Категория: Двигатель

Ваз 2104 объем двигателя – ВАЗ-2104 — Википедия

Двигатель ВАЗ 2104. Характеристика. Обзор. Особенности двигателя.

Двигатель ВАЗ 2104-1000260.   Характеристика двигателя 2104.

Двигатель четырехтактный, с распределенным впрыском топлива, рядный, с верхним расположением распределительного вала. Система охлаждения двигателя — жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости. Двигатель имеет комбинированную систему смазки: под давлением и разбрызгиванием.

Количество цилиндров: 4
Рабочий объем цилиндров, л: 1,45
Степень сжатия: 8,5 / аи-92
Номинальная мощность двигателя при частоте вращения коленчатого вала 5000 об/мин,: 50,0 кВт.- (68,0 л.с.)
Диаметр цилиндра, мм: 76
Ход поршня, мм: 80
Число клапанов: 8
Минимальная частота вращения коленчатого вала , об/мин: 820-880
Максимальный крутящий момент при 4100 об/мин., Н*м: 112
Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2
Октановое число бензина: 95 (неэтилирован.)
Система подачи топлива: Распределенный впрыск с электронным управлением
Свечи зажигания: А17ДВРМ, LR15YC-1

Двигатель 2104-1000260 может применяться для установки на автомобили ВАЗ 2103, 2104, 2106, 21053, 2107.

Изначально двигатель ВАЗ 2104 выпускался только в карбюраторном исполнении. В дальнейшем он был модифицирован под использование системы впрыска топлива и получил обозначение ВАЗ 2104-21.

Двигатель ВАЗ 2104 создан на основе предыдущей модели — ВАЗ 2103. В конструкции использованы: блок цилиндров, шатунно-поршневая группа, привод ГРМ и коленчатый вал от двигателя 2103.

Блок цилиндров от двигателя ВАЗ 2103. Диаметр цилиндра — 76,00 мм. Приняты межремонтные размеры — 76,40 и 76,80.(смотреть «Блок цилиндров»)

На двигатель устанавливается коленчатый вал 2103 или взаимозаменяемый вал модели 21213.

Для обеспечения работы системы впрыска, потребовалась установка узлов и деталей с других двигателей, которые изначально разрабатывались под инжекторную схему подачи топлива.

Применяется новая крышка привода распределительного вала, на которой имеется место под установку датчика контролирующего положение коленчатого вала.

Потребовалась установка головки цилиндров 2104-1003015, оригинальной конструкции , с увеличенными площадками под впускной коллектор. Конструкция головки предусматривает установку форсунок. Распределительный вал, клапана и пружины соответствуют установленным на двигателе ВАЗ 2103. Установка гидроопор рычагов клапанов не предусмотрена.

Привод ГРМ осуществляется от двухрядной втулочно-роликовой цепи 2103-1006040 . Механизм натяжения цепи механический, аналогичный устройству на двигателе ВАЗ 2103.

На коленвал устанавливается шкив с демпфером и задающим диском 21214-1005058-11. Для привода генератора применяется ремень 2107-1308020(длина — 944мм).

Инжекторная модификация 2104 имеет оригинальную систему питания. Система включает в себя электробензонасос с датчиком указателя уровня топлива, топливные магистрали, топливный фильтр топливную рампу с форсунками, воздушный фильтр, рукава подвода воздуха, дроссельную заслонку и систему улавливания паров топлива.

Для очистки поступающего в двигатель воздуха предусмотрена установка воздушного фильтра модели 2112. Вместе с впускным коллектором устанавливается ресивер модели 2104 или модели 2123-1008027. Для регулировки объема поступающего воздуха установлен дроссельный патрубок 2112.

Модуль электробензонасоса 21073-1139009 устанавливается в бак и обеспечивает подачу топлива к топливной рампе и форсункам. Используется оригинальная топливная рампа 2104-1144010, коробчатого типа с регулятором давления и обратным сливным трубопроводом. Впрыск осуществляется с помощью четырех форсунок попарно-параллельного действия. Возможна установка форсунок BOSCH 0 280 158 502 (чёрные, тонкие ), SIEMENS VAZ 6393 (бежевые, толстые) или других типов с соответствующими параметрами.

Система зажигания включает в себя: модуль зажигания модели 2112, установленный на специальном кронштейне на блоке цилиндров, свечи зажигания и провода высокого напряжения. В состав модуля зажигания входит две катушки зажигания и два электронных устройства управления. В соответствии с управляющими сигналами от блока управления , модуль зажигания формирует и подает высоковольтные импульсы на свечи зажигания.

Управление зажиганием возлагается на электронную систему управления двигателем. Данная система обеспечивает контроль количества воздуха и топлива, подающегося в цилиндры, контролирует работу топливного насоса, управляет подачей высоковольтных импульсов от катушки зажигания на свечи зажигания и корректирует угол опережения зажигания, регулирует частоту вращения коленвала на холостом ходу. Основным управляющим элементом системы служит электронный блок управления(ЭБУ)-контроллер.

Двигатель соответствует нормам токсичности ЕВРО-2.

Читайте еще про блок цилиндров ваз .

www.motors-vaz.ru

2104 — это… Что такое ВАЗ-2104?

У этого термина существуют и другие значения, см. Четвёрка.

ВАЗ-2104 (до 2009 года), LADA 2104 (c 2010 года)

Общие данные

ВАЗ-2103
Производитель: АвтоВАЗ
Марка: ВАЗ-2103
Тип: бензиновый (АИ-92) карбюраторный
Объём: 1 458 см3
Максимальная мощность: 52.5 кВт (71 л.с.), при 5600 об/мин
Максимальный крутящий момент: 104,0 Н·м, при 3400 об/мин
Конфигурация: рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров: 4
Клапанов: 8
Расход топлива при смешанном цикле: 9,9 л/100 км
Расход топлива при городском цикле: 9,8 л/100 км
Расход топлива на трассе: 7,0 л/100 км
Экологические нормы: Евро-2
Cтепень сжатия: 8,5
ВАЗ-21067
Производитель: АвтоВАЗ
Марка: ВАЗ-21067
Тип: бензиновый (АИ-92) распределённый впрыск
Объём: 1 564 см3
Максимальная мощность: 54.8 кВт (75 л.с.), при 5000 об/мин
Максимальный крутящий момент: 116,0 Н·м, при 3400 об/мин
Конфигурация: рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров: 4
Клапанов: 8
Расход топлива при смешанном цикле: 8,5 л/100 км
Расход топлива при городском цикле: 11,3 л/100 км
Расход топлива на трассе: 6,9 л/100 км
Экологические нормы: Евро-2
Cтепень сжатия: 8,5
ВАЗ-21073
Производитель: АвтоВАЗ
Марка: ВАЗ-21073
Тип: бензиновый (АИ-92) центральный впрыск
Объём: 1 689 см3
Максимальная мощность: 61.8 кВт (84 л.с.), при 5400 об/мин
Максимальный крутящий момент: 137 Н·м, при 3200 об/мин
Конфигурация: рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров: 4
Клапанов: 8
Расход топлива при городском цикле: 9,5 л/100 км
Экологические нормы: Евро-2
Cтепень сжатия: 9,3
ВАЗ-341
Производитель: АвтоВАЗ
Марка: ВАЗ-341
Тип: дизельный
Объём: 1 524 см3
Максимальная мощность: 37 кВт (50 л.с.), при 4600 об/мин
Максимальный крутящий момент: 92,0 Н·м, при 2500 об/мин
Конфигурация: рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров: 4
Клапанов: 8
Расход топлива при городском цикле: 6,7 л/100 км
Расход топлива на трассе: 5,8 л/100 км
Cтепень сжатия: 23
механическая 4-ступ.
Тип: механическая
Число ступеней: 4-ступ.
Передаточные отношения:  
Главная передача: 4,1 или 3,9
1 передача: 3,67
2 передача: 2,1
3 передача: 1,36
4 передача: 1
Задняя передача: 3,53
механическая 5-ступ.
Тип: механическая
Число ступеней: 5-ступ.
Передаточные отношения:  
Главная передача: 4,1 или 3,9
1 передача: 3,636
2 передача: 1,95
3 передача: 1,357
4 передача: 0,941
5 передача: 0,784
Задняя передача: 3,53

Характеристики

Массово-габаритные

Колея задняя: 1321 мм
Колея передняя: 1365 мм
Масса: 1020 (1475) кг[2]

Динамические

Разгон до 100 км/ч: 13 — 25 сек.
Макс. скорость: 125 км/ч — 150 км/ч

На рынке

Другое

Грузоподъёмность: 455 кг
Расход топлива: 4,0/6,5—7,5 л[3]
Объём бака: 42 л. (запас — 45 л.)

ВАЗ-2104, «четвёрка» — советский и российский заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа универсал. Разработан на Волжском автомобильном заводе. Выпускался с 1984 года по 2012 год[4][5][6]. На экспорт ВАЗ-2104 шёл под названиями Lada Estate, Lada Riva Break, Lada Nova Combi.

История

Серийный выпуск автомобиля ВАЗ-2104 («четвёрки») был начат на Волжском автомобильном заводе во второй половине 1984 года. Параллельно с новой моделью выпускали аналогичный по классу автомобиль ВАЗ-2102 («двойка»), который к лету 1985 года был полностью вытеснен с конвейера.

При создании этой модели конструкторы руководствовались важной особенностью того времени: создание новой модели с минимальными затратами на производство и максимальным потребительским эффектом. Поэтому за основу была взята модель ВАЗ-2105. После удлинения крыши появились выштамповки для усиления жёсткости. Такая конструкция кузова позволяет разместить на крыше длинный багажник, перегружать который не рекомендуется, так как расчётная жёсткость кузова универсала значительно ниже, чем у седана. На новой модели появилась задняя дверь, открывающаяся вверх, кроме того было применено абсолютно новое решение (обогрев заднего стекла и стеклоочиститель), которые позже вошли в стандартную комплектацию, так как до 1994 года оснащались только экспортные варианты и модификация ВАЗ-21043.

Салон

Салон для новой модели был позаимствован у базовой модели, за исключением заднего сидения. Складное заднее сидение позволяет увеличить объём багажного отсека с 375 до 1340 л, и тогда можно перевозить крупногабаритные грузы. Полная нагрузка автомобиля увеличилась до 455 кг. В базовой комплектации отделка салона довольно проста. Спартанский вариант предполагает стандартную панель с минимально необходимым набором приборов, обивку салона и сидений со стандартными съёмными подголовниками из искусственной кожи и резиновые коврики пола. Желание большего комфорта предложено удовлетворить улучшенной обивкой сидений из ворсованного трикотажа, цельноформованными накладками дверей, ворсованными ковриками пола, панелью приборов с дополнительной центральной консолью, которая располагает расширенным набором функциональных клавиш и контрольной аппаратуры, оригинальное рулевое колесо.

Поздние модификации

Позже на рынке появился универсал модификации ВАЗ-21047, оснащённый пятиступенчатой коробкой передач, электрооборудованием и салоном с анатомическими передними сидениями от ВАЗ-2107. С 1999 по 2006 годы выпускалась модификация ВАЗ 21045 с дизельным двигателем производства, «Барнаултрансмаш» объёмом 1,52 литра[7]

Популярность

Несмотря на то, что уже с конца XX века этот автомобиль стал устаревшим в плане оснащения и безопасности, он пользуется постоянным спросом благодаря более приспособленной к перевозке грузов компоновке и при этом относительно невысокой стоимости как приобретения, так и эксплуатации.

В кино

Автомобиль ВАЗ-2104 был снят в фильмах «Команда «А»», «Ищу друга жизни», «Превосходство Борна», «Чарли и Шоколадная Фабрика», «Дальнобойщики» (серия «Далеко от Москвы»), «Нина».

Модификации

  • ВАЗ-2104 — двигатель ВАЗ-2105, 1,3 литра, карбюратор, с 4-ступенчатой коробкой передач (КПП), базовая модель.
  • ВАЗ-21041 — двигатель ВАЗ-2101, 1,2 литра, карбюратор с 4-ст. КПП. Серийно не выпускалась.
  • ВАЗ-21042 — двигатель ВАЗ-2103, 1,5 литра, правый руль.
  • ВАЗ-21043 — двигатель ВАЗ-2103, 1,5 литра, карбюратор с 4- или 5-ст. КПП, в вариантах с электрооборудованием и салоном от ВАЗ-2107.
  • ВАЗ-21044 — двигатель ВАЗ-2107, 1,7 литра, моновпрыск, 5-ст. КПП, экспортная модель.
  • ВАЗ-21045 — двигатель ВАЗ-2107, 1,8 литра, моновпрыск, 5-ст. КПП, экспортная модель. Серийно не выпускалась.
  • ВАЗ-21045Д — двигатель ВАЗ-341, 1,5 литра, дизель, 5-ст. КПП.
  • ВАЗ-21047 — двигатель ВАЗ-2103, 1,5 литра, карбюратор, 5-ст. КПП, улучшенный вариант с салоном от ВАЗ-2107. Экспортные модификации оснащались решёткой радиатора от ВАЗ-2107.
  • ВАЗ-21048 — двигатель ВАЗ-343, 1,77 литра, дизель, 5-ст. КПП.
  • ВАЗ-21041i — двигатель ВАЗ-21067 1,6 литра инжектор, 5-ст КПП, салон и электрооборудование ВАЗ-2107, передние сидения от ИЖ-2126.
  • ВАЗ-21041 VF — дизайн радиатора ВАЗ-2107, двигатель ВАЗ-2103 1,5 литра инжектор, 5-ст КПП, салон и электрооборудование ВАЗ-2107, передние сидения от ИЖ-2126.

В игровой и сувенирной индустрии

В отличие от других моделей ВАЗ, масштабная модель ВАЗ-2104 в масштабе 1:43 на саратовском заводе «Тантал» не производилась. Однако есть немало конверсий на базе саратовской «пятёрки» скрещённая с крышей ВАЗ-2102 того же танталовского производства.

Модель была выпущена китайскими производителями в сериях Bauer и Автолегенды СССР.

Примечания

  1. До 2003 года выпускался на «АвтоВАЗе», затем производство было перенесено на конвейер «ИжАвто». Кроме этого, на предприятии «РосЛада» в Сызрани было начато производство ВАЗ-2104 с дизельным двигателем, однако оно было вскоре свёрнуто. На «ИжАвто» «четвёрку» в разных комплектациях выпускали с 2003 по 2009 год (источник журнал «Автолегенды СССР»), затем из-за финансовых трудностей производство было остановлено. Однако с сентября 2010 года завод возобновил выпуск LADA 2104. Производство на «ИжАвто» прекращено 17 сентября 2012 года.
  2. В скобках указана максимальная разрешенная масса, за скобками — значение снаряжённой массы.
  3. Минимальный с дизельным двигателем/В зависимости от двигателя, смешанный цикл.
  4. Технические характеристики автомобилей ВАЗ-2102
  5. ВАЗ-2102
  6. «ИжАвто» завершает производство Lada 2104
  7. www.rcforum.ru

Ссылки

См. также

dic.academic.ru

21043 — это… Что такое ВАЗ-21043?

ВАЗ-2104

Общие данные

КПП: механическая
четырёхступенчатая,
пятиступенчатая
ВАЗ-2103
Производитель: АвтоВАЗ
Марка: ВАЗ-2103
Тип: бензиновый (АИ-92) карбюраторный
Объём: 1 452 см3
Максимальная мощность: 52,5 кВт , при 5600 об/мин
Максимальный крутящий момент: 104,0 Н·м, при 3400 об/мин
Конфигурация: рядный, четырёхцилиндровый
Цилиндров: 4
Клапанов: 8
Расход топлива при смешанном цикле: 9,9 л/100 км
Расход топлива при городском цикле: 9,8 л/100 км
Расход топлива на трассе: 7,0 л/100 км
Экологические нормы: Евро-2
Cтепень сжатия: 8,5
ВАЗ-21067
Производитель: АвтоВАЗ
Марка: ВАЗ-21067
Тип: бензиновый (АИ-92) распределённый впрыск
Объём: 1 564 см3
Максимальная мощность: 54,8 кВт , при 5000 об/мин
Максимальный крутящий момент: 116,0 Н·м, при 3400 об/мин
Конфигурация: рядный, четырёхцилиндровый
Цилиндров: 4
Клапанов: 8
Расход топлива при смешанном цикле: 8,5 л/100 км
Расход топлива при городском цикле: 11,3 л/100 км
Расход топлива на трассе: 6,9 л/100 км
Экологические нормы: Евро-2
Cтепень сжатия: 8,5

Характеристики

Размеры

Колея задняя: 1321 мм
Колея передняя: 1365 мм

Скоростные характеристики

Разгон до 100 км/ч: 17 — 25 сек.
Макс. скорость: 125 км/ч — 150 км/ч

На рынке

Предшественник

Предшественник
 
Похожие: Fiat 128 Berlina Wagon

Другое

Грузоподъёмность: 455 кг
Масса: 1020 (1475) кг [2]
Расход топлива: 4,0/6,5—7,5 л[3]
Объём бака: 42 л. (запас — 45 л.)

ВАЗ-2104 — легковой заднеприводный автомобиль с кузовом типа универсал. Разработан на Волжском автомобильном заводе. Выпускается с 1984 года[4][5].

История

Серийный выпуск автомобиля ВАЗ-2104 был начат на Волжском автомобильном заводе в 1984 году. Новую модель выпускали параллельно с аналогичным по классу автомобилем ВАЗ-2102 до 1985 года. При создании этой модели конструкторы руководствовались важной особенностью того времени: создание новой модели с минимальными затратами на производство и максимальным потребительским эффектом. Поэтому за основу была взята модель ВАЗ-2105. После удлинения крыши появились выштамповки для усиления жесткости. Такая конструкция кузова позволяет разместить на крыше длинный багажник, перегружать который не рекомендуется, так как расчетная жесткость кузова универсала значительно ниже, чем у седана. На новой модели появилась задняя дверь, открывающаяся вверх, кроме того было применено абсолютно новое решение, обогрев заднего стекла и стеклоочиститель, которые позже вошли в стандартную комплектацию, так как до 1994 года оснащались только экспортные варианты и модификация ВАЗ-21043. Салон для новой модели был позаимствован у базовой модели за исключением заднего сидения. Складное заднее сидение позволяет увеличить объём багажного отсека с 375 до 1340 л, и тогда можно перевозить крупногабаритные грузы. Полная нагрузка автомобиля увеличилась до 455 кг. В базовой комплектации отделка салона довольно проста. Спартанский вариант предполагает стандартную панель с минимально необходимым набором приборов, обивку салона и сидений со стандартными съёмными подголовниками из искусственной кожи и резиновые коврики пола. Желание большего комфорта предложено удовлетворить улучшенной обивкой сидений из ворсованного трикотажа, цельноформованными накладками дверей, ворсованными ковриками пола, панелью приборов с дополнительной центральной консолью, которая располагает расширенным набором функциональных клавишей и контрольной аппаратуры, оригинальное рулевое колесо. Позже на рынке появился универсал модификации ВАЗ-21047, оснащенный пятиступенчатой коробкой передач, электрооборудованием и салоном с анатомическими передними сидениями от ВАЗ-2107. С 1999 по 2006 годы выпускалась модификация ВАЗ 21045 с дизельным двигателем производства «Барнаултрансмаш», объёмом 1,52 литра [6]

Дэ факто является копией Fiat 128 Berlina Wagon.

Модификации

ВАЗ 2104 (экспортный праворульный вариант)

  • ВАЗ-2104 — двигатель ВАЗ-2105, 1,3 литра, карбюратор, с 4-х ступенчатой коробкой передач (КПП), базовая модель
  • ВАЗ-21041 — двигатель ВАЗ-2101, 1,2 литра, карбюратор с 4-ст. КПП. Серийно не выпускалась.
  • ВАЗ-21042 — двигатель ВАЗ-2103, 1,5 литра, правый руль
  • ВАЗ-21043 — двигатель ВАЗ-2103, 1,5 литра, карбюратор с 4-х или 5-ст. КПП, в вариантах с электрооборудованием и салоном от ВАЗ-2107
  • ВАЗ-21044 — двигатель ВАЗ-2107, 1,7 литра, моновпрыск, 5-ст. КПП, экспортная модель
  • ВАЗ-21045 — двигатель ВАЗ-2107, 1,8 литра, моновпрыск, 5-ст. КПП, экспортная модель. Серийно не выпускалась.
  • ВАЗ-21045Д — двигатель ВАЗ-341, 1,5 литра, дизель, 5-ст. КПП
  • ВАЗ-21047 — двигатель ВАЗ-2103, 1,5 литра, карбюратор, 5-ст. КПП, улучшенный вариант с салоном от ВАЗ-2107. Экспортные модификации оснащались решёткой радиатора от ВАЗ-2107.
  • ВАЗ-21048 — двигатель ВАЗ-343, 1,8 литра, дизель, 5-ст. КПП
  • ВАЗ-21041i — двигатель ВАЗ-21067 1,6 литра инжектор, 5-ст кпп, салон и электрооборудование ваз 2107
  • ВАЗ-21045Д — двигатель ВАЗ-341X 2,2 литра инжектор, доработан и производится умельцами с сайта www.vaz04.ru на заказ, выпущено менее 10 экземпляров.

В настоящее время сборку осуществляет ОАО «ИжМаш» группы СОК на заводе ИжАвто.

Примечания

  1. До 2003 года выпускался на «АвтоВАЗе», затем производство было перенесено на конвейер «ИжАвто». Кроме этого, на предприятии «РосЛада» в Сызрани было начато производство ВАЗ-2104 с дизельным двигателем, однако оно было вскоре свёрнуто.
  2. В скобках указана максимальная разрешенная масса, за скобками — значение снаряжённой массы.
  3. Минимальный с дизельным двигателем/В зависимости от двигателя, смешанный цикл.
  4. Технические характеристики автомобилей ВАЗ-2102
  5. ВАЗ-2102
  6. www.rcforum.ru

См. также

Wikimedia Foundation. 2010.

dic.academic.ru

ВАЗ-2104 характеристики, описание, тест-драйв

ВАЗ-2104 характеристики, описание, тест-драйв

 

 

 

 

ВАЗ-2104, стал вторым автомобилем после ВАЗ-2104, который был разработан уже на основе собственных автомобилей, а не автомобиля Fiat-124.

Машину начали выпускать в 1984 году.

«Четверка” пришла на смену «Двойке”. Внешний вид обновился полностью. Машина стала более современная и комфортная. Полностью был изменен салон, он не стал по комфорту равен престижным иномаркам, однако сидения, приборная панель, задние сидения, обшивка салона стали более современными и комфортными.

В 1999 году была выпущена модификация ВАЗ 21047. По внешнему виду и кузову – это была та же самая машина, однако салон был позаимствован в точном совпадении от ВАЗ-2107. Была так же установлена пятиступенчатая коробка передач, вместо четырехступенчатой.

С 1999 года так же начала выпускаться модель с дизельным двигателем, объемом 1520 кубических см. отечественного производства.

На вторичном рынке ВАЗ-2104 пользовалась сумасшедшим спросом. Это был достаточно надежный универсал, для сельского жителя был незаменим. Конкуренцию составляли иномарки, но новые автомобили – универсалы были недоступны для широкого круга покупателей, а 10-летние подержанные требовали огромных расходов на ремонт.

В настоящее время спрос на эту модель уже не такой как был ранее на вторичном рынке, однако, несмотря на то, что автомобили ВАЗ-2104 имеют возраст от 8 лет, они еще широко представлены на вторичном рынке, продать данную машину достаточно легко.

В запасных частях дефицита нет, починить автомобиль можно практически на любой станции технического обслуживания и самое главное – у многочисленных частных мастеров, практикующих в гаражах.

Автомобиль выпускался с 1999 по 2006 год.

 

 

Модификации автомобиля:

 

ВАЗ-2104 — двигатель ВАЗ-2105, 1300 кубических сантиметров, с 4-ступенчатой коробкой передач, базовая модель.

ВАЗ-21041 — двигатель от ВАЗ-2101, 1200 кубических сантиметров, с 4-ст. КПП. Серийно не выпускалась.

ВАЗ-21042 — экспортный вариант, двигатель от ВАЗ-2103, 1500 кубических сантиметров, правый руль.

ВАЗ-21043 — двигатель от ВАЗ-2103, 1500 кубических сантиметров,  с 4- или 5-ст. КПП, в вариантах с электрооборудованием и салоном от ВАЗ-2107.

ВАЗ-21044 — двигатель от ВАЗ-2107, 1700 кубических сантиметров, моновпрыск, 5-ст. КПП, экспортная модель.

ВАЗ-21045 — двигатель от ВАЗ-2107, 1800 кубических сантиметров, моновпрыск, 5-ст. КПП, экспортная модель. Серийно не выпускалась.

ВАЗ-21045Д — двигатель от ВАЗ-341, 1500 кубических сантиметров, дизель, 5-ст. КПП.

ВАЗ-21047 — двигатель от ВАЗ-2103, 1500 кубических сантиметра, 5-ст. КПП, улучшенный вариант с салоном от ВАЗ-2107. Экспортные модификации оснащались решёткой радиатора от ВАЗ-2107. На вторичный рынок такие модели так же поступали в единичных количествах и продавались в первые часы. Такая модель пользуется спросом и в настоящий момент.

ВАЗ-21048 — двигатель от ВАЗ-343, 1770 кубических сантиметра, дизель, 5-ст. КПП.

ВАЗ-21041i — двигатель от ВАЗ-21067 1600 кубических сантиметра, инжектор, 5-ст КПП, салон и электрооборудование от ВАЗ-2107, передние сидения от ИЖ-2126.

ВАЗ-21041 VF — дизайн радиатора ВАЗ-2107, двигатель от ВАЗ-2103, 1500 кубических сантиметров, 5-ст КПП, салон и электрооборудование ВАЗ-2107, передние сидения от ИЖ-2126.

 

Технические характеристики автомобиля ВАЗ-2104:

 

 

Модель

2104

21041

21043

21043-03

21044

21045

Тип кузова

универсал

Мест

5

Дверей

5

Объем багажника

345/1035

Размеры и вес автомобиля

Длина

4115

Ширина без зеркал

1620

Высота

1443

Масса собственная

1020

Полезная нагрузка

455

База

2424

Колея спереди

1365

Колея сзади

1321

Дорожный просвет до поддона картера двиг.

182

Дорожный просвет до балки заднего моста

170

Дорожный просвет до балки пер. подвески

175

Особенности устройства

Двигатель

2105

2101

2103

2103

 

ВАЗ-3411

Рабочий объем, л

1,294

1,198

1,452

1,452

 

1,452

Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 5600 мин-1 по ГОСТ 14846 (нетто)

47,0 (63,9)

43,2 (58,7)

52,3 (71,1)

52,3 (71,1)

 

38,7* (52,6)

* При частоте вращения коленчатого вала 4800 мин-1

Степень сжатия

8,5

8,5

8,5

8,5

 

23

Шины

Камерные, радиальные 165/70 R13 или 165/80R13 (165SR13)

Колеса

Дисковые, штампованные

Размерность обода

127J-330(5J-13)

Ведущие колеса

Задние

Подвеска передняя

Независимая, на поперечных рычагах, с цилиндрическими пружинами, телескопическими гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости

Подвеска задняя

Пятиштанговая. Зависимая, жесткая балка, связанная с кузовом одной поперечной и четырьмя продольными штангами, с цилиндрическими пружинами и с гидравлическими амортизаторами

Трансмиссия

Сцепление Однодисковое, сухое, с центральной нажимной пружиной
Коробка передач Механическая, трехходовая, четырех- или пятиступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода

Число ступеней коробки передач

5 или4

Передаточные числа коробки передач

 

 

 

 

 

 

I

3,636

II

1,95

III

1,357

IV

0,941

V

0,784

Задний ход

3,53

Передаточное число главной передачи

4,1

4,1

4,1 или 3,9

4,1 или 3,9

4,1 или 3,9

4,1 или 3,9

Тормоза

Тормоза передние

Дисковые с двумя противолежащими гидравлическими цилиндрами и автоматическим восстановлением заданного зазора

Тормоза задние

Барабанные с самоцентрирующимися колодками, с автоматическим восстановлением зазора между колодками и барабаном, с регулятором давления

Привод рабочих тормозов Ножной, гидравлический, двухконтурный, с вакуумным усилителем

Привод стояночного тормоза

Тросовый

Привод сцепления

Гидравлический

Рулевое управление

Рулевое управление Травмобезопасное, с промежуточным карданным валом
Редуктор рулевого механизма С глобоидальным червяком и двухгребневым роликом на шариковых подшипниках, передаточное число 16,4
Рулевой привод Трехзвенный, состоит из одной средней и двух боковых симметричных тяг, сошки, маятникового и поворотных рычагов

Электрооборудование

Система электропроводки

Однопроводная, отрицательный полюс источников тока соединен с массой. Номинальное напряжение, 12 В

Аккумуляторная батарея

6СТ55П, емкостью 55 А-ч при 20-часовом режиме разряда

Генератор

37.3701, переменного тока со встроенным выпрямителем и регулятором напряжения. Ток отдачи 55 А при 5000 мин»

Стартер

35.3708, с электромагнитным тяговым реле и муфтой свободного хода, мощность 1,3 кВт

Свечи зажигания

А17ДВ или FE 65 P с резьбой М14Х1,25

Динамические и эксплуатационные характеристики

Скорость максимальная с водителем и 1 пассажиром

 

 

 

 

 

 

Скорость максимальная с полной нагрузкой

135

 

143

143

 

 

Время разгона до 100 с водителем и 1 пассажиром

18,5

 

17

17

 

 

Время разгона до 100 с полной нагрузкой

 

 

 

 

 

 

Радиус поворота наименьший

5,6

Максимальный подъем без разгона, в %

34

Тормозной путь груженого с 80 км/час

43,2

Расход топлива при 90 км/час

7,5

 

7,4

7,4

 

 

Расход топлива при 120 км/час

10,1

 

10,3

10,3

 

 

Расход топлива при городском цикле движения

10

 

10,3

10,3

 

 

Емкость топливного бака

42

Macca буксируемого прицепа с тормозами

600

Масса буксируемого прицепа без тормозов

300

Максимальная масса багажника на крыше

50

ВАЗ 2104: тест драйв:

 

 

 

 

 

total-rating.ru

ВАЗ 2104 – Характеристики, фото, описание, цена

ВАЗ 2104 фото спереди

ВАЗ 2104 – классический 5-дверный, 5-местный универсал, выпускавшийся Волжским автомобильным заводом. Стоит отметить, что помимо Ваза «четверка» выпускалась на ИжАвто (2002-2012), а также в Сызрани, Кременчуге, Луцке и даже в Египте. В общей сложности модель выпускалась с 1984 по 2012 гг. Ее появление вызвано моральным устареванием дизайна «двойки» (она, кстати, выпускалась параллельно с 2104 до 1985г.). Так как универсала на базе люксовой «тройки» не существовало, то решено было его выпускать на базе уже выпускавшейся ВАЗ 2105 (да, модель 2105 появилась раньше чем 2104 – это нормальная практика на ВАЗе).

Внешний облик обновленной классики полностью отличается от предшественников. Самое первое, бросающееся в глаза отличие – это прямые рубленые формы, вместо привычных скругленных. Второе – отсутствие хромированных деталей, их заменили пластиковые. «Морда» полностью от седана 2105 – передние блок-фары с совмещенными поворотниками, боковые повторители тоже прямоугольные. Задние фонари представляли собой повернутые на 90 градусов фонари от 2105. Он сохранил грузоподъемность универсала 2102 – 955 кг. Вместе с этим он сохранил и главный недостаток этой грузовой платформы – выпирающие внутрь «стаканы» задней подвески. Топливный бак – как и в 2102, по левой стороне. Крыши классических универсалов имели 2 параллельные подштамповки, которые служили усилителями.

Интерьер

ВАЗ 2104 салон

Салон также был полностью изменен в сравнении с предшествующим универсалом. Салон устанавливался от 2105 – новые дверное карты, сиденья, торпедо. Багажное пространство теперь отделялось не только спинкой заднего сиденья – теперь там устанавливалась полочка, аналогичная хэтчбекам ВАЗ 2108, 09.

Тип Объем Мощность Крутящий момент Разгон Максимальная скорость Количество цилиндров
Бензин 1.5 л 53 л.с. 96 H*m 23 сек. 125 км/ч 4
Бензин 1.2 л 58 л.с. 84 H*m 18 сек. 140 км/ч 4
Бензин 1.3 л 64 л.с. 92 H*m 18 сек. 137 км/ч 4
Бензин 1.5 л 71 л.с. 104 H*m 17 сек. 143 км/ч 4
Бензин 1.6 л 74 л.с. 116 H*m 17 сек. 145 км/ч 4
Подробнее

На авто устанавливалось множество силовых агрегатов. В начале производства устанавливались знакомые многим моторы: «троечный», объемом 1.5 л., 77 л.с. и, новый на тот момент, роторный мотор ВАЗ 2105, объемом 1.3 л. Более поздние версии комплектовались инжекторными двигателями ВАЗ 21067 и 21073, объемом 1.6 и 1.7 л., и даже дизельным Вазовским мотором. Агрегатировался вкупе с классической 4-ступенчатой «механикой», а более поздние версии 5-ступенчатой. Интересно, что на авто устанавливалась «седановская» главная пара 3.9, или отличная от 2102, 4.1.

ВАЗ 2104 фото сбоку

Подвеска

Подвеска досталась от предшественника 2102 – усиленная классическая. А именно, передняя независимая, на рычагах с пружинами, и зависимая задняя, тоже пружинная.

Так как поздно сняли с производства, то на сегодняшний день сохранилось много автомобилей в отличном состоянии. Хотя, стоит признать, что качество последних машин куда хуже машин той эпохи. ВАЗ 2104 экспортировался под именем Lada Riva. Существовали и праворульные версии. На экспортные автомобили устанавливался спидометр с градуировкой в милях. «Четверка» стала, пожалуй, самым популярным отечественным универсалом. Активно используется в «Почте России», имея соответственный раскрас и бело-лунный маяк на крыше.

ВАЗ 2104 фото сзади

Читайте также:

Поделитесь с друзьями!

autoiwc.ru

406 двигатель инжектор сколько лошадиных сил – 3M3-406: технические характеристики

замер на стенде. — DRIVE2

Полный размер

Всем привет! В сети постоянно «всплывают» темы про мощность моторов и максимальную скорость отечественных автомобилей. В этих темах особенно впечатляет техническое невежество и самомнение писавших, а главное, практически полное отсутствие конкретики- цифр, полученных в результате репрезентативных измерений. Вот пример типичного «холивара»:

Результаты замеров изначально неверны, так как нарушены условия замера. Комментарии под видео показательны. В такой ситуации особенно хочется расставить точки над i и получить объективный результат.

Итак, в качестве «подопытного» имеем Газ 3110 начала 1998 года. Его реальный пробег на данный момент -27500 км. Мотор 406.2, эбу Микас 5.4. Все параметры двигателя- в норме, за исключением токсичности на ХХ(привет потенциометру СО).

Перед замером контрольно проверили состояние автомашины, произведя замер максималки. Меряли с частичной нагрузкой, как полагается- на четвертой передаче, на ровной трассе, по тахометру. Обороты составили 5700, что по расчетной таблице приблизительно 172-173 км.ч Раз машина развила свою паспортную скорость, хотя бы и с приблизительным измерением, то есть уверенность в исправности ее мотора и ходовой.

Теперь сам замер. Проводили его в довольно жестких условиях- температура воздуха была 24 градуса, перед этим я больше часа гнил в пробках и не дал мотору остыть перед замером. Обдув был объективно слабым и вентилятор охлаждения двигателя работал не переставая при температуре ОЖ на границе с «красной» зоной. Это важно учитывать, потому как Гост оговаривает температуру воздуха на впуске в 20 градусов- в нашем же случае она была заметно выше. Было сделано четыре замера, вот средний показатель:

Прошу обратить внимание не только на цифры результатов, но и на саму форму кривой- она практически одинакова с заводской ВСХ: пик мощности на 5200-5300, момент 4000. Это удостоверяет точность нашего замера. И именно от этих цифр будем отталкиваться в дальнейшей доработке мотора. На очереди замеры с измененным выхлопом и другими распредвалами.

Резюме следующее: стандартный мотор выдает свою паспортную мощность даже с превышением, так как на моторном стенде, учитывая требования стандарта, она была бы чуть выше в следствии меньших температур на впуске. Напомню, что 131 силы соответствуют 148-150 по старому Госту с замером без выхлопа и воздухофильтра. Спасибо за внимание!

Полный размер

www.drive2.ru

Двигателя семейства ГаЗ — DRIVE2

былл тут спор — про наши двигателя 406 сколько — чего у них и разные букаФки на конце .
Нащел характеристики своего D и еще пару движков.
——————————————————
Двигатель ЗМЗ-40620D, ГАЗ-3110 под насос ГУР, кондиц., 145л.с. Аи-92
Двигатель ЗМЗ-4062 предназначен для установки на легковые автомобили среднего класса и микроавтобусы.
Двигатель бензиновый, 4-х тактный, с 4-х клапанной схемой газораспределения, двумя верхними распределительными валами, центральным расположением свечей зажигания.
Двигатель имеет комплексную микропроцессорную систему управления впрыском топлива и зажиганием с обратной связями по датчику детонации и датчику кислорода в отработавших газах.
Применения блока цилиндров из чугуна обеспечивает высокую жесткость конструкции и стабильность параметров двигателя, что увеличивает его надежность и долговечность.
С целью снижения трудоемкости обслуживания в двигателях применены гидравлические толкатели клапанов, гидравлические натяжители цепей, необслуживаемые датчики, поликлиновой ремень привода вспомогательных агрегатов.

Технические характеристики:

Количество цилиндров: 4
Рабочий объем цилиндров, л: 2,28
Степень сжатия: 9,3:1
Диаметр цилиндра, мм: 92
Ход поршня, мм: 86
Номинальная мощность (брутто) при частоте вращения коленчатого вала мин-1, кВт (л.с.): 106,6 (145) / 5200
Максимальный крутящий момент (брутто) при частоте вращения коленчатого вала мин-1, Нм (кгсм): 200,9 (20,5) / 4000
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт (г/лсч): 265,2 (195)
Расход масла на угар, % от расхода топлива: 0,3
Масса, кг: 187
Октановое число бензина: 92
———————————————————
Двигатель ЗМЗ-40630А, ГАЗ-3302 V=2300 110л.с. Аи-92

Двигатель бензиновый, 4-х тактный, с 4-х клапанной схемой газораспределения, двумя верхними распределительными валами, центральным расположением свечей зажигания.
ЗМЗ-4063.10 — карбюраторная версия двигателя ЗМЗ-4062.10, с упрощенной системой подачи топлива.
Несмотря на меньшую мощность по сравнению с инжекторной версией, двигатель обеспечивает необходимые тяговые характеристики автомобиля.
Предназначен для установки на грузовики малой грузоподъемности и микроавтобусы.
Двигатель имеет карбюраторную систему питания и микропроцессорную систему управления зажиганием с обратной связью по датчику детонации.
Применения блока цилиндров из чугуна обеспечивает высокую жесткость конструкции и стабильность параметров двигателя, что увеличивает его надежность и долговечность.

Технические характеристики:

Экологический класс: ЕВРО 0
Число цилиндров: 4
Диаметр цилиндра, мм: 92
Ход поршня, мм: 86
Рабочий объем, л: 2,28
Степень сжатия: 9,3
Номинальная мощность брутто кВт (л.с.): 80,9(110) / 4500
Максимальный крутящий момент брутто при частоте вращения коленчатого вала мин1, Нм (кгс м): 186,4(19) / 3500
Максимальный удельный расход топлива, г/кВт (г/лсч): 278,8 (205)
Тип двигателя: Бензиновый карбюраторный
Масса, кг: 190
______________________________________
Двигатель ЗМЗ-40522А, ГАЗ-3302,EURO-2, V=2500 152л.с. Аи-92,впрыск

Двигатель ЗМЗ-40522.10 предназначен
для установки на грузовые автомобили малой грузоподъемности типа «Газель» и микроавтобусы.
Бензиновый, 4-цилиндровый, рядный, инжекторный двигатель.
Обладает повышенной мощностью и крутящим моментом по сравнению с базовой моделью — ЗМЗ-4062.
Двигатель ЗМЗ-40522.10 в составе автомобиля оснащен трехкомпонентным нейтрализатором отработанных газов, что удовлетворяет требованиям по экологии ЕВРО-2.
Сцепление диафрагменное.
Данный двигатель является ижекторной версией двигателя ЗМЗ-4063.10 обладает повышенной мощностью и крутящим моментом. Двигатель обладает хорошей эластичностью и динамикой разгона, что хорошо сказывается на качестве движения автомобиля и обеспечивает комфортную езду по сравнению с предшествиниками.
Установленный двигатель на автомобиль комплектуется трехкомпонентным нейтрализатором отработанных газов, что обеспечивают требования по экологии ЕВРО-2.
Скоростной, динамичный, тяговитый и экономичный двигатель.

