Категория: Авто мастер

Сапун это – Что такое сапун?

Что такое сапун?

Сапун – слово, которое редко упоминается в разговорах про автомобили. А между тем, устройство с таким названием выполняет очень важную, хотя и незаметную, функцию.

Сапун – это клапан, использующийся для выравнивания давления внутри корпуса какого-либо агрегата. При работе многих устройств, например, коробки передач, внутри образуется избыточное давление воздуха. Происходит это из-за теплового расширения как самой атмосферы в агрегате, так и эксплуатационной жидкости (чаще масла), наполняющей его. Если дополнительному объему будет некуда выходить «официально», он начнет выдавливать сальники или попросту разорвет корпус. Чтобы этого не произошло, применяется сапун.

В простейшем случае, он представляет собой короткую металлическую трубку, на конце которой одет подвижной колпачок. Когда объем воздуха внутри агрегата повышается, он стравливается через зазоры между колпачком и трубкой. За счет этого, давление в корпусе всегда равно атмосферному, что исключает выход масла через сальники и прочие неприятные ситуации.

Описанную выше конструкцию сапуна могут с легкостью увидеть владельцы ВАЗовской «классики». На любых «Жигулях» таким сапуном оборудован задний мост. Трубка с колпачком находится в верхней части прилива под редуктор. Причем периодически неплохо вручную проворачивать колпачок, чтобы исключить его блокировку забивающейся грязью.

Слово сапун, хоть и не часто звучит в разговорах про автомобили, но упоминается в основном в связи с двигателем. В этом контексте оно означает систему вентиляции картера, в которую входят шланг из картера двигателя, пламегаситель, маслоотделитель и крепежные хомуты. Эта конструкция значительно сложнее трубочки с колпачком, но фактически выполняет ту же самую функцию – выравнивает давление внутри масляного поддона с атмосферным.

Сапун двигателя

В норме через сапун двигателя должен выходить еле заметный масляный туман. Чтобы не засорять им окружающую среду, конструкторы уже более полувека назад придумали направлять шланг сапуна во впускной коллектор. Там выбросы из картера смешиваются со свежей порцией воздушно-топливной смеси и, будучи горючими, сгорают в цилиндрах двигателя.

С развитием автопрома, все реже можно видеть на дорогах «Жигули» с торчащим под капотом шлангом, из которого идет дым. Этот шланг – и есть сапун двигателя. На «убитых» моторах с изношенными поршневыми кольцами и низкой компрессией, в масляный поддон прорывается большое количество газов, в результате чего создается повышенное давление. Из-за этого через шланг сапуна идет уже не масляный туман, а, «чистое» моторное масло. Попав во впускной коллектор, оно способно настолько изменить состав топливной смеси, что двигатель заглохнет. Вывод шланга под машину является мерой «оттяжки» капитального ремонта двигателя и неслабым источником загрязнения атмосферы.

Сапуны любой конструкции требуют периодического внимания. Их внешнюю часть необходимо чистить, проверять подвижность «колпачка», а, в случае с системой вентиляции картера двигателя, оберегать от чрезмерных масляных отложений внутри. Полностью исправные сапуны надолго продлят ресурс агрегатов, которые они защищают, и избавят от лишних проблем владельца автомобиля.

russia-avto.ru

Что такое сапун двигателя и где он находится?

Некоторых начинающих водителей вгоняет в ступор вопрос «сапун двигателя и что это такое», ведь в рекомендациях по эксплуатации и уходу за автосредством часто упоминается этот важный элемент мотора.

Помимо этого, сапун нередко помогает диагностировать важные проблемы, связанные с силовым агрегатом: дело в том, что проблемы с данным элементом могут впоследствии вызвать неполадки двигателя, что затем может привести к дорогостоящему ремонту.

Именно поэтому владельцу авто просто необходимо знать все аспекты и характеристики прибора, а также иметь представление о том, как правильно предотвращать нарушения в его работе, ведь клапан-сапун, не кажущийся на первый взгляд значительной деталью, имеет большое значение для правильной работы силового агрегата.  

Содержание статьи

В чём его предназначение?

Чтобы понять, что такое сапун, рекомендуется узнать, для чего он нужен, поскольку это находится в прямой связи с его принципом функционирования.

  • Основная задача данного приспособления – снижение давления в двигательном картере.

Во время работы автомобиля в картере собирается множество газов, которые со временем создают высокое давление. Если их вовремя не стравливать, мотор может прекратить работу, поскольку большое давление будет способствовать подпиранию поршней, а газ при этом начнёт выходить через любое другое отверстие. Чтобы такого не случилось, устанавливается этот клапан.

  • Ещё одна значительная функция прибора – снижение температуры внутри двигателя и его вентиляция.

По работе этого агрегата можно делать выводы о проблемах в работе мотора.

Например, при залегших кольцах или поршневых повреждениях, из шланга будет виден характерный серый дым, который можно сравнить с выхлопом.

В нормальном же рабочем состоянии из агрегата виднеется слегка прозрачный, едва заметный дымок. Существуют ситуации, когда двигатель постоянно выбрасывает масло через сапун. Это частая причина не только засорения клапана, но и других технических неполадок.

Клапан-сапун – важный элемент, позволяющий сообщаться со внешней средой закрытой ёмкости. Он позволяет уравнивать давление внутри ДВС: если оно резко понизится, то через клапан внутрь попадёт свежий воздух, который и устранит разницу между внешним, атмосферным, и внутренним давлением, создаваемым в полости картера.

 Место установки

Клапан-сапун в автомобиле обычно находится:

  • непосредственно в двигателе;
  • внутри конструкции заднего и переднего моста;
  • в КПП.

Принцип работы

Вне зависимости от места установки функции сапуна остаются прежними.

Важное дополнение – устройство обычно снабжено специальным фильтром, который не пропускает внутрь мотора грязь, пыль и частички влаги.

Иными словами, клапан даёт возможность «дышать» конструктивным узлам авто, из которых не допускается вытекание рабочих жидкостей и в которые не должны попадать мелкие частицы извне.

Во время работы двигателя масло внутри картера имеет свойство нагреваться, что приводит к повышению температуры двигателя. Во время этого воздух в картере начинает расширяться и создаёт давление, которое необходимо сбрасывать. В противном случае масляная жидкость, находящаяся внутри, вылетает сквозь уплотнители, а также сальники и прокладки. Такой принцип характерен и для любых других узлов – мостов, коробки передач и раздатки.

При охлаждении, наоборот, давление в картере быстро падает, из-за чего воздух снаружи пытается прорваться внутрь сквозь любые доступные отверстия. Для того чтобы противодействовать таким явлениям и полностью безопасно выровнять давление на двигатель, устанавливается это приспособление.

Для чего нужна чистка клапана?

Внешние условия, создаваемые при работе клапана-сапуна, часто приводят к тому, что в нём накапливаются пыль и грязь, которые препятствуют его нормальному функционированию. Из-за этого возникает избыточное или, наоборот, недостаточное давление, приводящее к течи масла.

Если возникают ситуации, когда через агрегат кидает масло, в первую очередь следует проверить, не забился ли он. Чтобы масло не выкидывало, нужно снять клапан для чистки или замены.

Менять сапун на новый следует в тех случаях, когда он чересчур загрязнён, а перед установкой нового агрегата рекомендуется тщательно очистить и место его установки, что позволит избежать скорого загрязнения вновь. Сапуны других важных узлов автомобиля тоже подлежат своевременной чистке для профилактики неисправностей авто.

Важно

Сапун – важный элемент, который помогает автомобилю исправно работать, но для профилактики поломок рекомендуется своевременно его чистить или менять.

Неисправный клапан может привести к различным нарушениям:

  • риск течи КПП;
  • быстрый износ синхронизаторов и многое другое.

Регулярная чистка клапана поможет защитить масло от ухудшения смазывающих и защитных свойств, и потому надолго продлит срок эксплуатации железного коня.

Полезное видео:

avtotehnar.ru

Слово САПУН — Что такое САПУН?

Слово сапун английскими буквами(транслитом) — sapun

Слово сапун состоит из 5 букв: а н п с у


Значения слова сапун. Что такое сапун?

Сапун

Сапу́н (от сопеть) — устройство, через которое емкость сообщается с атмосферой для поддержания равенства давлений. Например, в двигателях внутреннего сгорания сапун служит для уравнивания внутреннего давления картера с внешним при…

ru.wikipedia.org

Сапун, устройство для соединения внутренней полости картеров механизмов с атмосферой. С. предотвращает повышение давления во внутренней полости картера и связанное с этим выдавливание масла через неплотности соединения картера…

БСЭ. — 1969—1978

САПУН — дыхательный клапан, суфлёр, — клапан, с помощью к-рого поддерживается определ. давление (близкое к атмосферному) в картерах двигателя, коробки передач, заднего моста автомобиля, трактора и др. машин путём удаления из них газов.

Большой энциклопедический политехнический словарь

Сапун. Кондиционер рабочей жидкости, предназначенный для сообщения воздушной полости гидробака с окружающей средой и для очистки воздуха, поступающего в гидробак из окружающей среды Смотреть все термины ГОСТ 17752-81.

Словарь ГОСТированной лексики

Сапунов

САПУНОВ Евгений Николаевич (6.II.1887 (по уточн. данным) — 27.Х (9.XI).1917) — участник Окт. вооруж. восстания 1917 в Москве. Чл. Коммунистич. партии с 1917. Род. в деревне Буланцево Калужской губ. в семье садовника. По примеру отца…

Советская историческая энциклопедия. — 1973-1982

САПУН-ГОРА

САПУН-ГОРА — возвышенность в Крыму, к юго-востоку от Севастополя, превращенная немецко-фашистскими оккупантами в Великую Отечественную войну в узел обороны.

Большой энциклопедический словарь

САПУН-ГОРА — возвышенность в Крыму, к Юго-Востоку от Севастополя. В Великую Отечественную войну узел обороны германских войск (1944). Взята штурмом 7.5.1944. Памятник «Героям штурма Сапун-горы» (1944), мемориальный музей и диорама (1959).

Энциклопедия «История отечества». — 1997

Сапунов, Борис Викторович

САПУНОВ Борис Викторович (род. 6.VII.1922, Курск) — историк. Ок. ист. ф-т ЛГУ (1949), с 1950 сотрудник Эрмитажа, с 1986 — гл. науч. сотрудник Отдела рус. культуры.

Энциклопедия «Слова о полку Игореве». — 1995

Борис Викторович Сапунов (род. 6 июля 1922 года, Курск) — российский историк. Доктор исторических наук (1974), профессор. Член Петровской академии наук и искусств. Участник Великой Отечественной войны. Окончил исторический факультет ЛГУ (1949).

ru.wikipedia.org

Сапунов Алексей Парфенович

Алексе́й Парфёнович Сапуно́в (15 (27) марта 1851, м. Усвяты, Российская империя — 2 октября 1924, Витебск, СССР) — российский историк, краевед, археолог. Автор работ по истории, археологии и краеведению Белоруссии…

ru.wikipedia.org

Сапунов Алексей Парфенович — выдающийся историк, археолог, краевед Полоцко-Витебского края. Родился в местечке Усвяты Велижского уезда Витебской губернии (ныне город в Псковской обл.) 15 марта 1851 г. в купеческой семье.

Энциклопедический фонд России

Сапунов (Алексей Парфенович) — историк. Родился в 1852 году; образование получил в СПб. университете по историко-филологическому факультету; состоит секретарем губернского статистического комитета в Витебске.

Русский биографический словарь. — 1896-1918

Сапунов Николай Николаевич

Сапунов Сапуно́в Николай Николаевич (1880, Москва – 1912, Териоки, ныне Зеленогорск Ленинградской области), русский живописец, график, театральный художник; представитель символизма.

Популярная художественная энциклопедия. — 1986

САПУНОВ Николай Николаевич (1880, Москва – 1912, Териоки, ныне Зеленогорск Ленинградской области), русский живописец, график, театральный художник; представитель символизма.

Искусство / Под ред. А.П. Горкина. — (Современная иллюстрированная энциклопедия)

САПУНО́В Ник. Ник. (1880—1912) — живописец, художник т-ра. Ученик И. И. Левитана, К. А. Коровина, В. А. Серова по Моск. уч-щу живописи, ваяния и зодчества (1898—1904). В 1904—11 — учеба в АХ.

Гуманитарный словарь. — 2002

Сапун (Нижегородская область)

Сапу́н — деревня в Вачском районе Нижегородской области. Входит в состав Яковцевского сельсовета. В прошлом — деревня Яковцевской волости Муромского уезда Владимирской губернии.

ru.wikipedia.org

Штурм Сапун-горы (диорама)

Диорама Штурм Сапун-горы 7 мая 1944 года — это крупнейшее произведение современной батальной живописи. Памятник подвигу советских воинов, освободивших Севастополь от гитлеровских захватчиков.

ru.wikipedia.org

Аврамов, Василий Сапун Тихонович

Аврамов, Василий Сапун Тихонович — происходил, по всей вероятности, из новгородской семьи, переселенной в Moсковское княжество великим князем Иваном III.

Большая биографическая энциклопедия. — 2009

Русский язык

Сапу́н, -а́ (тех.).

Орфографический словарь. — 2004


  1. сапрофитный
  2. сапрофит
  3. сапсан
  4. сапун
  5. сапфирин
  6. сапфирный
  7. сапфировый

wordhelp.ru

Значение слова САПУН. Что такое САПУН?

  • Сапу́н (также суфлёр или дыхательный клапан) — устройство, через которое ёмкость сообщается с атмосферой для поддержания равенства давлений. Например, в двигателях внутреннего сгорания сапун служит для уравнивания внутреннего давления картера с внешним при нагреве-остывании механизма, а также при изменении атмосферного давления. При превышении давления в полости картера над наружным из картера через неплотности соединения может выдавливаться масло, а при понижении давления — внутрь подсасывается наружный воздух, содержащий пыль. В этом случае для очистки поступающего через сапун воздуха устанав­ли­ва­ет­ся фильтр. В пневматических цилиндрах сапун служит для стравливания отработанного воздуха.

Источник: Википедия

Делаем
Карту слов лучше вместе




Привет! Меня зовут Лампобот, я компьютерная программа, которая помогает делать
Карту слов. Я отлично
умею считать, но пока плохо понимаю, как устроен ваш мир. Помоги мне разобраться!

Спасибо! Когда-нибудь я тоже научусь различать смыслы слов.


В каком смысле употребляется прилагательное синий в отрывке:

Обе его руки, ноги и голова с телом источают синий свет, видимый даже через одежду.

В прямом
смысле

В переносном
смысле

Это устойчивое
выражение

Это другое
прилагательное

kartaslov.ru

Сапун двигателя: что это такое?

Многие начинающие автомобилисты часто слышат выражение «сапун двигателя», но не все знают, что это такое, и для чего он нужен. В данной статье речь пойдет о том, что такое сапун двигателя, местах его установки и основном предназначение.

Содержание

Что собой представляет сапун и основное его предназначение


Сапун двигателя, что это такое? Для того чтобы ответить на этот вопрос необходимо понять его назначение. Сапун (дыхательный клапан) – это приспособление, с помощью которого закрытая емкость сообщается с атмосферой, тем самым поддерживая необходимое давление. За время работы движка в нем скапливаются различные газы, и если их во время не стравить, тогда работа ДВС может остановиться, за это как раз и отвечает сапун. Иными словами, он поддерживает нужное давление внутри картера двигателя.

Сам по себе он выполняет функцию клапана, который при повышенном давлении стравливает воздух из двигателя. В автомобиле это устройство устанавливается в следующих местах:

  1. ДВС.
  2. КПП.
  3. Мост передний.
  4. Мост задний.

Теперь стоит места установки рассмотреть более детально.

Сапун, установленный в двигателе внутреннего сгорания


Чаще всего устройство находится рядом с маслоналивной горловиной, от выходного патрубка выходит шланг, который подключается к корпусу воздушного фильтра. Также кроме контроля нужного давления, сапун предостерегает устройство двигателя от попадания в него грязи и влаги. В связи с тем, что через него постоянно циркулируется масло, в нем скапливается грязь и пыль, поэтому необходимо следить за его нормальной работой и вовремя чистить.

Существует выражение «сапунит двигатель», проявляется это тем, что из всех открытых отверстий ДВС валит дым похожий на выхлопной, и одновременно с этим увеличивается расход масла и топлива. Основными причинами этой неисправности могут быть:

  • залегание поршневых колец;
  • загрязнение системы вентиляции;
  • неисправность цилиндропоршневой группы.

Последствия, к которым может привести подобная поломка: разрыв шланга отвода картерных газов, разрыв клапанной крышки, поломка деталей ДВС (стук в двигателе), а также бывали случаи, когда вырывало поддон.

При таких поломках речь сразу пойдет о дорогостоящем ремонте, а порой даже придется покупать новый движок. К слову на сегодняшний день есть возможность купить контрактный двигатель. Это такой тип б/у ДВС, который привезен из-за границы и без пробега по нашей стране.

Сапун в коробке переключения передач


Для чего нужен сапун в КПП. Точно также, как и с ДВС, это устройство предназначено для контроля давления в узле. Если «дыхательный клапан» будет сильно загрязнен, то это скажется на работе КПП, и как следствие увеличится износ подшипников и синхронизаторов. Также при сильном засорении клапана, в коробке переключения передач увеличится давление, и в результате начнется течь масла через уплотнители.

Сапун в мостах


Внутри мостов, соединяющих колеса также находится масло, и для нормальной их работы и поддержания оптимального давления, также предусмотрен сапун. Этот механизм выступает в роли защиты от попадания внутрь грязи и влаги во время движения автомобиля. Если клапан будет значительно засорен, то находящееся внутри моста масло будет подтекать. Для того, чтобы это не допустить следует выполнять очистку сапуна, и проверять чтобы его крышка двигалась во всех направлениях.

Профилактические работы


Некоторые автомобилисты задаются вопросом: зачем чистить сапун? Делается это дабы избежать проблем с работой узлов автомобиля, необходимо вовремя выполнять чистку сапуна. Такие действия позволят держать допустимую норму давления, и как следствие стабильная и безаварийная работа автомобиля. Рекомендуется проводить очистку на каждом техническом осмотре (ТО), а в некоторых случаях даже чаще. Сам процесс чистки выглядит следующим образом:

  • снятие патрубков и шланг. Снимаются все патрубки и шланги, выходящие от «дыхательного клапана», в некоторых моделях потребуется также снимать корпус воздушного фильтра;
  • снятие крышки сапуна;
  • очистные работы. Теперь можно приступать к очистки крышки и трубки клапана.
  • монтажные работы. Сборка осуществляется в обратном порядке.

Таким способом выполняется очистка. Процедура довольно не сложная, и выполнить ее можно самостоятельно своими руками, без необходимости посещения сервисного центра.

Итог

По всей вышеизложенной информации наступило время для подведения итогов. Сапун в моторе автомобиля играет важную роль для его стабильной и нормальной работы. А для того, чтобы не возникало проблем с его работой, необходимо вовремя проводить профилактическую очистку от скопившегося масла. Если своевременно это делать, то возникать проблем с работой двигателя не будет.

С уважением, Максим Марков!

carsmotion.ru

Что такое сапун в автомобиле и принцип его работы

Сапун двигателя является частью главного агрегата в любой машине. Деталь узкопрофильного назначения, которая выполняет важную роль во время работы главного агрегата транспортного средства. Приспособление выглядит как автоклапан. Сапуны устанавливают для снижения давления в самом картере.

Для чего нужен сапун?

Устройство понижает давление, когда из корпуса двигателя выделяются газообразные вещества, и оно способствует быстрому понижению давления. В автомобильном мире можно встреть разные автомобили. В некоторых моделях и марках устанавливают сапуны не только в двигателе, но также в коробке передач, для раздаточных коробок, редуктора и заднего моста автомобиля.

Принцип работы сапуна в двигателе

Сегодня сапун клапан для понижения давления устанавливают на внедорожниках очень часто. Это связано с тем, что устройство подходит для езды по бездорожью. Сапуны предотвращают протекание масла. Нагретое масло в двигателе способствует расширению, в результате чего повышается давление в двигателе.

Давление в двигатели или же в другом автомобильном устройстве должно найти выход. Это приводит к тому, что масло начинает вытекать через различные прокладки и зазоры. Чтобы не было утечки масла устанавливаются сапуны.

Периодически все сапуны в машине нужно проверять. Из-за постоянного движения масла в нем остается мусор и грязь. Сапуны требуется правильно снять и очистить от загрязнений. Если же он слишком загрязнен, то его нужно заменить на новое приспособление. Перед установкой нового клапана, обязательно тщательно очистите от грязи и мусора место установки. Это делается для того, чтобы мусор не попал в новое устройство.

Сапун в коробке передач

Коробка передач должна преобразовывать крутящий момент в двигателе, а также изменять тяговое усилие. Часто случается, что коробка передач начинает плохо работать из-за того, что сапун коробки передач засорился. Чтобы избежать какой-либо поломки, следует чистить не только сапун в двигателе, но и все остальные, которые установлены в разных частях машины.

В коробке передач сапун находится на крышке картера коробки. Попадание песка или грязи в сапун приведет к заеданию колеса смонтированного на вторичном валу. В результате повышается изнашивание подшипников и синхронизаторов. Необходимо во время каждого технического осмотра, а то и чаще промывать сапун. В случае засорения клапана, будет повышаться давление в коробке передач, что приведет к протеканию масла через уплотнители.

Сапуны мостов

Внутри каждого моста, который соединяет колеса, находится масло. Внутренняя полость должна контактировать с внешней средой, и она делает это через сапун. С помощью этого клапана исключается повышение давление внутри самого моста.

Давление масла поднимается, когда происходит его нагрев во время работы передней передачи. Сапун также выполняет защитную функцию. Он защищает мост от попадания в него воды, когда машина преодолевает водную преграду. В середине моста также находится специальное отверстие, через которое спускается масло.

Особое внимание следует уделить сапуну картера заднего моста. Он находится на катере заднего моста, с правой стороны, в верхней части. В результате засорения этого клапана может подтекать масло. Чтобы избавиться от этой проблемы, нужно очистить сапуны от грязи. Также нужно проверить свободное перемещение крышки сапуна. Она должна двигаться во всех направлениях.

После очистки сапуна следует еще раз проверить его после небольшого пробега в 20 км. Если следы масла будут снова обнаружены, то это будет говорить о неисправности устройства, которое требуется заменить. Сапун заднего моста должен быть всегда в исправном состоянии, ведь он играет важную роль при работе всего автомобиля.

Поделитесь информацией с друзьями:


shokavto.ru

сапун — это… Что такое сапун?

  • сапун — Брюзга, взмилиться, живчик, зевака, нахлучивать, перебор, плакса, сапун. [Рассматривая строфу из стихотворения И. И. Дмитриева: Гимен, то есть бог брака Не тот, что пишется у нас сапун, зевака, Иль плакса иль брюзга; легкой, милой бог […]… …   История слов

  • сапун — суфлер, клапан, прыгун, сектант Словарь русских синонимов. сапун сущ., кол во синонимов: 6 • клапан (25) • прыгун …   Словарь синонимов

  • САПУН — (дыхательный клапан суфлер), клапан для удаления газов из картера поршневого двигателя внутреннего сгорания. Снабжен уловителем масла и противопыльным фильтром …   Большой Энциклопедический словарь

  • Сапун — У этого термина существуют и другие значения, см. Сапун (значения). Сапун устройство, через которое внутренняя полость картера механизма сообщается с атмосферой. Сапун служит для уравнивания внутреннего давления с внешним при нагреве… …   Википедия

  • сапун — а; м. Спец. Вытяжная труба в картере двигателя внутреннего сгорания. * * * сапун (дыхательный клапан, суфлёр), клапан для удаления газов из картера поршневого двигателя внутреннего сгорания. Снабжён уловителем масла и противопыльным фильтром. * * …   Энциклопедический словарь

  • САПУН — Сапунец Аврамов, московский подьячий. 1571. Гр. и дог. II, 62. Сапун Дубровский, московский дворянин. 1588. Р. Л. А. 397 …   Биографический словарь

  • Сапун —         устройство для соединения внутренней полости картеров механизмов с атмосферой. С. предотвращает повышение давления во внутренней полости картера и связанное с этим выдавливание масла через неплотности соединения картера, а также не… …   Большая советская энциклопедия

  • Сапун — I м. Вытяжная труба в картере двигателя внутреннего сгорания. II м. разг. сниж. Тот, кто сопит, тяжело дышит. Толковый словарь Ефремовой. Т. Ф. Ефремова. 2000 …   Современный толковый словарь русского языка Ефремовой

  • Сапун — I м. Вытяжная труба в картере двигателя внутреннего сгорания. II м. разг. сниж. Тот, кто сопит, тяжело дышит. Толковый словарь Ефремовой. Т. Ф. Ефремова. 2000 …   Современный толковый словарь русского языка Ефремовой

  • сапун — сапун, сапуны, сапуна, сапунов, сапуну, сапунам, сапун, сапуны, сапуном, сапунами, сапуне, сапунах (Источник: «Полная акцентуированная парадигма по А. А. Зализняку») …   Формы слов

  • normative_reference_dictionary.academic.ru

    Выбор автомобиля с пневмоподвеской или без нее – Пневмоподвеска — неисправности и ремонт — журнал За рулем

    На что обратить внимание при покупке пневматической подвески?

    Популярность комплектов пневматической подвески среди энтузиастов в автомобильной сфере поспособствовала информированности людей о преимуществах установки данной системы на автомобиль или грузовик. Несмотря на то что у многих пневматическая подвеска ассоциируется с лоу-райдерами на автомобильных шоу, она несет значительные выгоды и для рядовых пользователей автомобилей и грузовиков, и эти выгоды с лихвой компенсируют высокий ценник системы и трудозатраты на установку.

    Фанаты пневмоподвески клянутся в улучшении управляемости и комфорта транспортного средства после установки предлагаемых на рынке комплектов. В зависимости от типа установленной системы пневматическая подвеска может управляться автоматически либо вручную водителем для перевозки тяжелых грузов или езды по бездорожью. Однако до принятия решения о таком важном приобретении, как пневматическая подвеска, необходимо разобраться в 4 важных вещах, связанных с ее покупкой.

    Стоимость

    Не секрет, что данная техническая новинка стоит очень недешево, однако с расширением ассортимента и появлением новых производителей, цена заметно снизилась – нормально функционирующую систему пневматической подвески можно приобрести менее чем за 300 долларов без учета стоимости работы.

    Необходимо также учесть, что все элементы заводской подвески Вашего автомобиля, включая пружины и амортизаторы, будут заменены компонентами пневматической системы. На онлайн-рынке существует множество комплектов пневматической подвески, способных удовлетворить практически любые прихоти и желания, поэтому необходимо сравнить все разновидности этих дорогостоящих систем, чтобы подобрать наиболее подходящий вариант.

    Нужды

    Поскольку изменения при внедрении системы пневматической подвески коснутся как внешнего вида автомобиля, так и его характеристик, перед ее заказом или приобретением необходимо определиться, чего Вы от нее ждете. На рынке продается огромное множество систем пневматической подвески, каждая из которых имеет свои особенности.

    Существуют даже комплекты для активной езды по бездорожью, но они гораздо дороже комплектов для обычного уличного использования. Системы средней ценовой категории спроектированы для получения максимального комфорта и имеют возможность регулировки клиренса. Существуют также гоночные комплекты, которые популярны среди владельцев кастомизированных и гоночных автомобилей. Таким образом, необходимо правильно определить тип пневматической системы, подходящей конкретно под Ваши требования.

    Монтаж

    Монтаж электропроводки и пневматических линий – достаточно сложное занятие, поэтому установку пневматической подвески рекомендуется доверить профессиональному и квалифицированному механику. Существуют комплекты для самостоятельной установки, нацеленные на технически грамотных покупателей, но поскольку для их монтажа необходимы различные инструменты, новичку лучше воспользоваться услугами механика.

    Помните о целостности конструкции транспортного средства и его безопасности, которые должны по-прежнему обеспечиваться после монтажа системы. Также следует учесть, что большинство комплектов требуют профессиональной установки по условиям гарантии, и самостоятельный монтаж может быть признан нарушением этих условий.

    Обслуживание

    Комплекты пневматической подвески, выпускаемые известными компаниями, отличаются высокой надежностью и улучшают характеристики транспортного средства, однако жесткое воздействие неблагоприятных дорожных условий приводит к износу элементов подвески, и это необходимо также учитывать при выборе системы. Несмотря на то что пневмоподвеска легче и намного надежнее заводской подвески, она требует периодического проведения технического осмотра в соответствии со спецификациями производителей.

    Не следует путать пневматическую подвеску с гидравлической, поскольку они кардинально различаются не только элементами, но и принципами работы. Однако с точки зрения стоимости пневматическая подвеска является более умной инвестицией для водителей, желающих получить лучшие характеристики за те же деньги.

    pnevmo-podveska.com

    Лучшие автомобили с пневмоподвеской — Автопортал Tvoe-avto.com

    Лучшие автомобили с пневмоподвеской Уже много лет премиальные марки автомобилей выпускаются со штатной пневмоподвеской. Именно она обеспечивает ту самую плавность хода, которая отличает элитные машины от менее комфортных собратьев из среднего класса. Наверняка автолюбители иногда задумываются – а какая же модель лучше? Попробуем ответить на этот вопрос.

    Лидеры рейтинга

    Обратите внимание, что наш рейтинг построен на субъективных параметрах и не может быть истиной в последней инстанции. Но он основан на отзывах тех, кто при выходе из строя пневмобаллонов спешит заказать их в интернете, чтобы дальше наслаждаться комфортной ездой. То есть тех, кто прочувствовал на себе все преимущества, которые дает пневматическая подвеска.

    Итак, начнем с тройки лидеров. Их сложно расставить по призовым местам, так как все модели имеют одинаковые элементы пневмоподвески. Все различие – в настройках.

    Поэтому приведем их в алфавитном порядке:

    • Audi Q7;
    • Porsche Cayenne;
    • Volkswagen Touareg.

    Пневматическая подвеска этих моделей надежна и эффективна. Она почти не имеет слабых мест, однако владельцам стоит обращать внимание на нагнетательный клапан. Иногда он выпускает воздух из баллона, что не только сказывается на комфорте, но и дает дополнительную нагрузку на компрессор. Вошедшие в десятку Список продолжают автомобили, хозяева которых обращаются в сервис по поводу пневмоподвески немного чаще. Каждая из моделей имеет свои уязвимые зоны, которые иногда требуют ремонта или замены.

    • Пневмоподвески Audi A8 и Volkswagen Phaeton конструктивно практически не отличимы между собой. «Слабое звено» – стойки, которые следует менять только парами через 120-160 тыс. км пробега.
    • Японцы LEXUS LS460/430 также обладают надежностью. В отличие от предыдущих марок, у них чаще выходят из строя пневмоамортизаторы. Обычно это происходит через 120-140 тыс. км пробега.
    • Mercedes Benz S-класс W220/W221, E -класс W211 и CLS-класс W219 имеют надежные стойки закрытой конструкции и пневматические баллоны с защитой от внешних воздействий. Их запас хода – 100 тыс. км пути для передних и 120 тыс. км – для задних.
    • На Land Rover Range Rover Vogue/Sport пневмобаллоны практически не защищены, поэтому могут быстро изнашиваться. Также к слабым местам можно отнести блок управления, а именно – электрическую составляющую.
    • Audi Allroad первого поколения еще пользуются спросом, что говорит об их надежности. Уязвимыми частями подвески этих автомобилей являются пневмобаллоны, поэтому некоторые владельцы просто меняют их на пружины.
    • Модели Mercedes Benz ML/GL W164 занимают последнее место в нашем списке. У них периодически страдают все элементы пневмоподвески, но огромный плюс – в разборной конструкции. То есть каждую деталь можно легко поменять на новую.

    Любые механизмы не вечны, и поломки – дело времени. Но не стоит опасаться дорогостоящего ремонта с использованием оригинальных деталей, ведь можно купить восстановленную пневмоподвеску у опытного производителя и сделать замену с минимальными затратами.

    tvoe-avto.com

    Что важно знать о пневмоподвеске: плюсы и минусы

    Все мы знаем, какими широкими шагами движется прогресс, причем не только в автомобильной сфере. На смену неповоротливым, тяжелым автомобильным системам приходят быстрые и точные, а на смену обычным металлическим пружинам приходят современные системы управления и контроля над автомобильной подвеской. Не стоит недооценивать роль автомобильной подвески в принципе. Имеющиеся в ней амортизаторы и пружины смягчают езду по нашим ухабистым российским дорогам. Но с пружинами мала вероятность произвести какие то надстройки. Именно поэтому существует такая альтернатива, как пневмоподвеска. Она отличается тем, что в ней нет пружин- они заменены пневматическими рессорами.

    Говоря о рессорах, стоит сказать, что это просто жесткие пластиковые баллоны, находящиеся под давлением, что и имитирует те же самые пружины. Но не смотря на всю кажущуюся простоту, с воздушным компрессором, электронными системами управления и датчиками, мы получаем безопасную и удобную систему, по своим характеристикам превосходящую цельнометаллическую подвеску.

    Обычно пневмоподвеска установлена в автомобилях премиум сегмента. Это, например, Mercedes, BMW, Audi и т. д.

    В чём плюсы пневматической подвески?

    К преимуществам пневмоподвески относится колоссальный комфорт при движении: такая подвеска не производит лишних шумов, если, конечно, она исправна. Еще один немаловажный плюс- это регулируемый клиренс (автомобиль регулируется по высоте- то есть регулируется высота клиренса). Пневмоподвеска также уменьшает вред дорожному покрытию. Вряд ли это можно назвать значительным плюсом для автомобилистов, но всё-таки это говорит о том, что автомобиль проедет по ямам так, словно их и не было.

    К общим плюсам можно отнести и то, что пневмоподвеска позволяет регулировать жесткость отдельных сторон автомобиля, то есть при вхождении, например, в левый поворот, в левой части подвески давление баллонов снижается, а в правой-наоборот повышается. Это позволяет уменьшить крен и улучшить управляемость машины на дороге. Возвращаясь к ямам, стоит отметить, что пневмоподвеска позволяет увеличить проходимость автомобиля, так как мы можем поднять его на максимально возможную высоту. Этот плюс понравится, скорее, любителям охоты, рыбалки или просто активного отдыха, где требуется проехать по бездорожью. Кстати говоря, высота клиренса может изменяться в диапазонах от 40 мм до 200 мм, а в некоторых случаях и до 230 мм.

    Недостатки

    Но, как говорится, не без ложки дёгтя в бочке мёда. Главным минусом, на котором держатся и все остальные недочеты пневмоподвески — это дорогая стоимость. Во-первых, это дорогие запчасти к пневмоподвеске. Во-вторых, маленькая ремонтопригодность- маловероятно отремонтировать какую-то сломавшуюся деталь, а иногда гораздо проще ее и вовсе поменять. Опять же, не каждый сервис возьмется ремонтировать пневмоподвеску, так как пока ещё мало по-настоящему квалифицированных специалистов в этой области.

    Если на автомобиль не предусмотрена заводская пневмоподвеска, то не на каждый автомобиль имеется возможность ее поставить, как дополнительную опцию. А если всё-таки возможна, то это, опять же, очень дорого и проблематично.

    Некоторые автовладельцы отмечают и недолгий срок службы пневмоподвески, по сравнению с цельнометаллической, несмотря на то, что первая позиционируется, как самая комфортная и надежная. Это объясняется тем, что чем больше деталей в системе-тем больше вероятность, что какая-то из них выйдет из стоя. И, возвращаясь к минусам, перечисленным выше, логично то, что из-за одной детали придется многое поменять, а это и трата времени, и денег, и нервов.

    Думайте сами, решайте сами- иметь или не иметь

    Выбор автомобиля с пневмоподвеской или покупка таковой отдельно, должен быть неслучайным и обдуманным. Важно чётко понимать, что Вам необходимо от вашей машины. Например, для людей, работающих с тяжелыми грузами, нужна одна подвеска, которая может не только контролировать грузоподъемность, но и увеличивать лучший контроль при езде. Для гонщиков-любителей, соответственно, другая. Все зависит от уровня производительности. Поэтому, только взвесив все минусы и плюсы, а также четко расставив свои приоритеты, решайте сами, что лучше — полагаться на «старую добрую» цельнометаллическую с пружинами, или довериться прогрессу и стать обладателем пневматической подвески.

    Интересный обзор пневмоподвески:

    Похожие записи

    plusiminusi.ru

    что это такое и для чего она нужна

    Современные автомобили оснащаются различными типами подвесок, однако в подавляющем большинстве случаев используются те их разновидности, которые в качестве основных демпфирующих элементов включают в себя телескопические гидравлические амортизаторы и винтовые пружины. Пневматические же конструкции применяются пока не столь широко, а если и устанавливаются, то преимущественно на автомобилях премиального класса и коммерческих транспортных средствах. Во многом поэтому у многих не очень искушенных в тонкостях и особенностях конструкции техники автомобилистов возникает вопрос: что такое пневмоподвеска и зачем ее используют? 

    Что такое пневмоподвеска

    Пневматической принято называть такую подвеску автомобиля, в которой для достижения определенного положения его кузова относительно поверхности дорожного полотна используются специальные баллоны, наполненные воздухом и при этом являющиеся одними из основных элементов конструкции.

    Что касается легкового автомобильного транспорта, то пневмоподвески чаще всего используются в конструкции представительских авто, а также дорогих внедорожников. Гораздо шире пневматические подвески используются в грузовых автомобилях, причем не только тех, что имеют относительно небольшую грузоподъемность, но и в магистральных и седельных тягачах.

    Что входит в конструкцию пневмоподвески

    Конструкция пневмоподвески

    Пневматическая подвеска состоит из таких основных конструктивных частей, как:

    • Упругие элементы или пневмоподушки;
    • Компрессор;
    • Ресивер;
    • Система управления.

    Каждый из этих компонентов пневмоподвески играет определенную роль.

    Упругие элементы. В качестве упругих элементов в пневмоподвесках используются пневматические баллоны. Они устанавливаются по одному на каждое колесо, а основная их функция состоит в том, чтобы удерживать кузов машины на определенной высоте относительно дорожного покрытия. Пневмобаллоны изготавливаются из плотной многослойной резины, заполняются сжатым воздухом. Чаще всего они имеют форму «таблеток», разделенных на несколько секций. Встречаются также и пневмобаллоны, монтируемые непосредственно на стойках амортизаторов, и в таких случаях они являются заменой витым пружинам.

    Компрессоры. Поскольку подвеска является пневматической, то для выполнения ею своих функций она требует наличия источника сжатого воздуха. Таковым является компрессор, с помощью которых он закачивается в упругие элементы. Конструктивно он состоит из таких частей, как осушитель воздуха и электрический двигатель, а также нескольких электромагнитных клапанов, обеспечивающих следование сжатого газа по определенному контуру. В зависимости от того, какое именно количество этих клапанов имеется в системе, упругие элементы могут накачиваться или по отдельности, индивидуально, или же попарно.

    Ресивер. Из компрессора сжатый воздух попадает в упругие элементы не напрямую, а через так называемый ресивер. Он представляет собой металлический баллон, имеющий емкость от 3 до 10 литров. Именно в него закачивается воздух, который далее через магнитные клапаны следует в упругие элементы. Ресивер позволяет осуществлять корректировку характеристик подвески без включения компрессора, за счет имеющегося в нем запаса сжатого воздуха.

    Система управления. Любая современная пневмоподвеска в обязательном порядке оснащается собственной системой управления, включающей в себя датчики:

    • Текущего уровня кузова машины над дорожным покрытием;
    • Ускорения транспортного средства;
    • Давления в системе;
    • Температуры компрессора.

    Информация от них поступает в электронный блок управления, который ее обрабатывает в режиме реального времени и формирует сигналы, передающиеся на исполнительные устройства. Практически всегда блок управления пневматической подвеской находится в тесном взаимодействии с системой курсовой устойчивости и электронным блоком управления (ЭБУ) двигателя. Что касается исполнительных устройств, то таковыми являются клапаны создания, поддержания и сброса давления, а также реле включения компрессора. 

    Как работает пневмоподвеска?

    Кнопки управления пневмоподвеской

    Функционирование пневматической подвески современного автомобиля основано на том, что в зависимости от дорожной ситуации и положения кузова авто относительно дороги в пневматических подушках изменяется давление. При его увеличении упругие элементы становятся жестче, а клиренс машины возрастает. Если давление падает, то происходит обратный процесс.

    Обычно предусмотрено три режима работы пневмомподвесок:

    • Нормальный;
    • Повышенный;
    • Пониженный.

    В нормальном режиме пневматические подвески функционируют тогда, когда транспортные средства следуют по ровным дорогам с твердым покрытием на скоростях, не превышающих 100 км/ч. Если передвижение происходит на низких скоростях, то клиренс повышается, причем это делается водителем вручную, с помощью установленного в кабине переключателя. Чаще всего этот режим используется при движении по бездорожью. При езде по дорогам с ровным твердым покрытием со скоростями, превышающими 100 км/ч, используется пониженный режим. Переключение в него также осуществляется водителем вручную.

    Автоматическая корректировка осуществляется тогда, когда автомобиль проходит повороты. Производится она путем закачивания в соседние подушки большего количества воздуха для того, чтобы снизить боковые крены. После того, как поворот пройден, «лишний» воздух стравливается через клапаны. 

    Разновидности пневмоподвесок

    Разновидности пневмоподвесок

    В современных автомобилях используется три вида пневматических подвесок:

    • Одноконтурная;
    • Двухконтурная;
    • Четырехконтурная.

    Одноконтурная пневматическая подвеска является, по сути дела, вспомогательной и устанавливается пикапы и небольшие грузовики совместно с основной. Она монтируется только на одну ось, причем чаще всего на заднюю для того, чтобы обеспечить возможность регулирования ее жесткости в зависимости от степени загруженности авто.

    Двухконтурные пневматические подвески могут устанавливаться как на две оси автомобиля одновременно, так и на одну ось. Во втором случае автомобилист получает возможность регулировать положение колес самостоятельно.

    Что касается четырехконтурных пневмоподвесок, то они являются наиболее сложными и включают в себя все те элементы, которые описаны выше. 

    Читайте также: Что такое ШРУС в автомобиле.

    Плюсы и минусы пневмоподвески

    Главным плюсом пневмоподвески является очень высокая степень адаптивности. Она позволяет быстро, просто и точно настраивать такие параметры, как клиренс и жесткость.

    Автомобили, на которых установлены пневматические подвески, обладают лучшей управляемостью. Особенно хорошо это проявляется при прохождении поворотов. Кроме того, пневмоподвеска обеспечивают водителю и пассажирам больший комфорт при поездках, поскольку они лучше, чем подвески традиционные, демпфируют горизонтальные колебания кузовов автомобилей, особенно при движении по дорогам с покрытием низкого качества и бездорожью.

    Есть у пневматических подвесок и минусы. Основными из них являются сложность конструкции и высокая стоимость обслуживания. Кроме того, пневмоподвески достаточно чувствительны к воздействию низких температур, что особенно актуально в российских климатических условиях.

    Похожие статьи

    avtonov.com

    Необычная подвеска – достоинство или недостаток подержанного автомобиля?

    На российском вторичном рынке все чаще появляются модели, у которых вместо традиционных пружин и амортизаторов в подвеске используются какие-либо оригинальные конструкторские решения. К примеру, сегодня практически все ведущие автопроизводители применяют специальные демпферы, управляемые электроникой, или пневмобаллоны. Например, такими системами оборудуются многие модели представительского класса и люксовые внедорожники. Нередко встречаются “Ситроены” с фирменной гидропневматической подвеской. И наконец, иногда попадаются совсем уж экзотические системы, такие как на некоторых моделях “Mercedes-Benz”, оснащенных опцией “Active Body Control”. Продавцы подобных машин практически всегда преподносят покупателю эти конструктивные особенности как несомненное достоинство. Но так ли это на самом деле?

    Гидропневматика: все под контролем

    Слабое место гидропневматической подвески – специальные сферы, выполняющие роль упругих элементов. Нередко их приходится менять уже после 50.000 км пробега.

    ПОЖАЛУЙ, самой необычной ходовой частью среди всех встречающихся на нашем рынке подержанных автомобилей обладают некоторые модели марки “Citroёn”. Эта французская компания уже более полувека занимается разработкой и совершенствованием гидропневматической подвески, которая впервые появилась еще в 1955 году на машине “Citroёn DS”. А сегодня систему с фирменным названием “Hydractive” можно встретить на таких моделях, как “C6”, “C5”, “Xantia” и “XM”.

    В ходовой части этих машин традиционные пружины заменены специальными сферами. Их верхняя часть заполнена сжатым газом, а в нижнем полушарии, отделенном гибкой мембраной, находится масло, передающее толчки от дороги на газ, который и играет роль упругого элемента. Причем вся гидравлика объединена в единую систему. Давление в ней поддерживается гидронасосом, а специальный блок управления с помощью клапанов перераспределяет потоки масла и тем самым изменяет жесткость подвески в очень широких пределах.

    Гидропневматическая подвеска “Hydractive” постоянно совершенствуется, и на наиболее современных моделях “Citroёn” используется уже третье ее поколение. Главное отличие новой системы от старой заключается в том, что теперь электроника позволяет перенастраивать подвеску в зависимости от дорожных условий и желания водителя в режиме реального времени. Кроме того, существуют версии “Hydractive”, снабженные двумя дополнительными сферами, которые еще больше увеличивают возможности регулировок.

    Такая подвеска придает автомобилю отличную управляемость и великолепную плавность хода, при этом у водителя есть возможность в довольно широких пределах регулировать дорожный просвет машины.

    Это все несомненные достоинства. Но есть и недостатки. Например, с надежностью у “Hydractive” поначалу были проблемы. Особенно это касается подвесок первого и второго поколений, установленных на моделях “XM” и “Xantia”. К примеру, не все знают, что у “Citroёn” с такой ходовой частью единая гидравлическая система связывает между собой не только упругие элементы подвески, но и тормоза с усилителем руля. Таким образом, течь в любом из этих узлов приводит к отказу сразу всех систем. Поэтому перед покупкой обязательно проверьте уровень жидкости в бачке. Кстати, он заполнен специальной жидкостью LHM, которая обязательно должна быть зеленого цвета. Если это не так – значит, либо ее давно не меняли, либо из соображений экономии залили в систему что-то другое. Но в любом случае – это серьезный повод отказаться от покупки.

    При покупке машины с пневмоподвеской следует тщательно осмотреть воздушные баллоны и проверить работу компрессора.

    Также стоит обязательно прокатиться на приглянувшемся автомобиле. Если на ходу машина очень жесткая или постоянно слышен характерный треск, значит, вышла из строя одна из сфер. В наших условиях они редко дотягивают до 100.000 км, а порой их приходится менять и в два раза чаще. Стоят они недешево – до 200 евро каждая, но затягивать с ремонтом не стоит, иначе это грозит выходом из строя всей гидравлики, и тогда затраты могут потянуть уже на несколько тысяч.

    По этой же причине стоит обратить внимание на то, как поведет себя машина после поездки. Если она сразу начинает “садиться на брюхо” – система уже порядком изношена. Также нередко выходят из строя гидронасос, регуляторы положения кузова, шланги усилителя руля.. Прибавьте сюда необходимость регулярной замены жидкости LHM и получится, что перед покупкой такого автомобиля надо тщательно взвесить все за и против и не жалеть средств на подробную диагностику. Иначе в будущем крупных трат на ремонт не избежать.

    “Hydractive” третьего поколения, установленная на модели “C5”, по заверениям “Citroёn”, стала надежнее, поэтому компания заявляла, что на протяжении пяти лет или 200.000 км система не доставит хлопот владельцу. Тем не менее характерные для предыдущих вариантов неполадки нередко встречаются и на новой подвеске. Кроме того, у нее бывают сбои в работе электроники. Например, многие владельцы “Citroёn” сталкивались с тем, что из-за отказа датчиков кузов машины после выключения зажигания самопроизвольно несколько раз поднимается и опускается. Или же после запуска мотора он отказывался принимать среднее положение. Так что перед покупкой такого автомобиля необходима самая тщательная проверка состояния гидравлики и подвески в целом.

    Пневмоподвеска: дорогое удовольствие

    Регулируемые амортизаторы обычно не доставляют хлопот владельцу, но в случае поломки их замена обойдется недешево.

    МНОГИЕ автопроизводители применяют на своих моделях пневматическую подвеску. Как правило, ее можно встретить на автомобилях бизнесили представительского класса, а также на некоторых внедорожниках. В их ходовой части традиционные пружины заменены баллонами со сжатым воздухом. Давление в них создает компрессор с электроприводом. Такая подвеска обладает практически идеальной характеристикой упругости, поэтому машина с пневмоподвеской обладает очень хорошей плавностью хода.

    Есть и другие достоинства. Главное – пневмоподвеска поддерживает постоянную высоту кузова над дорогой. Поэтому даже при большой загрузке машина сохраняет хорошую управляемость и плавность хода. Зачастую работой подвески заведует электроника, получающая сигналы от множества датчиков (скорости, уровня кузова, положения колес и т.д.). С помощью специальной системы клапанов она устанавливает давление в каждом пневмобаллоне индивидуально. Это позволяет заметно улучшить управляемость и устойчивость автомобиля. Кроме того, водитель по своему желанию может менять дорожный просвет машины.

    Пневмоподвеска устроена проще, нежели гидропневматика, однако расходы на ее ремонт также могут быть очень велики. К примеру, достаточно распространенная неисправность – выход из строя воздушного компрессора, стоимость которого вместе с работами по замене может достигать 1.000 евро. При этом некоторые владельцы продолжают ездить с такой неполадкой, что в конечном счете приводит к поломке стоек подвески, и тогда восстановление машины обойдется уже в более солидную сумму.

    Бывает, все происходит наоборот. На наших дорогах пневмобаллоны порой уже через 50.000-70.000 км пробега (а на внедорожниках, часто съезжающих с асфальта, и того чаще) теряют герметичность. При этом автомобиль “приседает” на одно из колес, а после непродолжительной стоянки ложится на брюхо. На многих моделях замена пневмобаллона возможна только в сборе со стойкой подвески стоимостью в несколько тысяч евро, поэтому владельцы зачастую не спешат обращаться на сервис. Но при утечке воздуха возрастает нагрузка на компрессор, и в результате он также выходит из строя.

    Наконец, управляющая электроника нередко барахлит и из-за поврежденных или просто сгнивших контактов. Но стоимость такого ремонта несравненно ниже, чем замена компрессора или пневмобаллонов.

    Регулируемые амортизаторы: надежный выбор

    Для надежной работы мерседесовской подвески “Active Body Control” требуется регулярное обслуживание на специализированном сервисе.

    НЕКОТОРЫЕ автопроизводители вместо сложных регулируемых подвесок используют специальные амортизаторы, которые по команде электроники меняют свою жесткость в зависимости от дорожных условий и множества других параметров. Компьютер управляет специальным электромагнитным клапаном, который перекрывает подачу масла из одного резервуара амортизатора в другой, тем самым меняя его характеристики.

    Например, по этому принципу работают системы “Four-C” (“Continuously Controlled Chassis Concept”), применявшаяся на автомобилях “Volvo S60R” и “S80”; EDC (“Electronic Damper Control”), известной по различным моделям компании BMW, а также PASM (“Porsche Active Suspension System”), которой оснащаются многие спорткары “Porsche”.

    Надежность таких систем, как правило, не вызывает нареканий. Главное помнить, что в их основе лежит, по сути, обычный амортизатор, который, естественно, подвержен износу. Обычно через 100.000 км он требует замены, а стоимость одного регулируемого амортизатора может достигать 800-1.000 евро.

    От проблемы преждевременного износа частично избавлены владельцы автомобилей с демпферами, заполненными специальной магнитореологической жидкостью (они используются такими автопроизводителями, как “Audi”, “Chevrolet”, “Cadillac”). В такой амортизатор залито специальное масло с магнитными частицами, а в поршень встроен электромагнит. При движении автомобиля электронный блок управления с различных датчиков постоянно получает информацию о работе подвески, скорости вращения колес, других параметрах – и в зависимости от выбранного водителем режима регулирует ток в электромагните. Вокруг него создается магнитное поле, под воздействием которого частицы в масле выстраиваются в определенном порядке, меняя вязкость жидкости и соответственно жесткость амортизатора.

    Поскольку традиционных клапанов в таких амортизаторах нет, то и ломаться в них в принципе нечему. Остается лишь опасность утечки жидкости через изношенные уплотнения да сбои в работе электроники из-за потери контактов в окислившихся разъемах.

    Отдельно стоит сказать о совсем экзотических вариантах регулируемых подвесок. Например, компания “Mercedes-Benz” устанавливает на некоторые свои модели (в частности S-класс) систему ABC (“Active Body Control”). Ее основной элемент – специальные стойки подвески, объединяющие пружину и амортизатор. Причем пружина находится в герметичном цилиндре, и ее сжатие (а соответственно и жесткость) регулируется поршнем, который перемещается за счет изменения давления жидкости, поступающей от гидравлического насоса и гидроаккумуляторов. Управляют работой этой системы электронные блоки, получающие сигналы от различных датчиков. ABC действует настолько быстро и эффективно, что машина с такой подвеской даже не нуждается в стабилизаторах поперечной устойчивости.

    В принципе такая система достаточно неприхотлива. Но при ее эксплуатации есть определенные нюансы. Например, регулярная замена рабочей жидкости должна производиться по особой технологии, включающей в себя тщательную промывку системы. Если этим пренебречь, то со временем происходит поломка гидронасоса. Правда, в отличие от других регулируемых подвесок при поломке гидравлики “Mercedes-Benz” частично сохраняет работоспособность и может своим ходом добраться до сервиса.

    Главный конкурент “Мерседеса” – компания BMW – также применяет на своих моделях (например 7-й серии) необычные, только ей одной присущие решения. Чего стоят, к примеру, активные стабилизаторы поперечной устойчивости “Dynamic Drive”. Они оснащены мощным гидромотором, который при прямолинейном движении не работает и не вмешивается в работу подвески. Но при повороте, который управляющая электроника распознает по сигналу датчиков поперечных ускорений, гидромотор включается. И чем круче поворачивает машина, тем сильнее гидравлика закручивает половинки стабилизатора, препятствуя крену кузова. Это устройство тоже достаточно надежно, но в случае поломки его замена обойдется владельцу в несколько тысяч евро.

    Автор
    Юрий УРЮКОВ
    Издание
    Клаксон №22 2008 год
    Фото
    фото фирм-производителей

    www.motorpage.ru

    Что лучше — пневмоподвеска или пружинная подвеска? | Вечные вопросы | Вопрос-Ответ

    Пневмоподвеска. Фото: Shutterstock.com

    По мнению автоэксперта Вячеслава Субботина, эти подвески лучше проявляют себя в разных эксплуатационных условиях. «Если пневмоподвеску использовать на бездорожье, она быстро сломается. А вот для автомобилей, которые с асфальта не съезжают, пневмоподвеска работает лучше, чем пружина, — говорит эксперт. — Дело в том, что она обладает более прогрессивными характеристиками, лучше отрабатывает неровности и обеспечивает высокую плавность хода. Для лимузинов, автомобилей бизнес-класса — это необходимое условие. Также плавность хода важна при эксплуатации автобусов — пассажиров не должно трясти. Поэтому автобусы работают на пневмоподвеске. А вот пружины и рессоры будут трясти пассажиров. Но там, где нужно возить грузы, где машины испытывают тяжелые нагрузки, как, например, внедорожники, подвеска должна быть надёжная. И пружина сможет работать при большой нагрузке, а пневмоэлементы — нет».

    Пружинная подвеска. Фото: Shutterstock.com

    Директор Центра технической экспертизы ФГУП «НАМИ» Андрей Васильев также считает, что каждый из видов подвески обладает своими преимуществами и недостатками. «Подвеска с пневматическим упругим элементом используется, когда предъявляются высокие требования к плавности хода при необходимости регулирования жесткости подвески, а также при необходимости поддержания и изменения уровня пола кузова, — отмечает эксперт. — Наряду с достоинствами, основными недостатками такой подвески являются большая стоимость, сложность конструкции и необходимость большего внимания к уходу по сравнению с пружинной подвеской. Кроме того, полимерные детали пневмоподвески имеют более низкий срок службы (70-100 тыс. км) по сравнению с металлическими рессорами, что требует своевременного обслуживания и ремонта. Исходя из этого можно сделать вывод, что выбор использования пневмоподвески или пружинной подвески зависит больше от требуемых эксплуатационных задач».

    www.aif.ru

    принцип работы, устройство, плюсы и минусы, отзывы владельцев. Комплект пневмоподвески для автомобиля

    Последние модели автомобилей среднего класса практически все без исключения оснащаются пневматической подвеской. Во всяком случае, такая возможность предлагается опционально у крупных производителей. Также и машины, конструкция которых изначально не ориентировалась на интеграцию подобных систем, нередко обеспечиваются пневматикой. У нее есть немало преимуществ, поэтому опытные автолюбители при наличии возможности такого рестайлинга не советуют от него отказываться. С большей долей вероятности уже в ближайшие годы доминирующим механизмом ходовой несущей части будет именно пневмоподвеска. Принцип работы этого механизма довольно сложен, что обуславливается сопряжением разноплановых систем. Достаточно сказать, что взаимодействовать приходится традиционным компрессорным установкам с типовой автомобильной механикой. Этим отчасти обуславливаются и недостатки подобных механизмов. Впрочем, его стоит рассмотреть подробнее.

    Устройство подвески

    Система формируется целой группой компонентов, которые в итоге обеспечивают подвесочный функционал. Механическую основу составляют исполнительные механизмы подвески, благодаря которым возможна регулировка и поддержка клиренса. Одним из ключевых элементов является компрессор, подающий воздушную смесь в ресивер – так называемый пневмобаллон. К слову, наиболее современными ресиверами рукавного типа оснащается пневмоподвеска «Мерседес», у которой, впрочем, есть существенный недостаток. Поверхность баллона несмотря на присутствие защитных оболочек может накапливать песок, трение которого в долгосрочной перспективе изнашивает металлические стены, приводя к необходимости замены. С другой стороны, этот момент наступает лишь через несколько лет, поэтому обновление может выполняться комплексно с другими устаревшими механизмами. Из ресивера же воздушная среда отправляется к исполнительной группе механизмов, которые и оказывают необходимое физическое воздействие на конструкцию ходовой части.

    Комплект пневмоподвески

    Полная комплектация пневматической подвески включает еще больше компонентов, чем базовая конструкция. Все дополнительные компоненты можно разделить на две части – функциональную арматуру и средства измерения. Что касается первой категории, то ее представляют механические клапаны с фитингами, трубки, защитные средства для самого компрессора и влагоуловитель. Надо понимать, что влага для таких подвесок является наиболее опасной средой воздействия. К приборам измерения относятся манометры. Данный аппарат необходим для регулировки показателей давления – он может быть механическим или электронным. Современный комплект пневмоподвески чаще включает цифровые манометры, работа которых тесно связана с датчиками давления. Присутствие детектора указывает на возможность автоматической подстройки параметров компрессора под определенные условия работы.

    Принцип работы

    Как и большинство пневматических систем, автомобильная подвеска такого типа работает за счет подачи воздушной массы, то есть сжатого воздуха. Источником рабочей среды выступает компрессорная установка – она интегрируется в систему подвески. А приемником и непосредственным механическим регулятором клиренса является так называемая рессорная подушка. На каждом колесе имеется своя часть от общей инфраструктуры рессор, которую и обслуживает пневмоподвеска. Принцип работы получается следующий: компрессор подает воздух на ресивер, затем на систему распределения, а она, в свою очередь, наполняет или освобождает рессорные подушки. Что касается системы распределения, то ее формируют каналы подачи воздуха, а также система датчиков и контролирующих узлов, которые физически отвечают за манипуляции подвеской.

    Виды пневмоподвесок

    Классификация пневмоподвесок определяется возможностью оснащения колес рессорными подушками. Так, простейшая одноконтурная система может интегрироваться лишь в одну ось машины. Пользователь может установить ее на заднюю или переднюю ось на выбор. Классические пневмоподвески устанавливались на заднюю ось грузовиков, что позволяло регулировать ее жесткость с корректировкой на загруженность кузова. Несколько иначе может функционировать двухконтурная пневмоподвеска. Принцип работы данного механизма дает возможность интеграции рессорных узлов на одну или две оси. Если же механизм устанавливается на одну ось, то водитель получает возможность независимой регулировки колес, но только на выбранной оси. Соответственно, двухконтурная система позволяет обеспечивать независимость регулировки одновременно для двух осей. Больше всего возможностей управления дает четырехконтурная система. Поэтому для ее контроля используется автоматика, с помощью датчиков отслеживающая позиции и рабочие параметры на каждой рессорной точке.

    Установка пневмоподвески

    Установочный процесс состоит из следующих этапов:

    • Запиливается лонжерон подходящего размера, после чего в него вваривается труба. Не стоит забывать на этом этапе о промазке и зачистке металлических поверхностей.
    • Устанавливаются стойки. Можно выполнить данную операцию в сервисе, а можно самостоятельно – но в любом случае процедура будет долгой и весьма нудной.
    • Производится непосредственная установка пневмоподвески со всеми основными компонентами – ресивером, влагоуловителем, компрессором и комплектом клапанов. Фиксация элементов производится механически путем закручивания или сваркой – в зависимости от того, какие возможности для этого предоставляет конкретная конструкция.
    • Монтируется инфраструктура в виде электропроводки (соединяется с АКБ), циркулирующих узлов, блока управления и т. д.
    • Все установленные компоненты сопрягаются между собой комплектной фурнитурой. При необходимости стоит воспользоваться переходниками и фитингами.

