Категория: Муфта

Для чего обгонная муфта на генераторе – Обгонная муфта генератора. Что это такое и для чего нужна. Важные знания

для чего нужна и признаки неисправности

Обгонная муфта, или как ее еще называют, шкив инерционный генератора — это небольшое приспособление, благодаря которому ресурс работы хорошего ремня ГРМ удалось увеличить с 10-30 тысяч километров пробега до ста тысяч. В сегодняшней статье на Vodi.su попробуем разобраться с вопросом, для чего же нужна обгонная муфта генератора, какое предназначение в двигателе выполняет.

Предназначение обгонной муфты генератора

Если вам доводилось видеть автомобильный генератор, вы обращали внимание на его шкив — круглую деталь в виде металлического или пластмассового цилиндра, на которую надевается ремень газораспределительного механизма. Простой шкив представляет собой цельную деталь, которая просто прикручивается к ротору генератора и вращается вместе с ним. Ну, и недавно мы писали на Vodi.su про ремень ГРМ, который передает вращение коленчатого вала на генератор и распределительные валы.

Но в любой механической работающей системе присутствует такое явление, как инерция. В чем это проявляется? Ремень проскальзывает, когда вращение коленчатого вала прекращается или изменяется его режим, например при увеличении или уменьшении оборотов. Кроме того, двигатель не может работать линейно и стабильно. Даже если вы едете с постоянной скоростью, за время полного цикла такта впуска и выпуска во всех цилиндрах коленчатый вал совершает два или четыре оборота. То есть, если снять работу двигателя и показать ее в очень замедленном режиме, то мы увидим, что он работает как бы рывками.

Если еще прибавить к этому увеличение количества различных потребителей электроэнергии, то становится ясно, что нужен более мощный, а соответственно более массивный генератор, у которого будет еще больше инерции. Из-за этого на ремень ГРМ приходятся очень сильные нагрузки, ведь, проскальзывая на шкиву, он растягивается. А поскольку ремни делают из специальной армированной резины, которая растягиваться вообще-то не должна, со временем ремень просто рвется. А к чему приводит его обрыв, мы описывали на нашем интернет-портале.

Инерционный шкив или обгонная муфта придуманы специально для того, чтобы гасить эту инерцию. В принципе, это есть ее основное предназначение. Продлевая срок службы ремня, она тем самым продлевает срок службы других агрегатов, на которых сказывалось ранее проскальзывание. Если привести цифры, то нагрузка на ремень снижается с 1300 до 800 Нм, благодаря чему амплитуда натяжителей уменьшается с 8 мм до двух миллиметров.

Как устроена обгонная муфта?

Устроена она до безобразия просто. Выражение «до безобразия» применяют разные блогеры, чтобы показать, что ничего особенного в инерционном шкиве нет. Тем не менее догадались до его создания лишь в 90-х годах инженеры из известной компании INA, которая является одним из мировых лидеров по производству подшипников скольжения и качения.

Муфта состоит из двух обойм — внешней и внутренней. Внешняя присоединена непосредственно к валу якоря генератора. Внешняя выполняет функцию шкива. Между обоймами находится игольчатый подшипник, но помимо обычных роликов в его состав входят и стопорные элементы с прямоугольным или квадратным сечением. Благодаря этим стопорным элементам муфта может вращаться лишь в одном направлении.

Внешняя и внутренняя обоймы могут вращаться синхронно с ротором генератора, если автомобиль движется стабильно. Если же водитель решает изменить режим движения, например замедлиться, по инерции внешняя обойма продолжает вращаться немного быстрее, благодаря чему и поглощается инерционный момент.

Признаки выхода муфты из строя и ее замена

В чем-то принцип работы обгонной муфты можно сравнить с системой антиблокировки тормоза (ABS): колеса не блокируются, а немного прокручиваются, поэтому и инерция гасится более эффективно. Но в этом и кроется проблема, так как нагрузка приходится на стопорные элементы инерционного шкива. Поэтому ресурс его работы в среднем не превышает 100 тысяч километров.

Стоит сказать, что если муфту заклинит, она попросту будет работать как обычный шкив генератора. То есть ничего страшного в этом нет, за исключением того, что и срок эксплуатации ремня уменьшится. Признаки выхода муфты из строя:

  • металлический скрежет, который ни с чем нельзя спутать;
  • появляются своеобразные вибрации на низких оборотах;
  • на высоких оборотах ремень начинает свистеть.

Учтите, если муфта сломалась, инерционные нагрузки повышаются на все другие агрегаты, которые приводит в движение ремень ГРМ.

Заменить ее не сложно, для этого нужно лишь купить такую же, но новую и установить вместо старой. Проблема в том, что для ее демонтажа требуется специальный набор ключей, который имеется не у каждого автомобилиста. К тому же придется снимать и, возможно, менять сам ремень ГРМ. Поэтому мы рекомендуем обратиться в СТО, где все сделают правильно и дадут гарантию.

Загрузка…

Поделиться в социальных сетях

vodi.su

Обгонная муфта генератора, для чего нужна и почему появилась

Рассмотрим такой узел, как обгонная муфта генератора, для чего нужна подобная деталь автомобиля и почему она продлевает жизнь ремню.

Странно себе представить, но раньше в автомобилях такого узла не было.  Правда, генераторный ремень «летел» через пару десятков тысяч километров. Почему это происходило?

Все дело в скачках работы двигателя. В самом деле, его работа импульсивная. Всем известно, что за каждые 2 оборота коленвала происходит сгорание смеси в цилиндрах. В этот момент наблюдается резкое ускорение передачи крутящего момента. Но затем наступает очередь газоотвода, что вызывает просадку. Может ли ремень выдерживать бесконечное количество таких перепадов?

Нет, конечно. Потому и срок его эксплуатации был мал. Здесь ко всему прочему надо добавить и такие факторы, как неизбежные режимы торможения, разгона, остановки и запуска. Все эти операции значительно сокращают срок службы ремня и выводят его из строя за очень короткое время.

Вот и задумались умные головы – а можно ли продлить жизнь этой детали? Можно ли каким-то образом сгладить неровности циклов движка?

И придумали. Сконструировали обгонную муфту генератора. Для чего нужна была эта конструкция – понятно из сказанного выше. Теперь рассмотрим, как выглядит этот узел конструктивно.

Обгонную муфту просто взяли и встроили в обычный шкив генератора.

Обгонная муфта генератора, для чего нужна, анализ-1

Причем, наружная обойма изделия насаживается на шкив, внутренняя — на вал якоря генератора.

Обгонная муфта генератора, для чего нужна, анализ-2

Теперь становится понятен принцип действия обгонной муфты и для чего она нужна.

Все дело в том, что благодаря такой конструкции гасится инерционное воздействие.

При сгорании топливной смеси наблюдается разгон якоря. В этот момент стопорные ролики замыкают обе части обоймы обгонной муфты, крутящий момент идет на якорь.

А вот в момент сжатия топлива скорость вращения наружной обоймы начинает уменьшаться, происходит рассоединение обойм. При этом якорь начинает вращаться самостоятельно. Таким образом, минимизируются рывки и импульсы.

Но почему в качестве объекта для такой минимизации выбран именно генератор? Здесь все просто.

Прогресс не стоит постоянно на месте, каждая новенькая модель автомобиля становится еще «круче», еще более навороченной. Количество потребителей электричества в машине постоянно увеличивается. Соответственно, конструкторам приходится увеличивать в размерах сам генератор и, понятное дело, его ротор. Это увеличивает момент инерции. Вот его-то и гасит обгонная муфта генератора.

Итак, для чего нужна обгонная муфта, понятно. Как действует устройство – тоже понятно. А чтобы реально представить себе его работу, можно вспомнить, как функционирует втулка заднего велосипедного колеса. По такому же принципу.

Teor21

avtotuningg.ru

Обгонная муфта генератора — как она работает?

Обгонная муфта
Ещё на рубеже третьего тысячелетия генераторные ремни служили недолго, а затем их приходилось заменять из-за неизбежного разрыва. Слишком короткий срок эксплуатации ремней генератора обуславливается неравномерной работой двигателя автомобиля. Ведь его крутящий момент передаётся импульсно в результате сгорания топлива в цилиндрах. Осуществление данного процесса происходит за два полных оборота коленвала.

Это часто становится причиной того, что возникают непостоянные вращательные показатели коленчатого вала. Но при этом всём, приводящиеся с помощью ремней генератора, детали вращаются по инерции с такими цикличными показателями, отличающимися от тех, которые показывает вал: или сильно опережают, или достаточно отстают.

Если проиграть в своей памяти разгонные и тормозные режимы автомобиля, а также то как запускается и останавливается двигатель, не сложно будет понять причину, по которой растягивается ремень и даже разрывается через некоторый временной промежуток. И поэтому дабы нивелировать происходящее, был разработан механизм генераторной обгонной муфты, встроенной в его шкив.

Обгонная муфта генератора – принцип работы

Обгонная муфта генератора является элементом механической трансмиссии, устанавливаемый для предотвращения передачи момента вращения между валом ведомым и валом ведущим, в том случае, если по какой либо причине первый вал начинает набирать большие обороты чем второй. Обгонная муфта по конструкции своего механизма не нуждается в каких-либо приводах управления. Самым главным преимуществом обгонной муфты является его автоматическое включение и отключение.

Муфта

В качестве простейшего примера, который сможет пояснить применение генераторной муфты можно привести самый обычный велосипедный привод. Когда человек, едущий на велосипеде, прекращает вращать педали, а транспортное средство всё также движется далее по инерции, срабатывает его муфта обгона: происходит отключение колёс от педалей, которые стоят на месте не травмируют ноги велосипедиста. К Вашему сведению, принцип работы данного механизма был проецирован изобретателем из Германии Ортивином Штибером со ступицы заднего колеса велосипеда. И впервые обгонная муфта была установлена именно на велосипед от производителя «Торпедо» в тормозную втулку в 1903 году.

Касательно принципа работы обгонной муфты генератора, он похож на функциональный процесс бендикса стартера. Когда цилиндры наполняются топливом, которое в последствии сгорает с одновременным разгоном якоря, а обе части муфтовой обоймы замыкают специальные стопорящие ролики. В результате этого якорь обретает крутящий момент. В случае не сгорания топлива, который может произойти из-за топливного сжатия, притормаживающего вращение коленчатого вала, наружная обойма запаздывает по отношению к внутренне размещённой обойме. Следовательно происходит разъединение обойм, что означает самостоятельное вращение якоря и шкива. Этот процесс обеспечивает ликвидацию отрицательного инерционного воздействия на камень генератора.

Строение обгонной муфты

Обгонная автомобильная муфта
Существует несколько типов обгонных генераторных муфт, которые немного, но всё же отличаются друг от друга в своём устройстве. Это, например, муфты, которые обеспечивают свободный ход. Они, в свою очередь, подразделяются на храповые и фрикционные. Касательно фрикционного типа обгонной муфты, то его подразделяют ещё на несколько подвидов: муфты с радиальным и осевым замыканием, клиновые, ленточные и пружинные. А из клиновых можно выделить ещё один подвид обгонных муфт – роликовые, которые, являются самыми часто применяемыми. Поэтому устройство обгонной муфты генератора мы рассмотрим именно на этом типе – роликовой обгонной муфте.

Хочется выделить особенности строения генераторной обгонной муфты – это присутствие двух обойм: внутренняя, напрямую связанная с валом, и наружная, что соединена со шкивом. Следующим элементом обгонной муфты генератора данного типа, исходя из названия, являются ролики, что достаточно предсказуемо. Зачастую указанные ролики монтируются в два ряда. Первый ряд состоит из тех роликов, которые перемещаются по внутренней обойме, по её профилированной части. Они выполняют роль стопорного механизма. Второй же ряд включает в себя ролики, которые функционируют по типу игольчатых подшипников. Кроме вышеперечисленного среди устройства обгонной муфты генератора можно выделить:

— контактную пластину, оснащённую сальниками;

— внутрирасположенные втулки в числе двух штук. Первая из них обычная, вторая имеет наклонные плоскости;

— прокладку, обладающую очень прочными свойствами, которая выполнена из эластомера;

— шлицевой профиль.

Мы здесь хотим отметить то, что использование шкива вместе с генераторной муфтой запрещено, если отсутствует пластиковая крышка. Монтаж крышки делается всего лишь один раз и не занимает особых усилий, причём осуществляется своими руками.

Как проверить обгонную муфту генератора?

Обгонная муфта
Заменять обгонную муфту генератора рекомендуется только после достоверного выявления неполадок, связанных с некорректным функционированием этого агрегата. Первым и самым ощутимым признаком того, что обгонная муфта уже скоро отживёт своё, является дребезжание, слышимое в салоне. Его опытный автовладелец не спутает с чем-либо другим. И также ещё возникновение сильной вибрации при медленном движении автомобиля или во время нахождения его на передаче или тормозе. Некоторые из автовладельцев первым делом диагностируют натяжной и обводный генераторные ролики, проверяют люфты и смазки. И не из-за того, что эти манипуляции отвечают первоочерёдным пунктам инструкции по проверке обгонной генераторной муфты, нет, а только потому что подозрение первым делом ложится именно участки с этими механизмами. Хотя вполне вероятно может быть и такое, но если диагностирование данных механизмов дала нулевой результат, тогда точно стоит проверить в каком состоянии находится обгонная муфта генератора.

Первым делом откройте капот автомобиля и запустите двигатель. Далее разгоните мотор до четырёх тысяч оборотов, не менее и выключайте зажигание. Если послышится некое послезвучие, что похоже на то, какой звук издаёт останавливающаяся турбина, то обгонная муфта генератора ещё вполне моет справляться с возложенными на неё задачами. Если же Вы не услышали данного характерного звучания, то не думайте сразу, что дело в том, что барахлит катушка зажигания или генератор, либо какое-то другое автомобильное устройство. Вот именно в этом случае, то и стоит подумать о том, что пора уже и выбросить хлам в виде старой обгонной муфты генератора, заменив её новой, ибо ресурсы первой уже исчерпаны.

Рекомендации по установке

Муфта
Конечно можно попробовать её отремонтировать, но зачастую помогают лишь радикальные методы – её замена. Но перед тем, как Вы решите устанавливать новенькую обгонную муфту генератора, мы хотим привести Вам следующие рекомендации:

1. Данный механизм следует устанавливать лишь имея в наличии мелкошлицевый профиль. Это очень важно! Просто обзаведитесь этим инструментом, не забивая голову ненужными вопросами.

2. Если поверхность шкива пестрит незначительными повреждениями, не переживайте, такое явление вполне допустимо.

3. В процессе установки затяжку необходимо осуществлять максимально близко к значению момента в 80 ± 10 Нм.

4. Строго соблюдайте направление затяжки и её момент.

5. Инструмент, для установки новой обгонной муфты, должен быть закалён. Мелкошлицевой профиль обязан соответствовать стандарту DIN 5481 -17×20.

6. Использование шкива вместе с генераторной муфтой запрещено, если отсутствует пластиковая крышка, так как это может стать причиной осуществления недостаточно хорошей защиты.

7. Максимальный баланс шкива с муфтой в заблокированном положении должен равняться значению в 20 гмм.

8. Демонтаж шкива вполне осуществим при помощи вышеперечисленных инструментов.

Муфта обгонная
Обгонная муфта генератора предназначена для выполнения множества функциональных задач. Это и защита генератора от вращательных колебаний, производимых коленвалом двигателя, и устранение колебаний на ремне, но также и сокращение хода его утяжелителя, увеличение эксплуатационных ресурсов и снижение уровня шумовыделения и натяжения ременного привода.
Поэтому мы настоятельно Вам рекомендуем, дорогие наши читатели, приобрести и установить обгонную муфту генератора. Будьте уверены на все тысячу процентов, что Ваш автомобиль с ней заработает гораздо лучше!

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как,
Facebook,
Вконтакте,
Instagram,
Pinterest,
Yandex Zen,
Twitter и
Telegram:
все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

auto.today

Обгонная муфта генератора — замена и диагностика своими руками

Принцип работы и назначение обгонной муфты

Примерно, 30 лет назад конструкция автомобилей заметно отличалась и ни о какой обгонной муфте генератора никто не знал.. Совершенство этих транспортных средств наступало постепенно и это касалось многих деталей. Если сравнивать автомобили двух эпох, можно заметить разницу между износом ремня генератора. К примеру, на старом автомобиле, с тонким ремнем генератора, последний служит очень малое время. После чего, была заметна растяжка ремня и его последующий разрыв. Это было абсолютно нормальным явлением и ему не уделялось большого значения. Тем не менее, время идет, а требования к автомобилям возрастали, необходимо было устройство, которое снизит износ ремня генератора и увеличит его срок службы.

Для начала, постараемся разобраться, почему ремень генератора изнашивается так быстро. Дело в том, что коленчатый вал имеет неравномерное вращение. Число оборотов коленвала постоянно меняется и зависит от положения акселератора.

Вместе с ним, меняется и крутящий момент, передаваемый на шкив генератора посредством ремня. В отличие от коленчатого вала, шкив генератора вращается по инерции, которая имеет свойство снижаться только через некоторое время. Так, например, при замедлении числа оборотов коленвала, уменьшенный вращающий момент на шкив передается ни сразу. Вначале, шкив вращается с прежним моментом, в то время как ремень уже затормаживается. Таким образом, между ремнем и шкивом коленвала возникает трение, которое поднимает температура ремня привода. При повышении температуры, повышаются и эластичные свойства, которые растягивают и обрывают ремень.

Чтобы избежать этого неприятного момента, конструкторы разработали механизм, который получил название – обгонная муфта генератора. Этот конструктивный элемент электрической машины состоит из двух важных составляющих:

  • Внутренняя обойма. Данный элемент имеет жесткую связь с валом ротора.
  • Внешняя обойма (или, как ее еще называют, наружная). Внешняя обойма идет в зацепление со шкивом генератора.

Для того, чтобы понять, как работает весь узел, необходимо иметь представление о работе стартера двигателя. На внутренних частях обеих обойм имеются ролики, которые взаимодействуют друг с другом. Когда коленчатый вал набирает обороты, ролики входят в зацепление и наружная муфта передает один и тот же крутящий момент на ротор генератора. Таким образом, разгон происходит равномерно, без каких-либо остановок.

Как только обороты двигателя снижаются (например, происходит торможение двигателем), ролики обойм разъединяются и внутренняя, вместе с валом, продолжает вращение с той же скоростью, в то время как, наружная снижает свое число оборотов. Это явление обеспечивает раздельное перемещение ремня и вращение шкива генератора, в связи с этим, снижается нагрузка, создаваемая на ремень, а значит, снижается его износ.

Конструктивные особенности обгонной муфты

Существует много типов обгонной муфты. Однако, многие из них основаны на конструкции одного простейшего механизма: наружной и внутренней втулки.

Помимо двух основных частей, в обгонной муфте генератора есть и несколько других мелких, не менее важных частей. Обычно, они представляют собой два ряда с роликами. Первый ряд перемещается по внутренней части муфты и выполняет затормаживающую функцию. Второй ряд роликов представляет собой комплекс подшипников игольчатого вида.

Также есть и другие составляющие:

1. Пластмассовая крышка корпуса.

2. Специальная контактная пластинка, которая снабжается резиновым сальником.

3. Эластомеровая прокладка.

4. Профиль, имеющий шлицевое соединение.

5. Две втулки. Первая имеет специальную наклонную плоскость, вторая – представляет собой самую обычную втулку.

Эксплуатация шкива с муфтой без применения пластмассовой крышки категорически запрещается. Под крышкой содержится смазывающее вещество, которое продлевает срок эксплуатации механизма. Утечки этого вещества недопустимы, иначе механизм выйдет из срока раньше положенного времени.

Диагностика износа муфты

Замена неисправного механизма осуществляется после диагностики. Первый и самый очевидный признак износа обгонной муфты – это появление характерного шума в салоне автомобиля при работающем двигателе. Такой звук напоминает дребезжание и заметно отличается от любых других звуков. Время от времени, заметно появление вполне ощутимых вибраций при движении.

Диагностику начинают с внешнего осмотра. Для этого, открывают капот и проверяют целостность сальника и крышки корпуса. Если заметны следы протекающей смазки – значит, узел нуждается в срочной замене. Если внешне ничего обнаружить не удалось, можно провести контрольный тест. Оставьте капот открытым и запустите двигатель автомобиля. Разгоните коленчатый вал до четырех тысяч оборотов. После этого заглушите двигатель, и если остаточное звучание сопровождается все тем же звуком, значит, муфта достаточно изношена и подлежит замене.

Замена обгонной муфты генератора

Для начала следует пояснить два момента. Первый – муфта является узлом не разборным и не подлежит ремонту. Поэтому, любые попытки ее починить, скорее всего, обернутся провалом и могут стать причиной ее заклинивания. Второй момент – если шкив генератора имеет простую гайку, то это не обгонная муфта, а самый обыкновенный шкив. Гайка муфты имеет специальную крышку, которая защищает ее и механизм муфты от попадания инородных частиц и влаги.

Чтобы снять муфту, ослабьте ремень генератора с помощью регулировочной планки и открутите гайку крепления муфты. Для этого применяйте головку, так как простым ключом подлезть практически невозможно.

После снятия муфты, установите новый механизм. При монтаже старайтесь не применять ударных инструментов, так как это может стать причиной заклинивания, которое негативно скажется на ремне. Если она идет слишком туго, то используйте мягкую прокладку между молотком и муфтой.

На этом замена муфты завершается. Проверить ее работу можно, покрутив ее в разные стороны. Как правило, исправная муфта вращается только в одну сторону, а в другую она вращается вместе со шкивом генератора. 

vipwash.ru

Вискомуфта как работает – , , , ,

Вискомуфта — Энциклопедия журнала «За рулем»

Вискомуфта — вязкостная муфта, часть трансмиссии автомобиля, механизм передачи и выравнивания крутящего момента. В отличие от гидромуфты и гидротрансформатора в вискомуфте использован иной принцип действия. В этом устройстве крутящий момент передается не через динамические свойства потока жидкости, а с использованием вязкостных свойств жидкости, заполняющей внутреннее пространство вискомуфты. Применяется в качестве механизма автоматической блокировки дифференциала.