Технические характеристики:

Применяемость: Автомобили ГАЗ
Экологический класс: ЕВРО 2
Число цилиндров: 4
Диаметр цилиндра, мм: 95,5
Ход поршня, мм: 86
Рабочий объем, л: 2,46
Степень сжатия: 9,3
Номинальная мощность брутто кВт (л.с.): 111,8(152) / 5200
Максимальный крутящий момент брутто при частоте вращения коленчатого вала мин1, Нм (кгс м): 210(21,5) 4200+200
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт (г/лсч): 269,3 (198)
Тип двигателя: Бензиновый инжекторный
Масса, кг: 192,9
__________________________________________
Двигатель ЗМЗ-40260F, ГАЗ-3302 V=2450 100л.с. Аи-92

Двигатель ЗМЗ-4026.10 предназначен для установки на грузовые автомобили малой грузоподъемности типа «Газель» и микроавтобусы.

Двигатель карбюраторный, бензиновый, с рядным распо

www.drive2.ru

В чем отличие двигателя 406 от двигателя 405

Автомобили

В чем отличие двигателя 406 от двигателя 405

  1 Дек, 2013

Семейства двигателей 406 и 405 – настоящая гордость компании ЗМЗ (Заволжский моторный завод) – основного поставщика мотора для моделей Горьковского автозавода. Оба двигателя имеют множество сходств и различий, которые нужно знать каждому автолюбителю, несмотря на то, что один двигатель пришел на смену другому. Причем сильные различия между двумя моторами как раз касаются технической составляющей, что особенно важно.

Двигатель 406

В серийное производство двигатель 406 вышел в 1997 году (до этого пять лет выпускались прототипы). Это был автомобильный двигатель внутреннего сгорания, работающий на бензине. Существенная деталь – инженерами ЗМЗ был впервые применен впрыск топлива. Долгое время данный мотор пользовался широкой популярностью на многих моделях ГАЗ, в числе которых знаменитая «Волга» (3110).

Главным преимуществом двигателя являлась его высокая надежность и экономичность. Но наблюдались и недостатки: проблемы с системой охлаждения были довольно распространенным явлением. Время шло, и представители ЗМЗ прекрасно понимали, что двигатель 406 нуждается в совершенствовании с точки зрения технической составляющей, и на его основе был разработан новый мотор – 405 (инжектор).

Двигатель 405

Четырехцилиндровый инжекторный двигатель 405 стал полноправной заменой вышеописанной модели. На свет он появился в 2000 году на автомобиле ГАЗ-3111. Впоследствии именно авто Горьковского автозавода стали постоянными потребителями двигателя 405. Этот мотор постоянно совершенствовался: так, например, двигатель МЗ-40522.10 был мощнее базовой модели почти на пять процентов, а объем увеличился почти на восемь.

Таким образом, номинальная мощность мотора достигла 150 лошадиных сил. Двигатель 405 используется не только на легковых моделях ГАЗ, но и на микроавтобусах.

Сравнение двигателей 405 и 406

Уже из определения можно было сделать вывод, что главное отличие в том, что 406 – карбюратор, а 405 – инжектор. Тем не менее, и без этого можно насчитать довольно много различий между двумя двигателями ЗМЗ. Итак, в чем разница между 405 двигателем и 406:

— Двигатель 405 был разработан позже, и главная его задача состояла в том, чтобы заменить устаревший 406 двигатель. Иными словами 405 – более современная и качественная модель.

— Рабочий объем 406 двигателя – 2,28 литров, в то время как у 405 – 2,46.

— Оба двигателя имеют одинаковые обороты в минуту – 5200. Но при этом мощность семейства ЗМС-405 мощнее – 111,8 кВт, более 150 лошадиных сил. Для сравнения двигатель 406 — 106,6 кВт и 145 лошадиных сил.

— Благодаря инжектору 405 модель имеет меньший расход топлива, плюс двигатель заводится заметно проще. Собственно, это и является главным преимуществом данного семейства ЗМЗ, благодаря которому практически все автомобили ГАЗ выбирают именно их.

— 406 двигатель имеет свои преимущества: например, карбюратор надежнее и реже ломается. Не сказать, что семейство ЗМЗ-405 отличается пониженной надежностью, но то, что двигатель 406 реже ломается – факт.

Отличие 406 двигателя от 405 заключается в следующем:

— 406 двигатель – карбюратор, 405 – инжектор.

— 405 двигатель был призван заменить 406, потому как возникла необходимость в более современном варианте мотора.

— У двигателей разный рабочий объем: у 405 –  2,46 литров, у 406 – 2,28.

— Несмотря на одинаковое количество оборотов в минуту, мощность 405 двигателя выше – 150 лошадиных сил против 145.

— 405 двигатель имеет меньший расход топлива и легче заводится.

— 406 двигатель надежнее, ломается не так часто.

pochemu-i-kak.ru

Доработка ЗМЗ 406 — ГАЗ 31, 2.3 л., 2005 года на DRIVE2

Доработка ЗМЗ 406

Доработки

Очень волнующая многих тема о том, что же можно сделать с мотором ЗМЗ 406, чтобы машина поехала как надо. Вот уже несколько лет я изучаю возможности и варианты доработки этих моторов, плюсы и минусы различных решений. Наконец собрался и решил описать свой опыт в данной статье. Предлагаю тему доработки мотора начать с самого начала, т.е. с системы впуска.

Впуск
Конфигурация системы впуска является одним из важных моментов влияющих на характеристику ДВС. Так же как и в выпускной, во впускной системе происходят волновые процессы. Система впуска на атмосферном ДВС ЗМЗ 406 является резонансной и настраивается на определенный диапазон оборотов.
В заводском варианте система имеет противоречивые характеристики. С одной стороны мы имеем довольно короткий впускной тракт, что говорит о настройке на высокие обороты, с другой – малое сечение впускных отверстий на корпусе фильтра. Замечу что сам фильтр-элемент установлен весьма производительный и его замена на фильтр «нулевого сопротивления» не является хорошей идеей, ведь такой фильтр требует регулярного обслуживания (пропитка) и по умолчанию он фильтрует хуже.

Для того чтобы улучшить наполнение цилиндров на высоких оборотах, я бы порекомендовал избавиться от штатного корпуса воздушного фильтра (кастрюли). Но тогда мы получим другой не очень хороший эффект – воздух фильтр будет уже забирать преимущественно из под капота, где он гораздо более горячий, чем снаружи. Повышение Твозд на впуске снижает наполнение, т.е. мощность и момент.
Для решения этой проблемы предлагается установка системы «холодного впуска». Эта идея не является революционной и она хорошо известна. Под капотом, там где стоит воздушный фильтр, организуется закрытый объем, воздух в который попадает только снаружи. Делается это путем установки перегородки. Такой вариант улучшения системы впуска очень популярен на американских авто.
Конечно, можно ничего не отгораживать под капотом, а просто вывести воздухозаборник с фильтром под бампер, но тут возникает опасность получить гидроудар при форсировании луж. А так же изменится резонансная характеристика впуска.
Испытания показали, что резонансная частота сдвигается вниз по оборотам при удлинении впускного тракта. Машина будет чуть лучше ехать на низах, но в итоге количество лошадей уменьшиться, т.к. мощность = момент * обороты.

Выпуск
Наиболее оптимальным вариантом в плане цена-результат является установка системы «холодного впуска» совместно с системой выпуска от моторов евро2/3. Для желающих получить еще больше мощности рекомендуется установка прямоточной системы выпуска, она эффективней в плане мощности, но увы довольно шумная. Если вопрос не в цене, то возможно подобрать компромиссный вариант от известных производителей мирового уровня.

Далее по лестнице доработок (и конечно затрат) идет доработка ГБЦ.
Доработка любой ГБЦ сводится к шлифовки каналов, сглаживания всех острых кромок в камере сгорания (и на днище поршня). Для моторов ЗМЗ406 так же рекомендуется установка прокладки ГБЦ от мотора 40522 евро3. Она цельнометаллическая (надежнее) и более тонкая, что даст в итоге увеличение степени сжатия до 10. Как известно увеличение степени сжатия – это один из основных путей повышения КПД ДВС (повышения экономичности, мощности – кому что больше нравится).

Распредвалы
Следующей ступенью будет установка распредвалов с бОльшим подъемом клапана. Если мотор планируется эксплуатировать в городе каждый день, то я бы рекомендовал остановить свой выбор на паре валов 30/34 от окб Двигатель.

Технические параметры валов

30/30 Предельно «низовой» вариант — обеспечивает наибольшее увеличение крутящего момента на малых и средних оборотах
30/34 Универсальный вариант — равномерно увеличивает крутящий момент во всем рабочем диапазоне.
34/38 «Верховой» вариант — увеличивает крутящий момент на средних и высоких оборотах.
38/42 Обеспечивают наибольшее увеличение крутящего момента на высоких оборотах.
Другие варианты
Также возможн

www.drive2.ru

Двигатель ЗМЗ 4062: характеристика, особенности, обслуживание

Двигатель ЗМЗ 4062 выпускал Заволжский моторный завод до 2008 года и устанавливался на автомобили Волга и Газель. Он имеет высокие технические характеристики и ресурс, но при этом простую конструкцию.

Технические характеристики

Особенности двигателя таковы, что это единственная модификация с инжекторным впрыском. В отличие от карбюраторной версии — двигатель ЗМЗ 4062.10 и ЗМЗ 4062.30, этот мотор имеет пониженный расход топлива.

Рассмотрим основные технические характеристики мотора:

ОписаниеПараметр
ТипРядный
ТопливоБензин
Система впрыскаИнжектор
Объем2,3 литра (2280 см. куб)
Мощность100-110 лошадиных сил
Количество цилиндров4
Количество клапанов16
Диаметр цилиндра92 мм
Расход11 литров на 100 км
Система охлажденияЖидкостное, принудительное
Порядок работы цилиндров1-3-4-2

Также, Заволжье выпускало форсированный двигатель — ЗМЗ 40620D. На многих транспортных средствах буква D означает, что силовой агрегат относиться к разряду дизелей, но в случае с нашими заводами ситуация другая — это обозначение мощности.

Рассмотрим, технические характеристики, которые имеет двигатель ЗМЗ 40620D:

ОписаниеПараметр
ТипРядный
ТопливоБензин
Система впрыскаИнжектор
Объем2,3 литра (2280 см. куб)
Мощность145 лошадиных сил
Количество цилиндров4
Количество клапанов16
Диаметр цилиндра92 мм
Расход11 литров на 100 км
Система охлажденияЖидкостное, принудительное
Порядок работы цилиндров1-3-4-2

Как видно, единственное различие — это количество лошадиных сил. Остальные показатели не изменяются.

Обслуживание

Обслуживание движков ЗМЗ 406 всех модификаций проводится одинаково. ТО-0 делается после пробега в 2500 км. Каждое последующее техническое обслуживание необходимо проводить каждые 15 000 км при эксплуатации на бензине и 12 000 км — для газа.

При проведении планового технического обслуживания выполняется замена смазочной жидкости и фильтров. Каждые 65-70 тыс. км необходимо менять ремонтный комплект ГРМ. На ЗМЗ 4062 устанавливается цепь и башмак, а также ведущая и приводная звёздочки.

Каждое второе техническое обслуживание требует проверки систем, таких как клапанный механизм, состояние электронного блока управления силовым агрегатом, а также работоспособность датчиков. Регулировка клапанного механизма проводится спустя 50 000 км, или раньше по необходимости.

Зачастую к 70 000 выходят со строя гидрокомпенсаторы, которые нужно менять все вместе, поскольку неизвестно, когда со строя выйдут работоспособные. Смена прокладки клапанной крышки выполняется каждые 40 000 км пробега или при образовании течи с под неё.

В движок рекомендуется заливать полусинтетическое масло с маркировками 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40, 15W-40, 20W-40. Для смены масла понадобиться 5,4 литра, которые заливаются в силовой агрегат. Как показывает практика, большинство автомобилистов выполняют техническое обслуживание мотора самостоятельно.

Вывод

Двигатель ЗМЗ 4062 выпускался в нескольких вариантах и комплектациях. Силовой агрегат имеет высокие технические характеристики, но при этом достаточно простой в ремонте и обслуживании. Наиболее частыми проблемами становятся выход со строя термостата, неисправность системы зажигания и другие.

avtodvigateli.com

Турбодвигатель это – Что такое турбодвигатели, и надежны ли они Пост для новичков

7 главных минусов и 2 плюса турбомоторов — журнал За рулем

Наддувные моторы постепенно вытесняют атмосферные. Однако некоторые производители сокращают интервал ТО для автомобилей с турбодвигателем. Почему? Давайте разбираться.

Чем турбомотор отличается от атмосферного?

Материалы по теме

Атмосферный мотор засасывает воздух в цилиндры под действием разрежения, которое возникает, когда поршень движется к нижней мертвой точке. В большинстве случаев давление в цилиндре в конце хода впуска чуть ниже атмосферного. И вот с этим количеством воздуха и осуществляется рабочий цикл мотора. Наддувный двигатель получает на входе в цилиндр воздух, сжатый компрессором до определенного давления, а потому его в цилиндр войдет больше, чем у мотора со свободным всасыванием. Больше воздуха — больше кислорода, а значит, и топлива сгорит больше, и мощность при том же рабочем объеме поршневой части будет выше (или мотор компактнее при сохранении мощности).

Поскольку воздух в компрессоре подогревается, температуру перед подачей в цилиндр желательно снизить. Это делает специальный охладитель — интеркулер. Компрессоры могут использоваться разных типов — и с приводом от коленвала, и волновые обменники давления, но наиболее распространен турбонаддув. Последний способ использует энергию выхлопных газов для вращения центростремительной турбины, а сидящее на том же вале колесо центробежного компрессора обеспечивает сжатие воздуха перед подачей в цилиндры.

Наддувный двигатель потребляет сжатый в компрессоре и охлажденный в интеркулере воздух. И тот же мотор является источником газов с высокими температурой и давлением, которые вращают турбину.

Наддувный двигатель потребляет сжатый в компрессоре и охлажденный в интеркулере воздух. И тот же мотор является источником газов с высокими температурой и давлением, которые вращают турбину.

Как видим, конструкция наддувного мотора сложнее, чем атмосферника. Отсюда и первый недостаток турбомоторов…

1. Низкая надежность

Наддувные двигатели состоят из большего числа агрегатов, а надежность многокомпонентной системы всегда ниже, чем у более простой. Нагрузки на детали больше из-за большей литровой мощности. Да и конструкционные материалы в автомобильной промышленности используются преимущественно недорогие. Это же вам не аэрокосмическая отрасль…

К примеру, у турбокомпрессора есть система регулирования давления наддува, которая порой может заедать и отказывать. У редакционного Volkswagen Golf уже дважды при пробеге 80 000 и 100 000 км полностью теряла подвижность тяга привода клапана перепуска газов мимо турбины.

2. Недостаточный ресурс

Материалы по теме

Все мы вздыхаем по моторам-миллионникам конца прошлого века. Сейчас ресурс мотора в 400 000 км считается огромным достижением, а в прошлом он был нормой. Турбодвигатели современных автомобилей до таких пробегов не доживают. Турбокомпрессоры на бензиновых моторах редко ходят больше 150 000 км, а начавшая «хандрить» турбина вскоре может погубить и поршневую часть. Ведь турбокомпрессор может «вых

www.zr.ru

VasKey › Блог › Турбированный или атмосферный двигатель. Что лучше и надежнее, также пару слов про расход

Ребят, очень много вопросов связанных с выбором двигателя для своего будущего железного коня. Все дело в том, что сейчас довольно много б/у турбированных автомобилей. Это в первую очередь продукция немецких производителей — Volkswagen, Mercedes, ну и BMW. Редко (в нашей стране) продукция японских производителей, ну и остальные понемногу французы, итальянцы и т.д. Все знают, что турбированные авто более мощные, оборотистые, но это ли является положительным моментом? Или скрывает в себе серьезные неудобства? В общем вопрос исходит от вас такой – подскажите какой двигатель лучше брать турбированный или атмосферный? Сегодня я решил расставить все точки над «i» и разом всем ответить на этот вопрос …

Если честно, то я немного уже затрагивал этот вопрос в статье – минусы турбированных двигателей. Но сегодня я постараюсь повторить все плюсы и минусы и одной и другой группы силовых агрегатов. Давайте начнем.

Атмосферный двигатель

Это двигатель, который не имеет турбонагнетателя в своей конструкции. Он работает при обычном атмосферном давлении. Поршни затягивают воздух через систему фильтрации, где при помощи таких приспособлений, как карбюратор или инжектор, этот воздух смешивается с топливом, после чего получается горючая смесь, которая впоследствии воспламеняется. У этого принципа работы, как обычно, есть свои плюсы и минусы.

Плюсы

1) Бензиновый вариант имеет более простое строение (если сравнивать с турбированным). Поэтому его ремонт обходится дешевле.

2) Работает не при таких больших нагрузках, а поэтому ресурс выше (иногда выше в два и более раз)

3) Расход масла. Отсутствуют устройства, которые дополнительно требуют смазки, а поэтому расход масла не большой.

4) Качество масла. Не так требователен к маслу, как его турбированный собрат, поэтому можно лить и минеральные масла, и полусинтетику, и синтетику. Однако стоит помнить — чем лучше масло, тем дольше двигатель проходит. Не стоит экономить в этом подходе.

5) Качество топлива. Менее требователен к качеству топлива.

6) Замена масла. Масло меняется через 15 – 20 тысяч километров. Всегда следите за уровнем масла, это может привести к серьезной поломке!

7) Прогрев. Атмосферник быстрее прогревается, нежели турбированные варианты.

Плюсы такого двигателя понятны – он простой, неприхотливый (в том числе и к топливу), более дешевый в обслуживании, масло меняется реже и т.д. Если не «гоняетесь» по городу, то атмосферник лучше, дешевле и главное долговечнее.

Минусы

1) Мощность. При таком же объеме, проигрывает по мощности турбированному варианту.

2) Расход. Тут все сложно, однако хочу объяснить более понятно. В общем так — атмосферный двигатель будет иметь больше объем, но столько же лошадиных сил, как турбированный при меньшем объеме! А соответственно расход будет больше. Простыми словами – «атмосферник» при объеме в 2,0 литра, выдает скажем 140 л.с., расход у него будет в районе 12 — 13 литров. В то время как турбированный вариант будет иметь столько же (140 л.с.) при объеме 1,4 литра, а расход около 8 – 9 литров.

Минусы все. Да, обычные «атмосферники» не оборотистые, и не рассчитаны на большие нагрузки, зато долговечные!

Турбированный двигатель

Далее, хочу поговорить про турбированые двигатели. Хотя столько уже рассказано про них!

По сути это обычный атмосферник, с установленной турбиной, которая нагнетает давление в цилиндры (у атмосферного двигателя воздух как бы сам заходит). Таким образом, в камеры сгорания поступает больше воздуха и сжатого под давлением, что позволяет топливу лучше сгорать, что значительно повышает мощность и крутящий момент.

Плюсы

1) Мощнее. Как уже писал выше, при меньшем объеме достигает больше мощность за счет нагнетаемого под давлением воздуха.

2) Меньше расход топлива (относительно лошадиных сил).

3) Имеет меньший вес и размеры, чем обычные. А это может благотворно сказаться на расходе и компактности расположения силового агрегата.

4) Могут быть трех и даже двух цилиндровые и очень компактные, особенно сейчас в век экономии топлива. Причем мощности будет достаточно, на уровне 4 цилиндровых атмосферных вариантах.

Конечно, плюсов немало, основные это меньший расход топлива и большая мощность. Но минусов, как мне кажется, намного больше.

Минусы

1) Опять все тот же расход топлива. Ребята, если смотреть со стороны объема двигателя, а не со стороны лошадиных сил, то обычный атмосферник 1,4 литра, будет расходовать меньше, чем турбированый 1,4 литра,

www.drive2.ru

Audi A3 Sportback АМС ПОРШНИ ШАРАГА › Бортжурнал › Турбированные двигатели! Правильная эксплуатация Турбины!


Всем доброго времени суток. По скольку я не так давно стал обладателем турбированной машины, я задался вопросом правильной эксплуатации турбины, дабы обезопасить себя от поломок и продлить срок службы как турбины так и двигателя в целом. В данном посте я постарался максимально выжать всё самое важное из всех статей которые я читал про турбины и изложить их для вас здесь.

О турбинах в целом
Турбины устанавливают как на бензиновые, так и на дизельные двигатели. Некоторые производители используют турбины низкого наддува. Давление, которое создает такая турбина, невысокое, ее основная цель заключается в создании турбулентных потоков воздуха, которые способствуют более качественному смешиванию бензина с топливом. Турбины высокого давления гораздо эффективнее. У моторов с турбиной высокого давления литровая мощность может быть в полтора раза выше, чем у атмосферного аналога. Но ее конструкция немного сложнее. Для того чтобы излишнее давление на высоких оборотах не повредило двигателю, инженеры придумали специальный клапан для устранения избыточного давления. Для многих турбомоторов обязательным атрибутом является интеркулер. Его задача – охлаждать воздух, нагретый турбиной. В холодном воздухе содержится больше кислорода при равном объеме. Современные системы впрыска позволяют практически полностью избавиться от такого явления, как «турбояма» (провал мощности при резком нажатии газа), характерного для двигателей более старой конструкции. В процессе эволюции турбин фактически все недостатки турбомоторов были исключены. Многие как за счет использование двух турбин для низких и высоких оборотов, так и за счет применения турбин с переменной производительностью – такие турбины имеют возможность менять наклон нагнетающих (компрессионных) лопастей. В итоге получили моторы высокой литровой мощности при компактных размерах самих агрегатов.
О работе турбины
Лопасти турбины под воздействием выхлопных газов вращаются с огромной скоростью — более ста тысяч оборотов в минуту. Ось, которая приводится в движение ведущей крыльчаткой, крепится с помощью подшипников скольжения к корпусу турбины. Для смазки подшипников используется моторное масло, которое подается под давлением. Как только двигатель перестает работать, давление масла резко падает, а обе крыльчатки, ведущая и нагнетающая, продолжают по инерции вращаться. Подшипники вала, на который насажены обе крыльчатки, оказываются без смазки. Вследствие таких перегрузок турбина начинает «кушать» масло. Через увеличившийся зазор смазка просачивается под нагнетающей крыльчаткой и попадает во впускной коллектор, а потом сгорает в цилиндрах. При сильном увеличении зазора турбина начинает выть. К тому же турбина не может долго держать высокие обороты без поступления соответствующего количества отработанных газов. Поэтому износ от масленного «голодания» в подшипнике качения сопровождается и другими побочными факторами. Например: после продолжительной работы двигателя с приличной отдачей мощности корпус турбины сильно разогревается от большого количества проходящих через неё раскаленных отработанных газов. Чаще всего турбин

www.drive2.ru

Основные принципы работы турбодвигателя. — DRIVE2

Как известно, мощность двигателя пропорциональна количеству топливовоздушной смеси, попадающей в цилиндры. При прочих равных, двигатель большего объема пропустит через себя больше воздуха и, соответственно, выдаст больше мощности, чем двигатель меньшего объема. Если нам требуется, чтобы маленький двигатель выдавал мощности как большой или мы просто хотим, чтобы большой выдавал еще больше мощности, нашей основной задачей станет поместить больше воздуха в цилиндры этого двигателя. Естественно, мы можем доработать головку блока и установить спортивные распредвалы, увеличив продувку и количество воздуха в цилиндрах на высоких оборотах. Мы даже можем оставить количество воздуха прежним, но поднять степень сжатия нашего мотора и перейти на более высокий октан топлива, тем самым подняв КПД системы. Все эти способы действенны и работают в случае, когда требуемое увеличение мощности составляет 10-20%. Но когда нам нужно кардинально изменить мощность мотора — самым эффективным методом будет использование турбокомпрессора.

Каким же образом турбокомпрессор позволит нам получить больше воздуха в цилиндрах нашего мотора? Давайте взглянем на приведенную ниже диаграмму:

Рассмотрим основные этапы прохождения воздуха в двигателе с турбокомпрессором:

— Воздух проходит через воздушный фильтр (не показан на схеме) и попадает на вход турбокомпрессора (1)
— Внутри турбокомпрессора вошедший воздух сжимается и при этом увеличивается количество кислорода в единице объема воздуха. Побочным эффектом любого процесса сжатия воздуха является его нагрев, что несколько снижает его плотность.
— Из турбокомпрессора воздух поступает в интеркулер (3) где охлаждается и в основной мере восстанавливает свою температуру, что кроме увеличения плотности воздуха, ведет еще и к меньшей склонности к детонации нашей будущей топливовоздушной смеси.
— После прохождения интеркулера воздух проходит через дроссель, попадает во впускной коллектор (4) и дальше на такте впуска — в цилиндры нашего двигателя.
Объем цилиндра является фиксированной величиной, обусловленной его диаметром и ходом поршня, но так как теперь он заполняется сжатым турбокомпрессором воздухом, количество кислорода зашедшее в цилиндр становится значительно больше чем в случае с атмосферным мотором. Большее количество кислорода позволяет сжечь большее количество топлива за такт, а сгорание большего количества топлива ведет к увеличению мощности выдаваемой двигателем.
— После того как топливо-воздушная смесь сгорела в цилиндре, она на такте выпуска уходит в выпускной коллектор (5), где этот поток горячего (500С-1100С) газа попадает в турбину (6)
— Проходя через турбину, поток выхлопных газов вращает вал турбины на другой стороне которого находится компрессор, и, тем самым совершает работу по сжатию очередной порции воздуха. При этом происходит падение давления и температуры выхлопного газа, поскольку часть его энергии ушла на обеспечение работы компрессора через вал турбины.

Ниже приведена схема внутреннего устройства турбокомпрессора:

В зависимости от конкретного мотора и его компоновки под капотом, турбокомпрессор может иметь дополнительные встроенные элементы, такие как Wastegate и Blow-Off. Рассмотрим их подробнее:

Blow-off
Блоуофф (перепускной клапан) — это устройство установленное в воздушной системе между выходом из компрессора и дроссельной заслонкой с целью не допустить выход компрессора на режим surge. В моменты, когда дроссель резко закрывается, скорость потока и расход воздуха в системе резко падает, при этом турбина еще некоторое время продолжает вращаться по инерции со скоростью не соответствующей новому упавшему расходу воздуха. Это вызывает циклические скачки давления за компрессором и слышимый характерный звук прорывающегося через компрессор воздуха. Surge со временем приводит к выходу из строя опорных подшипников турбины, ввиду значительной нагрузки на них в этих переходных режимах. БлоуОфф использует комбинацию давлений в коллекторе и установленной в нем пружины чтобы определить момент закрытия дросселя. В случае резкого закрытия дросселя блоуофф сбрасывает в атмосферу возникающий в воздушном тракте избыток давления и тем самым спасает турбокомпрессор от повреждения.

Wastegate:
Представляет собой механический клапан установленный на турбинной части или на выпускном коллекторе и обеспечивающий контроль за создаваемым турбокомпрессором давлением. Некоторые дизельные моторы используют турбины без вейстгейтов. Тем не менее, подавляющее большинство бензиновых моторов обязательно требуют его наличия. Основной задачей вейстгейта является обеспечивать выхлопным газам возможность выхода из системы в обход турбины. Пуская часть газов в обход турбины, мы контролируем количество энергии газов, которое уходит через вал на компрессор и, тем самым, управляем давлением наддува, создаваемым компрессором. Как правило, вейстгейт использует давление наддува и давление встроенной пружины, что бы контролировать обходной поток выхлопных газов.

Встроенный вейстгейт состоит из заслонки, встроенной в турбинный хаузинг (улитку), пневматического актуатора, и тяги от актуатора к заслонке.

Внешний гейт представляет собой клапан, устанавливаемый на выпускной коллектор до турбины. Преимуществом внешнего гейта является то, что сбрасываемый им обходной поток может быть возвращен в выхлопную систему далеко от выхода из турбины или вообще сброшен в атмосферу на спортивных автомобилях. Все это ведет к улучшению прохождения газов ч

www.drive2.ru

Выбираем двигатель — турбо или атмосферный — DRIVE2

Каждый автолюбитель рано или поздно предстает перед выбором: машину с каким мотором, атмосферным или турбированным, ему приобрести. И у тех, и у других силовых установок есть свои достоинства и недостатки. О них – наш сегодняшний материал.

Плюсы и минусы атмосферного мотора

Прежде всего, поясним, что собой представляет двигатель, который в обиходе называется атмосферным. Это двигатель внутреннего сгорания, в котором подаваемый через карбюратор или инжектор воздух участвует в образовании топливной смеси (1 часть бензина и 14 – воздуха), которая, воспламеняясь, создает энергию, приводящую в движение рабочие части мотора. Не будем вдаваться во все подробности работы таких двигателей – это не цель данного материала. Человеку, который выбирает автомобиль с атмосферным мотором, но все же поглядывает в сторону турбированного агрегата, важно понять, какие преимущества и недостатки есть у того мотора, которым будет оснащена его машина.

Несомненных плюсов у атмосферного двигателя три.

Большой моторесурс. Как показывает практика эксплуатации атмосферных двигателей, неважно, бензиновых или дизельных, срок их ресурсной эксплуатации может исчисляться сотнями тысяч километров пробега. Известны факты, когда некоторые американские атмосферные двигатели «выхаживали» по 300-400, а то и по 500 тысяч километров без капитального ремонта. Причем, были экземпляры моторов-рекордсменов, которые устанавливали на другие автомобили, так как «родной» кузов уже сгнивал, и силовая установка работала до капремонта еще не один десяток тысяч километров пробега.

Надежность и простота эксплуатации. Такие рекордные показатели обусловлены относительной простотой конструкции атмосферных двигателей и их «лояльному» отношению к качеству топлива и моторного масла. Атмосферный двигатель неплохо переваривает даже самый паршивый бензин, которого в наших краях пруд пруди. Конечно, при частой заправке таким горючим и у атмосферника могут наступить перебои в работе, но восстановить его жизнедеятельность будет в разы дешевле, чем у того же турбированного агрегата.

Высокая ремонтопригодность. Упомянутая выше относительная простота конструкции атмосферного двигателя предполагает и его высокую ремонтопригодность. То есть, в случае выхода из строя того или иного узла двигателя его ремонт обойдется в сумму меньшую, чем ушла бы на починку мотора, оснащенного турбонаддувом.

Есть у атмосферных двигателей и свои недостатки. К ним можно отнести большую массу самого агрегата, меньшую, нежели у турбированного двигателя с аналогичным объемом, мощность, неспособность поддерживать высокую мощность при езде в гористой местности с разреженным воздухом. Наконец, автомобиль с атмосферным двигателем проигрывает турбированному в динамике.

Плюсы и минусы турбированного мотора

Первый турбированный двигатель был изобретен ее в 1905 году, а на легковых автомобилях моторы такого типа начали применять в середине ХХ века. Принцип его работы состоит в том, что установленная на двигатель турбина использует выхлопные газы, чтобы создавать принудительное давление воздуха, который поступает в цилиндры, где образуется топливная смесь. Под воздействием давления в цилиндры закачивается большее количество воздуха, чем у атмосферного двигателя, что влечет за собой увеличение мощности двигателя (в среднем до 10%).

К преимуществам турбированных моторов можно отнести высокую мощность при одинаковом с атмосферным двигателем рабочем объеме, более высокий крутящий момент – это сказывается на лучшей, чем у «атмосферника» динамике. К тому же турбированный мотор экологичнее (более эффективное сгорание топлива в цилиндрах), и издает меньше шума, чем атмосферный двигатель.

К недостаткам двигателя, оснащенного турбонаддувом, можно отнести сложности в эксплуатации. Такая силовая установка более чувствительна к качеству топлива и моторного масла (для турбированных двигателей рекомендовано к использованию специальное масло). Срок службы масла и масляного фильтра в таком двигателе сокращен, по сравнению с таковым у атмосферного, в полтора – два раза из-за того, что турбине приходится работать при более высоких температурах. Необходимо тщательно следить за состоянием масла и фильтра и менять их с рекомендованной производителем двигателя периодичностью. Также нужно следить за состоянием воздушного фильтра: если он будет забит, это ухудшит работу компрессора.

Еще один минус турбированного мотора – повышенный, по сравнению с атмосферным, расход топлива. Из-за того, что для приготовления смеси в цилиндрах используется больший объем воздуха, туда подается больший объем горючего. Не следует забывать, что турбина быстрее изнашивается, если сразу же при остановке автомобиля отключать мотор. Поэтому для продления срока эксплуатации турбины нужно давать мотору некоторое время поработать на холостых оборотах, чтобы охладилась турбина, и только затем выключать ее.

Словом, у обоих типов двигателей есть свои положительные и отрицательные стороны. Поэтому перед покупкой автомобиля с атмосферным или турбированным мотором нужно тщательно взвесить все за и против и лишь затем делать обдуманный выбор.

www.drive2.ru

Двигатель с турбонаддувом. Турбо или атмо, кто быстрее? — DRIVE2

Турбо или атмо, кто быстрее?

С тех пор, как начали появляться первые турбины на тюнингованных автомобилях, возникает вопрос — кто быстрее, автомобили с турбонаддувом или атмосферники с большими распредвалами?

Ответ однозначен — правильно собранный турбо мотор не оставит никакого шанса самому «злому атмо».

Самый мощный атмосферный двигатель на данный момент применяется в боллидах Формула-1, с одного литра объёма двигателя снимается около 300 л/с.

Для примера: правильно собранный турбо мотор выдаёт до 900 л/с с литра объёма, при наддуве 5,5 атмосфер. Такие моторы применялись на Формуле-1 во времена турбо-эры с 1977 по 1988 г, с мотора объёмом 1,5 литра снимали от 700 до 1400 л/с .
Подобные моторы сейчас применяются в драг рейсинге класса «top fuel» в США, с мотора объёмом 8,2 литра снимается 7000 л/с.

От куда же берутся эти лошадиные силы? Ведь обычный мотор внутреннего сгорания имеет около 60 л/с с литра.

Обычный мотор рассчитан на езду в городских условиях, с крутящим моментом на низких оборотах. Такая компоновка имеет свои ограничения в максимальной мощности и скорости. Цилиндры двигателя имеют огромный потенциал для увеличения мощности без увеличения объёма двигателя.

На сколько можно повысить мощность двигателя с помощью турбины? При увеличении наддува на 1 атмосферу, мощность увеличивается примерно на 100%. То есть если двигатель имел изначально 100 л/с, то при давлении турбонаддува 3 атмосферы (3 бар), его мощность возрастёт на 300 л/с. Естественно двигатель должен быть подготовлен к такой нагрузке: резко возрастает тепловой режим работы мотора — повышается температура клапанов, поршней, масла, охлаждающей жидкости, выпускной системы. Эти элементы должны быть доработаны к условиям возросшей температуры. Возрастает нагрузка на поршни, шатуны, коленвал, блок двигателя, сцепление, трансмиссию. Эти элементы автомобиля должны быть подобраны в соответствии с возросшей мощностью.

Степень сжатия на турбо моторах должна быть уменьшена в зависимости от давления наддува. На самом деле высокая степень сжатия с использованием высокооктанового топлива даёт не такую уж большую прибавку мощности, как разница в цене на топливо. При увеличении степени сжатия на единицу — мощность возрастает примерно на 1,5%. Конечно существует топливо с высоким октановым числом — метиловый спирт. Его использование на атмосферном двигателе позволяет применять степень сжатия 1:16, но прибавка мощности с высокооктановым топливом не слишком существенна. Так что не нужно скупиться на уменьшении степени сжатия на турбо моторах, и в моторах с закисью азота. На мощных турбо моторах степень сжатия находится в пределах 7-8, в зависимости от применяемого топлива. Детонация очень разрушает мотор, так что лучше меньше, чем больше.

▪Выбор турбокомпрессора.

— Турбокомпрессоры Garrett.

Широкое распространение в использовании на серийных дизельных и бензиновых двигателях получили турбины Garrett, которые производятся на 14 заводах по всему миру. Они так же активно используются в автоспорте и тюнинге. Имеются турбины Garrett не только с подшипниками скольжения (бронзовые втулки) как на ТКР, но и с шарикоподшипниками, которые имеют обозначение с буквой «R», например GT42R. Шарикоподшипники менее чувствительны к масляному голоданию, повышенным оборотам, имеют меньшее трение, и соответственно быстрее раскручиваются. Так же имеются турбины с каналом для охлаждения подшипника с помощью охлаждающей жидкости, что благоприятно сказывается на их сроке службы.

— Турбокомпрессоры ТКР.

Турбокомпрессоры произведённые в России и странах СНГ имеют обозначение — ТКР, в Чехии C и K. По типоразмерам практически аналог старых турбин Garrett, но имеют крупную горячую часть, для больше объёмных двигателей. Существует несколько типов, которые отличаются размерами и производительностью, а так же КПД от 43 до 77%. Они используются на дизельных двигателях разной мощности, серийное применение на бензиновых двигателях данных турбин отсутствует.

Возможно ли применение турбин от дизеля на бензиновых двигателях?
Да возможно.

Не сгорят ли лопасти турбины, предназначенной для дизельных двигателей, на бензиновом моторе, ведь температура горения бензина выше чем солярки?
Случаев сгорания лопастей турбины от дизеля на бензиновом двигателе в практике не обнаружено. Температура выхлопных газов прежде все

www.drive2.ru

Opel Astra ТрубоПроШпрот › Бортжурнал › Обладателям турбо движков. Мифы и правда о турбонаддуве 🙂

МИФ №1 Турбина включается и отключается при определенных оборотах. Неверно. Турбина начинает свою работу с первыми оборотами двигателя и заканчивает ее уже после того, как двигатель остановился. При первых вспышках в цилиндрах двигателя выхлопные газы из коллектора сразу же попадают в “улитку” турбины и начинают вращать вал с крыльчатками. Пока обороты двигателя невелики, давление и скорость выхлопных газов недостаточны, поэтому компрессор турбины вращается на холостом ходу и просто перемешивает воздух. С ростом оборотов агрегата выхлопных газов выделяется больше, соответственно, растут обороты турбины, и компрессор не просто месит воздух, а эффективно сжимает его и посылает в двигатель, т.е. турбина выходит на рабочий режим наддува.

МИФ №2 Турбины имеют маленький ресурс и не ремонтируются. Это не так. Ресурс турбины на самом деле немногим меньше (из-за высоких тепловых нагрузок и точности подгонки деталей) ресурса двигателя, а при выполнении совсем несложных правил может даже превысить его. Ресурс турбокомпрессора может снизиться либо из-за игнорирования рекомендаций производителей по эксплуатации турбированного мотора, либо из-за сбоя в работе систем силового агрегата. Игнорирование рекомендаций – это несоблюдение периодичности замены масла, использование некачественного или не рекомендованного масла, перегазовки при непрогретом моторе. Ускоряет износ и выключение двигателя без предварительной выдержки работы в режиме холостого хода и масляное голодание.

МИФ №3 Ремонтопригодность турбины зависит от степени износа деталей, в некоторых случаях турбину дешевле заменить, чем отремонтировать. Турбонаддув значительно увеличивает расход топлива. Это не совсем так. Воздух в цилиндры турбированного двигателя подается принудительно, а не только за счет движения поршня вниз, и в силовой агрегат попадает большая, по сравнению с атмосферным мотором, масса воздуха. Как следствие — появляется возможность подать в цилиндры и сжечь больше топлива, что и приводит к увеличению мощности и, соответственно, расхода топлива. Но многое зависит от стиля вождения и в некоторых случаях от конструкции двигателя. Например, некоторые турбодизельные агрегаты фирмы Volkswagen имеют при большей мощности меньший расход по сравнению с аналогичными атмосферными моторами.

