстановления одинакового давления в двух плоскостях.

    Варианты применения

    В качестве сапуна может выступать шланг или патрубок. Сапун может устанавливаться в двигателе, переднем мосту, коробке переключения передач и заднем мосту. В каждом месте он выполняет одинаковые функции.

    Пример работы

    Сапун, установленный в двигателе, пропускает через себя воздух и газы из картера, которые появились в результате работы цилиндров, что предотвращает протечку масла из картера. При остановке двигателя давление в полости картера и атмосфере уравнивается путем поступления из атмосферы воздуха. Сапун предотвращает попадание влаги и пыли в механизм двигателя.

    Даже опытные водители, «намотавшие» на кардан не одну сотню тысяч километров, не всегда могут с уверенностью сказать, что такое сапун двигателя и для чего он нужен. Что же тогда можно сказать о тех, кто только недавно сел за руль.

    Что это и какова его роль

    Главная задача этого сапуна − поддержка необходимого давления в закрытой ёмкости. Во время работы двигателя внутри накапливаются разнообразные газы, и если их не выпускать, то мотор не сможет нормально работать. Если говорить совсем простыми словами − это клапан, который при повышении давления стравливает излишки воздуха.

    Ещё одна полезная функция этого устройства: понижение температуры и вентиляция двигателя.

    Важный момент. Кроме своих основных функций, сапун является своего рода фильтром и не даёт пыли и грязи попадать в двигатель.

    Где находится

    В большинстве случаев сапун расположен недалеко от маслоналивной горловины, от него идёт шланг, подключённый к корпусу воздушного фильтра. Кроме установки непосредственно в мотор, прибор можно обнаружить и в таких местах, как:

    1. Коробка передач − в кпп у сапуна такая же функция, что и в моторе − контролировать давление. При сильно забитом клапане оно вырастает и сквозь уплотнители может начать течь масло.
    2. Задний и передний мосты. В них тоже есть масло, и для поддержания нормального давления также имеется сапун. При сильном загрязнении клапана может возникнуть подтечка масла.

    Справка. Необходимо периодически проводить очистку устройства (каждые 10-15 тысяч километров). А если часто приходится ездить по бездорожью и пересекать водные препятствия, то идеальным будет очистка через 2-3 поездки.

    Как устроен

    Прибор очень простой и состоит всего из пяти деталей.

    1. Внешний корпус. Он изготовлен из металла, во время езды повредить его практически невозможно.
    2. Пружина для прижимания. Она заменяет электромеханический привод.
    3. Прокладка из резины. Служит для обеспечения герметичности в те моменты, когда нет необходимости сбрасывать лишнее давление.
    4. Стопорная гайка. Элементарный способ фиксации устройства. Варианты изготовления зависят от модели.
    5. Сам сапун. Имея внутри сквозное отверстие, даёт возможность выхода лишним газам.

    Справка. Если устройство сильно загрязнено − лучше сразу менять на новое, не пытаясь его очистить.

    Большинству автомобилей проведения профилактической очистки два раза в год хватает для безупречной работы на долгое время.

    litezona.ru

    Двигатели на газели разновидности – Двигатель на Газель: описание, модификации и неисправности

    Двигатели Газель | Все двигатели ЗМЗ, УМЗ, Камминс, ремонт

    ГАЗ Газель — сверхпопулярное семейство малотоннажных автомобилей, которое выпускается с 1994 года. В течение столь длительного срока производства, автомобиль подвергался модернизации, и в 2003 году был проведен внешний рестайлинг, а в 2010 году произошло более серьезное и глубокое обновление. Автомобиль обновился как внешне, так и внутренне, а возле надписи «Газель» появилась приставка «Бизнес». Семейство Газель-Бизнес выпускается и сегодня, параллельно с преемником Газель-Next. На базе Газели выпускается короткобазный ГАЗ Соболь.

    В движение Газель приводится бензиновыми двигателями ЗМЗ 402, ЗМЗ 406, ЗМЗ 405, УМЗ 4216 и Chrysler 2.4 а также дизелями Cummins ISF, ГАЗ 5602.

    Какой двигатель на Газели лучше, надежней и ресурсней, какое масло лить, характеристики этих моторов, неисправности, устройство, тюнинг и прочее, вы узнаете, просто выбрав интересующую модель ниже.   

    ГАЗ 3302 Газель. Бортовая (1994 — н.в.):
    ГАЗ 3302 (двигатель ЗМЗ-402) (90 л.с.) — 2.45 л.
    ГАЗ 3302 (двигатель ЗМЗ-402) (100 л.с.) — 2.45 л.
    ГАЗ 3302 (двигатель ЗМЗ-406) (145 л.с.) — 2.3 л.
    ГАЗ 3302 (двигатель ЗМЗ-405) (133 л.с.) — 2.45 л.
    ГАЗ 3302 (двигатель УМЗ-4216) (107 л.с.) — 2.9 л.
    ГАЗ 3302 (двигатель Chrysler) (137 л.с.) — 2.4 л.
    ГАЗ Газель Эконом (99 л.с.) — 2.9 л.
    ГАЗ 3302 Газель-Бизнес (двигатель УМЗ-4216) (107 л.с.) — 2.9 л.

    ГАЗ 3302 (дизельный двигатель ГАЗ-5602) (110 л.с.) — 2.1 л.

    ГАЗ 3302 Газель-Бизнес (120 л.с.) — 2.8 л. TD

    ГАЗ 33023 Газель-Фермер (1995 — н.в.):
    ГАЗ 33023 (двигатель ЗМЗ-402) (100 л.с.) — 2.45 л.
    ГАЗ 33023 (двигатель ЗМЗ-406) (145 л.с.) — 2.3 л.
    ГАЗ 33023 (двигатель ЗМЗ-405) (133 л.с.) — 2.45 л.
    ГАЗ 33023 (двигатель УМЗ-4216) (107 л.с.) — 2.9 л.
    ГАЗ 33023 (двигатель Chrysler) (137 л.с.) — 2.4 л.
    ГАЗ 33023 Газель-Бизнес (двигатель УМЗ-4216) (107 л.с.) — 2.9 л.
    ГАЗ 33023 (дизельный двигатель ГАЗ-5602) (110 л.с.) — 2.1 л

    ГАЗ 33023 Газель-Бизнес (120 л.с.) — 2.8 л. TD

    ГАЗ 2705 Газель. Фургон (1995 — н.в.):
    ГАЗ 2705 (двигатель ЗМЗ-402) (100 л.с.) — 2.45 л.
    ГАЗ 2705 (двигатель ЗМЗ-406) (145 л.с.) — 2.3 л.

    ГАЗ 2705 (двигатель ЗМЗ-405) (133 л.с.) — 2.45 л.

    ГАЗ 2705 (двигатель УМЗ-4216) (107 л.с.) — 2.9 л.
    ГАЗ 2705 (двигатель Chrysler) (137 л.с.) — 2.4 л.
    ГАЗ 2705 Газель-Бизнес (двигатель УМЗ-4216) (107 л.с.) — 2.9 л.
    ГАЗ 2705 (дизельный двигатель ГАЗ-5602) (110 л.с.) — 2.1 л

    ГАЗ 2705 Газель-Бизнес (120 л.с.) — 2.8 л. TD

    ГАЗ 3221 Газель. Микроавтобус (1996 — н.в.):
    ГАЗ 3221 (двигатель ЗМЗ-402) (100 л.с.) — 2.45 л.
    ГАЗ 3221 (двигатель ЗМЗ-406) (145 л.с.) — 2.3 л.
    ГАЗ 3221 (двигатель ЗМЗ-405) (133 л.с.) — 2.45 л.

    ГАЗ 3221 (двигатель УМЗ-4216) (107 л.с.) — 2.9 л.
    ГАЗ 3221 (двигатель Chrysler) (137 л.с.) — 2.4 л.
    ГАЗ 3221 Газель-Бизнес (двигатель УМЗ-4216) (107 л.с.) — 2.9 л.

    ГАЗ 3221 (дизельный двигатель ГАЗ-5602) (110 л.с.) — 2.1 л
    ГАЗ 3221 Газель-Бизнес (120 л.с.) — 2.8 л. TD

     

    <<НАЗАД

    wikimotors.ru

    Какие двигатели установлены на Газелях — Ремонт своими руками

    Горьковский завод оснащал свои автомобили двигателями разной мощности и объема. По приведенной ниже таблице можно узнать, какие двигатели ставились на Газель в различные годы. Вполне ожидаемо, наиболее широко представлен двигатель ЗМЗ 402 и его «младшие братья».

    ГАЗ 3302 Газель. Бортовая (1994 — н.в.):

    Марка авто Модель двигателя Мощность

    двигателя
    (л.с.)

    Объем
    двигателя(м3)
    ГАЗ 3302 ЗМЗ-402 90 2.45
    ГАЗ 3302 ЗМЗ-402 100 2.45
    ГАЗ 3302 ЗМЗ-406) 145 2.3
    ГАЗ 3302 ЗМЗ-405) 133 2.45
    ГАЗ 3302 УМЗ-4216 107 2.9
    ГАЗ 3302 Chrysler 137 2.4
    ГАЗ Газель Эконом УМЗ-421 99 2.9
    ГАЗ 3302 Газель-Бизнес УМЗ-4216 107 2.9
    ГАЗ 3302 дизельный ГАЗ-5602 110 2.1
    ГАЗ 3302 Газель-Бизнес TD 120 2.8

    ГАЗ 33023 Газель-Фермер (1995 — н.в.):

    Марка авто Модель двигателя Мощность

    двигателя
    (л.с.)

    Объем
    двигателя(м3)
    ГАЗ 33023 ЗМЗ-402 100 2.45
    ГАЗ 33023 ЗМЗ-406 145 2.3
    ГАЗ 33023 ЗМЗ-405 133 2.45
    ГАЗ 33023 УМЗ-4216 107 2.9
    ГАЗ 33023 Chrysler 137 2.4
    ГАЗ 33023 Газель-Бизнес  УМЗ-4216  107 2.9
    ГАЗ 33023 Дизельный ГАЗ-5602 110 2.1
    ГАЗ 33023 Газель-Бизнес TD 120 2.8

    ГАЗ 2705 Газель. Фургон (1995 — н.в.):

    Марка авто Модель двигателя Мощность

    двигателя
    (л.с.)