История изобретения

Вискомуфта была изобретена в 1917 году в США Мелвином Северном, но применения в то время не нашла. В 1964 году вискомуфта была впервые установлена в качестве механизма автоматической блокировки межосевого дифференциала на автомобиле Interceptor FF английской компании Jensen. С середины 60-х годов вискомуфты нашли широкое применение в самоблокирующихся межколесных дифференциалах на легковых автомобилях с постоянным приводом на все колеса.

Устройство и принцип действия

Вискомуфта представляет собой пакет плоских круглых дисков, установленных внутри герметичного корпуса. Пакет дисков состоит из набора ведущих дисков, соединенных с ведущим валом, и набора ведомых дисков, соединенных с ведомым валом. На поверхности дисков располагаются выступы и отверстия. Пакет дисков сформирован таким образом, что ведомые и ведущие диски вискомуфты перемежаются и находятся друг от друга на предельно малом расстоянии.
Заполняющая внутреннюю полость корпуса муфты дилатантная жидкость, обычно на основе силикона (кремний-органическое вязкое вещество), обладает свойством сгущаться при интенсивном перемешивании. Помимо этого, у такой жидкости большой коэффициент расширения при нагреве, что повышает эффективность вискомуфты, поскольку при перемешивании возникает дополнительный эффект давления на диски муфты, которые под воздействием разогретой жидкости «склеиваются» (то есть прижимаются друг к другу расширяющейся жидкостью).
При равномерном движении ведущего и ведомого валов диски вискомуфты вращаются с одинаковой скоростью. Перемешивания жидкости не происходит, поэтому она не воздействует на пакет дисков. Как только один из валов начинает вращаться быстрей другого, диски пакета вискомуфты приходят во вращение относительно друг друга. Жидкость, заполняющая корпус муфты, интенсивно перемешивается, вязкость ее возрастает, возникающие силы трения между частицами жидкости стремятся уровнять угловые скорости дисков. При очень большой разности скоростей жидкость становится настолько вязкой, что приобретает свойства твердого вещества — вискомуфта, практически, блокируется, а крутящий момент, передаваемый от ведущего к ведомому валу через пластины пакета, достигает максимума.

Недостатки и преимущества вискомуфты

Свойства вязкости заполняющей вискомуфту жидкости зависят от интенсивности ее перемешивания, следовательно, от разницы угловых скоростей вращающихся дисков. Но линейной зависимости этих свойств нет, поэтому предугадать коэффициент торможения дисков муфты, невозможно. По этой причине самоблокирующиеся дифференциалы с вискомуфтой обладают невысокой эффективностью. Дифференциалы на основе вискомуфты (без применения свободного шестеренчатого дифференциала) в современных автомобилях не применяются вовсе — из-за низкой эффективности вискомуфт и из-за громоздкой конструкции. Поскольку эффективность вискомуфты зависит от диаметра дисков и объема заполняющей корпус жидкости, установка этого механизма увеличивает габариты ведущего моста и приводят к уменьшению клиренса автомобиля.
К преимуществам вискомуфты следует отнести простоту конструкции (при повышенных требованиях к точности производства — к примеру, корпус вискомуфты должен обеспечивать герметичность при повышении внутреннего давления до 15 атмосфер). Вискомуфты не требуют обслуживания на протяжение всего срока эксплуатации автомобиля. При неисправности вискомуфты ее заменяют новой.

Применение вискомуфт

Как осевой дифференциал вискомуфты на серийных автомобилях не использовались. В качестве механизма автоматической блокировки свободного шестеренчатого осевого дифференциала вискомуфты устанавливаются на некоторые легковые автомобили (примеры — Lancia Thema и Lancia Dedra 2000 Turbo). Основное же применение вискомуфт — установка в качестве межосевого самоблокирующегося дифференциала на легковые автомобили повышенной проходимости. Причем, вискомуфта может применяться как собственно самоблокирующийся дифференциал (примеры — Jeep Grand Cherokee, Range Rover HSE), так и в виде вспомогательного механизма автоблокировки, работающего вместе с шестеренчатым свободным дифференциалом.
Установка вискомуфты самый простой и недорогой способ синхронизации крутящего момента между двумя ведущими мостами — передним и задним. Поскольку разница крутящих моментов в обычных дорожных условиях невелика, эффективности и точности срабатывания вискомуфты бывает вполне достаточно, чтобы не допустить проскальзывания передних колес относительно задних (например, при движении автомобиля по сильно пересеченной местности, когда одна пара колес описывает дугу, огибая дорожное препятствие, а вторая в этот момент движется по прямой).
В данный момент автопроизводители повсеместно отказываются от использования вискомуфт, выбирая управляемые принудительно муфты Haldex, поскольку использовать вискомуфту с системой ABS проблематично.

wiki.zr.ru

Как работает вискомуфта вентилятора: устройство, принцип работы, неисправности. Как проверить вискомуфту охлаждеия радиатора

Вязкостная муфта в системе охлаждения двигателя автомобиля применяется в качестве альтернативы электрическому вентилятору. Рассмотрим, как работает вискомуфта вентилятора, ее устройство, возможные неисправности, преимущества и недостатки.

Роль в системе охлаждения ДВС

Вентилятор с вискомуфтой устанавливается на автомобили с продольным расположением двигателя (обычно это полноприводные и заднеприводные модели). При такой компоновке шкив вентилятора радиатора целесообразней всего соединить со шкивом водяной помпы. Как известно, вращение водяной помпе передается сервисным ремнем от шкива коленчатого вала.

Недостаток такой конструкции в том, что скорость вращения крыльчатки вентилятора всегда будет пропорциональна оборотам коленчатого вала. Подобное устройство приведет к тому, что на высоких оборотах в условиях холодного воздуха двигатель будет чрезмерно охлаждаться, что снизит его КПД. К тому же постоянное соединение крыльчатки и шкива коленчатого вала увеличит механические потери на трение, что будет отнимать мощность и повышать расход топлива.

Вискомуфта вентилятора позволяет регулировать скорость вращения крыльчатки в зависимости от температуры двигателя.

Устройство

Разница в конструкции вискомуфт вентилятора Toyota, BMW, Mercedes, Audi. минимальна, так как все они устроены и работают по единому принципу.

Вал с соединительным фланцем крепится к приводу помпы охлаждения, поэтому его скорость вращения всегда пропорциональна оборотам коленчатого вала. К валу, в свою очередь, крепится приводной шкив, который вращается в рабочей камере. Рабочая и резервная камеры разделены пластинами. Переход между камерами возможен только через впускные клапаны и возвратные каналы. Изначально резервная камера заполнена специальным силиконовым маслом. Приводной шкив, или диск, как его еще называют, имеет по окружности косые зубья, которые при вращении позволяют выгонять масло обратно в резервную камеру. Поверхность приводных дисков, как и делительных пластин, имеет специальные ребра, которые превращают рабочую камеру в своеобразную сеть лабиринтов, по которым циркулирует силиконовое масло.

Корпус муфты, к которому и крепится крыльчатка вентилятора, соединяется с валом (ротором вискомуфты) посредством обычного шарикового подшипника. Впускные клапаны соединены с биметаллической пластиной, которая располагается в передней части корпуса вискомуфты. При нагреве пластина расширяется, что приводит к увеличению пропускного сечения клапанов.

Свойства силиконового масла

Основная особенность силиконовой жидкости, использующейся в вискомуфтах вентиляторов, – термостойкость и вязкостная стабильность. С изменением температуры масло лишь незначительно изменяет свою вязкость.

В работе вискомуфты силиконовое масло исполняет роль связывающего вещества, позволяющего создать между приводным диском и разделительными пластинами, соединенными с корпусом, трение. Несмотря на то что между корпусом и приводным шкивом всегда будет некоторая степень проскальзывания, созданного коэффициента сцепления достаточно для зацепления корпуса муфты с приводным валом.

В некоторых источниках указывается, что с повышением температуры масло расширяется, что и провоцирует вязкостное зацепление приводного диска с корпусом вискомуфты. Подобное понимание принципа работы вискомуфты вентилятора охлаждения является ложным и возникло, скорее всего, из-за сравнения вискомуфты вентилятора с вязкостными муфтами раздаточных коробок полноприводных автомобилей. В вискомуфтах дифференциалов используется дилатантная жидкость, вязкость которой сильно зависит от скорости деформации сдвига.

Принцип работы

Когда рабочая камера не заполнена маслом, приводной диск свободно вращается в рабочей камере. Небольшое количество масла все же присутствует, но коэффициент сцепления приводного шкива с корпусом вискомуфты минимален, поэтому с повышением оборотов двигателя скорость вращения крыльчатки не увеличивается.

Процесс прогрева двигателя и увеличения температуры тосола в радиаторе сопровождается нагревом биметаллической пластины. Нагреваясь, пластина расширяется, что приводит к открытию впускного клапана и увеличению количества рабочей жидкости, проникающей из резервной в рабочую камеру. Возникающее между приводным диском и разделительными пластинами трение приводит к увеличению скорости вращения корпуса и крыльчатки вентилятора.

Когда двигатель нуждается в максимальном охлаждении, биметаллическая пластина изогнута настолько, чтобы обеспечить максимальное проходное сечение впускных клапанов. В таком случае разница частоты вращения вала и корпуса вискомуфты минимальна, поэтому повышение оборотов коленчатого вала приводит к практически равнозначному увеличению скорости вращения крыльчатки вентилятора.

Снижение температуры набегающего воздуха приводит к постепенному возврату биметаллической пластины в исходное положение. Соответственно, уменьшается проходное сечение впускных клапанов, жидкость перегоняется в резервную полость. Уменьшение коэффициента сцепления приводит к увеличению разницы частоты вращения приводного вала вискомуфты и корпуса – крыльчатка вентилятора замедляется.

Работа вискомуфты Toyota на примере конкретных температурных режимов

Устройство вискомуфт вентиляторов Toyota предполагает наличие двух рабочих камер (в первых вариантах конструкции была только одна камера).

  • Биметаллическая пластина в «холодном» состоянии.
  • Пластина разогрета теплым воздухом, открыт впускной клапан передней камеры.
  • Коэффициент температурного расширения соответствует максимальному режиму охлаждения. Открыт клапан задней камеры.

Почему вискомуфта вращается на холодную

Многие владельцы автомобилей с механическим приводом вентилятора системы охлаждения, скорее всего, замечали, что после запуска холодного двигателя вентилятор крутится с большой скоростью. Спустя некоторое время после прогрева двигателя, количество оборотов крыльчатки уменьшается, поэтому может показаться, что подобное явление идет в разрез с описанным выше принципом работы вискомуфты вентилятора. Такой эффект возникает из-за того, что во время простоя масло самотеком стекает в нижнюю рабочую камеру, поэтому сразу после запуска крыльчатка и корпус вискомуфты будут вращаться до того времени, пока масло перекачается обратно в резервную секцию.

Преимущества

Обороты крыльчатки подстраиваются под фактический температурный режим двигателя, что позволяет:

  • уменьшить расход топлива;
  • снизить уровень шума;
  • уменьшить потери мощности.

Установка вискомуфты в системе охлаждения позволяет уменьшить нагрузку на генератор и снизить себестоимость авто, исключив затраты на электропривод крыльчатки, проводку.

Недостатки

Многие сетуют на ненадежность вискомуфты, забывая, что система с электровентилятором также периодически нуждается в ремонте. Наиболее распространенная поломка – утечка рабочей жидкости. Несмотря на то что большинство муфт вязкостного типа неразборные, существуют проверенные технологии восстановления работоспособности системы. В случае износа поддается восстановлению и подшипник. Именно поэтому важно знать способы проверки и ремонта вискумуфты вентилятора радиатора.

Поделиться «Как работает вискомуфта вентилятора: устройство, принцип работы, неисправности. Как проверить вискомуфту охлаждеия радиатора»

mttunost.ru

Устройство и ремонт вязкомуфты вентилятора охлаждения. Принцип работы вискомуфты

Механическая в системе охлаждения двигателя используется во многих современных моторах, в частности ее применяют такие производители как Мерседес, Фольксваген, БМВ и другие.

Для многих автолюбителей неясен принцип работы этой детали.

Вкратце про вискомуфту
: внутри два диска. Один крепится к корпусу, другой к валу. Между ними рабочая жидкость (нечто густое, соплеподобное). Также в одном диске отверстие, закрываемая шариком с пружинным прижимом и штифтом.
Схема работы:
Когда мотор холодный, с радиатора идет холодный воздух, биметаллическая пружина, расположенная по центру диска выпрямлена и давит на штифт. Штифт толкает внутреннюю пружинную подпорку и шарик открывает боковое отверстие в диске, поэтому рабочая жидкость из междискового пространства свободно выбрасывается и не блокирует эти два диска. Вискомуфта
вращается с очень сильным проскальзыванием (пальцем тормознуть крыльчатку легко можно), напор воздуха слабый, мотор охлаждается слабо.
Как только термостат на моторе открывается, в радиатор поступает горячая охлаждающая жидкость, потом воздух с радиатора начинает нагревать саму вискомуфту и биметаллическую пластину. Эта пластина начинает выгибаться НАРУЖУ, высвобождая постепенно штифтик. Давление передаваемое через него на пружинную скобу шарика ослабевает и в какой-то момент шарик намертво закрывает отверстие во внутреннем диске. Рабочей жидкости вискомуфты деваться более некуда и она остается МЕЖДУ дисками. Следовательно, проскальзывание РЕЗКО уменьшается и мы слышим вой воздуха под капотом, будем считать, что крыльчатка блокирована на валу. Ни дай бог палец сунуть — оторвет!!! Мотор начинает охлаждаться, и в какой-то момент биметаллическая пластина, остывая, распрямляется, давит на штифт, тот на пружинную скобу, та высвобождает шарик, дырка в диске открывается и рабочая жидкость выбрасывается из междискового пространства, значит крыльчатка опять начинает сильно проскальзывать.
Исправная муфта при заглушенном двигателе проворачивается с небольшим усилием. Проверка без риска оторвать лишние детали организа:-заводим холодный двигатель,закрываем спереди радиатор картонкой(а то будете до утра греть), замечаем, с какой скоростью приблизительно крутится муфта на холодную. Разогреваем двигатель, встаем на холостые обороты, и опять смотрим на вращение муфты. Сравниваем с первоначальным наблюдением. Крутится значительно быстрее, значит муфта теоретически исправна. Так же, при газовании на холодном двигателе, исправная муфта крутится значительно медленнее оборотов двигателя. При горячем двигателе муфта крутится гораздо быстрее на оборотах, превышающих холостые. Работу термопластины можно проверить феном, при нагревании видно как она выгибается наружу.
При снятие вискомуфты обратите внимание, там левая резьба.
В некоторых описаниях вискомуфт, чётко сказано, что блокировка муфты (болтом или клеем) предусмотрена только чтоб добратся до сервиса. Так, «Мерседес» обещает до 300 км пробега, после чего муфта делает «кряк». Такое в аварийных и полуаварийных ситуациях, когда муфта начинает барахлить и водитель её блокирует, часто происходит. Оно и понятно. Тут по принципу ударного гайковёрта любую фиксацию срубит…
Стоимость

Большей части водителей принцип работы вискомуфты вентилятора охлаждения не знаком. Поэтому при проблемах с этим узлом механики начинают мудрить и изобретать велосипед. О том, как исправить эту деталь, ходят легенды. Многие ведутся на них и к одной проблеме получают еще несколько. Чаще всего водители пытаются зажать диски муфты.

Чтобы добиться постоянного соединения вентилятора с валом. Для этого в вискомуфте проделывают отверстия и вкручивают туда болты. Некоторое время это работает, но через 100-200 км пути их срезает, что может привести к повреждению радиатора. Связано это с особенностями строения этого элемента конструкции.

Как это работает

Принцип работы вискомуфты вентилятора охлаждения
напрямую связан со своим строением. Благодаря этим особенностям вентилятор работает не постоянно, а в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. Это позволяет системе охлаждения работать максимально эффективно. Сама вискомуфта состоит из неразборного корпуса овальной формы. Внутри него располагаются два диска. Один из них жестко крепится на валу крыльчатки вентилятора. Другой закреплен на валу, соединенным с приводом. Диски находятся в вязкой силиконовой жидкости, она же находится в небольшом резервуаре. Также в конструкцию входит биметаллическая пластина.

Работает эта система следующим образом. При нормальной температуре воздуха диски находятся либо на небольшом расстоянии друг от друга, либо слегка зацепляются. В любом случае один проскальзывает относительно другого. В таком положении вентилятор не работает.

Повышение температуры ведет к тому, что биметаллическая пластина, сжимаясь, прогибается, выдавливая из резервуара жидкость. В итоге давление на один из дисков увеличивается. О

mixled.ru

«Чёрный ящик» – вискомуфта, принцип работы — Сообщество «Opel Frontera Club» на DRIVE2

Задумался о том, а работает ли у меня вискомуфта вентилятора правильно или работает вообще ? стал шерстить инет и наткнулся на статью вот этого человека — Юрий ПОЛЯКОВ,
водитель-дальнобойщик, г. Санкт-Петербург.
и так …
Одним из наиболее непонятных узлов моей машины долгое время оставалась вискомуфта привода вентилятора системы охлаждения, в народе именуемая «термомуфта, вязкомуфта». Целью установки вискомуфты является плавное изменение производительности вентилятора, в зависимости от окружающей температуры и нагрева двигателя. Но как именно она работает, а уж тем более – как устроена, я, признаться, долгое время понятия не имел.Стал сравнивать её вращение на холодном и на прогретом моторе. Разницы вроде никакой – в обоих случаях прокручивается довольно туговато.
Расспросил всех знакомых, кто что-либо понимает в этих делах, про устройство вискомуфты и принцип действия, обращался в техцентры. Мнения были самые разные, но, как оказалось, толком никто ни черта не знает…
Наиболее вероятной показалась версия, что внутри вискомуфты находится некий диск, который при определённых условиях входит в зацепление с внутренней полостью муфты, заставляя её вращаться без скольжения. Что-то типа сцепления с фрикционами, но управляемого термодатчиком. В общем, помыкавшись и посоветовавшись с водилами, решил я её заблокировать.
Кто-то из ребят, по рации говорил, что на её корпусе должен быть какой-то болтик, с помощью которого это можно сделать. Снял. Осмотрел.
Никаких болтиков. На передней крышке спиральная пружина, напоминающая биметаллическую спираль в оконном градуснике. Очевидно, она как-то связана с механизмом включения вискомуфты. Не найдя никаких намёков на принудительное блокирование, решил – раз такое дело, всё равно не работает, то и жалеть её нечего: просверлю пару сквозных отверстий, вставлю туда болты и зафиксирую. Так и сделал.
Корпус просверлил в двух местах. В образовавшихся отверстиях был отчётливо виден предполагаемый диск. Вставив и затянув болты, установил вискомуфту с вентилятором на место. Завёл мотор. Заблокированный вентилятор, с характерным гулом стал прокачивать воздух через радиатор. Ну вот, думаю, хоть так. Лучше, чем «зажарить» движок…
Но блокировка моя проработала недолго. Примерно через 600 км пробега болты с грохотом повылетали, безжалостно срубленные болтающимся в вискомуфте диском.
вискомуфта принцип работыПри этом фрагменты диска заклинило внутри корпуса, разорвав его на части. С огромной силой куски алюминия, рикошетя от встречающихся на пути препятствий, сломали лопасти вентилятора, пластиковый диффузор, и повредили радиатор. Мало того, из вискомуфты вытекла какая-то липкая жидкость, похожая на масло, обгадив при этом весь двигатель. Оказывается, она-то и является тем самым рабочим элементом, передающим усилие вращения от двигателя к вентилятору. Вот уж такого расклада я не ожидал!
Кое-как добравшись до родной стоянки, я снова принялся за ремонт. Как говорится, дурная голова ногам покоя не даёт…
Игорь, сосед по стоянке, рассказал, что с такими проблемами сталкивался. (Где же ты раньше-то был?!). На его «мерседесе» в вискомуфте предусмотрено специальное отверстие для заправки рабочей жидкостью. Он в своё время, не имея под рукой шприц, заправлял вискомуфту несколько дней – «самотёком». Прикол в том, что жидкость весьма густая. Так что, поставив вискомуфту возле машины и соорудив миниатюрную воронку, Игорь объявил, что каждый, кто будет проходить мимо, должен добавлять несколько капель в воронку. Так и заправили…
На разборке я нашёл точно такой же, как и у меня, узел вискомуфта-вентилятор радиатора.
Внешне вроде всё рабочее, однако при интенсивном прокручивании, вязкости при вращении явно недостаточно. По совету «наимудрейших» купил специальное силиконовое масло с огромной вязкостью для заправки этих вискомуфт и здоровенный одноразовый шприц в аптеке.
П

www.drive2.ru

Как проверить вискомуфту вентилятора охлаждения

Вязкостная муфта является механическим устройством, передающим вращающий момент с использованием особой вязкой жидкости. Зная, как проверить вискомуфту вентилятора охлаждения, вполне можно самостоятельно определить причину её некорректного функционирования, после чего решить вопрос о целесообразности проведения и объёме ремонтных работ.

Вискомуфта вентилятора охлаждения: где находится и как работает

Изменение скорости вращения вентилятора производится плавно, бесступенчато, мгновенного включения и выключения вентилятора с вискомуфтой никогда не происходит

В полноприводной трансмиссии легковых транспортных средств с продольным положением двигателя стандартной вязкостной муфтой выполняются функции эрзац-дифференциала или специального блокировочного элемента, дополняющего обычный дифференциал. Тем не менее, с конструктивной точки зрения устройство представлено множеством круглых ведущих и ведомых пластинчатых элементов с выступами и отверстиями, которые располагаются внутри полностью водонепроницаемого корпуса, наполненного дилатантной жидкостью.

Скорость вращения вентилятора зависит от нагрева двигателя: чем сильнее нагрета вискомуфта, тем больше открывается впускной канал, и тем больше жидкости поступает в рабочую камеру.