МИФ №4 Турбонаддув не требует особых навыков при эксплуатации. Отчасти неверно. На самом деле ничего сложного в эксплуатации турбонаддува нет, требуется лишь элементарная аккуратность: вовремя меняйте масло и масляный фильтр, используйте нужные сорта масла, не перегревайте турбину (к перегреву приводят неисправности в системе зажигания или впрыска, длительная езда на высоких оборотах). Следите за состоянием воздушного фильтра (забитый воздушный фильтр создает повышенное сопротивление на всасывании, и производительность компрессора резко снижается). Выключение двигателя (без предварительной выдержки работы в режиме холостого хода) значительно ускоряет износ турбины, поэтому установка турботаймера на турбированный мотор оправдана на 100%. При запуске холодного двигателя масло в нем имеет высокую вязкость, оно с трудом прокачивается по зазорам; еще не установились тепловые зазоры; нагрев разных деталей турбины, а следовательно, и тепловое расширение идут с разной скоростью. Поэтому при низкой температуре окружающего воздуха турбированный двигатель требует прогрева.

МИФ №5 Турбину можно демонтировать, и на работе двигателя это никак не скажется. Неверное утверждение. Изначально турбированный мотор конструктивно рассчитан на определенный объем подаваемого в цилиндры воздуха и, соответственно, топливной смеси. Конструкцией предусмотрена также пониженная степень сжатия для уменьшения детонации. После демонтажа турбины мощность и крутящий момент двигателя з

www.drive2.ru

Что такое рабочий цикл двигателя – Рабочий цикл двигателя

Двигатель > Рабочий цикл ДВС — Лада 21099, 1.6 л., 1998 года на DRIVE2

В автомобилях применяются двигатели внутреннего сгорания (ДВС) названные так потому, что сгорание топлива происходит непосредственно в цилиндре. Основными деталями ДВС, кроме цилиндра, являются поршень, шатун, коленчатый вал. На кривошипе коленчатого вала подвижно закрепляется шатун. К верхней головке шатуна шарнирно, с помощью пальца, крепится поршень. Цилиндр сверху закрывается крышкой, которая называется головкой цилиндра. В головке имеется углубление, называемое камерой сгорания. Также в головке имеются впускное и выпускное отверстия, закрываемые клапанами. К коленчатому валу крепится маховик – массивный круглый диск.

При вращении коленвала происходит перемещение поршня внутри цилиндра. Крайнее верхнее положение поршня называется верхней мертвой точкой (В.М.Т.), крайнее нижнее положение – нижней мертвой точкой (Н.М.Т.). Расстояние, которое проходит поршень между мертвыми точками, называется ходом поршня. Пространство, находящееся над поршнем, когда он находится в н.м.т., называется рабочим объемом цилиндра. Когда поршень находится в в.м.т., над ним остается пространство, называемое объемом камеры сгорания. Сумма рабочего объема и объема камеры сгорания называются полным объемом цилиндра. В технических данных объем указывается в литрах или кубических сантиметрах. Объем многоцилиндрового двигателя равен сумме полных объемов всех его цилиндров. Отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания называется степенью сжатия двигателя. Она показывает, во сколько раз сжимается рабочая смесь в цилиндре.

Фото 1 — Параметры КШМ
Фото 2 — Рабочий цикл

Один ход поршня от одной мертвой точке к другой называется тактом. Коленвал при этом совершает полоборота. Как работает ДВС? Во время первого такта происходит впуск горючей смеси в цилиндр. Клапан впускного отверстия открыт, выпускного – закрыт. Поршень, перемещаясь от в.м.т к н.м.т, подобно насосу, создает разряжение в цилиндре и топливо, перемешанное с воздухом, заполняет его.
Во время второго такта, при движении поршня от н.м.т. к в.м.т., происходит сжатие горючей смеси. При этом и выпускной, и впускной клапаны закрыты. В результате давление и температура в цилиндре повышаются. В конце такта сжатия, при приближении поршня к в.м.т., горючая смесь поджигается искрой от свечи зажигания (в бензиновых ДВС) или самовоспламеняется от сжатия (в дизельных ДВС).
Во время третьего такта происходит сгорание рабочей смеси. Клапана остаются закрытыми. Воспламенившаяся рабочая смесь резко повышает температуру и давление в цилиндре, которое заставляет поршень с усилием двигаться вниз. Поршень через шатун передает усилие на коленвал, создавая на нем крутящий момент. Таким образом, происходит преобразование энергии сгорания топлива в механическую энергию, которая двигает автомобиль. Поэтому этот такт называется рабочим ходом. Маховик, закрепленный на коленчатом валу, запасает энергию, обеспечивая вращение коленвала за счет сил инерции во время подготовительных тактов.

В ходе четвертого такта происходит выпуск отработанных газов и очистка цилиндра. Поршень, двигаясь от н.м.т. к в.м.т., выталкивает продукты горения через открытый выпускной клапан.
Далее весь процесс повторяется. Таким образом, рабочий цикл описанного ДВС происходит за четыре такта. Поэтому он и называется четырехтактным. Коленвал за это время совершает два оборота. Существуют и двухтактные двигатели, в которых рабочий цикл происходит за два такта. Однако такие ДВС в настоящее время на автомобилях практически не применяются.

Для плавной работы многоцилиндрового двигателя и уменьшения неравномерных нагрузок на коленчатый вал такты рабочего хода в разных

www.drive2.ru

Рабочие циклы ДВС.

Что такое рабочие циклы двигателя внутреннего сгорания — расскажем в этой сатье.

Что такое рабочие циклы? Это строгое последовательное выполнение тактов, они повторяются всеми цилиндрами двигателя с четкой периодичностью и являются составляющей частью цикла. Двигатели всех автомобилей сейчас четырехтактные. Значит один цикл, будет состоять из 4 тактов, а каждый из тактов выполняется за 1 ход поршня. Это может быть как крайнее верхнее, так и крайнее нижнее положение («мертвые» точки). Не будет лишним дополнить, что цикл в таком моторе совершается за 2 оборота коленвала.

Музыка или такты в двигателе:

  • Впуск – здесь работа цикла начинается, когда поршень начинает движение вниз, создавая вакуум в цилиндре сверху поршня. Клапан впуска открывается и под действием силы всасывания в него всасывается порция топливной смеси. Если дополнительно установлен нагнетатель, то смесь будет подаваться под давлением.
  • Сжатие – движение поршня в этом такте устремлено вверх. Клапана впуска и выпуска в этот момент закрыты, содержимое цилиндра сжимается. Во время сжатия смесь хорошо перемешивается и на пике сжатия запускается процесс воспламенения с помощью свечи зажигания. На свече зажигания генерируется высоковольтный электрический импульс. Получает его свеча от катушки зажигания. Для двигателя с четырьмя цилиндрами используют четыре свечи, по одной на каждый цилиндр. По аналогии в трех, шести, восьми, десяти и двенадцати цилиндровом двигателе.
  • Рабочий ход – поршень опускается к нижней точке под огромным давлением увеличивающихся газов. В этот момент впускной и выпускной клапан остаются закрытыми. Коленчатый вал приводит в движение шатун, соединенный посредством поршневого пальца с поршнем.
  • Выпуск – это конечный такт из всего рабочего цикла. По достижению поршнем крайней нижней точки он готов устремиться вверх. Под давлением эксцентрика распредвала клапан выпуска откроется, а поднимающийся поршень выдавливает отработанные газы, освобождая цилиндр. Отвод газов происходит очень быстро и только в момент достижения поршнем верхней крайней точки.

А затем весь процесс будет повторяться в такой же последовательности циклично, до того момента пока вы не выключите зажигание (нажмете кнопку EngineStart/Stop).

В заключении можно сказать, что в тактах двигателя нет ничего сложного. Достаточно попробовать визуализировать прочитанное и все вопросы, непонимания уйдут на второй план. Помните, что только в такте рабочего хода совершается полезная работа. Остальные являются сопутствующими или подготовительными. Так как запускаются за счет инерции маховика.

Рабочие циклы четырехтактного двигателя (видео):

 

 

autoportal.pro

Принцип работы ДВС. Рабочие циклы двигателя

На автомобилях устанавливают двигатели внутреннего сгорания (ДВС), у которых топливо сгорает внутри цилиндра. В основу положено свойство газов расширяться при нагревании. Рассмотрим принцип работы двигателя и его рабочие циклы.

Рабочий цикл четырехтактного бензинового двигателя

Рабочим циклом двигателя называется периодически повторяющийся ряд последовательных процессов, протекающих в каждом цилиндре двигателя и обусловливающих превращение тепловой энергии в механическую работу. Если рабочий цикл совершается за два хода поршня, т.е. за один оборот коленчатого вала, то такой двигатель называется двухтактным.

Автомобильные двигатели работают, как правило, по четырехтактному циклу, который совершается за два оборота коленчатого вала или четыре хода поршня и состоит из тактов впуска, сжатия, расширения (рабочего хода) и выпуска.

Принцип работы ДВС (для просмотра нажмите на кнопку иллюстрации)

Крайние положения поршня, при которых он наиболее удален от оси коленчатого вала или приближен к ней, называются верхней и нижней «мертвыми» точками (ВМТ и НМТ). Подробнее в статье «».

Впуск. По мере того, как коленчатый вал двигателя делает первый полуоборот, поршень перемещается от ВМТ к НМТ, впускной клапан открыт, выпускной клапан закрыт. В цилиндре создается разряжение, вследствие чего свежий заряд горючей смеси, состоящий из паров бензина и воздуха, засасывается через впускной газопровод в цилиндр и, смешиваясь с остаточными отработавшими газами, образует рабочую смесь.

Сжатие. После заполнения цилиндра горючей смесью при дальнейшем вращении коленчатого вала (второй полуоборот) поршень перемещается от НМТ к ВМТ при закрытых клапанах. По мере уменьшения объема температура и давление рабочей смеси повышаются.

Расширение или рабочий ход. В конце такта сжатия рабочая смесь воспламеняется от электрической искры и быстро сгорает, вследствие чего температура и давление образующихся газов резко возрастает, поршень при этом перемещается от ВМТ к НМТ. В процессе такта расширения шарнирно связанный с поршнем шатун совершает сложное движение и через кривошип приводит во вращение коленчатый вал.

При расширении газы совершают полезную работу, поэтому ход поршня при третьем полуобороте коленчатого вала называют рабочим ходом. В конце рабочего хода поршня, при нахождении его около НМТ открывается выпускной клапан, давление в цилиндре снижается до 0.3 — 0.75 МПа, а температура до 950 — 1200оС.

Выпуск. При четвертом полуобороте коленчатого вала поршень перемещается от НМТ к ВМТ. При этом выпускной клапан открыт, и продукты сгорания выталкиваются из цилиндра в атмосферу через выпускной газопровод.

Рабочий цикл четырехтактного дизеля

В отличие от бензинового двигателя, при такте «впуск» в цилиндры дизеля поступает чистый воздух. Во время такта «сжатие» воздух нагревается до 600оС. В конце этого такта в цилиндр впрыскивается определенная порция топлива, которое самовоспламеняется.

Впуск. При движении поршня от ВМТ к НМТ вследствие образующегося разряжения из воздушного фильтра в цилиндр через открытый впускной клапан поступает атмосферный воздух. Давление воздуха в цилиндре составляет 0.08 — 0.095 МПа, а температура 40 — 60°С.

Сжатие. Поршень движется от НМТ к ВМТ; впускной и выпускной клапаны закрыты, вследствие этого перемещающийся вверх поршень сжимает поступивший воздух. Для воспламенения топлива необходимо, чтобы температура сжатого воздуха была выше температуры самовоспламенения топлива. При ходе поршня к ВМТ цилиндр через форсунку впрыскивается дизельное топливо, подаваемое топливным насосом.

Расширение или рабочий ход. Впрыснутое в конце такта сжатия топливо, перемешиваясь с нагретым воздухом, воспламеняется, и начинается процесс сгорания, характеризующийся быстрым повышением температуры и давления. При этом максимальное давление газов достигает 6 — 9 МПа, а температура 1800 — 2000°С. Под действием давления газов поршень перемещается от ВМТ в НМТ — происходит рабочий ход. Около НМТ давление снижается до 0.3 — 0.5 МПа, а температура до 700 — 900оС.

Выпуск. Поршень перемещается от НМТ в ВМТ и через открытый выпускной клапан отработавшие газы выталкиваются из цилиндра. Давление газов снижается до 0.11 — 0.12 МПа, а температура до 500-700оС. После окончания такта выпуска при дальнейшем вращении коленчатого вала рабочий цикл повторяется в той же последовательности.

Подробнее про работу дизеля в статье «».

Принцип работы многоцилиндровых двигателей

На автомобилях устанавливают многоцилиндровые двигатели. Чтобы многоцилиндровый двигатель работал равномерно, такты расширения должны следовать через равные углы поворота коленчатого вала (т. е. через равные промежутки времени).

Последовательность чередования одноименных тактов в цилиндрах называют порядком работы двигателя. Порядок работы большинства четырехцилиндровых двигателей 1-3-4-2 или 1-2-4-3. Это означает, что после рабочего хода в первом цилиндре следующий рабочий ход происходит в третьем, затем в четвертом и, наконец, во втором цилиндре. Определенная последовательность соблюдается и в других многоцилиндровых двигателях.


Диаграмма работы двигателя по схеме 1-2-4-3

Многоцилиндровые двигатели бывают рядными и V-образными. В рядных двигателях цилиндры расположены вертикально, а в V-образных — под углом. Последние характеризуются меньшей габаритной длиной по сравнению с первыми. Современные восьмицилиндровые двигатели выполняют двухрядными с V-образным расположением цилиндров.

portalvaz.ru

Принцип работы ДВС. Рабочие циклы двигателя


Принцип работы ДВС. Рабочие циклы двигателя

На автомобилях устанавливают двигатели внутреннего сгорания (ДВС), у которых топливо сгорает внутри цилиндра. В основу их действия положено свойство газов расширяться при нагревании.

Рассмотрим принцип устройства и работы двигателя внутреннего сгорания, а также его рабочие циклы.

Рабочий цикл четырехтактного бензинового двигателя
Рабочим циклом двигателя называется периодически повторяющийся ряд последовательных процессов, протекающих в каждом цилиндре двигателя и обусловливающих превращение тепловой энергии в механическую работу. Если рабочий цикл совершается за два хода поршня, т.е. за один оборот коленчатого вала, то такой двигатель называется двухтактным.

Автомобильные двигатели работают, как правило, по четырехтактному циклу, который совершается за два оборота коленчатого вала или четыре хода поршня и состоит из тактов впуска, сжатия, расширения (рабочего хода) и выпуска.


Принцип работы ДВС (для просмотра нажмите на кнопку иллюстрации)
Крайние положения поршня, при которых он наиболее удален от оси коленчатого вала или приближен к ней, называются верхней и нижней «мертвыми» точками (ВМТ и НМТ). Подробнее в статье как устроен двигатель внутреннего сгорания.

Впуск. По мере того, как коленчатый вал двигателя делает первый полуоборот, поршень перемещается от ВМТ к НМТ, впускной клапан открыт, выпускной клапан закрыт. В цилиндре создается разряжение, вследствие чего свежий заряд горючей смеси, состоящий из паров бензина и воздуха, засасывается через впускной газопровод в цилиндр и, смешиваясь с остаточными отработавшими газами, образует рабочую смесь.

Сжатие. После заполнения цилиндра горючей смесью при дальнейшем вращении коленчатого вала (второй полуоборот) поршень перемещается от НМТ к ВМТ при закрытых клапанах. По мере уменьшения объема температура и давление рабочей смеси повышаются.

Расширение или рабочий ход. В конце такта сжатия рабочая смесь воспламеняется от электрической искры и быстро сгорает, вследствие чего температура и давление образующихся газов резко возрастает, поршень при этом перемещается от ВМТ к НМТ. В процессе такта расширения шарнирно связанный с поршнем шатун совершает сложное движение и через кривошип приводит во вращение коленчатый вал.

При расширении газы совершают полезную работу, поэтому ход поршня при третьем полуобороте коленчатого вала называют рабочим ходом. В конце рабочего хода поршня, при нахождении его около НМТ открывается выпускной клапан, давление в цилиндре снижается до 0.3 — 0.75 МПа, а температура до 950 — 1200оС.

Выпуск. При четвертом полуобороте коленчатого вала поршень перемещается от НМТ к ВМТ. При этом выпускной клапан открыт, и продукты сгорания выталкиваются из цилиндра в атмосферу через выпускной газопровод.

Рабочий цикл четырехтактного дизеля
В отличие от бензинового двигателя, при такте ‘впуск’ в цилиндры дизеля поступает чистый воздух. Во время такта ‘сжатие’ воздух нагревается до 600оС. В конце этого такта в цилиндр впрыскивается определенная порция топлива, которое самовоспламеняется.

Впуск. При движении поршня от ВМТ к НМТ вследствие образующегося разряжения из воздушного фильтра в цилиндр через открытый впускной клапан поступает атмосферный воздух. Давление воздуха в цилиндре составляет 0.08 — 0.095 МПа, а температура 40 — 60°С.

Сжатие. Поршень движется от НМТ к ВМТ, впускной и выпускной клапаны закрыты, вследствие этого перемещающийся вверх поршень сжимает поступивший воздух. Для воспламенения топлива необходимо, чтобы температура сжатого воздуха была выше температуры самовоспламенения топлива. При ходе поршня к ВМТ цилиндр через форсунку впрыскивается дизельное топливо, подаваемое топливным насосом.

Расширение или рабочий ход. Впрыснутое в конце такта сжатия топливо, перемешиваясь с нагретым воздухом, воспламеняется, и начинается процесс сгорания, характеризующийся быстрым повышением температуры и давления. При этом максимальное давление газов достигает 6 — 9 МПа, а температура 1800 — 2000°С. Под действием давления газов поршень перемещается от ВМТ в НМТ — происходит рабочий ход. Около НМТ давление снижается до 0.3 — 0.5 МПа, а температура до 700 — 900оС.

Выпуск. Поршень перемещается от НМТ в ВМТ и через открытый выпускной клапан отработавшие газы выталкиваются из цилиндра. Давление газов снижается до 0.11 — 0.12 МПа, а температура до 500-700оС. После окончания такта выпуска при дальнейшем вращении коленчатого вала рабочий цикл повторяется в той же последовательности.

Более подробно про работу дизеля в статье Дизельные двигатели. Устройство и принцип работы.

Принцип работы многоцилиндровых двигателей
На автомобилях устанавливают многоцилиндровые двигатели. Чтобы многоцилиндровый двигатель работал равномерно, такты расширения должны следовать через равные углы поворота коленчатого вала (т. е. через равные промежутки времени).

Последовательность чередования одноименных тактов в цилиндрах называют порядком работы двигателя. Порядок работы большинства четырехцилиндровых двигателей 1-3-4-2 или 1-2-4-3. Это означает, что после рабочего хода в первом цилиндре следующий рабочий ход происходит в третьем, затем в четвертом и, наконец, во втором цилиндре. Определенная последовательность соблюдается и в других многоцилиндровых двигателях.


Диаграмма работы двигателя по схеме 1-2-4-3
Многоцилиндровые двигатели бывают рядными и V-образными. В рядных двигателях цилиндры расположены вертикально, а в V-образных — под углом. Последние характеризуются меньшей габаритной длиной по сравнению с первыми. Современные восьмицилиндровые двигатели выполняют двухрядными с V-образным расположением цилиндров.

real-avto.com

Рабочий цикл двигателя | Двигатель автомобиля

Рабочий цикл — это строгая последовательность рабочих процессов (тактов), периодически повторяющихся в каждом цилиндре. Каждый такт соответствует одно проходу поршня.

Рабочий цикл дизеля может совершаться как за четыре такта (за два оборота коленчатого вала), так и за два такта (за один оборот коленчатого вала). В первом случае дизель называется четырехтактным, во втором — двухтактным.

Рабочий цикл четырехтактного дизеля состоит из тех же тактов, что и рабочий цикл карбюраторного двигателя. Однако происходящие во время этих тактов процессы внутри цилиндров у карбюраторного двигателя и дизеля не одинаковы.

Во время такта впуска в цилиндр дизеля всасывается не горючая смесь, а воздух. Во время такта сжатия поступивший в цилиндр воздух сильно сжимается и вследствие этого нагревается до 500—700° С. В конце этого такта в цилиндр впрыскивается под большим давлением в мелкораспыленном состоянии топливо, которое, соприкасаясь с раскаленным воздухом, воспламеняется и быстро сгорает, образуя большое количество газов и выделяя тепло.

Во время такта расширения под давлением газов поршень перемещается. Процессы при этом такте, а также при такте выпуска аналогичны процессам, происходящим в четырехтактном карбюраторном двигателе.

Таким образом, в любом четырехтактном двигателе только один такт рабочий, а остальные три — вспомогательные.

Рабочий цикл двухтактного дизеля существенно отличается от рабочего цикла четырехтактного: он совершается не за два, за один оборот коленчатого вала и состоит только из двух тактов.

Рис. Основные процессы, происходящие в цилиндрах двухтактного дизеля: а — продувка; б — сжатие; в — рабочий ход; г — выпуск отработавших газов; 1 — поршень; 2 — нагнетатель; 3 — выпускной клапан; 4 — продувочные окна; 5 — ресивер блока; 6 — коленчатый вал; 7 — насос-форсунка

Первый такт (рис. а и б) происходит при перемещении поршня от нижней мертвой точки к верхней. Когда поршень 1 находится в нижней мертвой точке, свежий воздух под небольшим давлением поступает из нагнетателя 2 через ресивер 5 блока и продувочные окна 4 в цилиндр, вытесняя при этом остатки отработавших газов через открытый выпускной клапан 3. Когда поршень, перемещаясь вверх, перекрывает продувочные окна, а выпускной клапан закрывается, продувка цилиндра заканчивается. При дальнейшем перемещении поршня воздух в цилиндре сильно сжимается и нагревается. Когда поршень приближается к верхней мертвой точке, в цилиндр через насос-форсунку 7 впрыскивается под большим давлением топливо.

Второй такт (рис. в и г). Мелкораспыленное топливо, соприкасаясь с раскаленным воздухом, сгорает; при этом выделяется большое количество тепла, температура и давление газов резко возрастают. Под действием давления газов поршень перемещается от верхней мертвой точки к нижней, вращая коленчатый вал.

Когда поршень приближается к продувочным окнам, открывается выпускной клапан и значительная часть отработавших газов вследствие большого избыточного давления выходит из цилиндра. При дальнейшем движении поршня открываются продувочные окна, в цилиндр начинает поступать из ресивера блока чистый воздух, вытесняя через открытый выпускной клапан остатки отработавших газов.

Рабочий цикл на этом завершается.

Таким образом, в двухтактном двигателе, и это является его особенностью, рабочий ход поршня совершается при. каждом обороте коленчатого вала.

ustroistvo-avtomobilya.ru

Рабочий цикл четырехтактного двигателя — как это работает

Двигатель В числе процессов, характеризующих работу мощных и производительных машин и механизмов, следует отметить рабочий цикл четырехтактного двигателя. Это совокупность процессов, повторяющихся в определенной последовательности, во время которых цилиндр наполняется рабочей смесью, после чего происходит ее сжатие и воспламенение. Газы, образовавшиеся при сгорании, расширяются, а затем – удаляются из цилиндра.

Рабочий цикл четырехтактного двигателя

Рабочим циклом двигателя называется периодически повторяющийся ряд последовательных процессов, протекающих в каждом цилиндре двигателя и обусловливающих превращение тепловой энергии в механическую работу.

Рабочий цикл четырехтактного двигателя

Если рабочий цикл совершается за два хода поршня, т. е. за один оборот коленчатого вала, то такой двигатель называется двухтактным. В настоящее время двухтактные двигатели на автомобилях не применяют, а используют лишь на мотоциклах и как пусковые двигатели на тракторах. Это связано прежде всего с тем, что они имеют сравнительно высокий расход топлива и недостаточное наполнение горючей смеси из-за плохой очистки цилиндров от отработавших газов. Автомобильные двигатели работают, как правило, по четырехтактному циклу, который совершается за два оборота коленчатого вала или четыре хода поршня и состоит из тактов впуска, сжатия, расширения и выпуска. В карбюраторном четырехтактном одноцилиндровом двигателе рабочий цикл происходит следующим образом.

Такт впуска

Поршень находится в в.м.т. и по мере вращения коленчатого вала (за один его полуоборот) перемещается от в.м.т. к н.м.т. При этом впускной клапан открыт, а выпускной клапан закрыт. При движении поршня вниз объем над ним увеличивается, поэтому в цилиндре создается разряжение, равное 0,07—0,095 МПа, в результате чего свежий заряд горючей смеси, состоящей из паров бензина и воздуха, засасывается через впускной трубопровод в цилиндр. От соприкосновения свежего заряда с нагретыми деталями в конце такта впуска он имеет температуру 75—125 °С.

Степень заполнения цилиндра свежим зарядом характеризуется коэффициентом наполнения, который для высокооборотных карбюраторных двигателей находится в пределах 0,65—0,75. Чем выше коэффициент наполнения, тем большую мощность развивает двигатель.

Такт сжатия

Работа двигателя После заполнения цилиндра горючей смесью при дальнейшем вращении коленчатого вала поршень перемещается от н.м.т. к в.м.т. Впускной клапан закрывается, а выпускной закрыт. По мере сжатия горючей смеси температура и давление ее повышаются. В зависимости от степени сжатия давление в конце такта сжатия может составлять 0,8—1,5 МПа, а температура газов 300— 450 °С.

Такт расширения, или рабочий ход

В конце такта сжатия горючая смесь воспламеняется от электрической искры, возникающей между электродами свечи, и быстро сгорает, в результате чего температура и давление образующихся газов резко возрастают, поршень при этом перемещается от в.м.т. к н.м.т. Максимальное давление газов на поршень при сгорании для карбюраторных двигателей находится в пределах 3,5—5 МПа, а температура газов 2100—2400 °С.

При такте расширения шарнирно связанный с поршнем шатун совершает сложное движение и через кривошип передает вращение коленчатому валу. При расширении газы совершают полезную работу, поэтому ход поршня при этом такте коленчатого вала называют рабочим ходом. В конце рабочего хода поршня давление в цилиндре снижается до 0,3—0,75 МПа, а температура — до 900—1200 °С.

Такт выпуска

Коленчатый вал через шатун перемещает поршень от н.м.т. к в.м.т. При этом выпускной клапан открыт и продукты сгорания выталкиваются из цилиндра в атмосферу через выпускной трубопровод. В начале процесса выпуска продуктов сгорания давление в цилиндре значительно выше атмосферного, но к концу такта оно падает до 0,105—0,120 МПа, а температура газов в начале такта выпуска составляет 750— 900 °С, понижаясь к его концу до 500—600 °С. Полностью очистить цилиндры двигателя от продуктов сгорания практически невозможно (слишком мало времени), поэтому при последующем впуске свежей горючей смеси она перемешивается с остаточными отработавшими газами и называется рабочей смесью.

Коэффициент остаточных газов характеризует степень загрязнения свежего заряда отработавшими газами и представляет собой отношение массы продуктов сгорания, оставшихся в цилиндре, к массе свежей горючей смеси. Для современных карбюраторных двигателей коэффициент остаточных газов находится в пределах 0,06—0,12. По отношению к рабочему ходу такты впуска, сжатия и выпуска являются вспомогательными.

Двухтактный двигатель – особенности работы

Рабочий цикл четырехтактного двигателя Весь цикл работы двухтактного двигателя происходит за один оборот коленвала. Это позволяет на выходе получать приблизительно в 1,4-1,8 раз большую мощность, с того же рабочего объема, имея те же самые обороты двигателя. Разумеется, коэффициент полезного действия у таких агрегатов значительно ниже, чем у тех же 4 тактных моделей. Это используется при создании тяжелых и низкооборотных двигателей судов. Здесь они напрямую соединяются с гребным валом. Нашли свое применение такие модели и в мотоциклах.

Это так же приводит к тому, что модели, работающие в 2 такта, очень сильно греются. Здесь выделятся большая тепловая энергия. В некоторых случаях приходится подключать к ним дополнительное охлаждение, чтобы агрегат всегда находился в работоспособном состоянии. Однако, можно выделить и плюс подобной технологии. Ввиду того, что работа поршня ограничивается 2 тактами, он совершает гораздо меньше движений за единицу времени, поэтому потери на трение минимальны. Это напрямую отражается на износе основных рабочих деталях двухтактного двигателя.

Еще одной актуальной проблемой для данной модели является тот факт, что постоянно нужно искать компромисс между потерями свежего заряда и качеством продувки. Да, принцип работы заставляет ведущих инженеров и техников трудится над созданием универсальной системы, которая бы сводила к минимуму потери. 4 тактный двигатель вытесняет отработанные газы в тот момент, когда его поршень находится в верхней мертвой точке. Здесь ситуация коренным образом меняется. Вся отработка вылетает в трубу в тот момент, когда цилиндр практически полностью свободен, то есть этот процесс захватывает его объем полностью. Качество обдува играет в этом очень важную роль.

ДвигательИменно поэтому не всегда удается разделить свежую рабочую смесь от выхлопных газов. В любом случае они будут смешиваться. Особенно отчетливо такая проблема выделяется у карбюраторных моделей моторов, которые напрямую подают готовое к работе горючее в цилиндр. Естественно, в данном случае стоит говорить о большем количестве используемого воздуха. Отсюда возникает необходимость применения сложных по структуре и составу воздушных фильтров. 4 тактный двигатель обделен этим недостатком.

Принцип работы данной модели двигателя говорит о том, что его применение может быть ограничено ввиду особенностей конструкции и большого количества потерь. Однако от 2 тактов еще никто не отказывается, создавая все больше устройств на его основе. Стоит отметить, что сегодня на рынке представлено множество различных механизмов, которые используют как 4 тактный двигатель внутреннего сгорания, так и двухтактный. Кстати, тот экземпляр, о котором мы решили поговорить сегодня, может иметь не только простейшее строение, в некоторых механизмах используются достаточно сложные его варианты.

Рабочий цикл двухтактного двигателя – достоинства и недостатки

Самое главное преимущество двухтактных двигателей – более высокая, по сравнению с четырехтактными, литровая мощность. Дело здесь в том, что при равном количестве цилиндров и количестве оборотов коленчатого вала в минуту, каждый цилиндр совершает рабочий ход вдвое чаще. При этом, за счет того, что фактический рабочий ход двухтактного двигателя короче (он укорочен за счет процессов газообмена), реально объем двигателя увеличивается на 50-60%.

Рабочий цикл четырехтактного двигателя Не менее важное преимущество – компактность. Благодаря этому качеству двухтактные двигатели нашли широкое применение не только в небольших транспортных средствах наподобие снегоходов, но и в садовой технике, а также инструментах (к примеру, в бензопилах). Кроме того, отсутствие газораспределительного механизма заметно делает конструкцию проще и дешевле в производстве. Есть у двухтактных ДВС и существенные недостатки. Они расходуют больше топлива впустую, так как при открытии выпускного окна в систему выхлопа попадает часть несгоревшей смеси. Система смазки классического двухтактного мотора крайне примитивна – бензин смешивается с маслом заранее, и оба эти вещества попадают в камеру сгорания одновременно. Обусловлено это тем, что организовать масляную ванну в картере невозможно – картер участвует в процессе газообмена.

В результате масло, не пошедшее на смазывания стенок цилиндра, сгорает вместе с топливом. Ресурс двухтактного двигателя также значительно меньше, главным образом, за счет высоких оборотов коленвала. По этой причине в двигателях этого типа применяется только специальное высококачественное масло, разработанное для применения в двухтактных двигателях. Экологические параметры также оставляют желать лучшего: в выхлопе, из-за особенностей газораспределения, содержится большое количество СО и СН.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

auto.today

Двигатель внутреннего сгорания: рабочий цикл,как работает,система питания двс,фото,видео.

 

КАК РАБОТАЕТ ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

В данном разделе рассматривается принцип работы двигателя внутреннего сгорания на примере одноцилиндрового бензинового мотора.

Главная часть двигателя внутреннего сгорания — это цилиндр с внутренней зеркальной поверхностью. Сверху на цилиндре установлена головка, которая является отдельной деталью и при необходимости снимается, например чтобы получить доступ к двигателю для проведения ремонтных работ (рис. 1.2).



Рис. 1.2. Двигатель со снятой головкой блока цилиндров.


Внутри цилиндра находится поршень. Внешне он напоминает обычный стакан, который перевернут вверх дном (именно дно поршня является его рабочей поверхностью). В процессе работы двигателя поршень внутри цилиндра перемещается вертикально вверх- вниз с высокой интенсивностью.

Снаружи по окружности поршня в отдельных канавках расположены поршневые кольца. Поршень прилегает к внутренней поверхности цилиндра неплотно. Поршневые кольца, во-первых, препятствуют попаданию вниз газа, образующегося при работе двигателя, во- вторых, не пропускают моторное масло в камеру сгорания, которая находится над поршнем и расположена над верхней мертвой точкой (о том, что это такое, рассказывается далее).

Поршень закреплен на шатуне с помощью специальной детали, которая называется поршневым пальцем. В свою очередь, шатун закреплен на коленчатом валу двигателя, а точнее — на кривошипе коленчатого вала (рис. 1.3). При сгорании рабочей смеси образующиеся газы оказывают сильное давление на поршень, который начинает двигаться вниз и через шатун передает свою энергию на коленчатый вал, что в результате вынуждает его вращаться.



Рис. 1.3. Поршень с шатуном.


На конце коленчатого вала имеется тяжелый металлический диск с зубьями, который называется маховиком. Основная его задача — обеспечить вращение коленчатого вала по инерции, что необходимо для подготовительных тактов рабочего цикла (о том, что такое «такты» и «рабочий цикл», будет рассказано далее).

Горючая смесь поступает в камеру сгорания через впускной клапан, а после сгорания продукты горения, которые представляют собой выхлопные газы, выходят из камеры сгорания через выпускной клапан. Оба клапана открываются в тот момент, когда их толкает соответствующий кулачок распределительного вала. Как только кулачок отходит назад (это происходит очень быстро, так как распределительный вал вращается с высокой скоростью), клапаны вновь плотно закрываются: их возвращают в исходное положение мощные пружины.

Примечание.

Распределительный вал двигателя приводится в действие коленчатым валом.

Свеча вкручивается непосредственно в головку блока цилиндров: для этого специально предназначено отверстие с резьбой. Свеча является источником искры, которая проскакивает между ее электродами, от нее в камере сгорания воспламеняется рабочая смесь. На каждый цилиндр двигателя приходится одна свеча (следовательно, у четырехцилиндрового двигателя имеется четыре свечи, у восьми-цилиндрового — восемь и т. д.).

При движении вверх-вниз поршень поочередно достигает двух крайних положений — верхнего и нижнего: в них он максимально удален от центральной оси коленчатого вала. Верхнее крайнее положение поршня называется верхней мертвой точкой, а нижнее — нижней мертвой точкой (соответственно ВМТ и НМТ). Расстояние между ВМТ и НМТ называется ходом поршня.

Пространство, которое остается над поршнем при его нахождении в ВМТ, называется камерой сгорания. Именно здесь воспламеняется и сгорает рабочая смесь. При этом возникает своеобразный «мини-взрыв», который сопровождается резким и сильным повышением давления, под воздействием которого поршень начинает двигаться вниз. Как раз в этот момент тепловая энергия превращается в механическую. При вертикальном движении вниз поршень через шатун толкает коленчатый вал, заставляя его вращаться. Образовавшийся крутящий момент передается на ведущие колеса автомобиля, которые и приводят машину в движение.

Объем в промежутке между ВМТ и НМТ называется рабочим объемом цилиндра. Если суммировать объем камеры сгорания (как указывалось, так называется пространство над ВМТ) и рабочий объем цилиндра, получится полный объем цилиндра. Сумма полных объемов всех цилиндров называется рабочим объемом двигателя.

По такому принципу работает двигатель внутреннего сгорания современного автомобиля. Далее рассмотрено, что представляет собой рабочий цикл двигателя внутреннего сгорания.

РАБОЧИЙ ЦИКЛ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Рабочий цикл — это строгая последовательность рабочих процессов (тактов), периодически повторяющихся в каждом цилиндре. Каждый такт соответствует одному проходу поршня.

Двигатели внутреннего сгорания бывают четырехтактными и двухтактными. Принципиальная разница между ними заключается в следующем: в четырехтактном двигателе один рабочий цикл происходит за четыре хода поршня, а в двухтактном — за два хода. Двухтактные двигатели используются в основном на мотоциклах, моторных лодках, скутерах и т. п. Поэтому здесь будем вести речь о четырехтактном двигателе внутреннего сгорания — именно такими моторами оснащаются легковые автомобили.

Рабочий цикл четырехтактного двигателя внутреннего сгорания включает в себя следующие такты.

1. Первый такт — впуск горючей смеси в цилиндр двигателя. Нужно сказать, что в цилиндре происходит сгорание топлива не в чистом виде, а смеси его паров с воздухом (горючая смесь). В советских автомобилях за приготовление такой смеси отвечал специальный прибор — карбюратор. Однако в современных автомобилях карбюраторы давно не применяются — данный процесс контролируется электроникой (прибором, который называется инжектор).

Примечание.

Для бензинового двигателя внутреннего сгорания оптимальной является горючая смесь, состоящая из 1 части бензина и 15 частей воздуха (то есть 1:15).

Горючая смесь попадает в цилиндр при открывшемся впускном клапане (напомню, что в нужный момент на него давит кулачок распределительного вала). В момент открытия впускного клапана поршень всегда расположен в ВМТ и начинает перемещаться вниз к НМТ. При этом над поршнем возникает разрежение, под воздействием которого в цилиндр поступает горючая смесь. Иными словами, при движении вниз к НМТ поршень засасывает горючую смесь в цилиндр через открывшийся впускной клапан. Как только поршень достигнет НМТ, клапан под воздействием мощной пружины возвращается на прежнее место и плотно закрывает впускное отверстие.

Когда горючая смесь попадает в цилиндр, она перемешивается с остатками имеющихся в нем выхлопных газов. Такая смесь называется рабочей, и именно она будет сгорать в камере сгорания.

На протяжении первого такта работы мотора кривошип коленчатого вала (рис. 1.4) проворачивается на пол-оборота.

 



Рис. 1.4. Коленчатый вал двигателя.


2. Исходное положение для начала второго такта таково: поршень находится в НМТ, впускной клапан плотно закрыт, цилиндр заполнен рабочей смесью. Во время второго такта поршень перемещается от НМТ к ВМТ, сжимая в процессе этого находящуюся в цилиндре рабочую смесь.

Опытным водителям хорошо знакомо такое понятие, как степень сжатия. Данный показатель информирует о том, во сколько раз сокращается объем рабочей смеси при достижении поршнем ВМТ. Отмечу, что степень сжатия — одна из наиболее значимых технических характеристик любого автомобиля.

В процессе сжатия рабочей смеси ее температура существенно повышается. При достижении поршнем ВМТ она равняется примерно +300… 400 °С. Что касается давления внутри цилиндра, то оно при этом составляет порядка 9-10 кг/см.

Второй такт заканчивается при достижении поршнем ВМТ. В этот момент рабочая смесь максимально сжата. За второй такт кривошип коленчатого вала проворачивается еще на пол-оборота. Следовательно, за два такта коленчатый вал делает один полный оборот.

3. Как отмечалось ранее, принцип работы двигателя внутреннего сгорания заключается в преобразовании тепловой энергии в механическую. Это происходит на третьем этапе работы двигателя, который называется рабочим ходом. Когда поршень находится в ВМТ, а рабочая смесь максимально сжата, между электродами свечи зажигания возникает электрическая искра, что вызывает воспламенение рабочей смеси (это происходит в камере сгорания). В результате на поршень, находящийся в ВМТ, оказывается мощное давление. Клапаны в этот момент плотно закрыты, продуктам горения деваться некуда, и именно они давят на поршень, который под воздействием этого давления вынужден двигаться вниз к НМТ. При этом он передает энергию своего движения через шатун на кривошип коленчатого вала, тем самым вынуждая его вращаться. Именно это вращение является движущей силой автомобиля.

Примечание.

Давление на поршень во время третьего такта рабочего цикла двигателя достигает 40 кг/см.

Во время третьего такта коленчатый вал двигателя проворачивается еще на пол-оборота.

4. Последний, четвертый такт рабочего цикла — выпуск отработанных газов. Он начинается, когда после третьего такта поршень находится в НМТ и начинает двигаться вверх. В этот момент под воздействием соответствующего кулачка распределительного вала открывается выпускной клапан и движущийся вверх поршень выдавливает выхлопные газы из цилиндра. Сразу после этого клапан плотно закрывает выпускное отверстие. Затем выхлопные газы через глушитель и выхлопную трубу выводятся наружу.

Четвертый такт завершается, когда поршень достиг ВМТ и плотно закрылся выпускной клапан.

В течение четвертого такта коленчатый вал проворачивается еще на пол-оборота. Следовательно, за четыре такта работы (на протяжении одного рабочего цикла) коленчатый вал делает два полных оборота.

