Категория: Разное

Какое давление в гидроусилителе автомобиля – Насос ГУР, замер давления и прочие размышления — Mercedes E-class, 2.8 л., 1995 года на DRIVE2

Насос ГУР, замер давления и прочие размышления — Mercedes E-class, 2.8 л., 1995 года на DRIVE2

Приветствую всех гостей моего БЖ.

Вот даже и не знаю когда я стал перфекционистом? И хорошо это, или плохо? Но речь пойдет наверное не об этом. За четыре года владения автомобилем я к нему очень привык. Привык настолько, что ощущаю все режимы двигателя, чувствую когда именно АКПП переключит передачу, как работают тормоза, когда колеса потеряют сцепление, как отрабатывает подвеска каждого колеса, короче такое вот единение с механизмом. Все бы хорошо, едешь и кайфуешь, но вот один недостаток – любую мелочь сразу же замечаешь и она начинает раздражать. Сделал суппорта и уже ожидал прихода нирваны, но нет, покой нам только снится. Осталась последняя мерзость по теме ходовой…

Я когда-то давным-давно писал о рулевых стуках. Теперь снова подниму старую тему, а именно о специфических стуках рулевых систем с ГУР. Сперва маленькое лирически-теоретическое отступление. Все системы ГУР это по сути вариации следящего гидропривода. Но для обеспечения некоторого уровня обратной связи на руль его чувствительность ограничена. В любом случае, все они имеют золотниковое устройство. В реечном рулевом это торсион, в редукторе это золотник приводимый хвостом шариковой гайки. Золотниковое устройство всегда нарушает жесткость зацепления в рулевом механизме и может быть причиной стуков. В нормальных условиях, когда колесо ловит неровность и возникает усилие на руль, сперва это усилие открывает золотник, давление масла в соответствующей камере возрастает и гидросистема компенсирует усилие. Это повышает комфорт и снижает отдачу от неровностей на руль. Но если же усилие очень сильное, или давление масла недостаточное, золотник открывается полностью и удар все же доходит на руль.

У себя я заметил следующее: пока машина холодная – все ок, но только прогреется, в поворотах на неровностях возникает ощущение болтанки колес, а при более выраженных неровностях и упомянутый выше удар в руль. Медленнее ездить – не вариант, а значит начинаем искать виновника. Тут долго думать не надо – если явление связано с температурой — значит дело в вязкости масла, соответственно смотреть надо насос ГУР. Масло менял года два назад, залил Fuchs Titan PSF – масло с мерсодопуском и в списке рекомендаций. Да это и пофиг, эта жижа на самом деле АТФ класса Dexron 2, ну и вообще для любого масла сильная температурная зависимость вязкости это норма. А вот насос уже имеет более чем порядочный пробег, потому может и подустать.

Решил я померить давление. Для этого нашел манометр и сделал небольшую приблуду – тройник. Нагадив попутно маслом на все что ниже насоса вкрутил измерятор и начал измерять.

Измерятор

Измерятор готов к измерению

А вот только потом начал думать что же я измеряю. Собственно, имеем насос ZF на 110 бар. Как бы все ясно… А вот и нет. Только намерив несколько цифер и выпив пива я начал думать. 110 бар — это максимальное давление при котором открывается предохранительный клапан. И действительно, вкрутив руль в упор манометр показал этих же 110 бар. Только смысла в этом нет, этим я только проверил предохранительный клап

www.drive2.ru

Давление гидроусилителя руля

Как самостоятельно проверить давление гидроусилителя руля

Проверяется давление гидроусилителя в руля.

Установите свою автомашину на двухстоечный подъемник.

Затем снимите защиту, установленную на поддоне картера мотора.

Установите зажим прямо на подводящий трубопровод насоса гидроусилителя в рулевом управлении, для того чтобы снизить количество вытекания жидкости.

Обратите внимание!

Примите особые меры, защищая генератор от проникновения на него масла, непосредственно из системы гидроусилителя, находящегося в рулевом управлении.

Нужно отсоединить колодку проводов на датчике давления.

Освободите датчик давления.

Поставите штуцер манометра на место датчика давления.

Освободите зажим.

Опустите автомашину.

Налейте в систему гидроусилителя на рулевом управлении масло (ELF RENAULT MATIC D2).

Устраните воздух из системы, поворачивайте рулевое колесо разные крайние положения, при неработающем моторе.

Обратите внимание!

При устранении воздуха из системы, не нужно удерживать рулевое колесо только лишь в крайнем положении, потому что это может привести к неисправности гидроусилителя, на рулевом управлении.

Поставьте колеса в то положение, в котором они должны двигаться по прямой.

Устраните воздух из системы, при помощи поворачивания рулевого колеса в разные положения, при работающем моторе.
Доводите уровень масла в бачке до нормы.

Освободите правый, передний подкрылок, и естественно правое колесо, находящееся впереди.

Проверяете давление гидроусилителя руля, которое развивает насосом при поставленном в среднее положение рулевом колесе, таким образом, при отсутствии какого либо воздействия на него, уровень давления должен быть 5-7 бар.

Дальше, нужно проверить давление гидроусилителя руля, которое развивается насосом, если рулевое колесо, повернуто в крайнее положение, размер 79-86 бар.
Нужно остановить мотор.

Поднимите автомашину.

Поставьте зажим, на подводящий непосредственно трубопровод насоса гидроусилителя, на рулевом управлении, для того чтобы снизить количество жидкости которая вытекает.

Отстраните манометр, а также штуцер.

Поставьте датчик давления.

Стяните специальным моментом 12 Н•м реле давления.

Объедините его разъем.

Освободите зажим.

Налейте в систему гидроусилителя, на рулевом управлении масло.

Устраните воздух из системы, при помощи поворота рулевого колеса из одного в другое крайнеее положение, при неработающем моторе.

Поставьте колеса в положение, при котором они должны двигаться по прямой.

Устраните воздух из системы, при помощи поворотов рулевого колеса из одного в другое крайнее положение, при работающем моторе.

Нужно довести уровень масла в бачке до нормы.

vsepoedem.com

Гидравлическое давление в системе ГУР

Гидравлическое давление в системе ГУР

Проверка давления

  1. После тщательной очистки соединения шланга высокого давления с насосом гидроусилителя, отсоедините шланг от насоса и установите специальное оборудование (датчик давления масла, соединительные патрубки). Затените каждую гайку с соответствующим моментом затяжки.
  • Специальный инструмент:
    • (А) — 09915-77411 (датчик давления масла)
    • (B) — 09915-77420

Будьте аккуратны, не повредите радиатор кондиционера во время выполнения сервисных работ (если оборудован).