При отсутствии или незначительном объёме автомобильного масла внутри рабочей камеры наблюдается свободное вращение приводного диска. Только в процессе постепенного прогрева двигателя и повышения температурного режима тосола происходит нагрев биметаллической пластины и её расширение, что вызывает раскрытие впускной клапанной системы, проникновение рабочей жидкости внутрь камеры и увеличение скорости вращательных движений вентилирующей крыльчатки. При уменьшении сцепляющего коэффициента заметно увеличивается разница в частоте вращения корпуса и приводного вала вискомуфты, что замедляет работу вентиляторной крыльчатки.

Как проверить вискомуфту (на примере «УАЗ Патриот»)

Система двигательного охлаждения автомобиля «УАЗ Патриот» оснащается стандартной вязкостной муфтой с вентилятором. Это устройство осуществляет надёжную защиту от перегрева посредством включения при выходе температуры двигателя за пределы установленных рабочих показателей. Вязкостная муфта не имеет жёсткого соединения с коленвалом, а запуск холодного мотора вызывает её вращение на малой скорости.

Применение вискомуфты снижает к минимуму роль жалюзи перед радиатором охлаждения, хотя в УАЗах с постоянным приводом вентилятора водителю постоянно приходится управлять жалюзи

Самостоятельно диагностировать в штатном режиме поломку вязкостной муфты очень непросто, но существует несколько способов, позволяющих легко убедиться в работоспособности такого устройства. Чтобы проверить вискомуфту вентилятора охлаждения «УАЗ Патриот», следует присмотреться к состоянию оборотов механизма в условиях включённого холодного и разогретого двигателя.

При холодном движке не могут проявляться посторонние шумы, а оборотистость сохраняется на оптимальных показателях. На разогретом моторе возможно возникновение сбоёв в оборотах или появление нехарактерных звуков.

Чаще всего подобные проблемы вызывает несвоевременная смена масла или поломка подшипников.

К числу основных причин некорректной работы устройства можно отнести и протекание силиконовой жидкости или избыточное уплотнение сальников.

Исправление неполадок своими руками

Стандартная разборка вязкостной муфты предполагает извлечение устройства, демонтаж крыльчатки, выкручивание пары крепёжных шпилек, слив рабочей жидкости, тщательную промывку внутренней части бензином и просушивание. После заливки нового силиконового масла ПМС-10000 устройство монтируется обратно.

Чтобы устранить неполадки в работе вискомуфты или выполнить её замену, необходимо сначала снять устройство:

  1. Демонтировать кожух вентилятора, удалив штифты и сняв распорные зажимы.

    Чтобы ключ подошёл, его концы можно обточить болгаркой

  2. Зафиксировать приводной ремень в неподвижном положении прижатием к помповому шкиву.

    Прижать ремень нужно между шкивом виски и шкивом ГУРа

  3. Ключом на 32 отвинтить гайки, фиксирующие вентилятор на ступице помпы.

    Ключ вставить сверху между двумя лопастями

  4. Вращательными движениями снять крыльчатку вентилятора и извлечь вискомуфту.

Если причиной некорректной работы вискомуфты является утечка из основания силиконовой жидкости, то выполняются следующие действия:

  1. Разбирается демонтированная из водяного насоса вязкостная муфта.
  2. Аккуратно снимается штифт, так как на поверхности устройства располагается пластина с пружиной, прикрывающей отверстие.
  3. Устройство ставится горизонтально, а внутрь при помощи специального шприца аккуратно и медленно заливается смазка в количестве 15–30 мл.
  4. С поверхности при помощи ветоши удаляется вся излишняя силиконовая жидкость.
  5. После установки штифта устройство монтируется на прежнее место.

При наличии несвойственных разнообразных шумов в радиаторе охлаждения потребуется выполнить замену подшипника. С этой целью необходимо слить масло и разобрать узел при помощи специального съёмника. После установки нового подшипника устройство монтируется в обратном порядке, после чего заливается новая силиконовая жидкость.

Специальное автомобильное устройство — вязкостная муфта, вращающая при помощи жидкости охлаждающий вентилятор, достаточно часто выходит из строя. Самостоятельно удаётся устранить только самые простые поломки, поэтому в наиболее сложных случаях необходимо обращаться в сервисный центр к автомеханикам, специализирующимся на работе с такими видами устройств.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

vazweb.ru

Что такое вискомуфта вентилятора и как она работает

01.11.2017 | 294 просмотра

Один из главных элементов системы охлаждения в автомобиле это конечно же радиатор, находящийся в нем антифриз отводит тепло от двигателя. Вентилятор радиатора, отводит от него горячий воздух помогая антифризу остывать быстрее.


Вентилятор или как его еще называют куллер, начинает работать после того, как установленный на радиаторе датчик посылает сигнал о том, что температура антифриза поднялась выше положенной отметки. Эта информация передается на приборную доску, параллельно с этим начинает работать вентилятор охлаждения, если он конечно исправен.


Таким образом работает классическая система охлаждения, куллер всегда работает с одной и той же скоростью независимо от того на сколько выше положенного поднялась температура антифриза. В некоторых современных автомобилях применяется более сложная и совершенная система в которой используется вискомуфта изменяющая скорость вращения куллера.


Как работает вискомуфта


Устройство, которое имеет герметичный корпус, внутри которого есть вязкая жидкость с консистенцией силикона, а также находятся расположенные в два ряда диски, каждый диск связан с ведущим, либо ведомым валом, они перемежаются между собой, каждый имеет выступы и отверстия, расстояние между ними минимальное.


Когда двигатель автомобиля холодный, диски, вращаясь, выдавливают жидкость, которая уходит в резервную емкость через открытый клапан. Сцепление дисков друг с другом уменьшается, в результате вискомуфта вентилятора работает с проскальзыванием, то есть сам куллер вращается медленно, либо не вращается вовсе, двигатель прогревается. Когда включается термостат, он направляет антифриз для охлаждения в радиатор, он нагревается, поток теплого воздуха давит на биметаллическую пластину на корпусе вискомиуфты, она, выгибаясь перекрывая отверстие клапана. Силиконо-подобная жидкость перестает уходить из основной камеры, вязкость её увеличивается. Вентилятор работает быстрее, когда двигатель и радиатор остывают, поток теплого воздуха на биметаллическую пластину прекращается и вентилятор останавливается. Особенность конструкции состоит в том, что с какой бы скоростью не крутился вентилятор, при контакте его, например, с рукой, он обязательно остановиться. Таким образом получение травмы сводится к минимуму.


Такая система имеет один недостаток – после долгого простоя автомобиля жидкость, которую содержит вискомуфта аккумулятора нужно обязательно заменить.

autooem.ru

Вискомуфта вентилятора автомобиля: разновидности, ремонт

Любой автомобиль представляет собой сложнейшую конструкцию, состоящую из множества узлов и компонентов. Со временем они начинают стареть и перестают справляться с базовыми задачами, что заставляет владельцев транспортных средств отправлять машину на ремонт.

В качестве примера можно взять вискомуфту вентилятора, которая предназначается для избирательной передачи и напрямую воздействует на крутящий момент. И чтобы предотвратить возможное повреждение узла, а также знать, какие действия предпринять при непредвиденной поломке, нужно тщательно изучить принцип работы вискомуфты, ее конструкционные особенности и ряд других моментов.

Общая информация о вискомуфте

Одним из наиболее важных узлов автомобиля является вращающаяся вискомуфта, внутри которой расположены чередующие перфорированные пластины с вязкой жидкостью. В продаже имеется масса типов таких конструкций с различными рабочими свойствами и особенностями, но общий принцип их работы остается аналогичным.

Каждая вискомуфта состоит из множества внутренних пластин, которые способны вращаться по ведущему валу, а также внешних элементов, соединенных на ведомом валу с заданным интервалом. Все составляющие взаимосвязаны и равномерно распределены по корпусу.

От гидромуфты и гидротрансформатора такая деталь отличается специфическим принципом действия. В первую очередь, здесь задействован другой способ передачи крутящего момента, который основывается на воздействии специальной вязкой жидкости, расположенной во внутреннем пространстве конструкции.

Первые упоминания о вискомуфте появились в 1917 году, но в те времена она не сумела обрести широкое распространение, т.к. не имела многих нынешних преимуществ. Только в 1964 изделие существенно усовершенствовали и стали поставлять в массовую продажу. В 60-х годах прошлого века эти изобретения начали появляться в межколесных дифференциалах на полноприводных легковых машинах.

Принцип работы и предназначение

Чтобы разобраться с принципом работы вискомуфты, необходимо тщательно ознакомиться с ее конструкцией. Все ее детали закреплены в одном герметичном корпусе, который содержит два ряда дисков, соединенных посредством ведомого и ведущего вала. Каждый ряд оснащен отверстиями и выступами с небольшим расстоянием друг от друга. Внутри вискомуфты протекает жидкость с повышенной вязкостью, состоящая из силиконовых добавок. Ее характеризует особый состав, позволяющий эффективно обслуживать приводную систему и обеспечивать требуемый крутящий момент.

Одним из уникальных свойств жидкости является увеличение вязкости при возрастании интенсивности перемешивания. Подобное значение может расти при нагреве системы. Если машина передвигается со стабильной скоростью, диски вращаются равномерным образом, при этом масляная основа между ними не смешивается. Но если между движением валов замечается какая-либо разница, это заметно сказывается на интенсивности вращения рабочих элементов. По мере роста вязкости, силикон начинает воздействовать на крутящий момент. В конечном итоге он приобретет другое состояние и практически станет твердым.

Разновидности вискомуфт

На рынке автомобильных запчастей можно встретить две основные разновидности вискомуфт:

  1. Первый тип отличается постоянным объемом дилатантной жидкости.
  2. Второй тип имеет разный объем силикона, который меняется в зависимости от внешнего воздействия.

Вискомуфты первого типа задействуются для самоблокирующихся дифференциалов в коробке передач, включая автоматические полноприводные системы. Их применяют во внутренних охладительных системах.

Если деталь работает в обычном режиме со средними нагрузками, а автомобиль перемещается по качественному дорожному покрытию, значения угловых скоростей двух осей остаются одинаковыми. Вращение дисков муфты осуществляется практически равномерно, а крутящий момент от двигателя к ведомой оси передается с минимальной нагрузкой. В результате транспортное средство может работать как на полном приводе, так и на заднем.

Но если машина попадает на пересеченную местность или едет по льду и грязи, равномерность вращения серьезно снижается, а вязкость силикона существенно растет. Таким образом происходит увеличение передачи крутящего момента на вторую ось. В некоторых случаях показатель передачи мощности достигает 100-процентного уровня.

При этом вязкостная муфта не может заменить полноценный дифференциал, который перераспределяет крутящий момент силовой установка на обе оси. Применять такую конструкцию целесообразно на неровных покрытиях и пересеченной местности.

Также она будет оправдана при езде:

  • по гололеду;
  • городским улицам;
  • влажной трассе.

Если езда осуществляется по полному бездорожью, муфта должна срабатывать моментально. в противном случае система передачи крутящего момента выйдет из строя, что повлечет за собой необходимость проведения дорогого и сложного ремонта.

В большинстве современных машин с «автоматом» вискомуфты работают в так называемом «предстартовом режиме». Он характеризуется равномерной передачей 5-15% мощности мотора на ведомую ось, что негативно сказывается на времени реакции узла.

Сферы применения вискомуфты

Раньше существовало две сферы применения вискомуфт, но сегодня их число сократилось до одной. В недалеком прошлом подобный механизм предназначался для комплексного охлаждения двигателя, что возможно при закреплении на штоке специальной вискомуфты с вентиляционным прибором. Ее движение обуславливается коленчатым валом автомобиля, к которому проложен ремень. В зависимости от скорости вращения двигателя жидкость обретает разную густоту и получает жесткую связь с вентилятором.

При снижении оборотов сильного смешения не происходило, т.е. если присутствовали проскальзывания, процесс охлаждения системы был недостаточно хорошим. Применять изделие в качестве полноценного элемента охладительной системы целесообразно только в холодную зимнюю пору, когда мотор не сильно прогрет ему нужно обеспечить дополнительное охлаждение.

Но сегодня устройство редко задействуется в охлаждающем оборудовании, т.к. его вытеснили передовые вентиляторы, оборудованные различными датчиками. Работают электронные вентиляторы непосредственно от электрической энергии, при этом они не зависимы от коленчатого вала.

Более востребованной сферой применения является обеспечение автоматического подключения полноприводной системы. В такой сфере вискомуфты крайне актуальны, ведь большинство внедорожников, кроссоверов и паркетников оборудованы такими узлами. Даже стремительный рост популярности продвинутых электромеханических вариантов не портит большую популярность вискомуфт.

Изделие пользуется большим спросом из-за следующих преимуществ:

  • доступная цена;
  • практичное применение;
  • универсальность.

Однако кроме плюсов у вискомуфт имеются и недостатки.

Минусы вискомуфты

Одним из наиболее существенных минусов вискомуфты является ее «одноразовость». В большинстве случаев деталь не подлежит ремонту, да и сами ремонтные работы требуют больших усилий и финансовых вложений, поэтому автомобилисты рассматривают вариант покупки новой детали.

Также минусом изделия является сложность подключения к полному приводу, т.к. тяжело рассчитать момент внутреннего торможения дисков. Достичь полного контроля за полноприводной системой практически невозможно.

Кроме того, нельзя выполнять подключение привода вручную, а его эффективность довольно низка. Максимальный крутящий момент передается лишь при сильном торможении.

Большинство моделей вискомуфт обладают небольшими размерами, поэтому при расположении в нижней части системы появляется ограничение передачи крутящего момента на заднюю ось.

Такое приспособление не способно работать в течение долгого времени и выдерживать внушительные нагрузки. В противном случае оно быстро деформируется и станет непригодным для дальнейшего использования. Продолжительная езда по бездорожью, грязи или льду приведет к тому, что вискомуфта выйдет из строя и будет нуждаться в замене.

Как ремонтировать вискомуфту

Если двигатель начинает перегреваться и сильно шуметь при работе на высоких оборотах, не нужно спешить заменять вискомуфту. Если правильно подойти к такой проблеме, ее можно устранить малыми силами. Зачастую поломка происходит при утечке масла из основания конструкции, что требует повторного залития силикона. Для решения проблемы нужно осторожно изъять деталь с насоса, а после выполнить ее разборку. На круглом диске элемента должна присутствовать пластина с пружиной, под которой расположено отверстие для масляной основы.

Чтобы предотвратить поломку изделия, необходимо соблюдать осторожность при демонтаже штифта. Затем следует приступить к добавлению смазки, для чего лучше задействовать шприц. Важно отметить, что при выполнении такой задачи вискомуфту лучше размещать горизонтально. С помощью шприца можно взять 15-20 мл жидкости, и медленно поместить ее во внутрь.

Через несколько минут силикон должен плотно проникнуть в вискомуфту и обрести достаточно твердое состояние. В конечном итоге нужно провести очистку поверхности конструкции от излишка силикона и выполнить повторный монтаж детали.

При отсутствии навыков в выполнении подобной задачи и незнании общего принципа действия вискомуфты лучше отказаться от ремонта своими руками и доверить починку опытному специалисту.

Еще одной распространенной причиной повреждения вискомуфты считается деформация подшипников. Первым симптомом подобной неисправности является интенсивный шум. Для ремонта изделия его нужно демонтировать, открутив три фиксирующие болта. В таком случае конструкция легко отсоединится из отсека двигателя. После изъятия муфты и слития силикона можно начинать процедуру замены подшипников.

Особых сложностей в решении такой задачи нет, но чтобы упростить задачу, рекомендуется воспользоваться специальным съемником. Такой инструмент имеется в каждом гараже. При использовании подручных средств можно вовсе повредить узел и доставить себе дополнительные хлопоты в виде недешевого ремонта. Завершив установку нового подшипника, остается повторно собрать деталь и запустить двигатель.

Также при выполнении ремонта нельзя забыть о заливе нового силикона, которая сливалась перед ремонтом. Если муфта «ведет себя неправильно», не нужно спешить покупать новое изделие, ведь, возможно, проблема кроется в незначительной поломке, которая быстро решается своими руками. И для этого не обязательно обладать особыми навыками и умениями.

Единственной проблемой при ремонте бывает сложность поиска инструмента для изъятия старого подшипника. Если его нет в гараже, можно одолжить у друзей или приобрести в автомастерской. Остальные детали и расходные элементы доступны во всех автомобильных магазинах.

Также важно отметить, что не все вискомуфты оснащены отверстием для заливки жидкости. Если у вас отсутствует опыт в ремонте таких конструкций, лучше не спешить с принятием действий и доверить задачу по замене или ремонту вискомуфты обученному специалисту.

Также важно избегать применения грубой физической силы, ведь диск муфты характеризуется уязвимостью к интенсивным воздействиям и может выйти из строя при малейшей нагрузке. В таком случае последствия будут необратимыми и придется полностью менять устройство.

В основном, понять принцип работы вискомуфты несложно даже начинающему автомобилисту. То же самое касается ремонтных работ и обслуживания детали, которые не требуют специфических навыков или профессионального опыта. Достаточно следовать простой инструкции и учитывать рекомендации специалистов.

Видео о том, как проверить и починить вискомуфту:

neauto.ru

Муфта вязкостная – Вязкостная муфта — Википедия

Вязкостная муфта — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 24 декабря 2014;
проверки требуют 13 правок.
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 24 декабря 2014;
проверки требуют 13 правок.

Вязкостная муфта с открытым корпусом.
Рабочая жидкость вязкостной муфты
В полностью разобранном состоянии
Внутренние пластины

Вязкостная муфта (или вискомуфта от лат. viscosus – вязкий) — это механическое устройство, которое передаёт вращающий момент посредством вязкой жидкости. Конструктивно она состоит из множества круглых пластин, имеющих выступы и отверстия. Эти пластины расположены очень близко друг к другу в герметичном корпусе. В муфте имеются две группы пластин: ведущие, соединённые с ведущим валом, и ведомые — с ведомым. Ведущие и ведомые пластины расположены чередуясь и соосно. Корпус заполнен дилатантной жидкостью, часто созданной на силиконовой основе. Когда пластины вращаются с одинаковой частотой, частицы жидкости почти не перемешиваются, и вязкость её невелика — через муфту передаётся крутящий момент. Когда один из валов начинает вращаться быстрее (или медленнее), чем другой, жидкость начинает перемешиваться, её вязкость, в силу дилатантных свойств, начинает прогрессивно возрастать. Жидкость может стать почти твёрдой и эффективно склеить пластины. В результате муфта может передавать больший крутящий момент. Величина момента определяется типом используемой жидкости, размером и количеством пластин, размером и формой отверстий и выступов в пластинах.

В некоторых вязкостных муфтах жидкость аккумулирует тепло, образующееся при вязком трении. Как следствие, жидкость расширяется, и расширение муфты приводит к прижатию пластин друг к другу, что увеличивает трение (не вязкое) между ними.

Эти устройства принципиально отличаются от гидромуфт и гидротрансформаторов тем, что используют вязкость жидкости для передачи момента, в то время как в гидромуфтах для передачи момента используются динамические свойства потока жидкости. Как следствие, вязкостные муфты менее требовательны к охлаждению. Величина передаваемого момента чувствительна к разнице скоростей вращения входного и выходного вала, но почти не зависит от абсолютных значений этих скоростей.

Основное применение — полноприводные трансмиссии легковых автомобилей, где вискомуфта выполняет либо непосредственно роль эрзац-дифференциала, либо роль блокировочной муфты в дополнение к обычному дифференциалу.

В случае использования вискомуфты для обеспечения дифференциального вращения осей всегда следует понимать, что вискомуфта ни в коем случае дифференциалом не является: она не делит крутящие моменты и не разветвляет потоки мощности. В конструкциях таких трансмиссий всегда одна ось жёстко связана с мотором, а другая связана через вискомуфту, которая здесь располагается в разрезе вала привода своей оси до её межколёсного дифференциала. В штатных режимах движения ось, подключённая через вискомуфту, обеспечивает порядка 5-10% вклада в общую силу тяги. В относительно краткосрочных экстра-режимах пробуксовки основной ведущей оси вискомуфта теоретически позволяет перебросить на подключаемую ось до 100% эффективно используемой мощности, хотя зачастую обычно хватает и некоего переходного режима распределения тяги между осями. Время работы вискомуфты в заблокированном режиме обычно не слишком велико, и длительная её блокировка ведёт к перегреву и падению тягового усилия подключённой оси вплоть до нуля. Несмотря на этот недостаток, конструкция с подключаемой осью активно используется до сих пор на паркетных внедорожниках (обычно подключается задняя ось). Первой машиной с вискомуфтой в трансмиссии стал AMC Eagle 1980 года (подключалась передняя ось). Помимо внедорожников вискомуфта применялась на четвёртом-шестом поколении Porsche 911 (тип-993, тип-996, тип-997) на его полноприводных модификациях, в том числе 911-Турбо (подключалась передняя ось).

В случае использования вискомуфты для блокировки дифференциала, таковая связывает два любых его звена – либо корпус (водило) дифференциала и одно ведомое звено, либо оба ведомых звена, причём, оба варианта исполнения по своим возможностям идентичны. При взаимной пробуксовке звеньев вискомуфта выравнивает их угловые скорости вплоть до полной блокировки дифференциала. Такая конструкция использовалась например на межосевых дифферециалах Toyota Celica GT4 ST205, Subaru Impreza WRX GC8A и Alfa-Romeo 155Q4.

Кроме производителей оригинальных вязкостных муфт существует несколько международных производителей, специализирующихся на вторичном рынке автокомплектующих, например:

«Visco» является товарным знаком Behr GmbH, Штутгарт. DPMA Registernummer 1130963 <ref> Текст ссылки,; Nizza-Klasse 12, 7: Flüssigkeitsreibungskupplungen für Maschinen und Landfahrzeuge </ ref>

ru.wikipedia.org

Вязкостная муфта | устройство и принцип действия вязкостной муфты

Вязкостная муфта (вискомуфта) была изобретена в далеком, 1917 году Мелвином Северном, но в то время, его изобретение не было по достоинству оценено. О вязкостной муфте вспомнили только в середине 60-х годов, во время создания автомобиля с хорошей проходимостью, управляемостью и устойчивостью.