После четвертого такта опять начинается первый такт и т. д.

СИСТЕМА ПИТАНИЯ

Система питания является одной из ключевых систем двигателя внутреннего сгорания, поэтому от ее исправности и технического состояния, а также от качества используемого топлива напрямую зависит мощность и надежность двигателя, а также возможность его быстрого запуска.

Внимание!

Практически любая неисправность системы питания влечет за собой повышение расхода топлива и, как следствие, снижение экономичности автомобиля.

Среди наиболее характерных признаков, свидетельствующих о наличии неполадок в системе питания, можно отметить резкий запах топлива, а также наличие подтеканий из топливной системы. О неисправностях в топливной системе также может говорить трудный запуск двигателя, его нестабильная работа в разных режимах, а также слишком высокий расход топлива.

Состав выхлопных газов может рассказать о состоянии системы питания. Например, неполадки часто приводят к образованию слишком богатой либо наоборот — слишком бедной рабочей смеси, что в конечном счете отражается на содержимом выхлопных газов.

При диагностике системы питания следует учесть, что отклонения в показателях какого- либо параметра могут быть обусловлены сразу несколькими неполадками. В частности, повышенное потребление топлива случается из-за неисправностей в кривошипно¬шатунном либо газораспределительном механизме, из-за неполадок в системе зажигания, а также при наличии некоторых неисправностей подвески. Результаты диагностики в такой ситуации будут достоверными только тогда, когда точно известно техническое состояние каждого из названных узлов и агрегатов.

При диагностике системы питания работники автосервисов и СТО нередко «разводят на деньги» своих клиентов. Подобное мошенничество базируется на том, что кислородный датчик может оказывать существенное влияние на экономичность потребления топлива автомобилем. Исправность этого прибора водитель самостоятельно проверить не может, если только не является большим докой в устройстве современного автомобиля.

Когда клиент на СТО жалуется, что его автомобиль стал в последнее время слишком «прожорлив», ему сразу же предлагают пройти диагностику. Стоимость такой процедуры зависит от конкретной СТО, но в среднем она составляет порядка $15–20. Результат проверки почти всегда один и тот же: строгим тоном, не терпящим возражений, клиенту заявляют, что в его машине неисправен датчик кислорода. В наличии таких датчиков, само собой, сейчас нет, поэтому придется заказывать новый из-за границы. На робкий вопрос клиента относительно цены нового кислородного датчика механик авторитетно заявляет: «Вообще-то это дорого, но для вас сделаем всего за $350».

Расчет в данном случае простой: подавляющее большинство клиентов не пожелают выкладывать такую сумму за датчик кислорода и просто смирятся с возросшей «прожорливостью» своего автомобиля. Деньги, уплаченные за диагностику, разумеется, вам никто не вернет. На такой псевдо-диагностике в настоящее время делается очень неплохой «навар». Стоит ли говорить о том, что на самом деле неисправность, ставшая причиной высокого потребления топлива, может заключаться совершенно в другом, и устранить ее можно быстро и недорого. Вот только заниматься этим работники российских автосервисов не хотят: куда проще «содрать» с клиента $350, чем чинить его машину за меньшие деньги.

На вопрос клиента, что именно стало причиной выхода из строя кислородного датчика, может последовать много ответов: здесь и плохое качество российского топлива (об этом наши соотечественники знают чуть ли не с детского сада), и этилированный бензин, из-за которого датчик приходит в негодность практически сразу же, и морозные российские зимы и т. п. Практически все эти утверждения в большинстве случаев не имеют ничего общего с реальностью, иначе все автомобилисты в России ездили бы с неисправными датчиками либо меняли эти датчики едва ли не каждую неделю.

Конечно, никто не берется утверждать, что датчик кислорода не влияет на потребление топлива. Иногда он действительно является виновником его повышенного расхода, причем в исправном состоянии. Вот наиболее простой пример: в автомобиле поврежден воздухопровод и имеет место нештатный подсос воздуха. В таком случае кислородный датчик распознает лишний воздух как слишком бедную рабочую смесь и добавляет в нее топливо, чтобы довести до кондиции.

Как же определить, имеется ли в машине нештатный подсос воздуха?

Это несложно. Возьмите обыкновенный аэрозоль, содержащий горючую смесь (они обычно используются для промывки карбюратора), заведите мотор и направьте из баллончика струю в то место, в котором, как вы подозреваете, имеется нештатное проникновение воздуха. Если ваши подозрения подтвердятся, то у двигателя самопроизвольно повысятся обороты (поскольку через место, куда обычно попадает лишний воздух, сейчас проникает струя горючей смеси из аэрозоля).

Повышенный расход топлива на современных автомобилях, оборудованных электронной системой зажигания, может быть обусловлен неправильным выставлением датчика положения дроссельной заслонки. В таком случае компьютер будет воспринимать ошибочную информацию как верную, что может повлечь за собой неправильное приготовление рабочей смеси, а также смещение угла опережения зажигания. В конечном счете это приведет к нарушению работы двигателя на холостом ходу (мотор может работать нестабильно, либо холостые обороты могут быть повышенными и др.).

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ:

  • Сравнительная характеристика экономичности автомобилей
  • Надежная и стабильная работа системы охлаждения двигателя
  • ГТО — перечень документов, необходимых при прохождении
  • ДИАГНОСТИКА ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ АВТОМАШИН
  • Новый Audi Q2 2016-2017 описание технические характеристики фото видео
  • КАК ПРОИЗВОДЯТ АВТОМОБИЛИ В ГЕРМАНИИ — немецкие авто видео.
  • Mercedes-Benz Concept седан — видео трейлер
  • Volkswagen c coupe gte: обзор,описание,фото,видео,комплектация.
  • Бмв е90: описание,обзор,фото,видео,комплектация,характеристики.
  • Бмв е39: обзор,описание,фото,видео,комплектация,характеристики
  • Опель Зафира: обзор,описание,фото,видео,комплектация.
  • Какую сигнализацию лучше поставить на автомобиль с автозапуском.
  • Volkswagen Amarok 2017 года фото видео обзор описание комплектация.
  • Как выбрать самый экономичный кроссовер по расходу топлива?
  • Датчик давления в шинах: описание,неисправности,виды,фото

seite1.ru

Фото двигатель – Ой!

Красивые и мощные моторы

Автор:
17 января 2014 10:39

Фотоподборка красивых тюнингованных двигателей. Любители мощных автомобилей точно не останутся равнодушными!
Смотрите так же Мощные моторы

fishki.net

Различные масла и фото двигателей — Opel Vectra, 1.8 л., 1997 года на DRIVE2

Вот сижу я на работе, и как бы странно это не звучало мне нечем заняться. Решил добавить сюда фотографии двигателей после использования различных масел. Для меня информация оказалась очень полезной. Может конечно ветераны автомобилисты давно всё это уже видели, но для начинающих автолюбителей самый раз.
Вот на всякий случай ссылка на статью откуда всё я это брал, для желающих ознакомиться со статьёй полностью, я старался выбрать самое интересное и вкусненькое ( ссылочка ) так что на авторство не претендую.

Масло Elf 10W40 Авто PAJERO 2002г дилерский




Масло Shell Helix Ultra 5W-40 пробег 46 000

Масло Shell Helix Ultra Extra 0w30





Масло Castrol 0W40 пробег без замены 30 000 (межсервисная рекомендация) автомобиль BMW дилерское обслуживание.


Масло SHELL HELIX Ultra Full synthetic 5W40 Тоёта Калдина


Масло Castrol 5W40 пробег 260 000


www.drive2.ru

Редкие, детальные фотографии мотора ВАЗ 21203 ( 2.0 16V )! — DRIVE2

Всем привет!

Интересующиеся люди давно задают вопросы про наш двухлитровый двигатель, не который опелевский … который наш, с индексом 21203 … Часть народа, не вдаваясь в подробности, громогласно заявляла что мотор — липа и его не существует, часть утверждала, что это обычный 1.6 ( есть тут такие люди, когда в обладание которых попадаются редкие вещи даже не удосуживаются внимательно посмотреть, что попало к ним в руки, в подробностях — померить коленчатый вал, каналы впуск-выпуск осмотреть и снять размеры, клапана сравнить со стандартными 2112 ). А хотя, о чем это я — конечно проще раскидать мотор и авторитетно заявить: » Это обычный 1.6! «

Только мне вот таких объяснений мало… Я бы хотел померить диаметры клапанов, впускных-выпускных каналов, посмотреть на форму каналов, оценить жесткость пружин ГРМ, снять ( выяснить ) фазы распределительных валов… Да там куча нюансов и интересностей!

И вот сегодня, я случайно наткнулся на фото заветного 2.0 мотора в разборе!
Детальные фото двигателя ВАЗ 21203

Обратите внимание, что народ не поленился и взвесил шатуны и поршни)

Редкие фотографии, которые будут интересны внимательным и головастым пользователям, а также просто интересующимся людям!))

Снимки выложил пользователь maxi-rpd ( знакомый ник-нейм, но не могу вспомнить где я его слышал ). Если кто знает сиего персонажа, и видел еще другие снимки этого двигателя от него, был бы признателен за предоставление источников, в которых можно узнать больше что о двигателе 21203, что о проектах пользователя maxi-rpd.

В подписи к одной из фотографий фигурирует фраза о постройке 2.1 турбо-двигателя на базе мотора 21203!

АРГУМЕНТИРОВАННАЯ И ИНТЕРЕСНАЯ ДИСКУССИЯ ПРИВЕТСТВУЕТСЯ)

А еще у меня вопрос к внимательным читателям: что за мотор на заднем плане, на фото ( за 21203 )? Там виден фазовращатель на впускном распределительном вале. Значит мотор с системой изменения фаз газораспределения.

Из того, что давно кочует по сети:

» Самый интересный «вазовский» мотор — двухлитровый 16-клапанный ВАЗ-21203 с распределенным впрыском, мощностью 85 кВт/115 л.с. Такого в серийной продукции завода еще не было. Двигатель предназначен для автомобилей как классической, так и переднеприводной компоновки. Начало выпуска — тот же 1998 год.

История двухлитрового шестнадцатиклапанного двигателя ВАЗ-21203 довольно длинная. Несколько лет назад велись работы над двигателем такого рабочего объема. До производства тот мотор не дошел, но наработки остались. И когда появился двигатель ВАЗ-2112, решили его голов-кой «накрыть» тот экспериментальный блок. Эксперимент оказался весьма удачным. Головку, правда, пришлось доработать — увеличить проходные сечения клапанов, но главное — мотор сразу получился вполне работоспособный. Сейчас двигатель ВАЗ-21203 доводят, а выпускать его планируют силами ОПП. Самая интересная особенность этого мотора — универсальность. Его можно установить как под капот переднеприводного автомобиля, так и на ВАЗы классической и полноприводной компоновки. Есть, правда, на пути «двести третьего» одно серьезное препятствие — ресурс трансмиссии вазовских машин, когда-то рассчитанный на куда более слабые двигатели. Но эта проблема не из разряда неразрешимых.

Технические характеристики двигателя ВАЗ-21203.

Рабочий объем, см*3… 1977
Межцилиндровое расстояние, мм … 89
Диаметр цилиндра, мм … 82
Ход поршня, мм … 94
Длина шатуна, мм … 146
Степень сжатия … 10.6
Мощность, кВт/л, с. (при об/мин)… 85/115.6 (5400)
Максимальный крутящий момент, Н-м (при об/мин) … 180 (3200)
Количество клапанов на цилиндр … 4
Система питания … распределенный впрыск
Октановое число топлива … 95.»

Всем удачи и добра!

P.S.
Сам не проверял, но есть упоминания о том, что этот мотор не гнет клапана.

www.drive2.ru

Двигатель приора 106 л с – поломки и ресурс надо занать

Коротко о двигателе 21127 и его тюнинге — Лада Приора Хэтчбек, 1.6 л., 2015 года на DRIVE2

Статья взята с сайта wikimotors.ru/vaz-21127-16/ .
Частично привожу её здесь, кто что думает по поводу написанного про тюнинг и совместимости данных доработок с Е-газом?

Двигатель 21127 Приора
Двигатель ВАЗ 21127 характеристики
Годы выпуска – (2013 – наши дни)
Материал блока цилиндров – чугун
Система питания – инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 4
Ход поршня – 75,6мм
Диаметр цилиндра – 82мм
Степень сжатия –
Объем мотора – 1596 см. куб.
Мощность – 106 л.с. /5800 об.мин
Крутящий момент – 148Нм/4000 об.мин
Топливо – АИ95
Расход топлива — город — | трасса — | смешанн. 7 л/100 км
Вес двигателя ВАЗ 21127 -115 кг
Геометрические размеры двигателя 21127 (ДхШхВ), мм —
Расход масла 21127 приора — 50гр/1000км
Масло в двигатель лада приора 21127:
5W-30
5W-40
10W-40
15W40
Сколько масла в 127 двигателе приоры : 3,5л.
При замене лить 3-3,2л.

Ресурс 21127:
1. По данным завода — 200 тыс. км
2. На практике — 200 тыс. км

ТЮНИНГ
Потенциал — 400+ л.с.
Без потери ресурса — 120 л.с.

Двигатель устанавливается на:
Лада Приора
Лада Калина 2
Лада Гранта

Тюнинг двигателя Приора 21127
Общая конструкция двигателя осталась прежней, все те принципы, что мы применяли на 126 ом движке, применяем и здесь. Для небольшой прибавки мощности, для быстрого передвижения по городу скажем, достаточно установить выхлоп на 51 мм трубе с пауком 4-2-1, ресивер оставим наш двухступенчатый заводской, купим заслонку 54 мм, это даст нам около 115-120 л.с. Добавив городские валы Стольников 8.9 фаза 280, поедем до 100 за 9 сек, примерно. Эти валы особо на низы не повлияют, а с новым ресивером не причинят неудобств, к тому же качественные, долговечные и т.д. Можно поставить более злые валы Стольников 9.15 фаза 316, но под них нужно растачивать впускные и выпускные каналы по клапана 31 мм/27 мм, убирать ступеньки седел клапанов, заменить форсунки на более производительные вроде BOSCH 431 360сс или 440сс с запасом. Таким образом мы добьемся мощности за 150 л.с.

www.drive2.ru

15. 127й ресивер (21127. 106л.с.) Паук STT 4-2-1 STEEL — Лада 2110, 1.8 л., 2010 года на DRIVE2

Всем привет. Текста будет много. Так как сам от недостатка информации потерял очень много времени в осуществлении данной затеи. Может кому то пригодится а кому то вообще не интересно будет. И так начнём по порядку и очень подробно. Содержимые железки, так же как и написание данного поста (также и следующего) удалось осуществить после долгих посиделок в интернете и общении с теми или иными лицами и обработки слишком большого объёма информации, половина из которой не соответствуют действительности. Растянулось это всё на полгода. Посты я кстати пишу очень редко. Ниже фотки с пояснениями. Также будут все спасибо, тем кто помог.

Полный размер

Начнём с ресивера 21127. Прикупил себе новый 127й ресивер с заводским ДАД+ДТВ Delphi. Думаю в особом предствалении он не нуждается. Устанавливается на приоры и калины с двигателем 21127. 106л.с. Купил б/у по объявлению на авито. Ресивер прислали с Уфы. Рес новый, на машину не ставился. Люди купили для проекта его новым. Сделали переходную пластину под обычный дроссель и планку под тросик газа. Впринципе аккуратно. Позже переделаю по мелочи покрашу в чёрный. Купил за 5р. Думаю это не дорого. Новый в инете стоит 7р. Б/у в среднем 4р.

Полный размер

Собственно установка данного ресивера и превращает 126й в 127й. И превращается, превращается… Изменяемый впуск или регулируемый. Кому как нравится. Суть в том что на низах работают длинные каналы хороший крутящий момент, а на верхах после срабатывания клапана, каналы становятся короткие соответственно тяга на верхах возрастает и увеличивается количество лошадей. Ну в басне так написано. На фото видим клапан который управляет заслонкой внутри.

Полный размер

По счёт изменения длинны впуска очень противоречивая информация. Дело в том что если переключается на короткий то воздух все равно берется через дроссельную заслонку и воздух идёт через всю длинну каналов. Хотя где то написано что попадает он в короткие там через какое то разряжение . Или так длинный — без резонансной камеры, короткий с резонансной камерой. Также наблюдаем тонкие патрубки. По которым идёт воздух, который называется разряжением и за счёт них срабатывает клапан управления заслонкой.

Полный размер

Или ещё правильнее длины не меняются, меняется направление потока заслонкой внутри, плюс объем резонансной камеры увеличивает общий объем ресивера… Короче не буду ничего утверждать. Я не инженер разработчик данного ресивера, а всего лишь рядовой покупатель, хотя нет старшина и инженер энергетик. В дальнейшие дебри я не лез. Управляться всё это будет Я7.2. Посажу на провод от клапана абсорбера. Фишка от него после напиллинга встаёт как надо на данный клапан. Абсорбер у меня отключен при прошивке. Я его удалил с машины. А то стоит место занимает)

Полный размер

Перед покупкой ресивера и в общении с людьми все отговаривали типа зачем он тебе нужен. Возьми прокар. Официально заявляю брал только из-за внешнего вида. Если прибавится крутящий момент на низах и лошадки на верхах я не против. Или наоборот если нет так нет. Ну эластичности он добавит несомненно! Слева видим сам клапан, который подаёт сигнал на заслонку. Кстати пробовал просто подавал на него 12В. Не работает. Тихий клац внутри. Могу обрадовать кто хочет поставить такой же. Подключить можно на абсолютно любой мозг и в любой прошивке. Даже в стоке. Не верьте тем кто говорит что для этого нужна особая прошивка. Можно обойтись и без этого.

Полный размер

Судя по отзывам на драйве тех кто поставил сам этот ресивер-никто не пожалел! Один его вид под капотом моей машины без крышки уже устроит и порадует! Если бы было без разницы на внешний вид не смотря на цены взял бы не думая Лада Спорт. Смотрим внимательно на фото. Что видим на рогах. Бинго. Приливы на каждом цилиндре под газовые форсунки. Вот это да. Вот ВАЗ молодцы)

www.drive2.ru

Двигатель 21127 Приора — Лада Приора Хэтчбек, 1.6 л., 2015 года на DRIVE2

127 мотор.
Источник: wikimotors.ru/vaz-21127-16/

Годы выпуска – (2013 – наши дни)
Материал блока цилиндров – чугун
Система питания – инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 4
Ход поршня – 75,6мм
Диаметр цилиндра – 82мм
Степень сжатия –
Объем мотора – 1596 см. куб.
Мощность – 106 л.с. /5800 об.мин
Крутящий момент – 148Нм/4000 об.мин
Топливо – АИ95
Расход топлива — город — | трасса — | смешанн. 7 л/100 км
Вес двигателя ВАЗ 21127 -115 кг
Геометрические размеры двигателя 21127 (ДхШхВ), мм —
Расход масла 21127 приора — 50гр/1000км
Масло в двигатель лада приора 21127:
5W-30
5W-40
10W-40
15W40
Сколько масла в 127 двигателе приоры : 3,5л.
При замене лить 3-3,2л.

Ресурс 21127:
1. По данным завода — 200 тыс. км
2. На практике — 200 тыс. км

ТЮНИНГ
Потенциал — 400+ л.с.
Без потери ресурса — 120 л.с.

Тюнинг двигателя Приора 21127

Обща конструкция двигателя осталась прежней, все те принципы, что мы применяли на 126 ом движке, применяем и здесь. Для небольшой прибавки мощности, для быстрого передвижения по городу скажем, достаточно установить выхлоп на 51 мм трубе с пауком 4-2-1, ресивер оставим наш двухступенчатый заводской, купим заслонку 54 мм, это даст нам около 115-120 л.с. Добавив городские валы Стольников 8.9 фаза 280, поедем до 100 за 9 сек, примерно. Эти валы особо на низы не повлияют, а с новым ресивером не причинят неудобств, к тому же качественные, долговечные и т.д. Можно поставить более злые валы Стольников 9.15 фаза 316, но под них нужно растачивать впускные и выпускные каналы по клапана 31 мм/27 мм, убирать ступеньки седел клапанов, заменить форсунки на более производительные вроде BOSCH 431 360сс или 440сс с запасом. Таким образом мы добьемся мощности за 150 л.с.

www.drive2.ru

(№27)Какой двигатель на Гранте лучше выбрать? — Лада Гранта, 1.6 л., 2013 года на DRIVE2

Думаю, что ни для кого не секрет, что Лада Гранта выпускается с 4-мя разными типами двигателей. И каждый силовой агрегат этого автомобиля имеет как свои преимущества, так и недостатки. И многие владельцы, которые хотят купить Гранту, не знают, какой именно двигатель выбрать и какой из этих моторов для них будет лучше. Ниже рассмотрим основные типы силовых агрегатов, которые устанавливаются на этот автомобиль.

ВАЗ 11183 — стоит на Гранте «стандарт»

1


Этот двигатель достался машине по наследству от своего предшественника — Калины. Самый простой 8-клапанный с объемом 1,6 литров. Мощности не так много, но дискомфорта при езде уж точно не будет. Этот мотор зато является самым тяговитым из всех и на низах тянет как дизель!

Самый большой плюс этого двигателя в том, что здесь очень надежная система ГРМ и даже в случае обрыва ремня ГРМ, клапана не столкнутся с поршнями, а это значит, что достаточно просто поменять ремень (хоть в дороге), и можно ехать дальше. В обслуживании этот двигатель самый простой, так как его конструкция полностью повторяет всем известный агрегат от 2108, только с увеличенным объемом.

Если вы хотите не знать проблем с ремонтом и обслуживанием, и не бояться, что погнет клапана при обрыве ремня, тогда этот выбор для вас.

ВАЗ 21116 — устанавливается на Гранте «норма»

2


Этот мотор можно назвать модернизированной версией предыдущего 114-го, и единственным отличием его от предшественника является установленная облегченная шатунно-поршневая группа. То есть, поршня стали делать более легкими, но это за собой повело ряд негативных последствий:
Во-первых, теперь места под выемки в поршнях совсем не осталось и при обрыве ремня ГРМ — клапан погнет 100 %.
Второй, еще более негативный момент. Из-за того, что поршни стали тонкие, при встрече с клапанами — они разбиваются на части и в 80 % случаев приходится их тоже менять.
Было немало случаев, когда на таком двигателе приходилось менять почти все клапана и пару поршней с шатунами. И если посчитать всю сумму, которую придется отдать за ремонт, то в большинстве случаев она может превышать половину стоимости самого силового агрегата.

Зато в динамике этот двигатель выигрывает у обычного 8-клапанного, за счет легких деталей ДВС. И мощность составляет порядка 87 л.с., что на 6 лошадиных сил больше, чем у 21114. Кстати, работает он намного тише, что нельзя не заметить.

ВАЗ 21126 и 21127 — на Грантах в комплектации «люкс»

3


С 21126 двигателем все ясно, так как он устанавливается на Приоры уже много лет. Объем у него составляет 1,6 литра и 16-клапанов в ГБЦ. Недостатки такие же, как у предыдущего варианта — столкновение поршней с клапанами в случае обрыва ремня. Зато мощности здесь хоть отбавляй — 98 л.с. по паспорту, но на самом деле — стендовые испытания показывают немного больший результат.

4


21127 — это новый (на фото выше) усовершенствованный двигатель мощностью 106 лошадиных сил. Здесь это достигается благодаря доработанному ресиверу большего размера. Также, из отличительных особенностей этого мотора является отсутствие ДМРВ — и теперь вместо него будет стоять ДАД — так называемый датчик абсолютного давления.

Судя по отзывам многих владельцев Гранты и Калины 2, на которые уже поставили этот силовой агрегат, мощности в нем на самом деле прибавилось и это чувствуется, особенно на низких оборотах. Хотя, эластичности практически не добавилось и на повышенных передач набор оборотов происходит не так резво, как этого хотелось бы.

www.drive2.ru

127 Двигатель ваз 106 л с отзывы — Все о Лада Гранта

  • Двигатели
  • ВАЗ
  • 21127

1.6-литровый 16-клапанный двигатель ВАЗ 21127 был впервые представлен только в 2013 году и является дальнейшим развитием популярного тольяттинского силового агрегата ВАЗ 21126. Благодаря установке впускного ресивера переменной длины мощность выросла с 98 до 106 л.с.

В линейку VAZ 16V также входят: 11194, 21124, 21126, 21129, 21128 и 21179.

  • Характеристики
  • Описание
  • Расход
  • Применение
  • Отзывы
  • Сервис
  • Поломки
  • Цены

Технические характеристики мотора ВАЗ 21127 1.6 16кл

Тип рядный
Кол-во цилиндров 4
Кол-во клапанов 16
Точный объем 1596 см³
Диаметр цилиндра 82 мм
Ход поршня 75.6 мм
Система питания инжектор
Мощность 106 л.с.
Крутящий момент 148 Нм
Степень сжатия 10.5 — 11
Тип топлива АИ-92
Экологические нормы ЕВРО 4

Особенности конструкции двигателя Лада 21127 16 клапанов

Донором для нового силового агрегата послужил уже хорошо известный двигатель ВАЗ 21126. Главным отличием от предшественника является применение современной впускной системы с заслонками. Опишем принцип её работы покороче. Воздух в цилиндры попадает по-разному: на высоких оборотах направляется по длинному пути, а на низких — через резонансную камеру. Таким образом увеличивается полнота сгорания топлива: т.е. мощность растет — расход падает.

Другим его отличием является отказ от датчика массового расхода воздуха в пользу ДАД+ДТВ. Установка комбинации датчиков абсолютного давления и температуры воздуха вместо ДМРВ избавило владельцев от распространенной проблемы плавающих оборотов на холостом ходу.

А в остальном это типичный инжекторный 16-клапанный агрегат ВАЗ, в основе которого лежит чугунный блок цилиндров. Как и на большинстве современных тольяттинских моделей, здесь облегченная ШПГ Federal Mogul, а ремень ГРМ от Gates оснащен автоматическим натяжителем.

В сюжете канала ТВЦ подробно рассказали о новинке вазовского двигателестроения.


  • В данной статье поговорим о моторе 21129, который пришел на смену «Приоровскому» 21126 мотору, поговорим о его отличиях от предшественника, болячках. Данный мотор устанавливается на Грантах, Калинах, Приорах. Веста так же получит данный мотор, причем уже с первой партии. 129 мотор — это тот же 127, но с другой прошивкой, чтобы соответствовать нормам токсичности Евро-5, тем самым получить возможность реализации Вест в Европе.

    Мотор «21129»

    Начало производства данных двигателей началось в 2013 году и ведется по наши дни. Основная начинка осталась от 21126 мотора: тот же чугунный рядный 4 цилиндровый блок, с тем же объемом 1596 см. куб, с теми же 16 клапанами и ходом поршня 75,6мм. Изменились только выдаваемые характеристики за счет нового ресивера с изменяемой геометрией:

    Технические характеристики

    Мощность мотора 21129(127) – 106л.с. (21126 – 98л.с.)

    Крутящий момент 21129(127) – 150Н.м (21126 – 145 Н.м.) на 4000 оборотах.

    Смешанный расход топлива – 7-10 л на 100км. Более подробно о расходе топлива

    Рекомендуемое топливо – АИ 95

    Вес мотора – 115 кг.

    Выше на таблице представлен моментный и мощностной график мотора 1,6л 21129 и его сравнение с мотором 21179 1,8л.

    Масло

    Масло в данном двигателе применяется аналогичное 21126: синтетика, полусинтетика

    5W-30
    5W-40
    10W-40
    15W40

    Объем масляного картера

    Этот момент будет полезен тем, кто собирается менять масло в двигателе. С разной трансмиссией, объем заливаемого масла в двигатель так же разный.

    ВАЗ 21129 + мкпп рено (литой картер) = 4,4л

    ваз 21129 + робот (штампованный кратер)= 3,2л

    Ресурс двигателя составляет 200км. Но на практике, нужно следить за состоянием роликом, помпы и ремня ГРМ, поскольку при заклинивании отдельных элементов клапана встретятся с поршневой группой, и тогда тем и другим придет конец. Помимо того, во время удара этих элементов, не редко встречается, что чуть гнется коленвал. Ездить с таким коленвалом можно, но будет огромный расход масла.

    Особенности 21129 двигателя/ отличия

    Главной особенностью 129 мотора является «инновационная» для АвтоВАЗа установка впускного ресивера с изменяемой геометрией и объемом камерой. За счет заслонки в зависимости от оборотов изменяется объем впускной камеры. Как показывает практика, заслонка срабатывает на 3500 оборотах двигателя.

    К тому же инженерам удалось избавиться от ДМРВ – датчика массового расхода воздуха. Вместе с ним ушли и его болячки, который замучили владельце 21126 мотора: нестабильный холостой ход, порой непомерный расход, дороговизна. Вместо ДМРВ инженеры установили связь из датчиков ДАД и ДТВ (датчики атмосферного давления и температуры воздуха). На этом отличия от 126 мотора заканчиваются. Говоря по факту, впускная система с изменяемой геометрией стара как мир и устанавливается у мировых производителей чуть ли не с 80-х годов.

    Отличия 21129 от 21126 (Компоновка навесного, переход с ДМРВ на ДАД+ДТВ, наличие впускного ресивера с изменяемой геометрией.

    Отличия 21129 от 21127 (Иная компоновка, другая прошивка)

    Ощущения от двигателя

    Мотор стал лучше ехать с низких оборотов, и не терять полку момента на верхах, как это было на 126 моторе. По факту, изменения в динамике не значительные, что и говорят технические характеристики, но ощутимые.

    На данный момент 129 мотор идет в паре с механической коробкой передач или же с отечественный роботом (АМТ).

    Тюнинг двигателя 21129

    Тюнинг двигателя 21129 ничем не отличается от 126 мотора.

    Легкий тюнинг: прошивка Евро-2 или же Евро-2 + установка выхлопа 4-2-1

    Средний тюнинг: Выхлоп 4-2-1 + Валы + прошивка (желательно прошить онлайн)

    Глубокий: включает доработку головы, замены клапанов, толкателей и т.д. Все технические характеристики Весты.

    Пацаны, с каким движком брать лучше 126 или 127 (106 л.с) ?Про приору 1.8 с двигой 128(124л.с) отзывы плохие, что на буксире привозят в сервис, клинет ролик грм.. Вообщем давайте обсудим, с каким двигателем лучше взять ?)

    Заводится пока не прогазуеш

    by Adminrive · Published 20.09.2015

    Парни

    by Adminrive · Published 25.09.2015

    Ни одного штрафа не приходило

    by Adminrive · Published 21.02.2016

    15 комментариев

    По сути 126 и 127 одна хуйня, а 128 масложрущий не надёжный мотор, на который запчастей толком нет который ставили ещё на 2112

    Николай, на 127 паук 4-2-1 говорят стоит уже ?) просто 127 двиг тоже новый 13 год всетаки..)

    Айдар, там впуск изменён

    127 мне кажется поинтересней

    126й клапана гнет !

    Дмитрий, 127 тоже гнет как бы )

    Сергей, на 127 это не 100% что загнет при обрыве, а при с 126м мотором рвет 100%

    Дмитрий, на всех тазах с облегченной поршневой обязательно загнет,тем более 21127 изменен только впуск

    Сергей, вообщем я поменял поршневую на другую на которой не гнет и мне спокойной ) как я читал в нете так и было написало

    Дмитрий, я тоже не парюсь,у меня 21124 мотор )))

    Дмитрий, 146% что загнет на 127, это тот же 126 только с новыми датчиками и другим рессивером

    Я взял бы 1,8 и похуй что говорят! Всю жизнь можно опираться на чужие слова и слухи

    Александр, люди, которые у АвтоВАЗа в сервисе в Тольяти сказали это) советуют проверенный 1.6 98 л.с брать — мол проверенный движ

    Александр, полностью соглашусь с тобой. Советы всегда проще давать,а уж прислушиваются к ним,только ущербные. 1.6 98 л.с. надёжный,как весь российский автопром

    o-ladagranta.ru

    Моторы Lada Vesta, опять «девятка»? ч.2 — DRIVE2

    ВАЗ-21126, 1.6, 2007

    Шестнадцатиклапанный 1.6 «приорамотор»

    Ход поршня – 75,6мм
    Диаметр цилиндра – 82мм
    Степень сжатия – 11
    98 л.с. /5600 об.мин
    147Нм/4300 об.мин
    Топливо – АИ95

    Ресурс не менее 200 тыс. км.
    В системе ГРМ ремень, при нарушении работы ГРМ происходит утыкание клапанов в поршни.

    Довольно неплохой мотор, за основу взят 124-й, который «осовременили» новой ШПГ, некоторыми конструктивными решениями и достигли ЕВРО-3.
    Отличия от 124: кривошино-шатунный механизм теперь имеет замечательную развесовку и баланс, применена поршневая с облегчением на 39% в сравнении с 21124, в ГРМ впервые установлены ролики и ремень импортных поставщиков, натяжной с автоматической регулировкой (на 2112 и 21124 требовался контроль натяжения 2 раза в год), ресурс ремня достиг 200 тысяч км., ресурс роликов порядка 100 тысяч. Разработан новый водяной насос с повышенными характеристиками. В качестве прокладки ГБЦ используется металлическая составная, которая практически исключила возможный прогар. Катколлектор также изменен, устанавливаются ЭБУ нового поколения. В блоке используется платохонингование с 3 допусками по диаметру вместо 5. Демпфер ведомого диска сцепления увеличен, доработана крышка масляного насоса, оригинальные сальники коленвала.

    В дальнейшем, мотор подвергался доработкам в процессе производства. В частности, в ответ на жалобы потребителей по ресурсу ШПГ, было введено нанесение графитового слоя на юбки и повышенный контроль за группами поршней по диаметру.

    Короткие поршня с бОльшим осевым люфтом трутся при большой нагрузке

    Решение от ВАЗа, напыление держится почти весь ресурс мотора, потом как обычно.

    Был введен электронный дроссельный узел, повысив нормы до ЕВРО-4. Также в процессе производства изменились многие комплектующие, такие как подушки двигателя

    , генераторы, стартеры, сцепление, датчики. К моменту создания двигателя 21127 основательно тряхнули поставщиков, нарекания упали в разы.
    Основным достоинством 126 мотора стала его «крутибельность», при грамотном использовании и небольшом тюнинге двигатель легко терпит высокие обороты.
    недостатки относительно современных конкурентов: сохранившаяся в меньшей степени потливость, качество комплектующих, проблемы с герметичностью свечных колодцев, дизеление мотора при 100тыс. км пробега из за гидрокомпенсаторов, обрыв ГРМ затратен по ремонту, требовательность к качеству масла и бензина, засорение дроссельной заслонки копотью, дороговизна ГРМ, громкая работа катколлектора, «плавающие» обороты.

    ВАЗ-21127, 1.6, 2013

    Шестнадцатиклапанный 1.6 «калина-2 и приора-2»

    Ход поршня – 75,6мм
    Диаметр цилиндра – 82мм
    Степень сжатия – 11
    106 л.с. /5800 об.мин
    148Нм/4000 об.мин
    Топливо – АИ95
    Ресурс двигателя тот же, что у 21126.
    При нарушении работы ГРМ происходит утыкание клапанов в поршни.

    Особенность двигателя 127 в том, что на него была установлена система впуска с резонансной камерой, обладающей регулируемым объемом: управляемые заслонки уменьшают или увеличивают ее объем в зависимости от числа оборотов в минуту и положения дроссельной заслонки. Объем камеры меняется от большего к меньшему, а минимальное значение объема используется в режиме от 3500 об/мин.

    Кроме того, теперь вместо ДМРВ устанавливается ДАД+ДТВ, вместе с ДМРВ ушла проблема плавающих оборотов, на этом отличия 126 и 127 мотора заканчиваются. Полка крутящего момента стала ровнее и выше на малых оборотах. Малой кровью удалось реализовать эдакое подобие фазовращателей.

    К вопросу качества: в двигателе стало нелегко найти комплектующие тех же производителей, как на первых 126 моторах. Датчики раздражают нестабильным качеством крайне редко, потливости мотора не наблюдается, все в пределах разумного. Кроме двигателя, изменилась выхлопная система, она стала тише. Качество водяных насосов улучшили, поменялись почти все составляющие охлаждающей системы, ЭБУ, генераторы, решен вопрос с поставщиком ГРМ.
    Недостатки: возможные шумы от гидрокомпенсаторов, требовательность к качеству масла и бензина. Вышесказанное относится к современным 126 моторам.

    Вот и подошли мы к двигателю 21129, предназначенного для весты. Не хочу ошибиться, но отличаться от 21127 он будет в основном периферией, расчитанной под компоновку с новой моделью. Блок, ШПГ, впуск и ГБЦ останутся прежними. Иными будет всё остальное: система охлаждения, генератор, выпуск, подушки. Двигатель адаптируют к реношной коробке передач. Доведут до норм ЕВРО-5. Качество агрегата в след за качеством самой весты должно подняться, в это хочется верить.

    В разработке 1.8 с фазовращателем. Все наработки от предшественников, увеличенный объем, фазик. Я бы еще оптимизировал ГБЦ, проблем со старой по отзывам немного, но надо идти дальше.
    К вопросу, стоит ли брать 1.6, верным было бы вспомнить недочеты: Ременный «опасный» ГРМ, шумный чугунный блок, малограмотная конструкция ГБЦ. Однако вернемся к главному вопросу, ответить на который предлагаю вам: «Это опять девятка?»

    www.drive2.ru

    F20B двигатель – Двигатель F20B Хонда (F20A, F20C)

    Двигатель F20B Хонда (F20A, F20C)


    Характеристики двигателя Хонда F20B/F20C

    Производство Honda Motor Company
    Марка двигателя F20
    Годы выпуска 1989-2009
    Материал блока цилиндров алюминий
    Система питания инжектор
    Тип рядный
    Количество цилиндров 4
    Клапанов на цилиндр 4
    Ход поршня, мм 88
    84 (F20C)
    Диаметр цилиндра, мм 85
    87 (F20C)
    Степень сжатия 9.0
    9.5
    11.0
    11.7
    Объем двигателя, куб.см 1997
    1998 (F20C)
    Мощность двигателя, л.с./об.мин 90/6000
    110/5700
    110/5700
    115/5300
    131/5400
    133/6000
    133/5300
    133/5600
    136/5600
    152/6100
    180/7000
    200/7200
    240/8300
    250/8300
    Крутящий момент, Нм/об.мин 150/3500
    150/3500
    150/3800
    172/4200
    178/4800
    179/3700
    179/5000
    180/4400
    184/4500
    186/5000
    192/5500
    197/6400
    208/7500
    218/7500
    Топливо 95-98
    Экологические нормы
    Вес двигателя, кг 150 (F20B)
    Расход  топлива, л/100 км (для Honda Accord 2.0)
     — город
     — трасса
     — смешан.

    10.7
    6.8
    8.6
    Расход масла, гр./1000 км  до 500
    Масло в двигатель 5W-20
    5W-30
    5W-40
    10W-30
    10W-40
    10W-50
    15W-40
    15W-50
    20W-20
    0W-40 (S2000)
    5W-30 (S2000)
    5W-40 (S2000)
    5W-50 (S2000)
    10W-30 (S2000)
    10W-40 (S2000)
    Сколько масла в двигателе, л 3.8
    4.8 (S2000)
    Замена масла проводится, км  10000
    (лучше 5000)
    Рабочая температура двигателя, град. 90-95
    Ресурс двигателя, тыс. км
     — по данным завода
     — на практике


    300+
    Тюнинг
     — потенциал
     — без потери ресурса

    600+ (S2000)
     —
    Двигатель устанавливался Honda Accord
    Honda Prelude
    Honda S2000
    Honda Torneo
    Honda Ascot Innova
    Rover 620i

    Неисправности и ремонт двигателя Honda F20

    Выпуск F20 был начат в сентябре 1989 года и впервые появился на Ascot и Accord. Данный двигатель использовал аналогичный другим F моторам алюминиевый блок цилиндров, высотой 219.5 мм. Двигатель имеет открытый блок цилиндров, в нем установлен коленвал с ходом поршня 88 мм и балансирные валы. Длина шатунов равна 145 мм, диаметр поршней 85 мм, а их компрессионная высота 31 мм. Из всего этого Honda получила 2 литра рабочего объема.
    Головка F20 с одним распредвалом SOHC, но 16 клапанная. Система VTEC не используется, в подавляющем большинстве случаев. Встречаются также версии с DOHC головкой. Диаметр впускных клапанов 34 мм, выпускных 29 мм. Привод ГРМ на F20 ременной, замена ремня требуется каждые 90 тыс. км. Если ремень порвется, то F20B не загнет клапана, но если порвался во VTEC режиме, то клапана загнет. Также гнет клапана F20A.
    На этом моторе нужно через каждые 40-50 тыс. км регулировать клапаны. Клапанные зазоры на холодном двигателе: впускные 0.24-0.28 мм, выпускные 0.28-0.32 мм.

