сравнительная характеристика. Чем отличается инжекторный двигатель от карбюраторного

Многим автомобилистам известно, что у бензинового двигателя может быть или карбюратор, или топливный инжектор. Но если спросить у рядового автовладельца, в чем главные отличия инжектора от карбюратора, то, скорее всего, внятного ответа Вы не получите. Единственное, что известно всем, так это тот факт, что и карбюратор, и инжектор делают одно и то же – формируют горючую смесь, которая дальше будет подаваться в двигатель. Но все же чем они отличаются? Давайте разберемся по порядку.

• Принцип работы карбюратора и инжектора
• Сравнение карбюратора и инжектора
• Отличия карбюратора от инжектора

Принцип работы карбюратора и инжектора

Карбюратором называется устройство, которое отвечает за выполнение двух функций: за распыление топлива, его смешивание с воздухом, а также за создание оптимальной для эффективного сгорания пропорции. Все происходит следующим образом: в струю горючего вводится струя воздуха под большим давлением. Так как скорости потоков разные, горючее распыляется. Важно знать, что карбюратор только распыляет горючее, а не испаряет его. Испарение происходит в самом цилиндре движка и во впускном коллекторе.

Чтобы топливно-воздушная смесь оптимально сгорала, нужно сделать так, чтобы соотношение воздуха и самого горючего было оптимальным. Считается, что идеальной будет пропорция равная 1 часть горючего и 14,7 частей воздуха. Но соотношение может меняться в зависимости от того, как эксплуатируется автомобиль. Изменение может происходить, например, когда Вы едете на высокой скорости, во время разгона и при запуске машины с холодным движком. В этих случаях соотношение меньше, чем 1:14,7. Для того чтобы ездить на средн

scart-avto.ru

Чем отличается инжектор от карбюратора? Основные различия в принципах работы.

Чем отличается инжектор от карбюратора? Основные различия в принципах работы.
Некоторые автомобилисты, особенно новички, не очень хорошо разбираются в устройстве своего транспортного средства. В частности, такие слова как карбюратор и инжектор ни о чём им не говорят. Неопытные владельцы машин не понимают предназначения этих устройств и разницы между ними.
Впрочем, тем, кто приобретает новое транспортное средство, нет необходимости выбирать между инжектором и карбюратором, поскольку последние уже сняты с производства из-за не прохождения стандарта ЕВРО 3.
Но всё-таки знать, для чего нужны эти агрегаты, и чем отличается инжектор от карбюратора, будет совсем не лишним.
Карбюраторы
Начнём с карбюратора. В двигателе внутреннего сгорания он управляет подачей бензина. Это устройство осуществляет смешивание топлива с воздухом и контролирует потребление данной смеси. Осуществляется данный процесс механическим способом, с помощью поплавка и иголки.
На сегодняшний день эта технология уже устарела и на смену карбюраторам пришли инжекторы. Однако использование карбюратора тоже имеет свои плюсы. К примеру, ремонт этого устройства не требует больших затрат и достаточно прост для того, чтобы многие автомобилисты могли сделать его самостоятельно. Запчасти для карбюратора также не сильно напрягают бюджет и, помимо этого, он не требователен к качеству бензина.
По всем остальным показателям этот агрегат сильно уступает инжектору. Функционирует карбюратор крайне не стабильно и ломается довольно часто. Он постоянно замерзает в мороз и перегревается в жару. Потребление бензина и количество выбросов CO данного устройства также очень высоко.
Инжекторы
Теперь перейдём к инжектору – более современному устройству подачи горючего, которое заменило карбюраторы практически везде. Здесь все процессы осуществляются с помощью форсунок, называемых также инжекторами.
Отличие инжектора от карбюратора, механически управляющего подачей бензина, состоит в том, что в инжекторе всё делает электроника. Внутри автомобиля находится огромное количество датчиков, которые следят за его работой. Данные от них передаются на микроконтроллер, именно он и осуществляет контроль над инжектором.
Новые технологии дают множество преимуществ. При использовании инжектора двигатель гораздо реже ломается и стабильнее работает в сравнении с карбюратором. Расход горючего и выбросы CO также существенно меньше. Инжектор абсолютно не чувствителен к изменениям температуры воздуха и прекрасно функционирует как в жару, так и в холод.
Большое количество датчиков позволяет следить за состоянием машины при помощи бортового компьютера, но это имеет и свои недостатки. В случае поломки датчики уже не подлежат ремонту, а покупка новых стоит очень не дёшево. Устранение неисправностей, связанных с инжектором, требует дорогостоящего оборудования, что тоже сильно бьёт по карману. Если к этому прибавить ещё требовательность к качеству топлива, то можно сделать вывод, что инжектор обходится ощутимо дороже, чем карбюратор.
Однако на практике этот недостаток может оказаться не таким уж большим. Да, стоимость починки инжектора гораздо выше, но ломается он, в отличие от карбюратора, очень редко. Поэтому, по совокупности, инжектор, безусловно, лучше. Использование карбюратора обходится не на много дешевле, а вот проблем с ним гораздо больше, и попытка сэкономить, приобретая авто с этой устаревшей системой не имеет никакого смысла.

e-fee.ru

Как отличить инжектор от карбюратора?

Многим автомобилистам известно, что у бензинового двигателя может быть или карбюратор, или топливный инжектор. Но если спросить у рядового автовладельца, в чем главные отличия инжектора от карбюратора, то, скорее всего, внятного ответа Вы не получите. Единственное, что известно всем, так это тот факт, что и карбюратор, и инжектор делают одно и то же – формируют горючую смесь, которая дальше будет подаваться в двигатель. Но все же чем они отличаются? Давайте разберемся по порядку.

Принцип работы карбюратора и инжектора

Карбюратором называется устройство, которое отвечает за выполнение двух функций: за распыление топлива, его смешивание с воздухом, а также за создание оптимальной для эффективного сгорания пропорции. Все происходит следующим образом: в струю горючего вводится струя воздуха под большим давлением. Так как скорости потоков разные, горючее распыляется. Важно знать, что карбюратор только распыляет горючее, а не испаряет его. Испарение происходит в самом цилиндре движка и во впускном коллекторе.

Чтобы топливно-воздушная смесь оптимально сгорала, нужно сделать так, чтобы соотношение воздуха и самого горючего было оптимальным. Считается, что идеальной будет пропорция равная 1 часть горючего и 14,7 частей воздуха. Но соотношение может меняться в зависимости от того, как эксплуатируется автомобиль. Изменение может происходить, например, когда Вы едете на высокой скорости, во время разгона и при запуске машины с холодным движком. В этих случаях соотношение меньше, чем 1:14,7. Для того чтобы ездить на средних скоростях или запускать уже теплый двигатель, нужна обедненная смесь, воздуха в которой больше, чем 14,7 частей. В общем, часть воздуха в топливной смеси может меняться от 8 до 22 единиц.

Что касается устройства карбюратора, то главными элементами этого узла являются: жиклер с распылителем, поплавковая камера, диффузор и дроссельная заслонка. Принцип работы карбюратора можно описать так: горючее из бака проходит по шлангу, после чего поступает в поплавковую камеру, в которой расположен пустотелый поплавок из латуни. Именно этот поплавок регулирует количество топлива с помощью запорной иглы.

В тот момент, когда Вы заводите движок, начнет расходоваться горючее, то есть уровень начнет падать, что придет к опусканию поплавка и запорной иглы. Так в поплавковой камере постоянно поддерживается один и тот же уровень горючего, а это крайне важно для нормальной работы движка.

Дальше в процесс вступают жиклеры, через которые бензин идет из камеры в распылитель. Из-за наличия специальной воздушной подушки, где расположен диффузор, в цилиндр поступает и воздух снаружи. Дабы воздух подавался с максимальной скоростью, распылитель устанавливают в той части диффузора, которая наиболее узкая. Благодаря дроссельным заслонкам уровень топлива, которое подается в цилиндр, строго регулируется. Сама заслонка начинает двигаться посредством нажатия на ножной привод.

Теперь рассмотрим внимательнее тему инжектора. Под инжекторной системой питания подразумевается подача топлива прямо в цилиндры или во впускной коллектор посредством впрыска. Самая простая инжекторная система впрыска топлива состоит из насоса, регулятора давления, ЭБУ, датчиков угла поворота дроссельной заслонки, числа оборотов коленчатого вала, температуры охлаждающей жидкости и, конечно же, самого инжектора. Система может быть одно-, многоточечной и непосредственной.

Все зависит от того, сколько в ней установлено форсунок и каково место подачи горючего. Система называется одноточечной, если в ней установлена одна форсунка, причем размещают ее в месте посадки карбюратора. Если система многоточечная, то на каждый цилиндр приходится по одной форсунке, каждая из которых отвечает за подачу горючего в коллектор около впускных клапанов. Новейшие системы работают так, что топливо поступает прямо в цилиндры.

Сравнение карбюратора и инжектора

Благодаря карбюратору топливно-воздушная смесь получается достаточно богатой для того, чтобы двигатель мог выполнять конкретную работу. В движок при этом поступает всегда одинаковый объем смеси, вне зависимости от того, сколько двигатель выдает оборотов. Тут-то и возникает необходимость в большем количестве горючего, а выхлопные газы становятся еще более загрязненными.

Если в автомобиле установлена инжекторная система впрыска горючего, то двигатель получает менее богатую топливно-воздушную смесь, но ее объем четко регулируется электронным блоком управления. Благодаря точной дозировке топлива, расходуется меньше, а токсичность выхлопов не такая высокая. Благодаря инжектору, двигатель может стать на 10% мощнее, а динамичные свойства автомобиля улучшатся. Но инжектору нужен более чистый бензин, нежели карбюратору. На инжектор никакого влияния не оказывают перепады температур, а вот карбюратор в зимний период может замерзнуть, а летом – перегреться.

Вопрос надежности еще более сложный. Карбюратор устроен достаточно просто и почти не нуждается в обслуживании во время использования. Но это возможно только в том случае, если в машине установлен топливный фильтр, а в бак Вы заливаете хороший бензин. В действительности же карбюратор может часто ломаться из-за низкого качества топлива или неправильного его подбора. Но при этом большинство автолюбителей могут самостоятельно отремонтировать этот агрегат, к тому же комплектующие стоят не так дорого. Инжектор является более надежным устройством, но ремонтировать его гораздо сложнее. Провести диагностику устройства можно только с помощью спецоборудования, а новые комплектующие стоят достаточно дорого.

Имеет смысл перечислить достоинства и недостатки как карбюратора, так и инжектора. Неоспоримые преимущества карбюратора:

1. Необязательная диагностика;

2. Низкая цена на ремонт и комплектующие;

3. Низкие требования к степени очистки топлива.

4. Недостатками агрегата являются:

5. Чрезмерная ненадежность;

6. Слишком большой и крайне неэффективный расход топлива;

7. Слишком частые поломки.

Назвать инжектор идеальным также нельзя. Это устройство обладает следующими достоинствами:

1. Надежная работа;

2. Редкие поломки;

3. Эффективный расход топлива;

4. Независимость от перепадов температур;

5. Очень небольшой выход углекислого газа;

6. Контроль над устройством через бортовой компьютер автомобиля.

Минусами агрегата являются:

1. Особая сложность ремонта, требующая специальных приспособлений и знаний;

2. Высокая цена ремонта и комплектующих элементов;

3. Сломанный узел не подлежит ремонту, только замена;

4. Высокие требования к качеству топлива.

Отличия карбюратора от инжектора

Таким образом, карбюратор и инжектор отличаются тем, что потребляют разное количество топлива, по-разному его распределяют, выдавая разные усилия за разное время. Проще говоря, коэффициент полезного действия у них разный. Выведем все отличия в отдельный список:

1) Топливно-горючая смесь подается из карбюратора прямо в двигатель, а инжекторная система впрыскивает горючее в цилиндры, причем в определенном количестве;

2) Благодаря инжектору двигатель работает эффективно, карбюратор же не всегда стабильно работает;

3) На карбюратор сильно влияют погодные условия. Из-за низких температур агрегат может замерзнуть, а летом наоборот – может сильно перегреться. Инжектор же всегда работает стабильно;

4) Инжектор заметно экономит горючее, а также эффективно его распределяет, за счет чего в атмосферу выбрасывается гораздо меньший объем вредных соединений. Карбюратор же не щадит окружающую среду;

5) Ремонт карбюратора более дешевый, нежели ремонт инжектора;

6) Качество горючего, которое заливается в бак машины с инжекторным двигателем, должно быть высоким.

Система впрыска горючего является одной из самых важных в моторном отделе, поэтому следить за состоянием этой системы нужно всегда и очень тщательно. После того, как были рассмотрены главные отличия карбюратора и инжектора, Вы можете самостоятельно сделать выбор относительного того, машину с какой системой впрыска приобрести.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

auto.today

в чем разница? что лучше? Ответ

Между тем, быть осведомленным в этой области едва ли помешает любому водителю. Ну а уметь перечислить «плюсы» и «минусы» карбюратора и инжектора обязан любой уважающий себя автомобилист, который имеет дело с бензиновым мотором…

Самый первый карбюратор в виде лабораторной установки был придуман в 1872 году. В 1893 году итальянец по происхождению Донат Банки пошел в этом отношении гораздо дальше и сконструировал неведомый дотоле механизм, который был способен сверхмелко распылять топливо. Данная вещь имела огромное прикладное значение, ибо стала массово использоваться в нарождающемся мировом автопроме. С годами она модернизировалась и обогатилась новыми возможностями, практически монопольно просуществовав на бензиновых агрегатах почти целый век.

Прообраз инжектора появился несколько позже. Приблизительно с 1902 года двигатели французского автомобилиста-экспериментатора Левассера несли в себе отдельные слагаемые механического впрыска.

Проявленной им технической инициативой воспользовались авиаконструкторы, которых заинтересовал факт, что на функции инжектора действие земного притяжения не влияет. Во время Великой Отечественной инжекторные моторы стали появляться на отдельных летательных аппаратах противоборствующих коалиций. Особенно преуспели в этом направлении специалисты нацистской Германии, реализовавшие проект «MW50» по впрыску метанола в поршневые двигатели истребителей «Фокке-Вульф» и «Мессершмидт».

Впрыск с элементами электроники в Италии испытали еще в 30-х годах. На автомобиле механический впрыск впервые опробовали в 1954-м на «Мерседес-Бенце» 300SL.

В последней четверти XX столетия инжекторы начали постепенно вытеснять карбюраторы и в конце концов получили тотальное распространение благодаря внедрению электронных принципов управления ДВС.

Устройство и принцип действия карбюратора

Итак, рассмотрим сперва карбюратор (от фр. сarburation – карбюрация – образование исходной рабочей субстанции из воздуха и воспламеняемых паров в пропорции, нужной для функционирования силового агрегата). В ДВС данный аппарат предназначен для приготовления горючей смеси с ее дальнейшей регулируемой подачей в цилиндр. Дозированное питание двигателя топливом реализуется посредством поплавка с жиклером.

Схематично данная деталь устроена следующим образом. Она обладает двумя полостями – смесительной и поплавковой, сообщающимися распылительной трубкой.

Поплавковая трубопроводом соединена с бензобаком. Бензонасосом туда закачивается топливо. Его уровень обеспечивается посредством взаимодействия поплавка с игольчатым клапаном, наподобие сифона унитазного бачка.

Смесительная состоит из трубки Вентури (диффузора), дроссельной заслонки и распылителя. Пространство перед указанной трубкой сквозь воздухофильтр связано с внешним миром, а собственно смеситель при посредничестве впускного коллектора – с цилиндрами. Внизу распылителя со стороны поплавка предусмотрено специальное отверстие (т.н. жиклер), отмеряющее требуемый объем горючего для создания паровоздушного коктейля.

При возвратно-поступательном движении поршневой группы в смесительной полости образуется вакуум; его пик находится в наиболее узком участке трубки Вентури, там же расположено и распылительное отверстие. В таких условиях осуществляется всасывание бензина и атмосферы через пульверизатор. Горючее в движущемся вихревом потоке перемешивается с воздухом.

«Плюсы»

С появлением инжекторов данный технологический метод утратил былую актуальность. Впрочем, окончательно сбрасывать со счетов карбюратор пока рановато, ибо:

1. В нем не образуется нагар.
2. Он нечувствителен к вещественному качеству бензина, только к дисперсной чистоте его состава.
3. Его ремонт, обслуживание упрощено до предела и не связано с существенными расходами; потребуется лишь ремкомплект и штатный инструмент.
4. Для всаса топлива не требуется дополнительный источник энергии.

Таким образом, каждый владелец транспортного средства в состоянии осуществить профилактические мероприятия самостоятельно.

«Минусы»

Что касается остальных особенностей и свойств, данный функциональный узел весьма проигрывает инжектору. Ведь карбюратор работает неустойчиво и считается проблемным звеном. Основной его «болезнью» эксперты признают большое число легко забивающихся жиклеров. Вдобавок он вечно то мерзнет, то перегревается, из-за чего движок хуже заводится даже при наличии, казалось бы, спасительного «подсоса». Наконец, правильная работа карбюратора требует тщательной наладки. При этом расход горючего и объем вредных выбросов все равно объективно остается довольно существенным.

Устройство и принцип действия инжектора

Инжектор (от фр. injection – инжекция – процесс смешивания 2-х физических потоков и передачи энергии рабочего потока инжектируемому) – более совершенная конструкция топливоприготовления и топливоподачи, основанная на принципе принудительного впрыска (нагнетания). Применяемые для данной цели струйные аппараты, работающие по принципу шприца, именуют инжекторами.

Кстати у слов «инжекция» и «инъекция» общий этимологический корень.

В сущности, метод впрыска топлива даже более примитивен, нежели карбюраторная технология, являющаяся сложнейшим изобретением. Она возможна лишь благодаря синхронному действию нескольких законов физики в комплексе. А здесь присутствует единственный рабочий орган – форсунка, она же инжектор.

Форсунка имеет 2 положения – закрытое и открытое. Открывается аппаратура встроенным электромагнитом, а запирается обыкновенной пружиной. Порция поступающего бензина отмеряется длительностью открытого положения. Горючее под напором подается в топливную рампу, откуда инжектора и питаются.

С целью обеспечения стабильного давления имеется клапан, регулирующий поступление бензина и возвращающий назад его избыток. Известны три способа подключения инжекторов:

• Распределенный (параллельный, фазированный и попарно-параллельный).
• Моновпрыск.
• Прямой.

Регулирует оперативную деятельность описанной системы универсальный ЭБУ. Блок соответствующим образом запрограммирован; он посылает команды всевозможным устройствам двигателя (в том числе форсуночным электромагнитам), а также руководит их исполнением.

Размеры бензиновых доз задаются в соответствии с рядом параметров мотора: производительностью, степенью нагрева, составом отработавших газов, пр. Момент впрыска определяют ДПДЗ, ДПКВ (соответственно датчики положения дроссельной заслонки, коленвала), а также датчик Холла распредвала, и варьируются в зависимости от условий езды.

Если обобщить вышесказанное, то радикальная отличительная черта инжектора в том, что процессы в нем контролирует электроника. В топливную систему внедрено достаточное число датчиков, мониторящих ее деятельность. Получаемые от них сведения воедино собираются в микроконтроллере, осуществляющем управление работой инжектора.

«Плюсы»

Прогрессивные технологии обеспечивают массу выгод. С применением инжектора:

1. Мотор реже выходит из строя, то есть степень его надежности повышается.
2. В целом автомодель становится более экономичной и экологичной (перерасход бензина априори исключен).
3. Важным обстоятельством является невосприимчивость к резким температурным колебаниям атмосферы, учитывая российскую климатическую специфику.

«Минусы»

Электронное хозяйство позволяет наблюдать общее состояние ТС через бортовой компьютер, но, помимо удобств, в этом заключается и сложность использования инжектора. Сломанный датчик не ремонтируется, а стоимость нового сравнительно внушительная. В итоге ликвидация поломки, прямо либо косвенно касающаяся эксплуатации инжектора, связана с приобретением дорогостоящих запчастей. Форсунки инжектора функционируют в более сложных условиях высоких температур непосредственно в ГБЦ, а карбюратор вынесен в сторону и представляет собой автономное приспособление. Если к указанным факторам добавить требовательность к химической кондиции топлива, то получается, что хлопот и затрат с ним вроде бы больше, нежели с карбюратором.