    Управление подвеской

    Регулировка может производиться как в автоматическом, так и в ручном режиме. Чаще всего предусматривается блок с автоматическим управлением. Он размещается недалеко от самого компрессора и служит для подачи команд клапанам через электропроводку. Вывод панели управления есть и в салоне – через него сам пользователь может давать команды. Как минимум у оператора должна быть возможность настройки клиренса по конкретным значениям высоты. Значение 1 мм является базовой величиной, которую по умолчанию имеет почти любая пневмоподвеска. Принцип работы, взаимосвязанный с функцией компрессора и трансляцией сжатого воздуха через несколько каналов, конечно, не позволяет с высокой долей точности устанавливать уровень положения кузова. Но благодаря высокоточным индикаторам водители современных систем, тем не менее, могут рассчитывать на получения более или менее достоверных данных о клиренсе, а также на его автоматическую коррекцию.

    Преимущества механизма

    В основном преимущества пневматических подвесок сводятся к комфорту при движении. Ни водитель, ни пассажиры не ощущают резких толчков при езде по неровному покрытию, к примеру, если сравнивать с традиционными типами рессор. Также отмечается гибкость в установке, управлении и эксплуатации в целом. Точечная подстройка механизмов позволяет рациональнее использовать ресурс элементов и узлов, на которых базируется пневмоподвеска. Плюсы и минусы в этом отношении могут сходиться и расходиться, поскольку раздельное управление компонентов также обуславливает и сложность настройки системы. И еще один существенный плюс заключается непосредственно в возможности подъема клиренса, что недоступно для альтернативных вариантов подвесок.

    Недостатки пневмоподвески

    Опять же, сложность механизмов подвески выходит на первый план. Дело не только в проблематичности установки таких систем, но и в дальнейшей сложности ремонта. Даже если удастся найти хорошего специалиста, отдельные компоненты могут выйти из строя так, что потребуется пересмотр всей инфраструктуры. Правда, если используется одноконтурная задняя пневмоподвеска, то серьезных проблем в этом отношении можно будет избежать. Такие комплекты отличаются простотой, минимальным количеством фурнитуры и вспомогательных компонентов.

    Есть и целая группа недостатков, связанных с чувствительностью компрессора. Уже говорилось, что система не терпит залива жидкостью, но также она боится морозов. К этому же стоит добавить и требования к дорожному покрытию, которые предъявляет пневмоподвеска. Плюсы и минусы в этой части тоже переплетаются, если проводить сравнение с другими механическими типами подвесок. Пневматика хороша тем, что ее исполнительные узлы характеризуются прочностью и износостойкостью. Однако функциональная рабочая часть с компрессором и электротехническими элементами без надлежащей защиты может быть повреждена.

    Отзывы о пневмоподвеске

    В процессе эксплуатации пользователи пневмоподвески отмечают стабильность движения, ровность и удобство при управлении механизмами. Особенно это касается автоматических систем. С другой стороны, все перечисленные свойства актуальны только в случаях, если применяется штатная заводская пневмоподвеска. Отзывы владельцев о пакетах, которые внедрялись кустарными способами, содержат немало критики. Она выражается и в необходимости постоянной замены отдельных деталей, и в нарушениях в бортовой электроцепи, а также в механической слабости конструкции как таковой.

    Заключение

    Не всегда себя оправдывает и выбор заводского пневматического пакета в качестве опции. Надо учитывать, что изначально такие системы разрабатывались для грузовых машин, в которых они и проявляют свои лучшие качества. Благодаря качественно установленной пневмоподвеске микроавтобус может обеспечивать высокий подъем кузова, его автоматическое выравнивание в условиях неравномерной нагрузки и т.д. Эти и другие преимущества могут пригодиться и водителю легковой машины, но надо не забывать про высокие финансовые затраты. Кроме немалого ценника пневматики как опции, от водителя потребуются и регулярные вложения в техническое обслуживание механизма.

    fb.ru

    Чем промыть топливную систему – Тест очистителей топливной системы: нечистая сила

    Тест очистителей топливной системы: нечистая сила

    Тестируем очистители топливной системы. Подопытные — четыре препарата. Заодно мы сравнили эффект от использования этих средств и бензина с моющими присадками.

    00 Wash zr01–15

    Если двигатель потерял былую резвость, но нагулял аппетит и стал плохо пускаться, то диагност на СТО почти наверняка скажет, что засорились форсунки, — и посоветует их промыть или вовсе поменять. Но менять — дорого. Может, и правда промыть? Причем не на сервисе, а самостоятельно — залив в бак очиститель топливной системы.

    Мы нашли четыре препарата: Liqui Moly и Autoprofi Line (Германия), Hi-Gear (США) и отечественный «Супротек».

    Резонный вопрос: зачем покупать какое-то снадобье, если в продаже есть брендовые бензины, которые, как уверяет реклама, должны очищать двигатель? Да, бензин может содержать моющие присадки, хотя нормативные документы на топливо не содержат соответствующего требования. И не повсюду такие бензины продаются. К тому же они дороже. Да и задача моющих присадок вовсе не мыть, а препятствовать образованию отложений. Загрязненный двигатель при использовании этих присадок не должен загрязняться еще больше, а вот уменьшения уровня отложений никто не обещает. В общем, пятым в компанию снадобий попал бензин Лукойл Экто А95‑К5 — с моющими присадками.

    01

    Поршень после эталонного загрязнения.
    Лохмотья сажи — типичный вид свечи после «поедания» мотором загрязняющей дряни.

    Поршень после эталонного загрязнения.
    Лохмотья сажи — типичный вид свечи после «поедания» мотором загрязняющей дряни.

    А НЕ ИСПОРТИМ ЛИ БЕНЗИН?

    Материалы по теме

    Перед началом испытаний мы решили убедиться, что ввод дополнительных присадок в качественный бензин не приведет к его порче. Для этого подготовили контрольные пробы, введя препараты в бензин согласно рекомендации производителей, и отвезли их в сертифицированную лабораторию — чтобы выяснить, не содержится ли в очистителях чего-то запрещенного Техническим регламентом Таможенного союза. Кроме того, проверили, как вл

    www.zr.ru

    Чем промыть топливную систему дизельного двигателя: особенности промывки разными способами

    Хорошо известно, что топливная система двигателя, причем как бензинового, так и дизельного, нуждается в периодической промывке. При этом дизельная топливная аппаратура является намного более чувствительной к качеству топлива, а малейшие отклонения от нормы немедленно отражаются на работе всего силового агрегата.

    По этой причине необходимость промыть и почистить форсунки на дизельном моторе является очень актуальным вопросом. Данную процедуру нужно выполнять как при появлении первых признаков загрязнения, так и в профилактических целях, когда никаких симптомов загрязнения системы питания не обнаружено.

    Далее мы поговорим о том, чем промыть топливную систему дизельного двигателя, какие признаки указывают на необходимость очистки впрыска, а также  как выполняется промывка инжекторных форсунок дизельного ДВС.

    Читайте в этой статье

    Когда нужно чистить дизельные форсунки: основные признаки

    Итак, как уже было сказано, в процессе эксплуатации транспортного средства загрязнение форсунок и других элементов системы питания практически неизбежно, особенно на территории СНГ.

    При этом даже если владелец заливает в бак самое качественное и дорогое дизтопливо на АЗС, а также своевременно меняет все фильтры, это позволят только увеличить межсервисные интервалы очистки форсунок, но никак не исключает такую необходимость.

    Более того, определить качество горючего простой автовладелец зачастую не имеет возможности. Этим часто пользуются недобросовестные хозяева АЗС, которые реализуют в своих сетях топливо весьма посредственного качества, выдавая его за самую «элитную» дорогую солярку.

    Становится понятно, что зачастую именно топливо является главным виновником загрязнения форсунок. В случае с дизелем необходимость использовать «зимнюю» и «летнюю» солярку, а также применять всевозможные добавки и антигели означает наличие дополнительных примесей в горючем.

    Но и это еще не все. Система питания дизельных моторов работает с топливом, которое само по себе изначально имеет много «тяжелых» фракций. При этом наиболее активно скопление отложений происходит в момент, когда разогретый двигатель уже заглушен.

    Дело в том, что дизельные форсунки не только пропускают солярку под высоким давлением, но и подвержены сильному нагреву. В таких условиях происходит как выработка деталей по механической части, так и загрязнение дизельных инжекторов.

    После остановки двигатель горячий, система охлаждения не работает, однако оставшееся в форсунках топливо буквально «пригорает», оставляя на поверхностях форсунки характерный налет в виде лаковых отложений.

    Указанный слой лакового налета уменьшает сечение пропускного канала, фактически снижая способность форсунки подавать дизтопливо  в камеру сгорания в нужном объеме. Например, слой, который имеет толщину чуть более 4  мкм, уже способен снизить производительность форсунки на 20% и более.  В результате дизель не тянет, теряет мощность, увеличивается расход горючего и т.д.

    Определить, что форсунки на дизеле нужно чистить, можно по следующим признакам:

    Добавим, что обычно совокупность перечисленных симптомов чаще досаждает водителю с наступлением холодов. Причина- снижение способности топливно-воздушной смеси испаряться в условиях низкой наружной температуры.

    При этом важно понимать, что любые сбои в работе дизельного двигателя нельзя игнорировать. Например, если своевременно не почистить форсунки, тогда в дальнейшем произойдет сильная закоксовка распылителя, а также внутренних каналов, усилится скорость износа запорной иглы. Затем происходит деформация распылителя и т.д.

    Обратите внимание, даже если затем произвести очистку, с такими повреждениями никакая промывка уже не справится. Другими словами, если запустить процесс, тогда форсунки на дизеле нужно будет или ремонтировать, или полностью менять на новые элементы.

    Как самому промыть топливную систему дизельного двигателя

    Как видно, целый ряд факторов приводит к тому, что на рабочих поверхностях форсунок образуется слой из отложений и нагара. Если не производить чистку, тогда рано или поздно двигатель начнет работать со сбоями. При этом делать промывку нужно своевременно.

    Основная задача — убрать незначительные отложения и нагар с рабочих поверхностей, что поможет избежать более серьезных последствий. Для этого можно посетить СТО и воспользоваться услугой промывки инжектора на специальном стенде.

    Также процедуру очистки форсунок дизельного двигателя можно выполнить своими руками в домашних условиях. Для этого необходимо иметь промывочную жидкость для форсунок. Как правило, такие жидкости представлены в продаже. Многие автолюбители успешно используют одно из самых простых и доступных решений под названием Сольвент.

    Промыть инжектор Сольвентом можно как на бензиновом, так и дизельном моторе. Такой очиститель может быть от разных производителей, проверенным решением является WYNNS, однако существуют и другие качественные аналоги.

    Теперь давайте рассмотрим очистку на практике:

    • В самом начале приобретается банка Сольвента подходящего производителя.
    • Затем нужно подготовить пару бензостойких шлангов (длина около 80 см). Шланги по диаметру должны подходить для того, чтобы надеть их на штуцера ТНВД.
    • Далее с топливного насоса высокого давления снимаются штатные шланги и надеваются заранее подготовленные.
    • Свободные концы шлангов вставляются в емкость (подойдет пластиковая емкость, бутылка и т.п.), куда заранее залит Сольвент Винс или другой похожий очиститель.
    • Добавим, что на шланг, через который идет подача топлива в ТНВД, нужно дополнительно установить простой топливный фильтр. Это позволит избежать возможного попадания грязи из пластиковой емкости.
    • Еще сам шланг подачи топлива нужно помещать в емкость таким образом, чтобы конец был опущен на самое дно, так как нельзя допустить попадания воздуха в ТНВД.
    • Затем емкость с вставленными шлангами нужно надежно закрепить в моторном отсеке;
    • Теперь двигатель можно завести, после чего в режиме ХХ следует «погазовать», поднимая обороты до средних и выше. После прогазовки нужно дать двигателю еще около 2-3 минут поработать на холостых оборотах и заглушить мотор.
    • После этого выдерживается пауза. Спустя 20-25 минут отложения должны размягчиться (откиснуть), после чего процедуру нужно повторить.
    • Окончанием можно считать момент, когда сольвент в емкости почти закончился. При этом важно не допустить того, чтобы двигатель заглох от того, что в емкости закончилась промывочная жидкость.

    Что касается последнего пункта, нужно понимать, что многие ТНВД на дизелях имеют внутри элементы, которые во время работы насоса предполагают активное охлаждение горючим. Во время очистки дизтопливо заменяется промывочной жидкостью, однако принцип охлаждения не меняется.

    С учетом такой особенности можно дополнительно использовать длинный шланг «подачи» очистителя, сделав так, чтобы часть шланга, через который на насос идет сольвент,  была также погружена во вторую емкость. Эта емкость должна быть заполнена  холодной водой, а сам очиститель не будет перегреваться.

    Завершающим этапом можно считать сборку в обратном порядке, подсоединение штатных шлангов и тестовый запуск ДВС. После того, как мотор начнет устойчиво работать на ХХ и других оборотах, автомобиль можно начинать эксплуатировать.

    Отметим, что в процессе очистки следует избегать попадания промывочной жидкости на кожу или в глаза, чтобы не получить химический ожог. Еще необходимо соблюдать технику безопасности, не допуская разлива жидкости в подкапотном пространстве и т.п. Состав отличается высокой горючестью и склонен испаряться, что может при неосторожности в конечном итоге привести к пожару.

    Кстати, если одной банки сольвента недостаточно для очистки (например, система питания слишком сильно загрязнена), нужно иметь две банки промывки. По мере убывания жидкости в основной емкости нужно подливать очиститель из второй банки.

    Затем двигатель нужно заглушить и оставить автомобиль на 12 часов.
    По истечении этого срока (обильные отложения успеют полностью откиснуть) двигатель должен снова поработать на очистителе по схеме, описанной выше. Для этого, собственно, и нужна вторая банка сольвента.

    Другие доступные способы промывки инжектора и системы питания двигателя

    Как видно, сольвент является эффективным очистителем. При этом существуют и другие способы промывки форсунок.

    1. Одним из таких решений является промывка, которая заливается прямо в топливный бак. Решение спорное и больше подходит для новых авто в качестве профилактической меры.

    Если же залить такую промывку в старый автомобиль, значительно повышается риск того, что все отложения из топливной системы закупорят каналы, грязь попадет в камеру сгорания в цилиндрах и т.д. В результате пострадают форсунки, насос и сам двигатель.

    1. На практике намного предпочтительнее чистить форсунки со снятием. Однако и тут есть минус, так как остальные элементы системы не промываются.

    Другими словами, топливная рейка (рампа), регулятор давления и т.п. не очищаются. Если система сильно загрязнена, тогда очистки одних форсунок может быть недостаточно.

    1. Комплексная очистка топливной системы предполагает разборку и снятие всех элементов (насос, форсунки, топливный бак и т.д.). Затем форсунки и ТНВД проверяют на стендах, чистят, дефектуют, ремонтируют или меняют.

    Остальные детали топливной системы тщательно очищают перед установкой.  Такой способ наиболее эффективен, а также является гарантией того, что раскисшая грязь не попадет в цилиндры. При этом диагностика позволяет точно определить неисправные форсунки, а не просто загрязненные.

    1. Для разборной форсунки можно пойти путем разборки элемента и промывки его очистителем. Такой способ распространен и часто используется при самостоятельном обслуживании авто.

    При этом результат может все равно быть хуже по сравнению с промывкой на стенде. Также нужно уметь разбирать дизельную форсунку, а во время обратной сборки не допускать попадания даже малейших частиц пыли ли грязи. Если это произойдет, есть риск скорого выхода из строя всего элемента.

    Что в итоге

    С учетом приведенной выше информации становится понятно, что стабильная работа дизельного двигателя напрямую зависит от чистоты его топливной системы. Чистит инжектор на дизеле рекомендуется не реже одного раза в 12 месяцев или каждые 25-30 тыс. км. пробега (в зависимости от того, что наступит раньше).

    Нужно учитывать, что дизельное топливо способно сильно загрязнить систему питания, даже с учетом того, что регулярно меняется топливный фильтр. При этом многих проблем позволяет избежать установка дополнительных фильтров тонкой очистки, которые способны задержать даже микроскопические частицы. Такие фильтры специалисты рекомендуют ставить в топливную магистраль, а также дублировать перед самими форсунками.

    Если же говорить о способе очистки сольвентом на работающем двигателе, такое решение позволяет на многих моторах убрать отложения и снять нагар как на форсунках, так и на клапанах. Однако такой способ не может являться гарантией того, что сами форсунки окажутся максимально работоспособными.

    Другими словами, чистка форсунок без снятия не позволяет определить, какая форсунка может быть неисправной, какую форму имеет факел распыла и т.д. Получается, без снятия форсунок с двигателя и их проверки на стенде трудно определить, что является основной причиной сбоев в работе, грязь или механические повреждения.

    Читайте также

    krutimotor.ru

    Промывка топливной системы своими руками

    В процессе эксплуатации автомобиля, не важно, дизельного или бензинового, во впускном тракте и в камере сгорания постепенно накапливаются всевозможные смолистые и лаковые отложения, которые со временем могут вызвать серьезные проблемы. Для их удаления требуется периодическая промывка топливной системы. В зависимости от того, с какими временными интервалами проводится эта процедура, применяются разные методы.

    Причины и следствия появления отложений

    Основная причина загрязнения топливной магистрали – недостаточно высокое качество отечественного топлива. По статистике, российские автовладельцы сталкиваются с этой проблемой в несколько раз чаще, чем европейские.

    Дело в том, что в топливе отечественного производства содержится значительно большее количество серы и других примесей, чем это допускают европейские нормы. Помимо того, что при сгорании такие нефтепродукты сильнее загрязняют атмосферу, они засоряют и топливную систему автомобиля. Свою лепту вносит и исходный фракционный состав горючего.

    Особенно сильно от отложений страдают форсунки. Под влиянием высокой температуры (порядка 120 градусов) и давления (до 5 бар) эти отложения затвердевают и превращаются в наросты, которые бензин растворить не в состоянии. В результате форсунки закоксовываются и перестают работать в нормальном режиме:

    • снижается их пропускная способность;
    • факел распыла меняет направление и форму;
    • в особо запущенных случаях форсунки полностью прекращают функционировать.

    Возможна и обратная ситуация, когда форсунка забивается в полностью или частично открытом состоянии. В этом случае она перестает держать давление и постоянно льет топливо в цилиндр.

    Стоит отметить, что тип двигателя не имеет значения. Форсунки дизелей страдают от отложений ничуть не меньше, особенно электронные, применяющиеся в системах Common Rail, работающие с высоким давлением.

    Закоксованность форсунок немедленно отражается на работе двигателя автомобиля. Топливо в цилиндры начинает поступать неравномерно, в результате часть цилиндров могут работать на излишне бедной смеси, а часть – на богатой. При этом мотор теряет мощность и приемистость, тяжело заводится, особенно в холодную погоду, его «лихорадит» при прогреве и на холостых оборотах, повышается расход топлива.

    Проведение диагностики

    Поскольку описанные выше симптомы характерны и для других неполадок, необходимо точно установить их причину. Существует несколько способов диагностики. Наиболее предпочтительно снять их с двигателя и проверить на специальном стенде герметичность, производительность и качество распыления.

    Также можно провести тест баланса при помощи специального датчика. Для этого датчик подключается к топливной рампе и регистрирует уровень давления. В момент открытия форсунки давление в рампе падает, после чего постепенно нарастает. Оценив уровень падения давления в моменты открытия разных форсунок, можно сделать вывод об их загрязненности.

    Есть и другие способы диагностики, однако два приведенных являются наиболее достоверными.

    Методы промывки

    Прежде всего, следует определиться, снимать форсунки с двигателя или нет. Если не производить демонтаж, трудоемкость значительно уменьшится, но в этом случае не удастся напрямую проконтролировать качество выполненной работы, эффект можно оценить только по косвенным признакам.

    Если форсунки снять, можно, во-первых, проверить их на стенде, а во-вторых, наглядно будет виден результат промывки.

    Этот метод имеет два недостатка.

    1. Первый заключается в том, что сильно возрастает трудоемкость, на некоторых двигателях снять форсунки очень сложно.
    2. Второй минус заключается в том, что, скорее всего, потребуется заменить уплотнения самих форсунок и топливной рампы, а в некоторых случаях – еще и впускного тракта, что помимо дополнительных расходов влечет дальнейшее увеличение трудоемкости.

    Способы промывки

    Борьбу с отложениями можно вести тремя методами. Эффективность у них разная, поэтому выбор должен основываться на степени засоренности топливной системы.

    Упрощенный способ

    Наиболее простой и доступный способ борьбы с отложениями своими руками – залить специальную жидкость в топливный бак и ездить, как обычно. В этом случае осуществляется промывка топливной системы целиком, в том числе и топливного бака, а не только форсунок. Вариантов автохимии для этих целей много, эффективность у них может сильно различаться, поэтому лучше приобрести жидкость известного производителя.

    Этот способ подходит для ликвидации небольших отложений своими руками и в качестве профилактики загрязнений. Следует учитывать, что если пробег у автомобиля большой, и прежде топливная система не прочищалась, промывка топливного бака грозит тем, что множественные отложения на его стенках забьют сетку топливного насоса, топливный фильтр, а в худшем случае – еще и форсунки, т.е. проблема только усугубится.

    Поэтому промывочную жидкость лучше всего применять как профилактическое средство после полной очистки топливной системы с периодичностью не более 10 тыс. км.

    Достоинства этого способа: промывка топливной системы целиком, низкая стоимость и простота. Главный недостаток в том, что сильные загрязнения удалить не удастся. Кроме того, автовладелец не может проконтролировать качество очистки.

    Сольвентный способ

    Если делать это на станции техобслуживания, то к топливной рампе подключается специальная установка, подающая моющий сольвент. Систему питания при этом необходимо отключить от топливного бака. Установки бывают одно- или двухконтурными. Одноконтурная установка подает сольвент напрямую в рампу, а топливо, которое забирает насос из бака, возвращается обратно по малому кругу. При помощи двухконтурной установки осуществляется промывка топливной системы, за исключением топливного бака.

    Очевидно, что предпочтительнее использовать двухконтурную установку. Если же такой возможности нет, а топливная магистраль сильно загрязнена, необходимо вначале промыть рампу, чтобы удалить из нее грязь и не забить окончательно форсунки.

    При помощи сольвента можно промыть форсунки и самостоятельно. Чтобы выполнить работу своими руками, потребуется приобрести промывочную жидкость, новый топливный фильтр, топливные шланги для забора сольвента и отведения излишков через «обратку» и топливный насос погружного типа, запитывающийся от аккумуляторной батареи.

    Можно сэкономить на насосе, изготовив самостоятельно нагнетатель сифонного типа, в котором при помощи насоса или компрессора будет поддерживаться давление в 3 атм. Для этой цели подойдет пластмассовая канистра с плотно завинчивающейся крышкой. К ней необходимо подвести шланги для нагнетания воздуха и забора жидкости.

    Промывка выполняется следующим образом:

    • Стравливается давление в системе (открывается крышка бензобака, вынимается предохранитель топливного насоса).
    • Включается стартер, чтобы стравить давление в топливной рампе.
    • К рампе через фильтр подключается шланг от погружного насоса или нагнетателя, от «обратки» топливной рампы выводится шланг в емкость с сольвентом, где находится насос. Если применяется сифонный нагнетатель, «обратку» нужно заглушить.
    • Включается топливный насос или нагнетается давление, и заводится мотор.
    • Необходимо дать двигателю поработать 15-20 минут, после чего заглушить. Еще через 15-20 минут снова завести и дать поработать до полного израсходования сольвента. Затем желательно залить немного чистого бензина и дать мотору поработать еще несколько минут.

    По окончании промывки отсоединенные шланги вновь подключаются к топливной рампе.

    Аналогичным образом выполняется промывка топливной системы дизеля. Единственное отличие заключается в том, что для дизельного двигателя нет необходимости приобретать отдельный топливный насос или изготавливать нагнетатель. Для того чтобы подать моющее средство в форсунки, нужно отключить от ТНВД шланги подачи топлива из бака и «обратки», а вместо них подключить купленные в магазине. Противоположные концы необходимо опустить в емкость с сольвентом, предварительно закрепив на шланге подачи топливный фильтр.

    Промывка топливной системы дизеля таким методом дает лучший результат, нежели промывка рампы и форсунок бензинового мотора. У дизельного двигателя промывается весь топливопровод.

    Следует учитывать, что чистящая жидкость может отрицательно подействовать на моторное масло, хотя производители и утверждают, что масло от попадания сольвента не теряет своих свойств. Поэтому желательно совместить промывку с заменой масла. Кроме того, в результате процедуры могут прийти в негодность свечи зажигания бензинового двигателя, поэтому желательно для промывки воспользоваться резервным комплектом.

    Кардинальный способ

    Самый кардинальный способ удалить отложения из форсунок бензинового или дизельного двигателя связан с их демонтажом. Как правило, к нему прибегают, если после того, как была проведена промывка топливной системы сольвентом, форсунки продолжают работать с перебоями.

    В условиях автомастерской форсунки очищаются на стенде при помощи ультразвука или моющего средства. Можно выполнить очистку и своими руками. Для этого понадобится жидкость для очистки карбюратора типа «CarbCleaner» (любая подойдет и для бензиновой, и для дизельной форсунки), небольшой кусок шланга из бензостойкой резины, внутренний диаметр которого примерно равен диаметру форсунки, хомуты, изолента. Также необходимо позаботиться о том, как подать напряжение от аккумулятора на снятую форсунку.

    Процедура выполняется следующим образом. Снятая с двигателя форсунка вставляется в отрезок шланга и затягивается хомутом. Трубку от баллончика с моющей жидкостью необходимо обмотать изолентой так, чтобы она плотно вставлялась в шланг с другой стороны, вставить и также затянуть хомутом.

    Промывать удобнее с помощником: один из промывающих будет нажимать на клапан баллончика, и подавать чистящую жидкость в форсунку под давлением, второй – импульсно подавать напряжение на ее контакты. Постоянная подача напряжения может вызвать пробой в обмотке электромагнитного клапана.

    Промывка выполняется в несколько циклов: подается моющая жидкость – грязь откисает – вновь подается средство. Как правило, эффект от такой очистки ничуть не хуже того, которого можно добиться в автосервисе на стенде. Если же отложения настолько твердые, что удалить их не удается, остается два варианта: попытаться удалить их ультразвуком или купить новую форсунку.

    znanieavto.ru

    Промывка топливной системы бензинового и дизельного двигателя: мыть или не мыть?

    Промывка системы подачи топлива к камере сгорания, по уверению производителей очистительных систем, сулит автовладельцам множество благ: снижение расхода топлива, увеличение ресурса двигателя, улучшение динамики, повышение максимальной скорости, снижение токсичных выбросов и так далее. Так ли все красиво, как нам обещают?

    Предыстория

    На «тест-промывку» отправились ВАЗ-21083 и -21099, оснащенные 1,5-литровыми двигателями с GM-овской системой впрыска, и два Volkswagen с системами MonoJetronic (двигатель RP) и KE-Jetronic (двигатель JN).

    «Девяносто девятая» оказалась самой молодой как по году рождения, так и по пробегу — около 50 тыс. км.

    «Восемьдесят третья» немного старше. Ее «жизненный путь» на момент операции составлял около 100 тысяч километров.

    Марку VW представляли два Passat 1988 года выпуска, но разных моделей — В32 (выпущен до 04.1988) и В35i (после 03.1988). Пробег у обоих — порядка 200 тыс. км.

    Процесс

    Промывка различных систем впрыска топлива осуществляется при помощи установки M7 Plus (недавно появилась А8 Plus) производства концерна Lubrichim.

    M7 Plus подменяет топливные бак и насос. В резервуар наливается бензин и добавляется фирменный очиститель Autoplus. Запускается двигатель. Бензин из топливного бака автомобиля «гоняется» насосом по замкнутому кругу — через топливный провод к переходнику, который устанавливается при монтаже прибора, от переходника через «обратку» назад в бак.

    Двигатель работает, используя топливный насос M7 Plus, который подает горючее, смешанное с очищающей жидкостью, к распределителю топлива под нужным давлением.

    Принцип работы с дизельными двигателями аналогичен.

    Топливный резервуар M7 Plus имеет три уровня заполнения — для двигателей с разным количеством цилиндров. Промывка продолжается, пока не выгорит весь бензин.

    В течение определенного времени очиститель, используя бензин как носитель, движется по топливопроводу, распределителю топлива и форсункам, по пути смывая смолистые отложения и прочую гадость. Затем он попадает в камеру сгорания, очищает ее, верхнюю рабочую часть поршня и частично — компрессионные кольца. Часть очистителя попадает на впускной и выпускной клапаны.

    В начале работы от «искусственного сердца» двигатели ВАЗов и VW, независимо от года выпуска и пробега, работали натужно, время от времени пропуская вспышки в цилиндрах и теряя обороты холостого хода. Через некоторое время (у каждого автомобиля свое) работа мотора стабилизировалась и к концу процесса пришла к определенной механиком норме.

    Последствия

    Все четыре автомобиля отнеслись к описанной процедуре по-разному. «Девяносто девятая» после подсоединения к распределителю топлива «родных» патрубков завелась сразу. Ее владелец уже через 50-60 км пробега ощутил, что улучшился прием и двигатель стал работать стабильнее, чем до промывки.

    «Восемьдесят третья», как следует проплевавшись белым дымом еще в процессе промывки, завелась без видимых проблем. По словам владельца, в обычных режимах поведение двигателя почти не изменилось, однако на пятой передаче «восьмерка» стала очень хорошо разгоняться, и двигатель в этом режиме получил уверенную тягу с 80 км/ч.

    VW Passat B35i неплохо пережил сам процесс, однако через некоторое время стали вылезать различные болячки, связанные, в основном, с запуском холодного двигателя. Владелец утверждает, что автомобиль на трассе стал вести себя лучше, и работа двигателя выровнялась.

    Больше всего сюрпризов преподнес VW Passat B32. Судя по всему, по жизни ему досталось намного больше, чем трем другим машинам. Начало работы на смеси бензина и очистителя было мучительным: время от времени по двигателю проходила крупная дрожь, а из выхлопной трубы вылетали облачка белого дыма. Так как автомобиль оснащен лямбда-зондом и каталитическим нейтрализатором отработанных газов, процесс проходил на повышенных оборотах, как того требует инструкция.

    «Лихорадка» прошла достаточно быстро. Но по окончании промывки двигатель напрочь отказался заводиться. После некоторых безуспешных попыток все-таки удалось разжечь топливную смесь в камерах сгорания, однако не всю и не во всех цилиндрах.

    Выкручиванию и исследованию подверглись практически все детали, которые можно было отделить от мотора и впрыска без сложных работ. Оказалось, практически все, что находилось после впускного клапана, покрыто толстым черным нагаром, имевшим блестящую лаковую поверхность.

    На следующий день автомобилю предстояло путешествие длиной 300 км.

    Заправив поутру топливный бак дорогим, но качественным бензином, удрученный владелец B32 отправился в неизвестность. Городской режим оказался мучительным: плавающие холостые, рывки в диапазоне оборотов от 1000 до 2200, «утыкание в вату» после 4000 и так далее.

    На трассе все более или менее сгладилось постоянным скоростным режимом, хотя до пробега в 150 км отмечалась некоторая натужность в работе двигателя. Затем у него без всякой видимой причины открылось второе дыхание. Исчезли провалы, улучшился прием. Мотор стал работать заметно тише, и даже пропали былые шумы гидрокомпенсаторов.

    Очередная разборка системы впрыска и двигателя примерно на 250 км и заглядывание в доступные отверстия при помощи фонарика показали, что распределитель топлива и свечи чисты, лямбда-зонд поношен (что естественно), но не имеет прежнего подозрительного налета.

    Сейчас средний расход топлива (Аи-92 Futura Neste) по трассе составляет около 6,2 литра на 100 км при движении со средней скоростью около 90 км/ч. До промывки — 7,8 литра. Расход топлива в смешанном цикле уменьшился примерно на 0,8 л.

    Выводы

    Мыть систему впрыска стоит, но при нескольких оговорках.

    Первая — если мыть, то регулярно, не реже одного раза на 50 тыс. км пробега.

    Вторая — прежде чем мыть, изучите инструкцию по применению очистителя. Для большинства автомобилей, выпущенных после 1986 года и имеющих лямбда-зонд и катализатор, начальную стадию промывки нужно проводить на оборотах не ниже 1800-2000, в противном случае можно загубить каталитический нейтрализатор, «попасть» на замену лямбда-зонда или столкнуться с трудностями сразу после промывки (в случае с Passat В32 начальные обороты двигателя составляли примерно 1500). Изучить инструкцию имеет смысл, и чтобы проконтролировать действия механика.

    Третья — в процессе промывки постарайтесь не повышать обороты мотора за счет увеличения оборотов холостого хода (особенно у старых автомобилей с достаточно хитрыми топливными системами). Просто повертев отверткой винт холостого хода, вы обречете двигатель на тяжелый режим работы, ведь дроссельная заслонка будет закрыта (или прикрыта) и доступ воздуха, соответственно, ограничен. В итоге — богатая смесь, а для лямбда-зонда и катализатора это не очень полезно.

    Основные проблемы у Passat B32 возникли, скорее всего, именно по этой причине. Пока не прогорели остатки носителя очистителя на свечах, в камере сгорания и грязь на лямбда-зонде и катализаторе, двигатель работал в нестабильном режиме.

    Можно просто подкрутить соответствующий винт на приводе дроссельной заслонки, поставить временный клин или, в крайнем случае, минут пятнадцать удерживать нужные обороты, нажимая на газ (в последнем случае очиститель будет работать и в системе дополнительного впрыска).

    И последнее. Не рассчитывайте на то, что ваш автомобиль превратится в зверя сразу после промывки топливной системы. Для этого нужно проехать километров 30-50.

    5koleso.ru

    Чистка топливной системы: советы мастеров

    Топливная система – важнейший элемент в любом автомобиле. Именно от ее состояния зависит работа двигателя и состояние самой машины. К сожалению, качество топлива на некоторых заправках оставляет желать лучшего. Поэтому со временем может понадобиться автомобилю чистка топливной системы. Сегодня мы уделим отдельное внимание данному вопросу.

    Дизель

    Обычно такая операция выполняется на дизельных автомобилях. Чистка топливной системы дизеля требуется каждые 60 тысяч километров. Дело в том, что топливная система таких автомобилей более привередлива к качеству горючего. Здесь для распыления используется насос-форсунка. Предварительно горючее проходит через каналы ТНВД. Малейший зазор в данных элементах системы может привести к печальным последствиям. Грязь негативно влияет на эффективность распыления смеси. Автомобиль начинает расходовать больше топлива, снижается динамика разгона, появляются рывки при движении. Если вовремя выполнять чистку форсунок топливной системы, можно исключить подобный исход.

    Используем присадки

    На данный момент эти средства пользуются огромной популярностью. Именно присадки покупаются при самостоятельной чистке топливной системы. Существует несколько проверенных производителей. Положительные отзывы получает продукция «Лавр» и «Винс», но как отмечают специалисты, полностью устранить все загрязнения все же не получится. В системе все равно будет присутствовать определенный процент мусора. Однако попробовать данный метод стоит, поскольку у многих владельцев пропадал высокий расход, и возобновлялась динамика.

    Более эффективный вариант – использование промывочной жидкости. Промывку в таком случае тоже можно выполнить своими руками.

    Как используется промывочная жидкость на дизеле?

    Рассмотрим этот момент на примере промывки «Винс». Итак, нам понадобится два бензиностойких шланга длиной в 80 сантиметров и обычный фильтр от «Жигулей». Диаметр одной трубки должен быть 10, второй – 8 миллиметров. Далее работы выполняются пошагово:

    • Демонтируются заводские трубки с ТНВД.
    • На их место надеваются приобретенные шланги.
    • На более толстую трубку надевается фильтр от «Жигулей».
    • Шланг должен доставать до дна емкости. Важно исключить засос воздуха, так как в дальнейшем запустить двигатель будет проблематично (это особенность всех дизелей).
    • Бутылка крепится под капотом.
    • Запускается двигатель.
    • В течение 15 минут он должен проработать на холостых оборотах.
    • Далее несколько раз нажимают на педаль газа и ждут еще четыре минуты.
    • Глушат двигатель.
    • Ждут, пока жидкость полностью не остынет, и отложения не отстанут от поверхности. На это потребуется около 15 минут.
    • Процедура повторяется до тех пор, пока не выработается вся промывочная жидкость (более точный расход указан на упаковке средства чистки топливной системы).

    Обратите внимание, что на современных дизельных автомобилях внутри топливного насоса установлена электроника, которая охлаждается соляркой. Так, при дефиците промывки или топлива, данная электроника может пострадать. Рекомендуется для оптимизации промывки изготовить специальный змеевик. Последний опускают ведро для лучшего охлаждения жидкости. Когда выработается весь состав, трубки возвращаются на штатные места и двигатель запускается заново. Когда работа ДВС будет стабильной, автомобиль глушат.

    После этого чистку топливной системы можно считать завершенной. Машина полностью готова к эксплуатации. В случае если топливный насос загрязнен существенно, можно использовать две банки с промывкой. Но содержимое емкостей нужно выработать так, чтобы мотор не заглох и не схватил лишний воздух. Если на бензиновом моторе это не страшно, то запустить дизель в такой ситуации очень трудно.

    Меры безопасности

    Стоит помнить, что промывка – довольно агрессивный состав, поэтому всегда нужно работать в резиновых перчатках. В случае попадания состава на кожу, следует немедленно промыть участок с мылом.

    Бензин

    Специалисты рекомендуют выполнять чистку топливной системы бензинового двигателя каждые 40 тысяч километров. Для выполнения данной операции есть несколько химических средств:

    • Препараты, что служат для чистки форсунок путем непосредственного контакта. В таком случае потребуется снимать форсунки для промывки.
    • Присадки для чистки топливной системы. Эти составы добавляются в топливо. Использовать такое средство проще, так как нет необходимости в снятии форсунок. Чистка производится в процессе эксплуатации автомобиля.

    В результате можно добиться снижения расхода топлива и увеличения мощности двигателя (до заводских параметров). Оба типа составов позволяют удалить отложения в каналах форсунок.

    Что нам нужно для работы?

    В специализированных СТО для выполнения чистки топливной системы применяется стенд. Форсунки в таком случае обязательно демонтируются с авто. Разумеется, для самостоятельной очистки покупать дорогостоящее оборудование нет смысла. Поэтому многие прибегают к использованию подручных средств. Итак, как выполняется чистка топливной системы бензинового двигателя? Для этого нам потребуется:

    • Двухлитровая пластиковая бутылка (желательно прозрачная).
    • Два соска от «бескамерки».
    • Резиновый шланг. Длина его должна быть около двух метров.
    • Насос для жидкости и манометр.

    Но сразу отметим, что есть определенные риски. Выполняя чистку топливной системы своими руками можно еще сильнее загрязнить форсунки. Из-за того, что промывка агрессивна, все отложения, что есть в топливной магистрали, могут забиться в инжекторе. Таким образом, нужно прибегать к такой операции только в целях профилактики. Если форсунки загрязнились, лучше выполнить чистку со снятием.

    Приступаем к работе

    Итак, все инструменты подготовлены. Что далее? Операция по чистке топливной системы без снятия форсунок выполняется в несколько шагов:

    • Сначала нужно снизить давление в топливной системе. Для этого размыкаем цепь питания посредством снятия предохранителя топливного насоса.
    • Садимся за руль и вращаем стартером двигатель, вырабатывая остатки топлива. В некоторых случаях машина может даже некоторое время проработать на холостых. Не нужно ее глушить – она сама заглохнет, когда в системе будет отсутствовать топливо.
    • Через топливный фильтр на вход рампы подключаются шланги. Вторая трубка от «обратки» должна идти в сосуд с жидкостью.
    • При помощи насоса нужно создать давление в системе.
    • Запускается двигатель. Ему нужно дать поработать на холостых около 15 минут.
    • Дальше выжидается время для «откисания».
    • Мотор вновь запускается, и на этот раз вырабатываются все остатки промывочной жидкости.
    • Система промывки демонтируется и собирается штатная топливная.

    Если данная операция не принесла требуемого результата, придется выполнить промывку каждой форсунки по отдельности.

    Промывка каждой форсунки

    Данная операция выполняется пошагово:

    • Снижается давление в топливной системе. Для этого аналогичным образом удаляется предохранитель топливного насоса и запускается двигатель. Он теперь должен работать до тех пор, пока не заглохнет.
    • Вынимается жгут проводов, который подходит на форсунки.
    • Откручиваются гайки, что фиксируют трубопроводы к рампе.
    • Чтобы извлечь рампу, откручиваются стопорные винты. Последние имеют шляпку под звездочку либо под шестигранник.
    • Чтобы увеличить эффективность чистки, нам понадобится специальное приспособление. Это резиновый патрубок. В один конец его устанавливается баллончик с промывкой, а в другой – форсунка. Также на последнюю подается напряжение. Для этого нужна соответствующая колодка и напряжение +12 В.
    • Операцию лучше выполнять вдвоем. Пока помощник подает жидкость из баллона, мы в это время подаем «плюс» на форсунку. Нужно подавать энергию короткими импульсами. Помните, что при длительной подаче тока форсунка может выйти из строя.
    • Проводится несколько циклов чистки. Периодически делаются паузы, чтобы система «откиснула».
    • Далее переходят ко второй, третьей и четвертой форсунке. Работы выполняются аналогичным образом.
    • Все патрубки и шланги устанавливаются на место. Также не стоит забывать про извлеченный предохранитель. Без него запустить мотор не получится.
    • Запускается двигатель и проверяется стабильность работы. Машина должна ровно заработать уже в первую минуту.

    Как делается промывка на СТО?

    Данная операция может выполняться с использованием ультразвуковой ванны. Но для этого нужно специализированное оборудование.

    Сам процесс происходит в такой последовательности:

    • Инжектор полностью снимается из-под рампы.
    • Форсунки помещаются в емкость, что заполнена специальным раствором.
    • Дальше на элементы воздействует ультразвук. В первый раз все проходит в щадящем режиме.
    • Выполняется пробная подача бензина.
    • Оценивается результат очистки. Если форсунка работает не так, операция по чистке повторяется еще раз.

    Но стоит понимать, что форсунки не выдерживают длительного воздействия ультразвука. При небрежной чистке они могут выйти из строя. Поэтому мощность на аппарате увеличивается постепенно, а не сразу. При этом постоянно проверяются результаты работы инжектора.

    Заключение

    Итак, мы выяснили, как может производиться чистка топливной системы. Как видите, особых отличий между дизельными и бензиновыми моторами нет (за исключением того, что первые не должны схватывать воздух во время промывки). В результате мы получаем чистые форсунки, которые правильно распыляют смесь в цилиндры. Двигатель начинает работать стабильно. А так как смесь распределяется правильно, увеличивается продуктивность работы ДВС и снижается расход топлива. Специалисты рекомендуют выполнять данную операцию регулярно в целях профилактики. Гораздо труднее будет очистить уже изрядно загрязненную форсунку. Здесь присадки уже не помогут.

    fb.ru

    Как промыть топливную систему на автомобиле

    Одним из важнейших элементов в работе двигателя является система впрыскивания топлива. За эти функции отвечают специальные форсунки, без которых невозможна нормальная работоспособность мотора. Всем элементам автомобиля требуются периодические сервисные работы. Сюда входит и промывка топливной системы, которую можно провести своими руками.

    Зачем нужна промывка?

    Топливная система любого автомобиля — это тонкий и сложный механизм, который требует тщательного ухода. В нём сразу возникают сбои в работе, если использовать некачественные виды топлива. Поскольку в нём нередко наблюдаются различные примеси, это может существенно нарушить работу всей системы. Производители горючего, таким образом, увеличивают октановое число бензина.

    Часто в топливе наблюдается олефин, сера и бензол, которые способны оставлять свои отложения на рампе и магистрали двигателя. Во время работы такие осадки могут оставаться на форсунках, забивая их. Эти отложения имеют вид коричневой грубой корки, которую невозможно растворить простыми способами или бензином. Промывка топливной системы — это непростая задача, которая без должного выполнения не решит основную проблему.

    Обычно задачу ремонта топливной системы рекомендуется выполнять в профессиональных мастерских, которые используют специальное оборудование. Они проводят тщательную диагностику, измеряя расход топлива, наблюдаются ли провалы в работе, холостой ход или периодические подёргивания транспорта. Это основные проблемы, возникающие при проблемах двигателя.

    Проведение работ самостоятельно

    Проще всего сделать промывку мотора можно самому, если использовать присадки. Они представлены на рынке в небольшой стоимости, а их технология позволяет сделать всё практически автоматически. Для этого достаточно влить смесь в бензобак, восполняя её количество каждые 6000 км. При таком формате чистятся все топливные элементы, включая поршни.

    Правда, этот способ является профилактическим. При серьёзных проблемах двигателя он не сможет выполнить свою задачу, а сами загрязнения осядут в застойных зонах и фильтрах форсунок. Если же машина имеет большой пробег, такие манипуляции не окажут никакого эффекта.

    Виды воздействия

    Как правило, бензобак, имеющий невысокий уровень загрязнения, может быть очищен без снятия форсунок. Для этого нужно подсоединить к элементам промывочный аппарат, через который будет поступать специальная химическая жидкость, растворяющая засорения. Обычно такая процедура занимает минут 20 и также очищает клапаны и рампу. На рынке присутствует большой выбор таких сольвентов, правда, в серьёзных случаях они будут бесполезны.

    Также применяется ультразвуковое воздействие. Оно проводится в специальной ванной, наполненной химической суспензией. Под воздействием сигналов создаётся большое давление, которое растворяет даже самые сильные загрязнения. Процесс можно контролировать, регулируя силу воздействия. Этот способ рекомендуется для самых «загрязнённых» автомобилей.

    Когда нужно проводить промывку

    Для новых машин, которые проехали максимум 5000 км, вполне подойдёт использование жидкости для промывки. Их бензобак заправляется каждые 4000 км, для профилактических целей, а после каждого использования рекомендуется заменять фильтр для бензина. Общая промывка рекомендуется после проезда в 100000 км, так как важно избавить от налёта всю систему комплексно. При пробеге свыше 150000 км нужно применять ультразвук.

    Для процедуры промывки понадобится:

    • комплект новых свечей;
    • качественная промывочная жидкость в бензобак;
    • несколько литров бензина для заправки;
    • помощь ещё одного человека;
    • спринцовка.

    Для начала потребуется смешать топливо с промывочной жидкостью. После этого под капотом нужно обнаружить шланг «вакуумщика», с которого снимается переходник. Такая смесь вливается в элементы двигателя и окисает в течение 15 минут. Для удобства процесса нужно использовать спринцовку, чтобы направлять жидкость, не разбрызгивая её.

    Химическая чистка своими руками

    Последующие действия потребуют помощника. Он должен завести систему двигателя, пока другой человек удерживает трубку. Из-за этого постоянно должен быть включён газ, чтобы поддерживать необходимый уровень на 2800 об/мин. Дальше требуется повторно залить очистительную смесь. Из-за возрастающего давления это может быть непросто, так как спринцовка будет постоянно затягиваться вовнутрь. Это может сопровождаться громкими звуками.

    Для лучшего эффекта в элементы двигателя нужно нормировано вливать очистительную смесь. Когда будет использована вся жидкость, мотор нужно заглушить. Когда его температура окончательно спадёт, нужно заменить старые свечи. Благодаря такому способу чистить бензобак и систему двигателя намного проще, чем использовать услуги сервисных мастерских. После обслуживания машины все элементы собираются обратно.

    На практике промывка топливной системы является достаточно простой задачей при соблюдении основных требований. Она оказывает качественную очистку на бензобак и все механизмы автомобиля. Настоящая процедура проводится на протяжении нескольких часов, поэтому нужно изначально выделить достаточно времени. Если делать это быстрее, можно не получить ожидаемого результата, так как нормирование очистительной смеси должно быть постепенным.

    Процесс очистки топливной системы представляет собой простой процесс с использованием специальных смесей. Если машина начинает плохо работать, нужно посмотреть на её пробег. Если он не превышает 5000 км, потребуется залить специальную промывочную смесь. Если автомобиль куплен с пробегом, никогда нет гарантии, что он получал должное обслуживание от прошлого владельца, поэтому стоит обратиться к специалистам, чтобы получить консультацию.

    carextra.ru

    Как промыть топливную систему дизельного двигателя: способы

    Каждый дизельный и бензиновый агрегат, при эксплуатации транспортного средства, нуждается в тщательной очистке. Со временем топливная система выходит из строя и доставляет множество хлопот автовладельцам. Этот фактор, может, быть вызван накоплением всевозможных смолистых и лаковых отложений. Решение проблем можно различными способами.

    Поэтому для начала предлагаем внимательно прочитать статью и ознакомиться с основными советами специалистов. Чтобы удалить определенные загрязнения, необходимо осуществить тщательную промывку устройства. Ведь топливная система нуждается в регулярном бережном уходе. В первую очередь следует учесть временные интервалы проведения процедур.

    Как утверждают, специалисты, топливо отечественного производства содержит некачественную примесь. Например, в европейских развитых странах, недопустимо преобладание серы в и других примесей в избыточном количестве. Ведь эти компоненты способствуют загрязнению топливной системы.

    Сгорание подобных нефтепродуктов приводит к сильному загрязнению экологической среды. Таким образом, организм человека, подвержен негативным факторам окружающей среды. Соответственно, вначале, следует уделить огромное значение использованию качественного топлива.

    Отложения, которые накапливаются в дизельных и бензиновых агрегатах, негативно отражаются на форсунках. Эти детали со временем изнашиваются. Стоит отметить, что высокая температура, которая достигает до сто двадцати градусов и давление до пяти бар, способствует затвердению отложений, а также превращению в определенные наросты.

    В результате чего, топливо не в силах растворить подобные соединения. Естественно, форсунок прекращает нормальную работоспособность. Из-за этих неблагоприятных факторов, происходит:

    • снижение их пропускных способностей;
    • смена направления и формы факела распыла;
    • прекращение функционирования форсунок

    В некоторых случаях форсунки забиваются в топливной системе либо находятся в открытом состоянии. К сожалению, происходит сбой в дизельном двигателе и, соответственно, горючее льется в цилиндры. Подобные поломки и дефекты не имеют особого значения к типу агрегата. Ведь любой форсунок, может, перестроиться и прекратить нормальное функционирование.

    На сегодняшний день существует система Common Rail, которая осуществляет работу под воздействием высокого давления. Как только форсунки выходят из строя, повреждения сразу же отображаются на агрегате.

    Поступления горючего в цилиндры происходит неравномерно. То есть устройство не принимает смесь. В результате чего могут возникнуть поломки. Со временем также портится мощность мотора. Например, в холодный сезон, автовладельцам трудно заводить свои машины. Мотор глохнет и возникает масса дополнительных проблем. При этом топливо расходуется в несколько раз больше.

    Как проводится диагностика

    Прежде чем провести соответствующие процедуры. Необходимо выявить точные неполадки. На сегодняшний день профессиональные специалисты предлагают своим клиентам несколько видов диагностики. Наиболее предпочтительной считается снятие топливной системы с агрегата. Для этого существует специальный герметичный стенд, который создан для проведения теста. Преобладающий датчик тщательно определяет неполадки.

    Для выполнения диагностики, в первую очередь потребуется подключения датчика к топливной рампе. Стоит отметить, что данный прибор способствует контролю уровня давления в устройстве. Как только открывается форсунок, давление в приборе сразу же падает. Но после определенного времени, происходит стимуляция роста давления. При оценке уровня давления, можно сделать вывод о состоянии форсунка.

    Очистка топливной системы дизельного двигателя

    Как уже известно, топливная система нуждается в очистке от различного рода загрязнений. Но прежде чем выполнить процедуру, специалист должен решить, потребуется снять форсунок или нет. В основном намного удобнее демонтаж форсунок, так как процесс очищения проводится в соответствии со всеми стандартами и нормами. Таким образом, можно осуществить работу качественно и профессионально.

    В процессе снятия форсунка, можно с легкостью проконтролировать результат промывки. Специалисты, вначале проверяют функциональность и работоспособность форсунка на соответствующем стенде. Однако, следует отметить, что данный способ имеет отрицательные стороны.

    В первом варианте происходит сильное возрастание трудоемкости, а во втором случае потребуется замена уплотнений самого форсунка. В некоторых случаях меняют и топливную рампу. При проведении очистки, часто меняют впускной тракт.

    Легкий метод промывки

    Многие автовладельцы задаются вопросом, как промыть топливную систему дизельного двигателя в упрощенном виде. В современных условиях можно выполнить даже самые сложные работы. Поэтому специалисты рассказывают о трех способах промывки топливной системы. Каждый процесс имеет различныё эффективность. Поэтому все зависит от пожеланий автовладельцев.

    Наиболее простым и доступным методом считается борьба с загрязнениями самостоятельным способом. Для этого понадобится воспользоваться специальной жидкостью, которая создана как для старых, так и для новых агрегатов. После добавления смеси в топливный бак, система полностью очиститься от различных отложений, которые портят форсунки.

    Специалисты рекомендуют автовладельцам, приобрести смесь известного производителя. Таким образом, можно добиться желаемых результатов.

    Это действительно самый лучший метод для устранения загрязнений самостоятельным способом без излишних хлопот. Многие матера используют средство в профилактических целях. По мнению специалистов, необходимо вовремя обратить внимание на топливную систему. Если не осуществить соответствущие процедуры, то в будущем могут возникнуть проблемы с сеткой топливного насоса, топливным фильтром и, конечно же, с форсунками.

    В основном полноценная и тщательная промывка осуществляется с периодичностью не более десяти километров. Стоимость очистки топливной системы не велика. Поэтому можно регулярно покупать жидкость и выполнять соответствующие процедуры. В основном процесс довольно-таки легкий. При желании каждый человек, может, выполнить это действие.

    Некоторые автовладельцы пользуются услугами технического обслуживания. Чтобы подключить топливную рампу, мастера используют специальную установку. Благодаря новейшим инновациям, происходит подача моющего сольвента.

    Но вначале в обязательном порядке отключается система питания от топливного бака. Рампа сразу же выполняет свою функцию и полностью промывает топливную систему. Стоит отметить, что существует одно и двухконтурные установки.

    По утверждению, профессионалов, намного предпочтительнее использовать двухконтурную установку, которая обладает целыми рядами преимущества. Сольвент можно применить и самостоятельно. Промывка с данным устройством не требует знания особых навыков. Для проведения работ собственными руками, потребуется приобретение нового топливного фильтра, топливных шлангов и промывочной жидкости.

    Чтобы не тратить лишние средство на приобретение насоса, можно воспользоваться нагнетателем. Промывка топливной системы дизельного двигателя не так уж и сложна. Каждый желающий, может, выполнить процедуру без лишних хлопот в домашних условиях.

    При этом можно сэкономить средства и не обратиться за помощью в автосервис. Если в год два раза производить чистку устройства, то можно сохранить целостность топливной системы.

    avtodvigateli.com

    Заслонка на – как работает подача воздуха в двигатель?

    как работает подача воздуха в двигатель?

    В этой статье пойдёт речь об узле, который контролирует подачу топлива в мотор, он позволяет нам контролировать работу силового агрегата и регулировать его обороты нажатием педали газа. Итак, нам предстоит выяснить, что такое дроссельная заслонка, как она устроена, и какие у неё имеются разновидности.

    Дроссельная заслонка: что это такое

    Первым делом пройдёмся по теории. Как Вы уже, наверняка, знаете, чтобы двигатель работал, нам необходимо подать в его цилиндры топливно-воздушную смесь, которая в зависимости от типа агрегата воспламеняется сама от сжатия или от искры свечи зажигания.

    Как бы то ни было, необходимо два компонента – топливо и кислород. Первый мы подаём дозировано из бака, а второй — берём из окружающей среды.

     

    Чем больше забортного воздуха, а с ним и кислорода попадёт внутрь, тем активней будет происходить процесс горения смеси и тем больше выделится энергии, которая затем преобразуется в лошадиные силы и крутящий момент мотора. Контролируя объёмы поступающего воздуха, мы можем управлять параметрами двигателя.

    Вот что такое дроссельная заслонка и зачем она нужна. Она, по сути, является клапаном, открывающим и закрывающим доступ кислорода к цилиндрам, а мы, являясь водителями, регулируем степень открытия этого механизма педалью газа.

    Механическая или электрическая заслонка: что лучше?

    Мы с Вами выяснили, что это дроссельная заслонка является тем сам клапаном, который заставляет мотор крутиться быстрее или медленнее, регулируя подачу кислорода к его цилиндрам.

    Теперь давайте рассмотрим разновидности этого устройства и их конструктив. Различают такие типы заслонок:

    • с механическим приводом;
    • с электрическим приводом.

    Механическая система является классикой и встречается не только на старых автомобилях, но и на вполне современных, но только в бюджетном сегменте.

    Её суть заключается в том, что связь между педалью газа и заслонкой осуществляется простым металлическим тросом. Логика работы устройства элементарна – нажали на газ, дроссель открылся и пустил воздух к цилиндрам.

    Помимо непосредственно самой поворачивающейся заслонки и тросика, идущего к ней, в состав узла входит датчик положения и регулятор холостого хода.

    Назначение первого понятно – датчик отслеживает, насколько сильно открылась заслонка, и передаёт эту информацию, к примеру, в блок управления мотора.

    Что же касается регулятора, то он нужен для того, чтобы на холостом ходу двигатель получал необходимую для минимальных оборотов порцию кислорода. Представляет он собой отдельный небольшой клапан с электроприводом.

    Что такое дроссельная заслонка с электрическим приводом?

    Она гораздо более современная и технологичная. Главное отличие от механической системы заключается в отсутствии непосредственной связи с педалью, всем управляет электроника.

    В этом случае отдельные датчики следят за тем, насколько сильно мы нажимаем на газ и уже компьютер принимает решение, как сильно отклонить заслонку при помощи электропривода.

    Кстати, в этой разновидности нет необходимости устанавливать отдельный клапан для регулировки оборотов на холостом ходу – воздух в любом случае проходит через основную дроссельную заслонку.

    К слову, преимуществ электрической системы перед механической масса. Так как всем процессом заправляет электроника, удаётся достичь лучшей экономичности двигателя и меньшего уровня выбросов вредных веществ.

    Короче говоря, механические варианты хоть и просты в конструкции, но уже являются устаревшими не только физически, но и морально.

    Надеюсь, теперь у Вас не возникнет вопроса: «А что такое дроссельная заслонка и зачем она нужна?» Подписывайтесь, ведь публикации статей об устройстве автомобилей продолжаются.

     

    auto-ru.ru

    Дроссельная заслонка

    На современных авто питание силовой установки осуществляется двумя системами – впрыска и впуска. Первая из них отвечает за подачу топлива, в задачу второй входит обеспечение поступления воздуха в цилиндры.

    Назначение, основные конструктивные элементы

    Несмотря на то, что подачей воздуха «заведует» целая система, конструктивно она очень проста и основным ее элементом выступает дроссельный узел (многие по старинке называют его дроссельной заслонкой). И даже этот элемент имеет несложную конструкцию.

    Принцип работы дроссельной заслонки остался идентичным еще со времен карбюраторных двигателей. Она перекрывает основной воздушный канал, благодаря чему и регулируется количество подаваемого в цилиндры воздуха. Но если эта заслонка раннее входила в конструкцию карбюратора, то в инжекторных двигателях она является полностью отдельным узлом.

    Инжекторная система ДВС

    Помимо основной задачи – дозировки воздуха для нормального функционирования силового агрегата на любом режиме, эта заслонка также отвечает за поддержание требуемых оборотов коленвала на холостом ходу (ХХ), причем с разной нагрузкой на мотор. Участвует она и в функционировании усилителя тормозной системы.

    Устройство дроссельной заслонки – очень простое. Основными ее конструктивными составляющими являются:

    1. Корпус
    2. Заслонка с осью
    3. Механизм привода

    Механический дроссельный узел

    Дроссели разных типов также могут включать ряд дополнительных элементов – датчики, байпасные каналы, каналы подогрева и т. д. Более подробно конструктивные особенности дроссельных заслонок, применяемых на авто, рассмотрим ниже.

    Устанавливается дроссельная заслонка в воздуховоде между фильтрующим элементом и коллектором двигателя. Доступ к этому узлу ничем не затруднен, поэтому при проведении обслуживающих работ или замене добраться до него и демонтировать с авто несложно.

    Типы узлов

    Как уже отмечено, существуют разные виды дроссельной заслонки. Всего их три:

    1. С механическим приводом
    2. Электромеханический
    3. Электронный

    Именно в таком порядке и развивалась конструкция этого элемента системы впуска. Каждый из существующих видов имеет свои конструктивные особенности. Примечательно, что с развитием технологий устройство узла не осложнялось, а наоборот – становилось проще, но с некоторыми нюансами.

    Заслонка с механическим приводом. Конструкция, особенности

    Начнем с заслонки с механическим приводом. Этот тип детали появился с началом установки инжекторной системы питания на автомобили. Основная его особенность заключается в том, что заслонкой водитель управляет самостоятельно при помощи тросового привода, соединяющего педаль акселератора с сектором газа, соединенного с осью заслонки.

    Конструкция такого узла полностью позаимствована с карбюраторной системы, разница лишь в том, что заслонка – отдельный элемент.

    В конструкцию этого узла дополнительно входят датчик положения (угла открытия заслонки), регулятор холостого хода (ХХ), байпасные каналы, система подогрева.

    Дроссельный узел с механическим приводом

    В целом, датчик положения дросселя присутствует во всех типах узлов. В его задачу входит определение угла открытия, что дает возможность электронному блоку управления инжектором определить количество подаваемого в камеры сгорания воздуха и на основе этого откорректировать подачу топлива.