  1. Проверьте каждое соединение на утечку жидкости и выгоните воздух. См. Процедура развоздушивания системы в этой Главе.
2 — соединитель
3 — прокладка
4 — соединительный болт
5 — рукав высокого давления
6 — рукав низкого давления
1 — бачок для жидкости гидроусилителя руля
5 — рукав высокого давления
6 — рукав низкого давления
  1. При работающем двигателе на холостом ходу, повращайте рулем для прогрева двигателя, пока температура в бачке гидроусилителя не достигнет 50 — 60°С (122 — 140°F).
  1. Проверьте обратное давление, измеряя гидравлическое давление на холостом ходу, без воздействия на рулевое колесо. Обратное давление: ниже, чем 1000 кПа (10 кг/см2, 142 psi).
  2. Если обратное давление выше указанных значений, проверьте регулирующий клапан и гидравлические трубки на засоры.
1 — бачок для жидкости гидроусилителя руля
2 — клапан манометра (открыт)
3 — насос гидроусилителя
4 — рулевая рейка
5 — рукав высокого давления
6 — рукав низкого давления
  1. Проверьте разгрузочное давление.
  2. Увеличьте обороты двигателя до 1500 мин-1. Постепенно закрывайте клапан, наблюдая за увеличением давления на манометре и оцените разгрузочное давление (максимальное гидравлическое давление).
  • Разгрузочное давление:
    • 6200 — 7000 кПа
    • (62 — 70 кг/см2, 882 — 995 psi) — для двигателя G16
    • 6700 — 7500 кПа
    • (67 — 75 кг/см2, 953 — 1067 psi) — для двигателя J20
    • 7050 — 7850 кПа
  • Если давление выше указанного, то возможна неисправность обратного клапана.
  • Если давление ниже указанного, то возможна неисправность насоса гидроусилителя или заедание пружины обратного клапана.
  • Не перекрывайте клапан манометра дольше чем на 10 секунд.


    1 — бачок для жидкости гидроусилителя руля
    2 — клапан манометра (закрыт)
    3 — датчик давления масла
    4 — насос гидроусилителя
    5 — рулевая рейка
    1. Затем откройте клапан манометра полностью и увеличьте обороты до 1500 мин-1. Затем полностью выверните руль влево или вправо и оцените разгрузочное давление.
    • Разгрузочное давление:
      • 6200 — 7000 кПа.
      • (62 — 70 кг/см2, 882 — 995 psi) — для двигателя G16
      • 6700 — 7500 кПа
      • (67 — 75 кг/см2, 953 — 1067 psi) — для двигателя J20
      • 7050 — 7850 кПа
  • Если давление выше указанного, то возможна неисправность обратного клапана.
  • Если давление ниже указанного, то возможна неисправность рулевой рейки. Замените рулевую рейку.
  • Никогда не задерживайте рулевое колесо в крайнем положении более чем на 10 секунд.


    1 — бачок для жидкости гидроусилителя руля
    2 — клапан манометра (открыт)
    3 — датчик давления масла
    4 — насос гидроусилителя
    5 — рулевая рейка

    carmanz.com

    Как увеличить давление насоса гур?

    Современные автомобили оснащаются гидроусилителями. Этот нехитрый прибор, установленный на рулевой рейке, значительно упрощает управление транспортным средством, придает автомобилю маневренности, смягчает удары при езде по неровному дорожному покрытию. Тот факт, что при разрыве шин ГУР позволяет стабилизировать авто максимально быстро, делает его просто незаменимым в конструкции с точки зрения безопасности.

    Гидроусилитель — закрытая система, состоящая из бачка для гидравлической жидкости, регулятора давления, насоса, золотника и силового цилиндра. Насос смело можно назвать основным агрегатом: именно он создает давление, под воздействием которого жидкость циркулирует по системе. Какое давление создает насос ГУР, зависит от модели транспортного средства, но в пределах 150 бар. Пластинчатые и шиберные насосы отличаются высоким КПД и устойчивостью к износу, слабое их место — подшипники, нередко выходящие из строя.

    О неисправностях и их причинах

    Помпа гидроусилителя ломается редко, в большинстве случаев это спровоцировано неправильной эксплуатацией или аварийными ситуациями. Выход из строя возможен в таких случаях:

    • попадание в гидросистему посторонних предметов, химических примесей, мусора;
    • нарушение герметичности системы и последующим снижением уровня жидкости;
    • использование некачественных расходников или несоответствующих инструкции;
    • загустение масла.

    Для профилактики специалисты настоятельно рекомендуют проверять уровень и состояние масла в системе, герметичность соединений, проходимость патрубков хотя бы раз в месяц.

    Выход ГУР из строя может определить самостоятельно даже водитель с небольшим стажем. На это указывает:

    • «тугой» руль на холостых и малых оборотах;
    • специфический звук при повороте рулевого колеса;
    • подтекание масла;
    • увеличенный люфт.

    В общем, качество управления автомобилем снижается, что довольно ощутимо во время совершения маневров.

    Показатели давления

    Проверка давления — одна из первых манипуляций, которую выполняют специалисты СТО при диагностике. Все насосы оснащены специальными клапанами для сброса давления. Уже в момент сборки авто они настроены на определенную отметку, и делается это в заводских условиях. Отечественным автопромом предусмотрены показатели в пределах 91-126 бар. Для иномарок актуальные отметки варьируют в пределах 61-101. Эти цифры характеризуют максимальную силу системы ГУР, которая необходима для нормального функционирования рулевого управления.

    Измерение параметров проводится на СТО и в домашних условиях с помощью специального прибора — датчика давления масла. Устанавливается он на место соединения шланга высокого давления с насосом. Датчик позволяет определить обратное и разгрузочное давление.

    Как увеличить давление насоса ГУР, если показатели ниже нормы? Чаще всего снижением сопровождается заеданием пружины обратного клапана. После ее замены или усиления меняется масло и проводится контрольная проверка. Как показывает практика, описанных манипуляций достаточно для восстановления функциональности системы ГУР.

    sto-gur.ru

    Проверка давления в гидросистеме рулевого управления

    При проверке давления в гидросистеме рулевого управления на автомобиль в напорной магистрали между насосом и рулевым механизмом установите приспособление (рис. 282), имеющее манометр 2 со шкалой до 9810 кПа (100 кгс/см2) и вентиль 1, прекращающий подачу масла к гидроусилителю.