По своей сути, вязкостная муфта — это многодисковый фрикцион, характерной чертой которого являются диски, не контактирующие между собой поверхностями. Известно, что фрикцион — это самое обычное сцепление автомобиля. В нем, силы трения между дисками (пластины из стали, 0,25 — 1,0 мм толщины), передают крутящий момент. Одна половина дисков, установленных с минимальным зазором в пределах 0,15 — 0,2 мм, связана с цилиндрическим корпусом, а вторая половина — с валом привода любого из мостов, или с одной полуосью. Герметичный цилиндрический корпус примерно на 75 — 90% заполнен силиконовой жидкостью, которая в данном случае, выполняет роль связывающего звена между дисками. Силиконовая жидкость, обладает высокой кинематической вязкостью. Если обычные жидкости при нагревании уменьшают свою вязкость, то эта, наоборот, становилась более густой, вплоть до состояния твердого тела.

При движении автомобиля по поверхности дороги с одинаковым коэффициентом сцепления всех колес, последние вращаются с одинаковой угловой скоростью. При этом, диски муфты вращаются одинаково, не влияя друг на друга.

Но если одно из колес, или колеса одного моста попадают на поверхность дороги с меньшим коэффициентом сцепления (грязь, гололед) и они, а это значит что и диски муфты начинают вращаться с различной угловой скоростью. Включается в работу вискомуфта, она блокирует вращение этих дисков.

Процесс происходит следующим образом: во время работы муфты нагревается силиконовая жидкость. И чем больше разность вращения дисков, тем больше заполняется этой жидкостью объем муфты, что в свою очередь увеличивает трение между дисками устройства. Благодаря чему пропорционально меняется передача крутящего момента в зависимости от разницы вращения колес, то есть достигается необходимая степень блокировки.

Принцип действия вязкостной муфты

Принцип действия вязкостной муфты заключается в изменении количества оборотов вентилятора, в зависимости от величины температуры потока воздуха после прохождения им радиатора.  Вязкостная муфта вентилятора существенно повышает эффективность системы охлаждения, за счет более эффективного использования производительности крыльчатки вентилятора. Муфта задает вентилятору оптимальное число оборотов, что позволяет эффективно работать всей системе регулирования воздуха. Это помогает прогревать холодный двигатель, и поддерживает нужный тепловой режим двигателя в эксплуатационных пределах. Режим работы вентилятора изменяется плавно, что повышает износоустойчивость не только ремней привода вентилятора, но и других деталей узла. Во время работы муфты между деталями не происходит трения, что существенно увеличивает срок службы вязкостной муфты.

Применение вязкостной муфты вентилятора означает, что:

  1. Ресурс двигателя увеличивается, а потери мощности двигателя уменьшаются
  2. Уменьшение расхода топлива
  3. Практически бесшумная работа вязкостной муфты
  4. Существенно снижена трудоёмкость замены ремней привода генератора и пневмокомпрессора
  5. За счёт плавного хода увеличен ресурс ремней привода вентилятора
  6. Низкая стоимость всего комплекта переоборудования при высоком качестве продукции

Такое устройство работает в автономном режиме, используя принцип изменения вязкости рабочей жидкости муфты.

Вязкостная муфта работает в зависимости от температуры воздуха после радиатора системы охлаждения двигателя. Она регулируется биметаллической термопластиной, то есть включается при 61°C — 67°C, когда  температуре тосола достигает 84°C — 92°C.

Большинство моделей с продольным расположением силового агрегата, обычно оснащается вентилятором на ременном приводе, совмещенным с насосом охлаждающей жидкости. Если бы при этом крыльчатка вентилятора была жестко соединена с приводным шкивом, и частота его вращения была бы прямо пропорциональна оборотам коленчатого вала, то такое охлаждение не было бы эффективным, особенно при больших оборотах и низкой температуре воздуха. Поэтому, между шкивом и крыльчаткой, устанавливается вязкостная муфта, которая регулирует интенсивность потока проходящего воздуха, проходящего через радиатор.

На двигателе КамАЗ устанавливают девятилопастной вентилятор, диаметром 710 мм. Материал, из которого он изготовлен -стеклонаполненный полиамид, ступица вентилятора, изготовлена из металла.

Для привода такого вентилятора применяется вязкостная муфта вентилятора камаз, которая крепится к ступице вентилятора.

Принцип работы вязкостной муфты камаз основан на изменении вязкости жидкости при трении в небольших зазорах между дисками муфты. В качестве рабочей жидкости применяется силиконовая жидкость с высокой вязкостью.

Такая муфта, по своей конструкции – неразборная, и поэтому не нуждается в техническом обслуживании во время эксплуатации.

Вязкостная муфта вентилятора камаз включается биметаллической спиралью, при достижении температуры воздуха после радиатора до 61° С — 67° С.

Вентилятор установлен в неподвижной кольцевой обечайке, которая жестко прикреплена к двигателю. Обечайка вентилятора и его кожух, способствуют увеличению расхода потока воздуха, который нагнетается вентилятором через радиатор.

myfta.ru

Вязкостная муфта. ч.1. — DRIVE2

Эталонный образец вязкостной муфты от VW

Вискомуфта — вязкостная муфта, часть трансмиссии автомобиля, механизм передачи и выравнивания крутящего момента. В отличие от гидромуфты и гидротрансформатора в вискомуфте использован иной принцип действия. В этом устройстве крутящий момент передается не через динамические свойства потока жидкости, а с использованием вязкостных свойств жидкости, заполняющей внутреннее пространство вискомуфты. Применяется в качестве механизма автоматической блокировки дифференциала.

Вискомуфта была изобретена в 1917 году в США Мелвином Северном, но применения в то время не нашла. В 1964 году вискомуфта была впервые установлена в качестве механизма автоматической блокировки межосевого дифференциала на автомобиле Interceptor FF английской компании Jensen. С середины 60-х годов вискомуфты нашли широкое применение в самоблокирующихся межколесных дифференциалах на легковых автомобилях с постоянным приводом на все колеса.

Вискомуфта представляет собой пакет плоских круглых дисков, установленных внутри герметичного корпуса. Пакет дисков состоит из набора ведущих дисков, соединенных с ведущим валом, и набора ведомых дисков, соединенных с ведомым валом. На поверхности дисков располагаются выступы и отверстия. Пакет дисков сформирован таким образом, что ведомые и ведущие диски вискомуфты перемежаются и находятся друг от друга на предельно малом расстоянии.
Заполняющая внутреннюю полость корпуса муфты дилатантная жидкость, обычно на основе силикона (кремний-органическое вязкое вещество), обладает свойством сгущаться при интенсивном перемешивании. Помимо этого, у такой жидкости большой коэффициент расширения при нагреве, что повышает эффективность вискомуфты, поскольку при перемешивании возникает дополнительный эффект давления на диски муфты, которые под воздействием разогретой жидкости «склеиваются» (то есть прижимаются друг к другу расширяющейся жидкостью).
При равномерном движении ведущего и ведомого валов диски вискомуфты вращаются с одинаковой скоростью. Перемешивания жидкости не происходит, поэтому она не воздействует на пакет дисков. Как только один из валов начинает вращаться быстрей другого, диски пакета вискомуфты приходят во вращение относительно друг друга. Жидкость, заполняющая корпус муфты, интенсивно перемешивается, вязкость ее возрастает, возникающие силы трения между частицами жидкости стремятся уровнять угловые скорости дисков. При очень большой разности скоростей жидкость становится настолько вязкой, что приобретает свойства твердого вещества — вискомуфта, практически, блокируется, а крутящий момент, передаваемый от ведущего к ведомому валу через пластины пакета, достигает максимума.

www.drive2.ru

Вязкостная муфта — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Вязкостная муфта с открытым корпусом.
Жидкость внутри вязкостной муфты
В полностью разобранном состоянии
Внутренние пластины

Вязкостная муфта (или вискомуфта от лат. viscosus – вязкий) — это механическое устройство, которое передаёт вращающий момент посредством вязкой жидкости. Конструктивно она состоит из множества круглых пластин, имеющих выступы и отверстия. Эти пластины расположены очень близко друг к другу в герметичном корпусе. В муфте имеются две группы пластин: ведущие, соединенные с ведущим валом, и ведомые — с ведомым. Ведущие и ведомые пластины расположены чередуясь и соосно. Корпус заполнен дилатантной жидкостью, часто созданной на силиконовой основе. Когда пластины вращаются с одинаковой частотой, частицы жидкости почти не перемешиваются, и вязкость её невелика — через муфту передаётся крутящий момент. Когда один из валов начинает вращаться быстрее (или медленнее), чем другой, жидкость начинает перемешиваться, её вязкость, в силу дилатантных свойств, начинает прогрессивно возрастать. Жидкость может стать почти твёрдой и эффективно склеить пластины. В результате муфта может передавать больший крутящий момент. Величина момента определяется типом используемой жидкости, размером и количеством пластин, размером и формой отверстий и выступов в пластинах.

В некоторых вязкостных муфтах жидкость аккумулирует тепло, образующееся при вязком трении. Как следствие, жидкость расширяется, и расширение муфты приводит к прижатию пластин друг к другу, что увеличивает трение (не вязкое) между ними.

Эти устройства принципиально отличаются от гидромуфт и гидротрансформаторов тем, что используют вязкость жидкости для передачи момента, в то время как в гидромуфтах для передачи момента используются динамические свойства потока жидкости. Как следствие, вязкостные муфты менее требовательны к охлаждению. Величина передаваемого момента чувствительна к разнице скоростей вращения входного и выходного вала, но почти не зависит от абсолютных значений этих скоростей.

Применение

Основное применение — полноприводные трансмиссии легковых автомобилей, где вискомуфта выполняет либо непосредственно роль эрзац-дифференциала, либо роль блокировочной муфты в дополнение к обычному дифференциалу.

В случае использования вискомуфты для обеспечения дифференциального вращения осей всегда следует понимать, что вискомуфта ни в коем случае дифференциалом не является: она не делит крутящие моменты и не разветвляет потоки мощности. В конструкциях таких трансмиссий всегда одна ось жёстко связана с мотором, а другая связана через вискомуфту, которая здесь располагается в разрезе вала привода своей оси до её межколёсного дифференциала. В штатных режимах движения ось, подключённая через вискомуфту, обеспечивает порядка 5-10% вклада в общую силу тяги. В относительно краткосрочных экстра-режимах пробуксовки основной ведущей оси вискомуфта теоретически позволяет перебросить на подключаемую ось до 100% эффективно используемой мощности, хотя зачастую обычно хватает и некоего переходного режима распределения тяги между осями. Время работы вискомуфты в заблокированном режиме обычно не слишком велико, и длительная её блокировка ведёт к перегреву и падению тягового усилия подключённой оси вплоть до нуля. Несмотря на этот недостаток, конструкция с подключаемой осью активно используется до сих пор на паркетных внедорожниках (обычно подключается задняя ось). Первой машиной с вискомуфтой в трансмиссии стал AMC Eagle 1980 года (подключалась передняя ось). Помимо внедорожников вискомуфта применялась на четвёртом-шестом поколении Porsche 911 (тип-993, тип-996, тип-997) на его полноприводных модификациях, в том числе 911-Турбо (подключалась передняя ось).

В случае использования вискомуфты для блокировки дифференциала, таковая связывает два любых его звена – либо корпус (водило) дифференциала и одно ведомое звено, либо оба ведомых звена, причём, оба варианта исполнения по своим возможностям идентичны. При взаимной пробуксовке звеньев вискомуфта выравнивает их угловые скорости вплоть до полной блокировки дифференциала. Такая конструкция использовалась например на межосевых дифферециалах Toyota Celica GT4 ST205, Subaru Impreza WRX GC8A и Alfa-Romeo 155Q4.

Производители вязкостных муфт

Кроме производителей оригинальных вязкостных муфт существует несколько международных производителей, специализирующихся на вторичном рынке автокомплектующих, например:

Дополнительная информация

«Visco» является товарным знаком Behr GmbH, Штутгарт. DPMA Registernummer 1130963 <ref> Текст ссылки,; Nizza-Klasse 12, 7: Flüssigkeitsreibungskupplungen für Maschinen und Landfahrzeuge </ ref>

См. также

Примечания

Ссылки

wikipedia.green

Вязкостная муфта — это… Что такое Вязкостная муфта?

Не следует путать с Гидромуфта.

Вязкостная муфта с открытым корпусом.

Жидкость внутри вязкостной муфты

В полностью разобранном состоянии

Внутренние пластины

Вязкостная муфта — это механическое устройство, которое передаёт вращающий момент посредством вязкой жидкости. Конструктивно она состоит из множества круглых пластин, имеющих выступы и отверстия. Эти пластины расположены очень близко друг к другу в герметичном корпусе. В муфте имеются два типа пластин: пластины одного типа соединены с ведущим валом, а пластины другого типа — с ведомым валом. Пластины разных типов расположены таким образом, что чередуются друг с другом и вращаются вокруг одной и той же прямой. Корпус заполнен дилатантной жидкостью, часто созданной на силиконовой основе. Когда два типа пластин вращаются с одинаковой частотой, то частицы жидкости почти не перемешиваются, и вязкость жидкости невелика, через муфту передаётся некоторый вращательный момент. Когда один из валов начинает вращаться быстрее (или медленнее), чем другой, жидкость начинает перемешиваться и вязкость жидкости, в силу дилатантных свойств, начинает возрастать. Жидкость можеть стать почти твёрдой и эффективно склеить пластины. В результате муфта может передавать больший вращающий момент от одного типа пластин к другому. Величина передаваемого момента определяется видом используемой жидкости, размером пластин и их количеством, размером и формой отверстий и выступов в пластинах.

В некоторых вязкостных муфтах жидкость аккумулирует тепло, образующееся при вязком трении. Как следствие, жидкость расширяется, и расширение муфты приводит к прижатию пластин друг к другу, что увеличивает трение (не вязкое) между ними.

Эти устройства принципиально отличаются от гидромуфт и гидротрансформаторов тем, что используют вязкость жидкости для передачи момента, в то время как в гидромуфтах для передачи момента используются динамические свойства потока жидкости. Как следствие вязкостные муфты менее требовательны к охлаждению. Величина передаваемого момента чувствительна к разнице скоростей вращения входного и выходного вала, но почти не зависит от абсолютных значений этих скоростей.

Вязкостные муфты используются в качестве центрального дифференциала в некоторых полноприводных транспортных средствах, таких как Toyota Celica GT-Four. Они предлагают более дешёвый путь для реализации полного привода, чем технологии, подобные дифференциалам типа Торсен, использованых Ауди.

Одна из первых массово производившихся вязкостных муфт, предназначенных для неизменяемого полного привода внедорожных транспортных средств, использовалась в AMC Eagle, производившемся с 1980 по 1987 годы.

Вязкостные муфты способны перераспределять вращательный момент от передних колёс машины к задним (или наоборот), когда одна из пар колёс начинает проскальзывать.

Вольво, Субару, Рэйндж Ровер, Опель, Рено и многие другие производители в разное время использовали вязкостные муфты в своих транспортных средствах. Но сейчас они в основном вытесняются более сложными электронно-управляемыми устройствами.

См. также

Ссылки

dic.academic.ru

Вязкостная муфта — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Вязкостная муфта с открытым корпусом.
Жидкость внутри вязкостной муфты
В полностью разобранном состоянии
Внутренние пластины

Вязкостная муфта (или вискомуфта от лат. viscosus – вязкий) — это механическое устройство, которое передаёт вращающий момент посредством вязкой жидкости. Конструктивно она состоит из множества круглых пластин, имеющих выступы и отверстия. Эти пластины расположены очень близко друг к другу в герметичном корпусе. В муфте имеются две группы пластин: ведущие, соединенные с ведущим валом, и ведомые — с ведомым. Ведущие и ведомые пластины расположены чередуясь и соосно. Корпус заполнен дилатантной жидкостью, часто созданной на силиконовой основе. Когда пластины вращаются с одинаковой частотой, частицы жидкости почти не перемешиваются, и вязкость её невелика — через муфту передаётся крутящий момент. Когда один из валов начинает вращаться быстрее (или медленнее), чем другой, жидкость начинает перемешиваться, её вязкость, в силу дилатантных свойств, начинает прогрессивно возрастать. Жидкость может стать почти твёрдой и эффективно склеить пластины. В результате муфта может передавать больший крутящий момент. Величина момента определяется типом используемой жидкости, размером и количеством пластин, размером и формой отверстий и выступов в пластинах.

В некоторых вязкостных муфтах жидкость аккумулирует тепло, образующееся при вязком трении. Как следствие, жидкость расширяется, и расширение муфты приводит к прижатию пластин друг к другу, что увеличивает трение (не вязкое) между ними.

Эти устройства принципиально отличаются от гидромуфт и гидротрансформаторов тем, что используют вязкость жидкости для передачи момента, в то время как в гидромуфтах для передачи момента используются динамические свойства потока жидкости. Как следствие, вязкостные муфты менее требовательны к охлаждению. Величина передаваемого момента чувствительна к разнице скоростей вращения входного и выходного вала, но почти не зависит от абсолютных значений этих скоростей.

Применение

Основное применение — полноприводные трансмиссии легковых автомобилей, где вискомуфта выполняет либо непосредственно роль эрзац-дифференциала, либо роль блокировочной муфты в дополнение к обычному дифференциалу.

В случае использования вискомуфты для обеспечения дифференциального вращения осей всегда следует понимать, что вискомуфта ни в коем случае дифференциалом не является: она не делит крутящие моменты и не разветвляет потоки мощности. В конструкциях таких трансмиссий всегда одна ось жёстко связана с мотором, а другая связана через вискомуфту, которая здесь располагается в разрезе вала привода своей оси до её межколёсного дифференциала. В штатных режимах движения ось, подключённая через вискомуфту, обеспечивает порядка 5-10% вклада в общую силу тяги. В относительно краткосрочных экстра-режимах пробуксовки основной ведущей оси вискомуфта теоретически позволяет перебросить на подключаемую ось до 100% эффективно используемой мощности, хотя зачастую обычно хватает и некоего переходного режима распределения тяги между осями. Время работы вискомуфты в заблокированном режиме обычно не слишком велико, и длительная её блокировка ведёт к перегреву и падению тягового усилия подключённой оси вплоть до нуля. Несмотря на этот недостаток, конструкция с подключаемой осью активно используется до сих пор на паркетных внедорожниках (обычно подключается задняя ось). Первой машиной с вискомуфтой в трансмиссии стал AMC Eagle 1980 года (подключалась передняя ось). Помимо внедорожников вискомуфта применялась на четвёртом-шестом поколении Porsche 911 (тип-993, тип-996, тип-997) на его полноприводных модификациях, в том числе 911-Турбо (подключалась передняя ось).

В случае использования вискомуфты для блокировки дифференциала, таковая связывает два любых его звена – либо корпус (водило) дифференциала и одно ведомое звено, либо оба ведомых звена, причём, оба варианта исполнения по своим возможностям идентичны. При взаимной пробуксовке звеньев вискомуфта выравнивает их угловые скорости вплоть до полной блокировки дифференциала. Такая конструкция использова

wiki2.red

Как правильно вискомуфта или вязкомуфта

Вязкостная муфта | устройство и принцип действия вязкостной муфты — на промышленном портале myfta.ru

Вязкостная муфта (вискомуфта) была изобретена в далеком, 1917 году Мелвином Северном, но в то время, его изобретение не было по достоинству оценено. О вязкостной муфте вспомнили только в середине 60-х годов, во время создания автомобиля с хорошей проходимостью, управляемостью и устойчивостью.

По своей сути, вязкостная муфта — это многодисковый фрикцион, характерной чертой которого являются диски, не контактирующие между собой поверхностями. Известно, что фрикцион — это самое обычное сцепление автомобиля. В нем, силы трения между дисками (пластины из стали, 0,25 — 1,0 мм толщины), передают крутящий момент. Одна половина дисков, установленных с минимальным зазором в пределах 0,15 — 0,2 мм, связана с цилиндрическим корпусом, а вторая половина — с валом привода любого из мостов, или с одной полуосью. Герметичный цилиндрический корпус примерно на 75 — 90% заполнен силиконовой жидкостью, которая в данном случае, выполняет роль связывающего звена между дисками. Силиконовая жидкость, обладает высокой кинематической вязкостью. Если обычные жидкости при нагревании уменьшают свою вязкость, то эта, наоборот, становилась более густой, вплоть до состояния твердого тела.
При движении автомобиля по поверхности дороги с одинаковым коэффициентом сцепления всех колес, последние вращаются с одинаковой угловой скоростью. При этом, диски муфты вращаются одинаково, не влияя друг на друга.

Но если одно из колес, или колеса одного моста попадают на поверхность дороги с меньшим коэффициентом сцепления (грязь, гололед) и они, а это значит что и диски муфты начинают вращаться с различной угловой скоростью. Включается в работу вискомуфта, она блокирует вращение этих дисков.

Процесс происходит следующим образом: во время работы муфты нагревается силиконовая жидкость. И чем больше разность вращения дисков, тем больше заполняется этой жидкостью объем муфты, что в свою очередь увеличивает трение между дисками устройства. Благодаря чему пропорционально меняется передача крутящего момента в зависимости от разницы вращения колес, то есть достигается необходимая степень блокировки.

Принцип действия вязкостной муфты

Принцип действия вязкостной муфты заключается в изменении количества оборотов вентилятора, в зависимости от величины температуры потока воздуха после прохождения им радиатора.  Вязкостная муфта вентилятора существенно повышает эффективность системы охлаждения, за счет более эффективного использования производительности крыльчатки вентилятора. Муфта задает вентилятору оптимальное число оборотов, что позволяет эффективно работать всей системе регулирования воздуха. Это помогает прогревать холодный двигатель, и поддерживает нужный тепловой режим двигателя в эксплуатационных пределах. Режим работы вентилятора изменяется плавно, что повышает износоустойчивость не только ремней привода вентилятора, но и других деталей узла. Во время работы муфты между деталями не происходит трения, что существенно увеличивает срок службы вязкостной муфты.