    Среди многих модификаций обыкновенных F20 моторов, которые мы описали чуть ниже, затесался очень интересный и крайне необычный мотор — F20C. Несмотря на наличие буквы F в обозначении, этот двигатель конструктивно ближе к К20А моторам.
    Это спортивный двигатель разработанный практически с нуля, специально для Honda S2000, и был запущен в производство с 1999 года. Он использует алюминиевый блок цилиндров, но с увеличенными диаметрами цилиндров до 87 мм, стенки цилиндров выполнены из FRM материала, а высота блока равна 224 мм. Поршни кованые, их компрессионная высота 29 мм, а степень сжатия 11.7 для JDM и 11.0 для остального мира, так же были использованы свои облегченные шатуны, длинной 153 мм. Внутрь блока установлен коленвал с меньшим ходом поршня — 84 мм. Благодаря этому удалось сделать мотор короткоходным, снизить вибрации и обойтись без балансирных валов, а также оставить рабочий объем 2.0 литра.
    Головка F20C, конечно же, своя, у нее отличная продувка, значительно лучше, чем у F20B. Эта ГБЦ получила доработанные впускные и выпускные каналы, увеличенные клапаны (впускные 36 мм, выпускные 31 мм), агрессивные распредвалы с фазой 300/298 и подъемом 12.65/11.66 мм, а также жесткие клапанные пружины.
    В отличие от F20B, привод ГРМ на F20C цепной.
    На этом моторе использован свой впускной коллектор, легкий маховик (6.5 кг) и выпускной коллектор 4-2-1 из нержавейки. Производительность стандартных форсунок двигателя F20C — 360 сс. Диаметр дроссельной заслонки 62.5 мм.
    По сравнению с F20B, двигатель F20C весит на 8 кг меньше и имеет чуть меньшие размеры.
    Благодаря всему тому, что описано выше, а также ряду других деталей, этот 2-х литровый мотор, в JDM исполнении, развивает 250 л.с. при 8300 об/мин и крутится до отсечки в 8900 об/мин. Без использования систем наддува, инженеры Хонда сняли 125 л.с. с литра рабочего объема, что до 2009 года являлось рекордом, затем этот показатель слегка превзошел Ferrari 458 Italia.
    Для остального мира мощность S2000 была снижена до 240 л.с. при 8300 об/мин.

    Двигатель F20 входил в семейство F моторов и имел ряд аналогов с другим рабочим объемом: F18, F22 и F23. А также, параллельно с F-моторами выпускалась и родственная спортивная H серия (Н22 и Н23), которая очень и очень технически близка.
    Двигатель Хонда F20 производился до 2001 года, после чего его сняли с производства и стали выпускать всем известный К20А. Спортивная версия F20C задержалась на более долгое время — до 2009 года. С 2003 года на базе F20C начали выпускать 2.2 литровый F22C.

    Модификации двигателя Honda F20

    1. F20A — мотор с двухвальной ГБЦ. Мощность 152 л.с. при 6100 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 5000 об/мин. Двигатель встречается на Accord и Prelude.
    2. F20A2/F20A3/F20A6 — версия с SOHC ГБЦ и с карбюратором для Honda Accord. Ее мощность мотора 110 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 150 Нм при 3500 об/мин. Для F20A6 — 90 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 150 Нм при 3500 об/мин.
    3. F20A4/F20A5/F20A7/F20A8 — аналог F20A2, но в инжекторном исполнении для автомобилей Honda Accord и Prelude для разных стран. Мощность 133 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 180 Нм при 4400 об/мин.
    4. F20B — уменьшенный аналог h32A, его головка похожа на h32A4 с распредвалами от Type S и оснащается системой VTEC. Степень сжатия 11, дроссельная заслонка 62.5 мм. Использовался F20B на Хонде Аккорд для японского рынка и Хонде Торнео. Мощностные характеристики F20B существенно выше обычных F20A, ведь он развивает 200 л.с. при 7200 об/мин и крутящий момент 197 Нм при 6400 об/мин.
    Двигатель F20B имеет вариацию с упрощенными распредвалами от JDM h32A Black top, с заслонкой 60 мм, которая использовалась на автомобилях с АКПП, мощностью 180 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 192 Нм при 5500 об/мин.
    5. F20B3 — аналог F20A с многоточечным впрыском топлива для европейского рынка.
    6. F20B6 — аналог F20B3, но его блок накрыть одновальной ГБЦ с VTEC.
    6. F20C — спортивный мотор для S2000. Описан вначале статьи.
    7. F20Z1 — аналог одновальным F20A для Европы.
    8. F20Z2 — аналог F20Z1 с поршнями с пониженной до 9 степенью сжатия, с другими распредвалами и прошивкой.

    Проблемы и недостатки двигателей Хонда F20B/F20C

    Моторы F20A/F20Z и F20B технически очень схожи с h32A и h33A, их проблемы также одинаковы. Узнать о них можно здесь.
    Кроме того, на F20B, из-за КХХ, могут начать плавать обороты.
    Двигатель S2000 значительно отличается и имеет свои проблемы:
    1. Проблема с натяжителем цепи ГРМ. Посторонний шум при запуске и на холостых говорит о необходимости его замены. Обычно это происходит после 100-150 тыс. км, но может наступить и раньше
    2. Проблема с ретейнерами. Из-за масляного голодания или слишком высоких оборотов, может произойти разрушение ретейнеров, что приводит к плачевным последствиям (покупке нового двигателя). Лучше замените их вместе с сухарями на доработанные от рестайлингового S2000 (после 2003 года).
    3. Жор масла. Обычное дело для этих моторов и может доходить до 1 литра на 1000 км. Вероятней всего нужно менять маслосъемные колпачки и кольца, но точный диагноз поставят при вскрытии.

    Для двигателя F20C очень важно использовать качественное масло и вовремя его менять, тогда удастся отсрочить появление многих проблем. Ресурс Honda S2000 двигателя довольно высок, как для высокофорсированного атмосферника и может перевалить за 200 тыс. км, если вовремя его обслуживать и использовать качественные рабочие жидкости.

    Тюнинг двигателя Honda F20B/F20C

    Атмосферник

    Тюнинг F20B можно начать с установки головки Н22А и всего навесного от этого мотора. Это даст эффект, но слишком много возни, а результат будет все равно хуже, чем на 2.2 литровом моторе. Но если хочется, тогда делайте. Дальнейший тюнинг головки аналогичен доработке Н22А.
    Дорабатывать одновальные моторы это время и деньги на ветер, делайте свап на более мощный мотор или на другой автомобиль.
    Для двигателя F20C можно сделать обычный холодный впуск + прямоточный выпуск + настройка. Это даст около 10 л.с.
    Если этого мало, а этого мало, тогда нужно делать портинг ГБЦ с установкой бронзовых направляющих, жестких пружин, тюнинговых клапанов (+1 мм впуск и сток размер выпуск), титановых тарелок. На впуск поставить 50 мм дросселя, на выпуск паук 4-2-1 с выхлопной трубой 76 мм. Вам будут нужны злые распредвалы, разрезные шестерни, поршни под степень сжатия ~14, форсунки производительностью в районе 550 сс, легкий маховик, мозг AEM EMS и спортивное топливо. Это позволит получить более 300 л.с. на маховике.
    Чтобы приблизится к 300 л.с. на колесах вам нужен максимально возможный портинг, строкер кит 2.2 литра с коленвалом 90.7 мм от F22C и шатуны от него же.

    F20C Турбо

    Чтобы получить 300 без особых проблем, достаточно купить компрессор кит, который можно поставить на сток низ. Для 400+ л.с. нужна турбина и можно также дуть в сток мотор, с хорошей настройкой он держит даже 600-700 л.с., но головку лучше доработать и заменить клапаны с тарелками на тюнинговые. Для наддува подойдет турбо кит на основе Garrett GT3071R или подобной турбине. Этого достаточно для получения под 500 л.с. на маховике на водометаноле.

    РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ F20B / F20C: 4 / 5

    <<НАЗАД

    wikimotors.ru

    Двигатель Honda F20B: описание, характеристики, обслуживание

    Двигатель Honda F20B вышел в свет в 1989 году. Мотор стал самым большим и объёмным в серии F. Впервые его презентовали на моделях Ascot и Accord.

    Описание и технические характеристики

    В основе мотора лежит алюминиевый блок, в котором удобно расположились стальные гильзы. Высота блока цилиндров B20 — 212 мм, коленвал имеет ход поршня 88 мм, длина шатунов 145 мм, а высота поршней 31 мм.

    Двигатель F20В под капотом Хонда.

    Головка блока F20 с одним распредвалом SOHC, но 16 клапанная. Система VTEC не используется, в подавляющем большинстве случаев. Встречаются также версии с DOHC головкой.

    Диаметр впускных клапанов 34 мм, выпускных 29 мм. Привод ГРМ на F20 ременной, замена ремня требуется каждые 90 тыс. км. Если ремень порвётся, то F20B не загнёт клапана, но если порвался во VTEC режиме, то клапана загнёт.

    На этом моторе нужно через каждые 40-50 тыс. км регулировать клапаны. Клапанные зазоры на холодном двигателе: впускные 0.24-0.28 мм, выпускные 0.28-0.32 мм.

    Технические характеристики двигателя Хонда F20B:

    Силовой агрегат F20В

    Наименование параметра

    Характеристика

    Производитель

    Honda Motor Company

    Марка двигателя

    F20B

    Года выпуска

    1989 — 2009

    Объём

    2.0 литра (1997 см. куб)

    Мощность

    90/6000
    110/5700
    110/5700
    115/5300
    131/5400
    133/6000
    133/5300
    133/5600
    136/5600
    152/6100
    180/7000
    200/7200
    240/8300
    250/8300

    Количество цилиндров

    4

    Количество клапанов

    16

    Диаметр поршня

    85-87

    Расход топлива

    8.6 литра на каждые 100 км пробега

    Количество масла в двигателе

    3.8 литра

    Рекомендуемое масло для использования

    5W-20
    5W-30
    5W-40
    10W-30
    10W-40
    10W-50
    15W-40
    15W-50
    20W-20

    Ресурс

    350+ тыс. км

    Применяемость

    Honda Accord
    Honda Prelude
    Honda S2000
    Honda Torneo
    Honda Ascot Innova
    Rover 620i

    Модификации мотора

    Как и любой двигатель Хонда, F20В имеет несколько модифицированных версий. Рассмотрим, какие изменения применялись в силовом агрегате:

    • F20B — уменьшенный аналог h32A, его головка похожа на h32A4 с распредвалами от Type S и оснащается системой VTEC. Степень сжатия 11, дроссельная заслонка 62.5 мм. Использовался F20B на Хонде Аккорд для японского рынка и Хонде Торнео. Мощностные характеристики F20B существенно выше обычных F20A, ведь он развивает 200 л.с. при 7200 об/мин и крутящий момент 197 Нм при 6400 об/мин.
    • Двигатель F20B имеет вариацию с упрощёнными распредвалами от JDM h32A Black top, с заслонкой 60 мм, которая использовалась на автомобилях с АКПП, мощностью 180 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 192 Нм при 5500 об/мин.
    • F20B3 — аналог F20A с многоточечным впрыском топлива для европейского рынка.
    • F20B6 — аналог F20B3, но его блок накрыть одновальной ГБЦ с VTEC.

    Обслуживание

    Техническое обслуживание силового агрегата стоит проводить каждые 15 000 км, но как и для любого двигателя, рекомендуется сократить период в 1.5 раза, чтобы увеличить ресурс мотора. Чтобы предотвратить другие неисправности, в ходе каждого технического обслуживания рекомендуется делать диагностику электронного блока управления двигателем на предмет ошибок.

    Мотор F20В.

    Неисправности и ремонт

    Как и в любом силовом агрегате, F20B имеет свои неисправности типичные именно для него. Так, основные из них такие:

    • Шум при запуске и на холостых. Необходимо сменить цепь и натяжитель ГРМ.
    • Жор масла. Стандартный заводской расход составляет 1л на 1000 км.

    Вывод

    Двигатель F20В — простой и надёжный силовой агрегат. Техническое обслуживание можно проводить собственными руками. Благодаря простоте конструкции, его можно и ремонтировать самостоятельно.

    avtodvigateli.com

    лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

    F20B — это модификация F20A с DOHC и с максимальной мощностью 200 л.с. при 7200 об/мин., максимальным крутящим моментом 196 Нм при 6600 об/мин. На этом двигателе была установлена система VTEC. Диаметр дроссельной заслонки составляет 62.5 мм. Данная версия устанавливалась на Accord и Torneo с 1997 года. Плюс ко всему существуют вариации этого мотора с дроссельной заслонкой диаметром 60.0 мм и более простыми распределительными валами от h32A Black Top.

    Технические характеристики

    Производство Honda Motor Company
    Марка двигателя F20
    Годы выпуска 1989-2009
    Материал блока цилиндров алюминий
    Система питания инжектор
    Тип рядный
    Количество цилиндров 4
    Клапанов на цилиндр 4
    Ход поршня, мм 88
    84(F20C)
    Диаметр цилиндра, мм 85
    87(F20C)
    Степень сжатия 9.0
    9.5
    11.0
    11.5
    11.7
    Объем двигателя, куб.см 1997
    1998(F20C)
    Мощность двигателя, л.с./об.мин 90/6000
    110/5700
    110/5700
    115/5300
    131/5400
    133/6000
    133/5300
    133/5600
    136/5600
    152/6100
    180/7000
    200/7200
    240/8300
    250/8300
    Крутящий момент, Нм/об.мин 150/3500
    150/3500
    150/3800
    172/4200
    178/4800
    179/3700
    179/5000
    180/4400
    184/4500
    186/5000
    192/5500
    197/6400
    208/7500
    218/7500
    Топливо 95-98
    Экологические нормы
    Вес двигателя, кг 150 (F20B)
    Расход топлива, л/100 км (для Honda Accord 2.0)
    — город
    — трасса
    — смешан.
    10.7
    6.8
    8.6
    Расход масла, гр./1000 км до 500
    Масло в двигатель 5W-20 / 5W-30 / 5W-40 / 10W-30 / 10W-40 / 10W-50 / 15W-40 / 15W-50 / 20W-20 / 0W-40 (S2000) / 5W-30 (S2000) / 5W-40 (S2000) / 5W-50 (S2000) / 10W-30 (S2000) / 10W-40 (S2000)
    Сколько масла в двигателе, л 3.8
    4.8 (S2000)
    Замена масла проводится, км 10000
    (лучше 5000)
    Рабочая температура двигателя, град. 90-95
    Ресурс двигателя, тыс. км
    — по данным завода
    — на практике

    300+

    Список запчастей для ремонта двигателя F20

    Полное наименование детали Код детали
    Кольца поршневые Honda F20A d85.0 STD 1.2-1.2-2.8 (13011-PT0-B01) на 4цил.TP 32374-STD
    Клапан впускной Honda D12-D16 5.5x29x115 (14711-PM3-000) Rocky (5.5x29x115) HMA1000
    Клапан выпускной Honda D13/15/16 5.5x25x118.8 UM 16-VX173
    Клапан V91730
    Втулка направляющая клапана VAG92397
    Втулка направляющая клапана VAG96221
    Кольца поршневые Honda F20A/F20B/F22B d85.0 STD 1.2–1.2–3.0 на 4 цил. TP 32380-STD
    Клапан V94096
    Клапан V94095
    Клапан впускной 14711-PDA-E00
    Клапан выпускной 14721-PDA-E00
    BELT TIMING BELT TB353
    BELT TIMING BELT TB354
    Ремень ГРМ в комплекте CT 799 K1
    Ремень зубчатый 112×240 Honda Contitech CT1001
    Ремень зубчатый 70×160 Honda Accord 2.0-2.2 16V Contitech CT 800
    Ремкомплект ГРМ CT1001K1
    Ремкомплект привода ГРМ CT 800 K1
    Ремень зубчатый 113×240 Honda Contitech CT 799
    Колпачок маслосъёмный впускной Honda код цвета «белый» (12210-P45-G01) Elring (Впускной 5,5 x 11/13×10 /ACM PR код цвета «белый») 130.560
    Колпачок маслосъёмный выпуск (Выпускной. 5,5 x 11/13×10 HONDA /ACM. Черная пружинка) 130.860
    Маслосъемные колпачки (130.860+130.560) (комплект 16шт. (130.860+130.560) Чёрная пружинка = для выпускных, Белая пружинка = для впускных) 084.300
    Полный набор прокладок Honda F20A/F22A 1989 (061A1-PT3-000+) Eristic EF6090
    Прокладка головки блока Honda F20A/F22A 1989 (12251-PT0-004) Eristic EG609
    Прокладка выпускного коллектора JD5749
    Прокладка головки блока BS700
    Насос водяной 50 005 080
    Насос водяной 50005081
    Вкладыши коренные Honda F20A/F22B/h33A Taiho M459H-STD
    Вкладыши коренные Honda F18/F20/F22, h32A 16V 93- NDC (комплект) MS-2213GP STD
    Вкладыши шатунные Honda Accord A20A 87- Taiho (Для моторов G20/G25 — два комплекта) R454H-STD
    Вкладыши шатунные Honda F20A/F22B/h33A Taiho R458H-STD
    Вкладыши шатунные (комплект) CB-2213GP STD
    Вкладыши шатунные (комплект) CB-2200GP STD
    Полукольца упорные Honda F20A/F22B/h33A Taiho T459A-STD
    Полукольца упорные TW-2213A STD
    Свеча зажигания DOUBLE COPPER (RC9MCC4) Champion (RC9MCC4) OE089 /T10
    Фильтр воздушный Honda Accord 1.8i-2.0i-2.2i-2.3i 16V KS 50 013 843
    Фильтр масляный h=103.0 Honda KS Original /10 50 013 146
    Фильтр масляный Ford/Honda h=87.0 d=66.0 Champion (замена на COF102126S) F126 /606
    Фильтр топливный Honda Accord 2.0i-2.3i 16V, Ford Mondeo 1.8 TD KS 50 013 828
    Фильтр салона 50013780
    Фильтр вентиляции салона 50 013 957

    wikers.ru

    Двигатель Honda F20

    Начиная с сентября 1989 года компания Honda стала устанавливать четырехцилиндровые моторы с объемом 2.0 литра и с индексом F20 на две модели своих автомобилей — это, во-первых, Ascot I и чуть позже Accord IV. Мотор F20 в своей основе имел открытый блок цилиндров из алюминиевого сплава, высота которого составляла 219.5 мм. Коленчатый вал с ходом поршня в 88.0 мм. Шатуны имели длину в 145.0 мм., диаметр поршней был равен 85.0 мм с компрессионной высотой в 31.0 мм. Больше всего встречаются версии одновальные, но есть так же экземпляры с двумя распределительными валами. ГБЦ имеет по 4 клапана на каждый цилиндр, диаметр впускных равен 34.0 мм, выпускных 29.0 мм. Гидрокомпенсаторы отсутствуют в конструкции данного двигателя, поэтому каждые 45-60 тыс.км. необходимо регулировать зазоры клапанов. Значения зазоров на холодный двигатель следующие: впускные 0.24-0.28 мм., выпускные 0.28-0.32 мм. За исключением версии F20C, у которой привод цепной, на всех остальных модификациях F20 привод ГРМ — ременной, интервал замены которого равен 90-100 тыс.км.

     

    Модификации(модели) моторов Хонда F20:

     

    1. F20A — мотор имеет вариации как с одновальной, так и с двухвальной ГБЦ. Одновальную устанавливали на Honda Accord с 1990 по 1994 гг. DOHC устанавливали на Ascot и Ascot Innova с 1989 по 1995 гг. Максимальная мощность 150л.с. при 6100 об/мин, макс.крут. момент 186Нм при 5000об/мин. Ст. сжатия равна 9.5;

    2. F20A2 — SOHC-модификация с карбюраторной системой питания двигателя (DualCarb). Макс.мощность 110л.с. при 5700 об/мин., макс.крут. момент 150Нм при 3500 об/мин. Ст.сжатия 8.9. Устанавливали на Accord с 1990 по 1993 гг.;

    3. F20A3 — так же SOHC DualCarb модификация с макс.мощн. в 110л.с. при 5700 об/мин., макс.крут. момент 150Нм при 3800 об/мин.;

    4. F20A4 — вариация F20A2, SOHC с инжектором. Макс.мощность 133л.с. при 6000 об/мин., макс.крут. момент 179Нм при 3700 об/мин. Устанавливался на Accord и Prelude 1990 по 1993 гг.;

    5. F20A5 — так же вариация F20A2, одновальная с инжектором. Макс.мощность 133л.с. при 5300 об/мин., макс. крут.момент 179Нм при 5000об/мин.;

    6. F20A6 — SOHC DualCarb, макс.мощность 90л.с. при 5500 об/мин., макс.крут. момент 149Нм при 2700 об/мин.;

    7. F20A7 — одновальный(SOHC) двигатель с инжектором. Макс.мощность 133л.с. при 5600 об/мин., макс.крут.момент 180Нм при 4400об/мин. Данные модификации устанавливались до 1993 года.

    8. F20A8 — (SOHC) двигатель с инжектором, мощностью 145л.с. при 5900 об/мин;

    9. F20B — это модификация F20A с DOHC и с макс.мощн. 200л.с. при 7200 об/мин., макс.крут.моментом 196Нм при 6600 об/мин. На этом двигателе была установлена система VTEC. Ст.сжатия 11.0. Диаметр дроссельной заслонки составляет 62.5мм. Данная версия устанавливалась на Accord и Torneo с 1997 года. Плюс ко всему существуют вариации этого мотора с дроссельной заслонкой диаметром 60.0 мм. и более простыми распределительными валами от h32A Black Top. У такого двигателя мощность равна 180л.с. при 7000 об/мин., и макс. крут.момент 192Нм при 5500 об/мин;

    10. F20B3 — вариация F20A с макс. мощностью 135л.с. при 5700 об/мин., макс.крут. моментом 181Нм при 4500 об/мин. Устанавливали на европейские Аккорды V с 1994 по 1997 год с 5-ст. МКПП;

    11. F20B5/F20B6 — одновальный с системой VTEC. Устанавливался на Accord VI с 1999 по 2002 гг. Макс.мощность 147л.с. при 6000 об/мин., макс.крут. момент 184Нм при 4800об/мин;

    12. F20C — спортивная силовая установка для автомобиля S2000, которая по сути не очень вписывается в серию F20, это скорее серия K20. За основу этого двигателя был взят F20B. DOCH. Диаметр цилиндров равен 87.00 мм., их стенки выполнены из FRM-материала (Fiber Reinforced Metal), высота блока была равна 223.9мм.

     

    Волоконно-армированная матрица (FRM) используется для укрепления стенки цилиндра в некоторых моделях двигателей концерна Honda. FRM — это керамический материал, аналогичный тому, который используется для формирования изоляторов свечей зажигания. Этот материал — легок, имеет прекрасную износостойкость и отличные теплопроводные свойства, что делает его идеальным для приминения в качестве материала цилиндра. Волоконно-армированная матрица кладется в специальную пресс-форму вместе со стержнями, которые формируют рубашку охлаждения, и масляными каналами, и затем производится заливка жидким алюминиевым сплавом. Матрица жесткая, и довольно легко срастается с материалом блока цилиндров. Затем вставки растачиваются и хонингуются для придания окончательной формы и размеров цилиндровых отверстий двигателя. FRM блоки цилиндров впервые были применены при производстве двигателей для Honda S2000, а также для турбированных двигателей кроссовера Acura RDX I.

     

    Для внутреннего рынка ст.сжатия двигателя F20C была равна 11.7, для продаж остальному миру — 11.1. Поршни в конструкции этого двигателя применялись кованые и они имели 30.0 мм. компрессионной высоты. Шатуны имели длину 153 мм. и были сделаны из облегченного материала. Мотор получился короткоходным за счет установки коленчатого вала с ходом поршня в 84.0 мм. Благодаря этому мотор получился с минимальным количеством вибраций, что позволило в конструкцию не включать балансирные валы в отличии от стандартных моторов F20. ГБЦ была спроектирована заново, т.е. с модернизированными впускными и выпускными каналами, впускные клапана увеличились до 36.0мм., выпускные до 31.0мм. Распределительные валы с фазой 300/298 и подъемом 12.65/11.66 мм. В качестве привода ГРМ используется цепь. Кроме того, был сделан абсолютно новые впускной и выпускной коллектора. Диаметр дроссельной заслонки равен 62.5мм. Максимальная мощность двигателя F20C для внутреннего рынка Японии составляла 250л.с. при 8300 об/мин, макс. крут.момент 217Нм при 7500 об/мин. Для мировых рынков мотор имел индекс модели F20C1/F20C2 и его мощность составляла 240л.с. при 8300 об/мин., макс. крут. момент 208Нм при 7500 об/мин. В 2003 году прошел небольшой рестайлинг мотора. На базе этого мотора инженеры Honda разработали F22C с объемом 2.2 литра. Выпуск F20C закончился в 2009 году;

    13. F20Z1/F20Z3 — это модификация F20A с одним валом и инжектором. Мощность 131л.с. при 5400 об/мин, макс.крут. момент 178Нм при 4800 об/мин. Ст.сжатия 9.5;

    14. F20Z2 — аналог F20Z1, но со ст.сжатия равной 9.0. Макс. мощность 115л.с. при 5300 об/мин., макс.крут. момент 172Нм при 4200 об/мин.

     

    Типичные болячки и недостатки ДВС Хонда F20:

     

    1. Повышенное потребление моторного масла. Как правило, причиной этому могут быть маслосъемные колпачки и кольца. Так же жор масла может быть связан (особенно на одновальных моторах) с тем, что засоряются внутренние каналы двигателя. Это приводит к избыточному давлению и как следствие к течам из под всевозможных прокладок и уплотнений. Моторы F20B частенько выдавливают масло через сальники коленчатого и балансирного валов;

    2. Подтраивание моторов F20. Во многих случаях это связано с системой EGR, а точнее с загрязнением ее клапана. Нужна чистка;

    3. Течи в системе охлаждения. На моторах F20 со временем очень дубеет и становится хрупкой вся резиновая подводка системы охлаждения. Поэтому не редки случаи прорыва шлангов и как итог потеря ОЖ;

    4. У моторов F20C встречаются проблемы с натяжителем цепи ГРМ на пробегах за 150тыс.км. Признак — грохот при запуске на холодную. Решение — замена натяжителя;

    5. На моторах F20C до 2003 г.в. ввиду масленого голодания и высоких нагрузках возможна проблема с ретейнерами, а конкретно с их разрушением. Решение — замена на новые, от рестайлинга.

     

    Необходимо добавить что ремонт двигателей F20 не очень удобен. Некоторые узлы силовой установки расположены в труднодоступных местах — например, речь идет о системе VTEC и клапане холостого хода, добраться до которых без специальной сноровки не так уж просто.

     

    Характеристики двигателя Honda F20 

     

    autoportal.pro

    Двигатели Хонда F-серии (F18B, F20B, F22B, F23A). Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу.

    Двигатели Хонда F-серии получили распространение на многих автомобилях Хонда, предназначенных для семьи или просто для комфортного передвижения. Список их очень достойный, это и Одиссеи первого и второго поколений, и Авансиры, и, конечно же, Аккорды (включая Вагоны в кузове «универсал»).

    В абсолютном своем большинстве, это были простые одновальные двигатели, построенные больше для крутящего момента, чем для мощности и скорости, однако, встречались и «боевые» экземпляры.

    В этой заметке мы поговорим об особенностях двигателей F-серии, их надежности и обслуживании.

    Одновальный мотор F20B, устанавливавшийся в автомобили Accord.

    Тип: четырехцилиндровый,  бензиновый, поперечной установки.

    Количество распределительных валов: один или два.

    Количество клапанов: 16.

    Направление вращения: против часовой стрелки.

    Тип привода ГРМ: ременной.

    Наличие VTEC:

    F18B — да

    F20B — да

    F22B — нет

    F23A — да

    Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.

    Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92, A-95), Super (A-98)

    Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):

    F18B — мощность 140/6100 л.с./об.мин, крутящий момент – 172/5000 Нм/об.мин (инжектор, один распредвал, VTEC, Accord/Torneo, CF3)

    F20B —  мощность 150/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/5000 Нм/об.мин (инжектор один распредвал, VTEC Accord/Torneo, CF4)

    F20B — мощность 180/7000 л.с./об.мин, крутящий момент –1965/5500 Нм/об.мин (инжектор, два распредвала, VTEC Accord/Torneo CF4, SiR, АКПП)

    F20B — мощность 200/7200 л.с./об.мин, крутящий момент – 202/6600 Нм/об.мин (инжектор, два распредвала VTEC, Accord/Torneo CF4, SiR-T, МКПП)

    F22B — мощность 135/5200 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4500 Нм/об.мин (инжектор, один распредвал, без системы VTEC, Prelude BB5, Xi)

    F22B — мощность 160/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 201/5000 Нм/об.мин (инжектор, два распредвала, без системы VTEC, Prelude, Si).

    F23A — мощность  150/5800 л.с./об.мин, крутящий момент – 206/4800 Нм/об.мин. (инжектор, один распредвал, VTEC, Odyssey RA6)

    Применяемость: Accord/Torneo, Prelude, Odyssey, Avancier и другие.

    Описание.

    Говоря об F-серии моторов Хонды следует признать, что это, прежде всего “рабочие лошадки” от Honda, сделанные для установки на “тяжелые” автомобили, типа Accord или Odyssey. Удивительно, но в этом списке есть и купе Prelude! Правда это можно назвать “экономической” мерой, ведь настоящие «боевые Прелюды» выпускались с H-моторами, а F-серия была для любителей сэкономить на самом интересном. F-мотор был значительно более дешев в производстве, при, в общем-то неплохих характеристиках. Достойный крутящий момент, обеспеченный объемом в 2,2 литра, неплохо показывал себя при “страгивании” автомобиля с места.

    В других автомобилях (что-то мы прицепились сходу к Prelude), F-серия тоже вела себя очень хорошо. Одновальные моторы, оснащенные системой VTEC, установленные на большинстве Аккордов и Торнео, а также Авансиров и Одиссеев, показывали себя надежными и беспроблемными агрегатами. Особенно первые 100 000 — 150 000 км. Однако если быть до конца честным, одновальный F-мотор не представлял собой абсолютно ничего особенного. Неплохой крутящий момент (если объем больше 2-х литров) был его единственным плюсом. В версии F18B плюсы вообще растворялись. Общую серость не мог разбавить даже VTEC, который на этих моторах включался так поздно, что практически не ощущался. Единственные «счастливчики» в этом случае были обладатели механических трансмиссий, которые могли что-то почувствовать на самом верху рабочего диапазона тахометра.

    Совсем другое дело, если говорить про двухвальный мотор. Во-первых, присуствие второго распредвала добавляло мотору сразу минимум 10 л.с. (если сравнивать одновальный VTEC и двухвальную версию без VTEC) или все 30-50л.с. (разумеется с VTEC), которые значительно его оживляли. Во-вторых, VTEC в этом случае ощущался великолепно, особенно в паре с механической КПП. Так, версия Accord SiR-T на дороге представляла грозного соперника. Согласитесь, внешне “гражданский” седан с 200 л.с. под капотом, да еще и на механике, внушает уважение. Впрочем, даже SiR на автомате с типтроником, и 180 л.с. вполне давал “прикурить” на дороге другим маркам.

    Надежность конструкции.

    F-серия Хонды — не самая надежная из всех, что были у компании. Особенно это касается одновальных моторов, которые просто идеально приспособлены к самозагрязнению. Если двигатели серий D и B к 100 000 км практически не имеют внутреннего износа, то для F-серии 100 000 км, — рубеж, который двигатель проходит со значительными “потерями”.

    Как правило, к 150 000 км на любом типе F-мотора начинается сильный расход масла. Причем проблемы с маслом выливаются как наружу (через течи), так и внутрь (в камеру сгорания). Назвать это конструктивным просчетом нельзя (все-таки пробег серьезный), но на фоне других моторов, которые этим не страдают, это явная недоработка!

    К тому же, при проектировке, конструкторы, в угоду экологам, хотели сделать этот мотор очень экономичным, снабдив его системой EGR собственной конструкции. К сожалению, после 100 000 км, ключевой компонент системы — клапан EGR приходит в полную негодность. Это приводит к постоянному «подтраиванию» автомобиля на горячую, и чистка его (клапана), как правило, не дает положительного результата.

    Также, при работе с двигателем, заметно, что первоначально на нем не планировалась установка системы VTEC. Но,возможно пойдя на поводу у маркетологов, конструкторы добавили его, поставив в место с очень неудобным доступом.

    Еще одним, не самым грамотным конструкторским решением с точки зрения доступа, можно назвать и расположение клапана холостого хода на дальней стороне впускного коллектора. Работать с этим клапаном мастеру приходится «вслепую», что требует концентрации и сноровки, как следствие, это ведет к удорожанию операции (по сравнению с другими автомобилями). Также, из-за неудобства доступа повышается вероятность ошибки в работе мастера.

    Из других «мелких пакостей» клапана ХХ, стоит упомянуть и постоянно норовящие протечь шланги, подающие охлаждающую жидкость. После 10 лет эксплуатации резина, из которой они сделаны, становится очень хрупкой, и при малейшем смещении лопается, образуя дыру, через которую моментально уходит весь антифриз.

    Постоянное засорение внутренних каналов двигателя приводит к повышенному давлению внутри него и постоянным течам из-под прокладок и уплотнений. Течет просто отовсюду, начиная от кольца трамблера, и заканчивая патрубками радиатора. Для двигателей с большим пробегом устранение течей становится обычным плановым мероприятием. Стоит «заткнуть» одну, как в скором времени появляется другая, и так по кругу.

    Кроме этого, конструктивная особенность ЦПГ имеет явную предрасположенность к залеганию маслосъемных колец на поршнях, что опять же, достаточно быстро приводит к повышенному расходу масла.

    При капитальном ремонте двигателя серии F мастер нередко сталкивается с необходимостью расточки блока (что для Хонды скорее исключение), и, как следствие, с использованием ремонтных размеров колец, что с другими моторами Хонды почти не случается.

    Наше мнение, — ремонтопригодность этих моторов, — одна из самых низких среди двигателей Honda. А если помножить это на постоянное стремление мотора откуда-нибудь выдавить масло или техническую жидкость, мы можем резюмировать, что эта серия двигателей — далеко не самая надежная, среди всего того, что выпускала Хонда. Двойка с плюсом, в лучшем случае.

    Тонкости в обслуживании.

    С моторами F-серии рекомендуется обязательно соблюдать интервалы замены масел и тех.жидкостей, а также всех расходников, которые встречаются в двигателе. Регулярно производить чистку форсунок, клапанов ЕГР и холостого хода.

    Течь из узла ГРМ в двигателе F20B. Источником течи были сразу два сальника (коленвала и балансирного вала), а также прокладка крышки балансирного вала.

    Также, рекомендуется периодический осмотр двигателя на наличие течей, особенно в районе узла ГРМ. Обрыв ремня ГРМ из-за течи масла, как правило, приводит к серьезным повреждениям двигателя, после которых его проще поменять, чем ремонтировать.

    Сп

    hondavodam.ru

    Двигатель F22B Хонда (F22A) | Характеристики, зазоры клапанов


    Характеристики двигателя Хонда F22B/F22C

    Производство Honda Motor Company
    Марка двигателя F22
    Годы выпуска 1991-2009
    Материал блока цилиндров алюминий
    Система питания инжектор
    Тип рядный
    Количество цилиндров 4
    Клапанов на цилиндр 4
    Ход поршня, мм 95
    90.7 (F22C)
    Диаметр цилиндра, мм 85
    87 (F22C)
    Степень сжатия 8.8
    9.3
    9.8
    11.1
    Объем двигателя, куб.см 2156
    2157 (F22C)
    Мощность двигателя, л.с./об.мин 125/5200
    130/5200
    130/5300
    135/5200
    140/5600
    145/5500
    150/5900
    160/6000
    240/7800
    Крутящий момент, Нм/об.мин 186/4000
    193/4000
    188/4200
    193/4500
    193/4500
    199/4500
    198/5000
    201/5000
    220/7000
    Топливо 95-98
    Экологические нормы
    Вес двигателя, кг 145 (F22A)
    Расход  топлива, л/100 км (для Honda Accord 2.2)
     — город
     — трасса
     — смешан.

    11.7
    6.8
    8.5
    Расход масла, гр./1000 км  до 500
    Масло в двигатель 5W-20
    5W-30
    5W-40
    10W-30
    10W-40
    10W-50
    15W-40
    15W-50
    20W-20
    0W-40 (S2000)
    5W-30 (S2000)
    5W-40 (S2000)
    5W-50 (S2000)
    10W-30 (S2000)
    Сколько масла в двигателе, л 3.8
    4.8 (S2000)
    Замена масла проводится, км  10000
    (лучше 5000)
    Рабочая температура двигателя, град. 90-95
    Ресурс двигателя, тыс. км
     — по данным завода
     — на практике


    300+
    Тюнинг
     — потенциал
     — без потери ресурса

    600+ (S2000)
     —
    Двигатель устанавливался Honda Accord
    Honda Odyssey
    Honda Prelude
    Honda S2000

    Неисправности и ремонт двигателя Honda F22

    В начале 1991 года был начат выпуск 2.2 литрового представителя серии F под названием F22. Этот мотор был разработан на базе F20 и использует его алюминиевый блок цилиндров, высотой 219.5 мм. Диаметр цилиндров остался неизменным, а коленвал заменили на более длинноходный, с ходом поршня 95 мм, шатуны были заменены на короткие — 141.5 мм. Диаметр поршней 85 мм, их компрессионная высота 30.5 мм. Этот набор позволил увеличить рабочий объем до 2.2 литров.
    Накрыт блок F22 одновальной головкой SOHC, но c 4-мя клапанами на цилиндр. У этих ГБЦ отсутствует система VTEC, за редким исключением. Диаметр впускных клапанов 34 мм, выпускных клапанов 29 мм. На F22 используется ремень, замена ремня ГРМ необходима каждые 90 тыс. км. При его обрыве, мотор F22B гнет клапана.
    Не нужно забывать и про регулировку клапанов, она требуется после каждых 40-50 тыс. км. Клапанные зазоры (холодный двигатель) F22B/F22A: впускные 0.23-0.28 мм, выпускные 0.28-0.33 мм. Зазоры для F22B DOHC: впуск 0.07-0.11 мм, выпуск 0.15-0.19 мм.

    Вместе с обычными F22A и F22B выпускался и спортивный мотор, который имеет мало чего общего с F-серией — F22C1. Этот двигатель был разработан на базе еще более злого атмосферника F20C.
    F22C1 устанавливался на Honda S2000 для североамериканского рынка. В отличие от 2-х литрового мотора, здесь использован более длинноходный коленвал 90.7 мм, шатуны длинной 149.65 мм и поршни высотой 29 мм, но немного отличающиеся от F20C, степень сжатия снижена до 11.1. Высота блока цилиндров 224 мм.
    Это позволило увеличить рабочий объем до 2.2 литров.
    Головка F22C аналогична F20C, но были использованы новые распредвалы с фазой 296/296 и подъемом 12.37/12.06 мм. Также на F22C установлен более тяжелый маховик, весом 9.5 кг. В остальном эти моторы одинаковые.

    Двигатель F22 относится к семейству F и имеет родственные модели с другим рабочим объемом: F18, F20 и F23. Вместе с F движками, Хонда выпускала очень близкую технически спортивную серию Н, в которую входили Н22 и Н23.
    Двигатель Хонда F22 производился до 2000 года, затем его заменили на К20А. Мотор S2000 F22C1 выпускался до 2009 года.