    Объем
    двигателя(м3)
    ГАЗ 2705 ЗМЗ-402 100 2.45
    ГАЗ 2705 ЗМЗ-406 145 2.3
    ГАЗ 2705 ЗМЗ-405 133 2.45
    ГАЗ 2705 УМЗ-4216 107 2.9
    ГАЗ 2705 Chrysler 137 2.4
    ГАЗ 2705 Газель-Бизнес УМЗ-4216 107 2.9
    ГАЗ 2705 дизельный ГАЗ-5602 110 2.1
    ГАЗ 2705 Газель-Бизнес  TD 120 2.8

    ГАЗ 3221 Газель. Микроавтобус (1996 — н.в.):

    Марка авто Модель двигателя Мощность

    двигателя
    (л.с.)

    Объем
    двигателя(м3)
    ГАЗ 3221 ЗМЗ-402 100 2.45
    ГАЗ 3221 ЗМЗ-406 145 2.3
    ГАЗ 3221 ЗМЗ-405 133 2.45
    ГАЗ 3221 УМЗ-4216 107 2.9
    ГАЗ 3221 Chrysler 137 2.4
    ГАЗ 3221 Газель-Бизнес УМЗ-4216 107 2.9
    ГАЗ 3221 дизельный ГАЗ-5602 110 2.1
    ГАЗ 3221 Газель-Бизнес TD 120 2.8


    remruk.info

    характеристики, преимущества, основные неисправности, ремонт, особенности

    Автомобили, производимые Горьковским автомобильным заводом, модели Газель, самые популярные малолитражные автомобили на нашем рынке. Выпуск был налаженный в 1994 году, не прекращается по сегодняшний день. В период производства, модель подвергалась усовершенствованию, самое серьёзное из которых было в 2010 году. За все время существования, устанавливалось большое число двигателей на Газель.

    Наиболее востребованные бензиновые силовые установки

    Газель с момента своего выхода на рынок имела несколько модификаций силовых установок, самые востребованные из них:

    Силовая установка ЗМЗ 402

    Данный двигатель Газель является самым массовым и распространённым из всех, устанавливаемых. Начало его выпуска было положено в 1980 году и продолжалось до 2006 года, более двадцати лет.

    Характеристики силовой установки ЗМЗ 402
    • Блок цилиндров, материал — алюминий;
    • Питание — карбюратор;
    • Расположение цилиндров/количество, шт. — в ряд/4;
    • Клапана, количество, шт. — 8;
    • Поршень, ход, мм. — 92;
    • Цилиндр, диаметр, мм. — 92;
    • Сжатие — 8,2;
    • Объем двигателя, см3 — 2445;
    • Мощность, л.с. — 100;
    • Момент, Нм — 182;
    • Топливо — бензин АИ-92
    • Вес ДВС, кг. — 181;
    • Расход топлива, л/100 км (город) — 13,5;
    • Масло в двигатель, л — 6.
    Основные неисправности силовой установки ЗМЗ 402

    Преимущество мотора — возможность его установки на большое количество продукции марки ГАЗ. Ремонт двигателя Газель не приносил много хлопот, в связи с простотой конструкции и большим количеством запчастей. Неисправности:

    • Задний сальник коленчатого вала, при превышении оборотов свыше 2500 начинал гнать масло наружу. Необходимо поменять набивку сальника.
    • Неравномерная подача рабочей смеси в мотор вызывала сильные вибрации и шумы. Настройка карбюратора решало эту проблему, но на короткий срок.
    • Плохо отрегулированные клапана создавали стук в силовой установке. Регулировку необходимо проводить каждые 15000 км.
    • Опоры мотора быстро выходили из строя и создавали сильную вибрацию. Необходимо было заменить изношенные детали.
    • При перегреве ДВС Газель возможных причин было несколько: термостат, помпа, воздушная пробка в системе охлаждения. Частый перегрев мотора приводил к ослабеванию гаек головки блока цилиндров, и в дальнейшем — к прогоранию прокладки.

    Силовая установка ЗМЗ 406

    Мотор был последователем модели ЗМЗ 402 и пришёл ему на смену. По сравнению со своим предшественником были внесены существенные изменения, что сделало установку более современной.

    Характеристики силовой установки ЗМЗ 406
    • Блок цилиндров, материал — чугун;
    • Питание — инжектор/карбюратор;
    • Расположение цилиндров/количество, шт. — в ряд/4;
    • Клапана, количество, шт. — 16;
    • Поршень, ход, мм. — 86;
    • Цилиндр, диаметр, мм. — 92;
    • Сжатие — 9,3;
    • Объём ДВС, см3 — 2286;
    • Мощность, л.с. — 145;
    • Момент, Нм — 201;
    • Топливо — бензин АИ-92
    • Вес ДВС, кг. — 187;
    • Расход топлива, л/100 км (город) — 13,5;
    • Масло в двигатель, л — 6.
    Основные неисправности силовой установки ЗМЗ 406

    Мотор был абсолютно новым, по сравнению со своим приёмником, отличался чугунным блоком, верхним расположением распределительных валов, наличием 16 клапанов и гидравлическими компенсаторами. Характерными недостатками были:

    • Шум цепи газораспределительного механизма. Причина: выход из строя механизма гидравлической натяжки. Иногда цепь могла заклинить.
    • Движок потребляет много масла. Причина: износ маслосъёмных колец и сальников клапанов, щель между крышкой клапанов и пластиной лабиринтного маслоотражателя.
    • Сбои в работе мотора на холостом ходу, резкое падение мощности. Причина: неисправность катушки зажигания, узел требует замены.
    • Шум при работе ДВС, стук. Причина: гидравлические компенсаторы клапанов, поршневые пальцы, поршни, вкладыши шатунов и т.д.

    Силовая установка УМЗ 4216

    Силовая установка получила широкое распространение благодаря надёжности и хорошим характеристикам. Главной отличительной чертой можно назвать увеличение объёма мотора, увеличение клапанов и установка инжектора на подачу бензина.

    Характеристики силовой установки УМЗ 4216
    • Блок цилиндров, материал — алюминий;
    • Питание — инжектор/карбюратор;
    • Расположение цилиндров/количество, шт. — в ряд/4;
    • Клапана, количество, шт. — 8;
    • Поршень, ход, мм. — 92;
    • Цилиндр, диаметр, мм. — 100;
    • Сжатие — 8,2;
    • Объём ДВС, см3 — 2890;
    • Мощность, л.с. — 125;
    • Момент, Нм — 220;
    • Топливо — бензин АИ-92
    • Вес ДВС, кг. — 170;
    • Расход топлива, л/100 км (город) — 12,5;
    • Масло в двигатель, л — 5,8.
    Основные неисправности силовой установки УМЗ 4216

    Силовая установка, по сути, усовершенствованный вариант, повторяющий двигатель ГАЗ 21, но собранный на заводе УМЗ. В отличие от ЗМЗ-402, на мотор устанавливали сухие гильзы цилиндров, тем самым, повышая прочность блока цилиндров. Была установлена резиновая манжета, что позволяло избежать течи масла, и ещё некоторые мелкие усовершенствования.

    В остальном, мотор был схож на ЗМЗ-402 и имел те же проблемы и неисправности.

    Наиболее востребованные дизельные силовые установки

    Кроме бензиновых установок на автомобиле использовались и моторы, работающие на дизельном топливе. Многие покупатели отдавали предпочтение именно им по той причине, что они потребляли меньше топлива. Особенностью работы дизелей является отсутствие свечей зажигания и высоковольтных проводов. Связано это со спецификой работы мотора, в котором сгорание топливной смеси происходит за счёт давления.

    Силовая установка ГАЗ 560

    Двигатель ГАЗ начал выпускаться в 1998 году, по лицензии австрийской компании Steyr. Силовая установка пользовалась большой популярностью, поскольку имела ряд преимуществ: хорошо переносила топливо низкого качества, запускалась при минусовых температурах, мотор ГАЗ был резвый и экономный с высоким коэффициентом полезного действия.

    Характеристики силовой установки ГАЗ 560
    • Расположение цилиндров/количество, шт. — в ряд/4;
    • Турбинный наддув — да;
    • Двигатель, объём, л — 2,1;
    • Поршень, диаметр, мм — 85;
    • Поршень, ход, мм — 94;
    • Степень сжатия — 20,5;
    • Обороты, максимуму — 4750;
    • Топливо, расход, л./100км — 11,5.

    Основные неисправности силовой установки ГАЗ 560

    Основная особенность — двигатели ГАЗ имели моноблочную конструкцию. У такой компоновки было ряд преимуществ: отсутствие прокладки головки блока, соответственно не требовалось менять её при перегреве мотора; нет возможности охлаждающей жидкости попасть в масло; головка блока цилиндров монолитна, соответственно не надо следить за стягивающими болтами.

    Отличие имело ряд недостатков, которые в дальнейшем решили судьбу вс. Это: невозможно расточить блок, соответственно, капремонт мотора был невыполним, нельзя заменить гильзы цилиндров, проблемы замены клапанов.

    Силовая установка Cummins 2.8 ISF

    В 2010 году на Газель начали устанавливать новый двигатель, американской фирмы Cummins. Силовой агрегат собирался в Китае, качество сборки было на высоком уровне, и мотор показал неплохие технические показатели

    Характеристики силовой установки Cummins 2.8 ISF
    • Расположение цилиндров/количество, шт. — в ряд/4;
    • Турбинный наддув — да;
    • Цилиндры, диаметр, мм — 94;
    • Поршень, ход, мм — 100;
    • Объём ДВС, л. — 2,78;
    • Мощность, л.с. — 120;
    • Масса, кг — 250.
    • Расход топлива л/100 км — 12,0.

    Капитальный ремонт двигателя необходимо было выполнять после пробега в 500000 км.

    Основные неисправности силовой установки Cummins 2.8 ISF

    При несвоевременной замене воздушных фильтров, преждевременно выходили из строя поршневые кольца. Причина этому была грязь, проходящая во внутренний отсек цилиндров через фильтр.

    • Стук мотора. Причина: преждевременный износ шатунных вкладышей коленчатого вала. Деталь не выносила чрезмерных перегрузок, вследствие чего необходимо было ремонтировать ДВС.
    • Мотор перегревается. Причина: выход из строя муфты вязкости, или же попадание грязи в щель между радиатором охлаждения и промежуточным охладителем воздуха.
    • Стук двигателя. Причина: поломка турбокомпрессорной трубки слива масла, как следствие, утечка масла. Трубка ломается по причине вибрации.