Подведем итоги…

Впрочем, цену вопроса стоит внимательно и объективно просчитать. Содержание карбюратора и в самом деле выходит несколько дешевле, но он чаще беспокоит, и попытка сэкономить на поверку оказывается в большинстве случаев несостоятельной. С другой стороны, действительно, починка инжектора более ресурсоемка, однако за счет невысокой вероятности поломки данный недостаток обычно минимизируется. И в завершение напрашивается вывод, что последний все-таки предпочтительнее. Добавим сюда повышенную мощность (до 10%), а также улучшенную приемистость, и становится очевидным: карбюратор – это уже морально устаревшее техническое чудо. Хотя на вопрос «что лучше инжектор или карбюратор?» – однозначно ответить нельзя. Допустим, в глубинке карбюраторный тип по-прежнему будет востребован, ибо там, где далеко до современного ремонтного сервиса, по понятным причинам он имеет преимущество. На некоторых спортивных суперболидах карбюраторы также в силу своей механической неприхотливости пока остаются незаменимыми.

Вместе с тем, опыт свидетельствует: переоборудование топливной аппаратуры ТС с одного вида на другой экономически себя не оправдывает и ведёт к чрезмерным, порой неокупаемым расходам. Посему выбор оптимального варианта актуален изначально, в ходе приобретения автомобиля.

rulikoleso.ru

Что лучше? Инжектор или карбюратор.

Почему же многие автовладельцы всё еще выбирают инжектор или карбюратор или стараются перейти на двигатели инжекторного типа? В первую очередь, это появление более строгих стандартов относительно состава выхлопных газов. Существуют определенные европейские стандарты, в которых прописаны требования по содержанию вредных выбросов в выхлопах, карбюраторные двигатели не соответствуют этим стандартам. Следовательно, в дальнейшем выбора между инжектор или карбюратор просто не будет. Но здесь проблема кроется не столько в отработанных газах, сколько в самой работе двигателя. В системе карбюратора можно отметить недостатков, нежели достоинств. Чтобы понять это, необходимо разобраться в специфике работы двигателей этих двух типов и понять их отличия.

Характеристики работы инжектор или карбюратор

В карбюраторном двигателе топливо поступает за счет перепадов давления в цилиндры двигателя, другими словами здесь не происходит принудительного вспрыска топлива. Получается, что топливная смесь засасывается двигателем, а не подается. Следовательно часть мощности двигателя расходуется на засасывание топлива. И системой не регулируется содержание воздуха в топливе. Таким образом карбюратор настраивается только единожды, и это можно считать универсальной настройкой. Но в этой универсальности есть существенные недостатки. Выходит, топливо поступает в большем количестве, чем того требуется двигателю. Так образуется лишнее, несгораемое топливо, которое выходит с выхлопом, а это уже чревато для экологии. Также, стоит заметить, что сэкономить на подаче топлива в карбюраторном двигателе не получится.

Система инжектора кардинально отличается от карбюраторной. Здесь топливо постепенно подается , то есть принудительно поступает в двигательные цилиндры. И при том количество поступаемого топлива контролируется электроникой. То есть эта система регулирует и воздух в топливе, и количество топлива, которое потребляется двигателем. Следовательно, несгораемое топливо сводится к минимуму, в отличие от карбюраторной системы. И, безусловно, это благотворно сказывается на экологии, потому как выхлопные газы остаются относительно чистыми. Если вообще здесь уместно говорить о “чистых” выхлопных газах. Вот в этих аспектах и состоит работа карбюратовного и инжекторного двигателя, несомненно, различия здесь налицо. Теперь же попробуем расставить приоритеты в работе инжектора и карбюратора .

Плюсы инжектора

Сразу стоит сказать, что двигатели с инжектором имеют гораздо большую мощность , чем карбюраторные. И, по мощности двигатель инжекторного типа может превосходить своего карбюраторного собрата на 10%. Очень многие факторы влияют на мощность инжекторного двигателя, это прежде всего: впрыск топлива (этот способ кардинально отличается от карбюраторного), форма впускного коллектора, выставленный угол зажигания. В инжекторном двигателе и расход топлива намного более экономичен, чем у его “коллеги”.Достигается это благодаря контролю со стороны электронной системы точности подачи топливной смеси. Из-за этого в системе не происходит частичного сгорания топлива. Несомненно, самая главная причина массового перехода на инжекторы стала высокая экологичность таких двигателей, что очень важно в нынешнее время . Как уже было сказано, в инжекторном двигателе происходит существенно меньше выброса вредных веществ. Если запуск двигателя происходит зимой, то есть в холодное время года, совсем необязательно его прогревать. Кроме того, инжекторные двигатели отличаются особой надежностью, и поломки случаются очень редко. И также стоит отметить, что в инжекторных автомобилях не предусмотрена катушка- трамблер, а ведь она, как правило, очень часто ломается.

Минусы инжектора

Кроме достоинств следует отметить и недостатки инжектора, хотя они и не так существенны. Как бы ни был надежен инжектор, как и любое другое устройство он способен ломаться. И, если уж поломка произошла, то без специальной электронной диагностики тут не обойтись, то есть “на глаз” определить поломку не представляется возможным. А также самостоятельно произвести ремонт без необходимых навыков не получится. А цена ремонта инжекторов в автомастерских довольна высока, замена инжектора на новый также недешевое удовольствие. В итоге, ремонт и профилактика инжектора- очень дорогостоящее мероприятие. Также инжекторный двигатель очень болезненно реагирует на качество топлива. Некачественный бензин с подозрительным составом может повлечь за собой крайне неприятные последствия для инжектора, вплоть до его полного выхода из строя. А в этом случае необходима чистка инжектора, стоимость этой процедуры довольно высока. Стоит также отметить немаловажный минус в том, что инжектор может приводить к перегреву двигателя, в том случае если инжекторную систему установить вместо карбюратора. Это напрямую связано с тем, что в инжекторе топливо сгорает в большем объеме, чем в карбюраторе, а это, в свою очередь, приводит к повышению температуры в цилиндрах двигателя.

Плюсы карбюратора

Конечно, как уже говорилось выше, карбюраторы имеют много недостатков,но тем не менее существуют и неоспоримые достоинства. Во-первых, карбюраторы очень просты в ремонте. Если вдруг произошла поломка , то легко можно произвести ремонт в условиях своего гаража, без использования различного рода устройств. А если возникает необходимость что-либо поменять, то запчасти на карбюратор стоят относительно недорого, впрочем, и замена самого карбюратора обойдется автовладельцу не так дорого. И во-вторых, нельзя не сказать, что карбюратор не так “придирчив” к качеству топлива. Механические примеси, содержащиеся в бензине, не создают значительных сбоев в работе двигателя. Но здесь стоит отметить, что существует проблема частого забивания жиклеров.

Минусы карбюратора

При своих несомненных плюсах, карбюраторные двигатели имеют и ряд существенных минусов, которые превалируют над достоинствами. Карбюраторные двигатели потребляют топлива в большем количестве, чем инжекторные, но это никак не влияет на увеличение мощности двигателя . Значительная часть бензина остается несгораемой и выходит с выхлопными газами. Карбюратор очень реагирует на температурный режим, очень плохо переносит как низкую, так и высокую температуру, вплоть до того, что детали карбюратора могут примерзнуть. это происходит при образовании испарений внутри устройства. С экологической точки зрения, карбюратор является менее предпочтительным, чем инжектор. В процентном эквиваленте выброс вредных веществ преобладает в карбюраторном двигателе.

autokontact.ru

Карбюратор vs Инжектор Выясняем что лучше

Карбюратор vs Инжектор

В этой статье узнаем, что лучше карбюратор или инжектор. Рассмотрим плюсы и минусы обоих топливных систем разберемся с неисправностями. Также узнаем как увеличить мощность у карбюратора и у инжектора.

Еще в прошлом веке большинство автомобилей комплектовались карбюраторными двигателями. Многим водителям знакома ситуация когда они не смогли завести автомобиль по той причине, что карбюратор залил свечи. Немало автовладельцев настраивали сами карбюратор, чтобы отрегулировать холостой ход и качество смеси. Уже последние автомобили ваз 2106 которые выпускались в 2006 году на заводе Иж комплектовались инжекторами, но таких автомобилей мало. Распространённость инжектора на российских автомобилях появилась только с автомобилей ваз 2107. До этого все автомобили были карбюраторами.За границей все происходило на много раньше уже старый Mercedes W 114 в 70-х годах начал комплектоваться инжектором.

Карбюратор

Слово carburation от французского означает смешивание. Карбюратор смешивает воздух и бензин в определенной пропорции для создания топливно-воздушной смеси. Карбюратор это механическое устройство который имеет тросик от педали газа имеются две камеры. Первая работает в обычном режиме, вторая открывается когда сильнее жмешь педаль газа. В двух камерах ходит поплавок который соединен с иглой которая и регулирует подачу топлива. Главная причина по которой не стало карбюратора это то, что он не дотягивает до экологических стандартов ЕВРО-3.

Увеличить мощность карбюратора можно путем:

1) Изменение жиклеров на жиклеры с большим сечением.

2) Изменение диаметров диффузоров.

3) Установкой более пропускного ускорительного насоса.

Благодаря этому смесь станет более богатая, что положительно скажется на увеличении мощности.

Плюсы:

1) Простота устройства. Регулировку карбюратора можно произвести в поле при наличии отвертки.

2) Не требователен к качеству бензина.

3) Дешевизна конструкции. Гораздо меньше комплектующих чем у инжектора.

Минусы:

1) Более высокий расход топлива.

2) Карбюратор капризное устройство который требует частой регулировки. При грамотной настройке у некоторых ездит как атомные часы.

3) Наносит больший вред экологии.

4) Все и меньше людей которые разбираются в карбюраторах.

5) Запах бензина в салоне.

6) Плохой запуск в холодное время года.

Частые неисправности карбюратора

1) Плавающие обороты на холостом ходу. Необходимо отрегулировать винт холостого хода.

2) Высокий расход топлива. Необходимо отрегулировать винты качества смеси.

3) Двигатель не заводится. Велика вероятность того, что карбюратор залил свечи. Свечи необходимо вкрутить сухие, а те, что залило просушить и при необходимости отрегулировать винт качества смеси.

Инжектор

В отличие от карбюратора инжектор от слова injection означает впрыск чем и отличается от карбюратора. Впрыск топлива происходит с помощью форсунок во впускной коллектор с целью образования смеси.

Инжектор состоит из следующих компонентов:

1) ЭБУ- электронный блок управления или проще говоря мозги. Подробнее об ЭБУ можно узнать здесь. ЭБУ с помощью датчиков отслеживает определенные параметры и в согласии с заданными алгоритмами и управляет впрыском топлива.

2)Различные датчики. ДМРВ(датчик массового расхода воздуха), Датчик коленвала, датчик холостого хода и другие.

3)Форсунки используются для впрыска топлива.

4)Бензонасос

Увеличить мощность инжектора можно путем:

1) Прошивки ЭБУ благодаря этому можно реализовать полный потенциал мотора, так как с завода оставляют запас.

2) Установка центробежного компрессора. Простой компрессор который дует 0,5 бар может быть установлен без доработки двигателя. Правда необходимо сменить прошивку.

3) Установка более крупного дросселя с увеличенных диаметром, а также установка более мощных форсунок. Благодаря этому смесь станет более богатой, что скажется на увеличении мощности. Стоит отметить, что это не всегда имеет смысл. Так как в некоторых случаях это может не дать нужного эффекта.

Плюсы:

1) Инжекторные двигатели более экономичные чем карбюраторные.

2) Более экологичные.

3) Хорошо заводится даже в минусовые температуры.

4) Нет запаха бензина в салоне.

5) Легко настроить или изменить программу ЭБУ например с целью увеличения мощности.

Минусы:

1) Более сложная конструкция по сравнению с карбюратором.

2) Невозможность настройки в полевых условиях.

3) Более требователен к качеству топлива.

Частые неисправности инжектора

1) Плавают обороты(на скорости).Причиной этого явления забитые форсунки их необходимо прочистить.

2)Плавают обороты на холостом ходу. Виновником этого чаще всего является датчик холостого хода.

3)Повышенный расход топлива. Засорены форсунки.

4)Двигатель плохо заводится. Причиной может стать неисправность датчика массового расхода воздуха.

Итог

Карбюратор vs Инжектор

Что является лучше карбюратор или инжектор вопрос скорее риторический, так как это то же самое, что сравнивать старый телефон в виде кирпича из 90-х и современные смартфоны. Карбюраторы отслужили свое и оставили свой след в истории. Сейчас доминирует инжектор, что будет дальше время покажет ?? Тем не менее если у Вас карбюраторный автомобиль не стоит расстраиваться, а лучше рассмотреть его преимущества и пользоваться этим оставаясь на позитиве.

soberianauto follower instagram

Click to rate this post!

[Total: 0 Average: 0]

germanyworld.ru

В чём разница между карбюратором и инжектором?

Карбюратор — прибор для дозировки топлива и приготовления горючей смеси из жидкого топлива и воздуха для питания двигателя. Процесс приготовления горючей смеси называется карбюрацией. Для того чтобы топливо в цилиндрах сгорало полностью с большой скоростью, выделяя при этом возможно большее количество тепла, оно должно быть подготовлено к сгоранию. Подготовка смеси заключается в том, что жидкое топливо раздробляется на мелкие капельки (распыливается), интенсивно перемешивается с воздухом и испаряется. Распыливание топлива происходит в результате попадания тонкой струи топлива, вытекающего из распылителя, в быстродвижущийся поток воздуха, который разбивает струю топлива на мелкие капли, смешивается с ним и увлекает топливо по впускному трубопроводу в цилиндры двигателя.<br>А инжектор это та же форсунка, которая впрыскивает топливо под давлением в воздушный поток, который увлекает топливо по впускному трубопроводу в цилиндры двигателя.<br>Основное различие, что в карбюраторе топливо просто нагнетается насосом через специальное устройство — жиклёр, а в инжекторе топливо впрыскивается под давлением. Но карбюратор устроен проще, а инжекторная система управляется электронными «мозгами».<br>

<img src=»//foto.mail.ru/mail/atomic04/_answers/i-43.jpg» >

Инжектор впрыскивает, карбюратор распыляет.

В двигателе с карбюратором подача топлива осуществляется за счет силы всасывания двигателя, — таким образом смесь поступает плохо взвешенная и не идеального состава. В инжексторе стоит насос высокого давления, и впрыск происходит через форсунки строго определенного кол-ва топлива. т.о. достигается лучшее качество смеси и устойчивость работы.

Существуют две системы смесеобразования. 1, Внешнее смесеобразование (к примеру карбюраторные двигатели) 2, Внутреннее смесеобразование (дизели, инжекторные двигатели) О том что внутреннее смесеобразование лучше, вопрос очень спорный. Но регулировать количество топлива и время подачи проще форсунками. Либо механически, либо электроникой.

touch.otvet.mail.ru

Современное автомобилестроение — ликбез. Вводная часть / Habr

Автомобили интересны если не только лишь всем, то очень многим. По разным причинам.Заглянем в будущее

(В следующих нескольких абзацах — немного сухих тезисов, выгравированных шершавым языком научпопа)

В современном быстро меняющемся обществе мир автомобилестроения — один из локомотивов (не побоимся логической тавтологии) многих государственных экономик и, одновременно, «горнило техник наших дней».

Однако внимательный наблюдатель легко отметит некоторые разброд и шатания не только в огромном спектре мнений «о машинках», но даже и в самом понятийном аппарате, используемом в русскоязычном пространстве для любого общения на околоавтомобильную тематику.

«Доколе?!» — спросите вы. И будете правы — ситуацию необходимо исправлять.

Так сложилось, что автор около пяти лет проработал в немецком и европейском автомобилестроении в проектах, связанных с электромобильностью. Как и многое на нашей планете, изнутри эта вселенная выглядит несколько иначе, чем видится стороннему наблюдателю на первый взгляд.

Дальнейший текст — своеобразный итоговый конспект знаний и наблюдений, собранных автором из различных источников и из рабочего опыта.

В целях экономии времени всё будет шифром многое будет записываться тезисно — с само собой разумеющейся возможностью обсуждения написанного в комментариях.

Вроде бы всё.

Покатились! (привет, Гётеборг!)

0. Немного о «бортовом компьютере»

Граждане!

Пожалуйста, нигде и никогда в профессиональном общении не используйте определения «центральное управляющее устройство автомобиля«, «бортовой компьютер автомобиля» или даже «центральный бортовой компьютер автомобиля«!

Причина сей просьбы банальна: такового устройства в подавляющем большинстве современных автомобилей с точки зрения архитектуры внутренних коммуникационных сетей попросту не существует.

По сути современное авто являет собой эдакую моторизированную компьютерную сеть с как минимум двадцатью специфическими микрокомпьютерами в своем составе. А в среднем — совсем даже с 30-40-50-60 членами сией сети.

^{Один из вариантов иллюстрации, представляющей обзорную структуру коммуникационных сетей автомобиля.
Таких картинок в сети — море, еслишто.}

И устройство, показывающее вам всякие циферки и буковки в привычной для человеческого глаза форме, нередко совсем даже не является микрокомпьютером, первоочередным по важности для успешного передвижения транспортного средства из точки А в точку Б.

Называть же сей приборчик-визуализальчик «центральным бортовым компьютером» — это как именовать системный блок стационарного компьютера «процессором». В принципе можно, и даже вроде понятно — но слишком многих морально коробит.

Да, некоторые производители гордо именуют маленькое окошечко, расположенное за рулевой колонкой между тахометром и спидометром, высоким именем «бортовой компьютер» (на прошлой неделе, например, за этим занятием был замечен «Форд»).

^{Вот он, этот сеньор с гордыми амбициями}

Но в повседневно-разработческой жизни никто такими высокими материями заморачиваться не будет, так как, как уже было сказано, компьютеров внутре — десятки.

И незачем выделять именно этот, хотя бы потому, что если он даже полностью устанет, мигнёт на прощание, отлючится и выпадет из гнезда на колени водителю — автомобиль всё так же продолжит своё движение, цинично игнорируя потерю.

Кстати, у VW этот же самый экранчик на немецком языке называется «Multifunktionsanzeige», что можно перевести как «многофункциональный дисплей» или «многофункциональная информационная панель» — и так оно будет честнее, как по мне.

1. Есть ECU, а есть ECU

Итак, в подавляющем большинстве профессиональных публикаций по автотематике под аббревиатурой «ECU» понимается «Electronic Control Unit» — общий термин для обозначения фактически любого управляющего устройства в автомобиле (помните, чуть повыше был дивный ряд в «30-40-50-60»? 😉

И очень-очень немногая часть публикаций, в которых речь идёт непосредственно о микропроцессорном блоке управления двигателем внутреннего сгорания, под таковой аббревиатурой будет воспринимать понятие «Engine Control Unit». И это обычно специально подчёркивается в начале публикации.

Мало того, иногда в переводе на русский язык аббревиатуру «ECU» начинают толковать как приснопамятный «бортовой компьютер», что уже вообще как-то некузяво.

Пример: статья 2017 года о знаменитых Миллере и Валасеке:

они представили подробный доклад с описанием техники взлома и опубликовали программный код для эксплойта автомобильного компьютера (ECU) с помощью передачи пакетов по шине Controller Area Network (CAN).

При этом в упомянутом докладе авторы много раз с разных сторон явно указывают, что «ECU» для них — это именно «еlectronic control unit», и этих юнитов в авто — туева хуча очень много (сами Миллер и Валасек, судя по всему для упрощения, просто называют красивой число 50).

Можете, кстати, при наличии интереса и внутреннего орфографически-грамматического дзена сами посмотреть на соответствующих форумах, какой вариант расшифровки полюбился горячим любителям чип-тюнинга в русскоязычном пространстве.

Поэтому, запомним: по умолчанию «ECU» = «Electronic Control Unit«.

Ну, а на русском языке я бы эту сложносоставную материю предложил бы именовать как «ЭУУ» — «электронное управляющее устройство«.

2. Automotive и automation

Лет так десять назад автор к своему некоторому удивлению осознал, что такие схожие слова «automotive» и «automation» обозначают вполне себе разные сферы человеческой деятельности.

Конечно же, исторически и логически между собой они имеют много общего — но всё-таки это разные миры.

Значит, закрепляем:

• «Automotive» — это всё, что связано с автомобильной тематикой (непосредственные производители, их поставщики, производители всяческого-всяческого околоавтомобильного ПО, стандарты, регуляционные предписания и т.д., и т.п.).

• «Automation» — это, как понятно из названия, всё, что связано с автоматизацией (производства в первую очередь, но не только) — то есть здесь и ТАУ, и конвеерные линии, и всяческие виды приводов, и IoT, и дигитализация, и прочее Industry 4.0, и все-все-все.

3. OEM & Automotive Supplier (Automobilzulieferer)

В автомобильном мире всё очень просто и не так, как в других мирах:

• «ОЕМ» — непосредственно сами автопроизводители, которые выпускают автомобили: т.е. Toyota, VW, BMW, Daimler, Audi, Ford, Opel, Honda, AvtoVAZ и т.д.