    При проверке давления откройте вентиль и поверните рулевое колесо до упора, приложив к рулевому колесу усилие не менее 98,1 Н (10 кгс). Давление масла при частоте вращения коленчатого вала 600 мин-1 должно быть не менее 7355 кПа (75 кгс/см2).

    Если давление масла будет меньше 7355 кПа (75 кгс/см2), то медленно заверните вентиль, следя за повышением давления по манометру. При исправном насосе давление должно подниматься и быть не менее 8336 кПа (85 кгс/см2). В этом случае неисправность нужно искать в рулевом механизме (неправильная регулировка предохранительного клапана или чрезмерные внутренние утечки). Если давление не увеличивается, то неисправен насос. Если давление при закрытом вентиле больше давления, которое было при открытом вентиле, но ниже 7355 кПа (75 кгс/см2), то неисправными могут быть оба агрегата.

    Для проверки правильности работы клапана управления гидроусилителем отсоедините продольную рулевую тягу, откройте вентиль и поверните рулевое колесо до упора с приложением усилия не менее 98,1 Н (10 кгс) при частоте вращения коленчатого вала 1000 мин-1.

    При прекращении действия усилия на рулевое колесо давление должно понизиться до 294…490 кПа (3…5 кгс/см2). Такую проверку проведите в двух крайних положениях. Если давление не понизится, то это свидетельствует о заедании золотника или реактивных плунжеров клапана.

    При проверке нельзя держать вентиль закрытым, а колеса повернутыми до упора более 15 с. Проверку проводите при температуре масла в бачке 65…75°С. При необходимости масло можно нагреть, поворачивая колесо до упоров в обе стороны и удерживая их в крайних положениях не более 15 с.

    Проверка давления в гидросистеме рулевого управления КАМАЗ: https://ka.maz-auto.info/steering/proverka-davleniya-v-gidrosisteme-rulevogo-upravleniya/

    ka.maz-auto.info

    Гидроусилитель руля — ГУР: его устройство и замена в нем жидкости

    Гидроусилитель руля является незаменимым устройством, доставляющее комфорт при управлении автомобилем, забирая на себя большее количество усилия, которое нужно для поворачивания колес

    Что такое ГУР в автомобиле?

    Гидравлический усилитель рулевого управления — это устройство, работа которого позволяет значительно снизить управляющий крутящий момент на руле при движении автомобиля.

    Устройство и работа гидроусилителя руля

    Работа гидроусилителя строится и основана на законах гидравлики. 

    Основа работы данного устройства положена на насосе, который непосредственно приводится в движение от коленчатого вала двигателя, где при помощи ременного привода специальное масло для гидроусилителя попадает в рулевую систему (рулевой редуктор или рейка), что впоследствии облегчает усилие рулевого колеса.

    В системе ГУР предусмотрен специальный клапан, задача которого состоит в том, что бы помочь произвести помощь в нужном направлении при вращении руля.

    Работа  данного устройства полагается в том, чтобы в нужном направлении открыть магистраль, где скопилось большое давление жидкости в нужную полость.

    Принцип работы гидравлического усилителя руля

    Принцип работы ГУРа состоит в следующем:

    • если руль неподвижного золотника занял положение, при котором колеса стоят ровно, то его блокируют центрирующие пружины для обеспечения самопроизвольного проворачивания рулевого колеса;
    • в таком положении жидкость в свободном режиме движется во всей системе, при том условии, если правильно расположен распределитель.

    Данный режим для насоса усиленный, так как его задача в этом этапе состоит в прогонке масла по усилителю.Насос работает всегда и не зависит от того, происходит поворот колес или нет, так он в постоянном зацеплении с коленчатым валом.

    При повороте рулевого колеса в стороны, золотник начинает перемещаться. После перемещения, он перекрывает магистраль для удаления масла в полость цилиндра, где под высоким давлением подается жидкость.

    В то же время элементы поршня и шток под воздействием давления жидкости проворачивают колеса и корпус распределителя в сторону, в которую движется золотник.

    Корпус распределителя начинает достигать золотника только в том случае, если тот прекратил свое движение.

    После того, как маневр был завершен, и колеса находятся в ровном положении, золотник возвращается на исходное положение, после чего открывает магистраль для удаления рабочей жидкости в бачок.

    Бачок ГУР

    Бачок гидроусилителя руля является емкостью, в которой хранится необходимое колличество гидравлической жидкости для полноценной работы системы.

    К бачку подведены две магистрали: первая магистраль для поступления жидкости в насос, а через вторую магистраль попадает масло из рулевой рейки или редуктора, которое окончило свою работу.

    [box type=»download»] На бачке есть две метки «MIN» и «MAX», которые указывают на уровень жидкости в системе. В нерабочем состоянии жидкость должна быть ближе к верхней отметке или «MAX». Через бачок ГУРа сливается и заливается новое масло.[/box]

    Насос ГУР

    Роторно –лопастной насос гидравлического усилителя обеспечивает гидравлическое давление в системе. Насос состоит из бачка, лопастей, ротора и предохранительного клапана.

    В действие насос приводится чаще всего посредством ремня от коленчатого вала, либо через шкив. На роторе содержатся выдвижные лопатки, задача которых перемещаться по поверхности овальной камеры насоса. На входном отверстии насоса давление такое же как и в атмосфере, а на выходе оно может составлять более, чем несколько атмосфер.

    Давление жидкости в насосе и его объем напрямую зависит от оборотов коленчатого вала. Одна из основных задача насоса – полностью обеспечивать нужным давлением в системе не только в диапазоне рабочих оборотах, но и  на холостых оборотах двигателя для полноценной работы ГУР.

    Во время движения автомобиля, когда насос начинает подавать больший объем жидкости под высоким давлением, чем требуется, то осуществляется автоматическая регулировка, которую обеспечивает обратный клапан.

    Обратный клапан настроен так, что бы на максимальном рабочем давлении и при его значительном росте сбросить на вход насоса избыток жидкости.

    Если шланг гидроусилителя руля начал покрываться чёрным налётом, то очень вероятно, что скоро он выйдет из строя.

    Поворотный клапан ГУР

    Задача гидроусилителя помогать только в том случае, когда водитель прилагает усилие на рулевое колесо. Если водитель не оказывает силу на руль при прямолинейном положении, то система ни в коем случае не должна влиять на угол установки колес.