    Ранее использовался датчик потенциометрического типа, в котором определение угла открытия осуществлялось за счет изменения сопротивления. Сейчас обычно применяются магниторезистивные датчики, которые являются более надежными, поскольку в них отсутствуют контактные пары, подверженные износу.

    Датчик положения дроссельной заслонки потенциометрического типа

    Регулятор ХХ в механических дросселях представляет собой отдельный канал, идущий в обход основного. Этот канал оснащается электроклапаном, корректирующим поступление воздуха в зависимости от условий функционирования двигателя на ХХ.

    Устройство регулятора холостого хода

    Суть его работы такова – на ХХ заслонка полностью закрыта, но для работы мотора требуется воздух, он и подается по отдельному каналу. При этом ЭБУ определяет обороты коленвала, на основе чего регулирует степень открытия этого канала электроклапаном, чтобы поддерживать заданные обороты.

    Байпасные каналы работают по тому же принципу, что и регулятор. Но в их задачу входит поддержание оборотов силовой установки при создании нагрузки на холостом ходу. К примеру, при включении климат-системы, нагрузка на мотор повышается, из-за чего обороты падают. Если регулятор не способен обеспечить мотор необходимым количеством воздуха, то задействуются байпасные каналы.

    Но эти дополнительные каналы имеют существенный недостаток – сечение их небольшое, поэтому возможно их засорение и обледенение. Для борьбы с последним, дроссельная заслонка подключается к системе охлаждения. То есть, по каналам в корпусе циркулирует охлаждающая жидкость, отогревая каналы.

    Компьютерная модель каналов в дроссельной заслонке

    Основным недостатком механического дроссельного узла является наличие погрешности при приготовлении топливовоздушной смеси, что сказывается на экономичности двигателя и выходе мощности. Все из-за того, что ЭБУ не управляет заслонкой, на него лишь подается информация об угле открытия. Поэтому при резких изменения положения дросселя блок управления не всегда успевает «подстроиться» под изменившиеся условия, что и приводит к перерасходу топлива.

    Электромеханическая дроссельная заслонка

    Следующим этапом развития дроссельный заслонок стало появление электромеханического типа. Механизм управления у него остался прежний – тросовый. Но в этом узле отсутствуют какие-либо дополнительные каналы за ненадобностью. Вместо всего этого в конструкцию добавили электронный механизм частичного управления заслонкой, управляемый ЭБУ.

    Конструктивно этот механизм включает в себя обычный электромотор с редуктором, который соединен с осью заслонки.

    Работает этот узел так: после запуска двигателя, блок управления для установления требуемых оборотов холостого хода рассчитывает количество подаваемого воздуха и приоткрывает заслонку на нужный угол. То есть, блок управления в таком типе узла получил возможность регулировать работу двигателя на холостых оборотах. На остальных же режимах функционирования силовой установки дросселем управляет сам водитель.

    Использование механизма частичного управления позволило упростить конструкцию самого дроссельного узла, но не устранило основной недостаток – погрешности в смесеобразовании. Его в заслонке такой конструкции нет только на холостом ходу.

    Электронная заслонка

    Последний тип – электронный, внедряется на автомобили все больше. Его основная особенность заключается в отсутствии прямого взаимодействия педали акселератора с осью заслонки. Механизм управления в такой конструкции уже полностью электрический. В нем используется все тот же электродвигатель с редуктором, связанный с осью, и управляемый ЭБУ. Но открытием заслонки блок управления «заведует» уже на всех режимах. В конструкцию дополнительно добавили еще один датчик – положения педали акселератора.

    Элементы электронной дроссельной заслонки

    В процессе работы блок управления использует информацию не только с датчиков положения заслонки и педали акселератора. В учет берутся также сигналы, поступающие со следящих устройств автоматических трансмиссий, тормозной системы, климатического оборудования, круиз-контроля.

    Вся поступающая информация с датчиков обрабатывается блоком и на ее основе устанавливается оптимальный угол открытия заслонки. То есть, электронная система полностью контролирует работу системы впуска. Это позволило устранить погрешности в смесеобразовании. На любом режиме работы силовой установки в цилиндры будет подаваться точное количество воздуха.

    Но и без недостатков у этой системы не обошлось. Причем их чуть больше, чем в других двух видах. Первая из них заключается в том, что заслонка открывается при помощи электродвигателя. Любые, даже незначительные неисправности составляющих привода, приводят к нарушению работы узла, что сказывается на функционировании двигателя. В тросовых механизмах управления такой проблемы нет.

    Второй недостаток – более существенный, но касается он по большей части бюджетных автомобилей. И сводится он к тому, что из-за не очень хорошо проработанного программного обеспечения дроссель может работать с запозданием. То есть, после нажатия на педаль акселератора ЭБУ требуется некоторое время на сбор и обработку информации, после чего он подает сигнал на электродвигатель механизма управления дросселем.

    Основная причина задержки от нажатия на электронную педаль газа до реакции двигателя — более дешевые электронные комплектующие и не оптимизированное программное обеспечение.

    В обычных условиях этот недостаток особо не заметен, но при определенных условиях такая работа может привести к неприятным последствиям. К примеру, при начале движения на скользком участке дороги иногда возникает потребность быстрой смены режима работы мотора («поиграться педалью»), то есть, в таких условиях нужен быстрый «отклик» мотора на действия водителя. Существующая же задержка в срабатывании дросселя может привести к осложнению в управлении автомобилем, поскольку водитель «не чувствует» двигатель.

    Еще одна особенность электронной дроссельной заслонки некоторых моделей авто, которая для многих является недостатком – особые заводские установки работы дросселя. В ЭБУ заложена установка, которая исключает вероятность пробуксовки колес при старте. Достигается это тем, что при начале движения блок специально не открывает заслонку для получения максимальной мощности, по сути, ЭБУ дросселем «придушивает» двигатель. В некоторых случаях эта функция сказывается негативно.

    На премиумных авто проблем с «откликом» системы впуска нет из-за нормальной проработки программного обеспечения. Также на таких авто нередко можно установить режим работы силовой установки по предпочтениям. К примеру, при режиме «спорт» перенастраивается работа и системы впуска, и в этом случае ЭБУ на старте уже не «душит» двигатель, что позволяет авто «резво» начать движение.

    autoleek.ru

    Дроссельная заслонка в карбюраторе, инжекторе и в моновпрыске

    Для эффективной работы любого двигателя внутреннего сгорания необходимо обеспечить верное соотношение топлива и воздуха. Но, требования к соотношению топливовоздушной смеси бензинного двигателя во много раз выше, чем для дизельного мотора. Поэтому в бензиновых двигателях необходимо одновременно регулировать подачу воздуха и топлива, тогда как в дизельных достаточно изменения количества горючего. Дроссельная заслонка обеспечивает регулировку количества воздуха, который поступает в цилиндры.

    Что такое дроссельная заслонка?

    Дроссельная заслонка является частью системы впуска двигателей внутреннего сгорания, которая предназначена для регулировки подачи воздуха, с дальнейшим созданием топливовоздушной смеси. Такая заслонка монтируется в промежутке между впускным коллектором и воздушным фильтром.

    Дроссельная заслонка играет роль воздушного клапана. Как только она открывается, то давление, создаваемое во впускной системе становится равным атмосферному, а при ее закрытии, давление уменьшается до степени вакуума.

    Существуют два типа привода заслонки: механический и электрический.

    Устройство и схема дроссельной заслонки с механическим приводом

    1. патрубок подвода охлаждающей жидкости;
    2. патрубок системы вентиляции картера; 
    3. патрубок отвода охлаждающей жидкости;
    4. датчик положения дроссельной заслонки;
    5. регулятор холостого хода;
    6. патрубок системы улавливания паров бензина;
    7. дроссельная заслонка.

    Этот способ регулирования подачи воздуха применяется на карбюраторных автомобилях. Дроссельная заслонка и педаль газа имеют тесную связь, выполненную в виде металлического троса. Все элементы заслонки представляют собой единый блок, который включает в себя: регулятор холостого хода, датчик положения дроссельной заслонки, заслонка, закрепленная на специальном валу и корпус.

    Корпус имеет отдельные патрубки для циркуляции системы охлаждения, которая подключается к системе охлаждения двигателя автомобиля. Также, встроена система вентиляции картера и улавливания паров бензина.

    Регулятор холостого хода обеспечивает равномерное вращение коленчатого вала на время пуска двигателя и его прогрева, в то время как, дроссельная заслонка закрыта. В состав регулятора входит шаговый электродвигатель и специальный клапан. Они регулируют количество поступающего воздуха независимо от положения дроссельной заслонки.

    Дроссельная заслонка в карбюраторе

    Дозирование топлива в карбюраторе производится на основе эффекта Вентури – поток с малой плотностью, но  высокой скоростью движения увлекает за собой более плотные частицы. Во время работы двигателя на холостых оборотах, наполнение цилиндров топливовоздушной смесью минимально. Движение воздуха через щель между заслонкой и корпусом карбюратора увлекает за собой топливо из поплавковой камеры.

    Топливный жиклер ограничивает количество бензина, которое выходит к дроссельной заслонке и смешивается с воздухом. Когда водитель нажимает на педаль газа, сопротивление движению воздуха сокращается, скорость возрастает, это приводит к усилению влияния эффекта Вентури. Благодаря такой конструкции карбюратор при любом положении дроссельной заслонки обеспечивает равное соотношение топливовоздушной смеси.

    В моновпрыске

    По конструкции моновпрыск похож на карбюратор – топливовоздушная смесь образуется в смесительной камере. В отличие от карбюратора, состав смеси регулируется электроникой. Дроссельная заслонка регулирует количество воздуха, которое поступает в цилиндры. Датчики массового расхода воздуха (ДМРВ), положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) и положения коленчатого вала (ДПКВ) поставляют контроллеру всю необходимую информацию для расчета количества топлива. По команде контроллера форсунка с электрическим управлением впрыскивает необходимое количество топлива, которое смешиваясь с воздухом, образует топливовоздушную смесь.

    В инжекторе

    В инжекторе используется тот же способ управления топливом, что и в моновпрыске. Разница в том, что топливовоздушная смесь формируется во впускном коллекторе (инжекторные системы) или непосредственно в цилиндре (системы прямого впрыска). Дроссельная заслонка в инжекторных двигателях точно также регулирует количество воздуха, как в карбюраторных или моновпрысковых моторах.

    Заслонка с электрическим приводом

    В настоящее время, автомобили комплектуются дроссельной заслонкой со встроенным электродвигателем. Это позволяет достигнуть самого минимального расхода топлива и сделать управление автомобилем безопасным и экологичным.

    Среди особенностей электрической заслонки можно отметить полное отсутствие механической связи дросселя и педали газа, так как вместо троса, теперь, стоит электронный блок управления. Кроме того, регулировка холостого хода выполняется только дроссельной заслонкой.

    Электронный блок сам подбирает частоту вращения коленчатого вала без участия водителя при любых режимах работы двигателя.

    vipwash.ru

    принцип работы, возможные неисправности, регулировка

    Мы расскажем о том, что такое дроссельная заслонка (ДЗ), то, как она устроена и как ее грамотно отрегулировать. От того, как функционирует этот элемент топливной системы, зависят характеристики транспортного средства, одной из которых является расход топлива.

    Для чего нужна ДЗ

    ДЗ является элементом топливной системы двигателя, работающего на бензине. Основная задача ее заключается в дозированной подаче воздуха, подающегося в цилиндры двигателя внутреннего сгорания, и формирования топливной смеси. Устанавливается этот элемент после воздушного фильтра и перед впускным коллектором.

    Внешний вид дроссельной заслонки

    Фактически ДЗ используется как воздушный перепускной клапан. Если она находится в открытом положении, то никакого избыточного давления во впускной системе нет. Если же заслонка закрывается, то в системе формируется отрицательное давление.

    Есть два основных способа управления дроссельной заслонкой:

    1. механический;
    2. электрический.

    Рассмотрим оба варианта работы механизма.

    Механика

    Таким вариантом привода награждают автомобили бюджетной категории. Так производитель снижает стоимость машины для покупателя. Принцип работы дроссельной заслонки с механикой достаточно прост: осуществляется прямое управление ДЗ через педаль акселератора посредством стального гибкого троса.

    Механический привод ДЗ

    Составные части ДЗ скомпонованы в едином модуле. Он объединяет корпус, саму ДЗ зафиксированную на вращающейся оси, регулятор холостых оборотов, датчик положения ДЗ.

    Нужно знать, что система охлаждения двигателя подогревает корпус ДЗ.

    За функцию регулирования оборотов силовой установки отвечает предусмотренный в конструкции регулятор. Его задача менять объемы воздуха, поступающего мимо заслонки, при запуске какого-либо допоборудования. Основными его элементами являются клапан и электрический двигатель.

    Электрика

    Для современных автомобилей  характерно использование более дорогого, но эффективного электрического привода. За счет установки такого узла конструкторы добиваются нужной величины крутящего момента. Это происходит при всех основных режимах силовой установки. Также удается добиться понижения расхода топлива, соблюдаются требования по безопасности и чистоте выбросов.

    Электрический привод ДЗ

    Особенности ДЗ с приводом от электрического мотора заключается в следующем:

    • нет прямого контакта педали акселератора и ДЗ;
    • холостой ход регулируется с помощью перемещений ДЗ.

    Отсутствие прямого влияния на ДЗ при нажатии на педаль акселератора позволяет применять электронную систему для управления ДЗ.

    Работа электроники помогает устанавливать нужные обороты двигателя даже без нажатия на педаль водителем.

    Проводится подключение контрольных датчиков, запускается блок, управляющий мотором, и активируется исполнительный механизм.

    Электронное устройство должно дополнительно оборудоваться датчиком положения педали «газа», блокиратором положения «сцепления», блокиратором положения тормозной педали.

    Если в автомобиле подключены климат-контроль, коробка-«автомат», круиз-контроль и другие узлы, влияющие на мощность авто, то датчики от них также подключены к ДЗ.

    Схема работы дроссельной заслонки

    Управляющий двигателем блок принимает сигналы от датчиков и соответствующе реагирует, отдавая «приказы» заслонке.

    Неисправности дроссельной заслонки

    Специалисты подсчитали примерное число нажатий на педаль акселератора во время движения водителя по дороге за получасовую поездку. Оно составило чуть больше сотни раз. Такой немалый объем работы выполняется этим устройством регулярно.

    Нагар на заслонке

    Неудивительно, что поломка этого узла является распространенной проблемой. Но как диагностировать выход из строя или снижение работоспособности этого элемента? Нужно основываться на некоторых косвенных признаках:

    • нестабильность оборотов двигателя на холостом ходу;
    • проблемы при запуске как холодного, так и горячего двигателя;
    • «заторможенный» отклик на «утопленную» педаль акселератора;
    • небольшое снижение мощности авто.

    Если заслонка покрывается загрязнением, то это негативно влияет расход бензина.

    Зазор в заслонке

    Особенно к такому фактору чувствительны автомобили, на которых установлены турбины. Длительная эксплуатация транспортного средства с загрязненной заслонкой может привести к ее заклиниванию, что повлечет за собой резкий износ сервопривода, а в заключение выльется в достаточно дорогостоящий ремонт автомобиля.

    Устройство ДЗ

    Нужно знать, что о проблеме с заслонкой подается сигнал на приборную панель.

    Чаще всего информирование получается с помощью сигнальной лампочки с подписью «CHEK».

    Нужно знать, что новые автомобили реагируют также немного с запаздыванием на нажатие педали акселератора. И это у них не является причиной некачественной работы заслонки.

    В этом случае машина проводит подстройку электроники под вождение. Поэтому возможна замедленная реакция. Но если такой процесс затянулся, то нужно обратиться к специалистам за более точной диагностикой или провести регулировку самостоятельно.

    Регулировка дроссельной заслонки

    Начиная процесс регулировки, необходимо заглушить мотор. После этого проводим отключение датчика заслонки и проверяем цепь на разрыв с помощью электротестера. Если показания демонстрируют отсутствие напряжения, то неисправность практически найдена, и кроется в нерабочем датчике.

    Регулировка

    Если напряжение есть, то понадобится щуп порядка 0,4 мм. Замеряем зазор между рычагом, расположенным рядом с прокладкой, и винтом. Когда замер проведен, то проверяем напряжение, если оно есть, поломка кроется в датчике положения заслонки. Если его нет, то проворачиваем привод до значения между клеммами, указанного в техдокументации.

    После окончания всех регулировок необходимо затянуть все крепежные метизы. Это поможет избежать ослабления крепления элементов на заслонке.

    Если проведенная регулировка прошла успешно, то об этом заявит сниженный расход и увеличившаяся мощность автомобиля.

    Нужно знать, что дроссельная заслонка является одним из главных факторов, влияющих на расход бензина в автомобиле.

    Поэтому своевременный ремонт и регулировка сэкономят деньги и повысят мощность автомобиля.

    Интересное по теме:

    загрузка…

    Facebook

    Twitter

    Вконтакте

    Одноклассники

    Google+

    ktonaavto.ru

    функции, принцип работы и регулировка

    Дроссельная заслонка – это конструктивный элемент топливной системы автомобиля с бензиновым двигателем внутреннего сгорания, регулирующий поступление воздушных масс и образование воздушно-топливной смеси. Этот элемент впускной системы находится между коллектором и воздушным фильтром. Дроссель – одна из основных составляющих системы питания автомобиля.

    Дроссельная заслонка

    Дроссельная заслонка – своего рода воздушный клапан, позволяющий контролировать давление в системе. Если клапан открыт – уровень давления стремится к атмосферному, а при закрытом, – снижается, приближаясь к вакууму. Таким образом, дроссельная заслонка регулирует еще и работу вакуумного усилителя тормозной системы. А это значит, что чем меньше угол открытия клапана, тем ниже обороты.

    Устройство дроссельной заслонки

    Дроссельная заслонка – круглая пластина, имеющая способность вращаться на 90 градусов вокруг себя – это цикл от открытия и до закрытия. Находится она в корпусе, содержащим:

    • Привод – механический или электрический;
    • Датчик положения – потенциометр дроссельной заслонки;
    • Регулятор холостого хода.

    В совокупности все эти составляющие образуют дроссельный узел или блок дроссельной заслонки.

    Корпус заслонки устроен довольно непросто. Ведь сам он входит в состав системы охлаждения. Именно дроссельный узел открывает каналы, по которым циркулирует охлаждающая жидкость. Оснащение корпуса специальными патрубками, связанными с вентиляционной системой и системой улавливания паров топлива, делает конструкцию еще более сложной. Следует подробнее изучить эту систему.

    Регулятор холостого хода

    Дроссельная заслонка на автомобиле

    При помощи регулятора холостого хода, поддерживается необходимая частота вращения коленчатого вала, при абсолютно закрытой заслонке. К примеру, если мотор нагревается или увеличивается нагрузка, к процессу подключается дополнительное оборудование.

    Устроен регулятор следующим образом: корпус, куда крепится шаговый электрический мотор, соединенный с конусной иглой. Во время работы мотора на холостых оборотах, игла как поршень, регулирует площадь сечения воздушного канала.

    Привод

    Приводы бывают двух видов – механический и электрический. Отличие их только в принципе работы. Механический устроен гораздо проще и связан с педалью газ при помощи стального троса. Электрический же не имеет связи с газом напрямую. Как же тогда происходит регуляция? Здесь на помощь приходит потенциометр дроссельной заслонки. Этот специальный датчик связывается с блоком управления двигателем, и котроллер подает нужный сигал.

    Потенциометр

    Иными словами, потенциометр изменяет угол открытия заслонки и тем самым воздействует на контроллер. При закрытой заслонке напряжение не превышает 0,7 В, а при полном открытии достигает 4В. Так и происходит контроль подачи топлива.

    Если дроссельная заслонка перестала реагировать на импульсы, исходящие от датчика положения, могут возникнуть такие поломки как:

    • Плавающие обороты при работе двигателя. Повышенные обороты холостого хода;
    • Глохнет двигатель, при переключении на нейтральную передачу;
    • Неконтролируемый расход топлива;
    • Двигатель работает вполсилы;
    • Горит лампочка CHEK- проверьте, правильно ли работает дроссельная заслонка.

    Как устранить проблему

    Если вы заподозрили, что дроссельная заслонка неисправна – нужно проверить весь узел, куда она крепится. Для этого точно соблюдайте следующий алгоритм:

    1. Отсоединить аккумуляторную минусовую клемму.
    2. Необходимо слить жидкость из системы охлаждения.
    3. Откинуть шланги от дроссельного узла.
    4. Убрать трос привода заслонки.
    5. Освободить потенциометр от колодок и регулятора холостого хода.
    6. Снять дроссельный узел.
    7. Проверить в каком состоянии прокладка дроссельной заслонки и остальные элементы узла.
    8. При необходимости заменить некоторые составляющие или же весь узел.
    9. Собрать конструкцию в обратном порядке.

    После того, как вы установили узел на место, необходимо проверить герметичность системы охлаждения, куда вы снова залили жидкость. Не должно быть капель и потеков.

    Регулировка заслонки

    Для того чтобы дроссельная заслонка работала как часы, ее датчик периодически нужно подстраивать. Для этого выполняется несколько простых действий:

    1. Отключается зажигание, дабы перевести клапан в положение закрыто.
    2. Обесточивается разъем датчика.
    3. Регулируется датчик, при помощи щупа размером 0,4 мм, расположенным между винтом и рычагом.

    Для проверки исправности датчика измеряется уровень напряжения с помощью омметра. Если напряжение обнаружено – датчик следует заменить. При обратной ситуации можно продолжать регулировать датчик.

    Для этого заслонка вращается до того момента, пока вы не увидите те самые показатели, которые прописаны в паспорте авто. Не забудьте проверить после регулировки плотность закрученных болтов и гаек, во время процесса они могли раскрутиться.

    Как известно, топливная система автомобиля – это его жизнеспособность. Если она хоть немного нарушена, машина может вас неприятно удивить в самый неподходящий момент. Если из строя выйдет дроссельная заслонка или другой элемент узла, то последствия могут быт плачевными. Поэтому куда лучше, не скупиться на автомобильную диагностику, при возникновении малейших подозрений на неисправность. Помните – безопасность на дороге превыше всего.

    autodont.ru

    Зачем нужно чистить дроссельную заслонку?

    Дроссельная заслонка – это заслонка, которая напрямую связана с педалью газа автомобиля. Дроссельные заслонки и педали газа на современных автомобилей электронные.

    Принцип работы дроссельной заслонки

    Основные элементы дроссельной заслонки

    Как происходит контроль оборотов двигателя водителем? Нажимая на газ, он открывает дроссель, увеличивая диаметр пространства, через которое происходит питание двигателя воздухом. Чем больше воздуха попадает в двигатель, тем больше ЭБУ (компьютер) двигателя подаёт топлива, соблюдая при этом необходимую пропорцию воздух/бензин. Большая масса воздушно-топливной смеси приводит к мгновенному увеличению оборотов (и мощности соответственно).

    Зачем нужно чистить дроссельную заслонку?

    Проверка работы после чистки

    Итак, дроссельная заслонка – это своеобразный «дыхательный орган» двигателя. Вместе с воздухом из окружающей среды в неё попадает пыль, которой удалось миновать воздушный фильтр.

    Также в двигателе присутствует такая система, как система рециркуляции картерных газов. В картере накапливаются газы, состоящие из масляной пыли, отработанных газов, и топлива, которое не успело сгореть в цилиндрах.

    В соответствии с современными экологическими требованиями, конструкторами принято решение отправлять эти газы обратно в цилиндры, с целью их дожигания. Газы проходят через маслоотделитель, но небольшой процент масла все же остаётся в них. Путь их к цилиндрам как раз лежит через дроссельную заслонку.

    Оседание пыли

    Оседание пыли

    Там то и происходит смешивание масляной пыли с пылью обычной. Эта чёрная, липкая масса и оседает в рабочем пространстве дросселя, через которое воздух идёт в двигатель.

    Образовавшийся слой влияет на диаметр, а следовательно, и на пропускную способность дросселя. Это влияет на работу двигателя, его реакцию на резкое нажатие педали газа. Кроме того, маслянистая смесь может попасть на КХХ, что неблаготворно влияет на ход холостых оборотов. Поэтому и нужно чистить дроссель от нежелательных образований внутри её.

    Симптомы, которые могут возникать при забитом дросселе

    • При забитой дроссельной заслонке наблюдается некоторая заторможенность реакции на педаль газа. Двигатель с чистой заслонкой реагирует на нажатие акселератора гораздо живее.
    • Скопившаяся грязь в дросселе ограничивает поток воздуха, и может стать причиной неплавной работы мотора на холостых оборотах, обороты «плавают».
    • Может наблюдаться подёргивание автомобиля при малых оборотах и скоростях
    • При очень высокой степени загрязнения возможны несанкционированные остановки двигателя, т. е. автомобиль глохнет.
    • Расход топлива. ЭБУ (компьютер) двигателя, распознав слишком слабый поток воздуха, увеличивает холостые обороты, тем самым увеличивая расход топлива.

    Что делать, чтобы заслонка не загрязнялась слишком быстро

    Её состояние будет зависеть от частоты замены воздушного фильтра, использования качественного масла ДВС, и исправности маслоотделителя системы рециркуляции картерных газов. В целом, процедура чистки не трудоёмкая и не дорогостоящая. Поэтому, при возникновении указанных выше симптомов, да и просто, при прохождении ТО рекомендуется проверять состояние дроссельной заслонки. Ресурс у самого узла очень высокий, но следить за ним стоит, так как он выполняет достаточно важную и тонкую работу.

    Быстрый способ дроссельной заслонки

    Заключение

    Загрязнение дроссельной заслонки – явление естественное для неё. Чистка дросселя, в зависимости от условий эксплуатации производится достаточно редко, примерно раз в 100 тыс. км пробега. Степень загрязнения легко определить на глаз, и если металл внутри покрыт чёрным жирным слоем грязи, то пора чистить.

    carfrance.ru

    Дроссельная заслонка

    В качестве горючего в двигателях внутреннего сгорания автомобилей ВАЗ-2109, ВАЗ-2110 и остальных моделей, выпускаемых или выпускавшихся Волжским автозаводом, используется бензин. Однако в цилиндрах он сгорает не сам по себе, а в смеси с воздухом. Дроссельная заслонка нужна для приготовления топливовоздушной смеси в необходимых пропорциях. Находится она за воздушным фильтром перед впускным коллектором.

    По большому счету дроссельная заслонка – это воздушный клапан, который регулирует количество воздуха, попадающего в двигатель. Принцип ее работы заключается в изменении сечения воздушного канала. Когда она полностью открыта, воздух беспрепятственно попадает во впускной коллектор. Для определения угла открытия предназначен датчик положения дроссельной заслонки, который связан с блоком управления двигателем. Основываясь на сигналах, которые передает датчик, блок управления подает команду увеличить количество впрыскиваемого топлива, рабочая смесь обогащается, и мотор работает на максимальных оборотах.

    Чем меньше угол открытия заслонки, тем меньше воздуха попадает в коллектор, и тем ниже обороты двигателя.

    Устройство дроссельной заслонки

    Сама дроссельная заслонка представляет собой круглую пластину, способную поворачиваться на 90 градусов вокруг своей оси (от полного закрытия до полного открытия). Устанавливается она внутри корпуса, там же размещается ее привод, регулятор холостого хода (РХХ) и датчик положения дроссельной заслонки. Все эти элементы вместе образуют блок дроссельной заслонки или дроссельный узел. Следует отметить, что на ВАЗ-2109 с инжекторным двигателем, ВАЗ-2110 и ВАЗ-2115 узел применяется один и тот же.

    Устройство корпуса дроссельного узла не такое простое, как могло бы показаться на первый взгляд. Помимо всего прочего он является еще и частью системы охлаждения двигателя. В нем имеются каналы для циркуляции охлаждающей жидкости. Также он оснащен патрубками, один из которых связан с системой вентиляции картера двигателя, а второй – с системой улавливания паров бензина.

    Регулятор холостого хода

    Регулятор холостого хода – это электромеханическое устройство, задачей которого является поддержание определенной частоты вращения коленвала при полностью закрытой дроссельной заслонке. Например, во время прогрева мотора или изменения нагрузки, когда включается дополнительное оборудование. Устройство регулятора холостого хода следующее: внутри корпуса находится шаговый электромотор, с которым соединена подпружиненная конусная игла. Когда мотор работает на холостом ходу игла, перемещаясь вперед-назад, регулирует площадь поперечного сечения обходного воздушного канала, через который проходит воздух при полностью закрытой заслонке.

    Дроссельная заслонка может иметь привод двух видов:

    1. механический, как у автомобилей ВАЗ-2109, ВАЗ-2110, ВАЗ-2114;
    2. электрический, который применяется на большинстве современных автомобилей.

    Механический привод

    У ВАЗ-2109, ВАЗ-2110 и других устаревших моделей Волжского автозавода дроссельная заслонка связана с педалью газа посредством стального троса. Механический привод имеет очень простое устройство и низкую стоимость, поэтому до сих пор применяется на многих недорогих автомобилях.

    Электрический

    Если дроссельная заслонка оснащена электрическим приводом, то прямой связи между ней и педалью газа нет. Принцип работы заслонки с электроприводом не меняется, но ее устройство намного сложнее. Упрощенно такой узел работает следующим образом. Силу нажатия на педаль газа регистрирует специальный датчик, который передает эту информацию блоку управления двигателем, угол открытия заслонки определяет датчик положения дроссельной заслонки, и также передает соответствующие сигналы блоку управления. Контроллер постоянно сравнивает эти значения и подает команды электродвигателю на увеличение или уменьшение угла открытия заслонки.

    Главной отличительной особенностью дроссельной заслонки с электроприводом является отсутствие регулятора холостого хода. Когда мотор работает на холостых оборотах, дроссельная заслонка не закрывается полностью, угол ее открытия задается блоком управления в соответствии с параметрами работы силового агрегата. Электронная дроссельная заслонка, в отличие от механической, имеет не один датчик положения, а два. Если один датчик, он же потенциометр дроссельной заслонки, выйдет из строя, дроссельный узел все равно будет работать.

    Датчик положения дроссельной заслонки

    Этот датчик является потенцимером. При воздействии на педаль газа изменяется положение заслонки и напряжение подаваемое на контролер. В закрытом состоянии напряжение составляет 0,7В, при полностью открытой 4В. В соответствии с этими данными датчик и контролирует подачу топлива.

    Если возникает неисправность датчика положения, то контролер не сможет правильно определять положение заслонки. Это вытекает в следующие неисправности:

    • во всех режимах работы двигателя обороты начинают плавать, на холостом ходу обороты будут повышенными;
    • при выключении передачи (нейтраль) во время движения, двигатель может глохнуть;
    • иногда может загораться лампочка CHECK.

    Для проверки работоспособности датчика положения, можно воспользоваться мультиметром. При включенном зажигании щупы подключаются к разъемам В и С. Изменение положения заслонки должно приводить к изменению напряжения.

    Для чего нужна модернизация дроссельной заслонки на ВАЗ-2109, 2110, 2115

    В магазинах запчастей продаются дроссельные узлы с заслонками увеличенного диаметра (52, 54 и 56 мм) для автомобилей ВАЗ-2109, 2110 или 2115. По заверениям продавцов, установив такую заслонку взамен штатной 46-миллиметровой, владелец авто получит значительные преимущества: машина становится отзывчивее к педали газа, пропадают проблемы с холостыми оборотами, улучшается динамика автомобиля, и особенно это заметно, если заменить штатный воздушный фильтр фильтром нулевого сопротивления. Главный довод, который пытаются внушить автовладельцам, заключается в том, что мотору для эффективной работы требуется больше воздуха, для чего необходимо заменить штатный дроссельный узел на усовершенствованный. Приводят даже цифры: диаметр ресивера ВАЗ-2109 или ВАЗ-2110 составляет 53 мм, и заслонка диаметром 46 мм якобы «душит» мотор.

    Многие владельцы ВАЗ-2109 и ВАЗ-2110 поддаются на уговоры и меняют штатное устройство на усовершенствованное. После этого, действительно, мотор работает лучше, и машина едет динамичнее. Причина улучшений на деле оказывается куда прозаичнее: вместо старого, грязного дроссельного узла, который давно нуждался в тщательной очистке, владелец поставил новый. В итоге двигатель вернулся к работе в штатном режиме, что и воспринимается владельцами, как обещанная отзывчивость и резвость автомобиля.

    Не нужно забывать о том, что увеличенный воздушный поток ведет к нарушению смесеобразования, поскольку ЭБУ не в состоянии скорректировать подачу бензина. Для устранения такой проблемы автовладельцы, как правило, «перепрошивают» блок управления и расплачиваются в результате возросшим аппетитом машины.

    znanieavto.ru

    Бензобака – Как выполнить ремонт бензобака своими руками в дорожных условиях

    Как выполнить ремонт бензобака своими руками в дорожных условиях

    Автомобильные дороги не всегда идеальны, и сложно застраховаться от поломки во время передвижения по ним. Наиболее частой проблемой является пробой резины, но данную неисправность устранить не так сложно, особенно при наличии с собой запаски. Куда больше вопросов возникает, когда требуется провести ремонт бензобака своими руками, если он вдруг оказался пробит и из него начало выливаться топливо. Не всегда есть возможность вызвать эвакуатор, да и в некоторых ситуациях это вовсе ни к чему, поскольку отремонтировать бензобак на месте с помощью подручных средств может любой водитель, имея соответствующие знания.

    Как обнаружить повреждение бензобака

    У большинства автомобилей топливный бак находится на днище, что повышает опасность его повреждения при движении по пересеченной местности или дорогам низкого качества. Простой удар по бензобаку может привести к появлению на нем вмятины, но направленное точечное повреждение выльется в образование пробоя. На то, что бензобак пробит, указывают следующие факторы:

    • В салоне автомобиля отчетливо начал чувствоваться запах бензина;
    • Стрелка уровня топлива начала приближать к нулю быстрее, чем обычно.

    Если вы заметили признаки наличия пробоя в бензобаке, следует остановить автомобиль и заглушить двигатель. После этого внимательно осмотрите бензобак на наличие повреждений и пробоев. Когда они будут найдены, потребуется действовать, в зависимости от конкретной ситуации. Ниже мы приведем несколько способов самостоятельного ремонта топливного бака в дорожных условиях.

    Ремонт бензобака своими руками

    Топливный бак устроен довольно просто, и он представляет собой резервуар, который наполняется бензином. При этом выполнен бензобак может быть из стали, алюминия, пластмассы или других материалов. Пробитый бензобак лучше заменить на новый, часто недорогие варианты можно найти на различных автомобильных «разборках». Однако если вы находитесь в дороге, есть возможность своими руками отремонтировать резервуар, чтобы доехать до места технического обслуживания или продолжить эксплуатацию машины до покупки новой детали.

    Способ 1: Ремонт бензобака резиновой накладкой и болтом

    Самый эффективный способ ремонта бензобака в дороге – это его герметизация при помощи резиновой заглушки. Его целесообразно применять, когда пробой в топливном баке большого диаметра, и в него может быть вставлен болт. Ремонт производится следующим образом:

    1. Пробой в баке, который необходимо заделать, предварительно требуется расширить до диаметров имеющегося в наличии болта;
    2. Далее для болта подбирается шайба с резиновой прокладкой;
    3. Следом потребуется через горловину топливного бака в подготовленное отверстие установить болт и с наружной стороны наложить на него шайбу, резиновую прокладку и затянуть при помощи гайки.

    Важно: Подбирайте в качестве прокладки резину, которая не растворяется под действием бензина. Не используйте «сырую резину», которая быстро придет в негодность.

    Следует отметить, что подобный способ ремонта бензобака популярен среди дальнобойщиков. Заделав подобным образом отверстие в топливном баке, можно не беспокоиться о его надежности. Если нет возможности заменить бензобак в ближайшем будущем, рекомендуется удалить резьбу и прокрасить стыки, чтобы избежать коррозии. При грамотном выполнении заплатки, бензобак сможет прослужить на ней месяцы или даже годы.

    Способ 2: Решение проблемы с бензобаком на карбюраторном двигателе

    Карбюраторные двигатели активно уходят в прошлое, но на старых моделях автомобилей они еще остаются, и водителям подобных машин будет полезно узнать, что делать при пробое бензобака. Устройство карбюратора с топливными насосами диафрагменного типа таково, что позволяет использовать в качестве бензобака любую емкость, опустив в нее шланг, который идет от бензонасоса.

    Найдите любую свободную бутылку, если таковой в автомобиле не оказалось, можно использовать бачок омывателя. Наполните тару бензином и поместите в нее мягкий шланг, который идет от бензонасоса. Обратите внимание, что если вы используете бутылку, то ее потребуется хорошо закрепить, чтобы она не перевернулась в поездке. Когда все будет сделано, можно ехать до станции технического обслуживания.

    Важно: Перед тем как продолжать движение, убедитесь, что в бензобаке не осталось топлива, чтобы оно не разливалось по дороге.

    Способ 3: Ремонт бензобака с помощью заплатки на клею

    Если повреждение бака автомобиля не очень серьезное, можно сделать простую заплатку на тканевой основе и закрепить ее клеем. Для этого потребуется обзавестись куском ткани, хорошим клеем «Момент» и нитрокраской любого цвета, которая часто имеется в автомобилях. Последовательность действий при ремонте пробоя следующие:

    1. Вырезаете небольшой кусок плотной ткани. Если ткань тонкая, можно сложить несколько слоев;
    2. Далее полностью пропитываете ткань клеем «Момент» или его аналогом и прикладываете ее к месту пробоя;
    3. Следом необходимо подождать 2-3 минуты, пока клей подсохнет;
    4. Когда ткань будет надежно держаться, обработайте ее нитрокраской, чтобы минимизировать возможность протекания сквозь нее топлива.

    Подобная заплатка поможет добраться до сервисного центра и провести полноценный ремонт топливного бака.

    Важно: Не стоит менять ткань на резину при подобном способе экстренного ремонта. При движении автомобиля резиновый элемент быстро отклеится, тогда как ткань, упрочненная нитрокраской, не хуже справится с задачей по герметизации топливного бака.

    Способ 4: Метод «Холодной сварки»

    «Холодная сварка» — отличный способ, чтобы заделать брешь в бензобаке. Его сложность в том, что водитель должен иметь при себе: эпоксидную смолу, отвердитель, наждачную бумагу и ткань. Если это все имеется у вас в наличии, ремонт бензобака можно выполнить по следующей инструкции:

    1. Первым делом необходимо подготовить поверхность для нанесения эпоксидной смолы. Для этого наждачной бумагой тщательно зачистите площадь вокруг повреждения;
    2. Далее смешайте эпоксидную смолу и отвердитель. Если требуется их нагреть, можно поставить на теплый двигатель;
    3. Пропитайте получившейся клейкой основой ткань и приложите ее к месту повреждения на бензобаке.
    4. Дождитесь момента засыхания клейкой основы.

    Во многих частных автосервисах данным способом восстанавливают бензобаки, поскольку он является довольно надежным. Топливный бак на протяжении нескольких лет может спокойно эксплуатироваться после подобного ремонта.

    Загрузка…

    okeydrive.ru

    Пластиковый, металлический и алюминиевый бензобак

    Бензобак является важнейшим элементом автомобиля. Он должен быть надежным и долговечным, то есть исключать вероятность возникновения протечек на протяжении всего срока службы транспортного средства. В нем находится топливо практически все время в период эксплуатации автомобиля, и при его хранении в нем не должны образовываться никакие примеси, которые бы портили свойства находящегося в бензобаке бензина или дизеля.

    Водители со стажем помнят, что до начала 2000-х годов на автомобилях повсеместно использовались металлические бензобаки. Позже им на смену пришли аналогичные детали из алюминия. Сейчас же практически на все автомобили устанавливаются пластиковые бензобаки. При этом многие водители знают, что в пластиковой таре хранить топливо нельзя. Рассмотрим в рамках данной статьи, почему производители автомобилей перешли на пластиковые бензобаки, и чем хранение топлива в них отличается от обычных пластиковых бутылок.


    Оглавление: 
    1. Какие бывают бензобаки
    2. Конструкция бензобака автомобиля
    3. Требования к пластику при изготовлении бензобака
    4. Плюсы и минусы пластикового бензобака
    

    Какие бывают бензобаки

    Как отмечалось выше, бензобаки за время их производства выполняли из 3 видов материалов:

    • Металлические. Это самые старые топливные баки. Их можно встретить на машинах до 2000-х годов. Выполняются такие бензобаки из стальных листов методом штамповки. Один из явных плюсов таких бензобаков — надежность и прочность. Удар по металлическому бензобаку может привести к его деформации, но редко способен вызвать разрыв конструкции. Но, как и любой металл, такие бензобаки начинают со временем ржаветь — примерно через 5-7 лет;
    • Алюминиевые. Когда производители автомобилей поняли, что в целом ресурс машины превышает 5-7 лет, за которые приходит в негодность топливный бак, они пробовали устанавливать алюминиевые конструкции. Алюминиевые топливные баки встречаются достаточно редко, во многом из-за своей высокой стоимости. Сам по себе алюминий позволяет баку не ржаветь более 15 лет, что является хорошим показателем. Кроме того, такие баки значительно легче, чем металлические, что снижает расход топлива автомобилем. Но алюминий имеет низкую стойкость к повреждениям и деформации, и если бак помнется в результате удара, выпрямить его будет довольно сложно без возникновения на нем разрывов;
    • Пластиковые. В данный момент это самый распространенный тип бензобаков, который устанавливается практически на всех автомобилях, выпущенных позже 2005 года. Этот бензобак лишен большинства недостатков своих предшественников, и при этом имеет перед ними несколько значительных преимуществ.

    Конструкция бензобака автомобиля

    Многим может показаться, что бензобак — это просто емкость, в которой находится бензин или дизель до того, как они используются двигателем автомобиля в процессе работы. На самом деле это не так. Сейчас бензобак представляет собой достаточно простое с конструкционной точки зрения устройство, на к нему предъявляется ряд требований, которые нужно учитывать при конструировании.

    Первое — сам бензобак и элементы его конструкции не должны допускать испарения хранящегося топлива. Согласно заданным в Европе и США стандартам, за день из бака не должно испаряться больше 20 миллиграмм топлива. Чтобы решить эту проблему, в современных баках испарение топлива происходит через трубки, которые ведут к адсорберу или сепаратору. Если двигатель работает, то испаряемые части топлива направляются во впускной коллектор. Когда мотор не работает, испаряемые частицы топлива улавливаются, происходит конденсация, и они возвращаются в бак.

    Второе — бензобак должен быть прочным. До 2005 года пластиковые баки практически не использовались, поскольку их производители не могли обеспечить достаточную плотность и герметичность, в том числе и из-за испарения топлива. Происходили разрывы патрубков, горловины и других элементов. Из-за этого и применялись более прочные металлические и алюминиевые конструкции. Сейчас же для бензобак используется пластик высокого качества (обычно в 6-8 слоев). Горловина исполняется из металла, а ее крепление происходит через резиновые “переходники”, тем самым удается добиться прочности конструкции.

    Также на бензобаке обязательно присутствует элемент очистки топлива, который обычно можно видеть на верхней части корпуса.

    Требования к пластику при изготовлении бензобака

    Многие водители знают, что на любой автозаправочной станции им откажут в просьбе залить бензин в обычную пластиковую бутылку из-под воды. Но как в таком случае бензин заливают в пластиковые баки? На самом деле, пластик, который используется в пищевой промышленности и для изготовления автомобильных баков отличается кардинально.

    Обратите внимание: Залить бензин на заправке можно в специальные пластиковые емкости, которые продаются в автомобильных магазинах.

    В обычные бутылки из-под воды нельзя заливать автомобильное топливо, поскольку:

    • Они могут быть наэлектризованы по причине скапливания в них статического электричества, в том числе и в процессе наливания бензина. Соответственно, бутылку может разорвать при образовании в ней искры, а топливо вспыхнет. Этого и боятся сотрудники автозаправочных станций, когда отказываются наливать в бутылки бензин;
    • Они не способны сохранять бензин. Как известно, бензин является достаточно летучим топливом, которое испаряется в процессе хранения. При нагреве бутылки процесс испарения ускоряется, из-за чего может возникнуть ее разрыв;
    • Они недолговечны. Есть миф, что пластиковые бутылки не разлагаются в земле сотни лет. Но с современными бутылками, которые используются для питьевых напитков, дела обстоят иначе. Они делаются из пластика, который разлагается не более чем за 5 лет. При этом данный пластик начнет растворяться еще быстрее, если в него налить бензин.

    Учитывая все перечисленные выше причины, производители бензобаков выбирают пластик качеством лучше, чем производители обычных пластиковых бутылок. Применяются специальные виды пластика, которые препятствуют накоплению электричества и не подвержены растворению.

    Плюсы и минусы пластикового бензобака

    В настоящее время практически все массовые автомобили оснащаются пластиковыми бензобаками. Можно выделить несколько очевидных преимуществ такого решения перед металлическими и алюминиевыми вариантами:

    • Стоимость. Пластик стоит значительно дешевле, чем металл или алюминий. Отражается это и в цене на готовый бензобак. Металлический вариант бензобака по цене выше примерно на 50%, а алюминиевый на 25%;
    • Простое производство. Создать металлический или алюминиевый бензобак довольно сложно и трудозатратно. Сначала они штампуются, а после происходит варка. При этом предъявляются высокие требования к качеству швов, что еще утяжеляет процесс. В случае с пластиком производство бензобака гораздо проще. Достаточно налить пластик в жидком виде в форму, дождаться застывания, после чего спаять половины готового бензобака друг с другом. Благодаря высокой пластичности пластика, можно выполнять бензобаки различных форм, что также является значительным плюсом;
    • Вес. Чем легче бензобак, тем меньше потребление топлива. Поскольку бензобак является неотъемлемой частью автомобиля, за время продолжительной эксплуатации машины можно неплохо сэкономить на бензине или дизеле, если бензобак сделан из пластика;
    • Коррозия. Пластик не подвержен возникновению коррозии и других дефектов, которые присущи металлическим и алюминиевым конструкциям. Как известно, зачастую в бензине не самого высокого качества могут находиться частички воды. В металлическом бензобаке они способны привести к образованию ржавчины и началу процесса гниения, тогда как в пластиковом этого не произойдет;
    • Малое количество конденсата. Пластик проводит тепло хуже, чем металл или алюминий. Соответственно, при воздействии тепла в пластиковом бензобаке образуется меньше конденсата.

    Среди минусов пластиковых бензобаков можно выделить только один — низкая прочность. При ударе металлический бак, скорее всего, согнется, как и алюминиевый. Вернуть их к прежней форме без возникновения разрыва сложно, но возможно. При этом пластиковый бак при физическом воздействии скорее всего сломается. Его можно восстановить, но это трудозатратно, и гораздо легче приобрести новый бак.

    Загрузка…

    okeydrive.ru

    Устройство и работа топливного бака в атомобиле

    Бак топливный – это одна из главных составляющих любого автомобиля. Пусть этот автомобиль заправляется бензином или дизелем, бензобак у него должен быть обязательно, ведь в противном случае горючее некуда будет заливать. Также, по понятным причинам очень важно, чтобы вместилище бензина было герметичным, прочным, находился в защищенном месте и имелась крышка топливного бака с замком.

    Объем и материалы для изготовления топливных баков

    Бак топливный

    Начнем с того, что объем топливного бака у легковых автомобилей в среднем 55-65 литров (бывает конечно и 35 литров и 85). Независимо от класса автомобиля, используемого горючего и других характеристик, этого литража должно хватать на преодоление расстояния в 500 или больше километров.

    Материалы для изготовления емкостей для горючего в машинах, делятся на три вида:

    1. Сталь
    2. Алюминий
    3. Сжатый полиэтилен (пластик)

    Касательно этих трех материалов, современный бак топливный для легковых машин изготавливают из пластика. Делается это ввиду того, что пластик не подвержен коррозии и его молекулярная плотность идеально подходит для горючих веществ. А для повышения прочности бензобака стенки утолщают дополнительными слоями, таким образом, на выходе получается отличная герметичная емкость для горючего, выдерживающая большое давление.

    Что касается металлических бензобаков, то при их производстве сваривают листы метала. Такие бензобаки наиболее хорошо подходят для дизеля. Алюминиевые материалы лучше всего прижились в использовании жидкого газа.

    Принцип устройства топливного бака

    Следующее что нужно сказать – бензобаки в наше время делают разных форм, особенности эти зависят от модели автомобиля, объема двигателя и других схожих различий. При этом принцип работы остается схожим, присутствуют лишь маленькие отличия, не влияющие на общую работу.

    Устройство автомобильного бака

    Деталь, с которой стоит начать – это крышка топливного бака с замком и лючек, который ее закрывает. Сразу за крышкой идет единственная часть системы, которая видна невооруженным глазом – это горловина топливного бака, через нее, а точнее через ее заливную часть в “хранилище бензина” попадает топливо. Расположение горловины – это обычно правая задняя часть автомобиля (над задним крылом). Дабы вовнутрь не попадал лишний воздух и прочий мусор, и нужна крышка топливного бака с замком.

    Далее горловина соединяется с трубопроводом бензобака. Диаметр и сечение трубопровода таковы, что заливная способность составляет 50 литров топлива в минуту (довольно внушительная цифра, если учитывать, что полный объем топливного бака составляет где-то 55 литров).

    Затем идет специальный заборник топлива, благодаря которому горючее попадает в систему и его излишки убираются назад в бак топливный. Он также оснащен сеткой (фильтром) для дополнительной очистки бензина.

    Следующая крайне важная деталь – это электрический насос для топлива. С его помощью бензин под нужным давлением попадает в общую систему двигателя. Насос также оснащен специальным датчиком, который показывает уровень бензина наполняющего емкость топливного бака. Если горючего осталось мало, на приборной доске загорится соответствующая лампочка. Надо сказать, что за этим надо следить, ведь если бензина будет постоянно не хватать, насос будет работать вхолостую и может сгореть.

    Система вентиляции

    Еще один фактор правильно работающего автомобиля – это давление в системе подачи бензина и отсеке для горючего. За этим показателем следит клапан вентиляции топливного бака. Он убирает излишки воздуха, оставшиеся после заправки, и уравновешивает давление, возникшее из-за нагревания топлива.

    Если давление вне нормы, бак топливный может деформироваться, это приведет к уменьшению объема или невозможности дальнейшей заправки. Также может случиться, что под слишком большим давлением бензобак просто разорвет. Самое малое горе в такой ситуации, когда из строя выходит крышка топливного бака, но в любом случает за давлением необходимо следить.

    Выводы

    В целом устройство топливного бака – довольно не простая вещь. Есть множество нюансов зависящих от погодных условий, качества бензина, механических повреждений, которые влияют на работу всей системы емкости с горючим. Если же игнорировать какие-либо поломки связанные с этим механизмом, то в конечном итоге могут возникнуть большие проблемы с автомобилем, а в некоторых случаях и детонация горючего. Так что при замеченной поломке необходимо в срочном порядке обратиться в сервисный центр или автомастерскую, даже если сломалась всего лишь крышка топливного бака с замком.

    autodont.ru

    Почему некоторые автомобили имеют топливный бак справа, а другие слева

    Почему у одних автомобилей бензобак справа, а у других слева.

     

    Можете ответить быстро на один вопрос, — с какой стороны расположен бензобак ((топливная горловина) в вашем автомобиле? К удивлению, быстро на этот вопрос ответят не многие, несмотря даже на то, что многие водители регулярно заправляют свой любимый автомобиль. Да и это естественно, для большинства из нас ответ на этот вопрос не составит труда. Но некоторые из нас ответят на него не мгновенно и не сразу , а на некоторое время хотя бы задумаются. Самое интересное, что, если задать другой вопрос, — с какой стороны расположено рулевое колесо автомобиля, то все сразу без запинки на него ответят.

     

    Почему же многие не сразу вспоминают где расположен бензобак (топливная горловина))? Все дело в следующем, в отличие от месторасположения рулевого колеса и других важных частей машины расположение топливного бака не стандартизировано в мировой автопромышленности. Как вы думаете, а почему нет мирового стандарта? Давайте выясним.

     

    Многие из нас наверняка считают, что все равно в мировой автопромышленности должен быть какой-то консенсус, с какой стороны автомобилей предпочтительней располагать топливный бак (крышку топливной горловины). В итоге, автопроизводители, по какому-то взаимному согласию стараются устанавливать топливные баки строго с определенной стороны. Но самое странное и интересное, что на самом деле такой вопрос в автопромышленности никогда не возникал и не обсуждался

     

    Соответственно нет и никаких мировых правил регулирующих месторасположение бензобака в транспортных средствах. Но это все, что касается расположения бензобака, справа или слева. Что касательно расположения бензобака в задней части машины, то во многих странах мира автопроизводителям запрещено оснащать транспортные средства с бензобаком в задней части автомобиля, так как при аварии (удара в заднюю часть кузова) существует большой риск воспламенения топлива.

     

    На фото Bel Air Taillight с задним расположением топливного бака

     

    Также в мировой автопромышленности существуют стандарты, которых должны придерживаться все автопроизводители при проектировании транспортных средств. Например, автопроизводители, которые поставляют автомобили в США, Европу и в Россию должны располагать бензобак в самой широкой части автомобиля, т.е. внутри кузова и вне зон его деформации в случае ДТП. Также, бензобак должен располагаться в таком месте, где в случае утечки топлива оно не должно попадать на электропроводку и на горячие части автомобиля.

     

    В итоге эти правила, действующие во многих странах означают, что автопроизводители должны устанавливать бензобак в автотранспортном средстве далеко от опасных компонентов самого автомобиля, а также распологать топливную горловину бензобака либо с левой, либо с правой стороны автомобиля, и еще бензобак должен быть расположен недалеко от задней части салона транспортного средства. 

     

    И так, что мы теперь знаем? Мы знаем, где не может быть расположен бензобак в современных автомобилях. А как производители автомобилей решают, с какой стороны должна быть расположена горловина бензобака? И кто решает, где будет крышка бака, слева или справа?

     

    Как правило большинство Европейских и Американских автомобилей (в том числе и Российских) оснащены топливными баками (горловинами), расположенными с правой стороны (со стороны переднего пассажирского сиденья), тогда как у большинства Японских транспортных средств сама крышка бензобака расположена с левой стороны. 

     

    Есть конечно исключения, и даже в пределах одной компании, когда выпускаются модели у которых бак расположен с другой стороны, в отличие от большинства автомобилей модельного ряда. Но все же на самом авторынке четко прослеживается разделение автомобилей по месторасположению топливного бака.

     

    Связавшись с представителем компании Volkswagen мы задали ему вопрос, почему они предпочитают располагать бензобак у своих автомобилей с правой стороны (со стороны переднего пассажирского сиденья). Вот что он ответил:

     

    • «В легковых автомобилях с левым расположением рулевого колеса Volkswagen, топливный бак (горловина) всегда расположена с правой стороны (со стороны переднего пассажирского сиденья). Это сделано для того, чтобы крышка топливного бака была повернута в сторону тротуара (обочины и т.п.), чтобы водитель при открытии топливного бака не стоял на проезжей части. 
    •  
    • В коммерческих автомобилях Volkswagen горловина бензобака, как правило, расположена с левой стороны (со стороны водителя), так как с правой стороны у них расположена раздвижная дверь. Из-за раздвижной двери не остается нужного пространства для безопасного и легкого доступа к топливному баку.
    •  
    • Кроме того, если в коммерческих автомобилях (микроавтобусы) расположить бак справа, то во время заправки на АЗС, этой раздвижной двери будет мешать заправочный топливный пистолет, что будет являться препятствием для высадки пассажиров из машины. Вот почему в микроавтобусах этой марки в настоящий момент топливный бак расположен, как правило, с водительской стороны».

     

    И еще мы связались с инженером компании Fiat-Chrysler от которого получили похожие объяснения, то есть связанные с выбором месторасположения топливного бака в том или ином автомобиле.

     

    Инженер компании Toyota по аналогичному вопросу таким же образом рассказал нам, почему в одних автомобилях топливный бак расположен с левой стороны, а в других с правой:

     

    • «В первую очередь месторасположение топливного бака (крышки и горловины бака) определяется в зависимости от конструкции определенной модели. Так, как существуют строгие нормы безопасности, то прежде чем решить, где будет расположен бак проводятся различные испытания (краш-тесты), в которых моделируются различные дорожные ситуации, которые могут приводить к воспламенению топлива в бензобаке.
    •  
    • Затем полученные результаты сравниваются. Если исследование показывает, что нет никакой разницы в месторасположении бензобака, то применяется главный принцип компании Toyota — безопасность водителя и удобство.
    •  
    • Так как в Японии левостороннее движение и рулевое колесо соответственно расположено с правой стороны, то горловина топливного бака во многих автомобилях располагается с противоположной стороны, чтобы водитель, открывая бензобак не располагался со стороны проезжей части. В итоге установленно, что в  автомобилях с правым расположением рулевого колеса топливная горловина бака почти всегда располагается с левой стороны (со стороны пассажирского переднего сиденья).
    •  
    • Что касаемо Японских автомобилей с левым расположением рулевого колеса, то для того, чтобы не увеличивать издержки при производстве компания Toyota располагает бензобак (горловину) в том же самом месте, где он расположен в транспортных средствах с правым расположением руля. 
    •  
    • В отношении грузовых автомобилей с правым расположением рулевого колеса, чаще всего компания Toyota основывается на комфорте и удобстве доступа водителя к топливному баку. Для того, чтобы не обходить автомобиль вокруг, во многих габаритных коммерческих автомобилях топливный бак располагается со стороны водителя (с правой стороны при расположении рулевого колеса справа)«. 

     

    Таким образом, главным и основным объяснением почему заливная топливная горловина чаще всего располагается со стороны переднего пассажира, является прежде всего мера безопасности. Ведь при таком расположении крышки бензобака водитель, при заправке автомобиля всегда будет расположен со стороны обочины. Если вы заправляете автомобиль на стороне переднего пассажира, то вы отделены самим автомобилем от проезжей части, что естественно увеличивает вашу безопасность. Ведь это естественно, если вы будете заправлять автомобиль с водительской стороны, то вы ни как не будете защищены от мимо проезжающих вас транспортных средств.

     

    Поэтому в странах с правосторонним рулевым управлением, где автомобили ездят по левой стороне дороги, горловины топливных баков, как правило расположены с левой стороны, а в Европейских, Российских и Американских автомобилях крышка топливного бака обычно расположена с правой стороны. 

     

    Конечно, есть множество других причин, почему в том или ином автомобиле топливный бак располагается с определенной стороны. Все конечно зависит от конструкции автомобиля и от его безопасности. Поэтому, иногда чисто технически инженеры принимают решение установить бак совершенно с противоположной стороны в отличии от большинства других автомобилей своей же модельной линейки. 

     

    В большинстве автомобилей топливный бак расположен в задней части и строго по центру. Соответственно, инженеры в этом случае долго решают задачу, в какую сторону вывести топливную горловину. Соответственно проводятся испытания и тестирования на предмет выявления наиболее безопасного месторасположения топливной горловины. В этом случае, оптимальное месторасположение определяется с учетом всей конструкции автомобиля и также с учетом того же распложения рулевого колеса автомобиля.

     

    В том числе, учитывается месторасположение выхлопной системы и схемы электропроводки.

     

    Иногда инженеры подолгу не могут принять решение, как поступить, в какую сторону вывести топливный бак, так как каждая сторона машины имеет свои плюсы и минусы.

     

    В этом случае, если конструкторы долго не могут определиться с местом расположения горловины топливного бака, то принимается решение, оснастить машину двумя топливными горловинами или же в зависимости от класса транспортного средства, иногда также оснащают машину и двумя бензобаками, естественно- с двух сторон.

     

    1980 Jaguar XJ 

     

    Правда все-же два топливных бака или две топливные горловины это большая редкость на современном авторынке.

     

    К сожалению, за долгие годы работы автопроизводители не посчитали нужным оснащать автомобили двумя доступами в топливный бак (справа и слева). Причина кроется в том, что для таких решений необходимы дополнительные затраты, а в условиях нынешней конкуренции на авторынке это не выгодно.

     

    Хотя стоит признать, что например два топливных бака, расположенные с каждой из сторон, является отличной идеей не только для удобства водителей, но и так же позволяет выравнивать вес самого автомобиля за счет равновесия массы топлива в его топливных баках. 

     

    С другой стороны, если автопроизводители не хотят лишних затрат и до сегодняшних дней не приняли решения массово использовать по два топливных бака в одном автомобиле, то не проще ли стандартизировать во всем мире месторасположение крышки бензобака в современных автомобилях. Ведь если все автомобили в мире будут иметь горловину топливного бака строго с определенной стороны, то все АЗС в мире быстро подстроятся под этот стандарт и будут располагать бензоколонки таким образом, чтобы заправочный шланг располагался только с одной стороны.

     

     

    А в итоге, люди не будут путаться на заправке забывая с какой стороны у них расположена в машине крышка топливного бака. Так же это позволит равномерно загрузить каждую топливную колонку на АЗС, что не только снизит очереди на заправках, но и увеличит налоговые поступления в бюджет от продажи топлива, именно за счет увеличения продаж на всех АЗС.

     

    Но лучше бы конечно, чтобы автопромышленность приняла решение оснащать все автомобили двумя топливными баками или двумя крышками (горловинами). Ведь это не только удобно, но и позволило бы автозаправочным станциям равномерно распределять потоки автомобилей не создавая на заправке больших очередей и неудобств водителям. Естественно это также положительно повлияло бы на прибыльность АЗС и соответственно на налоговые поступления в бюджет. 

     

    К сожалению на данный момент в автопромышленности не существует единого стандарта и консенсуса по этому вопросу и поэтому, мы сегодня видим на дорогах автомобили с различным месторасположением крышек топливного бака. 

     

    Бензобак справа или слева: Где и как лучше?