    Что касается вопроса, какое масло для газели лучше заливать? Производитель даёт чёткие рекомендации. Вязкость масла должна быть не менее 5W-40, 15W-40, менять его надо каждые 15000 км пробега. В холодное время предпочтение лучше отдать маслу 5W, в летнее 15W. При использовании топлива низкого качества менять масло надо чаще.

    avtodvigateli.com

    Какой двигатель лучше на «Газели»: сравнение и фото

    При покупке коммерческого транспорта важно обращать внимание не только на грузоподъемность и прочие характеристики, но и на двигатель. «ГАЗель» является наиболее популярным малотоннажным коммерческим авто в России. Эта машина выпускается серийно с 1994 года. За это время на нее устанавливались разные силовые установки. О том, какой двигатель лучше на «ГАЗели», расскажем в нашей сегодняшней статье.

    Разновидности силовых установок

    Изначально на эти автомобили ставились агрегаты от Заволжского моторного завода. Все они имеют рядное расположение цилиндров. С 1994 по 2003 год устанавливался на «ГАЗель» 402 двигатель (карбюратор). Какой лучше выбрать – рассмотрим позже. С выходом нового поколения «ГАЗелей» (это 2003 год), линейка двигателей пополнилась еще одним силовым агрегатом. Это мотор ЗМЗ-406.

    Годом позже на «ГАЗель» стали устанавливать более модернизированный агрегат, получивший маркировку ЗМЗ-405. Какими особенностями обладают эти силовые агрегаты? Рассмотрим каждый из них по отдельности.

    ЗМЗ-402

    Это бензиновый четырёхцилиндровый мотор с карбюраторной системой питания. Являет собой доработанную версию двигателя ЗМЗ-24Д, который устанавливался на «Волги» во времена СССР. Мотор имеет мощность в 100 лошадиных сил при объеме цилиндров в 2,44 литра. Двигатель имеет по 2 клапана на цилиндр. Что говорят об этом моторе отзывы? Владельцы отмечают, что этот двигатель тяжело переносит нагрузки. ЗМЗ-402 не предназначен для коммерческого транспорта. Это легковой двигатель, что выдает низкий крутящий момент.

    Среди прочих недостатков владельцы отмечают высокий риск перегрева. Ввиду того, что двигатель постоянно подвергается нагрузкам, греется блок и головка. Мотор обладает малым ресурсом (порядка 150 тысяч километров). Также двигатель требует регулярной настройки и чистки карбюратора. Что касается плюсов, ЗМЗ-402 имеет очень простую конструкцию и весьма ремонтопригодный. Стоимость капитального ремонта этого двигателя на порядок ниже, чем у современных аналогов. В плане расхода топлива этот агрегат самый прожорливый. Тема об экономичности 402-го мотора знакома автомобилистам со времен советских «Волг». Загруженная «ГАЗель» потребляет в городе не менее 19 литров на 100 километров. В зимнее время этот показатель может достигать 22-х. Использовать такую технику разумно только при условии установки ГБО.

    ЗМЗ-406

    Этот мотор при объеме в 2,3 литра развивает мощность в 145 лошадиных сил. Являет собой новую линейку агрегатов с 16-клапанным механизмом ГРМ. Однако привод газораспределительного механизма осуществляется по-прежнему цепью. Мотор имеет карбюраторную систему питания, но обладает высоким крутящим моментом, что так важно для коммерческого транспорта. Основные преимущества – более высокий ресурс и мощность.

    Какой двигатель лучше на «ГАЗели»? Чтобы ответить на этот вопрос, следует выделить отрицательные стороны 406-го мотора. Среди недостатков отзывы отмечают сложность устройства ГРМ. В первую очередь это натяжители цепи. Элемент со временем растягивается и к 100 тысячам требует замены. Также в конструкции используется архаичная конструкция поршневых колец. Из-за этого наблюдается масложор и высокий расход топлива. «ГАЗель» с этим мотором тратит около 15-20 литров в зависимости от режима эксплуатации.

    ЗМЗ-405

    Это более усовершенствованный агрегат, построенный на базе 406-го мотора. Имеет более современный, инжекторный впрыск. При объеме в 2,5 литра развивает мощность в 152 лошадиных силы. Также в конструкции была изменена поршневая группа. Это сильно ощущается в разгоне.

    405-й мотор гораздо бодрее, нежели 406-й – говорят отзывы. Также этот агрегат отличается более умеренным «аппетитом». На 100 километров пути он потребляет от 16 до 18 литров топлива. Стоит учитывать, что этот параметр может отличаться, поскольку «ГАЗель» имеет разную высоту будки (парусность) и может перевозить грузы разного тоннажа.

    Что доработано?

    Отвечая на вопрос о том, какой двигатель лучше поставить на «ГАЗель», стоит рассмотреть технические доработки данного агрегата. В этом моторе были внесены небольшие конструктивные изменения. Так, инженеры доработали головку блока, исключив каналы системы холостого хода. Масса ГБЦ уменьшена на 1,3 килограмма. Если на 406-м двигателе использовалась безасбестовая прокладка ГБЦ, то на 405-м стоит двухслойная металлическая деталь. Она обеспечивает лучшее уплотнение каналов системы охлаждения, смазки и газовых стыков. Таким образом, инженерам удалось добиться наилучшей герметизации соединений в ответственных местах. Кстати, этот мотор стал первым в линейке, который официально соответствовал требованиям «Евро-3».

    Что в итоге?

    Итак, какой двигатель лучше — 402 или 406? «ГАЗель», укомплектованная первым двигателем, очень слабо набирает скорость и тяжело переносит нагрузки. Из-за этого мотор перегревается и расходует масло. Какой двигатель лучше на «ГАЗели»? Что касается 406-го мотора, то он является отличной альтернативой между 402-м и 405-м. Стоимость «ГАЗелей» с этим мотором на порядок ниже, чем с инжекторным агрегатом. При этом 406-й мотор имеет современный 16-клапанный механизм ГРМ и огромный потенциал для тюнинга. При желании его можно форсировать, заменив поршневую группу на Ульяновскую. Основной недостаток этого мотора – карбюратор. Сейчас очень мало специалистов, занимающихся их настройкой. А ведь карбюратор требует постоянного обслуживания и регулировки.

    Если рассматривать, какой двигатель лучше — 405 или 406 для «ГАЗели», однозначным лидером будет ЗМЗ-405. Этот двигатель лишен прежних недостатков и требует меньшего обслуживания, поскольку оснащен инжекторным впрыском. У этого мотора меньший расход топлива и большой крутящий момент. 405-й мотор не перегревается при условии своевременной замены тосола и отличается высоким ресурсом. Практика показывает, что данный двигатель «выхаживает» до капремонта 300 тысяч километров. Однако стоимость «ГАЗелей» с этим мотором гораздо выше. Это, пожалуй, единственный недостаток данного двигателя. В остальном же ЗМЗ-405 является лидером в линейке бензиновых агрегатов. Если стоит вопрос о том, какой двигатель лучше поставить на «ГАЗель», то однозначно 405-й. Это самый надежный и выносливый силовой агрегат, который когда-либо устанавливался на данные автомобили.

    Итак, мы выяснили, какой двигатель лучше на «ГАЗели».

    fb.ru

    Двигатели на газели разновидности

    Многих перевозчиков волнует вопрос, с каким двигателем лучше купить Газель? Ассортимент автомобилей этой марки включает в себя различные модификации, в зависимости от предназначения. Отечественные грузовики и микроавтобусы используются в народнохозяйственной сфере, а также для перевозки пассажиров, различных грузов и в качестве спец. транспорта. От надежного функционирования двигателя зависит то, как машина проявит себя в работе.

    Содержание

    Типы и марки моторов

    С каким двигателем лучше купить Газель, учитывая отзывы владельцев и рекомендации специалистов, рассмотрим далее. Основные разновидности моторов для «Газели» разработаны на базе четырехтактного силового агрегата ЗМЗ-406. Он имеет объем до 2,3 литра, мощность — 98 лошадиных сил, работает на бензине. Представленный образец оснащен системой впрыска топлива и двумя распредвалами. Чугунный узел цилиндров имеет стандартную комплектацию для своего класса.

    По аналогичному способу укомплектован 2,4 литровый двигатель мощностью 86 лошадок, ЗМЗ-402. Надежность конструкции неплохо проявила себя на многих грузопассажирских модификациях «Газелей». В образцах машин позднего выпуска устанавливались двигатели марки УМВЗ-4215 мощностью 96 л. с (объем – 2,9 л.).

    Распространенным является мотор ЗМЗ-405 – четырехцилиндровый инжекторный агрегат. Со времени выпуска в 2 000 году, двигатель постоянно модернизировался. В настоящее время, показатель его мощности достигает 150 лошадиных сил. Кроме бензиновых моторов, авто может комплектоваться экономным турбинным дизелем ГАЗ-560, имеющим затраты дизельного топлива 12 л./100 км. Также он обладает показателями с низкими шумовыми и вибрационными свойствами.

    Сравнительные характеристики

    Если сравнить самые ходовые разновидности движков для «Газели», 405 и 406, можно отметить, что основным отличием между этими моделями является то фактор, что 406 – это карбюраторный, а 405 — инжекторный мотор. Кроме того, двигатели имеют следующие различия:

    • Агрегат ЗМЗ-405 был разработан для смены устаревшего 406 варианта, то есть является более современной и качественной модификацией;
    • При одинаковых оборотах (5 200 в минуту), 405 имеет объем двигателя 2,46 литра, мощность в 150 конских сил. У его предка эти показатели составляют 2, 28 л. и 145 л. с, соответственно;
    • Образец под индексом 405 имеет меньший расход топлива и более простой запуск двигателя. Это обусловлено наличием инжектора, что и определяет основное преимущество данного варианта;
    • Если обратить внимание на плюсы № 406, можно отметить, что карбюратор реже ломается.

    Предпочтения

    Большинство перевозчиков предпочитают приобретать «Газель» с заволжским 405 двигателем. Это обусловлено надежным прохождением мотора от 200 до 300 тыс. км без капитальной починки. Кроме того, на популярность данной модели влияют следующие показатели:

    • Отсутствие необходимости производить протяжку, регулировку клапанов и прочих хлопот, отвлекающих от перевозки;
    • То, что требуется делать регулярно, это замену цепей ГРМ (раз в 3-4 года) и масла;
    • Производители рекомендуют использовать синтетическое масло класса SL, поскольку использование низкокачественного продукта не понравится гидравлическим толкателям и натяжителям;
    • На моторах имеются две вариации установки натяжителей: с пластмассовыми башмаками и конструкции из звездочек. Последний вариант считается более практичным, но затраты на его ремонт – выше.