    Поворотный клапан предназначен для распознания силы на рулевом колесе. На данный клапан возложена функция распределять давление в гидравлических линиях, которые помогают перемещать руль в заданном направлении.

    На выходе имеется две линии, и когда смещается давление в одной из них, относительно другой поршень передвигается в рулевой рейке, и колеса меняют угол установки.

    Принцип распределения давления поворотным клапаном:

    1. Положение руля – прямолинейно. При центральном положении рулевого колеса, гидравлическая жидкость поступает и протекает в клапанную систему, в это же время в линиях, которые идут к рулевой рейке давление не повышается и становится уравновешенным.
    2. Положения руля – повернут. В таком положении, при поворачивании клапана начинается открытие линии, где подается жидкость в трубопровод, который обеспечивает перемещение колеса в заданную сторону. Если руль поворачивается влево, то откроется линия, которая обеспечивает поворачивание колес в левую сторону.

    [box type=»download»] В поворотном клапане имеется некая особенность: при распределении учитывается момент, что чем больше крутящий момент прикладывается к рулю, тем с большей площадью начинается открытие сечения управляющей линии, а значит — колеса поворачиваются с той силой, которая может преодолеть большое усилие.[/box]

    Рулевая рейка ГУР

    Рулевая рейка является исполнительным механизмом в рулевой системе автомобиля. Он непосредственно участвует в поворачивании колес относительно продольной оси автомобиля.

    По факту, в этом механизме реализована обычная рулевая рейка, как и на транспортных средствах без гидроусилителя.

    Разница между данными рейками состоит в том, что в рейке с гидроусилителем есть две гидравлические камеры с поршнем, который расположен между ним.

    Поршень непосредственно связан с рулевой рейкой. В зависимости от того, смещается ли давление относительно камер, поршень старается переместится в правую или левую сторону, этим самым он помогает прямому воздействию, через зубчатое сцепление от руля.

    Подбор жидкости гидроусилителя (по марке автомобиля)

    Существует два вида жидкости для ГУРа:

    1. Минеральное масло. Это самое популярное масло и применяется в большинстве автомобилей. В конструкции гидроусилителя предусмотрено множество резиново – технических изделий, которые из-за высокой температуры высыхают. Минеральное масло для гидроусилителя предостерегает от процесса разрушения резиново -технических изделий, тем самым продлевая им срок службы.
    2. Синтетическое. Данный тип масла является вредным, так как полностью разрушает структуру РТИ, которые основаны на каучуковом волокне. Такое масло следует выбирать для таких автомобилей, где предусмотрена замена масла без риска для системы.

    Так же масло различается по цвету, и каждый цвет несет в себе разную функцию:

    1. Красное масло. Применяется только для автомобилей, которые оснащены АКПП.
    2. Желтое масло. Это универсальное масло.
    3. Зеленое масло. Применяется только для автомобилей с МКПП.

    Важно знать, что гидравлическая жидкость взаимозаменяема по производителям, при условии такого же цвета.

    Подбор масла по марке автомобиля

    В старых автомобилях, где гидроусилитель руля выполнен в классической схеме и безо всяких дополнительных устройств, допускается заливать любое масло для ГУР, при условии, что оно минеральное.

    Для дорогих автомобилей выпускаются специальные масла с допусками, поэтому заливать жидкость ГУР нужно только ту, которую указывает завод – изготовитель.

    Замена жидкости ГУР автомобиля

    Меняется жидкость в системе в двух случаях:

    1. Плановая замена по пробегу. В инструкции по эксплуатации автомобиля указан пробег, после которого необходима замена масла. Если пробег автомобиля в год составляет в среднем 15 000 км, то замена масла производится каждые 2-3 года.
    2. При ремонте гидроусилителя.

    Шаги по замене масла:

    1. Предварительно слить из бачка жидкость шприцом.
    2. Ослабить хомут подводящего и отводящего патрубков к бачку. Трубопровод опускается в емкость для слива масла.
    3. Запустить двигатель и повернуть руль в правую и левую сторону до упора 2-3 раза, тем самым выкачав все масло из системы.

    Заправка новой жидкости:

    1. Подсоединить патрубки на место и залить тонкой струей новое масло до верхней отметки.
    2. Для удаления воздуха из системы легким движением руля поворачивать в стороны до упора. После система полностью заполнится маслом.
    3. Заглушить мотор, и проверить уровень.

    Какое давление в ГУР автомобиля?

    Средние показатели нормального давления в системе:

    1. прямолинейное положение – в среднем 1.2 МПа;
    2. крайнее положение (до 10 секунд) – в среднем 7.5 – 8.5 МПа.

    Неисправности гидроусилителя руля

    Можно отметить 7 неисправностей, которые могут возникнуть в системе гидроусилителя руля?

    1. Внешняя проблема. При удерживании руля ощущаются толчки – это значит, что приводной ремень недостаточно натянут. При большем прикладывании сил на повороте обратить внимание на состояние ремня и уровня жидкости в бачке.
    2. Сложно поворачивать руль. Отсутствие жидкости в системе.
    3. Если шкив насоса легко отвинтился, то неисправность находится в дефекте вала, на котором неправильно закреплен шкив. Ослабление шарнира сопровождается свистом.
    4. Посторонние шумы в руле может означать, что патрубки ГУРа плохо закреплены с кузовом.
    5. Если возвращение руля в исходное положение вызывается сильным усилием, то причина кроется в неверном выравнивании клапана контроля потоком жидкости.
    6. Самопроизвольное проворачивание руля. Это значит, что в гидроусилителе недостаточно давления, либо заклинивает клапан, управляющий потоком.
    7. Тяжело поворачивать руль на месте. Чаще всего является дисфункция клапана управления потоком или критически малое давление.

    autojurist911.ru

    ☰ Неисправности насосов ГУР — причины, признаки, предотвращение

    Насос ГУР — узел гидравлической рулевой системы. Функции агрегата:

    • создает и изменяет давление в системе;
    • перенаправляет жидкость в золотник распределителя рулевой рейки, который при повороте руля распределяет смесь в нужную камеру гидроцилиндра;
    • облегчает управление автомобилем.

    Состояние насоса влияет на работу других агрегатов и узлов, поэтому неисправность насоса — серьезная проблема.

    Одноконтурный насос ГУР

    Рассмотрим подробнее какие неисправности возникают, что сигнализирует о каждом виде поломки, а также дадим полезные рекомендации, которые помогут увеличить срок службы насоса.