     

    Что касаемо вопроса, с какой стороны расположение топливного бака удобнее, то в принципе, если в автомобиле рулевое колесо расположено слева, то удобнее, что б крышка топливного бака располагалась также слева. Но, если касаться того же вопроса безопасности, то лучше, чтобы крышка бензобака была размещена с правой стороны (со стороны переднего пассажира), так как водитель в этом случае лучше защищен от проезжающих мимо автомобилей. 

     

    Таким образом, чтобы выяснить и выявить для себя, с какой стороны в автомобиле  расположение горловины бензобака лучше, ответить однозначно нельзя. Если в вашей машине крышка бака расположен слева, то существуют и плюсы и минусы. Это также касается и тех автомобилей, где крышка бака расположена с правой стороны. Так что ответить на вопрос, где лучшее расположение крышки топливного бака — нельзя. 

     

    Но все же было бы неплохо, чтобы автомобильные компании по крайней мере придерживались бы какой-то определённой стороны. Лучше конечно в первую очередь решили бы вопрос о месте расположения крышки бака, чтобы учитывать нормы безопасности самого водителя, а не комфортность доступа к бензобаку или какие-то другие причины связанные со снижением себестоимости производства. И уже в этом бы случае многие Японские автомобильные компании, стали бы при производстве автомобилей для Европы, России и Америки устанавливать горловины топливных баков с правой стороны. 

    www.1gai.ru

    Ремонт бензобака своими руками, холодная сварка для ремонта

    От поломок автомобиля в дороге не застрахован никто. Но, если некоторые поломки вы вполне можете, исправить самостоятельно, например заменить колесо, то в других случаях у водителя авто возникает паника и он не знает, что делать.

    Так на наших дорогах вы вполне можете пробить бак своего автомобиля и в этом случае, вполне вероятно, что до места назначения вы не доберетесь. Рассмотрим, что можно предпринять в этом случае, как произвести ремонт бензобака своими руками, чтобы не прибегать к помощи эвакуатора, тем более, что данная неприятность может настигнуть вас в таком месте, где с технической помощью могут возникнуть большие проблемы.

    Как определить, что бензобак автомобиля пробит?

    В первую очередь разберемся, как определить, что бензобак вашего автомобиля поврежден.

    Признаком повреждения бензобака может являться резкий запах бензина в салоне авто. Если вы почувствовали такой запах, то обратите внимание на показания уровня горючего. В случае, если уровень падает заметно быстрее, чем должен, значит бензобак пробит.

    Выходим из автомобиля и осматривает бензобак на предмет выявления пробоя. Когда пробой найден, то есть три пути решения того, как эту проблему устранить.

    Ремонт бензобака своими руками

    Первый способ применяется тогда, когда пробой бензобака достаточно обширен и конструкция самого бака позволяет выполнить этот ремонт. В этом случае пробой можно затянуть обычным болтом на гайку, на который надевается резиновая накладка.

    А делается это так: расширяем дырку до размера болта, ставим шайбу на болт и устанавливаем резиновую прокладку, которую мы предварительно вырезали.  Через горловину бака ставим болт на подготовленную дырку и вкручиваем его, а только затем с наружной стороны болта устанавливаем прокладку, шайбу и закручиваем гайку.

    Конечно, самый лучший вариант — это использовать бензиностойкую резину, но подойдет камера и от грузовика. Не надо применять сырую резину, которая быстро растворится в бензине и ремонт бензобака придется делать снова.  При приезде домой, можно привести всё это в приличный вид, т.е. законтрагаить, удалить лишнюю резьбу и место ремонта закрасить краской.

    Этот способ ремонта бензобака широко применяется дальнобойщиками, а они знают толк в ремонте автомобиля. Более того, подобный ремонт позволит вам эксплуатировать бензобак еще много лет, так как в месте проведения работ, повреждения бензобака точно больше не будет.

    Второй способ. Если отверстие пробоя бензобака не слишком большое, то его можно заделать при помощи обычного клея «Момент». Единственное о чем необходимо помнить, это о том, что клей должен быть отечественного производства, западные образцы с подобной задачей не справятся. Клеем пропитываем кусок ткани, которую наносим на отверстие.

    Так как клей сохнет долго, а ждать нам некогда, то после нанесения ткани на пробой, опрыскиваем ее нитрокраской, которая должна быть в ремонтном комплекте вашего авто. Этого будет достаточно для того, чтобы доехать до станции технического обслуживания.

    Третий способ. Если у вашего автомобиля карбюраторный двигатель, то есть,  машина которая имеет топливный насос диафрагменного типа, то в случае пробоя бензобака, можно вообще не выполнять никаких ремонтных работ, а просто взять пластиковую бутылку объёмом побольше, налить в нее бензин и далее, снять гибкий шланг от бензонасоса, который идёт  в топливный бак, и вставить его в приготовленную пластиковую бутыль.

    Хорошо ещё бы, закрепить бутылку возле радиатора охлаждения и вот так,  можно смело доехать до автосервиса. Если под рукой нет никаких бутылок, то для этой цели можно использовать бачок омывателя.

    Ремонт бензобака холодной сваркой

    Неплохим способом экстренного ремонта бензобака является холодная сварка.

    При этом способе, пробитое отверстие в бензобаке заделывается эпоксидной смолой: сначала зачищаем место ремонта, размешиваем эпоксидку с отвердителем, если нужно разогреть, то можно положить на двигатель, чтобы клей смог нагреться, еще повторно размешиваем, берем подходящую ветошь, хорошенько пропитываем ее клеем и прикладываем  на дырку бака.

    И в этом случае вы на некоторое время избавите себя от проблем с пробоя бензобака, а если вы произвели холодную сварку качественно, то можно даже не обращаться за помощью на станцию технического обслуживания.

    Видео: что делать если бензобак прогнил.

    Заключение. Таким образом, если в дороге на вашем автомобиле оказался пробит бензобак, то не надо отчаиваться, проявив некоторую смекалку вы наверняка справитесь с этой проблемой и продолжите свой путь.

    Загрузка…

    avto-i-avto.ru

    Ремонт бензобака


    В большинстве случаев топливные баки системы питания состоят из двух деталей, получаемых вытяжкой и сваренных роликовой сваркой по отогнутым бортам. Металлом для топливных баков служит мягкий стальной лист, покрытый свинцом (либо луженый). В новых моделях автомобилей прослеживается тенденция использования композиционных материалов для изготовления бензобаков. Применение композиционных материалов способствует снижению массы автомобилей, а также уменьшению стоимости топливных баков.


    Причин повреждения топливных баков несколько. Так как бак устанавливается под автомобилем, его верхняя часть оказывается на уровне пола. На некоторых моделях автомобилей топливный бак установлен вертикально в багажном отсеке сбоку. Баки, находящиеся под автомобилем, могут повреждаться от ударов камней. Баки, установленные в багажном отсеке, повреждаются коррозией, возникающей от конденсации влаги.


    А теперь зададимся вопросом как выполнить ремонт бензобака? Сложно ли ремонтировать топливный бак? Ремонт топливного бака это не сложная процедура, но будьте внимательны, эта неисправность очень опасна и ездить с ней не рекомендуется. Не откладывайте ремонт бензобака на завтра.



    Ремонт бензобака своими руками


    Для ремонта стального топливного бака своими руками сначала необходимо слить горючее (для слива бензина можно воспользоваться трубкой, если сливать топливо будет не удобно, наклоните автомобиль с помощью домкрата), а затем снять бак.


    Если ремонт сводится к выправке вмятины и никаких утечек топлива не наблюдается, то операция заключается в подаче сжатого воздуха в бак через заправочную горловину или через отверстие, соединяющее бак с топливным насосом.


    Для этого необходимо выполнить следующее:


    1) заглушить одно из двух отверстий в баке;


    2) вставить в открытое отверстие бака конический резиновый наконечник, просверленный насквозь для обеспечения герметичности соединения бака с трубопроводом сжатого воздуха;


    3)  подать сжатый воздух в бак и произвести восстановление его размеров и формы.


    В случае повреждения бака нельзя тотчас производить его сварку.


     


    Внутри бензобака всегда остаются пары топлива (бензина или дизельного топлива), которые смешиваются с воздухом и образуют взрывчатую смесь. Пламя может вызвать взрыв содержащейся в баке смеси, что, в свою очередь, приведет к разрыву бака и ранению находящихся поблизости людей.


    Чтобы вести паяльные работы, необходимо промыть бак, затем наполнить его водой или инертным газом. Промывку можно произвести раствором моющего средства в горячей воде, при этом бак энергично встряхивают и затем выливают содержимое. Последующую промывку бака производят посредством полного его заполнения и сливания.


    Если пайка бака производится оловянным припоем при помощи паяльника, паять можно без заполнения бака. Если при ремонте требуется нагрев бака пламенем, например, для выполнения горячей пайки, то предварительно необходимо наполнить бак водой, а затем установить его так, чтобы внутри, под местом пайки, оставался небольшой воздушный промежуток.


    При проведении этой работы нельзя герметически закрывать бак, образующийся при пайке газ должен свободно выходить наружу или выдавливать воду из бака. Для этого предварительно подсоединяют гибкий шланг к заливной горловине, которая после переворота бака оказывается внизу. При этом для поддержания нужного уровня шланг изгибают.


    Бензобаки можно ремонтировать жидкими полиэфирными смолами. Этот способ ремонта обладает тем преимуществом, что устраняется возможность взрыва, присущая пайке с применением газовой горелки. Работа выполняется в следующей последовательности: в чистый сосуд наливают полиэфирную смолу и отвердитель (в пропорции в зависимости от марки), затем смолу и отвердитель тщательно перемешивают до получения однородной массы. Клей готов. Подготовленной смесью с помощью кисти покрывают ремонтируемое место бака накрест лежащими слоями. Потом следует подождать, пока произойдет полимеризация смолы, и тогда нанести второй и, возможно, третий слой.


     


    Ремонт бензобака с большой пробоиной:


    – покрыть края отверстия смолой, затем наложить на отверстие стеклоткань и покрыть ее смолой;


    – в том же порядке наложить еще 2–3 слоя стеклоткани, промазывая каждый слой смолой.


    Отметим, что соединенные вместе слои стеклоткани и смолы обладают прочностными характеристиками, сравнимыми с характеристиками металла бензобака. Во всех случаях ремонта бака перед установкой топливного бака необходимо убедиться в отсутствии в нем утечек.


    Ремонт бензобака холодной сваркой действенный и надежный метод!


    На сегодняшний день ремонт бензобака холодной сваркой очень популярен, в связи с распространенностью, доступностью и легкостью применения. Сущность ремонта бензобака холодной сваркой заключается в смешивании двух активных компонентов, которые необходимо тщательно перемять между собой для лучшей свариваемости.Тщательно замажьте холодной сваркой трещину, место утечки и подождите 20 минут. Перед холодной сваркой бензобака обязательно зачистите место сварки и протрите тряпкой начисто.

    www.autoezda.com

    Бензобак автомобильный 

    Большинству владельцев транспортных средств, наверное, никогда не приходилось задумываться над тем, куда они заливают топливо. Это понятно, ведь бензобак относится к скрытым элементам автомобиля, о существовании которых приходится вспоминать только в случае их поломки.

    Теме не менее, конструкции топливных баков постоянно совершенствуются, и уже сегодня автомобильный бензобак можно смело назвать высокотехнологичным устройством.

    Несмотря на продолжительный срок службы, все же можно наблюдать некоторые неполадки с топливным баком. Давайте о них поговорим.

    Замерзший лючок бензобака. Что делать? Как открыть?

    Для большинства водителей в зимний период эта досадная неприятность перерастает в огромнейшую проблему под «номером один». Чего только стоят «километровые» ленты различных интернет-форумов, на которых обсуждается эта, до боли банальная, ситуация! Что делать? Как открыть, чтобы не повредить лючок? Ну не ждать же весеннего
    потепления, когда с гор потекут первые ручьи растаявшего снега? 😉

    Обычно замерзают петли или механизм открытия лючка, поэтому любые попытки его открыть могут привести лишь к тому, что крышка попросту будет выломана. Также малоэффективна в этом «волшебная» ВД-40. В этой ситуации необходимо иметь хотя бы минимальные знания об устройстве механизма открытия лючка.

    Для того, чтобы его открыть, достаточно через багажное пространство подобраться к топливному баку. Для этого придется отогнуть либо полностью снять обшивку. Далее рукой необходимо нащупать механизм открытия и отодвинуть штырь, который и
    удерживает лючок в закрытом положении. Все!

    Как открыть замерзшую крышку бензобака?

    Большинство автомобилистов советуют полить ее горячей водой. Но внесем свое предостережение: это делать крайне нежелательно, поскольку можно многократно усугубить ситуацию так, что замок крышки вообще не получится открыть, особенно, если машина находится на улице в мороз.

    Целесообразнее использовать для этой цели специальные размораживатели замков.

    Аэрозоль с этой жидкостью должен обязательно входить в арсенал аптечки техпомощи.

    Предпочтение лучше всего отдать размораживателям на силиконовой основе, поскольку она образует внутри замка защитную силиконовую пленку, которая препятствует
    скоплению влаги. Таким образом, механизм замка не подвергается замерзанию.

    Справится с разморозкой замочной скважины и всесильная «вэдэшка», правда, этот процесс немного затянется.

    После того, как замерзшая крышка бензобака открыта, сердцевину ее замка, для профилактики дальнейшего замерзания, необходимо заполнить графитовой смазкой либо размораживателем.

    Как открыть крышку бензобака без ключа?

    Необходимость в этом возникает в случае потери ключа либо выходе из строя личинки замка. Проблема решается довольно просто. Поскольку практически все крышки топливных баков сделаны из пластика, необходимо ближе к ее крайней части закрутить небольшой саморез. Все. Теперь неподатливая крышка с легкостью откроется.

    Также на просторах Интернета можно встретить еще один совет: залить в личинку замка крышки бензобака суперклей. Якобы, он должен скрепить всю конструкцию. Но, в действенности этого метода стоит усомниться, поскольку суперклей вряд ли пройдет через личинку замка, полностью заполнив ее пространство.

    Несколько проблематичнее открыть силуминовую крышку бензобака. Для этого потребуется шуруповерт или ручная дрель и металлический пруток под диаметр сверла, который будет играть роль самореза.

    Что делать, если не закрывается крышка бензобака?

    Вряд ли что-то можно сделать с крышкой горловины бензобака, если она перестала закрываться. Здесь поможет только полная ее замена.

    Проще обстоят дела с постоянно приоткрытой крышкой лючка топливного бака. У большинства современных автомобилей она открывается из салона, путем воздействия на специальный рычаг или кнопку. После чего электрический либо механический привод открывает ее. Если же возникнет проблема с ее закрытием, решение следует искать именно в механизме привода.

    В случае, если же лючок закрывается при помощи пружины-доводчика, необходимо ее заменить или попытаться восстановить пружинящие свойства.

    Кратковременным решением проблемы может стать обыкновенный магнит, который располагается между пространством горловины бензобака и лючком, удерживая его, благодаря своим магнитным свойствам. Если же крышка лючка
    выполнена из пластика, на нее стоит приклеить металлическую накладку (например, шайбу), чтобы магниту было с чем взаимодействовать.

    Как удалить влагу из бензобака? Удалители влаги. Отзывы

    Для начала следует разобраться: действительно ли в топливном баке находится конденсат? Об этом свидетельствует:

    • появление постоянных шумов в силовом агрегате;
    • невозможность его нормального запуска. Мотор либо не заводится, либо заводится с большими проблемами. Все потому, что плотность воды больше, чем плотность бензина, поэтому она занимает нижнюю часть топливного бака.

    Существует несколько способов удаления влаги из бензобака. Рассмотри их.

    Самый хлопотный и затратный из них – это снять бензобак, слить с него всю влагу и хорошенько почистить его. Но есть способы попроще.

    Достаточно вспомнить принцип сообщающихся сосудов из школьного курса физики. Поскольку вода тяжелее бензина или дизтоплива, следовательно, она скапливается в донной части топливного бака.

    Итак, приступаем к удалению воды. Для этого один конец шланга необходимо опустить на дно бензобака, а второй – поместить в любую подходящую емкость, которую необходимо расположить ниже дна топливного бака. Создавшееся давление вытеснит наружу образовавшийся конденсат из бака.

    Однако, гораздо действеннее другой способ: необходимо израсходовать максимальное количество топлива, после чего слить воду из бака, открутив с его дна золотник, на патрубок которого необходимо одеть шланг.

    Но лучше всего удалить воду из бензобака при помощи любого чистого спирта (изопропилового, этилового, метилового). Суть такой очистки заключается в том, что водно-спиртовая смесь имеет равнозначную плотность с бензином, поэтому она перемешивается вместе с ним, образуя отличную топливную смесь, которая сгорает полностью.

    Идеально справятся с удалением влаги из бензобака специальные присадки для удаления воды. Называются они дигидратами. В их состав также входят очищенные спирты и различные моющие компоненты. Такие соединения, попадая в топливо и смешиваясь с ним, полностью сгорают в цилиндрах, при этом эффективно очищая элементы топливной
    системы. Хорошо зарекомендовали себя дигидраты таких марок, как Castrol, LIQUI MOLY и Elf. Несмотря на свою приемлемую стоимость, эти присадки полностью оправдывают свое назначение и подходят для любых видов силовых агрегатов.

    Представляем вниманию читателей публикации отзывы о них:

    Иван Строганов, 35 лет, г. Новосибирск:
    «На протяжении последних лет десяти, ежегодно, с началом зимы, выливаю в полный бак бутылочку удалителя влаги. Жаловаться не приходилось, топливная система после этой манипуляции работает, как у нового автомобиля с салона, несмотря на то, что моей «девятке» уже двадцаточка!».

    Владимир Новохацкий, 50 лет, г. Уфа:
    «Уж не знаю, что и сказать. У меня после использования присадки фирмы STP забились форсунки. Фильтр не смог удержать все отложения и грязь. А, вообще, средство хорошее».

    Виталий Романовский, 23 года, г. Ужгород:
    «Первый раз в этом году попробовал присадку фирмы LIQUI MOLY и остался доволен результатом. Фишка реально помогает, а то меня уже настращали на СТО, что нужно снимать бензобак. Видимо, чтобы срубить «бабла» с «чайника». Правда, где-то прочитал, что регулярно их нельзя использовать».

    Как заделать дырку в бензобаке?

    Для начала топливный бак необходимо снять с автомобиля, предварительно удалив с него остатки бензина. Поверхность в области образования течи необходимо очистить от грязи, зашкурить наждачной бумагой и обезжирить (для этого можно использовать все тот же бензин из бака). Для самого простого способа ремонта необходимо
    приготовить, согласно инструкции, состав «холодной сварки» и нанести его на поврежденное место бензобака. Остается только дождаться, когда заплатка застынет.

    Если основным способом ремонта бензобака выбрана пайка, после очистки и обезжиривания места течи его необходимо залудить. Если повреждение небольшое, его можно устранить, нанеся на поверхность легкоплавкий припой. Для ремонта объемного повреждения уже необходима медная заплатка, которая пропаивается по периметру.

    После пайки участок ремонта необходимо обработать битумной мастикой.

    Течь пластикового бензобака целесообразнее устранить путем наложения заплатки из материала, идентичного по своей структуре материалу бака. В поврежденное место, для скрепления трещины, равномерно впаивается мелкоячеистая сеточка из меди. После этого накладывается и пропаивается пластиковая латка.

    Можно ли залить спирт в бензобак?

    Этот вопрос уже был рассмотрен в разделе статьи «Удаление влаги». Как раз 0,3-0,5 л любого чистого, без примесей, спирта рекомендовано ежегодно, перед зимними холодами, заливать в бензобак. Спирт необходим для удаления воды, связывая скопившуюся в баке влагу, которая неблагоприятно отражается на работе топливной системы и силового агрегата. Также он не дает топливу замерзнуть в мороз.

    Что будет, если в бензобак насыпать сахар?

    Распространено мнение о том, что засыпанный в топливный бак сахар приведет к заклиниванию силового агрегата. Известно, что при большой температуре сахар начинает карамелизоваться и воспламеняется. Этого вполне достаточно, чтобы вывести мотор из строя. Но ведь для этого ему нужно попасть в двигатель, пройдя все топливные
    фильтры системы. Оказывается, сахар не растворим в бензине, следовательно, пока он попадет в двигатель и навредит ему, можно прождать целую вечность.

    Естественно, засыпанный в бензобак сахар навредит силовому агрегату и забьет фильтры
    топливной системы, после чего их придется заменить. Двигатель начнет работать с перебоями, но вряд ли его заклинит.

    Из новостей: девушка подсветила бензобак зажигалкой?! Додумалась же???

    «В одно из ожоговых отделений столицы с термическими повреждениями лица и рук ІІ и ІІІ степени доставлена 24-летняя девушка. Как объясняет пострадавшая, она пыталась посмотреть уровень бензина в топливном баке своей машины, подсветив горловину бензобака зажигалкой. Итог: длительный процесс лечения ожоговых ран с последующей пластикой и дорогостоящий ремонт поврежденного в результате пожара автомобиля».

    А вдруг и это будет интересно:

    myfords.ru

    Возможные неисправности кшм – Ошибка 404

    Неисправности кривошипно-шатунного механизма




    К признакам неисправности КШМ относятся: появление посторонних стуков и шумов, падение мощности двигателя, повышенный расход масла, перерасход топлива, появление дыма в отработанных газах.

    Стуки и шумы в двигателе возникают в результате износа его основных деталей и появления между сопряженными деталями увеличенных зазоров. При износе поршня и цилиндра, а также при увеличении зазора между ними возникает звонкий металлический стук, хорошо прослушиваемый при работе холодного двигателя. Резкий металлический стук на всех режимах работы двигателя свидетельствует об увеличении зазора между поршневым пальцем и втулкой верхней головки шатуна. Усиление стука при резком увеличении числа оборотов коленчатого вала свидетельствует об износе вкладышей коренных или шатунных подшипников, причем стук более глухого тона указывает на износ вкладышей коренных подшипников. При большом износе вкладышей возможно резкое падение давление масла. В этом случае эксплуатировать двигатель нельзя.

    Падение мощности двигателя возникает при износе или залегании в канавках поршневых колец, износе поршней и цилиндров, а также плохой затяжке головки цилиндров. Эти неисправности вызывают падение компрессии в цилиндре. Компрессию проверяют при помощи компрессометра на теплом двигателе. Для этого выкручивают все свечи, и на место одной из них устанавливают наконечник компрессометра. При полностью открытом дросселе прокручивают двигатель стартером в течение 2-3 секунд. Таким образом последовательно проверяют все цилиндры. Величина компрессии должна быть в пределах, указанных в технических данных двигателя. Разница в компрессии между отдельными цилиндрами не должна превышать 1 кГ/см2.

    Повышенный расход масла, перерасход топлива, появление дыма в отработанных газах (при нормальном уровне масла в картере) обычно появляются при залегании поршневых колец или износе колец и цилиндров. Залегание кольца можно устранить без разборки двигателя, залив в цилиндр через отверстие для свечи зажигания специальную жидкость.



    Отложение нагара на днищах поршней и камер сгорания снижает теплопроводность, что вызывает перегрев двигателя, падение мощности и повышение расхода топлива.

    Трещины в стенках рубашки охлаждения блока и головки блока цилиндров могут появиться в результате замерзания охлаждающей жидкости, заполнения системы охлаждения горячего двигателя холодной охлаждающей жидкостью или в результате перегрева двигателя. Через трещины в блоке цилиндров охлаждающая жидкость может попадать в цилиндры. При этом цвет выхлопных газов становится белым.

     

    Кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

    Детали кривошипно-шатунного механизма можно разделить на:

    • неподвижные — картер, блок цилиндров, цилиндры, головка блока цилиндров, прокладка головки блока и поддон. Обычно блок цилиндров отливают вместе с верхней половиной картера, поэтому иногда его называют блок-картером.
    • подвижные — поршни, поршневые кольца и пальцы, шатуны, коленчатый вал и маховик.

    Кроме того, к кривошипно-шатунному механизму относятся различные крепежные детали, а также коренные и шатунные подшипники.

    Блок-картер — основной элемент остова двигателя. Он подвергается значительным силовым и тепловым воздействиям и должен обладать высокой прочностью и жесткостью. В блок-картере устанавливают цилиндры, опоры коленчатого вала, некоторые устройства механизма газораспределения, различные узлы смазочной системы с ее сложной сетью каналов и другое вспомогательное оборудование. Блок-картер изготавливают из чугуна или алюминиевого сплава литьем.

    Цилиндры представляют собой направляющие элементы кривошипно-шатунного механизма. Внутри их перемещаются поршни. Длина образующей цилиндра определяется ходом поршня и его размерами. Цилиндры работают в условиях резко изменяющегося давления в надпоршневой полости. Их стенки соприкасаются с пламенем и горячими газами, имеющими температуру до 1500… 2 500 °С.

    Цилиндры должны быть прочными, жесткими, термо- и износостойкими при ограниченном количестве смазки. Кроме того, материал цилиндров должен обладать хорошими литейными свойствами и легко обрабатываться на станках. Обычно цилиндры изготавливают из специального легированного чугуна, но могут применяться также алюминиевые сплавы и сталь. Внутреннюю рабочую поверхность цилиндра, называемую его зеркалом, тщательно обрабатывают и покрывают хромом для уменьшения трения, повышения износостойкости и долговечности.




    В двигателях с жидкостным охлаждением цилиндры могут быть отлиты вместе с блоком цилиндров или в виде отдельных гильз, устанавливаемых в отверстиях блока. Между наружными стенками цилиндров и блоком имеются полости, называемые рубашкой охлаждения. Последняя заполняется жидкостью, охлаждающей двигатель. Если гильза цилиндра своей наружной поверхностью непосредственно соприкасается с охлаждающей жидкостью, то ее называют мокрой. В противном случае она называется сухой. Применение сменных мокрых гильз облегчает ремонт двигателя. При установке в блок мокрые гильзы надежно уплотняются.

    Цилиндры двигателей воздушного охлаждения отливают индивидуально. Для улучшения теплоотвода их наружные поверхности снабжают кольцевыми ребрами. У большинства двигателей воздушного охлаждения цилиндры вместе с их головками крепят общими болтами или шпильками к верхней части картера.

    В V-образном двигателе цилиндры одного ряда могут быть несколько смещены относительно цилиндров другого ряда. Это связано с тем, что на каждом кривошипе коленчатого вала крепятся два шатуна, один из которых предназначен для поршня правой, а другой — для поршня левой половины блока.

    На тщательно обработанную верхнюю плоскость блока цилиндров устанавливают головку блока, которая закрывает цилиндры сверху. В головке над цилиндрами выполнены углубления, образующие камеры сгорания. У двигателей жидкостного охлаждения в теле головки блока предусмотрена рубашка охлаждения, сообщающаяся с рубашкой охлаждения блока цилиндров. При верхнем расположении клапанов в головке имеются гнезда для них, впускные и выпускные каналы, отверстия с резьбой для установки свечей зажигания (у бензиновых двигателей) или форсунок (у дизелей), магистрали смазочной системы, крепежные и другие вспомогательные отверстия. Материалом для головки блока обычно служит алюминиевый сплав или чугун.

    Плотное соединение блока цилиндров и головки блока обеспечивается с помощью болтов или шпилек с гайками. Для герметизации стыка с целью предотвращения утечки газов из цилиндров и охлаждающей жидкости из рубашки охлаждения между блоком цилиндров и головкой блока устанавливается прокладка. Она обычно изготавливается из асбестового картона и облицовывается тонким стальным или медным листом. Иногда прокладку с обеих сторон натирают графитом для защиты от пригорания.

    Нижняя часть картера, предохраняющая детали кривошипно-шатунного и других механизмов двигателя от загрязнения, обычно называется поддоном. В двигателях сравнительно малой мощности поддон служит также резервуаром для моторного масла. Поддон чаще всего выполняется литым или изготавливается из стального листа штамповкой. Для устранения подтекания масла между блок-картером и поддоном устанавливается прокладка (на двигателях небольшой мощности для уплотнения этого стыка часто используется герметик — «жидкая прокладка»).

    Соединенные друг с другом неподвижные детали кривошипно-шатунного механизма являются остовом двигателя, воспринимающим все основные силовые и тепловые нагрузки, как внутренние (связанные с работой двигателя), так и внешние (обусловленные трансмиссией и ходовой частью). Силовые нагрузки, передающиеся на остов двигателя от несущей системы ТС (рама, кузов, корпус) и обратно, существенно зависят от способа крепления двигателя. Обычно он крепится в трех или четырех точках так, чтобы не воспринимались нагрузки, вызванные перекосами несущей системы, возникающими при движении машины по неровностям. Крепление двигателя должно исключать возможность его смещения в горизонтальной плоскости под действием продольных и поперечных сил (при разгоне, торможении, повороте и т.д.). Для уменьшения вибрации, передающейся на несущую систему ТС от работающего двигателя, между двигателем и подмоторной рамой, в местах крепления, устанавливаются резиновые подушки разнообразных конструкций.

    Поршневую группу кривошипно-шатунного механизма образует поршень в сборе с комплектом компрессионных и маслосъемных колец, поршневым пальцем и деталями его крепления. Ее назначение заключается в том, чтобы во время рабочего хода воспринимать давление газов и через шатун передавать усилие на коленчатый вал, осуществлять другие вспомогательные такты, а также уплотнять надпоршневую полость цилиндра для предотвращения прорыва газов в картер и проникновения в него моторного масла.

    Поршень представляет собой металлический стакан сложной формы, устанавливаемый в цилиндре днищем вверх. Он состоит из двух основных частей. Верхняя утолщенная часть называется головкой, а нижняя направляющая часть — юбкой. Головка поршня содержит днище 4 (рис. а) и стенки 2. В стенках проточены канавки 5 для компрессионных колец. Нижние канавки имеют дренажные отверстия 6 для отвода масла. Для увеличения прочности и жесткости головки ее стенки снабжены массивными ребрами 3, связывающими стенки и днище с бобышками, в которых устанавливается поршневой палец. Иногда оребряют также внутреннюю поверхность днища.

    Юбка имеет более тонкие стенки, чем у головки. В ее средней части расположены бобышки с отверстиями.

    Рис. Конструкции поршней с различной формой днища (а—з) и их элементов:
    1 — бобышка; 2 — стенка поршня; 3 — ребро; 4 — днище поршня; 5 — канавки для компрессионных колец; 6 — дренажное отверстие для отвода масла

    Днища поршней могут быть плоскими (см. а), выпуклыми, вогнутыми и фигурными (рис. б—з). Их форма зависит от типа двигателя и камеры сгорания, принятого способа смесеобразования и технологии изготовления поршней. Самой простой и технологичной является плоская форма. В дизелях применяются поршни с вогнутыми и фигурными днищами (см. рис. е—з).

    При работе двигателя поршни нагреваются сильнее, чем цилиндры, охлаждаемые жидкостью или воздухом, поэтому расширение поршней (особенно алюминиевых) больше. Несмотря на наличие зазора между цилиндром и поршнем, может произойти заклинивание последнего. Для предотвращения заклинивания юбке придают овальную форму (большая ось овала перпендикулярна оси поршневого пальца), увеличивают диаметр юбки по сравнению с диаметром головки, разрезают юбку (чаще всего выполняют Т- или П-образный разрез), заливают в поршень компенсационные вставки, ограничивающие тепловое расширение юбки в плоскости качания шатуна, или принудительно охлаждают внутренние поверхности поршня струями моторного масла под давлением.

    Поршень, подвергающийся воздействию значительных силовых и тепловых нагрузок, должен обладать высокой прочностью, теплопроводностью и износостойкостью. В целях уменьшения инерционных сил и моментов у него должна быть малая масса. Это учитывается при выборе конструкции и материала для поршня. Чаще всего материалом служит алюминиевый сплав или чугун. Иногда применяют сталь и магниевые сплавы. Перспективными материалами для поршней или их отдельных частей являются керамика и спеченные материалы, обладающие достаточной прочностью, высокой износостойкостью, низкой теплопроводностью, малой плотностью и небольшим коэффициентом теплового расширения.

    Поршневые кольца обеспечивают плотное подвижное соединение поршня с цилиндром. Они предотвращают прорыв газов из надпоршневой полости в картер и попадание масла в камеру сгорания. Различают компрессионные и маслосъемные кольца.

    Компрессионные кольца (два или три) устанавливают в верхние канавки поршня. Они имеют разрез, называемый замком, и поэтому могут пружинить. В свободном состоянии диаметр кольца должен быть несколько больше диаметра цилиндра. При введении в цилиндр такого кольца в сжатом состоянии оно создает плотное соединение. Для того чтобы обеспечить возможность расширения установленного в цилиндре кольца при нагревании, в замке должен быть зазор 0,2…0,4 мм. С целью обеспечения хорошей приработки компрессионных колец к цилиндрам часто применяют кольца с конусной наружной поверхностью, а также скручивающиеся кольца с фаской на кромке с внутренней или наружной стороны. Благодаря наличию фаски такие кольца при установке в цилиндр перекашиваются в сечении, плотно прилегая к стенкам канавок на поршне.

    Маслосъемные кольца (одно или два) удаляют масло со стенок цилиндра, не позволяя ему попадать в камеру сгорания. Они располагаются на поршне под компрессионными кольцами. Обычно маслосъемные кольца имеют кольцевую канавку на наружной цилиндрической поверхности и радиальные сквозные прорези для отвода масла, которое по ним проходит к дренажным отверстиям в поршне (см. рис. а). Кроме маслосъемных колец с прорезями для отвода масла используются составные кольца с осевыми и радиальными расширителями.

    Для предотвращения утечки газов из камеры сгорания в картер через замки поршневых колец необходимо следить за тем, чтобы замки соседних колец не располагались на одной прямой.

    Поршневые кольца работают в сложных условиях. Они подвергаются воздействию высоких температур, а смазывание их наружных поверхностей, перемещающихся с большой скоростью по зеркалу цилиндра, недостаточно. Поэтому к материалу для поршневых колец предъявляются высокие требования. Чаще всего для их изготовления применяют высокосортный легированный чугун. Верхние компрессионные кольца, работающие в наиболее тяжелых условиях, обычно покрывают с наружной стороны пористым хромом. Составные маслосъемные кольца изготавливают из легированной стали.

    Поршневой палец служит для шарнирного соединения поршня с шатуном. Он представляет собой трубку, проходящую через верхнюю головку шатуна и установленную концами в бобышки поршня. Крепление поршневого пальца в бобышках осуществляется двумя стопорными пружинными кольцами, расположенными в специальных канавках бобышек. Такое крепление позволяет пальцу (в этом случае он называется плавающим) проворачиваться. Вся его поверхность становится рабочей, и он меньше изнашивается. Ось пальца в бобышках поршня может быть смещена относительно оси цилиндра на 1,5…2,0 мм в сторону действия большей боковой силы. Благодаря этому уменьшается стук поршня в непрогретом двигателе.

    Поршневые пальцы изготавливают из высококачественной стали. Для обеспечения высокой износоустойчивости их наружную цилиндрическую поверхность подвергают закалке или цементации, а затем шлифуют и полируют.

    Поршневая группа состоит из довольно большого числа деталей (поршень, кольца, палец), масса которых по технологическим причинам может колебаться; в некоторых пределах. Если различие в массе поршневых групп в разных цилиндрах будет значительным, то при работе двигателя возникнут дополнительные инерционные нагрузки. Поэтому поршневые группы для одного двигателя подбирают так, чтобы они несущественно отличались по массе (для тяжелых двигателей не более чем на 10 г).

    Шатунная группа кривошипно-шатунного механизма состоит из:

    • шатуна
    • верхней и нижней головок шатуна
    • подшипников
    • шатунных болтов с гайками и элементами их фиксации

    Шатун соединяет поршень с кривошипом коленчатого вала и, преобразуя возвратно-поступательное движение поршневой группы во вращательное движение коленчатого вала, совершает сложное движение, подвергаясь при этом действию знакопеременных ударных нагрузок. Шатун состоит из трех конструктивных элементов: стержня 2, верхней (поршневой) головки 1 и нижней (кривошипной) головки 3. Стержень шатуна обычно имеет двутавровое сечение. В верхнюю головку для уменьшения трения запрессовывают бронзовую втулку 6 с отверстием для подвода масла к трущимся поверхностям. Нижнюю головку шатуна для обеспечения возможности сборки с коленчатым валом выполняют разъемной. У бензиновых двигателей разъем головки обычно расположен под углом 90° к оси шатуна. У дизелей нижняя головка шатуна 7, как правило, имеет косой разъем. Крышка 4 нижней головки крепится к шатуну двумя шатунными болтами, точно подогнанными к отверстиям в шатуне и крышке для обеспечения высокой точности сборки. Чтобы крепление не ослабло, гайки болтов стопорят шплинтами, стопорными шайбами или контргайками. Отверстие в нижней головке растачивают в сборе с крышкой, поэтому крышки шатунов не могут быть взаимозаменяемыми.

    Рис. Детали шатунной группы:
    1 — верхняя головка шатуна; 2 — стержень; 3 — нижняя головка шатуна; 4 — крышка нижней головки; 5 — вкладыши; 6 — втулка; 7 — шатун дизеля; S — основной шатун сочлененного шатунного узла

    Для уменьшения трения в соединении шатуна с коленчатым валом и облегчения ремонта двигателя в нижнюю головку шатуна устанавливают шатунный подшипник, который выполнен в виде двух тонкостенных стальных вкладышей 5, залитых антифрикционным сплавом. Внутренняя поверхность вкладышей точно подогнана к шейкам коленчатого вала. Для фиксации вкладышей относительно головки они имеют отогнутые усики, входящие в соответствующие пазы головки. Подвод масла к трущимся поверхностям обеспечивают кольцевые проточки и отверстия во вкладышах.

    Для обеспечения хорошей уравновешенности деталей кривошипно-шатунного механизма шатунные группы одного двигателя (как и поршневые) должны иметь одинаковую массу с соответствующим ее распределением между верхней и нижней головками шатуна.

    В V-образных двигателях иногда используются сочлененные шатунные узлы, состоящие из спаренных шатунов. Основной шатун 8, имеющий обычную конструкцию, соединен с поршнем одного ряда. Вспомогательный прицепной шатун, соединенный верхней головкой с поршнем другого ряда, нижней головкой шарнирно крепится с помощью пальца к нижней головке основного шатуна.

    Коленчатый вал, соединенный с поршнем посредством шатуна, воспринимает действующие на поршень силы. На нем возникает вращающий момент, который затем передается на трансмиссию, а также используется для приведения в действие других механизмов и агрегатов. Под влиянием резко изменяющихся по величине и направлению сил инерции и давления газов коленчатый вал вращается неравномерно, испытывая крутильные колебания, подвергаясь скручиванию, изгибу, сжатию и растяжению, а также воспринимая тепловые нагрузки. Поэтому он должен обладать достаточной прочностью, жесткостью и износостойкостью при сравнительно небольшой массе.

    Конструкции коленчатых валов отличаются сложностью. Их форма определяется числом и расположением цилиндров, порядком работы двигателя и числом коренных опор. Основными частями коленчатого вала являются коренные шейки 3, шатунные шейки 2, щеки 4, противовесы 5, передний конец (носок 1) и задний конец (хвостовик 6) с фланцем.

    К шатунным шейкам коленчатого вала присоединяют нижние головки шатунов. Коренными шейками вал устанавливают в подшипниках картера двигателя. Соединяются коренные и шатунные шейки при помощи щек. Плавный переход от шеек к щекам, называемый галтелью, позволяет избежать концентрации напряжений и возможных поломок коленчатого вала. Противовесы предназначены для разгрузки коренных подшипников от центробежных сил, возникающих на кривошипах вала во время его вращения. Их, как правило, изготавливают как единое целое со щеками.

    Для обеспечения нормальной работы двигателя к рабочим поверхностям коренных и шатунных шеек необходимо подавать моторное масло под давлением. Масло поступает из отверстий в картере к коренным подшипникам. Затем оно через специальные каналы в коренных шейках, щеках и шатунных шейках попадает к шатунным подшипникам. Для дополнительной центробежной очистки масла в шатунных шейках имеются грязеуловительные полости, закрытые заглушками.

    Коленчатые валы изготавливают методом ковки или литья из среднеуглеродистых и легированных сталей (может применяться также чугун высококачественных марок). После механической и термической обработки коренные и шатунные шейки подвергают поверхностной закалке (для повышения износостойкости), а затем шлифуют и полируют. После обработки вал балансируют, т. е. добиваются такого распределения его массы относительно оси вращения, при котором вал находится в состоянии безразличного равновесия.

    В коренных подшипниках применяют тонкостенные износостойкие вкладыши, аналогичные вкладышам шатунных подшипников. Для восприятия осевых нагрузок и предотвращения осевого смещения коленчатого вала один из его коренных подшипников (обычно передний) делают упорным.

    Маховик крепится к фланцу хвостовика коленчатого вала. Он представляет собой тщательно сбалансированный чугунный диск определенной массы. Кроме обеспечения равномерного вращения коленчатого вала маховик способствует преодолению сопротивления сжатия в цилиндрах при пуске двигателя и кратковременных перегрузок, например, при трогании ТС с места. На ободе маховика закреплен зубчатый венец для пуска двигателя от стартера. Поверхность маховика, которая соприкасается с ведомым диском сцепления, шлифуют и полируют.

    Рис. Коленчатый вал:
    1 — носок; 2 — шатунная шейка; 3 — коренная шейка; 4 — щека; 5 — противовес; 6 — хвостовик с фланцем

     

     

    АЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ
    Газораспределительный механизм служит для открытия и закрытия клапанов, что позволяет наполнять цилиндры двигателя горючей смесью (карбюраторные двигатели) или воздухом (дизели), выпускать отработавшие газы и наделено изолировать камеру сгорания от окружающей среды во время тактов сжатия и рабочего хода.

    МЕХАНИЗМЫ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ И ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ИХ ДЕТАЛЕЙ
    Четырехтактные автомобильные двигатели имеют клапанные механизмы Газораспределения, в которых впуск горючей смеси и выпуск отработавших газов происходит при помощи впускных и выпускных клапанов. В двух­тактных двигателях газораспределение осуществлено при помощи шатунно-кривошипного механизма или смешанной системы.

    В зависимости от расположения клапанов различают газораспредели­тельные механизмы с нижними клапанами (рис. 1, а), расположенными в блоке цилиндров, и с верхними клапанами, размещенными в головке блока (рис. 1, б и в). При размещении клапанов в головке блока камера сгорания имеет наиболее рациональную форму и меньшую поверхность теплоотдачи, что благоприятно отражается на рабочем цикле: улучшается наполнение цилиндров горючей смесью или воздухом; удобнее регулировать клапаны. Однако такой газораспределительный механизм сложнее, более металлоемок и дороже, чем механизм с нижними клапанами. В карбюраторных дви­гателях» применяют оба газораспределительных механизма, а в дизелях только механизм с верхними клапанами.

    На большинстве автомобильных двигателей распределительные валы установлены в блоке цилиндров — нижнее расположение вала (рис. 1 а, и б). Распределительные валы устанавливают и на головках блока {рис. 1, в) — верхнее расположение вала (двигатели автомобилей Москвич-2140», «Жигули» и др.). В этом случае газораспределительный механизм проще, но имеет довольно сложный цепной привод. Обычно газораспределительный механизм приводится в движение от коленчатого вала через соответствующие шестерни. При вращении распределительного вала кулачок 10 (см. рис. 1, а) набегает на толкатель 9, который поднимается вверх и регулировочным болтом 7 нажимает на стержень клапана 2. Головка клапана отходит от седла /, и цилиндр соединяется с впускным или выпуск­ным трубопроводом. Пружина 4 клапана сжимается. После наполнения или счистки цилиндра кулачок выходит из-под толкателя, и клапан под дей­ствием пружины опускается на седло. Клапан передвигается в направля­ющей втулке 5, запрессованной в блок цилиндров. Пружина одним концом опирается на тарелку 6,соединенную с клапаном при помощи сухарей 5, а другим — в кольцевую проточку блока цилиндров. Положение регули­ровочного болта в толкателе фиксируется контргайкой 8(двигатели автомобилей ЗИЛ-130К и ГАЗ-52-04).

    Во время такта сжатия и рабочего хода -клапан 16 |рис. 1, б) неподвижен а под действием пружины 19 плотно прижат к седлу 15.

    Рис. 1. Газораспределительные механизмы:

    а — с нижним расположением клапанов к распределительного вала; б — с верхним расположением клапанов и нижним расположением распределительного вала; в — с верхним расположением клапанов и распределительного вала; 1, 15 и 39 — седла клапанов; 2, 16 и 35 — клапаны; 3, 17 и 38 — направ­ляющие втулки; 4 и 19 —пружины; 5 и 13 — сухари; 6 и 12 — тарелки пружин клапанов; 7 — регу­лировочный болт; 8, 22и 33 — контргайки; 9 и 27 — толкатели; 10, 25 и 29 — кулачки распределитель­ных валов; 11 — маслоотражательный колпачок клапана; 14 — свеча зажигания; 18 — опорная шайба; 20 — крышка головки блока; 21 и 30 — коромысла; 23 и 52 — регулировочные винты; 24 и 51 — оси коромысел;. 25 — штанга; 26 — блок цилиндров; 54 — наконечник; 55 — внешняя пружина; 37 — внутренняя пружина
    При вращении распределительного вала кулачок 23 набегает на толкатель 27 и поднимает его вместе со штангой 25 вверх. Штанга поворачивает на оси 24 коромысло 21, которое нажимает на стержень клапана. Вследствие этого клапан опускается вниз и цилиндр двигателя соединяется с впускным или выпускным трубопроводом. При дальнейшем вращении распределительного вала кулачок выходит из-под толкателя 27, и клапанный механизм под действием пружины возвращается в первоначальное положение. Толкатель, перемещающийся в отверстии блока 26цилиндров, опускается вниз. В короткое плечо коромысла ввернут регулировочный винт 23,имеющий контргайку 22. Клапан с пружиной 19 соединяется при помощи тарелки 12 и сухарей13. Пол нижний конец пружины установлена опорная шайба 18.

    При вращении распределительного вала, установленного на головке блока (рис. 1 в), кулачок 29набегает на плечо коромысла 30, и оно пово­рачивается на оси 31. Наконечник 34регулировочного винта 32 нажимает на стержень клапана 55, пружины 36 и 37 сжимаются, и клапан откры­вается. После выхода кулачка из-под коромысла клапан под действием пру­жин плотно садится на седло 9.

    ДЕТАЛИ ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО МЕХАНИЗМА
    Распределительные шестерни. Распределительный вал приводится во вращение шестернями (рис. 2 а, б и в), реже цепью (рис. 2, г). Отечественные карбюраторные двигатели, за некоторым исключением, имеют шестеренный привод распределительного вала, состоящий, как правило, из двух шесте­рен. Одна шестерня установлена на коленчатом валу, а другая — на рас­пределительном. Обе шестерни имеют косые зубья для плавного зацепления и уменьшения шума при работе. С этой же целью шестерни распределитель­ных валов двигателей автомобиля ГАЗ изготовляют из текстолита. Распре­делительные шестерни, установленные на коленчатых валах, делают из стали или легированного чугуна. Дизель автомобиля КамАЗ-5320 (рис. 2, в) имеет пять распределительных шестерен, расположенных в задней части блока цилиндров»

    При вращении шестерни 20 (рис. 2, г) в движение приходит бесконеч­ная цепь, приводящая в действие распределительный вал и масляный насос (двигатель автомобиля «Жигули»). При эксплуатации автомобиля цепь постепенно изнашивается и вытягивается. Натяжной механизм позволяет своевременно подтягивать цепь, а успокоитель 26 — гасить ее колебания.

    Рис. 2. Приводы газораспределительного механизма:

    а —дизеля ЯМЗ-236; б — двигателей автомобилей ЗИЛ-130, ГАЗ-53А и др.; в — дизеля автомобиля КамАЗ-5320; г — двигателя автомобиля ВАЗ-2106 «Жигули»; 1 и 27 — шестерни привода масляного насоса; 2, 14 я 15 — шестерни промежуточные; 3, 10, 13 и 20 —распределительные шестерни колен­чатого вала; 4, 7 и 11 — метки; 5, 12, 16 и 25— шестерни распределительного вала; 6 и 17 — шестерни привода топливного насоса; 8 — шестерня привода вентилятора; 9 — ведомая шестерня привода топлив­ного насоса; 18 — шестерня привода насоса гидроусилителя руля; 19 — шестерня привода компрес­сора; 21 = ведомая ветвь цепи; 22 — башмак натяжного механизма; 23 — натяжной механизм; 24 — распределительный вал; 26 _=- успокоитель; 28 = ведущая ветвь цепи
    В четырехтактном двигателе за рабочий цикл в каждом цилиндре по одному разу должны открываться и закрываться впускной и выпускной клапаны, т. е. распределительный вал должен сделать один оборот, а колен­чатый вал — два. Для этого шестерня распределительного вала, если при­вод состоит из двух шестерен, имеет в 2 раза больше зубьев, чем шестерня коленчатого вала. При сборке двигателя необходимо по меткам соединять шестерни, установленные на коленчатом и распределительном валах, а при сборке дизеля также и шестерни привода топливного насоса.

    Распределительный вал. Для своевременного открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов на распределительном валу имеются ку­лачки. Закрытие и открытие клапанов обеспечивается распределительным валом и пружинами клапанов. Распределительный вал 1(рис. 3) вместе с кулачками 5


    Рис.3. Распределительный вал дизеля ЯМЗ-236 и сопрягаемые с ним детали:

    1 — распределительный вал; 2—шестерня распределительного вала; 3— ведущая шестерня привода топливного насоса; 4 —упорный фла­нец; 5 — передняя опорная втулка; 6 — зад­няя опорная втулка; 7 — опорные шейки; 8 — кулачки распределительного вала; 9 — шпонкаштампуют из стали (двигатели автомобилей ГАЗ-24 «Волга», ЗИЛ-130, МАЗ-5335, КамАЗ-5320 и др.) или отливают из серого чугуна (двигатели автомобилей «Москвич» и «Жигули»).
    У четырехцилиндрового двигателя распределительный вал имеет восемь кулачков, у шестицилиндрового — двенадцать, у восьмицилиндрового — шестнадцать, т. е. по два кулачка на цилиндр. Каждый кулачок управляет одним клапаном — впускным или выпускным.

    На распределительном валу могут находиться также шестерня привода распределителя зажигания и масляного насоса (двигатели автомобилей ГАЗ-53А, ЗИЛ-130) и эксцентрик привода топливного насоса. Эксцентрик может быть изготовлен как одно целое с распределительным валом или при­вернут к нему болтом (двигатель автомобиля ГАЗ-53А). Рабочие поверх­ности кулачков, опорных шеек, эксцентриков и шестерен стальных распре­делительных валов подвергают термической обработке и шлифованию для увеличения их надежности и износостойкости. У чугунных валов для этих же целей кулачки и опорные шейки отбеливают.

    В качестве подшипников для распределительного вала чаще всего при­меняют запрессованные в блок цилиндров втулки, залитые антифрикцион­ным сплавом. Диаметры опорных шеек распределительного вала обычно одинаковые (двигатели автомобилей ГАЗ-53А и ЗИЛ-130), но бывают и раз­ные для облегчения сборки (автомобиль ГАЗ-24 «Волга»).

     








    

    infopedia.su

    Неисправности кривошипно-шатунных механизмов

    Строительные машины и оборудование, справочник

    Неисправности кривошипно-шатунных механизмов


    Категория:

       Устройство автомобиля

    Неисправности кривошипно-шатунных механизмов

    В процессе эксплуатации автомобиля нормальная работа кривошипно-шатунного механизма может быть нарушена в результате появления некоторых неисправностей. Основные из них: износ коренных и шатунных подшипников коленчатого вала, шеек вала, поршневых пальцев, отверстий в бобышках поршней или бронзовых втулок в верхних головках шатунов, поршней и гильз цилиндров, уменьшение компрессии в цилиндрах.

    Признаками износа коренных и шатунных подшипников коленчатого вала, шеек вала являются глухие стуки, которые прослушиваются при переходе на большую частоту вращения. Причинами этой неисправности могут быть: ослабление крепления крышек подшипников, применение масла несоответствующего сорта, ослабление крепления маховика на валу.

    Коренные и шатунные подшипники следует подтянуть или заменить вкладыши, болты крепления маховика затянуть и зашплинтовать, заменить масло.

    Признаками износа поршневых пальцев, отверстий в бобышках поршней или бронзовых втулок в верхних головках шатунов являются звонкие металлические стуки при резком изменении частоты вращения коленчатого вала. Причинами этой неисправности могут быть: применение несоответствующего сорта масла, некачественная обработка сопряженных деталей. Надо заменить масло и изношенные детали.

    Признаками износа поршней или гильз цилиндров являются щелкающие стуки, которые прослушиваются в начале прогрева двигателя после пуска. Причинами этой неисправности могут быть: длительная работа двигателя с большими нагрузками, частый перегрев двигателя. Следует заменить гильзы цилиндров в комплекте с поршнями или отремонтировать изношенные детали.

    Признаками падения компрессии являются легкое проворачивание коленчатого вала пусковой рукояткой, затрудненный пуск двигателя, снижение мощности и ухудшение приемистости, увеличение расхода масла, дымный выпуск. Основные причины падения компрессии: износ поршневых колец, поршней, стенок гильз цилиндров; поломка или залегание поршневых колец в канавках, неплотное закрытие клапанов, повреждение прокладки головки блока или ослабление крепления головки. В зависимости от перечисленных причин для устранения неисправности необходимо заменить изношенные кольца и поршни, очистить кольца и канавки в поршне от нагара, очистить посадочные фаски клапанов и их седел и при необходимости отрегулировать зазоры в клапанах, заменить прокладку головки блока цилиндров, подтянуть гайки крепления головок блока.

    Реклама:

    Читать далее: Механизм газораспределения двигателя ЗМЗ-66

    Категория: —
    Устройство автомобиля

    Главная → Справочник → Статьи → Форум

    stroy-technics.ru

    Вопрос №2. Работа кривошипно-шатунного механизма, его неисправности, их причины и способы устранения.

    Функциональная задача КШМ во время работы двигателя состоит в превращении возвратно-поступательного хода поршней во вращение коленвала.

    При воспламенении топлива в камере сгорания в цилиндрах двигателя возникает давление от газообразных продуктов сгорания топливовоздушной смеси. Двигаемый расширяющимися газами поршень поступательно продвигается к коленвалу, в нижнюю мертвую точку. С помощью кинематических пар «поршень-шатун» и «шатун-вал» поступательное движение поршня преобразовывается во вращательное движение коленвала. Вращение вала через кинетическую связь коленвала, шатуна и поршня становится принуждением к совершению обратного движения поршня в верхнюю мертвую точку.

    Неисправности кривошипно-шатунного механизма, их причины и способы устранения.

    Износ коренных и шатунных шеек коленчатого вала и их подшипников.

    причины неисправности:

    — ослабление крепления крышек подшипников;

    — применение масла несоответствующего сорта;

    — ослабление крепления маховика на валу;

    — естественный износ сопряженных поверхностей.

    Признаки неисправности:

    глухие стуки, которые прослушиваются при переходе на большую частоту вращения.

    Для устранения неисправности необходимо:

    — расточить коленчатый вал под очередной ремонтный размер и заменить вкладыши;

    — подтянуть болты крепления маховика и зашплинтовать их;

    — заменить масло в соответствии с инструкцией по эксплуатации.

    Износ поршневых пальцев, отверстий в бобышках поршней или бронзовых втулок в верхних головках шатунов.

    Причины неисправности:

    — применение масла не соответствующего сорта;

    — предельный износ сопряженных поверхностей;

    — некачественная обработка сопряженных поверхностей.

    Признаки неисправности:

    звонкие металлические звуки при резком изменении частоты вращения коленчатого вала.

    Для устранения неисправности необходимо:

    заменить масло и изношенные детали.

    Износ поршней и гильз цилиндров, уменьшение компрессии в цилиндрах.

    Причины неисправности:

    — длительная работа двигателя с большими нагрузками;

    — частый перегрев двигателя;

    — естественный износ сопряжения;

    — износ поршневых колец.

    Признак неисправности:

    — щелкающие звуки, которые прослушиваются при запуске и прогреве двигателя;

    — признаком падения компрессии является падение мощности, дымный выхлоп, повышенный расход моторного масла, неплотное прилегание клапанов, прогорание прокладки головки блока цилиндров.


    Для устранения неисправностей необходимо:

    — заменить изношенные поршни и кольца;

    — очистить кольца и канавки поршня от нагара;

    — очистить посадочные фаски клапанов и их седел, а при необходимости отрегулировать зазоры в клапанах;

    — заменить прогоревшую прокладку головки блока цилиндров, подтянуть гайки крепления головки блока цилиндров.

     

     

    ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ.

    Преподаватель отмечает, в какой степени отработаны учебные цели занятия. Указывает на характерные недостатки, отмечает порядок и дисциплину на занятии. Отмечает студентов, хорошо и слабо усвоивших материал занятия. Объявляет оценки за ответы студентов, выставляет их в журнал. Даёт указания командиру взвода на подготовку к следующему занятию.

    Задание на самостоятельную подготовку:

     

    Изучить материал по конспекту и рекомендованной литературе.

     

    Преподаватель кафедры инженерных войск

    Подполковник в запасе Волков Е.А.

     

    Групповое занятие.

    Тема №3: Механизмы дизельных двигателей.

    Занятия 2: Клапанно-распределительный механизм. Механизм передач.

    Учебные, методические и воспитательные цели:

    Знать:

    — назначение, устройство и работу КРМ.

    — назначение, устройство и работу механизма передач.

     

    Время: 2 часа

     

    План занятия:

     
     
    Содержание занятия Время
    (мин)
    1.
     
    2.
     
     
    3.
    ВВОДНАЯ ЧАСТЬ
     
    ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ
    1. Клапанно-распределительный механизм. Назначение и устройство распределительных валов, шестерен привода и клапанной группы.
    2. Работа клапанно-распределительного механизма. Назначение и место зазора в механизмах газораспределения двигателя.
    3. Механизм передач. Назначение, устройство деталей механизма передач и его работа.
     
    ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ

     


     

     

     

    Материальное обеспечение:

    — плакаты, макеты

    — мультимедийный проектор

     

    Литература:

     


     

    3. Путепрокладчик БАТ-2 (ТО), ВИ, 1987 г, стр. 20

    4. Гусеничное шасси путепрокладчика (ТО), ВИ, 1985 г, стр.8-18

     

    Методические рекомендации преподавателю для проведения занятия:

    Вводная часть

    Принять доклад командира взвода (дежурного).

    Проверить наличие личного состава, подписать строевые записки и передать их в учебную часть.

    Объявить название темы и занятия, учебные вопросы и цели, пути их достижения, высветит соответствующий электронный слайд. Указать взаимосвязь предлагаемого учебного материала с другими дисциплинами и актуальность изучаемых вопросов в свете предстоящей военно-профессиональной деятельности.

    Основная часть

    При отработке учебного вопроса особое внимание уделить следующим понятиям и определениям, которые необходимо дать под запись:

    — клапанно-распределительный механизм. Назначение и устройство распределительных валов, шестерен привода и клапанной группы.

    — работа клапанно-распределительного механизма. Назначение и место зазора в механизмах газораспределения двигателя.

    — механизм передач. Назначение, устройство деталей механизма передач и его работа.

    Работу студентов периодически контролировать, обходить аудиторию, проверять ведение конспектов, оценивать усвоение материала опросом 2 – 3 человек.

    По окончании изложения материала вопросов подвести краткий итог по каждому вопросу.

    Контрольные вопросы:

    1. Кривошипно-шатунный механизм двигателя. Назначение и устройство неподвижных и подвижных частей.

    2. Работа кривошипно-шатунного механизма, его неисправности, их причины и способы устранения.

    Заключительная часть

    Напомнить тему, учебные цели и степень их достижения. Объявить оценки за ответы студентов на вопросы. Дать задания на самостоятельную работу, высветить соответствующий слайд рекомендованной литературы для самостоятельной работы. При этом целесообразно дать предельно краткую аннотацию.

    Ответить на вопросы студентов, для чего оставить 2 – 3 мин. При ответах на вопросы лучше не повторять дословно положений, о которых уже говорилось в ходе лекции, а дать им дополнительные доказательства и обоснования или в зависимости от характера вопроса сообщить новый материал.

    Подать команду об окончании занятия.

    ВВОДНАЯ ЧАСТЬ.

     

    Принять доклад командира взвода (дежурного).

    Проверить наличие личного состава, подписать строевые записки и передать их в учебную часть.

    Объявить название темы и занятия, учебные вопросы и цели, пути их достижения, высветит соответствующий электронный слайд. Указать взаимосвязь предлагаемого учебного материала с другими дисциплинами и актуальность изучаемых вопросов в свете предстоящей военно-профессиональной деятельности.

     

    ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ.

    Вопрос №1. Клапанно-распределительный механизм. Назначение и устройство распределительных валов, шестерен привода и клапанной группы.

    Механизм газораспределения (рис. 2.9) обеспечивает своевре­менный, в точном соответствии с рабочим циклом и порядком работы цилиндров впуск в надпоршневое пространство чистого воздуха и выпуск отработавших газов.

    Механизм газораспределения — верхнеклапанный, с двумя впу­скными и выпускными клапанами на каждый цилиндр и верхним расположением распределительных валов.

    Основные элементы ме­ханизма газораспределения:

    — распределительные валы,

    — клапанные механизмы,

    — шестерни привода,

    — детали крепления.