    Новинки

    Развитие модификаций автомобиля «Газель» не стоит на месте, следовательно, происходит и усовершенствование двигателей. Например, вариант УМЗ-4216 вместо парных клинообразных ремней привода дополнительных узлов, получил один полуклиновый, что позволило сделать возможным монтаж кондиционера. На автомобиле комплектации «Фермер» — выполнено модернизация коробки передач для моторов на солярке.

    В ближайшее время разработчики планируют значительные переделки в конструкции полного привода с монтажом ГБО на фургоны из цельного металла и микроавтобусы в стандартной комплектации. Стартовали продажи автомобилей с дизельным двигателем Cummins. Данный мотор показал, что полностью загруженная модель фургона ГАЗ-2705 по городу имеет расход 17 л./100 км (скорость движения 20-25 км/ч). Передвижение по трассе в скоростном режиме 80 км/ч, дало результат в 15,5 л./100 км.

    Дополнительно уменьшить расходы доступно, избегая максимальной загрузки автомобиля и полного открытия дроссельной заслонки. Выбирая, с каким двигателем купить «Газель», стоит ориентироваться на показатели расхода топлива и надежность работы всех агрегатов. Также необходимо учитывать отзывы и практичный опыт владельцев данной марки, а также рекомендации специалистов.

    ГАЗ Газель — сверхпопулярное семейство малотоннажных автомобилей, которое выпускается с 1994 года. В течение столь длительного срока производства, автомобиль подвергался модернизации, и в 2003 году был проведен внешний рестайлинг, а в 2010 году произошло более серьезное и глубокое обновление. Автомобиль обновился как внешне, так и внутренне, а возле надписи «Газель» появилась приставка «Бизнес». Семейство Газель-Бизнес выпускается и сегодня, параллельно с преемником Газель-Next. На базе Газели выпускается короткобазный ГАЗ Соболь.

    В движение Газель приводится бензиновыми двигателями ЗМЗ 402, ЗМЗ 406, ЗМЗ 405, УМЗ 4216 и Chrysler 2.4 а также дизелями Cummins ISF, ГАЗ 5602.

    Какой двигатель на Газели лучше, надежней и ресурсней, какое масло лить, характеристики этих моторов, неисправности, устройство, тюнинг и прочее, вы узнаете, просто выбрав интересующую модель ниже.

    ГАЗ 3221 Газель. Микроавтобус (1996 — н.в.):
    ГАЗ 3221 (двигатель ЗМЗ-402) (100 л.с.) — 2.45 л.
    ГАЗ 3221 (двигатель ЗМЗ-406) (145 л.с.) — 2.3 л.
    ГАЗ 3221 (двигатель ЗМЗ-405) (133 л.с.) — 2.45 л.

    ГАЗ 3221 (двигатель УМЗ-4216) (107 л.с.) — 2.9 л.
    ГАЗ 3221 (двигатель Chrysler) (137 л.с.) — 2.4 л .
    ГАЗ 3221 Газель-Бизнес (двигатель УМЗ-4216) (107 л.с.) — 2.9 л.

    ГАЗ 3221 (дизельный двигатель ГАЗ-5602) (110 л.с.) — 2.1 л
    ГАЗ 3221 Газель-Бизнес (120 л.с.) — 2.8 л. TD

    Заводские тяговые установки, производимые в Нижегородской области, известны за пределами страны, весомый вклад внёс двигатель ЗМЗ 405. Будучи ярким представителем обновлённого поколения, агрегат признан в Европе, где эксплуатируется на машине Fiat. В нашем регионе главными заказчиками изделия считаются «ГАЗ», «ПАЗ», и др.

    Время показало, что «405» механизм изготовлен с соблюдением установленных стандартов. Мотор надёжен, долговечен, способен выполнять поставленные задачи в сложных ситуациях. Презентация состоялась в «двухтысячном», после чего изделие неоднократно модернизировалось и «доводилось до ума». Работа над ошибками привела к появлению серии модификаций с разнящимися характеристиками. Сегодня агрегат устанавливают на легковые и грузовые машины: Газель, Соболь и др.

    Обзор 405 двигателя

    Предпосылкой создания нового агрегата стал отказ использовать на машинах «Газель» установок 402-й серии. Конструкторы решили создать новое поколение моторов, превосходящих предшественника по ряду показателей. Так, в 2000 году на рынке появился двигатель с индексом 405, в образовании топливной смеси которого участвовал инжектор.

    Главное, для чего предназначался продукт, установка на грузовую технику марки «ГАЗ»: 3302 «Газель», вес не превышал 3,5 тонны; 2752 «Соболь», вес не больше 2,9 тон. Этим требованиям обусловлено соответствие агрегатов экологическим нормам «Евро-2» (3), повышенной надёжности конструкции установки, а так же приемлемый ресурс.

    Поскольку в условиях рынка агрегат постоянно приходится дорабатывать и совершенствовать, некоторые узлы и детали Газель 405 двигатель отличаются между собой. Главные особенности в том, что мотор работает на бензине, выполняет четыре такта, оборудован четырьмя камерами, выставленными в ряд. Для процесса обмена газами используется шестнадцать клапанов, которые активируются двумя распределительными валами с верхним расположением. Сама установка по отношению к кузову автомобиля установлена продольно, порядок работы камер «1,3,4,2». Для образования смеси используют распределительный впрыск горючего, что сказывается на экономном потреблении и рациональном распределении жидкости по объёму.

    На автомобилях «Газель» и «Соболь» двигатель «405» совместно с коробкой передач и сцеплением образуют единый остов, который крепится к кузову на трёх резиновых опорных точках. Две опоры, расположенные по правую и левую сторону фиксируются на остове. Третья опора закреплена на поддоне коробки передач.

    Двигатель “ЗМЗ 405″ – Технические характеристики

    Прообразом «405» послужил «406» агрегат, который выпускался с 97 года. Модель выходила в двух вариантах: с карбюратором и впрыском. Мотор эксплуатировался на машинах «ГАЗ», популярен, поскольку прост и экономичен.

    Поскольку «406» агрегат положен в основе нескольких модификаций установок, двигатели ЗМЗ с аббревиатурой «405», «406», «409» имеют похожие технические характеристики. Каждая из модификаций взяла за основу одинаковые остов и шатуны. Модель «409» для улучшения показателей мощности использует коленчатый вал с увеличенным ходом, а так же вытеснители, смещённые на 0,4 сантиметра.

    Технические показатели мотора ЗМЗ-405:

    Показатель: Значение:
    Сборка мотора налажена Заволжский завод моторов
    Мотор выпускается с момента 2000-сегодня
    Сырьё остова мотора чугун
    Питание мотора Инжектор, АИ-92
    Охлаждение мотора Жидкость, замкнутый контур с вентиляцией
    Число и расположение камер мотора Четыре, ряд
    Порядок работы камер мотора «один – три – четыре – два»
    Перепускных вентилей на камеру, (шт.) 4
    Сечение камеры мотора, (мм.) 95,5
    Перемещение вытеснителя мотора, (мм.) 86
    Компрессия мотора 9,3
    Суммарный объём камер мотора, (л.) 2,464
    Мощь мотора, (лошадей/мин -1 ) 152/5200
    Импульс мотора, (Нм.) 211/4200
    Соответствие стандарту мотора, (Евро.) «два – три»
    Вес базового мотора, (кг.) 193
    Расход «ГхТхС», (л/сотню км.) 13,5х8,8х11,0
    Система смазки мотора Напор + брызги + пар
    Масло мотора, марка 5(10,15,20)W-30(40)
    Утрата смазки мотором, (гр./1000 км.) Менее «ста»
    Объём масла в 405 двигателе, (л.) 6,1
    Смена смазки в моторе, (км.) 7100
    Работа мотора при температуре, (°С) 91
    Запас прочности мотора, (км.) 300000
    Тюнинг мотора без ресурсных потерь Менее «двести»
    Использование мотора «Газель», «Соболь» и др.

    Разновидности 405 двигателя

    Поскольку мотор постоянно модернизировался и дорабатывался, это привело к появлению модификаций. За основу взят 405 двигатель инжектор Евро 2, на остове которого сконструированы остальные изделия.

    Мотор 405… Описание Евро Применение
    …2.10 Мотор – база. 2 Волга, Газель
    40522.10 Изделие идентично базовому мотору. 2 Волга, Газель
    …24.10 Идентичен «…22.10». 3 Волга
    …25.10 Идентичен «…22.10». 3 Газель
    …4.10 Версия доработана: коленчатый вал (сталь), поршневая (ковка), турбина, охладитель, компрессор. 2 Внедорожники
    405220 Аналог «…22.10», с управляющей электроникой. 3 ГАЗ
    40522Р Аналог «…22.10», с управляющей электроникой, быстросъёмные патрубки, непроницаемое гнездо катушки. 3 ГАЗ

    Что бы соответствовать мировым стандартам в плане экологии, конструкторы моторного завода в 2009 году модернизировали силовые агрегаты, подогнав под стандарт «Евро-3». Так, в линейке появились модификации ЗМЗ-40522 (24). В 2013 году выходит запрет на выпуск установок, класс экологии которых ниже третьего. По этим соображениям, 405 двигатель, выпускаемый сегодня, в обязательной комплектации использует инжектор и подходит под класс Евро 3 и выше.

    Характерные черты мотора

    После многочисленных улучшений и доработок тяговый агрегат получил массу одобрений и принят пользователями на «ура». С момента выхода запрета на выпуск изделий не соответствующих экологическим требованиям, двигатель «405», использующий инжектор и отвечающий «Евро-3» вытеснил предшественников и стимулировал разработчиков на дальнейшую модернизацию.