    Причины поломок насоса

    Ресурс насоса ГУР зависит от соблюдения правил эксплуатации агрегата. Сократить срок службы узла могут следующие факторы:

    • характеристики масла и несвоевременность его замены. Неподходящее по допускам масло и старая смесь с продуктами износа рабочей пары засоряет насос и разрушает элементы узла;
    • стиль вождения. При агрессивной езде, особенно по бездорожью, элементы насоса застревают и заклинивают;
    • степень натяжения приводного ремня. Перетянутый ремень постепенно изнашивает подшипник и втулку во втулочных насосах;
    • если вывернуть руль в крайнее положение больше чем на 5 секунд, происходит критические перегрузка насоса.

    Указанные варианты могут стать причиной преждевременной поломки насоса и выхода из строя гидроусилителя.

    Неисправности насоса и признаки поломок

    Неисправности, которые возникают с насосом ГУР:

    • износился подшипник, люфтит вал, насос воет и гудит;
    • потек сальник;
    • износились лопатки ротора, неравномерно выработалась внутренняя стенка статора и посадочные места лопаток ротора;
    • царапины и задиры на редукционном клапане;
    • лопнул корпус насоса;
    • ослабло натяжение приводного ремня, элемент соскальзывает со шкива.

    У каждой поломки есть признаки, по которым водитель понимает, что насос неисправен.

    Завоздушивание магистралей. О проблеме сигнализирует сильный гул насоса, пена и пузырьки воздуха в бачке ГУР, которые видно, если открыть крышку и посмотреть в резервуар. Большое количество воздуха в системе гидроусилителя увеличивает уровень жидкости в бачке выше допустимого и может выдавить смесь через крышку резервуара.

    Пузыри воздуха в бачке — признак возможной неисправности насоса ГУР

    Возможны две причины завоздушивания:

    • трещина в корпусе насоса, трубопроводе, соединительном элементе;
    • износ отдельной детали — сальника, уплотнительного кольца, резинового шланга. Если бачок крепится непосредственно к насосу, причиной завоздушивания может стать износ резинового уплотнительного кольца на стыке между агрегатом и резервуаром.

    Насос гудит постоянно. Посторонний гул сигнализирует о том, что насос не способен создать нужное давление. Причин множество — износились маслозаборные плиты, подшипник вала или рабочая пара, неравномерно выработалась внутренняя часть статора. Если износился подшипник, насос будет гудеть все время и звук будет усиливаться вместе с увеличением оборотов двигателя.

    Насос свистит при повороте рулевого колеса. Посторонний свист и визг появляется, когда приводной ремень недостаточно натянут на шкивы и проскальзывает в моменты нагрузки. Другая возможная причина — ремень износился и растянулся.

    Потяжелел руль. Если вместе с увеличением оборотов двигателя руль становится легче, значит износилась рабочая пара агрегата. Если руль не крутится совсем, причин может быть несколько:

    • задиры и серьезные повреждения редукционного клапана, из-за которых элемент заклинивает;
    • полный выход из строя насоса;
    • кольцевой износ корпуса распределителя рейки.

    ВАЖНО! Если есть подозрения, что насос гидроусилителя руля вышел из строя или работает некорректно — обратитесь в автосервис. Даже если удалось найти причину поломки, скорее всего, устранить ее самостоятельно и качественно не получится. К тому же неисправность насоса — серьезный сигнал проверить все рулевое управление, потому что поломка одного агрегата всегда отражается на работе других узлов и элементов системы.

    Как избежать неисправностей насоса ГУР

    Чтобы насос работал надежно и положенный срок, нужно:

    • своевременно проверять и менять масло гидроусилителя. Проверять состояние масла нужно минимум раз в 15 тысяч километров пробега;
    • использовать только качественную и подходящую по допускам жидкость;
    • следить за уровнем масла в бачке ГУР;
    • зимой в течение 1-5 минут не крутить руль, пока система не прогреется;
    • если возникла течь, не использовать герметики и присадки, а обратиться в автосервис;
    • если слышите посторонний гул и шум — обратитесь на диагностику.

    Помните, что состояние и срок службы агрегатов автомобиля зависят от вашего отношения к автомобилю, от регулярности прохождения техосмотра, от качества запчастей, комплектующих, технических жидкостей и горюче-смазочных материалов. С умом подходите к решению проблем и будет вам счастье!

    steering.com.ua

    Коробка передач на мотоцикле – Как правильно переключать передачи на мотоцикле

    Как правильно переключать передачи на мотоцикле

    Особо не покатаешься на мотоцикле, если не выполнять переключение передач. При первом столкновении с таким вопросом многие посчитают, что это очень проблематично. Но данное заблуждение очень легко развеять приведенными ниже фактами.

    Когда нужно переключать

    Присутствуют особенности, как, и когда выполнить переключение передач на разной КПП («механика» или «автомат»). В любом случае предварительно стоит изучить основные азы, как например расположение ручки сцепления, правила набора и сброса скорости, рычага переключения передач. Именно они используются в последующем для выполнения указанных действий.

    переключение передач

    МКПП

    Новички всегда испытывают проблемы со стартом на мотоцикле, а также последующим переключением передач. Ведь основной вопрос заключается в том, когда следует включать 1, 2, 3 и последующие скорости при движении.
    Для первой передачи оптимальным старт будет установлен на уровне 3 тысяч оборотов.(Плавно отпускаете сцепление) Они должны увеличиваться равномерно при одновременном стравливании сцепления.
    При повышении или понижении скорости надо следить за тем, чтобы обороты быстро не взвинчивались вверх. По этой причине следует выполнять все максимально слажено. Рост будет оптимальным до 1-1,5 тысячи оборотов. Если переключение будет осуществляться на низких оборотах, возникнет необходимость в перегазовке. Лучше всего все действия выполнять на высоких оборотах, в районе -3 000 от максимальной отсечки.
    Действия выглядят следующим образом:

    переключение передач

    Выжимается рычаг сцепления и в один момент нажимается рычаг переключения передач левой ногой. После включения первой передачи, планомерно добавляется газ путем прокручивания ручки, а сцепление медленно отпускается.

    При помощи носка левой ноги рычаг приподнимается вверх до характерного щелчка на 2-ю и последующие скорости. Некоторые «асы» производят переключение более простым способом: слегка приподнимают носком рычаг и сбрасывают газ. Но для этого нужен определенный опыт для плавности. В противном случае срок службы сцепления из-за повышенного износа значительно сократится.