    Распределительные валы предназначены для привода в дейст­вие клапанных механизмов. По конструкции валы аналогичны, од­нако отличаются расположением кулачков. Валы установлены в подшипниках скольжения на специальных кронштейнах головок блоков. Валы — штампованные из стали 13Н2А, опорные шейки и кулачки цементируются и закаливаются токами высокой частоты. Внутренняя полость валов используется для подачи масла че­рез радиальные отверстия к подшипникам скольжения и к со­пряжению кулачок — тарель регулировочного винта. С торцов от­верстия валов закрыты винтовыми пробками. На концах валов со стороны механизма передач нарезаны прямоугольные шлицы для установки приводных шестерен, которые жестко соединяются с валом с помощью регулировочных втулок 2. Непосредственное со­единение втулок с шестернями производится 41 треугольным эвольвентным шлицем. Такая конструкция соединения позволяет осу­ществлять регулировку фаз газораспределения.

    Клапанные механизмы предназначены для соединения (разъ­единения) надпоршневого пространства с впускными или выпуск­ными коллекторами. По конструкции клапанные механизмы ана­логичны и отличаются диаметрами тарелей клапанов: у впускно­го 54 мм, у выпускного 50 мм, что позволяет улучшить процесс впу­ска. Впускные клапаны изготовляются из жаропрочной хромоникельванадиевой стали 20ХНЧФА, выпускные из сильхромовой стали Х10С2М.

    Каждый клапанный механизм состоит из собственно клапана, его направляющей, двух клапанных пружин, регулировочного вин­та, замковой шайбы и седла.

    Клапан имеет тарель с фаской под углом 45° к плоскости тарели и направляющий стержень, в торце которого выполнено от­верстие с резьбой, а на боковой поверхности три лыски для зам­ковой шайбы. Клапанные пружины обеспечивают плотную посад­ку клапана в седло. Наличие двух пружин уменьшает габариты клапанного механизма, исключает возможность резонанса. Полом­ка одной из пружин не приводит к падению клапана в цилиндр, тем самым, исключая возможность поломки двигателя.

    Регулиро­вочный винт вворачивается в отверстие стержня, от самоотвинчи­вания удерживается замковой шайбой, надетой на лыски стерж­ня.

     

     

     

     

    Рис. 2.9. Механизм газораспределения

    1 — гайка распределительного вала; 2 — регулировочная втулка; 3 — цилиндрическая шестерня распределительного вала выпуска; 4 — верхняя половина подшипника распределительных валов; 5 — кулачки распределительных валов; 6 — распределительный вал впуска; 7 — распределительный вал выпуска; 8 — пружины клапана; — тарелка клапана; 10 — коробка
    наклонного валика; 11 — наклонный валик передачи к распределительным валам; 12 —
    коническая шестерня распределительного вала впуска

     

     

    Вопрос №2.Работа клапанно-распределительного механизма. Назначение и место зазора в механизмах газораспределения двигателя.

     

    Коленвал приводит во вращение с помощью шестеренчатого привода распределительный вал. При повороте распредвала его кулачек воздействует на толкатель, поднимая его, далее на штангу, которая своим верхним концом упирается в регулировочный болт коромысла. Коромысло устанавливается на оси, поворачивается вокруг нее и отжимает клапан вниз. При этом открывается отверстие канала в головке цилиндра, а сжатые пружины еще сильнее сжимаются. Стержень клапана движется в направляющей втулке. Клапан в открытом положении, когда толкатель находится на вершине кулачка. В процессе поворота распределительного вала толкатель опускается и клапан под действием пружины движется вверх. Когда кулачек выходит из-под толкателя, давление на клапан прекращается и он садится плотно в седло.

     

    Число клапанов на каждый цилиндр:

    впускных 2

    выпускных 2

    Впускные клапаны:

    открытие до ВМТ, град 20+3

    закрытие после НМТ, град 48+3

    продолжительность впуска, град 248

    максимальный подъем клапана, мм 13

    зазор между тарелкой клапана и

    затылком кулачка распределительного

    вала, мм 2,34+0,1

    Выпускные клапаны:

    открытие до НМТ, град 48+3

    закрытие после ВМТ, град 20+3

    продолжительность выпуска, град 248

    максимальный подъем клапана, мм 13

    зазор между тарелкой клапана и затылком

    кулачка распределительного вала, мм 2,34+0,1

     

     

    Фазы газораспределения

    (в градусах поворота коленчатого Вала)

     

    cyberpedia.su

    Основные причины и признаки неисправностей КШМ — Студопедия.Нет

     

    1. Износ коренных и шатунных шеек коленчатого вала и их подшипников. (СЛАЙД №19):

    Причины неисправности:

    ослабление крепления крышек подшипников;

    — применение масла несоответствующего сорта;

    — ослабление крепления маховика на валу;

    — естественный износ сопряженных поверхностей.

    Признаки неисправности: глухие стуки, которые прослушиваются при переходе на большую частоту вращения.

    Для устранения неисправности необходимо:

    — расточить коленчатый вал под очередной ремонтный размер и заменить вкладыши;

    — подтянуть болты крепления маховика и зашплинтовать их;

    — заменить масло в соответствии с инструкцией по эксплуатации.

     

    2. Износ поршневых пальцев, отверстий в бобышках поршней или бронзовых втулок в верхних головках шатунов. (СЛАЙД №20):

     

    Причины неисправности:

    — применение масла не соответствующего сорта;

    — предельный износ сопряженных поверхностей;

    — некачественная обработка сопряженных поверхностей.

     

    Признаки неисправности: звонкие металлические звуки при резком изменении частоты вращения коленчатого вала.

     

    Для устранения неисправности необходимо: заменить масло и изношенные детали.

     

    3. Износ поршней и гильз цилиндров, уменьшение компрессии в цилиндрах. (СЛАЙД № 21):

     

    Причины неисправности:

    — длительная работа двигателя с большими нагрузками;

    — частый перегрев двигателя;

    — естественный износ сопряжения;


    — износ поршневых колец.

     

    Признак неисправности:

    — щелкающие звуки, которые прослушиваются при запуске и прогреве двигателя;

    — признаком падения компрессии является легкое проворачивание карбюраторного двигателя пусковой рукояткой, падение мощности, дымный выхлоп, повышенный расход моторного масла, неплотное прилегание клапанов, прогорание прокладки головки блока цилиндров.

     

    Для устранения неисправностей необходимо:

    — заменить изношенные поршни и кольца;

    — очистить кольца и канавки поршня от нагара;

    — очистить посадочные фаски клапанов и их седел, а при необходимости отрегулировать зазоры в клапанах;

    — заменить прогоревшую прокладку головки блока цилиндров, подтянуть гайки крепления головки блока цилиндров.

    Выводы по вопросу.

    ЗАКЛЮЧЕНИЕ

     

    Таким образом,  на данном занятии был рассмотрен кривошипно-шатунный механизм двигателей автомобилей Камаз 4310 и Урал 4320, его назначение, устройство и принцип работы, наиболее характерные неисправности КШМ, причины их возникновения и способы их устранения.

    Материал занятия актуален при техническом обслуживании двигателя автомобилей.

    Ответить на возможные вопросы обучаемых.

    Дать задание на самостоятельную подготовку (СЛАЙД № 22):.

     

     

    Преподаватель автошколы :                   Латыпов А.З.

     

    studopedia.net

    Техническое обслуживание и устранение простейших неисправностей механизмов двигателя

    Строительные машины и оборудование, справочник

    Техническое обслуживание и устранение простейших неисправностей механизмов двигателя


    Категория:

       1Отечественные автомобили

    Техническое обслуживание и устранение простейших неисправностей механизмов двигателя

    Неисправности кривошипно-шатунного механизма. Снижение мощности двигателя, повышенный расход масла, топлива, дымление и увеличение стуков при работе двигателя — вот основные неисправности кривошипно-шатунного механизма.

    Двигатель не развивает полной мощности при снижении компрессии из-за износа гильз цилиндров, поршней, поломки или пригорания поршневых колец.

    Значительные силы трения, высокие температуры и давление газов в сопряжении поршень — поршневые кольца — гильза цилинд; ров создает большую нагрузку на поршень, вызывают газовую коррозию гильз цилиндров. Пригорание поршневых колец нарушает герметичность надпоршневого пространства, газы прорываются в картер и мощностные характеристики двигателя ухудшаются. Отложение нагара на днищах поршней и в камере сгорания снижает их теплопроводность, что вызывает перегрев двигателя, падение его мощности и повышение расхода топлива.

    Расход масла и топлива, дымление двигателя увеличиваются при изнашивании деталей шатунно-поршневой группы, поломке поршневых колец, закоксовывании поршневых колец в канавках, прорезей в маслосъемных кольцах, отверстий в канавке под масло-съемные кольца.

    Стук коленчатого вала вызывается либо недостаточными давлением и подачей масла, либо недопустимо увеличившимися зазорами между шейками коленчатого вала и вкладышами коренных и шатунных подшипников из-за изнашивания этих деталей. Стуки поршней и поршневых пальцев свидетельствуют об изнашивании деталей шатунно-поршневой группы.

    Способы выявления неисправностей кривошипно-шатунного механизма. Состояние сопряжения поршень — поршневые кольца — гильза цилиндра можно оценить по количеству газов, прорывающихся в картер. Этот диагностический параметр измеряют при помощи расходомера КИ-4887-1, предварительно прогрев двигатель до нормального теплового режима. Прибор имеет трубу с входным и выходным дроссельными кранами. Входной патрубок присоединяют к мас-лозаливной горловине двигателя, эжектор для отсоса газов устанавливают внутри выхлопной трубы или присоединяют к вакуумной установке. В результате разрежения в эжекторе картер-ные газы поступают в расходомер. Устанавливая при помощи кранов жидкость в столбиках манометров на одном уровне, добиваются, чтобы давление в полости картера было равно атмосферному. Перепад давления Л/г устанавливают по манометру одинаковым для всех замеров при помощи крана. По шкале прибора определяют количество газов, прорывающихся в картер, и сравнивают erovc номинальным:

    Мощность и экономичность двигателя зависят от компрессии в цилиндрах. Компрессия снижается при значительном износе или поломке деталей цилиндропоршневой группы. Перед измерением компрессии промывают воздушный фильтр, контролируют фазы газораспределения и регулируют тепловые зазоры клапанов.

    Перед проверкой компрессии в. цилиндрах карбюраторного двигателя его прогревают до нормального теплового режима, останавливают, полностью открывают дроссельную и воздушную заслонки карбюратора, отсоединяют провода от свечей зажигания, очищают и продувают сжатым воздухом углубления для свечей в головках цилиндров и выворачивают все свечи зажигания.

    Компрессию оценивают по давлению в камерах сгорания двигателя при такте сжатия и замеряют компрессометром модели 179 (для карбюраторных двигателей) или компрессометром модели КН 1125 (для дизельных двигателей).

    Перед проверкой компрессии в цилиндрах дизельного двигателя его прогревают до нормального теплового режима, отсоединяют топливопровод высокого давления от форсунки проверяемого цилиндра и надевают на конец топливопровода шланг для отвода топлива в специальный сосуд, снимают форсунку и вставляют в отверстие для нее наконечник компрессометра. Компрессию замеряют при частоте вращения коленчатого вала 450… 550 об/мин.

    Техническое состояние цилиндропоршневой группы также определяют по утечке воздуха, замеряемой прибором К-69М:

    Рис. 1. Схема расходомера КИ-4887-1

    Если значение утечки воздуха при положении поршня в в. м. т. больше предельного, следует проверить стетоскопом утечку воздуха через клапаны и убедиться в отсутствии утечки воздуха через прокладку головки цилиндров двигателя. Если при смачивании прокладки головки цилиндров мыльной водой на ней или в наливной горловине радиатора появляются пузырьки воздуха, это свидетельствует о слабой затяжке гаек головки цилиндров или о начале разрушения прокладки. Возможно наличие трещины в блоке цилиндров или камере сгорания.

    При отсутствии указанных дефектов и больших значениях утечки воздуха при положении поршня в в. м. т. следует продолжить замеры при положении поршня в н. м. т. Результаты замеров следует сравнить с предельными значениями. Если показания прибора нестабильны, а утечки воздуха велики, это свидетельствует о неисправностях механизма газораспределения.

    Стуки двигателя прослушивают при помощи стержневого или трубчатого стетоскопов, прикасаясь концом стержня или к зонам прослушивания на двигателе.

    Состояние коренных подшипников коленчатого вала определяют, прослушивая нижнюю часть блока цилиндров при резком открытии и закрытии дроссельной заслонки. Изношенные коренные подшипники издают сильный глухой стук низкого тона, усиливающийся при резком увеличении частоты вращения коленчатого вала.

    Состояние шатунных подшипников коленчатого вала определяют аналогично. Изношенные шатунные подшипники издают стук среднего тона, по характеру схожий со стуком коренных подшипников, но менее сильный и более звонкий, исчезающий при выключении свечи зажигания или форсунки прослушиваемого цилиндра.

    Рис. 2. Стетоскопы:
    1 — слуховая шайба; 2 — стержень; 3 — наконечники; 4 — слуховой стержень

    Работу сопряжения поршень — гильза цилиндра прослушивают по всей высоте цилиндра при малой частоте вращения коленчатого вала с переходом на среднюю. Появление звука, напоминающего дрожащий звук колокола, усиливающегося с увеличением нагрузки на двигатель и уменьшающегося по мере прогрева двигателя, указывает на возможное увеличение зазора между поршнем и гильзой цилиндра, изгиб шатуна, перекос оси шатунной шейки или поршневого пальца, особенно, если у двигателя наблюдается повышенный расход топлива и масла. Скрипы и шорохи в сопряжении поршень — гильза цилиндра свидетельствуют о начинающемся заедании в этом сопряжении, вызванном малым зазором или недостаточным смазыванием.

    Состояние сопряжения поршневой палец — втулка верхней головки шатуна проверяют, прослушивая верхцюю часть блока цилиндров при малой частоте вращения коленчатого вала с резким переходом на среднюю. Резкий металлический’ стук, напоминающий частые удары молотком по наковальне и пропадающий при отключении свечей зажигания или форсунок, указывает на увеличение зазора между поршневым пальцем и втулкой, недостаточное смазывание или чрезмерно большое опережение начала подачи топлива.

    Сопряжение поршневое кольцо — канавка поршня проверяют на уровне н. м. т. хода поршня при средней частоте вращения коленчатого вала. Слабый, щелкающий стук высокого тона, похожий на звук от ударов колец одно о другое, свидетельствует об увеличенном зазоре между кольцами и поршневой канавкой либо об изломе колец.

    Еще одним эффективным методом проверки состояния кривошипно-шатунного механизма является измерение суммарных зазоров в верхней головке шатуна и шатунном подшипнике. Проверку проводят при неработающем двигателе при помощи устройства КИ-11140.

    Наконечник с трубой устройства устанавливают на место снятой свечи зажигания или форсунки проверяемого цилиндра. К основанию 4 через штуцер присоединяют компрессорно-вакуумную установку. Поршень устанавливают за 0,5… 1,0 мм от в. м. т. на такте сжатия, стопорят коленчатый вал от проворачивания и с помощью компрессорно-вакуумной установки попеременно создают в цилиндре давление 200 кПа и разрежение 60 кПа. При этом поршень, поднимаясь и опускаясь, выбирает зазоры, сумма которых фиксируется индикатором.

    Рис. 3. Устрой ство КИ-11140

    Способы устранения неисправностей кривошипно-шатунного механизма. При значительных изнашиваниях и поломках детали кривошипно-шатунного механизма восстанавливают или заменяют. Эти работы, как правило, выполняют, отправляя двигатель в централизованный ремонт.

    Закоксовывание поршневых колец в канавках можно устранить без разборки двигателя. Для этого в конце рабочего дня, пока двигатель не остыл, в каждый цилиндр через отверстие для свечи зажигания заливают по 20 г смеси равных частей денатурированного спирта и керосина. Утром двигатель пускают и после его работы в течение 10…15 мин на холостом ходу останавливают и заменяют масло.

    Для удаления нагара на днищах поршней и камере сгорания снимают с двигателя головку цилиндров. Слив охлаждающую жидкость, снимают узлы и приборы, укрепленные на головке цилиндров, а у V-образных двигателей, кроме того, все приборы с впускного трубопровода и сам трубопровод, отсоединяют трубки, шланги, тяги и провода высокого напряжения. Вывернув болты крепления, снимают ось коромысел и вынимают штанги толкателей, а затем, отвернув гайки, осторожно, стараясь не повредить прокладки, снимают головку цилиндров. Для отделения прокладки от блока или головки цилиндров пользуются тупым ножом или широкой тонкой металлической полосой.

    Нагар удаляют скребками из мягкого материала (меди, дерева или текстолита), стараясь не повредить днище поршней или стенки камеры сгорания. Соседние цилиндры закрывают чистой ветошью. Для размягчения и облегчения снятия нагара на него предварительно кладут ветошь, смоченную в керосине или дизельном топливе.

    Перед установкой головки цилиндров сопрягаемые плоскости блока и головки цилиндров протирают чистой ветошью, а прокладку натирают порошкообразным графитом. При этом необходимо обратить внимание на правильность установки прокладки. У двигателя ЗИЛ-645 она имеет маркировку «Верх».

    При установке головок цилиндров гайки (болты) затягивают, начиная от центра и постепенно перемещаясь к краям. Болты крепления головок цилиндров двигателя ЗИЛ-645 следует затягивать в 3 приема: сначала с моментом затяжки 30 Н- м, затем с моментом затяжки 70…80 Н- м и, наконец, с моментом затяжки 140… 160 Н- м. Перед ввертыванием резьбу болтов смазывают тонким слоем графитовой смазки.

    Техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма. При ЕО двигатель очищают от грязи, проверяют его состояние визуально и прослушивают работу на разных режимах.

    При ТО-1 проверяют герметичность соединения поддона картера и сальника коленчатого вала (отсутствие потеков масла), а также крепление двигателя к раме. Крепление проверяют без рас-шплинтовки гаек. При необходимости соединения расшплинтовы-вают, подтягивают гайки и вновь зашплинтовывают. Резиновые элементы не должны иметь отслоений и разрушений резины. При наличии указанных дефектов их заменяют.

    Рис. 4. Последовательность затяжки гаек (болтов) крепления головки цилиндров:
    а — двигателй 3M3-53-11; б — двигателя ЗИЛ-130; в — двигателя ЗИЛ-645

    При ТО-2 и СО выполняют и все работы перечня ТО-1.

    Неисправности механизма газораспределения проявляются в снижении мощности двигателя, неравномерности его работы, повышенном расходе топлива, стуке клапанов.

    Двигатель не развивает полной мощности при повреждении (прогаре) прокладки головки цилиндров, нарушении регулировки тепловых зазоров в механизме газораспределения, неплотном прилегании клапанов к их седлам.

    Увеличение зазоров в приводе клапанов вызывает увеличение ударных нагрузок на сопряжение седло — клапан. Уменьшение зазоров в результате нарушения регулировок.или отложения нагара приводит к неполной посадке клапанов в седло и нарушению герметичности цилиндров, что проявляется в повышенном стуке клапанов.

    При значительной негерметичности цилиндров сильно снижается давление в конце такта-сжатия и при такте расширения, что вызывает увеличение расхода топлива, снижение мощности двигателя, затрудняет его пуск и приводит к неравномерной работе. Неравномерность работы двигателя также может вызываться потерей упругости или поломкой пружин механизма газораспределения, заеданием клапанов в направляющих втулках, износом шестерен распределительного вала, толкателей, направляющих втулок и осей коромысел. В двигателях ЗИЛ-130 и -645 возможно заедание шариков и пружин механизма поворота клапанов.

    Способы выявления неисправностей механизма газораспределения. Техническое состояние механизма газораспределения оценивают по наличию и характеру стуков, герметичности клапанов, упругости клапанных пружин и изменению давления во впускном и выпускном трубопроводах.

    Если на холостом ходу при малой частоте вращения коленчатого вала прослушивается тихий стук в местах расположения втулок клапанов, это указывает на обеднение горючей смеси, и заедание впускных клапанов. Частые стуки, сливающиеся в общий шум, характерны при большом износе распределительных шестерен и возможной поломке их зубьев.

    Увеличивая частоту вращения коленчатого вала, прослушивают двигатель в местах расположения подшипников распределительного вала. Ровный стук среднего тона, по характеру схожий со стуком шатунных подшипников коленчатого вала, свидетельствует об усиленном износе подшипников и шеек распределительного вала.

    Резкий стук на всех режимах работы двигателя в зоне крышек коромысел при одновременном падении мощности двигателя и его работе с перебоями указывает на увеличение зазоров между бойками коромысел и торцами стержней клапанов.

    Герметичность клапанов определяют одновременно с замерами герметичности . цилиндров компрессометрами, прибором К-69М, газовым расходомером. Негерметичность клапанов может быть одной из причин снижения компрессии.

    Для проверки упругости клапанных пружин без разборки клапанного механизма служит прибор КИ-723. Сняв крышки клапанного механизма, устанавливают ножки 5 прибора на тарелку пружины, перемещают кольцо в крайнее верхнее положение и нажимают на рукоятку с таким усилием, чтобы пружина осела на 0,5… 1 мм. Сняв прибор, Определяют по его показаниям усилие сжатия и повторяют измерение. Если усилие меньше предельного, необходимо заменить нружину или подложить под нее прокладку.

    Изменение давления во впускном и выпускном трубопроводах фиксируют устанавливаемыми в трубопроводах датчиками.

    Способы устранения неисправностей механизма газораспределения. Зазор между бойком коромысла и торцом стержня клапана (впускного и выпускного) холодных двигателей 3M3-53-11 и ЗИЛ-130 должен составлять Q25…0,30 мм, а двигателя ЗИЛ-645 — 0,40… 0,45 мм. Для регулировки зазоров снимают.крыш-ки головок цилиндров и проверяют крепление головок цилиндров к блоку цилиндров и стоек коромысел к головкам цилиндров. При необходимости гайки (у двигателя 3M3-53-11) или бблты (у двигателей ЗИЛ-130 и -645) подтягивают. У двигателя ЗИЛ-645 снимают крышку люка в нижней части картера маховика и устанавливают фиксатор маховика, расположенный на картере маховика, в нижнее положение. Поршень первого цилиндра устанавливают в в. м. т. конца такта сжатия. Такт сжатия определяют, проворачивая коленчатый вал рукояткой до тех пор, пока пробка из ветоши или бумаги, установленная в отверстие головки цилиндров на место вывернутой свечи зажигания или форсунки, не будет вытолкнута. Для того чтобы поршень первого цилиндра занял положение в в. м. т., коленчатый вал медленно проворачивают: у двигателя 3M3-53-11 до совмещения метки на шкиве коленчатого вала с выступом указателя, у двигателя ЭИЛ-130 —до совмещения отверстия на шкиве коленчатого вала с меткой в. м. т. на шкале указателя, у двигателя ЗИЛ-645— до совмещения рисок на муфте ТНВД.

    Рис. 5. Измерение упругости клапанных пружин прибором КИ-723:
    1 — рукоятка; 2 — шток; 3 — кольцо; 4 — корпус; 5—ножки прибора

    В этом прложении на двигателе ЗИЛ-645 проверяют и регулируют зазоры впускных клапанов 1-го, 5-, 7-, 8-го цилиндров и выпускных клапанов 2-го, 4-, 5-, 6-го цилиндров. У остальных клапанов зазор регулируют после поворота коленчатого вала на 360° (полный оборот). На двигателях 3M3-53-11 и ЭИЛ-130 зазоры у клапанов регулируют в последовательности, соответствующей порядку работы цилиндров (1—5—4—2—6—3—7—8), поворачивая коленчатый вал при переходе от цилиндра к цилиндру на 90°.

    Зазоры в клапанном механизме проверяют щупом. Щуп, толщина которого равна минимальному зазору, должен проходить свободно, а щуп, равньж по толщине максимальному зазору, — с усилием. В противном случае зазор необходимо регулировать. Ослабив и удерживая ключом контргайку регулировочного винта, вставляют в зазор щуп необходимой толщины и вращают винт до получения требуемого зазора. Удерживая винт отверткой, затягивают контргайку и снова проверяют зазор.

    Рис. 6. Метки для регулировки клапанов

    При неплотном прилегании клапанов к седлам механизм газораспределения разбирают. Отсоединив ось коромысел от головки цилиндров, снимают ее в сборе с коромыслами, стойками и другими деталями. На головку цилиндров устанавливают приспособление для снятия и установки клапанных пружин. Сжав клапанную пружину, вынимают клапанные сухари 1 и снимают приспособление с головки цилиндров. Со стержня клапана снимают освобожденные детали: клапанную пружину с опорной шайбой пружины и опорную шайбу. Сняв механизм поворота, из направляющей втулки вынимают клапан.

    Клапаны и седла клапанов тщательно очищают от нагара, промывают и контролируют. Если тарелка и стержень клапана йе покороблены, прогара на фасках клапана и седла нет, то при наличии мелких раковин на фасках при незначительном их износе можно восстановить герметичность клапана притиркой.

    Для притирки используют пасту, состоящую из одной части абразивного микропорошка М20 и двух частей масла индустриального. Перемешивая компоненты, пасту доводят до сметанообраз-ного состояния и перед употреблением обязательно дополнительно перемешивают. Тонкий равномерный слой пасты наносят на фаску клапана, стержень клапана смазывают чистым маслом для двигателя и устанавливают клапан в седло. При помощи притирочного приспособления или коловорота с присосом сообщают клапану возвратно-вращательное движение. Слегка нажимая на клапан, поворачивают его на 1/3 оборота, затем приподнимают, снова прижимают и поворачивают на 1/4 в обратном направлении. Периодически поднимая клапан, наносят на фаску новые порции пасты. Притирку заканчивают, когда на фасках клапана и седла появятся сплошные матовые пояски шириной 1,5…3 мм.

    После притирки клапан, седло, канал и направляющую втулку промывают керосином и насухо вытирают. Перед установкой стержень клапана смазывают маслом для двигателя. Качество притирки клапанов можно проверить до и после сборки клапанного механизма. В первом случае поперек фаски клапана мягким графитовым карандашом наносят через одинаковые промежутки 15… 20 рисок. Вставив клапан в седло и сильно прижав, его поворачивают на 1/4 оборота. Если все риски окажутся стертыми, качество притирки удовлетворительное. Во втором случае после сборки клапанного механизма головку цилиндров переворачивают, и в камеры сгорания заливают керосин. Если через 3 мин не будет обнаружено просачивания керосина, качество притирки удовлетворительное.

    Рис. 7. Схема регулирования зазоров в клапанном механизме:
    1 — головка цилиндров; 2 — контргайка;

    Рис. 8. Снятие и установка клапанных пружин приспособлением
    1 — регулировочный винт; 4 — коромысло; 5 — клапан; 6 — основание; 7 — прокладка; 8 — стойка валика коромысла

    Если дефекты механизма газораспределения вызваны износом или поломкой его деталей, негодные детали заменяют.

    Техническое обслуживание механизма газораспределения. При ТО-1 прослушивают работу клапанного механизма и при необходимости регулируют зазоры между клапанами и коромыслами. При ТО-2 проверяют и при необходимости подтягивают крепление крышки распределительных шестерен.

    Неисправности кривошипно-шатунного механизма

    Внешними признаками неисправностей этого механизма являются: появление стуков, повышенный расход, масла и топлива, снижение давления в конце такта сжатия (компрессии), дымленге отработавших газов. Стуки возникают в результате износа сопряженных деталей, и по их характеру определяют неисправность.

    Рис. 9. Крепление силового агрегата:
    а — двигателя МеМЗ; б — двигателя «Москвич»; 1 — поперечина передней опоры; 2 — резиновая подушка; 3, 10 — кронштейны передних опор; 4 — кронштейн задней опоры; 5, 14 – поперечина задней опоры; 6 — опорная шайба; 7, 8 — нижняя и верхняя резиновые подушки; 9— распорная втулка; 11 — лапы крепления поперечины передних опор; 12 — поперечина передней подвески; 13 — резиновая подушка передней опоры; 15 — резиновая подушка задней опоры

    Рис. 10. Последовательность затяжки- гаек шпилек головки блока цилиндров двигателей:
    а — «Москвич»; б — «Жигули»; в — «Запорожец»

    Звонкий стук, появляющийся при работе холодного двигателя и уменьшающийся или исчезающий после прогрева, указывает на износ поршней и цилиндров. Такой же стук, прослушиваемый на всех режимах работы двигателя, свидетельствует об износе поршневых пальцев и втулок верхних-головок шатунов.

    Глухой стук, усиливающийся при резком увеличении частоты вращения коленчатого вала, является признаком износа коренных или шатунных подшипников. Стук шатунных подшипников несколько меньшей силы, чем коренных, и прослушивается через стенку блока цилиндров в зонах, соответствующих верхнему и нижнему положениям кривошипов коленчатого вала.

    Сильные металлические стуки, сопровождающиеся значительным уменьшением давления масла, указывают на выплавление вкладышей коренных или шатунных подшипников.

    Дымление отработавших газов, повышенный расход масла и топлива могут быть при износе поршней и цилиндров, износе и поломке поршневых колец или заклинивании их в канавках. В последнем случае неисправность можно устранить без разборки двигателям путем заливки на 8—10 ч через отверстия для свечей в каждый цилиндр по 25—30 г смеси, составленной из керосина и денатурированного спирта (по 50%). После чего двигателю дают работать 10—15 мин и меняют масло в картере.

    Снижение величины давления в конце

    такта сжатия (компрессии) в цилиндрах происходит вследствие неплотного прилегания клапанов к своим седлам, заклинивания поршневых колец в канавках, износа поршней и цилиндров, неплотного прилегания головки блока цилиндров из-за повреждения прокладки или слабой затяжки болтов и гаек шпилек. В последнем случае производится подтяжка крепления головки блока цилиндров при помощи динамометрического ключа неопределенной последовательности на холодном двигателе. Момент окончательной затяжки десяти ,болтов на двигателе ВАЗ — 11,5 кгс • м и одного болта на приливе 3,8 кгс • м, на двигателе «Москвич» — 7,3—7,8 кгс • м и на двигателе ЗАЗ — 4—5 кгс • м. Затяжку следует производить в два приема: первый с половинным усилием и второй, окончательный,— с полным усилием. Для определения величины компрессии необходимо пустить и прогреть двигатель до нормальной температуры, вывернуть все свечи зажигания, полностью открыть дроссельные и воздушную заслонки.

    Затем установить резиновый конусный наконечник компрессометра в отверстие для свечи одного из цилиндров, стартером провернуть коленчатый вал на 10—12* оборотов и заметить величину давления по шкале манометра. После этого нажатием пальца на стержень золотника компрессометра выпустить воздух до установки стрелки манометра в нулевое положение. Аналогично проверяют давление в остальных цилиндрах. Величина давления сжатия в цилиндре должна быть 7—8 кгс/см2, а разница в показаниях у отдельных цилиндров не должна превышать 1 кгс/см2. При отсутствии прибора компрессию можно проверить следующим образом. Вывернуть свечи зажигания, кроме первого цилиндра, и поворачивать рукояткой коленчатый вал; затем свечу из первого цилиндра вывернуть и завертывать ее поочередно в остальные цилиндры. Пониженная компрессия будет в том цилиндре, где для поворачивания коленчатого вала будет требоваться меньшее усилие руки.

    Техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма

    После пробега первых 1500—2000 км, а в дальнейшем после снятия головки блока цилиндров, а также при появлении признаков прорыва газов или подтекания охлаждающей жидкости в соединении, подтягивать гайки шпилек и болты головки блока цилиндров в установленной последовательности. В эти же сроки подтягивать винты или болты крепления поддона картера. Проверять и при необходимости подтягивать крепления опор двигателя, очищать от грязи и масла резиновые подушки. Ежедневно протирать поверхность двигателя ветошью, смоченной специальным очистителем или раствором стирального порошка.

    Реклама:

    Читать далее: Устранение простейших неисправностей системы охлаждения и смазочной системы

    Категория: —
    1Отечественные автомобили

    Главная → Справочник → Статьи → Форум

    stroy-technics.ru

    Кривошипно-шатунный механизм Способы выявления и устранения неисправностей

    Кривошипно-шатунный механизм

    Способы выявления и устранения неисправностей

    Состояние сопряжения поршень—поршневые кольца— гильза цилиндра можно оценить по количеству газов, прорывающихся в картер. Этот диагностический параметр измеряют расходомером КИ-4887-1 (рис. 19),

    Рис. 19. Схема расходомера КИ-4887-1:

    1—3 — манометры, 4   входной патрубок, 5, 6 — краны, 7 эжектор

    предварительно прогрев двигатель до нормального режима. Прибор имеет трубу с входным 5 и выходным 6 дроссельными кранами. Входной патрубок 4 присоединяют к маслозаливной горловине двигателя, эжектор 7 для отсоса газов устанавливают внутри выхлопной трубы или присоединяют к вакуумной установке. В результате разрежения в эжекторе картерные газы поступают в расходомер. Устанавливая при помощи кранов 5 и б жидкость в столбиках манометров 2 и 3 на одном уровне, добиваются, чтобы давление в полости картера было равно атмосферному. Перепад давления АА устанавливают по манометру / одинаковым для всех замеров при помощи крана 5. По шкале прибора определяют количество газов, прорывающихся в картер, и сравнивают его с номинальным:

    Двигатель                                                                                                     ЗМЗ-53-11            ЗИЛ-130

    Номинальное количество газов,прорывающихся в картер, л/мин         22—25 (110)        22-28 (120)

    Примечание. В скобках указаны предельные значения.

    Мощность и экономичность двигателя зависят от компрессии в цилиндрах. Компрессия снижается при значительном износе или поломке деталей цилиндропоршневой группы. Перед измерением компрессии промывают воздушный фильтр, контролируют фазы газораспределения и регулируют тепловые зазоры клапанов.

    Перед проверкой компрессии в цилиндрах карбюраторного двигателя его прогревают до нормального теплового режима, останавливают, полностью открывают дроссельную и воздушную заслонки карбюратора, отсоединяют провода от свечей зажигания, очищают и продувают сжатым воздухом углубления для свечей в головках цилиндров и выворачивают все свечи зажигания.

    Компрессию оценивают по давлению в камерах сгорания двигателя при такте сжатия и замеряют компрессометром модели 179 (для карбюраторных двигателей) или компрессометром модели КН-1125 (для дизельных двигателей).

    Перед проверкой компрессии в цилиндрах дизельного двигателя его прогревают до нормального теплового режима, отсоединяют топливопровод высокого давления от форсунки проверяемого цилиндра и надевают на конец топливопровода шланг для отвода топлива в специальный сосуд, снимают форсунку и вставляют в отверстие для нее наконечник компрессометра. Компрессию замеряют при частоте вращения коленчатого вала 450— 550 об/мин.

    Стуки двигателя прослушивают стержневым (рис. 20, а) или трубчатым (рис. 20, б) стетоскопом, прикасаясь концом стержня 2 или 4 к зонам прослушивания на двигателе.

    Рис. 20. Стетоскопы:

    а — стержневой, б — трубчатый;

    1— слуховая шайба, 2, 4 — стержни. 3 — наконечники

    Состояние коренных подшипников коленчатого вала определяют, прослушивая нижнюю часть блока цилиндров при резком открытии и закрытии дроссельной заслонки. Изношенные коренные подшипники издают сильный глухой стук низкого тона, усиливающийся при резком увеличении частоты вращения коленчатого вала.

    Состояние шатунных подшипников коленчатого вала определяют аналогично. Изношенные шатунные подшипники издают стук среднего тона, по характеру схожий со стуком коренных подшипников, но менее сильный и более звонкий, исчезающий при выключении свечи зажигания или форсунки прослушиваемого цилиндра.

    Работу сопряжения поршень — гильза цилиндра прослушивает по всей высоте цилиндра при малой частоте вращения коленчатого вала с переходом на среднюю. Появление звука, напоминающего дрожащий звук колокола, усиливающийся с увеличением нагрузки на двигатель и уменьшающийся по мере прогрева двигателя, указывает на возможное увеличение зазора между поршнем и гильзой цилиндра, изгиб шатуна, перекос оси шатунной шейки или поршневого пальца, особенно если у двигателя наблюдается повышенный расход топлива и масла. Скрипы и шорохи в сопряжении поршень — гильза цилиндра свидетельствуют о начинающемся заедании в этом сопряжении, вызванном малым зазором или недостаточным смазыванием.

    Состояние сопряжения поршневой палец — втулка верхней головки шатуна проверяют, прослушивая верхнюю часть блока цилиндра при малой частоте вращения коленчатого вала с резким переходом на среднюю. Резкий металлический стук, напоминающий частые удары молотком по наковальне и пропадающий при отключении свечей зажигания или форсунок, указывает на увеличение зазора между поршневым пальцем и втулкой, недостаточное смазывание или чрезмерное большое опережение начала подачи топлива.

    Сопряжение поршневое кольцо — канавка поршня проверяют на уровне н. м. т. хода поршня при средней частоте вращения коленчатого вала. Слабый щелкающий стук высокого тона, похожий на звук от ударов колец одно о другое, свидетельствует об увеличенном зазоре между кольцами и поршневой канавкой либо об изломе колец.

    При значительных изнашиваниях и поломках детали кривошипно-шатунного механизма восстанавливают или заменяют. Эти работы, как правило, выполняют, отправляя двигатель в централизованный ремонт.

    Закоксовывание поршневых колец в канавках можно устранить без разборки двигателя. Для этого в конце рабочего дня, пока двигатель не остыл, в каждый цилиндр через отверстие для свечи зажигания заливают по 20 г смеси равных частей денатурированного спирта и керосина. Утром двигатель пускают и после его работы в течение 10—15 мин на холостом ходу останавливают и заменяют масло.

    Для удаления нагара на днищах поршней и камере сгорания снимают с двигателя головку цилиндров. Слив охлаждающую жидкость, снимают узлы и приборы, укрепленные на головке цилиндров, а у V-образных двигателей, кроме того, все приборы с впускного трубопровода и сам трубопровод, отсоединяют трубки, шланги, тяги и провода высокого напряжения. Вывернув болты крепления, снимают ось коромысел и вынимают штанги толкателей, а затем, отвернув гайки, осторожно, стараясь не повредить прокладки, снимают головку цилиндров. Для отделения прокладки от блока или головки цилиндров пользуются тупым ножом или широкой, тонкой металлической полосой.

    Нагар удаляют скребками из мягкого материала (меди, дерева или текстолита), стараясь не повредить днище поршней или стенки камеры сгорания. Соседние цилиндры закрывают чистой ветошью. Для размягчения и облегчения снятия нагара на него предварительно кладут ветошь, смоченную в керосине или дизельном топливе.

    Перед установкой головки цилиндров, сопрягаемые плоскости блока и головки цилиндров протирают чистой ветошью, а прокладку натирают порошкообразным графитом. При этом необходимо обратить внимание на правильность установки прокладки. У двигателя ЗИЛ-645 она имеет маркировку «верх».

    При установке головок цилиндров гайки (болты) затягивают, начиная от центра и постепенно перемещаясь к краям. Болты крепления головок цилиндров двигателя ЗИЛ-645 следует затягивать в три приема: сначала с моментом затяжки 30 Н • м, затем с моментом затяжки 70—80 Н • м и наконец с моментом затяжки 140—160 Н • м. Перед ввертыванием резьбу болтов смазывают тонким слоем графитовой смазки.

    На двигателях ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109 головку цилиндров не подтягивают, так как между блоком и головкой установлена безусадочная прокладка и применены специальные болты.

    auto-dnevnik.com

    Неисправности кривошипно-шатунного механизма — Энциклопедия по машиностроению XXL







    Неисправности кривошипно-шатунного механизма. Основными неисправностями кривошипно-шатунного механизма являются износы коренных и шатунных подшипников коленчатого вала, шеек вала, поршневых пальцев и отверстий для них в бобышках поршней, поршней и гильз цилиндров, поломка поршневых колец или потеря ими подвижности, ослабление креплений.  [c.29]

    Каковы могут быть неисправности кривошипно-шатунного механизма  [c.22]

    Основные неисправности кривошипно-шатунного механизма  [c.25]










    Устранение неисправностей кривошипно-шатунного механизма требует выполнения ремонтных операций. При этом отдельные детали (поршневые кольца, вкладыши и др.) в случае их значительного износа заменяются, а основные детали (блок цилиндров, коленчатый вал) ремонтируются.  [c.30]

    Внешними признаками неисправностей кривошипно-шатунного механизма являются появление стуков, повышенный расход масла и топлива, снижение давления в конце сжатия (компрессии), дымление отработавших газов. Стуки возникают в результате износа сопряженных деталей и по их характеру определяют неисправность.  [c.21]

    Назовите основные возможные неисправности кривошипно-шатунного механизма, их признаки, причины возникновения и способы устранения.  [c.24]

    Назовите основные неисправности кривошипно-шатунного механизма.. 10. Как определяют компрессию в цилиндрах двигателя  [c.59]

    Перечислите основные неисправности кривошипно-шатунного механизма и признаки этих неисправностей.  [c.353]

    Диагностика кривошипно-шатунного механизма, В табл. 6,2 приводятся характерные неисправности кривошипно-шатунного механизма (КШМ) и причины, их вызывающие.  [c.120]

    Неисправности кривошипно-шатунного механизма следует устранять после тщательной проверки и внимательного прослушивания работы двигателя, чтобы точно определить характер имеющихся неисправностей.  [c.32]

    Неисправности кривошипно-шатунного механизме  [c.38]

    Холодильную установку ремонтируют в специальной мастерской при следующих неисправностях снижение холодопроизводительности вследствие износа цилиндров компрессора, износ деталей кривошипно-шатунного механизма, появление стука в компрессоре, утечка фреона в конденсаторе или воздухоохладителе.  [c.367]

    Двигатель автомобиля. Основные неисправности кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов, системы охлаждения и системы смазки приведены ниже.  [c.403]

    Возможные неисправности кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов и способы их устранения  [c.55]

    Контрольный осмотр двигателя проводят в тех случаях, когда в процессе обкатки и испытания были обнаружены посторонние стуки или неисправности в кривошипно-шатунном механизме, цилиндропоршневой группе, зубчатых колесах механизма газораспределения, низкое давление масла в магистрали и др. Кроме того, на мотороремонтных предприятиях контролируют выборочно не менее одного двигателя из каждых десяти, успешно выдержавших испытания.  [c.267]

    Зимой неисправности системы охлаждения двигателя составляют до 30% всех возникающих дефектов станции. Поэтому система охлаждения двигателя зимой требует особенно внимательного ухода во избежание размораживания радиатора, блока и головки блока цилиндров и преждевременного износа деталей кривошипно-шатунного механизма.  [c.251]

    При эксплуатации автомобиля в кривошипно-шатунном механизме двигателя. могут возникнуть неисправности, которые обнаруживаются по следующим признакам снижение. мощности двигателя (двигатель пло.хо тянет), повышенный рас.ход масла, перерасход топлива, дымный выпуск отработавших газов, снижение давления масла в системе смазки, появление посторонних стуков и шумов, попадание воды в картер двигателя, подтекание масла через уплотнения картера.  [c.26]

    В процессе эксплуатации двигателя детали кривошипно-шатунного механизма работают надежно и не требуют периодического технического обслуживания. Однако в результате нарушения правил эксплуатации или небрежной сборки возможны неисправности в работе механизма или преждевременный износ этих деталей.  [c.39]

    УХОД ЗА КРИВОШИПНО-ШАТУННЫМ МЕХАНИЗМОМ И ЕГО ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ  [c.41]

    Неисправности кривошипно-шатунного и газораспределительного механизма  [c.41]

    В процессе эксплуатации автомобиля нормальная работа кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов может быть нарушена в результате появления некоторых неисправностей из-за несвоевременного ухода за указанными механизмами или интенсивного износа их деталей. Основными неисправностями, которые могут возникнуть в кривошипно-шатунном и газораспределительном механизмах являются стуки при работе двигателя и умень-шение компрессии в цилиндрах двигателя.  [c.55]

    Диагностика этих механизмов является весьма ответственной и сложной операцией. Исследования показывают, что на эти механизмы приходится около 30% отказов двигателя, а на устранение отказов — около половины трудоемкости ремонта и обслуживания . При отсутствии диагностики этих механизмов значительное число двигателей может поступать в ремонт преждевременно с недоиспользованным ресурсом или же с неисправностями аварийного характера. Сложность диагностики кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов двигателя обусловлена многочисленными структурными связями между их деталями. Методы диагностики механизмов двигателя базируются на измерении характерных диагностических параметров, сопутствующих его работе и функционально связанных со структурными параметрами его основных элементов. Зная измеренные и нормативные значения диагностических параметров, можно определить без разборки потребность в ремонте двигателя. Наиболее распространенные методы диагностики кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов двигателя показаны на рис. 71.  [c.132]

    Определение технического состояния кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. Субъективный метод оценки технического состояния двигателей часто приводит к ошибкам, особенно при скрытых неисправностях. Вследствие этого в ряде случаев производят ненужную разборку узлов и замену многих деталей, которые являются еще пригодными для дальнейшей работы. Кроме того, излишняя разборка узлов и агрегатов ухудшает общее техническое состояние сопряжений и узлов, нарушая положение хорошо приработанных деталей. Все это ведет к значительному расходу запасных частей и увеличению работ по текущему ремонту.  [c.9]

    В процессе эксплуатации автомобиля наблюдаются следующие основные неисправности кривошипно-шатунного механизма двигатель не развивает мощности увеличен расход масла двигателя повышен расход топлива дымление из маслозаливной горловины дымный выпуск из глушителя отработавших газов падение давления масла в системе смазки появление стуков в двигателе попадание воды в картер.  [c.30]

    Неисправности кривошипно-шатунного механизма могут быть выявлены в результате наблюдения за работой двигателя. К основным неисправностям двигателя, вызванным нарушением работы кривошипно-шатунного механизма, относят падение компрессии, детона  [c.55]

    Неисправности кривошипно-шатунного механизма. В процессе эксплуатации автомобиля могут выявиться следующие наиболее характерные неисправности кривошипно-шатунного механизма пригорание, износ и поломка поршневых колец износ порцшей и гильз цилиндров износ шатунных и коренных подшипников нарушение уплотнения прокладки головки цилиндров при слабой или неравномерной затяжке гаек крепления обрыв шпилек и повреждение резьбы вследствие слабой или неравномерной затяжки нага-рообразование в камерах сгорания и др.  [c.120]

    Наиболее частые причины пониженного давления масла в масляной магистрали — большой износ сопряжений кривошипно-шатунного механизма, низкая производительность масляного насоса, износ или разрегулировка сливного или предохранительного клапанов. При этом ухудшается фильтрация масла в центрифуге. В случае ненсправности перепускного клапана в магистраль двигателя направляется неочищенное масло, которое выбывает повышенный износ деталей двигателя. Интенсивное изнашивание двигателя происходит также при сильном загрязнении или неисправности масляных фильтров. Следовательно, в смазочной системе двигателя нужно периодически проверять правильность показаний масляного манометра и термометра, производительность масляного насоса, давление открытия клапанов, частоту вращения ротора центрифуги и состояние фильтрующих элементов очистки масла.  [c.196]

    Для устранения неисправности необходимо снять трос привода с оболочкой, промыть его в керосине, смазать и установить на место. Работа двигателя с низкой температурой вызывает потерю мошдос-ти, а также усиленный износ деталей кривошипно-шатунного механизма вследствие конденсации паров топлива, смывания масла со стенок цилиндров и разжижения масла в картере.  [c.42]

    В цилиндрах двигателя совершается сложный процесс преобразования химической энергии топлива в механическую. Износ по движных деталей кривошипно-шатунного и распределительного механизмов, а также неисправность какой-либо системы двигателя (питания, зажигания и др.) ухудшают качественные показатели этого процесса. Особенно отрицательно на экономичность, мощность и надежность двигателя влияет износ цИлиндро-поршне-вой группы и подшипниковых пар коленчатого вала. Необходи мость капитального ремонта двигателя в основном определяется износом этих рабочих пар. Неисправность других, так называв мых навесных агрегатов двигателя устраняется в процессе эрсс плуатации проведением текущего ремонта.  [c.20]

    Диагностирование включает ознакомление с учетными данными, осмотр и опробование пуском, измерение мощности, диагностирование Кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. По результатам диагностирбвания проводят необходимые регулировочные, крепежные или ремонтные работы. Учетные данные двигателя включают следующие сведения пробег автомобиля и ресурс работы двигателя ремонты, которым подвергался двигатель топливную экономичность заявки водителя о неисправностях двигателя.  [c.153]

    Возможные неисправности в двигателях из-за изеюсов деталей кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов показаны в табл. 3.  [c.19]

    В процессе работы двигателя в его системах могут возникать неисправности, которые приводят к повреждению деталей и авариям двигателя. Например, увеличенная подача топлива в цилиндры двигателя из-за неисправностей в системе топливопо-дачи приводит к чрезмерному повышению частоты вращения коленчатого вала и возрастанию инерционных сил, опасных для прочности детален шатунно-кривошипного механизма. Для устранения недопустимых режимов работы любой двигатель обо-  [c.143]


    mash-xxl.info

    Механика в машине – запуск, трогание, переключение передач и торможение на МКПП

    Как ездить на механике: Десять простых шагов

    Как ездить на механической коробке.

     

    В Америке доля проданных новых автомобилей с механической коробкой составляет всего лишь 6 процентов. Поэтому для многих Американских водителей управление автомобилем с механической трансмиссией вызывает большие трудности. Так многие водители привыкли управлять транспортными средствами с автоматической АКПП. В нашей стране доля продаваемых автомашин с механической МКПП пока что немного больше чем с автоматической коробкой, но, тем не менее, у многих водителей вождение автомобилем с механической трансмиссией вызывает массу сложностей. Наше интернет издание подготовило для всех автолюбителей инструкцию и небольшое пособие, которое поможет узнать, как ездить на механике.

     

    Автомобили с механической трансмиссией, как правило, стоят дешевле, чем машины с АКПП. Но вождение транспортным средством с механической коробкой передач, не только позволит Вам сэкономить деньги при покупке машины, но и откроет для Вас совершенно новый мир автовождения.

     

    Отметим, что по-прежнему многие мощные спортивные автомобили оснащаются механической коробкой. Но даже купив не дорогой немощный автомобиль, позволит Вам значительно сократить затраты на топливо, так как машина оснащенная МКПП расходует гораздо меньше топлива, чем автомашина оборудованная автоматической коробкой.

     

    Какие еще преимущества механических трансмиссий перед автоматическими коробками? МКПП намного надежнее, чем АКПП и к тому же стоимость ремонта механики намного меньше, чем ремонт сложного автомата.

     

    Плюс к этому управление автомобилем с механической трансмиссией в зимнее время намного безопаснее, чем автомашиной с автоматической коробкой передач.

     

    Шаг первый: Для чего нужны передачи в МКПП? 

    Механическая коробка передач требует от водителя самостоятельно переключать скорости. Большинство автомобилей с МКПП имеют 4 или 5 скоростей и плюс одна задняя скорость передачи. Для того, чтобы освоить, где какая скорость передач находится и для чего каждая из них нужна, Вам необходимо знать следующее:

     

    Педаль сцепления. При нажатии на педаль специальный механизм в коробке дает Вам возможность с помощью ручки переключения скоростей включить необходимую передачу. Помните, что переключать коробку передач можно, только если педаль сцепления нажата до конца. 

     

    Нейтральная передача на самом деле обозначает, что крутящий момент от двигателя не будет передаваться на колеса. При работающем двигателе и при включенной нейтральной передаче, если нажать педаль газа, автомашина не тронется с места. При включенной нейтральной передаче, Вы можете включить из этого положения любую скорость, в том числе и заднюю передачу.

     

    Для большинства автомобилей с механикой 2-ая передача является рабочей лошадкой, так как первая передача в основном предназначена для трогания с места. Вторая передача поможет Вам спуститься на автомобиле с крутого склона или поможет Вам передвигаться в пробке.

     

    Задняя передача несколько отличается от других скоростей в МКПП. Эта скорость получила немного больший диапазон работы, чем первая передача. На задней скорости Вы можете разогнаться быстрее, чем на 1-ой. Но задняя передача не «любит» когда автомобиль в этом режиме едет очень долго (может привести к выходу из строя механизма коробки передач).

     

    Так что задняя передача — это не способ основного передвижения. 

     

    Педаль газа позволяет на каждой скорости использовать максимальный крутящий момент двигателя, установленный для каждой скорости. Разгоняясь на автомобиле, оборудованным механической трансмиссией, Вы чувствуете каждую скорость, что дает каждому водителю неповторимые ощущения драйва и лучший контроль над машиной.

     

    Шаг второй: Освойте расположение скоростей передач 

    Прежде чем научиться ездить на механике необходимо освоить расположение каждой скорости передач, которые обозначаются на ручке переключения. Ведь не будете же Вы во время движения автомобиля смотреть на ручке, где какая скорость расположена?! Помните, что для идеального переключения передач необходимо полностью нажимать педаль сцепления, иначе каждая скорость будет включаться с характерным скрежетом или хрустом, что может привести к поломке трансмиссии.

     

    Если Вы водитель новичок, то советуем Вам посмотреть сначала со стороны с переднего пассажирского сидения, как другой более опытный водитель синхронно нажимает педаль сцепления и переключает скорости. Обратите внимание на максимальную скорость автомобиля на каждой передаче. 

     

    Первое время даже, изучив месторасположение каждой скорости, Вы все равно будете мысленно вспоминать, где находится та или иная передача. Со временем Вы перестанете каждый раз думать о переключение передач и будете это делать на бессознательном уровне (машинально). Все дело в привычке. Так что если у Вас не будет в самом начале идеального навыка управления автомобилем с МКПП, то не расстраивайтесь и не впадайте в отчаяние. Быстрота переключения передач и многое другое к Вам придет по мере накопления опыта вождения.

     

    Еще одна проблема любого новичка водителя, который управляет автомобилем с механической коробкой — это не знание, когда и какую скорость включать. Для того, чтобы знать правильная ли передача включена при определенной скорости движения транспортного средства советуем Вам ориентироваться на звук двигателя.

     

    Если обороты двигателя очень низкие и автомобиль не разгоняется то, Вы включили завышенную передачу и Вам необходимо перейти на более низкую передачу.

     

    Если обороты двигателя очень большие, то Вам необходимо включить более высокую передачу, чтобы разгрузить коробку.

     

     

    Если Ваш автомобиль оборудован тахометром, то для того, чтобы понять, когда необходимо переключать скорость ориентируйтесь количеством оборотов двигателя. Несмотря на то, что каждая марка и модель автомобиля с механической коробкой требует разного порядка переключения передач, в основном каждую передачу можно переключать при достижении двигателем 3000 оборотов в минуту. Также Вы можете ориентироваться по спидометру, чтобы знать, когда необходимо переключить скорость передачи.

     

    К примеру, переключайте скорость каждые 25 км/час (1-я передача 1-25 км в час, 2-ая 25-50, 3-ая 50-70 и т.д.). Помните, что это всего лишь общее правило переключения передач механической коробки. И, чем мощнее Ваш автомобиль эти значения будут отклоняться в сторону увеличения. 

     

    Шаг третий: Пуск двигателя

     

    Поставьте ручку переключения передач в нейтральное положение, предварительно нажав педаль сцепления, прежде чем завести мотор. Не переключайте передачи без нажатой педали, так как это может привести к выходу из строя МКПП. Запустив двигатель, прогрейте его до рабочей температуры. Если Вы прогреваете автомобиль в зимнее время, то первые несколько минут прогрева не отпускайте педаль сцепления после включения нейтральной передачи. Это позволит Вам намного быстрее прогреть замершее масло в коробке. 

    Внимание!!! Не запускайте двигатель автомашины при включенной передаче. Это приведет к неконтролируемому движению машины, что может привести к ДТП.

     

    Шаг четвертый: Правильно используйте педаль сцепления 

    Сцепление представляет собой механизм, который помогает Вам плавно переключать скорости передач. Всегда выжимайте сцепление до конца. Если Вы во время движения переключите передачу, не до конца выжав сцепление, то Вы услышите скрежет или хруст. Старайтесь избегать этого, чтобы не повредить коробку. 

    Также помните, что левая нога должна нажимать только педаль сцепления. Правая нога только педаль газа и педаль тормоза. 

     

    Первое время Вам будет тяжело идеально отпускать сцепление после переключения скорости. К этому надо привыкнуть. Если Вы испытываете проблемы с этим, то советуем Вам после переключения передачи медленно отпускать сцепление, чтобы почувствовать момент начала передачи крутящего момента от двигателя на колеса.

     

    Избегайте ненужных ускорений автомобиля, когда педаль сцепления нажата не до конца. Не вырабатывайте привычку оставлять нажатой педаль сцепления более чем на 2 секунды (даже на светофорах — используйте нейтральную скорость). 

    Многие новички водители испытывают проблему с очень быстрым отпусканием педали сцепления. Не расстраивайтесь, если у Вас не получается. Со временем Вы привыкните и будете не замечать, как координировано Вы переключаете передачи. Помните, что трудности с этим испытывают все. Как только Вы начнете часто ездить в плотном городском трафике, Вы быстро наберете опыт.

     

    Шаг пятый: Слаженные координированные действия

    Что такое ручка переключения передач? Это Ваша дверь в мир драйва ускорения и особого восприятия автомобиля. Но для того, чтобы в полной мере почувствовать истинное удовольствие от управления автомашиной с механикой необходимы слаженные и координированные действия. В качестве примера для 1-ой и 2-ой скорости приведем все ваши действия, которые со временем Вы должны довести до автоматизма. 

     

    Выжмите педаль сцепления до конца. Переключите ручку скоростей на первую скорость. Начинайте медленно отпускать педаль сцепления, одновременно с этим плавно и медленно нажимая педаль газа. Доведя педаль сцепления где то до середины, Вы почувствуете, что крутящий момент начал полностью передаваться на колеса. Отпустив плавно педаль сцепления до конца, разгоняйтесь до 25 км/час. Далее необходимо перейти на вторую передачу. Для этого опять выжмите сцепление до конца и переключите скорость на вторую передачу, после чего плавно, опуская педаль сцепления, медленно прибавляйте газ.

     

     

    Шаг шестой: Дауншифтинг

    Дауншифтинг метод переключения низших передач автомобиля при замедлении. Как Вы будете переключать передачи при снижении скорости, и как работает автоматическая коробка передач, при замедлении транспортного средства имеет огромную разницу. Переключение на пониженную скорость поможет Вам не только замедлить автомобиль, но и позволяет Вам включить именно ту скорость, которая действительна необходима. 

    Дауншифтинг поможет Вам в плохую скользкую погоду как в летнее время, так и в зимнее, не прибегать к торможению с помощью педали тормоза, в случае если необходимо снизить скорость, что делает более безопасным передвижение на автомобиле в отличие от машины, оборудованной автоматической трансмиссией. 

     

    Вот пример как можно с помощью дауншифтинга остановить автомобиль со скорости 70 км/час:

     

    — Нажмите педаль сцепления и переключите коробку на 3-ю передачу, переместив правую ногу с педали газа на тормоз. 

     

    — Чтобы избежать высоких оборотов отпустите медленно педаль сцепления.

     

    — Прежде чем остановиться выжмите еще раз педаль сцепления.

     

    — Не включайте, в качестве пониженной передачи, первую скорость.

     

    Этот метод остановки позволит Вам остановиться намного быстрее и безопаснее, чем при торможении одной педалью тормоза.

     

    Шаг седьмой: Задняя скорость 

    Будьте осторожны при переключении задней передачи автомобиля. При неправильном включении рычаг переключения передач может выскочить. Никогда не пробуйте включать заднюю скорость, пока автомобиль полностью не остановится. На некоторых моделях для того, чтобы включить заднюю скорость необходимо для начала нажать сверху на ручку переключения передач.

    Помните, что задняя передача имеет высокий диапазон работы, поэтому будьте осторожны и не нажимайте сильно педаль газа, так как автомобиль может быстро набрать опасную скорость. 

     

    Шаг восьмой: Движение на холме

    Как правило, большинство автомобильных дорог не имеют ровную плоскость из-за рельефа местности. Поэтому останавливаясь на дороге, во многих местах автомобиль без тормоза начинает скатываться назад. Трогаться на дороге с наклонной плоскостью намного сложнее, чем на ровной местности. Для того, чтобы идеально научиться трогаться на горке необходимо закрепить свои навыки следующим упражнением. 

     

    Встаньте на дороге с наклонной плоскостью и, поставив автомобиль на ручной стояночный тормоз («ручник»), включите нейтральную передачу. Теперь Ваша задача, отпустив ручник, включить первую передачу, выжав педаль сцепления, тронуться на горке, отпуская плавно сцепление одновременно нажимая на педаль газа. В какой-то момент Вы почувствуете, что автомобиль перестал отъезжать назад. Именно в таком положение Вы можете держать автомобиль на склоне или холме без тормоза.

     

    Шаг девятый: Парковка

    Оставляя автомобиль на парковке после того, как Вы заглушили мотор, выжмите педаль сцепления и включите первую передачу. Таким образом, Вы обезопасите свой автомобиль от скатывания в Ваше отсутствие. Для надежности также необходимо поднять рычаг стояночного тормоза (или нажать кнопку, если ручник электронный). Главное помните, что вернувшись, перед тем как завести автомобиль, Вы должны обязательно переключить передачу в нейтральное положение.

     

    Шаг десятый: Практика

    Все эти действия будут Вам казаться на первых порах очень сложными и тяжелыми. Но это все естественно. В процессе эксплуатации автомашины Ваш опыт будет расти. Помните, что чем больше практики, тем больше опыта вождения Вы приобретаете. Если Вы после того, как получили права, все еще боитесь садиться за руль автомобиля, то делайте самостоятельные тренировки вождения на любой площадке, где отсутствуют другие автомобили. Таким образом, Вы приобретете уверенность в управлении автомашиной.

