Категория: Разное

Схема возбуждения генератора – виды, схемы, достоинства и недостатки

виды, схемы, достоинства и недостатки

Все турбогенераторы, гидрогенераторы, дизель-генераторы, синхронные компенсаторы и двигатели, изготавливаемые в настоящее время, оснащаются современными полупроводниковыми системами возбуждения – рис.5.2 – 5.7. В этих системах используется принцип выпрямления трехфазного переменного тока повышенной или промышленной частоты возбудителей или напряжения возбуждаемой машины.

Электромашинные системы возбуждения (рис.5.1), выпускавшиеся заводами более 30 лет назад и находящиеся до сих пор в эксплуатации, могут быть заменены на современные полупроводниковые статические системы с любым набором заданных функций.

Системы возбуждения обеспечивают следующие режимы работы синхронных машин:

  1. начальное возбуждение;
  2.  холостой ход;
  3. включение в сеть методом точной синхронизации или самосинхронизации;
  4. работу в энергосистеме с допустимыми нагрузками и перегрузками;
  5. форсировку возбуждения по напряжению и по току с заданной кратностью;
  6. разгрузку по реактивной мощности и развозбуждение при нарушениях в энергосистемах;
  7. гашение поля генератора в аварийных режимах и при нормальной остановке;
  8. электрическое торможение агрегата.

Рис.5.1. Система независимого возбуждения с возбудителем постоянного тока.
КК – контактные кольца, Rсс и КСС – сопротивление и контактор самосинхронизации, РВ – резервный возбудитель, АГП – автомат гашения поля, АГПВ – автомат гашения поля возбудителя, Rр – регулировочный реостат, Rд и Rгасв – резисторы добавочный и гасительный в цепи ОВВ, ДОВВ – добавочная обмотка возбуждения возбудителя.

Для оснащения турбо- и гидрогенераторов выпускается три типа систем возбуждения:
• системы тиристорные независимые (СТН) – рис.5.2;
• системы тиристорные самовозбуждения (СТС) – рис.5.3;
• системы бесщеточные диодные (СБД) – рис.5.4


Системы тиристорного независимого возбуждения (СТН)

Системы тиристорные независимые (СТН) предназначены для питания обмотки возбуждения крупных турбо- и гидрогенераторов выпрямленным регулируемым током, применяемые при выработке электроэнергии на ГЭС и других генерирующих станциях – рис.5.2.

В отличие от систем самовозбуждения (СТС), в СТН тиристорные выпрямители главного генератора получают питание от независимого источника напряжения переменного тока промышленной частоты – от вспомогательного синхронного генератора, вращающемся на одном валу с главным генератором.

Рис.5.2. Система тиристорная независимая (СТН) с возбудителем переменного тока и двумя группами тиристоров, в сочетании со схемой резервного возбуждения от двухмашинного агрегата асинхронный двигатель-возбудитель постоянного тока. В – возбудитель (вспомогательный генератор) переменного тока, ОВВ обмотка возбуждения возбудителя, ВРГ, ВФГ – тиристорные вентили рабочей и форсировочной групп, ВВВ – тиристорные вентили выпрямителя возбудителя, СУВРГ, СУВФГ, СУВВВ – системы управления вентилями соответствующих групп, ВТВ – выпрямительный трансформатор возбудителя, ТСНВ – трансформатор СН тиристорных выпрямителей.

Вспомогательный генератор переменного тока возбуждения построен по схеме самовозбуждения. СТН обладает важным преимуществом – её параметры не зависят от процессов, протекающих в энергосистеме.

Благодаря наличию вспомогательного генератора, сохраняется независимость возбуждения от длительности и удаленности КЗ и других возмущений в энергосистеме, и высокая скорость нарастания напряжения возбуждения: не более 25 мс до достижения максимального значения при уменьшении напряжения прямой последовательности в точке регулирования на 5%.

В системе СТН обеспечивается быстрое снятие возбуждения за счет изменения полярности напряжения возбуждения: время развозбуждения от максимального положительного до отрицательного минимального напряжения возбуждения не превышает 100 мс.


Рис.5.3. Система тиристорного самовозбуждения (СТС) с выпрямительным трансформатором (ВТ) и двумя группами тиристоров. ТСНР, ТСНФ – трансформаторы СН тиристорных выпрямителей рабочей и форсировочной групп.

В системе СТН выпрямленное номинальное напряжение может составлять 700 В, а выпрямленный номинальный ток – до 5500А. Кратности форсировки по напряжению и току составляют не менее двух единиц, а длительность форсировки – от 20 до 50 с. Точность поддержания напряжения генератора – не хуже ±0,5% и до ±1%. Система охлаждения тиристорного выпрямителя в системах СТН и СТС может быть принудительно воздушной, естественной воздушной или водяной.


Система тиристорного самовозбуждения (СТС)

Система тиристорного самовозбуждения (СТС) предназначена для питания обмоток возбуждения турбо и гидрогенераторов выпрямленным регулируемым током – рис.5.3.
Питание тиристорного выпрямителя осуществляется через трансформатор, подключенный к генераторному токопроводу. Для запуска генератора предусмотрена цепь начального возбуждения, которая автоматически формирует кратковременный импульс напряжения на обмотке ротора до появления ЭДС обмотки статора генератора. Импульс напряжения достаточен для поддержания устойчивой работы тиристорного преобразователя в цепи самовозбуждения. Питание цепей начального возбуждения осуществляется как от источника переменного тока, так и от станционной аккумуляторной батареи.

В системе СТС выпрямленное номинальное напряжение составляет до 500 В, а выпрямленный номинальный ток – не более 4000 А, т.е. эти значения несколько ниже, чем в системах СТН.

Благодаря высокому быстродействию управляемого выпрямителя и предельным уровням напряжения и тока возбуждения в сочетании с эффективными законами управления система СТС обеспечивает высокое качество регулирования и большие запасоустойчивости энергосистем. По этим показателям система СТС соответствует значениям системы СТН.

В системе СТН интенсивное гашение поля генераторов в нормальных условиях эксплуатации достигается за счет перевода тиристорного преобразователя в инверторный режим изменением полярности напряжения возбуждения – время развозбуждения не превышает 100 мс.

Экстренное снятие возбуждения в аварийных режимах обеспечивается автоматом гашения поля – электрическим аппаратом специальной конструкции, который при срабатывании производит оптимальное гашение поля генератора (АГП).

Рис.5.4. Система бесщеточная диодная (СБД) независимого возбуждения: а – с подвозбудителем (ПВ), б – без подвозбудителя, с питанием обмотки возбуждения возбудителя (ОВВ) от выпрямительного трансформатора (ВТ). ДВ – вращающиеся диодные вентили.

Действие АГП заключается в уменьшении времени гашения поля при соблюдении предельно допустимой по условиям электрической прочности изоляции величины напряжения на обмотке возбуждения. Защита ротора от перенапряжений выполняется на основе быстродействующих тиристорных разрядников.

Учитывая высокую надежность тиристорных выпрямителей и улучшение их параметров по токам и напряжениям, в схемах возбуждения могут применяться вместо двух групп вентилей (ВРГ, ВФГ) одну группу с необходимой кратностью форсировки – рис.5.5.


Система тиристорного самовозбуждения резервная (СТСР)

В схемах рис.5.1, 5.2, 5.3 благодаря наличию контактных колец на роторе можно использовать систему резервного возбуждения. В прежних системах использовался двухмашинный агрегат из асинхронного двигателя, соединенного с генератором постоянного тока. Асинхронный двигатель получал питание от шин собственных нужд и был общим для нескольких генераторов.

В современной системе тиристорного самовозбуждения резервной (СТСР) использован принцип тиристорного выпрямления от разделительного трансформатора, также присоединенного к системе собственных нужд станции.

Назначение этих систем – питание обмотки ротора синхронной машины в случаях, когда основная система вследствие неисправности или технического обслуживания выведена из работы. На электростанциях устанавливают одну резервную систему на группу генераторов. На многих станциях продолжают использовать двухмашинные агрегаты, питаемые от шин собственных нужд. Более совершенной является статическая система СТСР, представляющая собой мощный регулируемый источник постоянного тока. Система оснащена всеми необходимыми средствами защиты, управления и коммутации.


Системы бесщеточные диодные (СБД)

Системы бесщеточные диодные (СБД) предназначены для питания обмотки возбуждения турбогенераторов выпрямленным регулируемым током – рис.5.4а,б.
Бесщеточный возбудитель представляет собой синхронный генератор обращенного исполнения, якорь которого с обмоткой переменного тока и диодным выпрямителем жестко соединен с ротором возбужденного турбогенератора. Обмотка возбуждения возбудителя расположена на его статоре.

Главное достоинство бесщеточных возбудителей состоит в отсутствии контактных колец и щеточного контакта в цепи обмотки ротора турбогенератора и в сокращении длины машины.

Это позволяет обеспечить возбуждение сверхмощных машин, токи возбуждения которых превышают 5500А, свойственных системе СТН – рис.5.2. Выпрямленное номинальное напряжение составляет до 600В, а выпрямленный номинальный ток до 7800А. Система охлаждения вращающегося диодного выпрямителя – естественная воздушная.

Регулирование возбуждения генератора осуществляется путем управления током обмотки возбуждения обращенного возбудителя. Типовой комплект системы включает в себя автомат гашения поля, тиристорный разрядник и два преобразовательно-регулирующих канала (AVR-1, AVR-2) автоматических регуляторов возбуждения основного и резервного каналов соответственно. Один из каналов (AVR-1) находится в активном режиме, другой (AVR-2) – в горячем резерве. В частном случае основной канал регулирования получает питание от выпрямительного трансформатора, подключенного к генераторному токопроводу, а резервный – через выпрямительный трансформатор от шин собственных нужд электростанции.

Рис.5.5. Система бесщеточная диодная (СБД) с тиристорным возбуждением (ТВ-1, ТВ-2) обмотки возбуждения возбудителя (ОВВ). СГ – синхронный генератор; ОВГ – обмотка возбуждения генератора; ДСВ – диодный синхронный возбудитель; ДВ – вращающийся диодный выпрямитель; В – обращенный синхронный возбудитель и его обмотка возбуждения ОВВ; ТВ-1, ТВ-2 – тиристорные выпрямители первого и второго канала для питания ОВВ; ВТ-1, ВТ-2 – выпрямительные трансформаторы первого и второго каналов; АРВ-1, АРВ-2 – автоматические регуляторы возбуждения первого и второго каналов; Р1, Р2, Р3, Р4 – разъединители; ТТ1, ТТ2, ТН1, ТН2 – измерительные трансформаторы тока и напряжения первого и второго каналов; ТА11, ТА12 – датчики тока возбуждения возбудителя; АГП – автомат гашения поля; ТР – тиристорный разрядник.

Рис.5.6. Система бесщеточная диодная (СБД) возбуждения дизель-генератора. СГ – синхронный дизель-генератор; ОВГ – обмотка возбуждения; ДВ – диодный выпрямитель; Т – тиристор; АРВ – автоматический регулятор возбуждения; ИТТ, ИТН – измерительные трансформаторы тока и напряжения; ТСТ с МШ – трехобмоточный суммирующий трансформатор с магнитным шунтом.

Бесщеточная диодная система возбуждения (СБД) обладает меньшим быстродействием по сравнению с тиристорными системами (СТС и СТН). Так, время нарастания напряжения возбуждения до максимального значения при уменьшении напряжения прямой последовательности в точке регулирования на 5% от номинального составляет величину не более 50мс, тогда как в тиристорных системах – не более 25 мс.

В схеме на рис.5.4а питание обмотки возбуждения диодного возбудителя осуществляется от магнитоэлектрического подвозбудителя с постоянными магнитами, а в схеме на рис.5.4б – от выпрямительного трансформатора, подключенного у генераторному токопроводу возбужденной машины. В обоих случаях для питания обмотки возбуждения (ОВВ) обращенного возбудителя (В) используется тиристорный выпрямитель, управляемый системой АРВ.

Рис.5.7. Система бесщеточная диодная (СБД) возбуждения дизель-генератора. СГ – синхронный генератор; ОВГ – обмотка возбуждения генератора; ДСВ – диодный синхронный возбудитель; ДВ – вращающийся диодный выпрямитель; В – обращенный синхронный возбудитель; ОВВ – обмотка возбуждения возбудителя; ПВ – магнитоэлектрический подвозбудитель с постоянными магнитами; АРВ – автоматический регулятор возбуждения; ТВ – тиристорный выпрямитель для питания ОВВ.

Как один из современных вариантов схемы рис.5.4б с выпрямительным трансформатором (ВТ) на рис.5.5 представлена бесщеточная диодная система (СБД) с тиристорным питанием по двум каналам (от сети СН через ВТ-2 и от токопровода генератора через ВТ-1) обмотки возбуждения возбудителя (ОВВ).


Системы возбуждения для дизель-генераторов

АО «Электросила” является производителем дизель-генераторов мощностью от 200 до 6300 кВт с широким спектром напряжений и частот вращения. Для дизель-генераторов изготавливаются два типа систем возбуждения: паундированием, реализованная на базе трехобмоточного суммирующего трансформатора с магнитным шунтом и управляемого тиристорно-диодного преобразователя представлена на рис.5.6. Силовая часть выполнена в виде блока с принудительным охлаждением и размещена на корпусе генератора. Малогабаритный регулятор напряжения устанавливается в щите управления энергоблоком.

Система бесщеточная с диодным синхронным возбудителем (СБД), магнитоэлектрическим подвозбудителем с постоянными магнитами и статическим тиристорным регулятором возбуждения представлена на рис.5.7.

Вращающаяся часть оборудования системы (дизель-генератор, диодный синхронный возбудитель и магнитоэлектрический подвозбудитель) за счетсовмещения конструкции изготавливается в виде компактного блока, установленного на валу генератора.

Регулятор возбуждения размещен в отдельном шкафу. Основные характеристики систем возбуждения дизель-генераторов представлены в таблице 5.1.

Таблица 5.1. Основные характеристики систем возбуждения дизель-генераторов. Системы возбуждения дизель-генераторов характеризуются полной автономностью – начальное возбуждение обеспечивается исключительно за счет внутренних источников.


Автоматы гашения поля (АГП)

Автоматы гашения поля предназначены для коммутации цепей обмоток возбуждения турбо- и гидрогенераторов, имеющих контактные кольца на роторе, а также для гашения поля этих машин.

Оптимальные условия для интенсивного снижения тока ротора до нулевого значения обеспечиваются при разряде обмотки возбуждения на нелинейный резистор, сопротивление которого изменяется обратно пропорционально величине тока.

Благодаря специальной конструкции кольцевой дугогасительной решетки автомата гашения поля, горящая в ней дуга обладает вольтамперной характеристикой нелинейного резистора, обеспечивающей минимальное время гашения поля и безопасный уровень напряжения на кольцах ротора. Основные характеристики АГП производства АО «Электросила” представлены в табл.5.2.

pue8.ru

Возбуждение синхронных генераторов



Обмотки роторов синхронных генераторов получают питание от специальных источников постоянного тока, называемых возбудителями.

Мощность возбудителей составляет 0,3-1% мощности генератора, а номинальное напряжение — от 100 до 650 В. Чем мощнее генератор, тем обычно больше номинальное напряжение возбуждения.

Современные схемы возбуждения кроме возбудителя содержат большое количество вспомогательного оборудования. Совокупность возбудителя, вспомогательных и регулирующих устройств принято называть системой возбуждения.

Электрическое соединение возбудителя с обмоткой ротора генератора выполняется преимущественно при помощи контактных колец и щеток. Созданы и применяются бесщеточные системы возбуждения.

Системы возбуждения должны быть надежными и экономичными, допускать регулирование тока возбуждения в необходимых пределах, быть достаточно быстродействующими, а также обеспечивать потолочное возбуждение при возникновении аварии в сети.

Регулируя ток возбуждения, изменяют напряжение синхронного генератора и отдаваемую им в сеть реактивную мощность. Регулирование возбуждения генератора позволяет повысить устойчивость параллельной работы.

При глубоких снижениях напряжения, которые имеют место, например, при коротких замыканиях, применяется форсировка (быстрое увеличение) возбуждения генераторов, что способствует прекращению электрических качаний и сохранению устойчивости параллельной работы генераторов. Кроме того, быстродействующее регулирование и форсировка возбуждения повышают надежность работы релейной защиты и облегчают условия самозапуска электродвигателей собственных нужд электростанций.

Рис.1. Изменение напряжения возбуждения при форсировке

Важнейшими характеристиками систем возбуждения являются: быстродействие, определяемое скоростью нарастания напряжения на обмотке ротора при форсировке V = 0,632(Uf,пот — Uf,ном) / Uf,номt1 (рис.1), и отношение потолочного напряжения к номинальному напряжению возбуждения Uf,пот / Uf,ном = kф — так называемая кратность форсировки.

Согласно ГОСТ турбогенераторы должны иметь kф≥2, а скорость нарастания возбуждения не менее 2 1/с. Кратность форсировки для гидрогенераторов должна быть не менее 1,8 для коллекторных возбудителей, соединенных с валом генератора, и не менее 2 для других систем возбуждения. Скорость нарастания напряжения возбуждения должна быть не менее 1,3 1/с для гидрогенераторов до 4 MBА включительно и не менее 1,5 1/с для гидрогенераторов больших мощностей.

Для мощных гидрогенераторов, работающих на дальние электропередачи, к системам возбуждения предъявляется более высокое требование (kф=3-4, скорость нарастания возбуждения до 10Uf,ном в секунду).

Обмотка ротора и системы возбуждения генераторов с косвенным охлаждением должны выдерживать двукратный по отношению к номинальному ток в течение 50 с. Для генераторов с непосредственным охлаждением обмоток ротора это время сокращается до 20 с, для генераторов 800-1000 МВт принято время 15 с, 1200 МВт — 10 с (ГОСТ533-85Е).

Системы возбуждения генераторов можно разделить на две группы: независимое возбуждение и самовозбуждение (зависимое возбуждение).

К первой группе относятся все электромашинные возбудители постоянного и переменного тока, сопряженные с валом генератора. Вторую группу составляют системы возбуждения, получающие питание непосредственно от выводов генератора через специальные понижающие трансформаторы. К этой группе могут быть отнесены системы возбуждения с отдельно установленными электромашинными возбудителями, приводимыми во вращение электродвигателями переменного тока, которые получают питание от шин собственных нужд электростанций.

Независимое возбуждение генераторов

Независимое возбуждение генераторов получило наибольшее распространение. Основное достоинство этого способа состоит в том, что возбуждение синхронного генератора не зависит от режима электрической сети и поэтому является наиболее надежным.

На генераторах мощностью до 100 МВт включительно применяют, как правило, в качестве возбудителя генератор постоянного тока, соединенный с валом синхронного генератора (рис.2).

Рис.2. Принципиальная схема независимого электромашинного возбуждения генератора

Возбуждение самого возбудителя выполнено по схеме самовозбуждения (обмотка возбуждения возбудителя LGE питается от якоря самого возбудителя). Регулирование возбуждения возбудителя осуществляется вручную шунтовым реостатом RR, установленным в цепи LGE, или автоматически регулятором возбуждения АРВ.

Недостатки системы возбуждения с генератором постоянного тока определяются в основном недостатками самого возбудителя. Одним из недостатков является сравнительно невысокая скорость нарастания возбуждения, особенно у возбудителей гидрогенераторов, которые имеют низкую частоту вращения (V=1-2 1/с).

Другой недостаток рассматриваемой системы возбуждения характерен для турбогенераторов, имеющих большую частоту вращения. Он обусловлен снижением надежности работы генератора постоянного тока из-за вибрации и тяжелых условий работы щеток и коллектора (условий коммутации).

Для турбогенераторов мощностью выше 165 МВт мощность возбуждения становится настолько значительной, что выполнить надежно работающий генератор постоянного тока на частоту вращения 3000 об/мин по условиям коммутации становится затруднительным.

Для снижения частоты вращения возбудителя с целью повышения надежности его работы иногда выполняют соединение возбудителя с валом генератора через редуктор. Такая система была применена для ряда турбогенераторов, в том числе и для генераторов ТГВ-300 и ТВМ-300. Недостатком этой системы возбуждения является наличие дополнительной механической передачи.

Для возбуждения крупных генераторов в СССР применяются системы возбуждения с полупроводниковыми выпрямителями.

В системе возбуждения с использованием полупроводниковых выпрямителей с валом турбогенератора сочленен вспомогательный генератор, напряжение которого выпрямляется и подводится к обмотке ротора турбогенератора (рис.3).

Рис.3. Принципиальная схема высокочастотного возбуждения турбогенератора

В качестве вспомогательного генератора применяется высокочастотный генератор индукторного типа. Такой генератор не имеет обмотки на вращающемся роторе, что повышает его надежность в эксплуатации. Повышенная частота (500 Гц) позволяет уменьшить габариты и повысить быстродействие системы возбуждения.

Индукторный высокочастотный генератор-возбудитель ВГТ имеет три обмотки возбуждения, расположенные вместе с трехфазной обмоткой переменного тока на неподвижном статоре. Первая из них LGE1 включается последовательно с обмоткой ротора основного генератора LG и обеспечивает основное возбуждение ВГТ. Благодаря включению LGE1 последовательно с обмоткой ротора основного генератора обеспечивается резкое увеличение возбуждения ВГТ при коротких замыканиях в энергосистеме вследствие броска тока в роторе. Обмотки IGE2 и LGЕЗ получают питание от высокочастотного подвозбудителя GEA через выпрямители. Подвозбудитель (высокочастотная машина 400 Гц с постоянными магнитами), как и вспомогательный генератор ВГТ, соединен с валом турбогенератора.

Регулирование тока в LGE2 и LGE3 осуществляется с помощью двух устройств — соответственно регуляторов электромагнитного типа АРВ (автоматический регулятор возбуждения) и УБФ (устройство бесконтактной форсировки возбуждения).

Устройство АРВ обеспечивает поддержание напряжения генератора в нормальном режиме работы изменением тока в обмотке LGE2. Устройство УБФ обеспечивает начальное возбуждение генератора и его форсировку при снижении напряжений более чем на 5%.

Высокочастотная система возбуждения обеспечивает kф=2 и скорость нарастания напряжения возбуждения не менее 2 1/с.

Рис.4. Принципиальная схема независимого тиристорного возбуждения генераторов

Принципиальная схема системы независимого тиристорного возбуждения (ТН) представлена на рис.4. На одном валу с генератором G располагается синхронный вспомогательный генератор GE, который имеет на статоре трехфазную обмотку с отпайками. В схеме, показанной на рис.4, имеются две группы тиристоров: рабочая VS1 и форсировочная VS2. На стороне переменного тока они включены на разное напряжение, на стороне постоянного тока — параллельно. Возбуждение генератора в нормальном режиме обеспечивает рабочая группа тиристоров VS1, которые открываются подачей на управляющий электрод соответствующего потенциала.

Форсировочная группа при этом почти закрыта. В режиме форсировки возбуждения тиристоры FS2, питающиеся от полного напряжения вспомогательного генератора, открываются полностью и дают весь ток форсировки. Рабочая группа при этом запирается более высоким напряжением форсировочной группы.

Рассмотренная система имеет наибольшее быстродействие по сравнению с другими системами и позволяет получить kф>2. Системы независимого тиристорного возбуждения нашли широкое применение. Ранее, до освоения отечественной промышленностью производства тиристоров достаточной мощности, по аналогичным схемам выполнялись схемы ионного независимого возбуждения (ИН), где применялись ртутные вентили с сеточным управлением.

Все генераторы с рассмотренными выше возбудителями имеют специальную конструкцию для подвода тока к обмотке ротора. Она представляет собой контактные кольца на валу ротора, к которым ток подводится с помощью щеток. Такая контактная система недостаточно надежна. Этот недостаток особенно проявляется при токах возбуждения 3000 А и более (генераторы мощностью 300 МВт и больше).

Перспективной, особенно для турбогенераторов большой мощности, является система бесщеточного возбуждения, не обладающая указанными недостатками. В этой системе возбуждения, сущность которой поясняет рис.5, нет подвижных контактных соединений.

Рис.5. Принципиальная схема бесщеточного возбуждения генераторов

Источником энергии для питания обмотки ротора LG является вспомогательный синхронный генератор GE. Этот генератор выполнен по типу обратимых машин, т.е. обмотка переменного тока расположена на вращающейся части, а обмотка возбуждения неподвижна. Возбуждение генератора GE осуществляется от возбудителя GEA.

Ток от вращающейся обмотки переменного тока вспомогательного генератора подводится через проводники, закрепленные на валу, к вращающемуся полупроводниковому (обычно кремниевому) выпрямителю. Выпрямленный ток подводится непосредственно к обмотке возбуждения основного генератора.

Регулирование тока возбуждения в обмотке ротора LG производится изменением тока в обмотке возбуждения вспомогательного генератора LGE.

Вращающийся полупроводниковый преобразователь VD снаружи закрывается звукопоглощающим кожухом.

Система бесщеточного возбуждения интенсивно совершенствуется и является перспективной для генераторов всех типов, особенно для турбогенераторов большой мощности (300-1200 МВт).

Системы самовозбуждения

Системы самовозбуждения менее надежны, чем системы независимого возбуждения, поскольку в них работа возбудителя зависит от режима сети переменного тока. Короткие замыкания в сети, сопровождающиеся понижением напряжения, нарушают нормальную работу системы возбуждения, которая именно в этих случаях должна обеспечить форсировку тока в обмотке ротора генератора.

Рис.6. Принципиальная схема зависимого электромашинного возбуждения

Принципиальная схема возбуждения синхронного генератора с электромашинным возбудительным агрегатом показана на рис.6. Возбудительный агрегат состоит из асинхронного двигателя М, питающегося от шин собственных нужд электростанции и генератора постоянного тока GE. Для повышения надежности работы возбудительного агрегата при форсировке возбуждения асинхронный двигатель, вращающий возбудитель GE, выбирается с необходимой перегрузочной способностью.

Такие возбудительные агрегаты получили широкое распространение на электростанциях в качестве резервных источников возбуждения.

Рис.7. Принципиальная схема полупроводникового самовозбуждения

Один из возможных вариантов схем самовозбуждения с полупроводниковыми преобразователями представлен на рис.7.

Основными элементами схемы являются: две группы полупроводниковых преобразователей — неуправляемые вентили VD и управляемые VS, трансформатор силового компаундирования ТА и выпрямительный трансформатор ТЕ.

Неуправляемые вентили VD получают питание от трансформаторов ТА, вторичный ток которых пропорционален току статора генератора, управляемые вентили VS получают питание от трансформатора ТЕ, вторичное напряжение которого пропорционально напряжению генератора.

Вентили VD, ток которых пропорционален току статора генератора, обеспечивают возбуждение машины при нагрузке и форсировку возбуждения при коротких замыканиях. Мощность вентилей VS рассчитывают таким образом, чтобы она была достаточна для возбуждения генераторов на холостом ходу и для регулирования возбуждения в нормальном режиме. В номинальном режиме неуправляемые вентили обеспечивают 70-80% тока возбуждения генератора. При надлежащем выборе параметров система полупроводникового самовозбуждения по своим свойствам приближается к системе независимого тиристорного (ионного) возбуждения и поэтому применяется на мощных синхронных машинах. Ранее промышленность широко выпускала системы ионного самовозбуждения с ртутными вентилями.



www.gigavat.com

Возбуждение генератора автомобиля. Как проверить возбуждение на генераторе

Многим автомобилистам интересно, как возбудить генератор, не используя АКБ. Это бывает нужно тем автомобилистам, которые часто отправляются на дальние расстояния, а машина без подзарядки продержится за счет аккумулятора не более 2 часов. Давайте выяснять, как это сделать.

Основное про эффект возбуждения

Как известно, вольтаж, формируемый геном на различных оборотах двигателя, регулируется посредством обмоток возбуждения. Ток поддерживается на постоянном вольтаже – 13,8-14,2 V.

Чтобы обеспечивать автомобильную систему (многочисленные потребители) током, предусмотрен регулятор или РН. Он бывает на отечественных автомобилях и некоторых иномарках, как правило, встроен внутрь генератора. В обиходе такой регулятор называется шоколадкой, таблеткой и т.д.

Ген связан с плюсовым зажимом АКБ через вывод «30». Его также называют плюсом, «В» или «ВАТ». Что касается отрицательного вывода, то он обозначается, как «31» или минус. Также в обиходе встречаются другие его обозначения: «D», «В-» и т.д. Клемма таблетки, используемая для подачи питания от автомобильной сети при включенном зажигании – вывод «15» или «S». Наконец, вывод, рассчитанный для подавания тока на поверочную лампу зарядки, обозначается, как «61» или «D+».


Если прекращается подзарядка АКБ, то это в большинстве случаев свидетельствует о порче шоколадки. Однако здесь не стоит отчаиваться, ведь достаточно будет подать напряжение на обмотки, т.е, возбудить генератор, чтобы доехать до магазина или ближайшего СТО.

Итак, чтобы доехать до нужного места, не подвергая АКБ глубокому разряду, надо снять шоколадку и возбудить ген.

Схема генераторов

Возникает вопрос, как подключить генератор? Для того чтобы суметь возбудить ген, без использования АКБ, рекомендуется тщательно изучить схему и принцип функционирования генов различных модификаций.

Также важно понимать, зачем нужен ген, что он делает конкретно. Иначе говоря, ген – это электромашина, служащая для преобразования механической энергии в электроток. Благодаря гену происходит обратная зарядка батареи и обеспечение всех электрических потребителей, находящихся в рабочем положении, током.

Ген расположен в передней части двигателя, а приводится в движение от кривошипного вала. На автомобилях-гибридах ген осуществляет работу стартера. Примечательно, что такая же схема наблюдается и в некоторых «полноценных» автомобилях, оснащенных конструкцией стоп-старт.

Становится ясно, что автомобильные гены могут иметь две схемы, два конструктивных вида. Их отличие в разнице компоновки вентилятора, выпрямительного блока и приводного шкива. Также генераторы с разной схемой отличаются геометрическими размерами.

Общие параметры обоих типов генераторов остаются неизменными. Любой ген должен иметь в своем составе ротор или индуктор, статор и другие части.

Рассмотрим схему автогенератора отечественной «классики». Такой ген ставился практически на все модели старых отечественных машин.



Теперь рассмотрим другую схему, более современную. В частности, она используется на «восьмерке» и других автомоделях от ВАЗ.


А это схема, как соединяется ген и, собственно, как он функционирует.


Основной функцией ротора гена является создание магнитполя. Для этого на валу имеется обмотка или ВО (возбудитель). ВО расположен на клювах или выступах полюсных половинок. На валу также предусмотрена контактная группа, состоящая из 2-х медных колец. Через них идет напряжение на ВО. Кольца припаиваются к выводам ВО.

Примечание. Довольно редко, но все же, могут встречаться не медные, а стальные или латунные кольца.

Кроме того, на роторном валу нашли место для крыльчаток вентилятора (кол-во их зависит от конструкции модели). В этом же месте зафиксирован бывает ВПД (шкив приводной).

Еще один узел ротора – подшипники.

Что касается статора, то он выполняет функцию создания переменного напряжения. В нем нашли место сердечник и обмотка. Металлический сердечник собран из пластин.


В статоре бывает 36 пазов, служащих для укладывания обмотки. Всего получается устанавливать три обмотки, тем самым, обеспечивая 3-фазное соединение.

Интересно, что помещают обмотки в выемки двумя путями – волной либо петлей. А взаимосоединяются обмотки либо по схеме «звездочка», либо — «треугольник».


Выпрямительный блок или ВБ необходим для перестройки значений тока, производимого геном. Он преобразует синусоидальный ток в постоянный автомобильной бортовой сети.

ВБ – это просто пластины, траки, эффективно отводящие тепло. В них вмонтированы диоды. ВБ содержит 6 силовых диодов-полупроводников. На каждую фазу идет по два диода, естественно, один на плюс, а другой – на минусовой вывод гена.

Щетки – это узел, обеспечивающий токопередачу на контактные кольца. Щеточный узел состоит из графитовых элементов, собственно самих щеток, пружин-прижимателей и держателя. В генах современного типа щеточный узел создает вместе с регулятором (шоколадкой) единый блок.

Таблетка – предназначена поддерживать ток гена в определенных значениях. Современные регуляторы бывают электронными (едиными) или гибридными. Если в ходу гибридное исполнение, то в схему внедряются радиокомпоненты и электроприборы, если интегральное (единое) – все элементы исполнены с помощью ТМТ (микроэлектроники).

Генераторный привод функционирует за счет вращения ременной передачи. Тем самым, он обеспечивает индуктору вращение с той скоростью, которая необходима (она, как известно, должна превышать скорость вращения кривошипного вала в несколько раз).

Итак, на большинстве моделей генов ВО подключается через отдельную группу, состоящую из 2-х диодов. Последние еще называют выпрямителями, они препятствуют прохождению напряжения разряда АКБ при стоячем ДВС.

Примечание. Если обмотки соединены по схеме «звездочка», то на нулевом выводе ставится 2 добавочных диода силового типа, что позволяет увеличить мощность гена аж на 15%. ВБ монтируется в схему гена посредством электропайки или механической фиксации.

Регулятор или таблетка в генераторе – штука важнейшая. Именно она в ответе за стабилизацию напряжения. А это, как известно, очень требуется при изменениях частоты вращения кривошипного вала и ДВС. Стабилизация шоколадкой производится на автомате, путем воздействия на ВО. Таким образом, таблетка управляет и частотой сигналов напряжения, и продолжительностью импульсов.

Интересный момент. Таблетка изменяет ток, идущий для зарядки АКБ за счет термокомпенсации напряжения. Другими словами, чем становится теплее вокруг, тем меньше тока идет к батарее.

Как возбудить ген

Итак, что же надо сделать, чтобы возбудить генератор? Как и говорилось выше, следует демонтировать таблетку с генератора, так как неисправность возникла именно в нем. Далее, соединить плюсовые выводы обоих устройств, а минусовой выход в шоколадке разрезать. В процессе сборки соединить его с массой щеток.

От клеммы «30» гена изолировать провод, подсоединить в выводную цепь «15» индикатор, мощностью не более 15 Вт. Это касается генов серии Г222. Если агрегаты других моделей, то возбуждать надо, подключая индикатор к выводу «В».

Самовозбуждение генератора можно представить себе и так.


На пре

homele.ru

Как сделать возбуждение генератора

Вчера поспорил с одним человеком на «Драйве», можно ли подключать обмотку возбуждения непосредственно к аккумулятору. Человек утверждал, что так оно и вообще всегда подключено, всего лишь через замок зажигания. И что вообще через диод или как, неважно, «не к 220 же». Увы, часто люди утверждают, не вдаваясь в подробности устройства.
Поэтому расскажу, как работает возбуждение генератора на ВАЗ-2108 и подобных. Не буду полностью расписывать как сие устроено, а только расскажу, что можно, что нельзя и почему.
Отмечу, что речь идёт о семействе LADA Samara, но это же применимо и к 110, и с некоторыми оговорками к Priora, Kalina и Granta.

Если отвечать на вопрос коротко, можно ли подвести возбуждение от аккумулятора, то да, можно, но через диод.

Более подробно. Если вдруг пропало возбуждение генератора, то можно подвести напряжение от аккумулятора ко входу D генератора во время или сразу после запуска двигателя. Вскоре исправный генератор должен перейти в режим самовозбуждения от вырабатываемого им самим напряжения. Подключать нужно через диод, но не напрямую, иначе рискуете спалить допдиоды генератора. И естественно, только при включенном зажигании, иначе посадите аккумулятор во время стоянки.

Теперь совсем подробно.
Сам по себе, просто посредством вращения ротора, генератор не станет вырабатывать напряжение. Чтобы он начал это делать, его нужно возбудить — «дать пинка», и для этого в нём есть обмотка возбуждения, которая потребляет некоторый ток. Напряжение на неё подводится через контакт D генератора и регулятор напряжения. Регулятор также отключает обмотку при превышении вырабатываемого напряжения, собственно в этом и вся его функция.
Есть 2 режима питания обмотки возбуждения. Стартовый, когда двигатель запускается; и рабочий, когда генератор уже работает. В первом случае питание на обмотку подается от аккумулятора через лампу контроля заряда и последовательно включенный с ней диод. Во втором случае, когда генератор начал вырабатывать напряжение, питание обмотки идёт через его 3 дополнительных диода — автономно.

Бывает, что генератор не хочет возбуждаться.
Самый первый и простой возможный вариант здесь — проверить клемму контакте D генератора, там может быть плохой контакт, всё очень просто: поджимаем, зачищаем, радуемся.
Другой вариант: перегорела контрольная лампа заряда. Естественно, её можно заменить. Но если менять сейчас ну никак, в дороге например, есть следующие варианты:
— «газануть», и вполне вероятно, что генератор возбудится, благодаря остаточной намагниченности;
— подать напряжение на обмотку возбуждения искусственно, т.е. отдельным проводом с аккумулятора.
Вот о последнем способе и поговорим.

Берём провод, последовательно с ним диод и подключаем от плюса аккумулятора к D-контакту генератора. Если генератор исправен, он перейдет в автономный режим, и провод можно будет отключить.
Теперь главное: нахрена козе баян зачем нужен диод. А нужен он для того, чтобы не убить дополнительные диоды. Посмотрим схему:

Обмотка возбуждения ВАЗ-2108 и подобных автомобилей питается не от основных диодов, а от дополнительных, специально для неё предназначенных (на схеме — слева горизонтально). Эти диоды рассчитаны на небольшой ток. Если пробежаться по схеме, то видно, что никуда более, чем на обмотку возбуждения, ток с них попасть не может.
Если же мы подключим «+» аккумулятора прямо к D-контакту (он же 61), и генератор возбудится и начнёт вырабатывать напряжение, то ток потечёт как через 3 основных диода, так и через 3 дополнительных — параллельно. И потечёт он на всю нагрузку автомобиля! А допдиоды слаботочные, и они элементарно могут сгореть, что повлечёт полную потерю возбуждения и замену диодного моста или по крайней мере этих диодов.

Если же мы запитываем обмотку через диод, то он допускает ток только от аккумулятора, но не наоборот.

Возвращаясь к моему спору с тем человеком, который утверждал, что «похрен через диод, через лампу или предохранитель«. Да, похрен, но только если это касается генераторов без допдиодов обмотки возбуждения, а это генераторы ВАЗ-2101, некоторой «классики», «камазовские» и возможно какие-то ещё. Да, в таких генераторах обмотка запитана прямо от основных диодов, а им в свою очередь откровенно пофиг, какой ток через них идёт — они же и служат для основного питания. Но такое не прокатит на «переднем приводе»!

И ещё, если обратить внимание на первую схему, то там зелёным выделены 2 резистора и диод. Эта группа также может давать стартовое возбуждение, даже если перегорела лампа контроля заряда — фактически это обход. А диод в ней предотвращает запитывание всей нагрузки в обратном направлении: от допдиодов на остальную схему автомобиля.
Кстати, эта группа есть не на всех схемах LADA Samara. В частности здесь приведена схема ВАЗ-2114, но на схеме ВАЗ-2108 (первые выпуски) есть только резисторы, а на схеме ВАЗ-2115 этой группы нет вообще. На ВАЗ-2110 также такого обхода уже, увы, нет, так что если лампа контроля заряда перегорела (что можно и не заметить), то всё — только внешнее возбуждение или «прогазовка».
Отсюда, кстати, мораль: следите за исправностью этой лампы, а то можно в дороге остаться с севшим аккумулятором, не заметив, что генератор не даёт зарядку.
И мораль номер два: при замене этой лампы на светодиод, питание на обмотку возбуждения также не пойдёт!

Ну и разумеется, если видны явные симптомы неисправности генератора, не нужно делать костыли, заводить «левые» провода, да ещё не зная, как всё это устроено — риск может быть велик. Лучше займитесь ремонтом генератора и цепей заряда.

Надеюсь, объяснил понятно. Если есть вопросы, буду рад ответить.

Многим автомобилистам интересно, как возбудить генератор, не используя АКБ. Это бывает нужно тем автомобилистам, которые часто отправляются на дальние расстояния, а машина без подзарядки продержится за счет аккумулятора не более 2 часов. Давайте выяснять, как это сделать.

Основное про эффект возбуждения

Как известно, вольтаж, формируемый геном на различных оборотах двигателя, регулируется посредством обмоток возбуждения. Ток поддерживается на постоянном вольтаже – 13,8-14,2 V.

Чтобы обеспечивать автомобильную систему (многочисленные потребители) током, предусмотрен регулятор или РН. Он бывает на отечественных автомобилях и некоторых иномарках, как правило, встроен внутрь генератора. В обиходе такой регулятор называется шоколадкой, таблеткой и т.д.

Ген связан с плюсовым зажимом АКБ через вывод «30». Его также называют плюсом, «В» или «ВАТ». Что касается отрицательного вывода, то он обозначается, как «31» или минус. Также в обиходе встречаются другие его обозначения: «D», «В-» и т.д. Клемма таблетки, используемая для подачи питания от автомобильной сети при включенном зажигании – вывод «15» или «S». Наконец, вывод, рассчитанный для подавания тока на поверочную лампу зарядки, обозначается, как «61» или «D+».

Если прекращается подзарядка АКБ, то это в большинстве случаев свидетельствует о порче шоколадки. Однако здесь не стоит отчаиваться, ведь достаточно будет подать напряжение на обмотки, т.е, возбудить генератор, чтобы доехать до магазина или ближайшего СТО.

Итак, чтобы доехать до нужного места, не подвергая АКБ глубокому разряду, надо снять шоколадку и возбудить ген.

Схема генераторов

Возникает вопрос, как подключить генератор? Для того чтобы суметь возбудить ген, без использования АКБ, рекомендуется тщательно изучить схему и принцип функционирования генов различных модификаций.

Также важно понимать, зачем нужен ген, что он делает конкретно. Иначе говоря, ген – это электромашина, служащая для преобразования механической энергии в электроток. Благодаря гену происходит обратная зарядка батареи и обеспечение всех электрических потребителей, находящихся в рабочем положении, током.

Ген расположен в передней части двигателя, а приводится в движение от кривошипного вала. На автомобилях-гибридах ген осуществляет работу стартера. Примечательно, что такая же схема наблюдается и в некоторых «полноценных» автомобилях, оснащенных конструкцией стоп-старт.

Становится ясно, что автомобильные гены могут иметь две схемы, два конструктивных вида. Их отличие в разнице компоновки вентилятора, выпрямительного блока и приводного шкива. Также генераторы с разной схемой отличаются геометрическими размерами.

Общие параметры обоих типов генераторов остаются неизменными. Любой ген должен иметь в своем составе ротор или индуктор, статор и другие части.

Рассмотрим схему автогенератора отечественной «классики». Такой ген ставился практически на все модели старых отечественных машин.

Теперь рассмотрим другую схему, более современную. В частности, она используется на «восьмерке» и других автомоделях от ВАЗ.

А это схема, как соединяется ген и, собственно, как он функционирует.

Основной функцией ротора гена является создание магнитполя. Для этого на валу имеется обмотка или ВО (возбудитель). ВО расположен на клювах или выступах полюсных половинок. На валу также предусмотрена контактная группа, состоящая из 2-х медных колец. Через них идет напряжение на ВО. Кольца припаиваются к выводам ВО.

Примечание. Довольно редко, но все же, могут встречаться не медные, а стальные или латунные кольца.

Кроме того, на роторном валу нашли место для крыльчаток вентилятора (кол-во их зависит от конструкции модели). В этом же месте зафиксирован бывает ВПД (шкив приводной).

Еще один узел ротора – подшипники.

Что касается статора, то он выполняет функцию создания переменного напряжения. В нем нашли место сердечник и обмотка. Металлический сердечник собран из пластин.

В статоре бывает 36 пазов, служащих для укладывания обмотки. Всего получается устанавливать три обмотки, тем самым, обеспечивая 3-фазное соединение.