    Может возникнуть необходимость включения пониженной передачи. После сброса газа примерно на 2 000 – 3 000 оборотов путем торможения, следует выжать сцепление и выполнить переключение скорости вниз. Так можно продолжать до тех пор, пока не будет включена нейтраль. Плавные действия будут только в том случае, когда действующие обороты будут меньше примерно на 500 – 1 000 оборотов пониженной передачи.

    Иначе будет ощущаться рывок.

    переключение передач

    ВАЖНО: На передачах с 4 по 6 можно передвигаться довольно быстро и на максимальных скоростях. Но тронуться с них с места будет невозможно. Причина заключается в отсутствии необходимой силы передаваемой на колеса.

    АКПП

    Если брать во внимание коробку «автомат», здесь включения сцепления не требуется, так как оно взаимосвязано с КПП. По этой причине переключение может выполняться на любых оборотах при движении.
    При сброшенном газе нажимается рычаг переключения передач вниз. Должен состояться только один щелчок для первой передачи. Аналогичным образом включаются повышенные скорости, но только рычаг поднимается вверх при отпущенной рукоятке газа (на один щелчок). Для сброса передач рычаг опускается вниз нажатием. При этом лучше выполнить именно так: поддается газ и сразу же убирается рука с ручки, а после падения оборотов производиться переключение скорости и вновь добавляется газ в нужном количестве.

    схема переключения передач

    За счет чего происходит переключение скорости

    Когда происходит движения рычага выбора скорости байка, специальный привод позволяет привести в движение вилки. Они предназначены для перемещения муфт продольного включения. Одновременно две передачи включенными быть не могут, так как для этого используется замок (механизм для блокировки). Если рассматривать на примере трехходовой коробки, во время движения одного ползуна, остальные просто фиксируются замком.

    передачи

    В тот момент, когда муфта, отвечающая за включение, направляется к шестерне конкретной передачи, происходит встреча их зубчатых венцов. Они между собой соединяются, и происходит их единовременное вращение. Таким образом КПП передает вращательные движения от мотора посредством карданного вала главной передаче.

    Рекомендации

    Во время поездок на мотоцикле следует довести все действия до автоматизма. Начинающим водителям лучше откатать все моменты на площадке, где отсутствуют посторонние люди. Это позволит избежать травм, как самого ездока, так и окружающих. При этом стоит обратить внимание на некоторые другие советы.

    переключение передач
    • Чтобы не поддать лишнего газа, руки должны держаться за рулевые ручки костяшками вверх. Это особенно важно при включении первой передачи.
    • Двигатель всегда должен в течение определенного времени прогреться. Никогда не стоит запускать полные обороты, чтобы избежать быстрого выхода из строя мотора.
    • Всегда лучше действовать на опережение и просчитывать каждый шаг во время поездки. Такая мелочь позволит избежать дорожно-транспортных происшествий и других проблем на дороге.
    • Практически все современные модели мотоциклов на приборной панели имеют специальный индикатор, указывающий на передачу, на которой происходит движение.
    • При необходимости затормозить при большой скорости, следует начинать с переднего тормоза, который выжимается постепенно. Именно он является основным. Задний тормоз используется для корректировки положения мотоцикла.
    • Каждое нажатие (щелчок) на рычаг переключения передач соответствует одной скорости. При этом надо слушать мотор. Если слышится низкое звучание, следует включить пониженную скорость от имеющейся и, наоборот, при сильном урчании двигателя.
    • ВАЖНО: Если первоначально выжать сцепление, а потом отпустить газ, мотор начнет «реветь», а при дальнейшем переключении передач он будет дергаться.

    Видео


    В данном видео представлено простое переключение передач на спортивном байке (на примере Honda CBR1000RR 2008), а также, которые будут понятны даже начинающим водителям. Кроме этого рассмотрен вариант работы со спортрежимом на ходу.

    bestmoto.pro

    Переключение передач на мотоцикле, правила и способы правильного переключения

  • Facebook
  • Twitter
  • Мой мир
  • Вконтакте
  • Одноклассники
  • Google+
  • LiveJournal
  • Новички, только осваивающие азы вождения и управления мотоциклом, с восхищением смотрят на то, как мотоспортсмены умело и бесшумно переключают передачи на мотоцикле. И у них возникает непреодолимое желание научиться такой же безупречной технике управления своим транспортом. Но зря они думают, что это настолько сложно. Научиться этому просто.

    Как переключать передачи на мотоцикле

    Большинство мотоциклов оборудованы последовательной коробкой передач. Поэтому основные принципы всех действий схожи.

    Переключение передач на мотоцикле различается «вверх» и «вниз».
    Первое из них означает, что вам нужно включить более высокую передачу. Для этого вы включаете первую передачу, и таким образом повышаете скорость мотоцикла, а после этого постепенно переключаетесь на следующую передачу в такой последовательности:

    •  Быстро сбрасываете газ, обороты двигателя понижаются. Одновременно выжимаете рычаг сцепления.
    •  Включаете следующую передачу.
    • Сцепление нужно отпустить; Одновременно с этим добавляете газу и повышаете обороты.

    Любое переключение передачи на более высокую происходит в этой последовательности.

    Для включения низкой передачи используется переключение «вниз». Это делается при необходимости повышения мощности заднего колеса, например, поднимаясь в гору. Какова последовательность действий в этом случае?

    • Сбрасываете газ.
    •  Нажимаете рычаг сцепления.
    •  Теперь нужно включить низкую передачу.
    •  Отпускаете сцепление.
    •  И в это же время быстро добавляете газу.

    Если вы хотите замедлить ход мотоцикла или остановить его, газ необходимо сбрасывать до того, как начнете выжимать сцепление. Тормозите до переключения с первой на вторую передачи.

    Последовательность действий при троганье с места:

    1. занять правильную посадку; 
    2. выжать сцепление; 
    3. включить 1-ю передачу;
    4. немного прибавить «газ»;
    5. медленно отпустить сцепление;
    6. регулировать скорость только ручкой «газа».

    Как правильно переключать передачи на мотоцикле

    Все движения, которые вы проводите с педалями, должны быть плавными, чтобы не вывести из строя трансмиссию.

    Переключая передачи, переключайте за один раз одну скорость. Перескакивать не желательно.

    Чтобы понять, как переключать передачи на мотоцикле, нужно внимательно изучить органы управления. Существуют мотоциклы с механической трансмиссией и полуавтоматической.