• «Automotive Supplier» (нем. «Automobilzulieferer«) — все остальные, кто поставляет что-то для OEM.

Естественно, в обиходе говорится короче: «Supplier«/»Zulieferer«.

Есть ещё такие градации, как «Tier-1 supplier», «Tier-2 supplier» и пирамида с Маслоум «пирамида поставщиков» («Zulieferpyramide»/«supply pyramid») в общем — но это уже классификационные частности.

4. Иногда все любят покороче

Человеческий мозг, как известно, крайне ленив стремится экономить ресурсы.

Этому правилу подчиняется и повседневная жизнь автомобильного мира: всем попросту лень каждый раз выговаривать и/или писать какие-нибудь длинные многослоговые названия, поэтому все стараются всё сокращать.

Это приводит к тому, что вместо длинных напыщенных названий, так же, как и в русском языке (внезапно!) радостно используются всяческие сокращения (всякие «AG» здесь опускаю по умолчанию).

Вместо «Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft» — «BMW» (даже «BMW AG» уже содержит ненужный хвост, поэтому его — вон!)

Вместо «Continental» — «Conti» (да-да, именно «Коньти» — привет печенькам «Киев-Коньти» из студенчества пятнадцатилетней давности!)

«Daimler» и так уже достаточно краток, его не трогают.

«Bosch» — тоже вполне краток.

«VW» — тут вообще без слов.

«VAG» — почти как «VW«, только корпорация.

Вместо «Volvo Car Corporation» — «VCC» (и не забывайте, что «Volvo Trucks» — это вообще совсем отдельная корпорация ныне, хоть они на родине, конечно же, плотно соприкасаются рукавами).

Вместо «ZF Friedrichshafen» — «ZF«.

Вместо «Siemens AG» — «SAG«.

«Magna» — так и есть.

«Schaeffler» немцы могут написать как «Schäffler» — экономим знак, как-никак.

«Hyundai Mobis» — логично, что просто «Hyundai«.

И так далее.

5. На пике внимания: электромобили

В дальнейшем, дабы обобщить текст, под определением «электромобили» будет так же, как и со стороны немецкого правительства, пониматься не только «чистое электроприводное решение», но и все варианты гибридных версий.

По сути и технически дальность поездки на электроприводе зависит в основном от ёмкости силовой батареи, а принципиального различия между «Приусом» и непрокачанной BMW i3 (привет, Boomburum !) — попросту нет.

Кстати, если вам интересно профессиональное мнение о состоянии электрических сетей, всяческим проблемам со стороны энергопоставок, и прочим темам низко-, средне- и высоко-напряжённым — то одним из лучших адресатов со свежайшей информацией будет на «Гиктаймз» и «Хабре» коллега idiv.

На сегодня прервёмся.

А напоследок хотелось бы напомнить/заметить, что в текущем сообществе:

• товарищ parakhod обладает массой знаний по хитрым стендам моделирования для европейской автомобильной промышленности в частности — и embedded-разработке для оной промышленности в общем;

• товарищ nad_oby в своё время до покупки их «Интелом» работал в «Mobileye» (компьютерное зрение) — но самое интересное ему, наверное, рассказывать низзя;

• товарищ old_gamer недавно самоотверженно катался для всех на «Тесле» — и интересны апдейты, шо оно там, и как;

• товарищ mrKron опубликовал немало статей, связанных одновременно с IoT и автомобильной тематикой;

• товарищи ArturStepanov и MariyaVasina могли бы чего-нибудь эдакого написать со стороны BMW AG — но почему-то не пишут…

• за вдохновение в стилистике написания статей отдельное спасибо товарищам Boomburum, Milfgard и Meklon! =D

Кого забыл упомянуть — не взыщите, к замечаниям и комментариям автор всячески открыт.

P.S. Заметьте, и ни слова о блокчейне!

habr.com

Самые крупные автомобильные компании — топ 10

Автомобильные компании ежегодно производят и реализуют сотни тысяч единиц автомобилей. При этом их доход составляет миллиарды долларов. Вполне закономерно возникает вопрос, как им удалось достигнуть такого успеха? Как на них повлияли мировые кризисы? Почему покупатели отдают им предпочтение? Ответы на все эти вопросы в нашем ТОПе. И так, мы представляем для вас рейтинг самых крупных автомобильных компаний, который создан на основе официально предоставленных ими данных.

10. Suzuki Motor

На десятом месте в числе самых крупных автомобильных компаний обосновалась корпорация из Японии «Suzuki», которая производит малолитражные, компактные автомобили, а также спортивные изделия (лодочные аппараты, мотоциклы и др.). Для автомобилей Suzuki характерна высокая проходимость в сложных городских условиях и бездорожья. В целом мире продукция компании продаётся в 190 странах. Количество машин, которые ежегодно покидают завод, составляет 900 тыс. единиц, при этом доход компании увеличивается на 26,7 млрд. дол.

9. Groupe PSA

Девятое место занимает французская Groupe PSA. Под её крылом объединились следующие бренды: Peugeot, Opel, Citroën, Vauxhall и DS Automobiles. Покупатели отмечают экономичность и представительский внешний вид машин этой компании. Количество автомобилей, которые выпускает завод за 1 год, составляет 1,5 млн единиц. Сумма продаж за год равняется 60 млрд. дол. Успех производителю PEUGEOT и CITROЁN обеспечил выпуск новых моделей, которые имеют выгодную цену и оригинальный стиль. Модельный ряд машин включает как городские седаны, так и кроссоверы. В Европе данный концерн занимает второе место по производству автомобилей.

8. Honda Motor

Известная японская компания Хонда заняла 8-е место нашего рейтинга крупнейших производителей автомобилей в мире. Её достаток ежегодно увеличивается на более чем 118 млрд. дол. В мире насчитывается около 33 страны, в которых расположены 119 заводов компании. За год с конвейера сходит 1,54 млн. авто. Мировую популярность бренду обеспечили технологические новшества, которые Honda постоянно внедряет в свое производство. Honda — это одна из немногих автокомпаний, которая ещё сохранила свою независимость. Бренд отказался от современной идеи объединения в концерн. Компания имеет достаточный потенциал для того, чтобы уверенно сохранять свои позиции среди мировых лидеров автопроизводства.

7. Fiat Chrysler Automobiles

Итало-американский производитель Fiat Chrysler Automobiles уверенно занимает 7 место среди производителей авто мирового уровня. Доход компании составляет 133 млрд. дол в год. Количество машин, которые выпускаются с завода, достигает 1,6 млн. единиц в год. Представительства компании расположены в 40 странах мира. Fiat собрал такие марки машин, как Chrysler, Alfa Romeo, Фиат, Jeep, Lancia, Abarth, RAM, Dodge, SRT, Ferrari и Maserati. Огромную популярность автомобилям данного бренда обеспечила их простота, практичность и высокая функциональность.

6. Ford

Компания Ford выпустила 1.9 млн. автомобилей за год и тем самым завоевала 6 место рейтинга. Этот американский производитель, который занял первое место в конкурсе «Машина века» в 2000 г. Доход компании ежегодно пополняется на 146,6 млрд. дол. В 30 странах мира расположены производственные, сборочные и торговые представительства бренда. Компания реализует более 70 моделей авто известных брендов Ford, Mercury, Lincoln, Jaguar и Aston Martin. Производитель также имеет часть акций в Mazda Motor Corporation и Kia Motors. Современные технологии, уникальный внешний вид и практичность автомобилей Ford обеспечивает им высокую востребованность на рынке.

5. General Motors

На пятом месте в рейтинге самых крупных автопроизводителей — корпорация из Америки, которая выпускает 2,15 млн. единиц автомобилей за год и подымает свой доход на 152.4 млрд. дол. 77 лет данная компания занимала лидирующие позиции по автопроизводству во всем мире. Производство машин налажено в 32 странах мира, а продажа в 192. GM принадлежат такие марки машин, как Chevrolet, Cadillac, Buick, GMC и Holden. Ранее под руководством корпорации выпускались: Acadian, Oldsmobile, Pontiac, Asüna, Saturn, Alpheon, Geo и Hummer. К преимуществам автомобилей американской компании относят умеренную стоимость и представительский внешний вид.

4. Hyundai

По результатам первой половины 2018 года, по количеству выпускаемых автомобилей уверенное 4-е место заняла корейская компания Hyundai, которая владеет контрольным пакетом акций автозавода Kia. За год они изготовили более 2,3 млн. машин и повысили доход на 5,6 % (в сравнении с предыдущим годом). В мире расположено более 5 тыс. автосалонов Hyundai. Автомобилисты выбирают машины данной марки из-за относительно невысокой цены и большой выносливости, что даёт возможность производителю оптимистично оценивать свои позиции на мировом рынке.

3. Toyota Industries

Мировой лидер автопроизводства занимает почётное 3-е место. Заводы производителя расположены в США, Канаде, Японии, Таиланде, Индонезии. Это одна из немногих компаний, которая возглавляла рейтинг журнала Forbes. За год Toyota выпустила 3,2 млн. машин. Сумма доходов корпорации достигла 235,8 млрд. дол. Японский производитель умело объединил в своих моделях американский престиж и европейский комфорт. Каталог бренда насчитывает более 30 экземпляров авто. Несмотря на кризис 2014 года, компания получила статус самого дорогого автобренда в мире. Главным конкурентом Toyota выступает компания Volkswagen.

2. Renault–Nissan–Mitsubishi

Второе место занял стратегический альянс Nissan, Renault и Mitsubishi. Достигнуть лидерского места объединению удалось уже в первом полугодии своего существования. Только за год компании произвели более 3,4 млн. машин собственных марок, а доход составил более 237 млрд. дол. В дальнейшем лидеры планируют достигнуть показателя продаж в 4 млн. автомобилей. Добиться такого успеха двум японским и одной французской компании удалось именно благодаря слиянию брендов. Так, Nissan трансформировал производство с переходом на электромобили, которые идеально вписались в городской стиль. А Nissan и Mitsubishi сосредоточили свои усилия на выпуске внедорожников. Для того чтоб уверенно удержать позицию лидера рынка автопроизводства компании Renault и Nissan обсуждают стратегию своего полного слияния.

1. Volkswagen

На первом месте крупнейшая в мире компания по производству легковых авто — Volkswagen, которая включает такие известные мировые бренды, как: Audi, SEAT, Skoda, Volkswagen. За год реализация машин достигла 3,6 млн. единиц. Доход германского бренда составил 242,2 млрд. дол. Помимо мирового Volkswagen является лидером европейского автомобильного рынка. Концерн включает 48 заводов в 21 стране мира. Корпорация реализует свой продукт в 150 странах. К преимуществам машин бренда Volkswagen покупатели относят высокий уровень безопасности (активной и пассивной), просторный и качественный салон, приятный дизайн.

top10reiting.com

География мирового машиностроения. Видеоурок. География 10 Класс

Видеоурок «География мирового машиностроения» посвящен одной из главных, наиболее интересных и важных отраслей промышленности – машиностроению. В ходе урока вы узнаете, когда возникла эта отрасль, ее основные аспекты, особенности. Преподаватель расскажет вам о географических особенностях размещения подотраслей машиностроения в разных регионах и странах; о значимости данной отрасли промышленности для мирового хозяйства; о динамике ее изменения.

Тема: География отраслей мирового хозяйства

Урок: География мирового машиностроения

 

Машиностроение – главная отрасль промышленного производства, она обеспечивает все остальные отрасли хозяйства оборудованием, техникой и другими средствами труда. Поэтому от уровня развития машиностроения зависит уровень развития остального хозяйства. Машиностроение включает в себя несколько десятков подотраслей, которые отличаются временем возникновения, технологическими особенностями и др. В эпоху НТР в машиностроении произошли изменения, например, оно стало более наукоемким, узкоспециализированным, появились новые направления.

Машиностроение – отрасль, производящая различные машины, орудия труда, приборы, а также предметы потребления и продукцию оборонного назначения.

Обычно машиностроение делят на три большие группы: трудоемкое, металлоемкое и наукоемкое.

Более подробно машиностроение подразделяют на:

1.     Тяжелое машиностроение.

2.     Среднее машиностроение.

3.     Точное машиностроение.

4.     Общее машиностроение.

5.     Ремонт машин и оборудования.

В свою очередь, вышеперечисленные подгруппы делятся на многочисленные подотрасли:

Подъемно-транспортное машиностроение. 

Железнодорожное машиностроение.

Судостроение.

Авиационная промышленность.

Ракетно-космическая отрасль.

Энергомашиностроение.

Строительное и коммунальное машиностроение.

Сельскохозяйственное машиностроение.

Нефтегазовое машиностроение.

Химическое машиностроение.

Лесопромышленное машиностроение.

Автомобильная промышленность.

Тракторостроение.

Станкостроение.

Робототехника.

Инструментальная промышленность.

Оборудование легкой промышленности.

Оборудование пищевой промышленности.

Промышленность бытовых приборов и машин.

Приборостроение.

Радиотехническая и электронная промышленность.

Электротехническая промышленность и др.

Среди стран можно выделить основных лидеров в машиностроении в целом: США, Китай, Францию, Японию, Германию, Мексику, Индию, Бразилию. Кроме того, выделяют четыре главных машиностроительных региона: Северная Америка (США, Канада), Зарубежная Европа (Германия, Франция, Италия, Испания), Восточная и Юго-Восточная Азия (Китай, Республика Корея, Япония, Индонезия, Малайзия), СНГ (Россия, Украина, Белоруссия, Казахстан). В Японии, Индонезии, Малайзии, Сингапуре более 60% производимой машиностроительной продукции идет на экспорт.

Теперь более подробно разберем основные подотрасли машиностроения.

Автомобильная промышленность (автомобилестроение). Автомобилестроение, как отрасль машиностроения, зародилась в 80 – 90-х годах XIX века во Франции и Германии, а в конце XIX – начале XX веков в Англии, Италии, США, Бельгии, Канаде, Австро-Венгрии, Швейцарии и Российской Империи в связи с объективной общественной потребностью в механизации сухопутных безрельсовых перевозок (прежде всего военных) и вытеснении из данной области человеческой деятельности мускульной силы животных (и людей). С середины XX века автомобилестроение относится к зрелым отраслям промышленности с высокой степенью монополизации. В настоящее время автомобилестроение является ведущей подотраслью машиностроения, одним из главных покупателей различного вида продукции (стали, каучука, пластмасс и др.).

Производство автомобилей растет с каждым годом. Примерно 4/5 всех вы

interneturok.ru

Автомобилестроение в мире — часть 2

Новые правила торговли автомобилями вступили в силу с октября 2003 года в странах Евросоюза. Продавать машины в розницу теперь станет значительно проще, поскольку дилеры получают почти неограниченные права. Производители уже не могут заставить их продавать в салонах автомобили только тех марок, которые принадлежат тому или иному концерну. Кроме того, дилеры вольны покупать запчасти у компаний, не имеющих отношения к заводу-производителю и не обладающих его официальной рекомендацией. В условиях замедления роста рынка данная инициатива приходится как нельзя кстати и должна привести к оживлению продаж автомобилей в Европе.

Впрочем, мнения экспертов о том, на чьей стороне данный закон, расходятся. Так, аналитики Standard & Poor’s уверены, что вступившие в силу правила торговли автомобилями в ЕС никак не повлияют на рейтинги производителей. А вот дилерам они окажут медвежью услугу, поскольку повлекут новые критерии их отбора. В результате слабые дистрибьюторы просто лишатся права торговать автомобилями тех заводов, чьи требования они не выполняют. Скорее всего, первое время ситуация в отношениях между крупными дилерами и производителями не изменится. Владельцы известных автосалонов вряд ли станут спешить кардинально менять свою политику, не успев разобраться в ответных требованиях производителей.

С выводами Standard & Poor’s не вполне согласны эксперты из инвестиционной компании UFG. Новые правила торговли, напротив, направлены на защиту дилеров: у них будет больше прав и гораздо меньше ограничений. Это послужит стимулом к консолидации на рынке, появятся крупные дилерские компаний, торгующие сразу несколькими брендами и обладающие финансовой самостоятельностью. От этого в конечном итоге выиграют и потребители – более состоятельные дилеры смогут предоставлять своим клиентам различные скидки и льготные условия продаж. В то же время разрешение закупать запасные части у сторонних компаний может привести к снижению качества поставляемых комплектующих. А это, в свою очередь, может снизить качество сервисных услуг. Наиболее чувствительными к негативным воздействиям окажутся марки премиум-сегмента – BMW, Mercedes, Audi, Lexus – к которым требуется особый подход.

На Западе пока превалировали монодилерские центры (торгуют одним брендом). Теперь же с принятием новых правил пойдет процесс унификации торговли автомобилями, но это больше затрагивает машины средних ценовых категорий, поясняет источник в одной из российских дилерских компаний. Это усложнит жизнь производителям, поскольку усилит конкуренцию между ними.

В России также идет процесс развития моноцентров, в то же время появляются и автосупермаркеты, где под одной крышей представлены машины разных производителей. В первую очередь это выгодно потребителю, для которого не имеет значения марка, а важна цена. По мнению экспертов, России в силу пока неокрепшего дилерского рынка единые правила торговли не грозят. Следовательно, диктат производителей сохранится.

3. Перспективы развития мирового автомобилестроения

Автомобильная индустрия готовится к переменам. Специалисты утверждают, что недалек тот день, когда на смену привычной механике и гидравлике придет электроника. И тогда автомобиль станет удобнее и безопаснее, но при этом лишится многих привычных деталей – и прежде всего руля.

Кто-то может назвать новую электронную систему управления автомобилем «автоинтернетом». Впрочем, в отличие от Интернета, эта система не имеет права на сбои, она не должна подвисать или падать. Фактически она будет единственным связующим звеном между рулем и колесами, между тормозными колодками и педалью тормоза.

Новый принцип называется x-by-wire («все-по-проводам»). В такой машине все – или почти все – механические и гидравлические системы со временем уступят место проводам и микросхемам.

Технология FlexRay, принятая большинством крупных автомобильных компаний в США и Европе определяет работу компьютерной сети автомобиля, благодаря которой и осуществляется идея управления автомобилем с помощью электроники. Сторонники идеи рассчитывают, что FlexRay будет использоваться в новых автомобилях уже лет через десять.

Если опыт использования FlexRay окажется успешным, это станет подлинной революцией в автомобилестроении. Начать с того, что автомобиль станет легче, безопаснее, экономичнее и проще в управлении. Кроме того, его внешний вид будет зависеть только от воображения конструктора – и больше ни от чего.

В электронном автомобиле будет удобнее и водителю. Возможности электроники позволяют свести воедино тормозную, рулевую систему и подвеску, поэтому, если, например, войдя в поворот, водитель станет слишком сильно давить на тормоз, система отреагирует на его оплошность и смягчит действие тормозов.

Сейчас разработка технологии завершена. Первые микросхемы FlexRay компании Philips и Motorola должны выпустить к концу 2003 года. Вообще же, планируемые объемы выпуска микросхем в стандарте FlexRay исчисляются миллионами единиц.

Переход на технологию FlexRay приведет к революционным переменам не только в производстве и использовании автомобилей, но и в их обслуживании.

У системы x-by-wire масса преимуществ в. том, что касается управления автомобилем, экономичности и безопасности. Одно только отсутствие рулевой колонки сделает место водителя значительно безопаснее.

Заключение

mirznanii.com

Расцвет автомобилестроения в Европе: страницы истории

Почему в Европе так много французских автомобильных марок? Как появился концерн Volkswagen? Что стало секретом успеха автомобильных корпораций с момента их основания? История автомобилестроения во многом ответственна за достижения в наше время. ТОП 10 самых популярных автомобилей Европы во многом определяется особенностями развития компаний. В поле зрении попали самые продаваемые автомобили в Европе как Mercedes, Renault, Peugeot, BMW, Volkswagen, Audi, Škoda, Opel и другие, их развитие зависит от технических разработок, появившихся в наше время.

Все перечисленные бренды имеют практически вековую историю и сделали значительный вклад в развитие автомобилестроения.

Как говорится, особый вклад внесли именно запчасти для автомобилей, разработанные и предложенные данными компаниями. В поле зрения находятся Volkswagen, Audi, Škoda и современные комплектующие. Тема автомобильных запчастей не может быть раскрыта без знания конструкции платформ.

С чего начиналась история автомобилестроения

Несмотря на то, что официальная история автомобилестроения начинается с открытия производства Карлом Бенцем в 1888 году и, по его лицензии, Эмилем Роже во Франции, корректнее говорить о более ранних датах, повлиявших на историю. Речь идет о велосипеде, изобретенном в 1840 году, вернее о конструкции, заимствованной Бенцем для изготовления трубчатой рамы своего самодвижущегося экипажа.