Интересно, что помещают обмотки в выемки двумя путями – волной либо петлей. А взаимосоединяются обмотки либо по схеме «звездочка», либо — «треугольник».

Выпрямительный блок или ВБ необходим для перестройки значений тока, производимого геном. Он преобразует синусоидальный ток в постоянный автомобильной бортовой сети.

ВБ – это просто пластины, траки, эффективно отводящие тепло. В них вмонтированы диоды. ВБ содержит 6 силовых диодов-полупроводников. На каждую фазу идет по два диода, естественно, один на плюс, а другой – на минусовой вывод гена.

Щетки – это узел, обеспечивающий токопередачу на контактные кольца. Щеточный узел состоит из графитовых элементов, собственно самих щеток, пружин-прижимателей и держателя. В генах современного типа щеточный узел создает вместе с регулятором (шоколадкой) единый блок.

Таблетка – предназначена поддерживать ток гена в определенных значениях. Современные регуляторы бывают электронными (едиными) или гибридными. Если в ходу гибридное исполнение, то в схему внедряются радиокомпоненты и электроприборы, если интегральное (единое) – все элементы исполнены с помощью ТМТ (микроэлектроники).

Генераторный привод функционирует за счет вращения ременной передачи. Тем самым, он обеспечивает индуктору вращение с той скоростью, которая необходима (она, как известно, должна превышать скорость вращения кривошипного вала в несколько раз).

Итак, на большинстве моделей генов ВО подключается через отдельную группу, состоящую из 2-х диодов. Последние еще называют выпрямителями, они препятствуют прохождению напряжения разряда АКБ при стоячем ДВС.

Примечание. Если обмотки соединены по схеме «звездочка», то на нулевом выводе ставится 2 добавочных диода силового типа, что позволяет увеличить мощность гена аж на 15%. ВБ монтируется в схему гена посредством электропайки или механической фиксации.

Регулятор или таблетка в генераторе – штука важнейшая. Именно она в ответе за стабилизацию напряжения. А это, как известно, очень требуется при изменениях частоты вращения кривошипного вала и ДВС. Стабилизация шоколадкой производится на автомате, путем воздействия на ВО. Таким образом, таблетка управляет и частотой сигналов напряжения, и продолжительностью импульсов.

Интересный момент. Таблетка изменяет ток, идущий для зарядки АКБ за счет термокомпенсации напряжения. Другими словами, чем становится теплее вокруг, тем меньше тока идет к батарее.

Как возбудить ген

Итак, что же надо сделать, чтобы возбудить генератор? Как и говорилось выше, следует демонтировать таблетку с генератора, так как неисправность возникла именно в нем. Далее, соединить плюсовые выводы обоих устройств, а минусовой выход в шоколадке разрезать. В процессе сборки соединить его с массой щеток.

От клеммы «30» гена изолировать провод, подсоединить в выводную цепь «15» индикатор, мощностью не более 15 Вт. Это касается генов серии Г222. Если агрегаты других моделей, то возбуждать надо, подключая индикатор к выводу «В».

Самовозбуждение генератора можно представить себе и так.

На представленной выше схеме левыми крайними стрелками отмечены диоды. Они устанавливаются только в генераторы современных моделей, в старых агрегатах их не бывает. Точнее говоря, схема без представленных диодов считается классической, а с ними – модернизированной, современной.

На некоторых моделях генов якори подразумевают наличие щеток. Они тоже снимаются, высверливается таблетка. Один контакт напрямую идет к якорю через диоды на плюс, как видно на схеме, второй контакт – на минус (самая нижняя стрелка).

Соответственно, на схеме отмечено: плюс и минус.

Ток начнет подаваться не сразу, т.е, не с малых оборотов. Где-то, если смотреть по тахометру, напряжение начнет вырабатываться после 4000 об/мин. Другими словами, газуем до 4 тысяч оборотов, появляется ток. Если спускаемся до 1 тысячи оборотов в минуту или меньше, напряжение пропадает, нужно будет заново газануть. Примерно таков принцип генерации тока при самовозбуждении.

На некоторых автомоделях двигатель установлен малооборотистый. В этом случае придется делать что-то со шкивами, чтобы увеличить начальную скорость вращения. Для обычного двигателя все должно быть нормально.

Идем дальше. На выходе получается не 12 вольт, это следует знать изначально. Без регулятора ген будет выдавать все, что он сможет, вплоть до 20-30 вольт. К примеру, во время старта и до 36 вольт доходит. Это можно проверить по лампочке такого вольтажа, подключенной к выходам. Дальше уже опускается до 20 вольт.

Схему, безусловно, можно доработать. Например, врезать конденсатор в плюсовой провод, идущий на якорь. Делается это для того, чтобы при падении оборотов двигателя, не допустить спада напряжения. Хороший конденсатор можно поставить также на выходе, чтобы сгладить первый скачок напряжения и регулировать, сглаживать спады.

Реализуя данную схему, важно помнить о выдаче большого напряжения. Это не 12 вольт, можно легко спалить лампочки, ЭБУ и всю автомобильную электрику в принципе.

Предупреждение. В режиме самовозбуждения ген будет отдавать все, что сможет без каких-либо ограничений, что чревато перегревом и для него самого. Чуть больше нагрузки, и пиши панегирик генерирующему устройству. Поэтому данный способ применим только, как вынужденная мера, опять же, если вы остались на дороге и надо доехать до ближайшего СТО.

Самая основная функция генераторазарядка батареи аккумулятора и питание электрического оборудования двигателя.

Генератор – механизм, который превращает механическую энергию в электрическую. Генератор имеет вал, на который насажен шкив, через который и получает вращения от коленчатого вала двигателя.

Интерактивное изображение схемы генератора. Работает при наведении курсора мышки

Автомобильный генератор используют для питания электропотребителей, таких как: система зажигания, бортовой компьютер, автомобильная светотехника, система диагностики, а также есть возможность заряжать автомобильный аккумулятор. Мощность генератора легкового автомобиля составляет приблизительно 1 кВт. Автомобильные генераторы достаточно надежные в работе, потому что обеспечивают бесперебойную работу множеству приборов в автомобиле, а поэтому и требования к ним соответствующие.

Устройство генератора

Устройство автомобильного генератора подразумевает наличие собственного выпрямителя и регулирующей схемы. Генерирующая часть генератора с помощью неподвижной обмотки (статора) вырабатывает трёхфазный переменный ток, который далее выпрямляется серией из шести больших диодов и уже постоянный ток заряжает аккумулятор. Переменный ток индуцируется вращающимся магнитным полем обмотки (вокруг обмотки возбуждения или ротора). Далее ток через щётки и кольца скольжения подаётся на электронную схему.

Устройство генератора: 1.Гайка. 2.Шайба. 3.Шкив. 4.Передняя крышка. 5.Дистанционное кольцо. 6.Ротор. 7.Статор. 8.Задняя крышка. 9.Кожух. 10.Прокладка. 11.Защитная втулка. 12.Выпрямительный блок с конденсатором. 13.Щелкодержатель с регулятором напряжения.

Располагается генератор в передней части двигателя автомобиля и запускается с помощью коленчатого вала. Схема подключения и принцип работы генератора автомобиля одинаковый для любых автомобилей. Есть конечно некоторые отличия, но они, как правило, связаны с качеством изготовленного товара, мощностью и компоновкой узлов в моторе. Во всех современных автомобилях устанавливают генераторные установки переменного тока, которые включают не только сам генератор, но и регулятор напряжения. Регулятор равносильно распределяет силу тока в обмотке возбуждения, именно за счет этого и происходит колебание мощности самой генераторной установки в тот момент, когда напряжение на силовых клеммах выхода остается неизменным.

Принцип работы генератора авто

Схема подключения генератора ВАЗ 2110-2115

Схема подключения генератора переменного тока включает такие составляющие:

  1. Аккумулятор.
  2. Генератор.
  3. Блок предохранителя.
  4. Ключ зажигания.
  5. Приборная панель.
  6. Выпрямительный блок и добавочные диоды.

Принцип работы достаточно простой, при включении зажигания плюс через замок зажигание идет через блок предохранителей, лампочку, диодный мост и выходит через резистор на минус. Когда лампочка на приборной панели загорелась, далее плюс идет на генератор (на обмотку возбуждения), далее в процессе запуска двигателя шкив начинает вращаться, также вращается якорь, за счет электромагнитной индукции вырабатывается электродвижущая сила и появляется переменный ток.

Далее в выпрямительный блок через синусоиду в левое плечо диод пропускает плюс, а в правое минус. Добавочные диоды на лампочку отсекают минусы и получаются только плюсы, далее он идет на узел приборной панели, а диод, который там стоит он пропускает только минус, в итоге лампочка гаснет и плюс тогда идет через резистор и выходит на минус.

Принцип работы автомобильного генератора постоянного, можно объяснить так: через обмотку возбуждения начинает течь небольшой постоянный ток, который регулируется управляющим блоком и поддерживается им на уровне чуть больше 14 В. Большинство генераторов в автомобиле способны вырабатывать как минимум 45 ампер. Генератор работает на 3000 оборотах в минуту и выше — если посмотреть на соотношение размеров ремней вентиляторов для шкивов, то оно по отношению к частоте двигателя составит два или три к одному.

Во избежание этого пластины и другие части выпрямителя генераторов частично или полностью покрывают изоляционным слоем. В монолитную конструкцию выпрямительного блока теплоотводы объединяются в основном монтажными платами из изоляционного материала, армированными соединительными шинками.

Далее рассмотрим схему подключения автомобильного генератора на примере автомобиля ВАЗ-2107.

Схема подключения генератора на ВАЗ 2107

Схема зарядки ВАЗ 2107 зависит от того, какой применяется тип генератора. Чтобы подзарядить аккумуляторную батарею на таких авто, как: ВАЗ-2107, ВАЗ-2104, ВАЗ-2105, которые стоят на карбюраторном двигателе, будет необходим генератор типа Г-222 или его аналог с максимальным током отдачи в 55А. В свою очередь автомобили ВАЗ-2107 у которых инжекторный двигатель используют генератор 5142.3771 или его прототип, который называется генератором повышенной энергии, с максимальным током отдачи 80-90А. Также можно устанавливать более мощные генераторы с током отдачи до 100А. Абсолютно во все виды генераторов переменного тока встраиваются выпрямительные блоки и регуляторы напряжения, они, как правило, изготовлены в одном корпусе со щетками либо съемные и крепятся на самом корпусе.

Схема зарядки ВАЗ 2107 имеет незначительные отличия в зависимости от года изготовления автомобиля. Самым главным отличием есть наличие или отсутствие контрольной лампы заряда, которая расположена на панели приборов, также способ ее подключения и наличие либо отсутствие вольтметра. Такие схемы в основном используются на карбюраторных автомобилях, тогда как на авто с инжекторными двигателями схема не меняется, она идентична с теми автомобилями, которые изготовлялись ранее.

Обозначения генераторных установок:

  1. “Плюс” силового выпрямителя: “+”, В, 30, В+, ВАТ.
  2. “Масса”: “-”, D-, 31, B-, M, E, GRD.
  3. Вывод обмотки возбуждения: Ш, 67, DF, F, EXC, E, FLD.
  4. Вывод для соединения с лампой контроля исправности: D, D+, 61, L, WL, IND.
  5. Вывод фазы:

, W, R, STА.

  • Вывод нулевой точки обмотки статора: 0, МР.
  • Вывод регулятора напряжения для подсоединения его в бортовую сеть, обычно к “+” аккумуляторной батареи: Б, 15, S.
  • Вывод регулятора напряжения для питания его от выключателя зажигания: IG.
  • Вывод регулятора напряжения для соединения его с бортовым компьютером: FR, F.
  • Схема генератора ВАЗ-2107 тип 37.3701

    1. Аккумуляторная батарея.
    2. Генератор.
    3. Регулятор напряжения.
    4. Монтажный блок.
    5. Выключатель зажигания.
    6. Вольтметр.
    7. Контрольная лампа заряда аккумуляторной батареи.

    При включении зажигания плюс от замка идет к предохранителю № 10, а затем уже поступает на реле контрольной лампы заряда аккумуляторной батареи, потом идет к контакту и на вывод катушки. Второй вывод катушки взаимодействует с центральным выводом стартера, где соединяются все три обмотки. Если контакты реле замыкаются, то и контрольная лампа горит. При запуске двигателя генератор вырабатывает ток и на обмотках появляется переменное напряжение 7В. Через катушку реле проходит ток и якорь начинает притягиваться, при этом контакты размыкаются. Генератор № 15 через предохранитель № 9 пропускает ток. Аналогично через генератор напряжения щетки получает питание обмотка возбуждения.

    Схема зарядки ВАЗ с инжекторными двигателями

    Такая схема идентичная схемам на других моделях ВАЗов. Она отличается от предыдущих, способом возбуждения и контроля на исправность генератора. Он может быть осуществлен при помощи специальной контрольной лампы и вольтметра на панели приборов. Также через лампу заряда происходит первоначальное возбуждение генератора в момент начала работы. Во время работы генератор работает “анонимно”, тоесть возбуждение идет напрямую с 30-го вывода.Когда включается зажигание, то питание через предохранитель №10 идет на лампу зарядки в панели приборов. Далее через монтажный блок поступает на 61-й вывод. Три дополнительные диода обеспечивают питание регулятору напряжения, а он в свою очередь передает его на обмотку возбуждения генератора. В этом случае контрольная лампа будет гореть. Именно в тот момент, когда генератор будет работать на обкладках выпрямительного моста напряжение будет гораздо выше, чем у аккумуляторной батареи. В этом случае контрольная лампа не будет гореть, потому что напряжение с ее стороны на дополнительных диодах будет ниже, чем со стороны статорной обмотки и диоды закроются. Если во время работы генератора контрольная лампа горит в пол накала, то это может означать, что пробиты дополнительные диоды.

    Проверка работы генератора

    Проверить работоспособность генератора можно несколькими способами применяя определенные методы, например: можно проверить ток отдачи генератора, падение напряжения на проводе, который соединяет токовый вывод генератора с аккумуляторной батареей или проверить регулируемое напряжение.

    Для проверки будет необходим мультиметр, автомобильный аккумулятор и лампа с припаянными проводами, провода для подключения между генератором и аккумулятором, а еще можно взять дрель с подходящей головкой, так как возможно придется крутить ротор за гайку на шкиве.

    Элементарная проверка лампочкой и мультиметорм

    Схема подключения: выходная клемма (В+) и ротор (D+). Лампу нужно подключить между основным выходом генератора В+ и контактом D+. После этого берем силовые провода и подключаем “минус” к минусовой клемме аккумулятора и к массе генератора, “плюс” соответственно к плюсу генератора и к выходу В+ генератора. Закрепляем на тиски и подключаем.

    Включаем тестер в режим (DC) постоянного тока, цепляем один щуп на аккумулятор к “плюсу”, второй также, но к “минусу”. Далее, если все в рабочем состоянии, то должна загореться лампочка, напряжение в этом случае будет 12,4В. Затем берем дрель и начинаем крутить генератор, соответственно лампочка в этом момент перестанет гореть, а напряжение уже будет 14,9В. После чего добавляем нагрузку, берем гологенную лампу h5 и вешаем ее на клемму аккумулятора, она должна загореться. После чего в аналогичном порядке подключаем дрель и напряжение на вольтметре будет показывать уже 13,9В. В пассивном режиме аккумулятор под лампочкой дает 12,2В, а когда крутим дрелью, то 13,9В.

    Схема проверки генератора

    Строго не рекомендуется:

    1. Проводить проверку на работоспособность генератора путем короткого замыкания, то есть “на искру”.
    2. Допускать, чтобы генератор работал без включенных потребителей, также нежелательна работа при отключенном аккумуляторе.
    3. Соединение клеммы “30” (в некоторых случаях B+) с “массой” или клемму “67” (в некоторых случаях D+).
    4. Проводить сварочные работы кузова автомобиля при подключенных проводах генератора и аккумулятора.

    pro-avtosalon.info

    Что такое возбуждение генератора. Системы возбуждения

    Все турбогенераторы, гидрогенераторы, дизель-генераторы, синхронные компенсаторы и двигатели, изготавливаемые в настоящее время, оснащаются современными полупроводниковыми системами возбуждения — рис.5.2 — 5.7. В этих системах используется принцип выпрямления трехфазного переменного тока повышенной или промышленной частоты возбудителей или напряжения возбуждаемой машины.

    Электромашинные системы возбуждения (рис.5.1), выпускавшиеся заводами более 30 лет назад и находящиеся до сих пор в эксплуатации, могут быть заменены на современные полупроводниковые статические системы с любым набором заданных функций.

    Системы возбуждения обеспечивают следующие режимы работы синхронных машин:

    Начальное возбуждение;

    Холостой ход;

    Включение в сеть методом точной синхронизации или самосинхронизации;
    . работу в энергосистеме с допустимыми нагрузками и перегрузками;
    . форсировку возбуждения по напряжению и по току с заданной кратностью;
    . разгрузку по реактивной мощности и развозбуждение при нарушениях в энергосистемах;
    . гашение поля генератора в аварийных режимах и при нормальной остановке;
    . электрическое торможение агрегата.

    Рис.5.1. Система независимого возбуждения с возбудителем постоянного тока.
    КК — контактные кольца, Rсс и КСС — сопротивление и контактор самосинхронизации, РВ — резервный возбудитель, АГП — автомат гашения поля, АГПВ — автомат гашения поля возбудителя, Rр — регулировочный реостат, Rд и Rгасв — резисторы добавочный и гасительный в цепи ОВВ, ДОВВ — добавочная обмотка возбуждения возбудителя.
    Для оснащения турбо- и гидрогенераторов выпускается три типа систем возбуждения :
    . системы тиристорные независимые (СТН) — рис.5.2;
    . системы тиристорные самовозбуждения (СТС) — рис.5.3;
    . системы бесщеточные диодные (СБД) — рис.5.4

    Системы тиристорного независимого возбуждения (СТН)

    Системы тиристорные независимые (СТН) предназначены для питания обмотки возбуждения крупных турбо- и гидрогенераторов выпрямленным регулируемым током, применяемые при выработке электроэнергии на ГЭС и других генерирующих станциях — рис.5.2.

    В отличие от систем самовозбуждения (СТС), в СТН тиристорные выпрямители главного генератора получают питание от независимого источника напряжения переменного тока промышленной частоты — от вспомогательного синхронного генератора, вращающемся на одном валу с главным генератором.

    Рис.5.2. Система тиристорная независимая (СТН) с возбудителем переме

    нного тока и двумя группами тиристоров, в сочетании со схемой резервного возбуждения от двухмашинного агрегата асинхронный двигатель-возбудитель постоянного тока. В — возбудитель (вспомогательный генератор) переменного тока, ОВВ обмотка возбуждения возбудителя, ВРГ, ВФГ — тиристорные вентили рабочей и форсировочной групп, ВВВ — тиристорные вентили выпрямителя возбудителя, СУВРГ, СУВФГ, СУВВВ — системы управления вентилями соответствующих групп, ВТВ — выпрямительный трансформатор возбудителя, ТСНВ — трансформатор СН тиристорных выпрямителей.

    Вспомогательный генератор переменного тока возбуждения построен по схеме самовозбуждения. СТН обладает важным преимуществом — её параметры не зависят от процессов, протекающих в энергосистеме. Благодаря наличию вспомогательного генератора, сохраняется независимость возбуждения от длительности и удаленности и других возмущений в энергосистеме, и высокая скорость нарастания напряжения возбуждения: не более 25 мс до достижения максимального значения при уменьшении напряжения прямой последовательности в точке регулирования на 5%. В системе СТН обеспечивается быстрое снятие возбуждения за счет изменения полярности напряжения возбуждения: время развозбуждения от максимального положительного до отрицательного минимального напряжения возбуждения не превышает 100 мс.

    Рис.5.3. Система тиристорного самовозбуждения (СТС) с выпрямительным трансформатором (ВТ) и двумя группами тиристоров. ТСНР, ТСНФ — трансформаторы СН тиристорных выпрямителей рабочей и форсировочной групп.
    В системе СТН выпрямленное номинальное напряжение может составлять 700 В, а выпрямленный номинальный ток — до 5500А. Кратности форсировки по напряжению и току составляют не менее двух единиц, а длительность форсировки — от 20 до 50 с. Точность поддержания напряжения генератора — не хуже ±0,5% и до ±1%.
    Система охлаждения тиристорного выпрямителя в системах СТН и СТС может быть принудительно воздушной, естественной воздушной или водяной.


    Система тиристорного самовозбуждения (СТС) предназначена для питания обмоток возбуждения турбо и гидрогенераторов выпрямленным регулируемым током — рис.5.3.
    Питание тиристорного выпрямителя осуществляется через трансформатор, подключенный к генераторному токопроводу. Для запуска генератора предусмотрена цепь начального возбуждения, которая автоматически формирует кратковременный импульс напряжения на обмотке ротора до появления ЭДС обмотки статора генератора. Импульс напряжения достаточен для поддержания устойчивой работы тиристорного преобразователя в цепи самовозбуждения. Питание цепей начального возбуждения осуществляется как от источника переменного тока, так и от станционной аккумуляторной батареи.
    В системе СТС выпрямленное номинальное напряжение составляет до 500 В, а выпрямленный номинальный ток — не более 4000 А, т.е. эти значения несколько ниже, чем в системах СТН. Благодаря высокому быстродействию управляемого выпрямителя и предельным уровням напряжения и тока возбуждения в сочетании с эффективными законами управления система СТС обеспечивает высокое качество регулирования и большие запасыустойчивости энергосистем. По этим показателям система СТС соответствует значениям системы СТН.
    В системе СТН интенсивное гашение поля генераторов в нормальных условиях эксплуатации достигается за счет перевода тиристорного преобразователя в инверторный режим изменением полярности напряжения возбуждения — время развозбуждения не превышает 100 мс.
    Экстренное снятие возбуждения в аварийных режимах обеспечивается автоматом гашения поля — электрическим аппаратом специальной конструкции, который при срабатывании производит оптимальное гашение поля генератора (АГП).

    Рис.5.4. Система бесщеточная диодная (СБД) независимого возбуждения: а — с подвозбудителем (ПВ), б — без подвозбудителя, с питанием обмотки возбуждения возбудителя (ОВВ) от выпрямительного трансформа

    les74.ru

    11. Системы возбуждение синхронных генераторов

    Обмотка ротора синхронного генератора питается постоянным током, который создает магнитный поток возбуждения. Обмотка ротора, источник постоянного тока, устройства регулирования и коммутации составляют систему возбуждения генератора.

    Системы возбуждения должны:

    обеспечивать надежное питание обмотки ротора в нормальных и аварийных режимах;

    допускать регулирование напряжения возбуждения в достаточ­ных пределах;

    обеспечивать быстродействующее регулирование возбуждения с высокими кратностями форсирования в аварийных режимах;

    осуществлять быстрое развозбуждение и в случае необходимо­сти производить гашение поля в аварийных режимах.

    В зависимости от источника питания системы возбуждения раз­деляются на системы независимого возбуждения и са­мовозбуждения.

    В системе независимого возбуждения на одном валу с генера­тором находится возбудитель — генератор постоянного или пере­менного тока. В системе самовозбуждения питание обмотки воз­буждения осуществляется от выводов генератора через специаль­ные понижающие трансформаторы и выпрямительные устройства.

    Для генераторов мощностью до 100 МВт в качестве возбудителя применяется генератор постоянного тока GE, соединенный с ва­лом генератора (рис. 2.9, а). Обмотка возбуждения возбудителя LGE питается от якоря возбудителя, ток в ней регулируется реостатом RR или автоматическим регулятором возбуждения АРВ. Ток, пода­ваемый в обмотку возбуждения LG синхронного генератора G, оп­ределяется величиной напряжения на возбудителе. Недостатком такой системы возбуждения является невысокая надежность рабо­ты генератора постоянного тока GE из-за вибрации и тяжелых ус­ловий коммутации при высокой частоте вращения 3000 об/мин. Другим недостатком является невысокая скорость нарастания воз­буждения, особенно у гидрогенераторов (V= 1 — 2 с»1).

    В системе самовозбуждения (рис. 2.9, б) обмотка возбуждения генератора LG получает питание от трансформатора ТЕ, присо­единенного к выводам генератора, через управляемые от АРВ вен­тили VS и от трансформаторов тока ТА через неуправляемые вен­тили VD. Ток вентилей VD пропорционален току статора, поэтому они обеспечивают форсировку возбуждения и работу генератора при нагрузке. Управляемые вентили VS подают ток, пропорцио­нальный напряжению генератора, и обеспечивают регулирование напряжения в нормальном режиме. Такая система применяется для мощных синхронных машин.

    Широкое распространение получила система возбуждения с ма­шинным возбудителем 50 Гц и статическими выпрямителями (с т а-тическая тиристорная система независимого возбуждения — рис. 2.10). На одном валу с генератором G на­ходится вспомогательный синхронный генератор GE, который име­ет на статоре трехфазную обмотку с отпайками, к которым при­соединены две группы тиристоров: рабочая группа VD1 — на низ­кое напряжение возбудителя и форсировочная группа VD2 — на полное напряжение. Применение двух групп тиристоров обеспе­чивает потолок возбуждения до 4UfH0M и высокое быстродействие (V= 50 с-1)- Обе группы соединяются параллельно по трехфазной мостовой схеме. На рис. 2.10 для упрощения чтения схемы показа­ны тиристоры только в одной фазе.

    Система управления тиристорами AVD2 и AVD1 питается от трансформатора ТА1 и связана с АРВ (автоматическое регулиро­вание возбуждения). Возбудитель GE имеет обмотку возбуждения LGE, получающую питание от трансформатора ТА2 через венти­ли VD. В рассмотренной схеме также показаны элементы схемы автоматического гашения магнитного поля (АГП): автомат АГП, резистор R, разрядник FV и контактор КМ.

    Рис. 2.11. Бесщеточная система возбуждения

    Рис. 2.10. Статическая тиристорная система независимого возбуждения

    К недостаткам схемы следует отнести наличие возбудителя пе­ременного тока, который услож­няет эксплуатацию, а также на­личие скользящих контактов между неподвижными щетками, к которым присоединена систе­ма неподвижных тиристоров, и подвижными контактными коль­цами КК, вращающимися на валу ротора.

    Последний недостаток привел t к разработке бесщеточной системы возбуждения — (рис. 2.11). В качестве возбудителя GE в этой системе используется синхронный генератор 50 Гц, об­мотка возбуждения которого LE расположена на неподвижном ста­торе, а трехфазная обмотка — на вращающемся роторе. Обмотка LE получает питание от подвозбудителя GEA через выпрямитель VDE. ; На одном валу с возбудителем на специальных дисках укреплены тиристоры VD, которые выпрямляют переменный ток возбудителя и подают его в ротор генератора по жестким шинам без i колец и щеток, так как ротор генератора, тиристоры VD и ротор возбудителя вращаются на одном валу с одинаковой скоростью. Регулирование тока возбуждения осуществляется от АРВ путем воздействия на тиристоры через импульсное устройство А и вра­щающийся трансформатор ТА.

    Достоинством этой системы является отсутствие контактных колец и щеток, недостатком — необходимость останова генерато­ра для переключения на резервное возбуждение или для замены тиристоров.

    studfile.net

    Схемы возбуждения синхронных генераторов

    Для нормальной работы обмотки ротора синхронных генераторов должны получать питание от возбудителей. Изменяя величину тока возбуждения регулируют напряжение синхронного генератора и реактивную мощность, отдаваемую им в сеть.

    Характеристики системы возбуждения определяются сочетанием свойств источника питания обмотки возбуждения и устройств автоматического регулирования. Системы возбуждения должны обеспечивать:

    1) надежное питание обмотки ротора синхронной машины во всех режимах, в том числе и при авариях;

    2) устойчивое регулирование тока возбуждения при изменении нагрузки в пределах номинальной;

    3) достаточное быстродействие;

    4) форсировку возбуждения;

    5) быстрое гашение магнитного поля возбуждения при оперативном отключении генераторов от сети (применяются автоматы гашения поля – АГП).

    Основным способом возбуждения синхронных машин является электромагнитное возбуждение, сущность которого состоит в том, что на полюсах ротора располагают обмотку возбуждения. При про­хождении по этой обмотке постоянного тока возни­кает магнитодвижущая сила (МДС) возбуждения, которая наводит в магнит­ной системе машины магнитное поле.

    В соответствии с ГОСТ 533-76, ГОСТ 5616-81 и ГОСТ 609-75 турбо- и гидрогенераторы, а также синхронные компенсаторы могут иметь только обладающую наибольшей надежностью прямую систему возбуждения или систему самовозбуждения.

    Предельная мощность электромашинных возбудителей при частоте вращения 3000 об/мин составляет примерно 600 кВт. Поэтому электромашинные системы возбуждения не могут применяться в турбогенераторах мощностью 200 МВт и выше, у которых мощность возбуждения превышает 1000 кВт.

    По мере освоения производства и повышения надежности полупроводниковых выпрямителей все большее распространение получают вентильные системы возбуждения с диодами или тиристорами.

    До последнего времени для питания обмотки возбуждения применялись специальные генераторы постоянного тока независимого возбуждения, называемые возбудителями В (рисунок 5.6, а), обмотка возбуждения которого (ОВ) получала пита­ние постоянного тока от другого генератора (параллельного возбуждения), называемого подвозбудителем (ПВ). Ротор синхронной машины и якоря возбудителя и подвозбудителя располагаются на общем валу и вращаются одновременно. При этом ток в обмотку возбуждения синхронной машины поступает через контактные кольца и щетки. Для регулирования тока возбуждения применяют регу­лировочные реостаты, включаемые в цепи возбуж­дения возбудителя (r1) и подвозбудителя (r2).

     

     

    Рисунок 5.6 – Контактная (а) и бесконтактная (б) системы

    электромагнитно­го возбуждения синхронных генераторов

     

    В синхронных генераторах большой мощности – турбогене­раторах – иногда в качестве возбудителя применяют генераторы переменного тока индукторного типа. На выходе такого генератора включают полупроводниковый выпрямитель. Регулировка тока возбуждения синхронного генератора в этом случае осуществляется изменением возбуждения индуктор­ного генератора.

    Получила применение в синхронных генераторах бескон­тактная система электромагнитного возбуждения, при которой синхронный генератор не имеет контактных колец на роторе.

    В качестве возбудителя и в этом случае применяют генератор переменного тока (рисунок 5.6, б),у которого обмотка 2,в которой наводится ЭДС (обмотка якоря), расположена на роторе, а обмот­ка возбуждения 1 расположена на статоре. В результате обмотка якоря возбудителя и обмотка возбуждения синхронной машины оказываются вращающимися, и их электрическое соединение осу­ществляется непосредственно, без контактных колец и щеток. Но так как возбудитель является генератором переменного тока, а об­мотку возбуждения необходимо питать постоянным током, то на выходе обмотки якоря возбудителя включают полупроводниковый преобразователь 3, закрепленный на валу синхронной машины и вращающийся вместе с обмоткой возбуждения синхронной маши­ны и обмоткой якоря возбудителя. Питание постоянным током обмотки возбуждения 1 возбудителя осуществляется от подвозбудителя (ПВ) — генератора постоянного тока.

    Отсутствие скользящих контактов в цепи возбуждения син­хронной машины позволяет повысить ее эксплуатационную на­дежность и увеличить КПД.

    В синхронных генераторах, в том числе гидрогенераторах, получил распространение принцип самовозбуждения (рисунок 5.7, а), когда энергия переменного тока, необходимая для возбуждения, отбирается от обмотки статора синхронного генератора и через понижающий трансформатор и выпрямительный полупро­водниковый преобразователь (ПП) преобразуется в энергию по­стоянного тока. Принцип самовозбуждения основан на том, что первоначальное возбуждение генератора происходит за счет остаточного магнетизма магнитопровода машины.

     

    Рисунок 5.7 – Принцип самовозбуждения синхронных генера­торов

     

    На рисунок 5.7, б представлена структурная схема автоматиче­ской системы самовозбуждения синхронного генератора (СГ) с выпрямительным трансформатором (ВТ) и тиристорным преобра­зователем (ТП), через которые электроэнергия переменного тока из цепи статора СГ после преобразования в постоянный ток пода­ется в обмотку возбуждения. Управление тиристорным преобразо­вателем осуществляется посредством автоматического регулятора возбуждения АРВ, на вход которого поступают сигналы напряже­ния на выходе СГ (через трансформатор напряжения ТН) и тока нагрузки СГ (от трансформатора тока ТТ). Схема содержит блок защиты БЗ, обеспечивающий защиту обмотки возбуждения и тиристорного преобразователя ТП от перенапряжений и токовой пе­регрузки.

    В синхронных генераторах средней и большой мощности про­цесс регулирования тока возбуждения автоматизируют.

     


    Похожие статьи:

    poznayka.org

    Задняя ось автомобиля: Задняя ось автомобилей — расчет жесткости, гистерезис, ходы сжатия и отбоя

    Задняя ось автомобилей — расчет жесткости, гистерезис, ходы сжатия и отбоя

    Выбор подвески для задней оси усложнен вследствие значительно большего диапазона изменения нагрузки на ось при двух весовых состояниях Gh3 (два человека) и Gh5 (допустимая нагрузка на заднюю ось). Масса водителя и пассажира на переднем сиденье распределяется между передней и задней осями примерно поровну. Но если пассажиры займут заднее сиденье, то примерно 75 % их массы придется на заднюю ось. У автомобилей с классической компоновкой и передними ведущими колесами багажник расположен сзади. При его заполнении нагрузка на заднюю ось увеличивается примерно на 110 % массы груза в багажнике. У моделей с задним расположением двигателя багажник располагается впереди и потому соотношение обратное.

    Если при полной загрузке автомобиля нагрузка на переднюю ось возрастает лишь на 10 %, то для задней оси увеличение нагрузки составляет 40 … 100 %, что соответствует изменению нагрузки ΔGh2300 Н. Для приведенной к оси средней жесткости подвески c2hA = 32 Н/мм изменение нагрузки в 2300 Н вызовет относительное перемещение колеса в подвеске на Δf2h = 72 мм. Эта величина должна быть учтена в общем ходе fgh подвески. Если ход подвески является существенно большим, то для повышения комфортабельности следует стремиться к меньшей жесткости c2h и более низкой частоте колебаний nIIh.

    На рисунке 1 показана созданная с учетом этого подвеска модели «Renault-6», а на рисунке 2 —установленная на автомобиль подвеска на продольных рычагах. Жесткость подвески составляет c2h = 13 Н/мм на каждое колесо или соответственно 26 Н/мм на всю ось. Общий ход подвески fgh = 287 мм. Поэтому в среднем положении (нагрузка два человека) ход отбоя подвески f2h = 143 мм. При полной нагрузке ход сжатия подвески f1h = 62 мм. Полученное по характеристике упругости изменение нагрузки

    ΔGh = Gh6 — Gh3 = 6400 — 4280 = 2120 Н

    дает расчетную величину хода подвески вверх

    Δf1h = ΔGh/c2hА = 2120/26 = 81,5 мм,

    которая соответствует полученному по характеристике перемещению 82 мм.

    Рисунок 1 — Мягкая задняя подвеска модели «Renault-6» с линейной характеристикой и очень большим общим ходом 287 мм. Жесткость подвески c2hА — 26 Н/мм, c2h = 13 Н/мм. Частота колебаний nIIgem = 84 мин-1, nIIerr = 78 мин-1. Установлены ограничители ходов сжатия и отбоя в амортизаторе

    А — допустимая нагрузка на ось, 6,4 кН; Б — без нагрузки, 3,58 кН; В — два человека, 4,28 кН; Г — четыре человека, 5,41 кН; Д — пять человек, 5,98 кН; E — пять человек плюс багаж, 6,5 кН

    Рисунок 2 — Задняя ось модели «Renault-6», подвешенная на продольных рычагах. Н

    Передняя и задняя оси автомобиля

    Категория:

       Ходовая часть автомобиля

    Публикация:

       Передняя и задняя оси автомобиля

    Читать далее:



    Передняя и задняя оси автомобиля

    Передняя ось бывает двух типов: цельная и разрезная. Цельную переднюю ось применяют на всех грузовых автомобилях. Разрезную переднюю ось применяют при независимой подвеске колес на легковых автомобилях.

    Цельная передняя ось (неведущая) состоит из балки, поворотных кулаков с цапфами и шкворней.

    Стальная балка двутаврового сечения при помощи рессор соединена с рамой. На концах передней оси установлены вильчатые поворотные кулаки с цапфами, соединенные с осью шарнирно при помощи стальных пальцев — шкворней. Каждый шкворень закреплен в отверстии оси наглухо, а в поворотном кулаке установлен свободно на втулках. Вследствие этого поворотный кулак с цапфой может поворачиваться вокруг шкворня в горизонтальной плоскости, чем обеспечивается поворот передних управляемых колес и всего автомобиля.

    Рекламные предложения на основе ваших интересов:

    Для облегчения поворота цапф с колесами между осью и нижней частью вилки поворотного кулака на шкворне установлен упорный подшипник.

    Рис. 1. Схема передней осп грузового автомобиля

    На цапфе на двух конических роликоподшипниках установлена ступица. К фланцу ступицы прикреплено колесо, на ободе которого монтируется пневматическая шина. Подшипники регулируют и закрепляют на цапфе гайкой, которую надежно стопорят. Снаружи гайка закрыта колпаком. В ступицу закладывают смазку. Чтобы смазка не вытекала, в ступице поставлен сальник.

    У автомобилей высокой проходимости передней осью является балка переднего ведущего моста, к полуосевым пукавам котопого на шкворнях присоединяются корпусы с поворотными цапфами. На цапфах устанавливаются на подшипниках передние колеса, являющиеся ведущими и управляемыми.

    Задней осью у двухосных автомобилей служит балка заднего ведущего моста. У грузовых автомобилей на концах полуосевых рукавов балки заднего моста на подшипниках установлены ступицы с колесами, соединенные с полуосями. У легковых автомобилей подшипники установлены внутри полуосевых рукавов и колеса крепятся к полуосям.

    У трехосных автомобилей рама в задней части опирается через рессоры на тележку, состоящую из двух ведущих мостов, балки которых являются осями для установки ведущих колес.

    Оси автомобиля поддерживают раму или несущий кузов вместе с подрессоренными частями, воспринимая от них вертикальные нагрузки, и передают на раму или кузов продольные, боковые нагрузки и моменты от колес. Передняя ось всегда представляет собой управляемый мост, который может быть ведущим и неведущим. Задняя ось — это почти всегда ведущий мост, по конструкции сходный с передним ведущим мостом.

    Передняя ось, имеющая тип неведущего моста, может быть цельной и составной.

    Передняя цельная ось состоит из балки, упруго связанной с рамой через рессоры, и двух поворотных цапф, шарнирно соединенных с концами балки с помощью шкворней (рис. 2).

    Балка штампуется из стали и для повышения прочности и жесткости имеет в сечении двутавровый профиль. На ее верхней плоскости расположены площадки для установки и крепления рессор. Балка изогнута так, что ее средняя часть позволяет установить двигатель ниже, тем самым снизить центр тяжести автомобиля и улучшить обзор с места водителя. Концы балки имеют цилиндрическую форму со сквозным отверстием для шкворней.

    Поворотная цапфа, штампованная из стали, имеет ось с фланцем и вилку. На две цилиндрические шейки оси устанавливаются подшипники ступицы переднего колеса, к фланцу привертывается тормозной щит колеса. В соосные отверстия верхней и нижней частей вилки запрессовываются бронзовые втулки, на которых цапфа поворачивается около шкворня. Поворот цапф и колес осуществляется посредством рычагов, закрепленных в боковых отверстиях вилки. Левая цапфа получает усилие поворота от рулевого механизма через продольную рулевую тягу и рычаг. Это усилие передается рычагом через поперечную рулевую тягу правой цапфе.

    Рис. 2. Цельная передняя ось: 1 — поворотные рычаги; 2 — ось цапфы; 3 — вилка цапфы; 5 — втулки-шкворня; 6‘— шкворень; 7 — гайка штифта; 8 — отверстие для шкворня; 9 — клиновой штифт; 10 — площадка для рессоры; 11 — балка оси

    Шкворень изготовляется из стального прутка и после установки в отверстия вилки и конца балки стопорится от перемещения в отверстии балки клиновым штифтом с гайкой, Штифт и шкворень имеют лыски на цилиндрической поверхности, благодаря чему шкворень заклинивается.

    Балка и ось цапфы испытывают вертикальную нагрузку силы веса автомобиля, горизонтальную нагрузку сил инерции при торможении и повороте, кроме этого балка получает скручивающую нагрузку от тормозного момента. В связи с этим балка и ось цапфы рассчитываются на прочность при изгибе, а балка — еще и при кручении. Материалом балки и цапфы служат среднеуглеродистые малолегированные стали, содержащие небольшое количество хрома.

    Шкворень подвергается действию нагрузки того же характера, что и балка оси, в нем возникают напряжения, требующие расчета на прочность при изгибе, смятии и срезе. Чтобы обеспечить высокую прочность и износостойкость, шкворень изготовляется из среднеуглеродистых сталей с последующей поверхностной закалкой или из малоуглеродистых низколегированных сталей, требующих цементации и закалки.

    Передняя ось автомобиля ГАЭ-53А включает в себя балку, к которой шкворнями присоединены поворотные цапфы (рис. 3).

    Балка двутаврового сечения имеет две площадки с четырьмя сквозными отверстиями для стремянок крепления рессоры и глухим отверстием для головки центрального стяжного болта рессоры. На боковой поверхности балки расположены два отверстия для стопорных штифтов шкворня и два отверстия для пальцев телескопических амортизаторов.

    Поворотная цапфа имеет ось для подшипников ступицы колеса. К ее фланцу шестью болтами крепится тормозной щит, в отверстия вилки цапфы запрессованы две бронзовые втулки шкворня.

    Шкворень снабжен упорным подшипником, который воспринимает вертикальную нагрузку от веса автомобиля, приходящуюся на переднюю ось. Подшипник состоит из металлокера-мической (средней) шайбы и двух стальных шайб, заключенных в обойму.

    Втулки шкворня смазываются солидолом через масленки, ввернутые в боковые отверстия верхней и нижней частей вилки. От нижней втулки смазка поступает по специальной канавке на шкворне к его упорному подшипнику.

    После установки шкворня отверстия вилки закрываются крышками, которые ставятся на картонные уплотнительные прокладки и привертываются двумя болтами.

    Между верхним торцом цилиндрического конца балки и торцом верхней части вилки должен быть зазор не более 0,15 мм. Его величина определяется толщиной регулировочной шайбы.

    Поворотные рычаги устанавливаются на шпонках в конусных боковых отверстиях вилки и крепятся гайками, которые стопорятся шплинтами. Рычаги имеют регулировочные болты, которые при повороте колес в обе стороны упираются в специальные бобышки балки, ограничивая угол поворота.

    На цилиндрические шейки цапфы устанавливаются конические роликоподшипники, запрессованные в ступицу колеса. Подшипники закреплены через упорную шайбу гайкой, которая позволяет регулировать затяжку подшипников и стопорится шплинтом. Для подшипников в ступицу закладывается смазка, и, чтобы предотвратить ее вытекание, с внутренней стороны ступи-ды ставится сальник, а с наружной — колпак.