    Модификации двигателя Honda F22

    1. F22A1 — мотор для Accord и Prelude, степень сжатия 8.8. Мощность 125 л.с. при 5200 об/мин для Аккорд и на 10 л.с. больше для американской Prelude, что достигается за счет настройки блока управления.
    2. F22A3/F22A7 — версия для европейского рынка, степень сжатия 9.8, распредвалы от F22A6, выхлоп от F22A4, мощность 150 л.с. при 5900 об/мин.
    3. F22A4 — аналог F22A1 с другим выхлопом, мощность 130 л.с. при 5200 об/мин.
    4. F22A6 — аналог F22A1, но с другим впуском, выпуском, распредвалом и соответствующей настройкой блока управления. Мощность увеличена до 140 л.с. при 5600 об/мин.
    5. F22A9 — аналог F22A6 для Австралии.
    6. F22B — аналог F22A и h33A, но с двухвальной ГБЦ и степенью сжатия 9.3. Эти DOHC моторы развивают 160 л.с. при 6000 об/мин.
    7. F22B1 — аналог F22A, но головки этих двигателей оснащены системой VTEC, настроенной на экономию топлива.
    8. F22C1 — топовый вариант F22 мотора, который описан в начале статьи.

    Проблемы и недостатки двигателей Хонда F22B/F22C

    Моторы серии F аналогичны H-моторам, поэтому их проблемы повторяются. Узнать о них можно здесь.
    Там же написаны и проблемы двигателя F22C от S2000, он немного отличается от F20C и не имеет проблем с тарелками, но в остальном они очень близки.

    Тюнинг двигателя Honda F22B/F22C

    Атмосферник

    Увеличить мощность F22A можно установкой холодного впуска, впускного коллектора от h33A, дроссельной заслонки 68 мм, 4-2-1 коллектор и 63 мм выхлопная труба. Это позволит получить ~15 л.с.
    Чтобы получить 200+ л.с. на маховике, нужен портинг ГБЦ с бронзовыми направляющими, жесткими пружинами, тюнинговыми клапанами и тарелками. Нужен также распредвал Bisimoto level 2 (или злее), разрезная шестерня, поршни под степень сжатия 11, легкие шатуны, легкий маховик, форсунки h32A.
    На F22B можно поставить головку от h32A со всем навесным, но лучше сразу свапнуть h32A Euro R.
    Тюнинг двигателя F22C аналогичен F20C, о нем написано здесь.

    РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ F22B / F22C: 4 / 5

    <<НАЗАД

    wikimotors.ru

    Двигатель ваз 21083 – Waiting for the redirectiron…

    Двигатель ВАЗ 21083 | Ремонт двигателя 21083 и его тюнинг


    Двигатель 21083 технические характеристики

    Годы выпуска – (1987 – 2004)
    Материал блока цилиндров – чугун
    Система питания – карбюратор
    Тип – рядный
    Количество цилиндров – 4
    Клапанов на цилиндр – 2
    Ход поршня – 71мм
    Диаметр цилиндра – 82мм
    Степень сжатия – 9,8
    Объем двигателя 21083 – 1499 см. куб.
    Мощность двигателя ваз 21083 – 73 л.с. /5600 об.мин
    Крутящий момент – 106 Нм/3600 об.мин
    Топливо – АИ93
    Расход  топлива — город  7,9л. | трасса 7 л. | смешанн. 7,8 л/100 км
    Расход масла – 50 г/1000 км
    Масло в двигатель ВАЗ 21083:
    5W-30
    5W-40
    10W-40
    15W40
    Сколько масла в двигателе 21083: 3.5 л.
    При замене лить 3.2 л.

    Ресурс двигателя 21083 :
    1. По данным завода – 125 тыс. км
    2. На практике – до 250 тыс. км

    ТЮНИНГ
    Потенциал – 180+ л.с.
    Без потери ресурса – до 90 л.с.

    Двигатель устанавливался на:
    ВАЗ 21083
    ВАЗ 21093
    ВАЗ 21099
    ВАЗ 2110
    ВАЗ 21111
    ВАЗ 2115

    Неисправности и ремонт двигателя ВАЗ 21083

    83-й движок прародитель всех современных моторов Лада, на его базе созданы 16 клапанные моторы 2112, 124, 126 (Приоро мотор), 127, 114, 116, 194 (Калино моторы). Заменила этот мотор его инжекторная версия 2111. Двигатель ВАЗ 2108 1,5 л.  карбюраторный рядный  4-х цилиндровый с верхним расположением распределительного вала, грм 21083 имеет ременный привод.  Ресурс мотора 21083, по данным завода изготовителя составляет 125 тыс. км, на практике моторы ходят более 200 тыс.км.
    Основные отличия двигателя 21083 от 2108 в увеличенных до 82 мм поршнях,увеличены диаметры впускных клапанов  с 35 мм до 37 мм в ГБЦ, прокладка головки  с увеличенными диаметрами отверстий под цилиндры и карбюратор с другими тарировочными данными.
    Особенность 83-го двигателя, при обрыве ремня ГРМ клапана не гнет.
    Но агрегат не лишен недостатков, все так же требуется регулировка клапанов, имеет место износ деталей системы охлаждения, постоянно нужно менять масляный фильтр, течь масла через уплотнение клапанной крышки, топливный насос и датчик-распределитель, ненадежность карбюраторов типа «Солекс», особенно ЭПХХ, обламывание креплений приемной выхлопной трубы из-за применения стальных гаек вместо латунных. Из заметных и часто встречающихся неисправностей: стук в двигателе 21083 — пришло время ехать регулировать клапана и лучше не затягивать. Двигатель ваз 21083 троит, нужно мерять компрессию, чтобы отбросить проблемы с клапанами, проверяем зазоры клапанов. Все хорошо? Чистите карбюратор, опять не помогло? Ищите проблему в электрике. 

    Тюнинг двигателя ВАЗ 21083 карбюратор

    Рассмотрим потенциал доработки двигателя ВАЗ 21083 8V без замены ГБЦ на 16 клапанную(Двигатель 123 16V и его доработки упомянуты в отдельной статье)
    Наиболее простой способ форсировки двигателя ваз 21083 — заменить распредвал на ОКБ Динамика 108 или популярный в народе, Нуждин 10.93, установить разрезную шестерню, настроить фазы. На выходе имеем около 80 л.с. 
    К этому добавим доработку ГБЦ и впускного коллектора, клапаны, фрезеровку ГБЦ получаем 85-90 л.с. Для дальнейшего наращивания мощности рекомендуется увеличить объем двигателя 21083 до 1,6 л, путем установки коленвала ход 74,8 мм, с учетом вышеприведенных доработок получим полноценные 95 л.с. При использовании клапанов увеличенного диаметра, облегченных тарелок клапанов, доработанного карбюратора имеем 105-110 л.с. 

    Компрессор на 2108 1.5

    Альтернативный метод получения подобной мощности – установка компрессора. Для реализации проекта желательно перейти на инжектор, это обеспечит более гладкую и стабильную работу, но можно установить компрессор на карбюраторный ваз 2108 и дуть в карбюратор, нормальная стоковая поршневая держит 0,5 бар без проблем. В широко известном видео доступно объясняется все что требуется для успешной реализации проекта на инжекторе. 

    Внимание МАТ (18+)

     
    Увеличение мощности двигателя 21083 без использования турбины можно продолжать и до 150 л.с. и выше, но ресурс мотора резко снижается, автомобиль станет неудобным для повседневной городской эксплуатации. Хорошим шагом и заделом, заметно увеличивающий КПД и потенциал, станет установка 16 клапанной ГБЦ. А с типичным городским набором: увеличенная дроссельная заслонка (54 мм, 56 мм), ресивер и выхлоп на 51 мм трубе, получаем отдачу в 105-110 л.с. без потери ресурса.  

    РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 3

    <<НАЗАД

    wikimotors.ru

    Двигатель 21083 – проблемный вариант Авто ВАЗа

    Возникновением двигатель 21083 обязан необходимости увеличения мощности серийного ДВС 2108 производителя АвтоВАЗ. Для этого конструкторы увеличили размер цилиндра, но «забыли» спроектировать впускной коллектор для изменившихся режимов.

    ДВС 21083 с синим блоком

    ДВС 21083 с синим блоком

    В результате раскрываются трещины на выпускном коллекторе, заминаются бобышки, продавливается плоскость головки. Разгон до 100 км/ч происходит за 14 секунд, но обороты слишком высокие для получившегося крутящего момента.

    Рабочие характеристики мотора 21083

    В теории технические характеристики ДВС 2108 должны были удовлетворять режимам передвижения трехдверного хэтчбэка ВАЗ 2108. На практике потребовался тюнинг, чтобы увеличить мощность, а чуть позже – снижение объема до 1,1 л для поставок «Восьмерки» на экспорт в страны со специальными требованиями к характеристикам ДВС.

    Мотор 21081

    Мотор 21081

    Причем, модель 2108 проектировали немцы из концерна Порше под 5 ступенчатую МКПП, на большее бюджета завода производителя АвтоВАЗ не хватило, поэтому форсировка ДВС производилась отечественными конструкторами, результатом стал мотор 21083 объемом 1,5 л, а затем 21081 объемом 1,1 л.

    Впускной коллектор 2108

    Впускной коллектор 2108

    Для последнего варианта создали специальный входной коллектор, как для двигателя экспортного исполнения. На модификацию 21083 монтировался впускной коллектор от 2108, что изначально неверно, поскольку не удовлетворяются потребности в качестве топливной смеси для формированного мотора. В мануал занесли те же требования, какое масло лить, и оставили прежними регламенты замены охлаждающих жидкостей.

    На выходе характеристики двигателя получились следующими:

    ИзготовительАвтоВАЗ
    Марка ДВС21083
    Годы производства1992 – 2003
    Объем1499,8 см3 (1,5 л)
    Мощность50,3 кВт (72 л. с.)
    Крутящий момент106 Нм (3400 об/мин)
    Вес127 кг
    Степень сжатия9,9
    Питаниекарбюратор
    Тип моторарядный
    Число цилиндров4
    Местонахождение первого цилиндраТВЕ
    Число клапанов на каждом цилиндре2
    Материал ГБЦсплав алюминиевый
    Впускной коллекторот 2108 или 21081
    Выпускной коллекторсхема 4/2/1 (паук)
    Распредвалверхний
    Материал блока цилиндровчугун
    Диаметр цилиндракласс А – 82 – 82,01 мм

    класс В – 82,01 – 82,02 мм

    класс С – 82,02 – 82,03 мм

    класс D – 82,03 – 82,04 мм

    класс Е – 82,04 – 82,05 мм

    Поршни82 мм
    Кольцадва симметричных выступа, хромовое покрытие, компрессионные толщиной 1,5 мм и 2 мм, маслосъемное 3,95 мм
    Диаметр поршнякласс А –81,94 – 81,95 мм

    класс В – 81,95 – 81,96 мм

    класс С – 85,96 – 81,97 мм

    класс D – 81,97 – 81,98 мм

    класс Е – 81,98 – 81,99 мм

    Коленвал

     

    высокопрочный чугун, ВЧ закалка шеек подшипников и шатунов, радиус кривошипа длинный
    Количество подшипников коренных5
    Ход поршня71 мм
    ГорючееАИ-91
    Масса мотора127, кг
    Нормативы экологииЕвро-2
    Расход топливатрасса – 7 л/100 км

    смешанный цикл 8,6 л/100 км

    город – 10 л/100 км

    Расход масла0,7 л/1000 км
    Моторное масло для 210835W-30 и 10W-30
    Объем моторного масла3,5 л
    Температура рабочая80°
    Ресурс моторазаявленный 125000 км,

    реальный 200000 км

    Регулировка клапановшайбы
    Система охлажденияпринудительная, антифриз/тосол
    Количество ОЖ7,3 л
    Помпапластмассовая крыльчатка
    Свечи на 21083А17ДВРМ или FE65CPR
    Зазор между электродами свечи0,5 – 0,6 мм
    Ремень ГРМ111 зубов, ширина ремня 19 мм
    Порядок работы цилиндров1-3-4-2
    Воздушный фильтрNitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
    Масляный фильтрномер по каталогу 90915-10001

    замена 90915-10003, с обратным клапаном

    Маховиквенец шириной 20,9 мм, поверхность под диск сцепления 196 мм в диаметре
    Болты крепления маховикаМ10х1,25 мм, длина 26 мм
    Маслосъемные колпачкиКортеко, Резерв, Elring, SM
    Компрессиядавление в цилиндрах от 11 бар, разница давлений в отдельных цилиндрах в пределах 1 бара
    Температура масла80°С
    Усилие затягивания резьбовых соединенийсвеча – 31 – 39 Нм

    маховик – 62 – 87 Нм

    болт сцепления – 55 Нм

    крышка подшипника – 70 – 84 Нм (коренной) и 44 – 54 Нм (шатунный)

    головка цилиндров – 4 стадии 20 Нм, 71 Нм + 90° + 90°

    Из приведенных характеристик видно, какое масло в двигателе рекомендовано изготовителем. Несмотря на недостатки конструкции, мотор 21083 имеет низкий расход бензина и прочих эксплуатационных жидкостей.

    Особенности конструкции

    Основной особенностью ДВС по аналогии с образцом 2108 стало применение ременной передачи на шкив ГРМ. Кроме того, схема двигателя обладает нюансами:

    • распредвал остался внутри ГБЦ, то есть сверху блока;
    • использовано бесконтактное зажигание из распределителя, коммутатора и катушки;
    • для снижения себестоимость применяются детали от 2108: коленвал, маховик и шатуны, впускной коллектор и блок;
    • поршни созданы совместно с Kolbenschmitd и Porsche, вместо олова использовано микропрофильное покрытие, задерживающее смазку на поверхности;
    • кольца хромируются для повышения ресурса;
    • головка блока цилиндров с увеличенным размером клапанов 37 мм.
    Конструкция ДВС

    Конструкция ДВС

    Затронула модернизация и помпу охлаждающей системы, но ресурс этого узла повысился незначительно. В результате увеличившиеся объемы камер сгорания добавили всего 6 л. с. мощности, но не были подобраны передаточные числа КПП и улучшена конструкция впускного коллектора. Для узнаваемости ДВС руководство АвтоВАЗ решило окрашивать блоки 21083 в синий цвет.

    Недостатки и преимущества

    Основное достоинство – двигатель 21083 не гнет клапана при обрыве ремня ГРМ. Кроме того, в двигатель заложены конструкционные решения, обеспечивающие ряд преимуществ:

    • отсутствие масляного голодания при запуске – для сохранения масла на поверхности поршней использовано специальное покрытие;
    • свободное вращение пальца в бобышках шатуна – капремонт производится реже;
    • массивная верхняя головка шатуна – повышается ресурс КШМ, капитальный ремонт дешевле;
    • доработка помпы – система охлаждения служит дольше.
    Комплект поршневой группы

    Комплект поршневой группы

    Несмотря на то, что цилиндры имеют максимальный диаметр, возможен тюнинг ДВС своими руками другими способами. Минусами являются:

    • на вал ДВС невозможно установить шкивы дополнительного навесного оборудования;
    • крутящий момент на высоких оборотах низкий;
    • высокие тепловые нагрузки опасны продавливанием плоскости головки, смятием бобышек и трещинами выпускного коллектора.

    Второй модификации мотора 21081 повезло больше, так как в нем объем, наоборот, был уменьшен, а разработка производилась более тщательно для экспорта за рубеж.

    Автомобили линейки ВАЗ, использующие мотор 21083

    Применялся двигатель 21083 для комплектации следующих моделей производителя ВАЗ:

    • 2108 – трехдверный хэтчбэк;
    • 21083 – трехдверный хэтчбэк;
    • 2109 – пятидверный хэтчбэк;
    • 21093 – пятидверный хэтчбэк;
    • 21099 – седан;
    • 2113 – трехдверный хэтчбэк;
    • 2114 – пятидверный хэтчбэк;
    • 2115 – седан.
    ВАЗ 2115

    ВАЗ 2115

    То есть, вся линейка переднеприводных авто, выпущенных до 2013 года, оснащалась этими ДВС.

    Техобслуживание

    Классическое устройство ДВС в сочетании с поперечным расположением мотора под капотом переднеприводных авто подчиняется следующему регламенту ТО:

    Объект техобслуживанияВремя или пробег (что наступает раньше)
    Ремень ГРМзамена через 100 тысяч км
    Батарея АКБ12 месяцев/20 тысяч км
    Зазор в клапане24 месяца/20 тысяч км
    Вентиляция картера24 месяца /20 тысяч км
    Ремни, приводящие в действие навесное оборудование24 месяца /20 тысяч км
    Топливопровод и крышка бака24 месяца /40 тысяч км
    Масло моторное12 месяцев/10 тысяч км
    Фильтр масляный12 месяцев/10 тысяч км
    Фильтр воздушный21 – 24 месяца /40 тысяч км
    Фильтр топливный48 месяцев/40 тысяч км
    Фитинги и шланги обогрева/охлаждения24 месяца /40 тысяч км
    Жидкость охлаждающая24 месяца /40 тысяч км
    Датчик кислородный100 тысяч км
    Свеча зажигания12 – 24 месяца /20 тысяч км
    Коллектор выпускной12 месяцев

    В сопроводительной инструкции содержится описание параметров, производитель настоятельно рекомендует придерживаться порядка обслуживания движков 21083.

    Неисправности: причины, устранение

    Основными проблемами ДВС этого типа являются:

    НеисправностьЧем вызванаСпособ устранения
    Расход бензина повысилсязасорение топливной системы и навесного оборудованияпромывка топливопроводов, насоса, карбюратора
    ДВС не заводитсясбой системы зажигания, засор или разрегулировка карбюраторадиагностика электроники, регулировки винтов качества и количества
    Мотор «троит»пробой прокладок, изменение компрессиизамена расходников, восстановление компрессии

    Конкретно для модификации мотора 21083 характерны прогоревшие клапаны, не справляющиеся с температурными режимами ДВС. Это конструкционная недоработка «лечится» тюнингом существующих агрегатов.

    Регулировка клапанов

    Регулировка клапанов

    Методы тюнинга

    Используется тюнинг нескольких типов:

    • «чипование» – установка электронного аналога механического регулятора, мощность повышается на 15% максимум;
    • замена воздушного фильтра – используются варианты с пониженным сопротивлением, выпускной коллектор с одинаковой длиной патрубков и 52 мм дроссель.
    Тюнинг 21083

    Тюнинг 21083

    Производитель не рекомендует турбировать двигатель 21083, так как это заметно влияет на эксплуатационный ресурс в худшую сторону.

    Таким образом, модификация 21083 стала не лучшим вариантом ДВС для автомобилей ВАЗ. Однако заметным плюсом является безопасность клапанов при обрыве ремня ГРМ, улучшенный карбюратор Озон и повышение мощности на 6 л. с.

    Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

    swapmotor.ru

    Двигатель 21083: характеристики, неисправности и тюнинг

    Двигатели 83 серии являются прародителем всех выпускаемых сегодня современных моторов Лада. Двигатель 21083 впервые появился в производстве Волжского автозавода в 1987 году.

    Этот силовой агрегат имел отличные показатели топливной экономичности и обеспечивал автомобилям завидную динамику. В последующем на базе этого силового агрегата были разработаны 1,5 литровые 16-ти клапанные инжекторные моторы, которые в настоящее время устанавливаются на автомобили Лада.

    Технические характеристики

    Технические характеристики 1,5 литрового двигателя ВАЗ 21083:

    ПАРАМЕТРЗНАЧЕНИЕ
    Годы выпуска1984 – 2004
    Вес127 кг
    Материал блока цилиндровчугун
    Система питаниякарбюратор
    Типрядный
    Рабочий объем1,5 л
    Мощность73 лошадиных сил на 5600 оборота
    Количество цилиндров4
    Количество клапанов2
    Ход поршня71
    Диаметр цилиндра82 мм
    Степень сжатия9.8
    Крутящий момент, Нм/об.мин106 Нм / 3600
    Экологические нормыЕВРО 2
    ТопливоАи 93
    Расход топлива7,8 л/100 км в смешанном цикле
    Масло5W-30 — 15W40
    Объем масла3,5 литра
    При замене лить3,2 литра
    Замена масла проводится,12 тысяч км
    Ресурс мотора
    — по данным завода
    — на практике
    125+
    200+

    Двигатель ВАЗ 21083 устанавливается на ВАЗ: 21083, 21093, 21099, 2110 и 2115.

    Особенности

    • 1,5 литровый бензиновый двигатель оснащается карбюраторной системой питания и имеет два клапана на цилиндр. Силовой агрегат развивает мощность 73 лошадиных силы и при этом отличается великолепными показателями топливной экономичности. По трассе автомобиль с двигателем ВАЗ 21083 расходует в крейсерском режиме менее 7 литров бензина.
    • В то же время необходимо сказать, что этот силовой агрегат изначально разработан для использования на 93 бензине. А вот от использования низкооктанового топлива мы рекомендуем вам отказываться, так как это приводит к быстрому выходу из строя карбюратора и других систем автомобиля.
    • Верхнее расположение вала в двигателе ВАЗ 21083 позволило избавиться от вибраций и инерционных моментов в работе мотора. Этот силовой агрегат имеет минимальные вибрации, что позволяет повысить комфорт эксплуатации автомобиля.
    • Необходимо сказать, что двигатель ВАЗ 21083 оснащается ременным приводом ГРМ, поэтому каждые 50 000 километров автовладельцу необходимо будет проводить сервисные работы по замене ремня и направляющих роликов.
    • По данным завода ресурс силового агрегата составляет 125 000 километров. На практике же при обеспечении должного ухода такие моторы смогут пройти без капитального ремонта больше 200 тысяч километров.
    • Из отличий этой серии моторов можем отметить увеличение диаметра поршня до 82 миллиметров, а также изменение выпускных клапанов, которые получили диаметр в 37 миллиметров.
    • Конструкция мотора была разработана таким образом, чтобы при обрыве ремня привода ГРМ клапана не соударялись с движущимися поршнями. Тем самым удается повысить надежность мотора и избавляет автовладельца от необходимости сложного капитального ремонта.
    • Сам двигатель выполнен из чугуна, что повышает показатели температурной устойчивости силового агрегата. Используемый сплав отличается прочностью, и при этом он имеет небольшой вес.

    Недостатки

    В то же время следует сказать, что этот силовой агрегат не лишён характерных недостатков. Из проблемных мест можем отметить масляный фильтр, через который достаточно часто появляется течь масла. В итоге мотор быстро теряет смазку, начинает работать всухую, и вскоре появляются серьезные проблемы.

    Также не редкость выход из строя датчика распределителя и топливных насосов. Слабым местом является карбюратор, который на первых моделях устанавливался типа Солекс. Такая система питания не отличалась должной надежностью и часто выходила из строя. На более поздних моделях автомобиля проблемный узел был заменён.

    Этот силовой агрегат отличается повышенными требованиями к качеству топливной смеси. Если первые модификации автомобилей ВАЗ могли спокойно работать на 76 бензине, то двигатели ВАЗ 21083 при попытках экономии на качестве топлива быстро выходили из строя. То же самое необходимо сказать и о качестве проводимого сервисного обслуживания.

    Масло в двигателе рекомендовалось менять каждые 12-15 тысяч километров. Одновременно проводились работы по замеру компрессии, прочистке карбюратора и выполнялись другие сервисные мероприятия. Сборка двигателя ВАЗ 21083 продолжалась до 2004 года, когда на смену этому мотору пришли современные 16 клапанные модификации.

    Неисправности

    НЕИСПРАВНОСТИПРИЧИНЫ И РЕМОНТ
    Появление неприятного стука в двигателе.Проблема может быть вызвана необходимостью регулировки зазора клапанов. Выполнять такую регулировку зазора рекомендуется каждые 50 000 километров.
    Двигатель заметно троит.Необходимо замерить компрессию и при необходимости заменить прокладки и вкладыши.
    Автомобиль не заводится после длительной стоянки.Проблема может быть в загрязненном карбюраторе или электронике. В данном случае ремонт заключается в диагностике автомобиля на СТО.
    Существенное увеличение расхода топлива.Причиной подобного может быть загрязненный карбюратор или же неправильная работа системы питания.

    Тюнинг

    Существует несколько распространенных вариантов увеличения мощности двигателя ВАЗ 21083:

    1. Так например, возможна замена распредвала на спортивную модификацию. Одновременно устанавливаются облегченные шестерни, что позволяет довести мощность двигателя до 80 лошадиных сил. Подобный тюнинг двигателя ВАЗ при доработке впускного коллектора, ГБЦ и клапанов позволяет получить дополнительные 10 лошадиных сил мощности.
    2. Альтернативным вариантом тюнинга двигателя ВАЗ является установка компрессора. В данном случае рекомендуется заменить карбюраторную систему питания на инжектор и использовать небольшой по производительности компрессор. Мощность такого силового агрегата может составить 100-120 лошадиных сил. Помните лишь том, что такой тюнинг и сборка двигателя должна выполняться исключительно опытным специалистом, что и гарантирует работоспособность двигателя автомобиля.

    dvigatels.ru

    Двигатель ваз 21083 Описание проблемы и тюнинг

     

    Двигатель ваз 21083 это рядный четырех цилиндровый карбюраторный двигатель. Привод ГРМ ременной, система зажигания бесконтактная. Мотор 83 это мотор на которым были построены все дальнейшие версии калиновских и приоровских моторов. 

    От своего предшественника двигателя ваз 2108 он отличается в следующем. Расточены цилиндры под поршни 82 мм, диаметр впускных клапанов увеличен с 35 мм до 37 мм. Прокладка с увеличенным диаметром отверстий под цилиндр и карбюратор с другими тарировочными данными. 

    Характеристики 

    Годы выпуска: 1987-2004 

    Материал блока цилиндров: чугун 

    Ход поршня: 71 мм 

    Диаметр цилиндра: 87 мм 

    Степень сжатия: 9,8 

    Объем двигателя куб.см: 1499 

    Мощность двигателя л.с./об.мин: 73/5600 

    Крутящий момент Нм/об.мин: 106/3600 

    Рекомендуемое топливо: 92 

    Экологический стандарт: — 

    Вес двигателя: ? кг 

    Расход топлива, л/100 км 

    город: 7,9 

    трасса: 7 

    смешан: 7,8 

    Расход масла гр./1000 км: 50 

    Рекомендуемое масло в двигатель: 5W-30, 5W-40, 10W-40, 15W-40 

    Сколько масла лить при замене: ~ 3,5 литров 

    Ресурс двигателя: 250 тыс.км 

    Проблемы 

    1) Плавающие обороты на холостых. Одна из причин это засорение карбюратора для решения проблемы необходимо использовать аэрозоль для отчистки карбюратора. Также возможно засорен один из жиклеров либо глючит экономайзер. 

    2) Течи масла. Часто масло сочится из под клапанной крышки и масляного фильтра. 

    3) Перегрев. Возможные причины: заклинил вентилятор, проходился патрубок или вышел из строя термостат. 

    4) Стук. Стук может быть из-за неправильно выставленного зажигания, некачественного топлива или неотрегулированных клапанов. 

    5) Троит. Необходимо проверить свечи и высоковольтные провода и модуль зажигания. 

    Тюнинг 


    Атмосферный 

    1) Установить распредвал ОКБ Динамика 108 или Нуждин 10.93. 

    2) Установить разрезную шестерню и настроить фазы. 

    3) Дорабатываем впускной коллектор и фрезеруем ГБЦ. 

    4) Устанавливаем коленвал с ходом 74,8 мм для увеличения объема до 1,6 литра. 

    5) Используем клапана с увеличенным диаметром и облегченные тарелки клапанов. 

    6) Настраиваем карбюратор. 

    В итоге получаем 105-110 л.с. 

    Компрессор 

    Стандартная поршневая мотора 21083 легко выдержит давление 0,5 бар. Благодаря компрессору удастся увеличить мощность до 100 л.с. 

    Click to rate this post!

    [Total: 0 Average: 0]

    germanyworld.ru

    ВАЗ-21083, двигатель: технические характеристики

    Легковой автомобиль ВАЗ-2108 появился в продаже в конце 1984 года. Машина являлась базовой моделью для целого семейства автомобилей с передним приводом под общим наименованием «Лада-Спутник». Конструкция являлась революционной для автомобильной промышленности СССР.

    Общие сведения

    Специально для нового семейства были разработаны двигатели моделей ВАЗ-21081 (1100 куб. см), 2108 (1300 куб. см) и 21083 (1500 куб. см). Первые годы машины оснащались моторами с объёмом двигателя 1100 и 1300 куб. см. Первая 54-сильная версия поставлялась на экспорт, внутри СССР такие машины почти не продавались. Основную массу автомобилей для внутреннего рынка оснащали 64-сильным мотором.

    Все двигатели семейства имеют высокую степень унификации. Различия только в блоках цилиндров (три вида, имеют разный диаметр и высоту блока), головках блоков (два вида, с различным сечением газовых каналов), поршнях (два вида, диаметром 82 и 76 мм) и коленчатых валах (два вида, колена под разный ход поршня).

    Освоение самого мощного 72-сильного варианта двигателя 21083 затянулось на несколько лет. Но именно этому варианту было суждено стать долгожителем и продержаться в модернизированном виде на конвейере до настоящего времени. Широко применяющийся на продукции Волжского автозавода 87-сильный мотор с объемом цилиндров 1,6 литра создан на основе двигателя 21083.

    Конструктивные особенности

    Двигатель с максимальным рабочим объемом был представлен широкой аудитории на презентации пятидверного хэтчбека ВАЗ-21093 в 1987 году. Поскольку машина позиционировалась как более дорогая и престижная, то базовым должен был стать самый мощный двигатель 21083. Но в силу ряда причин освоение серийного производства двигателя затянулось. Первые машины ВАЗ-21093 появились в продаже в 1988 году и оснащались еще одной новинкой для ВАЗа – пятискоростной коробкой передач.

    Габаритная длина двигателя 21083 максимально сокращена, что продиктовано поперечным расположением силового агрегата под капотом. Одними из основных условий при разработке мотора были топливная экономичность, сокращение выбросов вредных веществ и снижение массы мотора. Вес двигателя удалось сократить до 95 кг.

    Блок цилиндров

    Блок цилиндров двигателя 21083 изготовлен из чугуна и имеет диаметр цилиндров 82 мм. На заводе деталь окрашивали в характерный синий цвет. Конструкция блока допускает расточку и хонингование зеркал цилиндров до ремонтных размеров. Внутри тела блока выполнены магистрали для подачи смазки к подшипникам коленчатого и распределительного валов.

    На блоке цилиндров устанавливается масляный фильтр и штуцер трубопровода откачки картерных газов. В штуцере имеется место для установки опционального датчика уровня масла. На блоке есть приливы для крепления генератора и передней опоры двигателя. К задней части блока крепится картер сцепления.

    Для равномерного охлаждения канал для охлаждающей жидкости выполнен по всей высоте цилиндра. Между цилиндрами протока жидкости нет. Эти каналы непосредственно связаны с установленным на передней части блока центробежным насосом. Верхняя часть каналов открытая и стыкуется с аналогичными каналами в головке блока.

    Поршневая группа и ГРМ

    Двигатель комплектовали алюминиевыми поршнями со специальными выемками под тарелки клапанов. В случае обрыва ремня клапана не ударялись о поршни. Коленчатый вал моторов 2108 и 21083 идентичный. Вкладыши подшипников коленчатого вала на первых сериях мотора были симметричными и взаимозаменяемыми. Но с 1988 года нижние вкладыши не имеют канавки для подачи масла.

    В конструкции поршня имелась специальная стальная пластина, залитая в тело поршня над отверстием для пальца. Эта пластина позволяла уменьшить тепловые деформации поршня и избежать его клина. Поршень имеет три кольца – два компрессионных и одно маслосъёмное. Верхнее кольцо имеет самый напряженный режим работы и имеет особую форму и покрытие из хрома. Шатуны на всех моторах «Лады-Спутник» одинаковые.

    Распределительный вал установлен в головке блока и приводится от коленчатого вала ременным приводом. Головка двигателя 21083 имеет увеличенные на 2 мм каналы подачи рабочей смеси. Полуторалитровый мотор имеет впускные клапана увеличенного диаметра и прокладки головки блока под увеличенный диаметр цилиндра.

    Система смазки

    Двигатель оборудован смешанной системой смазки: часть узлов смазывается от шестеренчатого насоса (подшипники валов), а часть – самотеком и разбрызгиванием (поршни, зеркала цилиндров и прочие узлы). Количество масла в картере двигателя 3,5 литра, однако все масло не сливается и для замены достаточно 3-3,2 литра масла.

    Масло для двигателя 21083 должно иметь высокие смазывающие характеристики и способность сохранять свои свойства длительное время при различных температурах. Изначально для мотора рекомендовалось минеральное масло М6/10Г или 12Г.

    В настоящее время владельцы применяют минеральное или полусинтетическое масло с индексами вязкости 5W40 или 10W40. При использовании полностью синтетического масла есть вероятность появления течей. Особенно часто это наблюдается у двигателей с большими пробегами.

    Система питания

    В систему питания двигателя входили топливный бак, насос, карбюратор и соединительные трубопроводы. Емкость топливного бака на всех машинах «Лада-Спутник» составляла 43 литра. Карбюратор двигателя 21083 изготовлялся по лицензии французской компании «Солекс» и был достаточно надежным в эксплуатации. Проблемы мог доставлять только залипающий клапан системы холостого хода.

    Выпуск моторов с такой системой питания продолжался до начала 2000 годов. Однако растущие требования к расходу топлива и чистоте выхлопа привели к заметным изменениям системы питания. Уже в 1994 году появились первые мелкосерийные двигатели 21083 с инжектором. Моторы с впрыском топлива имели сниженную мощность до 70 л. с. Первые годы производства основная часть таких машин поставлялась на экспорт.

    Ранняя система впрыска использовала компоненты фирм «Бош» или «Дженерал Электрик». Затем стала применяться отечественная система управления впрыском топлива под обозначением «Январь».

    Заключение

    В настоящее время сохранилось большое количество машин с двигателем 21083 с различными системами питания. Моторы имеют достаточно большой ресурс и высокую ремонтопригодность. Поскольку АвтоВАЗ продолжает выпуск 8-клапанных моторов, проблем с запчастями не наблюдается.

    fb.ru

    Двигатели 21083 и 2111 ВАЗ 2108, 2109, 21099

    Сравним два двигателя автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099. Это карбюраторный 21083 и ижекторный 2111.

    Оба двигателя с коробкой передач и сцеплением крепятся в моторном отсеке на трех опорах и составляют с ними единый силовой агрегат. С правой стороны на них имеется привод ГРМ и генератора, слева стартер и термостат. Спереди свечи и масляный щуп, сзади впускной и выпускной коллекторы, масляный фильтр, карбюратор или топливная рампа с форсунками. Снизу масляный поддон.

    Блок цилиндров обеих двигателей отлит из чугуна. Цилиндры выполнены непосредственно в блоке.


    Основные параметры двигателей 21083, 2111

    Параметры Двигатель 21083 Двигатель 2111
     Тип двигателя  Карбюраторный  Инжекторный (распределенный впрыск)
    Карбюратор 21083-1107010  —
    Описание Бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, восьмиклапанный, с верхним расположением распределительного вала и жидкостным охлаждением Бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, восьмиклапанный, с верхним расположением распределительного вала и жидкостным охлаждением
    Рабочий объем 1,5 л 1,5 л
    Диаметр цилиндра 82 мм 82 мм
    Ход поршня 71 мм 71 мм
    Степень сжатия 9,9 9,9
    Мощность 51.5 кВт/70 л.с при 5600 об/мин 56.4 кВт/77 л.с при 5400 об/мин
    Максимальный крутящий момент 106.4 Н.м (10.85 кгс.м) при 3400 об/мин 115.7 Н.м (11.80 кгс.м) при 2800-3000 об/мин
    Привод ГРМ ремень ремень
     Топливо  Неэтилированный бензин (91 — 95)   Неэтилированный бензин (91 — 95)
     Порядок работы цилиндров  1 — 3 — 4 — 2, считая от шкива коленчатого вала  1 — 3 — 4 — 2, считая от шкива коленчатого вала
     Блок цилиндров  21083  21083
     Поршневая группа  21083 — палец вставляется в нагретый шатун (можно заменить на поршневую 2110)  2110 — палец со свободной посадкой (плавающий) на стопорных кольцах
     Распредвал  21083  2110, 2111 (взаимозаменяемы с 21083)
     Зазоры в клапанном механизме (на холодном +20-25ºС) двигателе  впускные — 0.15 — 0.25, выпускные — 0.30 — 0.40 мм  впускные — 0.15 — 0.25, выпускные — 0.30 — 0.40 мм
     Обороты холостого хода  750 — 800 об/мин  800 — 900 об/мин
     Давление в системе смазки при 5400 об/мин и температуре масла 85 гр.  4.5 — 6.5 кгс/м²   4.5 — 6.5 кгс/м²
     Минимальное давление в системе смезки  2.0 кгс/м²  2.0 кгс/м²
     Объем моторного масла в системе смазки двигателя  3,5 л  3,5 л
     Группа моторного масла по АРI  SG, SH, SJ, SL   SG, SH, SJ, SL
     Класс вязкости масла по SAE  — 25° С — +25ºС 10W30

    — 20° С — +35ºС 10W40

    — 30° С — +35ºС 5W40

    — 35° С — +30ºС 0W40

    — 25° С — +25ºС 10W30

    — 20° С — +35ºС 10W40

    — 30° С — +35ºС 5W40

    — 35° С — +30ºС 0W40

     Применяемые масляные фильтра  2105-1012005, 2108-1012005, 2108-1012005-07   2105-1012005, 2108-1012005, 2108-1012005-07
     Система зажигания  Бесконтактная (сэлектронным коммутатором) или микропроцессорная  Объединена с системой впрыска
    Угол опережения зажигания 3 — 5 град. от ВМТ Устанавливается блоком управления ЭСУД
    Свечи зажигания А17ДВ-10, А17ДВР А17ДВРМ
    Зазор между электродами свечей зажигания 0.7 — 0,8 мм 1,0 — 1,13 мм
    Температура охлаждающей жидкости 95ºС — прогретый двигатель, но не более 102ºС 95ºС — прогретый двигатель, но не более 102ºС


    Примечания и дополнения

    — Двигатель 2111 создан на базе 21083, поэтому большинство их деталей взаимозаменяемы.

    Еще статьи по двигателям ВАЗ 2108, 2109, 21099

    — Особенности установки трамблера на двигатель автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

    — Регулировка клапанов на двигателях автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

    — Замена ремня ГРМ на карбюраторном двигателе автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

    — Признаки неисправности ЦПГ двигателя

    — «Троит» двигатель, причины неисправности

    twokarburators.ru

    Двигатель ВАЗ 2108: характеристики, особенности и доработки

    Автомобили ВАЗ 2108 стали настоящим прорывом для отечественного автопрома. Массовый советский покупатель давно хотел чего-то более достойного, чем однотипные корпуса семейства жигулевской классики. Поэтому, в конце 70-х конструкторам была поставлена задача, разработать революционную модель.

    За основу был взят пресловутый гольф-класс (причем именно в виде Volkswagen Golf). В качестве консультантов пригласили инженеров Porshe. При обсуждении компоновки – переднеприводный хэтчбек малого класса, специалисты рассчитали типовой мотор. Наиболее подходящей моделью двигателя для ВАЗ 2108 стала четверка объемом 1300 см³.

    Интересно, что модель двигателя от ВАЗ 21011 такого же объема по характеристикам не подошла. По рекомендации коллег из «Порше», двигатель ВАЗ 2108 был разработан «с чистого листа». Объем, размеры, характеристики подгонялись под новый кузов сразу при проектировании. Поэтому комплект автомобиль + мотор получился для своего времени очень прогрессивным.

    К моменту выпуска первого серийного автомобиля, именно этот мотор стал для ВАЗ 2108 базовым. Спустя несколько лет, к нему добавился объем 1500 см³, а затем и 1100 см³.

    Особенности новой силовой установки

    Блок отливался из чугуна, что давало хороший запас прочности. Типичное техническое решение – верхнее расположение распределительного вала. Это позволяло вместить высокий блок в небольшие размеры капотного пространства. Модель 2108 претендовала на сниженный коэффициент аэродинамического сопротивления. Мотор имел ремень ГРМ, который достаточно легко менялся самим владельцем.

    На размеры повлияли уменьшенные шатуны, длина клапанов, и удобное расположение водяного насоса. А масляный насос и вовсе располагался прямо на концевике коленвала. Камера сгорания оригинальной формы и степенью сжатия 9,9 обеспечивает неплохую экономичность. Геометрия уменьшает сопротивление движению топливовоздушной смеси. Хонинговка выполнена по образцу лучших автомобилей тех лет. Примером послужил мотор «Порше».

    Производитель установил для двигателя ВАЗ 2108 объемом 1300 см³, ресурс 120 тысяч км. Однако, при нормальном уходе, срок службы можно было продлить. У хорошего хозяина, межремонтный пробег ДВС ВАЗ 2108 мог достигать невиданных для отечественного автопрома 200 тысяч км.