     

    Как только Вы станете смелее, то советуем Вам в ранее утреннее или ночное время практиковаться в реальных дорожных условиях Вашего населенного пункта. Изучите все дороги, особенно где Вы предполагаете ездить на автомобиле чаще всего. Отсутствие машин в это время придаст Вам уверенность. 

     

     

    Многие бояться управлять автомобилем с механикой. Некоторые заявляют, что это не комфортно и не современно. Не слушайте никого. Механическая коробка передач, несмотря на устаревшие технологии, остается одной из самых надежных трансмиссий в автопромышленности.

             Да в некоторых моментах механика несколько снижает комфорт вождения, но за это Вы будете вознаграждены гораздо большим контролем над автомобилем, повышенной мощностью, лучшей топливной экономичностью, дешевой стоимостью обслуживания и не дорогим ремонтом (по сравнению с АКПП), ценным жизненным мастерством вождения, которое позволяет Вам управлять практически любым транспортным средством в мире. 

    www.1gai.ru

    Как научиться правильно ездить на «механике»

    Если вы попытаетесь завести автомобиль, стоящий на передаче, у которого двигатель и коробка передач соединены, то получите мощные рывки с вполне прогнозируемыми последствиями. Не лишним будет приучить себя на старте выжимать педаль тормоза перед тем, как включить сцепление – автомобиль может стоять на уклоне и покатится, как только вы отсоедините мотор от коробки передач. Выжмите педаль сцепления и включите первую передачу, а затем, перенеся правую ногу на педаль газа, чуть поднимите обороты двигателя. Дальше важный момент – медленно и плавно отпускаем педаль сцепления. На словах все кажется простым, но на практике трогание с места обычно наиболее сложен для начинающих.

    Здесь важно почувствовать свободный ход педали сцеплением, после которого начинается смыкание дисков и действовать плавно, избегая сильно повышенных оборотов. Эта стадия требует практики, практики и еще раз практики.

    Движение в гору

    Особенно полезно тренироваться начало движения на уклоне, когда крайне важно все делать плавно и, синхронизировав работу с педалями и стояночным тормозом (он же ручной тормоз или «ручник»), добиться быстрого старта. Найдите уклон и удерживайте на нем автомобиль ручным тормозом. Включите первую передачу, выжав сцепление, и начните трогаться. Как только вы почувствуете, что машина начала как будто «напрягаться» и пытается сдвинуться с места, опустите «ручник». Научитесь делать это плавно и быстро. Со временем вы сможете удерживать автомобиль на уклоне без стояночного тормоза, а балансируя педалями сцепления и газа, а также трогаться без «ручника», быстро перенося ногу с тормоза на педаль газа.

    Что делать в движении

    Когда автомобиль наберет ход, поднимите правую ногу с педали газа, выжмите сцепление и смените передачу, а затем, как несложно догадаться, уберите левую ногу с педали и управляйте разгоном.

    Когда переключать скорости на «механике»? Для плавной гражданской и экономичной езды встречаются следующие общие рекомендации. Первая ступень нужна только для того, чтобы тронуться и слегка – примерно до 20-25 км/ч – ускориться. На второй можно разгоняться до 40-50 км/ч, на третьей – до 60-70 км/ч, на четвертой – до 90-100 км/ч и так далее.

    autorambler.ru

    Вождение на механике для начинающих: пошаговая инструкция

    Выбирая для себя автомобиль, будущие водители становятся перед выбором: какую выбрать марку машины, цвет, тип кузова, а также с механической коробкой передач, либо с АКПП.

    Все зависеть будет от личных предпочтений и материальных возможностей. Ведь автомобили с МКПП будут стоить на порядок дешевле, нежели автомат. Но не все знают, как правильно ездить на механике.

    Содержание статьи

    Для чего нужно умение вождения авто с механической коробкой?

    Некоторые автошколы предоставляют такие услуги, как обучение вождению исключительно на автомобили автомат. Это значит, что и права будут выданы соответствующие. То есть, потом сесть за руль МКПП не представится возможным без получения нового удостоверения.

    Ситуации в жизни возникают различные, и иногда возникает острая необходимость управлять автомобилем с механической коробкой. Получив права, позволяющие это делать, всегда можно пересесть на автомат. Наоборот же, сделать не получится.

    Покупка авто на механике является более выгодным приобретением. Помимо более низкой цены автомобилей, их эксплуатация выйдет также более экономичной. Как правило, расход топлива у них меньший, и ремонт некоторых деталей выйдет также менее дорогим.

    В ситуации, когда оказывается разряженным аккумулятор, можно выйти из положения. Например, перекинуть провода из другого автомобиля для подзарядки. Либо же машина может завестись, с так называемого толкача. Эти варианты не подходят, если транспортное средство с автоматической трансмиссией.

    Только используя механическую коробку, можно чувствовать полный контроль над автомобилем. Когда многие манипуляции выполняются на автомате, этого не происходит.

    Основы езды на механике

    Прежде чем узнать, как научиться ездить на механике, желательно понимать, с чем вообще придется иметь дело:

    1. Педали. При управлении ТС используется три педали: газ (крайняя правая), тормоз (по центру), сцепление (располагается слева). В отличие от автоматической трансмиссии, здесь используются в управлении обе ноги. Если водитель, севший за руль механики новичок, поначалу, это делать будет непривычно.
    2. КПП.  При помощи смещения шестеренок в трансмиссии, происходит переключение скоростей. На многих автомобилях данный селектор оснащен подсказками, используя которые проще разобраться, какая передача выбрана.
    3. Тахометр. Располагается на панели приборов, и позволяет определить, сколько коленвал двигателя делает оборотов в минуту. При помощи него новички контролируют, когда необходимо переключаться на следующую передачу. 

    Разбираемся с передачами на МКПП

    Механика тем и отличается от автомата, что требует постоянного контроля водителя, то есть, самостоятельного переключения скоростей. В основном ТС имеют 4 или 5 скоростей, и в дополнении к ним задняя. Чтобы понимать месторасположение каждой, необходимо знать их предназначение.

    Коробка передач: инструкция для начинающих

    • Всякий раз движение начинается с выжима педали сцепления, таким образом, появляется возможность переходить на другую скорость. Вводить требуемую передачу допустимо в том случае, когда сцепление будет полностью выжато.
    • Когда избрана нейтральная передача, при выжимании газа, автомобиль не двинется с места. Когда селектор находится в данной позиции, возможно, выбирать желаемую скорость, включая заднюю.
    • Рабочей передачей считается вторая. На ней удобно передвигаться по наклонной местности, а также осуществлять езду в пробках. Первую же обычно используют для старта пути, затем, ускоряясь, переходят на вторую. Набрав еще большую скорость и обороты, можно переходить на третью.
    • Труднее освоить неопытным водителям как ездить на механике, на задней передаче. Используя ее, разгон происходит быстрее, нежели на первой, но все же, водить машину часто, таким образом, весьма опасно.

    Прежде чем выезжать на автомобиле в город, необходимо хорошо ориентироваться, где какая передача расположена. Теория это хорошо, но в данном случае, необходимы практические навыки. Ведь во время езды отвлекаться и смотреть на селектор, выбирая нужную передачу, нельзя, поскольку это небезопасно. Первое время можно тренироваться на авто, в нерабочем состоянии, доводить до автоматизма включение передач.

    Начало движения

    Порядок действий:

    1. Прежде чем, повернуть ключ в замке зажигания, необходимо полностью выжать педаль сцепления левой ногой, а правой нажать на тормоз, и только после этого завести мотор. Мотор заведен, сцепление выжато, можно включать первую передачу (до этого селектор находиться в нейтральном положении). Чтобы автомобиль не заглох, нельзя отпускать левую ногу с педали. Когда машина работает, с тормоза, нога перемещается на педаль газа и одновременно необходимо начинать убирать ногу со сцепления, только плавно.
    2. Чтобы выполнить переход на следующую скорость, необходимо, чтобы стрелка тахометра приравнивалась к 3000 оборотам. Если переключиться слишком рано, то машина может заглохнуть.

    Как выполняется переход:

    • Правая нога убирается с газа, а левой полностью выжимается сцепление, и в это время селектор переводится в необходимое положение,
    • Сцепление необходимо отпустить, а педаль газа нажать,
    • Далее в управлении участвует только правая нога, до перехода на следующую скорость или остановки.

    Более опытные водители обычно не обращают внимания на показания тахометра, а ориентируются на звук двигателя.

    Если автомобиль не разгоняется и слишком низкие обороты, то необходимо переключиться на скорость ниже. А если же обороты слишком высокие, то необходимо включение следующей скорости, чтобы не перегружать двигатель.

    Остановка и парковка

    Чтобы заглушить автотранспорт можно использовать два варианта:

    1. Переключение на пониженные передачи, вслед за тем, необходимо выжать педаль тормоза.
    2. Надавить сцепление и переместить селектор в нейтральную позицию, затем устранить ногу со сцепления и поднажать, если есть надобность, тормоз.

    Чтобы износ коробки был меньшим лучше использовать второй способ, и не забывать помимо тормоза обязательно выжимать сцепление.

    Припарковав свой автомобиль всегда необходимо использовать ручной тормоз, особенно, если поверхность с наклоном. Также всегда стоит помнить о положении колес во время стоянки. Их требуется выворачивать таким образом, чтобы в случае внезапного движения, машина не очутилась на проезжей части.

    Также для большей безопасности советуют переставлять селектор на первую передачу. Это поможет подстраховать авто от случайного скатывания. Но при возобновлении движения, нужно помнить, что селектор требуется переместить в нейтральное состояние. И только потом начинать выжимать  сцепление.

    На сегодняшний день, некоторые автолюбители новички отдают предпочтение автомобилям с АКПП, считая их более простыми в управлении. Но стоит помнить о том, что механика была и остается наиболее надежной. Наибольший контроль над транспортным средством, увеличенная мощность и экономия в топливе, вознаградят своего владельца за выбор именно МКПП. И приобретя опыт, езда на таких машинах, будет доставлять удовольствие.

    Видео инструкция по вождению на МКПП

    Внимание!
    В связи с частыми изменениями законодательства РФ, информация на сайте не всегда успевает обновляться, поэтому для Вас круглосуточно работают бесплатные эксперты-юристы!

    Горячие линии:

    Москва: +7 (499) 653-60-72, доб. 206
    Санкт-Петербург: +7 (812) 426-14-07, доб. 997
    Регионы РФ: +7 (800) 500-27-29, доб. 669.

    Заявки принимаются круглосуточно и каждый день. Либо воспользуйтесь онлайн формой.

    pdd-helper.ru

    Как завести автомобиль с механической коробкой передач

    В этой статье мы научим правильно заводить машины на механике (с механической коробкой передач).

    В большинстве автошкол учат трогаться с места на одном только сцеплении, что в условиях города не является достаточным.

    В данном случае необходимо приводить автомобиль в движение быстро, чтобы сзади вас никто не подгонял, не сигналил фарами, мол, давай езжай скорее. Для этого, кроме сцепления, необходимо трогаться с места еще и при помощи газа.

    Если двигаться с места только на одном сцеплении, то машина в этом случае поедет, но только по ровной дороге, где нет ям, выступов и прочих препятствий.

    Сейчас мы подробно рассмотрим весь процесс запуска мотора и приведения автомобиля в движение.

    • Для начала переводим переключатель скоростей в нейтральную позицию. Делается это для того, чтобы мотор вашего транспортного средства был отключен от трансмиссии.
    • Добиться этого можно также и другим способом — выжиманием педали сцепления (крайняя с левой стороны). В любом случае во избежания ситуации, когда средство передвижения катится вниз, необходимо держать в нажатом состоянии тормозную педаль или использовать стояночный тормоз (ручник).

    • Далее в замок зажигания вставляется ключ и поворачивается в направлении движения стрелки часов. Сразу загораются лампочки, индикаторы и подсветка на панели приборов (значит, зажигание включилось). Ключ следует провернуть до упора, пока не запустится стартер.

    Данная деталь, при условии, что вы используете полностью исправный автомобиль в нормальных температурных условиях, работает лишь пару секунд до запуска уже самого двигателя.

    Для тех, кто не знает, как устроен автомобиль, объясним, что стартером называют электрический мотор высокой мощности, работающий от аккумуляторной батареи, который при вращении запускает сам двигатель, как газовый, так и работающий на бензине или дизеле.

    • При запуске мотора можно отпустить ключ, который затем провернется к положению зажигания.
    • Если у вас современный автомобиль с кнопкой запуска, то в таком случае ключ зажигания проворачивается, система зажигания включается, далее можно нажать на пусковую кнопку и система автоматически включает мотор.
    • Затем переключаемся на первую передачу, ногу ставим на тормозную педаль, отпускаем ручной тормоз, добавляем 1500 оборотов (нажимаем на педаль газа) , приотпускаем сцепление до момента схватки (до момента, когда транспортное средство начинает ехать вперед).

    • Если машина тронулась с места, то нога на педали сцепления замирает и далее не поднимается. Лучше проделать такие манипуляции несколько раз, чтобы ощутить момент схватки сцепления. Машина стоит на одном месте, вы приподнимаете ногу со сцепления, машина начинает двигаться, нога замирает, пока машина не проедет пару метров. Затем сцепление можно отпускать дальше.

    Все эти манипуляции мы провели на автомобиле Форд Fusion с механической коробкой передач. Сначала мы установили наше транспортное средство на нейтральную передачу и на стояночный тормоз.

    Далее мы выжали сцепление, провернули ключ в замке (система зажигания включилась), поставили ногу на педаль тормоза (чтобы автомобиль случайно не покатился назад), сняли автомобиль с ручного тормоза, установили первую передачу, отпустили тормоз, добавили 1500 оборотов (нажатием на газ) и приотпустили сцепление до момента схватки сцепления.

    Машина поехала, нога, находящаяся на сцеплении, замерла. После проезда транспортным средством 3-4 метров мы дальше отпустили сцепление. На газ мы продолжали нажимать для поддержки установленных вначале 1500 оборотов.

    Читаем также: Как заводить и трогаться на машине с автоматической коробкой передач

    В заключение следует отметить, что не нужно долго удерживать сцепление при его схватке, иначе диск сцепления будет полностью прилегать к механизму сцепления, и будет прокручиваться, создавая дополнительную нагрузку на сам механизм.

    Также не стоит давать слишком большие обороты (4000—5000 оборотов), что также является ошибкой. В этом случае, когда движок будет на пределе, а сцепление в положении полусцепления (схватки сцепления), в салоне машины может появиться запах горелого сцепления, которое после этого подлежит замене. А это удовольствие не из дешевых.

    autovogdenie.ru

    Нюансы вождения автомобиля с механической коробкой передач

    Впервые сел за руль автомобиля с механической трансмиссией и не знаешь, как вообще начать движение? Не умеешь вовремя переключать скорости на механике? Ответы на все эти, а также другие вопросы, которые очень часто интересуют начинающих водителей, вы сможет найти в нашей сегодняшней статье.

    Почему нужно уметь водить машину на механике

    Вы никогда не знаете, в какую ситуацию попадёте в ближайшее время. Возможно, вам придётся одолжить чужой автомобиль, который будет оснащен механической коробкой передач. Или ваш друг захочет выпить, и обратится к вам с просьбой доставить его домой на его же авто с МКПП? А что с прокатом автомобилей за рубежом? Машины на механике встречаются намного чаще, нежели авто с АКПП.

    Если вы научитесь ездить на механике, вас ничто не застанет врасплох. Человек, который понимает, как ездить на автомобиле с механической трансмиссией, с легкостью сядет за руль машины с «автоматом», но не наоборот.

    Машины с ручной трансмиссией, в большинстве случаев, стоят меньше, чем аналогичные версии с АКПП. Вы сэкономите деньги не лишь при покупке автомобиля. Вождение на механике – это серьезная экономия средств в течение многих лет эксплуатации транспортного средства, поскольку расход топлива таких автомобилей очень часто является меньшим, по сравнению с автоматическими трансмиссиями. Поскольку цены на топливо неумолимо растут, выгода будет очевидной.

    Если аккумулятор вашего автомобиля с МКПП разрядился, вы сможете начать движение. Один из вариантов – воспользоваться проводами для прикуривания. Если их под рукой не оказалось, всегда можно завести машину «с толкача». Забудьте об этой идее, если вы используете автомобиль с автоматической трансмиссией.

    Многие спорткары доступны исключительно с механической трансмиссией. В особенности это касается многих моделей, выпущенных несколько десятков лет назад. В большинстве случаев производители таких машин понимают, что получить истинное удовольствие от вождения мощного авто можно лишь с механической КПП.

    Водить машину на механике гораздо веселее! Если вы всю жизнь проездите на АКПП, вы так и не узнаете, что такое настоящий контроль над автомобилем. Езда на машине с «автоматом» очень искусственная и пассивная. А вот механика позволяет вам стать с автомобилем одним целым.

    Как правильно ездить на механике: основы

    Первое: познакомиться с местом водителя

    Педали: сцепление, тормоз, газ. Педаль сцепления расположена слева, её нет на автомобилях с автоматической коробкой передач. Её надо нажимать при переключении передач вверх или вниз. Больше информации будет далее.

    Педаль тормоза расположена по центру. Как вы, наверное, понимаете, она создана для торможения.

    Крайняя правая педаль – это газ. Функционирует по тому же принципу, что и педаль газа в машине с АКПП.

    Людям, которые впервые садятся в автомобиль с механической коробкой, трудно привыкнуть к тому, что теперь надо пользоваться ещё и левой ногой. Ведь в машинах с «автоматом» задействована лишь правая нога. Левая нога будет нажимать педаль сцепления, а правая нога – отвечать за тормоз и газ.

    Рычаг переключения коробки передач. Именно с помощью него будем переключать передачи, он смещает шестерни в трансмиссии автомобиля. Многие новые автомобили с ручной коробкой оснащаются шестью передачами. Как правило, на ручке переключения КПП имеется подсказка, с помощью которой вы сможете понять, какие позиции рычага отвечают за определенную передачу. Это поможет вам правильно водить машину на механике.

    Тахометр. Это один из элементов приборной панели автомобиля, который отображает количество оборотов в минуту коленвала двигателя. Когда вы только начинаете водить автомобиль с механической коробкой передач, тахометр поможет вам определить, когда именно надо переключаться вверх или вниз. В большинстве случаев необходимо включать более высокую передачу, когда стрелка тахометра достигает «3» или 3000 об./мин. Если же она опускается до отметки «1» или 1000 об./мин, необходимо переключаться вниз. После получения некоторого опыта вождения на механике вы сможете с легкостью определить, когда именно надо переключаться, реагируя на звук работы мотора. Больше об этом читайте ниже.

    Переключение скоростей и нажатие педалей сцепления и газа на выключенном двигателе

    Перед тем как начать применять дальнейшие советы на практике советуем потренироваться делать всё с выключенным двигателем и включенным стояночным тормозом. Это поможет вам почувствовать зацепление и расцепление шестерней трансмиссии. Также вы сможете научиться плавно нажимать педаль сцепления.

    Как тронуться с места на автомобиле с МКПП

    Вероятно, самая пугающая часть процесса обучения вождению машины на механике – это начало движения на первой передаче. Вам понадобится некоторое время, чтобы понять, как лучше отпускать сцепление и нажимать на газ, чтобы поймать тот самый оптимальный момент и начать движение.

    Практиковаться лучше на пустой стоянке. Покрытие должно быть ровным, наличие каких-либо иных транспортных средств поблизости крайне нежелательно. Желательно, чтобы на переднем пассажирском кресле находился человек, который четко понимает и умеет правильно ездить на механике.

    Нажмите на педали сцепления и тормоза, после чего запустите двигатель. Чтобы завести автомобиль с механической коробкой всегда нажимайте сцепление ещё до того как будете включать зажигание. Хотя держать правую ногу на педали тормоза при запуске мотора в машине на механике необязательно (как это делают в автомобилях с автоматической трансмиссией), эта привычка вам не помешает.

    Левая нога полностью выжимает педаль сцепления, а правая нога нажимает на тормоз. Заводим машину.

    Включение 1-й передачи. Переводим рычаг переключения КПП в положение, соответствующее первой передачи.

    Ни в коем случае не переключайте передачи до тех пор, пока педаль сцепления не выжата полностью!

    Если вы не будете придерживаться этого простого правила, то услышите очень неприятный скрежет. Если ситуация будет повторяться неоднократно, вам придётся ехать к автомобильному мастеру. Убедитесь в том, что ваша левая нога, по-прежнему, выжала педаль сцепления до упора, после чего включайте 1-ю передачу.

    Для этого надо использовать правую руку и переместить рычаг переключения передач вверх и влево.

    Убедитесь в том, что передача действительно включена. Это можно легко почувствовать, а также увидеть. Рычаг должен оставаться на месте после того, как вы уберёте от него руку.

    [AD]

    Держите ноги на педалях сцепления и тормоза, полностью выжав их. Не снимайте левую ногу с педали, в противном случае автомобиль заглохнет. Переместите правую ногу с педали тормоза на педаль газа. Приблизительно в тот же момент нужно начать медленно отпускать педаль сцепления левой ногой.

    Это самый сложный этап для новичков, которые хотят правильно ездить на механике. Ещё раз: правую ногу перемещаем с педали тормоза на педаль газа и медленно нажимаем газ… Одновременно медленно отпускаем педаль сцепления левой ногой. Постарайтесь слегка нажать педаль газа и держать её так, чтобы стрелка тахометра показывала около 1500-2000 об./мин. В это время необходимо постепенно отпускать педаль сцепления левой ногой.

    Если всё сделано правильно, вы начнете чувствовать, что шестерни коробки передач соединятся с двигателем, в результате чего автомобиль начнет медленно двигаться вперед. Когда скорость немного вырастет, можно отпускать сцепление. Поздравляем! Теперь вы научились трогаться и ехать на первой передаче. Если двигатель заглох, начинайте всё с начала.

    Переходим к остановке. Нужно не просто научиться ездить на механике, но и вовремя остановиться. Для того чтобы остановить машину с механической коробкой переключения передач, необходимо просто нажать педаль сцепления левой ногой и педаль тормоза правой ногой одновременно.

    Тренируйтесь до тех пор, пока не научитесь начинать движение и ехать на первой передаче без каких-либо загвоздок. Если ничего не получается, не стоит разочаровываться, нужно просто начинать процесс снова.

    Начало движения на первой передаче ничем не отличается от старта на задней передаче. Правда, в последнем случае нужно будет выбрать соответствующее положение рычага КПП. На участках с уклоном можно начинать движение даже без нажатия на педаль газа, придётся просто медленно отпустить сцепление.

    Найдите горку и практикуйтесь на ней. После получения определенного опыта на ровной поверхности обязательно потренируйтесь на холме. Трогаться на подъеме намного сложнее, чем на ровном участке, поэтому уделите этому моменту достаточно времени и сил. Очень часто начинающие водители, которые только сели за руль автомобиля с механикой, попадают в неприятности, связанные с вынужденной остановкой и началом движения в пробке на участке дороги с уклоном.

    Повышение передачи

    Нажмите на картинку для увеличения

    Как уже упоминалось ранее, человек, который научился трогаться с места и ехать на первой передаче, уже освоил около 90% техники вождения на механике. Перейти на более высокую передачу очень легко. В большинстве случаев переходить на повышенную надо после того, как стрелка тахометра достигла отметки в 3000 об./мин. Цифра может отличаться в зависимости от конкретного автомобиля, но эта информация вам не помешает. В случае слишком раннего переключения машина будет немного «дёргаться», и вам придётся перейти на более низку передачу, чтобы она не заглохла.

    Когда вы будете готовы к включению повышенной передачи, необходимо делать все в следующем порядке:

    • снять правую ногу с педали газа, полностью выжать сцепление левой ногой и передвинуть рычаг переключения КПП в требуемое положение единым движением;
    • отпустить педаль сцепления и одновременно нажать на газ правой ногой;
    • полностью убрать левую ногу с педали сцепления после включения более высокой передачи и продолжать держать правую ногу на педали газа.

    Переход на более низкую передачу

    Хотя включать пониженную передачу при остановке автомобиля на механике не нужно, в некоторых ситуациях нужно уметь делать это. Например, переключать на более низку передачу надо при движении в пробках. Переключаться необходимо в тех ситуациях, когда скорость движения снижается, а стрелка тахометра опускается до 1000 об./мин. и ниже.

    Также включать более низкие передачи рекомендуется при движении по опасным дорогам, в особенности на скользком покрытии. Применение экстренного торможения приведет к заносу, а остановить машину не получится. Вместо этого гораздо лучше использовать пониженные передачи. Если дорога действительно скользкая, лучше не переключаться выше 2-3 передач.

    Переключение передач без показаний тахометра

    Далеко не все автомобили оснащены этим замечательным прибором. Хотя на первых порах своевременно переключать передачи на механике без тахометра очень сложно, с появлением определенных навыков, вы научитесь водить автомобиль с механической коробкой передач по звуку работы двигатель.

    Если двигатель издает высокочастотный шум, и вы чувствуете, что добавление газа не приводит к получению желаемого результата, это значит, что пора переключаться на более высокую передачу. Если мотор издает низкочастотный шум и начинает вибрировать, это признак слишком высокой передачи, поэтому надо выбирать более низкую.

    Нельзя ездить на механике с выжатым сцеплением

    Многие новички делают ошибку, постоянно держа ногу на педали сцепления. В итоге левая нога не отдыхает. Хотя слабого давления на педаль сцепления недостаточно для того чтобы полностью отключить механизм, его вполне хватает для частичного отсоединения. Это приводит к преждевременному износу сцепления.

    Вывод: после успешного перехода на выбранную передачу (или включения нейтрального положения), уберите левую ногу с педали сцепления.

    Как правильно остановиться

    Существует два способа остановки автомобиля на механике.

    1. Для замедления машины необходимо переключаться на более низкие передачи вплоть до второй, после чего нажимать на педаль тормоза.
    2. Нажать педаль сцепления и перевести рычаг КПП в нейтральное положение, после чего убрать левую ногу с педали сцепления и применять педаль тормоза по мере необходимости.

    Хотя первый способ действительно можно использовать, это приведет к гораздо большему износу трансмиссии и сцепления. Гораздо легче использовать второй вариант. Переключение в нейтральное положение и работа с тормозами. Если вы не можете включить «нейтралку», не забывайте о том, что необходимо нажимать не только тормоз, но и сцепление, чтобы остановить автомобиль.

    Парковка

    При парковке автомобиля на механике всегда пользуйтесь ручным тормозом. Вам нужно научиться пользоваться ним каждый раз, когда вы оставляете свою машину, независимо от наклона поверхности. Для дополнительной безопасности рекомендуется оставлять автомобиль на первой передаче.

    Если вы припарковались на склоне, переведите рычаг КПП в положение «R». Не забудьте повернуть передние колеса так, чтобы в случае внезапного начала движения автомобиль не оказался на дороге.

    Применяя наши рекомендации, уже через некоторое время переключение передач на механике станет для вас таким же естественным, как дыхание!

    autopomoshnik.ru

    Как научиться ездить на механике с нуля: основы

    Прежде чем сесть за руль любого автомобиля, необходимо изучить правила дорожного движения, а также технические и функциональные характеристики транспортного средства, общее устройства автомобиля и т.п.  

    При этом хотя автомобиль может быть оснащен АКПП или МКПП, на практике начинающий автомобилист не всегда сам выбирает коробку переключения передач, которой буде оборудован учебный авто. В данной статье мы поговорим о том, как научиться правильно водить машину на механике с нуля.  

    Читайте в этой статье

    Учимся водить машину с механической коробкой передач

    После того, как была произведена подготовка водительского места (настроено водительское сидение, боковые зеркала и зеркало заднего вида), можно приступать к ознакомлению с педальным узлом.

    Автомобиль на механике оснащен тремя педалями: сцепление, тормоз и акселератор (газ). Педаль сцепления расположена слева, педаль тормоза посередине, а педаль акселератора справа.

    • Педаль сцепления предназначена для передачи крутящего момента и плавного переключения передач. Причем переключать передачи можно только при выжатой педали сцепления.

      Водитель выжимает  педаль сцепления быстрым нажатием, отпускает  плавно, учитывая свободный ход сцепления до момента контакта диска сцепления с маховиком двигателя и начала движения транспортного средства. После того как автомобиль тронулся  с места, необходимо дозированно нажать педаль акселератора и убрать ногу с педали сцепления.

    • Педаль тормоза нажимается правой ногой и служит для торможения автомобиля. Усилие нажатия на педаль тормоза, в первую очередь, зависит от скорости движения и дорожных условий. Чем меньше скорость – тем меньше усилие.
    • Педаль акселератора. Посредством педали акселератора водитель изменяет количество топливной смеси, попадающей в цилиндры ДВС, тем самым увеличивая или уменьшая скорость вращения коленчатого вала.

    Соответственно, изменяется скорость движения автомобиля. Чем сильнее водитель давит на педаль акселератора, тем больше топливной  смеси поступает в цилиндры  двигателя, увеличиваются мощностные показатели ДВС.

    Начинающий водитель должен запомнить, что при управлении  автомобилем, оборудованным МКПП, правая нога переносится с педали газа на педаль тормоза и наоборот, а левая работает только с педалью сцепления. Исключением является применение спортивных техник управления, когда торможение может быть выполнено профессионалом левой ногой.

    • Рычаг переключения передач предназначен для изменения передач МКПП при движении автомобиля. Каждая ступень МКПП соответствует определенному скоростному режиму. При увеличении скоростного режима водителю необходимо включать повышающую передачу, а при снижении скорости, соответственно, включать понижающую передачу.

    Как водить машину на механике: пошаговая инструкция

    • Занимаем правильное положение за рулем автомобиля, проверяем положение рычага (должен быть переведен в нейтраль).
    • Поворачиваем ключ в замке зажигания и заводим двигатель автомобиля.
    • Далее правой нажимаем на тормоз, левой ногой выжимаем педаль сцепления и включаем первую передачу.
    • Затем отпускаем тормоз, переносим правую ногу на газ и одновременно плавно отпускаем педаль сцепления.
    • После того, как автомобиль слегка тронется, дозируем тягу педалью акселератора до момента начала уверенного движения автомобиля.
    • После начала движения автомобиля полностью убираем ногу с педали сцепления и продолжаем нажимать на педаль акселератора с цель последующего набора скорости автомобиля.
    • При достижении необходимого скоростного режима, рекомендованного для движения автомобиля на первой передаче, отпускаем газ, снова выжимаем сцепление и включаем вторую передачу. При этом сцепление уже можно отпустить немного резче, чем при старте на первой.
    • При правильном выборе нужной передачи коробка будет переключаться без толчков и рывков.

    Рекомендованные скоростные режимы на разных передачах: 

    • первая передача 0-20 километров в час;
    • вторая передача 20-40 километров в час;
    • третья передача 40-60 километров в час;
    • четвёртая передача 60-90 километров в час;
    • пятая передача 90-110 километров в час;
    • шестая передача свыше 110 километров в час.

    Вождение машины с механической коробкой передач: торможение

    При плавном торможении или притормаживании водитель должен перевести правую ногу с педали газа на педаль тормоза, добиваясь снижения  скорости автомобиля до необходимого уровня.

    После чего, если нет необходимости полной остановки автомобиля, водитель должен выжать сцепление, включить передачу, соответствующему данному скоростному режиму и продолжить движение.

    Рекомендуем также прочитать статью о том, как водить машину с автоматом. Из этой статьи вы узнаете об особенностях управления автомобилем с автоматической коробкой передач.

    В случае экстренного торможения водитель должен убрать ногу с педали акселератора, перенести ее на педаль тормоза и нажать на тормоз до полной остановки автомобиля. Если ситуация позволяет, одновременно вместе с тормозом выжимается и педаль сцепления, а рычаг переключения передач переводится в нейтраль.

    Как водить машину на механике во время движение задним ходом

    Прежде всего, нужно убедиться по зеркалам заднего вида в отсутствии преград за автомобилем. Поворачивая голову, убеждаемся в отсутствии преград для движения автомобиля задним ходом в «мертвых зонах» (это «слепые» зоны сзади и сбоку от автомобиля, которые не просматриваются в зеркалах заднего вида.)

    Далее выжимаем педаль сцепления, включаем заднюю скорость и подгазовывая, плавно отпускаем педаль сцепления (аналогично первой передаче). При этом важно помнить, что задняя передача самая «тяговитая», а также включать заднюю передачу можно только после полной остановки автомобиля. 

    При начале движения автомобиля задним ходом педаль сцепления не следует сразу полностью отпускать, а также нужно очень аккуратно и плавно дозировать тягу педалью акселератора, дабы не допустить резкого рывка авто и потери управления автомобилем.

    Двигаясь задним ходом, следует не совершать резких поворотов рулевого колеса или крутить руль рывками, поскольку это также может привести к потере контроля над транспортным средством и ДТП.

    Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое водительские права на коробку автомат. Из этой статьи вы узнаете о том, как получить водительское удостоверение, которое дает право на управление ТС только с автоматической коробкой переключения передач.

     После преодоления задним ходом необходимого участка дороги, нужно убрать ногу с педали акселератора, выжать сцепление и нажать на педаль тормоза, полностью останавливая транспортное средство. Одновременно с педалью тормоза после нажатия на педаль сцепления рычаг МКПП переводится в нейтральное положение.  

    • Если необходимо припарковать автомобиль, тогда убеждаемся, что данное транспортное средство не создает преград для движения другим транспортным средствам. Также парковка должна выполняться с соблюдением ПДД.

    После остановки ТС удерживаем нажатой педаль тормоза и сцепления, проверяем положение рычага МКПП (рычаг должен быть  в положении нейтраль), затягиваем ручной тормоз, убираем левую ногу с педали сцепления, отпускаем тормоз и глушим двигатель.

    Читайте также

    krutimotor.ru

    Вождение на механике – основные моменты

    Впервые сел за руль автомобиля с механической трансмиссией и не знаешь, как вообще начать движение? Не умеешь вовремя переключать скорости на механике? Ответы на все эти, а также другие вопросы, которые очень часто интересуют начинающих водителей, вы сможет найти в нашей сегодняшней статье.

    Почему нужно уметь водить машину на механике

    Вы никогда не знаете, в какую ситуацию попадёте в ближайшее время. Возможно, вам придётся одолжить чужой автомобиль, который будет оснащен механической коробкой передач. Или ваш друг захочет выпить, и обратится к вам с просьбой доставить его домой на его же авто с МКПП? А что с прокатом автомобилей за рубежом? Машины на механике встречаются намного чаще, нежели авто с АКПП.

    Если вы научитесь ездить на механике, вас ничто не застанет врасплох. Человек, который понимает, как ездить на автомобиле с механической трансмиссией, с легкостью сядет за руль машины с «автоматом», но не наоборот.

    Машины с ручной трансмиссией, в большинстве случаев, стоят меньше, чем аналогичные версии с АКПП. Вы сэкономите деньги не лишь при покупке автомобиля. Вождение на механике – это серьезная экономия средств в течение многих лет эксплуатации транспортного средства, поскольку расход топлива таких автомобилей очень часто является меньшим, по сравнению с автоматическими трансмиссиями. Поскольку цены на топливо неумолимо растут, выгода будет очевидной.

    Если аккумулятор вашего автомобиля с МКПП разрядился, вы сможете начать движение. Один из вариантов – воспользоваться проводами для прикуривания. Если их под рукой не оказалось, всегда можно завести машину “с толкача”. Забудьте об этой идее, если вы используете автомобиль с автоматической трансмиссией.

    Многие спорткары доступны исключительно с механической трансмиссией. В особенности это касается многих моделей, выпущенных несколько десятков лет назад. В большинстве случаев производители таких машин понимают, что получить истинное удовольствие от вождения мощного авто можно лишь с механической КПП.

    Водить машину на механике гораздо веселее! Если вы всю жизнь проездите на АКПП, вы так и не узнаете, что такое настоящий контроль над автомобилем. Езда на машине с «автоматом» очень искусственная и пассивная. А вот механика позволяет вам стать с автомобилем одним целым.

    Как правильно ездить на механике: основы

    Первое: познакомиться с местом водителя

    Педали: сцепление, тормоз, газ. Педаль сцепления расположена слева, её нет на автомобилях с автоматической коробкой передач. Её надо нажимать при переключении передач вверх или вниз. Больше информации будет далее.

    Педаль тормоза расположена по центру. Как вы, наверное, понимаете, она создана для торможения.

    Крайняя правая педаль – это газ. Функционирует по тому же принципу, что и педаль газа в машине с АКПП.

    Людям, которые впервые садятся в автомобиль с механической коробкой, трудно привыкнуть к тому, что теперь надо пользоваться ещё и левой ногой. Ведь в машинах с «автоматом» задействована лишь правая нога. Левая нога будет нажимать педаль сцепления, а правая нога – отвечать за тормоз и газ.

    Рычаг переключения коробки передач. Именно с помощью него будем переключать передачи, он смещает шестерни в трансмиссии автомобиля. Многие новые автомобили с ручной коробкой оснащаются шестью передачами. Как правило, на ручке переключения КПП имеется подсказка, с помощью которой вы сможете понять, какие позиции рычага отвечают за определенную передачу. Это поможет вам правильно водить машину на механике.

    Тахометр. Это один из элементов приборной панели автомобиля, который отображает количество оборотов в минуту коленвала двигателя. Когда вы только начинаете водить автомобиль с механической коробкой передач, тахометр поможет вам определить, когда именно надо переключаться вверх или вниз. В большинстве случаев необходимо включать более высокую передачу, когда стрелка тахометра достигает “3” или 3000 об./мин. Если же она опускается до отметки “1” или 1000 об./мин, необходимо переключаться вниз. После получения некоторого опыта вождения на механике вы сможете с легкостью определить, когда именно надо переключаться, реагируя на звук работы мотора. Больше об этом читайте ниже.

    Переключение скоростей и нажатие педалей сцепления и газа на выключенном двигателе

    Перед тем как начать применять дальнейшие советы на практике советуем потренироваться делать всё с выключенным двигателем и включенным стояночным тормозом. Это поможет вам почувствовать зацепление и расцепление шестерней трансмиссии. Также вы сможете научиться плавно нажимать педаль сцепления.

    Как тронуться с места на автомобиле с МКПП

    Вероятно, самая пугающая часть процесса обучения вождению машины на механике – это начало движения на первой передаче. Вам понадобится некоторое время, чтобы понять, как лучше отпускать сцепление и нажимать на газ, чтобы поймать тот самый оптимальный момент и начать движение.

    Практиковаться лучше на пустой стоянке. Покрытие должно быть ровным, наличие каких-либо иных транспортных средств поблизости крайне нежелательно. Желательно, чтобы на переднем пассажирском кресле находился человек, который четко понимает и умеет правильно ездить на механике.

    Нажмите на педали сцепления и тормоза, после чего запустите двигатель. Чтобы завести автомобиль с механической коробкой всегда нажимайте сцепление ещё до того как будете включать зажигание. Хотя держать правую ногу на педали тормоза при запуске мотора в машине на механике необязательно (как это делают в автомобилях с автоматической трансмиссией), эта привычка вам не помешает.

    Левая нога полностью выжимает педаль сцепления, а правая нога нажимает на тормоз. Заводим машину.

    Включение 1-й передачи. Переводим рычаг переключения КПП в положение, соответствующее первой передачи.

    Ни в коем случае не переключайте передачи до тех пор, пока педаль сцепления не выжата полностью!

    Если вы не будете придерживаться этого простого правила, то услышите очень неприятный скрежет. Если ситуация будет повторяться неоднократно, вам придётся ехать к автомобильному мастеру. Убедитесь в том, что ваша левая нога, по-прежнему, выжала педаль сцепления до упора, после чего включайте 1-ю передачу.

    Для этого надо использовать правую руку и переместить рычаг переключения передач вверх и влево.

    Убедитесь в том, что передача действительно включена. Это можно легко почувствовать, а также увидеть. Рычаг должен оставаться на месте после того, как вы уберёте от него руку.

    Держите ноги на педалях сцепления и тормоза, полностью выжав их. Не снимайте левую ногу с педали, в противном случае автомобиль заглохнет. Переместите правую ногу с педали тормоза на педаль газа. Приблизительно в тот же момент нужно начать медленно отпускать педаль сцепления левой ногой.

    Это самый сложный этап для новичков, которые хотят правильно ездить на механике. Ещё раз: правую ногу перемещаем с педали тормоза на педаль газа и медленно нажимаем газ… Одновременно медленно отпускаем педаль сцепления левой ногой. Постарайтесь слегка нажать педаль газа и держать её так, чтобы стрелка тахометра показывала около 1500-2000 об./мин. В это время необходимо постепенно отпускать педаль сцепления левой ногой.

    Если всё сделано правильно, вы начнете чувствовать, что шестерни коробки передач соединятся с двигателем, в результате чего автомобиль начнет медленно двигаться вперед. Когда скорость немного вырастет, можно отпускать сцепление. Поздравляем! Теперь вы научились трогаться и ехать на первой передаче. Если двигатель заглох, начинайте всё с начала.

    Переходим к остановке. Нужно не просто научиться ездить на механике, но и вовремя остановиться. Для того чтобы остановить машину с механической коробкой переключения передач, необходимо просто нажать педаль сцепления левой ногой и педаль тормоза правой ногой одновременно.

    Тренируйтесь до тех пор, пока не научитесь начинать движение и ехать на первой передаче без каких-либо загвоздок. Если ничего не получается, не стоит разочаровываться, нужно просто начинать процесс снова.

    Начало движения на первой передаче ничем не отличается от старта на задней передаче. Правда, в последнем случае нужно будет выбрать соответствующее положение рычага КПП. На участках с уклоном можно начинать движение даже без нажатия на педаль газа, придётся просто медленно отпустить сцепление.

    Найдите горку и практикуйтесь на ней. После получения определенного опыта на ровной поверхности обязательно потренируйтесь на холме. Трогаться на подъеме намного сложнее, чем на ровном участке, поэтому уделите этому моменту достаточно времени и сил. Очень часто начинающие водители, которые только сели за руль автомобиля с механикой, попадают в неприятности, связанные с вынужденной остановкой и началом движения в пробке на участке дороги с уклоном.

    Повышение передачи

    Нажмите на картинку для увеличения

    Как уже упоминалось ранее, человек, который научился трогаться с места и ехать на первой передаче, уже освоил около 90% техники вождения на механике. Перейти на более высокую передачу очень легко. В большинстве случаев переходить на повышенную надо после того, как стрелка тахометра достигла отметки в 3000 об./мин. Цифра может отличаться в зависимости от конкретного автомобиля, но эта информация вам не помешает. В случае слишком раннего переключения машина будет немного «дёргаться», и вам придётся перейти на более низку передачу, чтобы она не заглохла.

    Когда вы будете готовы к включению повышенной передачи, необходимо делать все в следующем порядке:

    • снять правую ногу с педали газа, полностью выжать сцепление левой ногой и передвинуть рычаг переключения КПП в требуемое положение единым движением;
    • отпустить педаль сцепления и одновременно нажать на газ правой ногой;
    • полностью убрать левую ногу с педали сцепления после включения более высокой передачи и продолжать держать правую ногу на педали газа.

    Переход на более низкую передачу

    Хотя включать пониженную передачу при остановке автомобиля на механике не нужно, в некоторых ситуациях нужно уметь делать это. Например, переключать на более низку передачу надо при движении в пробках. Переключаться необходимо в тех ситуациях, когда скорость движения снижается, а стрелка тахометра опускается до 1000 об./мин. и ниже.

    Также включать более низкие передачи рекомендуется при движении по опасным дорогам, в особенности на скользком покрытии. Применение экстренного торможения приведет к заносу, а остановить машину не получится. Вместо этого гораздо лучше использовать пониженные передачи. Если дорога действительно скользкая, лучше не переключаться выше 2-3 передач.

    Переключение передач без показаний тахометра

    Далеко не все автомобили оснащены этим замечательным прибором. Хотя на первых порах своевременно переключать передачи на механике без тахометра очень сложно, с появлением определенных навыков, вы научитесь водить автомобиль с механической коробкой передач по звуку работы двигатель.

    Если двигатель издает высокочастотный шум, и вы чувствуете, что добавление газа не приводит к получению желаемого результата, это значит, что пора переключаться на более высокую передачу. Если мотор издает низкочастотный шум и начинает вибрировать, это признак слишком высокой передачи, поэтому надо выбирать более низкую.

    Нельзя ездить на механике с выжатым сцеплением

    Многие новички делают ошибку, постоянно держа ногу на педали сцепления. В итоге левая нога не отдыхает. Хотя слабого давления на педаль сцепления недостаточно для того чтобы полностью отключить механизм, его вполне хватает для частичного отсоединения. Это приводит к преждевременному износу сцепления.

    Вывод: после успешного перехода на выбранную передачу (или включения нейтрального положения), уберите левую ногу с педали сцепления.

    Как правильно остановиться

    Существует два способа остановки автомобиля на механике.

    1. Для замедления машины необходимо переключаться на более низкие передачи вплоть до второй, после чего нажимать на педаль тормоза.
    2. Нажать педаль сцепления и перевести рычаг КПП в нейтральное положение, после чего убрать левую ногу с педали сцепления и применять педаль тормоза по мере необходимости.

    Хотя первый способ действительно можно использовать, это приведет к гораздо большему износу трансмиссии и сцепления. Гораздо легче использовать второй вариант. Переключение в нейтральное положение и работа с тормозами. Если вы не можете включить «нейтралку», не забывайте о том, что необходимо нажимать не только тормоз, но и сцепление, чтобы остановить автомобиль.

    Парковка

    При парковке автомобиля на механике всегда пользуйтесь ручным тормозом. Вам нужно научиться пользоваться ним каждый раз, когда вы оставляете свою машину, независимо от наклона поверхности. Для дополнительной безопасности рекомендуется оставлять автомобиль на первой передаче.

    Если вы припарковались на склоне, переведите рычаг КПП в положение “R”. Не забудьте повернуть передние колеса так, чтобы в случае внезапного начала движения автомобиль не оказался на дороге.

    Применяя наши рекомендации, уже через некоторое время переключение передач на механике станет для вас таким же естественным, как дыхание!

    autofakty.com

    Проверка высоковольтных проводов – Как проверить высоковольтные провода зажигания по основным симптомам

    Как проверить высоковольтные провода зажигания по основным симптомам

    Высоковольтные провода зажигания многие автолюбители привыкли называть свечными проводами. Второе название более понятно описывает их задачу в автомобиле, которая сводится к передаче электрического тока от катушки зажигания к свечам. Из названия можно понять, что данные провода отличаются от всех остальных, установленных в автомобиле. Их особенность в способности выдержать проходящее по ним высокое напряжение и защитить от него другие агрегаты машины. Каждый водитель должен знать, как проверить высоковольтные провода зажигания, поскольку эксплуатация машины при их неисправном состоянии может привести к выходу из строя дорогостоящих устройств и деталей.

    Конструкция высоковольтных проводов зажигания и требования к ним

    Высоковольтные провода зажигания устроены довольно просто. Они состоят из токопроводящего элемента с металлическим наконечником, двух пластмассовых колпачков и надежной изоляции.

    Наиболее важным элементом свечных проводов является именно изоляция, которая выполняет две функции:

    • Не позволяет влаге попасть на токопроводящую жилу;
    • Сокращает до минимума утечку тока в процессе передачи.

    Металлические наконечники свечных проводов необходимы для обеспечения электрического соединения выводов провода с контактами свечи и катушки зажигания. Необходимо, чтобы металлические насадки:

    • Были надежно зафиксированы на проводе и прочно соединены с элементами на выводах, тем самым препятствуя рассеиванию передаваемой энергии;
    • Имели повышенную антикоррозийную защиту, что необходимо при продолжительной эксплуатации проводов.

    Важным элементом свечных проводов также являются пластмассовые колпачки. Их задача в защите выводов катушки зажигания и свечей от воздействия внешней среды. Как и наконечники из металла, пластмассовые колпачки должны быть максимально плотно соединены с другими деталями в цепи передачи тока.

    Исходя из информации выше, можно выявить основной список требований, которые предъявляются к высоковольтным проводам. Они должны:

    • Справляться с возложенными токопроводящими задачами;
    • Сводить до нуля утечку тока в процессе его передачи от катушки зажигания к свечам;
    • Выдерживать агрессивную среду подкапотного пространства;
    • Работать при различных температурах.

    Тепло, вибрации, агрессивная среда – от всего этого разработчики свечных проводов стараются их защитить. Изоляция работает, но и она имеет свой срок службы, который однозначно назвать невозможно. Со временем высоковольтные провода станут менее эффективными, и их потребуется заменить.

    Симптомы неисправности высоковольтных проводов

    При разрыве изоляции или повреждении пластмассовых колпачков начнется утечка тока, что приведет к следующим проблемам:

    • Трудности с пуском двигателя;
    • Неустойчивая работа мотора в режиме холостого хода;
    • Повышенное содержание углеводорода в выбросах;
    • Радиопомехи, которые могут приводить к неисправной работе мультимедиа системы, электронного блока управления и других приборов.

    Серьезное нарушение изоляции высоковольтных проводов приведет к тому, что все электронные компоненты автомобиля начнут «барахлить». Датчики станут выдавать неверные показания, ЭБУ будет направлять неправильные команды, а до свечи зажигания ток перестанет доходить в том количестве, которое требуется для образования искры. Это чревато тем, что нарушится синхронная работа цилиндров двигателя, что приведет к его вибрации и перебоям в процессе работы.

    Как проверить высоковольтные провода

    Обнаружить под капотом высоковольтные провода не составляет труда, как и их диагностика не таит в себе никаких сложностей. Проверить высоковольтные провода можно тремя способами, каждый из которых позволяет определить, наличие пробоя в них.

    Визуальная диагностика

    Самый простой способ проверки свечных проводов на наличие нарушения изоляции – это их визуальный осмотр. Необходимо внимательно посмотреть, чтобы по площади изоляции не было трещин, надрезов и сильных потертостей.

    Еще один способ визуальной проверки свечных проводов – это наблюдение за их работой в темное время суток. Необходимо ночью открыть капот машины, завести двигатель, выключить фары и понаблюдать за высоковольтными проводами. Если в них имеются сильные пробои изоляции, в темноте «сверчки» будут видны невооруженным взглядом.

    Проверка проводом

    Для проверки свечных проводов может использоваться обыкновенный провод с зачищенными концами с двух сторон. Необходимо в темное время суток при включенном двигателе одну часть провода замкнуть «на массу» (корпус автомобиля), а второй водить по высоковольтным проводам в поисках места, где зачищенный наконечник начнет выдавать искру. Важно проверить не только изоляционный материал вокруг токопроводящей жилы, но и пластмассовые колпачки.

    Диагностика мультиметром

    Мультиметр в автомобильной диагностике чаще всего используется в качестве вольтметра, но имеется у него и еще одна полезная функция – возможность измерения сопротивления. Чтобы произвести замер необходимо полностью снять высоковольтные провода (или отключить один провод с двух сторон). Далее щупами выставленного в режим омметра прибора следует прикоснуться к двум сторонам провода, в результате чего мультиметр покажет информацию о сопротивлении.

    Сопротивление исправных высоковольтных проводов находится на уровне до 10 кОм. При этом варьироваться оно может практически от нуля. Это зависит от типа самих проводов, используемой в них изоляции, длины, наличия микроповреждений и так далее.

    Загрузка…

    okeydrive.ru

    Проверка высоковольтных проводов зажигания

    Высоковольтные автомобильные бронепровода являются достаточно простым элементом системы зажигания. При этом высоковольтный провод выполняет важнейшую функцию в работе указанной системы. При помощи высоковольтных автомобильных проводов от катушки зажигания происходит передача электрического тока на свечи зажигания для образования искры и своевременного воспламенения топливно-воздушной смеси в цилиндрах двигателя.

    Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое разминусовка двигателя. Из этой статьи вы узнаете о преимуществах установки дополнительной «массы», а также о различных особенностях и нюансах в процессе реализации указанной задачи.

    От качества работы высоковольтных проводов напрямую зависит эффективность воспламенения смеси, что означает стабильность работы двигателя на разных режимах. Неисправность высоковольтного провода зажигания или нескольких проводов может привести к троению мотора, повышенному расходу топлива, потере мощности и т.д. Простота устройства и место расположения автомобильных бронепроводов позволяет точно и быстро осуществить их самостоятельную проверку своими руками.

    Читайте в этой статье

    Распространенные неисправности высоковольтных бронепроводов

    Выход из строя высоковольтного провода сопровождается симптомами, которые аналогичны сбоям во время работы свечи зажигания. Зачастую двигатель начинает работать неустойчиво, дергается при нажатии на педаль газа, троит на холостых оборотах. Электрический ток может совсем не подаваться на свечу или же доходить до свечи зажигания не полностью. Во втором случае обычно имеет место пробой высоковольтного провода зажигания.

    Если бронепровод зажигания пробило, тогда двигатель начинает работать с заметными перебоями. Главными причинами выхода из строя высоковольтных автомобильных проводов являются:

    • неисправности контактов высоковольтного провода в месте соединения со свечей зажигания или катушкой зажигания;
    • повреждена токопроводящая жила провода для подачи импульса;
    • разрушение изоляции высоковольтного автомобильного провода зажигания, что приводит к пробою тока и утечкам;
    • повышенное сопротивление высоковольтных бронепроводов;

    В том случае, если произошел разрыв основной жилы, тогда внутри высоковольтного провода образуется искра в месте такого разрыва. Образование электрического разряда между двумя концами разорванного под изоляцией высоковольтного бронепровода  приводит к падению напряжения, вызывает нежелательный электромагнитный импульс. Такой импульс оказывает негативное воздействие на автомобильные датчики  электронной системы управления двигателем (ЭСУД), правильность их показаний нарушается.

    В результате именно поврежденный высоковольтный провод вызывает вибрации и сбои в работе ДВС, так как воспламенение в цилиндре осуществляется несвоевременно, с пропусками и задержками. Нарушается синхронная работа цилиндров, двигатель начинает троить и вибрировать на холостых, а также под нагрузкой.

    В некоторых случаях, когда цилиндр полностью не работает, может заметно увеличиваться расход топлива и меняется цвет выхлопа. Так происходит по причине попадания в систему выпуска несгоревшего топлива из камеры сгорания.

    Самостоятельная проверка автомобильных высоковольтных свечных проводов системы зажигания

    Начинать диагностику необходимо с внешнего осмотра высоковольтных проводов. При таком наружном осмотре не допускается наличие заметных дефектов в виде трещин, переломов и т.д.

    1. Самым простым способом проверки является использование заведомо исправного запасного провода зажигания. Необходимо провести поочередное отключение каждого бронепровода, заменяя его запасным. Стабилизация работы двигателя после замены одного из проводов укажет на неисправный элемент.
    2. Для выявления возможного пробоя бронепровода зажигания необходимо дождаться темного времени суток. С наступлением темноты потребуется открыть капот и запустить мотор. Если имеется пробой, тогда в процессе работы двигателя становится хорошо заметной электрическая искра на поврежденном высоковольтном проводе.
    3. Также проверку высоковольтных автомобильных проводов зажигания можно осуществить посредством использования дополнительного изолированного провода. Для проверки концы такого провода зачищаются (оголяются). Затем один конец замыкается на «массу», а вторым концом следует провести по самому высоковольтному проводу, местам соединений, изгибам, колпачкам и т.д. Если в определенном месте есть пробой, тогда между областью пробоя и концом провода-тестера появится электрическая искра.
    4. Проверка сопротивления высоковольтных автомобильных проводов осуществляется при помощи мультиметра. Для проверки мультиметр необходимо перевести в режим работы в качестве омметра. Следующим шагом становится снятие провода со свечи зажигания на первом цилиндре, после чего указанный провод также отключается от катушки зажигания. Затем контакты мультиметра подсоединяются к концам провода, после чего производится оценка полученных данных.

    Исправные провода зажигания должны иметь показатель сопротивления, который  находится в рамках от 3.5 до 10 кОм. Такая разбежность будет зависеть от конкретного типа высоковольтных проводов, установленных на автомобиле. Справочная информация касательно сопротивления тех или иных бронепроводов зажигания обычно наносится сверху на изоляцию.

    Аналогичным способом следует проверить остальные высоковольтные провода зажигания. Следует учитывать, что разброс по показаниям между всеми проводами не должен быть выше 2-х или максимум 4-х кОм. Превышение данного порога укажет на необходимость замены высоковольтных автомобильных проводов зажигания.

    Следует добавить, что в случае обнаружения неисправного провода замена только одного дефектного элемента не рекомендуется, так как является временной мерой. Высоковольтные бронепровода зажигания в автомобиле оптимально менять комплектом. Такой подход позволяет обеспечить наиболее эффективную работу системы зажигания и ровную работу двигателя на всех режимах. По этой же причине крайне не рекомендуется осуществлять ремонт высоковольтных проводов для дальнейшей эксплуатации без замены.

    Читайте также

    krutimotor.ru

    Как проверить высоковольтные провода на авто?


    Диагностика и ремонт6 декабря 2017


    На автомобилях с бензиновыми моторами топливная смесь поджигается искровым разрядом, поступающим на электроды свечей по специальным проводникам, снабженным усиленной изоляцией. Токоведущие жилы не вечны – в процессе эксплуатации они изнашиваются и приходят в негодность – частично или полностью. Проверка высоковольтных проводов зажигания – одно из первых диагностических мероприятий, выполняемых при нестабильной работе силового агрегата (двигатель «троит»). Операция производится в гаражных условиях, посещать автосервис не обязательно.

    Кратко об устройстве проводников

    Раньше для подачи разряда от катушки к свечам применялись традиционные ВВ провода с медным многожильным сердечником (на жаргоне – бронепровода). Недостаток подобных изделий – постепенное переламывание тонких проволочек из-за низкой эластичности. В современные автомобили производители устанавливают гибкие кабели с неметаллической жилой, сделанной из стекловолокна с углеродной пропиткой. Токоведущая часть обернута несколькими вспомогательными оболочками:

    • полимерный экранизирующий слой;
    • внутренняя изоляция, изготовленная на основе силикона;
    • каркас в виде оплетки из прочной синтетики;
    • наружная силиконовая изоляция.

    Старые изделия с медными жилами имели практически нулевое сопротивление, отчего установленное на автомобиле радио «хрипело» от помех. Нынешние провода высокого напряжения обладают повышенным сопротивлением, позволяющим экранировать помехи.

    Для подключения к контакту свечной «люльки» углеродная жила выведена за пределы изоляции и загнута в обратном направлении. Снаружи сердечник обжимается медной клеммой, надеваемой на контакт свечи. Сверху соединение защищено плотным диэлектрическим колпачком. Второй конец проводника подключен к катушке зажигания аналогичным образом.

    Важное преимущество новых высоковольтных бронепроводов – эластичность и гибкость. Благодаря данным качествам изделие служит значительно дольше медных предшественников. Но рано или поздно наступает момент, когда углеродно-силиконовые ВВ провода изнашиваются и начинают «хандрить».

    Типичные неисправности кабелей зажигания

    Существует 3 основных неполадки, связанных с высоковольтными проводами:

    1. Внутренний обрыв токонесущей жилы.
    2. Пробой внешней силиконовой изоляции.
    3. Ненадежный контакт в местах соединения медных наконечников с клеммами свечей и катушек высокого напряжения.

    Обрыв или перелом углеродного сердечника не всегда ведет к полному отказу ВВ провода. Поскольку на свечу подается импульс высокого напряжения номиналом более 20 киловольт, ток все равно «пробивает» место обрыва и попадает к свечным электродам. Но мощность искры заметно ослабевает, отсюда возникают проблемы с качественным воспламенением топливовоздушной смеси в камере сгорания. В худшем случае искра не поступает вовсе и цилиндр полностью отказывает.

    Примечание. Полный отказ цилиндра на автомобиле характеризуется падением холостых оборотов, «трясучкой» силового агрегата и существенным снижением мощности. Соответственно, расход бензина увеличивается на 25%.

    Подобная картина наблюдается при слабом контакте медных проводников в местах соединений. Из-за окислившейся либо плохо прилегающей клеммы сила электрического импульса теряется на преодоление данного препятствия, а на свечных электродах разряд ослабевает.

    При пробое двух изоляционных слоев напряжение теряется иначе. Принцип следующий: ток, обнаруживший цепь более низкого сопротивления, стремится пройти по этому пути. Если точка пробоя изоляции располагается поблизости от металлических деталей машины, связанных с «минусом» бортовой сети (массой), между ними образуется искровой разряд. В результате свече зажигания достается только половина импульса, отчего воспламенение горючей смеси происходит вяло. Кстати, проверить бронепровода мультиметром на предмет целостности изоляции невозможно, понадобится специальное оборудование.

    Перебои в подаче искровых разрядов отслеживаются по таким признакам:

    • двигатель работает нестабильно из-за пропусков зажигания и недостаточной мощности искры;
    • периодически отказывает один или несколько цилиндров, наблюдается вибрация мотора на холостом ходу;
    • в процессе движения ухудшается разгонная динамика, ощущается слабый отклик на педаль акселератора;
    • топлива расходуется больше.

    Подобные симптомы проявляются на неисправных свечах зажигания, но проверить их работоспособность сложнее. Поэтому начинайте диагностику с проводов высокого напряжения.

    Способы проверки

    В гаражных условиях проверить высоковольтные провода можно следующими способами:

    1. Поочередная замена проводников исправным кабелем.
    2. Поиск пробитой изоляции с помощью дополнительного провода.
    3. Осмотр работающего двигателя в темное время суток.
    4. Измерение сопротивления омметром (мультиметром).

    Первый вариант основан на методе исключения. Возьмите длинный исправный бронепровод и ставьте его вместо существующих высоковольтных кабелей. Если при подключении к одному из цилиндров работа силового агрегата улучшается, ВВ провода признаются негодными (нужно менять весь комплект). В противном случае поиск неполадки продолжается в другом месте, например, свечах зажигания.