    В сравнении с прошлыми сериями, особенности мотора:

    • Изменена прошивка, управляющая мотором.
    • Положительно сказалось на приёмистости мотора, уменьшило «аппетит», увеличило ресурс, электросхема стала проще.
    • Устранены выточки разъёма остова и головы.
    • Мера повысила прочность остова, исключила деформацию головки в момент фиксации. Кроме того, для устранения утечки газов выхлопа и смазки в результате коробления, промежуточное расстояние от камеры до камеры увеличено (на 4мм), так же удлинилась резьба болтового соединения.
    • Применяется уплотнитель из металла в два слоя.
    • Прежнее изделие не содержало асбеста, а так же имело изгибающуюся оплётку из металла. Обновлённый уплотнитель со встроенными упругими вставками лучше заполняет сочленения. Элемент исключает утечку газов, положительно сказывается на охлаждении двигателя. Примечательно, что обновлённое изделие в три раза тоньше устаревшего (5мм).
    • Применение электронной дроссельной заслонки.
    • Нововведение позволило упростить конструкцию устройства, устранив ряд элементов. Так, ликвидирован регулятор хода без нагрузок и датчик положения заслонки.
    • Увеличен ремень привода вспомогательного оборудования.

    Такой ход позволил установить на узел ролик, способный автоматически контролировать натяжное усилие. Решение положительно сказалось на ресурсе детали, добившись показателя в 140000км.

    Основные проблемы 405 двигателя

    Эксплуатация агрегата стартовала в 2000 году и продолжается, по сей день. За этот период мотор изучен, сделаны выводы о слабых местах и недочётах. Отличительная черта, конструктивные недоработки не представляют серьёзной угрозы, при условии, вовремя принятых ликвидационных мер.

    • Проблема с гидравлическим механизмом цепной натяжки.

    Устройство периодически заклинивает, что приводит к колебанию, шуму цепи и последующему разрушению узла. Обрыв случается крайне редко, клапана не гнутся.

    • Проблема с охлаждением мотора.

    Двигатель чувствительный к уровню смазывающей жидкости, который надо постоянно контролировать. Нередки случая выхода из строя термостата, закупорки радиатора, воздушные пробки.

    • Утрата смазывающей жидкости.

    Проблема характерна для изношенных колец съёма масла и клапанных сальников. Кроме того, страдает отражатель масла с патрубками из резины, утечка наблюдается в месте сочленения клапанной крышки и пластины лабиринта. Ликвидация неприятности решается при помощи герметика.

    • Набор оборотов сопровождается провалами, холостой ход не стабилен.

    Поскольку электросхема Газель 3302 двигатель 405 инжектор с рядом недостатков, они влияют на поведение агрегата. Распространённая причина, это неполадки катушки зажигания. Замена изделия ликвидирует неудобства.

    Причина кроется в неполадках с гидравлическими компенсаторами. Механизм нуждается в замене с периодичностью 50000 км пробега. Если детали целы, мотор вскрывают и делают диагностику, поскольку вариантов поломок много.

    Для точной диагностики неполадок проверяют электрические составляющие двигателя. Как правило, причина кроется в свечах, катушке и др. Кроме того, меряют давление внутри цилиндров, поскольку какая-то камера может не работать.

    Проверка давления масла:

    Причина кроется в проводниках, подающих напряжение на свечи. Кроме того, возможен сбой в работе датчика положения коленчатого вала, холостого хода, катализатора и др.

    Мотор востребован и отвечает духу времени. Плюс агрегата, надёжная и незамысловатая конструкция в сочетании с ресурсом, двигатель без проблем преодолевает планку в 300000км. Силовая установка пользуется спросом у любителей тюнинговать изделия, поскольку пригодна для дальнейшего совершенствования.

    kekso.ru

    характеристики, бензиновые и дизельные, лучшее масло

    Семейство бензиновых двигателей ЗМЗ-405 можно по праву считать одним из предметов гордости их производителя – ОАО «Заволжского моторного завода». Высокое качество этих моторов подтверждено годами эксплуатации, и нередко в довольно суровых условиях. Читать больше проДвигатель ЗМЗ-405 …

    ЗМЗ-406 — линейка рядных 4-цилиндровых 16-клапанных бензиновых автомобильных двигателей внутреннего сгорания производства ОАО «Заволжский моторный завод». Двигатель ЗМЗ-406 первоначально проектировался для установки на перспективную модель ГАЗ-3105. Первые прототипы двигателя появились в 1993 году, начало мелкосерийной сборки в 1996 году, выход на главный конвейер в 1997 году. Читать больше проДвигатель ЗМЗ-406 …

    Двигатели ЗМЗ-402 неприхотливы в эксплуатации и достаточно просты в техническом обслуживании. Это бензиновые, карбюраторные, 4-цилиндровые рядные моторы. Устанавливались преимущественно на автомобили Волги и Газели. За годы производства было выпущено 6 125 136 экземпляров двигателя. Читать больше проДвигатель ЗМЗ-402 …

    Двигатель УМЗ-421 пришёл на смену 417-му мотору, который зарекомендовал себя как надёжный и простой двигатель. На 421-м применена оригинальная конструкция алюминиевого остова, в котором залиты сухие гильзы с тонкими, чугунными стенками. Это позволило увеличить сечение камер до 100 мм и оставить прежний размер между цилиндрами 116 мм. Решение положительно сказалось на ресурсе, поскольку увеличилась жёсткость и уменьшилась склонность цилиндров к «овальности» в процессе работы. Читать больше проДвигатель УМЗ 421 …

    5VZ-FE — бензиновый V-образный 6-ти цилиндровый двигатель Toyota объемом 3,4 л. Мотор создан для легких автобусов и внедорожников, его особенность — пик крутящего момента на средних оборотах. Мотор компактный, экономичный и хорошо подходит для установки во внедорожники и легкий коммерческий транспорт. Расход бензина на 100 км, в городском режиме — 17—19л., в загородном — 14—15 л. Читать больше проДвигатель 5VZ-FE …

    wikers.ru

    Названия и виды двигателей автомобиля газель. Газель от начало до конца

    Горьковский автозавод выпускает автомобиль Газель, начиная с 1994 года. Изначально под этой маркой выпускался только малотоннажный грузовик, однако впоследствии увидели свет самые различные модификации автомобиля, включая микроавтобусы, мини-фургоны и различные виды спецтранспорта. За все время существования марки было выпущено огромное количество его вариаций и модификаций, оснащенных различным оборудованием и силовыми установками.

    Полуторатонная базовая версия ГАЗ 3302

    Советский автопром практически не выпускал малогабаритные коммерческие автомобили, за исключением полуторатонного ГАЗ-АА, снятого с производства еще в 1950 году. На протяжении многих лет для грузоперевозок использовался транспорт грузоподъемностью не менее 2 тонн, размеры, радиус поворота и другие параметры которого имели довольно внушительные показатели. С развитием рыночной экономике стала все острее ощущаться потребность в транспортировке небольших партий грузов, и именно грузовик Газель стал первым представителем своего класса.

    На первые полуторатонные модели Газелей 3302 устанавливались моторы ЗМЗ-402 (бензин Аи-92) и ЗМЗ-4021 (А-76), механические КПП с 4 и 5 скоростями, а также задний мост от Чайки. Салон — на тот момент только кабина — вмещал водителя и двух пассажиров. Бортовая Газель уже на заводе комплектовалась тентом.

    4-ступенчатой коробки передач оказалось явно недостаточно для грузовика малого тоннажа, поэтому уже с 1996 года машины стали оснащаться только 5-ступенчатыми МКПП. Примерно в этот же период устройство автомобиля получило задний мост собственной конструкции, а в 1997-ом на Газель стали устанавливать карбюраторные моторы ЗМЗ-4063.10 мощностью 110 л. с.

    За время существования марки рестайлинг автомобиля ГАЗ 3302 проводился два раза, в 2003 и 2010 годах. При этом, начиная с 1995 года, осуществлялось производство полноприводного грузового автомобиля 33027. В 2002 году, перед последним рестайлингом, размер кузова Газели был увеличен — новая версия выпускалась под индексом 330202. Несмотря на неизменную грузоподъемность, новый кузов длинномер позволил осуществлять транспортировку соответствующих грузов большей длины.

    Кабина на Газель оснащалась двумя дверьми и позволяла, в совокупности с кузовом типа «пикап», осуществлять перевозку до шести пассажиров. Базовый автомобиль 3302, выпускавшийся с 1994 по 2003 год, имеет следующие технические характеристики.

    1. Габариты автомобиля: длина — 512 см, ширина — 197 см, высота — 212 см без учета тента;
    2. Масса в снаряженном состоянии — 1,6 т.
    3. Грузоподъемность Газели — 1,5 т.
    4. Размер колесной базы — 2,9 м.
    5. Размеры колеи передних и задних колес — 170 и 156 см.
    6. Предельный (полный) вес автомобиля под нагрузкой — 3,5 т.
    7. Величина дорожного просвета — 17 см.
    8. Размеры колесных дисков — R16; размеры шин — 175/80.
    9. Объем топливного бака — 60 или 70 л, в соответствии с конкретной модификацией.
    10. Расход топлива на 100 км — 11-13 л, в зависимости от модели ДВС.

    Автомобиль имеет зависимую переднюю и заднюю подвеску. Задняя ось автомобиля оснащена двумя скатами с каждой из сторон, крепление заднего моста выполнено на рессорах.

    Основные модификации

    На базе автомобиля были выпущены самые различные модификации, наиболее популярные из которых заслуживают более пристального внимания.

    Модели История и назначение Особенности
    Фермер 33023. Примерно через год после старта производства бортовой 3302 завод наладил выпуск грузовиков малого тоннажа, имеющих сдвоенную кабину. Эта вариация шасси увидела свет под маркой «Фермер». Изначально модификация предназначалась для эксплуатации в сельскохозяйственной отрасли, но довольно быстро получила применение и во многих других сферах деятельности. Объем кузова машины позволял перевозить выездные бригады рабочих. Основным отличием ГАЗ 33023 является увеличившаяся в объеме до 4,5 м3 кабина, оснащенная д

    knazdom.ru

    Редуктор для двигателя – Мотор-редукторы | 0,06 — 300 кВт | Купить с доставкой

    Выбираем мотор редуктор правильно

    На самом деле, подбор мотора редуктора достаточно непростое дело, именно поэтому мы считаем необходимым рассказать, как выбрать мотор — редуктор.

    Итак, стоит, прежде всего, начать с того, что мотором редуктором называют агрегат, который совмещает в себе и электродвигатель или редуктор. Их комбинация и является мотором редуктором. Такое устройство применяется в самых различных отраслях промышленности, во многом благодаря тому, что такой мотор очень прост в обслуживании, компактному размеру. Кроме того, высокий КПД и упрощенный монтаж.