    Рис. 3. Передняя ось автомобиля ГАЭ-53А: 1 — диск колеса; 2 — винт крепления тормозного барабана; 3 — подшипники ступицы; 4 — гайка подшипников; 5 — колпак; 6 — шайба; ^ — цапфа; 8 — ступица; 9 — гайка диска колеса; 10 — болт ступицы; 11 — тормозной барабан; 12 — колесный тормозной цилиндр; 13 — тормозной щит; 14 — сальник ступицы; 15 — крышка шкворня; 16 — втулка шкворня; 11 — шкворень; 18 — по. воротный рычаг продольной рулевой тяги; 19 — регулировочная шайба; 20 — стопорный штифт; 21, 22 — шайбы упорного подшипника шкворня; 23 — отверстие для пальца амортизатора; 24 — обойма подшипника шкворня; 25 — масленки; 26 — балка; 27 — регулировочный болт; 28 — поворотный рычаг поперечной рулевой тяги; 29 — наконечник, поперечной рулевой тяги; 30 — поперечная рулевая тяга

    Тормозной барабан ставится на болты ступицы и кре-ягатся к ней тремя винтами. Диск колеса надевается на эти же болты и крепится вместе с тормозным барабаном к ступице гайками.

    Передняя ось автомобиля ЗИЛ-130 не имеет принципиальных отличий от оси автомобиля ГАЭ-53А, обладая некоторыми конструктивными особенностями (рис. 4).

    Рис. 4. Передняя ось автомобиля ЗИЛ-130: 1 — подшипники ступицы; 2 — гайка подшипников; 3 — контргайка; 4 — крышка; 5 —цапфа; 6 —винт крышки; 7 — ступица; « — болт; 9 — разжимной кулак тормоза; 10— регулировочные шайбы; 11 — шкворень; 12 — поворотный рычаг продольной рулевой тяги; 13 — поворотный рычаг поперечной рулевой тяги; 14 — балка; 15 — поперечная рулевая тяга; 16 — наконечник поперечной рулевой тяги; П — упорный подшипник шкворня; 18 — тормозной щит; 19 — тормозной барабан

    Упорный подшипник шкворня включает в себя две шайбы: нижнюю металлокерамическую и верхнюю стальную с кольцевой прорезью для двух уплотнительных полуколец. Зазор между верхним торцом цилиндрического конца балки и торцом верхней части вилки регулируется подбором толщины двух анайб.

    Подшипники ступицы закрепляются и регулируются упорней гайкой, которая стопорится замочным кольцом, замочной шайбой и контргайкой. Полость подшипников с наружной стороны закрыта через прокладку крышкой, привернутой винтами.

    Тормозной барабан соединен со ступицей запрессованными болтами, обрабатываются они в сборе, поэтому разъединять их надо только при замене болтов.

    Рекламные предложения:


    Читать далее: Колеса автомобилей

    Категория: — Ходовая часть автомобиля

    Главная → Справочник → Статьи → Форум


    Оси автомобиля | Подвеска автомобиля

    Рама со всеми укрепленными на ней агрегатами и механизмами опирается через рессоры на оси автомобиля. Оси автомобиля через рессоры воспринимают и передают на колеса вес самого автомобиля и вес нагрузки в его кузове, а от колес на раму — толкающие и тормозные усилия.

    Передними осями автомобилей со всеми ведущими колесами служат балки ведущих мостов, на цапфах поворотных кулаков которых устанавливаются на подшипниках ступицы колес.

    У автомобилей, не имеющих ведущего моста, передняя ось представляет собой стальную балку 7 двутаврового сечения.

    Рис. Передняя ось автомобиля КрАЗ-219: 1 — контргайка; 2 — стопорное кольцо; 3 — замочное кольцо; 4 — гайка затяжки переднего подшипника ступицы; 5 — сальник; 6 — поворотный кулак; 7 — балка оси; 8 — площадка для крепления рессоры; 9 и 13 — бронзовые втулки; 10 и 15 — масленки; 11 — гайка шкворня; 12 — шкворень; 14 — упорный шарикоподшипник; 16 и 17 — роликоподшипники ступицы; 18 — ступица колеса; 19 — шип поворотной цапфы; 20 — крышка

    К балке жестко крепятся рессоры, при помощи которых она соединена с рамой. Концы балки обрабатываются, и на них при помощи стальных шкворней 12 устанавливаются вильчатые поворотные кулаки 6, которые могут свободно поворачиваться вокруг шкворней в горизонтальной плоскости. Шкворни в обработанных концах оси в большинстве случаев крепятся клиньями с гайками. В некоторых конструкциях средняя часть шкворня и отверстие для шкворня в балке делаются конусными, а шкворень, имеющий на одном конце резьбу, при помощи гайки 11 наглухо затягивается. При этом в верхнее ушко вилки поворотного кулака устанавливается распорная втулка, обеспечивающая свободное вращение поворотного кулака на шкворне. Для уменьшения трения шкворня в ушки вилки поворотного кулака запрессовываются латунные или бронзовые втулки 9 и 13, к которым через масленки 10 и 15 подводится смазка.

    Для облегчения поворота колес между осью и нижней вилкой кулака на шкворне ставится упорный шарикоподшипник 14.

    Поворотный кулак имеет шип 19, на конце которого нарезана резьба. На этот шип на двух роликоподшипниках 16 и 17 устанавливается и крепится гайкой 4 ступица 18 колеса. Гайка надежно стрцорится шплинтом или замочным кольцом 3 и контргайкой 1 со стрпорным кольцом 2. Во внутреннюю полость ступицы закладывается смазка для подшипников. Вытекание смазки из ступицы при ее нагреве предотвращается сальником 5 и защитным колпаком или крышкой 20.

    На автомобилях со всеми ведущими колесами передней осью служит балка переднего ведущего моста. Поворотные кулаки колес в этом случае соединяются шкворнями 12 с шаровой опорой 9, которая своим фланцем при помощи болтов крепится к фланцу кожуха полуоси. Поворотный кулак с закрепленными на нем шкворнями поворачивается во втулках 25.

    Внутренняя полость корпуса поворотного кулака заполняется маслом до уровня контрольного отверстия, закрываемого пробкой на резьбе или масленкой. Для предотвращения вытекания масла на корпусе поворотного кулака установлен сальник 11. К корпусу поворотного кулака крепятся поворотные рычаги.

    Задней осью всех автомобилей является балка заднего моста, на кожухах полуосей которой устанавлцраются на конических роликоподшипниках ступицы с колесами.

    Что такое ось ходовой части автомобиля?

    Ось ходовой части автомобиля – это зафиксированный на основании кузова прямой вал, на который устанавливаются колеса и/или шестерни зубчатых передач. Колесо и зубчатые передачи могут оснащаться встроенным в них подшипником или втулкой. Подшипник или втулка встраиваются в центр колеса и шестерен, что позволяет осуществлять их вращение без оказания силы трения на саму ось. Цель использования оси заключается в удержании колес или шестерен в заданном им по отношению к другим колесам или шестерням месте.

    Любое колесное транспортное средство имеет ось. Каждый раз, «переобуваясь» с летней резины на зимнюю и обратно, вы сталкиваетесь с этой самой осью, снимая и устанавливая на нее колесо. Без использования оси, колеса просто на просто не могли бы оставаться в положенном им месте, а сила и масса автомобиля просто раздавили бы их.

    В автомобиле ось ходовой части принимает на себя нагрузки, образующиеся при торможении и ускорении транспортного средства, а также несет массу самого автомобиля. Ось формирует центр конструкционной прочности автомобиля и берет на себя всю самую тяжелую нагрузку, защищая и облегчая работу колес и других соединений автомобиля. В современном автомобиле ось принимает непосредственное участие при езде, разгоне, торможении и рулевом управлении транспортным средством. Чтобы соответствовать постоянно возрастающим требованиям, с течением времени конструкция оси изменялась, обеспечивая автомобилю должную опору.

    Кинематическая цепь автомобиля, это механизм преобразования энергии двигателя в силы, вращающие ось. Это вращение, в свою очередь, передается на колеса, при помощи которых и движется автомобиль. Когда вы нажимаете на педаль тормоза, то под действием силы трения вращение оси замедляется, и, соответственно, замедляется скорость вращения колес. Руль крепится на ось рулевого управления, которая через соединение с осью передних колес контролирует направление их вращения.

    В автомобилях применяется три вида осей: прямая, усиленная и сдвоенная ось. В прямой оси используется один вал, параллельно соединяющий два колеса. Каждое колесо крепится на своей стороне оси. Скорость и направление вращения колеса определяются осью. Преимущество такой конструкции заключается в фиксации колес в заданном месторасположении и равномерном распределении больших нагрузок.

    В случае с усиленной осью, у каждого колеса имеется свой вал. Цель такой конструкции заключается в том, чтобы помимо фиксации колеса в заданном месторасположении, колеса могли вращаться независимо друг от друга. Такой тип оси обычно используется в пассажирских легковых автомобилях с повышенной проходимостью. Если же речь идет о сдвоенной оси, то имеется ввиду конструкция, где несколько осей расположены на относительно близком расстоянии друг от друга. Целью использования такой конструкции является увеличение грузоподъёмности автомобиля, и чаще всего она применяется в тяжелых грузовых автомобилях.

    что это, значение, принцип работы

    Задний мост — это элемент трансмиссии в задней части автомобиля передающий крутящий момент от кардана на задние колеса.

    Функции заднего моста

    Данный агрегат выполняет три задачи:

    • Передает крутящий момент на ведущие колеса. Он увеличивает крутящий момент за счет понижающей передачи. Также он меняет плоскость вращения, позволяя коленвалу, вращающемуся вдоль оси авто, крутить колеса, оси вращения которых перпендикулярны кузову.

    • Позволяет колесам вращаться с разными угловыми скоростями. Этот эффект достигается с помощью дифференциала, перераспределяющего крутящий момент. На внедорожниках добавлена возможность блокировки дифференциала, благодаря чему автомобиль может преодолеть сложный участок, на котором буксует одно из колес.

    • Служит опорой для колес и задней части кузова. Балка заднего моста удерживает ведущие полуоси, а сам он крепится к кузову с помощью элементов подвески: тяг, пружин или рессор, амортизаторов.

    Устройство заднего моста в авто

    Конструкция агрегата показана на рисунке. Элементы заднего моста установлены в литом корпусе редуктора и балке. Система работает следующим образом:

    • карданный вал, прикрученный к фланцу, вращает ось, на которой находится ведущая шестерня главной передачи;

    • ведомая шестерня, которая расположена под углом 90 градусов к ведущей, вращается и приводит в движение сателлиты;

    • сателлиты крутят шестерни полуосей, которые вращают колеса.

    За счет разности диаметров шестерен угловая скорость уменьшается, а крутящий момент растет. Передаточное число главной передачи отличается на разных моделях автомобилей и колеблется в районе 4. На пикапах и фургонах он больше, на скоростных автомобилях меньше.

    Применяются одинарные и двойные главные передачи, отличающиеся количеством шестерен. В заднем мосту могут применяться четыре типа зубчатых передач:

    • Цилиндрические, оси вращения которых параллельны. Такие передачи имеют самый высокий КПД.

    • Конические, с осями вращения, расположенными под углом (как правило, прямым). Их достоинство — неплохой КПД, недостаток — большой размер и вес.

    • Червячные — компактные и бесшумные передачи с низким КПД. Не применяются на серийных легковых автомобилях и грузовиках.

    • Гипоидные — легкие и небольшие шестерни с высоким КПД.

    Кроме перечисленных деталей, задний мост может включать муфты и шестерни для автоматической или ручной блокировки дифференциала. Такие решения используются на внедорожниках и спецтехнике.

    Кроме перечисленных деталей, в заднем мосту установлены подшипники качения, обеспечивающие свободное вращение шестерен и полуосей. Для снижения сопротивления вращению и продления срока службы агрегата, корпус редуктора наполнен трансмиссионным маслом. Для проверки его уровня, доливки и замены имеется специальная пробка, которая вкручивается в отверстие с резьбой по краям.

    Во время эксплуатации автомобиля необходимо периодически контролировать уровень масла в заднем мосту и менять его с периодичностью, указанной в регламенте обслуживания.

    Чтобы масло не вытекало, в местах выхода полуосей установлены сальники из маслостойкой резины или полимеров.

    Специальные термины и обозначения для ходовой части автомобиля Volkswagen

    Современные автомобили имеют всё более сложные и качественные шасси, которые должны соответствовать как требованиям по комфортабельности и спортивности, так и, в особой степени, требованиям безопасности движения.

    Для того, чтобы требования к ходовой части выполнялись в течение всей «жизни автомобиля», а также после возможных аварий, сегодня существуют отличные возможности по проверке геометрии ходовой части и корректировке неправильных настроек.

    Ходовая часть является связующим звеном между автомобилем и дорожным полотном. Как силы, действующие на опорную поверхность колеса и силы тяги, так и возникающие при прохождении поворотов силы бокового увода передаются ходовой частью на дорогу через колёса автомобиля.

    Ходовая часть подвергается воздействию множества сил и моментов. Увеличивающаяся мощность автомобилей, а также возросшие требования к их комфортабельности и безопасности ведут к постоянному росту требований к ходовой части.

    По мере усложнения конструктивного исполнения кинематики ходовой части с течением времени трудоёмкость регулировки постоянно увеличивалась, а допуски при регулировке постоянно уменьшались.

    Для проверки и, при необходимости, регулировки кинематики ходовой части необходимо проверить или отрегулировать ходовую часть на специальных измерительных стендах. При этом необходимо учитывать, что регулировать ходовую часть следует только после проведённого ремонта, или возникновения проблем в этой ходовой части.

    К ходовой части автомобиля относятся:

  • подвеска колёс,
  • колёса,
  • пружины,
  • амортизаторы,
  • передняя/задняя подвески,
  • рулевое управление,
  • тормоза, включая элементы управления,
  • подрамник.
  • Точка опоры колеса — это расположенная в средней плоскости колеса точка пересечения перпендикуляра, проходящего через ось вращения колеса, с плоскостью дорожного полотна.

    Средняя плоскость колеса проходит перпендикулярно оси вращения колеса по центру шины колеса.

    Колёсная база — это расстояние между центрами колёс передней и задней оси.

    Ширина колеи — это расстояние между серединами шин колёс каждой оси.

    В случае независимой подвески колёс с поперечными или диагональными рычагами при сжатии и отбое упругих элементов подвески ширина колеи меняется.

    Геометрическая ось движения представляет собой биссектрису суммарного угла схождения колёс задней оси.

    Задняя ось является осью, определяющей курсовое направление автомобиля. Поэтому все измерения для колёс передней оси, а также некоторых вспомогательных систем водителя выполняются относительно геометрической оси движения. В оптимальном состоянии геометрическая ось движения лежит в продольной средней плоскости автомобиля.

    Продольная средняя плоскость автомобиля представляет собой рассекающую автомобиль неподвижную плоскость, перпендикулярную дорожному полотну и проходящую через середину колеи передних и задних колёс (плоскость X-Z).

    Угол тяги представляет собой угол между продольной средней плоскостью автомобиля (2) и геометрической осью движения (1). Он образуется из геометрической оси движения, бокового смещения и перекоса задней подвески. Если биссектриса угла направлена влево вперёд, то угол тяги называется положительным. Если она направлена вправо вперёд, то угол называется отрицательным.

    Положение прямолинейного движения. Это положение колёс является вспомогательным положением, при котором индивидуальные углы схождения колёс относительно продольной средней плоскости у обоих передних колёс одинаковые. В этом положении осуществляется измерение углов установки колёс задней оси.

    Оптимальный угол тяги. Индивидуальный угол схождения колёс задней оси представляет собой угол между продольной средней плоскостью автомобиля и секущей средней плоскости отдельного колеса.

    Угол тяги положительный (положительное схождение), когда передняя часть колеса обращена в сторону продольной средней плоскости автомобиля. Угол тяги отрицательный (отрицательное схождение), когда передняя часть колеса обращена в сторону от продольной средней плоскости автомобиля.

    Суммарное схождение получают путём сложения индивидуальных углов схождения левого и правого колёс одной оси, причём необходимо учитывать знаки значений индивидуальных углов схождения.

    Индивидуальный угол схождения колёс передней оси представляет собой угол между геометрической осью движения и секущей средней плоскости отдельного колеса.

    Отрицательное схождение. Он положительный (положительное схождение), когда передняя часть колеса обращена в сторону геометрической оси движения. Он отрицательный (отрицательное схождение), когда передняя часть колеса обращена в сторону от геометрической оси движения.

    Развал — это угол между средней плоскостью колеса и вертикалью к точке пересечения средней плоскости колеса с опорной поверхностью. Различают положительный и отрицательный развал:

  • положительный (+) — когда верхняя часть колеса наклонена от средней плоскости колеса наружу;
  • отрицательный (–) — когда верхняя часть колеса наклонена от средней плоскости колеса внутрь.
  • Поперечный наклон оси поворота — это наклон оси поворота (b) относительно перпендикуляра (a) (в плоскости, параллельной продольной средней плоскости автомобиля) к дорожному полотну. Благодаря поперечному наклону оси поворота при повороте управляемых колёс кузов автомобиля приподнимается, вследствие чего возникают силы, стремящиеся вернуть колесо в прямолинейное положение.

    Различают положительное (+), отрицательное (–) и нулевое плечо обкатки. Плечо обкатки определяется развалом, поперечным наклоном оси поворота и вылетом колёсного диска.

    Плечо обкатки — это расстояние между точкой опоры колеса и точкой пересечения продолжения оси поворота колеса (называемой также осью поворота) с опорной поверхностью колеса.

    Плечо обкатки — динамическая стабилизация автомобиля. При отрицательном плече обкатки колесо с большим коэффициентом сцепления сильнее отклоняется внутрь — колесо самостоятельно стремится повернуться в сторону, противоположную развороту, — водитель должен просто удерживать рулевое колесо. При нулевом плече обкатки предупреждается передача посторонних сил на рулевое управление при подтормаживании тормозов с одной стороны автомобиля и при повреждении шины.

    Продольный наклон оси поворота (кастер). Продольный наклон оси поворота — это наклон оси поворота в направлении продольной оси автомобиля относительно вертикали к плоскости дорожного полотна.

    Различают положительный и отрицательный угол продольного наклона оси поворота:

  • положительный — «точка опоры колеса следует за точкой пересечения оси поворота колеса с опорной поверхностью» — колёса стремятся к положению прямолинейного движения => динамическая стабилизация;
  • отрицательный — «точка опоры колеса опережает точку пересечения оси поворота колеса с опорной поверхностью» — колёса волочатся.
  • Обратное схождение в повороте представляет собой разницу углов поворота колеса, движущегося по внешнему радиусу поворота (меньший угол) и колеса, движущегося по внутреннему радиусу поворота (больший угол).

    Обратное схождение в повороте задаётся рулевой трапецией. Таким образом оно даёт представление о принципе работы рулевой трапеции при соответствующем повороте управляемых колёс — влево или вправо.

    Передняя подвеска, рычаги рулевых тяг и рулевой механизм с рулевыми тягами в совокупности образуют рулевую трапецию. С помощью рулевой трапеции обеспечиваются разные углы поворота управляемых колёс, необходимые для движения в поворотах. Поворотный кулак и рычаги рулевой тяги расположены относительно друг друга не под углом 90°. Из этого вытекают неравные расстояния перемещения концов обоих рычагов рулевой тяги при повороте управляемых колёс. Это приводит к повороту управляемых колёс на разные углы.

    Максимальный угол поворота — это угол средней плоскости колеса, движущегося по внутреннему радиусу поворота (B), и колеса, движущегося по внешнему радиусу поворота (A) относительно продольной средней плоскости автомобиля при повороте рулевого колеса влево-вправо до упора.

    Максимальные углы поворота в обе стороны должны быть одинаковыми. Это обеспечивает одинаковые диаметры разворота.

    Угол бокового увода колеса — это угол, образуемый плоскостью колеса к направлению движения (направлению движения колеса). Угол бокового увода возникает в том случае, когда на катящийся автомобиль действуют посторонние боковые силы, такие, как сила ветра и центробежная сила. При этом колёса меняют направление своего движения и движутся под определённым углом к прежнему направлению движения.

    Если угол бокового увода передних и задних колёс одинаков, автомобиль обладает нейтральной поворачиваемостью. Если угол бокового увода передних колёс больше, возникает недостаточная поворачиваемость. Если угол бокового увода больше у задних колёс, возникает избыточная поворачиваемость.

    Угол бокового увода зависит от нагрузки на колесо, посторонней силы, конструкции шины, профиля шины, давления воздуха в шине и силы трения сцепления.

    Угол смещения колеса представляет собой угол между линией, соединяющей точки опоры колёс, и линией, проходящей под углом 90° к геометрической оси движения. Различают положительный и отрицательный угол смещения колеса:

  • положительный — правое колесо смещено вперёд;
  • отрицательный — правое колесо смещено назад.
  • Разница колёсной базы — это угол между соединительными линиями точек опоры передних и задних колёс. Различают положительный и отрицательный угол:

  • положительный — колёсная база с правой стороны автомобиля больше колёсной базы с левой стороны;
  • отрицательный — колёсная база с правой стороны автомобиля меньше колёсной базы с левой стороны.
  • Боковое смещение — это угол между линией, соединяющей точки опоры переднего левого (правого) и заднего левого (правого) колёс и геометрической осью движения. Боковое смещение позволяет сделать вывод о возможных повреждениях кузова.

    Разница ширины колеи представляет собой угол между линией, соединяющей точки опоры левого переднего и левого заднего колёс и линией, соединяющей точки опоры правого переднего и правого заднего колёс. Разница ширины колеи определяется как положительная, когда ширина колеи задних колёс больше ширины колеи передних колёс.

    Смещение оси считается положительным, когда задняя ось, соотнесённая с геометрической осью движения, смещена относительно передней оси вправо. Смещение оси позволяет сделать вывод о возможных повреждениях кузова.

    Вылет колёсного диска — это расстояние от середины обода до внутренней плоскости прилегания колёсного диска к ступице («x»).

    Вылет колёсного диска влияет на ширину колеи и плечо обкатки. Различают три варианта вылета колёсного диска:

  • нулевой — когда внутренняя плоскость прилегания расположена точно посередине колеса;
  • положительный — когда внутренняя плоскость прилегания смещена к внешней стороне колеса относительно середины колеса — уменьшение ширины колеи;
  • отрицательный — когда внутренняя плоскость прилегания смещена к внутренней стороне колеса относительно середины колеса — увеличение ширины колеи.

  • Расчётное положение

    При разработке автомобиля вначале определяется расчётное положение. Это положение описывается системой осей координат X-Y-Z.

    При этом оси Z и X проходят через центр передней подвески, ось Y в большинстве случаев проходит точно через центры передних колёс. Расчётное положение соответствует положению автомобиля при номинальной установочной высоте расположения кузова.

    Все номинальные значения, указанные производителем автомобиля, относятся к расчётному положению.

    Таким образом, при определении и сравнении данных в процессе проверки углов установки колёс всегда учитывается расчётное положение — это касается и описываемых далее терминов и обозначений для ходовой части.

    Установочная высота

    Установочная высота, или высота уровня оказывает решающее влияние на результаты проверки углов
    установки колёс. На неё влияет загрузка, степень заправки топливного бака или других ёмкостей с жидкостью,
    а также перепад температур, вследствие чего могут изменяться такие параметры ходовой части, как развал,
    схождение и угол продольного наклона оси поворота управляемых колёс.

    Полная информация в .pdf доступна здесь.

    Автоцентр Сити — Каширка Volkswagen

    Москва, Внешняя сторона МКАД, 23 км

    ежедневно: 08:00-21:00

    Четыре на четыре: зачем современным машинам задние подруливающие колеса

    И ладно бы только на Porsche 911 GT3 или Lamborghini Aventador — но ведь на обычном Renault Espace тоже внедряют поворачивающиеся задние колеса. В чем смысл такого технического решения, и ради чего шли на такие сложности производители? И почему о технологии забыли до недавнего времени?

    Зачем нужна управляемость

    Настройка управляемости всегда считалась очень сложной работой, а машины с идеальным балансом попадали в число лучших. Шасси современных машин, на первый взгляд, мало изменилось в сравнении с восьмидесятыми годами, но отличие есть. И оно отлично себя проявляет, если взглянуть на достигаемые машинами скорости на маневре «переставка» или на гоночной трассе.

    Современный семейный хэтчбек способен опередить большую часть суперкаров тридцатилетней давности на автодроме, и не в последнюю очередь за счет тонкой настройки управляемости и отличной «цепкости» шасси. Конечно, и резина, и эластичность моторов тоже играют свою роль, но сейчас в первую очередь поговорим о геометрии.

    Нет, речь вовсе не о школьном предмете — я про геометрию шасси. Это набор параметров, описывающих изменения в положении элементов шасси при изменении нагрузки. Суть фокуса в том, что при прохождении поворотов машина наклоняется, да и дорога имеет свой профиль. При правильном расчете параметров геометрии шасси покрышки всегда имеют оптимальный для данных условий контакт с дорогой.

    Речь здесь не о максимальной прижимной силе, а о соотношении коэффициента сцепления колес передней и задней оси, правого и левого колес, и о способности колеса в каждый момент воспринимать нагрузку по трем направлениям.

    Задача повысить площадь контакта колес с дорогой не так проста, как кажется.

    Конечно же, можно «зажать» подвески и сделать перемещения меньше. Это полезно со многих точек зрения, и часто так и поступают, но ведь перемещения можно использовать для благого дела. Например, чтобы колеса в повороте поворачивались сами. Если сложно рассчитать перемещения, то можно немножко подыграть им, поставив рулевое управление и на заднюю ось, создав полноуправляемую машину.

    А можно задать перемещение с помощью усложненной подвески — например, многорычажной, которая позволяет настраивать геометрию движения колеса в очень широких пределах и сохранять эти параметры при износе элементов длительное время.

    Если вы не гонщик, это не означает, что управляемость для вас не важна. Просто в вашем случае этот термин означает совсем иной набор предпочтительных параметров, нежели идеальная точность и быстрота реакций. Собственно, активная безопасность машины во многом зависит от ее управляемости, и потому над этими параметрами конструкторы автомобилей работают много и продуктивно. А какое отношение это имеет к геометрии шасси?

    Как машина поворачивает

    Казалось бы, чего проще: повернул передние колеса — и машина повернула. Но на практике все заметно сложнее. Для начала даже на стоящей машине повернутся не только передние колеса. Поскольку у передней подвески есть угол кастора, то передние колеса при повороте поднимутся, каждое на свою высоту. На сколько — зависит от ширины и твердости резины, геометрии подвески и так далее.

    Машина в результате получит некоторый крен, в зависимости от высоты центра крена передней и задней подвесок и положения центра масс в этот момент. Задние колеса или даже неразрезной задний мост тоже повернутся — просто в силу того, что при любом изменении положения кузова колеса не просто ходят вверх-вниз, а тоже чуточку, но поворачивают.

    Ignashin-01

    В динамике к этой куче параметров добавятся кренящий момент от центра масс машины и уводы резины. Среди всех параметров, которые необходимо рассчитать, для нас наибольшее значение будет иметь мгновенный центр поворота и радиусы поворота передней и задней осей и центра масс. Мгновенный центр поворота совсем не совпадает с геометрическим, который вычислен по правилу Аккермана – точкой, в которой находятся центры окружностей качения всех колес. Более того, в динамике такой точки просто не существует из-за скольжений. Но на рисунках для примера рассмотрена более простая ситуация, чтобы не наводить путаницы.

    Ignashin-02

    На первый взгляд, если доворачивать задние колеса в противоположную от передних сторону, то уменьшается радиус поворота машины. Это важно с точки зрения удобства эксплуатации и маневренности. Чем меньше радиус, тем удобнее. Но машины ездят не только на скоростях погрузчиков в торговом центре, так что приходится учитывать и другие факторы.

    Ignashin-02

    А что если поворачивать колеса в ту же сторону, что и передние? На первый взгляд, бессмыслица: машина «поедет боком» по большому радиусу, если задние колеса повернуты на меньший угол, чем передние. Сам по себе больший радиус поворота означает, что станет меньше перераспределение нагрузок между правыми и левыми колесами, а значит лучше сцепление колес с дорогой и комфорт.

    Ignashin-03

    Но, кажется, того же можно добиться, просто повернув руль на меньший угол? Можно это сделать даже автоматически — благо, рулевые механизмы с переменным шагом сейчас не редкость. Но при повороте задних колес в сторону поворота еще и уменьшается угол увода задней оси, а значит, и склонность к избыточной поворачиваемости. Если совсем просто – машина становится более устойчивой к возникновению заноса. На высоких скоростях это крайне важно.

    Схожий эффект можно было бы получить простым увеличением колесной базы. Но размеры машин ограничены — зато с помощью изменения угла поворота задних колес можно получить желаемое, не увеличивая габаритов. А для короткобазной машины это просто спасение: можно сохранить сочетание устойчивости на дороге, характерное для больших машин, не отказываясь от хорошей поворачиваемости.

    Не только управлением

    Для устойчивости на дороге заднее колесо в повороте должно поворачиваться в сторону поворота передних, а для лучшей маневренности – в противоположную. Если с маневренностью особых сложностей нет, то можно использовать для доворота колес особенности движения машины в повороте. Например, наличие крена. При сжатии подвеска будет доворачивать колесо, и мы получим желаемое.

    Но тут есть две проблемы. Во-первых, подвеска таким же образом реагирует на изменение нагрузки, а хотелось бы, чтобы управляемость меньше зависела от нагрузки и больше от собственно крена и боковых усилий. Во-вторых, на заднеприводных машинах очень соблазнительно привязать поворот колес к вектору тяги.

    Если усложнять подвеску, вводя рычаги, которые воздействуют на углы установки колес при определенной нагрузке, то мы получим многорычажную подвеску. Да, ту самую, которая появилась на Mercedes W201 и сейчас применяется на большинстве машин С-класса и выше. Причем не только на задней оси, но и на передней.

    Именно многорычажная подвеска позволила получить тот же эффект, что и принудительный поворот задней оси, и отказаться от применения сложных систем принудительного поворота на четверть века. Система рычагов в такой подвеске задает сложную траекторию движения колеса в зависимости от продольной, поперечной и вертикальной нагрузок.

    Можно довольно точно настроить геометрию шасси с учетом того, как машина будет вести себя при появлении значительных боковых сил, при разном соотношении вертикальной и поперечной нагрузок. Для заднеприводных машин это оказалось серьезным подспорьем в борьбе за лучшую управляемость с самого начала, а переднеприводные примерили подобные технологии чуть позже, с ростом массы, нагрузок и требований уже к их управляемости.

    Первые полноуправляемые легковушки

    Машины с двумя управляемыми осями создавали вовсе не для отличной управляемости. Такие машины вообще не ездили по шоссе на большой скорости, потому что это были вездеходы. Например, знаменитый Unimog – универсальное шасси повышенной проходимости имеет все четыре управляемых колеса. Разумеется, для того, чтобы лучше ехать по бездорожью и маневрировать в ограниченном пространстве.

    На фото: Mercedes-Benz Unimog U 1000На фото: Mercedes-Benz Unimog U 1000

    Японские машины начала 80-х годов по сложности конструкции недалеко от них ушли. На Honda Prelude 1987 года была задняя рулевая рейка и вал, связывающий ее с рулевым колесом, и система работала в зависимости от угла поворота колес. На малых углах поворота задние колеса поворачивались в ту же сторону, что и передние, а при больших — в противоположную. Даже в таком виде эффект оказался достаточным, чтобы подобную технологию внедрили и другие японские производители.

    На фото: Honda Prelude 1987На фото: Honda Prelude 1987

    Только на следующих поколениях привод задней рулевой рейки стал уже электрическим, а угол поворота зависел и от скорости, на которой совершался маневр. Впрочем, от валов и рейки избавиться не догадались. Конструкции оставались сложными, массивными, объемными и дорогими. Как итог — машины с ними не снискали особой популярности и продавались только на внутреннем японском рынке. Во всем остальном мире безоговорочное лидерство захватили многорычажные подвески.

    Почему снова появляются полноуправляемые шасси

    Самый очевидный ответ на этот вопрос — снижение цены на приводные механизмы и электронику управления и развитие систем устойчивости и безопасности. На новом технологическом уровне отказались от задних рулевых трапеций и реек. Многорычажные подвески обеспечивают уже достаточный угол доворота колес для реализации нужного эффекта. Осталось оснастить их вместо рычага, отвечающего за доворот колеса, активным электрическим или гидравлическим приводом.

    Электроника куда точнее определяет, что происходит в данный момент с машиной, позволяет использовать большие углы доворота, и к тому же дешевле в настройке, чем сложная подвеска. И как дополнительный фактор – то самое улучшение поворачиваемости на малых скоростях. Можно довернуть колеса в противоположную сторону и улучшить маневренность машины на узких улочках.

    Не удивлюсь, если подобные системы в ближайшее время будут массово внедряться на машинах от С-класса и выше, причем в сочетании с упрощенной геометрией задней подвески — например, не с многорычажками, а со скручиваемой балкой. Экономический смысл в этом определенно есть, ведь можно получить управляемость, как у более дорогих машин, при меньших затратах. Да и еще один сложный и дорогой изнашиваемый узел «лишним» не будет. Ведь производители авто, кажется, взяли обязательство сделать машину одноразовой.

    Как заменить ось CV менее чем за 45 минут

    Замена оси CV займет около часа

    В автомобилях с полным приводом на передние колеса и с независимой задней подвеской для доставки мощность от двигателя до колес. Эти Оси CV иметь шесть шариков внутри ШРУСа, который действует как универсал, позволяющий экстремальное движение обеспечивая плавную вращательную энергию.

    Что идет не так?

    Есть два способа резюме ось выйдет из строя.Во-первых, разорвется пыльник, позволяя смазке утечка, вызывая высыхание соединения и потерю смазки, что приведет к соединение, чтобы заблокироваться и вибрировать. Второй способ отказа оси CV — это поломка, из-за которой автомобиль перестает двигаться.

    СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

    Сколько это стоит?

    Вы можете получить ось CV на Amazon или в местном магазине запчастей по цене от 50 долларов США и 80 долларов США. При приеме автомобиля в ремонт с заменой оси ШРУС вы можете рассчитывать заплатить от 225 долларов.00 и 320 долларов США в зависимости от производитель.

    Внизу этого руководства есть видео, показывающее, как выполняется эта работа.

    Давайте начнем

    Вам потребуется Поднимите автомобиль с помощью напольного домкрата и установите его на опоры. Ты будешь тогда нужно снимите колеса, а затем установите их снова, когда работа будет завершена.

    1. Снимите шплинт гайки оси

    На большинстве автомобилей есть шплинт, который фиксирует гайку внешней оси от отрывается от ШРУСа.Используйте пару боковых фрез (насадок), чтобы удалить шплинт. штифт из цапфы оси. Также может быть звездочка, которую можно снять. после шплинта.

    СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

    2. Снимите гайку оси

    Существует три метода ослабления и снятия гайки оси. Первый способ — это использование ударного гаечного ключа, который оказывается самый простой.Следующий метод — попросить кого-нибудь удерживать тормоза при использовании прерыватель, чтобы ось не вращалась. Последний способ — включить колесо. и касаясь земли перед тем, как поднять автомобиль с помощью напольного домкрата, а затем ослабить гайку. Вам нужно будет изменить этот метод, чтобы затянуть гайку после того, как работа завершена.

    Вот как это выглядит со снятой гайкой оси. Теперь ось будет быть ослабленным в шлицах ступицы подшипника.

    СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

    3. Отсоединить шаровой шарнир

    Необходимо будет отсоединить нижний рычаг управления, чтобы позволить стойке быть вытащил достаточно, чтобы вынуть ШРУС оси из ступицы подшипника. Сделать это Вы должны отсоединить нижний шаровой шарнир, оставив место для снятия оси. Мяч шарнирная гайка может иметь или не иметь шплинта, который необходимо удалить, чтобы отсоединить шаровой шарнир.Гайка шаровой опоры без шплинта является самоблокирующейся. который будет удерживаться на месте, поэтому шплинт не понадобится. Если шплинт присутствующие, затем используйте пару насадок, чтобы извлечь штифт из шарового шарнира.

    5. Снимите внешний ШРУС

    Теперь, когда нижний рычаг ослаблен, вытяните шпиндель наружу из автомобиля. одновременно с этим используйте молоток и осторожно постучите по торцу носика ШРУСа. это вытолкнет ось из шлица ступицы колеса.Этот шаг должен быть справедливым легко, если ось кажется застрявшей, используйте WD40 на шлице и дайте ей немного посидеть минут перед продолжением. Это ослабит любую ржавчину, которая присутствует в область позвоночника. Не беспокойтесь о повреждении резьбы морды, потому что ось будет все равно заменить. Если вы будете переустанавливать ось, установите гайку на ось имеет три оборота для защиты резьбы.

    СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

    Так вы будете удерживать шпиндель при снятии оси CV.

    Некоторые автомобили будут иметь опору промежуточного подшипника, которую необходимо будет откручивается, чтобы снять ось. Используйте торцевой ключ на 12 или 14 мм или гаечный ключ, чтобы удалить их. болты. Если в автомобиле нет этого подшипника, используйте большую монтировку и заклините ее. между картером коробки передач и осью и подденьте наружу. Это откроет ось из трансмиссии и позволит вам снять ось. Возьмитесь за ось удерживая шпиндель наружу, вытащите ось из передача инфекции.

    6. Совместите старую ось CV с новым агрегатом

    Совместите новую заменяемую ось со старым блоком, который вы только что сняли, они должны совпадать. Положите старый мост в коробке, так что вы можете вернуть стержень в кредит, если он потребуется. Наконечник: Убедитесь, что старая ось имеет статорное кольцо ABS на внешнем ШРУСе, что новая ось имеет такое же кольцо. ну или По завершении работы загорится индикатор системы ABS.

    СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

    7.Установите новую ось CV

    Крепко возьмитесь за новую ось и аккуратно вставьте ее обратно в трансмиссию. чтобы не повредить сальник трансмиссии. Ось нужно будет вставить в трансмиссия с поступательным движением. Это может занять небольшое количество толкается, чтобы полностью попасть в трансмиссию, но держитесь там, пока ось полностью установлена. Если ось установлена ​​не полностью, она выскочит. во время движения, приводящее к остановке автомобиля.

    Если имеется, установите болты крепления промежуточного подшипника и затяните. их по спецификации производителя, которая обычно составляет от 22 до 24 футов фунтов крутящий момент.

    Теперь вставьте ШРУС оси во ступицу внешнего подшипника. Возможно, вам придется вращать ступицу, чтобы выровнять стержни оси и вставить шарнирную головку в ступицу.

    СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

    8.Подсоедините нижний шаровой шарнир

    Удерживая нижний поперечный рычаг вниз, переместите штифт нижней шарового шарнира в шпиндель, а затем надавите на рычаг управления вверх, чтобы установить гайку шарового шарнира. Используйте большой гаечный ключ, чтобы полностью затяните гайку. Достать динамометрический ключ на гайку может быть сложно. поэтому вам нужно будет оценить его герметичность примерно до 55 футов крутящего момента и затем при необходимости установите новый шплинт.

    9.Установите на место гайку оси CV

    .

    Установите гайку оси ШРУСа вручную, чтобы избежать перекрестной резьбы, а затем затягивать в соответствии со спецификацией производителя, обычно от 120 до 140 футов фунты для крутящего момента.

    СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

    Установите новый шплинт и загните один конец, если он над резьбой оси, чтобы удерживайте его на месте, отрезая все лишнее, и все готово. Переустановите и закрутите колесо, безопасно опуская автомобиль с домкрата.Когда первый управляя автомобилем, прислушивайтесь к любым странным звукам, а это значит, что работа должна быть перепроверены.

    Посмотреть видео!

    Вот работа, которую выполняет один из наших механиков на переднеприводной машине

    Вот работа над грузовиком 4х4

    Есть вопросы?

    Если у вас есть По вопросам, связанным с осью CV, посетите наш форум.Если тебе надо машина совет по ремонту, пожалуйста, спросите, наше сообщество механиков с радостью вам поможет и это всегда на 100% бесплатно.

    СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

    Надеемся, вам понравилось это руководство и видео. Мы создаем полный набор руководства по ремонту автомобилей. пожалуйста подписывайтесь на наш 2CarPros Канал YouTube и почаще проверяйте наличие новых видео, которые почти загружены каждый день.

    Статья опубликована 30.05.2018

    .

    Как заменить подшипник заднего моста и уплотнение менее чем за 90 минут

    Замена подшипника заднего моста легковой автомобиль, грузовик 1/2 тонны или внедорожник

    Вы видите утечку трансмиссионного масла из заднего колеса? Ваш автомобиль делает ревущий звук, который следует за скоростью автомобиля сзади? Делать Вы задаетесь вопросом, как сложно поменять сальник и подшипник переднего или заднего моста или подшипниковая ступица? Вы пришли в нужное место. Мы — команда онлайн-механиков, сертифицированных ASE, которые создали это руководство для вас. чтобы сэкономить деньги, получая удовольствие от правильной работы.

    Если вы не собираетесь ремонтировать самостоятельно, это руководство с видео покажет вам, что вы платите, когда отправляете свой автомобиль в ремонтную мастерскую.

    Почему выходит из строя подшипник оси?

    Подшипник изготовлен из высококачественной стали со сверхтвердым покрытием поверх ролики, внутренние и внешние кольца. Подшипник выходит из строя при износе этого покрытия прочь из-за пробега или экстремальной нагрузки, которая просто оставляет обычную сталь, которая затем деградирует и разрушает компоненты подшипника.Также сбои могут возникнуть при влага в сочетании с солью с дорог проникает через уплотнение и загрязняет подшипник, или со временем смазка, используемая для смазки подшипника, может разжижаться. оставляя его сухим, вызывая отказ.

    СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

    Вот так выглядит вышедший из строя подшипник моста. Вы можете видеть, что роликовый сепаратор сломаны и есть ямы на частях самих катков.

    Прежде чем мы начнем

    Перед тем, как начать, припаркуйте машину на ровной поверхности с включенной коробкой передач.Вам нужно будет повышение Поднимите свой автомобиль напольным домкратом и закрепите его с помощью домкратов для безопасности и затем удалять и переустановите колесо. Помните о безопасности прежде всего, никогда не попадайте под автомобиль если не установлены домкраты. Мы хотим, чтобы вы использовали безопасность как обычную практику ремонт требуется в любое время, когда вы изучаете ремонт автомобилей.

    Тормозной суппорт нужно будет снять вместе с креплением суппорта и тормозные колодки.

    Если вы не заменяете тормозные колодки, вам не нужно открывать штуцер для прокачки или вставлять поршень обратно в суппорт для этой работы.

    СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

    Определите сторону дифференциала, на которой вы видите утечку или слышите шум перед ремонтом. В этом ремонте вы будете иметь дело с трансмиссионным маслом, поэтому имейте емкость для сбора жидкости. готов. Кроме того, если трансмиссионное масло какое-то время протекало, вам необходимо заменить колодки аварийного тормоза.

    Подробнее: Как для замены колодок стояночного тормоза

    Шаг 1

    Снимите заднюю опорную пластину

    СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

    Как только транспортное средство безопасно находится в воздухе и стоит на домкрате, самое время под его задней частью и снимаем крышку заднего дифференциала.Начните с ослабления трех нижних болтов, это удержит крышку на месте. при снятии оставшихся болтов. Подготовьте емкость для сбора жидкости собрать трансмиссионное масло, которое должно начать вытекать из крышки. Удалить оставшиеся болты крышки и храните их в пластиковом контейнере, чтобы они не убирайся.

    Если трансмиссионное масло не начинает течь, необходимо помочь ослабить уплотнение, используя плоскую отвертку (стандартную) и дайте стечь трансмиссионному маслу.После слива большей части трансмиссионного масла в уловитель, открутите оставшиеся три болта, чтобы снять крышку. использование большую отвертку, чтобы продолжить снятие пломбы.

    Продолжайте снимать крышку и откладывайте ее в сторону. Эта обложка будет необходимо очистить, что будет сделано на более поздних этапах. Как только крышка снята он раскроет внутреннюю работу дифференциала.

    СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

    Шаг 2

    Найдите и снимите болт оси шарнира

    После осмотра внутренних механизмов и пока коробка передач находится в естественном состоянии, поверните карданный вал до тех пор, пока водило. болт оси шарнира обнажен.Для этого может потребоваться несколько оборотов карданного вала. видя это. Прекратите поворачивать, когда болт окажется в верхней части корпуса. Кроме того, сохраните ваши пальцы убираются во время вращения набора шестерен, чтобы избежать травм, эти шестерни могут быть резким.

    После того, как болт держателя найден, используйте небольшую трещотку или гаечный ключ (8 мм), чтобы ослабить и удалить болт. Этот болт может быть плотно затянут, поэтому убедитесь, что ваш инструмент находится прямо на головке болта. чтобы избежать округления, что значительно усложнит работу.Если болт сломался внутри водила используйте воздушный молот, который можно использовать, чтобы заставить наружу (сломать вниз) стержень шарнира через держатель. Поворотный штифт должен быть заменен вместе с болтом.

    Шаг 3

    Снимите штифт шестерни

    После того, как шарнирный болт будет удален, протяните руку вниз к нижней части держателя и используйте свой пальцем, чтобы вытолкнуть булавку вверх, схватив ее другой рукой.Ты можешь необходимо маневрировать приводным валом, чтобы получить достаточный зазор, чтобы шестерня повернуть, чтобы полностью выдвинуться.

    СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

    Шаг 4

    Снимите C-образный зажим и ось

    После снятия пальца шестерни снова поверните приводной вал, пока не появится порт доступа к зажиму «C». Наблюдайте за устройством, когда вы медленно его поворачиваете, если звездочки (маленькие шестерни) начинают вращаться. переместитесь в порт, затем поверните ось с приводным валом, чтобы шестерни оставались в их позиция.

    Затем на фланце оси (со стороны колеса) протолкните ось внутрь по направлению к дифференциал, ось немного сдвинется внутрь. Это позволяет зазор для снятия C-образного зажима, который удерживает ось в дифференциал.

    С помощью небольшой отвертки или магнита обработайте металлический C-образный зажим круговыми движениями, Это позволит вам удалить зажим, который освободит ось от дифференциала.Это может занять немного времени время, так что держись там.

    СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

    После снятия зажима C с держателя проверьте зажим на износ и подрезать и при необходимости заменить. Это будет дилерская часть.

    Теперь, когда С-образный зажим удален, возьмитесь за ось за фланец. и потяните наружу, ось должна полностью выйти из дифференциала. корпуса, оберните вокруг оси торговое полотенце, так как оно снимается, чтобы вытереть остатки трансмиссионное масло, чтобы свести беспорядок к минимуму.

    На этом снимке колодки стояночного тормоза сняты для замены, но если ботинки в порядке, вы можете оставить их установленными при замене подшипника и печать.

    После снятия оси осмотрите поверхность подшипника и уплотнения на предмет износа и задиров и замените, если повреждены. Если ось изношена, вы увидите очевидную канавку в этой области. Не используйте повторно ось в этот момент, потому что новое уплотнение и подшипник выйдут из строя преждевременно.Эти оси можно купить у дилера по цене около 200 долларов.

    СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

    Шаг 5

    Снять сальник оси

    Теперь мы готовы снять пломбу. Используйте большую монтировку, чтобы уплотнение из корпуса дифференциала, вы также можете использовать съемник уплотнений, но у нас есть обнаружил, что этот метод работает довольно хорошо.

    Шаг 6

    Снятие и установка подшипника оси

    Используйте съемник оси, чтобы снять подшипник оси, после установки нажмите башмак съемника, что поможет ему зафиксироваться за подшипником.Затем толкните наковальне наружу, чтобы начать тянущее действие, потребуется несколько толчков, чтобы снимаем подшипник.

    СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

    После снятия подшипника протрите корпус магазинной салфеткой. очистить от масла и грязи. Также проверьте корпус на наличие явных царапин, которые могут сделайте новое уплотнение негерметичным. Если есть роща или озеленение, вам нужно будет установите уплотнение с помощью силиконовой резины и дайте ему полностью высохнуть перед доливка дифференциала, желательно на ночь.

    После успешного снятия подшипника совместите старый подшипник с новым узлом, они должны совпадать.

    Это инструмент для установки подшипников. Подбирайте размер инструмента, чтобы немного меньше по размеру, чем подшипник. Если инструмент больше или такой же размер он может застрять внутри корпуса, что создаст проблему. Ты можешь используйте большой пробойник и обойдите подшипник, чтобы установить его, но с помощью инструмента является предпочтительным методом.

    СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

    Установите новый подшипник прямо в корпус дифференциала, затем воспользуйтесь приспособлением. установить подшипник с помощью молотка. После полной установки подшипника молоток будет издавать сильный лязг, и подшипник не двинется внутрь. это сигнализирует, что подшипник полностью упирается в плечо дома.

    Шаг 7

    Установите сальник оси

    После установки подшипника следует уплотнение.Осмотрите поверхность уплотнения на предмет канавок или задиров.

    СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

    Используйте торговую салфетку для очистки монтажной поверхности уплотнения, которая обеспечит правильную установку. Используйте очиститель карбюратора перед установкой уплотнения убедитесь, что поверхность чистая и сухая.

    Затем необходимо установить новое уплотнение, совместить новое уплотнение со старым. Эти уплотнения имеют внешнюю кромку, поэтому их можно установить только в одном направлении.В уплотнения должны выглядеть одинаково, если они не были обновлены производителем.

    После очистки поверхности совместите новое уплотнение со старым блоком и нанесите герметик на корпус дифференциала. если нужно. Большинство уплотнений имеют связанный с ними герметик в виде тонкого покрытия, это уплотнение использует герметик оранжевого цвета.

    Далее можно воспользоваться установщиком уплотнения, который аналогичен подшипнику. установщик, но мы подумали, что покажем вам, как мы делали это в старые времена в этом пример.Установите и удерживайте уплотнение на месте, затем вбейте его в корпус дифференциала с помощью плоского стержня, чтобы ударить по нему при установке уплотнения. Продолжайте эту операцию до полной установки и прилегания к корпусу. и уплотнительная кромка.

    Шаг 8

    Установите ось на место

    Осмотрев ось на предмет повреждений и убедившись, что ее можно переустановить, нанесите небольшое количество трансмиссионного масла на подшипник и уплотнение.Это поможет смажьте поверхности и дайте вам больше шансов, что новое уплотнение не протечь. Затем осторожно установите ось, удерживая ее, не позволяя весу оси, чтобы упереться в кромку уплотнения, что приведет к ее повреждению.

    СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

    Пока ось скользит внутрь, вам нужно будет надавить на нижнюю часть фланец, потянув наружу вверху. Это поднимет конец оси вверх и в носитель.Кроме того, одновременно слегка поверните ось, это позвольте шлицу оси войти в суппорт. Затем продолжайте толкать ось внутрь до упора.

    Затем проверьте, полностью ли ось вошла в шасси, чтобы поставить зажим на место. Теперь снова вставьте фиксатор C-образного зажима на ось через порт доступа, при необходимости вы можете использовать небольшую пару игольчатых плоскогубцев.

    После завершения установки C-образного зажима потяните ось наружу, чтобы заблокировать С-образный зажим на месте.Затем вставьте вал-шестерню, вам может потребоваться повернуть ось для выравнивания крестообразных шестерен устанавливаемого вала. Обратите внимание на отверстие под болт вала, чтобы вы могли снова установить болт.

    Пример ориентации отверстия под болт перед окончательной установкой.

    После установки вала вставьте стопорный болт и затяните, этот болт должен быть достаточно плотно прилегающим.

    СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

    Шаг 9

    Установите заднюю крышку на место

    После переустановки оси используйте скребок для прокладок, чтобы удалить старую прокладку и очистить дифференциальная поверхность.Убедитесь, что эта поверхность чиста от трансмиссионного масла или загрязнит герметик и может вызвать утечку. Используйте магазинное полотенце, чтобы протереть из внутреннего корпуса дифференциала, чтобы контролировать дополнительное масло.

    Затем удалите металлический мусор с магнита крышки дифференциала и продолжайте Очистить поверхность прокладки скребком до очистки от трансмиссионного масла. Используйте карбюратор очиститель, чтобы убедиться в отсутствии масла.

    Затем установите новую прокладку, используя силиконовый каучук в качестве герметика.Создать бусину внутри отверстий для болтов, чтобы помочь контролировать утечки. Не используйте дешевый домашний герметик, вам нужно получить хорошие вещи, которые стоят немного дороже, но доступны в Строительные магазины Amazon, Home Depot или Lowes.

    Осторожно установите крышку дифференциала, чтобы не повредить прокладку. расположение на обложке. Чрезмерное движение приведет к тому, что герметик будет меньше эффективный.

    Установите болты крышки и затяните в звездообразном порядке.Эти болты не нужны супер плотно, просто уютно. Вам также следует пересмотреть эти болты через несколько дней, чтобы дайте им дополнительный уют. Мы получили много вопросов о том, насколько плотно эти болты должны быть, что сложно сказать, потому что прокладка любит сплющиваться время, но если вы затянете их в соответствии со спецификациями производителя, вы можете пролить прокладку так что лучше делать поэтапно. Слишком плотно прокладка разлит свободный допускает утечку, это искусство, которому научились, как и все остальное.

    Шаг 10

    Заправка трансмиссионным маслом

    После затяжки болтов крышки снимите пробку заливного отверстия дифференциала, расположенную рядом с приводным валом. быть удлинителем 3/8 головок или храповой головкой. Затем установите трансмиссионное масло, если у вашего автомобиля есть блок сцепления (ограниченное проскальзывание), вам нужно будет залить присадка, которая помогает смазывать сцепления. Обычно рядом с пробка заливного отверстия, указывающая, какое масло требуется.

    Уровень жидкости полный, когда трансмиссионное масло капает из заливного отверстия. Чтобы дважды проверить уровень, осторожно опустите палец внутри порта. Никогда не поворачивайте приводной вал или оси при проверке трансмиссионного масла во избежание травма из-за ведущей шестерни. Установите на место и затяните пробку заливного отверстия, и все готово. Дважды проверьте свою работу, ища утечки на крышке.

    После переустановки любых тормозных деталей и колеса. Безопасно верните автомобиль на уровень земли и возьмите его на тест-драйв, прислушиваясь к аномальные шумы.Также перепроверьте дифференциал на предмет утечки жидкости. Это хорошо идея опрокинуть автомобиль в сторону ремонт проводился купать новый подшипник в трансмиссионном масле.

    Посмотреть видео!

    Чтобы получить представление о том, что вас ждет с этим ремонтом, посмотрите видео ниже.

    Есть вопросы?

    Если у вас есть Вопросы о осевой подшипник или печать, посетите наш форум.Если тебе надо совет по ремонту автомобилей, пожалуйста спросите наше сообщество механиков, которые будут рады помочь. Наш сервис всегда 100% бесплатно.

    Статья опубликована 10.06.2018

    .

    Проверка заднего моста на герметичность и замена масла

    А задний ось утечку масла легко не заметить. Ось работает нормально, пока вдруг не схватывает вверх — дорогостоящий и, возможно, опасный результат высыхания масла.

    Задний мост

    Некоторые оси имеют заливную и сливную пробки; у некоторых есть только наполнитель.

    Самый явный признак утечки — масло на земля под машиной.Утечки масла из хаб сальники ведущего заднего моста (см. Замена сальников трансмиссии ), также могут оставлять следы на внутренних поверхностях колес или даже попадать в тормоза .

    Утечки на колесах или тормозах также могут быть вызваны неисправностью. колесные подшипники (Видеть Снятие ступичных подшипников ).

    Масло оси густое в холодном состоянии и вряд ли будет вытекать из очень маленького отверстия, но оно свободно течет в тепле после пробега.

    Любые следы капель, вероятно, будут там, где вы впервые припарковали машину после возвращения с пробежки.В течение часа масло густеет по мере охлаждения и перестает капать.

    Если вы не уверены, есть ли утечка, подложите под ось лист бумаги.

    На автомобилях старше нескольких лет масло в мостах следует заменять с рекомендованными интервалами, указанными в руководстве по эксплуатации автомобиля.

    Вам также следует проверять уровень масла, как правило, каждые 6000 миль или 10 000 км или с интервалом, рекомендованным в руководстве.

    В более поздних автомобилях были «запломбированы на всю жизнь» оси, масло которых не требует замены.Эти оси не имеют сливной пробки. Но они тоже могут протекать и нуждаться в повторном заполнении, которое производится через отверстие для пробки, которым они были заполнены изначально.

    Для устранения любой серьезной утечки масла ось необходимо слить.

    Ремонт протекающей оси

    Как только у вас будет приблизительное представление о том, где находится утечка, очистите это место специальным растворитель и проехать на машине несколько миль, чтобы нагреть масло и возобновить утечку. Это должно показать его точный источник.

    Утечка может происходить из-за поврежденного сливного отверстия или шайбы заливной пробки. В прокладка между дифференциал каретка и ось могут выйти из строя, особенно если они были установлены неправильно. Также есть шестеренчатое масло тюлень на переднем конце кожуха дифференциала. Утечка масла здесь стекает по склону носителя и стекает с дна: смотрите внимательно.

    Сальники полуоси также могут выйти из строя, вызывая внутренние утечки в ступицах, которые труднее обнаружить. Передышка клапан верхняя часть оси, если она установлена, также может быть заблокирована.Это вызывает скопление масла и воздуха внутри, что может сила масло из мест, подверженных утечкам.

    Переполнение оси маслом может также поднять давление достаточно, чтобы вызвать утечку.

    Некоторые автомобили заднеприводные с независимой задней частью подвеска может вытекать масло из приводной вал сальники.

    Это может быть опасно, если тормоза установлены рядом с корпусом дифференциала. Утечка масла в тормозах может серьезно снизить их эффективность.

    Пробка заливного отверстия может иметь шестигранную головку или квадратное отверстие, в которое вставляется дисковый привод.

    Если протекает сливная пробка или пробка заливного отверстия, обязательно замените шайбу на шайбу точно подходящего размера и типа. Вилка может иметь утопленную розетку, и для ее поворота потребуется специальный инструмент, либо квадратный хвостовик торцевого ключа может поместиться углубление. Затяните заглушку плотно, но не слишком сильно, иначе можно повредить шайбу и резьбу.

    Некоторые заглушки имеют слегка сужающуюся форму и образуют эффективное уплотнение, заклинивая резьбу при затягивании. Заглушка этого типа не имеет уплотнительной шайбы, поэтому необходимо соблюдать осторожность, чтобы не затянуть ее слишком сильно, иначе ее будет очень трудно удалить позже.

    Небольшую утечку из прокладки корпуса дифференциала иногда можно устранить, затянув гайки без опорожнения оси.

    Небольшую утечку из прокладки кронштейна дифференциала иногда можно устранить, затянув гайки без опорожнения оси. Для замены прокладки обычно приходится снимать полуоси и дифференциал. шестерни освободить авианосец — задача лучше оставить в гараже.

    Также необходим некоторый демонтаж для замены сальника полуоси или шестерни (см. Замена сальников трансмиссии ).

    Однако некоторые оси имеют крышку. пластина в задней части дифференциала. удерживается винтами или болтами.

    Чтобы заменить протекающую прокладку здесь, слейте масло, выверните винты, снимите пластину, очистите сопрягаемые поверхности и установите новую прокладку.

    Перед установкой новой прокладки убедитесь, что сопрягаемые поверхности чистые и не имеют повреждений. Нанесите немного герметика для прокладок с обеих сторон прокладки. При установке держателя или крышки на место затяните гайки в диаметральной последовательности для равномерного распределения давления.Всегда проверяйте, что воздушный клапан чист и работает, и при необходимости разблокируйте его.

    Используйте новое масло правильного типа, как указано в руководстве по эксплуатации автомобиля, для заправки оси. Если вы используете мягкую пластиковую бутылку, оставьте ее на несколько минут в горячей воде, чтобы масло стало жидким. Не перелей.

    Слив и заправка оси

    Проехать на автомобиле несколько миль, чтобы масло нагрелось и стало свободно течь.

    Используйте большую емкость для сбора грязного масла.

    Очистите область вокруг сливной пробки и наливной пробки и поставьте под сливную пробку большую емкость для сбора старого масла.

    Отверните сливную пробку. Если сливная пробка отсутствует, очистите центральную часть оси, снимите все гайки, крепящие балку дифференциала к оси, и ослабьте крепление настолько, чтобы масло стекало с оси.

    Дайте оси стечь в течение нескольких минут. Не сливайте старое масло в канализацию — в гараже или в службе мусора местного совета подскажут, как его безопасно утилизировать.Установите сливную пробку, но не слишком туго. Установите новую шайбу, если на вилке она есть. Установите на место несущие гайки, если они были сняты, затягивая их в диаметральной последовательности.

    Используйте большую емкость для сбора грязного масла.

    Снимите пробку заливного отверстия, для которой обычно используется тот же инструмент, что и для сливной пробки. Заправляйте осевое масло, которое продается в сжимаемых пластиковых бутылках с длинным носиком, чтобы облегчить работу. Выдавите масло небольшими порциями, дайте ему время достичь своего уровня.

    Правильный уровень до дна заливного отверстия достигается, когда масло перестает капать из отверстия.

    .

    Маленький задний мост привода электромобиля с коробкой передач

    Мы поставляем ключевые части электромобиля (двигатель, контроллер, задний мост, коробку передач и т. Д.), А также предоставляем комплексное обслуживание и комплексные решения!

    Задний мост Transmision (задний мост) с коробкой передач для электромобилей, таких как электрический трехколесный велосипед / рикша, тележка для гольфа, тележка для гольфа, экскурсионный автобус и т. Д.

    Модель СЕРИЯ LY110
    Передаточное число 12.44, 16.9, 10.6,
    Межосевое расстояние 62 мм
    Максимальный крутящий момент 105 Нм
    Входной шлиц Эволюция: 19Z, DP 24/48, α 45 °
    шпунт крепления двигателя 148,3
    колесная база 960, 980 мм
    Шум <65 дБ
    Дополнительный тормоз механический 160, Гидравлический 160/180/220
    Тип смазочного масла 75W / 90 GL-4

    Преимущества задней оси с коробкой передач следующие:

    1. Процесс литья под давлением для корпуса.

    2. Специальная обработка коробки передач.

    3. Твердое упрочнение.

    4. Нет утечки.

    5. Цельная структура во избежание резания.

    6. Отсутствие ржавчины за счет эффективной обработки поверхности.

    7. Пройдите множество сторонних тестов.

    8. По индивидуальному заказу.

    Мы предложим подходящую программу в соответствии с информацией о вашем автомобиле!

    Фотографии задней оси с коробкой передач

    Фотографии приводной системы

    0005000 000

    0005000 обеспечить систему вождения!

    Преимущества комплектов управления Green Motor следующие:

    1.Цена Heartbeat: Совместная стратегия ценообразования двигателя, электрического контроллера и оси, сокращающая дополнительную прибыль для клиентов.

    2. Интегрированная производительность: Интегрированный привод в сборе может решить проблему согласования компонентов системы передачи энергии.

    3. Разовая поставка: Интеграция всех компонентов производственного цикла может повысить эффективность цепочки поставок.

    4.Универсальное обслуживание: Комплексная услуга по предоставлению комплектующих для сборки, включая предпродажное обслуживание, обслуживание продажи и послепродажное обслуживание.

    1. Один год гарантии.
    2. Долгое время бесплатная техническая поддержка.
    3. Круглосуточная техническая поддержка по электронной почте.
    4. Программное обеспечение на английском языке, руководство пользователя.
    5. Бесплатная разработка программ для ваших электромобилей.

    Наша фабрика является профессиональным производителем ведущих мостов для электромобилей.Завод имеет почти десятилетнюю профессиональную техническую команду, имеющую опыт исследований и разработок ведущих мостов электромобилей и автоматической трансмиссии. Наш завод в соответствии со стандартом качества TS16949. Политика качества «стремиться к совершенству, создавая самые совершенные ведущие оси электромобилей во всем мире». У нас отличное качество продукции и очень хорошая консистенция, шум от сборок ниже, чем у аналогичных импортных продуктов, а надежность усталости и утечки — все благодаря обнаружению национального автомобильного исследовательского института.

    Завод был привержен созданию высшего звена по производству, сборке и испытанию, в настоящее время имеет годовой выпуск двадцати тысяч единиц электромобилей после производственных мощностей по сборке мостов. Заводские разновидности, сформировали четыре серии из почти 20 разновидностей электромобилей после продуктов моста, из которых 10-зубчатый задний мост серии LY130 был полностью заменен импортным.

    Factory Corner

    Почему выбирают нас?

    1. Привлекательная цена по сравнению с продуктом высшего качества.
    2. Изготовление по индивидуальному заказу.
    3. Доставка вовремя.
    4. Командная приверженность, надежное партнерство.
    5. Ориентирован на клиента и ориентирован на рынок.

    Хотите увидеть другую заднюю ось с коробкой передач, ссылка следующая:

    LY100 LY125 LY130 LY140

    другие двигатели

    9000

    2 кВт 3 кВт 4 кВт 5 кВт 7.5kw 10kw Trike Motor (3kw)

    Хотите увидеть другие приводные системы, ссылка следующая:

    2kw kit 30003 комплект Комплект 7,5 кВт Комплект 10 кВт Комплект велосипеда (3 кВт)

    Контроллер двигателя переменного тока Задний мост

    Свяжитесь с нами для получения дополнительной информации прямо сейчас!

    .

    Работа генератора на автомобиле – Принцип работы генератора автомобиля для «чайников» + Видео » АвтоНоватор

    Не много полезной информации на счёт Генератора — DRIVE2

    ✔ Назначение

    Генератор предназначен для питания электрическим током всех потребителей и для подзарядки аккумуляторной батареи при работе двигателя на средних и больших оборотах. На современные автомобили устанавливается генератор переменного тока. Он включен в электрическую цепь автомобиля параллельно аккумуляторной батарее. Однако питать потребителей и заряжать батарею генератор будет только в том случае, если вырабатываемое им напряжение превысит напряжение аккумуляторной батареи. А произойдет это тогда, когда двигатель автомобиля начнет работать на оборотах выше холостых, так как напряжение, вырабатываемое генератором, зависит от скорости вращения его ротора. При этом, по мере увеличения частоты вращения ротора генератора, вырабатываемое им напряжение может превысить требуемое. Поэтому генератор работает в паре с регулятором напряжения. Регулятор напряжения является электронным прибором, который ограничивает вырабатываемое генератором напряжение и поддерживает его в пределах 13,6 — 14,2 вольта.

    ✔ Конструкция

    Статор (неподвижная часть генератора) представляет собой обмотки с магнитопроводом, в которых образуется электрический ток. Ротор — вращающаяся часть генератора. Ротор состоит из обмоток возбуждения с полюсной системой, вала и контактных колец. Кольца выполняются чаще всего из меди, с опрессовкой их пластмассой. Для снижения износа и предотвращения окисления они могут изготавливатья из латуни или нержавеющей стали. К кольцам присоединяются выводы обмотки возбуждения. Питание к обмоткам подается через щетки (скользящие контакты), которые прижимаются к кольцам с помощью пружин. Щетки бывают двух типов — меднографитные и электрографитные. Последние имеют более высокое электрическое сопротивление, что снижает выходные характеристики генератора, зато они обеспечивают значительно меньший износ контактных колец. Существуют и бесщеточные генераторы, у которых на роторе расположены постоянные магниты, а обмотки возбуждения — на статоре. Отсутствие щеток и контактных колец повышает надежность генератора, но увеличивает массу и шумность при работе.

    При вращении ротора напротив катушек обмотки статора появляются попеременно разнополярные полюсы, т. е. направление и величина магнитного потока, пронизывающего катушку, меняется, что и приводит к появлению в ней переменного напряжения. Так как потребители электрической сети автомобиля работают на постоянном напряжении, в схему генератора вводится диодный выпрямитель.

    Электронные регуляторы напряжения, как правило, встроены в генератор («таблетка») и объединены со щеточным узлом. Иногда они располагаются отдельно в подкапотном пространстве. Регуляторы изменяют ток возбуждения путем изменения времени включения обмотки ротора в питающую сеть. Устройства необслуживаемые, необходимо лишь контролировать надежность контактов. Существуют регуляторы напряжения, наделенные функцией термокомпенсации, — они измененяют напряжение зарядки в зависимости от температуры воздуха в подкапотном пространстве для обеспечения оптимального заряда АКБ. Чем ниже температура воздуха, тем большее напряжение подводится к батарее, и наоборот.

    Генераторы выпускаются в двух конструктивных исполнениях — «классическом», с вентилятором у приводного шкива, и компактном, с двумя вентиляторами внутри генератора. Так как «компактные» генераторы имеют привод с более высоким передаточным отношением, их называют еще высокоскоростными генераторами.

    Генератор устанавливается на специальном кронштейне двигателя и приводится в действие от шкива коленчатого вала через ременную передачу. Чем больше диаметр шкива на коленчатом валу и меньше диаметр шкива генератора, тем выше обороты генератора, соответственно, он способен отдать потребителям больший ток. На современных моделях, как правило, привод осуществляется поликлиновым ремнем. Благодаря большей гибкости он позволяет устанавливать на генераторе шкив малого диаметра. Привод генератора может осуществляться как отдельно, так и одним ремнем вместе с насосом охлаждающей жидкости («помпой»). Натяжение ремня регулируется либо отклонением корпуса генератора, либо (в случае применения поликлинового ремня) натяжными роликами при неподвижном генераторе.

    Возможна ли замена генератора одной марки на другой? Вполне, если выполняются следующие условия:

    • энергетические характеристики заменяющего генератора не ниже, чем у заменяемого;
    • передаточное число от двигателя к генератору одинаково;
    • габаритные и крепежные размеры заменяющего генератора позволяют установить его на двигатель. Большинство генераторов зарубежного производства имеют однолапное крепление, а отечественные крепятся за две лапы, поэтому замена «иномарочного» генератора отечественным потребует замены кронштейна;
    • электрические схемы генераторных установок аналогичны.

    ✔ И напоследок несколько «вредных» советов, как быстро и без проблем «сжечь» генератор:

    1.Самый лучший и быстрый способ — «Переплюсовка». Поменяйте местами провода от клемм аккумуляторной батареи, при этом возможен не только оптический эффект (яркая вспышка внутри генератора, легкое дымовое облако), но также звуковой (от щелчка до хлопка и шипения), обонятельный (почувствуете непередаваемый аромат горящих проводов!), и, наконец, тактильный (ожог 1-3 степени — подбирается экспериментально!) После применения этого способа диодный мост выгорает с вероятностью 99%, статор — 60%, реле-регулятор — 20%, провода — 10%, автомобиль целиком — 0,01%! Способ очень эффективен при «прикуривании». Возможны побочные эффекты — выгорание бортовых компьютеров, сигнализации, музыки и т.д. Большой плюс — не требует специальных навыков и знаний, легко осваивается начинающими.

    2.Способ «Мойка». Помойте двигатель своей машины. Особенно тщательно помойте генератор, проследите, чтобы потоки воды прополоскали все внутренности агрегата. Ни в коем случае не продувайте генератор после мойки! Сразу же заводите машину и включите побольше нагрузок — весь свет, обогрев, музыку. Если эффект не произошел — повторите попытку. Эффект появится, поверьте! Плюс — сгоревший генератор будет чистым.

    3.»Дедовский» метод — сдёргивание плюсовой клеммы аккумулятора на работающем двигателе вроде бы для проверки зарядной системы. Процент сгоревших релюшек увеличивается до 50-70%. Способ требует определенной сноровки — главное, чтобы было побольше искр! Возникающие в цепях высоковольтные коммутационные процессы рано или поздно должны будут сжечь хоть что-нибудь в Вашем генераторе, или, в крайнем случае, в машине! Как всегда, рекомендуется включить побольше всяких там нагрузок — свет, печки, подогрев. Способ не очень эффективен на старых машинах, но главное — верить, что так и будет!

    4.»Лужа» — способ, которым пользуется множество автолюбителей, даже не подозревая об этом. При этом многие искренне уверены, что автомобиль и его агрегаты, включая генератор, по водонепроницаемост

    www.drive2.ru

    Генератор автомобиля устройство и принцип работы 

    Сегодняшнюю нашу статью посвятим такой теме как разъяснение смысла и устройства генератора в машине. Наверняка все знают, что мотор — это сердце автомобиля, а генератор, по сути, является его кровью, которая разносит питательные вещества в виде энергии  по всем энергопотребляющим системам автомобиля.

    Давайте сначала дадим точное и понятное для всех определение, что вообще такое генератор автомобиля, в том числе и генератор хендай санта фе или любой другой машины, так как принцип работы у них всех одинаковый, разница только немного в конструктивных особенностях.

    Генератор автомобиля – это устройство, которое способно преобразовывать механическую энергию, создаваемую двигателем в электрическую энергию, которая в свою очередь питает все энергозависимые системы автомобиля.

    Если у вас тут же возник вопрос, а можно ли ехать на автомобиле без генератора – ответ да можно, но только до тех пор, пока у вас не сядет аккумулятор. Работая в паре с аккумулятором, они создают стабильное напряжение бортовой сети автомашины.

    Мощность генератора

    Мощность генератора автомобиля для каждой марки и модели подбирается таким образом, что при любом режиме работы двигателя генератор мог обеспечить полноценную зарядку аккумуляторной батареи автомобиля и всех его систем

    Генератор должен работать стабильно и обеспечивать весь спектр необходимых токов и напряжений для всех приборов и головных устройств автомобиля, которым необходима электрическая энергия для их работы

    Устройства генератора автомобиля

    Из чего же состоит сам генератор, давайте перечисли эти части

    1. Шкив – насадка на вале на которую одеваются ремни, связывающие генератор и двигатель и через этот шкив и ремень вращательно движение, передается от двигателя к валу генератора
    2. Ротор генератора – металлический вал, на котором располагаются стальные втулки, между которыми в свою очередь расположена обмотка генератора, провода или выводы которой соединяются к закругленными контактными кольцами
    3. Статор – это трубообразный отрезок из специальных стальных листов, между которыми особым образом наматывается трехфазная обмотка генератора автомобиля
    4. Диодная сборка – служит для выпрямления напряжения автомобиля которое вырабатывает статор, а также преобразовывает его в постоянное напряжение
    5. Регулятор напряжения – так же расположен на генераторе и выполняет функцию поддержания напряжения в сети автомобиля в заданных приделах, исключая непредусмотренные колебания, возникаемые во время езды или из-за атмосферных условий
    6. Щеточный узел генератора – это так называемы специальные щетки, которые напрямую контактируют или так сказать трутся постоянно о кольцо ротора
    7. Корпус генератора – является основным кожухом генератора, в котором и располагаются все вышеперечисленные узлы, а также является и системой предохранения от внешних воздействий и дополнительно служит радиатором охлаждения генератора

    Вот схема генератора автомобиля для тех, кто понимает

    А вот ротор поподробнее, фото автомобильного ротора ниже

    •  Вал самого ротора
    •  Полюса положительные и отрицательны на роторе
    • Обмотка возбуждения
    •  Металлические контактные кольца

    Принцип работы генератора

    Итак продолжаем наши разъяснения по поводу устройства и работы автомобильного генератора и вот как именно происходит преобразование вращательного движения в электрическую энергию в генераторе автомобиля:

    Если по-простому или так сказать обобщить, то принцип работы генератора такой: при вращении ротора он создает сильное магнитное поле, которое в свою очередь начинает производить воздействие на обмотку статора, из-за этого в ней появляется электрический ток, который по сути уже и используется для разных нужд автомобиля.

    Вот кстати, как статор выглядит отдельно

     

    Статор генератора

    •  Собственно сам обмотка статора
    •  Выводы обмоток
    •  Основной магнит, провод

     

    Кстати если вдруг у вас на автомобиле особенно на хендай санта фе постоянно крутит стартер у нас есть статья как это устранить и не только на санта фе, просто слово Статор напомнило стартер вот и решил ссылкой поделиться.

    Вот ещё нашел одно фото устройство генератора

    Сколько выдает генератор автомобиля

    Иногда автовладельцы задаются вопросом – а сколько выдает генератор автомобиля, в данной ситуации правильным ответом будет то, что написано у вас в мануале к автомобилю.

    Универсальным же считается показатель напряжения на выходе генератора в 13.9 вольта и в пределах до 16 вольт, но опять же читайте инструкцию к вашему автомобилю, мало ли чего там конструкторы, но усредненное напряжение на генераторе автомобиля должно быть в пределах указанных выше.

    Как проверить работоспособность генератора автомобиля

    Для того чтобы ответить на вопрос как проверить генератор на работоспособность или так сказать на правильность выдаваемого напряжения на выходе, а также и регулятор напряжения генератора – так как работают они сообща вам потребуется простой мультиметр, выставляете его в положение измерения постоянного тока на предел 20вольт и выше и произведите замеры на выходе генератора.

    При этом отключать никакие приборы и провода не нужно, проверка проводится в естественных условиях и при этом вы должны увидеть цифры приблизительно 13.9 -16 вольт, так же можно давать скидку на погрешность прибора в пределах 0.5, то есть у вас показало 13.5 вольта то у вас скорее всего норма, возможно у вас реально 13.9 но прибор особенно китайские мультиметры могут давать погрешность и довольно существенную.

    Поэтому по возможности лучше перемерять двумя разными мультиметрами от разных производителей и уже оттуда вывести среднюю величину, если данные не будут совпадать.

    Признаки неисправности генератора автомобиля

    неисправности генератора автомобиля возникают в тех же частях из чего состоит генератор автомобиля, или точнее выразится в тех же узлах и деталях, из которых он и состоит

    • повреждение или сильный износ шкива генератора – разболтался, повело, лопнул
    • износились токосъемные щетки может сказаться как на напряжении, выдаваемом генератором, так и на его искрении
    • износ токосъемных колец – так же, как и щетки скажется на выходном напряжении, искрении или вообще не работе генератора
    • неправильная работа регулятора напряжения – выдаёт напряжение, не соответствующее никаким нормам вместо 13.9 вольт – 5вольт, или наоборот 19 вольт
    • межвитковое замыкание статорной обмотки – неправильные напряжения на выходе
    • разрушение подшипника – стук, грохот, плохое вращение, недостаточные обороты, большая вибрация вала
    • повреждение диодного моста – ток перестанет вообще течь
    • повреждение проводов – проверить на обрыв, перекус, перелом, – заменить на исправные

    Вот теперь вы узнали, как проверить исправность генератора автомобиля, так что можете приступить собственно к проверке, возможно из-за этого у вас постоянно разряжается аккумулятор, так как генератор не выдаёт вам положенное напряжение.

    Сколько ампер выдает генератор автомобиля

    Силу тока, которую может выдать генератор автомобиля зависит о модели генератора, обычно стандартный генератор способен выдавать 80-100 Ампер выпрямленного тока.

    Ну а если вам нужны точные данные, какой ток выдает генератор автомобиля именно у вас, тогда найдите спецификацию вашего генератора или автомобиля и посмотрите в справочнике.

    Зарядка аккумулятора автомобиля генератором

    Зарядка аккумулятора автомобиля от генератора происходит автоматически при работе двигателя автомобиля, генератор постоянно вырабатывает ток, которым питается ваш аккумулятор и все бортовые системы автомобиля.

    Надеемся мы прояснили немного тему этой стать – как устроен генератор и каковы его принципы работы, и теперь у вас в голове сложилась более полная картина что такое и как работает это важнейшее устройство в автомобиле, а также какими выходными параметрами и характеристиками оно должно обладать.

    santavod.ru

    Как работает автомобильный генератор. — e-fee.ru

    Как работает автомобильный генератор.
    “Ваш двигатель работает на воздухе, топливе… и искре. Именно искра в каком-то смысле находится в центре всего этого, а для её получения нам нужно электричество.”
    Ваш аккумулятор снабжает свечи электроэнергией, но вот только такой энергии лишь от аккумулятора достаточно, чтобы проехать по дороге всего несколько километров. Нам нужно гораздо больше электроэнергии, чтобы снабжать двигатель искрой, наши глаза – освещением, а нас самих – комфортом от кондиционера или печки и огромного числа других приборов в автомобиле, работающих на электричестве. Вот где к нам на помощь приходит генератор, который постоянно заряжает батарею так, чтобы нам никогда (или почти никогда) не пришлось беспокоиться о том, что у нас не хватает зарядки аккумулятора. Так как работает генератор в автомобиле?
    Строение генератора автомобиля представляет собой совокупность отдельных элементов собранных в одном корпусе.
    1.Корпус генератора является одновременно и основанием для статорной обмотки. Выполнен из легко сплавных металлов (чаще дюралюминий), и имеет «окна» для лучшего охлаждения во время работы. В задней и передней частях корпуса расположены подшипники для крепления на них ротора.
    2.Статорная обмотка генератора выполнена из медного провода и уложена в пазах сердечника. Сердечник выполнен в виде круга и изготавливается из металла с улучшенными магнитными характеристиками (трансформаторное железо). Поскольку генератор автомобиля является трехфазным производителем энергии, поэтому статор имеет три обмотки, соединенные между собой треугольником. В местах соединения фазных обмоток к ним подключается выпрямительный мост. Провод для изготовления фазных обмоток имеет двойную термоустойчивую изоляцию, чаще всего применяется специальный лак.
    3.Ротор представляет собой электромагнит и имеет одну обмотку. Обмотка располагается на валу ротора. Сверху обмотки ротора расположен сердечник из ферро магнитного материала. Диаметр сердечника на 1,5-2 мм меньше диаметра статора. Для подачи напряжения управления с реле-регулятора на обмотки ротора, применяются медные кольца, которые располагаются на валу и соединены с обмоткой ротора посредством графитовых щеток. Реле-регулятор, выполняет функцию контроля и регулировки напряжения на выходе генератора. Выполнен в виде электронной схемы и имеющий выходы к щеткам.
    4.Реле-регулятор может устанавливаться как непосредственно в корпусе генератора, в этом случае регулятор выполняется в одном корпусе со щетками. Или отдельно от генератора, тогда щетки устанавливаются на щеткодержатель.
    5.Выпрямительный мост имеет шесть диодов с прямым током более 40 Ампер. Диоды располагаются на токопроводящих основаниях (плюсовом и минусовом), попарно и соединены по схеме Ларионова. Соединение по этой схеме позволяет на выходе получить постоянное напряжение из трёхфазного переменного. В народе выпрямительный мост именуется «подковой», потому, что токопроводящие основания диодов для удобного расположения в корпусе, имеют вид подковы.
    В основу работы автомобильного генератора положен принцип порождения переменного электрического напряжения в обмотках статора под воздействием постоянного магнитного поля, которое образуется вокруг сердечника ротора. Двигатель приводит в действие ротор генератора при помощи ременной передачи. На обмотку возбуждения (ротора) подается постоянное электрическое напряжение, достаточное для образования магнитного потока. При вращении сердечника вдоль обмоток статора, в последних наводится ЭДС. Сила магнитного потока регулируется реле-регулятором, увеличением или уменьшением подаваемого напряжения на щетки, и зависит от нагрузки, снимаемой с плюсовой клеммы генератора. Напряжение на выходе генератора колеблется в пределах 13,6 в летнее время и 14,2 в зимний период (для реле-регуляторов у которых имеется встроенный контроль температуры окружающего воздуха). Такого напряжения достаточно для дозаряда аккумулятора и поддержания его в заряженном состоянии. Бортовая сеть так же питается от клеммы генератора автомобиля и включена параллельно аккумулятору.

    e-fee.ru

    Устройство генератора автомобиля

    Наиболее важным звеном в электрической системе любого автомобиля является генератор.

    Данный агрегат предназначен для выработки электричества, без которого невозможна работа двигателя и всего оборудования.

    К слову сказать, без генератора мотор работать сможет, но не долго – до разрядки аккумуляторной батареи. Независимо от марки и модели автомобиля, будь то ВАЗ-2110, ВАЗ-2107 или Шевроле Камаро, устройство генератора практически одно и то же.


    На современные автомобили производители устанавливают трехфазные генераторы переменного тока. Основными частями данного агрегата являются:
    1. корпус, изготовленный из легкосплавного материала;
    2. статор – неподвижная внешняя обмотка, закрепленная внутри корпуса;
    3. ротор – подвижная обмотка, вращающаяся внутри статора;
    4. реле-регулятор напряжения;
    5. выпрямитель напряжения.

    «Анатомия» генератора

    Корпус

    Корпус автомобильного генератора изготавливается из сплавов легких металлов (как правило, применяется дюралюминий) для уменьшения веса устройства. Для обеспечения эффективного теплоотвода в корпусе имеется большое количество вентиляционных отверстий. Устройство системы охлаждения у разных моделей генераторов различно и зависит от величины рабочих оборотов генератора и от того, насколько тяжелы температурные условия в подкапотном пространстве автомобиля.

    Например, у ВАЗ-2106 имеется одна крыльчатка, выгоняющая горячий воздух из корпуса, тогда как у ВАЗ-2109, а также у моделей 2110 и 2112 два вентилятора гонят воздушные потоки навстречу друг другу. В передней и задней стенках размещены подшипники, на которых вращается ротор.

    Обмотка

    Обмотка статора выполняется из медного провода, уложенного в пазы сердечника. Сам сердечник изготавливается из трансформаторного железа, обладающего улучшенными магнитными свойствами. Поскольку генератор трехфазный, у статора имеются три обмотки, соединенные друг с другом треугольником.

    Из-за того, что устройство во время работы подвержено сильному нагреву, провод обмоток покрыт двумя слоями теплоизоляционного материала. Обычно для этого используется специальный лак.

    Ротор

    Ротор – это электромагнит с одной обмоткой, расположенной на валу. Поверх обмотки закреплен ферро-магнитный сердечник диаметром немного меньше внутреннего диаметра статора (на 1,5 – 2 мм). На валу ротора также размещаются медные кольца, соединяющиеся с его обмоткой посредством графитовых щеток. Кольца предназначены для подачи управляющего напряжения с реле-регулятора на обмотку ротора.

    Реле-регулятор

    Реле-регулятор – это электронная схема, которая контролирует и регулирует напряжение на выходе генератора. Данное реле служит для защиты агрегата от перегрузок и поддерживает напряжение в бортовой сети автомобиля порядка 13,5 В.

    Более совершенные реле-регуляторы имеют датчик температуры для того, чтобы в зимнее время устройство выдавало более высокое напряжение (до 14,7 В). Устанавливается либо внутри генератора в одном корпусе с графитовыми щетками, либо (чаще всего) вне корпуса, в этом случае щетки крепятся на специальном щеткодержателе.

    Выпрямитель

    Выпрямитель, или диодный мост, состоит из шести диодов, расположенных на печатной плате и соединенных между собой попарно по схеме Ларионова. Задача выпрямителя – преобразование трехфазного переменного тока в постоянный. Автомастера нередко называют его «подковой» за внешний вид.

    Работа автомобильного генератора

    Основополагающий принцип работы автомобильного генератора – возникновение переменного электрического тока в обмотках статора под действием постоянного магнитного поля, образующегося вокруг сердечника ротора. После запуска двигателя ротор приводится в действие приводным ремнем.

    На моделях ВАЗ-2106 и ВАЗ-2107 он зубчатый, на автомобилях ВАЗ-2109, ВАЗ-2110, ВАЗ-2112 – ручейчатый, или поликлиновый. Применение поликлинового ремня позволяет обеспечить большее передаточное отношение, а следовательно более высокие рабочие обороты агрегата и большую эффективность.

    Обычный клиновый ремень невозможно применять для высокооборотистых генераторов, подобных 94.3701, устанавливаемых на автомобили ВАЗ-2110 и ВАЗ-2112, поскольку он будет усиленно изнашиваться из-за слишком маленького шкива.