Трициклы, популярные и в наше время, выпускались Рудольфом Эггом и Леоном Болле. Прогресс в этом направлении был связан с изобретением двигателя внутреннего сгорания и установкой его на конструкции, похожие на велосипеды. На трицикле Более с двигателем на 650 см³ рекорд скорости был поставлен во время ралли «Париж-Турвилль» в 1897 году, водитель Жамин разогнал транспортное средство до 45 км/ч.

Некоторые выдержки из истории расцвета автомобилестроения раскрывают многие интересные детали. Реконструкция развития позволяет рассказать об именах выдающихся инженеров, повлиявших на становление известных в наше время автомобильных брендов.

Эпоха Панар

Уже в 1900  после успеха машин Карла Бенца, Готтлиба Даймлера в Европе началось массовое производство автомобилей. Параллельно автомобильные технологии развивались в США. Первой компанией, открытой сугубо для автопроизводства, была «Панар Левассор» (от фр. René Panhard и  фр. Émile Levassor).

Panhard, 1941 год

 

 

Современный Панар Colt

Компания «Панар Левассор» была образована в 1886 году. Ассортимент включал спортивные и гоночные машины, выпускались модели для личного пользования, лимузины, автомобили для военных целей. Одна из гоночных линий марки создана Чарльзом Дойчем. Ключевой стала легкая платформа на трубчатой раме с двигателем и коробкой передач.

В 1965 году «Панар Левассор» вошла в состав французской компании «Ситроен». Последний легковой автомобиль под этой торговой маркой был выпущен в 1967 году, сейчас под данным брендом Panhard Defense выпускает военные автомобили.

Мерседес-Бенц

Компания Mercedes-Benz образована в результате слияния предприятий Готтлиба Даймлера и Карла Бенца в 1926 году. На сегодняшний день компания входит в концерн Daimler AG. Это один из самых узнаваемых брендов в мире, его стоимость оценивается в 45 млрд. долларов.

Mercedes-Benz – ретро модель

Сразу после слияния в 1926 году Mercedes-Benz возглавил Фердинанд Порше. За время работы Порше обновил производственную программу, в которую входила компрессорная серия моделей с шестицилиндровыми двигателями, развивавшая до 145 км/ч и ставшая прототипом для моделей S-класса. В 1928 году Порше покинул Daimler и сосредоточился на разработке собственных автомобилей. Впоследствии занялся разработкой Volks-Vagen для Третьего Рейха по рекомендации бывшего работодателя.

В 1928 году Mercedes-Benz возглавил Ганс Нибель, который усовершенствовал разработки Порше и разработал 4,9-литровый восьмицилиндровый двигатель. На этой базе в 1930 году был выпущен «Большой Мерседес» с агрегатом 200 л.с. В 1931 году бренд вышел на рынок малолитражных двигателей Мерседес 170 с мотором на 6 цилиндров и независимой подвеской.

В послевоенные годы Mercedes-Benz выпустил «Адэнауэры» с двумя типами кузовов: седан и кабриолет.

Пежо

Компания Пежо (Peugeot) была открыта 1888 году. Ее история начинается с 1700 года, когда семья Пежо открыла свое первое мануфактурное дело. В 1840 году было запущено производство ручных мельниц для соли и кофе с пожизненной гарантией стального механизма. Кофемолки с этим механизмом реализуются до сих пор.

Компания изготавливала каркасы для зонтов, кринолиновых юбок, спицованные колеса и другие запчасти из высококачественной стали, а также лезвия для пил. В конечном итоге было открыто производство велосипедов, которое успешно развивалось до конца XX века.

Производство автомобилей было начато в результате сотрудничества с Готтлибом Даймлером. Первая паровая машина была выпущена под этой маркой в 1889 году. В 1890 году на машину был установлен двигатель Даймлера. К техническим достижениям также относится трехопорная подвеска и «скользкая» передача, а также:

• 1901 – одноцилиндровый двигатель «Bébé», разработанный Этторе Бугатти, в 1934-1940 году уже на базе своей компании были выпущены эксклюзивные модели Bugatti Type 57;
• 1903 – Пежо производил половину французских автомобилей, выпуская четырехместные автомобили с двигателями на 6.5, 8 и 12 л.с.;
• 1907 – шестицилиндровый двигатель, разработанный Тони Хубером;
• 1912 – открыта фабрика в Сошо, работающая и в наше время;
• 1912 – разработка гоночных автомобилей с 7.6 литровым четырехцилиндровым, четырехклапанным двигателем;
• 1913 – ставший стандартом для гоночных автомобилей шарикоподшипниковый коленчатый вал, соединяемый зубчатым приводом с распределительными валами с «сухой» смазкой;
• 1914 – на гоночном автомобиле применены четырехколесные тормоза.

В настоящий момент компания входит в материнский холдинг PSA Peugeot Citroën, в 2007 году занимавший 18,8% европейского автомобильного рынка. Компания лидирует в сегменте автомобилей с низким уровнем выхлопа (до 130 к/км), на сегодняшний день испытывает финансовые трудности.

Рено

Луи Рено уже в 1989 году использовал в автомобиле De Dion-Bouton карданный вал, затем дифференциал с шестернями конической формы и барабанные тормоза.

История развития компании Renault в датах:

• 1898 – открытие компании братьями Фернаном, Марселем и Луи Рено;
• 1903-1944 – братья трагически погибают, Марсель Рено погиб в автокатастрофе, Фернан передал свою долю Луи Рено, Луи умирает в тюрьме, куда попадает по обвинению в пособничестве нацистам;
• 1944 – компания Renault национализирована, часть акций принадлежит государству до сих пор;
• 1961 – компания выпускает Renault 4CV, ставший конкурентом Volkswagen Beetle и Citroen 2CV;
• 1985 – выпуск первого европейского автомобиля с кузовом минивэн Renault Espace;
• 1996 – компания приватизирована;
• 1999 – приобретение 99% акций румынской автомобильной компании Dacia;
• 1999 – приобретает 36,8% Nissan в обмен на свои акции;
• 2001 – компании Volvo продается грузовое подразделение;
• 2008 – приобретается 25% ОАО «Автоваз», Россия.

Renault многократно получал премии как лучший в своем классе европейский автомобиль.

Ситроен

История компании Ситроен связана с ее основателем Андре Ситроеном. В юности молодой изобретатель окончил Политехнический институт. После этого начал работать на заводе Mors, где прошел путь от простого работника мастерской по изготовлению запчастей для паровозов до технического директора (1908). Во время Первой мировой войны этот завод занимался выпуском военной техники.

После войны оказалось, что у Андре Ситроена есть фабрика, но нет трендового продукта. В результате в 1919 году был начат выпуск автомобилей Type A, которые спроектировал Жюль Саломон и главный конструктор завода Ле Зебре. Модель развивала скорость до 60 км/ч и имела смехотворную по тем временам цену – 7950 франкой. К техническим новациям модели относился электрический стартер и передний свет.

Андре Ситроен был, прежде всего, бизнесменом и смог хорошо выстроить продажи своих автомобилей. Он сотрудничал с Афольфом Кегрессом, строившим автомобили для российского императорского дома и Николая II. Но для повышения продаж результате ставка была сделана на дешевые и неприхотливые автомобили.

Самой популярной стала модель 5CV – малолитражка с четырехцилиндровым двигателем с задними тормозами, адаптированная к сельским дорогам. На машину были установлены эллиптические рессоры. В 1921 году благодаря своему предложению компания Citroën начинает выпуск такси.

Но главной новацией Ситроена стал цельнометаллический кузов, его начали устанавливать в 1928 году после налаживания производственных контактов с Эдвардом Баддом. В 1934 году выпускается революционный автомобиль, соответствующий современной концепции со следующими новаторскими особенностями:

• передний привод;
• несущий кузов из цельнометаллического листа;
• передняя независимая подвеска.

Немного раньше, в 1933 году Ситроен выпустил первый серийный дизельный автомобиль Rosalie под техническим руководством Гарри Рикардо.

Расцвет автомобильной промышленности в Европе – новые имена

Первая и Вторая мировая война сыграли различную роль в развитии автомобилестроения. Для этого периоды характерны взлеты и падения, а также революционные изобретения. К разработчикам автомобильных запчастей присоединилась британцы, среди «звезд» автомобильной промышленности загорелись такие бренды как BMW и Volkswagen.

В Великобритании после войны начали выпускаться автомобили: Моррис Минор, Ровер, Форд Консул. В Италии свои автомобили в это время уже выпускает Энцо Феррари, а также выходит Лянча со своей легендарной Аурелией. К техническим изобретениям этого времени относят высококомпрессионные и шестицилиндровые V-образные двигатели, амортизационную подвеску. К 1950 году полностью оформляются требования к автомобильной платформе, применяется комплексный подход в дизайне, повышается мощность машин. В этот период появляется мода на миниатюрные автомобили.

Среди лучших марок стоит отметить бренды, активно развивавшиеся в гитлеровской Германии. Речь идет о Volkswagen и BMW. Этот период был очень удачным для Audi.

BMW

Компания BMW основана в 1917 году Карлом Фридрихом Раппом под названием Bayerische Flugzeug-Werke в качестве производителя авиационных двигателей. Основным потребителем продукции должна была стать авиационная фабрика Густава Отто Flugmaschinenfabrik. Современная эмблема напоминает штурвал самолета, а цвета логотипа заимствованы из флага Баварии.

В 1916 году Рапп становится поставщиком Австро-Венгрии. Авиационные двигатели V12 требовали инвестирования. В результате фабрика была существенно расширена под названием Bayerische Motoren Werke GmbH. Из-за неграмотной финансовой политики Рапп покидает компанию, а в 1917 году производство переходит в собственность австрийского промышленника Поппа. Свое современное название BMW AG компания получила в 1918 году.

C 1919 по 1939 год компания сильно расширяется. Она становится промышленным гигантом. За это время было прекращено производство авиационных двигателей в результате Версальского мирного договора. BMW AG стала заниматься выпуском тормозов для поездов. Несмотря на запрет выпуска, конструкторское бюро компании ведет разработку авиационных двигателей, которые участвуют в показательных авиационных полетах. В 1927 году самолеты с двигателями BMW установили 29 рекордов из 87.

В довоенный состав BMW AG входил ряд крупнейших заводов:

• 1922 – Обервизенфельд возле Мюнхена;
• 1928 – автомобильный завод в Тюрингии, Айзенах;
• 1939 – у Siemens приобретен машиностроительный филиал, в который входят Бранденбургские моторостроительные заводы со всей производственной и научно-технической базой;
• в собственность перешли заводы в Шпандау, Нидербарниме, Зюльсдорфе, Басдорфе, впоследствии на этой базе производились авиационные двигатели;
• открыта фабрика ракетных двигателей Flugzeugturbinenfabrik;
• запущено подразделение ракетной техники и оборудования для ВПК BMW-Raketenabteilung с научным центром в Зюльсдорфе.

Первый автомобиль Dixi выпускается в 1929 году. Платформа разработана Austin Motor Company. К техническим новшествам машины можно отнести установку радиальных двигателей, которые производились совместно с американской компанией Pratt & Whitney.

После Второй мировой войны Бранденбургский промышленный район был занят Советской армией. Производственные мощности были конфискованы. BMW также потерял производство в города Айзенах, отошедшим к ГДР. Компания чуть не попала под управление Mercedes-Benz, но этого удалось избежать. Предприятие было сохранено благодаря выпуску хозяйственных товаров. Сначала было восстановлено производство мотоциклов. В 1951 году был выпущен первый послевоенный автомобиль. На сегодняшний момент около 50% акций принадлежит семье Квандт, остальные акции торгуются на рынке.

Volkswagen

История Volkswagen началась в 1933 году в одном из отелей Германии. В беседе участвовал Адольф Гитлер, представитель «Даймлер-Бенц» Якоб Верлин и Фердинанд Порше. Основная цель встречи состояла в последующей разработке и выпуске «автомобиля для народа», крепкого, доступного и надежного. Его стоимость не должна была превышать 1000 рейхсмарок. Гитлер на листке бумаги набросал основные тезисы новой программы и потребовал назвать ответственного за реализацию госпрограммы. Якоб Верлин рекомендовал Фердинанда Порше.

Первый проект Порше представил в 1934 году, прототипом стал Porshe Tur 60. Впоследствии был подписан контракт между «Имперской автомобильной ассоциацией» и компанией Порше «Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH».

Основные требования к Volks-Vagen, которые были согласованы в рамках контракта, состояли в реализации следующих характеристик:

• 5 посадочных мест;
• колея – 1200 мм;
• расстояние между осями – 2500 мм;
• мощность – 26 л.с.;
• количество оборотов – 3500 об./мин;
• вес – 650 кг;
• крейсерская скорость 100 км/ч;
• расход топлива – 8 л/100 км;
• цена при продаже – 1550 рейхсмарок.

В 1939 году появляется легендарный Volkswagen Beetle («жук»). Рестайлинговая модель производилась вплоть до 2003 году и признана самой долгоживущей автомобильной маркой в мире.

Audi

Современная компания Audi наследовала производственные мощности концерна Auto Union, сейчас входит в состав Volkswagen Group. Концерн был образован после объединения DKW, Audi, Horch и Wanderer. Каждая из этих компаний работала в своем сегменте, предприятия не конкурировали друг с другом. Первый автомобиль Wanderer был выпущен в 1913 году. Другая ветвь идет от предприятия Августа Хорьха, образованного в 1899 году. В 1909 году на его базе был образован «Автомобильный завод Ауди», в 1910 на производстве был выпущен первый автомобиль.

До выпуска автомобилей компания серьезно занималась выпуском двигателей и подвесок, в 1921 году компания выпускает первую модель с левосторонним расположением руля. В 1928 году предприятие было выкуплено DKW. В связи с мировым экономическим кризисом 1929 года крупные автомобили перестали пользоваться спросом. Встала задача разработки недорогой машины с передним приводом.

Компании DKW, Audi, Horch и Wanderer были объединены в результате требования кредитора. После объединения Auto Union AG компания стала вторым производителем автомобилей в Германии. Предприятие выпускало в результате все категории автомобилей и занимало одно из ведущих мест в Европе в технической сфере.

Volvo

Шведская автомобильная компания Вольво считается одним из лидеров европейского рынка. Название переводится с латинского как «вращаюсь», со временем его стали переводить как «качусь». Компания была образована в 1927 году производителем подшипников компанией SKF. При этом торговая марка была зарегистрирована еще в 1915 году для продажи подшипников на американском рынке. В 1927 году она уже предстала в ином виде, в качестве бренда производителя автомобилей.

Первая серийная модель модель Volvo ÖV4 с четырехцилиндровым двигателем была выпущена в 1927 году. К техническим новациям нужно отнести выпуск машин с трехточечными ремнями безопасности. Первыми в мире автомобилями с ремнями безопасности стали Volvo PV444 и P120 Amazon.

В 1960 году выпущено первое двухместное спортивное купе. В 1966 компания разработала 144 модель с двухконтурной тормозной системой, кислородным датчиком и каталитическим нейтрализатором отработанных газов. Кузов имел деформируемые зоны, значительно улучшающими параметры безопасности платформы во время ДТП. Заводы бренда выпускают сверхнадежные запчасти для ряда европейских автомобилей.

В 1999 году концерн решает продать свое легковое подразделение. В настоящее время Вольво позиционируется как лучший грузовой автомобиль Европы.

Škoda

Компания образована в 1859 году графом Валленштейном-Вартенберком как машиностроительная фабрика в Пльзене. К 1869 году владельцем становится Эмиль Шкода, внесший значительный вклад в развитие технических новаций. Фабрика специализировалась на металлообработке и производила запчасти для железнодорожного транспорта, шлюзов и электростанций. Впоследствии предприятие продолжило работу в Чехословакии, во время немецкой оккупации выполнялись заказы Третьего Рейха.

В результате деятельности концерна под торговой маркой производятся (многие производства уже не входят в концерн, но сохранили право на название):

• оборудование для электростанций;
• городской транспорт (трамваи и троллейбусы) и запчасти к ним;
• локомотивы;
• станкостроение;
• гидравлическое оборудование;
• запчасти для европейских автомобилей – коробки передач и другие устройства;
• легковые автомобили.

На сегодняшний день входит в Volkswagen Group.

Seat

Испанская автомобилестроительная компания, входящая в состав Volkswagen Group. История компании начинается с 1919 года. Seat образован как испанский филиал компании FIAT. Современная Seat зарегистрирована в 1950 году. В 1982 году контроль над 51% акций получил холдинг Volkswagen Group, в 1990 году акции были выкуплены полностью.

Заключение

Если вы решили купить автомобиль в Европе, теперь вы знаете, что искать. Каждая из перечисленных компаний имеет определенную специализацию и предлагает автомобили в рамках собственной технической стратегии. В любом случае успех самых популярных марок автомобилей в Европе связан с их достижениями в технической сфере.

blogavto.com

Удаляем адсорбер на УАЗ Патриот своими руками

4-УАЗ Патриот «Маленькая фура»

Удаление адсорбера

Искренне считаю, что у каждой вещи должно быть своё место и предназначение. И если эта вещь не выполняет взятых на себя обязательств или делает это через задницу — эта вещь называется ненужной.
Яркий пример — адсорбер в Патриоте. По идее, он должен улавливать пары бензина, летящие из левого бака и направлять их на сжигание в двигатель. Накопился бензин, щёлкнул клапан, отправил в двигатель. И расход на пол-стакана уменьшился и экологи счастливы.

Однако, на деле адсорбер всего лишь большая дыра для подсоса неучтённого воздуха из-за постоянно щёлкающего клапана. Ну так вот он работает. От этого происходит забеднение смеси и, как следствие, увеличенный расход. Мозги видят косяк через лямбду и хотят забороть бедность смеси, подкидывая бензинчику в систему.
Плюс, я как химик, не верю в пары бензина, люто шпарящие тугой струёй из бака. Там для этого с завода стоит металлический сепаратор, плюс в капот идёт металлическая магистраль — это как самогонный аппарат. Бензиновые пары должны охлаждаться и стекать обратно в бак, не добираясь до адсорбера.

Польза весьма сомнительна и известна лишь экологам, которые ради спасения нерпы готовы людей убивать.

Посовещавшись, тройка НКВД вынесла приговор — виновен в расхищении социалистического бензина! Высшая мера социальной защиты — расстрел из рогатки в секретном гаражном кооперативе! Захоронение без права переписки провести в открытой могиле на техэтаже между врагами народа по фамилии Штатнотуманкин и Обшивкобагажникян.

Процедура расстрела простая. К адсорберу идёт два шланга и 1 провод. Провод защелкивается на клапане.
Если просто отключить разъём — вылезет ошибка. Так что отковыриваем провод вместе с клапаном, пусть мозги думают, что всё штатно и щёлкают клапаном до потери пульса.

Шланг, идущий на двигатель затыкаем болтом. Всё, подсос воздуха ликвидирован. Надо будет ликвидировать этот шланг под корень, но пока идёт эксперимент просто приматываем его куда-нибудь.

На шланг, идущий к баку, одеваем копеечный топливный фильтр, чтобы в бак не летела грязь. Там и своей хватает!

Фиксируем провода и шланги на неподвижных частях подкапотного пространства. Радуемся образовавшейся нише, сюда можно и второй аккумулятор установить Подозрительно косимся на блок АБС, а ну, как он тоже не нужен?

P.S. Заодно замечаем оторвавшийся от клеммы провод дополнительной массы «двигатель — аккумулятор».

Находим (или назначаем всеобщим голосованием) виновного. Ну не мог же я молотком плохо обжать наконечник? Разумеется, это мышка бежала, хвостиком махнула… сломала об провод голову и погибла.

Понравилась запись? Поделитесь с друзьями! =)

go-patriot.ru

Адсорбер УАЗ Патриот

Система улавливания паров топлива предотвращает выход из системы питания в атмосферу паров топлива, неблагоприятно влияющих на экологию окружающей среды.

В системе применен метод поглощения паров угольным адсорбером.

Он установлен на топливном баке и соединен трубопроводами с сепаратором паров топлива, установленным под сиденьем водителя, и с клапаном продувки адсорбера, расположенным в моторном отсеке.

Электромагнитный клапан продувки адсорбера по сигналам блока управления двигателем переключает режимы работы системы.

Пары топлива из баков частично конденсируются в сепараторе, конденсат сливается обратно в бак по трубопроводу.

Оставшиеся пары по трубопроводу проходят в адсорбер через гравитационный клапан, установленный в сепараторе.

Второй штуцер адсорбера соединен шлангом с клапаном продувки адсорбера, а третий — с атмосферой.