    Выделяют несколько видов мотор — редукторов, зависят эти виды, в первую очередь, от того, какой тип передачи используется. Так, выделяют моторы редукторы:

    • червячные;
    • волновые;
    • цилиндрические;
    • планетарные и другие.

    Прежде, чем купить мотор-редукторы необходимо все-таки немного разобраться в этом вопросе. Итак, для начала Вы должны определить, сколько оборотов нужно получить на выходе привода. Затем необходимо рассчитать крутящий момент на выходе выходного редукторного вала. Для этого необходимо знать мощность двигателя. Так, крутящий момент будет равен следующей формуле: (9550*Р1*Rd)/n2, где Rd обозначает КПД типа динамического, в справочнике можно с легкостью найти его значение, Р1 — мощность двигателя, а n2 – это количество оборотов, которое необходимо на выходе привода.

    Следующий шаг – нахождение придаточного отношения. Делается это тоже по формуле, которая выглядит следующим образом: i=n1/n2. В этой формуле n1 является частотой вращения двигателя, имеющего электрический тип, иными словами количество оборотов в минуту.

    Далее необходимо определить сервис-фактор или по-другому, коэффициент эксплуатационный. Здесь нужно руководствоваться типом нагрузки и количеством часов в сутки, а также планируемых остановок.

    Словом, для того, чтобы правильно подобрать мотор-редуктор, необходимо учитывать такие технические характеристики, как:

    • мощность;
    • тип редуктора;
    • тип монтажа;
    • обороты на выходе;
    • передаточное число устройства;
    • дополнительные функции;
    • конструкция валов, как входного, так и выходного.

    Теперь давайте разберемся, чем же отличаются типы редукторов. Первый тип — червячный, он бывает, одноступенчатый или двуступенчатый. Первый при этом имеет скрещенное расположение вала, а второй имеет перпендикулярное или параллельное расположение осей вала входного и выходного. Это значит, что оси могут располагаться в различных плоскостях.

    Следующий вид – цилиндрический мотор — редуктор, он имеет параллельное расположение вала, при этом, оси располагаются в одной плоскости, а именно, в горизонтальной. Также есть цилиндрический соосный. Он может быть под любым углом, но оси все равно при этом находятся в одной плоскости. Еще один вид – коническо – цилиндрический. Оси пересекаются, под углом девяносто градусов. Помните, что очень важно знать, как располагается выходной вал, это имеет определяющее значение для многих областей применения мотора – редуктора.

    Так, например, червячные редукторы используются при любом положение вала выходного. Что касается моделей цилиндрических и конических, то здесь применяются они чаще в горизонтальных плоскостях.

    Для примера, рассмотрим мотор-редуктор 5МП50. Он имеет продолжительность работы до 24 часов в сутки, устанавливается преимущественно до тысячи метров над уровнем моря. При этом, окружающая среда должна быт неагрессивной, а температура чтобы колебалась от минус десяти до плюс сорока пяти градусов.

    Итак, если Вы знаете сколько нужно оборотов, какой должен быть крутящий момент, какова мощность двигателя и его сервис-фактор, то для Вас не составит труда выбрать необходимый мотор-редуктор, который бы полностью подходил по Ваши требования. Далее необходимо убедиться, что не будет никаких затруднений с выполнением эксплуатационных требований. Также нужно провести сравнение габаритных размеров и присоединительных. Нужно точно знать, что выбранного пространства хватит, для того, чтобы вмонтировать оборудование.

    Мы готовы помочь в подборе мотор-редуктора

    Если вдруг у Вас возникли сложности в подборе мотора-редуктора, не стоит отчаиваться, мы всегда придем Вам на помощь. Специалисты электротехнической компании «ЭНЕРГОПУСК» смогут проконсультироваться Вас по вопросу о выборе мотор-редуктора. Мы давно работаем в этой области и знаем все точности этих устройств, значит исходя из Ваших потребностей, обязательно подберем для Вас подходящий вариант. Конечно, мы также осуществим и расчеты, точные и правильные, благодаря чему выбор редуктора станет сущим пустяком.

    Так, например, мы сможем детально рассказать о том, в чем особенность мотора-редуктора NMRV, также расскажем, чем отличается от других, и где пригодится редуктор 3МП50. И еще множество других вопросов, на которые с легкостью ответят наши специалисты.

    Остались вопросы?
    Специалисты ЭНЕРГОПУСК ответят на Ваши вопросы:
    8-800-700-11-54 (8-18, Пн-Вт)

    epusk.ru

    Электродвигатели для мотор-редукторов | TD-ELECTROPRIVOD.RU

    Поиск прибора по параметрам

    • Назначение

      • Взрывозащищенные
      • Встраиваемые
      • Для автоматизации
      • Для вибромашин
      • Для моноблочных насосов
      • Для мотор-редукторов
      • Для стрелочных ЖД переводов
      • Крановые
      • Лифтовые
      • Многоскоростные
      • Общепромышленные
      • Охлаждение трансформаторов
      • Привод вентиляторов
      • С повышенным скольжением
      • С электромагнитным тормозом
      • Тяговые
      • Экскаваторные
      • Свернуть

    • Тип

      • Переменного тока асинхронный
      • Переменного тока синхронный
      • Постоянного тока с возбуждением от постоянных магнитов
      • Постоянного тока с независимым возбуждением
      • Постоянного тока с параллельным возбуждением
      • Постоянного тока с последовательным возбуждением
      • Постоянного тока со смешанным возбуждением
      • Свернуть

    • Напряжение питания и род тока

      • = 440 В
      • = 320 В
      • = 220 В
      • = 110 В
      • = 75 В
      • = 60 В
      • = 50 В
      • = 48 В
      • = 45 В
      • = 40 В
      • = 36 В
      • = 29 В
      • = 27 В
      • = 26 В
      • = 24 В
      • = 14 В
      • = 13,5 В
      • = 12 В
      • = 6 В
      • = 3 В
      • ~ 6000 В
      • ~ 1140 В
      • ~ 660 В
      • ~ 560 В
      • ~ 440 В
      • ~ 415 В
      • ~ 400 В
      • ~ 380 В
      • ~ 240 В
      • ~ 220 В
      • ~ 127 В
      • ~ 110 В

    www.td-electroprivod.ru

    Магнитный редуктор для бесколлекторного мотора / Habr

    В данной статье я расскажу о магнитном редукторе, разработанном нами. Данный редуктор планируется использовать в связке с бесколлекторным мотором. В статье будет рассказано о возможной области применения данного редуктора, о его плюсах и минусах по сравнению с обычными редукторами.

    Введение


    Бесколлекторные электродвигатели (BLDC) обладают крайне высокой мощностью при минимальном размере. Это достигается благодаря мощным редкоземельным магнитам. При создании мотора в маленьком форм-факторе, такие двигатели не имеют конкуренции.

    Однако, несмотря на высокую мощность, небольшой размер мотора накладывает на него множество ограничений таких как: небольшой момент, высокие рабочие обороты, маленькая площадь охлаждения. Данные ограничения не позволяют использовать весь потенциал мотора. Так, например, мотор форм-фактора 540 (D=36мм L=54мм) способен выдавать мощность свыше киловатта с достаточно хорошим КПД, но это возможно только при очень высоких оборотах, когда эту мощность снять с мотора становится достаточно сложно. В номинальном режиме такой мотор без принудительного обдува может выдавать 200-400ватт.

    Основным направлением нашего коллектива MotoChrome является проектирование и создание бесколлекторных моторов. При проектировании мотора для одного из заказчиков мы как раз столкнулись с проблемами описанными выше. Заказчику был нужен мотор небольшим диаметром, но при этом достаточно высоким моментом и КПД. Чтобы соблюсти требования мотор получился длиной почти полметра при диаметре в 40мм. Мотор получился достаточно дорогим и очень сложным в сборке. При этом, для достижения тех же мощностных параметров, можно сделать мотор в 3 раза меньше, но с использованием редуктора. И в итоге выбран был именно этот вариант.

    Использование редуктора кажется хорошим решением. Но с ним возникает множество других проблем, что не позволяет применять их полноценно во всех моторах.

    • дополнительный узел, имеющий вероятность поломки, и ограниченный ресурс работы
    • увеличение габаритных размеров;
    • повышенная шумность, что может быть критичным в работе подводных устройств;
    • большинство механических редукторов имеют ограничения по передаваемому крутящему моменту и скорости вала на входном валу редуктора, что в свою очередь накладывает дополнительные ограничения/требования к электромотору.

    Подбирая редуктор мы упёрлись в две основные проблемы. 1) Чтобы редуктор смог реализовать весь потенциал бесколлекторного мотора, он должен быть размером сравнимым с размером мотора. С ним мотор перестаёт быть компактным. 2) Большинство механических редукторов не способны работать на высоких оборота (>15000 RPM), а нам интересны именно высокие обороты. Только 1…2 компании согласились взять заказ на требуемый редуктор и поставить его через 3 месяца после получения оплаты. Какова будет его надежность и стойкость нам еще предстоит выяснить, однако трудности, связанные с поиском нужного редуктора, заставили нас думать над этой проблемой дальше.

    Неплохим вариантом, с нашей точки зрения, оказался магнитный редуктор. Они пока не получили широкого применения и про них достаточно мало информации, поэтому мы решили поглубже разобраться в данном вопросе и сделать редуктор самостоятельно. Это нам позволит отработать подход к его моделированию и позволит в будущем рассчитывать его параметры.

    Магнитный редуктор


    Магнитный редуктор мы решили делать по распространённой схеме, которая представляет собой аналог планетарного редуктора. Магниты в центре являются «солнечной шестерней», магниты снаружи — «зубчатый венец (эпицикл)», между ними зубцы из магнитомягкого материала выполняют роль «водила».
    Такая конструкция обладает максимальным моментом удержания в минимальном объёме и она хорошо подходит под нашу задачу. В результате нами был спроектирован и изготовлен следующий образец.

    Диаметр данного образца 36мм. Входная часть редуктора выполнена по стандарту NEMA 17. Вместо выходного вала мы сделали универсальную планшайбу, позволяющую прикреплять к ней различную нагрузку в опытных работах, тестах и экспериментах, а при необходимости и установить вал, благодаря базовому посадочному отверстию в центре планшайбы. К слову сказать, концепцию универсальных креплений мы применили и в нашем моторе «Electron», который мы готовим к серийному производству и продажи на территории РФ (о нем мы напишем отдельную статью).