    На обмотку ротора подается напряжение, и возникает магнитный поток. Во время вращения ротора в обмотках статора возникает ЭДС. Реле-регулятор изменяет силу тока в зависимости от нагрузки, снимаемой с положительной клеммы генератора таким образом, чтобы обеспечить зарядку аккумулятора или поддержание уровня его заряда, а также обеспечить электричеством каждое устройство, подключенное к бортовой сети автомобиля.

    Как продлить жизнь генератору

    Первое, за чем нужно тщательно следить, натяжение приводного ремня. При недостаточном натяжении ремень будет постоянно пробуксовывать, в результате чего быстро износится, а генератор не сможет выдать требуемое напряжение. Сильно натянутый ремень излишне перегружает подшипники агрегата, что ведет к быстрому их износу и замене.

    О неполадках в работе автомобильного генератора сигнализирует контрольная лампа на панели приборов. Если она загорается, значит, устройство не справляется со своей задачей, а именно выдает недостаточное напряжение. Признаками неполадок являются:

    • периодический недозаряд или перезаряд аккумулятора;
    • более тусклый свет фар автомобиля при работе мотора на холостых оборотах;
    • изменение интенсивности светового потока в зависимости от частоты вращения коленчатого вала;
    • посторонние звуки (писк, стуки), исходящие от генератора.

    Если своевременно выявить неисправность, цена ремонта будет невысокой. В противном случае невнимательность или простая халатность приведет к замене всего устройства.

    Замена генератора на более мощный

    Многие владельцы ВАЗ-2106 и ВАЗ-2107 недовольны работой штатного генератора, который способен выдать силу тока всего 42 Ампера. В качестве альтернативы идеально подходит агрегат от автомобиля ВАЗ-2109 мощностью 55 Ампер. Его крепления в точности совпадают с «родными».

    Разница лишь в том, что у автомобиля ВАЗ-2109 в генератор втыкается один провод вместо двух у «шестерочного», поэтому лишний провод, идущий от реле напряжения нужно изолировать от остальных. Также потребуется заменить зарядное реле РС-702, установленное штатно на генератор ВАЗ-2106 (2107), на более современное РС-527 или его аналог. Если этого не сделать, то на панели приборов автомобиля постоянно будет гореть лампочка разряда, гаснуть же она будет, наоборот, когда аккумулятор разряжается.

    znanieavto.ru

    Автомобильный генератор: устройство и принцип работы

    Введение

    Автомобильный генератор, непременно входящий в состав оборудования любого транспортного средства, можно сравнить с ролью электростанции в снабжении энергией потребностей народного хозяйства.

    Он является основным (при работающем двигателе) источником электроэнергии в машине и предназначен через электрические провода, опутывающие весь автомобиль изнутри, поддерживать заданное и стабилизированное напряжение электросети автомашины. Принцип работы автомобильного генератора основан на теоретическом представлении работы классического электрического генератора, трансформирующего неэлектрические виды энергии в электрическую.

    В конкретном случае автомобильного генератора выработка электрической энергии происходит посредством трансформации механического вращательного движения коленчатого вала моторного агрегата.

    Общий принцип работы

    Теоретические предпосылки, лежащие в основе схемы функционирования электрогенераторов, базируются на широко известном случае электромагнитной индукции, трансформирующей один вид энергии (механический) в другой (электрический). Действие этого эффекта проявляется при помещении медных проводов, уложенных в виде катушки, и помещённых в магнитное поле переменной величины.

    Это способствует появлению в проводах электродвижущей силы, которая приводит в движение электроны. Это движение электрических частиц порождает в проводах ток, а на оконечных контактах проводов возникает электрическое напряжение, по уровню напрямую зависящее от того, с какой скоростью изменяется магнитное поле. Выработанное таким образом переменное напряжение необходимо подавать во внешнюю сеть.

    В автомобильном генераторе для создания магнитного явления используются обмотки статора, в котором под воздействием поля вращается якорь ротора. На валу якоря размещены токопроводящие обмотки, подключенные к специальным контактам в виде колец. Эти кольцевые контакты также закреплены на валу и вращаются вместе с ним. С колец с помощью токопроводящих щёток и происходит съём электрического напряжения и подача выработанной энергии электропотребителям транспортного средства.

    Запуск генератора осуществляется посредством приводного ремня от фрикционного колеса коленчатого вала моторного агрегата, который для начала работы запускается от аккумуляторного источника. Для обеспечения эффективной трансформации производимой энергии диаметр шкива генератора должен заметно уступать в диаметре фрикционному колесу коленвала. Это обеспечивает более высокие обороты вала генераторного агрегата. В этих условиях он функционирует с повышением своего КПД и обеспечивает повышенные токовые характеристики.

    Требования

    Чтобы обеспечить безопасную работу в заданном диапазоне характеристик всего комплекса электроустройств работа автомобильного генератора должна удовлетворять высоким техническим параметрам и гарантировать выработку стабильного во времени уровня напряжения.

    Основным требованием к автомобильным генераторам является стабильная выработка тока с требуемыми мощностными характеристиками. Эти параметры призваны обеспечивать:

    • подзарядку аккумуляторной батареи;
    • одновременное функционирование всего задействованного электрооборудования;
    • стабильное напряжение электросети в широком диапазоне изменения частот вращения вала ротора и динамически подключаемых нагрузок;

    Кроме вышеперечисленных параметров, генератор конструируется с учётом его работы в условиях критических нагрузок и должен обладать прочным корпусом, иметь при этом малую массу и приемлемые габаритные размеры, обладать невысокими шумовыми параметрами и приемлемым уровнем производимых промышленных радиопомех.

    Устройство и конструкция автомобильного генератора

    Крепление

    Генератор автомобиля можно легко обнаружить в моторном отсеке, подняв крышку капота. Там он закреплён болтами и специальными уголками к фронтальной части двигателя. На корпусе генератора размещены крепёжные лапы и натяжная проушина устройства.

    Корпус

    В корпусной коробке генератора установлены почти все блоки агрегата. Он производится с применением металлов лёгких сплавов на основе алюминия, который превосходно подходит для выполнения задачи по отводу тепла. Конструкция корпуса представляет собой соединение двух основных частей:

    • фронтальной крышки со стороны контактных колец;
    • торцевой заглушки со стороны привода;

    На фронтальной крышке закреплены щётки, регулятор напряжения и выпрямительный мост. Объединение крышек в единую конструкцию корпуса происходит посредством специальных болтов.

    Внутренние поверхности крышек фиксируют внешнюю поверхность статора, закрепляя его положение. Также важными конструктивными узлами корпусной конструкции являются фронтальный и тыловой подшипники, которые обеспечивают должные условия функционирования ротора и закрепляют его на крышке.

    Ротор

    Конструкция роторного узла состоит из схемы электромагнита с обмоткой возбуждения, смонтированной на несущем валу. Сам вал изготавливается из легированной стали дополненной свинцовыми присадками.

    На вал ротора также закреплены медные контактные кольца и специальные подпружиненные щёточные контакты. Контактные кольца отвечают за подачу тока на ротор.

    Статор

    Статорный узел — это конструкция, состоящая из сердечника с многочисленными пазами (в большинстве используемых случаев их количество равно 36), в которые уложены витки трёх обмоток, имеющих между собой электрический контакт или по схеме «звезда», или по схеме «треугольник». Сердечник, именуемый также магнитопроводом, изготовлен в виде полой сферической окружности из металлических пластин, стянутых между собой заклёпками или заваренных в единый монолитный блок.

    Для повышения на статорных обмотках уровня напряжённости магнитного поля в процессе производства этих пластин используется трансформаторное железо с усиленными магнитными параметрами.

    Регулятор напряжения

    Этот электронный узел разработан для компенсации нестабильности вращения роторного вала, который соединён с коленвалом силового агрегата автомобиля, функционирующего в широком интервале изменения числа оборотов. Регулятор напряжения подключен к графитовым токосъёмникам и способствует стабилизации заданного постоянного выходного напряжения, поступающего в электросеть машины. Этим он гарантирует бесперебойную эксплуатацию электрооборудования.

    По своему конструкторскому решению регуляторы подразделяются на две группы:

    • дискретные;
    • интегральные;

    К первому типу относятся электронные блоки, на конструктивной плате которых смонтированы радиоэлементы, разработанные с применением дискретной (корпусной) технологии, отличающейся неоптимальной плотностью компоновки элементов.

    Ко второму типу относится большинство современных электронных блоков регулировки напряжения, разработанных с учётом интегрального способа компоновки радиоэлементов, изготовленных на основе тонкоплёночной микроэлектронной технологии.

    Выпрямитель

    Ввиду того что для правильного функционирования бортовых приборов требуется постоянное напряжение, выход генератора запитывает сеть автомашины через электронный узел, собранный на мощных выпрямительных диодах.

    Этот 3-фазный выпрямитель, состоящий из шести полупроводниковых диодов, три из которых подключены на минусовый вывод («массу»), а три других подсоединены к плюсовому контакту генератора, предназначен для трансформации переменного напряжения в постоянное. Физически блок выпрямителя состоит из подковообразного металлического теплоотвода с размещёнными на нём выпрямительными диодами.

    Щёточный узел

    Этот узел имеет вид пластмассовой конструкции и сконструирован для передачи напряжения на контактные кольца. Содержит внутри корпуса несколько элементов, главные из которых — подпружиненные щёточные скользящие контакты. Они бывают двух модификаций:

    • электрографитные;
    • меднографитные (более износостойкие).

    Конструктивно щёточный узел зачастую изготавливается в одном блоке с регулятором напряжения.

    Система охлаждения

    Отвод избыточного тепла, которое образуется внутри корпуса генератора, обеспечивают вентиляторы, закреплённые на его валу ротора. Генераторы, у которых щётки, регулятор напряжения и выпрямительный блок вынесены наружу, за пределы его корпуса и защищённые специальным кожухом, забирают свежий воздух через специальные охлаждающие щели в нём.

    Крыльчатка внешнего охлаждения генератора

    Устройство классической конструкции, с размещением вышеупомянутых узлов внутри генераторного корпуса, обеспечивают поступление свежего воздушного потока со стороны контактных колец.

    Режимы работы

    Для уяснения принципа работы автомобильного генератора необходимо представлять и режимы его эксплуатации.

    • начальный период запуска двигателя;
    • рабочий режим двигателя.

    В первоначальный момент запуска двигателя основным и единственным потребителем, расходующим электрическую энергию, является стартёр. Генератор ещё не участвует в процессе выработки энергии, и поступление электроэнергии в этот момент предоставляет только аккумулятор. Ввиду того что сила потребляемого тока при этой схеме очень велика и может достигать сотен ампер, АКБ приходится интенсивно расходовать запасённую ранее электрическую энергию.

    После окончания процесса запуска двигатель выходит на рабочий режим, а генератор при этом становится полноправным поставщиком электропитания. Он вырабатывает ток, необходимый для функционирования различного электрооборудования, подключающегося в работу. Вместе с этой функцией генератор производит заряд аккумулятора при работающем двигателе.

    После набора аккумулятором необходимого резервного заряда, необходимость в процессе подзарядки уменьшается, потребление тока заметно падает, а генератор продолжает поддерживать работу только электрооборудования. По мере подключения в работу других ресурсоёмких потребителей электроэнергии, мощности генератора в отдельные моменты времени может не хватать для обеспечения суммарной нагрузки и тогда в общую работу включается аккумулятор, работа которого в этом режиме характеризуется при этом быстрой потерей заряда.

    Заключение

    Автомобильный генератор сконструирован и рассчитан на электропитание штатных электроприборов и подзарядку аккумулятора трансформацией механической энергии коленвала силового агрегата в электрическую.

    Генератор располагается под капотом на фронтальной части двигателя. Конструкция генератора содержит в себе основные узлы — корпус, статор, ротор, подшипники, регулятор напряжения, выпрямительный мост, щёточный узел и вентиляторы.

    carextra.ru

    Гбо альфа схема подключения – Документация и схемы для впрысковых систем Alpha

    Технический раздел | alpha-gbo.com

    Технический раздел | alpha-gbo.com

    ALPHA S|M

    Сертификат соответствия ГИС ALPHA 2017-2021 Скачать

    ALPHA PM

    Сертификат соответствия ГИС ALPHA 2017-2021 Скачать ИНСТРУКЦИЯ ПО ОБНОВЛЕНИЮ ПО ДЛЯ ДЛЯ КОРРЕКТНОЙ РАБОТЫ ВЕРСИИ 5.14 Скачать

    ALPHA A.E.B.

    Сертификат соответствия ГИС ALPHA 2017-2021 Скачать Электросхемы подключения LANDI RENZO Скачать ИНСТРУКЦИЯ ПО УСТАНОВКЕ ПРОГРАММЫ LANDI RENZO Скачать Инсталлятор Alpha AEB Tuner Версии 06.08.00.14 Скачать Совместимость софтов AEB на одном ПК Скачать Автокалибровка на холостом ходу. Инструкция. Скачать Инструкция по установке ALPHA AEB MP2568 Скачать Инструкция по установке ALPHA AEB MP48 Скачать Инструкция по установке ALPHA AEB MP48 OBD Скачать Инструкция по установке ALPHA AEB MP32 Скачать ИНСТАЛЛЯТОР LANDIRENZO — основная версия 4.2.0.74 Скачать ИНСТАЛЛЯТОР ALPHA AEB cd-rom_ic_06.08.00.16. Автокалибровка на холостом ходу. Скачать ИНСТАЛЛЯТОР ALPHA AEB cd-rom_cad_06.08.00.16. Автокалибровка на холостом ходу. Скачать ALPHA AEB tuner CAD — экспертная версия 06.07.00.20. Автоколибровка на холостом ходу. Скачать ALPHA AEB tuner IC — основная версия 06.07.00.20. Автокалибровка на холостом ходу Скачать Инсталлятор Alpha AEB Tuner Версии 06.08.00.14 Скачать ALPHA AEB tuner IC — основная версия. Автокалибровка на рабочих оборотах. Скачать

    ALPHA D39

    Сертификат соответствия ГИС ALPHA 2017-2021 Скачать Установка D4 на авто с системой зажигания DFS Скачать

    alpha-gbo.ru

    Альфа ГБО — настройка, история, отличия от конкурентов и цены на продукцию

    Содержание:

    1. ГБО Альфа
    2. Немного истории оборудования Alpha
    3. Настройка ГИС Alpha
    4. Преимущества и отличия нашего оборудования и компании перед конкурентами

    ГБО Альфа

    ГБО Alpha — прекрасная возможность и сэкономить деньги на топливе, и быть уверенным в надежности установки системы с сохранением безопасности, комфорта и легкого хода (как на бензине).

    Alpha — современное отечественное оборудование, которое соответствует всем стандартам качества и имеет сертификат соответствия, с возможностью программы к «самообучению» по управлению ГБО автомобиля. Ранее это было присуще исключительно автомобильным программам, работающим на бензине. Наше оборудование ГБО Альфа, инжекторная система распределенного впрыска газа в цилиндры, пользуется спросом и доверием более 200 крупных клиентов по всей стране и является единственной и самой популярной системы подобного класса отечественной разработки.

    Управление ГБО Альфа полностью электронное, на сегодняшний день мы предлагаем лучшее программное обеспечение.

    Немного истории оборудования Alpha

    Мы являемся прямыми производители газобаллонного оборудования высокого качества. Наша компания прошла долгий путь перед тем как стать одним из лидеров рынка.

    В 2006 году была создана первая пробная партия газовой инжекторной системы с прицелом на отечественные реалии (качество топливо, автопарк и т.д.), затем, через год она вышла на рынок. Постепенно мы стали совершенствовать дизайн и внедрять самые современные компоненты последних поколений.

    3-2.jpg Через некоторое время мы разделили нашу продукцию на несколько линеек, чтобы она была доступна клиентам с разными финансовыми возможностями (например, эконом-версией в виде комплектов Alpha S-4 или стандарт, бизнес или премиум комплекты).

    В 2013 году мы обновили электронику у всей линейки Альфа, что привело к еще большей надежности и востребованности среди покупателей. 2015 год ознаменовался выпуском программного обеспечения MS-015, которое позволяет использовать электронику ГБО в полную силу.

    Из наших последних новостей: разработана абсолютно новая линейка ALPHA PM (при сотрудничестве с TEGAS engeneering).

    Мы скоро будем готовы предложить вашему вниманию прошивка MS-017, которая позволяет работать с новыми газовыми инжекторами повышенной производительности.

    Настройка ГИС Alpha

    Также на нашем сайте вы можете найти и скачать инструкции по установке ALPHA AEB MP32, ALPHA AEB MP48, ALPHA AEB MP48 OBD, ALPHA AEB MP2568, а также подробное описание калибровочного программного обеспечения газовой инжекторной системы (пошаговая подробная инструкция для установщика). В этой инструкции вы увидите подробные описания требований к компьютеру, с помощью которого будет происходить подключение и настройка системы (в том числе программного обеспечения и т.п.).

    Настройка клапанов и всех электронных приборов — все это подробно приведено в данной инструкции. В том числе, как действовать вручную, в случае невозможности выставления параметров автоматически. Большим преимуществом именно этой программы настройки является возможность загружать обновления.

    Преимущества и отличия нашего оборудования и компании перед конкурентами

    • Новое семейство инжекторных систем Alpha обладает настолько широким набором инноваций и опций, что это позволяет уверенно утверждать: перед нами новая категория систем газового впрыска 4-го поколения.
    • Корпус из углепластика с брызгозащищенными центральными разъемами.
    • Температурный диапазон работы ЭБУ: – 40 — + 100 °С.
    • Диапазон рабочих напряжений ЭБУ: 10,5 — 15,5 В.
    • Система безопасности по наличию утечек газа и потери давления в рабочей магистрали и система диагностики неисправностей элементов системы.
    • Более 15 лет на российском рынке ГБО.
    • Более 1500 клиентов доверяют нам.
    • Официальные представители брендов Lovato, Tomasetto, Atiker, Semperit.
    • 12 складов по всей стране.
    • ГИС Alpha — единственная отечественная разработка подобного класса.
    • Мы поможем организовать оформление вашего автомобиля с ГБО в ГИБДД.
    • 3 установочных центра в Москве.
    • Установим оборудование и проведем настройку.
    • Проводим регулярные бесплатные выездные семинары, посвященные ГИС Alpha.

    Отдельно хотелось бы отметить, что наше оборудование готово исправно работать на российском топливе (ни для кого не секрет, что качество и бензина, и газа в нашей стране порой оставляет желать лучшего).

    Альфа ГБО проста в эксплуатации и имеет функцию самодиагностики. Если что-то пошло не так, то система ГБО оповещает об этом водителя. Также она сама мониторит (если, конечно, все настройки выставлены верно, о чем мы поговорим ниже) общее состояние оборудования и выбирает оптимальный режим на данный момент, в зависимости от качества топлива, условий окружающей среды (что особенно актуально в нашей стране) и т. д.

    Ознакомиться с ценами и заказать подходящий именно вашему автомобилю комплект ГБО Alpha вы можете на нашем сайте в интернет-магазине.

    intergasservice.ru

    Alpha D 4 цил газовое оборудование на автомобиль

    Мини комплекты «Alpha D» предназначены для установки на автомобилях с 4,5,6,7,8 цилиндровыми двигателями мощностью до 250 kW (340 л.с.). Комплекты могут быть предназначены как для работы на газе сжиженном нефтяном (пропан, LPG) так и на компримированном природном газе (метан, CNG). Широчайший выбор комплектаций позволяет точно подобрать оборудование для любого автомобиля.

    Комплект электроники включает:

    • Блок управления на 4 цилиндра Alpha D (металлический корпус)
    • Проводка на 4 цилиндра (разъемы универсальные)
    • Штуцер отбора вакуума
    • Клемма для подключения газового клапана (количество и тип подбираем индивидуально в зависимость от типа редуктора)
    • Датчик температуры редуктора. 1
    • Датчик разрежения, давления, температуры газа MAP-02
    • Переключатель вида топлива
    • Зуммер

    Выбор редуктора:

    В нашем магазине гибкая система подбора газовых редукторов к комплекту ГБО, ознакомьтесь с характеристиками и выберите необходимый Вам редуктор (над кнопкой заказать).

    Важно: указанная мощность ориентировочна, многое зависит от качества Вашего газа. Мы рекомендуем покупать редуктор с запасом в 15-30%. Все редуктора поставляются с газовыми клапанами.

    • Без редуктора — Вы можете купить комплект без газового редуктора
    • Tom. Alaska S 150 лс — (Tomasetto Alaska Super) редуктор с 6 мм газовым клапаном
    • Poletron (Shark) 1200 150 лс — редуктор с 6 мм газовым клапаном
    • Tom. Nordic 170 лс — редуктор с 6 мм газовым клапаном
    • SECGAS STANDARD 200 лс — редуктор с 6 мм газовым
    • Tom. Artic 2014 160 лс — (Tomasetto Artic 2014) редуктор с 6 мм газовым клапаном
    • Tom. Antartic S 240 лс — (Tomasetto Antartic Super) редуктор с 8 мм газовым клапаном

    Выбор газовых форсунок:

    В нашем магазине гибкая система подбора газовых форсунок к комплекту ГБО, ознакомьтесь с характеристиками и выберите необходимые Вам форсунки (над кнопкой заказать).

    • Без форсунок — Вы можете купить комплект без форсунок
    • Valtek — Valtek тип 30 производства Valtek, Италия. Минимальное время на ХХ ~5 мс
    • Rail IG1 -2 омные форсунки производства Rail, Италия. Минимальное время на ХХ ~4 мс
    • OMVL Fast Light — газовые форсунки OMVL, Италия. Минимальное время на ХХ ~3,5 мс
    • AEB (разборная) — газовые форсунки AEB. Минимальное время на ХХ ~4,5 мс
    • Poletron F-1.8 (Barracuda) — скоростные форсунки производства Alex, Польша. Минимальное время на ХХ ~2,5 мс

    Выбор фильтра тонкой очистки:

    В нашем магазине гибкая система подбора газовых фильтров к комплекту ГБО, ознакомьтесь с характеристиками и выберите необходимые Вам фильтр тонкой очистки (над кнопкой заказать).

    • Без фильтра — Вы можете купить комплект без фильтра тонкой очистки
    • Стандартный фильтр — одноразовый фильтр в металлическом или пластиковом корпусе вход и выход 12 мм. Бумажный фильтрующий элемент
    • Фильтр ULTRA 360 — многоразовый фильтр с отстойником. Изменяемый угол входа и выхода. Вход-выход 12 мм. Фильтрующий элемент — полиэстер

    Выбор датчика уровня:

    В нашем магазине гибкая система подбора датчика уровня газа к комплекту ГБО, ознакомьтесь и выберите необходимый Вам датчик уровня (над кнопкой заказать).

    • Без датчика уровня — Вы можете купить комплект без датчика уровня газа
    • Датчик уровня — в Ваш комплект будет добавлен датчик уровня газа

    Возможности блока Alpha D:

    • просмотр параметров работы на осциллоскопе,
    • Интеллектуальная система самонастройки ISA 2 (автоматическая модификация газовой карты в функции вращения двигателя)
    • корректировка давления редуктора при выключении
    • подогрев инжекторов при температуре редуктора меньше или равно 10 °C
    • контроль подогрева газовых инжекторов (минимизация появления ошибок в работе двигателя ECU -„check engine”)
    • возможность взаимодействия с роторно-поршневыми двигателями
    • возможность получения сигналов скорости вращения с датчика положения распределительного вала
    • расширенный список выбора газовых инжекторов (HANA 2000) и датчиков температуры газа (REG RAIL SL)
    • дополнительный звуковой сигнал, уведомляющий о запуске двигателя в аварийном режиме
    • возможность настройки максимального количества запусков в аварийном режиме

    Скачать программы, схемы и инструкции

    Программа диагностики Alpha D

    Схема подключения Alpha D (в программе)


    1 — Может быть заменен на встроенный датчик редуктора.

    gazbox.ru

    ГБО Альфа (Alpha), описание, плюсы и минусы, отзывы

    ГБО Альфа

    ГБО Альфа – первая российская разработка блока управления газовым оборудованием. На данный момент по всей стране не так много энтузиастов, которые рискнули установить ГБО Альфа на свой автомобиль. А отзывов в сети про эти блоки управления и того меньше. Сегодня мы попробуем разобраться какие же плюсы имеет ЭБУ российского производства, и стоит ли его устанавливать на современный новый автомобиль.

    История компании

    Первое изделие российского производителя увидело свет в 2006 году. Это был испытательный образец. Основной целью на тот момент было адаптирование  рынка газовых систем к российским реалиям. Качество топливо, автопарк и манера езды наших автомобилистов существенно отличались от европейских норм.

    После года работы в тестовом режиме компания выпустила свой первый ЭБУ в массовое производство. А спустя еще немалый промежуток времени, продукция компании была разделена на несколько линеек:

    • Эконом вариант Alpha-S-4
    • Стандарт
    • Бизнес
    • Премиум.

    ГБО alpha

    В 2013м году ГБО Альфа получило новую электронику и современный дизайн блоков. В 2015 на свет появилась еще одна линейка MS-015, а в 2016 — ALPHA PM. На данный момент идет разработка прошивки MS-017, которая должна была быть выпущена еще в 2017 году.

    Комплектация

    В зависимости от комплекта ГБО Альфа может иметь в своем составе:

    1. Электронный блок управления газовой инжекторной системой. Сердце набора. Электроника, которая управляет работой всего газового оборудования в автомобиле.
    2. Датчик температуры потока газа. Измеряет температуру газа в трубопроводе, как можно ближе к газовым форсункам. Показания этого датчика служат для обнаружения критической температуры газа и расчета его физической плотности.
    3. Датчик температуры редуктора. Будет актуальным для редукторов, которые не имеют подобного датчика в комплекте.
    4. Датчик давления и разряжения.
    5. Жгуты подключения к бензиновым форсункам, а также комплект проводки газового блока управления для подключения к бортовой системе питания автомобиля.
    6. Кнопка управления ГБО в салон автомобиля.

    Отзывы

    В целом в сети можно найти как положительные, так и отрицательные отзывы про ГБО Альфа. Но, к сожалению, отрицательных, все же больше. К основным недостаткам пользователи российского ГБО относят:

    • Высокий процент брака. Многие установщики жалуются на то, что практически каждую 2-3 модель приходится менять по гарантии.
    • Закрытый исходный код ПО. Для регулировки системы необходим ключ и шнурок. Цена ключа для собственного пользования неоправданно высокая.
    • Необходимость ТО. Некоторые модели требуют периодического ТО по прошествии заданного прошивкой количества километров. Без прохождения ТО система отказывается работать на газу.
    • Небольшое количество специалистов, которые умеют настраивать и обслуживать ГБО Альфа.

    ГБО Альфа

    Автомобилисты, у которых установлено ГБО Альфа, и присутствует опыт эксплуатации, хвалят российскую разработку, отмечая:

    • Успешную работу оборудования на протяжении 150 000 километров пути.
    • Стабильную работу как при отрицательных, так и при высоких положительных температурах воздуха.
    • Металлический корпус, защищенный от попадания влаги.
    • Предоставление перечня необходимых документов для легализации ГБО в ГИБДД.

     

    Выводы

    Почитав отзывы, и полистав сайт производителя, авторы статьи склоняются к мнению о том, что молодость бренда дает о себе знать. Возможно, по прошествии еще 5-10 лет качество, техническая поддержка и наличие квалифицированных кадров станут преимуществами систем ГБО Альфа. Пока же это огромный минус, который сдерживает многих от покупки продукции российского производителя.

    Отдельным пунктом хочется отметить цену комплекта, которая, казалось бы, должна быть гораздо дешевле аналогов.  Но и в этом пункте что-то не сложилось у производителя, и комплект ГБО Альфа не уступает ценой именитому Digitronic. Поэтому, приобретать или нет разработку отечественного производителя каждый для себя должен решить сам.

    ГБО Альфа (Alpha)

    3.8 (75%) 8 vote[s]

     

     

    gbo4auto.ru

    Авто на Газ — ALPHA

    НОВОЕ СЕМЕЙСТВО ГАЗОВЫХ ИНЖЕКТОРНЫХ СИСТЕМ «Alpha» обладает настолько широким набором инноваций и опций, что это позволяет уверенно утверждать: перед нами новая категория систем газового впрыска 4-го поколения.

    «Alpha-M»: СЕРТИФИКАТ

    ИНСТАЛЛЯТОР И ПРОШИВКИ ALPHA

    ПРОГРАММА:

    НОВЫЙ ИНСТАЛЛЯТОР ALPHA TUNER (выпуск 12.11.12)

    Новый инсталлятор AlphaTuner 12.11.12 с прошивкой MS-012 для систем ALPHA S1 и ALPHA M1. Программа поддерживает работу с блоками ALPHA M и ALPHA S предыдущих версий. При установке программы вся библиотека прошивок, которыми вы пользовались, и библиотека клиентской базы автоматически сохраняются в новой программе.

    ИНСТАЛЛЯТОР ALPHA TUNER (выпуск 02-2012)

    Инсталлятор ALPHA TUNER (выпуск 02-2012) содержит улучшенный интерфейс установления связи «блок-компьютер», автоматическую систему поиска СОМ-порта который задействован в подключении и систему автопоиска блока подключенного к компьютеру. Инсталлятор содержит необходимые драйверы USB шнура и USB ключа для различных операционных систем, улучшенный интерфейс работы с накоплением, хранением и восстановлением данных полученных при работе с блоком управления.
    Новая прошивка MS 010 рекомендуется для апгрейда блоков управления с более ранними версиями прошивок. В прошивке появилась возможность использования инжекторов OMVL и LOVATO KP. Появилась закладка «ДОПОЛНИТЕЛЬНО» в которой имеется 3 подзакладки:
    • VALVETRONIC – работа с двигателями без МАР
    • Два KG-работа с турбированными, форсированными и тюнинговыми двигателями
    • ТЕРМОКОРРЕКЦИЯ — дополнительная корректировка впрыска в зависимости от температуры газа (используется во время прогрева двигателя).
    В закладке «СТАТИСТИКА» появилась возможность заблокировать «несанкционированный» доступ к изменению параметров блока путём применения «PIN-кода».
    В закладке «ОБОРУДОВАНИЕ»/»ДАТЧИК УРОВНЯ ТОПЛИВА», появилась возможность использовать «ВИРТУАЛЬНЫЙ ДАТЧИК». Это система математического расчёта уровня топлива работает БЕЗ каких либо электро-механических датчиков.

    ИНСТАЛЛЯТОР ДЛЯ СИСТЕМ «Alpha-M» и «Alpha-S» EGS Tuner 135_4 с прошивкой MS_004


    • setup_egs_tuner_pb135_4.exe [11.43 Mb] — пакет установки для операционных систем Windows XP, Windows Vista и Windows 7


    • setup_egs_tuner_pb135_4_x64.exe [11.64 Mb] (cкачиваний: 1114) — пакет установки для 64-х битных версий операционных систем Windows XP, Windows Vista и Windows 7


    Новые возможности прошивки MS_004
    1. Возможность аварийной работы без датчиков:
    • температуры редуктора
    • температуры потока газа
    • датчика давления
    • датчика разряжения МАР
    Для активации аварийной работы с вышедшим из строя датчиком, необходимо заглушить двигатель и произвести аварийный запуск двигателя на газе (процедура подробно описана в мануале системы).
    2. Автоматическое изменение параметра минимального времени впрыска (Тmin) при выборе типа форсунок.
    3. Исключена настроечная таблица инжекторов Table1, в дальнейшей работе по умолчанию используется настроечная таблица Table 2 с уменьшенным ходом якоря.
    4. Добавлена таблица коррекции «холодной работы» на газе, позволяющей при необходимости очень точно скорректировать подачу газа в режимах «холодного» и «полупрогретого» двигателя.

    ПРОШИВКИ:
    Внимание: перед использованием, прошивки необходимо извлечь из архива

    ПОРЯДОК УСТАНОВКИ ПРОГРАММЫ:
    Poryadok.pdf [326.08 Kb]

    ДРАЙВЕР КАБЕЛЯ СВЯЗИ:
    В текущую эксплуатацию оборудования проекта «Alpha-M» вводится кабель связи «компьютер — блок управления» со стыком типа USB.
    Драйвер для использования данного жгута cdm20600.exe CDM20600.exe [2.24 Mb]

    РУКОВОДСТВО

    ВИДЕОУЧЕБНИК 14 ВИДЕО РОЛИКОВ ОБУЧАЮЩИХ РАБОТЕ С ПРОГРАММОЙ

    ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ:
    Trebovania.pdf [57.67 Kb]

    ИНСТРУКЦИЯ ПО МОНТАЖУ И НАСТРОЙКЕ «Alpha-M», «Alpha-S»:
    MANUAL_ALFA_М-S.pdf [9.22 Mb] 

    «Alpha-M»: СХЕМЫ ПОДКЛЮЧЕНИЯ И РАСШИФРОВКА КОДОВ ОШИБОК:
    Alpha-M.pdf [2.58 Mb] 

    «Alpha-S»: СХЕМА ПОДКЛЮЧЕНИЯ НА 2-3-4 ЦИЛИНДРОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
    Shema_Alpha-S.jpg [136.76 Kb]

    agsomsk.ru

    ГБО Альфа, описание продукции, какие плюсы после установки

    Автовладельцы, которые стараются выбрать надёжное и безопасное оборудование, адаптированное к разным качественным характеристикам горючего, обращают внимание на ГБО Alpha. Данное оснащение легко устанавливается на автомобили с инжекторным впрыском газа в цилиндры, имеет сертификаты качества на все элементы газобаллонной аппаратуры.

    ГБО Альфа является одной из самых востребованных систем подобного класса от отечественного производителя.

    История ГБО Alpha

    Первая партия газобаллонного комплекта на автомобили с инжекторами, выпущена в 2006 году. Оснащение поэтапно совершенствовалось, улучшался дизайн, внедрялись компоненты последних поколений ГБО, более надёжными становились составляющие альфа газ.

    Продукция ГБО Альфа поделена на разные линейки, схемы отличаются комплектацией и ценой. Появились эконом-версии Alpha s-4, стандарт, бизнес и премиум класс.

    Гбо Альфа d подключают к авто с двигателями, оборудованными нагнетателем, турбиной и с давлением до полутора атмосфер, мощностью агрегата до 400 л.с.

    • в 2013 году обновилась электронная часть всех вариантов оборудования. Это повысило доверие автовладельцев и надёжность эксплуатации оборудования;
    • в 2015 году вышло новое программное обеспечение, которое позволило значительно улучшить показатели системы и работу двигателя на газу;
    • в 2016 году при активном сотрудничестве с «TEGAS engeneering» вышла линейка ГБО — Alpha PM;
    • в 2017 году подписан договор с итальянской фирмой-производителем AEB Alternative Fuel Electronics, что положило началу выпуска линейки Alpha Aeb.

    Программы к электронному блоку управления ГБО Альфа разрабатывают российские программисты. Подробные инструкции по установке и настройке позволяют быстро отрегулировать параметры автоматической подачи газового топлива.

    Для удобного монтажа электронной системы Alpha s-4 предусмотрены десять типов проводов для подсоединения к форсункам.

    Мини комплекты Alpha d устанавливают на автомобили с 4,5,6,7,8 цилиндровыми двигателями мощностью до 340 л.с.

    Работа авто на ГБО Альфа

    Alpha_PM1

    Основные элементы ГБО имеют одинаковое предназначение во всех генерациях и у разных производителей. Различие систем в исполнении комплектующих, качестве и способах их присоединения и управления. Электронный контроллер выстраивает свои параметры по сигналу датчиков, либо все настройки осуществляются механически, вручную.

    Гбо Alpha 4 поколения с системой распределенного впрыска газа пользуется наибольшим спросом. Газовое оборудование альфа находит применение  для работы на пропан-бутане и метане. Управление системой осуществляется электронным методом, программа встроена в силовой блок. При заправке на АЗС топливо обязательно проходит через внешнее заправочное устройство (ВЗУ). Для ГБО иностранного происхождения нужен отдельный переходник, в этом достоинство отечественного оборудования.

    Шаровой клапан не даёт газу вернуться назад. Газовое горючее нагнетается в цельносваренную стальную ёмкость для хранения сжиженного газа под высоким давлением (16-18 атмосфер). Резервуары бывают цилиндрическими и тороидальными. Это самая габаритная и тяжёлая составляющая ГБО, объём ёмкости может достигать 230 литров. В соответствии с руководством по эксплуатации, один раз в два года, необходимо проходить освидетельствование газового баллона на предмет безопасного использования.

    Электромагнитный мультиклапан контролирует уровень заправки газа. Заполняется резервуар горючим не более чем на на 80% . Остаётся место для температурного расширения топлива. Балонный  мультиклапан состоит из набора клапанов с электронным управлением. Это точка отправления подачи газа в двигатель, здесь просчитываются возможные отклонения в системе, герметичность баллона, ВЗУ, трубопровода.

    По сигналу программы электронного узла, срабатывает электроклапан, газ устремляется по топливной магистрали в редуктор-испаритель. На пути он проходит через клапан с фильтром.

    К газовому редуктору, для поддержания нужной температуры корпуса, подведён подогрев из системы охлаждения двигателя. Смеситель через коллектор впрыскивает газовоздушную смесь в мотор. Скорость движения газовой смеси зависит от уровня производительности форсунок, сечения шланга давления газа, других показателей.

    Расположение кнопки переключения топлива позволяет подключаться к газовой системе одним движением руки. Пульт системы может находиться в любом удобном месте для водителя.

    При установке ГБО Альфа схема сама производит общий мониторинг состояния оборудования и выбирает оптимальный режим работы при запуске двигателя.

    Газобаллонному оборудованию требуется регулярное обслуживание. Нужно делать ежедневный осмотр магистрали, чтобы исключить утечку газа, вовремя чистить, менять фильтры, выполнять профилактическую чистку газового редуктора. Делают профилактическую чистку, калибровку газовых форсунок. Запускать систему при запахе газа категорически запрещено.

    На многих автосервисах мастера не рекомендуют установку газобаллонного оборудования без вариатора, мотивируя быстрым прогоранием клапанов.

    Достоинства ГБО Альфа

    Инновационные инжекторные системы ГБО Альфа 4 поколения обладают широким спектром опций, которые имеют следующие достоинства:

    1. Система оснащена диагностическим устройством распознавания неисправностей элементов системы. Блок безопасности Alpha Aев MP32 отключает газ, автоматически выполняет переключение на бензин, если в баллоне закончился газ, произошёл обрыв кабелей к температурному термодатчику или датчику давления.
    2. Подача газа будет прекращена, если выйдет из строя один или несколько газовых инжекторов, снизится напряжение бортовой сети до 9 В, либо при аварийной остановке двигателя.
    3. При необходимости комплектующие газобаллонного оборудования Альфа можно всегда достать, стоят они недорого. Многие аналоги не располагают в необходимом количестве дополнительными деталями, из-за чего ремонт производить сложно.
    4. Редуктор ГБО Альфа отлично справляется с горючим не очень хорошего качества, это не станет поводом для выхода из строя системы.
    5. Можно выполнить самостоятельную подстройку оборудования, в случае необходимости.
    6. Блок электроники имеет защитный корпус из металла.
    7. У электронной части высокая степень надежности благодаря современным технологиям, есть возможность обновления программы ЭБУ.
    8. Оборудование 4-го поколения приспособлено к работе на автомобилях, соответствующих нормам евро-5.
    9. Комплекты ГБО Альфа могут работать на сжиженном газе (пропан), и на метане. Благодаря большому набору различных комплектов можно  подобрать газовое оснащение для подключения к любому автомобилю.

    Многие автовладельцы отмечают ещё одно преимущество отечественного ГБО: настроить газобаллонную систему Альфа-М можно нормально без штатного лямбда-зонда, с помощью газоанализатора.

    Возможные неисправности

    Основная проблема, которая может возникнуть в ГБО Aeb — ошибки в управлении и в работе системы. Признаки неисправностей могут быть следующими:

    • неровная работа двигателя при плавающих оборотах;
    • потеря мощности силовой установки;
    • сложности при автоматическом переключении вида топлива;
    • увеличенный расход газового горючего;
    • не срабатывает индикация на панели;
    • появление провалов при резкой перегазовке.

    Чаще всего причиной неисправности может быть неправильная распиновка блока ЭБУ, не грамотное обслуживание ГБО, некачественное топливо, либо комплектующие оказались подделками.

    Качество и надежность электрической части газобаллонного оснащения Альфа проверены временем. От этого напрямую зависят ходовые характеристики автомобиля.

    Настраивают электронику ГБО Альфа с помощью специальной компьютерной программы или вручную. Доверять установку и регулировку системы лучше проверенным мастерам в сервисных центрах, которые специализируются на монтаже и обслуживании газобаллонного оборудования.

    progbo.com

    Alpha | Автомобильные газовые системы. Самара.


     
    Системы «Alpha-S» и «Alpha-M»

      Семейство газовых инжекторных систем «Alpha» обладает очень широким набором инноваций и опций, что позволяет более точно и корректно выполнить настройку оборудования. Версия Alpha-S для 4-х цилиндровых, а версия Alpha-M для 4-х, 6-ти, 8-ми цилиндровых автомобилей.
      
    Для работы с программой необходим чип-ключ. Приобретается у официальных дилеров — отдельно.

    Программное обеспечение

    Драйвер для использования кабеля связи «компьютер — блок управления» со стыком типа USB, используется для Alpha-M.
    CDM20600.exe »» (2.24 MB)

    Инсталлятор ALPHA TUNER (выпуск от 12.11.12). Новый инсталлятор AlphaTuner 12.11.12 с прошивкой MS-012 для систем ALPHA S1 и ALPHA M1. Программа поддерживает работу с блоками ALPHA M и ALPHA S предыдущих версий. При установке программы вся библиотека прошивок, которыми вы пользовались, и библиотека клиентской базы автоматически сохраняются в новой программе.
    AlphaTuner.MS_012.setup.ng.zip »» (19.92 MB)

    Инсталлятор для систем «Alpha-M» и «Alpha-S» EGS Tuner 135_4 с прошивкой MS_004 (пакет установки для операционных систем Windows XP, Windows Vista и Windows 7)
    setup_egs_tuner_pb135_4.exe »» (11.44 MB)

    Инсталлятор для систем «Alpha-M» и «Alpha-S» EGS Tuner 135_4 с прошивкой MS_004 (пакет установки для операционных систем Windows XP, Windows Vista и Windows 7) (для x64)
    setup_egs_tuner_pb135_4_x64.exe »» (11.64 MB)
    Инструкции и схемы подключения

    Российский Сертификат Соответствия для использования на автомобилях категорий M1, M2, N1 для метана и пропана-бутана. (действителен до 18.09.2016г)
    Sertifikat_Alpha_Metan_Propan.pdf »» (4.08 MB)

    Инструкция по монтажу и настройке системы «Alpha-M», для 5-6-8 цилиндровый двигатель.
    MANUAL_ALFA_M-S.pdf »» (9.22 MB)

    Схемы подключения и расшифровка кодов ошибок системы «Alpha-M»
    Alpha-M.pdf »» (2.58 MB)

    Общие требования к установке систем Alpha
    Trebovania.pdf »» (57.67 kB)

    Схема подключения на 2-3-4 цилиндровый двигатель системы «Alpha-S»
    Shema_Alpha-S.jpg »» (136.76 kB)

    Производители

    www.gboato.ru

    Тормозная система автомобиля – Тормозная система автомобиля

    Тормозная система автомобиля (физика, формулы и теория) — DRIVE2

    Авторство: Александр aka dll (madtuning.ru; live4race.ru)

    Данная статья поможет вам:
    1) Понимать как работает тормозная система
    2) С точностью определять что Вам не нравится в ваших тормозах
    3) Грамотно изъясняться при обсуждениях тормозной системы
    4) Решать какие доработки работают на вас для достижения целей
    5) Подбирать правильные компоненты и понимать как они будут работать вместе
    6) Соблюсти баланс осей

    Из чего же состоит тормозная система:
    1) Педальный узел, это рычаг который увеличивает усилие создаваемое ногой (Соотношение педали).
    2) Главный тормозной цилиндр (ГТЦ)
    3) Тормозные линии
    4) Клапана, для соблюдения баланса. Тормозная система может иметь следующие клапана между ГТЦ и суппортами: Клапан остаточного давления, дозирующий, комбинированный, пропорциональный или ограничительный.
    5) Тормозные суппорта
    6) Тормозные колодки
    7) Тормозные диски

    **Итак начнем с азов (физики)**

    Тормозная сила
    Это крутящий момент, создаваемый эффективным радиусом тормозного диска, силой сжатия тормозных колодок и коэффициентом трения между колодкой и диском. Это сила с которой замедляется колесо вместе с шиной. Основные компоненты которые влияют на силу торможения — это насколько сильно сжимаются колодки, и как далеко от центра ступицы прикладывается эта сила. Отсюда чем больше размер тормозного диска, тем дальше сила сжатия прикладывается от центра колеса и тем самым мы увеличиваем тормозную силу (эффект рычага). Это также как когда вам надо открутить закисший болт, чем длиннее ключ (рычаг) тем проще.
    Рекомендуемая сила расcсчитывается следующей формулой:

    ТСр = ССП х (радиус качения шины)

    коэффициент сцепления покрышки с дорогой достаточно сложно рассчитать, он может быть от 0,1 на льду до 1,4 на сухом гоночном треке со сликом. Если он вам неизвестен, то используйте его равным 1.