Применение вязкостной муфты вентилятора означает, что:

  1. Ресурс двигателя увеличивается, а потери мощности двигателя уменьшаются
  2. Уменьшение расхода топлива
  3. Практически бесшумная работа вязкостной муфты
  4. Существенно снижена трудоёмкость замены ремней привода генератора и пневмокомпрессора
  5. За счёт плавного хода увеличен ресурс ремней привода вентилятора
  6. Низкая стоимость всего комплекта переоборудования при высоком качестве продукции

Такое устройство работает в автономном режиме, используя принцип изменения вязкости рабочей жидкости муфты.

Вязкостная муфта работает в зависимости от температуры воздуха после радиатора системы охлаждения двигателя. Она регулируется биметаллической термопластиной, то есть включается при 61°C — 67°C, когда  температуре тосола достигает 84°C — 92°C.

Большинство моделей с продольным расположением силового агрегата, обычно оснащается вентилятором на ременном приводе, совмещенным с насосом охлаждающей жидкости. Если бы при этом крыльчатка вентилятора была жестко соединена с приводным шкивом, и частота его вращения была бы прямо пропорциональна оборотам коленчатого вала, то такое охлаждение не было бы эффективным, особенно при больших оборотах и низкой температуре воздуха. Поэтому, между шкивом и крыльчаткой, устанавливается вязкостная муфта, которая регулирует интенсивность потока проходящего воздуха, проходящего через радиатор.

На двигателе КамАЗ устанавливают девятилопастной вентилятор, диаметром 710 мм. Материал, из которого он изготовлен -стеклонаполненный полиамид, ступица вентилятора, изготовлена из металла.

Для привода такого вентилятора применяется вязкостная муфта вентилятора камаз, которая крепится к ступице вентилятора.

Принцип работы вязкостной муфты камаз основан на изменении вязкости жидкости при трении в небольших зазорах между дисками муфты. В качестве рабочей жидкости применяется силиконовая жидкость с высокой вязкостью.

Такая муфта, по своей конструкции – неразборная, и поэтому не нуждается в техническом обслуживании во время эксплуатации.

Вязкостная муфта вентилятора камаз включается биметаллической спиралью, при достижении температуры воздуха после радиатора до 61° С — 67° С.

Вентилятор установлен в неподвижной кольцевой обечайке, которая жестко прикреплена к двигателю. Обечайка вентилятора и его кожух, способствуют увеличению расхода потока воздуха, который нагнетается вентилятором через радиатор.

Читайте также на портале myfta.ru:

Видео по теме с YouTube:

myfta.ru

Вязкостная муфта. ч.1. — DRIVE2

Эталонный образец вязкостной муфты от VW

Вискомуфта — вязкостная муфта, часть трансмиссии автомобиля, механизм передачи и выравнивания крутящего момента. В отличие от гидромуфты и гидротрансформатора в вискомуфте использован иной принцип действия. В этом устройстве крутящий момент передается не через динамические свойства потока жидкости, а с использованием вязкостных свойств жидкости, заполняющей внутреннее пространство вискомуфты. Применяется в качестве механизма автоматической блокировки дифференциала.

Вискомуфта была изобретена в 1917 году в США Мелвином Северном, но применения в то время не нашла. В 1964 году вискомуфта была впервые установлена в качестве механизма автоматической блокировки межосевого дифференциала на автомобиле Interceptor FF английской компании Jensen. С середины 60-х годов вискомуфты нашли широкое применение в самоблокирующихся межколесных дифференциалах на легковых автомобилях с постоянным приводом на все колеса.

Вискомуфта представляет собой пакет плоских круглых дисков, установленных внутри герметичного корпуса. Пакет дисков состоит из набора ведущих дисков, соединенных с ведущим валом, и набора ведомых дисков, соединенных с ведомым валом. На поверхности дисков располагаются выступы и отверстия. Пакет дисков сформирован таким образом, что ведомые и ведущие диски вискомуфты перемежаются и находятся друг от друга на предельно малом расстоянии.Заполняющая внутреннюю полость корпуса муфты дилатантная жидкость, обычно на основе силикона (кремний-органическое вязкое вещество), обладает свойством сгущаться при интенсивном перемешивании. Помимо этого, у такой жидкости большой коэффициент расширения при нагреве, что повышает эффективность вискомуфты, поскольку при перемешивании возникает дополнительный эффект давления на диски муфты, которые под воздействием разогретой жидкости «склеиваются» (то есть прижимаются друг к другу расширяющейся жидкостью).

При равномерном движении ведущего и ведомого валов диски вискомуфты вращаются с одинаковой скоростью. Перемешивания жидкости не происходит, поэтому она не воздействует на пакет дисков. Как только один из валов начинает вращаться быстрей другого, диски пакета вискомуфты приходят во вращение относительно друг друга. Жидкость, заполняющая корпус муфты, интенсивно перемешивается, вязкость ее возрастает, возникающие силы трения между частицами жидкости стремятся уровнять угловые скорости дисков. При очень большой разности скоростей жидкость становится настолько вязкой, что приобретает свойства твердого вещества — вискомуфта, практически, блокируется, а крутящий момент, передаваемый от ведущего к ведомому валу через пластины пакета, достигает максимума.

Свойства вязкости заполняющей вискомуфту жидкости зависят от интенсивности ее перемешивания, следовательно, от разницы угловых скоростей вращающихся дисков. Но линейной зависимости этих свойств нет, поэтому предугадать коэффициент торможения дисков муфты, невозможно. По этой причине самоблокирующиеся дифференциалы с вискомуфтой обладают невысокой эффективностью. Дифференциалы на основе вискомуфты (без применения свободного шестеренчатого дифференциала) в современных автомобилях не применяются вовсе — из-за низкой эффективности вискомуфт и из-за громоздкой конструкции. Поскольку эффективность вискомуфты зависит от диаметра дисков и объема заполняющей корпус жидкости, установка этого механизма увеличивает габариты ведущего моста и приводят к уменьшению клиренса автомобиля.К преимуществам вискомуфты следует отнести простоту конструкции (при повышенных требованиях к точности производства — к примеру, корпус вискомуфты должен обеспечивать герметичность при повышении внутреннего давления до 15 атмосфер). Вискомуфты не требуют обслуживания на протяжение всего срока эксплуатации автомобиля. При неисправности вискомуфты ее заменяют новой.

Как осевой дифференциал вискомуфты на серийных автомобилях не использовались. В качестве механизма автоматической блокировки свободного шестеренчатого осевого дифференциала вискомуфты устанавливаются на некоторые легковые автомобили (примеры — Lancia Thema и Lancia Dedra 2000 Turbo). Основное же применение вискомуфт — установка в качестве межосевого самоблокирующегося дифференциала на легковые автомобили повышенной проходимости. Причем, вискомуфта может применяться как собственно самоблокирующийся дифференциал (примеры — Jeep Grand Cherokee, Range Rover HSE), так и в виде вспомогательного механизма автоблокировки, работающего вместе с шестеренчатым свободным дифференциалом.Установка вискомуфты самый простой и недорогой способ синхронизации крутящего момента между двумя ведущими мостами — передним и задним. Поскольку разница крутящих моментов в обычных дорожных условиях невелика, эффективности и точности срабатывания вискомуфты бывает вполне достаточно, чтобы не допустить проскальзывания передних колес относительно задних (например, при движении автомобиля по сильно пересеченной местности, когда одна пара колес описывает дугу, огибая дорожное препятствие, а вторая в этот момент движется по прямой).

В данный момент автопроизводители повсеместно отказываются от использования вискомуфт, выбирая управляемые принудительно муфты Haldex, поскольку использовать вискомуфту с системой ABS проблематично.

www.drive2.ru

Вискомуфта: принцип работы, особенности и характеристики

В конструкции автомобиля имеется множество разных систем и механизмов. Многие знакомы с деталями подвески, коробкой передач, приводными элементами (ШРУСы, полуоси и так далее). Но мало кто знает о таком механизме, как вискомуфта. Принцип работы ее мы рассмотрим в нашей сегодняшней статье. Эта информация будет полезна каждому автомобилисту.

Итак, что это такое? Вязкостная муфта являет собой автоматический механизм, предназначенный для передачи крутящего момента. Подобный процесс происходит посредством специальной жидкости, что находится внутри корпуса.

Также вязкостная муфта имеет в конструкции набор дисков. Подробно об устройстве элемента мы поговорим немного позже. А пока рассмотрим области ее применения.

Где она используется?

Всего можно выделить два основных направления, где применяется вискомуфта. Принцип работы позволяет использовать ее в:

[tchecklist]

  • Системе полного привода на кроссоверах. Ни для кого не секрет, что современные джипы имеют не совсем «честный» привод. Так вот, чтобы привести в действие вторую ось, инженеры применили вискомуфту. Принцип работы ее позволяет автоматически задействовать вторую пару колес при пробуксовке основных, ведущих. Вискомуфта является менее приемлемым вариантом, нежели электромеханическая, но по стоимости она значительно дешевле. Ввиду этого такая схема полного привода встречается на 70 % всех внедорожников.
  • Системе охлаждения двигателя. Яркий тому пример — вискомуфта вентилятора охлаждения МАЗа. Принцип работы ее ничем не отличается от предыдущего варианта. Эта муфта все так же передает крутящий момент посредством вязкой жидкости внутри. Единственное, что вся энергия идет не на задний мост, а на вращение лопастей вентилятора. Благодаря созданию воздушных потоков, идет лучший обдув и охлаждение радиатора, что стоит перед ним. Такой же принцип работы у вискомуфты вентилятора КамАЗа и КрАЗа. А берет энергию муфта от коленчатого вала. Чем быстрее он вращается, тем гуще становилась жидкость и быстрее вводила в зацепление вентилятор. Но такой принцип работы вискомуфты вентилятора охлаждения считается устарелым. Ввиду этого на всех современных легковушках и грузовиках используется электрический вентилятор с ДТОЖ (датчиком температуры охлаждающей жидкости). В чем недостатки вискомуфты КамАЗа? Принцип работы ее таков, что лопасти вращаются вне зависимости от температуры двигателя. Особенно это вредно зимой. Мотору трудно набрать температуру, а его вдобавок принудительно охлаждают. Это и стало причиной замены вискомуфты на электрические вентиляторы.

[/tchecklist]

Что за жидкость внутри?

Ранее мы упоминали, что принцип работы вискомуфты (полного привода в том числе) основывается на изменении вязкости жидкости, которая находится внутри корпуса. В качестве таковой применяют силиконовую жидкость. В чем ее особенности? Она имеет интересные свойства: если ее не нагревать и не перемешивать, она остается в жидком состоянии. Но стоит только увеличить температуру и перемешать ее, как она расширяется и становится вязкой (похожей на застывший клей). По мере уменьшения числа оборотов дисков, снижается и ее плотность. Материал снова становится жидким.

Работает муфта без какой-либо электроники. Здесь нет датчиков и дополнительных проводов. А отключается она сразу после того, как автомобиль начал ехать по ровной асфальтированной дороге.

Варианты конструкций

На сегодняшний день существует 2 типа конструкций вязкостных муфт:

[tchecklist]

  • С замкнутым герметичным корпусом. В подобной ситуации принцип работы вискомуфты похож на действие гидротрансформатора в автоматической трансмиссии. Внутри корпуса имеются две турбины с крыльчатками. Одна стоит на ведомом валу, вторая – на ведущем. Также корпус заполнен силиконовой жидкостью. Когда валы вращаются с одинаковой частотой, плотность ее минимальна. Но как только машина начинает буксовать, турбина начинает перемешивать жидкость. И так до тех пор, пока она не расширится и не станет твердой. После этого она вводит в зацепление соседнюю турбину. На практике это можно заметить по вращающимся колесам на второй оси. Когда автомобиль выбрался из грязи или снежного плена, частота вращения крыльчаток будет совпадать и плотность жидкости станет минимальной. Крутящий момент в таком случае передается только на одну ведущую ось.
  • С группой плоских дисков. Работает такая вискомуфта по схожему принципу. Однако вместо крыльчаток здесь используется набор плоских дисков. Обычно такая схема практиковалась на муфтах вентилятора системы охлаждения, но встречается и на кроссоверах в качестве ключевого элемента, задействующего полный привод. Как только ведущая ось начинает буксовать, жидкость внутри перемешивается. Увеличивается и ее температура. В результате она густеет, и крутящий момент передается на ведомую ось автомобиля.

[/tchecklist]

Ресурс

Оба варианта конструкций достаточно надежные. При должном использовании ресурс вискомуфты достигает 300-400 тысяч километров. Что подразумевается под понятием «должное использование»? Имеется в виду эксплуатация муфты без перегрева. Нельзя долго буксовать на одном месте. Это ухудшает свойства рабочей жидкости.

Преимущества

Каковы преимущества подобного механизма? Стоит отметить несколько основных плюсов:

[tchecklist]

  • Простота конструкции. Внутри присутствует всего несколько элементов. Это диски (либо турбина) и рабочая жидкость.
  • Прочность. Корпус элемента способен выдержать давление до 20 атмосфер.
  • Практичность. Муфта довольно ресурсная и рассчитана на весь срок эксплуатации автомобиля.

[/tchecklist]

Отметим, что такая система полного привода может работать не только на грязи, но и на снегу, а также при гололеде. Это дает неплохие характеристики проходимости при отсутствии механических жестких блокировок.

Недостатки

Рассмотрим обратную сторону медали. Среди минусов стоит отметить низкую ремонтопригодность. В случае поломки вязкостная муфта меняется целиком. С экономической точки зрения это не совсем выгодно – отмечают отзывы.

Огромным недостатком муфты является отсутствие линейной зависимости подключения полного привода. Нельзя заранее подключить ведомую ось при прохождении бездорожья. Включается она только тогда, когда автомобиль уже сел «на брюхо». Поэтому нельзя сказать, что вискомуфта является полной заменой классическим блокировкам и «честному» полному приводу. Механизм служит лишь как вспомогательный элемент, позволяющий автомобилю выбраться из легкой западни.

Следующий недостаток – уменьшение клиренса автомобиля. При прохождении ухабов можно зацепить корпусом муфты о землю. Сама передача крутящего момента при пробуксовке будет неполной. Как показывает практика, на ведомую ось передается не более 80 % мощности.

Еще один минус – уязвимость к перегреву. Долго вискомуфта работать не может. Максимум – 30 секунд. Перегрев жидкости внутри ведет к полному выходу из строя элемента. Поэтому внедорожники, оснащенные такой муфтой, не подойдут для соревнований на бездорожье.

Заключение

Итак, мы выяснили, что такое вязкостная муфта и как работает. Если раньше она использовалась чисто для работы вентилятора охлаждения, то теперь ею оснащается чуть ли не каждый внедорожник. Она спасает при движении по заснеженной или заболоченной местности. Но дабы конструкция прослужила долго, нужно знать, как ее правильно использовать.

Вискомуфта: принцип работы, особенности и характеристики на News4Auto.ru.

Наша жизнь состоит из будничных мелочей, которые так или иначе влияют на наше самочувствие, настроение и продуктивность. Не выспался — болит голова; выпил кофе, чтобы поправить ситуацию и взбодриться — стал раздражительным. Предусмотреть всё очень хочется, но никак не получается. Да ещё и вокруг все, как заведённые, дают советы: глютен в хлебе — не подходи, убьёт; шоколадка в кармане — прямой путь к выпадению зубов. Мы собираем самые популярные вопросов о здоровье, питании, заболеваниях и даем на них ответы, которые позволят чуть лучше понимать, что полезно для здоровья.

Поделитесь ссылкой и ваши друзья узнают, что вы знаете ответы на вопросы о здоровье. Спасибо ツ

news4auto.ru

Устройство и ремонт вязкомуфты вентилятора охлаждения.

Приветствую всех владельцев иномарок, у которых под капотом вместо электро-вентилятора, установлен вентилятор охлаждения радиатора с вязкомуфтой — эта статья для вас. Когда эта деталь со временем перестаёт нормально работать и двигатель начинает перегреваться, многие водители понятия не имеют что с ней делать. Многие не богатые водители, зайдя в магазин и узнав её цену (от 150 $ и выше) пытаются отремонтировать свою вязкомуфту, но разобрав её, просто понимают, что им не по силам её восстановить, и как и большинство водителей, начинают утверждать, что она не ремонтопригодна. Но в этой статье мы всё же докажем обратное, и так же докажем, что при умелом подходе и необходимых знаниях, отремонтировать можно ВСЁ. 

Название вязкомуфты.

Начнём с самого простого — с названия вязкомуфты. Большинство водителей, которые пытались отремонтировать эту деталь, наверное никогда и не задумывались о самом названии детали, а зря. Само название говорит само за себя — вязкостная муфта, название подтверждает, что такая муфта — это устройство, которое передаёт вращение вентилятору за счёт силы трения (вязкости) специальной вязкой жидкости, помещённой между двумя дисками — ведущим и ведомым. Ведущий диск крепится к валу двигателя (точнее к шкиву помпы), а на ведомом диске закреплён сам вентилятор охлаждения радиатора. Всё это собрано в корпус и дополнено несколькими деталями, но об этом немного позже.

И весь процесс нормальной работы вязкомуфты состоит в том, что бы склеить эти диски (чтобы вентилятор начал вращаться с большой скоростью) в тот момент, когда температура двигателя начинает повышаться выше нормы, и расклеить диски (ведущий и ведомый) когда температура двигателя понижена ниже нормальной рабочей температуры (замедлить вращение вентилятора). Думаю с этим простым принципом работы всем понятно, и постепенно перейдём к деталям.

Устройство муфты.

Вязкомуфта в разрезе.1 — пластина, на которую давит шток (клапан), 2 — запорная пластина в которой имеется отверстие для прохода жидкости, 3 — биметаллическая спираль, 4 — крышка, 5 — корпус подшипника, 6 — ведущий диск, 7 — резервуар для жидкости. Жёлтым цветом показаны резиновые уплотнительные кольца.

Управляет всем вышеописанным процессом, горячий воздух, от нагретого радиатора. Ведь сама вязкомуфта закреплена близко к радиатору и не зря. На её торце закреплёна (чаще на заклёпках) биметаллическая пластина, чаще всего в форме спирали. При нагреве от горячего воздуха радиатора (ведь пластина находится совсем рядом с радиатором) пластина начинает менять свою форму (изгибаться), и меняя форму она давит на тонкий шток, а шток давит на пластинчатый клапан (см. фото ниже), который открывает отверстие, для попадания между дисками (ведущим и ведомым) специальной вязкой жидкости, которая повышает трение между дисками и как бы склеивает их между собой. От этого вентилятор радиатора, ранее крутившийся медленно из-за пробуксовки дисков, начинает вращаться с большими оборотами и эффективно охлаждать радиатор, уменьшая температуру охлаждающей жидкости и естественно самого двигателя автомобиля.

И основная причина перегрева двигателя автомобиля, исходит из вышеописанного, то есть раз двигатель перегревается, значит недостаточная скорость вращения вентилятора, а раз недостаточная скорость, значит недостаточно этой самой вязкой жидкости, чтобы эффективно склеить оба диска — ведущий и ведомый. Жидкость чаще всего начинает выходить наружу (постепенно) через рассохшееся уплотнительное колечко штока (на рисунке в разрезе оно показано жёлтым цветом), расположенного в самом центре муфты, но под биметаллической пластиной.

Пластинчатый клапан вязкомуфты, который закреплён на круглой запорной пластине(диске) и этот клапан перекрывает отверстие для прохода жидкости.

Чтобы добраться до уплотнительного колечка, необходимо аккуратно сточить с боков одну из головок двух заклёпок (чтобы потом можно было расклепать обратно), которые держат биметаллическую пластину (но пластина на более старых машинах, а на более свежих она в виде спирали). Далее снимаем пластину, и извлекаем шток с колечком. Колечко можно поискать новое родное, а можно подобрать от ремкомплекта какого то карбюратора (кстати у нас в городе продаются уплотнительные колечки любого диаметра по отдельности).

Восстановление нормальной работы вязкомуфты.

Перед тем как вернуть на место шток с новым уплотнительным колечком и биметаллическую пластину, естественно нужно будет пополнить израсходованную жидкость. Эта жидкость изготовлена на силиконовой основе, и она очень вязкая (примерно как эпоксидный клей). Найти её можно в продаже в крупных городах и маркировка её может быть разной, в зависимости от производителя, один из примеров ПМС — 100.

Кстати, при вращении и пробуксовке вентилятора (когда мотор почти прогрелся и начинает открываться подающий жидкость пластинчатый клапан — он показан на фото слева) диски между собой ерзают туда-сюда, а начавшая поступать жидкость, имеет свойство от этого ёрзанья ещё лучше склеивать диски, так как

Редко на каких вязкомуфтах имеется специальное отверстие для заливки, как правило его нет. Некоторые советуют просверлить отверстие в корпусе, а потом после заливки жидкости, закрутить туда винтик на фиксаторе резьбы, можно сделать и так (на каких муфтах так нужно делать я напишу чуть ниже). Но всё же лучше не добавлять лишний вес в виде винтика, даже один грамм. Ведь обороты вентилятора очень большие и лишний дисбаланс от винтика нежелателен. Надо просто залить жидкость с помощью медицинского шприца через отверстие штока. Конечно так будет намного дольше, ведь отверстие маленькое, а жидкость очень вязкая, зато не надо будет ничего сверлить и нарезать резьбу.

На некоторых автомобилях, например Мицубиси, нет заклёпок, чтобы снять биметаллическую спираль, и заклёпкой, головку которой нужно сточить (только изнутри), является сам шток (с двумя уплотнительными колечками) который толкает и открывает клапан. Разобрать такую муфту, не повредив штока, намного сложнее, и вот в этом случае лучше просверлить отверстие в корпусе и нарезать в нём резьбу. Через отверстие с резьбой и будет заливаться жидкость, а после заливки вкручивается винт на резьбовом герметике.

Заливка может занять долгое время, поэтому нужно будет закрепить шприц (например плотно вставив его в отверстие с воронкой как на фото) и в течении суток, постепенно доливать в шприц жидкость. Но можно действовать только шприцем, создавая поршнем давление, для более быстрого наполнения, а когда устанете это делать, то тогда можно использовать воронку, наполнив её полной.