    Способы переключения передач

    Способ первый

    Мотоциклы с механической трансмиссией. Все действия в этом случае происходят в следующей последовательности. Набираете скорость. Убираете газ. Включаете сцепление. Нажимаете педаль переключения передач. Отпускаете сцепление, затем педаль переключения и добавляете газу.

    Чтобы завести мотоцикл, ставите его на нейтральную скорость. После этого убираете газ и выжимаете сцепление, одновременно включая первую скорость. Убрав ногу с педали передач, поддаете газу и отпускаете сцепление. Теперь добавляете газу.

    Чтобы повысить передачи, нужно убрать газ, включить сцепление и нажать педаль переключения передач. После этого отпускаете сцепление, отпускаете педаль переключения и добавляете газу.

    Чтобы понизить передачи, нужно убрать газ и включить сцепление. После этого резко добавить газу, и когда обороты начинают падать, нажимаете на педаль переключения передач. Отпускаете сцепление и педаль переключения и добавляете газу. После того, как мотоцикл остановится, не забудьте поставить его на нейтральную скорость.

    Способ второй

    Мотоциклы с полуавтоматической трансмиссией. На этих мотоциклах переключение скоростей происходит проще. Убираете газ и переключаете скорость. Сцепление и коробка передач здесь соединены.

    Перед тем, как завести двигатель, поставьте свой байк на нейтральную передачу. Для того, чтобы включить первую скорость, нужно убрать газ и нажать рычаг переключения передач вниз. Для повышения передачи нужно убрать газ, а рычаг переключения передач поднять вверх. Для понижения передачи газ, наоборот, нужно поддать и сразу убрать руку с газа. Когда обороты начнут падать, переключить скорость и добавить газу. Теперь вы знаете, как на мотоцикле переключать скорости.

    Все скорости мотоцикла и его максимальная скорость

    Максимальная скорость мотоцикла зависит от того, какова мощность байка и передаточные числа привода. Мотоциклы разных кубатур могут достигать скорости от ста сорока километров до трехсот сорока километров в час.

    Не нужно превращать максимальную скорость вашего байка в самоцель. Гораздо важнее то, насколько ваш мотоцикл динамичен в рамках всех возможных для него скоростей. Для улучшения возможностей мотоцикла можно увеличить или уменьшить передаточные числа. Например, для городских улиц максимальная скорость не выше 220 км/час. В этом случае подбирают так передаточные числа, чтобы на этой скорости шестая передача выкручивалась в отсечку. Мотоцикл получит столь важную для него динамику.

    Для гонок по трассе передаточные числа подбираются немного иначе, чтобы использовались все шесть передач, до достижения максимальной скорости до 280 километров в час.

    Замена передаточных чисел считается наиболее дешевым тюнингом, и на износ мотоцикла не влияет.

    motoking.ru

    Как переключать передачи (скорости) на мотоцикле?

    Даже людям очень далеким от авто и мототехники известно, что для движения любого транспортного средства необходимо «переключать передачи». Иногда этот процесс еще называют «переключением скоростей», что не совсем корректно, но в целом отражает содержание взаимодействия двигателя внутреннего сгорания с колесами.

    скорость на мото

    Знание о том, как переключать передачи, является базовым для любого человека, который только приступает к осваиванию мотоцикла. В самом переключении нет ничего сложного. Но для начала следует понять ту принципиальную роль, которую играет передача крутящего момента в движении мотоцикла.

    Зачем нужно переключать передачи

    Трансмиссия или механизм передачи крутящего момента от двигателя к колесам – необходимый элемент всех двигателей внутреннего сгорания. Это связано с особенностями работы двигателя, с его тяговой характеристикой.

    Физические основы движения транспортного средства с двигателем внутреннего сгорания таковы:

    • большой крутящий момент обладает большим импульсом – он идеален для преодоления сопротивления при старте;
    • при прямолинейном равномерном движении на скорости большой крутящий момент на мотоцикле не эффективен.

    И наоборот: выигрывая в скорости и снижая крутящий момент, мы начинаем проигрывать в силе. Если, например, после равномерного скоростного движения мы начнем подъем в гору, то сопротивление движению усилится. Как следствие – обороты двигателя начнут падать, небольшой крутящий момент уменьшится, и двигатель заглохнет. Чтобы этого не произошло, нужно увеличить крутящий момент.

    скорость на мотоцикле

    Максимальный крутящий момент обеспечивает 1 скорость. С возрастанием порядкового номера передачи крутящий момент уменьшается. Но все равно скорости с 1 по 3 считаются низшими и позволяют ехать небыстро, но преодолевать большее сопротивление. Передачи с 4 по 6 считаются высокими.

    На высоких передачах можно двигаться с максимальной скоростью, но абсолютно невозможно тронуться с места, т.к. на колеса не будет передаваться необходимая для этого сила.

    Таким образом, потребность в дифференцированной передаче крутящего момента от двигателя к колесам приводит к необходимости специального передаточного механизма – трансмиссии или коробки передач.

    Как переключаются передачи на мотоцикле

    Как правило, у мотоцикла 6 передач. Плюс 1 нейтральная. Скорости переключаются педалью с левой стороны. Для этого в зависимости от модели мотоцикла, а также от того, нужно ли нам поднять или снизить скорость, ее приподнимают или на нее нажимают.

    На большинстве мотоциклов переключение скоростей производится по такой схеме:

    1. Из нейтральной передачи в первую осуществляется нажатием на педаль.
    2. Повышение до всех последующих скоростей осуществляется приподниманием педали.
    3. Понижение передач с высшей до 1 совершается путем нажатия на педаль.

    Переключение скоростей осуществляется при выжатом сцеплении и сбавлении (или сбросе) газа.

    Как переключать передачи вверх:

    1. Ослабляем газ.
    2. Выжиманием сцепление.
    3. Повышаем передачу (+1).
    4. Отпускаем сцепление.
    5. Газуем.

    Схема переключения скоростей вниз:

    1. Ослабляем газ.
    2. Выжиманием сцепление.
    3. Понижаем передачу (-1).
    4. Отпускаем сцепление.
    5. Газуем для дальнейшего движения или тормозим для остановки.
    6. После остановки устанавливаем передачу в нейтральное положение.