    Справка. Высоковольтные кабели можно проверить старым дедовским методом. Оставив двигатель работать на холостых оборотах, наденьте плотную резиновую перчатку и поочередно снимайте и подключайте «люльки» к контактам свечей, не касаясь телом кузова машины. Если при разрыве цепи какого-либо цилиндра поведение мотора не изменится, вы обнаружили негодный проводник.

    Явно пробитая изоляция кабелей высокого напряжения выявляется на автомобиле в ночное время. Достаточно открыть капот и запустить силовой агрегат, наблюдая за проводами. Если увидите «светомузыку», состоящую из искр, смело устанавливайте новые изделия, а старые выбрасывайте.

    Другой способ отыскать пробой – взять изолированный медный проводник, подключить к отрицательной клемме аккумуляторной батареи и завести мотор. Оголенную жилу второго конца ведите вдоль каждого высоковольтного кабеля, начиная от защитных колпачков. О неисправности даст знать проскочившая в месте пробоя искра.

    Внутренний обрыв углеродного проводника определяется путем измерения сопротивления токоведущей части. Возьмите мультиметр либо другой прибор с функцией омметра, отсоедините концы кабелей от катушек и свечей, затем поочередно проведите замеры. Сопротивление на высоковольтных проводах должно быть в пределах 3,5–10 кОм, точные значения указываются производителями на силиконовой изоляции изделий.

    Когда приходит в негодность первый проводник, в ближайшем будущем начнут «хандрить» и остальные. Поэтому неисправные кабели меняются комплектами. Купить в магазине один провод все равно не удастся.

    autochainik.ru

    Как проверить провода свечей зажигания мультиметром

    ВВ провода (расшифровываются как высоковольтные) нужны как прямые проводники импульса от устройства зажигания к системе топливного возгорания (прямиком на свечи). Если импульс не идет или проходит с неправильной функциональностью, то бензин не сожжется в цилиндре должным образом, и двигатель не будет работать так, как следует.

    Высоковольтные провода ВАЗ 2114

    Естественно, высоковольтная проводка имеет свойство выходить из строя. Признаки неисправности высоковольтных проводов могут быть следующие:

    • Проводка порвалась
    • Проводка пробита, ток течет мимо
    • Напротив, проводка нагрелась, сопротивление выше нормы
    • Разорвалась тонкопроводящая жилка

    При этом при всем движка будет точно троить и дергаться. Кстати, если вы посмотрите под капот и увидите, как проводки искрятся при включенном зажигании, то это прямое руководство к замене проводов!

    Характеристика проводки

    В этом случае требуется элементарный навык как проверить высоковольтные провода мультиметром. Кстати, проверять наверняка можно и другим способом, но этот самый верный и логичный. Но пока о другом, даже если вы поняли, что ВВ провода ВАЗ 2114 приказали долго жить, в любом случае, вам предстоит покупка новых.

    Условия по эксплуатации тоже особые:

    • Температура работы варьируется от -60 до +110 градусов
    • Устойчивость к замасливанию и воздействию других веществ.

    Технические характеристики следующие:

    • Максимальное напряжение 22 кВ
    • Пробивное напряжении минимум 40 кВ
    • Электроемкость максимум 100 пФм
    • Срок эксплуатации 8 лет

    ГОСТы старые, советского периода, но так как четырнадцатые в принципе сняли с производства, то, зап части на них идут те, что остались в наличии. Эти параметры не совсем адекватно подходят под стандарт Евро 2 и тем более класс выше. Для таких стандартов нужна большая мощность, и особые требования в плане электромагнитной совместимости. Но, как не крути, даже старую проводку можно подогнать под двигатель четырнадцатой.

    Основные моменты, которые нужны для грамотного выбора ВВ, следующие:

    1. Сопротивление высоковольтных проводов
    2. Пробивное напряжение
    3. Электромагнитная сила
    4. Цена вопроса

    После того, как определились с качеством высоковольтников, можно освоить проверку высоковольтных проводов зажигания мультиметром.

    Проверка проводки

    Проверка высоковолтных проводов зажигания начинается с простой диагностики, потому как все вышеперечисленные симптомы неполадок могут означать поломку иных частей системы двигателя или еще чего. Для простой проверки лучше дождаться темноты. Потом нужно оголить небольшой участок провода с одной и другой стороны и замкнуть один конец на корпус тачки или АКБ, а второй нужен для маневра: водим им по стыкам проводки, заглушкам и так далее. При пробоине сразу будет искра. Результат на лицо – требуется замена. Но этот способ первичный, он касается прямой утечки тока, что не всегда является причиной нерабочего состояния высоковольтников. В случае с напряжением такой номер не прокатит.

    Чтобы померить его, нужно знать, какое сопротивление должно быть у высоковольтных проводов. Ведь у каждого провода от определенного производителя свое сопротивление, технические характеристики и размеры:

    1) Тесла — 6 кОм, его часто подделывают, тогда можно выжать целых 8 кОм

    2) Слон — от 4 до 7 кОм

    3) ПроСпорт стремится к нулю

    4) Карген — 0,9 кОм

    Проверка высоковольтных проводов зажигания мультиметром

    Для измерительных работ нужен простой мультиметр, котрый мы переводим в режим омметра. Мерить будим по одному проводу, один за другим снимая с цилиндров слева направо и с самой катушки. Процедура несложная:

    1. убедитесь, что машина заглушена
    2. снимайте конец провода с крепежа на цилиндре
    3. снимайте противоположный конец с крепления катушки зажигания
    4. надо оба конца подцепить к мультиметру
    5. считываем показания
    6. записываем их, чтобы не забыть
    7. еще три раза проделываем это с оставшимися проводами

    Нормальное сопротивление – это числа в пределе от 3,4 до 9,8 кОм. Конечно, все это зависит от фирмы-производителя, на резиновой коже провода набит этот параметр. Если у вас разница с допустимым значением, которая варьируется от 2 до 4 кОм – это нормально. Но не больше! Если больше, то провода не годные для езды, их нужно поменять.

    Меняем провода всегда комплектом! Даже если один пришел в негодность, а остальные в нормальном техническом состоянии.

    Вот, в принципе, и все. Теперь следует поставить на место старых проводов купленные новые.

    Sn00pi › Блог › Как проверить ВВ провода? Поиск неисправностей.

    Как проверить высоковольтные провода зажигания?

    Автомобильные высоковольтные (ВВ) провода играют важную роль для ДВС, поскольку с их помощью происходит передача высокого тока от катушки зажигания на свечи зажигания. От исправности и эффективности проводов зависит своевременность и интенсивность воспламенения топливно-воздушной смеси, а значит — правильная и бесперебойная работа двигателя. Несмотря на свою простоту, провода имеют множество различных «болячек» и могут доставить кучу неприятностей своему владельцу, которые так или иначе отразятся его на нервах и кармане.

    Неисправности высоковольтных проводов (распространенные болячки):

    Как правило, неисправность сводится к тому, что ток либо вовсе не поступает на свечу, либо поступает, но в ограниченном количестве. Происходить это может по следующим причинам:
    — Произошел разрыв токопроводящей жилы, по которой идет импульс.
    — Есть утечка тока, то есть изоляция повреждена и ток бьет на сторону.
    — Сопротивление превышает допустимое значение.
    — Проблемы в контактах (со свечой или катушкой зажигания).

    В случае разрыва токопроводящей жилы возникает эффект внутренней искры, другими словами — образуется электрический разряд между концами разорванного провода, которое снижает напряжение и становится причиной электромагнитного паразитического импульса. Этот импульс, в свою очередь, негативно влияет на правильность работы многих датчиков автомобиля. Один такой поврежденный высоковольтный провод может стать причиной вибрации и перебоев в работе двигателя. Из-за поврежденного высоковольтного провода воспламенение в цилиндре происходит с опозданием или через раз, в итоге нарушается синхронная работа цилиндров и двигателя в целом.

    Как проверить высоковольтные провода? Эффективные способы:

    Прежде всего необходимо проверить ВВ на предмет отсутствия видимых повреждений (трещины, переломы и т. д.).
    Убедитесь в отсутствии пробоя, это можно определить даже без приборов, достаточно заглянуть под капот в темное суток, в случае пробоя во время работы двигателя будет видна искра на ВВ проводе.
    Проверить высоковольтные провода можно при помощи провода. Для этого нужно в темное время взять кусок провода и зачистить его с двух сторон. Затем один конец нужно замкнуть на «массу» (корпус машины), а вторым кончиком провести по всей длине ВВ проводов, а также стыкам, колпачкам и т. д. В местах пробоя будет образовываться искра.

    Можно также проверить сопротивление высоковольтных проводов, для этого вам понадобится мультиметр.
    — Включите режим омметра.
    — Снимите провод со свечи первого цилиндра и катушки зажигания.
    — Подключите электроды мультиметра к концам провода и посмотрите на показания.

    В исправных проводах сопротивление должно варьироваться в пределах от 3,5 до 10 кОм, в зависимости от типа самых проводов. Информация о сопротивлении указана чаще всего на изоляции высоковольтных проводов. Проверьте каждый провод, разброс между ними не должен превышать — 2-4 кОма. В случае большого разброса замените провода. Кстати, они меняются комплектно, то есть все вместе.

    В завершении вашему показанию сопротивления наиболее популярных высоковольтных проводов:
    Tesla — 6 кОм
    Slon — от 4 кОм до 7 кОм (4 кОм — 1-й цилиндр и до 7 кОм — на последнем цилиндре)
    ProSport — почти нулевое сопротивление
    Cargen — 0,9 кОм

    Примечание! Сопротивление высоковольтных проводов варьируется в зависимости от длины, толщины, а также материала из которого изготовлены провода.

    Проверка высоковольтных проводов зажигания мультиметром

    Важно знать! У каждого автомобилиста должно быть универсальное устройство для удаления царапин на автомобиле любой окраски. Эффект виден уже через 10 минут, а действие RENUMAX приятно удивит Вас своей простотой и эффективностью. Читать далее >>>

    Порядок действий:

    1. Включите на мультиметре режим омметра.
    2. Подключите электроды мультиметра к двум концам провода и проверьте сопротивление.


    Исправные высоковольтные провода должны иметь сопротивление, которое указано на изоляции проводов. Чаще всего сопротивление должно быть в пределах 3,5 — 10 кОм. Допустимый разброс всех проводов не должен превышать 2-4 кОма. Неисправные провода необходимо заменить комплектно.

    Как проверить высоковольтные провода мультиметром, видео:

    Как проверить высоковольтные провода без тестера:

    1. Визуальный осмотр на предмет повреждений и трещин.
    2. В темное время суток на работающем двигателе осмотреть поверхность проводов на наличие пробоя (будет видна искра на поверхности).
    3. Потребуется кусок провода, один конец подключите к «массе» (кузов автомобиля), а другим концом проведите по всему проводу и стыкам, а также колпачкам. Если имеется разрыв или пробой, в этих местах будет появляться искра.

    Кстати, а Вы знаете, что такое высоковольтные провода зажигания с нулевым сопротивлением?

    Для того, чтобы избавиться от постоянных штрафов с камер, многие наши читатели успешно используют Специальную Нано Пленку на номера . Легальный и 100% надежный способ защиты от штрафов. Ознокомившись и внимательно изучив данный метод мы решили предложить его и Вам.

    Для того, чтобы избавиться от постоянных штрафов с камер, многие наши читатели успешно используют Специальную Нано Пленку на номера . Легальный и 100% надежный способ защиты от штрафов. Ознокомившись и внимательно изучив данный метод мы решили предложить его и Вам.

    Используете ли вы для проверки высоковольтных проводов мультиметр?

    Высоковольтные провода зажигания: как проверить и распознать симптомы неисправности

    Высоковольтные провода зажигания многие автолюбители привыкли называть свечными проводами. Второе название более понятно описывает их задачу в автомобиле, которая сводится к передаче электрического тока от катушки зажигания к свечам. Из названия можно понять, что данные провода отличаются от всех остальных, установленных в автомобиле. Их особенность в способности выдержать проходящее по ним высокое напряжение и защитить от него другие агрегаты машины. Каждый водитель должен знать, как проверить высоковольтные провода зажигания, поскольку эксплуатация машины при их неисправном состоянии может привести к выходу из строя дорогостоящих устройств и деталей.

    Конструкция высоковольтных проводов зажигания и требования к ним

    Высоковольтные провода зажигания устроены довольно просто. Они состоят из токопроводящего элемента с металлическим наконечником, двух пластмассовых колпачков и надежной изоляции.

    Наиболее важным элементом свечных проводов является именно изоляция, которая выполняет две функции:

    • Не позволяет влаге попасть на токопроводящую жилу;
    • Сокращает до минимума утечку тока в процессе передачи.

    Металлические наконечники свечных проводов необходимы для обеспечения электрического соединения выводов провода с контактами свечи и катушки зажигания. Необходимо, чтобы металлические насадки:

    • Были надежно зафиксированы на проводе и прочно соединены с элементами на выводах, тем самым препятствуя рассеиванию передаваемой энергии;
    • Имели повышенную антикоррозийную защиту, что необходимо при продолжительной эксплуатации проводов.

    Важным элементом свечных проводов также являются пластмассовые колпачки. Их задача в защите выводов катушки зажигания и свечей от воздействия внешней среды. Как и наконечники из металла, пластмассовые колпачки должны быть максимально плотно соединены с другими деталями в цепи передачи тока.

    Исходя из информации выше, можно выявить основной список требований, которые предъявляются к высоковольтным проводам. Они должны:

    • Справляться с возложенными токопроводящими задачами;
    • Сводить до нуля утечку тока в процессе его передачи от катушки зажигания к свечам;
    • Выдерживать агрессивную среду подкапотного пространства;
    • Работать при различных температурах.

    Тепло, вибрации, агрессивная среда – от всего этого разработчики свечных проводов стараются их защитить. Изоляция работает, но и она имеет свой срок службы, который однозначно назвать невозможно. Со временем высоковольтные провода станут менее эффективными, и их потребуется заменить.

    Симптомы неисправности высоковольтных проводов

    При разрыве изоляции или повреждении пластмассовых колпачков начнется утечка тока, что приведет к следующим проблемам:

    • Трудности с пуском двигателя;
    • Неустойчивая работа мотора в режиме холостого хода;
    • Повышенное содержание углеводорода в выбросах;
    • Радиопомехи, которые могут приводить к неисправной работе мультимедиа системы, электронного блока управления и других приборов.

    Серьезное нарушение изоляции высоковольтных проводов приведет к тому, что все электронные компоненты автомобиля начнут «барахлить». Датчики станут выдавать неверные показания, ЭБУ будет направлять неправильные команды, а до свечи зажигания ток перестанет доходить в том количестве, которое требуется для образования искры. Это чревато тем, что нарушится синхронная работа цилиндров двигателя, что приведет к его вибрации и перебоям в процессе работы.

    Как проверить высоковольтные провода

    Обнаружить под капотом высоковольтные провода не составляет труда, как и их диагностика не таит в себе никаких сложностей. Проверить высоковольтные провода можно тремя способами, каждый из которых позволяет определить, наличие пробоя в них.

    Визуальная диагностика

    Самый простой способ проверки свечных проводов на наличие нарушения изоляции – это их визуальный осмотр. Необходимо внимательно посмотреть, чтобы по площади изоляции не было трещин, надрезов и сильных потертостей.

    Еще один способ визуальной проверки свечных проводов – это наблюдение за их работой в темное время суток. Необходимо ночью открыть капот машины, завести двигатель, выключить фары и понаблюдать за высоковольтными проводами. Если в них имеются сильные пробои изоляции, в темноте «сверчки» будут видны невооруженным взглядом.

    Проверка проводом

    Для проверки свечных проводов может использоваться обыкновенный провод с зачищенными концами с двух сторон. Необходимо в темное время суток при включенном двигателе одну часть провода замкнуть «на массу» (корпус автомобиля), а второй водить по высоковольтным проводам в поисках места, где зачищенный наконечник начнет выдавать искру. Важно проверить не только изоляционный материал вокруг токопроводящей жилы, но и пластмассовые колпачки.

    Диагностика мультиметром

    Мультиметр в автомобильной диагностике чаще всего используется в качестве вольтметра, но имеется у него и еще одна полезная функция – возможность измерения сопротивления. Чтобы произвести замер необходимо полностью снять высоковольтные провода (или отключить один провод с двух сторон). Далее щупами выставленного в режим омметра прибора следует прикоснуться к двум сторонам провода, в результате чего мультиметр покажет информацию о сопротивлении.

    Сопротивление исправных высоковольтных проводов находится на уровне до 10 кОм. При этом варьироваться оно может практически от нуля. Это зависит от типа самих проводов, используемой в них изоляции, длины, наличия микроповреждений и так далее.

    Как проверить провода зажигания тестером

    Большинство автомобилей оснащается высоковольтными линиями, которые предназначены для передачи электрического тока от катушки зажигания к свечам зажигания. Они, как и любая деталь автомобиля, обладают неприятными свойствами при эксплуатации – они выходят из строя.

    Низкое сопротивление уменьшает затраты электрической энергии на прохождение через кабель, что сказывается на эксплуатации автомобиля в целом. Если качество кабеля зажигания не соответствует требуемому качеству производителя автомобиля, то высокое напряжение создает большое количество электромагнитных и электрических помех. А электромагнитные помехи будут пагубно влиять на бортовую электронику, которой в современных автомобилях очень много. Некорректная работа электронной системы автомобиля будет пагубно влиять на работу двигателя.

    Требования к высоковольтным проводам

    Современные производители при изготовлении проводов придерживаются следующих основных требований:

    • химическая стойкость изоляции к агрессивной среде;
    • повышенная стойкость к изменению температуры;
    • малое сопротивление;
    • в эксплуатации ток должен идти только от катушки до наконечника свечи, утечек не должно быть

    В случае неисправности может происходить утечка напряжения, а это повлечет за собой увеличение расхода топлива, динамика работы мотора ухудшится и увеличится токсичность выхлопа.

    Неисправности в высоковольтных проводах зажигания

    Основной проблемой, связанной с проводкой, считается неполадка свечей зажигания из-за недостаточного количество напряжения. Причиной такой неисправности может быть:

    • обрыв проводов внутри изоляции;
    • утечка напряжения из-за плохого качества изоляции;
    • сопротивление кабеля выше допустимого;
    • отсутствие или плохой контакт между свечей и высоковольтными линиями.

    В разорвавшемся высоковольтном кабеле, происходит электрический разряд, на котором происходит потери напряжения. В результате чего на свечу подается уже не номинальное напряжение, а электромагнитный импульс.

    Поврежденный высоковольтный кабель может быть причиной некорректной работы многих датчиков автомобиля, причиной перебоев работы мотора, так как зажигание в цилиндре происходит с запозданием, и может срабатывать не всегда, что влечет за собой нарушение в синхронизации работы цилиндров.

    Проверка высоковольтных проводов зажигания

    Проверить линию зажигания можно с помощью обычного мультиметра, он поможет вам определиться с каким проводом проблемы. Причиной для проверки может быть нестабильная работа двигателя при холостых оборотах и под нагрузкой, а также сбои датчиков, на которые оказывается влияние электромагнитного поля.

    При неисправности одного или нескольких проводов, ток и напряжение на свече будут подаваться не полноценно, вследствие чего будет неправильно работать двигатель и свечи зажигания. Основной задачей мультиметра является проверка на наличие разрыва и определение сопротивления в кабелях.

    Если в ходе проверки мультиметром выявлено, что нормы не соответствуют, то в обязательном порядке требуется замена высоковольтного кабеля.

    Осмотр проводов зажигания

    Перед проверкой мультиметром, стоит провести самостоятельно визуальный осмотр высоковольтной линии на повреждение изоляции, оплавление или сколы. Частые причины поломок кабеля – это неаккуратно проведенный ремонт или их прикосновение к горячим деталям мотора. Также причиной может стать попадание на изоляцию активных химических элементов.

    Необходимо уделить особое внимание контактной части высоковольтных проводов, они не должны иметь признаков нагара и окисления. При осмотре можно проверить и наличие разрывов в высоковольтном кабеле. Для проверки необходимо завести мотор и посмотреть на высоковольтную линию. В местах разрыва будут проскакивать искры.

    Проверка мультиметром

    Для проверки мультиметром первым делом необходимо снять провода зажигания.

    Для проверки на мультиметре требуется выбрать режим проверки сопротивления, желательно установить диапазон от 3 до 10 кОм. Отсутствие сопротивления в кабеле означает, что где-то есть разрыв. Тогда он не пригоден к дальнейшей эксплуатации, и требует замену. В основном значение сопротивления линии зажигания должно быть приблизительно 5кОм.

    Часто нормальное сопротивление выштамповано на изоляции кабеля. Следует не забывать, что нормальное сопротивление высоковольтной линии в комплекте не должно сильно различаться, отличие должно быть не более чем 2-3 кОм.

    Выбор проводов при покупке

    При покупке учитывается не только марка проводов и фирма-производитель. Особое внимание следует обратить на модель двигателя. Это обусловлено тем, что производитель при проектировании автомобилей закладывает определенные стандарты проводов, которые необходимо учитывать при ремонте или замене.

    Одним из критериев выбора является напряжение, на которое рассчитаны провода. Если кабель не выдержит напряжения, может произойти пробой изоляции, вследствие чего выход из строя провода. Также при выборе требуется учесть материал, из которого он изготовлен.

    Заключение

    Если при проверке не обнаружено неисправностей, то причину, вызвавшую нестабильную работу двигателя требуется искать в других местах. Первым на что следует обратить внимание – это свечи и катушка зажигания, особенно, если подозрения идут на систему зажигания.

    Более подробно узнать о том, как проверить провода и измерить их сопротивление, как определить сопротивление и исправность проводов на автомобиле можно из следующего видео:

    »

    Отличная статья 0

    smotri-dtp.ru

    Как проверить высоковольтные провода зажигания?

    Автомобильные высоковольтные (ВВ) провода играют важную роль для ДВС, поскольку с их помощью происходит передача высокого тока от катушки зажигания на свечи зажигания. От исправности и эффективности проводов зависит своевременность и интенсивность воспламенения топливно-воздушной смеси, а значит — правильная и бесперебойная работа двигателя. Несмотря на свою простоту, провода имеют множество различных «болячек» и могут доставить кучу неприятностей своему владельцу, которые так или иначе отразятся его на нервах и кармане.

    Неисправности высоковольтных проводов (распространенные болячки):

    Как правило, неисправность сводится к тому, что ток либо вовсе не поступает на свечу, либо поступает, но в ограниченном количестве. Происходить это может по следующим причинам:

    • Произошел разрыв токопроводящей жилы, по которой идет импульс.
    • Есть утечка тока, то есть изоляция повреждена и ток бьет на сторону.
    • Сопротивление превышает допустимое значение.
    • Проблемы в контактах (со свечой или катушкой зажигания).

    В случае разрыва токопроводящей жилы возникает эффект внутренней искры, другими словами — образуется электрический разряд между концами разорванного провода, которое снижает напряжение и становится причиной электромагнитного паразитического импульса. Этот импульс, в свою очередь, негативно влияет на правильность работы многих датчиков автомобиля. Один такой поврежденный высоковольтный провод может стать причиной вибрации и перебоев в работе двигателя. Из-за поврежденного высоковольтного провода воспламенение в цилиндре происходит с опозданием или через раз, в итоге нарушается синхронная работа цилиндров и двигателя в целом.

    Как проверить высоковольтные провода? Эффективные способы:

    1. Прежде всего необходимо проверить ВВ на предмет отсутствия видимых повреждений (трещины, переломы и т. д.).
    2. Убедитесь в отсутствии пробоя, это можно определить даже без приборов, достаточно заглянуть под капот в темное суток, в случае пробоя во время работы двигателя будет видна искра на ВВ проводе.
    3. Проверить высоковольтные провода можно при помощи провода. Для этого нужно в темное время взять кусок провода и зачистить его с двух сторон. Затем один конец нужно замкнуть на «массу» (корпус машины), а вторым кончиком провести по всей длине ВВ проводов, а также стыкам, колпачкам и т. д. В местах пробоя будет образовываться искра.
    4. Можно также проверить сопротивление высоковольтных проводов, для этого вам понадобится мультиметр.
      •          Включите режим омметра.
      •          Снимите провод со свечи первого цилиндра и катушки зажигания.
      •          Подключите электроды мультиметра к концам провода и посмотрите на показания.

    В исправных проводах сопротивление должно варьироваться в пределах от 3,5 до 10 кОм, в зависимости от типа самых проводов. Информация о сопротивлении указана чаще всего на  изоляции высоковольтных проводов. Проверьте каждый провод, разброс между ними не должен превышать — 2-4 кОма. В случае большого разброса замените провода. Кстати, они меняются комплектно, то есть все вместе.

    В завершении вашему показанию сопротивления наиболее популярных высоковольтных проводов:

    • Tesla — 6 кОм
    • Slon — от 4 кОм до 7 кОм (4 кОм — 1-й цилиндр и до 7 кОм — на последнем цилиндре)
    • ProSport — почти нулевое сопротивление
    • Cargen — 0,9 кОм

    Примечание! Сопротивление высоковольтных проводов варьируется в зависимости от длины, толщины, а также материала из которого изготовлены провода.

    Источник: vaz-remont.ru

    &nbsp

    vaz-remont.ru

    Высоковольтные провода зажигания: устранение неисправностей

    Ищем двух авторов для нашего сайта, которые ОЧЕНЬ хорошо разбираются в устройстве современных автомобилей.
    Обращаться на почту [email protected]

    Как образуется искра на свече зажигания? Согласно теории электротехники, для пробоя 1 мм идеального воздушного пространства требуется напряжение 3000-4000 вольт. В условиях внутреннего пространства блока цилиндров условия более жесткие, но в любом случае, для свечей зажигания важна бесперебойная подача электроэнергии. Тысячи вольт вырабатывают катушки или модуль зажигания, их описание заслуживает отдельного материала.

    Высоковольтные провода зажигания

    Для исключения слабого звена некоторые производители устанавливают бобины прямо на свечи. Это делает систему надежнее и, соответственно, дороже. Мы рассмотрим классическую схему: катушка – высоковольтные провода зажигания – свеча.

    Автолюбители называют провода зажигания по-разному: свечной, провод бобины, бронированный кабель. Речь идет об одном и том же изделии.

    Какие требования предъявляют к свечным проводам?

    Любой проводник имеет определенный срок службы. Если кабели уложены в жгут, имеют наружную оплетку и закреплены стационарно (защита от вибрационных нагрузок), период эксплуатации равен продолжительности жизни автомобиля. Другое дело – высоковольтный провод катушки зажигания. Он находится в эпицентре неблагоприятных условий: вибрация, высокая температура (а также перепады в зимнее время), пары бензина, поэтому к качеству изоляции высоковольтных проводов и к сердечнику предъявляются высокие требования:

    • Жилы бывают исключительно медными (как известно, этот материал обладает наименьшим сопротивлением), а вот защитный слой может быть силиконовый или резиновый. Остальные материалы изоляции хоть и обладают хорошей защитой, но недостаточно мягкие. Еще одно требование к высоковольтным проводам – эластичность. В противном случае, от постоянной вибрации поверхность просто растрескается;
    • Толщина оболочки – это поиск компромисса. Если произойдет пробой высоковольтных проводов, искра будет образовываться между центральной жилой и корпусом мотора. До свечи напряжение не дойдет, но и наличие искрящего проводника в подкапотном пространстве, мягко говоря, не полезно для авто. Обратная сторона медали – слишком толстый провод неудобен в монтаже, он неэластичный, что затрудняет укладку и обслуживание;
    • Длина высоковольтных проводов – еще одна головная боль производителя. Из закона Ома известно: чем короче проводник, тем меньше потерь для электрического тока. В автомобиле не так просто разместить все взаимодействующие узлы рядом друг с другом. Установка катушки зажигания над свечными колодцами – хорошо для электриков, но плохо для компоновщиков. К тому же, желательно, чтобы кабели были схожей длины, поэтому схема подключения высоковольтных проводов тщательно рассчитывается, и заменить кабели на универсальные означает нарушить режим работы всей системы зажигания на авто.

    Защитный слой высоковольтных проводов зажигания

    Подключение высоковольтных проводов зажигания

    Наконечник высоковольтного провода – для чего он нужен

    Подключение традиционным способом невозможно. Наконечники свечи должны быть легкосъемными, но обеспечивающими надежный контакт. Как правило, колпачки выполнены из твердого диэлектрика, хотя бывают исключения. Резина лучше прилегает к стенкам свечного колодца и обеспечивает герметичность. Однако этот материал подвержен износу. Пластиковый диэлектрик более долговечен, но под ним может конденсироваться влага. Какой материал выбрать – решает производитель в зависимости от конструкции ГБЦ.

    Наконечник высоковольтного провода

    От катушки зажигания идет один провод, распределение по свечам происходит на трамблере. В зависимости от конструкции двигателя в четырехцилиндровом варианте бывает до десяти наконечников. Так же, как и основные провода, колпачки могут стать причиной пробоя или потери контакта. Под них попадает вода, материал растрескивается, искра «прошивает» по изолятору свечи.

    Высоковольтные провода и свечи

    Порядок подключения высоковольтных проводов

    Если кабели одной длины, их можно легко перепутать. На выходном устройстве должна быть маркировка цилиндров. Неправильное соединение приведет к нарушению последовательности искрообразования. В лучшем случае возникнет троение или детонация, в худшем – двигатель просто не будет работать. Чтобы соблюсти порядок подключения высоковольтных проводов, рекомендуется перед их демонтажем сфотографировать процесс, или пометить колпачки в соответствии с номерами цилиндров.

    Если трамблер (модуль зажигания) расположен в торце блока цилиндров, длина будет разной, и замена высоковольтных проводов не вызовет затруднений.

    Неисправность высоковольтных проводов: симптомы и последствия

    Общие признаки похожи на неполадки со свечами (если в сбоях не виноват инжектор), поэтому перед тем, как проверить высоковольтные провода, убедитесь в исправности остальных компонентов мотора.

    • Проблемы с запуском – на свечи не поступает достаточное напряжение. Это может быть оборванная жила или коррозия контактов наконечника. Неисправность характерна для не прогретого мотора;
    • Двигатель «стреляет» при старте; если запускается, то работает неровно, с повышенными вибрациями. Нарушен порядок подключения высоковольтных проводов;
    • Рваная работа на холостых оборотах. Соединение со свечой пропадает от вибрации;
    • Нарушение норм выброса СО. Проблема сопровождается периодическим троением мотора. В одном из цилиндров пропуски зажигания, и топливо сгорает не полностью;
    • Помехи на мультимедийной системе: характер меняется при изменении числа оборотов коленвала. На сленге автолюбителей — высоковольтные автомобильные провода «шьют на массу». Множественные разряды на корпус двигателя создают «грозовые» помехи;
    • Запах озона под капотом. Причина, как в предыдущем пункте: высоковольтные провода пробивают на корпус.

    Проверка высоковольтных проводов зажигания подручными средствами

    Если ваш автомобиль оснащен портом OBD, можно локализовать неисправность как минимум до номера цилиндра. Самый примитивный сканер (типа ELM 327) покажет пропуски или отсутствие зажигания. При любом способе выявления проблемного участка тестировать провода лучше в снятом состоянии. Для полной проверки понадобится умножитель напряжения и мегомметр (для проверки изоляции). К источнику высокого напряжения подключаются провода, и проводятся лабораторные испытания. Такого оборудования в гараже, как правило, нет, поэтому воспользуемся мультиметром.

    Тест начинается с визуального осмотра. На изоляции не должно быть трещин, черных точек пробоя искры, кабель должен изгибаться с одинаковым усилием в любом месте. Наконечники без окислов, надломов. Колпачки целые, с одинаковой толщиной юбки.

    Мультиметр

    Затем измеряем сопротивление высоковольтных проводов зажигания. На всех бронекабелях оно должно быть примерно одинаковым – в пределах 2кОм – 10кОм. Какое именно значение – зависит от производителя. Номинал можно посмотреть в паспорте изделия. Заменить высоковольтные провода на нештатные (от другого авто) нельзя, их сопротивление рассчитано под возможности катушки зажигания. Неисправные надо отбраковывать: ремонт высоковольтных проводов внутри изоляции невозможен.

    Важно! Подсоединение щупов мультиметра должно иметь хороший контакт, иначе вы можете внести высокую погрешность в измерение.

    Проверка высоковольтных проводов зажигания, не снимая их с автомобиля

    Это примитивный, но достаточно эффективный метод. Самый простой вариант – поставить заведомо исправный кабель и сравнить работу двигателя. Если расположение высоковольтных проводов позволяет, можно менять их местами (вместе с разъемом на трамблере), и вновь считать ошибки сканером. Он укажет на другой номер цилиндра.

    Надев на руку диэлектрическую перчатку, можно поочередно снимать наконечники со свечей на работающем моторе. Когда вы дойдете до проблемного цилиндра, характер работы не поменяется.

    Проверка высоковольтных проводов зажигания

    Определение пробоя «на глазок». В темноте видно, как искра «шьет» на корпус ДВС. Можно соединить толстый провод с массой, и проводить оголенным концом по изоляции. Слабое место вы увидите сразу – пробьет искра.

    Несмотря на целый букет поломок, которые могут вызвать бронепровода, их решение не сложнее замены пробок в домашнем электрощитке. Выявили неисправный – установили новый. Если есть проблема, как поменять высоковольтные провода на трассе или в чистом поле (вдали от магазинов), помните, что кабели не ломаются внезапно, регулярная диагностика поможет не оказаться застигнутым врасплох.

    Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

    swapmotor.ru

    Как правильно провести диагностику высоковольтных проводов системы зажигания

    Достаточно один раз взглянуть на провода высоковольтного типа, чтобы стало понятно – они предназначены для работы в тяжелых условиях и непростых ситуациях. Однако, в первую очередь такие провода должны противостоять силе, возникающей из-за большой разницы потенциалов. В некоторых ситуациях, она достигает значения в 40 киловольт.

    Любые провода в автомобиле должны сохранять свою работоспособность в температурном диапазоне от -30 до +100 градусов. Специфика российских условий такова, что эксплуатация достаточно часто выходит за нижний предел температуры. Поэтому иногда механическую прочность проводов усиливают искусственно. Делают это при помощи полимерной, хлопчатобумажной или капроновой ткани.

    Какие бывают неисправности?

    Существует два типа неисправностей проводов. Первый – это разрыв электричества. Второй – утечка тока. С разрывом автомобилисты сталкиваются в местах соединения электрического контакта с жилой и другими элементами системы зажигания. Очень часто, место с дефектом начинает искрить и сильнее греться. Это только усугубляет ситуацию. Как правило, игнорирование проблемы приводит к выгоранию жилы или металлических контактов.

    Когда приходят низкие температуры провода становятся жестче. Из-за этого растет риск механического повреждения колпачка или изоляции. Места соединений в такое время сильнее расшатываются из-за естественной вибрации, которой сопровождается работа двигателя. Как следствие всего этого, ухудшается контакт.

    Высокие температуры же, в первую очередь негативно влияют на свечные колпачки. Причина просто – они находятся ближе всего к нагретым деталям. В таких условиях растет вероятность выхода из строя при снятии.

    Наконец, стоит помнить о том, что элементы системы зажигания со временем покрываются слоем пыли, грязи, а также горюче-смазочными материалами. Быстрее всего загрязнение происходит во влажную погоду. Такое образование на деталях становится причиной роста микротрещин.

    Как проверять бронепровода мультиметром?

    Принцип проверки основывается на измерении сопротивления. Установлено, что разница между бронепроводами не превышать показателя в 2-4 кОм. Однако, стоит помнить о том, что для каждой модели автомобиля соответствует свое значение сопротивления проводов высокого напряжения. Если соответствия норме нет, то такие провода непригодны для дальнейшей эксплуатации и должны быть заменены.

    Помним о том, что прежде, чем браться за мультиметр, следует осмотреть все провода визуально. Делается это для обнаружения явных повреждений, нарушений изоляции и оплавлении. Измерения проводятся на снятом бронепроводе. К каждому из его концов следует подключить щуп мультиметра. При этом полярность не имеет никакого значения, при измерении показателей сопротивления. На самом приборе следует предварительно выбрать режим омметра.

    Не следует забывать и о том, что в зависимости от конкретного измерительного прибора, диапазон измерения сопротивления может быть разным. Нас же интересуют показания в границах 3-10 кОм. Если прибор вообще не показывает какого-либо сопротивления, то провод точно не пригоден. Отсутствие какого-либо значения прямо указывает на наличие разрыва. При этом среднее значение должно быть приближено к 5 кОм.

    Если вам понравилось, пожалуйста, поделитесь с друзьями!

    2drive.ru

    Газовый редуктор фото – Редуктор ГБО (принцип работы, классификация видов)

    Редуктор ГБО (принцип работы, классификация видов)



    Рассматривая вопрос о том, как функционирует газовый редуктор ГБО, каковы его особенности и как он влияет на общую работу газобаллонного оборудования автолюбители сталкиваются с недостаточностью информации относительно составляющих газового оборудования. В данной статье приведён краткий анализ устройства и базовых принципов его работы, а также классификация редукторов различных поколений

    Работа редуктора в разных поколениях газового оборудования

    При детальном рассмотрении принципов работы ГБО у многих возникает вопрос о том, как сжиженный газ (метан либо пропан), находящийся под высоким давлением, превращается в парообразную газовоздушную смесь, которую можно впрыскивать в двигатель. В разных поколениях ГБО процесс может быть организован совершенно по разному. Так, в наиболее инновационных инжекторных системах 5 и 6 поколения данный вопрос не актуален, так как прямоточный впрыск происходит с жидкой фазы. Однако основная масса представленных на рынке ГБО относятся к 1-4 поколению, и для преобразования газа в топливо в таких системах используется редуктор. От его регулировки и качества работы напрямую зависит нормальное функционирование транспортного средства.

    Устройство и ключевой принцип работы газового редуктора

    Газовый редуктор – механизм, который состоит из ряда последовательно соединённых камер, разделённых клапанами. Главным является разгрузочный клапан на выпуске, также играющий роль своего рода дозатора впрыска. Данный клапан может быть как электромагнитным, так и механическим, а также иметь дополнительную защиту против возможного хлопка.

    Для правильной регулировки редуктора ГБО, в случае неисправности, необходимо и наличие ремкомплекта, куда входят уплотнители, прокладки и быстроизнашиваемые кольца из резины. В редукторе, вне зависимости от поколения, всегда есть испарительный элемент и канал холостого хода.

    Принцип работы

    Проходящий по магистрали сжиженный пропан либо метан попадает в первую ступень редуктора и испаряются с расширением, одновременно снижая давление в системе. В зависимости от того, к какому типу принадлежит редуктор, от поколения и фирмы-изготовителя, возможно наличие одной либо нескольких ступеней. В качестве примеров можно привести газовый редуктор ГБО Лавато или редукторы ГБО Томасетто, ориентированные на карбюраторные автомобили с двухступенчатой системой испарения, и одновременно отличающиеся умеренной ценой, простотой в дальнейшем обслуживании и наличием ремкомплектов по доступным ценам.

    Выпускной клапан пропускает готовый к работе газ по специальной магистрали в коллектор, далее газ смешивается с воздухом до определённой пропорции и поступает в двигатель. В ходе испарения газ расширяется, если пропан сжат до 16 атмосфер, а метан – до 200, то давление спускается до 1,8 атмосфер. Такого рода процесс, согласно термодинамике, происходит с быстрым поглощением тепла и энергии из внешней среды.

    Функционально редуктор мало отличим от стандартного рефрижератора, и поэтому газовый редуктор замерзает во время работы. Механизм может замерзнуть до такой стадии, что начинает покрываться льдом или инеем и становится непригодным для дальнейшей эксплуатации, так как из-за раздутого клапана установка пропускает сжиженный газ дальше (в этом случае понадобится ремкомплект и новая регулировка редуктора ГБО).
    Для профилактики такого явления прибор подключается к системе охлаждения и устанавливается поближе к обогревательным элементам автомобиля. Температура редуктора ГБО – важнейший показатель, именно из-за особенности работы редуктора  в холодную погоду невозможно запустить двигатель на газу, вначале необходим прогрев на бензине, и уже потом – переход на метан или пропан.

    У каждого редуктора своя производительность, и при неправильном выборе подача газа может оказаться недостаточной, редуктор станет работать интенсивнее и больше остывать. В конечном итоге это может привести к остановке газовой установки и необходимости последующего ремонта.

    Классификация различных видов газовых редукторов

    Комплектация устройства может варьироваться в зависимости от поколения. Также разнятся методы запирания разгрузочной камеры и способы регулировки. В более ранних поколениях был вакуумный механический редуктор, мембрана реагировала на показатель разрежения во впускном коллекторе, к которому шла дополнительная трубка. При запуске двигателя карбюратор начинал всасывать топливо, падающее давление открывало потоку газа вакуумный клапан. Если мотор останавливается, то давление приходит в норму и блокирует проходящий пропан. Для регулировки редуктора ГБО достаточно вращения винта дозатора подачи газа (винт жадности). Кроме того, пользователей газа привлекал уровень качества аппарата, доступность и дешевизна ремкомплекта.

    Второе поколение

    Начиная со второго поколения в комплектацию к газовой установке начал входить электронный газовый редуктор. Редуктор ГБО 2 поколения имеет ещё одну важную особенность – электромагнитный клапан выпускной установки, управляемый от простого силового блока. Электронный редуктор обеспечивает точное включение и автоматически реагирует в случае запуска мотора. В износившихся и устаревших карбюраторных моторах часто даже не хватает вакуума для работы мембраны. Электронный же клапан подаёт газ, исходя из результатов, автономно получаемых датчиком кислорода (лямбда-зондом) .

    Третье и четвертое поколение

    Редуктор ГБО 4 поколения, точно также как и 3 поколения, имеет более простую конструкцию за счёт того, что дополнительные функции выполняет коллектор. Не требуется большого числа чувствительных мембран за счёт разделённой системы впрыска, и достаточно иметь две ступени и электронный клапан. Одновременно с этим возросло количество датчиков в механизме и появился так называемый многоуровневый фильтр, обеспечивающий очистку газа. Механизм намного проще регулировать вручную, в электронный блок управления подключается обычный ноутбук, и при помощи специального программного обеспечения ведётся диагностика и регулировка. Запчасти из ремкомплекта редуктора, особенно производителей Tomasetto или Ловато 4 поколения, достаточно доступны и широко представлены на рынке.

    Изучив все вышеуказанные данные ознакомившись с характеристиками, вы можете принять решение, о том, какой тип редуктора ГБО будет для вас оптимальным вариантом, наиболее простым и доступным в обслуживании.

     

    Газовый редуктор ГБО

    4.6 (92.73%) 11 vote[s]

     

     

    gbo4auto.ru

    Редуктор ГБО на авто: 1,2,3,4,5,6 покалении обзор

    Большинство автовладельцев четко осознают, что цена на бензин неуклонно растет из года в год, а если начать использовать сжиженный пропан или метан в качестве альтернативного топлива, то средняя экономия составит 30-50%, а расходы на приобретение газовой установки со всеми сопутствующими процедурами (оформление и регистрация, установка и регулировка) окупаются в течение года. Единственное, что может этому помешать — возможная неисправность ГБО. Ремкомплект для современного газового оборудования 4 поколения и выше стоит недешево. Поэтому лучше сразу приобретать качественное оригинальное оборудование от надежного производителя, точно подобрав под свою машину требуемые характеристики. Тщательная регулировка и детальное соблюдение правил эксплуатации и норм безопасности также помогут предотвратить подавляющее большинство потенциальных проблем. Разумеется, полностью застраховаться от возникновения нестандартных ситуаций невозможно, но обычные риски всегда можно свести к минимуму.

    Редуктор-испаритель как ключевой составляющий элемент газобаллонного оборудования

    Если детально рассматривать сам принцип использования ГБО, сразу возникает вопрос: как сжиженный пропан или метан, хранящиеся под высоким давлением, преобразуются в газовоздушную парообразную смесь, приемлемую для впрыска в двигатель?

    Разные поколения пытаются ответить на этот вопрос по-разному. В новейших инжекторных системах 5 и 6 поколений его просто обошли: прямоточный впрыск осуществляется сразу с жидкой фазы. Но практически всю массу, представленную на рынке, составляют более ранние ГБО поколения — от 1 до 4. Для преобразования газа в топливо в них используется редуктор, регулировка и работа которого полностью определяют нормальное функционирование всего автомобиля.

    Устройство и принцип работы

    Конструкционно газовый редуктор представляет собой механизм, состоящий из нескольких последовательно соединенных камер. Друг от друга они разделены клапанами.

    Удаление царапин на кузове автомобиля без покраски.

    НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!
    Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.

    Читать далее >>

    Основным является разгрузочный клапан на выпуске, одновременно играющий роль дозатора впрыска — он может быть механическим (вакуумным) и электромагнитным (автоматически управляемым через специальный контроллер) с дополнительной защитой против хлопка (необходимо для полноценной совместимости с инжекторными моторами). Еще в обязательные элементы на редукторе любого поколения входят канал холостого хода и испарительный элемент. Обычный ремкомплект включает в себя быстроизнашиваемые резиновые кольца, уплотнители и прокладки. Сжиженный пропан или метан, проходя по магистрали, попадают в первую камеру (ступень) редуктора и испаряются с расширением, причем, снижается давление. В зависимости от конкретного редуктора, производителя и поколения могут присутствовать одна и больше ступеней (например, очень распространены газовые редукторы итальянских торговых марок Ловато и Tomasetto 2 поколения для карбюраторных авто с двухступенчатой системой испарения. Дешевые и надежные, простые в регулировке, с доступным ремкомплектом). Дальше выпускной клапан пропускает уже готовый к работе газ по магистрали в коллектор, где он смешивается с воздухом до необходимой пропорции и попадает в двигатель.

    Во время испарения газ расширяется. Сильно сжатый до 16 атмосфер (а метан — до 200) пропан после испарения спускает давление до 1,8 атмосферы. Этот процесс, согласно классической термодинамике, происходит с поглощением энергии и тепла из окружающей среды. Поэтому причина, по которой газовый редуктор во время работы замерзает, абсолютна логична и естественна — он функционально не так уж отличается от обычного рефрижератора. Проблема в том, что механизм замерзает настолько, что начинает покрываться инеем и обледеневать, теряя способность к нормальной эксплуатации — клапан раздувает, и установка пропускает сжиженный неподготовленный газ дальше (потребуются новый клапан и ремкомплект, чтобы компенсировать всего одно несвоевременное включение). Именно для профилактики подобных явлений правильная установка включает в себя размещение прибора поближе к обогревательным элементам авто и обязательное подключение к системе охлаждения. Из-за того что редуктор замерзает, нельзя при холодной погоде запускать двигатель сразу на газу, необходимо прогреть двигатель и охлаждение на бензине и только потом переключиться на пропан или метан.

    Нужно учитывать, что каждый редуктор имеет собственную производительность, и если она неправильно выбрана, и мощность подачи газа недостаточна, он будет работать интенсивнее — соответственно, сильнее остывать. Это также может стать причиной остановки ГБО, исправить которую может только ремонт.

    Классификация газовых редукторов

    В зависимости от каждого поколения устройство значительно меняется по комплектации, способу запирания разгрузочной камеры и способу, каким осуществляется регулировка. Ранние поколения (для карбюраторных моторов) ГБО использовали вакуумный механический редуктор. Специальная мембрана реагировала на уровень разрежения во впускном коллекторе, для чего к нему шла дополнительная трубка. Когда двигатель запускался, и карбюратор начинал засасывать топливо, давление падало, открывая запорный вакуумный клапан потоку газа. При остановке мотора давление восстанавливалось, плотно блокируя проходящий пропан (или метан). Простая регулировка включала в себя вращение своими руками единственного винта дозатора подачи газа на редукторе. Также привлекали пользователей ГБО высокая надежность аппарата и доступный ремкомплект.

    Параллельно в комплектацию газовых установок, начиная со второго поколения, входит электронный газовый редуктор. Ключевая особенность — клапан выпускной установки электромагнитный, с управлением от несложного силового блока. Электронный редуктор проводит более точное включение, чем вакуумный, автоматически реагируя на пуск мотора. Тем более что в износившихся карбюраторных моторах не создается достаточно вакуума для полноценной работы мембраны, в то время как электронный клапан подает газ, основываясь на результатах, полученных датчиком кислорода (лямбда-зондом) автономно. Электронный газовый редуктор для 3 и 4 поколения имеет еще более простое устройство за счет увеличения количества функций коллектора — разделенная система впрыска индивидуально в каждый цилиндр не требует большого количества высокочувствительных мембран, этим и отличается вакуумный вариант. Достаточно одной, максимум — двух ступеней и электронного клапана. С другой стороны, увеличилось количество датчиков в механизме, и появился многоуровневый фильтр очистки газа (пропан и метан, используемые как автомобильное горючее, имеют утвержденный нормами ЕЭК состав, требования регулярно обновляются).

    Отрегулировать своими руками механизм стало намного проще — больше нет необходимости подкручивать вручную винты, подстраиваясь под холостой ход автомобиля, но ремонт значительно усложнился, правда, ремкомплект стоит недорого. Специальная компьютерная система позволяет подключить в электронный блок управления обычный ноутбук, и диагностика, а потом и регулировка осуществятся специальным программным обеспечением. Запчасти, входящие в ремкомплект редуктора, особенно производителей Tomasetto или Ловато 4 поколения доступны и широко распространены на рынке.

    Ремонт и настройка редуктора

    Главная причина выхода из строя любого оборудования, использующего пропан или метан как горючее — несоблюдение элементарных правил эксплуатации, желание сэкономить на установке некачественных агрегатов сомнительных производителей и заправка некачественным газом, нежелание тщательно отрегулировать устройство (или халатная работа специалиста по настройке), дешевый и некачественный ремкомплект расходников (все резинотехнические изделия редуктора регулярно изнашиваются и требуют замены не реже чем каждые 50 тысяч км пробега).

    Для этого продается специальный ремкомплект, содержащий все необходимые кольца, заглушки на седла, хомуты и остальные уплотнители. Ремонт и профилактика ГБО, в том числе редуктора не рекомендуется своими руками. Тем, кто не может назвать себя опытным автомехаником, лучше обратиться в специализированный автосервис или центр поддержки официально проданного ГБО (например, марка Tomasetto обладает развитой сетью соответствующих сертифицированных станций обслуживания).

    Наиболее распространены проблемы с редуктором зимой, когда испаритель замерзает. Если водитель правильно соблюдает требование переходить на газ, только прогрев движок до 50-70 градусов, то проблема в закупорке циркуляционных трубок охлаждающей жидкости (это происходит по причине коррозии внутри шлангов) не возникнет.

    Такая обширная тема как ремонт, настройка, регулировка редуктора обширна и раскрыта в отдельных тематических статьях на тему.

    Автор: А. Копылов

    gboteh.ru

    Редукторы ГБО | Lovato.ru

    Данный материал рассказывает об эволюции автомобильных газовых редукторов производства компании Lovato, но большинство из нижесказанного справедливо и для других марок, представленных на рынке России.

    Назначение газового редуктора

    Нагрев и испарение

    Первой задачей любого автомобильного пропанового редуктора, не зависимо от поколений ГБО, является перевод газа из жидкого состояния в газообразное и поддержание в процессе работы двигателя температуры газа в стабильном состоянии.

    Второй задачей является обеспечение давления газа на выходе редуктора, в соответствии с текущей потребностью топлива двигателем автомобиля. Задачи, в общем-то, несложные, но очень важные для правильной работы всей газовой системы любого поколения ГБО.

    Результат исполнения этой задачи зависит не только от качества редуктора Ловато, но и от грамотного и честного выполнения установщиком ГБО нескольких условий:

    • Важно подключиться к системе охлаждения двигателя так, чтобы циркуляция охлаждающей жидкости (ОЖ) через редуктор была эффективной на всех режимах работы ДВС, и в то же время, данное подключение не должно влиять на работу печки или других устройств автомобиля. Проще говоря, газовый редуктор не должен остывать в процессе работы, а все устройства, работавшие в автомобиле до установки ГБО и после, должны работать без изменений.
    • Максимальная мощность редуктора Lovato должна соответствовать или превышать мощность двигателя (в случае с системами 1-го и 2-го поколений установка редуктора большей, чем нужно мощности не рекомендуется). Это важно не только для эффективного испарения газа, но и для возможности поддержания редуктором стабильного дифференциального давления, что чрезвычайно важно для систем ГБО Ловато 4-го поколения.

    Если на автомобиле установлен редуктор меньшей, чем необходимо мощности, это не позволит газовой системе Lovato нормально и безопасно работать в режимах высоких нагрузок на двигатель (могут наблюдаться перебои в работе, выраженные в рывках, или ощутимая, по сравнению с бензином, потеря мощности, а в некоторых случаях, при резком ускорении, может появляться запах газа).

    Очистка газа

    Для долгой и безотказной работы любого газового редуктора Ловато имеет большое значение отсутствие грязи и отложений на рабочих механических частях системы.
    Для этого большинство редукторов оснащаются на входе фильтрами Lovato для очистки газа. Очень важно своевременно (в соответствии с сервисной книжкой) менять фильтрующие элементы, так как их загрязнение напрямую влияет на производительность (мощность) редуктора.

    Вакуумный редуктор Lovato (1 поколение ГБО)

    Это полностью механическое устройство, созданное и предназначенное только для карбюраторных автомобилей. Вакуумный редуктор Ловато имеет встроенную механическую функцию «Car Safety» — «Безопасный автомобиль» (при заглушенном двигателе перекрывается подача газа независимо от положения ключа зажигания).

    Редуктор состоит из 2-х ступеней: первая служит для испарения газа и снижения давления до 0,45 — 0,65 бар, вторая камера соединена со смесителем, в зависимости от давления во впускном коллекторе автомобиля увеличивает или уменьшает количество газа, подаваемое вакуумным редуктором Lovato в двигатель. В линейке продуктов редуктор первого поколения Lovato называется RGV и выпускается в двух вариантах для двигателей до 122 л.с. (RGV90) и до 160 л.с. (RGV140).

    Электронный редуктор Lovato (2 поколение ГБО)

    Электронный редуктор Ловато 2 поколения был создан с появлением на рынке инжекторных автомобилей, так как вакуумный не мог обеспечить комфортного переключения с бензина на газ и обратно на данном типе автомобилей.

    Его конструкция, практически, идентична вакуумному редуктору, но из неё изъята вакуумная мембрана, обеспечивающая функцию «Car Safety». Вместо неё установлен электрический клапан, управляемый переключателем. Последний и обязан обесточить (закрыть) клапан, в случае, если двигатель не работает. Электронный редуктор Ловато 2 поколения в линейке продуктов Lovato называется RGE и выпускается в трёх вариантах для двигателей до 122 л.с. (RGE90), 160 л.c. (RGE140) и до 300 л.с. (RGE220).

    Газовый редуктор Ловато для впрысковой системы (4 поколение ГБО)

    Появление на свет систем инжекторного впрыска газа потребовало создания принципиально другого редуктора (смотрите раздел принцип работы ГБО). Основным назначением остались нагрев и испарение поступавшего из баллона газа, а также, поддержание стабильного дифференциального давления на выходе редуктора.

    Под дифференциальным давлением мы понимаем разницу между давлением на выходе редуктора, и давлением во впускном коллекторе двигателя автомобиля. И при нажатии водителем педали акселератора, давление газа на выходе из редуктора будет расти пропорционально увеличению давления во впускном коллекторе, за счет постоянной обратной связи коллектора с рабочей мембраной редуктора.

    Впрысковые редукторы, как правило, одноступенчатые. Но, несмотря на кажущееся упрощение конструкции, выбрать хороший и подходящий газовый редуктор для данного автомобиля и газовой электроники, может оказаться достаточно сложной задачей.

    Редуктор должен надёжно прогревать газ перед подачей его на газовые форсунки и обеспечивать стабильное давление, о чем говорилось выше. Газовый редуктор Ловато 4 поколения должен качественно отрабатывать некоторые переходные моменты при работе двигателя. Например, для многих редукторов очень сложным режимом является выход из режима cut-off (торможение двигателем), в этом режиме многие редукторы сильно подбрасывают дифференциальное давление, что часто приводит к попытке двигателя заглохнуть. Вторым критическим моментом является резкое увеличение нагрузки на двигатель — многие редукторы из-за недостаточной производительности сначала роняют давление, и только потом начинают его выравнивать.

    Благодаря продуманной конструкции все редукторы Lovato, практически, лишены вышеперечисленных недостатков. А незначительные отклонения давления компенсируются электроникой, т.к. в программном обеспечении электронного блок газовой системы Lovato учтены, инженерами компании, все особенности поведения своих редукторов.

    На момент написания статьи Lovato выпускает 3 модели впрысковых пропановых редукторов 4 поколения:

    • RGJ 3.2.L – для автомобилей малой и средней мощности, позволяющий уверенно работать газовой системе Ловато на двигателях до 150 лошадиных сил;
    • RGJ UHP — для автомобилей средней и большой мощности, позволяет устанавливать ГБО Ловато на двигатели до 350 лошадиных сил;
    • RGJ 3.2.L-DD — для комплектов, предназначенных на автомобили с непосредственным впрыском бензина. У данного редуктора давление на выходе меняется в другом соотношении (в большую сторону) по отношению к давлению во впускном коллекторе, что позволяет ему обеспечивать более комфортные условия для газового блока управления (ЭБУ) Ловато при работе с непосредственным впрыском.

    Все пропановые редукторы Lovato сконструированы и произведены в строгом соответствии с европейскими нормами ECE 67R-01 и сертифицированы на территории России в соответствии с Техническим Регламентом Таможенного союза (ТР ТС 018/2011).

    Метановый редуктор Lovato

    Метановые редукторы отличаются от своих пропановых аналогов наличием дополнительной ступени для понижения давления с 200 Бар до 10 Бар. Для метановых редукторов меньшее значение имеет обогрев, так как метан поступает в редуктор в газообразном состоянии. Метановые редукторы Lovato имеют высокую производительность и надёжность, что подтверждается частым выбором этих компонентов автопроизводителями, при установке газовой системы на конвейере (OEM проекты).

    Впрысковые метановые редукторы Lovato

    На момент написания статьи Lovato выпускает 2 модели впрысковых метановых редукторов:

    • RMJ 3.2.S — для автомобилей малой и средней мощности до 190 лошадиных сил;
    • RMJ 3.2.HP – для автомобилей средней и большой мощности, позволяет уверенно работать системе на двигателях до 272 лошадиных сил.

    Все впрысковые метановые редукторы Lovato произведены в соответствии с правилами ECE R110, ARAI, INMETRO и соответствуют стандартам ISO 15500 – 9, сертифицированы на территории России в соответствии с Техническим Регламентом Таможенного союза (ТР ТС 018/2011). Обе модели редуктора оснащены электрическим запорным клапаном с удлиненным фильтром на входе. Они укомплектованы манометром с возможностью подключения датчика уровня с индикацией запаса газа с выводом на переключатель вида топлива.

    Традиционные метановые редукторы Lovato

    Lovato производит 3 автомобильных газовых редуктора для традиционных систем:

    • RME 090 – для автомобилей малой и средней мощности, предназначен для двигателей до 122 лошадиных сил;
    • RME 140 – для автомобилей до 190 лошадиных сил;
    • RME 180 – редуктор большой мощности для двигателей до 245 лошадиных сил.

    Все редукторы модели RME представляет собой трехступенчатый редуктор для карбюраторных (подача газа через смеситель) систем с использованием компримированного природного газа. Производство осуществляется в соответствии с постановлениями ECE R110, ARAI и INMETRO, соответствует стандартам ISO 15500. Редукторы сертифицированы на территории России в соответствии с Техническим Регламентом Таможенного союза (ТР ТС 018/2011). Редукторы оснащены электромагнитным клапаном, расположенным между второй и третьей ступенью, и регулировочным винтом качества смеси.

    Безопасность газовых редукторов Lovato

    Традиционно, вопросам безопасности компания Lovato уделяет самое пристальное внимание, и редукторы, конечно же, удовлетворяют всем необходимым нормам безопасности ГБО. Например, впрысковые редукторы Ловато — помимо обязательного электромагнитного клапана, перекрывающего поток газа, если автомобиль не использует газовое топливо или двигатель не работает — оборудованы отдельным дополнительным клапаном безопасности. Клапан безопасности срабатывает (уменьшает давление внутри редуктора) в случае, если давление внутри редуктора превышает норму (примерно 4,5-5 Бар). Наличие клапана безопасности гарантирует целостность редуктора, а также исключает разрыв газового шланга на выходе редуктора. Это только один пример того, почему мы считаем, что Ловато идет на шаг впереди в вопросах безопасности ГБО.

    Проверка подлинности редукторов Lovato

    На сегодняшний день редукторы Lovato заслуженно завоевали огромную популярность как у установщиков ГБО, так и у простых пользователей. Естественной реакцией рынка стало появление подделок. Пока их уровень достаточно низок — их не сложно отличить визуально, но Lovato уже сейчас предпринимает активные меры по защите своей продукции. Каждый редуктор маркируется специальным кодом, и у каждого изделия можно определить не только когда выпущена деталь, но и для какой страны и какой поставщик занимался её реализацией.

    Подлинность редукторов Ловато любого поколения можно проверить здесь.

    Остерегайтесь подделок!

    lovato.ru

    Виды редукторов для газовых бытовых баллонов и их характеристики

    Редуктор для бытового газового баллона является промежуточным звеном в цепочке источник газа-потребитель газа. Выполняет функцию стабилизации рабочего давления пропан–бутановой газовой смеси, находящейся в баллоне в сжиженном состоянии, а значит, под большим избыточным давлением.