Количество заливаемой жидкости точно сказать не могу, извиняйте, так как у разных марок автомобилей оно разное, да и к тому же я ведь не знаю, сколько жидкости осталось внутри вашей муфты. Может её там совсем нет, а может половина объёма.  При желании можно найти в документации производителя именно вашего автомобиля.

Но обычно для заправки вязкомуфты машины среднего рабочего объёма, хватает примерно 100 грам. Если найдёте точное значение в граммах именно для вашей машины, тогда нужно будет (чтобы не залить лишней) разобрать вяскомуфту, и аккуратно удалить с помощью шприца и ветоши остатки старой жидкости, а потом уже собрать и залить новую в точном количестве. Лишняя жидкость крайне нежелательна, так как если её будет слишком много, то центробежной силе некуда будет выгнать её при вращении из полости между дисками, (когда мотор не прогрет) и ваш вентилятор будет вращаться постоянно с большой скоростью, не давая возможности нормально прогреться двигателю.

Вяскомуфта в открытом состоянии, и видны канавки для отвода жидкости из полости (на оборотах).

Кстати, когда разберёте муфту, то заметите продольные канавки в форме крыльчатки (см. фото). Эти канавки как раз и нужны для того, чтобы когда двигатель вашей машины ещё не прогрет, а жидкость осталась между дисками, и при вращении вентилятора, с помощью центробежной силы, удалить через эти канавки ненужную в данный момент жидкость (чтобы диски пробуксовывали между собой и вентилятор вращался медленно, пока мотор автомобиля прогревается). И если уж разобрали муфту, то проверьте, нет ли грязи внутри и в канавках и если есть, то промойте все детали и соберите.

Винты, скрепляющие обе половины муфты, советую закручивать на фиксатор резьбы. Биметаллическую пружину устанавливаем на место, не забыв ввести на своё место шток с новым уплотнительным колечком. Если не удастся, зафиксировать на своём месте биметалическую пластину, ведь часто бывает что головка заклёпки портится, то значит придётся поехать в любой автосервис и попросить аргонщика дядю Васю, что бы он капнул капельку алюминия на заклёпку и таким образом зафиксировал пластину.

После сборки и установки вязкомуфты на место, следует проверить её работу. Это можно сделать с помощью простого способа: скрутите заранее длинный рулон плотной бумаги, а потом заведите двигатель своей машины. Пока мотор не прогрет, подставьте под вращающийся вентилятор рулон бумаги (берегите руки, они ведь у всех мастеров золотые), и попытайтесь остановить бумажным рулоном вращающийся вентилятор. Удалось это сделать — вентилятор остановили, значит пока всё нормально.

Теперь пусть двигатель хорошо прогреется до рабочей температуры, и после этого опять попытайтесь остановить бумажным рулоном крыльчатку вентилятора. Если это не получается сделать, значит всё в порядке и сработал клапан, впустивший жидкость между дисками и склеивший их, отчего вентилятор стал вращаться без пробуксовки, с такой же скоростью как и вал помпы и он теперь эффективно охлаждает радиатор, снижая температуру мотора. Перегрев в этом случае исключён. А ремонт благополучно закончен.

Если кому то покажется такой ремонт сложным, и кто не захочет заморачиваться с ремонтом вяскомуфты, или у кого то может не получится её отремонтировать, то можно будет приварить крепления в районе крепежа радиатора, и к этим креплениям закрепить электрический вентилятор. Но только в этом случае, нужно будет ещё закрепить в самом радиаторе датчик включения вентилятора.

Пока не отремонтировали.

Ну и напоследок пару советов. Многие водители, особенно в глубинке, не смогут сразу найти или заказать что бы привезли силиконовую жидкость, а ездить очень надо. Многие «спецы» могут посоветовать просверлить между двумя половинками детали отверстие и таким образом зафиксировать крыльчатку вентилятора и исключить перегрев мотора. Делать этого категорически нельзя, так как портятся детали (нарушится герметичность) и если удастся купить жидкость, то она уже не поможет — это во первых. А во вторых железный болт через несколько часов работы просто срежет, а детали окончательно разобьются и испортятся, так как рывки при работе вентилятора неизбежны. Место такой вязкомуфты только на свалке.

Ну а что же делать, если всё же ехать надо, а жидкости нет? Есть только один простой способ, позволяющий сохранить детали, пока жидкость найдётся. Разбираем муфту и между двумя дисками вставляем вырезанный кружок листовой резины, а затем стягиваем обе половинки. Только резина не должна быть слишком толстой, иначе при стягивании половинок муфты, можно погнуть диски. Вот и всё — теперь у вас при работе вентилятора, будет мягкое (резиновое) сцепление между дисками, исключающее поломку деталей от рывков.

Но хочу предупредить, что это временный ремонт, так как зафиксировав таким образом крыльчатку вентилятора, он у вас будет теперь вращаться с большой скоростью постоянно, даже в момент прогрева двигателя. И значит двигатель будет прогреваться и выходить на рабочую температуру намного медленнее, что равносильно постоянно открытому термостату (или когда термостата вообще нет). Не стоит объяснять, что это не есть хорошо и поездки на непрогретом двигателе вредны, и подробнее об этом можно почитать вот тут.

Но я думаю, что для любого адекватного водителя, это будет лишь временная мера, и купив жидкость, он постарается восстановить нормальную работу вязкомуфты, как я описал в этой статье, ну или купит новую — выбирать вам; удачи всем!

suvorov-castom.ru

 

«Питер — АТ»

ИНН 780703320484

ОГРНИП 313784720500453

piter-at.ru

Муфта вязкостная – Вязкостная муфта | устройство и принцип действия вязкостной муфты

Вязкостная муфта | устройство и принцип действия вязкостной муфты

Вязкостная муфта (вискомуфта) была изобретена в далеком, 1917 году Мелвином Северном, но в то время, его изобретение не было по достоинству оценено. О вязкостной муфте вспомнили только в середине 60-х годов, во время создания автомобиля с хорошей проходимостью, управляемостью и устойчивостью.

По своей сути, вязкостная муфта — это многодисковый фрикцион, характерной чертой которого являются диски, не контактирующие между собой поверхностями. Известно, что фрикцион — это самое обычное сцепление автомобиля. В нем, силы трения между дисками (пластины из стали, 0,25 — 1,0 мм толщины), передают крутящий момент. Одна половина дисков, установленных с минимальным зазором в пределах 0,15 — 0,2 мм, связана с цилиндрическим корпусом, а вторая половина — с валом привода любого из мостов, или с одной полуосью. Герметичный цилиндрический корпус примерно на 75 — 90% заполнен силиконовой жидкостью, которая в данном случае, выполняет роль связывающего звена между дисками. Силиконовая жидкость, обладает высокой кинематической вязкостью. Если обычные жидкости при нагревании уменьшают свою вязкость, то эта, наоборот, становилась более густой, вплоть до состояния твердого тела.

При движении автомобиля по поверхности дороги с одинаковым коэффициентом сцепления всех колес, последние вращаются с одинаковой угловой скоростью. При этом, диски муфты вращаются одинаково, не влияя друг на друга.

Но если одно из колес, или колеса одного моста попадают на поверхность дороги с меньшим коэффициентом сцепления (грязь, гололед) и они, а это значит что и диски муфты начинают вращаться с различной угловой скоростью. Включается в работу вискомуфта, она блокирует вращение этих дисков.

Процесс происходит следующим образом: во время работы муфты нагревается силиконовая жидкость. И чем больше разность вращения дисков, тем больше заполняется этой жидкостью объем муфты, что в свою очередь увеличивает трение между дисками устройства. Благодаря чему пропорционально меняется передача крутящего момента в зависимости от разницы вращения колес, то есть достигается необходимая степень блокировки.

Принцип действия вязкостной муфты

Принцип действия вязкостной муфты заключается в изменении количества оборотов вентилятора, в зависимости от величины температуры потока воздуха после прохождения им радиатора.  Вязкостная муфта вентилятора существенно повышает эффективность системы охлаждения, за счет более эффективного использования производительности крыльчатки вентилятора. Муфта задает вентилятору оптимальное число оборотов, что позволяет эффективно работать всей системе регулирования воздуха. Это помогает прогревать холодный двигатель, и поддерживает нужный тепловой режим двигателя в эксплуатационных пределах. Режим работы вентилятора изменяется плавно, что повышает износоустойчивость не только ремней привода вентилятора, но и других деталей узла. Во время работы муфты между деталями не происходит трения, что существенно увеличивает срок службы вязкостной муфты.

Применение вязкостной муфты вентилятора означает, что:

  1. Ресурс двигателя увеличивается, а потери мощности двигателя уменьшаются
  2. Уменьшение расхода топлива
  3. Практически бесшумная работа вязкостной муфты
  4. Существенно снижена трудоёмкость замены ремней привода генератора и пневмокомпрессора
  5. За счёт плавного хода увеличен ресурс ремней привода вентилятора
  6. Низкая стоимость всего комплекта переоборудования при высоком качестве продукции

Такое устройство работает в автономном режиме, используя принцип изменения вязкости рабочей жидкости муфты.

Вязкостная муфта работает в зависимости от температуры воздуха после радиатора системы охлаждения двигателя. Она регулируется биметаллической термопластиной, то есть включается при 61°C — 67°C, когда  температуре тосола достигает 84°C — 92°C.

Большинство моделей с продольным расположением силового агрегата, обычно оснащается вентилятором на ременном приводе, совмещенным с насосом охлаждающей жидкости. Если бы при этом крыльчатка вентилятора была жестко соединена с приводным шкивом, и частота его вращения была бы прямо пропорциональна оборотам коленчатого вала, то такое охлаждение не было бы эффективным, особенно при больших оборотах и низкой температуре воздуха. Поэтому, между шкивом и крыльчаткой, устанавливается вязкостная муфта, которая регулирует интенсивность потока проходящего воздуха, проходящего через радиатор.

На двигателе КамАЗ устанавливают девятилопастной вентилятор, диаметром 710 мм. Материал, из которого он изготовлен -стеклонаполненный полиамид, ступица вентилятора, изготовлена из металла.

Для привода такого вентилятора применяется вязкостная муфта вентилятора камаз, которая крепится к ступице вентилятора.

Принцип работы вязкостной муфты камаз основан на изменении вязкости жидкости при трении в небольших зазорах между дисками муфты. В качестве рабочей жидкости применяется силиконовая жидкость с высокой вязкостью.

Такая муфта, по своей конструкции – неразборная, и поэтому не нуждается в техническом обслуживании во время эксплуатации.

Вязкостная муфта вентилятора камаз включается биметаллической спиралью, при достижении температуры воздуха после радиатора до 61° С — 67° С.

Вентилятор установлен в неподвижной кольцевой обечайке, которая жестко прикреплена к двигателю. Обечайка вентилятора и его кожух, способствуют увеличению расхода потока воздуха, который нагнетается вентилятором через радиатор.

myfta.ru

Вискомуфта — Энциклопедия журнала «За рулем»

Вискомуфта — вязкостная муфта, часть трансмиссии автомобиля, механизм передачи и выравнивания крутящего момента. В отличие от гидромуфты и гидротрансформатора в вискомуфте использован иной принцип действия. В этом устройстве крутящий момент передается не через динамические свойства потока жидкости, а с использованием вязкостных свойств жидкости, заполняющей внутреннее пространство вискомуфты. Применяется в качестве механизма автоматической блокировки дифференциала.

История изобретения

Вискомуфта была изобретена в 1917 году в США Мелвином Северном, но применения в то время не нашла. В 1964 году вискомуфта была впервые установлена в качестве механизма автоматической блокировки межосевого дифференциала на автомобиле Interceptor FF английской компании Jensen. С середины 60-х годов вискомуфты нашли широкое применение в самоблокирующихся межколесных дифференциалах на легковых автомобилях с постоянным приводом на все колеса.

Устройство и принцип действия

Вискомуфта представляет собой пакет плоских круглых дисков, установленных внутри герметичного корпуса. Пакет дисков состоит из набора ведущих дисков, соединенных с ведущим валом, и набора ведомых дисков, соединенных с ведомым валом. На поверхности дисков располагаются выступы и отверстия. Пакет дисков сформирован таким образом, что ведомые и ведущие диски вискомуфты перемежаются и находятся друг от друга на предельно малом расстоянии.
Заполняющая внутреннюю полость корпуса муфты дилатантная жидкость, обычно на основе силикона (кремний-органическое вязкое вещество), обладает свойством сгущаться при интенсивном перемешивании. Помимо этого, у такой жидкости большой коэффициент расширения при нагреве, что повышает эффективность вискомуфты, поскольку при перемешивании возникает дополнительный эффект давления на диски муфты, которые под воздействием разогретой жидкости «склеиваются» (то есть прижимаются друг к другу расширяющейся жидкостью).
При равномерном движении ведущего и ведомого валов диски вискомуфты вращаются с одинаковой скоростью. Перемешивания жидкости не происходит, поэтому она не воздействует на пакет дисков. Как только один из валов начинает вращаться быстрей другого, диски пакета вискомуфты приходят во вращение относительно друг друга. Жидкость, заполняющая корпус муфты, интенсивно перемешивается, вязкость ее возрастает, возникающие силы трения между частицами жидкости стремятся уровнять угловые скорости дисков. При очень большой разности скоростей жидкость становится настолько вязкой, что приобретает свойства твердого вещества — вискомуфта, практически, блокируется, а крутящий момент, передаваемый от ведущего к ведомому валу через пластины пакета, достигает максимума.

Недостатки и преимущества вискомуфты

Свойства вязкости заполняющей вискомуфту жидкости зависят от интенсивности ее перемешивания, следовательно, от разницы угловых скоростей вращающихся дисков. Но линейной зависимости этих свойств нет, поэтому предугадать коэффициент торможения дисков муфты, невозможно. По этой причине самоблокирующиеся дифференциалы с вискомуфтой обладают невысокой эффективностью. Дифференциалы на основе вискомуфты (без применения свободного шестеренчатого дифференциала) в современных автомобилях не применяются вовсе — из-за низкой эффективности вискомуфт и из-за громоздкой конструкции. Поскольку эффективность вискомуфты зависит от диаметра дисков и объема заполняющей корпус жидкости, установка этого механизма увеличивает габариты ведущего моста и приводят к уменьшению клиренса автомобиля.
К преимуществам вискомуфты следует отнести простоту конструкции (при повышенных требованиях к точности производства — к примеру, корпус вискомуфты должен обеспечивать герметичность при повышении внутреннего давления до 15 атмосфер). Вискомуфты не требуют обслуживания на протяжение всего срока эксплуатации автомобиля. При неисправности вискомуфты ее заменяют новой.

Применение вискомуфт

Как осевой дифференциал вискомуфты на серийных автомобилях не использовались. В качестве механизма автоматической блокировки свободного шестеренчатого осевого дифференциала вискомуфты устанавливаются на некоторые легковые автомобили (примеры — Lancia Thema и Lancia Dedra 2000 Turbo). Основное же применение вискомуфт — установка в качестве межосевого самоблокирующегося дифференциала на легковые автомобили повышенной проходимости. Причем, вискомуфта может применяться как собственно самоблокирующийся дифференциал (примеры — Jeep Grand Cherokee, Range Rover HSE), так и в виде вспомогательного механизма автоблокировки, работающего вместе с шестеренчатым свободным дифференциалом.
Установка вискомуфты самый простой и недорогой способ синхронизации крутящего момента между двумя ведущими мостами — передним и задним. Поскольку разница крутящих моментов в обычных дорожных условиях невелика, эффективности и точности срабатывания вискомуфты бывает вполне достаточно, чтобы не допустить проскальзывания передних колес относительно задних (например, при движении автомобиля по сильно пересеченной местности, когда одна пара колес описывает дугу, огибая дорожное препятствие, а вторая в этот момент движется по прямой).
В данный момент автопроизводители повсеместно отказываются от использования вискомуфт, выбирая управляемые принудительно муфты Haldex, поскольку использовать вискомуфту с системой ABS проблематично.

wiki.zr.ru

Вязкостная муфта — Карта знаний

  • Вязкостная муфта (или вискомуфта от лат. viscosus – вязкий) — это механическое устройство, которое передаёт вращающий момент посредством вязкой жидкости. Конструктивно она состоит из множества круглых пластин, имеющих выступы и отверстия. Эти пластины расположены очень близко друг к другу в герметичном корпусе. В муфте имеются две группы пластин: ведущие, соединённые с ведущим валом, и ведомые — с ведомым. Ведущие и ведомые пластины расположены чередуясь и соосно. Корпус заполнен дилатантной жидкостью, часто созданной на силиконовой основе. Когда пластины вращаются с одинаковой частотой, частицы жидкости почти не перемешиваются, и вязкость её невелика — через муфту передаётся крутящий момент. Когда один из валов начинает вращаться быстрее (или медленнее), чем другой, жидкость начинает перемешиваться, её вязкость, в силу дилатантных свойств, начинает прогрессивно возрастать. Жидкость может стать почти твёрдой и эффективно склеить пластины. В результате муфта может передавать больший крутящий момент. Величина момента определяется типом используемой жидкости, размером и количеством пластин, размером и формой отверстий и выступов в пластинах.

    В некоторых вязкостных муфтах жидкость аккумулирует тепло, образующееся при вязком трении. Как следствие, жидкость расширяется, и расширение муфты приводит к прижатию пластин друг к другу, что увеличивает трение (не вязкое) между ними.

    Эти устройства принципиально отличаются от гидромуфт и гидротрансформаторов тем, что используют вязкость жидкости для передачи момента, в то время как в гидромуфтах для передачи момента используются динамические свойства потока жидкости. Как следствие, вязкостные муфты менее требовательны к охлаждению. Величина передаваемого момента чувствительна к разнице скоростей вращения входного и выходного вала, но почти не зависит от абсолютных значений этих скоростей.

Источник: Википедия

Связанные понятия

Дифференциал с повышенным внутренним сопротивлением (также: дифференциал ограниченного проскальзывания (LSD), дифференциал повышенного трения, самоблокирующийся дифференциал) — это дифференциал, механика работы которого за счёт конструктивно заложенного повышенного внутреннего сопротивления между некоторыми вращающимися деталями позволяет такому дифференциалу без каких-либо управляющих воздействий извне выравнивать самостоятельно угловые скорости ведущего и ведомых звеньев вплоть до полной их взаимной…

Дифференциа́л (от лат. differentia – разность, различие) — механизм в составе трансмиссий транспортных и (реже) технологических машин по передаче мощности посредством вращения с одновременным делением единого потока мощности на два дифференциально связанных или суммированием двух независимых потоков мощности в один. Особенность дифференциала и смысл его термина в том, что деление/суммирование потоков мощности этот механизм производит именно дифференциально: каждый из двух исходящих/входящих потоков…

Реду́ктор (механический) — механизм по передаче мощности вращением, главной функцией которого является редукция, то есть, снижение усилия, необходимого для привода устройства, преобразующего передаваемую мощность в полезную работу. Каноническим видом механического редуктора является пара взаимозацепленных цилиндрических шестерён, из которых ведущая шестерня меньшего размера, а ведомая — большего.

Механическая коро́бка (переключения) переда́ч (МКПП или МКП) — разновидность коробки передач, механизм, предназначенный для ступенчатого изменения передаточного отношения, в котором выбор передачи осуществляется оператором (водителем) вручную. Названа так, поскольку вся её основная функциональность реализуется исключительно за счёт механических устройств, без применения гидравлических или электрических элементов (в отличие от гидромеханической или электромеханической трансмиссий, содержащих в своей…

Следящий гидропривод — это регулируемый гидропривод, в котором закон движения выходного звена (вала гидромотора или штока (в некоторых случаях корпуса) гидроцилиндра) изменяется в зависимости от управляющего воздействия.

Планета́рный реду́ктор, дифференциа́льный реду́ктор (от лат. differentia – разность, различие) — один из классов механических редукторов. Редуктор называется планетарным из-за планетарной передачи, находящейся в редукторе, передающей и преобразующей крутящий момент.

Амортиза́тор (от фр. amortisseur) — устройство для гашения колебаний (демпфирования) и поглощения толчков и ударов подвижных элементов (подвески, колёс), а также корпуса самого транспортного средства, посредством превращения механической энергии движения (колебаний) в тепловую.

Велосипедный переключатель скоростей или дерэ́йлер (через англ. от фр. dérailleur — «сбрасыватель с рельсов»), также суппорт — часть велосипедной трансмиссии, предназначенная для изменения частоты вращения и крутящего момента. Переключение передач управляется ручкой переключения.

Ша́говый электродви́гатель — это синхронный бесщёточный электродвигатель с несколькими обмотками, в котором ток, подаваемый в одну из обмоток статора, вызывает фиксацию ротора. Последовательная активация обмоток двигателя вызывает дискретные угловые перемещения (шаги) ротора.

Планетарная передача (далее — ПП) — механическая передача вращательного движения, за счёт своей конструкции способная в пределах одной геометрической оси вращения изменять, складывать и раскладывать подводимые угловые скорости и/или крутящий момент. Обычно является элементом трансмиссии различных технологических и транспортных машин.

Коро́бка переда́ч (‘тж: коробка переключения передач, коробка) — элемент трансмиссии колёсных и гусеничных транспортных средств, предназначенный для расширения диапазона частоты вращения и крутящего момента применяемого двигателя, возможности реверсивного движения, длительного отсоединения работающего двигателя от трансмиссии. По конструкции обычно представляет собой отдельный агрегат, в корпусе (картере) которого находятся те или иные механические передачи вращательного движения, осуществляющие…

Пневматический привод арматуры — это устройство, являющееся видом пневматических приводов, служащее для механизации и автоматизации трубопроводной арматуры, применяющееся во многих отраслях промышленности, играя важную роль в технологических системах многих производств. Чаще всего пневмоприводы используются для дистанционного управления арматурой, её открытия и закрытия, а также для определения положения арматуры. Кроме пневматических приводов, существуют гидравлические электрические и электромагнитные…

Гончарный круг — устройство для формирования посуды и керамических изделий, позволяющий использовать инерцию вращения для создания формы изделий и повышения производительности труда. Ручной гончарный круг одной рукой вращают на вертикальной оси и формируют изделие другой рукой. Ножной гончарный круг приводят в движение с помощью махового колеса, расположенного внизу, которое вращают ногами. При этом обе руки гончара остаются свободными, что позволяет формовать изделия не только спиральным налепом…

Газораспределительный механизм (ГРМ) — механизм, обеспечивающий впуск и выпуск рабочего тела в двигателях внутреннего сгорания. Может иметь как фиксированные фазы газораспределения, так и регулируемые в зависимости от частоты вращения коленвала и других факторов.