    Помните, необходимо принять во внимание перенос веса, поскольку при торможении задняя часть разгружается, а передняя нагружается.

    Перед:
    ССПп = μ*ВСп / 2
    ВСп = Вм*((1-Хцг/КБ)+(μ*Yцг/КБ))
    Зад:
    ССПз = μ*ВСз / 2
    ВСз = Вм — ВСп

    Где
    ТСр — рекомендуемая тормозная сила (кг)
    ССП — Сила сцепления покрышки (кг)
    ССПп — Сила сцепления передней покрышки (кг)
    ССПз — Сила сцепления задней покрышки (кг)
    μ — коэффициент сцепления покрышки с дорогой (использовать 1)
    ВСп — вертикальная сила действующая на обе передних покрышки (кг)
    ВСз — вертикальная сила действующая на обе задних покрышки (кг)
    Вм — Вес машины (кг)
    Хцг — расстояние от передней оси до центра тяжести машины (см)
    КБ — колесная база (см)
    Yцг — расстояние от земли до центра тяжести машины (см)

    После аккуратных расчетов мы сможем понять насколько нам крутые нужны тормоза и от чего зависит эта сила:
    — Никак не зависит от скорости
    — Может изменяться в зависимости от качества покрышки, качества покрытия, погодных условий
    — Зависит от размера колеса ( как вы думаете, все те кто ставит огромные колеса, или огромные тормоза хоть как нибудь их рассчитывал и связывал вместе? =)
    — Зависит от веса машины, клиренса и колесной базы, ведь правда, чем машина легче и ниже тем меньше перенос веса влияет на торможение.

    Сила сжатия
    Сила с которой суппорт прижимает колодки к диску измеряется в килограммах, это сила создается давлением в тормозной системе умноженным на площадь поршней (суппорт без скобы), или 2*на площадь поршней (суппорт со скобой), измеряется в кг\см^2. Чтобы увеличить силу сжатия, надо либо изменить давление в системе, либо увеличить площадь поршня. Изменение состава колодки (коэф трения) не влияет на силу сжатия.
    Рассчитывается следующей формулой:

    СЗ = Дг*Пп

    Где
    СЗ — Сила сжатия (кг)
    Дг — Давление создаваемое ГТЦ (кг\см^2)
    Пп — эффективная площадь поршней (для суппорта со скобой это 2*на площадь поршней)

    Итак теперь мы можем рассчитать какую же силу производят наши тормоза:

    СТп = СЗ*µL*Re

    Где
    СТп — производимая сила торможения (кг)
    СЗ — Сила сжатия (кг)
    µL — Коэффициент трения колодки и диска
    Re — Эффективный радиус тормозного диска (от центра ступицы до центр колодки)

    Коэффициент трения
    Это индикатор силы трения между тормозным диском и колодкой. Чем выше коэффициент, тем выше сила трения. Для стоковых колодок это коэффициент варьируется от 0,3 до 0,4. Для гоночных от 0,5 до 0,6. «Жесткие» колодки имеют слабый коэффициент трения, при этом изнашиваются меньше. «Мягкие колодки наоборот, имею высокий коэффициент трения и быстрее изнашиваются. Большинство колодок имеет зависимость коэфф трения от температуры, поэтому гоночные колодки необходимо греть, в то время как гражданские при такой температуре уже потеряют свои свойства.

    Теплоемкость
    Я надеюсь что ни для кого не секрет что тормоза останавливают машину за счет преобразования кинетической энергии в тепло. А значит чем тяжелее машина, чем быстрее вы валите, тем больше тепла она должна рассеивать чтобы не перегреть жидкость, диски и не сжечь колодки. Способность дисков к рассеиванию тепла зависит от их веса и от того как они хорошо охлаждаются.
    Формула кинетической энергии движущегося авто:

    К = (Вм*См^2) / 2

    Где
    К — кинетическая энергия (дж)
    Вм — Вес машины (кг)
    См — скорость машины (м\c)

    Тут ничего нового, мы прекрасно понимаем, выбор тормозов зависит от того сколько весит ваш авто и/или как быстро вы ездите. И вы должны помнить еще с автомобильных курсов (для тех кто не покупал права=), что увеличивая скорость в 2 раза вы увеличиваете тормозной путь в 4 раза. Это и есть действие кинетической энергии.

    Формула роста температуры при торможении:

    Тп = ((Кд-Кп) / (417*Вд)) + Тв

    Где
    Тп — температура после торможения (С)
    Кд — Кинетическая энергия до торможения (дж)
    Кп — Кинетическая энергия после торможения (дж)
    Вд — Вес тормозных дисков (общий) (кг)
    Тв — Температура тормозных дисков до торможения (С)

    Возьмем авто для примера, торможение:
    Вес авто — 1220кг
    Вес дисков — 33,5кг (перед 12кг, зад 4,75кг)
    Скорость на прямой — 177км/ч (49,17м/с)
    Скорость перед началом торможения — 70км/ч (19,44м/с)
    Температура тормозных дисков до торможения — 25С

    Кд = (1220*49,17^2) / 2 = 1474826 дж
    Кп = (1220*19,44^2) / 2 = 230669 дж

    Тп = ((1474826-230669) / (417*33,5)) + 25 = 114 С

    И так после такого торможения температура дисков составит около 114 градусов. Давайте сравним с вашими результатами? =) Для простоты можете сказать только вес машины, вес всех тормозных дисков)

    И так, с физикой пока притормозим, переидем к более теоретической части.

    Есть три вещи которые тормоза должны сделать чтобы остановить авто:
    1

    www.drive2.com

    Устройство тормозной системы автомобиля, как работает тормозная система

    Итак, что же вам необходимо знать об устройстве тормозной системы автомобиля? Для начала давайте начнем с определения.

    Тормозная система служит для изменения скорости движения автомобиля, либо для его полной остановки. Кроме того, система может обеспечить длительную стоянку машины на одном месте.

    Существуют три вида тормозной системы, которые устанавливаются на автомобили: рабочая система, которая обеспечивает торможение или полную остановку машину во время движения; запасная система или аварийная начинает действовать после отказа или неисправности рабочей системы и по принципу действия ничем не отличается от первого вида.

    Кроме всего на всех современных автомобилях имеется стояночная тормозная система, которая обеспечивает неподвижное положение автомобиля длительный период времени.

    устройство тормозной системы автомобиля

    Тормозная система состоит из двух частей: тормозного механизма и тормозного привода. Благодаря тормозному механизму возникает тормозной момент, из-за которого меняется скорость автомобиля, либо он вообще останавливается.

    Чаще всего на машинах установлены фрикционные механизмы, работающие за счет силы трения. Рабочая система размещается непосредственно в колесе, тогда как механизм стояночного тормоза может располагаться как за коробкой передач, так и за раздаточной коробкой.

    Тормозные механизмы могут различаться по конструкции фрикционной части, и подразделяются на дисковые, и барабанные.

    Дисковый механизм состоит из суппорта, одного или двух тормозных цилиндров, а также двух тормозных колодок и тормозного диска. Суппорт — это устройство дискового тормоза для размещения на нём колесных тормозных цилиндров. У нашенских ВАЗов суппорта находятся в передних колесах.

    Сам суппорт крепится  на поворотном кулаке переднего колеса машины.  В нем есть два тормозных цилиндра и к ним две тормозные колодки. Сами колодки находятся с обеих сторон тормозного диска и который вращается вместе с прикрученным к нему колесом.

    Когда вы нажимаете на педаль тормоза, то поршни выходят из цилиндров и начинают прижимать колодки к диску. А как только вы отпустите педаль, то тормозные колодки и поршни быстро возвращаются в своё начальное положение, и происходит это из-за легкого биения диска.

    Видео: дисковые и барабанные тормоза.

    В устройстве тормозной системы автомобиля, эти дисковые тормоза эффективны и очень просты в обслуживании. При ремонте, замена этих тормозных колодок в таких механизмах не доставит вам много хлопот.

    О достоинствах дисковых тормозов

    Температурная стойкость этих дисков намного выше, чем у барабанных — это происходит из-за того, что они получше охлаждаются. Их высокая эффективность торможения уменьшает тормозной путь. У дисковых тормозов меньше размеры, а также и вес.

    Значительно уменьшено время срабатывания, а изношенные колодки очень просто менять. Разная температура, возникающая при работе, никак не влияет на прилегание тормозных поверхностей.

    Но, в устройстве тормозной системы автомобиля, барабанные механизмы занимают тоже свою определённую  нишу. Барабанный тормозной механизм состоит из тормозного барабана, двух тормозных колодок, стяжных пружин, а также тормозного цилиндра и тормозного щита.

    Сам тормозной щит, крепится к балке заднего моста машины и на самом щите закреплен тормозной цилиндр. Когда вы нажимаете на педаль автомобильного тормоза, то поршни в цилиндре расходятся и  давят на концы тормозных колодок.

    Сами колодки, прижимаются накладками к внутренней стороне круглого автомобильного тормозного барабана. А сам барабан, вращается вместе с прикрученным к нему колесом, разумеется происходит всё это, при движение автомобиля.

    Само торможение колеса получается за счет сил трения, которое происходит между накладками колодок и барабана. А когда вы отпускаете педаль тормоза, то стяжные пружины, притягивают колодки на начальное положение и действие тормозов прекращается.

    Можно затронуть и достоинства барабанных тормозов. Сюда входит простота изготовления, их низкая стоимость.

    Также, они имеют эффект самоусиления, он проявляет себя тем, что нижние части колодок тесно связаны друг с другом и трение о тормозной барабан передней части колодки, усиливает прижатие к нему, и задней части колодки.

    Для постановки автомобиля на длительную стоянку, чаще всего используется механический привод, в основу которого входят различные тяги и тросы, объединенные в систему. Кроме того, имеются случаи, когда в автомобиле для срабатывания стояночного тормоза, необходимо нажать на педаль. Сравнительно недавно, для использования стояночного тормоза, стали применять электропривод.

    Тормозной привод, основанный на работе воздуха, называется пневматическим и чаще всего применяется на большегрузных автомобилях. Если, в тормозном приводе сочетаются несколько приводов, то он называется комбинированным.

    Принцип действия тормозной системы

    Легко понять на примере гидравлической системы. При нажатии на педаль тормоза, сила с которой Вы давите на педаль тормоза, передается на то устройство, которое имеет название главный тормозной цилиндр.

    А сам главный тормозной цилиндр имеет поршень, в свою очередь, который начинает двигаться и тем самым увеличивает давление в системе гидравлических трубок, которые ведут к каждому колесу автомобиля. И на каждом колесе автомобиля, тормозная жидкость под большим давлением, оказывает в свою очередь действие на поршень колесного тормозного механизма.

    И который, уже в свою очередь, выдвигает тормозные колодки и те, прижимаются к тормозному барабану или тормозному диску авто. Само трение, сильно замедляет вращение колес и автомобиль останавливается.

    После того, как мы отпустим педаль тормоза, она с помощью возвратной пружины вернется на свое место. Так как усилие, действующее на поршень в главном барабане, тоже ослабевает, то и его поршень, также возвращается в исходное положение, заставляя тормозные колодки с находящимися на них фрикционными накладками разжаться, тем самым, освобождая диски или барабаны колеса.

    Есть ещё вакуумный усилитель тормозов, который применяется в тормозной системе автомобиля. Его использование, значительно облегчает всю работу тормозной системы машины.

    Видео: принцип работы тормозной системы.

    Надеюсь, вы поняли из чего состоит тормозная система автомобиля. Всем удачи!

    Загрузка…

    avto-i-avto.ru

    Тормозная система автомобиля

    А знаете, в самолете тоже есть тормоза! Правда, работают они не в воздухе, а на взлетной полосе, во время остановки самолета после посадки. Ну а в автомобиле – «сам Бог велел», применить тормозную систему.

    Итак, тормозная система предназначена для изменения скорости движения автомобиля, по команде водителя, или электронной системы управления. Второе назначение тормозной системы —  удержание автомобиля в неподвижном состоянии относительно дорожного покрытия, на время стоянки. Различают три вида тормозных систем:

    1. рабочая
    2. стояночная, в народе именуемая ручник.
    3. запасная, или система экстренного торможения.

    Рабочая система, это основной узел управления и безопасности в автомобиле, от надежности которого, зависят жизни пассажиров.

    Ручник, или стояночный тормоз приводится в действие, при длительной стоянке автомобиля, для исключения самопроизвольного движения, особенно на участках дороги имеющих уклон. Может использоваться и как система экстренного торможения. А у любителей драйва, устройством блокировки задних колес (для переднего привода) для выполнения резкого разворота, так называемый «полицейский разворот».

    Запасная система торможения стала применяться сравнительно недавно и служит для экстренного торможения во время отказа рабочей системы. Устанавливается, как правило, на автомобилях с электрическим ручником. Так как ручник во время движения не сможет включиться, то простым движением рычага экстренного торможения блокируются колеса и автомобиль остановится. Запасная система может быть реализована как отдельный узел, или как часть рабочей системы.

     

    Тормозная система автомобиля основана на физическом явлении — трении. Именно из-за трения между неподвижной деталью и вращающейся, достигается эффект торможения, а вот как это происходит, поговорим ниже.

    Во время торможения, трение возникает между фрикционными накладками тормозных колодок из мягкого материала и вращающимся тормозным диском или тормозным барабаном. Из-за этой особенности тормоза подразделяются на дисковые и барабанные. Но в современном автомобиле, как правило, применяется их симбиоз – передние тормоза дисковые, задние барабанные, но возможны варианты, все зависит от конструкторов.

    По способу привода в действие, тормозные системы подразделяются на:

    • Гидравлические
    • Пневматические
    • Механические
    • Электромеханические
    • Электропневматические

    Рассмотрим работу гидравлической рабочей тормозной системы, которая состоит из:

    1. Педали привода тормозной системы
    2. Главного гидравлического цилиндра
    3. Рабочих цилиндров (для каждого колеса)
    4. Трубок, шлангов высокого давления
    5. Тормозных колодок
    6. Бачка
    7. Тормозной жидкости

    При нажатии на педаль тормоза приводится в действие шток главного цилиндра. Шток толкает поршенек, который нагнетает давление рабочей жидкости в трубках системы, далее в рабочем цилиндре. Поршни рабочих цилиндров нажимают на тормозные колодки (вариант дисковых тормозов). В барабанных тормозах в рабочем цилиндре находятся два поршенька, которые заставляют колодки разойтись по сторонам и прижаться к внутренней стенке барабана.

     

    Надо отметить, что давление в системе тормозом достигает 20 атмосфер, поэтому для уменьшения усилия водителя при нажатии на педаль тормоза, в систему вводится вакуумный усилитель тормозов, работу которого рассмотрим отдельно.

    Для улучшения характеристик тормозной системы, а так же ее надежности применяются еще несколько усовершенствований. Это:

    • ABS (антиблокировочная система)
    • ASR (антипробуксовочная система)
    • ESP (система курсовой устойчивости)
    • BAS (усилитель экстренного торможения)
    • EBD (система распределения тормоза)
    • EDS (блокировка дифференциала)

    Механическая тормозная система применяется в работе стояночного тормоза и экстренного торможения. Обычно ручник совмещается с гидравлической системой, но если на задних колесах применяются дисковые тормоза, то стояночный тормоз реализован отдельно. В некоторых автомобилях стояночный тормоз блокирует не колеса, а барабан тормозной, который находится на приводе трансмиссии.

    Принцип работы очень прост, приводя в действие рычаг ручника, натягивается трос, который соединен с тормозными колодками. Колодки расходятся и блокируют барабан или диск изнутри.

     

    Пневматические тормоза схожи с гидравлическими, но вместо тормозной жидкости в системе сжатый воздух. Для этого в систему введены ресиверы для его накопления.

    В электромеханических тормозах трос приводит в действие электродвигатель.

     

    РЕКОМЕНДУЕМ ТАКЖЕ ПРОЧИТАТЬ:

     

    autoustroistvo.ru

    Астра j фото – Ой!

    Фото Opel Astra (2010 — 2012)

    Скачать эти обои Opel Astra на рабочий стол

    Предпросмотр фотогалереи Opel Astra

    Посмотреть в каталоге:

    Opel Astra

    Тест-драйвов
    32
    Двигателей
    7
    Комлектаций
    15
    Поколение
    K рестайлинг

    Вам нравится фотогалерея Opel Astra поколение J?

    Расскажите друзьям:
    Рассказать во ВКонтакте Рассказать в Facebook Рассказать в Google Рассказать в Twitter Рассказать в Одноклассниках

    Фото других поколений Opel Astra

    • 2020 – сегодня

      K рестайлинг

    • 2016 – сегодня

      K

    • 2012 – 2015

      J рест.

    • 2010 – 2012

      J

    • 2004 – 2010

      H

    • 1998 – 2011

      G

    Фотографий всего:
    4 9 6 3 1

    www.motorpage.ru

    Фото Opel Astra — фотографии, фото салона Opel Astra, K рестайлинг поколение

    Скачать эти обои Opel Astra на рабочий стол

    Предпросмотр фотогалереи Opel Astra

    Посмотреть в каталоге:

    Opel Astra

    Тест-драйвов
    32
    Двигателей
    7
    Комлектаций
    15
    Поколение
    K рестайлинг

    Вам нравится фотогалерея Opel Astra?

    Расскажите друзьям:
    Рассказать во ВКонтакте Рассказать в Facebook Рассказать в Google Рассказать в Twitter Рассказать в Одноклассниках

    Фото других поколений Opel Astra

    • 2020 – сегодня

      K рестайлинг

    • 2016 – сегодня

      K

    • 2012 – 2015

      J рест.

    • 2010 – 2012

      J

    • 2004 – 2010

      H

    • 1998 – 2011

      G

    Фотографий всего:
    4 9 6 3 1

    www.motorpage.ru

    Фото Opel Astra OPC — фотографии, фото салона Opel Astra OPC, J рест. поколение

    Скачать эти обои Opel Astra OPC на рабочий стол

    Предпросмотр фотогалереи Opel Astra OPC

    Посмотреть в каталоге:

    Opel Astra OPC

    Тест-драйвов
    1
    Двигателей
    1
    Комлектаций
    1
    Поколение
    J рест.
    Цены
    от 1 165 000
    до 1 165 000

    Вам нравится фотогалерея Opel Astra OPC?

    Расскажите друзьям:
    Рассказать во ВКонтакте Рассказать в Facebook Рассказать в Google Рассказать в Twitter Рассказать в Одноклассниках

    Фотографий всего:
    4 9 6 3 1

    www.motorpage.ru

    Насадки для глушителя – Насадка на глушитель купить на AvtoALL.RU!

    Насадки, за или против?.. — DRIVE2

    НАСАДКА НА ВЫХЛОПНУЮ ТРУБУ
    А зачем она нужна?
    Вот честно скажите, зачем? Для красоты?
    Да, согласен, когда на машине уже стоит хорошая выхлопная система, и её надо просто украсить на вкус хозяина. Подбирая под внешний вид авто.

    оригинал

    Показать, что у тебя супермотор стоит на машине?
    Ну тогда по-моему, более логично купить и поставить нормальный глушак. Ну или развести трубы на две стороны. Хотя лучше наверно для начала мотор поставить:):):):):) А не делать обычную систему и приваривать в конце насадку. Ну и делал бы всю систему этого диаметра:)

    супер пупер

    Но насадки, это же самообман…
    Скорей всего, насадка позволяет почувствовать себя настоящим гонщиком-отморозком — причем за, весьма умеренные деньги.
    Особенно когда выходов получается больше чем самих труб:)

    супертюних

    Хотя, чувствовать себя гонщиком будет только владелец насадки, но никак не окружающие. Потому как зачастую, внури насадки виднеется родная выхлопная труба.
    На «восьмерки», «девятки» и прочий «заряженный» транспорт устанавливаются насадки с жерлом, в которое без труда умещается небольшая дыня!

    дупло

    Нет, я знаю, что есть много заряженных ТАЗов, которые порвут любую иномарку, но там всё понятно. И то, там уж точно не насадка, а полноценный прямоток стоит. Но нафига такое лепить на стоковую машину?
    Но всё равно, по-прежнему прочие инсталляторы ограничиваются ажурными конструкциями и двойными трубами.
    Смешно видеть, когда едешь сзади, как труб сзади 4, а выхлоп идет только из одной.

    тоже вариант:)

    Вообще конечно, это дело каждого, о вкусах не спорят.

    Так что, всем удачи на дорогах :)!

    www.drive2.ru

    Правила выбора: насадка на глушитель

    В качественном автомобильном тюнинге не бывает мелочей. Создать яркий, завершенный образ вашего четырехколесного друга помогают детали. К их числу относятся, в том числе, насадки на глушитель, которые используют как в качестве декоративного элемента, так и в качестве завершающего штриха при выполнении тюнинга выхлопной системы автомобиля. В нашем материале мы расскажем о том, зачем вашему автомобилю нужна насадка на глушитель и как правильно ее выбрать.

    Прежде всего, стоит отметить, что установить насадку можно практически на любой автомобильный глушитель. Главное при этом – не ошибиться в выборе и подобрать подходящий экземпляр, улучшающий экстерьер вашего авто. Если вы планируете самостоятельно заниматься тюнингом выхлопной системы, то насадка станет лучшим выбором, потому что она доступна по цене и довольно проста в установке. Другие виды тюнинга (например, раздвоение или разводку глушителя) самостоятельно лучше не выполнять.

    Разнообразие всевозможных насадок, которые есть в автомагазине, позволяет создать уникальный дизайн глушителя на любой модели автомобиля, на иномарке или отечественном авто. После установки насадки, выхлопные трубы, имеющие невзрачный вид, выглядят гораздо более привлекательно. В том случае, если насадка подобрана гармонично и правильно, можно подумать, что на авто установлена тюнингованная дорогостоящая выхлопная система.

    Также важно учесть, что насадка на глушитель оказывает влияние на звук выхлопной трубы. Естественно, это касается далеко не всех изделий, а только тех, которые представляют собой перворированную вставку. Именно она влияет на звук глушителя. В зависимости от личных предпочтений автомобиль может звучать низко или наоборот, более гулко.

    Но не стоит ждать от насадок и слишком многого. Так, изменение звучания автомобиля совершенно не повлияет на характеристики машины в целом. Экологичность выхлопных газов не уменьшается, мощность мотора не увеличивается.

    Итак, на что же необходимо обратить внимание при выборе насадки на глушитель?

    Во-первых, на материал, из которого она выполнена. Наибольшей популярностью на отечественном рынке пользуются насадки для глушителя из нержавеющей стали. Такие насадки неприхотливы в обслуживании и придают машине стильный внешний вид. Дешевые насадки, как правило, покрыты дополнительным материалом — хромом или никелем, однако такое покрытие быстро приходит в негодность. Важную роль играет также и прочность металла: непрочная насадка может деформироваться, например, во время парковки. В случае повреждения насадки ее необходимо заменить, иначе возникает риск столкнуться с падением мощности двигателя и снижением эффективности всей системы выхлопа.

    Во-вторых, качество звучания. Если вы выбираете насадку, которая изменяет звучание выхлопной трубы, то очень важно не ошибиться со звуком, который после установки насадки всегда будет сопровождать вас во время поездки. Проконсультируйтесь с продавцом или предварительно изучите вопрос звучания в интернете, чтобы не разочароваться в покупке.

    В-третьих, диаметр насадки. Правильно выбрать насадку можно лишь в том случае, если вы точно знаете диаметр выхлопной трубы на вашем автомобиле. Если вы ошибетесь с размерами, насадка может просто-напросто не влезть на выхлопную трубу.

    В-четвертых, форма насадки. Производители предлагают большой выбор моделей насадок. Здесь все зависит от вашего личного вкуса и предпочтения.

    В-пятых, крепеж. Многие производители не уделяют должного внимания к крепежу насадки. Одним из видов плохого крепления является крепеж наподобие скоб, зажимающих глушитель. Немного перетянув болты крепежа, вы можете сорвать резьбу и конечно же насадка не будет держаться должным образом. Пожалуй, лучшим крепежом насадки к глушителю является хомут, либо болты, проходящие через гайки, упирающиеся в глушитель автомобиля. Впрочем, насадку при желании можно установить на глуш

    akcik.ru

    Насадки на глушитель

    Код Наименование Фото Цена
    1 MT104

     Насадка на глушитель Fortluft круглая со скосом 

     Диаметр наружный: 101мм

     Диаметр внутренний: 99мм

     Длина: 330мм

     Материал: полированная нержавеющая сталь 

    Цена
    2 MT105

     Насадка на глушитель Fortluft круглая прямая

     Диаметр насадки: 57мм

     Диамер входной трубы: 51мм

     Длина: 200мм

     Материал: полированная нержавеющая сталь 

    Цена
    3 MT107

     АКЦИЯ

     Насадка на глушитель Fortluft круглая прямая 

     Диаметр насадки: 89мм

     Диамер входной трубы: 58мм

     Длина: 305мм

     Материал: полированная нержавеющая сталь 

    Цена
    4 MT110

     Насадка на глушитель Fortluft круглая со скосом 

     Диаметр насадки: 82мм

     Диамер входной трубы: 64мм

     Длина: 203мм

     Материал: полированная нержавеющая сталь 

    Цена
    5 MT111  

     Насадка на глушитель Fortluft круглая со скосом

     Диаметр насадки: 102мм

     Диамер входной трубы: 58мм

     Длина: 178мм

     Материал: полированная нержавеющая сталь 

    Цена
    6 MT112  

     Насадка на глушитель Fortluft круглая прямая

     Диаметр насадки: 76мм

     Диамер входной трубы: 58мм

     Длина: 178мм

     Материал: полированная нержавеющая сталь 

    Цена
    7 MT113

     Насадка на глушитель Fortluft круглая прямая

     Диаметр насадки: 89мм

     Диамер входной трубы: 58мм

     Длина: 178мм

     Материал: полированная нержавеющая сталь 

    Цена
    8 MT114

     Насадка на глушитель Fortluft круглая прямая

     Диаметр насадки: 102мм

     Диамер входной трубы: 58мм

     Длина: 114мм

     Материал: полированная нержавеющая сталь 

    Цена
    9 MT136

     Насадка на глушитель Fortluft круглая прямая

     Диаметр насадки: 100мм

     Диамер входной трубы: 60мм

     Длина: 180мм

     Материал: полированная нержавеющая сталь 

    Цена

    10

    MT137

     Насадка на глушитель Fortluft круглая со скосом

     Диаметр насадки: 110мм

     Диамер входной трубы: 60мм

     Длина: 180мм

     Материал: полированная нержавеющая сталь 

    Цена

    11 MT125L

     Насадка на глушитель Fortluft овальная со скосом левая

     Размер насадки: 150×80мм

     Диаметр входной трубы: 55мм

     Длина: 185мм

     Материал: полированная нержавеющая сталь

    Цена
    12 MT125R

     Насадка на глушитель Fortluft овальная со скосом правая

     Размер насадки: 150×80мм

     Диаметр входной трубы: 55мм

     Длина: 185мм

     Материал: полированная нержавеющая сталь

    Цена
    13 MT117

     Насадка на глушитель Fortluft овальная со скосом

     Размер насадки: 102×80мм

     Диаметр входной трубы: 58мм

     Длина: 178мм 

     Материал: полированная нержавеющая сталь

    Цена
    14 MT118

     Насадка на глушитель Fortluft овальная со скосом

     Размер насадки: 102×80мм

     Диаметр входной трубы: 64мм

     Длина: 178мм 

     Материал: полированная нержавеющая сталь

    Цена
    15 MT119

     Насадка на глушитель Fortluft трапеция прямая

     Размер насадки: 155×70мм

     Диаметр входной трубы: 64мм

     Длина: 250мм 

     Материал: полированная нержавеющая сталь

    Цена
    16 MT127

     Насадка на глушитель Fortluft круглая со скосом

     Диаметр насадки: 89мм

     Диаметр входной трубы: 58мм

     Длина: 183мм

     Материал: полированная нержавеющая сталь

     

    Цена
    17 MT121

     Насадка на глушитель Fortluft круглая прямая

     Диаметр насадки: 89мм

     Диаметр входной трубы: 58мм

     Длина: 178 мм

     Материал: полированная нержавеющая сталь

    Цена
    18 MT120

     Насадка на глушитель Fortluft круглая прямая

     Диаметр насадки: 101мм

     Диаметр входной трубы: 58мм

     Длина: 178мм

     Материал: полированная нержавеющая сталь 

    Цена
    19 MT129

     Насадка на глушитель Fortluft круглая со скосом

     Диаметр насадки: 101 мм

     Диаметр входной трубы: 58мм

     Длина: 185 мм

     Материал: полированная нержавеющая сталь

    Цена
    20 MT128

     Насадка на глушитель Fortluft круглая со скосом

     Диаметр насадки: 101 мм

     Диаметр входной трубы: 58мм

     Длина: 180 мм

     Материал: полированная нержавеющая сталь

    Цена
    21 MT124L

     Насадка на глушитель Fortluft овальная со скосом левая

     Размер насадки: 152×95мм

     Диаметр входной трубы: 64мм

     Длина: 203мм 

     Материал: полированная нержавеющая сталь

    Цена
    22 MT124R

     Насадка на глушитель Fortluft овальная со скосом правая

     Размер насадки: 152×95мм

     Диаметр входной трубы: 64мм

     Длина: 203мм 

     Материал: полированная нержавеющая сталь

    Цена
    23 MT202

     Насадка на глушитель Fortluft двойная круглая прямая 

     Размер насадки: Ф76ммx2

     Диаметр входной трубы: 58мм

     Длина: 240мм

     Материал: полированная нержавеющая сталь

    Цена
    24 MT203  

     Насадка на глушитель Fortluft двойная круглая прямая

     Размер насадки: Ф89ммx2

     Диаметр входной трубы: 58мм

     Длина: 305мм

     Материал: полированная нержавеющая сталь

    Цена
    25 MT204

     Насадка на глушитель Fortluft двойная овальная прямая

     Размер насадки: (92×78мм)x2

     Диаметр входной трубы: 58мм

     Длина: 310мм

     Материал: полированная нержавеющая сталь

    Цена
    26 MT205

     Насадка на глушитель Fortluft двойная овальная со скосом 

     Размер насадки: (117×85мм)x2

     Диаметр входной трубы: 64мм

     Длина: 240мм

     Материал: полированная нержавеющая сталь

    Цена
    27 MT209L

     Насадка на глушитель Fortluft овальная со скосом левая

     Размер насадки: (115×90)x2

     Диаметр входной трубы: 58мм

     Длина: 250мм

     Материал: полированная нержавеющая сталь

    Цена
    28 MT209R

     Насадка на глушитель Fortluft овальная со скосом правая

     Размер насадки: (115×90)x2

     Диаметр входной трубы: 58мм

     Длина: 250мм

     Материал: полированная нержавеющая сталь

    Цена
    29 MT210

     Насадка на глушитель Fortluft двойная круглая со скосом

     Размер насадки: Ф76ммx2

     Диаметр входной трубы: 54 мм

     Длина: 200 мм

     Материал: полированная нержавеющая  сталь

    Цена
    30 MT206  

     Насадка на глушитель Fortluft двойная круглая со скосом

     Размер насадки: Ф76ммx2

     Диаметр входной трубы: 58мм

     Длина: 230мм

     Материал: полированная нержавеющая сталь

    Цена
    31 MT207

     Насадка на глушитель Fortluft двойная круглая со скосом

     Размер насадки: Ф89ммx2

     Диаметр входной трубы: 58мм

     Длина: 230мм

     Материал: полированная нержавеющая сталь

    Цена
    32 MT211

     Насадка на глушитель Fortluft двойная круглая со скосом

     Размер насадки: Ф89ммx2

     Диаметр входной трубы: 54мм

     Длина: 205мм

     Материал: полированная нержавеющая сталь

    Цена
    33 MT207L  

     Насадка на глушитель Fortluft двойная круглая со скосом левая 

     Размер насадки: Ф76ммx2

     Диаметр входной трубы: 58мм

     Длина: 245мм

     Материал: полированная нержавеющая сталь

    Цена
    34 MT207R

     Насадка на глушитель Fortluft двойная круглая со скосом правая 

     Размер насадки: Ф76ммx2

     Диаметр входной трубы: 58мм

     Длина: 245мм

     Материал: полированная нержавеющая сталь

    Цена
    35 MT212L

     Насадка на глушитель Fortluft двойная круглая со скосом левая

     Размер насадки: Ф89ммx2

     Диаметр входной трубы: 54мм

     Длина: 208мм

     Материал: полированная нержавеющая сталь

    Цена
    36 MT212R

     Насадка на глушитель Fortluft двойная круглая со скосом правая

     Размер насадки: Ф89ммx2

     Диаметр входной трубы: 54мм

     Длина: 208мм

     Материал: полированная нержавеющая сталь

    Цена
    37 MT208L

     Насадка на глушитель Fortluft двойная круглая со скосом левая

     Размер насадки: Ф89ммx2

     Диаметр входной трубы: 58мм

     Длина: 245мм

     Материал: полированная нержавеющая сталь

    Цена
    38  MT208R 

     Насадка на глушитель Fortluft двойная круглая со скосом правая          

     Размер насадки: Ф89ммx2

     Диаметр входной трубы: 58мм

     Длина: 245мм

     Материал: полированная нержавеющая сталь

    Цена
    39 MT215

    Насадка на глушитель Fortluft двойная круглая прямая 

     Размер насадки: Ф110ммx2

     Диаметр входной трубы: 60мм

     Длина: 300мм

     Материал: полированная нержавеющая сталь

    Цена

    glushitel-online.ru

    Валио сцепление официальный сайт – Вторичный рынок автозапчастей | Valeo Service

    Сделано в России | Valeo Service

    Марка 

    Применяемость

    O.E. номер

    Артикул

    LADA

    Classica 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107;

    NIVA 2121, 21214, 2130, (<2009)

    21070160100000

    3495

    LADA

    Samara I 2108, 2109, 21099;

    Samara II 2113, 2114, 2115

    21090160100000

    801122

    LADA

    Vega 2110, 2111, 2112;

    Priora 2170, 2171, 2172 коробка 2110/2112;

    Kalina I 1117, 1118, 1119;

    Granta 2190 коробка 2110/2112

    21120160100000

    826222

    LADA

    NIVA 2131 / 21214 >2009;

    Chevrolet-Niva

    21230160113000

    826474

    LADA

    Priora 2170, 2171, 2172 коробка 2110; 

    Kalina I 1117, 1118, 1119 коробка 2110;

    Granta 2190, 2191 коробка 2110

    21703160100000

    828003

    LADA

    X-ray 1.8AMT, Vesta 1.8AMT для коробки 2182

    21179160108500; 2117916011300; 21179160100000; 21179160113001;

    832290

    LADA

    Priora 2170, 2171, 2172 коробка 2180/2181;

    Kalina II 2192, 2194 коробка 2180/2181;

    Granta 2190, 2191 коробка 2180/2181;

    Datsun 2195, 2197 коробка 2180/2181

    21703-1601085-30; 21703-1601130-30; 2181-01601180-00;  

    832460

    LADA

    LARGUS 1,6MT 11189 коробка JR5;

    VESTA 1,6MT 21179 коробка Jh4

    11189160108500;

    11189160113000; 

    832380

    LADA

    VESTA 1,8MT коробка JRQ;

    X-RAY 1,8MT коробка JRQ

    21179160108510; 21179160113010;

    832407

    LADA

    Priora 2170, 2171, 2172 коробка 2182 АМТ;

    Kalina II 2192, 2194 коробка 2182 АМТ;

    Granta 2190, 2191 коробка 2182 АМТ;

    VESTA 1,6 коробка 2182 АМТ

    21703160108500; 21703160113031;

    832406

    LADA

    VESTA 1.6МТ коробка 2181 > 09.2016

    21703160108500; 21703160113032;

    832408

    RENAULT

    Logan 1.6MPI, Clio II (2001>) 1.6i;

    Clio II (98>2001) 1.6i;

    Kangoo (97>2003) 1.6i;

    Megane (95>99) 1.6i;

    Megane (98>2003) 1.6i;

    Megane Classic (96>99) 1.6i;

    Megane Scenic (96>99) 1.6i

    302052223R; 7701468831; 7711134823;

    RNK2017;

    8201069013; 302255578R;

    821071

    RENAULT

    Clio III (2005>) 1.4i, 1.6i;

    Clio III FL (2009>) 1.4i, 1.6i;

    Kangoo (2007>; 1.6i) 1.4i, 1.6i;

    Mégane II (2002>) 1.4i, 1.6i;

    Mégane III (2008>) 1.6i;

    Scenic II 1.4i, 1.6i

    302050901R; 302052307R;

    302058024R; 7701476000; 7701476973; 82010799395;

    826303

    RENAULT

    Logan 1.4 MPI

    6001548019

    826577

    RENAULT

    Clio III (2005>) 1.4i, 1.6i;

    Clio III FL (2009>) 1.4i, 1.6i;

    Kangoo (2007> 1.6i;

    Mégane II (2002>) 1.4i, 1.6i;

    Mégane III (2008>) 1.6i;

    Scenic II 1.4i, 1.6i

    3000100QAP; 7701471469; 7701477017; 302058416R; 82010799395; 302058024R;

    834027

    NISSAN

    Micra (2005>) 1.6i;

    Note (2005>2007) 1.6i;

    Note (2008>) 1.6i;

    Qashqai 1.6i;

    Tiida (C11X) (2007>) 1.6i

    30210ED800;

    30210-JX00C;

    30210-JX00A; 30210-ED800;

    826818

    NISSAN

    Micra, Note, Qashai, Tiida (05>)

    3062000Q0A; 30210ED800; 30100ED800;

    834104

    ru.valeoservice.com

    Программа Valeo Tech’Care | Valeo Service

    ОБСЛУЖИВАНИЕ С УЛЫБКОЙ

    Valeo предлагает оборудование для сервисных станций в таких важных направлениях обслуживания автомобиля как Кондиционирование воздуха, Системы освещения и Тормозные системы. Наличие такого оборудования поможет сэкономить трудозатраты, а также предоставит возможность воспользоваться современными технологиями для проведения эффективной диагностики, тестирования и обслуживания.

     

    Для того, чтобы ускорить и упростить трудоемкий и времязатратный процесс обслуживания автомобиля Valeo Service предлагает спектр сервисного оборудования: от станций по заправке кондиционеров ClimFill® до прибора по заправке охлаждающей жидкостью FastFill®. Выберите самый подходящий для себя и обслуживайте с улыбкой!


    ТЕСТЕР ТОРМОЗНОЙ ЖИДКОСТИ И FASTFILL®

     

    Тестер тормозной жидкости:

     

    Решение для быстрой диагностики уровня тормозной жидкости.

    FastFill®:

    Создает вакуум в контуре охлаждения двигателя и заполнет его охлаждающей жидкостью всего за 7 минут! Это значительно увеличивает производительность работы автосервиса.


    REGLOSCOPE®. ДИАГНОСТИКА ФАР ГОЛОВНОГО СВЕТА ®

     

    Regloscope® Valeo — это электронное диагностическое оборудование для тестирования направления светового потока фар головного света, соответствующее всем последним стандартам. Благодаря наличию электронной системы определения местоположения, тестирование света фар занимает менее минуты. Наличие фотодетекторов позволяет точно отрегулировать направление света фар, а также проверить яркость освещения.

    CLIMFILL®

    Полный ассортимент станций по заправке системы кондиционирования, предназанчен для обслуживания легковых, грузовых автомобилей и автобусов. Предложение Valeo Service представляет пять типов различных станций, включая самую популярную ClimFill® Easy: ClimFill® Easy HFO, ClimFill® Pro, ClimFill® Pro HFO и ClimFill® Maxi. Станции Valeo имеют большое количество практических и технических преимуществ, и подходят для заправки кондиционеров всех видов автомобилей и могут работать на двух типах хладагента (R134a and HFO-1234yf). Станции по заправке кондиционеров ClimFill® полностью автоматические, а поэтому безопасны и просты в использовании. Работа станций полностью безвредна для окружающей среды.

    ru.valeoservice.com

    4-х КОМПОНЕНТНЫЕ СЦЕПЛЕНИЯ (KIT4P) | Valeo Service

    4-Х КОМПОНЕНТНОЕ СЦЕПЛЕНИЕ (KIT4P)

    Valeo Kit4P также обеспечивает увеличение срока службы сцепления

     

    Надежно

    оптимальная защита двигателя и коробки передач

    Комфортно

    высокая фльтрация шума и вибрации

    Быстро

    монтаж занимает столько же, сколько и замена двухмассового маховика и без определенной корректировки, необходимой для сцепления

    Удобно

    после установки Valeo «KIT4P» вам никогда не нужно будет менять маховик, только комплект сцепления

    высокая фльтрация шума и вибрации

     

     

    Во-первых, комплект позволяет снизить теплообмен между маховиком и диском сцепления (на 50 ˚C меньше по сравнению с двухмассовым маховиком) и предотвратить преждевременный износ фрикционного материала. Это делает его превосходным решением для использования с системами «Старт-стоп», в которых генерируется значительное количество тепла из-за более частого запуска двигателя.

    Во-вторых, при применении технологии высокоэффективного сцепления Valeo (High Efficiency Clutch, сокр. HEC) Valeo Kit4P имеет преимущество благодаря увеличенному сроку службы фрикционного материала и усиленному нажимному диску, чем обеспечивает стабильный уровень комфорта в течение длительного времени. Наконец, одномассовый маховик комплекта Valeo Kit4P гарантирует пробег в 1 млн км, не требуя замены с момента установки на автомобиль.

    ru.valeoservice.com

    представляем новые трансмиссии с двухмассовым маховиком

    Познакомьтесь с Valeo FullPackDMF и Valeo Kit4P, новейшими решениями Valeo в области систем с двухмассовым маховиком.

     

    Специализируясь на системах трансмиссии, Valeo продолжает предлагать инновационное оригинальное оборудование и запчасти. В дополнение к существующему ассортименту двухмассовых маховиков Valeo, компания разработала и запатентовала новые решения для рынка запчастей с использованием новых инновационных технологий, включая комплекты для переоборудования Valeo VBlade™ DMF и Valeo Kit4P™.