При неработающем двигателе третий штуцер перекрыт электромагнитным клапаном — адсорбер не сообщается с атмосферой.

При пуске двигателя блок управления двигателем начинает подавать управляющие импульсы на клапан.

Клапан сообщает полость адсорбера с атмосферой, и происходит продувка сорбента: пары бензина отводятся через шланг и дроссельный узел, в модуль впуска.

Неисправности системы улавливания паров топлива влекут за собой нестабильность холостого хода, остановку двигателя, повышенную токсичность отработавших газов и ухудшение ходовых качеств автомобиля.

Узлы системы улавливания паров топлива снимают для проверки или замены при появлении стойкого запаха бензина вследствие нарушения герметичности узлов и трубопроводов, а также в результате отказа клапана продувки адсорбера.

Кроме того, нарушение герметичности адсорбера и отказ клапана продувки могут стать причинами неустойчивой работы двигателя на холостом ходу вплоть до его остановки.

Снятие адсорбера и клапана продувки

Вам потребуются: отвертка с плоским лезвием, ключ «на 10».

Отсоединяем минусовой провод от клеммы аккумулятора.

Отсоединяем колодку жгута проводов от клапана продувки.

Ослабляем затяжку хомутов и снимаем шланги со штуцеров клапана продувки.

Чтобы снять клапан продувки, отжимаем отверткой пластмассовый держатель и снимаем клапан продувки.

Чтобы снять адсорбер нужно вывернуть стяжной болт хомута крепления адсорбера.

Снимаем адсорбер

Устанавливаем все детали в обратном порядке.

autoruk.ru

Адсорбер уаз патриот для чего нужен — Все о Лада Гранта

Система улавливания паров топлива предотвращает выход из системы питания в атмосферу паров топлива, неблагоприятно влияющих на экологию окружающей среды.

В системе применен метод поглощения паров угольным адсорбером.

Он установлен на топливном баке и соединен трубопроводами с сепаратором паров топлива, установленным под сиденьем водителя, и с клапаном продувки адсорбера, расположенным в моторном отсеке.

Электромагнитный клапан продувки адсорбера по сигналам блока управления двигателем переключает режимы работы системы.

Пары топлива из баков частично конденсируются в сепараторе, конденсат сливается обратно в бак по трубопроводу.

Оставшиеся пары по трубопроводу проходят в адсорбер через гравитационный клапан, установленный в сепараторе.

Второй штуцер адсорбера соединен шлангом с клапаном продувки адсорбера, а третий — с атмосферой.

При неработающем двигателе третий штуцер перекрыт электромагнитным клапаном — адсорбер не сообщается с атмосферой.

При пуске двигателя блок управления двигателем начинает подавать управляющие импульсы на клапан.

Клапан сообщает полость адсорбера с атмосферой, и происходит продувка сорбента: пары бензина отводятся через шланг и дроссельный узел, в модуль впуска.

Неисправности системы улавливания паров топлива влекут за собой нестабильность холостого хода, остановку двигателя, повышенную токсичность отработавших газов и ухудшение ходовых качеств автомобиля.

Узлы системы улавливания паров топлива снимают для проверки или замены при появлении стойкого запаха бензина вследствие нарушения герметичности узлов и трубопроводов, а также в результате отказа клапана продувки адсорбера.

Кроме того, нарушение герметичности адсорбера и отказ клапана продувки могут стать причинами неустойчивой работы двигателя на холостом ходу вплоть до его остановки.

Снятие адсорбера и клапана продувки

Вам потребуются: отвертка с плоским лезвием, ключ «на 10».

Отсоединяем минусовой провод от клеммы аккумулятора.

Отсоединяем колодку жгута проводов от клапана продувки.

Ослабляем затяжку хомутов и снимаем шланги со штуцеров клапана продувки.

Чтобы снять клапан продувки, отжимаем отверткой пластмассовый держатель и снимаем клапан продувки.

Чтобы снять адсорбер нужно вывернуть стяжной болт хомута крепления адсорбера.

Устанавливаем все детали в обратном порядке.

Система улавливания паров топлива на Уаз Хантер с двигателем ЗМЗ-409 предназначена для предотвращения выхода из системы питания топливом в атмосферу паров топлива, неблагоприятно влияющих на экологию окружающей среды.

В системе улавливания паров топлива применен метод поглощения паров угольным адсорбером. Он установлен слева в подкапотном пространстве и соединен трубопроводами с левым топливным баком и впускным ресивером двигателя. На корпусе адсорбера расположен электромагнитный клапан продувки, каталожный номер 2112-1164200-03.

Система улавливания паров топлива, принцип работы.

Пары топлива из левого топливного бака частично конденсируются в сепараторе. Сам конденсат сливается обратно в бак, а оставшиеся пары постоянно отводятся по трубопроводу и накапливаются в адсорбере, заполненном сорбентом в виде активированного угля. Второй, выходной штуцер адсорбера через клапан продувки соединен с впускным ресивером двигателя, а третий, расположенный отдельно на корпусе — с атмосферой.

При неработающем двигателе выходной штуцер адсорбера перекрыт электромагнитным клапаном и не сообщается с атмосферой. После запуска двигателя электронный блок управления начинает подавать управляющий сигнал с изменяемой частотой импульса на электромагнитный клапан продувки.

Клапан открывается, происходит продувка сорбента свежим воздухом поступающим в систему под действием разрежения, и соответственно его регенерация. Скопившиеся в адсорбере пары бензина по трубопроводу поступают во впускной ресивер двигателя и затем сгорают в цилиндрах.

Неисправности системы улавливания паров топлива Уаз Хантер.

Неисправности системы улавливания паров топлива Уаз Хантер влекут за собой нестабильность работы двигателя на холостом ходу, вплоть до его остановки, повышенную токсичность отработавших газов и ухудшение ходовых качеств автомобиля.

Узлы системы улавливания паров топлива надо проверять в случае присутствия стойкого запаха бензина в подкапотном пространстве, это может быть вызвано нарушением герметичности или переполнением самого адсорбера, неисправностью электромагнитного клапана продувки, повреждением подводящих шлангов, их засорением или пережатием.

Проверка исправности электромагнитного клапана продувки адсорбера.

Простейшая проверка исправности электромагнитного клапана продувки адсорбера производится при работающем на холостом ходу двигателе, приложив к нему пальцы.

При изменении оборотов двигателя внутри корпуса клапана должны происходить хорошо ощутимые и изменяющиеся по частоте щелчки срабатывания механизма клапана. Если такого не происходит, то он скорее всего не исправен и требует замены.

Казалось такой незаметный элемент, который на первый взгляд, не важен для автомобиля, но без которого он не может нормально работать. Появляются провалы, двигатель «троит» может даже разрушаться бензобак! И все это из-за неисправного клапана адсорбера. Многие не знают что это такое, как он работает и САМОЕ ВАЖНОЕ на что он влияет. Сегодня я постараюсь простыми словами все разложить по полочкам, а также описать основные признаки неисправности. Однозначно будет полезно, так что читайте – смотрите …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

Для начала начнем с определения.

Адсорбер (от лат. sorbeo — поглощаю) – это система автомобиля, которая служит для улавливания паров бензина, которые выходят из бака. При работающем двигателе они направляются в систему впрыска топлива, а именно во впускной коллектор. При заглушенном моторе часть паров улавливается сепаратором (он их направляет обратно в бак), а оставшиеся пары поступают в адсорбер, где они нейтрализуются.

Для чего создавали адсорбер

Собственно это дань экологическому стандарту, а именно ЕВРО-2. По сути это большой фильтр который улавливает легкие углеводороды. По новым стандартам недопустимо попадание паров бензина в атмосферу, потому как это способствует загрязнению атмосферы.

Также пары не должны проходить в салон автомобиля, ведь это мягко сказать вредно! НА старых карбюраторных машинах, такого фильтра и его клапана просто не было, там система немного другая. НО карбюратор ушел вместе со старыми стандартами, сейчас только инжектор и ОБЯЗАТЕЛЬНА система фильтрации.

Составные части

По сути это большая пластиковая банка, внутри находится активированный уголь, ведь именно этот состав прекрасно борется с парами бензина. Основные части можно описать так:

• Сепаратор + клапан гравитации
• Датчик давления
• Фильтрующая часть (обычно из угля)
• Соединительные трубки
• Электромагнитный клапан

Как видите абсолютно ничего сложного. Сепаратор — служит для улавливания части бензина, после отправляет их обратно в бак. Клапан гравитации – практически никогда не используется, однако он нужен в экстренных ситуациях, например при авариях, он предотвращает переливы топлива из бака (например, когда автомобиль перевернулся).

Датчик давления, очень нужная вещь – он контролирует давление паров бензина внутри бака, при необходимости открывается и сбрасывает его, не давая конструкции повредиться.

Фильтрующая часть – как я писал сверху, большая банка, в который насыпан угольный порошок, в достаточно крупных гранулах. Делается это для того чтобы пары могли беспрепятственно проходить и конденсироваться.

Соединительные трубки – нужны для соединения всех основных частей, фильтров, датчиков и клапанов, думаю это понятно.

Электромагнитный клапан – служит для переключения режимов улавливания паров бензина, про него мы поговорим подробнее чуть ниже.

Как работает система – принцип работы

Почему я заостряю внимание именно на электромагнитном клапане, да потому что он практически ключевой в этой системе.

Для лучшего понимания выкладываю схему инжекторного автомобиля, а данном случае это ВАЗ 10 – го семейства.

Итак, пары топлива поднимаются вверх бака и останавливаются на сепараторе, который совмещен с датчиком гравитации (как я писал выше — он предотвращает вытекание топлива при авариях — опрокидываниях из бака). В нем они частично конденсируются и возвращаются обратно (в виде жидкого топлива).

Однако другая часть испарения, минует гравитационный клапан, проходят в адсорбер, где они собственно накапливаются. Накопление происходит при незапущенном двигателе! ЭТО ВАЖНО.

После пуска двигателя, электромагнитный клапан, открывается – тем самым соединяет полость адсорбера (где находятся газы как бы в заключении) с впускным коллектором или дроссельным узлом (в различных машинах по-разному). НАЧИНАЕТСЯ ПРОЦЕСС ТАК НАЗЫВАЕМОЙ ПРОДУВКИ! Пары смешиваются с воздухом (с улицы), который подается через дроссельный узел, далее поступают во впускной коллектор и после в цилиндры двигателя, где они дожигаются с воздушно-топливной смесью.

Система очень простая, если понимать, как она работает.

На что влияет клапан адсорбера

Многие проблемы связаны именно с клапаном адсорбера. По сути это очень простое устройство, которое открывается или закрывается при определенных условиях (запущен двигатель или заглушен).

Если клапан работает хорошо, то проблем нет вообще, вы можете даже не знать про его наличие в вашей системе.

Однако когда происходит поломка, например — забивается сама полость адсорбера, либо не работает клапан. То автомобиль впоследствии, может получить серьезные поломки. Потому как не проходит продувка полости, а также не сбрасывается давление из бака.

Признаки неисправности клапана адсорбера

Как становится понятно, возникают проблемы с системой питания:

• Плавают обороты. Но не сразу, а примерно после 5 – 10 минут на прогретом двигателе
• На холостой, если двигатель запущен, давишь педаль газа – чуть не глохнет. Такое ощущение, что заканчивается топливо
• На ходу машина не развивает нужной мощности, такое ощущение, что убрали 10 – 15% мощности двигателя
• Может сходить с ума датчик топливного бака. Показывает то – «полный», то – «пустой» и т.д.
• Если открываете бак для заправки. Слышан сильный свист, как будто внутри создан вакуум.
• Увеличивается расход топлива
• НА холодную датчик абсорбера может сильно стучать, зачастую его путают с клапанами двигателя

Также стоит заметить, что причина не всегда именно в клапане, зачастую может забиваться сама банка с активированным углем (то есть сама полость адсорбера). При необходимости его нужно заменить или разобрать и прочистить – просушить, то есть восстановить фильтрацию газов, чтобы они беспрепятственно проходили.

Сейчас полезное видео.

Если у вас проявляются эти неисправности, то обязательно нужно смотреть — проверять клапан и при необходимости менять его, благо стоит он копейки. А также саму полость с активированным углем.

Можно ли убрать

Некоторые автомобилисты пренебрегают экологическими стандартами и убирают клапан адсорбера. Слова в принципе такие – «да зачем он мне нужен, машина стала медленнее, расход стал больше, вообще выкину его». Но реально, а можно ли это делать? Не будет ли от этого хуже автомобилю?

Стоит понимать, что исправная система, вообще никак не влияет на работу двигателя, а даже экономит немного топлива, ведь пары которые остались в основном корпусе затем дожигаются в двигателе, конечно ждать что экономия будет огромной не стоит, но несколько километров пробега получается.

Убирать, конечно можно, автомобилю попросту на это «ВСЕРАВНО»! Даже будет лучше, ведь испарение из бака не будет конденсироваться (очищаться), а проходить на прямую в атмосферу. То есть вы как бы удаляете все банки – клапана и даете, открытый приток воздуха до бака.

Физически это делают так – на шланг от сепаратора вешают фильтр тонкой очистки от карбюраторного ВАЗ, пары бензина уходят в атмосферу. Шланг от клапана адсорбера, перекрывают, прошивают двигатель (чип-тюнинг), иначе появится ошибка, вот и все!

Однако в этом есть и минусы:

• Например, в салоне зачастую будет пахнуть бензином, испарения пойдут (зачастую) именно в него.
• Атмосфера загрязняется легкими углеводородами
• Будет присутствовать стойки запах бензина рядом с авто (хотя это спорно)

Плюсы отключения:

• Освобождается место в подкапотном пространстве, банка занимает достаточно много места
• Уходит неустойчивая работа на холостом ходу
• Не нужно платить большие деньги за новый адсорбер и его клапан

Мне кажется система достаточно полезная, лично меня зачастую раздражало — когда в карбюраторной машине воняло бензином, откуда только можно. Надышишься и голова потом болела, эта система позволяет избегать этого, немного экономит топливо и не загрязняет атмосферу.

НА этом заканчиваю, думаю моя статья была вам полезна, читайте наш АВТОБЛОГ, подписывайтесь на канал.

(32 голосов, средний: 4,47 из 5)

o-ladagranta.ru

Размеры кузова Opel Mokka — Таблицы размеров

1.4 AT (2012 — н.в.)
Количество дверей	5
Количество мест	5
Колесная база	2555 мм
Колея передняя	1526 мм
Колея задняя	1526 мм
Дорожный просвет	190 мм
Объем багажника минимальный	356 л
Объем багажника максимальный	785 л
Ширина	1777 мм
Длина	4278 мм
Высота	1658 мм
1.4 MT (2012 — н.в.)
Количество дверей	5
Количество мест	5
Колесная база	2555 мм
Колея передняя	1526 мм
Колея задняя	1526 мм
Дорожный просвет	190 мм
Объем багажника минимальный	356 л
Объем багажника максимальный	785 л
Ширина	1777 мм
Длина	4278 мм
Высота	1658 мм
1.4 MT 4WD (2012 — н.в.)
Количество дверей	5
Количество мест	5
Колесная база	2555 мм
Колея передняя	1526 мм
Колея задняя	1526 мм
Дорожный просвет	190 мм
Объем багажника минимальный	356 л
Объем багажника максимальный	785 л
Ширина	1777 мм
Длина	4278 мм
Высота	1658 мм
1.4 MT LPG (2014 — н.в.)
Количество дверей	5
Количество мест	5
Колесная база	2555 мм
Колея передняя	1526 мм
Колея задняя	1526 мм
Дорожный просвет	190 мм
Объем багажника минимальный	356 л
Объем багажника максимальный	785 л
Ширина	1777 мм
Длина	4278 мм
Высота	1658 мм
1.6 AT (2012 — н.в.)
Количество дверей	5
Количество мест	5
Колесная база	2555 мм
Колея передняя	1526 мм
Колея задняя	1526 мм
Дорожный просвет	190 мм
Объем багажника минимальный	356 л
Объем багажника максимальный	785 л
Ширина	1777 мм
Длина	4278 мм
Высота	1658 мм
1.6 MT (2012 — н.в.)
Количество дверей	5
Количество мест	5
Колесная база	2555 мм
Колея передняя	1526 мм
Колея задняя	1526 мм
Дорожный просвет	190 мм
Объем багажника минимальный	356 л
Объем багажника максимальный	785 л
Ширина	1777 мм
Длина	4278 мм
Высота	1658 мм
1.6d AT (2014 — н.в.)
Количество дверей	5
Количество мест	5
Колесная база	2555 мм
Колея передняя	1526 мм
Колея задняя	1526 мм
Дорожный просвет	190 мм
Объем багажника минимальный	356 л
Объем багажника максимальный	785 л
Ширина	1777 мм
Длина	4278 мм
Высота	1658 мм
1.6d MT 4WD (2014 — н.в.)
Количество дверей	5
Количество мест	5
Колесная база	2555 мм
Колея передняя	1526 мм
Колея задняя	1526 мм
Дорожный просвет	190 мм
Объем багажника минимальный	356 л
Объем багажника максимальный	785 л
Ширина	1777 мм
Длина	4278 мм
Высота	1658 мм
1.7d AT (2012 — н.в.)
Количество дверей	5
Количество мест	5
Колесная база	2555 мм
Колея передняя	1526 мм
Колея задняя	1526 мм
Дорожный просвет	190 мм
Объем багажника минимальный	356 л
Объем багажника максимальный	785 л
Ширина	1777 мм
Длина	4278 мм
Высота	1658 мм
1.7d MT (2012 — н.в.)
Количество дверей	5
Количество мест	5
Колесная база	2555 мм
Колея передняя	1526 мм
Колея задняя	1526 мм
Дорожный просвет	190 мм
Объем багажника минимальный	356 л
Объем багажника максимальный	785 л
Ширина	1777 мм
Длина	4278 мм
Высота	1658 мм
1.7d MT 4WD (2012 — н.в.)
Количество дверей	5
Количество мест	5
Колесная база	2555 мм
Колея передняя	1526 мм
Колея задняя	1526 мм
Дорожный просвет	190 мм
Объем багажника минимальный	356 л
Объем багажника максимальный	785 л
Ширина	1777 мм
Длина	4278 мм
Высота	1658 мм
1.8 AT 4WD (2012 — н.в.)
Количество дверей	5
Количество мест	5
Колесная база	2555 мм
Колея передняя	1526 мм
Колея задняя	1526 мм
Дорожный просвет	190 мм
Объем багажника минимальный	356 л
Объем багажника максимальный	785 л
Ширина	1777 мм
Длина	4278 мм
Высота	1658 мм
1.8 MT (2012 — н.в.)
Количество дверей	5
Количество мест	5
Колесная база	2555 мм
Колея передняя	1526 мм
Колея задняя	1526 мм
Дорожный просвет	190 мм
Объем багажника минимальный	356 л
Объем багажника максимальный	785 л
Ширина	1777 мм
Длина	4278 мм
Высота	1658 мм

razmery.info

Технические характеристики Opel Mokka 2013, размеры клиренс диски Опель Мокка, двигатели Mokko, подвеска, тест Мока

Продолжение обзора:
Экстерьер и салон Опель Мокка 2013
Соплатформенник Opel Mokka — Обзор нового Chevrolet Tracker/Trax
Еще новые кроссоверы:
Новый Ниссан Патфайндер 2013
Новое поколение Ниссан Кашкай 2013
Новая Тойота Раф 4 2013

Кузовные габариты

Внешние габаритные размеры Opel Mokka 2013 модельного года:

• Длина — 4278мм, ширина — 1774мм, высота — 1646мм (с рейлингами 1658 мм), колесная база — 2555мм.
• Клиренс — 175 мм.

Дорожный просвет как для города вполне приличный. Ездовой тест Опель Мокка показывает, что для езды по откровенному бездорожью этот автомобиль, разумеется, не рассчитан. Размер дисков, устанавливаемых на кроссовер — от 205 / 70 R16 до 215 / 55 R18. В качестве опции арки способны вместить и диски с шинами R19, с такими колесами и клиренс подрастет и проходимость поприбавится.

Технические характеристики

Для нового Опель Мока 2013 модельного года в начале продаж предлагаются три бензиновых и один дизельный двигатели. Базовый Opel Moka имеет технические характеристики, которые основываются на переднем приводе, за доплату авто оснастят системой полного привода.

• Бензиновые двигатели Опель Мокко: 1.4 литра турбо (140 лошадиных сил) с 6 механической КП, 1.6 (115 л.с.) с 5 МКП, специально для стран СНГ 1.8 (140 л.с.) с 5 механика или 6 автомат.
• Дизель Opel Mokko: 1.7 литра (130 лошадиных сил) с 6 механической КПП или 6 АКПП.