    Параметры получившегося редуктора оказались достаточно близки к расчётным. Он обладает понижением 1:10 и способен удержать на выходном валу момент 0.53Нм при статической нагрузке. Это достаточно хороший показатель для таких габаритов. Для сравнения, мотор в тех же габаритах выдаст такой момент с КПД ниже 50%, а система с данным редуктором будет обладать КПД 80%.

    Кроме того, редуктор получился очень плавным и тихим. В нём абсолютно не ощущаются какие-либо рывки при вращении, момент передаётся очень мягко. Данное свойство определило название, данное нами редуктору — «Smoother».

    Ещё пара роликов с редуктором




    Выводы


    После начального тестирования мы смогли выделить следующие плюсы магнитного редуктора по сравнению с механическим:
    1. Магнитный редуктор тихий
    2. Не боится больших оборотов. Слабым звеном в нём являются только подшипники, которые также и ограничивают мотор.
    3. Долговечный. В нём, как и в моторе нечему ломаться кроме подшипников.
    4. Редуктор способен плавно подавать и удерживать момент. Например, если сделать захват на таком редукторе и зажать хрупкий предмет, то рывок мотора не разрушит его.
    5. Такой редуктор защищён от перегрузок. Если на вале механического редуктора превысить допустимую нагрузку, то шестерни в нём разрушатся и заклинит, что также может вызвать повреждение мотора или контроллера. Магнитный редуктор просто провернётся и не сломается, а мотор не остановится.


    Также мы выявили и ряд недостатков:
    1. Момент редуктора ограничен объёмом и максимальной силой магнитов. Механический редуктор способен передать гораздо больший момент в том же объёме.
    2. Магниты редуктора чувствительны к температуре и могут размагнититься при перегреве.
    3. Так как в редукторе используются магниты из редкоземельных материалов, создание габаритных редукторов такого типа затруднительно.

    Исходя из полученных результатов мы сформировали области применения для редукторов такого типа:
    • в биологии, медицине и других процедурах захвата и перемещения предметов, где требуется точное позиционирование с одной стороны (что достигается безлюфтовостью редуктора) и присутствует высокий риск повреждения предметов, с которыми работает манипулятор, например, тканей и органов человека (присутствующая в магнитном редукторе мягкость выходного ротора и защита от перегрузок позволит ограничить максимальной усилие воздействия на оперируемый предмет).
    • в промышленных устройствах, в которых в ограниченных пространствах работают высокоскоростные двигатели (электро или пневматические), крутящий момент которых нужно увеличить, а скорость понизить до требуемого разрешённого значения.
    • в подводных приборах, где предъявляются высокие требования к низкой шумности изделия

    На данный момент тестирование редуктора продолжается. Мы проводим его испытание в динамике при различных нагрузках и скоростях. Если всё пройдёт успешно, то мы сможем внедрить данную разработку в реальный проект.

    habr.com

    особенности, устройство и принцип работы

    Электродвигатель с редуктором, или, как его еще называют, мотор-редуктор, можно описывать как отдельный узел. Совместная работа электродвигателя и редуктора привела к тому, что это устройство стали использовать в большом количестве разных областей.

    Общая информация

    Из основных преимуществ электродвигателя с редуктором можно выделить несколько следующих:

    • Данный агрегат является довольно компактным, при этом выполняет огромное количество работы.
    • Малый физический вес этого устройства также увеличивают его мобильность.
    • Электродвигатель обладает довольно высоким коэффициентом полезного действия.
    • Установка и обслуживание этого электромеханического узла довольно просты.

    Общий принцип работы электродвигателя мотора-редуктора заключается в том, что первая его часть превращает какую-либо энергию в механическую, а второй элемент уже предназначается для того, чтобы передать имеющуюся механическую энергию на выходной вал для изменения его частоты вращения.

    Типы электродвигателей

    В настоящее время существует несколько видов моторов-редукторов, которые считаются наиболее распространенными:

    • редукторы червячного типа;
    • цилиндрического типа;
    • конического типа;
    • редукторы планетарного типа;
    • волнового и комбинированного типа.

    Логично, что принадлежность электродвигателя с редуктором к одному из вышеперечисленных типов будет зависеть от вида самого редуктора. Также важно отметить, что именно этот элемент будет влиять на то, каким именно образом будет изменяться частота вращения выходного вала, а также способ передачи механической энергии к рабочему органу устройства.

    Допустим, принцип работы червячного типа редуктора предполагает, что габариты детали будут довольно малыми, а работа двигателя характеризуется отсутствием шума. На сегодняшний день именно этот вид редукторов можно считать вторыми по распространенности.

    Что собой представляет редуктор

    При работе электродвигателя создается механическая энергия, которая должна быть передана на рабочий орган какой-либо машины. Именно для этой цели и используется редуктор. Еще один очень важный момент. При работе электродвигателя на 220в с редуктором получается так, что крутящий момент входного вала очень велик. После того как происходит преобразование энергии какого-либо типа в механическую и ее последующая передача к выходному валу, редуктор понижает количество оборотов, но поддерживает довольно высокий крутящий момент.

    Применение этой особенности на практике хорошо можно проследить во время работы ручных машин. В таких видах устройств часто применяется планетарный, цепной или зубчатый вид передачи. Однако на сегодняшний день имеются агрегаты, в которых электродвигатель с редуктором настроены на выдачу не вращательного движения. Ярким примером второстепенного вида работы этого приспособления могут быть отбойные молотки (перфораторы).

    Свойства детали

    У электродвигателя с редуктором при 220 в напряжении имеются свои особенности. Начать стоит с того, что в первую очередь волнует практически всех, — это срок эксплуатации и надежность оборудования. Эти два свойства будут напрямую зависеть от того, из каких деталей изготавливается этот элемент. Если говорить о бытовых агрегатах, то шестерни могут быть выполнены из пластмассы. Профессиональные редукторы же всегда выполняются полностью из металлических материалов.

    Положительным фактором также выделяют и то, что корпус редуктора выполнен из металла, другие материалы считаются неподходящими. Преимуществом металлического корпуса именно для редуктора станет то, что в этом случае он будет гораздо легче переносить все нагрузки и возможные удары.

    Еще одним важным свойством редукторного электродвигателя является то, что наличие такой детали позволяет изменять частоту вращения выходного вала ступенчатым образом.

    Принцип управления двигателем

    Для того чтобы подавать питание на электрические части двигателя, используются разные схемы, включая микропроцессорные электроприводы. Еще одним обязательным элементом в любой системе, в которой используется электродвигатель с редуктором, стал выпрямитель. Он используется в качестве преобразователя, задача которого преобразовать переменный ток, текущий по сети, в постоянный, требующийся для работы агрегата. Стоит отметить, что имеются аккумуляторные инструменты, получающие свое питание от этого элемента. В таком случае использование выпрямителя не требуется.

    Также в системе имеется регулятор частоты вращения выходного вала. Наиболее простой вариант преобразователя этих частот — это несколько подключенных реле управления, количество оборотов на которых задается вручную человеком. Кроме этого, некоторые модели могут быть снабжены магнитным пускателем, нажатие которого будет изменять направление вращения выходного вала. Принцип работы таких двигателей является наиболее распространенным, а саму функцию называют реверсом.

    Малооборотный электродвигатель с редуктором

    Использование таких моделей, которые еще называют тихоходными, распространенно там, где необходимо поддерживать малое количество оборотов. Ярким примером использования таких устройств стали электрические приводы подъемно-транспортных машин. Чаще всего сферой применения становится горнодобывающая и металлургическая промышленность, однако такая модель вполне пригодна и для общепромышленного применения.

    Муфта электродвигателя с редуктором

    Предназначение этой детали в том, чтобы передавать крутящий момент между валами или передавать крутящий момент между валом и деталями, которые могут быть на нем установлены.

    Данный элемент также является соединительным и выполняет такие функции, как соединение вала двигателя и ведущего вала редуктора, а также ведомого вала редуктора с ведомым устройством. Кроме этого, существуют специализированные агрегаты, в которых муфта может быть также использована для того, чтобы соединять и переключать передачи непосредственно в самом элементе. К тому же эта небольшая деталь может быть использована для того, чтобы уменьшить динамические нагрузки, влияющие на редуктор, а также ограничить передаваемый крутящий момент.

    Есть несколько разновидностей муфт. Один из видов называется глухой муфтой. Он используется в том случае, если необходимо соединить оси валов, которые совпадают, а при эксплуатации полностью исключаются какие-либо смещения вала.

    Сравнение двух типов

    На сегодняшний день самыми распространенными электродвигателями являются те, тип редуктора которых является червячным или же цилиндрическим. Эти два основных типа и можно сравнить между собой, используя их основные характеристики. Будут приведены преимущества цилиндрического типа перед червячным.

    Коэффициент полезного действия этого типа редуктора достигает 98 %, если не учитывать передаточное отношение. Такой показатель обеспечивает отличную экономию электроэнергии. Одно из важнейших преимуществ — это высокая нагрузочная способность. Другими словами, цилиндрический тип редуктора способен передать намного большее усилие, чем червячный, при условии, что оба этих элемента имеют одинаковые габариты. Кроме этого, этот вид агрегата обладает довольно высокой кинематической точностью.

    fb.ru

    Мотор-редукторы постоянного тока, двигатели с червячными, планетарными, цилиндрическими редукторами

    Всего 29 моделей.