    Редукторы для бытовых газовых баллонов


    Функция стабилизации подразумевает сохранение давления газа в диапазоне рабочих значений для безопасной эксплуатации газовых плит. Классифицировать их можно по следующим признакам:

    • по ходу газовой смеси – прямые, обратные;
    • по возможности регулирования – регулируемые, нерегулируемые;
    • по диапазону регулирования – входное – 2-3 МПа, выходное – 0,3-1,5 МПа;
    • по способу соединения – штуцер, ниппель;
    • по пропускной способности;
    • по наличию индикации – с манометром, без манометра.

    Также они из-за конструкторских особенностей имеют разнообразную форму, материал, из которого изготавливаются, массу, цвет окраски.

    Как работает газовый редуктор?

    Редуктор прямого действия

    Газ под большим давлением из баллона поступает в камеру, оборудованную запорным клапаном. Клапан под воздействием избыточного давления открывается и начинает упираться в седло. После чего газ перестает подаваться на выход.

    Мембрана, отвечающая за регулирование давления, под действием пружины начинает смещать клапан от поверхности седла. Давление снижается ввиду незначительного прохода и достигает безопасного, пригодного для эксплуатации.

    Далее распрямившаяся пружина позволяет клапану открыть доступ к поступлению нового объема газа из баллона, и процесс регулирования повторяется. На нерегулируемых редукторах усилие пружины настраивается на заводе-изготовителе, являясь регулятором давления.

    Редуктор обратного действия

    Здесь принцип несколько иной. Поступающий газ от источника прижимает клапан к седлу, препятствуя его выходу. В конструкции заложен винт, при помощи которого регулируется усилие сжимания пружины.

    Сжимая пружину винтом (регулятором), предохранительная мембрана изгибается, пропуская некоторое количество газа. Опорный диск приводит в действие обратную пружину после чего клапан поднимается, освобождая путь топливу.

    Рабочая камера имеет такое же давление, как и в баллоне. Мембрана под действием пружины переходит в исходное состояние, и опорный диск перемещается книзу, при этом давя на обратную пружину. Вследствие чего клапан придавливается к седлу корпуса.

    Стоит сказать, что многие отмечают большую популярность редукторов обратного действия. Они более безопасны при эксплуатации.

    Как и для чего используются редукторы

    Газовые на вид ничем не отличаются друг от друга. Принято изготавливать их, в зависимости от типа газа. Все используемые газы подразделяются на две группы:

    • горючие;
    • негорючие.

    Баллоны для хранения оснащаются штуцером с правой (нормальной) резьбой для негорючих газов. Соответственно баллоны с горючими газами оборудуются левой резьбой. Те же принципы и у редукторов.

    Многие садоводы замечали, если нужно заменить пустую емкость для питания плиты, гайка откручивается в обратную сторону.

    Газовые редукторы встречаются практически во всех сферах нашей жизни. От промышленности и до медицины. Для сварочных работ используются: кислород, ацетилен, аргон, углекислоту и прочие.

    Строители, кроме сварочного оборудования при устройстве кровли, пользуются пропаном. Также пропановыми редукторами оснащены все бытовые баллоны.

    Медицинские учреждения, кроме кислорода, пользуются азотом и популярным в последнее время «веселящим газом».

    Мы привыкли видеть, что емкости для хранения газов изготавливаются из металла. Они имеют значительные габариты и вес. Но на смену им приходят емкости из композитных материалов.

    В отличие от металлических баллонов, они более безопасны и легче. Производители заявляют, что при нештатной ситуации он не разлетается в стороны, образуя большое количество травмирующих осколков.

    Соответственно для композитных баллонов требуется предназначенный для них редуктор. Среди их характеристик стоит отметить:

    • гайка накручивается с легкостью;
    • для прокладки заявлен срок службы в течение 10 лет;
    • конструкция обеспечивает полную герметизацию.

    На данный момент редукторы для бытового газового оборудования так плотно вошли в нашу жизнь, что относимся к ним с неким пренебрежением. А они отвечают за целостность жилого пространства, да и купить их можно по невысокой цене.

    Перед покупкой следует обратить внимание на следующее:

    • вид используемого газа;
    • тип газового баллона;
    • присоединительные размеры;
    • есть ли регулятор для изменения давления;
    • цена.

    Характеристики редукторов для газовых баллонов

    Далее приводятся виды часто используемых моделей, которые можно купить, оснащенные фото для наглядности и ценой.

    РДСГ 1, РДСГ 1,2 и РДСГ 2

    В народе редуктор получил название лягушка из-за характерного плоского внешнего вида.

    Параметры:

    давление, МПа:

    входное – 2,95-3;

    выходное – 0,65-1,5;

    производительность, куб. м/ч – 1,2;

    диапазон температур эксплуатации – 30-45 C;

    масса, кг – 0,31;

    стоимость, руб – 200.

    Стоимость предельно низкая из-за ниппельного соединения.

    БКО 25 и БВО 80 и РКЗ 250

    Параметры:

    давление, кПа:

    входное – 2000;

    выходное – 80, 80 и 125 соответственно;

    производительность, куб. м/час – 25, 80 и 250 соответственно;

    вес, кг – 2, 2.1 и 13 соответственно.

    БПО 5

    Параметры:

    давление, кПа:

    входное – 250;

    выходное – 30;

    производительность, м3/час – 5;

    вес, кг – 0,65.

    В целях безопасности газовый редуктор, предназначенный для одного типа газа, не может использоваться с другим типом газа. Для бытовых баллонов редуктор требуется подбирать по надписи на нем. В баллоны заправляется пропан или метан. А плотность и горючесть у них абсолютно разная.

    Редукторы на газовый баллон

    instrument.guru

    Тайна редукторов 2го поколения ГБО

    Ну, настало время вам открыть маленький секрет !!!
    Вот что вам не говорят или попросту не знают наши коллеги про тайну редукторов второго поколения.
    Пример как выглядит редуктор можно посмотреть на фото.
    Это практически самый распространенный из редукторов что ставят на автомобили с установленным ГБО второго поколения.

    Tomasetto Model AT

    Итак вам кто то подсказал или сказал ( это не так важно) , что вам стоит заменить или отремонтировать ваш редуктор.
    Напоминаю речь идет только о редукторах 2го поколения !!!!! Не путать с редукторами для поколения ГБО 4!!! Там другая история!!!

    Вы естественно решите скорее всего отремонтировать свой редуктор по причине того, что это дешевле нежели покупать и ставить новый.

    Такое решение вполне естественно для любого человека у которого средний достаток. 

    Но как правило вам доносят к сожалению не всю информацию о том что происходит после ремонта редуктора.

    Как я вам уже напоминал это зависит от порядочности и компетентности как мастера так и продавца.

    Суть состоит вот в чем!!!

    К примеру есть редуктор и новый ремкомплект для него

    Казалось бы, что еще нужно, разобрали старые мембраны, выкинули, новые поставили.

    Ремкомплекты примерно выглядят так, смотрим фото:

     

    На фото видим две мембраны что нам дают и множество резинок.
    Но самое важное как всегда отсутствует!!!!
    В любом редукторе когда мы разбираем его есть основная пружина назовем ее условно «пружина мощности».
    выглядит она вот так, смотрим фото:

     Роль этой пружины в редукторе чуть ли не самое важная.

    Сделана она из самого простого металла не каленого.

    Она отвечает за пропускную способность в канале на выходе давая к примеру давление нужное для работы авто.

    Со временем эта самая пружина и дает нам о себе знать когда мы начинаем задумываться о расходе газа на нашем любимом автомобиле.

    Все или многие установившие себе ГБО 2 заводят рано или поздно авто на «холодном двигателе»!!!!!!

    Ну летом это не так страшно а вот в другие времена года это очень плохо.

    Постараюсь объяснить что происходит от заводки машины на газу при НЕ прогретом двигателе!!!

    В баллоне газ в жидкой фазе, поступив в редуктор который уже прогрет жидкая фаза превращается в парообразную и подается в теплом виде в сам двигатель.

    За это время редуктор уже прогрет пружина!!!! наша, тоже прогрета и приняла естественную форму для работы на газу, новые мембраны тоже готовы к работе под нагрузкой. Газ поступает через фильтр в жидкой фазе в редуктор и начинается процесс превращения жидкостной фазы в парообразную.

    Вот вам обратная ситуация.

    Жидкая фаза газа поступила в холодный НЕ разогретый редуктор.

    Пружина как та бутылка шампанского что забыли в морозилке начинает менять свои характеристики что заложены при изготовлении ее на заводе она сжимается!!!! и гнется в разные стороны.

    Мембраны новые так же страдают от этого так как резина взаимодействуя с  жидкой фазой газа начинает «задубевать» — становится не эластичной и жесткой.

    Появляются микро трещины и так далее. 

    На первых  порах этот эффект не сильно отражается на работе только что купленного или сделанного редуктора.

    Но позже все станет на свои места. Машина работает, немного чихает )))) 

    И тут самое интересное тосол что подведен к нашему редуктору начинает прогревать редуктор работающий в предельной нагрузке.

    И наши внутренние детали начинают возвращаться в нормальное казалось бы состояние.

    Но не тут то было!!!!

    Пружина злосчастная настолько нагруженна разностью температур что еще раз начинает менять свои технические характеристики заложенные производителем. И теряет попросту свои свойства.

    Это касается и мембран.

    Описав вам что да как мне становится интересным стоит ли ремонтировать теперь редуктор после прочитанного или купить новый и не морочить себе  и нам голову.

    Ремонт редуктора стоит в среднем 350

    Новый редуктор с работой стоит 750

    Почти пол стоимости самого редуктора )))))

    И так мораль!!!!!

    Дешевле прогреть немного машину на бензине и продлить время работы редуктора.

    Либо сделать ремонт с новыми мембранами но со старой поношенной и жутко пострадавшей пружиной и дальше удивляться что расход жуткий.

    Надеюсь вам было интересно и полезно узнать то чего вы я уверен и не знали.

    Нажав кнопку воспроизведения на плеере ниже, вы услышите мой комментарий в аудио записи.

    Хочу напомнить это сугубо моё личное мнение на данную проблему.

    Секрет ремонта редуктора 2 поколения

     

     

    Или посмотреть видео как настроить редуктор 2 поколения

     

     

    gbo4.net

    Газовые редукторы на авто 4 поколения

    С каждым годом возрастает стоимость бензина и солярки, по этой причине большинство автовладельцев переходят на газовое оборудование. По средним подсчетам экономия на топливе может достигать 50 %, а окупаемость самого оборудования, вместе с постановкой на учет, составляет примерно один год.

    Однако для того, чтобы газовая система работала исправно, и не случалось поломок, необходимо ответственно подойти к выбору фирмы-производителя, а также установку должны производить только квалифицированные сотрудники автосервиса, который специализируется на работе с газовым оборудованием.

    В основном, сейчас на транспортные средства устанавливается оборудование 4 поколения, которое может работать на любых типах моторных систем. Оно имеет уже электронную систему управления, что является наиболее удобным механизмом переключения. Однако стоимость оборудования и ремонтного комплекта немного выше. Чтобы редуктор 4 поколения работал бесперебойно, необходимо своевременно проходить техобслуживание. И к тому же нужно соблюдать правила эксплуатации и заправляться качественным топливом.

    Редуктор ГБО 4 поколения – особенности

    Газ отличается по плотности от бензина, и если задуматься над тем, как работает газовая система, то возникает вопрос: как происходит сброс давления в баллоне. Ведь в двигательную систему сможет поступать газ, который имеет только 0,4 атмосфер, если этот показатель будет превышен, то топливо не сможет проходить по магистралям. Для того чтобы использовать газ, как альтернативное топливо, необходим редуктор ГБО 4 поколения. Именно от его работы зависит, насколько качественно будет происходить работа всей системы и движение автомобиля.

    Редуктор ГБО 4 поколения – это устройство, которое состоит из нескольких элементов, и они напрямую зависят друг от друга. Стоит отметить, что прибор данного поколения отличается разнообразием функций, которые он выполняет, но при этом довольно не сложен в управлении. Газовые редукторы на авто 4 поколения имеют другую систему работы: распылительная система вспрыгивает вещество в каждый цилиндр, при этом не требуется специальных мембран, которые имеют высокую чувствительность. Наряду с этим, в механизм включено огромное количество датчиков, а также монтируется фильтр высокой очистки.

    Важно! Не следует самостоятельно регулировать редуктор ГБО 4 поколения и выполнять ремонт, потому как некачественная работа может привести к проблемам во всей системе. Ремонт и настройка должны выполняться профессиональными мастерами, потому как газ относится к веществам, которые легко воспламеняются.

    Установка и настройка

    Регулировка устройства редуктора ГБО 4 поколения происходит во время установки, с помощью подключения системы к компьютеру, где имеется программное обеспечение. Это отличает данный редуктор от предшественников, так как на первых газовых системах нужно было настраивать все вручную. Кроме того, стоит отметить, что регулировка и настройка может понадобиться после того, как пробег составит 100 тыс. км, как правило, в среднем, это составляет от 3 до 4 лет эксплуатации автотранспорта.

    Важно! Газовый редуктор 4 поколения – это устройство, которое довольно сложно самостоятельно настроить. Поэтому, во избежание любых негативных последствий, лучше всего обратиться за помощью к профессиональным мастерам.

    До того, как начать выполнять работы по настройке, необходимо прогреть автотранспортное средство, затем отключить подачу жидкого топлива, так, чтобы двигатель его полностью переработал. Сначала выполняется регулировка холостого хода:

    • устанавливаем показатель мощности до максимального уровня;
    • винт холостого хода закручивается до конца, а затем скручивается на 5 оборотов;
    • необходимо выставить регулятор, который отвечает за чувствительность, на средний уровень;
    • производится запуск агрегата, при этом необходимо с помощью подсоса повышать обороты, желательно достичь показателя в 2 тысячи;
    • затем нужно почувствовать момент, когда стартер достигнет максимальных показателей; плавно убирается подсос;
    • машина должна работать бесперебойно на холостых оборотах после того, как полностью уберется подсос;
    • регулятор, отвечающий за чувствительность, полностью закрывается.

    После того, как закончится регулировка холостого хода, производится настройка самого редуктора ГБО 4 поколения:

    • весьма плавно нужно произвести отворачивание регулятора чувствительности до того момента, пока не начнутся изменения в работе мотора;
    • после того, как произошло изменение в количестве оборотов, можно закручивать регулятор до конца;
    • в конце обязательно нужно проверить, правильно ли произошла настройка. Для этого нужно резко нажать на педаль газа, при этом не должно происходить каких-либо изменений в работе мотора.

    Важно: если настройка и установка проведены по всем правилам, то никаких сбоев в работе газового оборудования не случится.

    Возможные неисправности

    Большинство неисправностей возникают по вине самих автовладельцев. В целях экономии заправляются некачественным топливом, а также приобретают комплектующие, которые не отвечают требованиям. Плохое топливо оставляет налет на всех частях газового оборудования, поэтому данную поломку можно устранить, только если прочистить все детали и фильтры.

    Оборудование необходимо закупать только у проверенных поставщиков, которые могут гарантировать качество своей продукции. Так, например, можно приобрести газовый редуктор Ловато 4 поколения и различные устройства этой марки – данная итальянская компания является лидером на рынке. К тому же самостоятельно производит все ГБО и его комплектующие, например, газовые форсунки.

    Также часто поломка случается, когда водитель пытается сэкономить на бензине и не прогревает транспортное средство до 30 градусов, а сразу при запуске переключается на газ. Из-за этого мембрана начинает мерзнуть, и система выходит из строя.

    gazblog.ru

    ГБО 4 поколения, устройство, как работает, схема подключения

    Сегодня мы поговорим про ГБО 4 поколения, особенности конструкции, принцип работы, преимущества перед ранними поколениями ГБО, порядок установки на карбюраторные и инжекторные автомобили, что лучше использовать пропан или бутан. Итак, поехали.

    Переоборудование автомобиля под использование газа в качестве основного топлива становится все более актуальным в условия вечно растущих цен на бензин.

    Это оборудование позволяет функционировать на более дешевом топливе, без большого вмешательства в конструкцию авто.

    С улучшением конструкции автомобиля, а также с ужесточением норм по токсичности, введенных в Европе, которые обозначаются как Евро, модернизировалось и газобаллонное оборудование.

    Если ГБО 1 поколения была по конструкции очень простой, без использования электроники, то газовое оборудование 4 поколения – это уже сложное электронно-механическое устройство, хотя суть их работы одна – подача газа в цилиндры двигателя в определенных условиях.

    Но у первого поколения газ поступал за счет разрежения, создаваемого в цилиндрах двигателя, и речи о точной дозировке топлива при разных режимах функционирования силовой установки там не шла.

    ГБО 4 поколения, конструкция

    Попытка сделать точную дозировку газа была предпринята только при создании ГБО 3 поколения.

    Но подход к решению точной подачи газа был не совсем удачным, поскольку оборудование данного поколения устанавливалось параллельно штатной топливной системе, и это привело к слабой реализации контроля подачи газа.

    Электронный блок, которым оснащался смеситель-дозатор опаздывал со считыванием сигналов с лямбда-контроля, в итоге реакция режим работы силовой установки тоже запаздывал.

    Данная недоработка была устранена с появлением ГБО 4 поколения. Конструкция этого оборудования уже не является параллельной для штатной системы, а непосредственно подключается к ней.

    С появлением ГБО 4 поколения от шагового дозатора-распределителя, который устанавливался на ГБО раннего поколения, отказались.

    Дозировка подачи газа у оборудования 4 поколения уже производится электромагнитными форсунками, что обеспечивает высокую точность подачи количества газа в цилиндры.

    Конструкция оборудования 4 поколения такова.

    Имеется часть оборудования, стандартного для всех поколений ГБО: баллон с мультиклапаном, магистрали высокого давления, газовый клапан, редуктор и трубопроводы низкого давления.

    Помимо этого, в конструкцию включена рампа с установленными в ней электромагнитными форсунками и электронный блок управления, который и осуществляет управление ими.

    Также для точности определения некоторых параметров, влияющих на подачу газа, оборудование оснащается датчиками температуры и давления газа.

    Принцип работы

    Работает газовая установка 4 поколения по такому принципу.

    Электронный блок управления подключается к проводке между блоком управления штатной топливной системы и бензиновыми форсунками.

    Сигнал, идущий от блока к форсункам, считывается блоком управления газовой системой и на основе данного сигнала производится расчет количества газа, требуемого для подачи в цилиндр в данный момент.

    После этого сигнал передается на газовую рампу. Газ в ней находится постоянно под определенным давлением, которое он получил от газового редуктора.

    Поступивший на рампу сигнал производит открытие клапана электромагнитной форсункой, и газ поступает во впускной коллектор.

    Этот сигнал также и произведет закрытие клапана форсунки, чем обеспечивается высокая точность подачи топлива.

    В итоге получается, что управление топливной системой производится штатным электронным блоком управления на основе датчиков лямбда-контроля.

    Блок управления газовым оборудованием лишь преобразует сигнал штатного блока под требования, которые нужны для нормальной работы силовой установки на газу.

    В этом и заключается особенность работы ГБО 4 поколения.

    Что лучше использовать метан или пропан?

    Газовая установка 4 поколения в качестве топлива может потреблять как метан, так и пропан-бутан. Из-за используемого вида газа ГБО 4 поколения по конструкции между собой отличаются.

    Поскольку метан в баллонах содержится под высоким давлением, то и баллоны должны соответствующие.

    На выходе с баллона в конструкцию включен фильтр, для улавливания механических примесей в газе.

    Газовые магистрали должны выдерживать высокое давление. Газовый редуктор у авто работающего на этом газе имеет две секции, проходя через которые, давление газа снижается до нужного. В остальном конструкция не меняется.

    Недостатком использования этого вида газа является большой вес баллонов, что не всегда приемлемо на легковых авто.

    К тому же метановых заправочных станций значительно меньше. Но этот газ – дешевле, поэтому его применение более актуально на коммерческом транспорте.

    На установках, рассчитанных на использование пропан-бутана, поскольку этот газ находится в сжиженном состоянии, баллон по габаритам и весу значительно меньше.

    Редуктор под этот газ имеет только одну секцию. Очистка газа от примесей производится фильтром, включенным в конструкцию после редуктора.

    Установка оборудования на инжекторные и карбюраторные авто

    Подключение всех элементов ГБО 4 поколения, кроме проводки, сравнительно не сложное. На заданное место устанавливается баллон, от него прокладываются магистрали к газовому клапану.

    От газового клапана идут трубопроводы к редуктору. А из редуктора выходит трубопровод, идущий к газовой рампе. От газовой рампы идут трубки к впускному коллектору.

    Затем производится подключение электронного блока управления к проводке штатной системы питания.

    Карбюраторные автомобили.

    Установить ГБО 4 поколения на карбюраторные авто можно, но технологически это сделать сложно.

    И если установить все элементы, начиная от баллона и заканчивая газовой рампой можно, то проблема возникает в управлении этим оборудованием.

    Поскольку штатного блока управления топливной системой у карбюраторного двигателя нет, то и сигнал для управления газовыми форсунками брать неоткуда.

    Некоторые умельцы, чтобы оборудование этого поколения на авто с карбюратором работало, начинают с установки датчиков, которые нужны для снятия требуемых показателей – температуры газа и охлаждающей жидкости, давления, лямбда-зонд.

    Затем делают самодельные блоки управления, от которого и используется сигнал для блока управления ГБО.

    По сути, они создают на карбюраторном двигателе имитацию работы инжекторной системы питания. Но это все очень сложно в реализации.

    Поэтому установка данного оборудования на карбюраторное авто для любителя самому является практически неразрешимой задачей, поскольку придется решать множество проблем, которые возникают в процессе подключения оборудования.

    Инжекторные автомобили.

    Установить ГБО 4 поколения на инжекторный автомобиль самому можно. Нужно лишь правильно разместить все оборудование и выполнить врезку во впускной коллектор, произвести проверку герметичности системы.

    Более сложнее произвести подключение к штатной системе питания. Важно не перепутать провода.

    Подводим итог

    Сейчас ГБО 4 поколения является самым распространенным. При его установке не нарушаются параметры работы бензиновой системы питания.

    Высокая точность дозировки обеспечивает более экономичный расход. В случае какого-то нарушения работы оборудования автомобиль автоматически переходит на использование бензина.

    Конструкция этого ГБО четвертного поколения является универсальной, что позволяет ее использовать на двигателях с разным количеством цилиндров, нужно лишь подобрать редуктор по производительности и установить рампу с требуемым количеством электромагнитных форсунок.

    При этом установка этого оборудования не нарушает заданную норму токсичности. Продолжение, установка ГБО 4 поколения своими руками.

    autotopik.ru

    Замена цепи ер6 – Замена цепи ГРМ Пежо 308 ep6 своими руками: фото и видео

    Замена цепи ГРМ Пежо 308 ep6 своими руками: фото и видео

    Достаточно технологичный и выносливый атмосферный двигатель ЕР6, который устанавливается на ряд моделей Пежо, в том числе и на 308-ю, время от времени требует сложного ремонта. Без опыта работы с двигателями такого уровня и без соответствующего оборудования о сложном ремонте говорить не приходится. Тем не менее замена цепи ГРМ на Пежо 308 с мотором ЕР6 возможна и своими руками. Перед этим необходимо знать, когда менять, знать где находятся установочные метки и как правильно выставить распредвалы и коленвал друг относительно друга. Попробуем в этом разобраться.

    Когда менять цепь ГРМ на Пежо 308 (регламент и признаки замены)

    Несмотря на то что внешне приводная цепь газораспределительного механизма атмосферника ЕР6 выглядит хлипенько, она способна исправно отработать минимум 150-170 тысяч при бережном отношении к двигателю и соблюдении технических регламентов. Так же отзываются и о цепи ГРМ для этого двигателя с турбиной, да и процесс замены отличается мало. Разница в некоторых нюансах в процессе замены и регулировки, а также допусках на износ.

    Цепь ГРМ способна отходить 150-170 тыс. км.

    Обрыв приводной цепи маловероятен, поэтому замена её рассматривается только при проявлении некоторых симптомов, порой косвенных.

    Косвенные симптомы

    Основными из них считаются:

    1. Повышенный «дизельный» шум при работе двигателя на холостых и малых оборотах.
    2. Двигатель начинает подтраивать и плохо запускаться.
    3. Растёт расход масла при норме в 0,25-0,5 л на 1000 км, наблюдается высокий расход бензина.
    4. Неустойчивая работа, провалы, двигатель внезапно глохнет.
    5. Бортовой компьютер может выдавать ошибку Antipollution system faulty и ряд профильных ошибок, связанных с системой газораспределения.

      Ошибка Antipollution system faulty может свидетельствовать о проблемах с цепью ГРМ.

    6. Может неожиданно загораться Check Engine, особенно в сырую и мокрую погоду.

    Симптомов может быть ещё больше, но основной повод для замены цепи — соответствующий пробег, особенно в тех случаях, когда автомобиль эксплуатируется в городе, где километр пробега идёт за два.

    Проверка износа цепи

    Прежде чем затевать работу по замене цепи ГРМ своими руками, необходимо убедиться в том, что цепь своё отслужила. Это связано с тем, что симптомы износа могут говорить о других поломках и сбоях в работе систем и могут быть не связаны с ГРМ. Для проверки износа и замены приводной цепи необходимо купить набор специальных приспособлений (Ликота, JTC). Без этого набора невозможно проверить и выставить точно по меткам распредвалы и коленвал, а также настроить механизм регулировки фаз VТi. Весь набор стоит порядка 7-8 тысяч и в него входит устройство проверки степени растяжения цепи.

    Набор фиксаторов валов и натяжного устройства приводной цепи.

    Устройство представляет собой сложную резьбовую втулку, которая ввинчивается вместо штатного натяжителя. Вначале вкручивают большую резьбовую втулку без применения ключей, руками. В эту втулку вкручивается шток до упора, тоже только руками. После этого устройство выворачивается из гнезда и замеряется длина штока от начала резьбовой части втулки. Номиналы допустимого растяжения цепи такие:

    • для атмосферного двигателя ЕР6 — 70-73,5 мм;
    • для двигателя с турбиной — от 67 до 71 мм.

    Инструменты и необходимые запчасти для замены

    Если замеры показывают, что провисание цепи превышает номинальное значение, готовимся к замене и покупаем запасные части по каталожным номерам, которые указаны в таблице.

    Наименование запчасти Каталожный №
    Новая цепь привода ГРМ, оригинал 0816-Н9
    Зубчатый шкив (шестерня) впускного распредвала 0805-K1
    Зубчатый шкив (шестерня) выпускного распредвала 0805-К3
    Две уплотнительных муфты распредвала на впуск 0807-39
    Зубчатый шкив (шестерня) коленчатого вала 0513-C8
    Два новых одноразовых болта шестерни распредвала 0806-77
    Натяжитель цепи ГРМ 0829-G3
    Успокоитель цепи верхний, оригинал 0 818-41
    Правый успокоитель цепи 0818-30
    Успокоитель цепи левый 0818-33
    Ступица коленчатого вала 0513-E1
    Сальник коленвала 0514-C8
    Болт фиксации ступицы коленвала одноразовый 0516L8
    Прокладка клапанной крышки 0249-Е7

    В зависимости от состояния двигателя, могут понадобиться другие крепёжные и изношенные детали. Вот список инструментов, не считая набор спецприспособлений:

    • большой и маленький воротки на ½ и ¼;
    • набор головок стандартный;
    • набор насадок Torex;
    • ключ динамометрический;
    • стопорный (контрящий) герметик;
    • герметик для прокладок;
    • набор отвёрток.

    Замена цепи ГРМ на двигателе ЕР6 (алгоритм работы)

    Когда все инструменты и запчасти собраны, можно приступать к замене. Для этого желательно поставить автомобиль на подъёмник или поддомкратить передок, соблюдая все меры предосторожности. Перед началом работ снимаем минусовую клемму с АКБ, снимаем правое переднее колесо. После этого демонтируем защиту двигателя и правый пластиковый подкрылок. Далее чётко следуем заданному алгоритму:

    1. Снимаем воздушный фильтр, патрубки аккуратно отводим в сторону.

      Демонтируем воздушный фильтр двигателя.

    2. Снимаем декоративную пластиковую крышку, отключаем датчики положения распредвалов, снимаем клапанную крышку.


      Откручиваем защитную крышку двигателя и извлекаем катушки.


      Выкручиваем болты крепления крышки.


      Демонтируем крышку.

    3. При помощи воротка и головки на 18 проворачиваем коленвал до полного совпадения с метками на распредвалах снизу. В том случае, когда выставить валы по меткам не получилось с первого раза, вращать коленвал назад категорически не рекомендуется. Придётся сделать ещё два оборота и точно совместить метки.
    4. Устанавливаем нижний маркер (из набора для замены) в отверстие и фиксируем маховик.
    5. Вынимаем масляный щуп, откручиваем головкой на 16 подушку двигателя и слегка приподнимаем его.
    6. Устанавливается верхнее приспособление для фиксации меток распредвалов.

      Фиксируем распредвал спец инструментом.

    7. Откручиваем болт натяжения ремня генератора, снимаем ремень.

      Ослабляем болт натяжения ремня генератора и демонтируем ремень.

    8. Выкручиваем три болта фиксации приводного ролика помпы.
    9. Снимаем верхний успокоитель и натяжитель цепи, если он ещё не снят.
    10. Откручиваем болт крепления звёздочки впускного и выпускного распредвалов. При этом нужно следить, чтобы цепь со звёздочками не упала в картер двигателя.
    11. Устанавливаем переднее приспособление монтажным болтом и устанавливаем на него цепь.
    12. Откручиваем четыре болта крепления крышки ступицы коленвала.
    13. Снимаем ступицу.
    14. Вынимаем цепь ГРМ вместе с боковыми успокоителями.
    15. Снимаем приводную шестерню и сальник.
    16. Цепь снята, перед установкой нового комплекта необходимо промыть специальным обезжиривающим составом приводную звёздочку и ступицу коленвала.

      Цепь ГРМ, успокоители и шестерни сняты.

    Для установки цепи необходимо собрать два боковых успокоителя и звёздочку вместе с цепью, только после этого устанавливать их на место. При установке звёздочек распредвалов не путаем местами фазовращатели — выпускной маркирован символами ЕХ30, а впускной — IN35. Перед фиксацией одноразовым болтом звёздочки коленвала, резьбу болта смазывают контрящим герметиком.

    Вот так выглядит после замены.

    Если приспособления были использованы правильно и по инструкции, после установки цепи метки совпадут, двигатель запустится без проблем. Удачной всем работы и солнечных дорог!

    Видео о замене цепи ГРМ на Пежо с двигателем EP6 Турбо

    carfrance.ru

    Замена цепи грм ep6

    Peugeot 308 получил совершенно новое семейство бензиновых двигателей Peugeot серии EP, разработанных совместно концернами PSA и BMW Group. Это сотрудничество позволило создать гамму двигателей, которые по праву можно назвать двигателями будущего. Здесь мы расскажем немного о самих двигателях. PSA ( Peugeot -Citroen ) совместно с BMW AG создали на севере Франции в Дуврине моторостроительный завод. 

    Инновациям и новым технологиям в этих двигателях нет счета. Самая главная – полностью переработанный механизм газораспределения. Мы знаем, что четырехтактный двигатель внутреннего сгорания имеет неизменную форму кулачка распредвала, которым в четко заданное время осуществляется открытие клапана на строго фиксированную высоту. Так происходит из-за формы кулачка и из-за жесткой фиксации распредвала в головке блока цилиндров. В связи с этим на разных режимах работы двигателя, даже когда это не нужно, распредвал продолжает открывать клапана на все ту же заданную высоту и изменить ничего не получается, а надо бы. На низких оборотах сузить фазы газораспределения и уменьшить подъем клапана, а на высоких ,наоборот, их расширить и максимально приподнять клапана. Но со старыми технологиями таким как  VANOS это было невозможно.  Баварцы пошли дальше и разработали новую систему под названием VALVETRONIC. Это новаторская схема, включающая в себя и технологию поворота распредвала и подъем клапана на нужную высоту. Собственно именно эта система с минимальными доработками и установлена на двигатели Peugeot.  Инновации не заканчиваются только на этом. Для того, чтобы бороться и быть конкурентоспособными при все более ужесточающихся нормах токсичности, инженеры пошли дальше. Они разработали принципиально новую схему впрыска топлива. Стандартный многоточечный впрыск топлива был заменен непосредственным впрыском, напрямую в цилиндр, это позволило заставить мотор работать на сильно обедненной ( с меньшим количеством бензина) смеси без детонации(взрывного горения смеси).

    Инженеры пошли дальше и оснастили этот чудо-мотор турбиной. Но не просто турбиной, а турбиной с доработками, что бы избавить двигатель от «турбоямы»ни разработали турбину, которая одинаково хорошо работает и на низких и на высоких оборотах двигателя, этот эффект достигается благодаря сдвоенной турбине, ее лопасти, вращающиеся за счет потока отработанных газов, разделены надвое и каждая часть работает от своей пары цилиндров, а не от всех одновременно. Эта система называется Twin Scroll и позволяет заставить мотор выдавать максимальный крутящий момент уже после 1400 об/мин.

    На этом инновации двигателя EP6 не заканчиваются, моторостроители из Франции доработали систему охлаждения и смазки двигателя. Жидкостная помпа и масляный насос оснащены фрикционными передачами, за счет этого, например, циркуляция антифриза в системе начинается не сразу после холодного запуска двигателя, а по достижению определенной температуры, а масляный насос работает таким образом, чтобы к узлам трения доставлялось ровно такое количество масла, которое нужно и под нужным давлением. В общем получился двигатель в теории просто совершенный и готовый решить для вас любые задачи.

    trustautospb.ru

    Замена цепи ГРМ на Пежо 308, 408, 3008 с мотором EP6

    Главная » 308, 408, 3008 Ремонт » Как заменить цепь ГРМ на Пежо 308, 408, 3008 с мотором EP6

    просмотров 77 139

    Замена цепи ГРМ на автомобиле Пежо с мотором EP6 и EP6 Турбо, модельного ряда 308, 3008 и 408

    Перед заменой цепь ГРМ  необходимо проверить на вытяжку, узнать в ней ли дело поможет специальное приспособление (шаблон натяжителя) по измерению, вот так он выглядит на фото


    В двигателе EP6 шаблон вкручивается вместо натяжителя, для начала в нем выкручивается внутренний штифт, закручивается на положенное ему место по основной резьбе до упора руками и также руками вкручивается внутренний шток до легкого упора, его не нужно закручивать до большого усилия, достаточно поджать его пальцами рук, далее произвести замер линейкой или штангенциркулем, на атмосферном двигателе EP6 должно составлять  до 73 мм. на турбированном двигателе EP6DT 71 мм. Купить этот шаблон можно с набором по фиксации меток ГРМ в проверенном мною интернет магазине инструмента где довольно низкие цены.


    Замену цепи ГРМ на Пежо 308 с двигателем EP6 лучше всего производить на подъемнике, если токовой не имеется, то придется немного повозиться с домкратом, так как нужно откручивать правую опору двигателя и устанавливать метку маховика, которая расположена в самом низу двигателя, в прочем на фото все увидите.

    На примере Пежо 308 Турбо, нетурбированный мотор еще проще ремонтировать и все там примерно похоже, разве, что клапанная крышка стоит другая и присутствует фазовращатель на выпускном распредвалу.

    Наше видео по замене цепи ГРМ без подъемника

    Потребуется набор для установки меток ГРМ на Пежо

    Инструмент

    • Спец инструмент для установки меток на двигателей EP6, Licota и JTC, (ссылки на установочные наборы), Ликота конечно подешевле.
    • Воротки, маленький на 1/4 и большой на 1/2

    Головки:

    • на 18 для болта шкива коленчатого вала
    • на 10 для откручивания клапанной крышки
    • на 8 для откручивания верхнего успокоителя
    • на 27 для натяжителя цепи
    • Е16 для болтов распредвалов
    • торэкс Т40 для откручивания нижних успокоителей
    • торэкс Т30 для снятия блока дроссельной заслонки (для нетурбированной модели)
    • ключ на 16 для снятия опоры у блока двигателя
    • Динамометрический ключ (как производить затяжку динамометрическим ключом)

    Для удобства, что б не искать весь этот инструмент, проще сразу купить набор и не мучится, все равно пригодится.

    Снятие:

    1. Отвинчиваем блок воздушного фильтра, снимаем с направляющих и отводим в сторону
    2. Откручиваем клапанную крышку и снимаем ее, Берем 18ю головку с воротком и поворачиваем шкив коленчатого вала, примерно выставляем распредвалы для установки метки снизу. Внимание, в случае пропуска метки не рекомендуется крутить вал против часовой стрелки, провернуть вал вперед еще на два оборота до попадания.
    3. Снимаем защиту ДВС (Двигатель Внутреннего Сгорания), если она имеется.
    4. Поддомкрачиваем машину или поднимаем ее на подъемнике и устанавливаем нижнюю метку в отверстие
    5. Откручиваем правое колесо и локер, он нам тоже будет мешать.
    6. Если вы производите замену не на подъемнике, то придется, что то поставить под поддон ДВС, типа пенек, и опустить не него двигатель с машиной и снять правую опору,
    7. Устанавливаем верхнюю приспособу для меток распредвалов.
    8. Снимаем ремень генератора.
    9. Откручиваем приводной ролик помпы, он крепится тремя болтиками на 10
    10. Далее следует отвинтить верхний успокоитель и натяжитель цепи
    11. Откручиваем и шкив колена
    12. Болт на 18 который прижимает и держит опору нижней звездочки
    13. Вынимаем эту самую опору из сальника. (сальник лучше всего заменить на новый)
    14. Снимаем нижние успокоители цепи вывинтив 3 болта как показано на фото
    15. Вынимаем масляный щуп, так как внутри блока он проходит сквозь успокоитель цепи
    16. Вытягиваем цепь наверх вместе с успокоителями и нижней звездочкой.
    17. Устанавливаем все в обратной последовательности с выставлением меток ГРМ

    Внимание: Сервисная установка коленвала расположена таким образом, что все поршни находятся на одном уровне в промежуточном состоянии, между верхней и нижней мертвыми точками.

    Следует сначала собрать всю конструкцию цепи и успокоителей перед установкой, как показано на фото, и после этого опускать на установочное место ГРМ

     

    Обязательно нужно обезжирить звездочку ГРМ и ступицу коленвала перед установкой на посадочное место.

    Для замены цепи ГРМ, по регламенту завода изготовителя требуются новые запасные части:

    1. 0805K1 — Шестерня распредвала, впуск
    2. 0805K3 — Шестерня распредвала, выпуск (Пежо EP6CDT) Turbo
    3. 0513C8 — Шестерня привода цепи ГРМ, нижняя (Пежо EP6)
    4. 0249E6 — Прокладка клапанной крышки (Пежо EP6CDT)
    5. 082028 — Шайба уплотнительная
    6. 0249Е7 — Прокладка клапанной крышки (Свечные колодцы) (Пежо EP6CDT)
    7. 025057 — Болт DIAM 6X100-20
    8. 0516K5 — Болт коленчатого вала
    9. 080677 — Болт распредвала
    10. 080678 — Болт распредвала
    11. 082026 — Болт направляющей цепи ГРМ
    12. 082027 — Болт
    13. 1606466680 — Болт шкива коленчатого вала
    14. 0829G3 — Натяжитель цепи ГРМ
    15. V861831780 — Цепь привода ГРМ (Пежо EP6CDT) Turbo
    16. 081830 — Направляющая цепи ГРМ правая. (Пежо EP6CDT) Turbo
    17. 081831 — Направляющая цепи ГРМ левая. (Пежо EP6CDT) Turbo
    18. 081829 — Направляющая цепи ГРМ верхняя. (Пежо EP6CDT) Turbo

    Болт крепления звездочки коленвала рекомендуется намазать стоп резьбой

    Моменты затяжки динамометрическим ключом:

    1. Натяжитель цепи — 8,5 дН.м
    2. 3 болта крепления успокоителей — 2,5 дН.м
    3. Болт крепления ступицы коленчатого вала— затяжка моментом 5 дН.м, далее угловая затяжка 180 градусов
    4. Три болта шкива навесного оборудования — 2,8 дН.м
    5. Болт крепления фазовращателя — затяжка моментом 2 дН.м далее угловая затяжка 180 градусов
    6. Болт крепления звездочки распредвала — затяжка моментом 2 дН.м далее угловая затяжка 90 градусов

    Внимание не перепутайте фазовращатели — на впускном стоит отметка IN35, на выпускном EX30

     

    Видео по установке меток ГРМ на EP6

    Проголосуйте, понравилась ли вам статья? Загрузка…

    remontpeugeot.ru

    Замена цепи ГРМ Пежо 308 с двигателем ep6 1.6 своими руками на видео + фотоотчет

    Цепная передача газораспределительного механизма служит дольше зубчатого ремня, но и она когда-то вырабатывает свой ресурс, и ее приходится менять. Здесь мы будем говорить о замене цепи ГРМ на Пежо ер6 1.6. Данную процедуру можно выполнить собственноручно, не прибегая к помощи специалистов.

    Цепь ГРМ имеет такое же назначение, что и ремень – синхронизация работы валов. Синхронизация позволяет валам двигаться так, чтобы они не мешали друг другу. Если на минуту представить, что синхронизация будет отключена, то это станет причиной встречи поршней с клапанами. Клапаны из-за этого погнутся, а поршни тоже получат сильные повреждения. Плюс цепной передачи в том, что цепь, хоть и может порваться, но происходит это крайне редко, гораздо чаще цепь растягивается. Но так как обрыв все же возможен, за цепью нужно следить, периодически проводя диагностические процедуры.

    Последствия износа

    Со временем шарнирные соединения цепи изнашиваются, что приводит к ее растягиванию. Шаг между звеньями увеличивается, и расходник уже не будет работать качественно. Цепь нужно менять в следующих случаях:

    • регулировать натяжку цепи больше не представляется возможным;
    • метки на валах больше не совпадают;
    • на расходнике видны сколы или другие повреждения.

    Если цепь растянется, двигатель будет работать неровно. Он начинает издавать посторонние шумы, хуже заводиться. Машина начинает потреблять больше топлива. На растянутой цепи звенья могут проскакивать по зубьям. Хорошо еще если после этого автомобиль просто перестанет двигаться, но это вполне может стать причиной встречи клапанов с поршнями, а это уже капитальный ремонт. Поэтому всегда очень важно регулярно проверять текущее состояние расходника. Хоть цепь и практичнее ремня, но и она вырабатывает свой ресурс. У цепной передачи есть свои неоспоримые преимущества:

    • цепь рвется редко, намного чаще она растягивается;
    • делается цепь из твердого материала;
    • при перебоях в работе цепи клапаны не подвергаются внешнему механическому воздействию.

    Замена данного расходника – непростое дело, которое многие автолюбители поручают профессионалам, но провести процедуру замены можно и самостоятельно. Для этого надо в точности следовать инструкции и стараться выполнять все правильно.

    Процесс замены

    Процедуру замены цепи лучше производить на эстакаде или с использованием домкрата. А вот какие инструменты при этом понадобятся:

    • домкрат;
    • воротки;
    • головки;
    • ключи;
    • отвертка.

    Следует покупать только качественные материалы. На расходниках экономить не стоит. Покупая цепь, смотрите на ее провисание – новый расходник не будет провисать более 10 мм. Качество материала, из которого сделан расходник, можно проверить надфилем.

    1. Итак, сначала поднимаем автомобиль домкратом. Затем обесточиваем его, отсоединив от автомобиля минусовую клемму.
    2. Демонтируем переднее колесо справа и подкрылок.
    3. Снимаем воздушный фильтр, отсоединив воздушный патрубок.
    4. Снимаем кожух с двигателя.
    5. Отсоединяем датчики движения распредвалов.
    6. Демонтируем катушки зажигания, отсоединив питание от них.
    7. Отсоединяем шланг вентиляции со всеми патрубками. Не забудьте поставить заглушки, чтобы избежать попадания грязи.
    8. Снимаем крышку блока цилиндров.
    9. Теперь необходимо немного поднять двигатель и вынуть измерительный щуп.
    10. Снимаем подушку мотора.
    11. Демонтируем ремень привода доп. агрегатов.
    12. Снимаем шкив доп. оборудования, для чего придется отвернуть 3 винта.
    13. Прокручиваем коленвал до положения фиксации маховика.
    14. Фиксируем маховик и валы. Для этого необходимо использовать специальное устройство.
    15. Демонтируем цепной натяжитель.
    16. Снимаем все шкивы.
    17. Демонтируем ступицу коленвала.
    18. На следующем этапе снимается сама цепь ГРМ.
    19. Демонтируем направляющие натяжителя.
    20. Снимаем шестеренку коленвала.
    21. Перед тем как ставить на свои места новые расходники, посадочные места нужно как надо очистить от грязи.
    22. Теперь собираем все направляющие, цепь и все это устанавливаем.
    23. Выставляем все необходимые метки.
    24. Ставим на коленвал шкив шестеренки привода ГРМ.
    25. Устанавливаем ступицу коленвала.
    26. Ставим на свои места все шкивы.
    27. Делаем установку натяжителя и успокоителей.
    28. Ставим кольцо уплотнения.
    29. Устанавливаем шкив привода доп. оборудования.
    30. Надеваем ремни дополнительных агрегатов.
    31. Ставим масляный щуп и все патрубки.
    32. Ставим на место кожух мотора, патрубки.
    33. Теперь устанавливаем колесо.

    Как видите, хоть это достаточно трудная работа, но все же выполнимая. При соблюдении всех необходимых условий ее возможно выполнить каждому. По окончании сборки обязательно проверьте работу двигателя. При наличии посторонних шумов процедуру установки придется повторить.

    Видео

    avtogrm.ru

    Замена цепи ГРМ на двигателе ЕР6 Пежо 308

    Автомобиль:

    Peugeot 308

    Модификация:

    1.6 EP6 бензин 120 л.с.

    Пробег на момент визита:

    80.000 км

    Причина обращения:

    Плавающие обороты двигателя, потеря мощности

    Результаты диагностики:

    Растянутая цепь ГРМ на двигателе ЕР6

    Выполненные работы:

    Замена цепи ГРМ

    Заключение:

    Плавающие обороты и потеря мощности двигателя — верный признак нарушения фаз газораспределения из-за растянутой цепи ГРМ

    Замена цепи EP6 Peugeot 308

    Посмотрите, как проходит процесс замены цепи ГРМ на Пежо 308 ЕР6 бензин. Пробег у данного автомобиля составляет 80 тысяч километров. Владелица жаловалась на плавующие обороты двигателя и потерю мощности. Это один из симптомов растянутой цепи ГРМ на двигателе ЕР6, который указывает на нарушение фаз газораспределения.

    Если вы заметили похожие симптомы у себя на двигателя EP6, рекомендуем сразу же записаться на диагностику!

    Процедура замены цепи ГРМ начинается с отсоединения провода отрицательной клеммы аккумулятора и снятия свечей зажигания для облегчения вращения коленчатого вала Пежо 308. Следующий этап — снимаем клапанную крышку, отсоединяем опоры двигателя, фрикционное колесо и корпус воздушного фильтра Пежо 308. Перед снятием цепи, наносим метки на распредилительные валы, звёздочки и регуляторы распределительных валом для правильного совмещения при установке.

    Далее фиксируем валы двигателя по меткам с использованием спецнабора. Фиксаторы распредвалов устанавливаются вплотную к ГБЦ, если этого не происходит, значит цепь ГРМ Пежо 308 растянута. Для того, чтобы выставить крепления ровно, необходимо ослабить болты крепления фазорегеляторов. Снимаем дроссельную заслонку, чтобы добраться до натяжителя цепи, откручиваем болты фазорегулятора от распредвала и заменяем их на новые Пежо 308. Откручиваем три фиксатора успокоителя, снимаем верхний успокоитель и шкив. Извлекаем цепь Пежо 308 с двумя успокоителями. 

    Как вы увидите на фото, мы проверяем цепь на прогиб, она должна быть практически прямой. В нашем случае цепь ЕР6 Пежо 308 сильно прогибается.

    Посмотрите, к чему приводит несвоевременное техобслуживание Пежо 308 по этой ссылке!

    При сборке газораспределительного механизма устанавиваем новые болты коленвала и распредвалов. Натягиваем цепь ГРМ 308 с помощью механического натяжителя. Обязательно соблюдаем все моменты затяжки, используя динамометрический ключ.

    Далее снимаем фиксаторы валов ЕР6 Пежо 308, проворачиваем двигатель по часовой стрелке два раза, и повторно ставим фиксаторы, чтобы убедиться, что попали в метки.

    Рассчитайте своё ТО на Пежо 308 за 3 клика в онлайн-калькуляторе!

    orbita-psa.ru

    Замена Цепи Пежо 308 1.6 Ep6 ~ AVTO-MELVIN.RU

    Меняем цепь грм на Пежо 308 EP6 своими руками: когда поменять, видео снутри

    Довольно технологичный и крепкий атмосферный движок ЕР6, который устанавливается на ряд моделей Пежо, в том числе и на 308-ю, временами просит сложного ремонта. Замена цепи грм 2az-fe, 6 Без опыта работы с движками такового уровня и без соответственного оборудования о сложном ремонте гласить не приходится. Замена цепи мотор ep6 1.6 vti 120 лс Тем не менее замена цепи ГРМ на Пежо 308 с мотором ЕР6 вероятна и своими руками. Мы меняем цепи грм на пежо 308, ситроен c4, пежо 3008, пежо 408, пежо 508, ситроен c4 grand picasso и любых других автомобилях с двигателями ep6 и. Замена цепи мотор ep6 1.6 vti 120 лс на очень многих 2-3 летних peugeot-308 моторы работают. Перед этим необходимо знать, когда менять, знать где находятся установочные метки и как правильно выставить распредвалы и коленвал друг относительно друга. форумы по автомобилю ниссан ноут . Замена цепи пробегом был звук дребежания цепи? Замена ремня грм на пежо 307 1.6 hdi руководства по замене ремня на моторе 1.6 hdi в кузове пежо 307. Попробуем в этом разобраться.

    Когда менять цепь ГРМ на Пежо 308 (регламент и признаки замены)

    Несмотря на то что внешне приводная цепь газораспределительного механизма атмосферника ЕР6 выглядит хлипенько, она способна исправно отработать минимум 150-170 тысяч при бережном отношении к двигателю и соблюдении технических регламентов. Замена цепи грм пежо 308 ep6 своими руками. Подробно о замене цепи грм на пежо 308 двигатель ep6 своими руками. некоторые нюансы замены цепи в пежо 3008, 308 и 408 видео предоставлено сервисом leeroyauto, тел. В питере 89312201149 стоимость замены на момент выхода. Подробны алгоритм замены. Так же отзываются и о цепи ГРМ для этого двигателя с турбиной, да и процесс замены отличается мало. Разница в некоторых нюансах в процессе замены и регулировки, а также допусках на износ.

    Цепь ГРМ способна отходить 150-170 тыс. км.

    Обрыв приводной цепи маловероятен, поэтому замена её рассматривается только при проявлении некоторых симптомов, порой косвенных.

    Косвенные симптомы

    Основными из них считаются:

    1. Повышенный «дизельный» шум при работе двигателя на холостых и малых оборотах.
    2. Двигатель начинает подтраивать и плохо запускаться.
    3. Растёт расход масла при норме в 0,25-0,5 л на 1000 км, наблюдается высокий расход бензина.
    4. Неустойчивая работа, провалы, двигатель внезапно глохнет.
    5. Бортовой компьютер может выдавать ошибку Antipollution system faulty и ряд профильных ошибок, связанных с системой газораспределения.

    Замена цепи ГРМ на автомобиле Пежо с двигателем EP6 Турбо (EP6DT)

    Некоторые нюансы замены цепи в Пежо 3008, 308 и 408 Видео предоставлено сервисом LeeroyAuto, тел. в Питере .

    Замена натяжителя цепи EP6 ПЕЖО 308

    на 73000 км пробега появился неприятный звук в двигателе.Типа скрежет.Особенно он был слышен если на ходу.

    Ошибка Antipollution system faulty может свидетельствовать о проблемах с цепью ГРМ.

    Симптомов может быть ещё больше, но основной повод для замены цепи — соответствующий пробег, особенно в тех случаях, когда автомобиль эксплуатируется в городе, где километр пробега идёт за два.

    Проверка износа цепи

    Прежде чем затевать работу по замене цепи ГРМ своими руками, необходимо убедиться в том, что цепь своё отслужила. Замена цепи грм тойота королла 1.6 и 1.4 своими. Замена цепи грм на пежо 308, 408, 3008 с мотором ep6. Nissan primera 2.0 tekna › бортжурнал › замена цепи qr20. Sanches31rus был 1 неделю. Это связано с тем, что симптомы износа могут говорить о других поломках и сбоях в работе систем и могут быть не связаны с ГРМ. Для проверки износа и замены приводной цепи необходимо купить набор специальных приспособлений (Ликота, JTC) Без этого набора невозможно проверить и выставить точно по меткам распредвалы и коленвал, а также настроить механизм регулировки фаз VТi. Весь набор стоит порядка 7-8 тысяч и в него входит устройство проверки степени растяжения цепи.

    Набор фиксаторов валов и натяжного устройства приводной цепи.

    Устройство представляет собой сложную резьбовую втулку, которая ввинчивается вместо штатного натяжителя. Peugeot 308 чёрная жемчужина › бортжурнал › замена цепи на пежо 308 ep6-n14ep6dt-dts +5. 2. Как заменить цепь механизма газораспределения на пежо 308? На пежо 308 замена цепи грм. Вначале вкручивают большую резьбовую втулку без применения ключей, руками. В эту втулку вкручивается шток до упора, тоже только руками. После этого устройство выворачивается из гнезда и замеряется длина штока от начала резьбовой части втулки. Номиналы допустимого растяжения цепи такие:

    • для атмосферного двигателя ЕР6 — 70-73,5 мм ;
    • для двигателя с турбиной — от 67 до 71 мм

    Инструменты и необходимые запчасти для замены

    Если замеры показывают, что провисание цепи превышает номинальное значение, готовимся к замене и покупаем запасные части по каталожным номерам, которые указаны в таблице.

    Источник

    avto-melvin.ru

    Замена цепи ГРМ Peugeot 308 двигатель EP6

    Стоимость данной услуги

    Владелец «француза» с мотором EP6 обратился за помощью к специалистам СТО «500 Ампер» с жалобами на пониженную мощность двигателя, нестабильные обороты, перебои в работе и посторонние шумы, повышенный расход масла. По мнению клиента, его Peugeot 308 нуждался в замене цепи.

    Для того, чтобы обеспечить свою продукцию инновационными двигателями с изменяемыми фазами газораспределения, концерн PSA построил завод, «выплёвывающий» каждую минуту по паре бензиновых моторов EP6. Их характеристики впечатляют. Экономичность, экологическая чистота выхлопа и динамика разгона не перестают радовать владельцев на протяжении всего гарантийного срока.

    К сожалению, надёжность «последнего слова техники» оказалась не на высоте. Двигатели крайне чувствительны к чистоте и качеству моторного масла. Множество владельцев жалуются на характерные «болезни» EP6, связанные с нарушениями в работе как всего газораспределительного механизма, так и его отдельных компонентов. Нередко проблемы возникают практически сразу по окончании заводской гарантии.

    Первоначально изготовитель рассчитал, что двигатель способен «пробежать» без замены моторного масла 20 тысяч километров. Жизнь заставила ужесточить рекомендации вдвое, но, как показывает практика, даже 10 тысяч для EP6 много. Опытные владельцы утверждают, что менять масло следует вместе с воздушным фильтром, примерно каждые 6-8 тысяч километров. Заодно неплохо бы и инжекторы промыть. Экономия на замене грозит преждевременным ремонтом механизма газораспределения, что обойдётся значительно дороже.

    Одной лишь своевременной замены моторного масла, к сожалению, для привередливого мотора недостаточно. Огромную роль играет качество. Можно спорить о недостатках и преимуществах той или иной «синтетики», но точку во всех спорах ставит опыт эксплуатации. Единственное моторное масло, к которому EP6 относится «благосклонно» — Total Ineo ECS 5W30. Его разрабатывали специально для Peugeot и Citroën, чем, очевидно, и объясняется точное совпадение между характеристиками масла и потребностями двигателя.

    При длительной эксплуатации в моторном масле накапливается нагар, который затем осаждается в проблемных местах, вызывая неисправности. Из-за отложений залипают, нарушая работу ГРМ, возвратные пружины шестерней механизма вращения фазы. Устранить неисправность можно лишь заменой шестерней.

    Нагар ускоряет износ маслосъёмных колпачков, ресурс которых и так невелик. Подтекающее по штангам масло сгорает в цилиндре, образуя прочный коксовый слой на поверхности седла и клапана.

    Неисправность колпачков проявляется в повышенном расходе моторного масла, но нередко владельцы «не заморачиваются» мелким ремонтом и не обращают внимания на проблему, доливая масло по необходимости. В результате слой нагара растёт, из-за утолщения клапан опускается слишком низко, гидрокомпенсаторы не справляются с увеличенным зазором. Мотор в ответ возмущённо гремит «пальцами» словно ведро с гайками. Единственный способ устранения неисправности — «располовинить» двигатель, вручную счистить шлаки и притереть клапана.

    Технология VTi, реализованная в конструкции двигателей EP6, «умеет» не только сдвигать фазы газораспределения, ювелирно подбирая самый подходящий момент срабатывания клапанов, но и регулировать степень их открытия. Управляет этим сложным процессом бортовой компьютер. По его командам шаговый электродвигатель через червячную передачу корректирует положение штанг клапанов.

    Этот механизм — дополнительный источник головной боли владельца, уделяющегомоторному маслу недостаточно внимания. Из-за плохой смазки быстро изнашивается сервопривод, что не только влияет на положение клапана, но и создаёт лишнюю нагрузку на электромотор, стимулируя преждевременный выход из строя.

    Самая распространённая причина неисправности системы сдвига фаз — отказ управляющих электроклапанов, из-за чего нарушается подача масла в механизм изменения фазы. Проверить их работу можно лишь заменой на заведомо исправные. К счастью, операция простая и занимает не более 10 минут.

    Ещё одна возможная причина недостатка масла в механизмах изменения фазы — выработка уплотнительных колец, крышек распредвалов или постелей в головке блока цилиндров. Заменить уплотнители несложно, в остальных случаях — когда страдают крышки или постели — приходится менять головку.

    «Расстройство» системы сдвига фаз ГРМ может случиться из-за износа привода. Однорядная цепь нередко растягивается, её ресурс ограничен, как и ресурс пластиковых деталей, которые порой ломаются, даже если с цепью всё в порядке. По мере эксплуатациипроизводится замена не только цепи, но всего привода в комплекте с успокоителем, натяжителем, направляющими, шестернями и сальником коленчатого вала.

    Компьютерная диагностика поступившего в ремонт мотора EP6 выявила ошибку P0014, связанную с нарушениями в работе механизма изменения фазы. Замена управляющих электроклапанов не повлияла на работу двигателя. Специалисты СТО пришли к выводу, подтвердив предположение владельца, что эксплуатационные характеристики EP6 восстановит замена цепи ГРМвместе с другими деталями привода и шестернями.

    Для замены цепи Peugeot 308 и подготовительных операций, кроме обычного набора ключей и головок с лучевыми шлицами TORX, использовался имитатор натяжения, специальные приспособления для фиксации коленчатого и распределительных валов, угломер для контроля углов установки распредвалов. Вместо вышедших из строя деталей в ходе ремонта установлены оригинальные запасные части.

    Для доступа к приводу ГРМ автомеханик — после установки автомобиля на подъёмник и отключения клемм аккумуляторной батареи — снял брызговик двигателя, правое переднее колесо вместе с подкрылком и воздушный фильтр. После снятия крышки головки блока цилиндров выяснилось, что пластиковая часть успокоителя цепи ГРМ рассыпалась, деталь не выполняла свои функции.

    Получив доступ к газораспределительному механизму, мастер установил коленчатый вал в сервисное положение и зафиксировал распределительные валы. Затем, подвесив двигатель, снял правую опору силового агрегата вместе с кронштейном крепления, ремень вспомогательных агрегатов, механизм привода помпы и натяжитель цепи.

    Проверка с помощью имитатора натяжения показала, что диагноз правильный, цепь Peugeot 308 растянута и требует замены.

    Механик снял шкив привода вспомогательных агрегатов и успокоитель цепи, ослабил крепления ступицы шкива и шестерён газораспределения, вывернул фиксаторы. Затем, полностью открутив крепления шестерён и ступицы, извлёк из двигателя для замены цепь ГРМ в сборе с комплектующими.

    После обработки всех посадочных мест чистящей аэрозолью, мастер собрал привод ГРМ из новых деталей и установил его в двигатель в обратном снятию порядке, затягивая крепления динамометрическим ключом с дозированными усилиями.

    Перед установкой крышки головки блока цилиндров автомеханик удалил стопор коленчатого вала, снял фиксаторы распредвалов, выставил их углы с помощью угломера и визуально проверил работу газораспределительного механизма, медленно провернув коленвал на два полных оборота. Повторный контроль углов распредвалов продемонстрировал, что ГРМ работает правильно.

    Вернув на место все снятыево время ремонта детали, мастер запустил двигатель для проверки и выяснил, что замена цепи ГРМ улучшила работу мотора EP6, но не устранила редкие перебои в некоторых режимах. Причиной недостатка оказались неисправные катушки зажигания. Перебои пропали после замены двух катушки из четырёх.

    После окончания ремонта, замены масла и повторной диагностики автомобиль Peugeot 308 возвращён владельцу.

    Наш сервис предлагают автолюбителям недорогие услуги по замене цепей ГРМ и другому ремонту двигателей Peugeot в Минске. Оставить заявку на ремонт вашего автомобиля или узнать цены на запчасти, Вы можете на сайте или позвонив к нам на СТО.

    sto-500amper.by