Все моторы, кроме 1.8 литрового, — с системой старт-стоп. Электроусилитель рулевого управления с изменяемыми в зависимости от скорости характеристиками, тормоза дисковые с ABC EBD, ESC (контроль устойчивости), TC (антипробуксовочная система), помощники при старте в гору и спуске вниз. Немецкий кроссовер построен на глобальной платформе GM Gamma 2. От общей технической базы взята подвеска и вообще вся ходовая часть автомобиля. Паркетник имеет близнеца в лице Buick Encore, предназначенного для рынка Северной Америки.

Тест-драйв

Подвеска Опель Моко сбитая и упругая, со смещенными характеристиками в сторону управляемости и стабильности на высокой скорости. По простому — автомобиль ведет себя именно как паркетник, подвеска жесткая с малыми ходами, показывает отличные результаты на ровном асфальте, но на плохом дорожном покрытии пассажиров ощутимо потряхивает. Ездовой тест-драйв Mokka на бездорожье демонстрирует повадки типичного современного автомобиля для активного отдыха — городского кроссовера. Проселочную дорогу и легкую распутицу новый паркетник Moko от Opel 2013 модельного года осилит, но на штурм серьезного внедорожья автомобиль не рассчитан. Его конек асфальт — городские улицы и загородные шоссе.

povozcar.ru

Технические характеристики Опель Мокка(Opel Mokka)

Технические характеристики Опель Мокка зависят от типа двигателя, привода и коробки передач, вся информация о них представлена в таблице ниже. Характеристики вполне могут удовлетворить любые запросы потребителя.

Стоимость Opel Mokka будет влиять на некоторые важнейшие параметры кроссовера. Сравним два типа двигателя А 1,8 XER с коробкой передач MT5 и А 1,4 NET с коробкой передач MT6. Первое их различие в типе привода, первый двигатель имеет передний привод, а второй оснащается полным приводом.  Также во втором типе двигателя присутствует система start-stop, кстати говоря, это единственная комплектация, которая оснащается этой системой. Количество цилиндров у всех типов абсолютно одинаковая, так же практически не отличается и ход поршня, который составляет 88.2 Диаметр цилиндров на первом типе составляет 80.5 ед, в то время как второй имеет всего 72.5 Первый тип при оборотах в 5600 имеет максимальную мощность  85(115) л.с, а второй тип при 4900-6000 имеет максимальную мощность в 103(140) л.с. Различие в крутящем моменте тоже значительное, второй двигатель при оборотах в 1850 — 4900 имеет максимальный крутящий момент 200, а первый тип двигателя при оборотах в 5600 имеет максимальный крутящий момент всего 175. Как видно из таблицы, у Опель Мокка, размеры можно назвать малыми, автомобиль компактен.

В разделе видео вы можете увидеть автомобиль в действии, или посмотреть тест-драйвы.

Это всего лишь маленькое сравнение двух типов двигателя, а в таблице «Опель Мокка характеристики»  вы можете ознакомиться со всеми подробностями каждого типа двигателя. Также в таблице еще представлены Opel Mokka габариты. Опель Мокка клиренс, также можно посмотреть в таблице выше. Клиренс — расстояние между опорной поверхностью и самой нижней точкой центральной части автомобиля. У Opel Mokka, клиренс большой, это положительно повлияет на движение автомобиля. Опель Мокка, дорожный просвет  — 200 мм, показатель очень хороший. Также, вы можете почитать отзывы. И если вам понравился автомобиль, тогда уже сейчас Вы можете купить Опель Мокка у официальных Дилеров, которые есть в вашем городе.

Opel Mokka — технические характеристики

 

Модель двигателя	A 1,8 XER	A 1,8 XER	A 1,4 NET	A 1,4 NET
					Коробка передач	MT5	AT6	MT6	AT6
Тип привода	Передний	Полный	Полный	Передний
					Передаточное число	4,176	3,53	3,833	3,53
Экологический класс	EU 4	EU 4	EU 5	EU 5
					Система Start-Stop			start stop
Топливо (рекомендуемое/допустимое)	91/95RON	91/95RON	95RON	95RON
					Количество цилиндров	4	4	4	4
Диаметр цилиндра	80,5	80,5	72,5	72,5
					Ход поршня	88,2	88,2	82,6	82,6
Объем	1796	1796	1364	1364
					Максимальная мощность	85 (115)	103 (140)	103 (140)	103 (140)
при оборотах	5600	6300	4900-6000	4900-6000
					Максимальный крутящий момент	175	175	200	200
при оборотах	3800	3800	1850-4900	1850-4900
					Степень сжатия	10,5:1	10,5:1	9,5:1	9,5:1
Электрические требования
					Напряжение батареи	12	12	12	12
Емкость батареи	75	75	80	75
					Генератор переменного тока	100, 120, 140	100, 120, 140	130	100, 130

 

Размеры Opel Mokka

 

Внешние габариты Opel Mokka, в мм
Общая длина	4278
				Колесная база	2555
Передний свес	943
				Задний свес	780
Общая высота	1658
				Максимальная высота (с релингами)	—
Передняя колея	1540
				Задняя колея	1540
Ширина без учета зеркал	1777
				Ширина с раскрытыми зеркалами	2038
Ширина со сложенными зеркалами	—
				Снаряженная масса с передним приводом (кг)	1447
Снаряженная масса с полным приводом (кг)	1501
				Внутренние габариты Опель Мокка, в л.
Минимальный объем багажника	533 Л
				Максимальный объем багажника	1372 Л

club-opelmokka.ru

Опель Мокка – надежный и недорогой семейный кроссовер

Молодёжный автомобиль от компании Opel является вполне конкурентоспособным в классе городских кроссоверов. Во всяком случае, именно на это рассчитывают в немецкой компании. И, наверное, они правы, потому как Опель Мокка 2014 весьма активно продаётся и пользуется заслуженной популярностью.

Оглавление:

Интересная внешность

Новый Opel Mokka коричневого цвета

Этот компактный городской кроссовер имеет узнаваемую внешность. Большой угол наклона крышки капота делает переднюю часть автомобиля цепляющей взгляд своей необычностью.

Крупные ячейки решётки радиатора и большие фары это то, что добавляет изюминку к приятному экстерьеру Опель Мокка 2014.

Восходящая линия остекления, рейлинги на крыше Мокки, и небольшой спойлер на задней двери завершают картину. В общем, внешний вид этого кроссовера представляется молодёжным и динамичным.

Вид сбоку на оранжевый кроссовер

 

Авто обладает не очень большими размерами, что положительно сказывается при городском движении.

Габариты Опель Мокка:

• Длина – 4278 мм
• Ширина – 1774 мм
• Высота – 1658 мм

Комплектация автомобиля:

Цветовая гамма Опель Мокка

• Royal Blue

• Summit White

• Boracay Blue

• Misty Lake

• Carbon Flash

• Sovereign Silver

• Velvet Red

• Deep Espresso Brown

• Snow Flake White

Насыщенный интерьер салона

Материалы отделки внутреннего пространства салона выглядят дорого, хотя на самом деле это не так. Свою роль тут сыграла хорошая работа дизайнеров, подобравших правильную обшивку.

Передняя часть салона и панель управления

Передние кресла очень удобны и обладают хорошей боковой поддержкой, что является отличительной чертой всех автомобилей с шильдиком Opel.

Также в наличие имеется подогрев руля и передних кресел. Приятное дополнение в холодное время.

Сидения водителя и переднего пассажира одобрены ассоциацией, которая борется за здоровье спины – AGR.

 

Настройка сидений имеет множество вариантов, и каждый сможет подобрать себе посадку по вкусу. Однако отзывы владельцев говорят о не очень хорошей обзорности при низкой посадке. Так что для удобства и безопасности людям с небольшим ростом надо повыше поднять кресло.

Центр передней консоли насыщен органами управления, там много кнопок, большинством из которых, никто не пользуется. Из используемых – шайба управления громкостью, выбор радиоканалов и настройка навигации.

Сверху располагается монитор мультимедийной системы, на котором отображается картинка навигатора, камеры заднего вида и настройки аудиосистемы.

Установленная тут навигационная система Navi 600, является одной из лучших в машинах такого класса.

 

В нижней части находится управление климат контролем.

Салон оснащён большим количеством различных емкостей для хранения вещей.

Сзади, не сказать, что бы было слишком много места, но два взрослых человека плюс ребёнок, усядутся вполне комфортно. Необычным для, в общем-то, городского автомобиля, является наличие розетки на 230 вольт. Удобно для подключения, например, ноутбука, в дальней дороге.

Комфортный задний ряд сидений

Багажник имеет средний, для кроссовера, объём – 356 литров. Если сложить задние сидения, то объём багажного отделения возрастёт до 785 литров. В целом, совсем не плохо.

Вместительный багажник с максимальным объемом 785 литров

По отзывам, шумоизоляция Опель Мокка весьма хороша, внешние шумы практически не проникают в салон. Да и звуки двигателя слышны только на повышенных оборотах.

В основном городское авто

Принадлежность авто к классу городских кроссоверов даёт о себе знать во время движения. Динамика этого авто настраивает на не очень резвое вождение, хотя есть моменты, когда машина позволяет «порулить как хочется».

Настройки ESP, на скоростях до 50 км/ч, дают возможность совершить и контролируемый занос, и сделать «полицейский разворот». Так что тем, кто любит такие вольности, будет, чем себя занять.

Машина обладает хорошей управляемостью, особенно если не превышать 140 км/ч, дальше немного уменьшается сцепление с дорогой и стоит быть более аккуратными при вождении.

Технические характеристики Опель Мокка, вполне соответствует молодёжному автомобилю, для езды в городских условиях.

Если вы решили покупать полноприводную комплектацию, то стоит знать что, подключаемая при пробуксовке передних колёс, муфта, перегревается в течение 20-30 секунд.

 

Так что, оказавшись в затруднительном положении, застряли на лёгком бездорожье, например, придётся выбираться периодами по 30 секунд, давая потом по полминуты, муфте охладиться.

Opel Mokka 2014 на лёгком бездорожье

Опель Мокка 2014 модельного года может комплектоваться двумя бензиновыми и одним дизельным двигателем.

Тип	Объём (литры)	Мощность (л.с.)	Расход (город)	Расход (трасса)
Бензин	1.8	140	10.7	6.3
Бензин (турбо)	1.4	140	8.3	5.1
Дизель	1.7	130	6.4	4.6

 

Бензиновый атмосферный мотор объёмом 1.8 — это Опелевский ветеран, уже много лет он служит верой, правдой и не малым расходом топлива. Этот двигатель разгоняет машину весом порядка 2-х тонн до 100 км/ч за 11.1 секунды. Может агрегатироваться как с механикой, так и с автоматом. Устанавливается как на переднеприводную версию, так и на авто с полным приводом.

Турбированный бензиновый силовой агрегат – новый двигатель с, относительно, небольшим расходом и неплохой динамикой. Разгон до сотни занимает 9.9 секунды. Поставляется как с авто 2х4, так и с Opel Mokka 4х4.

Ну и последний мотор – дизельный. Основной его плюс это небольшой расход топлива. Опель Мокка до 100 км/ч разгоняется за 11.5 секунд и агрегатируется только АКПП и только в варианте с передним приводом. Этот двигатель хорошо подходит для передвижения по городу.

Кроссовер имеет довольно высокий центр тяжести, но благодаря умеренно жёсткой подвеске, в поворотах машина не почти не кренится.

Клиренс Опель Мокка составляет 190 мм, это приличный дорожный просвет с которым можно взбираться на бордюры, не боясь сесть на них днищем.

Однако если вы решили опробовать Opel Mokka в условиях бездорожья, то озаботьтесь ещё одним авто для вытягивания вашего. Машина не создавалась для off-road, и требовать от неё большой проходимости не стоит.

К недостаткам Опель Мокка можно отнести проблемы с электроникой, но это постепенно исправляется новыми версиями программного обеспечения.

Опель Мокка видео тест драйв

Надёжен и безопасен

Автомобиль такого класса всегда оснащается приличным количеством как активных, так и пассивных систем безопасности. Данный экземпляр не отстаёт в этом плане от конкурентов.

• 6 подушек безопасности — подушка пассажира может быть отключена
• Шторки безопасности
• Isofix — крепление для установки детского сидения
• ABS – антиблокировка тормозной системы
• EBD – распределение усилий тормозной системы
• ESP – курсовая устойчивость машины
• Контроль давления в шинах автомобиля
• Автоматическое распознавание дорожных знаков, причём по отзывам, эта система работает практически идеально.

Безопасность по EuroNCAP

Общая оценка безопасности

• 96%

  Безопасность взрослых

• 96%

  Безопасность детей

• 67%

  Безопасность пешеходов

• 100%

  Вспомогательные системы

Краш тест Опель Мокка видео

В заключении

Вид сзади на авто серебристого цвета. Комплектация 1.7 CDTI AT

Представленная в обзоре машина, великолепно подходит для того что бы перемещаться на неё по городу. В принципе, если не увлекаться, то и во время загородных поездок авто может проявить себя с лучшей стороны.

Опель Мокка 2014 это вполне молодёжный автомобиль, который хорошо выглядит снаружи и комфортен внутри. А при выборе дизельного двигателя, порадует малым расходом топлива и неплохой экономией.

Технические характеристики и расход топлива Опель Мокка

степень загрязнения	расход топлива на 100км				модель
9	5.1 л.	трасса	8.3 л.	город	1.4 Turbo MT 4×4 Enjoy

								⇓
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15
Минимальное загрязнение							Максимальное загрязнение

Опубликовано: Июль 28, 2014

avtocore.com

ВАЗ-2105 — Вики по поршневым двигателям

Годы выпуска – (1979 – 2006)

Материал блока цилиндров – чугун

Система питания – карбюратор/инжектор

Тип – рядный

Количество цилиндров – 4

Клапанов на цилиндр – 2

Ход поршня – 66 мм

Диаметр цилиндра – 79 мм

Степень сжатия – 8,8

Объем мотора – 1294 см. куб.

Мощность двигателя ваз 2105 – 64 л.с. /5600 об.мин

Крутящий момент – 94 Нм/3400 об.мин

Топливо – АИ93

Расход топлива — город 11л. | трасса 8 л. | смешанн. 9,5л/100 км

Расход масла — 700 гр на 1000 км

Масса двигателя 2105 — 104кг.

Коленчатый вал[править]

Коленчатый вал отлит из чугуна, имеет пять опорных (коренных) шеек. Массы шатунных шеек уравновешены противовесами. В заднем конце коленчатого вала имеется гнездо для установки подшипника ведущего вала коробки передач. Шейки коленчатого вала закалены токами высокой частоты на глубину 2- 3 мм.

Масло для смазки шатунных подшипников подводится по сверленым каналам, соединяющим шатунные и коренные шейки. Каналы закрыты колпачковыми заглушками.

Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя упорными сталеалюминиевыми полукольцами, установленными в блоке цилиндров по обе стороны заднего коренного подшипника. Канавки, находящиеся на одной стороне полуколец, должны быть обращены к упорным поверхностям коленчатого вала. Вкладыши коренного подшипника коленчатого вала — тонкостенные, биметаллические, сталеалюминиевые.

Вкладыши первого, второго, четвертого и пятого коренных подшипников имеют на внутренней поверхности выточку. Они одинаковы и взаимозаменяемы. Вкладыш центрального (третьего) коренного подшипника отличается от остальных вкладышей отсутствием выточки на внутренней поверхности и большей шириной. Номинальная толщина вкладышей коренных подшипников равна 0,007 мм.

Маховик отлит из чугуна и имеет напрессованный стальной зубчатый обод с закаленными зубьями для пуска двигателя стартером. Маховик крепится к фланцу коленчатого вала шестью болтами, под которые устанавливается шайба. Центрируется маховик по наружному диаметру подшипника ведущего вала коробки передач.

При установке маховика на коленчатый вал необходимо, чтобы метка (конусообразная лунка) около зубчатого обода маховика и ось шатунной шейки первого цилиндра находились в одной плоскости и по одну сторону от оси коленчатого вала.

Коленчатый вал двигателя ВАЗ 2105 аналогичен КВ двигателя ВАЗ 2101.

Поршень изготовлен из алюминиевого сплава и покрыт слоем олова для улучшения прирабатываемости. Юбка поршня в поперечном сечении овальная, а по высоте коническая. Поэтому измерять диаметр поршня необходимо только в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу и на расстоянии 52,4 мм от днища поршня. Основные размеры шатунно-поршневой группы даны на рисунке.

Отверстие под поршневой палец смещено от оси симметрии на 2 мм в правую сторону двигателя. Поэтому для правильной установки поршня в цилиндр около отверстия под поршневой палец имеется метка “П”, которая должна быть обращена в сторону передней части двигателя.

Поршни ремонтных размеров с 1986 г. для всех моделей двигателей изготавливаются с увеличенным на 0,4 и 0,8 мм наружным диаметром.

http://www.autoprospect.ru/vaz/2105-zhiguli/4-8-porshni-i-shatuny.html

Шатун – стальной, кованый, с разъемной нижней головкой, в которой устанавливаются вкладыши шатунного подшипника. Шатун обрабатывается вместе с крышкой, поэтому при сборке цифры на шатуне и крышке должны быть одинаковы.

Размеры поршня приведены на рисунке ниже.

http://www.autoprospect.ru/vaz/2105-zhiguli/4-8-porshni-i-shatuny.html

Головка блока цилиндров и механизм газораспределения[править]

Головка блока цилиндров

Олита из алюминиевого сплава, имеет камеры сгорания клиновидной формы, запрессованные седла и направляющие втулки клапанов. Седла клапанов изготавливаются из специального чугуна, чтобы обеспечить высокую прочность при воздействии ударных нагрузок. Рабочие фаски седел обрабатываются после запрессовки в сборе с головкой цилиндров 1, чтобы обеспечить точную соосность фасок с отверстиями направляющих втулок клапанов.

Направление втулки клапанов изготавливаются из чугуна и запрессовываются в головку цилиндров с натягом. На наружной поверхности направляющих втулок имеется проточка, куда вставляются стопорное кольцо. Оно обеспечивает точность положения втулок при запрессовке их в головку цилиндров и предохраняет втулки от возможного выпадания.

Отверстия во втулках обрабатываютсяпосле запрессовки их в головку цилиндров. Это обеспечивает минимальный допуск по отношению к рабочим фаскам седла и клапана. В отверстиях направляющих втулок клапанов канавки нарезаны до половины длины отверстия, а у втулок выпускных клапанов — на всей длине отверстия.

Сверху на направляющие втулки надеваются маслоотражательные колпачки 3 из тепломаслостойкой резины со стальным арматурным кольцом. Колпачки охватывают стержень клапана и служат для уменьшения проникновения масла в камеру сгорания через зазоры между направляющей втулкой и стержнем клапана.

На двигателях 2105 применяется головка цилиндров 2105-1003015, а на остальных двигателях (2101 и 2103) устанавливается одна и та же унифицированная головка цилиндров 21011-1003015-10.

1 — крышка;

2 — прокладка;

3 — болты крепления кронштейна;

4 — натяжительный ролик;

5 — распределительный вал;

6 — кронштейн;

7 — пружина;

8 — головка блока цилиндров;

Система зажигания[править]

На автомобилях ВАЗ-2103 применяется обычная контактная система зажигания, у которой цепь питания первичной обмотки катушки зажигания 3 разрывается контактами прерывателя, расположенного в распределителе зажигания 2.

Порядок зажигания в цилиндрах 1-3-4-2. Установочный начальный угол опережения зажигания 3-5° для двигателей 2103 и 2106 и 5-7° для двигателей 2101 и 21011.

Выключатель зажигания

Выключатель состоит из корпуса с замковым и противоугонным устройством и контактной части, закрепленной в корпусе пружинным кольцом. Принцип действия противоугонного устройства заключается в том, что после вынимания ключа, установленного в положение III (стоянка), из корпуса замка выдвигается запорный стержень и входит в паз вала рулевого управления, в результате чего вал блокируется.

Свечи зажигания. А17-ДВ или FE65P для контактной системы зажигания. Свечи типа А17ДВР, или FE65PR, или FE65CPR для бесконтактно-транзисторной системы зажигания. Последние свечи отличаются от А17ДВ и FE65P более толстыми электродами и зазором между ними 0,7-0,8 мм вместо 0,5-0,6 мм, а также наличием встроенного помехоподавительного резистора 4-10 кОм.

Катушка зажигания

Катушка типа Б-117А для контактной системы зажигания и 27.3705 для бесконтактно-транзисторной. Катушки — с разомкнутым магнитопроводом, герметизированные, маслонаполненные. Различаются данными обмоток.