Ультразвуково́й дви́гатель (Ультразвуковой мотор, Пьезодвигатель, Пьезомагнитный двигатель, Пьезоэлектрический двигатель), (англ. USM — Ultra Sonic Motor, SWM — Silent Wave Motor, HSM — Hyper Sonic Motor, SDM — Supersonic Direct-drive Motor и др.) — двигатель, в котором рабочим элементом является пьезоэлектрическая керамика, благодаря которой он способен преобразовать электрическую энергию в механическую с очень большим КПД, превышающим у отдельных видов 90 %. Это позволяет получать уникальные приборы…

Гидравлическая муфта (гидромуфта, турбомуфта) — вид гидродинамической передачи, в которой, в отличие от механической муфты, отсутствует жёсткая кинематическая связь между входным и выходным валом, и, в отличие от гидротрансформатора, отсутствует реактор.

Балансировка двигателя — операция, предназначенная для снижения вибраций и других нагрузок на компоненты двигателя, а также увеличения производительности, ресурса и надежности всей силовой установки.

Цепная передача — это передача механической энергии при помощи гибкого элемента — цепи, за счёт сил зацепления. Может иметь как постоянное, так и переменное передаточное число (например, цепной вариатор).

Подвеска автомобиля, или система подрессоривания, — совокупность деталей, узлов и механизмов, играющих роль соединительного звена между кузовом автомобиля и дорогой. Входит в состав шасси.

Тормозная система предназначена для снижения скорости движения и/или остановки транспортного средства или механизма. Она также позволяет удерживать транспортное средство от самопроизвольного движения во время покоя.

Червя́чная переда́ча (зубчато-винтовая передача) — механическая передача, осуществляющаяся зацеплением червяка и сопряжённого с ним червячного колеса.

Раскладчик, или Привод с вращающимися кольцами — это механизм, который превращает постоянное вращательное движение гладкого вала в возвратно-поступательное движение. Раскладочный механизм был разработан в 1952 г. немецким инженером Иоахимом Ухингом (Joachim Uhing) и известен также под названием «привод Ухинга».

Шарнир равных угловых скоростей (сокращённо ШРУС) обеспечивает передачу крутящего момента при углах поворота до 70 градусов относительно оси. ШРУСы изредка называют «гомокинетическими шарнирами» (от др.-греч. ὁμός — «равный, одинаковый» и κίνησις — «движение», «скорость»).

Сервомашинка (рулевая машинка) — в моделизме устройство для управления подвижными элементами действующих моделей, к примеру, сочленениями конечностей в роботах, или поворотом колёс автомодели.

Силовая неоднородность шины — это динамически-механические свойства пневматических шин, которые четко обозначены набором стандартов измерений и условий проведения испытаний, принятых производителями шин и автомобилей по всему миру. Эти эталоны включают такие параметры как: разброс радиальной и поперечной сил, конусность, угол бокового увода шины, радиальное и боковое биения, выпуклости по боковине. Производители шин по всему миру применяют данное тестирование с целью выявления негодных покрышек…

Гидравлические механизмы — аппараты и инструменты, использующие в своей работе кинетическую или потенциальную энергию жидкости. К гидравлическим механизмам относят гидравлические машины.

Балансировка колёс — процесс уменьшения до приемлемого уровня дисбаланса колеса, диск, ступицы, крепления колеса и элементов подвески.

Му́фта — устройство (деталь машины), предназначенное для соединения друг с другом концов валов и свободно сидящих на них деталей для передачи крутящего момента. Служат для соединения двух валов, расположенных на одной оси или под углом друг к другу.

Тяговый электродвигатель (ТЭД) — электрический двигатель, предназначенный для приведения в движение транспортных средств (электровозов, электропоездов, тепловозов, трамваев, троллейбусов, электромобилей, электроходов, большегрузных автомобилей с электроприводом, танков и машин на гусеничном ходу с электропередачей, подъемно-транспортных машин, самоходных кранов и т. п.).

Крейцкопф (нем. Kreuzkopf , англ. crosshead), ползун — деталь кривошипно-ползунного механизма, совершающая возвратно-поступательное движение по неподвижным направляющим.

Тормоз-замедлитель, ретардер (англ. retarder), — устройство, предназначенное для снижения скорости транспортного средства без задействования основной тормозной системы. Использование тормоза-замедлителя необходимо для эксплуатации транспортных средств (преимущественно грузовых автомобилей и автобусов, а также поездов) в горных условиях на длительных спусках. Из большого количества схем чаще всего применяются электромагнитная и гидравлическая. Преимущество гидравлического тормоза-замедлителя в стабильности…

Четырёхтактный двигатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания, в котором рабочий процесс в каждом из цилиндров совершается за два оборота коленчатого вала, то есть за четыре хода поршня (такта). Начиная с середины XX века — наиболее распространённая разновидность поршневого ДВС, особенно в двигателях средней и большой мощности.

Гидравлические и пневматические подшипники часто используются при высоких нагрузках, высоких скоростях и при необходимости обеспечить точную посадку вала, когда обычные шарикоподшипники создают слишком большую вибрацию, слишком большой шум или не удовлетворяют условиям компактности оборудования или условиям долговечности. Они всё чаще и чаще используются вследствие снижающейся стоимости. Например, компьютерные жёсткие диски, у которых вал электродвигателя посажен на гидравлические подшипники, работают…

Нитиноловый двигатель — двигатель, основанный на способности сплава с эффектом «памяти» нитинола (сплава титана и никеля) восстанавливать свою форму, которую он получил при температуре красного каления. В общенаучной литературе такой вид двигателя известен как мартенситный двигатель или martensite rotorheat engine(MRHE).

Система распределения тормозных усилий (англ. Electronic brakeforce distribution, EBD) — продолжение развития системы ABS. Принципиальное отличие EBD и других систем от базовой ABS в том, что они помогают водителю управлять автомобилем постоянно, а не только при экстренном торможении, когда водитель ударяет по педали тормоза. При резком торможении на неоднородном покрытии автомобиль начинает разворачивать. Это происходит от того, что степень сцепления колес с дорогой разная, а тормозное усилие, передаваемое…

Карда́нная переда́ча (разговорное — «крестовина») — механизм, передающий крутящий момент между валами, пересекающимися в центре карданной передачи и имеющими возможность взаимного углового перемещения. Широко используется в различных областях человеческой деятельности, когда трудно обеспечить соосность вращающихся элементов. Подобные функции может выполнять также зубчатая муфта.

Мальти́йский механи́зм — механизм прерывистого движения, преобразующий равномерное вращательное движение в прерывистое вращательное движение.

Гидроподжимная муфта (сокр. ГПМ) — фрикционная муфта сцепления, использующая в качестве нажимного устройства гидравлический цилиндр. Нашли широкое применение в автоматических коробках передач автомобилей и гидравлически управляемых коробках передач тракторов, самоходных машин, бронетехники.

Маховик (маховое колесо) — массивное вращающееся колесо, использующееся в качестве накопителя (инерционный аккумулятор) кинетической энергии или для создания инерционного момента как это используется на космических аппаратах.

Компрессор (от лат. compressio — сжатие) — энергетическая машина или устройство для повышения давления (сжатия) и перемещения газообразных веществ.

Направляющие станков — узлы, предназначенные для перемещения инструмента, заготовки и связанных с ними узлов по заданной траектории с требуемой точностью.

Объёмный КПД двигателя внутреннего сгорания отражает эффективность всасывания в цилиндр и выпуска из цилиндра рабочей среды (то есть, топливо-воздушной смеси или выхлопных газов). Говоря более строго, объёмный КПД — это отношение (или процентное соотношение) количества рабочей среды, фактически всасываемой в цилиндр, к объёму самого цилиндра (при неизменных условиях). Поэтому те двигатели, которые могут создавать давления на входах в трубопроводы выше давления окружающей среды, могут иметь объёмный…

Волнова́я передача — разновидность зубчатой механической передачи. Примечательна тем что в ней в одновременном зацеплении могут находиться множество зубцов, что обеспечивает высокую жесткость и малые люфты. Изобретена в 1959 году американским инженером У. Массером.

Торсионная подвеска (также стержневая подвеска) — подвеска транспортного средства, рабочими элементами которой являются торсионы (упругие стержни, работающие на кручение).

Автоматическая коробка передач (АКП, встречается АКПП, «Автоматическая коробка перемены (переключения) передач») — разновидность трансмиссии автомобилей, обеспечивающая автоматический (без прямого участия водителя) выбор соответствующего текущим условиям движения передаточного числа, в зависимости от множества факторов.

Синхронизатор — составная часть коробок передач транспортных средств, предназначенная для безударного зацепления скользящей муфты с закреплённым (обычно — через игольчатый подшипник) зубчатым колесом.

Противобуксовочная система (ПБС), (нем. Antriebsschlupfregelung, ASR), Антипробуксовочная система (АПС), Система контроля тяги (англ. Traction control system, TCS, TRC; Dynamic Traction Control, DTC) —

Кулачковый насос — роторный объёмный насос, вытеснение в котором производится за счёт синхронизированного вращения двух кулачковых роторов в специально профилированном корпусе.

Свободно-поршневой двигатель внутреннего сгорания (СП ДВС) — двигатель внутреннего сгорания, в котором отсутствует кривошипно-шатунный механизм, а ход поршня от нижней мёртвой точки в верхней мёртвой точки осуществляется под действием давления воздуха, сжатого в буферных ёмкостях, пружины или веса поршня. Указанная особенность позволяет строить только двухтактные СП ДВС. СП ДВС могут использоваться для привода машин, совершающих возвратно-поступательное движение (дизель-молоты, дизель-прессы, электрические…

Лабиринтное уплотнение — это уплотнение вала, представляющее собой бесконтактное уплотнение в виде малого зазора сложной извилистой формы. Уплотняющее действие основывается на удлинении пути уплотнения благодаря попеременному расположению колец на валу и неподвижном корпусе.

kartaslov.ru

Муфты вязкостные — Hottecke

Принцип работы вязкостной муфты заключается в изменении количества оборотов вентилятора в зависимости от величины температуры потока воздуха после прохождения им радиатора.  

Вискомуфта вентилятора существенно повышает эффективность системы охлаждения, за счет более эффективного использования производительности крыльчатки вентилятора. Муфта задает вентилятору оптимальное число оборотов, что позволяет эффективно работать всей системе регулирования воздуха. Это помогает как прогревать холодный двигатель, так и поддерживает нужный тепловой режим двигателя в эксплуатационных пределах.

Режим работы вентилятора изменяется плавно, что повышает износоустойчивость не только ремней привода вентилятора, но и других деталей узла. Во время работы муфты между деталями не происходит трения, что существенно увеличивает срок службы вязкостной муфты.

В вязкостных муфтах Höttecke используется метилсиликоновое масло «DowCorning» разных марок в зависимости от температурного режима муфты.

Крыльчатки производятся из высококачественного пластика марки PA6 GF 30.

Датчики, установленные на вязкостных муфтах, бывают двух типов: спиралевидные и биметаллические. Тип датчика зависит от того, что используется на оригинале.

Хранение вязкостных муфт:

1) Лёжа биметаллическим датчиком вниз

2) Вертикально, как на двигателе

HTKK020002742 Муфта вязкостная (без крыльчатки) КамАЗ с дв.740.30, 740.31 (с 2007г), Cummins ISbe210, 245, 275, 285 (020002742, 045104-1308023-90, OTSA06557) Ø185мм. Применение 020002741
HTKK020002749 Муфта вязкостная (без крыльчатки) КамАЗ с дв.740.50, 740.51 (с 2007г) (020002749, 045104-1308006-90, OTSA06559) Ø185мм. Применение 020002748
HTKK020003249 Муфта вязкостная (без крыльчатки) КамАЗ 4308, 43255 (до 1 кв. 2009 г) с дв.Cummins B180 (020003249, 045104-1308002-90, OTSA06565) Ø185мм. Применение 020003248
HTKK020003343 Муфта вязкостная (без крыльчатки) КамАЗ-4307, ПАЗ, КАВЗ с дв.Cummins B3.9 140 CIV (020003343, OTSA06560) Ø162мм. Применение 020003344
HTKK020003344HD Муфта вязкостная (без крыльчатки) КамАЗ-4307, ПАЗ, КАВЗ с дв.Cummins B3.9 140 CIV с пониженной температурой включения (020003343, OTSA06560) Ø162мм
HTKK020003761 Муфта вязкостная (без крыльчатки) КамАЗ с дв.740.37, 740.60, 740.63, 740.70-420 DEUTZ BFM1015C (045104-1308008-90, OTSA06566) Ø245мм. 020003761 Применение 020003762
HTKK020003784 Муфта вязкостная (без крыльчатки) ЛиАЗ-5256 (под крыльчатку Ø650мм. 10 лопастей). Применение 020003784
HTKK020003896 Муфта вязкостная (без крыльчатки) МАЗ с дв.ЯМЗ-7511.10,658.10. Применение 020003896 (серия 710, Ø660мм. 9 лопастей)
HTKK020004350 Муфта вязкостная (без крыльчатки) КамАЗ с дв.740.62, 740.65 (020004350, 045104-1308046-90, OTSA06558) Ø185 мм. Применение 020004351
HTKK020004621 Муфта вязкостная (без крыльчатки) КамАЗ с дв.Cummins 6ISBe185, 210, 245, 275, 285, 300 Ø185мм. 045104-1308069-90, OTSA06581 Применение 020004622
HTKK020005181 Муфта вязкостная (без крыльчатки) ГАЗ 3302 с дв.Cummins ISF 2.8 Ø168мм. 020005181, 020005158
HTKK020005216 Муфта вязкостная (без крыльчатки) ГАЗ 3306, 3309, 3310 (ВАЛДАЙ) с дв. Cummins 3.8; Ø152мм 020005216 (00000-00-0200052-016)
HTKK182193 Муфта вязкостная (без крыльчатки) КамАЗ с дв.740.50, 740.51 (до 2007г.) (EVF-18219-3, 045104-1308219-90, OTSA06563) Ø210мм Применение EVF-18220-3
HTKK182223 Муфта вязкостная (без крыльчатки) КамАЗ с дв.740.30, 740.31 (до 2007г) (EVF-18222-3, 045104-1308223-90, OTSA06564) Ø185мм. Применение EVF-18223-3
HTKK22035151 Муфта вязкостная (без крыльчатки) ГАЗ с дв.Steyr (с ГУР), с дв.Cummins ISF 2.8 (левое вращение) Ø150мм. 2203515/1С, OTSA06069
HTKL020002743 Крыльчатка вентилятора с обечайкой КамАЗ с дв.740.30, 740.31 (с 2007г), Cummins ISbe210, 245, 275, 285 (020002743, OTSA100065). Применение 020002741 Ø654мм-8 лопастей
HTKL020002750 Крыльчатка вентилятора с обечайкой КамАЗ с дв.740.50, 740.51 (с 2007г) (045104-1308006-90) Ø700мм, 9 лопастей, 020002750, OTSA100060. Применение 020002748
HTKL020003277 Крыльчатка вентилятора КамАЗ 4308, 43255 (до 1 кв. 2009 г) с дв.Cummins B180 (020003277, 045104-1308002-90, OTSA100123) Ø185мм. Применение 020003248 (Ø600мм)
HTKL020003344 Крыльчатка вентилятора КамАЗ-4307, ПАЗ, КАВЗ с дв.Cummins B3.9 140 CIV (140 л.с.) (Ø 520мм-10 лопастей) 040001691, OTSA100159 Применение 020003344
HTKL020003344HD Крыльчатка вентилятора муфты вязкостной системы охлаждения КамАЗ-4307, ПАЗ, КАВЗ с дв.Cummins B3.9 140 CIV (040001691, OTSA100159) Ø520мм, 10 лопастей
HTKL020003760 Крыльчатка вентилятора с обечайкой КамАЗ с дв.740.37, 740.60, 740.63, 740.70-420 (Ø 754мм) DEUTZ BFM1015C, 020003760, OTSA100171 Применение 020003762
HTKL020003896 Крыльчатка вентилятора вязкостной муфты МАЗ с дв.ЯМЗ-7511.10,658.10 (серия 710, Ø660мм. 9 лопастей) 020004044 Применение 020003896
HTKL020004349 Крыльчатка вентилятора с обечайкой (Ø704мм — 9лопастей) КамАЗ с дв.740.62, 740.65 (045104-1308046-90), 020004349, OTSA100078. Применение 020004351
HTKL020004620 Крыльчатка вентилятора вязкостной муфты КамАЗ с дв.Cummins 6ISBe185, 210, 245, 275, 285, 300 (Ø640мм. 9 лопастей) 020004620, OTSA100146 Применение 020004622
HTKL020005181 Крыльчатка вентилятора ГАЗ 3302 с дв.Cummins ISF 2.8 Ø400мм. 020005181, 020005158
HTKL020005216 Крыльчатка вентилятора ГАЗ 3306, 3309, 3310 (ВАЛДАЙ) с дв. Cummins 3.8 Ø450мм. 11 лопастей 020005216 (00000-00-0200052-016)
HTKL182193 Крыльчатка вентилятора КамАЗ с дв.740.50, 740.51 (до 2007г) (Ø710мм-9 лопастей) 312566, OTSA100148, 740.51-1308012 Применение EVF-18220-3
HTKL182223 Крыльчатка вентилятора КамАЗ с дв.740.30, 740.31 (до 2007г) (Ø660мм, 9 лопастей) 312536, 740.30-1308012, OTSA100147 Применение EVF-18223-3
HTKL2203515 Крыльчатка вентилятора ГАЗ с дв.Steyr (с ГУР), с дв.Cummins ISF 2.8 (левое вращение) Ø380мм. 2203515, 2203515/1V, OTSA100011
HTKS020002741 Муфта вязкостная в сборе с вентилятором КамАЗ с дв.740.30, 740.31 (с 2007г), дв.Cummins ISbe210, 245, 275, 285 (020002741, 045104-1308023-90, 06557K) Ø654мм-8 лопастей
HTKS020002748 Муфта вязкостная в сборе с вентилятором КамАЗ с дв.740.50, 740.51 (с 2007г) (020002748, 020004586, 045104-1308006-90, OTSA06559K) Ø700мм 9 лопастей
HTKS020003248 Муфта вязкостная в сборе с вентилятором КамАЗ 4308, 43255 (до 1 кв. 2009 г) с дв.Cummins B180 (020003248, 045104-1308002-90, OTSA06565K) Ø600мм. 8 лопастей
HTKS020003344 Муфта вязкостная в сборе с вентилятором КамАЗ-4307, ПАЗ, КАВЗ с дв.Cummins B3.9 140 CIV (020003344, OTSA06560K) Ø520мм, 10 лопастей
HTKS020003344HD Муфта вязкостная в сборе с вентилятором КамАЗ-4307, ПАЗ, КАВЗ с дв.Cummins B3.9 140 CIV с пониженной температурой включения (020003344, OTSA06560K) Ø520мм, 10 лопастей
HTKS020003762 Муфта вязкостная в сборе с вентилятором КамАЗ с дв.740.37, 740.60, 740.63, 740.70-420 DEUTZ BFM1015C (045104-1308008-90, OTSA06566K) Ø754мм 020003762
HTKS020003784 Муфта вязкостная в сборе с вентилятором ЛиАЗ-5256 (под крыльчатку Ø650мм. 10 лопастей). Применение 020003784
HTKS020003896 Муфта вязкостная в сборе с вентилятором МАЗ с дв.ЯМЗ-7511.10,658.10 (серия 710, Ø660мм. 9 лопастей) 020003896
HTKS020004222 Муфта вязкостная в сборе с крыльчаткой (вентилятором) КАМАЗ с дв.740.82-440 Евро- 3 Ø750мм. 11 лопастей, аналог 020004222, 020004660 (электронное управление приводом)
HTKS020004351 Муфта вязкостная в сборе с вентилятором КамАЗ с дв.740.62, 740.65 (020004351, 045104-1308046-90, 06558K) Ø704мм-9 лопастей
HTKS020004622 Муфта вязкостная в сборе с вентилятором КамАЗ с дв.Cummins 6ISBe185, 210, 245, 275, 285, 300 (020004622, 045104-1308069-90, OTSA06581K) Ø640мм. 9 лопастей
HTKS020005181 Муфта вязкостная в сборе с вентилятором ГАЗ 3302 с дв.Cummins ISF 2.8 Ø400мм. 020005181, 3302-1308060, 020005158
HTKS020005216 Муфта вязкостная в сборе с вентилятором ГАЗ 3306, 3309, 3310 (ВАЛДАЙ) с дв. Cummins 3.8 Ø450мм 11 лопастей, 020005216 (00000-00-0200052-016)
HTKS020005334 Муфта вязкостная в сборе с вентилятором ПАЗ-32053, КАВЗ-4235, ГАЗ Садко, ГАЗОН Next с дв.ЯМЗ-5344 аналог 020005334, 5344-1308010
HTKS182203 Муфта вязкостная в сборе с вентилятором КамАЗ с дв.740.50, 740.51 (до 2007г) (EVF-18220-3, 045104-1308220-90, OTSA06563K) Ø710мм, 9 лопастей
HTKS182223 Муфта вязкостная в сборе с вентилятором КамАЗ с дв.740.30, 740.31 (до 2007г) (EVF-18223-3, 045104-1308223-90, OTSA06564K) Ø660мм, 9 лопастей
HTKS22035151 Муфта вязкостная в сборе с вентилятором ГАЗ с дв.Steyr (с ГУР), с дв.Cummins ISF 2.8 (левое вращение) Ø380мм. 2203515/1С, 00000-00-2203515-001, OTSA06069K

hottecke.ru

📌 Вязкостная муфта — это… 🎓 Что такое Вязкостная муфта?