    Неизвестно, виноваты ли в этом инженеры «Порше», но мотор был очень чувствителен к качеству бензина. Заливая более дешевый 92-й, хозяин ВАЗ 2108 мог запросто «запороть» блок двигателя постоянными детонациями. Зато на качественном девяносто пятом (раннее АИ-93), мотор тянул легкую восьмерку как пушинку.

    Базовая модель мотора для ВАЗ 2108 получилась настолько надежной и живучей, что сегодня можно встретить экземпляры 1985 года в отличном состоянии.

    Технические характеристики и устройство двигателя 1300 см³

    • точный объем 1289 см³
    • блок 4 цилиндра, диаметр 76 мм, ход поршня 71 мм
    • используемое топливо бензин А-95 (АИ-93)
    • одновальный верхнеклапанный механизм
    • мощность 47,8 kWt или 65 л.с.
    • средний расход бензина 8,5 л/100 км
    • масса двигателя без навесного оборудования 92 кг
    • комплектный мотор весит 127 кг

    Блок цилиндров и коленчатый вал – чугунные. Через сквозные отверстия функционирует система смазки. Маховик одномассовый, имеет большой вес, как для мотора такого размера. Шатуны, пальцы простой конструкции, изготовлены из стали. Эта модель, благодаря запасу прочности, часто применяется в спортивных версиях. Стенки блока цилиндров стальные, поршни отлиты из алюминия.

    Конструкция мотора этой модели изображена на иллюстрации:

    Врожденные болезни мотора


    • Масляный фильтр быстро забивается, его объем недостаточен для нормального ресурса. Требуется частая замена, разумеется вместе с маслом.
    • Водяная помпа и остальные компоненты системы охлаждения требуют ухода.
    • Клапанная крышка неудачной конструкции, поэтому эта модель ДВС требует регулярной смены прокладок.
    • Блок цилиндров не чувствителен к перегреву, но прокладка может подтекать от времени.
    • Система зажигания надежна, но с учетом возраста мотора, требует регулярного обслуживания.
    • Проблемы случаются при использовании карбюраторов «Солекс». Можно сменить модель, для этого двигателя выпускаются несколько вариантов карбюраторов.
    • Самая большая проблема – склонность к детонации. Зависит только от качества бензина.
    • При обрыве ремня ГРМ – поршни гнут клапана.

    Обслуживание и ремонт

    Мотор сконструирован отечественными инженерами, поэтому разобрать и заново собрать блок может владелец с элементарными навыками обслуживания техники. Ремонт двигателя ВАЗ 2108 происходит в гаражах, в крайнем случае – недорогих универсальных сервисах.

    Рассматривать отдельные узлы не имеет смысла, правильнее будет описать типовой капитальный ремонт. Размеры и вес двигателя ВАЗ 2108 позволяют извлечь его из моторного отсека обычной лебедкой.


    • Поршневая группа как минимум тщательно очищается от нагара. Затем замеряются размеры кольцевых канавок и зазоров между кольцами. Если величина превышает заводские установки – требуется расточка под ремонтный комплект. Гильзы цилиндров также увеличиваются в размерах. Объем двигателя при этом меняется незначительно.
    • Шатуны сортируются по люфтам. Неплохо иметь в запасе б/у комплекты для этой модели мотора. Вообще, при замене деталей не выбрасывайте старые. В критической ситуации (с поиском запчастей) вы сможете воспользоваться своим НЗ. Проверка производится по наличию зазоров и характерному раскачиванию шатунов на пальцах.
    • Коленвал проверяется наиболее тщательно. Лучше воспользоваться лупой. Помимо осмотра на предмет повреждений, обязательно замерьте диаметры с помощью микрометра. Если размер выходит за пределы диапазона – деталь идет под замену. То же самое касается вкладышей и полуколец. Любая царапина или задир не шлифуется.

    Важно! При наличии задиров в группе коленвала, проверьте масляные каналы. Причина повышенного износа – масляное голодание.


    • Блок цилиндров проверяется на трещины и деформацию прилегающей поверхности. При необходимости производится шлифовка. Не помешает прочистить каналы рубашки охлаждения, эта модель мотора имеет проблемы с циркуляцией антифриза. Объем каналов уменьшается за счет налета на стенках, эффективность охлаждения снижается.
    • Блок картера достаточно хорошо отмыть в керосине. Не помешает ревизия посадочных мест сальников – мотор может подтекать не только по причине изношенной резины. Объем масла «на угар» достигает 1 литра.
    • Маховик проверяется на предмет сколов венца. Узел надежный, ломаться в принципе нечему. Проверьте посадочное место на коленвале.
    • Надежность навесного оборудования зависит от модели. К ремонту двигателя не имеет отношения. Хотя, заклинившая водяная помпа может оборвать ремень ГРМ со всеми вытекающими…

    Если нет необходимости получить доступ к коленвалу – остальной ремонт можно производить прямо в автомобиле. Модель мотора и объем подкапотного пространства позволяют.

    Стоковый двигатель можно тюнинговать

    Базовая модель объемом 1300 см³ тюнингуется расточкой цилиндров до диаметра 79 мм. Устанавливается поршневая группа от ЛАДА Калина (включая шатуны), и вы получаете новую модель мотора. Объем 1400 см³, мощность выше, а мотор становится легче. Правда есть проблема – тонкие стенки блока цилиндров способствуют перегреву.

    Поэтому опытные тюнеры предпочитают иной вариант. В качестве донора выступает модель с объемом 1500 см³. Берется блок 083, и стачивается до получения объема 1,4. В итоге двигатель не теряет надежности, меняется только ГБЦ, а объем и мощность растет.


    Итог: Мотор интересный, как в плане эксплуатации, так и в качестве полигона для экспериментов. Для тридцатилетней конструкции потенциал вполне неплох.


    korchim.ru

    Двигатель 1g ge характеристики – Двигатель Toyota 1G-GE: технические характеристики, проблемы

    Мотор 1G-GTE — MOTORS INFO

    Основные характеристики двигателя 1G-GTE:
    мотор 1G-GTE
    • Тип — рядный
    • Тип привода — ремень (замена раз в 100 тыс.км. При обрыве клапана не гнет.)
    • Количество цилиндров — 6
    • Клапанов на цилиндр — 4
    • Тип питания — инжектор
    • Материал блока цилиндров — чугун
    • Материал головки блока цилиндров — алюминий
    • Диаметр цилиндра — 75 мм
    • Ход поршня — 75 мм
    • Объем двигателя — 1988 куб. см.
    • Степень сжатия — 8.5
    • Мощность мотора — 210 л. с. на 6000 об/мин.
    • Крутящий момент — 280 н*м на 3800 об/мин.
    • Расход топлива — город 16 л. Трасса 8-10 л. Смешанный цикл — 13 л.
    • Паспортный расход масла — до 1000 гр.
    • Используемые свечи зажигания — DENSO PQ20R, NGK BCPR6EP-N-8.
    • Рекомендуемый интервал замены масла — 5-7 тыс. км. пробега
    • Объем масла в системе — 4.2 литра
    • Рекомендуемые масла — 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40
    • Интервал проверки зазора клапанов — 25 тыс. км. 
    • Зазоры — Впуск — 0.2 мм. Выпуск — 0.25 мм.
    • Объем охлаждающей жидкости в системе — 6.5 литров.
    • Ресурс на хорошем масле и при правильном уходе 300 тыс. км. и более.

    Мотор 1G-GTE

    Самый мощный агрегат в линейке моторов 1G. Первый мотор тойоты с двумя турбо нагнетателями — CT12. Устанавливался на автомобили: Toyota Mark II, Chaser, Cresta, Soarer, Supra.

    В основе  двигателя лежит единый для всей серии блок 1G. Отличия только в каналах масленой подачи и слива на турбины в блоке цилиндров и головке соответственно. Коленчатый вал такой же как на атмосферном 1G-FE. Поршневая группа отличается: свои шатуны, поршни, кольца.

    Некоторые элементы из навесного оборудования на 1G-GTE более производительные: водяной, масленый, топливные насосы, форсунки, ECU.

    Турбина CT 12

     

    На двигателе 1G-GTE установлены 2 турбины CT12. Дуют избыток давления в пике 0.75 бара уже к 4 тыс. оборотов мотора. Турбина является прородительницей нагнетателей легендарного турбо jz’та в первом его исполнении.

     

     

    Тюнинг 1G-GTE

     

    Многим искушенным автолюбителям быстро становиться не достаточно стоковой мощности двигателя. Приведем примеры самой дешевой прибавки мощности на этом моторе:

    • Произведите банальный ремонт двигателя. Любой тюнинг нужно начать с восстановления исправного состояния двигателя. Мотор 1G-GTE если не был подвергнут серьезному ремонту — имеет наверняка «уставшее состояние». Годы берут свое, особенно если учесть что, что автомобили с данным двигателем всегда брали и берут не для спокойной езды.
    • Необходимо охладить воздух поступаемый в двигатель. Для этой цели самый эффективный способ — это установка интеркулера. Прибавка при грамотной установке — до 20% мощности. Более холодный воздух на впуске для турбированного двигателя очень важный момент. Это дает уменьшение вероятности возникновения явления детонации, что для турбо-мотора значит: огромный, жирный плюс к ресурсу.
    • Установка прямоточного выпускного тракта (не китайской банки, а замена всей трассы целиком). Хотя бы на трубе 63 диаметра. Прибавка до 10%.
    • Грамотно обслужите 1G-GTE. Замените фильтра (топливный, воздушный), очистите дроссельную заслонку, форсунки, отрегулируйте зазоры клапанов. Используйте качественное топливо марки не ниже АИ-98.

    Все остальное неоправданно дорого: другие турбины, мозг, форсунки, насос. Куда проще и практичнее — произвести свап на турбированный 1JZ-GTE, чем заниматься тюнингом 1G-GTE. 1JZ в стоке уже мощнее, надежнее и имеет отличный потенциал для дальнейшей доводки.

    motorsinfo.ru

    Недооценка двигателей Toyota (1G-GE,1G-FE). Установка японской бочки))) — DRIVE2

    DRIVE2.COM

    Car Social Network

    Sign Up

    or Log In:

    Email

    Please introduce yourself

    Email  

    Password

    Forgot your password?

    Remember me

    Log InSign Up

    Find

    RandomCar
    • Cars
    • Experience
    • Communities
    • Read most popular
    • Cars for sale

    Auto-Translated

    www.drive2.com

    Двигатель Lexus IS 1G-FE/GZE/GTE/GE/EU/GEU/GTEU 2.0 л. Характеристики двигателя Lexus IS 1G

    Характеристики двигателя Lexus IS 1G

    Производство Shimoyama plant
    Марка двигателя Toyota 1G
    Годы выпуска 1979-2005
    Материал блока цилиндров чугун
    Система питания инжектор
    Тип рядный
    Количество цилиндров 6
    Клапанов на цилиндр 2/4
    Ход поршня, мм 75
    Диаметр цилиндра, мм 75

    Степень сжатия

    8.8 (1G-EU)
    9.2 (1G-GEU/EU)
    8.5 (1G-GTEU/GTE)
    8 (1G-GZEU/GZE)
    9.6 (1G-FE)
    10 (1G-FE BEAMS)
    9.5 (1G-GE)
    (см. модификации)
    Объем двигателя, куб.см 1988

    Мощность двигателя, л.с./об.мин

    105/5400 (1G-EU)
    125/5400 (1G-EU)
    130/5400 (1G-EU)
    140/6200 (1G-GEU)
    140/6400 (1G-GEU)
    160/6400 (1G-GEU)
    185/6200 (1G-GTEU)
    210/6200 (1G-GTE)
    160/6000 (1G-GZEU)
    170/6000 (1G-GZE)
    135/5600 (1G-FE)
    140/5750 (1G-FE)
    160/6200 (1G-FE BEAMS)
    150/6200 (1G-GE)
    (см. модификации)

    Крутящий момент, Нм/об.мин

    146/4400 (1G-EU)
    160/4400 (1G-EU)
    160/4400 (1G-EU)
    162/4600 (1G-GEU)
    172/4000 (1G-GEU)
    186/5200 (1G-GEU)
    245/3200 (1G-GTEU)
    280/3800 (1G-GTE)
    210/4000 (1G-GZEU)
    230/3600 (1G-GZE)
    180/4400 (1G-FE)
    185/4400 (1G-FE)
    200/4400 (1G-FE BEAMS)
    186/5400 (1G-GE)
    (см. модификации)
    Топливо 92-95
    Экологические нормы до Евро 3
    Вес двигателя, кг ~180 (1G-FE)
    Расход топлива, л/100 км
    — город
    — трасса
    — смешан.

    14.0
    7.8
    9.8
    Расход масла, гр./1000 км до 1000

    Масло в двигатель

    0W-30
    5W-30
    5W-40
    10W-30
    10W-40
    10W-50
    15W-50

    Сколько масла в двигателе
    3.8 (1G-FE BEAMS АКПП)
    3.9 (1G-FE BEAMS МКПП)
    4.1 (1G-FE)
    При замене лить, л
    Замена масла проводится, км 7000-10000
    Рабочая температура двигателя, град.
    Ресурс двигателя, тыс. км
    — по данным завода
    — на практике


    300+
    Тюнинг
    — потенциал
    — без потери ресурса

    400+

    Двигатель устанавливался

    Toyota Crown
    Toyota Mark 2
    Toyota Supra
    Toyota Altezza/Lexus IS 200
    Toyota Chaser
    Toyota Cresta
    Toyota Soarer

    Надежность, проблемы и ремонт двигателя Toyota 1G 2.0 л.

    Известный шестицилиндровый предшественник культового 1JZ появился в 1979 году и стал популярным, в основном, на японском рынке. Конструкция первых двигателей 1G была довольно простой: чугунный блок цилиндров, сверху алюминиевая головка с одним распредвалом, 12 клапанами и гидрокомпенсаторами. В дальнейшем мотор многократно дорабатывался, совершенствовался, постоянно менялись индексы. Описание этих модификаций находится ниже.
    В газораспределительном механизме используется ремень, замена ремня ГРМ на 1G требуется каждые 100 тыс. км, вместе с роликами и сальниками. Свечи меняются каждые 20 тыс. км.
    Выпускался двигатель Toyota 1G достаточно долго и начиная с 1990 года на смену ему пришел 1JZ. Однако 1G оставался в производстве до самого 2005 года.

    Модификации двигателей Toyota 1G

    1. 1G-EU (1979 — 1988 г.в.) — первая версия 1G, появившаяся на Toyota Crown, имела степень сжатия 8.8, мощность 125 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 160 Нм при 4400 об/мин. С 1983 года выпускалась версия с увеличенной до 9.2 степенью сжатия и мощностью 130 л.с. С 1986 мощность снизили до 105 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 146 Нм при 4400 об/мин. Ставились эти двигатели на Toyota Chaser X60, Cresta X50/X60/X70, Crown S110, Mark 2 X60, Soarer Z10/Z20.
    2. 1G-GEU (1983 — 1988 г.в.) — версия 1G-EU с 24 клапанной головкой блока цилиндров Yamaha и впускным коллектором с регулируемой геометрией T-VIS. За счет данных модификаций мощность двигателя возросла до 160 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 5200 об/мин. С 1985 года мощность 1G-GEU установилась на отметке 140 л.с. Ставился двигатель на следующие автомобили: Toyota Chaser X70, Mark 2 X60/X70, Cresta X60/X70, Crown S120, Soarer Z10/Z20, Toyota Supra A70.
    3. 1G-GTEU (1986 — 1988 г.в.) — турбо версия 1G-GEU, степень сжатия снижена до 8.5, установлено два турбокомпрессора СТ12. На давлении 0.5 бар, 1G-GTEU выдавал 185 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 3200 об/мин.
    Автомобили с 1G-GTEU: Toyota Chaser X70, Mark 2 X70, Cresta X70, Soarer Z20, Toyota Supra A70.
    4. 1G-GZEU/GZE (1986 — 1992 г.в.) — компрессорная версия 1G-GEU, где вместо турбин использовался компрессор SC-14. Вместе с тем применено электронное зажигание, другая поршневая под степень сжатия 8. Мощность такого силового агрегата 160 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 210 Нм при 4000 об/мин. В 1989 году произошла модернизация двигателя и смена названия на 1G-GZE. Давление наддува 0.5 бар, мощность 170 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 3600 об/мин.
    Компрессорный двигатель ставился на такие автомобили, как Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130 и Soarer Z20.
    5. 1G-GE (1988 — 1993 г.в.) — модернизированный 1G-GEU, ДМРВ заменен на ДАД, мощность снижена до 150 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 5400 об/мин.
    1G-GE устанавливался на следующие автомобили: Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130, Soarer Z20, Supra A70.
    6. 1G-GTE (1988 — 1991 г.в.) — модернизированный 1G-GTEU, усилен коленвал, изменился впуск, интеркулер, форсунки 315 сс, ECU. Давление наддува увеличено до 0.75 бар. Мощность двигателя 210 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 275 Нм при 3800 об/мин.
    Встречаются такие моторы на тех же автомобилях, что и 1G-GE, кроме Toyota Crown.
    7. 1G-FE (1988 — 2005 г.в.) — версия 1G-GEU с другой узкой 24 клапанной ГБЦ, призванная заменить 1G-EU. Мощность 135 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 176 Нм при 4400 об/мин.
    Где можно найти такой двигатель: Toyota Mark 2 X90, Cresta X80/X90, Crown S140, Soarer Z20.
    С 1996 года произошел рестайлинг и мощность подросла до 140 л.с. при 5750 об/мин, крутящий момент 185 Нм при 4400 об/мин.
    Автомобили с данным двигателем: Toyota Chaser X100, Mark 2 X100, Cresta X100, Crown S150.
    В 1998 году 1G-FE подвергся более серьезным изменениям и получил приставку BEAMS. Из нововведений 1G получил новую ШПГ, систему изменения фаз газораспределения на впускном валу, впускной коллектор с регулируемой геометрией ACIS, электронную дроссельную заслонку, изменениям подверглась система зажигания, был доработан выпускной коллектор. Гидрокомпенсаторов на 1G-FE нет, поэтому раз в 20 тыс. км необходимо проверять зазоры. Регулировка клапанов на 1G-FE BEAMS производится с помощью шайб, зазоры (холодный двигатель): впуск 0.15-0.25 мм, выпуск 0.25-0.35 мм. Аналогичным образом регулируются клапана на 1G-GE/GTE/GZE/GEU/GTEU.
    Краткие характеристики 1G BEAMS: Степень сжатия возросла до 10, мощность теперь 160 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 200 Нм при 4400 об/мин.
    Устанавливался 1G-FE BEAMS на: Toyota Mark 2 X100/X110, Chaser X100, Crown S150/S170, Verossa, Altezza, Lexus IS 200.

    Проблемы и недостатки двигателей Lexus IS 1G 2.0 л.

    1. Высокий расход масла на 1G. Скорей всего залегли маслосъемные кольца, для двигателей такого возраста это нормально. Можно попробовать сделать раскоксовку, если не поможет, тогда нужно купить поршневые кольца, маслосъемные колпачки, вкладыши, сальники, весь комплект и делать ремонт двигателя.
    2. Течи масла. На 1G нередко течет масло через датчик давления масла, купите новый и замените, стоит дешево.
    3. Давление масла 1G-FE. Зачастую проблема вызвана самим датчиком, требующим замены. Проверьте давление и замените датчик.
    4. Плавают обороты 1G-FE. Проверяйте клапан холостого хода (КХХ), дроссельную заслонку, ДПДЗ. С двумя последними нужно быть внимательным, есть шанс их неправильно установить.
    Кроме того, турбокомпрессоры на турбо версиях живут не слишком долго (~100 000 км), также применен неудачный привод масляного насоса, двигатель предъявляет высокие требования к качеству масла. Версии 1G Бимс менее надежны чем атмосферные предшественники и при обрыве ремня ГРМ гнут клапаны. Следите за состоянием ремня и выбирайте хорошее масло для 1G-FE.
    В общем и целом, 1G очень надежен, долговечен и обладает огромным моторесурсом, однако время идет вперед и даже самый свежий 1G-FE уже достаточно стар и изношен. Что говорить о версиях 80-90х годов, ввиду возраста, с этими моторами может случится что угодно и когда угодно.

    Тюнинг двигателя Lexus IS 1G

    Чип-тюнинг

    Купить 1JZ — наиболее разумное начало тюнинга этого двигателя. Замена 1G-FE на 1JZ недорогой способ получить мощный двигатель с отличным запасом для тюнинга без снижения ресурса. В крайнем случае купить 1G-GTE под свап. Тюнинг 1G-FE/GE — деньги на ветер.
    Для успешного тюнинга (бустапа) 1G-GTE нам нужен буст контроллер, фронтальный интеркулер, блоу-офф, насос Walbro 255, полный выхлоп, мозги Mines или другие. Это позволит увеличить давление наддува до 1-1.2 бара и получить на сток турбо до 280-300 л.с. Для получения действительно впечатляющих цифр нужно переходить на сингл турбо, менять поршневую на кованую и дорабатывать все остальное в комплексе. Здесь становится вопрос рациональности, сэкономьте время и деньги, купите 1JZ.

    remont-dvigatelja-auto.ru

    Свап 1g-fe на 1g-ge от GX81 — logbook Toyota Mark II 1996 on DRIVE2

    DRIVE2.COM

    Car Social Network

    Sign Up

    or Log In:

    Email

    Please introduce yourself

    Email  

    Password

    Forgot your password?

    Remember me

    Log InSign Up

    Find

    RandomCar
    • Cars
    • Experience
    • Communities
    • Read most popular
    • Cars for sale

    Toyota Mark II (90)

    • Все Mark II (90) на DRIVE2
    • Личный опыт владельцев
    • Запчасти в барахолке 99+

    www.drive2.com

    Двигатель qd 32 – Двигатель QD32 Nissan: ремонтопригодность, надежность

    Двигатель Nissan QD32 3,2 л/100 л. с.

    Серия QD пришла на смену TD, использовалась несколько лет, в начале 2000 годов уступила место серии ZD. За всю историю дизелей Nissan подобным объемом камер сгорания могли похвастаться лишь ДВС серий ED, UD и FD. Создан атмосферный рядный дизель QD32 производителем Nissan для коммерческих микроавтобусов, тяжело нагруженных внедорожников и грузовиков.

    ДВС QD32

    ДВС QD32

    Технические характеристики QD32 3,2 л/100 л. с.

    Важной особенностью является отсутствие в двигателе рампы высокого давления Common Rail, уже существовавшей на момент разработки дизеля. Изначально руководство компании упростило конструкцию для того, чтобы пользователь мог выполнить капремонт в полевых условиях своими руками.

    Блок цилиндров QD32

    Блок цилиндров QD32

    Морально устаревшая схема двигателя с шестеренчатым ГРМ приводом гарантирует отсутствие соударения поршня/клапана, то есть QD32 не гнет клапана. Для обеспечения высокого ресурса ДВС и потенциала и блок, и головка ГБЦ выполнены из чугуна.

    ГБЦ QD32 в сборе

    ГБЦ QD32 в сборе

    Мощность мотора с механическим приводом ТНВД составляет 135 л. с., электронным приводом 150 л. с. Крутящий момент в первом случае будет равен 330 Нм, во втором варианте 350 Нм.

    Для базовой версии справедливы следующие технические характеристики QD32:

    ИзготовительNissan
    Марка ДВСQD32
    Годы производства1986 – …
    Объем3153 см3 (3,2 л)
    Мощность73,5 кВт (100 л. с.)
    Момент крутящий221 Нм (на 4200 об/мин)
    Вес258 кг
    Степень сжатия22
    ПитаниеТНВД с электронным управлением
    Тип моторарядный дизель
    Зажиганиекоммутаторное, бесконтактное
    Число цилиндров4
    Местонахождение первого цилиндраТВЕ
    Число клапанов на каждом цилиндре2
    Материал ГБЦчугун
    Впускной коллектордюралевый
    Выпускной коллекторлитой чугунный
    Распредвалоригинальный профиль кулачков
    Материал блока цилиндровчугун
    Диаметр цилиндра99,2 мм
    Поршнилитые алюминиевые с низкой юбкой
    Коленваллитой, 8 противовесов, 5 опор
    Ход поршня102 мм
    ГорючееДизельное топливо
    Нормативы экологииЕвро-1/2
    Расход топливатрасса – 10 л/100 км

    смешанный цикл 12 л/100 км

    город – 15 л/100 км

    Расход масламаксимум 0,6 л/1000 км
    Какое масло лить в двигатель по вязкости5W30, 5W40, 0W30, 0W40
    Какое масло лучше для двигателя по производителю
    Масло для QD32 по составусинтетика, полусинтетика
    Объем масла моторного6,9 л
    Температура рабочая95°
    Ресурс ДВСзаявленный 250000 км

    реальный 450000 км

    Регулировка клапановшайбами
    Система охлажденияпринудительная, антифриз
    Объем ОЖ10 л
    ПомпаAisin WPT-063
    Свечи на QD32HKT Y-955RSON137, EIKO GN340 11065-0W801
    Зазор свечи1,1 мм
    Привод ГРМшестеренчатый
    Порядок работы цилиндров1-3-4-2
    Воздушный фильтрMicro AV3760, VIC A-2005V
    Масляный фильтрFiltron OP567/3, Fiaam FT4905, Alco SP-901, Bosch 0986AF1067, Campion COF102105S
    Маховик6 отверстий для крепежа и 1 отверстие центровочное
    Болты крепления маховикаМ12х1,25 мм, длина 26 мм
    Маслосъемные колпачкипроизводитель Goetze
    Компрессияот 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
    Обороты ХХ650 – 750 мин-1
    Усилие затягивания резьбовых соединенийсвеча – 32 – 38 Нм

    маховик – 72 – 80 Нм

    болт сцепления – 42 – 51 Нм

    крышка подшипника – 167 – 177 Нм (коренной) и 78 – 83 Нм (шатунный)

    головка цилиндров – три стадии 39 – 44 Нм, 54 – 59 Нм + 90°

    Детальное описание параметров содержит мануал, в том же руководстве имеются пошаговые инструкции для обслуживания и ремонта.

    Особенности конструкции

    Изначально двигатель QD32 получил некоторые конструкционные особенности:

    • головка блока цилиндров выполнена из чугуна;
    • цилиндры проточены внутри чугунного блока без использования гильз;
    • привод распредвала ГРМ шестеренчатый;
    • камера сгорания атмосферной базовой версии вихревая;
    • механизм газораспределения OHV, клапаны в головке, распредвал внутри блока;
    • система смазки с принудительной подачей масла;
    • навесное оборудование с высоким эксплуатационным ресурсом.
    Компоновка навесного оборудования

    Компоновка навесного оборудования

    Выполнить капитальный ремонт можно по мануалу собственными силами без профильного образования. С другой стороны, модернизация мотора для повышения характеристик очень сложная.

    На грузовики устанавливался мотор с механическим насосом ТНВД, минивэны комплектовались движками с электронным приводом ТНВД. Механика гораздо надежнее электроники, хотя и проигрывает ей по комфорту эксплуатации. Аналог силового привода QD32 использовался в речных и морских судах.

    Перечень модификаций ДВС

    За время серийного производства дизеля QD32 характеристики двигателя постоянно изменялись, поэтому существует 6 модификаций мотора:

    • QD321 – 221 Нм на 2000 оборотах, 100 л. с., устанавливался на Nissan Caravan с АКПП в период 1996 – 2001 г.;
    • QD322 – 209 Нм на 2000 оборотах, 100 л. с., использовался в Nissan Homy с МКПП в 1996 – 2001 г.;
    • QD323 – 221 Нм, 110 л. с., разработка для Datsun Truck, 1997 – 2002 г.;
    • QD324 – 221 Нм, 105 л. с., создан для Nissan Atlas, 1997 – 2004 г.;
    • QD325 – 216 Нм, 98 л. с., для европейского рынка на Nissan Atlas, 2004 – 2007 г.;
    • QD32ETi – 333 Нм, 150 л. с. для Nissan Elgrand и Terrano, 1997 – 1999г.
    Дизель QD32ETi

    Дизель QD32ETi

    В последнем случае навесное оборудование резко отличается от штатной комплектации. Добавлен интеркуллер, изменена конструкция коллекторов, однако сохранены объемы камер сгорания.

    Плюсы и минусы

    Упростив устройство ДВС для грузовиков и минивэнов, разработчики обеспечили ряд преимуществ:

    • схема газораспределения OHV исключает перескакивание и обрыв ремня/цепи;
    • конструкция простая, надежная, компактная;
    • высокий ресурс и ремонтопригодность, в том числе собственными силами.
    ТНВД с механическим управлением

    ТНВД с механическим управлением

    Недостатком является высокая инерционность и шумность, ограничения мощности. Невозможно использовать 4 клапана на цилиндр и применение высокоэффективных конфигураций каналов впускного и выпускного тракта. Благодаря шестеренной передаче ГРМ на 100% исключено соударение поршней с цилиндрами.

    Список моделей авто, в которых устанавливался

    Атмосферный мотор QD32 использовался в автомобилях Nissan:

    • Homy/Caravan – 1996 – 2002, минивэн;
    • Atlas – 1997 – 2007, коммерческий грузовик.
    Nissan Caravan

    Nissan Caravan

    Турбодизель QD32ETi устанавливался в машинах Nissan:

    • Terrano – полный и задний привод, кузов KD-JRR50 и KD-RR50, внедорожник;
    • Regulus – заднеприводный внедорожник;
    • Elgrand – заднеприводный минивэн.

    Комплектовались этим силовым приводом автомобили Datsun Truck в период 1997 – 2002 г.

    Регламент обслуживания QD32 3,2 л/100 л. с.

    Производителем Nissan разработан на двигатель QD32 следующий график техобслуживания:

    • рекомендовано производить регулировку тепловых зазоров клапанов после 30000 пробега;
    • изготовителем указана прочистка вентиляции картера через 2 года;
    • производитель настоятельно рекомендует менять моторное масло и масляный фильтр через 7500 км;
    • топливный фильтр нужно поменять после 40000 пробега;
    • по данным производителя воздушный фильтр подлежит замене после 20000 км;
    • по данным завода антифриз сохраняет свойства около 40000 км;
    • ресурс свечей этих движков составляет 20000 пробега;
    • выпускной коллектор частично прогорает через 60000 км.
    Обслуживание дизеля QD32

    Обслуживание дизеля QD32

    Ресурс помпы и зубчатых колес привода ГРМ на порядок выше, чем у обычных модификаций.

    Обзор неисправностей и способы их ремонта

    По умолчанию мотор QD32 имеет несколько характерных неисправностей:

    Скачут оборотыполомка блока электроуправления ТНВДзамена электронного блока управления
    Дизель глохнетвыход из строя клапана отсечкизамена клапана отсечки подачи топлива
    Перебои и синий дым при повышении оборотов более 20001) засорение топливной системы

    2) поломка распылителей

    1) очистка топливной системы

    2) замена распылителей форсунок

    Ремонт QD32

    Ремонт QD32

    Дизель считается очень надежным, беспроблемным, ремонтопригодным, неприхотливым к качеству солярки и смазки.

    Варианты тюнинга мотора

    Изначально двигатель QD32 проектировался для тяжелых микроавтобусов, то есть, не для гонок, а максимально безопасного динамичного передвижения транспортного средства. Однако тюнинг позволяет выжать максимум мощности/крутящего момента из любого мотора. Например, для дизеля QD32 придется выполнить последовательность действий:

    • установка контрактной турбины с наддувом 1,2 атмосферы;
    • модернизация ТНВД из электронного в механический привод;
    • установка высокопроизводительных форсунок;
    • настройка форсунок и насоса высокого давления на стенде;
    • перепрошивка версии программного управления ЭБУ.
    Тюнинг QD32

    Тюнинг QD32

    Следует учесть, что любой тюнинг для повышения характеристики ДВС снижает безопасность транспортного средства, поэтому придется доработать тормозную систему и ходовую автомобиля.

    В РФ популярен свап УАЗ «буханок» за счет установки на них дизеля QD32 безо всяких доработок. Пользователю следует помнить, что тюнинг выпускного тракта в данном случае практически бесполезен. Модернизировать нужно либо блок цилиндров вместе с ШПГ, либо впускной тракт вместе с ГРМ (шлифовка ГБЦ, замена распредвала).

    Таким образом, дизель QD32 является высокоресурсным надежным силовым приводом тяжелых транспортных средств производителя Nissan. Существует несколько атмосферных модификаций и одна турбо версия мощностью 200 л. с.

    Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

    swapmotor.ru

    технические характеристики, устройство, ремонт — RUUD

    Содержание статьи:

    Дизельные двигатели автолюбители оценили давно. Это возможность сэкономить на топливе и ехать с комфортом. В обслуживании и ремонте они намного проще по сравнению с бензиновыми собратьями. На повестке дня — двигатель QD32, технические характеристики которого привлекают внимание многих собственников транспорта.

    Общие сведения

    Идея о создании альтернативы бензиновым моторам родилась давно. Конструктивные изыскания, многолетние исследования вылились в рождение дизельного 4-цилиндрового двигателя QD32, технические характеристики которого сразу отметили ценители безопасного вождения.

    Вам будет интересно:Суть блокировки на «Дастер»

    Интересный факт! Владельцы УАЗиков нередко прибегают к замене родного ЗМЗ-514 на детище импортного автопрома.

    Впервые QD31 был представлен японцами в 90-х годах прошлого века, выступив в качестве достойной смены моторам TD. Рестайлинг аппарата последовал в 2000 году. Это был фурор, поскольку за многолетнюю историю бренда объем в 32 децилитра был прерогативой только у эксклюзивных вариантов ДВС.

    Ключевое отличие от прежних и конкурентных изделий – отсутствие впрыскной системы Common Rail, несмотря на то что двигатель QD32, технические характеристики которого только радовали, технологи не включили его в базовую комплектацию по причине простоты устройства и возможности отремонтировать вышедший из строя прибор своими руками.

    Вам будет интересно:Iran Khodro Samand 2007: отзывы владельцев, технические характеристики, комплектация и расход топлива

    Агрегат отличается долгосрочной и безупречной службой, получивший за это в народе в народе прозвище «неубиваемый». Тюнинг тоже выполнять – одно удовольствие.

    Приоритеты технической стороны

    Рассматривая технические характеристики двигателя QD32, можно отметить, что для нормального функционирования требуется два вида смазочной жидкости. Зимой раскрывается потенциал благодаря синтетическому маслу. Летом он предпочитает полусинтетику. На сотку км у водителя уходит 10 литров. Привод ГРМ в структуре механический. Система управления топливным насосом высокого давления определяет развиваемую мощность. ТНВД может быть механическим или электронным. В первом случае, по отзывам, двигатели отличаются большей надежностью, имея 135 л. с. на электронном управлении.

    Нюансы конструкции

    Вам будет интересно:Горит «чек» на ВАЗ-2114: возможные причины и способы устранения неполадки

    К конструктивным особенностям двигателя «Ниссана» QD32, технические характеристики которого продуманы технологами до мелочей, можно отнести следующие:

  • Производитель сделал головку блока цилиндров, выбрав в качестве базового материала чугун.
  • В чугунном блоке гильзы не используются.
  • Применяется шестеренчатый привод ГРМ, практически не требующий замены.
  • Базовая версия атмосферника вихревого типа.
  • К особенностям относится и смазочная система с подачей масла принудительного плана. Преимуществом навесного оборудования является высокий эксплуатационный ресурс.

    Почему разработчики предпочли чугун, ведь он утяжеляет узел и алюминий был намного легче? В большинстве случаев отливка производится из легированного чугуна. Материал характеризуется как наиболее прочный, обладающий низким коэффициентом трения между материалами поршневых колец и самих поршней. Чугунные стенки имеют высокий процент надежности, выдерживают большие нагрузки, более износоустойчивые.

    Достоинства и недостатки

    К явным положительным качествам причисляют следующие:

    • Судя по отзывам о технических характеристиках двигателя QD32, газораспределительная схема OHV не допускает обрывов в цепи ремня.
    • Конструкция мотора компактна и проста.
    • Изготовитель наделил двигатель Ниссан QD32 немалым ресурсом, доступной стоимостью.
    • Хорошие свойства ремонтопригодности.
    • Шестеренная передача не дает поршням и цилиндрам соударяться.

    Недостатки

    К минусам относят:

  • Некоторые ограничения мощности.
  • Определенный процент шумности и инерционности.
  • Отсутствуют четырехклапанные цилиндры.
  • Нельзя применить последние модели впускного и выпускного тракта.
  • Ввиду своей доступности этот неприхотливый узел применяется в разных модификациях.

    Где использовался QD32?

    Главным образом атмосферник был постоянным участником продукции японского автоконцерна, а также в одной модели коллекции Datsun Truck. Его полюбили за простоту конструкции, удовлетворительный моторесурс по сравнению с турбинами. До первого капремонта хозяину стального коня можно быть спокойным, колеся на протяжении 500 тыс. км. Турбированные агрегаты приходится чинить после рубежа 250 тыс. километров.

    Одной из достойных черт является нетребовательное отношение к качеству топлива: не возбраняется залить случайно низкопробный бензин или соляру. Они в меньшей степени нагружены по сравнению с ДВС на механических нагнетателях и турбокомпрессорных установках. Острая необходимость в дорогостоящем ремонте отпадает, да и прейскурант на запчасти порадует. Страдает, конечно, мощность, динамика при разгоне.

    Использовался он в минивэнах «Караван», выпускаемых до 2002 г., в грузовиках «Атлас» до 2007 г. Неплохие характеристики двигателя QD32 мотивировали инженеров внедрять турбированный вариант в минивэне Elgrand, заднеприводных кроссоверах Regulus, внедорожниках «Террано».

    Секреты тюнинга

    Перед тем как поменять родной мотор, автомобилисту важно поинтересоваться, имеется ли в СТО разрешение на подобные мероприятия. Это нужно во избежание проблем с регистрационной процедурой после тюнинга. Задача квалифицированного сварщика на предварительном этапе правильно установить кардан относительно поддона. Следующим шагом будет переустановка турбинной улитки и монтаж воздуховодов. Обязательно потребуется контроль состояния ТНВД, свечей, уплотнений. Необходима также проверка впускного коллектора.

    В настройке ТНВД нужно сделать акцент на положение шестеренок. В случае необходимости можно несколько зубьев сместить. Для того чтобы характеристики двигателя «Ниссан» QD32 соответствовали нормам, подвеску при монтаже нужно немного приподнять. Затем производится подключение электрооборудования, топливных, водяных, воздушных магистралей. Обязательно проверяется функциональность всех систем.

    Каков итог?

    Машина с обновленным силовым узлом легче преодолевает крутые подъемы на высоких передачах, способствует равномерному перемещению по автотрассе или в городских условиях. При этом дизель не перегревается. Иногда все же случаются неисправности.

    О частых неполадках

    Коллекция неполадок содержит:

    • внезапное глушение движка, работа с перебоями при оборотах свыше 2 000 в минуту;
    • цвет выхлопа приобретает синий окрас;
    • наблюдается нестабильность оборотов.

    Перед ремонтом следует изучить полную характеристику двигателя QD32 Nissan Caravan или иной модели. Потребуется грамотная диагностика. При нестабильном состоянии оборотов придется искать причины в электроуправлении ТНВД. Высока вероятность его замены. Аналогичная процедура ждет при обнаружении проблем с клапаном отсечки подачи горючего. При засоре топливного узла мастер его прочистит, а в ситуации с некорректной работой форсунок их заменит.

    Самодиагностика и ее основы

    Для самостоятельного проведения диагностических процедур вначале обязательно нужно найти специальный разъем, располагающийся под рулевой колонкой. Стартер приводится в положение ON, движок заводить не надо. Скрепкой замыкаются контакты 8 и 9 в этом разъеме. Перемыкание происходит на пару секунд. Далее скрепку надо вытащить, при этом автомобилист заметит сигнал чек-лампы. Длинные и короткие моргания следует посчитать. Как понять, что нет неисправностей? Об этом свидетельствует код «55» — это 10 морганий, половина из которых длинные.

    Принципы ремонтных работ

    Починка предполагает разбор движка, очистку от масла, грязи. Трудно увидеть дефект, не избавившись от нагара. Специалисты проверят, не нарушена ли геометрия деталей, подверженных трению, измерят зазоры. При обнаружении трещин на блоке без дефектовок коленвала не обойтись.

    Как проводится устранение проблем с цилиндровым блоком? На этом участке подразумевается его обработка, расточка, смена колец. Выгодно будет поменять масляный насос, водяную помпу и газораспределительный механизм. Выбор ремонтных операций продиктован состоянием запчастей, механизмов. Без знаний, навыков, измерительной аппаратуры выполнить качественный ремонт не получится.