    • 95 лет опыта
    • Новое улучшенное предложение двухмассовых маховиков для 70% автомобилей в Европе
    • Сюда входят Audi A3 и Audi A4, Peugeot 308 и Peugeot 3008, Renault Clio, Renault Megane, Volkswagen Golf и Volkswagen Passat

     

    Valeo FullPackDMF™         

     

    Valeo продолжает развивать свое двойное предложение двухмассовых маховиков с Valeo FullPackDMF™ (оригинальным двухмассовым маховиком и комплектом сцепления) и Valeo Kit4P™ (комплектами для переоборудования жесткого маховика). Эти два решения являются целенаправленным ответом на все потребности ваших клиентов.

     

    Valeo Kit4P™

     

    Полный ассортимент двухмассовых маховиков, демонстрирующий экспертные знания и опыт Valeo

    Valeo разрабатывает оригинальное оборудование для систем трансмиссии уже более 95 лет. Сегодня Valeo делает конкурентоспособное двойное предложение, в которое входит более 110 Valeo FullPackDMF™, 250 DMF и 180 Valeo Kit4P™. Это предложение охватывает около 70% европейских автомобилей, оснащенных двухмассовыми маховиками.

    С 2016 года Valeo выпустила 40 новых Valeo FullPackDMF™ и 38 новых DMF, производимых в Италии, Испании и Корее. Новая продукция способствовала увеличению охвата европейского автомобильного парка более чем на 12%. Сюда относятся наиболее популярные в Европе автомобили, в частности:

    • Audi A3 и A4
    • Peugeot 308 и 3008
    • Renault Clio
    • Renault Megane
    • Volkswagen Golf
    • Volkswagen Passat

    Valeo предлагает качественное и конкурентоспособное решение для мастерских и дистрибьюторов по всему миру, предоставляя полное и конкурентоспособное решение по замене двухмассовых маховиков!

     

    Valeo VBlade™ DMF: эксклюзивные инновации на рынке двухмассовых маховиков

     

    Valeo VBlade™ DMF

     

    Valeo VBlade™ DMF — это новейшая эксклюзивная технология, разработанная Valeo для замены традиционной технологии двухмассовых маховиков на некоторых автомобилях. Представленная в марте 2018 года, эта запатентованная технология обеспечивает лучшее сглаживание ацикличности работы двигателя, а также долговечность и высокие рабочие характеристики. (См. ниже номера конкретных деталей.)

     

    Valeo Kit4P™: умное решение для комфорта и долговечности

     

     

    Комплект для переоборудования Valeo Kit4P™ представляет собой конкурентоспособное решение для интенсивно эксплуатируемых автомобилей. Замена двухмассового маховика на жесткий маховик и технология дисков Valeo с гасителем крутильных колебаний при длительных поездках — эта инновация Valeo гарантирует эффективное сглаживание ацикличности работы двигателя и обеспечивает защиту трансмиссии благодаря эффективной системе гашения, расположенной на диске, а не на маховике.

     

    Технология Valeo гасителей крутильных колебаний при длительных поездках

     

     

    Valeo Kit4P™ также продлевает срок службы системы сцепления автомобиля, позволяя уменьшить теплообмен между маховиком и диском сцепления (на 50°C меньше в сравнении с технологией двухмассового маховика). Это снижает преждевременный износ фрикционного материала.

    Таким образом, Valeo Kit4P™ является идеальным решением для двигателей с технологией Stop Start, которые создают значительное трение в связи с увеличением числа запусков двигателя.

     

    Маховик Valeo Kit4P™ — 1 миллион километров гарантирован

    Во-вторых, при оборудовании высокоэффективной технологией сцепления Valeo Kit4P™ выигрывает от долговечного фрикционного материала и усиленной нажимной пластины. Это означает, что комфорт при вождении и стабильность не уменьшатся со временем. Мы настолько уверены в долговечности системы Valeo Kit4P™, что гарантируем ее работу на протяжении более миллиона километров, поэтому вы можете рекомендовать ее своим клиентам, зная, что она сделана на совесть.

    Гаситель крутильных колебаний при длительных поездках зарекомендовал себя с 1994 года на автомобилях с оригинальным оборудованием. Более того, это решение также использовалось в оригинальном оборудовании для замены традиционной технологии двухмассового маховика в случае преждевременного отказа сцепления автомобиля.

    Двойное предложение двухмассовых маховиков Valeo (Valeo FullPackDMF™, Valeo Kit4P™) предлагает индивидуальное решение, отвечающее потребностям ваших клиентов, позволяя мастерским и дистрибьюторам овладеть рынком двухмассовых маховиков.

     

    Доверьтесь Valeo, специалисту в области двухмассовых маховиков!

    ru.valeoservice.com

    Valeo расширяет производство автозапчастей в России

    Valeo Service, российское подразделение международной компании Valeo, увеличило ассортимент продукции, выпускаемой заводе компании в Тольятти.

    С апреля этого года в России  и Беларуси доступны новые диски сцепления российского производства. Они предназначены для установки на модели автомобилей LADA. 

    809775 Диск сцепления LADA

    Classic 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107;
    NIVA 2121, 21214, 2130, (до 2009 года)

    809776 Диск сцепления LADA Samara I 2108, 2109, 21099;
    Samara II 2113, 2114, 2115;
    Kalina I 1117, 1118, 1119 КП2108/2110/2112 (сцепление 190 мм)
    809779 Диск сцепления LADA Priora 2170, 2171, 2172 КП2110/2112;
    Kalina I 1117, 1118, 1119 КП2110/2112;
    Granta 2190, 2191 КП2110/2112


    Компания открыла производство в Тольятти в 2011 году. В апреле 2018 года Valeo Service объявила о планах расширения производства в Тольяти, в этот проект планируется инвестировать до 17 миллионов евро.
    В настоящее время в Тольятти работают два предприятия Valeo – один завод производит сцепления и стартеры, второй радиаторы и вентиляторы. Эти  узлы производства Valeo ориентированы на наиболее распространенные на российском рынке автомобили. Спектр моделей, на которых применяется продукция российских заводов Valeo, охватывает практически все модели LADA, а также Renault иNissan.

    Valeo поставляет несколько тысяч видов комплектующих на конвейеры ведущих производителей автомобилей. Продукция Valeo также доступна в качестве запасных частей во многих странах мира, в том числе и в России.

     

    Хотите узнать больше?
    https://www.autostat.ru/news/33786/
    http://volga.news/article/468660.html

    ru.valeoservice.com

    КОМПЛЕКТ СЦЕПЛЕНИЯ | Valeo Service

    Valeo предлагает полный ассортимент продукции (корпусы в сборе, ведущие диски, подшипники выключения) для коммерческого транспорта: грузовые автомобили средней грузоподъемности, большегрузные автомобили грузоподъемностью до 44 тонн и малогабаритные автобусы. 
    Чтобы иметь возможность удовлетворять ожидания грузового автопарка, мы предлагаем рынку коммерческого транспорта сцепления только высшего класса. Большая мощность двигателей, большие пропорции и новые характеристики срока службы стали движущей силой при разработке и представлении более комплексных конструкций сцепления, таких как Valeo S.A.T. (технология автоматической регулировки). S.A.T. является революционной технологией Valeo, когда в корзине сцепления устанавливается устройство компенсации износа с автоматической регулировкой, что увеличивает срок службы сцепления и повышает комфорт при использовании педали. S.A.T. — это технология, которую Valeo поставляет производителям грузовиков.
     
    Спаренный диск Focus Для грузовиков, занятых на предоставлении коммунальных услуг, мы предлагаем ассортимент комплектов спаренных дисков. Благодаря увеличению запаса истираемости на 70% по сравнению с технологией одного диска наши комплекты спаренных дисков гарантируют повышенную надежность. Вследствие наличия двух дисков также обеспечивается повышенная теплопередача.
     
    Линейка Focus Reman Valeo производит комплект муфт сцепления для коммерческого транспорта, в частности муфты диаметром более 330 мм. Процесс восстановления интегрирован в установку, осуществляющую сбор комплектов оригинальных муфт сцепления. Внедрив эффективный процесс сбора во всей Европе, Valeo может получать радиаторы от всех своих клиентов и экономить до 50 кг сырья на комплект (до 90 кг, если данное значение измеряется для комплектов спаренных дисков). Посредством использования процесса восстановления Valeo демонстрирует свое стремление к устойчивому развитию. После сбора радиаторы сортируются, разбираются и очищаются, а перед обратной сборкой на производственной линии компоненты тестируются на стенде. Испытательные стенды и производство совпадают с теми, которые Valeo использует для проверки комплектов муфт сцепления, поставляемых как оригинальное оборудование.

    ru.valeoservice.com

    Гидравлические подшипники | Valeo Service

    Из-за развития технологий и новых требований производителей автомобилей становится все сложнее установить кабель по прямой линии между педалью и рычагом. Именно поэтому все больше и больше автомобилей в настоящее время используют гидравлические системы. Они намного более гибкие и надежные по сравнению с неавтоматизированными системами. Во-первых, они обеспечивают оптимальное и постоянное усилие на педаль. Во-вторых, использованный материал значительно более легкий (до 70% снижения веса по сравнению со стандартной системой сцепления), а также более компактный. Это основная причина, по которой реализация данной технологии в проектах оригинального оборудования является более простой.

     

    В ответ на данную рыночную тенденцию компания Valeo разработала широкий ассортимент деталей гидравлики: главный цилиндр сцепления (ГЦС), цилиндр выключения фрикциона (ЦВФ) и исполнительный цилиндр сцепления (ИЦС).

     

    Главный цилиндр сцепления и цилиндр выключения фрикциона используются в «полу-гидравлической» системе, в то время как в «полностью гидравлической» системе используются главный цилиндр сцепления и исполнительный цилиндр сцепления.

     

    Ожидается, что в 2017 году 131 миллион автомобилей будут оснащены ИЦС. Поэтому компания Valeo предлагает ассортимент из более чем 150 деталей, подходящих для таких широко распространенных моделей автомобилей, как Fiat 500, Punto, Ford Fiesta, Focus, Hyundai Sonata, Mercedes A Class, Opel Corsa, Renault Clio, Megane, Ssangyong Actyon и Volkswagen Transporter. Как и «полу-гидравлическая» система, полностью гидравлическая системе основана на том же принципе, что и гидравлические тормоза, и состоит из передатчика (ГЦС), трубки и ресивера. В «полностью гидравлической» системе роль ресивера выполняет концентричный рабочий цилиндр (ИЦС).

     

    ИЦС — это гидравлический цилиндр со встроенным подшипником выключения сцепления, устраняющий необходимость наличия рычага управления муфтой сцепления и традиционного подшипника выключения сцепления. Он соединен с главным цилиндром посредством трубки. ИЦС напрямую контактирует с диафрагмой крышки сцепления, что повышает эффективность гидравлической системы.

     

    Преимущество ИЦС заключается в устранении необходимости наличия вилки и подшипника выключения сцепления. Больше никакой деформации вилки из-за нагрузки, эффективность системы выключения сцепления увеличена. Таким образом, нагрузка на педаль снижается. ИЦС концентричен ведущему валу коробки передач. Это также сокращает количество деталей, что упрощает сборку автомобиля.

     

    До 1995 года технология гидравлической системы выключения сцепления была схожа с технологией гидравлических тормозов и состояла из алюминиевого главного цилиндр и чугунного цилиндра выключения, соединенных трубкой из стали и резины. Вес подсборки составляет около 1000 грамм. Полный комплект с подшипником, вилкой и направляющей трубкой весит около 1700 грамм. С 1995 года началось распространение пластмассы и ИЦС, как вес, так и стоимость деталей, значительно снизились.

     

    Теперь общий вес подсборки (ГЦС, трубка, ИЦС) составляет около 400 грамм. Вследствие исчезновения подшипника выключения сцепления, вилки и направляющей трубки вес полного гидравлического комплекта уменьшился на 75%. Информация Valeo

     

    Поскольку ИЦС расположен внутри корпуса коробки передач, замена детали потребует намного больше времени (столько же, сколько потребует замена муфты сцепления), чем в случае с полу-гидравлическими системами. Поэтому при замене муфты сцепления следует систематически менять ИЦС.

    ru.valeoservice.com

    Пламегаситель универсальный: КАТАЛОГ УНИВЕРСАЛЬНЫХ ПЛАМЕГАСИТЕЛЕЙ ПО РАЗМЕРАМ

    КАТАЛОГ УНИВЕРСАЛЬНЫХ ПЛАМЕГАСИТЕЛЕЙ ПО РАЗМЕРАМ

     №  Код Наименование Фото  Цена
    1 S45300AL

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT круглый

     (стронгер с жабрами прямоточный)

     Общая длина:300мм; Длина бочонка 200мм;

     Диаметр бочонка:90мм; Диаметр трубы:45мм                   

    S45300AL Стронгер Fortluft  Смотреть цены 
    2 S45400AL

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT круглый 

     (стронгер с жабрами прямоточный) 

     Общая длина:400мм; Длина бочонка 300мм; 

     Диаметр бочонка:90мм; Диаметр трубы:45мм  

    S45400AL Стронгер Fortluft  Смотреть цены 
    3 S45550AL  

     

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT круглый 

     (стронгер с жабрами прямоточный)

     Общая длина:550мм; Длина бочонка 450мм;

     Диаметр бочонка:90мм; Диаметр трубы:45мм  

    S45550AL Стронгер Fortluft  Смотреть цены 
    4 S50300AL  

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT круглый 

     (стронгер с жабрами прямоточный)

     Общая длина:300мм; Длина бочонка 200мм;

     Диаметр бочонка:90мм; Диаметр трубы:50мм  

    S50300AL Стронгер Fortluft  Смотреть цены 
    5 S50400AL

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT круглый 

     (стронгер с жабрами прямоточный)

     Общая длина:400мм; Длина бочонка 300мм;

     Диаметр бочонка:90мм; Диаметр трубы:50мм  

    S50400AL Стронгер Fortluft  Смотреть цены 
    6 S50550AL

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT круглый 

     (стронгер с жабрами прямоточный)

     Общая длина:550мм; Длина бочонка 450мм;

     Диаметр бочонка:90мм; Диаметр трубы:50мм  

    S50550AL Стронгер Fortluft  Смотреть цены 
    7 S55300AL

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT круглый 

     (стронгер с жабрами прямоточный)

     Общая длина:300мм; Длина бочонка 200мм;

     Диаметр бочонка:90мм; Диаметр трубы:55мм  

    S55300AL Стронгер Fortluft  Смотреть цены 
    8 S55400AL

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT круглый 

     (стронгер с жабрами прямоточный)

     Общая длина:400мм; Длина бочонка 300мм;

     Диаметр бочонка:90мм; Диаметр трубы:55мм  

    S55400AL Стронгер Fortluft  Смотреть цены 
    9 S55550AL

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT круглый 

     (стронгер с жабрами прямоточный)

     Общая длина:550мм; Длина бочонка 450мм;

     Диаметр бочонка:90мм; Диаметр трубы:55мм  

    S55550AL Стронгер Fortluft  Смотреть цены 
    10 S60300AL

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT круглый

     (стронгер с жабрами прямоточный)

     Общая длина:300мм; Длина бочонка 200мм;

     Диаметр бочонка:90мм; Диаметр трубы:60мм  

    S60300AL Стронгер Fortluft  Смотреть цены 
    11 S60400AL

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT круглый 

     (стронгер с жабрами прямоточный)

     Общая длина:400мм; Длина бочонка 300мм;

     Диаметр бочонка:90мм; Диаметр трубы:60мм  

    S60400AL Стронгер Fortluft  Смотреть цены 
    12 S60550AL

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT круглый 

     (стронгер с жабрами прямоточный)

     Общая длина:550мм; Длина бочонка 450мм;

     Диаметр бочонка:90мм; Диаметр трубы:60мм  

    S60550AL Стронгер Fortluft  Смотреть цены 
    13 S65300AL 

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT круглый

     (стронгер с жабрами прямоточный)

     Общая длина: 300мм; Длина бочонка: 200мм;

     Диаметр бочонка: 100мм; Диаметр трубы: 65мм

    S65300AL Стронгер Fortluft  Смотреть цены 
    14 S65400AL 

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT круглый

     (стронгер с жабрами прямоточный)

     Общая длина: 400мм; Длина бочонка: 300мм;

     Диаметр бочонка: 100мм; Диаметр трубы: 65мм 

    S65400AL Стронгер Fortluft  Смотреть цены 
    15 S65550AL 

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT круглый

     (стронегр с жабрами прямоточный)

     Общая длина: 550мм; Длина бочонка: 450мм;

     Диаметр бочонка: 100мм; Диаметр трубы: 65мм

    S65550AL Стронгер Fortluft  Смотреть цены 
    16 S76300AL 

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT круглый

     (стронгер с жабрами прямоточный)

     Общая длина: 300мм; Длина бочонка: 300мм

     Диаметр бочонка: 100мм; Диаметр трубы: 76мм

    S76300AL Стронгер Fortluft  Смотреть цены 
    17 S76400AL 

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT круглый

     (стронгер с жабрами прямоточный)

     Общая длина: 400мм; Длина бочонка: 300мм;

     Диаметр бочонка: 100мм; Диаметр трубы: 76мм 

    S76400AL Стронгер Fortluft  Смотреть цены 
    18 S76550AL 

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT круглый

     (стронгер с жабрами прямоточный)

     Общая длина: 550мм; Длина бочонка: 450мм;

     Диаметр бочонка: 100мм; Диаметр трубы: 76мм 

    S76550AL Стронгер Fortluft  Смотреть цены 
    19 958057

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     круглый нержавеющая сталь

     прямоточный (под выпускной коллектор)

     Общая длина 80мм; Диаметр бочонка 95мм;

     Диаметр трубы 55-57-60мм (внутренний-стык-наружный)

    958057 Пламегаситель Fortluft  Смотреть цены 
    20 10010057

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     круглый нержавеющая сталь

     прямоточный (под выпускной коллектор)

     Общая длина 100мм; Диаметр бочонка 100мм;

     Диаметр трубы 55-57-60мм (внутренний-стык-наружный)

    10010057 Пламегаситель Fortluft  Смотреть цены 
    21 10013057

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     круглый нержавеющая сталь

     прямоточный (под выпускной коллектор)

     Общая длина 130мм; Диаметр бочонка 100мм;

     Диаметр трубы 55-57-60мм (внутренний-стык-наружный)  

    10013057 Пламегаситель Fortluft  Смотреть цены 
    22 10015057 

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     круглый нержавеющая сталь

     прямоточный (под выпускной коллектор)

     Общая длина 150мм; Диаметр бочонка 100мм;

     Диаметр трубы 55-57-60мм (внутренний-стык-наружный) 

    10015057 Пламегаситель Fortluft  Смотреть цены 
    23 10013050sk

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     круглый нержавеющая сталь

     прямоточный (под выпускной коллектор)

     Общая длина 180мм; Диаметр бочонка 100мм;

     Длина бочонка 130мм; 

     Диаметр трубы 47-50мм (внтуренний-наружный)

    10013050sk Пламегаситель Fortluft  Смотреть цены 
       

     

     

    Пламегаситель вместо катализатора | Замена катализатора

     №  Код Наименование Фото  Цена
    1 S45300AL

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT круглый

     (стронгер с жабрами прямоточный)

     Общая длина:300мм; Длина бочонка 200мм;

     Диаметр бочонка:90мм; Диаметр трубы:45мм                   

    S45300AL Стронгер Fortluft Цена
    2 S45400AL

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT круглый 

     (стронгер с жабрами прямоточный) 

     Общая длина:400мм; Длина бочонка 300мм; 

     Диаметр бочонка:90мм; Диаметр трубы:45мм  

    S45400AL Стронгер Fortluft Цена
    3 S45550AL

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT круглый 

     (стронгер с жабрами прямоточный)

     Общая длина:550мм; Длина бочонка 450мм;

     Диаметр бочонка:90мм; Диаметр трубы:45мм  

    S45550AL Стронгер Fortluft Цена
    4 S50300AL  

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT круглый 

     (стронгер с жабрами прямоточный)

     Общая длина:300мм; Длина бочонка 200мм;

     Диаметр бочонка:90мм; Диаметр трубы:50мм  

    S50300AL Стронгер Fortluft Цена
    5 S50400AL

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT круглый 

     (стронгер с жабрами прямоточный)

     Общая длина:400мм; Длина бочонка 300мм;

     Диаметр бочонка:90мм; Диаметр трубы:50мм  

    S50400AL Стронгер Fortluft Цена
    6 S50550AL

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT круглый 

     (стронгер с жабрами прямоточный)

     Общая длина:550мм; Длина бочонка 450мм;

     Диаметр бочонка:90мм; Диаметр трубы:50мм  

    S50550AL Стронгер Fortluft Цена
    7 S55300AL

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT круглый 

     (стронгер с жабрами прямоточный)

     Общая длина:300мм; Длина бочонка 200мм;

     Диаметр бочонка:90мм; Диаметр трубы:55мм  

    S55300AL Стронгер Fortluft Цена
    8 S55400AL

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT круглый 

     (стронгер с жабрами прямоточный)

     Общая длина:400мм; Длина бочонка 300мм;

     Диаметр бочонка:90мм; Диаметр трубы:55мм  

    S55400AL Стронгер Fortluft Цена
    9 S55550AL

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT круглый 

     (стронгер с жабрами прямоточный)

     Общая длина:550мм; Длина бочонка 450мм;

     Диаметр бочонка:90мм; Диаметр трубы:55мм  

    S55550AL Стронгер Fortluft Цена
    10 S60300AL

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT круглый

     (стронгер с жабрами прямоточный)

     Общая длина:300мм; Длина бочонка 200мм;

     Диаметр бочонка:90мм; Диаметр трубы:60мм  

    S60300AL Стронгер Fortluft Цена
    11 S60400AL

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT круглый 

     (стронгер с жабрами прямоточный)

     Общая длина:400мм; Длина бочонка 300мм;

     Диаметр бочонка:90мм; Диаметр трубы:60мм  

    S60400AL Стронгер Fortluft Цена
    12 S60550AL

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT круглый 

     (стронгер с жабрами прямоточный)

     Общая длина:550мм; Длина бочонка 450мм;

     Диаметр бочонка:90мм; Диаметр трубы:60мм  

    S60550AL Стронгер Fortluft Цена
    13 S65300AL 

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT круглый

     (стронгер с жабрами прямоточный)

     Общая длина: 300мм; Длина бочонка: 200мм;

     Диаметр бочонка: 100мм; Диаметр трубы: 65мм

    S65300AL Стронгер Fortluft Цена
    14 S65400AL 

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT круглый

     (стронгер с жабрами прямоточный)

     Общая длина: 400мм; Длина бочонка: 300мм;

     Диаметр бочонка: 100мм; Диаметр трубы: 65мм 

    S65400AL Стронгер Fortluft Цена
    15 S65550AL 

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT круглый

     (стронегр с жабрами прямоточный)

     Общая длина: 550мм; Длина бочонка: 450мм;

     Диаметр бочонка: 100мм; Диаметр трубы: 65мм

    S65550AL Стронгер Fortluft Цена
    16 S76300AL 

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT круглый

     (стронгер с жабрами прямоточный)

     Общая длина: 300мм; Длина бочонка: 200мм

     Диаметр бочонка: 100мм; Диаметр трубы: 76мм

    S76300AL Стронгер Fortluft Цена
    17 S76400AL 

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT круглый

     (стронгер с жабрами прямоточный)

     Общая длина: 400мм; Длина бочонка: 300мм;

     Диаметр бочонка: 100мм; Диаметр трубы: 76мм 

    S76400AL Стронгер Fortluft Цена
    18 S76550AL 

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT круглый

     (стронгер с жабрами прямоточный)

     Общая длина: 550мм; Длина бочонка: 450мм;

     Диаметр бочонка: 100мм; Диаметр трубы: 76мм 

    S76550AL Стронгер Fortluft Цена
    19 958057

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     круглый нержавеющая сталь

     прямоточный (под выпускной коллектор)

     Общая длина 80мм; Диаметр бочонка 95мм;

     Диаметр трубы 55-57-60мм (внутренний-стык-наружный)

    958057 Пламегаситель Fortluft Цена
    20 10010057

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     круглый нержавеющая сталь

     прямоточный (под выпускной коллектор)

     Общая длина 100мм; Диаметр бочонка 100мм;

     Диаметр трубы 55-57-60мм (внутренний-стык-наружный)

    10010057 Пламегаситель Fortluft Цена
    21 10013057

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     круглый нержавеющая сталь

     прямоточный (под выпускной коллектор)

     Общая длина 130мм; Диаметр бочонка 100мм;

     Диаметр трубы 55-57-60мм (внутренний-стык-наружный)  

    10013057 Пламегаситель Fortluft Цена
    22 10015057 

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     круглый нержавеющая сталь

     прямоточный (под выпускной коллектор)

     Общая длина 150мм; Диаметр бочонка 100мм;

     Диаметр трубы 55-57-60мм (внутренний-стык-наружный) 

    10015057 Пламегаситель Fortluft Цена
    23 11010057

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     круглый нержавеющая сталь

     прямоточный (под выпускной коллектор)

     Общая длина 100мм; Диаметр бочонка 110мм;

     Диаметр трубы 55-57-60 (внутренний-стык-наружный)

    11010057 Пламегаситель Fortluft Цена
    24 11013057

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     круглый нержавеющая сталь

     прямоточный (под выпускной коллектор)

     Общая длина 130мм; Диаметр бочонка 110мм;

     Диаметр трубы 55-57-60 (внутренний-стык-наружный)

    11013057 Пламегаситель Fortluft Цена
    25 11015057

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     круглый нержавеющая сталь

     прямоточный (под выпускной коллектор)

     Общая длина 150мм; Диаметр бочонка 110мм;

     Диаметр трубы 55-57-60 (внутренний-стык-наружный)

    11015057 Пламегаситель Fortluft Цена
    26 10013050sk

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     круглый нержавеющая сталь

     прямоточный (под выпускной коллектор)

     Общая длина 180мм; Диаметр бочонка 100мм;

     Длина бочонка 130мм; 

     Диаметр трубы 47-50мм (внтуренний-наружный)

    10013050sk Пламегаситель Fortluft Цена
    27 10013057sk

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     круглый нержавеющая сталь

     прямоточный (под выпускной коллектор)

     Общая длина 180мм; Диаметр бочонка 100мм;

     Длина бочонка 130мм;

     Диаметр трубы 54-57мм (внутренний-наружный)

     10013057sk Пламегаситель Fortluft Цена
    28 10013063sk

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     круглый нержавеющая сталь

     прямоточный (под выпускной коллектор)

     Общая длина 180мм; Диаметр бочонка 100мм;

     Длина бочонка 130мм;

     Диаметр трубы 60-63мм (внутренний-наружный)

     10013063sk Пламегаситель Fortluft Цена
    29 12010063 

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     круглый нержавеющая сталь

     прямоточный (под выпускной коллектор)

     Общая длина 100мм; Диаметр бочонка 120мм;

     Диаметр трубы 57-60-63мм (внтуренний-стык-наружный)       

     12010063 Пламегаситель Fortluft Цена 
    30 12013063 

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     круглый нержавеющая сталь

     прямоточный (под выпускной коллектор)

     Общая длина 130мм; Диаметр бочонка 120мм;

     Диаметр трубы 57-60-63мм (внутренний-стык-наружный)

    12013063 Пламегаситель Fortluft  Цена 
    31 12015063 

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     круглый нержавеющая сталь

     прямоточный (под выпускной коллектор)

     Общая длина 150мм; Диаметр бочонка 120мм;

     Диаметр трубы 57-60-63мм (внутренний-стык-наружный)

    12015063 Пламегаситель Fortluft  Цена
    32 12713063

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     круглый нержавеющая сталь

     прямоточный (под выпускной коллектор)

     Общая длина 130мм; Диаметр бочонка 127мм;

     Диаметр трубы 57-60-63 (внутренний-стык-наружный)

    12713063 Пламегаситель Fortluft Цена
    33 12710063

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     круглый нержавеющая сталь

     прямоточный (под выпускной коллектор)

     Общая длина 100мм; Диаметр бочонка 127мм;

     Диаметр трубы 57-60-63 (внутренний-стык-наружный)

    12710063 Пламегаситель Fortluft Цена
    34 12715063

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     круглый нержавеющая сталь

     прямоточный (под выпускной коллектор)

     Общая длина 150мм; Диаметр бочонка 127мм;

     Диаметр трубы 57-60-63 (внутренний-стык-наружный)

    12715063 Пламегаситель Fortluft Цена
    35 10015054

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     круглый нержавеющая сталь с поджатием 

     Общая длина 150мм; Диаметр бочонка 100мм; 

     Диаметр трубы 51-54-57мм (внутренний-стык-наружный)

    10015054 Пламегаситель Fortluft  Цена
    36 10021054

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     круглый нержавеющая сталь с поджатием     

     Общая длина 210мм; Диаметр бочонка 100мм; 

     Диаметр трубы 51-54-57мм (внутренний-стык-наружный)

     10021054 Пламегаситель Fortluft Цена
    37 10029054

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     круглый нержавеющая сталь с поджатием

     Общая длина 290мм; Диаметр бочонка 100мм; 

     Диаметр трубы 51-54-57мм (внутренний-стык-наружный)

     10029054 Пламегаситель Fortluft Цена
    38 10036054  

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     круглый нержавеющая сталь с поджатием

     Общая длина 360мм; Диаметр бочонка 100мм; 

     Диаметр трубы 51-54-57мм (внутренний-стык-наружный)

     10036054 Пламегаситель Fortluft Цена
    39 10021063

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     круглый нержавеющая сталь с поджатием

     Общая длина 210мм; Диаметр бочонка 100мм;

     Диаметр трубы 57-60-63мм (внутренний-стык-наружный)

    10021063 Пламегаситель Fortluft  Цена
    40 10026063

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     круглый нержавеющая сталь с поджатием

     Общая длина 260мм; Диаметр бочонка 100мм;

     Диаметр трубы 57-60-63мм (внутренний-стык-наружный)

    10026063 Пламегаситель Fortluft  Цена
    41 10033063

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     круглый нержавеющая сталь с поджатием

     Общая длина 330мм; Диаметр бочонка 100мм;

     Диаметр трубы 57-60-63мм (внутренний-стык-наружный)

    10033063 Пламегаситель Fortluft  Цена
    42 10038063

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     круглый нержавеющая сталь с поджатием

     Общая длина 380мм; Диаметр бочонка 100мм;

     Диаметр трубы 57-60-63мм (внутренний-стык-наружный)

     10038063 Пламегаситель Fortluft Цена
    43 12021054

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     круглый нержавеющая сталь с поджатием

     Общая длина 210мм; Диаметр бочонка 120мм;

     Диаметр трубы 51-54-57мм (внутренний-стык-наружный)

     12021054 Пламегаситль Fortluft Цена
    44 12026054

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     круглый нержавеющая сталь с поджатием

     Общая длина 260мм; Диаметр бочонка 120мм;

     Диаметр трубы 51-54-57мм (внутренний-стык-наружный)

     12026054 Пламегаситель Fortluft Цена
    45 12033054

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     круглый нержавеющая сталь с поджатием

     Общая длина 330мм; Диаметр бочонка 120мм;

     Диаметр трубы 51-54-57мм (внутренний-стык-наружный)

    12033054 Пламегаситель Fortluft  Цена
    46 12038054

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     круглый нержавеющая сталь с поджатием

     Общая длина 380мм; Диаметр бочонка 120мм

     Диаметр трубы 51-54-57мм (внутренний-стык-наружный)

     12038054 Пламегаситель Fortluft Цена
    47 12021063  

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     круглый нержавеющая сталь с поджатием

     Общая длина 210мм; Диаметр бочонка 120мм; 

     Диаметр трубы 57-60-63мм (внутренний-стык-наружный)

     12021063 Пламегаситель Fortluft Цена
    48 12033063  

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     круглый нержавеющая сталь с поджатием

     Общая длина 330мм; Диаметр бочонка 120мм; 

     Диаметр трубы 57-60-63мм (внутренний-стык-наружный)

     12033063 Пламегаситель Fortluft Цена
    49 12038063  

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     круглый нержавеющая сталь с поджатием

     Общая длина 380мм; Диаметр бочонка 120мм; 

     Диаметр трубы 57-60-63мм (внутренний-стык-наружный)

    12038063 Пламегаситель Fortluft  Цена
    50 12025076

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     круглый нержавеющая сталь прямоточный

     Общая  длина 250мм; Диаметр бочонка 120мм;

     Диаметр трубы 76мм

    12025076 Пламегаситель Fortluft  Цена
    51 12038076

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     круглый нержавеющая сталь прямоточный

     Общая длина 380мм; Диаметр бочонка 120мм;

     Диаметр трубы 76мм

    12038076 Пламегаситель Fortluft  Цена
    52 1708021054  

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     овальный нержавеющая сталь с поджатием

     Общая длина 210мм; Ширина 170мм; Высота 80мм;

     Диаметр трубы 51-54-57мм (внутренний-стык-наружный)

    1708021054 Пламегаситель Fortluft  Цена
    53  1708029054   

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     овальный нержавеющая сталь с поджатием

     Общая длина 290мм; Ширина 170мм; Высота 80мм;

     Диаметр трубы 51-54-57мм (внутренний-стык-наружный)         

    1708029054 Пламегаситель Fortluft  Цена
    54 1708036054  

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     овальный нержавеющая сталь с поджатием

     Общая длина 360мм; Ширина 170мм; Высота 80мм;

     Диаметр трубы 51-54-57мм (внутренний-стык-наружный)

    1708036054 Пламегаситель Fortluft  Цена
    55 1708021063  

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     овальный нержавеющая сталь с поджатием

     Общая длина 210мм; Ширина 170мм; Высота 80мм;

     Диаметр трубы 57-60-63мм (внутренний-стык-наружный)

    1708021063 Пламегаситель Fortluft  Цена
    56 1708029063  

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     овальный нержавеющая сталь с поджатием

     Общая длина 290мм; Ширина 170мм; Высота 80мм;

     Диаметр трубы 57-60-63мм (внутренний-стык-наружный)

     1708029063 Пламегаситель Fortluft Цена
    57 1708036063

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     овальный нержавеющая сталь с поджатием

     Общая длина 360мм; Ширина 170мм; Высота 80мм;

     Диаметр трубы 57-60-63мм (внутренний-стык-наружный)

    1708036063 Плмегаситель Fortluft  Цена
    58 17010529076

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     овальный нержавеющая сталь прямоточный

     Общая длина 290мм; Ширина 170мм; Высота 105мм;

     Диаметр трубы 76мм

    17010529076 Пламегаситель Fortluft  Цена
    59 17010536076

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     овальный нержавеющая сталь прямоточный

     Общая длина 360мм; Ширина 170мм; Высота 105мм;

     Диаметр трубы 76мм 

    17010536076 Пламегаситель Fortluft  Цена
    60  17010546076 

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     овальный нержавеющая сталь прямоточный

     Общая длина 460мм; Ширина 170мм; Высота 105мм;

     Диаметр трубы 76мм

     17010546076 Пламегаситель Fortluft Цена
    61  rem950 

     ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ FORTLUFT

     овальный с внутренним конусом нержавеющая сталь

     Общая длина 100мм; Ширина 160мм

     Диаметр трубы 57мм

     rem950 Пламегаситель Fortluft Цена

    Пламегаситель универсальный пламегаситель D90x500, труба D55 00.252 Polmostrow

    Уровень цен: ОПТ

    Выбрать пункт выдачи заказов на карте

    Запрошенный номер

    Производитель и номер

    Доставим из

    Описание

    Наличие

    Срок

    Цена

    Надёжный поставщик

    Москва

    Пламегаситель универсальный пламегаситель D90x500, труба D55

    6 шт.

    1 265 ₽

    Москва

    Пламегаситель универсальный пламегаситель D90x500, труба D55

    6 шт.

    1 562 ₽

    Другие предложения

    Москва

    Пламегаситель универсальный пламегаситель D90x500, труба D55

    6 шт.

    1 172 ₽

    Еще 10 предложений из 31 

    от 1 дн

    от 1 181 ₽

    Аналоги для номера

    Производитель и номер

    Доставим из

    Описание

    Наличие

    Срок

    Цена

    На нашем складе

    Фото Стронгер 55550.90 перфорированный внутренний узел. STAL136 CBD

    Санкт-Петербург

    Стронгер 55550.90 перфорированный внутренний узел.

    1 шт.

    1 087 ₽

    Другие предложения

    Москва

    Стронгер пламегаситель CBD 55550.90 перфорированный внутренний узел. CBD. STAL136

    2 шт.

    832 ₽

    Москва

    Стронгер пламегаситель 55550.90 перфорированный внутренний узел

    3 шт.

    832 ₽

    Еще 10 предложений из 22 

    от 1 дн

    от 832 ₽

    На нашем складе

    Фото Стронгер 55550.90 с перфорированным диффузором. CB STAL120 CBD

    Санкт-Петербург

    Стронгер 55550.90 с перфорированным диффузором. CB

    1 шт.

    1 136 ₽

    Другие предложения

    Москва

    Стронгер пламегаситель 55550.90 (d трубы 55, L550, d издел 90)мм с диффуз. СВD STAL120

    5 шт.

    871 ₽

    Москва

    Стронгер пламегаситель 55550.90 перфорированный диффузор

    2 шт.

    871 ₽

    Еще 10 предложений из 15 

    от 1 дн

    от 915 ₽

    Санкт-Петербург

    Стронгер STAL118 с перфорированным диффузором 55300.76

    2 шт.

    784 ₽

    Санкт-Петербург

    Стронгер универсальный с диффузором 55300.90d (CBD) STAL118

    1 шт.

    852 ₽

    Нижний Новгород

    CBD/Стронгер пламегаситель 55300.90 (d трубы 55, L300, d издел 90)мм перфорированный внут.узел «CBD»

    8 шт.

    927 ₽

    Еще 1 предложение 

    от 3 дн

    от 1 089 ₽

    Москва

    стронгер пламегаситель 55550.90 (d трубы 55, L550, d издел 90)мм жаброобр. внут.узел «СВD»STAL105

    22 шт.

    806 ₽

    Фото стронгер пламегаситель 55550.90 (d трубы 55, L550, d издел 90)мм жаброобр. внут.узел "СВD"STAL105 STAL105 CBD

    Москва

    Стронгер пламегаситель 55550.90 жаброобразный внутренний узел

    26 шт.

    806 ₽

    Москва

    Стронгер 55550.90 жаброобразный внутренний узел

    99 шт.

    806 ₽

    Еще 10 предложений из 22 

    от 1 дн

    от 815 ₽

    Москва

    Стронгер пламегаситель 55400.90 (d трубы 55, L400, d издел 90)мм с диффуз. СВD STAL119

    8 шт.

    806 ₽

    Фото Стронгер пламегаситель 55400.90 (d трубы 55, L400, d издел 90)мм с диффуз. СВD STAL119 STAL119 CBD

    Санкт-Петербург

    Стронгер STAL119 с перфорированным диффузором 55400.76

    2 шт.

    856 ₽

    Москва

    Стронгер пламегаситель 55400.90 (d трубы 55, L400, d издел 90)мм с диффуз. СВD STAL119

    8 шт.

    870 ₽

    Еще 1 предложение 

    от 5 дн

    от 949 ₽

    На нашем складе

    Фото S55550AL Стронгер L550мм Ф90мм Фтр.55мм S55550AL FortLuft

    Москва

    S55550AL Стронгер L550мм Ф90мм Фтр.55мм

    3 шт.

    2 204 ₽

    Другие предложения

    Москва

    s55550al Стронгер L550мм Ф90мм Фтр.55мм

    50 шт.

    1 742 ₽

    Москва

    S55550AL Стронгер L550мм Ф90мм Фтр.55мм

    3 шт.

    2 041 ₽

    Еще 10 предложений из 25 

    от 1 дн

    от 2 056 ₽

    Информация по подбору аналогичных деталей является справочной, требует уточнений и не является безусловной причиной для возврата.
    Изображение детали на фотографии может отличаться от аналогов. В наименовании запчастей допускаются ошибки из-за не точности перевода с иностранных прайсов.

    Пламегаситель универсальный пламегаситель D90x400, труба D45 00.244 Polmostrow

    Уровень цен: ОПТ

    Выбрать пункт выдачи заказов на карте

    Запрошенный номер

    Производитель и номер

    Доставим из

    Описание

    Наличие

    Срок

    Цена

    На нашем складе

    Фото Универ.глуш. 00244 Polmostrow

    Санкт-Петербург

    1 шт.

    1 540 ₽

    Надёжный поставщик

    Москва

    Пламегаситель универсальный пламегаситель D90x400, труба D45

    10 шт.

    1 265 ₽

    Москва

    Пламегаситель универсальный пламегаситель D90x400, труба D45

    10 шт.

    1 562 ₽

    Еще 10 предложений из 48 

    от 1 дн

    от 1 150 ₽

    Аналоги для номера

    Производитель и номер

    Доставим из

    Описание

    Наличие

    Срок

    Цена

    На нашем складе

    Фото Пламегаситель стронгер универсальный 45400.76 STAL098 CBD

    Уфа

    Пламегаситель стронгер универсальный 45400.76

    12 шт.

    783 ₽

    Санкт-Петербург

    Пламегаситель универсальный

    1 шт.

    902 ₽

    Другие предложения

    Москва

    стронгер пламегаситель 45400.76 (d трубы 45, L400, d издел 76)мм жаброобр. внут.узел «СВD»STAL098

    11 шт.

    673 ₽

    Еще 10 предложений из 34 

    от 1 дн

    от 673 ₽

    На нашем складе

    Фото Стронгер 45400.76 перфорированный внутренний узел. STAL129 CBD

    Санкт-Петербург

    Стронгер 45400.76 перфорированный внутренний узел.

    6 шт.

    911 ₽

    Другие предложения

    Москва

    Стронгер пламегаситель CBD 45400.76 перфорированный внутренний узел. CBD. STAL129

    2 шт.

    699 ₽

    Москва

    Стронгер пламегаситель 45400.76 перфорированный внутренний узел

    7 шт.

    699 ₽

    Еще 10 предложений из 17 

    от 1 дн

    от 699 ₽

    Москва

    Стронгер пламегаситель 45400.76 (d трубы 45, L400, d издел 76)мм с диффуз. СВD STAL113

    16 шт.

    737 ₽

    Фото Стронгер пламегаситель 45400.76 (d трубы 45, L400, d издел 76)мм с диффуз. СВD STAL113 STAL113 CBD

    Москва

    Стронгер пламегаситель 45400.76 перфорированный диффузор

    3 шт.

    737 ₽

    Москва

    Стронгер 45400.76 с перфорированным диффузором

    99 шт.

    737 ₽

    Еще 10 предложений из 12 

    от 1 дн

    от 774 ₽

    Москва

    s45550al Стронгер L550мм Ф90мм Фтр.45мм

    50 шт.

    1 642 ₽

    Фото s45550al Стронгер L550мм Ф90мм Фтр.45мм S45550AL FortLuft

    Йошкар-Ола

    S45550AL Стронгер L550мм Ф90мм Фтр.45мм

    1 шт.

    1 931 ₽

    Москва

    s45550al Стронгер L550мм Ф90мм Фтр.45мм

    50 шт.

    1 937 ₽

    Еще 9 предложений 

    от 1 дн

    от 2 034 ₽

    Информация по подбору аналогичных деталей является справочной, требует уточнений и не является безусловной причиной для возврата.
    Изображение детали на фотографии может отличаться от аналогов. В наименовании запчастей допускаются ошибки из-за не точности перевода с иностранных прайсов.

    Пламегаситель Принцип действия КИП

    Пламегаситель (также называемый пламегасителем), пламегаситель или пламегаситель — это устройство, которое останавливает горение топлива путем тушения пламени.

    Пламегаситель (также называемый пламегасителем) действует, поглощая тепло от фронта пламени, движущегося с дозвуковой скоростью, тем самым сбрасывая горящую смесь газа и воздуха ниже температуры самовоспламенения: следовательно, пламя не может выжить . Тепло отводится через каналы (проходы), встроенные в элемент.Эти каналы выбираются и измеряются как mesg (Максимальный экспериментальный безопасный зазор) газа для конкретной установки. Эти проходы могут быть регулярными, как гофрированная металлическая лента или проволочная сетка, или металлическая пластина с пробитыми отверстиями, или нерегулярными, например, в произвольной упаковке.