Распределитель зажигания

Применяется в контактной системе зажигания. Распределитель четырехискровой, неэкранированный с центробежным и вакуумным регуляторами опережения зажигания. На двигателях 2101 и 21011 применяется распределитель зажигания 30.3706-01, а с двигателями 2103 и 2106, имеющими большую высоту блока цилиндров, устанавливается распределитель зажигания 30.3706. Они различаются только длиной валика и для отличия у распределителя зажигания 30.3706 около шлицевого конца валика имеется канавка.

До 1980 г. на двигателях 2103 и 2106 устанавливался распределитель зажигания типа Р-125Б (на двигателях 2101 и 21011 Р-125), у которого вместо вакуумного регулятора имелся октан-корректор, позволявший в небольших пределах вручную изменять начальный угол опережения зажигания. В запасные части вместо распределителя зажигания Р-125Б поставляется распределитель зажигания типа 30.3706-81 (а вместо Р-125 — 30.3706-83). У него отсутствует вакуумный регулятор, а в остальном его конструкция аналогична конструкции распределителя 30.3706. Он предназначен для установки на двигателях выпуска до 1980 г. взамен Р-125Б, если на двигателе сохранился старый карбюратор (без патрубка для подачи разрежения к вакуумному регулятору).

Датчик-распределитель зажигания

Применяется в бесконтактно-транзисторной системе зажигания. Он отличается от распределителя зажигания только тем, что вместо контактов прерывателя у него установлен бесконтактный датчик 3, а вместо кулачка на валике закреплен стальной экран 19 с прорезями. Датчик выдает импульсы напряжения при прохождении через его паз экрана с прорезями.

Существует два типа датчиков-распределителей (они различаются только длиной валика) — 38.3706 и 38.3706-01. Первый устанавливается на двигателях 2103 и 2106, а второй (с более коротким валиком) — на 2101 и 21011. У датчика-распределителя 38.3706 около шлицевого валика имеется отличительная канавка.

Коммутатор

Коммутатор — электронный. В бесконтактно-транзисторной системе зажигания он служит для преобразования управляющих импульсов бесконтактного датчика в импульсы тока в первичной обмотке катушки зажигания. На автомобилях могут быть установлены коммутаторы типа 3620.3734, или HIM-52, или ВАТ10.2 (последние два венгерского производства).

Система зажигания аналогична системе зажигания ВАЗ 2101, 2103

Система охлаждения[править]

Система охлаждения — жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией, с полупрозрачным расширительным бачком. Имеет неразборный термостат, радиатор, электровентилятор, насос охлаждающей жидкости с приводом клиновидным ремнем от шкива коленчатого вала, трубопроводы, шланги и сливные пробки. В систему охлаждения подключен радиатор отопителя салона.

Система охлаждения двигателя ВАЗ Система охлаждения заполняется жидкостью Тосол А-40, не замерзающей до минус 40°С и исключающей образование накипи. Плотность охлаждающей жидкости Тосол А-40 — 1,078-1,085 г/см3.

Вместимость системы охлаждения 9,6 л, включая отопитель салона. Уровень жидкости на холодном двигателе должен быть на 3-4 см выше риски «MIN» на расширительном бачке.

Температура жидкости в системе прогретого двигателя при температуре окружающего воздуха 20-30°С с полной нагрузкой и при движении автомобиля со скоростью 90 км/ч должна быть не более 95°С. Для контроля температуры имеется датчик, ввернутый в рубашку охлаждения головки цилиндров. Указатель температуры жидкости устаноатен на шитке приборов в салоне.

Устройство системы охлаждения показано на рис. 8. Работа системы заключается в поддержании температурного режима двигателя — 80-94°С.

Насос охлаждающей жидкости (помпа)

Насос центробежного типа. Корпус 1 и крышка 6 изготовлены из сплава алюминия. В двухрядном шариковом подшипнике 2, стопоренном винтом 5, установлен валик 7 насоса, выполняющий роль внутренней обоймы подшипника. Смазочным материалом подшипник заполняется только при сборке и в дальнейшем не смазывается. На передний конец валика 7 напрессована ступица 4 шкива 3 привода насоса, на задний конец — крыльчатка 9 насоса. К торцу крыльчатки, закаленной токами высокой частоты на глубину 2-3 мм, прижимается уплотнительное кольцо сальника 8, изготовленное из графитовой композиции. Неразборный сальник 8 запрессован в крышку насоса.

Электровентилятор

Устанавливается в сборе на трех резиновых втулках и крепится гайками на шпильках кожуха 5. Четырехлопастная крыльчатка 3 изготавливается из пластмассы и закреплена на валу электродвигателя 4 гайкой. Для лучшей эффективности работы крыльчатка помещена в кожухе 5, который крепится на кронштейнах радиатора в четырех точках. Лопасти крыльчатки имеют переменный по радиусу угол установки и для уменьшения шума переменный шаг по ступице.

Включение и выключение электровентилятора осуществляется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости датчиком 6 типа ТМ-108, ввернутым в нижний бачок радиатора 1 с левой стороны.

На двигателях в вариантных исполнениях могут устанавливаться механические вентиляторы, крыльчатка которых крепится к ступице 4 шкива 3 привода насоса.

Радиатор и расширительный бачок. Радиатор 1 устанавливается на две резиновые опоры (подушки) и крепится к передку кузова четырьмя болтами. Он состоит из верхнего и нижнего штампованных латунных бачков, двух рядов латунных трубок и охлаждающих пластин. Бачки имеют подводящий и отводящий патрубки, нижний бачок — сливную пробку 7. Заливная горловина закрывается пробкой 2 радиатора. Патрубок заливной горловины через впускной и выпускной клапаны пробки радиатора соединяется шлангом с расширительным пластмассовым бачком. Впускной клапан не прижат к прокладке (зазор 0,5-1,1 мм) и допускает впуск и выпуск охлаждающей жидкости.

На работающем двигателе при резком повышении температуры или закипании жидкости пропускная способность через впускной клапан становится недостаточной и под воздействием возросшего перепада давлений впускной клапан закрывается, разобщая систему охлаждения с расширительным бачком. Давление в системе повышается, обеспечивая более лучшую теплоотдачу через радиатор. При нарастании давления до 0,05 МПа выпускной клапан открывается и охлаждающая жидкость выпускается в расширительный бачок. Температура жидкости при этом будет 118- 120°С. Избыток пара выходит в атмосферу через резиновый клапан пробки расширительного бачка, срабатывающий при давлении, близком к атмосферному. Давление, при котором открывается выпускной клапан с 1983 г. было повышено до 0,08 МПа (0,8 кгс/см2).

Термостат

Ускоряет прогрев двигателя и поддерживает оптимальный тепловой режим работы. Состоит из корпуса 7 и крышки 10, которые завальцованы вместе с седлом 14 основного клапана 5, поджимаемого пружиной 13. Термостат имеет три патрубка: входной патрубок 4 входа охлажденной жидкости из радиатора, входной патрубок 8 входа горячей жидкости из рубашки охлаждения двигателя и выходной патрубок 9 подачи жидкости в насос системы. Основной клапан 5, прижатый к седлу 14, запрессован в стакан 2, в котором завальцована резиновая вставка 3. В резиновой вставке находится стальной полированный поршень 11, закрепленный на неподвижном держателе 15. Между стенками стакана и резиновой вставкой имеется твердый термочувствительный наполнитель 1. На основном клапане закреплены две стойки, на которых установлен перепускной клапан 6, поджимаемый пружиной 12.

При работе двигателя, когда температура охлаждающей жидкости ниже 80°С, основной клапан термостата, поджимаемый пружиной 13, закрыт, а перепускной 6 открыт (величины температур указаны на донышке термостата). Охлаждающая жидкость циркулирует по малому кругу, минуя радиатор: из рубашки охлаждения двигателя в патрубок 8 термостата, через перепускной клапан 6 и патрубок 9 всасывается насосом и вновь подается в рубашку охлаждения, обеспечивая быстрый прогрев двигателя.

Если температура жидкости становится выше 94°С, термочувствительный наполнитель термостата расширяется и за счет сжатия резиновой вставки 3 поршень 11 выдвигается. При этом основной клапан 5 будет полностью открыт, а перепускной 6 закрыт. Охлаждающая жидкость начинает циркулировать по большому кругу: из рубашки охлаждения двигателя в радиатор, из него по шлангу в патрубок 4 термостата, через основной клапан в патрубок 9 и далее насосом вновь возвращается в рубашку охлаждения. В радиаторе жидкость охлаждается потоком воздуха, создаваемым электровентилятором, который при понижении температуры жидкости отключается автоматически.

В пределах температур 80-94°С охлаждающая жидкость циркулирует по обоим кругам, так как клапаны термостата находятся в промежуточном положении. Увеличение степени открытия основного клапана обеспечивает постепенное увеличение количества охлажденной в радиаторе жидкости по отношению к более горячей, чем поддерживается наилучший тепловой режим работы двигателя.

Система охлаждения аналогична системе охлаждения ВАЗ 2101, 2103.

Система смазки[править]

Система смазки комбинированная — под давлением и разбрызгиванием. Нормальное давление масла в системе при температуре 85°С и частоте вращения коленчатого вала 5600 мин-1 — 3,5-4,5 кгс/см2. Минимальное давление при минимальной частоте вращения коленчатого вала (850-900 мин-1) должно быть не менее 0,5 кгс/см2. Вместимость системы, включая масло в масляном фильтре, составляет 3,75 л.

Система смазки двигателя ВАЗ В систему смазки входят масляный картер 2, указатель уровня масла 23, масляный насос 1, приемный патрубок насоса с мелкой фильтрующей сеткой, полнопоточный масляный фильтр 24, редукционный клапан, указатель давления масла, датчики 20 давления масла и контрольной лампы недостаточного давления масла в системе, каналы подвода масла.

Под давлением смазываются подшипники коленчатого и распределительного валов, подшипники вала привода вспомогательных агрегатов, подшипник шестерни привода масляного насоса и распределителя зажигания, а разбрызгиванием — стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, поршневые пальцы в бобышках поршня, цепь привода распределительного вала, опоры рычагов привода клапанов и стержни клапанов в направляющих втулках.

Циркуляцию масла в системе обеспечивает масляный насос, который засасывает масло из картера и по каналу 3 в блоке цилиндров подает его в полнопоточный фильтр 24. Выходя из фильтра, очищенное масло через главную масляную магистраль 19 и каналы 21 в блоке цилиндров поступает к коренным подшипникам и подшипникам вала привода вспомогательных агрегатов. От коренных подшипников масло через внутренние каналы 22 в коленчатом валу поступает к шатунным подшипникам. Часть масла через отверстия в нижних головках шатунов разбрызгивается и смазывает цилиндры и детали поршневой группы двигателя. Через каналы 17 и 18 в блоке и головке цилиндров, далее через магистральный канал 13 в распределительном валу масло подается к подшипникам и кулачкам вала. Цепь привода распределительного вала смазывается маслом, выходящим из передних опор распределительного вала и вала привода вспомогательных агрегатов.

Датчик давления масла и датчик контрольной лампы недостаточного давления установлены на блоке цилиндров и соединены с главной масляной магистралью. Контрольная лампа зажигается в момент пуска двигателя, когда недостаточно давление масла, и должна гаснуть при работающем двигателе. В отдельных случаях при нагретом масле лампа может гореть, когда двигатель работает на малых частотах вращения коленчатого вала при холостом ходе.

Масляный насос Насос шестеренчатый, с маслоприемником и редукционным клапаном в крышке, располагается в картере двигателя и крепится двумя болтами к блоку цилиндров.

В корпусе насоса установлены шестерни: ведущая — неподвижно на валике насоса и ведомая — свободно на оси, запрессованной в корпус. Привод насоса осуществляется цепной передачей от звездочки коленчатого вала на звездочку вала привода вспомогательных агрегатов, который установлен в блоке цилиндров в сталеалюминиевых втулках. Валик имеет винтовую шестерню, находящуюся в зацеплении с шестерней привода масляного насоса и распределителя зажигания, которая вращается в металлокерамической втулке. На последних выпусках автомобилей валик привода вспомогательных агрегатов устанавливается также в металлокерамических втулках.

Масляный фильтр Фильтр полнопоточный, неразборный, навертывается на штуцер блока цилиндров и соединяется каналами с масляным насосом и главной масляной магистралью. Для его снятия используется приспособление А.60312. При установке фильтр рекомендуется завертывать вручную без помощи приспособления. В стальном корпусе фильтра установлен фильтрующий элемент из специального картона. Фильтр имеет противодренажный и перепускной клапаны. Противодренажный клапан не позволяет стекать маслу из системы при остановке двигателя, перепускной — перепускает масло при засорении фильтрующего элемента из насоса в главную масляную магистраль.

Вентиляция картера двигателя

Вентиляция принудительная, закрытая, не допускающая выделения картерных газов в атмосферу. Осуществляется за счет разрежения в цилиндрах двигателя и включает в себя шланг 4 , маслоотделитель 2, вытяжной коллектор 6, размещенный снизу воздушного фильтра.

Картерные газы при работе двигателя отсасываются в вытяжной коллектор через маслоотделитель 2 с крышкой 3, где масло отделяется и стекает вниз по трубке 1. В шланге 4 установлен пламегаситель 5, не допускающий прорыва пламени в картер при «хлопках» в карбюратор. Из вытяжного коллектора газы далее могут проходить двумя путями: в воздушный фильтр, минуя фильтрующий элемент 7, и через карбюратор в цилиндры двигателя с горючей смесью, а также через шланг 8 в золотниковое устройство карбюратора и далее в задроссельное пространство карбюратора. Золотниковое устройство регулирует режим отсоса картерных газов при различной частоте вращения коленчатого вала и состоит из золотника 10 на оси 9 дроссельной заслонки первой камеры и калиброванного отверстия 12. Золотник имеет канавку 11.

При малой частоте вращения коленчатого вала (при закрытых дроссельных заслонках) разрежение на входе в карбюратор незначительное, и основная масса газов отсасывается по шлангу 8 через калиброванное отверстие 12 в задроссельное пространство карбюратора. Калиброванное отверстие ограничивает количество отсасываемых газов, и вентиляция оказывает малое влияние на величину разрежения за дроссельной заслонкой.

С повышением частоты вращения коленчатого вала при открывании дроссельной заслонки золотник 10 поворачивается и открывает дополнительный путь для газов по канавке 11. Газы отсасываются как по шлангу 8, так и в воздушный фильтр. Общее количество отсасываемых газов увеличивается.

При высокой частоте вращения коленчатого вала (дроссельные заслонки открыты) основная масса газов отсасывается в воздушный фильтр в пространство за фильтрующим элементом.

Система охлаждения ВАЗ 2105 аналогична системе охлаждения ВАЗ 2101, 2103

Система топливоподачи[править]

Система питания состоит из приборов, обеспечивающих подачу топлива, воздуха, приготовление горючей смеси и выпуска отработавших газов. К приборам подачи топлива относятся топливный бак, топливный насос 1, топливопроводы 4 и 11 и шланги. Подача воздуха в цилиндры двигателя осуществляется через воздушный фильтр, карбюратор 3 и впускную трубу. Отработавшие газы выбрасываются в атмосферу через выпускной коллектор, В последующие годы на шлангах перед топливным насосом 1 стали устанавливать неразборный топливный фильтр тонкой очистки топлива.

Топливный бак

Бак штампованный, сваренный из двух стальных листов. Для повышения коррозионной стойкости бак освинцован. Бак устанавливается в багажном отделении с правой стороны автомобиля и крепится двумя хомутами 10 с помощью стяжного болта. Топливный бак через патрубок соединяется вентиляционной трубкой 7 с атмосферой. Топливо, находящееся в этой трубке, уменьшает испарение бензина из бака. Сверху топливный бак имеет датчик 5 указателя уровня топлива и контрольной лампы резерва топлива, который крепится к баку через прокладку в сборке с топливоприемной трубкой, имеющей сетчатый фильтр.

Топливный насос

Насос диафрагменного типа, с механическим приводом от эксцентрика валика привода вспомогательных агрегатов, с рычагом ручной подкачки. Производительность насоса 60 л/ч при частоте вращения валика 2000 мин-1. Между насосом и блоком цилиндров устанавливаются теплоизоляционная проставка и регулировочные прокладки.

Топливный насос состоит из нижнего корпуса 13 с рычагами привода, верхнего корпуса 3 с клапанами и патрубками, диафрагменного узла и крышки 5. Между корпусами 3 и 13 устанавливаются три диафрагмы: две верхние рабочие для подачи топлива; нижняя предохранительная для предотвращения попадания топлива в картер двигателя при повреждениях рабочих диафрагм. Между рабочими и предохранительной диафрагмами располагаются наружная 15 и внутренняя 14 прокладки. Наружная прокладка имеет отверстие для выхода топлива наружу при повреждениях рабочих диафрагм. Диафрагмы с тарелками устанавливаются на шток 7 и крепятся сверху гайкой. На штоке под диафрагмами находится сжатая пружина. Шток 7 Т-образным хвостовиком вставляется в прорезь балансира 11, который позволяет, не разбирая, снимать узел диафрагм.

В нижнем корпусе имеются рычаги подкачки топлива: ручной 8 и механической 12. При освобождении рычагов 8 и 12 пружины возвращают их в исходное положение. В верхнем корпусе устанавливаются всасывающий 6 и нагнетательный 16 текстолитовые клапаны, которые пружинами прижимаются к латунным седлам. Сверху насоса центральным болтом крепится крышка 5. Между крышкой и верхним корпусом 3 располагается пластмассовый сетчатый фильтр 2. В верхний корпус запрессованы нагнетательный 1 и всасывающий 4 патрубки насоса.

При работе двигателя эксцентрик валика привода вспомогательных агрегатов через толкатель, расположенный в теплоизоляционной проставке, воздействует на рычаг 12 и поворачивает балансир 11, который оттягивает вниз за шток 7 диафрагмы насоса. При этом пружина диафрагмы сжимается, диафрагмы создают разрежение в рабочей полости над диафрагмами, в результате которого топливо через всасывающий клапан 6 заполняет рабочую полость. При сбеге эксцентрика с толкателя освобождаются рычаг 12, балансир 11 и шток с диафрагмами. Диафрагмы под действием сжатой пружины создают давление в рабочей полости, всасывающий клапан закрывается, а топливо через нагнетательный клапан 16 подается в поплавковую камеру карбюратора. При небольшом расходе топлива двигателем ход диафрагм будет неполным, поэтому ход рычага 12 с балансиром 11 частично будет холостым.

При ручной подкачке топлива нажимают на рычаг 8, кулачок 10 действует при этом на балансир и оттягивает диафрагмы — происходит всасывание топлива в рабочую полость. При отпускании рычага 8 пружина 9 возвращает рычаг и кулачок в исходное положение, а диафрагмы нагнетают топливо в карбюратор.

Топливопроводы

Топливопроводы 4 и 11 изготавливаются из стальных освинцованных или оцинкованных трубок, которые соединяются с топливным насосом 1, с баком и между собой резиновыми шлангами в тканевой оплетке и закрепляются хомутами. Топливный насос с карбюратором соединяется резиновым шлангом 2.

Воздушный фильтр

Фильтр сухого типа со сменным фильтрующим элементом. Состоит из корпуса, крышки и фильтрующего элемента. Корпус фильтра устанавливается на четыре шпильки карбюратора, уплотняется резиновой прокладкой и закрепляется самоконтрящимися гайками. Корпус и крышка отштампованы из стали толщиной 0,8 мм и окрашены черной грунтовкой ФЛ-093. Крышка крепится к корпусу тремя гайками. Герметичность между ними обеспечивается уплотнительной прокладкой из пенополиуретана, приклеенной к крышке клеем 88НП-35.

Фильтрующий элемент изготавливается из специального картона, на который одевается элемент из синтетической ваты для предварительной очистки воздуха (предочиститель), увеличивающий пылеемкость фильтра, устанавливается в корпус и герметично прижимается крышкой. Корпус имеет патрубок для забора холодного воздуха в летний период и патрубок для забора воздуха, подогретого выпускным коллектором в зимний период и всасываемого через гофрированный шланг. В зависимости от времени эксплуатации крышка воздушного фильтра переставляется в нужное положение. С нижней стороны корпуса фильтра приварен вытяжной коллектор с патрубком для подвода картерных газов.

Система топливоподачи аналогична системе топливоподачи ВАЗ 2101, 2103.

wiki.piston-engines.ru

ВАЗ 2105 | Поршни и шатуны

Основные размеры поршня, шатуна, поршневого пальца и поршневых колец

ПОРШЕНЬ

Поршень изготовлен из алюминиевого сплава и покрыт слоем олова для улучшения прирабатываемости. Юбка поршня в поперечном сечении овальная, а по высоте коническая. Поэтому измерять диаметр поршня необходимо только в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу и на расстоянии 52,4 мм от днища поршня. Основные размеры шатунно-поршневой группы даны на рисунке.