    Мотор-редуктор:

    планетарный
    0,6Вт

     

    Мотор-редуктор:

    цилиндрический
    0.6Вт

     

    Мотор-редуктор:

    цилиндрический
    0,7Вт

     

    Мотор-редуктор:

    планетарный
    1,0Вт

     

    Мотор-редуктор:

    планетарный
    1,7Вт

     

    Мотор-редуктор:

    цилиндрический
    1,7Вт

     

    Мотор-редуктор:

    цилиндрический
    3Вт

     

    Мотор-редуктор:

    планетарный
    4Вт

     

    Мотор-редуктор:

    планетарный,
    конический
    8Вт

     

    Мотор-редуктор:

    планетарный
    13Вт

     

    Мотор-редуктор:

    цилиндрический
    13Вт

     

    Мотор-редуктор:

    червячный
    19Вт

     

    Мотор-редуктор:

    червячный
    38Вт

     

    Мотор-редуктор:

    цилиндрический
    40Вт

     

    Мотор-редуктор:

    планетарный
    50Вт

     

    Мотор-редуктор:

    планетарный
    60Вт

     

    Мотор-редуктор:

    червячный
    67Вт

     

    Мотор-редуктор:

    червячный
    70Вт

     

    Мотор-редуктор:

    цилиндрический
    70Вт

     

    Мотор-редуктор:

    планетарный
    90Вт

     

    Мотор-редуктор:

    планетарный
    100Вт

     

    Мотор-редуктор:

    планетарный
    150Вт

     

    Мотор-редуктор:

    червячный
    150Вт

     

    Мотор-редуктор:

    цилиндрический
    150Вт

     

    Мотор-редуктор:

    червячный
    200Вт

     

    Мотор-редуктор:

    червячный
    240Вт

     

    Мотор-редуктор:

    цилиндрический
    250Вт

     

    Мотор-редуктор:

    планетарный
    600Вт

     

    Мотор-редуктор:

    червячный
    600Вт

     

    Двигатели постоянного тока традиционно являлись основой регулируемого электропривода и широко применяются во всех областях техники. Мы предлагаем ряд двигателей постоянного тока со встроенным редуктором с возбуждением от постоянных магнитов. Все предлагаемые мотор-редукторы реверсивные. Для коллекторных мотор-редукторов изменение направления вращения осуществляется изменением полярности. Для бесколлекторных мотор-редукторов направление задается при помощи блока управления. Скорость и момент мотор-редуктора зависят как от самого двигателя, так и от передаточного числа встроенного редуктора. Скорость также можно регулировать (обычно только в меньшую сторону) изменением напряжения питания (для мотор-редукторов с коллекторным двигателем) или при помощи блока управления. Коллекторные двигатели могут быть укомплектованы электромагнитным тормозом и энкодером — датчиком Холла или оптическим растровым энкодером.

    gearmotor.ru

    Мотор-редуктор: описание, назначение — F&F GmbH

    Если подготовить краткое описание мотор-редуктора — то это скомпонованный в единый блок электродвигатель и силовой редуктор, уменьшающий количество оборотов, но увеличивающий крутящий момент рабочего вала. Подобный электромеханический привод часто используется в современных машинах и механизмах, универсален для многих типов оборудования.

    Мотор-редукторы широко применяются в машинах и оборудовании:

    • машиностроительных предприятий;
    • сельского хозяйства;
    • металлургических заводов;
    • горнодобывающей промышленности;
    • предприятий деревообработки;
    • железнодорожного транспорта;
    • легкой промышленности, а также во многих других сферах деятельности, где необходимо обеспечить преобразование электрической энергии в механическую при высоких требованиях к компактности.

    В зависимости от типа редуктора, оборудование подразделяется на несколько видов — цилиндрические, планетарные, червячные, цилиндрическо-червячные, волновые, спироидные. Ниже мы рассмотрим описания мотор-редукторов цилиндрического и червячного типов, как наиболее широко применяемые в современном машиностроении. 

    Цилиндрические мотор-редукторы

    Цилиндрические мотор-редукторы — большая группа устройств, чьим характерным признаком является передача усилия посредством цилиндрических зубчатых передач.

    Основные достоинства цилиндрических мотор-редукторов:

    • Высокий коэффициент полезного действия. Особенностью цилиндрических передач является наиболее высокий КПД и, как следствие, энергетическая экономичность. Не зависимо от передаточного отношения КПД, как правило, равняется 98%.
    • Высокая мощность. Возможность передачи значительного крутящего усилия практически без потерь.
    • Минимальный люфт выходного вала, вследствие этого кинематическая точность цилинрических редукторов выше, чем червячных.
    • Малый нагрев благодаря высокому КПД передач. Благодаря этому энергия не рассеивается, а переходит от источника к потребителю с минимальными потерями.
    • Обратимость при любом передаточном числе, в любой момент есть возможность провернуть выходной вал.
    • Стабильная работа при неравномерном характере нагрузки, при частых пусках-остановах. Благодаря этому цилиндрические мотор-редукторы широко применяются в машинах и оборудовании с пульсирующим характером нагрузки.
    • Высокая надежность и долговечность.

    Недостатки цилиндрических мотор-редукторов:

    • Малое передаточное число на одной ступени — от i = 1:1 до 1:6.3. Для увеличения передаточного числа редуктора необходимо вводить дополнительные ступени, следовательно, увеличить и размер устройства.
    • Шумность при работе. По этому показателю они значительно превышают червячные редукторы.
    • Обратимость или отсутствие самостоятельного торможения. В ряде случаев это является достоинством, но может быть и недостатком, если требуется исключить возможность поворота выходного вала под действием наружных сил.

    Червячные мотор-редукторы

    Начнем с описания мотор-редуктора червячного типа. Его основой является червячная передача — это передаточная ступень представляющая собой зацепление червяка, представляющего собой винт с нарезанной резьбой (близкий к трапециидальному профиль) с червячным колесом, косозубым со специальным профилем. Передача усилия осуществляется путем вращение червяка и перемещения его витков вдоль оси, которые толкают и зубья червячного колеса.

    Основные достоинства червячных мотор-редукторов:

    • Улучшенная компоновка. Причина — скрещивающиеся входной и выходной валы редуктора, что позволяет разместить привод на меньшей площади в сравнении с цилиндрическими редукторами при сопоставимых параметрах мощности и передаточного числа.
    • Высокое передаточное число, достигающее значения 1:110. Благодаря этому у червячного мотор-редуктора значительно выше потенциал уменьшения частоты вращения и увеличения крутящего момента в сравнении с другими типами передач. Благодаря этому червячные передачи сравнительно проще и дешевле, если брать в качестве альтернативы цилиндрические при почти равных параметрах мощности и передаточного числа.
    • Малая шумность при работе редуктора. Это определяется особенностями конструкции зацепления и важно при проектировании оборудования с высокими требованиями к шумности в процессе эксплуатации.
    • Высокая плавность хода обеспеченная принципом червячной передачи.
    • Самостоятельное торможение передачи. При отсутствии вращения винта и при передаточном числе более 35 ведомый вал невозможно провернуть. Данная особенность червячной передачи может играть как положительную, так и отрицательную роль и зависит от требований к конструкции оборудования.

    Основные недостатки червячных мотор-редукторов:

    • Уменьшенный коэффициент полезного действия в сравнении с КПД цилиндрического мотор-редуктора. При этом, чем выше передаточное число, тем меньше КПД редуктора. Причина в повышенном требовании между витками резьбы червяка и зубьями червячного колеса, что приводит к повышенным потерям энергии.
    • Повышенный нагрев — следствие увеличенного расхода энергии. Поэтому в конструкции червячных редукторов имеются ребра охлаждения. Наиболее же крупногабаритные конструкции оснащаются и вентиляторными крыльчатками на свободном торце вала.
    • Самостоятельное торможение. Как уже говорили выше, данное свойство может быть вредным, если необходимо провернуть выходной вал без включения привода.
    • Ограниченная мощность в 60 кВт.
    • Люфт выходного вала. Он присутствует во всех конструкциях редукторов, но именно в червячном имеет наибольшее значение. По мере износа он ещё более увеличивается.
    • Меньший ресурс работы, чем у цилиндрических аналогов.
    • Ограничения по равномерности нагрузки и частоте пусков/остановок. В отличие от цилиндрических редукторов червячные требуют намного более монотонный режим работы, без резких изменений нагрузки и частых остановок.

    fif-group.ru

    Преимущества установки мотор-редукторов — информационная статья

    Для модернизации многих механизмов производится установка мотор-редукторов. Но действительно ли они необходимы?

    Виды мотор-редукторов

    Различают следующие разновидности таких механизмов:

    • червячные;
    • планетарные;
    • с зубчатой передачей.

    Первые приводят выходной вал в движение при помощи так называемой «червячной пары», которая состоит из винта с косой насечкой и шестерни. Планетарные работают за счет использование системы шестеренок, которые отдаленно напоминают солнечную систему (в механизме существует несколько больших шестерен и сателлитов, располагающиеся между ними).

    Мотор-редукторы с зубчатой передачей являются более простым видом подобной техники, так как приводят механизм в движение более простым способом. Он заключается во взаимодействии стандартных шестерен.

    Плюсы использования мотор-редукторов?

    Стандартная конструкция многих устройств рассчитана на использование двигателя и редуктора. Но с развитием техники такой способ передачи крутящего момента устаревает. В связи с преимуществами мотор редукторов на многие устройства начинают устанавливать именно их.

    Первая названная конструкция имеет следующие минусы:

    • большие размеры;
    • необходимость в установке дополнительных соединений, которые делают конструкцию еще более громоздкой;
    • большее количество передач;
    • сложность монтажа.

    При этом для соединения двигателя и редуктора используется множество приспособлений, которые в итоге влияют на КПД. При этом все дополнительные соединительные детали часто приходят в негодность, из-за чего система начинает нуждаться в дорогостоящем ремонте. Чтобы этого не происходило, достаточно заказать мотор-редукторы и установить их вместо устаревшего оборудования.

    Преимущества мотор-редукторов

    Чтобы избежать таких проблем, устанавливаются мотор-редукторы (одноступенчатые и многоступенчатые), которые обладают следующими характеристиками:

    1. Компактность. За счет эффективного соединения всех элементов в небольшом корпусе.
    2. Малый вес конструкции.
    3. Удобство установки устройства. Для включения мотор-редуктора в систему необходимо всего лишь закрепить его в определенном месте при помощи болтов и присоединить выходящий вал.

    Для работы мотор редуктор надевается на приводную ось и закрепляется на основании, после чего к нему подводиться электричество. Установка таких устройств может производиться в разных направлениях. То есть они могут закрепляться горизонтально и вертикально.

    Цилиндрические мотор-редукторы могут работать при нестабильных нагрузках и в сложных условиях эксплуатации. Некоторые типы таких механизмов не издают шума, поэтому их можно применять в различных областях. Также устройства не требуют специализированного технического обслуживания. Это не только облегчает жизнь рабочим, но еще и позволяет экономить.

    Высокая плавность многих редукторов способствует увеличению срока эксплуатации всей системы в целом, так как продлевает жизнь отдельных компонентов системы, подверженных износу. Установив их на многие производственные механизмы, можно заметно увеличить эффективность процесса.

    Все это говорит о том, что преимущества эксплуатации таких устройств очевидны. Это означает, что при возможности владельцам сложных механизмов необходимо купить мотор-редукторы и установить их вместо старых устройств. 

    tehno-drive.ru