Не следует путать с Гидромуфта.

Вязкостная муфта с открытым корпусом.

Жидкость внутри вязкостной муфты

В полностью разобранном состоянии

Внутренние пластины

Вязкостная муфта — это механическое устройство, которое передаёт вращающий момент посредством вязкой жидкости. Конструктивно она состоит из множества круглых пластин, имеющих выступы и отверстия. Эти пластины расположены очень близко друг к другу в герметичном корпусе. В муфте имеются два типа пластин: пластины одного типа соединены с ведущим валом, а пластины другого типа — с ведомым валом. Пластины разных типов расположены таким образом, что чередуются друг с другом и вращаются вокруг одной и той же прямой. Корпус заполнен дилатантной жидкостью, часто созданной на силиконовой основе. Когда два типа пластин вращаются с одинаковой частотой, то частицы жидкости почти не перемешиваются, и вязкость жидкости невелика, через муфту передаётся некоторый вращательный момент. Когда один из валов начинает вращаться быстрее (или медленнее), чем другой, жидкость начинает перемешиваться и вязкость жидкости, в силу дилатантных свойств, начинает возрастать. Жидкость можеть стать почти твёрдой и эффективно склеить пластины. В результате муфта может передавать больший вращающий момент от одного типа пластин к другому. Величина передаваемого момента определяется видом используемой жидкости, размером пластин и их количеством, размером и формой отверстий и выступов в пластинах.

В некоторых вязкостных муфтах жидкость аккумулирует тепло, образующееся при вязком трении. Как следствие, жидкость расширяется, и расширение муфты приводит к прижатию пластин друг к другу, что увеличивает трение (не вязкое) между ними.

Эти устройства принципиально отличаются от гидромуфт и гидротрансформаторов тем, что используют вязкость жидкости для передачи момента, в то время как в гидромуфтах для передачи момента используются динамические свойства потока жидкости. Как следствие вязкостные муфты менее требовательны к охлаждению. Величина передаваемого момента чувствительна к разнице скоростей вращения входного и выходного вала, но почти не зависит от абсолютных значений этих скоростей.

Вязкостные муфты используются в качестве центрального дифференциала в некоторых полноприводных транспортных средствах, таких как Toyota Celica GT-Four. Они предлагают более дешёвый путь для реализации полного привода, чем технологии, подобные дифференциалам типа Торсен, использованых Ауди.

Одна из первых массово производившихся вязкостных муфт, предназначенных для неизменяемого полного привода внедорожных транспортных средств, использовалась в AMC Eagle, производившемся с 1980 по 1987 годы.

Вязкостные муфты способны перераспределять вращательный момент от передних колёс машины к задним (или наоборот), когда одна из пар колёс начинает проскальзывать.

Вольво, Субару, Рэйндж Ровер, Опель, Рено и многие другие производители в разное время использовали вязкостные муфты в своих транспортных средствах. Но сейчас они в основном вытесняются более сложными электронно-управляемыми устройствами.

См. также

Ссылки

dic.academic.ru

Вязкостная муфта — Howling Pixel

Вязкостная муфта (или вискомуфта от лат. viscosus – вязкий) — это механическое устройство, которое передаёт вращающий момент посредством вязкой жидкости. Конструктивно она состоит из множества круглых пластин, имеющих выступы и отверстия. Эти пластины расположены очень близко друг к другу в герметичном корпусе. В муфте имеются две группы пластин: ведущие, соединённые с ведущим валом, и ведомые — с ведомым. Ведущие и ведомые пластины расположены чередуясь и соосно. Корпус заполнен дилатантной жидкостью, часто созданной на силиконовой основе. Когда пластины вращаются с одинаковой частотой, частицы жидкости почти не перемешиваются, и вязкость её невелика — через муфту передаётся крутящий момент. Когда один из валов начинает вращаться быстрее (или медленнее), чем другой, жидкость начинает перемешиваться, её вязкость, в силу дилатантных свойств, начинает прогрессивно возрастать. Жидкость может стать почти твёрдой и эффективно склеить пластины. В результате муфта может передавать больший крутящий момент. Величина момента определяется типом используемой жидкости, размером и количеством пластин, размером и формой отверстий и выступов в пластинах.

В некоторых вязкостных муфтах жидкость аккумулирует тепло, образующееся при вязком трении. Как следствие, жидкость расширяется, и расширение муфты приводит к прижатию пластин друг к другу, что увеличивает трение (не вязкое) между ними.

Эти устройства принципиально отличаются от гидромуфт и гидротрансформаторов тем, что используют вязкость жидкости для передачи момента, в то время как в гидромуфтах для передачи момента используются динамические свойства потока жидкости. Как следствие, вязкостные муфты менее требовательны к охлаждению. Величина передаваемого момента чувствительна к разнице скоростей вращения входного и выходного вала, но почти не зависит от абсолютных значений этих скоростей.

Применение

Основное применение — полноприводные трансмиссии легковых автомобилей, где вискомуфта выполняет либо непосредственно роль эрзац-дифференциала, либо роль блокировочной муфты в дополнение к обычному дифференциалу.

В случае использования вискомуфты для обеспечения дифференциального вращения осей всегда следует понимать, что вискомуфта ни в коем случае дифференциалом не является: она не делит крутящие моменты и не разветвляет потоки мощности. В конструкциях таких трансмиссий всегда одна ось жёстко связана с мотором, а другая связана через вискомуфту, которая здесь располагается в разрезе вала привода своей оси до её межколёсного дифференциала. В штатных режимах движения ось, подключённая через вискомуфту, обеспечивает порядка 5-10% вклада в общую силу тяги. В относительно краткосрочных экстра-режимах пробуксовки основной ведущей оси вискомуфта теоретически позволяет перебросить на подключаемую ось до 100% эффективно используемой мощности, хотя зачастую обычно хватает и некоего переходного режима распределения тяги между осями. Время работы вискомуфты в заблокированном режиме обычно не слишком велико, и длительная её блокировка ведёт к перегреву и падению тягового усилия подключённой оси вплоть до нуля. Несмотря на этот недостаток, конструкция с подключаемой осью активно используется до сих пор на паркетных внедорожниках (обычно подключается задняя ось). Первой машиной с вискомуфтой в трансмиссии стал AMC Eagle 1980 года (подключалась передняя ось). Помимо внедорожников вискомуфта применялась на четвёртом-шестом поколении Porsche 911 (тип-993, тип-996, тип-997) на его полноприводных модификациях, в том числе 911-Турбо (подключалась передняя ось).

В случае использования вискомуфты для блокировки дифференциала, таковая связывает два любых его звена – либо корпус (водило) дифференциала и одно ведомое звено, либо оба ведомых звена, причём, оба варианта исполнения по своим возможностям идентичны. При взаимной пробуксовке звеньев вискомуфта выравнивает их угловые скорости вплоть до полной блокировки дифференциала. Такая конструкция использовалась например на межосевых дифферециалах Toyota Celica GT4 ST205, Subaru Impreza WRX GC8A и Alfa-Romeo 155Q4.

Производители вязкостных муфт

Кроме производителей оригинальных вязкостных муфт существует несколько международных производителей, специализирующихся на вторичном рынке автокомплектующих, например:

Дополнительная информация

«Visco» является товарным знаком Behr GmbH, Штутгарт. DPMA Registernummer 1130963 <ref> Текст ссылки,; Nizza-Klasse 12, 7: Flüssigkeitsreibungskupplungen für Maschinen und Landfahrzeuge </ ref>

См. также

Ссылки

Iveco EuroCargo

Iveco Eurocargo – серия среднетоннажных грузовиков, выпускаемая итальянской компанией Iveco Iveco S.p.A, полной массой от 7 до 18 тонн. В иерархии Iveco занимает место между легким Daily и тяжелым Stralis. Существует множество вариантов модификаций Eurocargo, условно их можно разделить на легкую и тяжелую подгруппы.

KAMAZ-5460-046-22

КамАЗ-5460-076-63 — седельный тягач, выпускаемый Камским автомобильным заводом (КамАЗ).

В его конструкции использован низкооборотный дизельный двигатель КамАЗ-740.64-420 (Евро-3) мощностью 420 л. с., что снижает расход топлива с 48 до 36 л на 100 км. Применены коробка передач ZF-Astronic 12AS 1931TO и гипоидный ведущий мост, что снижает внутренние потери в трансмиссии. Задняя регулируемая пневматическая подвеска обеспечила низкое расположение седла (1200 мм). Стабилизаторы поперечной устойчивости на передней оси и ведущему мосту обеспечивают устойчивость автомобиля в поворотах, а применение блокировки межколёсного дифференциала позволяет увереннее преодолевать заснеженные и обледенелые участки дорог. Внутренняя высота кабины имеет два спальных места, достигает 1680 мм.

Lancia Prisma

Lancia Prisma (заводское название Type 831) — среднеразмерный автомобиль, производившийся итальянской компанией Lancia с 1982 по 1989 годы. Это была седан-версия хэтчбека Lancia Delta первого поколения, как и у автомобиля Delta, дизайнером Prisma был Джорджетто Джуджаро.

Mercedes-Benz W113

Mercedes-Benz W113 (230/250/280 SL) — серия лёгких спортивных автомобилей (от нем. Sport Leicht — спортивный легкий) немецкого автомобильного концерна Mercedes-Benz производившаяся с 1963 по 1971 годы. Модель 230 SL (W 113) выпускалась с 1963 по 1967, 250 SL (W 113 A) — с 1966 по 1968, 280 SL (W 113 E) — с 1968 по 1971 годы. Внешне все три версии серии выглядели одинаковыми.

Первый в мире спортивный автомобиль, спроектированный в соответствии с требованиями пассивной безопасности. Имел прочный, не деформируемый пассажирский салон и зоны смятия спереди и сзади. За характерную, слегка вогнутую форму крыши схожую с крышами азиатских храмов, получил прозвище «Пагода».

Nissan 300ZX

Nissan 300ZX — спорткар, выпускавшийся японской компанией Nissan с 1983 по 2000 год. Является представителем третьего и четвертого поколений спортивных автомобилей Nissan серии Z. В Японии известен под названием Fairlady Z Z31 и Z32.

В Японии автомобиль продавался только у одного дилера — Nissan Blue Stage с 1983 до 2000 года. В США автомобиль продавался только до 1996 года. Название 300ZX было дано автомобилю по аналогии с автомобилем Nissan 280ZX, известный в Японии как Nissan S130, буква X в котором, обозначала повышенную комфортабельность, в сравнении с предыдущим поколением — Nissan 240Z. Модель Z31, выпускавшаяся с 1983 по 1989 год, была популярнее, чем модель Z32, и была выпущена в количестве более 100 тыс. экземпляров. Модель Z31 позиционировалась, как и предшественник Nissan S130, как спортивный автомобиль среднего ценового сегмента. Модель Z32 позиционировалась иначе и имела существенно большую цену, повышавшуюся каждый год в соответствии с изменениями автомобиля.

За время существования Nissan 300ZX неоднократно получал положительные отзывы критиков. Car and Driver включал автомобиль в десятку лучших на протяжении семи лет, а Motor Trend в 1990 году назвал спорткар лучшим зарубежным автомобилем года. В 2003 году преемником спорткара стал Nissan 350Z (Fairlady Z Z33).

Quattro

Это статья о системе полного привода компании Audi. Об одноимённом автомобиле Audi см. Audi Quattro. О дочерней компании Audi см. quattro GmbH.

quattro (с итал. — «четыре») — название, используемое компанией AUDI AG для обозначения технологий, либо систем постоянного полного привода (4WD), применяемых в конструкции тех или иных автомобилей Audi.Слово «quattro» является зарегистрированным товарным знаком компании AUDI AG (дочернее предприятие немецкого автомобильного концерна Volkswagen Group).Система quattro была впервые применена в 1980 году в конструкции автомобиля Audi Quattro с постоянным полным приводом (сегодня этот автомобиль известен также как Ur-Quattro; «Ur-» — нем. «древний», «пра-»). В дальнейшем термин quattro применялся ко всем полноприводным моделям Audi. По терминологическим причинам, связанным с существованием товарного знака, название системы полного привода quattro пишется со строчной буквы, чтобы принести дань уважения первой модели.

Остальные компании в составе Volkswagen Group применяют для обозначения полноприводных автомобилей другие товарные знаки (для автомобилей марки Volkswagen изначально применялось обозначение syncro, недавно уступившее место товарному знаку 4motion; в компании Skoda полноприводные автомобили обозначают, добавляя к названию модели «4×4»; в SEAT ограничиваются цифрой «4»). Ни один из вышеописанных товарных знаков и терминов не определяет тип системы полного привода (см. описание ниже).

Гидравлическая муфта

Гидравлическая муфта (гидромуфта, турбомуфта) — вид гидродинамической передачи, в которой, в отличие от механической муфты, отсутствует жёсткая кинематическая связь между входным и выходным валом, и, в отличие от гидротрансформатора, отсутствует реактор.

Гидроподжимная муфта

Гидроподжимная муфта (сокр. ГПМ) — фрикционная муфта сцепления, использующая в качестве нажимного устройства гидравлический цилиндр. Нашли широкое применение в автоматических коробках передач автомобилей и гидравлически управляемых коробках передач тракторов, самоходных машин, бронетехники.

Гидроподжимные муфты могут иметь различное конструктивное решение.

В коробках передач служат для включения передач за счёт сжатия дисков давлением масла.

Дифференциал с повышенным внутренним сопротивлением

Дифференциал с повышенным внутренним сопротивлением (также: дифференциал ограниченного проскальзывания (LSD), дифференциал повышенного трения, самоблокирующийся дифференциал) — это дифференциал, механика работы которого за счёт конструктивно заложенного повышенного внутреннего сопротивления между некоторыми вращающимися деталями позволяет такому дифференциалу без каких-либо управляющих воздействий извне выравнивать самостоятельно угловые скорости ведущего и ведомых звеньев вплоть до полной их взаимной блокировки и превращения всего дифференциала в прямую передачу.

Следует иметь в виду, что в англоязычной литературе данные дифференциалы обозначаются как «LSD (Limited-Slip Differential)», т.е. дифференциал ограниченного проскальзывания, и данный термин не определяет физического принципа работы устройства, наличия управления им и т.д. Имеет значение лишь сама функция блокировки неконтролируемой разницы в угловых скоростях приводов («проскальзывания»). «Ограниченность проскальзывания» подразумевает некий заданный предел разницы угловых скоростей, при превышении которого начинает срабатывать блокировка.

КамАЗ-4310

КамАЗ-4310 — грузовик повышенной проходимости Камского автомобильного завода, основная модель. Значительная часть этих машин производилась для Советской Армии. Первая партия выпущена в январе 1981 года в качестве трудового подарка к XXVI съезду КПСС.

Муфта (механическое устройство)

Му́фта — устройство (деталь машины), предназначенное для соединения друг с другом концов валов и свободно сидящих на них деталей для передачи крутящего момента. Служат для соединения двух валов, расположенных на одной оси или под углом друг к другу.

Муфта передаёт механическую энергию без изменения её величины.

На других языках


This page is based on a Wikipedia article written by authors
(here).


Text is available under the CC BY-SA 3.0 license; additional terms may apply.


Images, videos and audio are available under their respective licenses.

howlingpixel.com

устройство, принцип работы, неисправности. Как проверить вискомуфту охлаждеия радиатора

Вязкостная муфта в системе охлаждения двигателя автомобиля применяется в качестве альтернативы электрическому вентилятору. Рассмотрим, как работает вискомуфта вентилятора, ее устройство, возможные неисправности, преимущества и недостатки.

Роль в системе охлаждения ДВС

Вентилятор с вискомуфтой устанавливается на автомобили с продольным расположением двигателя (обычно это полноприводные и заднеприводные модели). При такой компоновке шкив вентилятора радиатора целесообразней всего соединить со шкивом водяной помпы. Как известно, вращение водяной помпе передается сервисным ремнем от шкива коленчатого вала.

Недостаток такой конструкции в том, что скорость вращения крыльчатки вентилятора всегда будет пропорциональна оборотам коленчатого вала. Подобное устройство приведет к тому, что на высоких оборотах в условиях холодного воздуха двигатель будет чрезмерно охлаждаться, что снизит его КПД. К тому же постоянное соединение крыльчатки и шкива коленчатого вала увеличит механические потери на трение, что будет отнимать мощность и повышать расход топлива.

Вискомуфта вентилятора позволяет регулировать скорость вращения крыльчатки в зависимости от температуры двигателя.

Устройство

Разница в конструкции вискомуфт вентилятора Toyota, BMW, Mercedes, Audi. минимальна, так как все они устроены и работают по единому принципу.

Вал с соединительным фланцем крепится к приводу помпы охлаждения, поэтому его скорость вращения всегда пропорциональна оборотам коленчатого вала. К валу, в свою очередь, крепится приводной шкив, который вращается в рабочей камере. Рабочая и резервная камеры разделены пластинами. Переход между камерами возможен только через впускные клапаны и возвратные каналы. Изначально резервная камера заполнена специальным силиконовым маслом. Приводной шкив, или диск, как его еще называют, имеет по окружности косые зубья, которые при вращении позволяют выгонять масло обратно в резервную камеру. Поверхность приводных дисков, как и делительных пластин, имеет специальные ребра, которые превращают рабочую камеру в своеобразную сеть лабиринтов, по которым циркулирует силиконовое масло.

Корпус муфты, к которому и крепится крыльчатка вентилятора, соединяется с валом (ротором вискомуфты) посредством обычного шарикового подшипника. Впускные клапаны соединены с биметаллической пластиной, которая располагается в передней части корпуса вискомуфты. При нагреве пластина расширяется, что приводит к увеличению пропускного сечения клапанов.

Свойства силиконового масла

Основная особенность силиконовой жидкости, использующейся в вискомуфтах вентиляторов, – термостойкость и вязкостная стабильность. С изменением температуры масло лишь незначительно изменяет свою вязкость.

В работе вискомуфты силиконовое масло исполняет роль связывающего вещества, позволяющего создать между приводным диском и разделительными пластинами, соединенными с корпусом, трение. Несмотря на то что между корпусом и приводным шкивом всегда будет некоторая степень проскальзывания, созданного коэффициента сцепления достаточно для зацепления корпуса муфты с приводным валом.

В некоторых источниках указывается, что с повышением температуры масло расширяется, что и провоцирует вязкостное зацепление приводного диска с корпусом вискомуфты. Подобное понимание принципа работы вискомуфты вентилятора охлаждения является ложным и возникло, скорее всего, из-за сравнения вискомуфты вентилятора с вязкостными муфтами раздаточных коробок полноприводных автомобилей. В вискомуфтах дифференциалов используется дилатантная жидкость, вязкость которой сильно зависит от скорости деформации сдвига.

Принцип работы

Когда рабочая камера не заполнена маслом, приводной диск свободно вращается в рабочей камере. Небольшое количество масла все же присутствует, но коэффициент сцепления приводного шкива с корпусом вискомуфты минимален, поэтому с повышением оборотов двигателя скорость вращения крыльчатки не увеличивается.

Процесс прогрева двигателя и увеличения температуры тосола в радиаторе сопровождается нагревом биметаллической пластины. Нагреваясь, пластина расширяется, что приводит к открытию впускного клапана и увеличению количества рабочей жидкости, проникающей из резервной в рабочую камеру. Возникающее между приводным диском и разделительными пластинами трение приводит к увеличению скорости вращения корпуса и крыльчатки вентилятора.

Когда двигатель нуждается в максимальном охлаждении, биметаллическая пластина изогнута настолько, чтобы обеспечить максимальное проходное сечение впускных клапанов. В таком случае разница частоты вращения вала и корпуса вискомуфты минимальна, поэтому повышение оборотов коленчатого вала приводит к практически равнозначному увеличению скорости вращения крыльчатки вентилятора.

Снижение температуры набегающего воздуха приводит к постепенному возврату биметаллической пластины в исходное положение. Соответственно, уменьшается проходное сечение впускных клапанов, жидкость перегоняется в резервную полость. Уменьшение коэффициента сцепления приводит к увеличению разницы частоты вращения приводного вала вискомуфты и корпуса – крыльчатка вентилятора замедляется.

Работа вискомуфты Toyota на примере конкретных температурных режимов

Устройство вискомуфт вентиляторов Toyota предполагает наличие двух рабочих камер (в первых вариантах конструкции была только одна камера).

  • Биметаллическая пластина в «холодном» состоянии.
  • Пластина разогрета теплым воздухом, открыт впускной клапан передней камеры.
  • Коэффициент температурного расширения соответствует максимальному режиму охлаждения. Открыт клапан задней камеры.

Почему вискомуфта вращается на холодную

Многие владельцы автомобилей с механическим приводом вентилятора системы охлаждения, скорее всего, замечали, что после запуска холодного двигателя вентилятор крутится с большой скоростью. Спустя некоторое время после прогрева двигателя, количество оборотов крыльчатки уменьшается, поэтому может показаться, что подобное явление идет в разрез с описанным выше принципом работы вискомуфты вентилятора. Такой эффект возникает из-за того, что во время простоя масло самотеком стекает в нижнюю рабочую камеру, поэтому сразу после запуска крыльчатка и корпус вискомуфты будут вращаться до того времени, пока масло перекачается обратно в резервную секцию.

Преимущества

Обороты крыльчатки подстраиваются под фактический температурный режим двигателя, что позволяет:

  • уменьшить расход топлива;
  • снизить уровень шума;
  • уменьшить потери мощности.

Установка вискомуфты в системе охлаждения позволяет уменьшить нагрузку на генератор и снизить себестоимость авто, исключив затраты на электропривод крыльчатки, проводку.

Недостатки

Многие сетуют на ненадежность вискомуфты, забывая, что система с электровентилятором также периодически нуждается в ремонте. Наиболее распространенная поломка – утечка рабочей жидкости. Несмотря на то что большинство муфт вязкостного типа неразборные, существуют проверенные технологии восстановления работоспособности системы. В случае износа поддается восстановлению и подшипник. Именно поэтому важно знать способы проверки и ремонта вискумуфты вентилятора радиатора.

autolirika.ru