Отверстие под поршневой палец смещено от оси симметрии на 2 мм в правую сторону двигателя. Поэтому для правильной установки поршня в цилиндр около отверстия под поршневой палец имеется метка “П”, которая должна быть обращена в сторону передней части двигателя.

Поршни ремонтных размеров с 1986 г. для всех моделей двигателей изготавливаются с увеличенным на 0,4 и 0,8 мм наружным диаметром. До 1986 г. выпускались поршни следующих ремонтных размеров: для двигателей 2101 и 2103 – с увеличением на 0,2; 0,4 и 0,6 мм; для 2105 – с увеличением на 0,4 и 0,7 мм.

ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА

Поршневые кольца изготовлены из чугуна. Наружная поверхность верхнего компрессионного кольца хромирована и имеет бочкообразную форму. Нижнее компрессионное кольцо – скребкового типа (с выточной по наружной поверхности), фосфатированное. Маслосъемное кольцо имеет прорези для снимаемого с цилиндра масла и внутреннюю витую пружину (расширитель).

ПОРШНЕВОЙ ПАЛЕЦ

Поршневой палец – стальной, трубчатого сечения, запрессован в верхнюю головку шатуна и свободно вращается в бобышках поршня.

ШАТУН

Шатун – стальной, кованый, с разъемной нижней головкой, в которой устанавливаются вкладыши шатунного подшипника. Шатун обрабатывается вместе с крышкой, поэтому при сборке цифры на шатуне и крышке должны быть одинаковы.

automn.ru

ВАЗ 2105 | Поршни и шатуны

Основные размеры поршня, шатуна, поршневого пальца и поршневых колец

ПОРШЕНЬ

Поршень изготовлен из алюминиевого сплава и покрыт слоем олова для улучшения прирабатываемости. Юбка поршня в поперечном сечении овальная, а по высоте коническая. Поэтому измерять диаметр поршня необходимо только в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу и на расстоянии 52,4 мм от днища поршня. Основные размеры шатунно-поршневой группы даны на рисунке.

Отверстие под поршневой палец смещено от оси симметрии на 2 мм в правую сторону двигателя. Поэтому для правильной установки поршня в цилиндр около отверстия под поршневой палец имеется метка “П”, которая должна быть обращена в сторону передней части двигателя.

Поршни ремонтных размеров с 1986 г. для всех моделей двигателей изготавливаются с увеличенным на 0,4 и 0,8 мм наружным диаметром. До 1986 г. выпускались поршни следующих ремонтных размеров: для двигателей 2101 и 2103 – с увеличением на 0,2; 0,4 и 0,6 мм; для 2105 – с увеличением на 0,4 и 0,7 мм.

ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА

Поршневые кольца изготовлены из чугуна. Наружная поверхность верхнего компрессионного кольца хромирована и имеет бочкообразную форму. Нижнее компрессионное кольцо – скребкового типа (с выточной по наружной поверхности), фосфатированное. Маслосъемное кольцо имеет прорези для снимаемого с цилиндра масла и внутреннюю витую пружину (расширитель).

ПОРШНЕВОЙ ПАЛЕЦ

Поршневой палец – стальной, трубчатого сечения, запрессован в верхнюю головку шатуна и свободно вращается в бобышках поршня.

ШАТУН

Шатун – стальной, кованый, с разъемной нижней головкой, в которой устанавливаются вкладыши шатунного подшипника. Шатун обрабатывается вместе с крышкой, поэтому при сборке цифры на шатуне и крышке должны быть одинаковы.

automn.ru

ВАЗ 2105 | Подбор поршня к цилиндру

Поршень двигателя мод. 2106

1, 2 и 3 – плоскости измерения профиля юбки; 4 – утрированный профиль юбки в продольном сечении (перпендикулярно оси поршневого пальца)

Поршень и соответствующий ему цилиндр должны относиться к одному классу, так же как и поршень с поршневым пальцем к одной категории. Предупреждение

По наружному диаметру поршни разбиты на пять классов (А, В, С, D, Е), а по диаметру отверстия под поршневой палец – на три категории через 0,004 мм. Класс поршня (буква) и категория отверстия под поршневой палец (цифра) клеймятся на днище поршня.

Размеры диаметра юбки в мм

A	78,930 – 78,940
B	78,940 – 78,950
C	78,950 – 78,960
D	78,960 – 78,970
E	78,970 – 78,980

Для подбора поршня к любому цилиндру поршни и цилиндры разбиты на классы с некоторым перекрытием размеров. Поэтому в запасные части поставляются поршни только классов А, С, Е. Этих классов достаточно для подбора поршней к любому цилиндру

Главное при подборе поршня – обеспечить необходимый монтажный зазор между поршнем и цилиндром, который определяется промером цилиндра и поршня.

Разность большего и меньшего диаметров юбки поршня в поперечном сечении составляет 0,4 мм.

При подборе новых поршней к изношенному цилиндру зазор между юбкой поршня и зеркалом гильзы следует проверять в нижней, наименее изношенной части цилиндра. Нельзя допускать уменьшения зазора в этой части цилиндра до значения менее 0,02 мм.

При сборке двигателя необходимо обращать внимание на метки на
поршнях: буква П или стрелка, показывающая правильное положение поршня в цилиндре, должны быть обращены к передней части двигателя.

При текущем ремонте в частично изношенные цилиндры, как правило, устанавливают поршни того же размера (нормального или ремонтного), какой имели поршни, работавшие ранее в данном двигателе. Однако желательно подобрать комплект поршней с большим диаметром юбки для уменьшения зазора между поршнем и зеркалом цилиндра.

Поршни меняют чаще всего вследствие износа канавки верхнего поршневого кольца и реже из-за износа юбки поршня.

Поршни целесообразно заменять в те же сроки, что и поршневые кольца.

В запасные части поршни поставляют как номинального, так и ремонтных размеров, с увеличенным диаметром юбки.

Номера ремонтных поршней и величина увеличения диаметра юбки

Номер поршня	Увеличение диаметра
21011-1004015-21	+0,4 мм
21011-1004015-22	+0,4 мм

На ремонтных поршнях двигателя мод. 2106 на днище выбиты наибольший диаметр юбки поршня, округленный до 0,01 мм, и его масса.

automn.ru

Поршни ВАЗ 2105 (79,0) (B) с пальцами Самара-Трейтинг не товарн. вид упаковки

Совпадение по номеру
Автоваз	21051004015		Поршни ВАЗ 2105 (79,0) (B) с пальцами Самара-Трейтинг не товарн. вид упаковки
Knecht/Mahle	21051004015		ПОРШЕНЬ ДВИГАТЕЛЯ 2105 79.0 С ПАЛЬЦ И КОЛЬЦ КОМПЛ (ВИСЯК) ОБН
Аксессуары	21051004015		ПоршеньKВАЗ-2105K79,4K(фирм.Kупак.ТАЯ)
Тольятти	21051004015		Поршня СТК 2105 79.0 C
Москва	21051004015		Поршни с пальцами (79,0) ВАЗ-2105 (к-т 4 шт.) ‘Самара Трейдинг’ кл.A
Россия	21051004015		комплект поршней с пальцами д 79,0мм (комплект 4шт) (КЕДР) ВаЗ 2105.
Автодеталь	21051004015		Поршня 79,4 ВАЗ 05 Харьков(В)
Мотордеталь	21051004015		Поршни с пальцами и кольцами (79,0) ВАЗ-2105 (к-т 4 шт.) кл.A
Кедр	21051004015		Поршень /2105/ 79,7 «В» с пальцем
Автокомпонент	21051004015		Поршня ВАЗ 2105 79,0 (группа A)
STC	21051004015		Поршни 2105 (79.4-А) «STC» с пальцами и кольцами
СТК	21051004015		ПОРШНИ СТК (79.0) ВАЗ 2105 (2105-1004015***********)
Самара	21051004015		Поршень (80,0 «A») без пальц и кольц. .ВАЗ 2104, 2105, 2107. ( к-т 4шт ) СТК
Автрамат	21051004015		ПОРШЕНЬ С ПАЛЬЦАМИ ХАРЬКОВ ВАЗ-2105 79,0 (A)

autopiter.ru

ВАЗ 2105 | Шатунно-поршневая группа

Поршень двигателя мод. 2106

1, 2 и 3 – плоскости измерения профиля юбки; 4 – утрированный профиль юбки в продольном сечении (перпендикулярно оси поршневого пальца)

Поршень и соответствующий ему цилиндр должны относиться к одному классу, так же как и поршень с поршневым пальцем к одной категории. Предупреждение

По наружному диаметру поршни разбиты на пять классов (А, В, С, D, Е), а по диаметру отверстия под поршневой палец – на три категории через 0,004 мм. Класс поршня (буква) и категория отверстия под поршневой палец (цифра) клеймятся на днище поршня.

Размеры диаметра юбки в мм

A	78,930 – 78,940
B	78,940 – 78,950
C	78,950 – 78,960
D	78,960 – 78,970
E	78,970 – 78,980

Для подбора поршня к любому цилиндру поршни и цилиндры разбиты на классы с некоторым перекрытием размеров. Поэтому в запасные части поставляются поршни только классов А, С, Е. Этих классов достаточно для подбора поршней к любому цилиндру

Главное при подборе поршня – обеспечить необходимый монтажный зазор между поршнем и цилиндром, который определяется промером цилиндра и поршня.

Разность большего и меньшего диаметров юбки поршня в поперечном сечении составляет 0,4 мм.

При подборе новых поршней к изношенному цилиндру зазор между юбкой поршня и зеркалом гильзы следует проверять в нижней, наименее изношенной части цилиндра. Нельзя допускать уменьшения зазора в этой части цилиндра до значения менее 0,02 мм.

При сборке двигателя необходимо обращать внимание на метки на
поршнях: буква П или стрелка, показывающая правильное положение поршня в цилиндре, должны быть обращены к передней части двигателя.

При текущем ремонте в частично изношенные цилиндры, как правило, устанавливают поршни того же размера (нормального или ремонтного), какой имели поршни, работавшие ранее в данном двигателе. Однако желательно подобрать комплект поршней с большим диаметром юбки для уменьшения зазора между поршнем и зеркалом цилиндра.

Поршни меняют чаще всего вследствие износа канавки верхнего поршневого кольца и реже из-за износа юбки поршня.

Поршни целесообразно заменять в те же сроки, что и поршневые кольца.

В запасные части поршни поставляют как номинального, так и ремонтных размеров, с увеличенным диаметром юбки.

Номера ремонтных поршней и величина увеличения диаметра юбки

Номер поршня	Увеличение диаметра
21011-1004015-21	+0,4 мм
21011-1004015-22	+0,4 мм

На ремонтных поршнях двигателя мод. 2106 на днище выбиты наибольший диаметр юбки поршня, округленный до 0,01 мм, и его масса.

automn.ru

ВАЗ 2105 | Дефектовка деталей двигателя

Вам потребуются: переносная лампа, набор плоских щупов, линейка, штангенциркуль, нутромер, микрометр, шабер.

После разборки тщательно вымойте детали керосином, продуйте и просушите их сжатым воздухом (особенно масляные каналы деталей).

1. Осмотрите блок, особенно внимательно опоры коленчатого вала. Трещины в любых местах блока не допускаются.

ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ Если есть подозрение на наличие трещин в блоке (попадание охлаждающей жидкости в картер или масла в охлаждающую жидкость), проверьте герметичность блока на специальном стенде. Проверку проводите в ремонтных мастерских, располагающих соответствующим оборудованием.

2. Осмотрите цилиндры с обеих сторон. Царапины, задиры и трещины не допускаются.

ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ При осмотре цилиндров рекомендуем освещать зеркала цилиндров переносной лампой — так дефекты видны значительно лучше.

Рис. 5.11. Схема измерения цилиндров: А – пояс наибольшего износа; Б – зона измерения после растачивания и хонингования; В – пояс наименьшего износа

3. Определите нутромером фактические диаметры цилиндров. Диаметр цилиндра измеряйте в трех поясах (рис. 5.11). В каждом поясе диаметр измеряют в двух взаимно перпендикулярных направлениях (продольном и поперечном). В зоне над поясом А (на расстоянии 5 мм от плоскости разъема с головкой блока) цилиндры практически не изнашиваются. По разнице размеров в этой зоне и в остальных поясах можно судить об износе цилиндров. Номинальный размер цилиндра 76,495–76,505 мм, овальность и конусность не должны превышать 0,0065 мм. Если максимальное значение износа больше 0,15 мм или овальность превышает указанное значение, расточите цилиндры до ближайшего ремонтного размера поршней (увеличенного на 0,25 или 0,50 мм), оставив припуск 0,03 мм на диаметр под хонингование. Затем отхонингуйте цилиндры, выдерживая такой диаметр, чтобы при установке выбранного ремонтного поршня расчетный зазор между ним и цилиндром был 0,03 мм. Дефектовку, расточку и хонингование блока проводите в мастерских, располагающих специальным оборудованием.

4. Проверьте отклонение от плоскостности поверхности разъема блока с головкой блока цилиндров. Приложите штангенциркуль (или линейку) к плоскости:

– в середине блока;

– в поперечном и продольном направлениях;

– по диагоналям плоскости. В каждом положении плоским щупом определите зазор между штангенциркулем и плоскостью. Это и будет отклонение от плоскостности. Если отклонение превышает 0,1 мм, замените блок.

5. Очистите от нагара днище поршня шабером (можно изготовить из старого напильника).

6. Очистите от нагара канавки под поршневые кольца старым кольцом, вставив его в канавку наружной стороной и перекатывая по канавке.

7. Осмотрите поршни, шатуны, крышки: на них не должно быть трещин.

8. Осмотрите вкладыши: если на рабочей поверхности обнаружите риски, задиры и отслоения антифрикционного слоя, замените вкладыши новыми. Все шатунные вкладыши одинаковы и взаимозаменяемы.

9. Измерьте диаметр поршней в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца, на расстоянии 19 мм от кромки юбки. Диаметр поршня номинального размера 76,465–76,475 мм, диаметры ремонтных поршней увеличены на 0,25 и 0,50 мм. По результатам измерений определите зазор между поршнем и цилиндром, при необходимости подберите новые поршни к цилиндрам. Расчетный зазор между поршнем и цилиндром (для новых деталей) составляет 0,03 мм. Его определяют промером цилиндров и поршней и обеспечивают установкой поршней номинального или ремонтных размеров. Максимально допустимый зазор (при износе деталей) 0,15 мм. Если у двигателя, бывшего в эксплуатации, зазор превышает 0,15 мм, необходимо подобрать поршни номинального размера к цилиндрам или установить поршни ремонтного размера с расточкой и хонингованием цилиндров: зазор должен быть максимально приближен к расчетному.

10. Проверьте плоским щупом зазор по высоте между канавками в поршне и кольцами, вставляя кольцо в соответствующую канавку. Номинальный (расчетный) зазор для обоих компрессионных колец составляет 0,020 мм. Если кольцо велико по высоте и зазор мал, доведите высоту кольца до нужного значения, шлифуя его на наждачной бумаге, уложенной на стеклянную пластину.

11. Проверьте плоским щупом зазор в замке колец, установив кольцо в цилиндр на глубину около 50 мм.

       

ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ Для того чтобы установить кольцо без перекоса, продвиньте кольцо вглубь цилиндра поршнем.

Зазор должен составлять 0,3 мм для обоих компрессионных колец и 0,4–1,4 мм для маслосъемного кольца. Если зазор недостаточный, спилите стыковые поверхности кольца. Если зазор превышает допустимый, замените кольцо.

12. Все поршни номинального и ремонтного размеров изготовлены с высокой степенью точности и не требуют предварительной сортировки и подбора по массе. При необходимости можно установить в отдельные цилиндры бывшие в употреблении поршни, если они в хорошем состоянии. Балансировка двигателя в этом случае не нарушится.

13. Измерьте нутромером внутренний диаметр Dв посадочного места шатуна в сборе с крышкой.

       

ПРИМЕЧАНИЕ Перед измерением затяните шатунные болты номинальным моментом.

14. Измерьте штангенциркулем толщину Т шатунных вкладышей.

15. Измерьте микрометром диаметр Dн шатунных шеек.

16. Рассчитайте зазор z между шатунными вкладышами и шейками коленчатого вала по формуле z = Dв-2T-Dн. Номинальный расчетный зазор составляет 0,019–0,070 мм. Если фактический расчетный зазор меньше предельного, можно снова использовать вкладыши, которые были установлены. Если зазор больше предельного, замените вкладыши на этих шейках новыми (номинальной толщины).

Если шейки коленчатого вала изношены и перешлифованы до ремонтного размера, уменьшенного на 0,25 мм, замените вкладыши ремонтными (увеличенной толщины).

Шейки шлифуют помимо наличия общего износа, если на них есть забоины и риски или овальность составляет более 0,004 мм, а конусность — более 0,005 мм.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ При перешлифовке шатунных шеек коленчатого вала на ремонтный размер на первой щеке коленчатого вала необходимо поставить соответствующее клеймо, например «Ш0,25». Коленчатые валы, галтели шеек которых выполнены методом накатки, перешлифовке не подлежат и при износе шеек должны быть заменены.

17. Осмотрите верхние и нижние вкладыши коренных подшипников. Вкладыши центрального (третьего) коренного подшипника отличаются от остальных большей шириной. Кроме того, на их боковых торцах выполнены широкие буртики, играющие роль опорных полуколец упорного подшипника коленчатого вала. Если на рабочей поверхности вкладышей появились риски, задиры, отслоения антифрикционного слоя, замените вкладыши новыми.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Запрещается проводить какие-либо подгоночные операции на вкладышах.

18. Осмотрите коленчатый вал. Трещины не допускаются. На поверхностях, сопрягаемых с рабочими кромками сальников, не должно быть царапин, забоин, рисок. При обнаружении их замените вал.

19. Измерьте микрометром наружный диаметр Dн коренных шеек. Фактический зазор между вкладышами коренных подшипников и коренными шейками коленчатого вала определяют по методике, изложенной для шатунных вкладышей. Номинальный расчетный зазор составляет 0,005 мм. Если фактический расчетный зазор меньше предельного, можно снова использовать вкладыши, которые были установлены. Если зазор больше предельного, замените на этих шейках вкладыши новыми (номинальной толщины).

Если шейки коленчатого вала изношены и перешлифованы до ремонтного размера с уменьшением диаметра на 0,25 мм, замените вкладыши ремонтными (увеличенной толщины).

Шейки шлифуют помимо наличия износа, если на них есть забоины и риски или овальность составляет более 0,004 мм, а конусность — более 0,005 мм, уменьшая диаметр на 0,25 мм.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ При перешлифовке коренных шеек коленчатого вала на ремонтный размер на первой щеке коленчатого вала необходимо ставить соответствующее клеймо, например «К0,25». Коленчатые валы, галтели шеек которых выполнены методом накатки, перешлифовке не подлежат и при износе шеек должны быть заменены.

20. Проверьте параллельность упорных буртиков средней коренной шейки: если они непараллельны, коленчатый вал погнут и должен быть заменен.

21. Промойте каналы коленчатого вала, для чего залейте в радиальные каналы бензин, предварительно заглушив их с одной стороны деревянными пробками. Выдержите не менее 20 мин и промойте каналы бензином, впрыскивая его резиновой грушей. Деревянные заглушки снимите после промывки соединительных каналов. При необходимости повторяйте промывку до вытекания чистого бензина.

22. Очистите поверхности поршневых пальцев от лаковых отложений, предварительно размягчив их в растворителе. Осмотрите пальцы. Если на них обнаружены трещины, чрезмерный износ в месте контакта с бобышками поршня и следы от проворачивания в верхней головке шатуна, замените пальцы.

       

ПРИМЕЧАНИЕ Поршневые пальцы и отверстия в бобышках поршней изготовлены с большой точностью. Поэтому поршневые пальцы изготавливают номинальным диаметром 17,990–17,995 мм, обеспечивающим зазор 0,01–0,02 мм между ними и отверстиями в бобышках поршня.

Сопряжение поршневого пальца и поршня проверьте, вставляя предварительно смазанный моторным маслом палец в отверстие бобышки поршня. При температуре окружающей среды 20 °С палец должен входить в отверстие при нажатии большого пальца руки и не выпадать из бобышки в вертикальном положении поршня с поршневым пальцем. Выпадающий из бобышки палец следует заменить другим. Если палец снова выпадает, замените поршень с пальцем.

       

ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ При наличии нового комплекта запасных частей не используйте выпрессованные поршневые пальцы повторно.

automn.ru