    Flame Arrester Principle Flame Arrester Principle

    Принцип

    Пламегасители — это пассивные устройства без движущихся частей. Они предотвращают распространение пламени от открытой стороны устройства к защищаемой стороне за счет использования металлической матрицы, создающей извилистый путь, называемый ячейкой или элементом пламени.Все пламегасители детонации работают по одному и тому же принципу: отвод тепла от пламени, когда оно пытается пройти через узкие проходы со стенками из металла или другого теплопроводящего материала, но в отличие от пламегасителей детонационные пламегасители должны быть сконструированы так, чтобы выдерживать экстремальные давления, которые путешествие со сверхзвуковой скоростью, 1500 фунтов на квадратный дюйм (10 МПа) при 2500 м / с, не является чем-то необычным для газов группы D.

    В детонационных пламегасителях большинства производителей используются слои металлических лент с гофрированными гофрами.Внутренние узкие проходы гофрированных гофров составляют матрицу элементов. Эти проходы измеряются как гидравлический диаметр и уменьшаются для газов, имеющих меньшие максимальные экспериментальные безопасные зазоры (MESG).

    В нормальных условиях эксплуатации пламегаситель обеспечивает относительно свободный поток газа или пара через систему трубопроводов. Если смесь воспламеняется и пламя начинает возвращаться по трубопроводу, разрядник не позволяет пламени вернуться обратно к источнику газа.

    В большинстве случаев детонационные пламегасители используются в системах улавливания газов, выделяемых жидкостями и твердыми телами. Эти системы, обычно используемые во многих отраслях промышленности, можно назвать системами контроля пара. Газы, которые выбрасываются в атмосферу или регулируются с помощью систем контроля пара, обычно легковоспламеняющиеся. Если условия таковы, что произойдет возгорание, может возникнуть пламя внутри или снаружи системы, что может нанести катастрофический ущерб.

    Flame Arrester Flame Arrester

    Рисунок: Этот детонационный пламегаситель испытывается на 8-дюймовой системе трубопроводов.

    Требуемый размер каналов, необходимых для остановки фронта пламени, может значительно варьироваться в зависимости от воспламеняемости топливной смеси.Большие отверстия в заборе из звеньев сетки способны замедлить распространение небольшого, медленно горящего травяного пожара, но быстро горящие травяные пожары проникают через забор, если отверстия не очень маленькие. В угольной шахте, содержащей взрывоопасную угольную пыль или метан, проволочная сетка лампы Дэви должна располагаться очень плотно.

    Для пламегасителей, используемых в качестве предохранительного устройства, сетка должна быть защищена от повреждений в результате падения или удара другим предметом, и сетка должна быть способна жестко сохранять свою форму во время распространения фронта пламени.Любое смещение отдельных проволок, составляющих сетку, может создать отверстие, достаточно большое, чтобы позволить пламени проникнуть и распространиться за пределы барьера.

    На вентиляционном отверстии для хранения топлива пламегасители также служат второстепенной цели, позволяя уравнять давление воздуха внутри бака при добавлении или удалении топлива, а также предотвращают попадание или ползание насекомых в вентиляционный трубопровод и загрязнение топлива в баках. и трубы.

    Безопасность

    Пламегасители следует использовать только в той группе газов и условиях, для которых они были разработаны и испытаны.Поскольку глубина разрядника задана для определенных условий, изменения температуры, давления или состава газов, попадающих в разрядник, могут вызвать увеличение пространственной скорости пламени, что делает конструкцию разрядника недостаточной для остановки фронта пламени (« распространение »). Горение может продолжаться после разрядника.

    Пламегасители следует периодически проверять, чтобы убедиться, что они свободны от грязи, насекомых, использующих их в качестве гнезда, или коррозии.

    Применения

    Пламегасители используются для:

    • для остановки распространения открытого огня
    • для ограничения распространения произошедшего взрывоопасного события
    • для защиты потенциально взрывоопасных смесей от воспламенения
    • для локализации огня внутри закрытое, контролируемое или регулируемое место
    • для остановки распространения пламени, движущегося с дозвуковой скоростью

    Они обычно используются на:

    • вентиляционных отверстиях топливного бака
    • трубопроводах топливного газа
    • безопасных шкафах для хранения для краски, аэрозольные баллончики и другие легковоспламеняющиеся смеси
    • выхлопная система двигателей внутреннего сгорания
    • воздухозаборник судовых бортовых двигателей
    • лампы Дэви в угледобыче
    • сверхстойкие ром и другие легковоспламеняющиеся жидкости.
    .Пламегаситель

    — купите пламегаситель, пламегаситель Pn16, пламегаситель из углеродистой стали на Alibaba.com

    Давление:
    Среднее давление
    Материал:
    КАСТИНГ
    Размер:

    0 штук выбрано, всего $ США

    Посмотреть детали

    Стоимость доставки:
    Зависит от количества заказа.
    Время выполнения:
    7 дней после получения оплаты
    Настройка:

    Индивидуальный логотип (Мин.Заказ: 20 комплектов)

    Индивидуальная упаковка (Мин. Заказ: 20 комплектов)

    Подробнее

    Настройка графики (Мин.Заказ: 20 комплектов) Меньше

    Образцы: 28,00 долларов США / комплект, 1 комплект (минимальный заказ): купить образцы .Пламегаситель

    — Купить пламегаситель, заводская цена пламегасителя, производственный продукт пламегасителя на Alibaba.com

    10 долларов США.00–50 долларов США / Коробка | 5 коробок / коробок (мин. Заказ)

    Перевозка:
    Служба поддержки Морские перевозки
    .Пламегаситель

    — Купить пламегаситель, дефлаграционный пламегаситель, детонационный пламегаситель на Alibaba.com

    Технические характеристики

    Пламегаситель типа ZH представляет собой пламегаситель дефлаграции / детонации, который может быть установлен на конце трубопровода или рядом с ним, либо на верхней части резервуаров для хранения для предотвращения передачи и разгерметизации дефлаграции.

    1. Доступный размер DN50-DN300

    2. Проверенная спиральная намотка, гофрированная лента, элемент пламени.

    3. Низкий перепад давления с несколькими размерами элементов, доступными для каждого размера фланца.

    4. Легко очищаемый двунаправленный пламегаситель.

    5. Подходит для стоячих резервуаров, содержащих масло первой категории с температурой вспышки ниже 28 градусов по Цельсию или масло второй категории с температурой вспышки ниже 60 градусов по Цельсию, например, нефть, толуил, керосин, угольное масло и базовое масло.

    6. Может использоваться с предохранительным клапаном давления / вакуума, вертикальная или горизонтальная установка.

    7. Паровая рубашка, продувочное отверстие, поглотитель контрольного отверстия — это опции для клиентов.

    8. Фланцы соответствуют ANSI B16.5, EN1092 или JIS.

    9. Доступные материалы: алюминий, углеродистая сталь, нержавеющая сталь, специальные материалы по применению.

    Профиль компании

    I-Flow специализируется в области управления потоками более 15 лет.

    Как профессиональный менеджер цепочки поставок продуктов для контроля потока, I-Flow предлагает запорные, шаровые, контрольные, дроссельные, шаровые, морские клапаны JIS и DIN, сетчатые фильтры, приводы, фланцы, трубы и фитинги с диапазоном давления от 0 .5-6,4 МПа, размер от DN15 до DN3000, а также конструкция клапана, проверка, консультационные услуги и т. Д.

    Обладая глубоким пониманием важности требований клиентов и 15-летним опытом, мы предлагаем высокоэффективные продукты, хорошая репутация. И у нас есть различные сертификаты, такие как ISO9001, API, ABS, PED, UL, FM, WRAS, DVGW, DNV, LR, BV и т. Д., Которые продаются более чем в 30 странах. Будучи надежным партнером, мы будем рады сотрудничеству с вами.

    ДОБРО ПОЖАЛОВАТЬ СВЯЗАТЬСЯ С НАМИ

    T el: + 86-532-55785171 / 55785172/55786571/55786572

    Факс: + 86-532-55785173

    info @ qdiflow.com

    Адрес: Room1006, Xiwang Tower, № 138 Dunhua Road, Циндао, Китай

    Веб-сайт : http: //www.qdiflow.com

    .

    Сколько передач в машине – ., ,

    Какое оптимальное количество скоростей в автомобиле?

    Говорят, что количества скоростей в коробке передач не бывает много

    Ремни, цепи, шестерни: они являются частью коробки передач вот уже на протяжении 125 лет. Современные трансмиссионные механизмы сегодня имеют общего с квадрациклом Генри Форда 1896 года столько же, сколько и планер вашего ребенка с реактивным самолетом. На сегодняшний день традиционные механические коробки передач, о принципах работы которой мы уже писали здесь, и автоматические преобразователи крутящего момента делят дорогу с бесступенчатыми коробками передач, автоматизированными механическими коробками с двойным сцеплением, автоматикой с электроприводом и распределителями мощности электропередач двигателя. На протяжении десятилетий балом правили двух- трехскоростные автоматические коробки передач и четырех- пятиступенчатые механические трансмиссии, сейчас новые коробки предлагают семь, восемь, а иногда и девять передач переднего хода. Поскольку количество передач в современном автомобиле приближается к двузначной цифре, у нас возникло пару вопросов: что чем погоня, за скоростями?, И где конец этому бесчисленному количеству передач?

    Последние писк моды — семи, — восьми и — девяти ступенчатая коробка передач

    Последний писк моды среди производителей автомобилей – восьмиступенчатая автоматическая коробка передач. BMW, Audi, Lexus и Porsche, на сегодняшний день предлагают в своих автомобилях восьми ступенчатые автоматические коробки с традиционными преобразователями крутящего момента и планетарным набором передач. Компания Ford бросила все силы на создание собственной восьмиступенчатой автоматики. Компания Mitsubishi недавно заявила о намерениях лицензировать встроенную восьмискоростную КПП ZF и провести ее краш-тест на своих новых моделях авто.

    Но всегда есть возможность пойти дальше. Генеральный директор компании Fiat/Chrysler Серджио Маркионне заявил, что в новых переднеприводных предложениях компании 2013 года может быть установлена уже девятиступенчатая автоматическая коробка ZF. Mercedes-Benz, как известно, работает над развитием девятиступенчатой версии коробки G-Tronic для обеспечения производительностью ее AMG модели.

    Рост количества передач наблюдается не только в автоматических КПП. В последние годы автомобили с «механикой» рассматривались не иначе как автомобили для высокой производительности, или как автомобили для более эффективного расхода топлива, но даже они подвержены этой тенденции роста количества скоростей. Porsche представил последнюю модель 911 на автошоу в Женеве, хвастаясь новым вариантом семиступенчатой механической коробкой передач.

    С чем связан рост количества передач в трансмиссии автомобиля?

    Со слов главного инженера по трансмиссиям компании Ford Motors, Крэйга Реннекера, большее количество скоростных ступеней в трансмиссии дает инженерам большее поле  для деятельности. Это означает, что первая скорость может быть короче для лучшего ускорения с места, а самые высокие скорости могут стать длиннее для более эффективного расхода топлива. Большее количество скоростей позволяет маленьким, более экономичным двигателям предоставить достаточно мощности для больших автомобилей или же повысить эффективность уже существующих двигателей.

    «Если бы пять лет назад мне задали вопрос, является ли восьмиступенчатая коробка передач более эффективной, я бы сказал нет», говорит Реннекер, «потому что дополнительная шестая муфта, необходимая для восьмиступки, создала бы больше внутреннего сопротивления (с паразитической потерей энергии), и повышенный диапазон передач не покрыл бы этого недостатка. Недавно мы обнаружили способ, как сократить потери от сопротивления муфты так, чтобы восемь передач приносили больше пользы, чем вреда. Теперь имеет смысл перейти на трансмиссию с большим количеством скоростей, при этом, экономия топлива составит от 2 до 6 процентов».

    Пресс-секретарь автомобильной компании Porsche Дэйв Энгельман также заявил, что смелый шаг, который сделала компания своим переходом к семиступенчатой механической коробке – высоко модифицированной версии уже существующей автоматизированной механической коробки Porsche PDK (с двухдисковым сцеплением) – был в первую очередь мотивирован экономией топлива. «Традиционно, модели Porsche достигали своей максимальной скорости на наивысшей передаче (шестой). Новая седьмая передача является еще более высокой. Она снижает обороты двигателя на любой заданной скорости, тем самым снижая расход топлива и выбросы СО без ущерба для ускорения или скорости».

    Слишком большое количество скоростей в коробке передач – это сколько?

    Каждый автопроизводитель отвечает на этот вопрос по-разному. Помимо более гладкого переключения, лучшей топливной эффективности и улучшения ускорения, более высокое количество скоростей также играет огромную маркетинговую роль, создавая для покупателей впечатление, что автомобиль «упакован» по последнему слову техники (вау! семь скоростей! подумать только!). Но некоторые производители автомобилей отказались от новых, более высоких передаточных чисел во имя надежности предлагаемого ими продукта.

    Все тот же Реннекер из компании Ford говорит: «Не смотря на то, что один из наших конкурентов представил девятиступенчатую коробку передач, мы не стали устраивать гонку, так как понимаем, что девятая скорость не предоставляет никаких преимуществ. В настоящее время мы не видим необходимости в использовании девятой скорости. Мы способны делать все, что только пожелаем, и что пожелает наш покупатель , и с восьмью скоростями».

    Что касается более девяти передач, здесь Реннекер сказал следующее: «Возможно, в будущем мы сможем найти применение большему количеству скоростей, скажем одиннадцати. Это обретет смысл, если мы найдем способ свести к минимуму ущерб, но сначала мы должны найти хорошую причину для применения одиннадцати ступенчатой трансмиссии. Возможно, причиной станет необходимость в ультранизкой, просто-таки ползущей первой передаче. Время покажет».

    Заглянем немного в будущее?

    Большее количество скоростей – это только часть общей картины. Виды доступных на сегодняшний день трансмиссий меняются с той же скоростью, с какой мы можем об этом подумать. Бесступенчатая трансмиссия может выбирать из практически неограниченного количества передаточных чисел, и, теоретически, делает традиционную трансмиссионную коробку устарелой. Однако на практике, расширенная бесступенчатая коробка передач для того, чтобы справиться с силой больших двигателей, сводит к минимуму их эффективность, и в этом случае обычная современная автоматика или автоматизированная механика намного лучше. Также, бесступенчатая коробка заставляет водителя чувствовать себя немного странно при вождении, так как двигатель и трансмиссия работают не так, как к тому привыкло большинство водителей.

    Таким образом, предсказания о безвозвратном исчезновении «механики» могут быть преждевременными. Механические коробки переключения передач по-прежнему являются самыми энергоэффективными, независимо от того, какое топливо было использовано в автомобиле: бензин, электричество, водород или биотопливо. Конечно, неизбежен тот факт, что количество транспортных средств с МКПП будет постепенно снижаться, но в мире всегда найдется сегмент водителей, которые предпочитают переключать скорости вручную.

    Электрифицированные коробки , безусловно, станут более распространенными, о чем свидетельствуют гибридные модели BMW ActivHybrid, Mercedes-Benz S400 Hybrid и Honda CRZ. На вопрос о том, будет ли восьмиступка Ford иметь электрический аналог, Реннекер ответил: «При разработке любой новой коробки передач, мы также рассматриваем возможность создания гибридного варианта. Безусловно, это входит в нашу повестку дня, выяснить, что необходимо предпринять, чтобы электрифицировать данную, восьми ступенчатую трансмиссию».

    Все новые и уже существующие коробки займут свое место на автомобильном рынке. Реннекер: «Что интересно в нашей (трансмиссионной) промышленности на сегодняшний день, так это то, что пока коробки передач с двойным сцеплением находились в стадии разработки, коробки с планетарным набором передач тоже не стояли на месте. Они становятся все лучше и лучше. Результатом постоянного развития является тот факт, что мы не можем сказать ни об одной коробке, что это «трансмиссия будущего». Так как правила по экономии топлива становятся все жестче и жестче, коробки будущего будут иметь больше настроек, которые и будут определять оптимальную передачу для каждой скорости». 

    zap-online.ru

    6 причин почему коробки передач с большим количеством скоростей бессмысленны

    Почему автоматические трансмиссии с более 7-ми передачами не нужны.

    Не всегда в нашем мире фраза «больше-лучше» оправдана. Например, давайте узнаем, почему большое количество скоростей в коробке передач не делает ее лучше и почему производители современных авто забывают об этом. Посмотрите на тенденцию в автомире за последние годы. Многие производители начали гонку за количеством передач в автоматических КПП. И что мы видим?

     

    В итоге, на многих автомобилях появились автоматические трансмиссии с 8-ю и 9-ю передачами. Но означает ли это, что новые инновационные АКПП лучше классических, которые оснащаются обычным количеством передач?

     

    Много людей в мире думает, что большинство автопроизводителей сошли с ума со своими многоскоростными автоматическими коробками. К счастью, это безумие относится только к АКПП.

     

     

    Производители не рискнули экспериментировать с МКПП, поскольку среди тех, кто любит «механическое» переключение передач, немало тех, кто любит дым из-под колес, максимальные обороты двигателя и спорт треки (по крайней мере люди мечтают об этом и это является немалой мотивационной частью подталкивающей к покупке автомобиля на механике).

     

     

    Естественно, автопроизводители пока не рискуют с экспериментами МКПП, поскольку в таком случае легко подорвать доверие тех, кто любит автоспорт или спортивный стиль езды.

     

    Что касаемо автоматических трансмиссий, то современные АКПП стали очень сложными и выдающимися по сравнению с коробками прошлых лет. Например, многие автоматические современные трансмиссии стали адаптивными, они самонастраиваются под водителя в зависимости от его стиля езды.

     

    Также в современных АКПП появилось множество других технологий, которые заметно улучшили передачу крутящего момента на колеса.

     

    Но есть одна проблема в современном автомире. Речь идет о количестве передач в сегодняшних АКПП. Например, за последние годы на рынке стали появляться автоматические коробки с большим количеством передач, которые по мнению автомобильных компаний улучшают динамические характеристики автомобиля и делают его более эффективным. Но на самом деле нет ни одной причины, по которым современные автомобили нуждаются в большом количестве передач. Факт остается фактом. Большинству современных авто не нужна АКПП, в которой более 7 передач.

     

    Да, конечно, с одной стороны коробки с 8-ю, 9-ю или 10-ю передачами должны сделать машину быстрее и экономичней. Но при детальном рассмотрении выясняется, что добавление большого количества передач современным автомобилям на самом деле не является оптимальным решением для улучшения скорости разгона и экономичности. Есть мнение, что коробки с большим количеством передач наоборот снижают мощность, динамичность и т.п.

     

    Да, конечно, я не инженер и не могу привести вам доказательства с точки зрения науки. Но тем не менее, беря во внимание обычную логику, я попробую вас убедить в том, что автоматические коробки передач с большим количеством скоростей бессмысленны.

     

    1) Миф: Добавленная сложность коробке означает добавленную стоимость

    Начнем с простого. Чем больше передач имеет автоматическая коробка, тем больше она имеет деталей, компонентов и «винтиков». Также, для сборки АКПП с большим количеством передач необходимо гораздо больше времени. Это конечно безусловно отражается на себестоимости КПП. Кроме того, естественно коробка передач с 9-ю передачами намного сложней по конструкции чем 7-ми ступенчатая. Это означает, что вероятность сбоя в коробке с большим количеством передач намного больше, чем в АКПП с небольшим их количеством.

     

    Так что, покупая машину с 9-ти ступенчатым «автоматом», вы не только переплачиваете за трансмиссию, но и получаете автомобиль с большим риском поломки АКПП. В том числе, в случае выхода коробки из строя, затраты на ремонт современной трансмиссии, с большим количеством передач, будут значительно выше, чем при ремонте классического 5-ти или 6-ти ступенчатого «автомата».

     

    2) Миф: Больше передач в АКПП означает большой вес

    Как бы ни старались автопроизводители уменьшать массу своих новых автомобилей, у них не получается уменьшить вес автоматических коробок с большим количеством передач. Дело в том, в какой бы корпус они не засунули бы внутренние компоненты 9-ти ступенчатого «автомата», АКПП будет все равно больше весить, чем та же 7-ми ступенчатая трансмиссия.

     

    А как мы знаем вес — это враг производительности любого автомобиля. Как же так? Ведь все автопроизводители давно знают, что для повышения мощности нужно делать автомобили легче. Зачем оснащать автомобили АКПП с большим количеством передач? Ведь в таком случае итоговый вес машин начинает компенсироваться за счет уменьшения веса более важных компонентов. Согласитесь, как-то не разумно.

     

    Кроме того, не стоит забывать, что более тяжелая коробка передач приводит к перегрузке передней части машины. Особенно это касается переднеприводных машин. Ведь, чем тяжелее трансмиссия, тем больше идет разбалансировка распределения веса между передней и задней осью. Таким образом, установка коробки с большим количеством передач, которая весит намного больше аналога с меньшим количеством передач, не лучшее инженерное решение в современной автопромышленности.

     

    3) Миф: Чем больше передач в АКПП, тем чаще коробка переключается

     

    Я знаю, что большинство современных инновационных автоматических трансмиссий с большим количеством передач, как правило, адаптивные и умеют подстраиваться под стиль вождения водителя. Таким образом коробка начинает работать в более эффективном режиме, учитывая стиль вождения владельца. Но это не означает что АКПП будет меньше переключать передач.

     

    Дело в том, что любая автоматическая коробка во время движения автомобиля на разных скоростях постоянно переключает передачи. И чем больше коробка имеет передач, тем чаще она переключает скорости.

     

    Возьмите даже 5-ти ступенчатый старый классический «автомат». Он также часто раздражает своим постоянным переключением передач. Например, на многих автомобилях, достаточно чтобы изменился уклон дороги и коробка может автоматически переключится на другую передачу, если не изменять обороты мотора, поскольку начнет меняться скорость машины. Иногда это сильно раздражает.

    А теперь представьте, как часто будет переключаться коробка с 9-ю передачами.

     

    И не надо быть инженером, чтобы понимать, что частое переключение передач не идет на пользу всем внутренним компонентам трансмиссии. Тут все понятно и так. Чем чаще и больше деталей перемещается и вращается, тем большему износу они подвергаются.

     

    Подумайте об этом. Особенно, когда ваша коробка передач при старте со светофора, до тех пор, пока ваш автомобиль не наберет определенную скорость, переключится 8-9 раз. Сами понимаете, что при таких нагрузках ресурс АКПП будет недолгим.

     

    4) Миф: Чем больше передач в АКПП, тем автомобиль экономичней — Все это реклама

    Большинство автопроизводителей, рекламируя свои 9-ти ступенчатые коробки передач, заявляют, что трансмиссии с большим количеством передач позволяют сделать автомобиль намного экономичней. Но это полный бред.

     

    К сожалению, на самом деле максимальная экономия топлива в автомобиле, например, с 9-ти ступенчатым «автоматом», по сравнению с 7-ми или 8-ми ступенчатыми трансмиссиями, может составлять примерно 0,25-0,3 литра на 100 километров. Даже если сравнивать с более старыми АКПП, которые имеют пять или шесть передач, максимальная экономия топлива в машине с 9-ти ступенчатой АКПП будет составлять максимум 0,5-0,6 литра на 100 километров.

     

    На первый взгляд это может показаться приличной экономией топлива. Но на самом деле это мизер, поскольку другие различные факторы на дороге, в итоге украдут эту экономичность. Например, стиль вождения, атмосферные условия и даже шины могут сэкономить намного больше топлива, чем самая дорогая АКПП с большим количеством передач.

     

    Вот пример: Infiniti I35 (2002 года выпуска), оснащенная двигателем V6 мощностью 255 л.с. и четырехступенчатым «автоматом», в среднем потребляет 10 литров на 100 километров пути при движении со средней скоростью 110 км/час. Новый же Chrysler 200 с V6 мотором мощностью 295 л.с. и 9-ти ступенчатой автоматической трансмиссией потребляет в тех же реальных условиях 9,7 л/100 км.

     

    5) Миф: Чем больше передач в коробке, тем быстрее разгон автомобиля

     

    Я, конечно, не буду отрицать, что большое количество передач в АКПП помогает динамичному ускорению автомобиля. Вот почему большинство автомобилей, оснащенных 6-ти ступенчатой АКПП, разгоняются быстрее своих предшественников, которые ранее оснащались четырехступенчатыми «автоматами».

    Но это не означает, что девятиступенчатые трансмиссии сделают современные авто еще быстрее.

     

    Спросите у любого человека, у кого есть горный велосипед с 21-скоростями, какими скоростями он пользуется чаще всего. В итоге вы выясните, что, как правило, велосипедисты чаще всего используют скорости с 1-й по 7-ю и с 14-й по 21-ю. Остальные используются очень редко.

     

    То же самое касается и автомобилей с 5-ти или 6-ти ступенчатыми АКПП. Чаще всего автомобиль будет использовать одинаковые валы и шестерни. Так что большую часть времени автомобиль с 9-ти ступенчатой АКПП будет также использовать те же передачи, что и обычные старые классические АКПП. Соответственно, в большинстве случаев, при ускорении, автомобили с 6-ти ступенчатой трансмиссией не будут уступать машинам с 9-ти ступенчатыми АКПП.

     

    Вот почему Mazda6 с 6-ти ступенчатым «автоматом» разгоняется также быстро и эффективно как новый Chrysler 200 с 9-ю ступенчатым «автоматом».

     

    6) Зачем нужна коробка передач с большим количеством передач, если есть вариатор?

    Наверное, о вариаторах уже сказано все что только можно. К сожалению, чаще мы слышим критику этого вида трансмиссии в современных авто. Но на самом деле этот вид коробок передач получает критику незаслуженно. Как мне кажется вариаторные трансмиссии, это будущее трансмиссий для автомобилей.

     

    Да, конечно, вариаторы зарекомендовали себя не лучшим образом. Особенно, если говорить о надежности. Но, тем не менее, это не говорит о том, что вариаторные трансмиссии обречены на свое дальнейшее забвение. Ведь смысла в них намного больше, чем в АКПП с большим количеством передач. Согласитесь, нет смысла добавлять классическим АКПП еще больше передач, когда есть вариатор с бесконечным количеством передач.

     

    На самом деле несмотря на репутацию, вариаторы реально недооценивают. Ведь они имеют ряд преимуществ перед обычными АКПП. Например, автомобили, оснащенные вариаторами, реально экономичней, а также выбрасывают в атмосферу меньше вредных выбросов. Все дело в том, что вариатор обеспечивает двигатель бесконечными передаточными числами, что влияет на эффективность работы мотора.

     

    В итоге, благодаря более эффективной работе двигателя, существенно снижается потребление топлива. Соответственно, снижается уровень вредных выбросов. Это ж мечта любого эколога!

    Кроме того, вариатор позволяет улучшить динамические характеристики автомобиля за счет более эффективного ускорения машины, благодаря бесконечному числу передач.

     

    Если вы сомневаетесь в эффективности вариаторов, то вот вам в пример видео из 1990-х годов, где команда Формулы-1 «Williams», тестирует болид F1 оснащенный вариатором. К сожалению, после этих испытаний руководство Формулы-1 запретило использовать этот вид трансмиссии в гонках, поскольку это привело бы к господству команды в Гран-При.

     

     

    Я знаю, что люди часто ругают вариаторы за громкий звук двигателей, поскольку этот вид трансмиссий требует более высоких оборотов силового агрегата. Да, действительно громкий звук непривычен. Многим просто не привычно, что так работает двигатель в паре с вариатором. Но это же дело времени, можно привыкнуть (извините за тавтологию).

     

    Да, многим на начальном этапе вариатор доставляет определенные неудобства. Ведь, по сути, вариатор не имеет передач и трудно понять, когда коробка меняет передаточные отношения. Особенно дискомфорт будут испытывать те, кто долгое время владел машиной со старым классическим «автоматом», где переключения передач хорошо чувствовались.

     

    Но, тем не менее, со временем к вариатору можно привыкнуть.

     

    Смотрите также: Вот как можно избежать повреждения механической коробки при переключении передач не по порядку

     

    Так что я думаю автопроизводителям нет смысла изобретать заново колесо, придумывая все новые трансмиссии с большим количеством передач. Ведь пятое колесо, по сути, уже придумано и изобретено. Речь идет о вариаторных трансмиссиях.

     

    Странно, что вариаторы, быстро набрав популярность, также быстро стали ее терять. Скорее всего, так нужно производителям, которые в погоне за своей прибылью проводят различные маркетинговые эксперименты. Но скорее всего, мода на коробки с большим количеством передач пройдет.

    Пришла пора воспользоваться этим изобретенным пятым колесом и массово начать использовать вариаторы на всех автомобилях.

    www.1gai.ru

    Сколько передач у автомобилей Формулы-1?

    На сегодняшний день КПП формулы 1 имеют 7 передач. Причем время переключения составляет всего 0,03 секунды. Понятно, что человек так быстро рычагом не дернет. Коробки механические, но роботизированые.

    3 .ты что не знал?

    они же вроде не рычагами переключаются, на руле кнопки есть и там всё это есть. Одни этот руль будет стоить как партия российских машин! эти рули они делают и настраивают на заказ, так чтобы конкуренты не знали.

    6 или 7 скорее всего семь.

    у формулы 1 7 передач побольше карданый вал смотри

    Как у трактора Беларусь, коробка от него стоит там.

    Там стоит полуавтомат с 7 передачами!

    7 или 12 точно не помню

    touch.otvet.mail.ru

    В России автоматические коробки стали популярнее «механики» — Авторевю

    Десять лет назад автоматическими коробками передач было оснащено менее 30% проданных в России новых легковых машин. Но доля двухпедальных автомобилей постепенно росла, и ушедший 2016 год стал знаковым для российского рынка: «автоматы» впервые оказались популярнее механических коробок! По данным Авторевю, машины с «автоматами», «роботами» и вариаторами заняли 51,3% от общего объема продаж.

    Понятно, что автоматические коробки передач уже давно стали обязательным оснащением представительских машин. Даже в легковых классах E+ и D+ «механика» превратилась в экзотику: в прошлом году она была только у 1,6% подобных автомобилей. Из полноразмерных внедорожников три педали предлагает разве что Toyota Land Cruiser Prado, а среди спорткаров их имеют лишь относительно недорогие машины: например, в прошлом году, по официальным данным, у нас продано два Audi TT с «механикой».

    Доля версий с автоматическими трансмиссиями в продажах новых автомобилей на российском рынке с 2008 по 2016 год

    Но и в младших классах популярность автоматических коробок растет. Скажем, в лиге среднеразмерных кроссоверов (Toyota RAV4, Nissan X-Trail и т.д.) доля автоматических версий за прошедший год увеличилась с 89 до 93%, а среди обычных легковушек гольф-класса — с 54 до 61%.

    Даже в самом массовом классе B+ «автоматы» медленно, но верно наращивают присутствие. В 2016 году доля двухпедальных машин выросла с 28 до 32%. Но если у некоторых популярных иномарок степень «автоматизации» велика (например, у Соляриса — 59%), то Лады с двумя педалями пользуются крайне низким спросом. Даже у современной Весты «робот» привлек только 16% покупателей, а у Гранты «автомат» Jatco и вазовский «робот» вскладчину набрали всего 6,2% продаж.

    autoreview.ru

    Что такое МКПП в автомобиле

    Современный автомобиль является сложным решением, которое состоит из большого количества различных узлов, механизмов и агрегатов. В конструктивном плане, машина сконструирована  из тысяч всевозможных деталей. Что касается агрегатов, в основе любого ТС лежит двигатель и трансмиссия.

    Если говорить о трансмиссии, основным элементом является коробка передач, которая осуществляет преобразование крутящего момента двигателя с последующей передачей указанного момента на ведущие колеса. 

    При этом коробки бывают разными: МКПП, АКПП, РКПП, CVT и т.д.  Далее мы рассмотрим МКПП в машине, что это такое, а также преимущества и недостатки трансмиссии данного типа.

    Читайте в этой статье

    Коробка МКПП: особенности

    Итак, дословно МКПП — механическая коробка переключения передач. Также данный тип трансмиссии называется просто коробка — механика или ручная коробка передач, механическая КПП и т.д.

    Основным отличием от других типов трансмиссии (как правило, автоматических) является то, что на МКПП водитель самостоятельно выбирает и переключает передачи в соответствии с оборотами двигателя, нагрузками на ДВС, условиями движения и рядом других факторов.

    Если иначе, механическая коробка переключения передач  МКПП — агрегат, который предназначен для ступенчатого изменения передаточного отношения, причем переключение передачи осуществляется водителем вручную.

    Общее назначение любой коробки (как МКПП, так и других типов трансмиссий) заключается в преобразовании крутящего момента. Такая необходимость обусловлена тем, что ДВС имеет ограниченный диапазон оборотов, который  оказывается более узким по сравнению с тем диапазоном, в котором на практике могут вращаться колеса автомобиля.

    Также двигатель развивает крутящий момент и максимальную мощность на разных оборотах, (максимум крутящего момента обычно доступен на средних оборотах, тогда как максимальная мощность достигается на высоких оборотах).

    Например, рабочий диапазон мотора составляет 6 тыс. об/мин, при этом обороты макс. крутящего момента составляют 3 тыс. об/мин, а максимальной мощности 5900-6000 тыс. об/мин.   Так вот, трансмиссия позволяет двигателю работать в оптимальных  условиях  применительно  к постоянно меняющимся условиям движения. 

    На автомобиле с механической трансмиссии изменение ступеней (скоростей, передач, имеющих разное передаточное число), необходимо выполнять самостоятельно. При этом выделяют высокие и низкие передачи (повышенные и пониженные).

    • Низкие передачи (пониженные) нужны для старта и последующего разгона, при движении с малой скоростью, а также при езде, когда автомобиль испытывает нагрузки (например, буксировка прицепа) преодолевает затяжные подъемы, препятствия и т.д.

    В этом случае передаточное отношение низких передач подобрано так, чтобы двигатель «выдавал» высокий крутящий момент на средних оборотах. При этом машина не сможет набрать высокую скорость даже при учете того, что двигатель будет раскручен до высоких оборотов.

    • Что касается высоких передач (повышенных), для движения с высокой скоростью нужно обеспечить более высокую частоту вращения колес при одновременном удержании оборотов двигателя в среднем  диапазоне. Также для поддержания набранной скорости и увеличения скорости необходима мощность двигателя, которая достигается на более высоких оборотах.

    Высшие передачи имеют меньшие передаточные числа по сравнению с низкими передачами, что позволяет автомобилю двигаться быстро даже на средних оборотах и ускоряться вплоть до достижения максимальных оборотов.

    При этом на повышенных передачах машина не может двигаться с невысокой скоростью (для каждой передачи существует условный минимум скорости и оборотов, при которой на выбранной ступени мотор еще не глохнет). Также на высоких передачах авто не способно трогаться с места и т.д., так как двигатель не способен «выдать» нужный крутящий момент.

    Так вот, в случае с МКПП в салоне имеется переключатель скоростей в машине. В отличие от селектора АКПП, называется данный элемент рычаг КПП, ручка КПП и т.д. Также в машинах с такой коробкой кроме педалей газа и тормоза присутствует педаль сцепления.

    Перед включением каждой передачи водитель сначала выжимает сцепление, затем выбирает нужную передачу и переводит рычаг КПП в положение включения данной передачи. Затем педаль сцепления можно отпустить.

    Если сравнивать МКПП с автоматическими КПП, именно первый вариант дает полный контроль над автомобилем. Водитель может раскручивать двигатель до максимальных оборотов, активно применять различные приемы (например, торможение двигателем и коробкой), удерживать силовую установку в диапазоне необходимых оборотов, переключаться через одну или две ступени как «вверх», так и «вниз» и т.д.      

    Плюсы и минусы МКПП

    На фоне других типов трансмиссий следует выделить ряд преимуществ коробки МКПП по сравнению с аналогами. Прежде всего, конструкция дешевая, простая, вполне ремонтопригодная и надежная.

    Машины с МКПП изначально дешевле, также «механика» не требует дорогостоящего обслуживания в процессе эксплуатации. Данный агрегат имеет небольшое количество трансмиссионного масла (зачастую, 2-3 литра), саму смазку нужно менять каждые 60 тыс. км.

    При этом ресурс при должном уходе и соблюдении правил эксплуатации вполне может доходить до отметки в 250-300 тыс. км и выше. Еще можно добавить, что на водителя не накладываются особые ограничения в рамках эксплуатации  авто с МКПП.

    Машину можно заводить с «толкача», свободно буксировать автомобиль без вывешивания ведущих колес, буксировать прицеп и другие авто, подвергать трансмиссию различным нагрузкам (буксовать, преодолевать препятствия на дороге и т.д.).

    Рекомендуем также прочитать статью о том, что лучше, МКПП или АКПП. Из этой статьи вы узнаете, какая коробка передач лучше, «механика» или «автомат», а также в каком случае лучше остановить свой выбор на том или ином типе трансмиссии.

    Единственное, из строя при повышенных нагрузках может выходить сцепление, ресурс которого обычно составляет 100-150 тыс. км., а также иногда возникают проблемы с кулисой и отдельными элементами.

    • Теперь о минусах «механики». Прежде всего, МКПП предполагает прямое управление всеми процессами самим водителем. На практике это создает определенные неудобства, особенно для новичков.

    Также при езде на механике водитель постоянно отвлекается на переключение передач, необходимо правильно подбирать ступень с поправкой на различные дорожные условия и т.д. В результате даже опытные автолюбители допускают ошибки, что приводит к преждевременным поломкам МКПП, усиленному износу трансмиссии и двигателя, а также в отдельных случаях к ДТП. 

        

    Что в итоге

    Как видно, механическая коробка передач МКПП является разновидностью трансмиссии, где водитель переключает передач вручную. Такая коробка имеет относительное простое устройство, не требует дорогостоящего обслуживания, а также отличается высокой надежностью и большим ресурсом.

    Рекомендуем также прочитать статью о том, чем отличается коробка робот от автомата. Из этой статьи вы узнаете об основных отличиях коробки АТ от АМТ, какие плюсы и минусы имеют данные типы КПП, а также что лучше выбрать.

    Основным недостатком МКПП по сравнению с другими типами трансмиссий можно считать сложность в управлении ТС, которое оборудовано «механикой». От водителя требуется особое умение трогаться на машине с механической коробкой, важен правильный выбор передачи при езде, а также навыки обращения с такой коробкой в различных дорожных ситуациях и условиях.

    Читайте также

    krutimotor.ru

    Правильное переключение передач. — Daewoo Lanos, 1.5 л., 2011 года на DRIVE2

    Началось всё с диких криков штурмана, когда я обкатывал машину. суть была в том что я начал с первых дней ездить при 2500 оборотов. Совершая переключения не по тахометру а по надобмности. Другими словами тупо держал стрелку на 2500 и всё … Штурман орал… Экономь топливо и всё такое. бред кароче.)))) Следующие крики начались после 3500 пробега. и сново крики что я палю топливо и езжу на отметке 2000-3000 оборотов. Перключение на повышение делаю только на отметке 3200-3600 оборотов. мне надоели эти крики и я нашол вот эту статью. И того… высказываемся на каких оборотах следует переходить на следующую передачу?

    Каждый, кто водит машину, совершенно обоснованно уверен в том, что умеет это делать. Но насколько рационально мы управляем своим автомобилем? На сегодняшнем уроке «Автошколы» речь пойдет о том, когда нужно переключать передачи.

    Для чего придумали КПП? Ответ на этот вопрос можно получить, если прислушаться к мотору во время движения с одинаковой скоростью, но на разных передачах. Чем ниже ступень, тем выше обороты, при которых поддерживается данный темп. То есть при одной и той же скорости каждой из передач соответствуют свои обороты мотора. И наоборот – при одной и той же частоте вращения двигателя автомобиль получает возможность развивать разную скорость. Коробка передач как раз и позволяет использовать мотор в диапазоне оборотов, наиболее выгодном с точки зрения его максимальной отдачи или экономичности.

    Двигайтесь по графику
    «Золотую середину» переключений нужно искать в диапазоне оборотов, соответствующих максимальному крутящему моменту и наибольшей мощности (см. график). Именно первый параметр определяет интенсивность разгона машины.

    Эксперименты и расчеты конструкторов показывают, что для легкового автомобиля с восьмиклапанным бензиновым мотором объемом 1,0 – 2,5 л оптимальным является разгон с переключениями на высшую передачу на оборотах, близких к максимуму крутящего момента – порядка 3000 – 4000 в минуту. Акселератор при этом следует нажимать примерно на половину его хода – открытие дросселя на больший угол увеличивает расход топлива, но экономит минимум времени.

    Правильным можно считать такое переключение, после которого обороты двигателя не упадут ниже границы оптимального диапазона.

    Немного энергичнее
    Любителям более энергичного «драйва» (в пределах разумного, конечно) можно перенести точку включения следующей передачи на три-четыре сотни оборотов выше, а педаль утапливать до двух третей хода.

    В простой и понятной для каждого водителя форме данные графики и выкладки можно выразить через скорость машины, поэтому в инструкции к автомобилю обычно оговаривается максимальная скорость движения на каждой передаче. Например, в машинах с двигателями объемом 1,2 – 2,0 л и пятиступенчатой КПП при нормальной езде на первой передаче не рекомендуется превышать скорость 30 – 35 км/ч, на второй – 45 – 60 км/ч, на третьей – 90 – 95 км/ч, на четвертой – 110 – 130 км/ч. Производители допускают кратковременное превышение этих показателей на 10 – 15 км/ч при обгонах или на подъемах. Это значит, что стрелку тахометра (если он есть в машине) можно на 10 – 15 секунд «загнать» в красную зону шкалы.

    Равномерное движение
    Поддержание оптимальной частоты вращения двигателя при движении без ускорений и замедлений определяется теми же принципами, что и при разгоне. Чрезмерно низкие или высокие обороты нежелательны и даже вредны.

    Езда на заниженных оборотах требует более частого переключения передач, поскольку при малейшем увеличении нагрузки нужно переходить на низшую ступень. В то же время, поддерживая более высокие обороты на низшей передаче, водитель «экономит» одно переключение да еще имеет запас мощности для ускорения.

    Однако положительные моменты езды на низших передачах с высокой скоростью – возможность реже переключаться или несколько лучшая динамика – компенсируются перерасходом топлива и сокращение

    www.drive2.ru

    Как определить, сколько коробок передач в машине?)

    ??? Также как и определить сколько сердец у человека…

    Как я знаю, обычно одна.

    хер знает каак.. у меня три… одна из них передач …

    У меня две, а надо рычажки подщитать, у меня три.

    В японских автомобилях четырехскоростную АКПП можно опознать по дополнительной кнопке на РВД, которая имеет маркировку «OD OFF», либо «Hold». Если такой кнопки нет, то, скорее всего, АКПП трехскоростная без повышающей передачи. В европейских автомобилях рычаг выбора диапазона трехскоростных АКПП маркируется символами PRND21. Четырехскоростных — PRND3. Пятискоростных — PRND4: В американских автомобилях о наличии четвертой (иногда пятой) повышающей передачи говорит символ D в кружочке.

    Штатная одна, потом открыть багажник и посчитать сколько там лежит. А если серьезно, то КПП одна, а рычаги рядом это раздаточная коробка и включение понижающей передачи.

    Даже приколоться не могу. Растерялся.

    может почитать инструкцию))))

    Считай сколько отдельно коробок и отдельно передач.

    Смотря в какой машине, бывает и не одной, например в швейной, стиральной, самолёте, вертолёте и т. д.

    А в каком ряду?))

    touch.otvet.mail.ru