    Профилактические меры во избежание поломок

    Понятное дело – бережная эксплуатация «ласточки» поможет длительное время не заезжать в автосервисные мастерские. Своевременное техническое обслуживание позволит избежать трудных ситуаций в пути. Производитель предлагает автовладельцам менять топливный фильтр через каждые 40 000 км. Тепловые зазоры клапанов рекомендуется регулировать, достигнув отметки 30 тыс. км. Особенное значение имеет замена масляной жидкости, проведенная вовремя. Делать это лучше после 7,5 тыс. км. Не реже двух раз в год следует оптимально чистить вентиляцию. После двадцати тысяч километров нужно менять воздушные фильтры, свечи подогрева. Не лишним является обновление антифриза.

    Источник

    ruud.ru

    Двигатель QD32, его характеристики и преимущества

    Многие владельцы автомобилей УАЗ изъявляют желание заменить установленный бензиновый мотор ЗМЗ-514 на импортный дизельный двигательQD32 с кованым коленчатым валом.

    Преимущества замены старого движка на новый QD32

    В отличие от родного двигателя иностранный силовой агрегатQD32,даже если он б/у, имеет отличные характеристики:

    • большаямощность, равная 150 лошадиных сил;
    • крутящий момент в 350 Нм.

    Данные указаны для ДВС QD32, оснащенного электронным блоком управления топливного насоса высокого давления.

    При механическом управлениимаксимальные мощностные показатели дизельных движков QD32снижены до значений, равных 135л. с. и 330 Нм соответственно.

    Решение организационных вопросов

    Если автомобиль новый, то он должен соответствовать требованиям норм «евро 4», у тюнингованных авто требования к экологическим характеристикам дизельных силовых агрегатов несколько снижены.

    Перед проведением замены двигателя необходимо заручиться разрешением ГИБДД на переоборудование автомобиля. Иными словами, тюнинговая компания должна гарантировать наличие всех необходимых документов у дизеля QD32, прибывшего из-за рубежа, чтобы не возникало непредвиденных проблем при последующей регистрации транспортного средства, прошедшего переоснащение.

    Описание конструктивных особенностей дизеля QD32Т

    Конструкция дизельного двигателя QD32, выпускаемого с 90 годов, не отличается наличием новинок. К радости многих автолюбителей, ему не присуща современная впрыскивающая система CommonRail. Наибольшим спросом дизель проверенной конструкции пользуется у водителей, совершающих поездки в дальние поселки, где нет современных станций технического обслуживания.

    Корпорация Ниссан оборудует внедорожники Nissan Terrano и американские грузовички Dodge Caravan, именно дизелями модели QD32Т.

    На двигатель QD32 установлены шестеренчатый привод газораспределительного механизма (ГРМ), чугунные блок и головка блока цилиндров (ГБЦ) что заслуженно дает право называть его в народе неубиваемым мотором.

    Двигатель QD32 имеет достойную альтернативу в лице дизельного движка TD27, также выпускаемого компанией Ниссан. Он тоже пользуется популярностью среди мастеров тюнинга, но в сравнении с двигателем QD32, его крутящий момент имеет более низкие показатели. Несмотря на то что цена на силовой агрегат Nissan QD32 ниже, чем у аналога, установочные мероприятия обходятся дороже.

    Повышенные затраты окупаются получением переоборудованного автомобиля, наделенного силовым агрегатом с лучшими эксплуатационными характеристиками.

    Краткое описание процесса свапа

    После выбора подходящего дизельного силового агрегата QD32 и покупки всех необходимых запасных частей производится непосредственная замена старого двигателя на новый дизельный мотор.

    Подготовительные операции в системах двигателя:

    1. Сварочные работы, связанные с изменением расположения кардана по отношению к поддону.
    2. Проведение воздуховодов с одновременной перестановкой улитки турбины.
    3. Проверка топливного насоса высокого давления, форсунок, свечей, сальников.
    4. Очищение впускного коллектора.
    5. Подводка вакуумной системы к генератору.

    В самом автомобиле также нужно провести некоторые подготовительные мероприятия. При установке движка QD32 необходимо немного переместить вверх подвеску. Если не будет лифта, то при наезде автомобиля на дорожные кочки поддон или насос вакуумный могут получить повреждения. Далее выполняются следующие действия:

    1. Спиливаются кронштейны, расположенные на раме.
    2. Срезаются трубки задней печки и устанавливаются шланги из резины.
    3. Переставляют купол автоматической коробки передач.
    4. Проводят специальные операции по установке линий электрооборудования, ведущих к датчикам.
    5. Изготавливают и приваривают кронштейны к раме с подгонкой по месту установки нового мотора.
    6. Устанавливается японский двигатель QD32.

    После окончательного монтажа нового силового агрегата производят подключение всех необходимых магистралей, для функционирования вспомогательных систем автомобильного двигателя.

    Полученные преимущества

    Переоборудованная ГАЗель имеет дополнительные динамические возможности, превосходящие показатели бензиновых или газовых движков.

    Оборудование машины новым дизелем дает ей возможность преодолевать любые подъемы на самой высокой передаче даже при максимальной загруженности. Дизельный силовой агрегат обеспечивает равномерный ход по автобану и сохранение постоянной температуры двигателя при движении в сложных условиях города.

    avtodvigateli.com

    Технические характеристики QD32 3,2 л/100 л. с.

    Серия QD пришла на смену TD, использовалась несколько лет, в начале 2000 годов уступила место серии ZD. За всю историю дизелей Nissan подобным объемом камер сгорания могли похвастаться лишь ДВС серий ED, UD и FD. Создан атмосферный рядный дизель QD32 производителем Nissan для коммерческих микроавтобусов, тяжело нагруженных внедорожников и грузовиков.

    ДВС QD32

    Важной особенностью является отсутствие в двигателе рампы высокого давления Common Rail, уже существовавшей на момент разработки дизеля. Изначально руководство компании упростило конструкцию для того, чтобы пользователь мог выполнить капремонт в полевых условиях своими руками.

    Блок цилиндров QD32

    Морально устаревшая схема двигателя с шестеренчатым ГРМ приводом гарантирует отсутствие соударения поршня/клапана, то есть QD32 не гнет клапана. Для обеспечения высокого ресурса ДВС и потенциала и блок, и головка ГБЦ выполнены из чугуна, поэтому форсировка позволит увеличить мощность на 50 л. с. без снижения эксплуатационного ресурса.

    ГБЦ QD32 в сборе

    Мощность мотора с механическим приводом ТНВД составляет 135 л. с., электронным приводом 150 л. с. Крутящий момент в первом случае будет равен 330 Нм, во втором варианте 350 Нм.

    Для базовой версии справедливы следующие технические характеристики QD32:

    Изготовитель Nissan
    Марка ДВС QD32
    Годы производства 1986 – …
    Объем 3153 см3 (3,2 л)
    Мощность 73,5 кВт (100 л. с.)
    Момент крутящий 221 Нм (на 4200 об/мин)
    Вес 258 кг
    Степень сжатия 22
    Питание ТНВД с электронным управлением
    Тип мотора рядный дизель
    Зажигание коммутаторное, бесконтактное
    Число цилиндров 4
    Местонахождение первого цилиндра ТВЕ
    Число клапанов на каждом цилиндре 2
    Материал ГБЦ чугун
    Впускной коллектор дюралевый
    Выпускной коллектор литой чугунный
    Распредвал оригинальный профиль кулачков
    Материал блока цилиндров чугун
    Диаметр цилиндра 99,2 мм
    Поршни литые алюминиевые с низкой юбкой
    Коленвал литой, 8 противовесов, 5 опор
    Ход поршня 102 мм
    Горючее АИ-92
    Нормативы экологии Евро-1/2
    Расход топлива трасса – 10 л/100 км

    смешанный цикл 12 л/100 км

    город – 15 л/100 км

    Расход масла максимум 0,6 л/1000 км
    Какое масло лить в двигатель по вязкости 5W30, 5W40, 0W30, 0W40
    Какое масло лучше для двигателя по производителю Liqui Moly, ЛукОйл, Роснефть
    Масло для QD32 по составу зимой синтетика, летом полусинтетика
    Объем масла моторного 6,9 л
    Температура рабочая 95°
    Ресурс ДВС заявленный 250000 км

    реальный 450000 км

    Регулировка клапанов шайбами
    Система охлаждения принудительная, антифриз
    Объем ОЖ 10 л
    Помпа Aisin WPT-063
    Свечи на QD32 HKT Y-955RSON137, EIKO GN340 11065-0W801
    Зазор свечи 1,1 мм
    Привод ГРМ шестеренчатый
    Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
    Воздушный фильтр Micro AV3760, VIC A-2005V
    Масляный фильтр Filtron OP567/3, Fiaam FT4905, Alco SP-901, Bosch 0986AF1067, Campion COF102105S
    Маховик 6 отверстий для крепежа и 1 отверстие центровочное
    Болты крепления маховика М12х1,25 мм, длина 26 мм
    Маслосъемные колпачки производитель Goetze, впускные светлые

    выпускные темные

    Компрессия от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
    Обороты ХХ 650 – 750 мин-1
    Усилие затягивания резьбовых соединений свеча – 32 – 38 Нм

    маховик – 72 – 80 Нм

    болт сцепления – 42 – 51 Нм

    крышка подшипника – 167 – 177 Нм (коренной) и 78 – 83 Нм (шатунный)

    головка цилиндров – три стадии 39 – 44 Нм, 54 – 59 Нм + 90°

    Детальное описание параметров содержит мануал, в том же руководстве имеются пошаговые инструкции для обслуживания и ремонта.

    Содержание статьи

    Особенности конструкции

    Изначально двигатель QD32 получил некоторые конструкционные особенности:

    • головка блока цилиндров выполнена из чугуна;
    • цилиндры проточены внутри чугунного блока без использования гильз;
    • привод распредвала ГРМ шестеренчатый;
    • камера сгорания атмосферной базовой версии вихревая;
    • механизм газораспределения OHV, клапаны в головке, распредвал внутри блока;
    • система смазки с принудительной подачей масла;
    • навесное оборудование с высоким эксплуатационным ресурсом.

    Компоновка навесного оборудования

    Выполнить капитальный ремонт можно по мануалу собственными силами без профильного образования. С другой стороны, модернизация мотора для повышения характеристик очень сложная.

    На грузовики устанавливался мотор с механическим насосом ТНВД, минивэны комплектовались движками с электронным приводом ТНВД. Механика гораздо надежнее электроники, хотя и проигрывает ей по комфорту эксплуатации. Аналог силового привода QD32 использовался в речных и морских судах.

    Перечень модификаций ДВС

    За время серийного производства дизеля QD32 характеристики двигателя постоянно изменялись, поэтому существует 6 модификаций мотора:

    • QD321 – 221 Нм на 2000 оборотах, 100 л. с., устанавливался на Nissan Caravan с АКПП в период 1996 – 2001 г.;
    • QD322 – 209 Нм на 2000 оборотах, 100 л. с., использовался в Nissan Homy с МКПП в 1996 – 2001 г.;
    • QD323 – 221 Нм, 110 л. с., разработка для Datsun Truck, 1997 – 2002 г.;
    • QD324 – 221 Нм, 105 л. с., создан для Nissan Atlas, 1997 – 2004 г.;
    • QD325 – 216 Нм, 98 л. с., для европейского рынка на Nissan Atlas, 2004 – 2007 г.;
    • QD32ETi – 333 Нм, 150 л. с. для Nissan Elgrand и Terrano, 1997 – 1999г.

    Дизель QD32ETi

    В последнем случае навесное оборудование резко отличается от штатной комплектации. Добавлен интеркуллер, изменена конструкция коллекторов, однако сохранены объемы камер сгорания.

    Плюсы и минусы

    Упростив устройство ДВС для грузовиков и минивэнов, разработчики обеспечили ряд преимуществ:

    • схема газораспределения OHV исключает перескакивание и обрыв ремня/цепи;
    • конструкция простая, надежная, компактная;
    • высокий ресурс и ремонтопригодность, в том числе собственными силами.

    ТНВД с механическим управлением

    Недостатком является высокая инерционность и шумность, ограничения мощности. Невозможно использовать 4 клапана на цилиндр и применение высокоэффективных конфигураций каналов впускного и выпускного тракта. Благодаря шестеренной передаче ГРМ на 100% исключено соударение поршней с цилиндрами.

    Список моделей авто, в которых устанавливался

    Атмосферный мотор QD32 использовался в автомобилях Nissan:

    • Homy/Caravan – 1996 – 2002, минивэн;
    • Atlas – 1997 – 2007, коммерческий грузовик.

    Nissan Caravan

    Турбодизель QD32ETi устанавливался в машинах Nissan:

    • Terrano – полный и задний привод, кузов KD-JRR50 и KD-RR50, внедорожник;
    • Regulus – заднеприводный внедорожник;
    • Elgrand – заднеприводный минивэн.

    Комплектовались этим силовым приводом автомобили Datsun Truck в период 1997 – 2002 г.

    Регламент обслуживания QD32 3,2 л/100 л. с.

    Производителем Nissan разработан на двигатель QD32 следующий график техобслуживания:

    • рекомендовано производить регулировку тепловых зазоров клапанов после 30000 пробега;
    • изготовителем указана прочистка вентиляции картера через 2 года;
    • производитель настоятельно рекомендует менять моторное масло и масляный фильтр через 7500 км;
    • топливный фильтр нужно поменять после 40000 пробега;
    • по данным производителя воздушный фильтр подлежит замене после 20000 км;
    • по данным завода антифриз сохраняет свойства около 40000 км;
    • ресурс свечей этих движков составляет 20000 пробега;
    • выпускной коллектор частично прогорает через 60000 км.

    Обслуживание дизеля QD32

    Ресурс помпы и зубчатых колес привода ГРМ на порядок выше, чем у обычных модификаций.

    Обзор неисправностей и способы их ремонта

    По умолчанию мотор QD32 имеет несколько характерных неисправностей:

    Скачут обороты поломка блока электроуправления ТНВД замена электронного блока управления
    Дизель глохнет выход из строя клапана отсечки замена клапана отсечки подачи топлива
    Перебои и синий дым при повышении оборотов более 2000 1) засорение топливной системы

    2) поломка распылителей

    1) очистка топливной системы

    2) замена распылителей форсунок

    Ремонт QD32

    Дизель считается очень надежным, беспроблемным, ремонтопригодным, неприхотливым к качеству солярки и смазки.

    Варианты тюнинга мотора

    Изначально двигатель QD32 проектировался для тяжелых микроавтобусов, то есть, не для гонок, а максимально безопасного динамичного передвижения транспортного средства. Однако тюнинг позволяет выжать максимум мощности/крутящего момента из любого мотора. Например, для дизеля QD32 придется выполнить последовательность действий:

    • установка контрактной турбины с наддувом 1,2 атмосферы;
    • модернизация ТНВД из электронного в механический привод;
    • установка высокопроизводительных форсунок;
    • настройка форсунок и насоса высокого давления на стенде;
    • перепрошивка версии программного управления ЭБУ.

    Тюнинг QD32

    Следует учесть, что любой тюнинг для повышения характеристики ДВС снижает безопасность транспортного средства, поэтому придется доработать тормозную систему и ходовую автомобиля. Для этого следует заменить подушки мотора и коробки, тормозные диски.

    В РФ популярен свап УАЗ «буханок» за счет установки на них дизеля QD32 безо всяких доработок. Пользователю следует помнить, что тюнинг выпускного тракта в данном случае практически бесполезен. Модернизировать нужно либо блок цилиндров вместе с ШПГ, либо впускной тракт вместе с ГРМ (шлифовка ГБЦ, замена распредвала).

    Таким образом, дизель QD32 является высокоресурсным надежным силовым приводом тяжелых транспортных средств производителя Nissan. Существует несколько атмосферных модификаций и одна турбо версия мощностью 200 л. с.

    auto-gl.ru

    Двигатель QD32 Nissan: ремонтопригодность, надежность

    Дизельный 4-цилиндровый двигатель Ниссан QD32, объемом 3153 см3, выпускался с середины 90-х гг. прошлого века одним из крупнейших производителей в мире – японской автокорпорацией Nissan Motor Co., Ltd. Более технически совершенный агрегат пришел на смену моторов серии TD.

    Однако уже в начале 2000-х гг. его сменили ZD-двигатели, в частности ZD-30. В маркировке первые две буквы обозначают серию, цифры 32 – объем в децилитрах. Уникальность агрегата в том, что за всю историю существования бренда подобный объем камер сгорания топлива был доступен только нескольким сериям (ED, UD, FD) двигателей внутреннего сгорания (ДВС).

    Дизель QD32 планировался для оснащения преимущественно микроавтобусов коммерческого назначения, тяжелых внедорожников, грузовиков и спецтехники. В разных модификациях и оснащении им комплектовались такие модели, как Nissan Homy, Nissan Caravan, Датсун Truck, Nissan Atlas (Атлас), Nissan Terrano (Террано) и Nissan Elgrand (Эльгранд).

    Особенности

    Ключевой особенностью дизельного агрегата QD32 является то, что у нет системы впрыска топлива Common Rail. На момент разработки мотора эта система была весьма распространена. Однако инженеры компании намеренно не стали внедрять ее в двигатель. Причина – более простое устройство мотора позволяет в полевых условиях выполнить ремонт подручными средствами, в отсутствии автосервиса, своими руками.

    Вкупе с шестеренчатым приводом ГРМ, устраняющим проблему взаимодействия клапана с поршнем, и головкой блока цилиндров из чугуна это приводит к высокой надежности и долгосрочному ресурсу агрегата в целом. Благодаря этому в народе у автовладельцев двигатель получил статус «неубиваемого». Кроме того, QD32 пользуется хорошей славой у тюнингистов-мотористов для замены родного мотора авто на более неприхотливый, дешевый и долговечный.

    Технические характеристики

    Основные технические характеристики базовой версии силового агрегата QD32 представлены в таблице:

    Производитель Nissan Motor Co., Ltd.
    Марка мотора QD32
    Годы выпуска 1996 – 2007
    Объем 3153 см 3 или 3,2 литра
    Мощность 73,5 кВт (100 л. с.)
    Крутящий момент 221 Нм (на 4200 об/мин)
    Вес 258 кг
    Степень сжатия 22.0
    Питание ТНВД с электронным управлением (электронный впрыск)
    Тип мотора дизель рядный
    Зажигание коммутаторное, бесконтактное
    Число цилиндров 4
    Местонахождение первого цилиндра ТВЕ
    Количество клапанов на каждый цилиндр 2
    Материал ГБЦ чугун
    Материал впускного коллектора дюралевый
    Материал выпускной коллектора литой чугунный
    Распредвал оригинальный профиль кулачков
    Материал блока цилиндров чугун
    Диаметр цилиндров 99,2 мм
    Вид и материал поршней литые алюминиевые с низкой юбкой
    Коленвал литой, 5 опор, 8 противовесов
    Ход поршня 102 мм
    Нормативы экологии Евро-1/2
    Расход топлива По трассе – 10 л на 100 км
    Смешанный цикл — 12 л на 100 км
    В городе – 15 л на 100 км
    Расход масла Максимально 0,6 л на 1000 км
    Показатели вязкости масла для двигателя 5W30, 5W40, 0W30, 0W40
    Производители масла для двигателя Liqui Moly, ЛукОйл, Роснефть
    Масло для QD32 по качественному составу зимой синтетика, а летом полусинтетика
    Объем масла в моторе 6,9 л
    Температура нормальная 95°
    Ресурс ДВС Заявленный – 250 тыс. км
    Реальный (на практике) – 450 тыс. км
    Регулировка клапанов шайбами
    Свечи накала QD32 HKT Y-955RSON137, EIKO GN340 11065-0W801
    Система охлаждения принудительная, антифризом
    Объем ОЖ 10 л
    Помпа Aisin WPT-063
    Зазор свечи 1,1 мм
    Привод ГРМ шестеренчатый
    Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
    Воздушный фильтр Micro AV3760, VIC A-2005V
    Маховик 6 отверстий для крепежа и 1 отверстие центровочное
    Масляный фильтр Filtron OP567/3, Fiaam FT4905, Alco SP-901, Bosch 0986AF1067, Campion COF102105S
    Болты крепления маховика М12х1,25 мм, длина 26 мм
    Маслосъемные колпачки производитель Goetze, впускные светлые
    выпускные темные
    Обороты ХХ 650 – 750 мин-1
    Компрессия от 13 бар (разница между соседними цилиндрами не более 1 бар)
    Усилие затягивания резьбовых соединений • свеча – 32 – 38 Нм
    • маховик – 72 – 80 Нм
    • болт сцепления – 42 – 51 Нм
    • крышка подшипника – 167 – 177 Нм (коренной) и 78 – 83 Нм (шатунный)
    • головка цилиндров – три стадии 39 – 44 Нм, 54 – 59 Нм + 90°

    Дополнение

    В зависимости от оснащенности тем или иным типом привода для ТНВД мощность мотора может существенно варьироваться:

    1. С механическим приводом (механический ТНВД) – 135 л. с при крутящем моменте 330 Нм.
    2. С электронным приводом – 150 л. с. и крутящем моменте 350 Нм.

    Первым типом, как правило, оснащались грузовые автомобили, а вторым – минивэны. При этом на практике отмечалось, что механика надежнее электроники, но менее комфортна в управлении.

    Модификации двигателя QD32

    За 11-летний период производства силовой дизельный агрегат выпустили в 6 модификациях для оснащения разных моделей авто.

    Модификация, годы Технические данные Модель авто, коробка передач (кпп)
    QD321, 1996 – 2001 Крутящий момент 221 Нм при 2000 оборотах/мин., мощность — 100 л. с. Nissan Homy и Nissan Caravan, автоматика
    QD322, 1996-2001 Крутящий момент209 Нм при 2000 оборотах/мин., мощность — 100 л. с Nissan Homy и Nissan Caravan, механика (мкпп)
    QD323, 1997-2002 Крутящий момент 221 Нм при 2000 оборотах/мин., мощность — 110 л. с Datsun Truck, механика/автомат (акпп)
    QD324, 1997-2004 Крутящий момент 221 Нм при 2000 оборотах/мин, 105 л. с. Nissan Atlas, автомат
    QD325, 2004-2007 Крутящий момент 216 Нм при 2000 оборотах/мин, мощность — 98 л. с. Nissan Atlas (модель для Европы), автомат
    QD32ETi, 1997-1999 Крутящий момент333 Нм при 2000 оборотах/мин., мощность — 150 л. с. Nissan Terrano (Rpm System),
    Nissan Elgrand, автомат

    Модификация агрегата QD32ETi значительно отличается от прочих. От штатной версии прежде всего он отличается интеркуллером и другой конструкцией коллекторов при неизменном объеме.

    Достоинства и недостатки

    Среди явных плюсов агрегата QD32 можно выделить:

    • Газораспределительная OHV-схема, исключающая обрыв/перескакивание цепи или ремня.
    • Прочная, компактная и надежная конструкция двигателя.
    • Большой рабочий ресурс и низкая цена.
    • Высокая ремонтопригодность, в том числе своими руками.
    • Полностью исключено соударение поршней и цилиндров в следствие применения шестеренной передачи.

    У двигателя есть и минусы:

    • Ограниченная мощность.
    • Шумность.
    • Инерционность.
    • Отсутствие 4-клапанных цилиндров.
    • Невозможность применения более современных каналов впускного/выпускного тракта.

    Модели авто, на которых устанавливался двигатель QD32

    Атмосферник QD32 устанавливался в основном на авто бренда Nissan и одну модель линейки Datsun Truck (1997-2002 гг.):

    • Минивэн Homy/Caravan в производственные годы с 1996 по 2002.
    • Грузовик для коммерческих перевозок Atlas в период с 1997 по 2007 гг.

    Турбированная модификация агрегата QD32ETi устанавливалась на следующие машины:

    • Минивэн с заднеприводной компоновкой Elgrand.
    • Кроссовер с задним приводом Regulus.
    • Внедорожник с полно- и заднеприводной компоновкой Terrano.

    Ремонтопригодность

    Дизельный мотор QD32 в целом, согласно отзывам, просматривается, как достаточно надежный и «неубиваемый» даже при самых суровых условиях эксплуатации и при неприхотливости к качеству солярки и масла. Однако рано или поздно агрегат может выйти из строя. Поэтому каждому водителя следует знать, каким симптомам неисправностей соответствуют причины поломки двигателя.

    Таблица неисправностей QD32

    Симптомы Причина Ремонт
    Плавают обороты Неисправности блока электронного управления топливного насоса ТНВД Полная замена ТНВД
    Глохнет мотор, не заводится Нарушение работы клапана отсечки подачи топливной смеси Замена клапана
    Перебои в работе, выход синего дыма при высоких оборотах (свыше 2000 об/мин.) Засорение топливной системы/выход из строя распылителя форсунки Прочистка топливной системы/замена распылителя

    Как сделать самодиагностику мотора (руководство)

    Для проведения самодиагностики мотора QD32 для начала необходимо найти так называемый диагностический разъем. Как правило, он находится под рулевой колонкой (7 отверстий в два ряда). Перед началом диагностики нужно перевести стартер в позицию «ON», не заводя при этом мотор.

    Далее с помощью скрепки нужно замкнуть контакты №8 и №9 в разъеме (при просмотре слева-направо, это первые два отверстия, расположенные в нижнем ряду). Контакты перемыкаются всего на пару секунд. Скрепка вытаскивается, ЧЕК-лампочка должна заморгать.

    Нужно точно подсчитать количество длинных и коротких морганий. При этом длинные моргания означают десятки, а короткие – единицы в шифре кода самодиагностики. Например, 5 длинных морганий и 5 коротких составляют код 55. Это означает, что в двигателе неисправностей нет. Чтобы перезагрузить самодиагностику, нужно выполнить последовательность описанных действий заново.

    Для примера приведем таблицу кодов самодиагностики для двигателя QD32ETi.

    Профилактика поломки – график техобслуживания

    Продлить работу дизеля QD32 и избежать его поломки поможет не только бережная эксплуатация, но и своевременное проведение мер технического обслуживания. Производитель Nissan установил для своего детища следующие периоды техобслуживания:

    1. Замена топливного фильтра каждые 40 тыс. км пробега.
    2. Регулировка тепловых зазоров клапанов после каждых 30 тыс. км пути.
    3. Замена моторного масла, а также масляного фильтра после прохождения 7,5 тыс. км трассы.
    4. Прочистка системы вентиляции картера один раз в 2 года.
    5. Замена воздушного фильтра через каждые 20 тыс. км пути.
    6. Обновление антифриза каждые 40 тыс. км пути.
    7. Замена выпускного коллектора через 60 тыс. км пробега.
    8. Свечи требуют замены после прохождения 20 тыс. км пути.

    Тюнинг QD32

    Изначальное назначение двигателя QD32, каким его создал производитель, сводится к плавному, надежному и безопасному передвижению. Такая стабильность нужна, например, для коммерческих микроавтобусов. Однако тем, кому предстоит форсировать бездорожье или кто просто хочет выжать из агрегата максимум мощности, следует провести минимально необходимый тюнинг мотора.

    Для повышения крутящего момента и мощности двигателя QD32 необходимо выполнить следующие мероприятия:

    1. Заменить форсунки на более высокопроизводительные.
    2. Установить контрактную турбину с системой наддува в 1,2 атмосферы.
    3. Выполнить модернизацию электронного привода ТНВД в механический.
    4. Провести настройку ТНВД и форсунок на стенде.
    5. Сделать перепрошивку программного управления ЭБУ.

    Модернизируя силовой агрегат, нельзя забывать о том, что одновременно с этим повышается нагрузка на ходовую часть авто и ее систему безопасности. Особое внимание нужно уделить тормозной системе, подушкам двигателя и тормозным колодкам/дискам. Мотором QD32 часто переоснащают отечественные модели (УАЗ, Газель).

    uazlyuks.ru

    Двигатель QD32: технические характеристики, устройство, ремонт

    Дизельные двигатели автолюбители оценили давно. Это возможность сэкономить на топливе и ехать с комфортом. В обслуживании и ремонте они намного проще по сравнению с бензиновыми собратьями. На повестке дня — двигатель QD32, технические характеристики которого привлекают внимание многих собственников транспорта.

    Общие сведения

    Идея о создании альтернативы бензиновым моторам родилась давно. Конструктивные изыскания, многолетние исследования вылились в рождение дизельного 4-цилиндрового двигателя QD32, технические характеристики которого сразу отметили ценители безопасного вождения.

    Интересный факт! Владельцы УАЗиков нередко прибегают к замене родного ЗМЗ-514 на детище импортного автопрома.

    Впервые QD31 был представлен японцами в 90-х годах прошлого века, выступив в качестве достойной смены моторам TD. Рестайлинг аппарата последовал в 2000 году. Это был фурор, поскольку за многолетнюю историю бренда объем в 32 децилитра был прерогативой только у эксклюзивных вариантов ДВС.

    Ключевое отличие от прежних и конкурентных изделий – отсутствие впрыскной системы Common Rail, несмотря на то что двигатель QD32, технические характеристики которого только радовали, технологи не включили его в базовую комплектацию по причине простоты устройства и возможности отремонтировать вышедший из строя прибор своими руками.

    Агрегат отличается долгосрочной и безупречной службой, получивший за это в народе в народе прозвище «неубиваемый». Тюнинг тоже выполнять – одно удовольствие.

    Приоритеты технической стороны

    Рассматривая технические характеристики двигателя QD32, можно отметить, что для нормального функционирования требуется два вида смазочной жидкости. Зимой раскрывается потенциал благодаря синтетическому маслу. Летом он предпочитает полусинтетику. На сотку км у водителя уходит 10 литров. Привод ГРМ в структуре механический. Система управления топливным насосом высокого давления определяет развиваемую мощность. ТНВД может быть механическим или электронным. В первом случае, по отзывам, двигатели отличаются большей надежностью, имея 135 л. с. на электронном управлении.

    Нюансы конструкции

    К конструктивным особенностям двигателя «Ниссана» QD32, технические характеристики которого продуманы технологами до мелочей, можно отнести следующие:

    1. Производитель сделал головку блока цилиндров, выбрав в качестве базового материала чугун.
    2. В чугунном блоке гильзы не используются.
    3. Применяется шестеренчатый привод ГРМ, практически не требующий замены.
    4. Базовая версия атмосферника вихревого типа.

    К особенностям относится и смазочная система с подачей масла принудительного плана. Преимуществом навесного оборудования является высокий эксплуатационный ресурс.

    Почему разработчики предпочли чугун, ведь он утяжеляет узел и алюминий был намного легче? В большинстве случаев отливка производится из легированного чугуна. Материал характеризуется как наиболее прочный, обладающий низким коэффициентом трения между материалами поршневых колец и самих поршней. Чугунные стенки имеют высокий процент надежности, выдерживают большие нагрузки, более износоустойчивые.

    Достоинства и недостатки

    К явным положительным качествам причисляют следующие:

    • Судя по отзывам о технических характеристиках двигателя QD32, газораспределительная схема OHV не допускает обрывов в цепи ремня.
    • Конструкция мотора компактна и проста.
    • Изготовитель наделил двигатель Ниссан QD32 немалым ресурсом, доступной стоимостью.
    • Хорошие свойства ремонтопригодности.
    • Шестеренная передача не дает поршням и цилиндрам соударяться.

    Недостатки

    К минусам относят:

    1. Некоторые ограничения мощности.
    2. Определенный процент шумности и инерционности.
    3. Отсутствуют четырехклапанные цилиндры.
    4. Нельзя применить последние модели впускного и выпускного тракта.

    Ввиду своей доступности этот неприхотливый узел применяется в разных модификациях.

    Где использовался QD32?

    Главным образом атмосферник был постоянным участником продукции японского автоконцерна, а также в одной модели коллекции Datsun Truck. Его полюбили за простоту конструкции, удовлетворительный моторесурс по сравнению с турбинами. До первого капремонта хозяину стального коня можно быть спокойным, колеся на протяжении 500 тыс. км. Турбированные агрегаты приходится чинить после рубежа 250 тыс. километров.

    Одной из достойных черт является нетребовательное отношение к качеству топлива: не возбраняется залить случайно низкопробный бензин или соляру. Они в меньшей степени нагружены по сравнению с ДВС на механических нагнетателях и турбокомпрессорных установках. Острая необходимость в дорогостоящем ремонте отпадает, да и прейскурант на запчасти порадует. Страдает, конечно, мощность, динамика при разгоне.

    Использовался он в минивэнах «Караван», выпускаемых до 2002 г., в грузовиках «Атлас» до 2007 г. Неплохие характеристики двигателя QD32 мотивировали инженеров внедрять турбированный вариант в минивэне Elgrand, заднеприводных кроссоверах Regulus, внедорожниках «Террано».

    Секреты тюнинга

    Перед тем как поменять родной мотор, автомобилисту важно поинтересоваться, имеется ли в СТО разрешение на подобные мероприятия. Это нужно во избежание проблем с регистрационной процедурой после тюнинга. Задача квалифицированного сварщика на предварительном этапе правильно установить кардан относительно поддона. Следующим шагом будет переустановка турбинной улитки и монтаж воздуховодов. Обязательно потребуется контроль состояния ТНВД, свечей, уплотнений. Необходима также проверка впускного коллектора.

    В настройке ТНВД нужно сделать акцент на положение шестеренок. В случае необходимости можно несколько зубьев сместить. Для того чтобы характеристики двигателя «Ниссан» QD32 соответствовали нормам, подвеску при монтаже нужно немного приподнять. Затем производится подключение электрооборудования, топливных, водяных, воздушных магистралей. Обязательно проверяется функциональность всех систем.

    Каков итог?

    Машина с обновленным силовым узлом легче преодолевает крутые подъемы на высоких передачах, способствует равномерному перемещению по автотрассе или в городских условиях. При этом дизель не перегревается. Иногда все же случаются неисправности.

    О частых неполадках

    Коллекция неполадок содержит:

    • внезапное глушение движка, работа с перебоями при оборотах свыше 2 000 в минуту;
    • цвет выхлопа приобретает синий окрас;
    • наблюдается нестабильность оборотов.

    Перед ремонтом следует изучить полную характеристику двигателя QD32 Nissan Caravan или иной модели. Потребуется грамотная диагностика. При нестабильном состоянии оборотов придется искать причины в электроуправлении ТНВД. Высока вероятность его замены. Аналогичная процедура ждет при обнаружении проблем с клапаном отсечки подачи горючего. При засоре топливного узла мастер его прочистит, а в ситуации с некорректной работой форсунок их заменит.

    Самодиагностика и ее основы

    Для самостоятельного проведения диагностических процедур вначале обязательно нужно найти специальный разъем, располагающийся под рулевой колонкой. Стартер приводится в положение ON, движок заводить не надо. Скрепкой замыкаются контакты 8 и 9 в этом разъеме. Перемыкание происходит на пару секунд. Далее скрепку надо вытащить, при этом автомобилист заметит сигнал чек-лампы. Длинные и короткие моргания следует посчитать. Как понять, что нет неисправностей? Об этом свидетельствует код «55» — это 10 морганий, половина из которых длинные.

    Принципы ремонтных работ

    Починка предполагает разбор движка, очистку от масла, грязи. Трудно увидеть дефект, не избавившись от нагара. Специалисты проверят, не нарушена ли геометрия деталей, подверженных трению, измерят зазоры. При обнаружении трещин на блоке без дефектовок коленвала не обойтись.

    Как проводится устранение проблем с цилиндровым блоком? На этом участке подразумевается его обработка, расточка, смена колец. Выгодно будет поменять масляный насос, водяную помпу и газораспределительный механизм. Выбор ремонтных операций продиктован состоянием запчастей, механизмов. Без знаний, навыков, измерительной аппаратуры выполнить качественный ремонт не получится.

    Профилактические меры во избежание поломок

    Понятное дело – бережная эксплуатация «ласточки» поможет длительное время не заезжать в автосервисные мастерские. Своевременное техническое обслуживание позволит избежать трудных ситуаций в пути. Производитель предлагает автовладельцам менять топливный фильтр через каждые 40 000 км. Тепловые зазоры клапанов рекомендуется регулировать, достигнув отметки 30 тыс. км. Особенное значение имеет замена масляной жидкости, проведенная вовремя. Делать это лучше после 7,5 тыс. км. Не реже двух раз в год следует оптимально чистить вентиляцию. После двадцати тысяч километров нужно менять воздушные фильтры, свечи подогрева. Не лишним является обновление антифриза.

    fb.ru

    Двигатель QD32T: технические характеристики и устройство

    Разное Автор: admin


    Такая стабильность нужна, например, для коммерческих микроавтобусов.

    Однако тем, кому предстоит форсировать бездорожье или кто просто хочет выжать из агрегата максимум мощности, следует провести минимально необходимый тюнинг мотора. Для повышения крутящего момента и мощности двигателя QD32 необходимо выполнить следующие мероприятия: Заменить форсунки на более высокопроизводительные.

    Установить контрактную турбину с ниссан атлас двигатель qd32 наддува в 1,2 атмосферы. Выполнить модернизацию электронного привода ТНВД в механический. Провести настройку ТНВД и форсунок на стенде.

    Двигатель Nissan QD32

    Сделать перепрошивку программного управления ЭБУ. Добавлен интеркуллер, изменена конструкция коллекторов, однако сохранены объемы камер сгорания.

    Плюсы и минусы Упростив устройство ДВС для грузовиков и минивэнов, разработчики обеспечили ряд преимуществ: ТНВД с механическим управлением Недостатком является высокая инерционность и шумность, ограничения мощности.

    Проверяется правильность функционирования всех систем.

    Автомобилям ГАЗель новый двигатель придает возможности, превосходящие по своим показателям возможности бензиновых моторов. Машина с новым двигателем даже при полной загрузке может преодолевать крутые подъемы на высокой передаче, двигаться равномерно по трассе и по городу, с сохранением оптимальной температуры дизеля.

    Основные неисправности двигателя QD32 Несмотря на свою исключительную надежность, QD32Т, как и любой механизм, может выходить из строя. Наиболее типичные поломки такие: Блок цилиндров двигателя QD32 внезапно дизель глохнет; При оборотах более в минуту двигатель работает с перебоями, в выхлопе — синий дым. В первом случае неисправность следует искать в блоке электроуправления ТНВД, и его следует заменить.

    Во втором случае причина ниссан атлас двигатель qd32 в клапане отсечки подачи топлива, который также подлежит замене. В третьем случае могут быть две причины.

    Двигатель Nissan QD32 3,2 л/100 л. с.

    Первая причина — засорилась топливная система, ее необходимо прочистить. Вторая причина — неисправность распылителей форсунок, их необходимо заменить.

    Мы или наши посетители с радостью ответим на них swapmotor. Данные указаны для ДВС QD32, оснащенного электронным блоком управления топливного насоса высокого давления.

    Запчасти Nissan Atlas, QD32 во Владивостоке

    Проверка топливного насоса высокого давления, форсунок, свечей, сальников. Очищение впускного коллектора.

    При установке движка QD32 необходимо немного переместить вверх подвеску. Далее выполняются следующие действия: Переставляют купол автоматической коробки передач. Устанавливается японский двигатель QD После окончательного монтажа нового силового агрегата производят подключение всех необходимых магистралей, для функционирования вспомогательных систем автомобильного двигателя.

    Полученные преимущества Переоборудованная ГАЗель имеет дополнительные динамические возможности, превосходящие показатели бензиновых или газовых движков. Ну и волшебными ключами затягиваем фланец. Разобрал ниссан атлас двигатель qd32, осмотрел снаружи двс и мкпп, и сразу возникло желание завести мотор… Но вот тут столкнулся я с проблемкой… Мотор был с Электронным ТНВД… и для того что бы его завести нужны были мозги, электронная педаль газа, датчик ДМРВ… чего как оказалось в комлекте не шло… Но тут товрищи с уазбуки… уже эту проблемку изучили… В итоге ниссан атлас двигатель qd32 найден и заказ Механический ТНВД, так как двс шел из под автомата, то нужно было найти где-то маховик из под механической коробки, корзину, выжимной и диск сцепления, в итоге еще через 10 дней все недостающие причендалы были получены и начался ниссан атлас двигатель qd32 разбора двс и переоборудования…Диск, корзина выжимной были куплены новые на мм, фирмы Exedy… Тнвд настроен и установлен вместо электронного… в бутылку набрал солярки, принес батарейку, и начал крутить мотор… крутиться и не заводиться, только чихает… Снова на помощь в уазбуку… как оказалось неправильно установлены метки шестерни ТНВД… все перед

    iaarus.ru