    Как переключаются передачи вниз в случаях, когда необходимо перескочить на более чем 1 скорость (напр., в случае торможения):

    1. Ослабляем газ.
    2. Выжиманием сцепление.
    3. Резко перегазовываем.
    4. Понижаем передачу (-2/-3) на падающих оборотах двигателя.
    5. Отпускаем сцепление.
    6. Газуем или тормозим в зависимости от конкретной ситуации.

    Советы

    Все действия, выполняемые при переключении скорости, необходимо проводить быстро, но плавно. Сбрасывание газа и выжимание сцепления должно производиться одновременно. Если пауза будет долгой, то мотоцикл заглохнет.

    Если, наоборот, выжимание сцепления будет предшествовать сбросу газа, байк заревет и при последующем переключении скорости начнет дергаться.

    Переключать передачи нужно в ходе прямолинейного движения. Прежде чем входить в поворот, следует разобраться со скоростью.

    Когда вы освоите базовое переключение скоростей на мотоцикле, вы увидите, что в некоторых случаях сцепление может не использоваться. Например, при значительных оборотах двигателя достаточно просто нажимать педаль переключения передач вверх.

    Похожие статьи

    zextrem.com

    Трансмисии мотоциклов — механическая коробка передач(часть 2)

    Продолжение статьи о трансмисии мотоциклов, в которой рассмотрим конкретно сами коробки передач двухколесных.

    кппкпп

     

    1. «Suzuki RK67» 1957 г. : 14 передач не предел
    2. Обобщенная кинематическая схема КПП

    Прежде чем углубляться в чертежи, бросим беглый взгляд на принципиальную схему устройства для трансформации момента. Она перед вами. Два вала — входной и выходной, на которые насажены несколько пар зубчатых колес, входящих в контакт друг с другом. Зачем так много? Дело в том, что каждая пара имеет собственное, отличное от других, передаточное отношение. Следовательно, если мы будем включать их в работу последовательно, то добьемся выполнения поставленной перед нами задачи — наиболее эффективно использовать потенциал двигателя в зависимости от условий движения.

    999999

    Во все времена мотоциклы наиболее прогрессивных конструкций предназначались прежде всего для спортивных состязаний. А так как мотоцикл — штука легкая, то и приемистость у него должна быть на уровне. В спорте, как известно, имеет значение каждый килограмм веса, и при этом существует жесткая классификация по рабочему объему двигателя. Значит, единственный способ повышения энерговооруженности спортсмена заключается в значительной форсировке силового агрегата.
    Независимо от того, какой двигатель установлен на мотоцикле, двухтактный или четырехтактный, при форсировке сужается приемлемый рабочий диапазон оборотов коленчатого вала, который (диапазон) к тому же еще и смещается в зону высоких оборотов. Для того чтобы тяговая характеристика такого мотоцикла имела приемлемый вид, необходима многоступенчатая коробка передач, позволяющая использовать все возможности мотоцикла.
    А так как на нем лишнего места, мягко говоря, нет, то перед конструкторами, в числе прочих, стоит задача сделать коробку передач еще и как можно компактнее. А это не так просто, если вспомнить, что для достижения наилучших характеристик мотоциклетного гоночного мотора в классе до 50 куб.см было необходимо иметь 10-12 передач, а то и больше.
    В итоге теперь мы можем сформулировать требования, предъявляемые к мотоциклетным коробкам передач: соответствие диапазона передаточных отношений характеру эксплуатации, возможность переключать передачи, что называется «не задумываясь», высокая надежность узла и, конечно же, компактность. А если еще добавим удобство обслуживания и ремонта, то наш длинный список в первом приближении завершится.

    Вот перед нами пара колес (зубчатых или каких еще — это пока не важно) — как же нам передать вращение от одного к другому? В технике существует множество таких способов. Первый и самый простой напрашивается сам собой. А что если ввести колеса в соприкосновение, да еще сжать их посильнее? Получится фрикционная передача. Но, как вы могли увидеть из предыдущей статьи, в таком случае необходима значительная площадь контактирующих поверхностей, что сразу же входит в противоречие с поставленными условиями. К тому же проскальзывание вызовет выделение большого количества тепла, что не способствует увеличению к.п.д. системы. Следовательно, такой способ для нас не подойдет.
    Следующим возможным вариантом передачи крутящего момента является цепная передача. Подобное решение было успешно применено в коробках передач мотоциклов «Цюндапп».

    кпп4кпп4

     

    Цепная коробка передач мотоцикла «Цюндапп»

    Бесспорно, немецкие конструкторы не использовали бы техническое решение, будь оно плохим. Ведь всем известны достоинства цепной передачи, повышающей плавность работы. Но, опять-таки из-за значительных размеров, повсеместного распространения она не получила. К тому же не лишним будет вспомнить, что при работе любая, даже трехрядная цепь будет вытягиваться и неприятно шуметь — а это ни к чему.
    Третьим, и единственно используемым в наши дни на мотоциклах решением, можно с полным правом назвать зубчатую передачу с эвольвентными зубьями. Уж технология изготовления зубчатых колес отработана в совершенстве! Но существует один тонкий момент. Дело в том, что для нормальной работы зубчатой передачи необходима очень высокая точность изготовления и монтажа, которая может быть легко нарушена при сборке-разборке неквалифицированным человеком. Впрочем, это преодолимо.

    кпп2кпп2

    Раздельная установка кпп и двигателя на мотоцикле
    Теперь коснемся монтажных схем установки коробок передач. В раме они могут располагаться либо в едином картере с двигателем, либо отдельно от него. В последнем случае крепления коробки с двигателем может и не быть, то есть они могут просто устанавливаться в раме мотоцикла. На заре развития мотоциклостроения такое решение было распространено. И действительно, подумайте, как удобно — вышла из строя коробка передач — весь двигатель снимать не надо. Но шло время, надежность росла, а затем и габаритные ограничения вспомнились. И стала установка коробки в одном блоке с двигателем постепенно вытеснять раздельную. Но, тем не менее, традиционно некоторые фирмы до сих пор применяют такое решение.
    Слова словами, а как все-таки обстоит дело с ремонтопригодностью? Положим, на серьезном мотоцикле поломка коробки — дело крайне редкое.
    Однако, если такое произошло, то собирать КПП после ремонта в любом случае придется, пусть и в условиях современного производства. И тут есть свои правила, знать которые полезно каждому. Но об этом немного позже.  Сначала теория.
    Порассуждаем немного об опорах валов коробки передач. Из машиностроения известно, что они могут быть двух типов: опоры качения и скольжения. С первыми понятно: это шариковые или роликовые подшипники.

    кпп3кпп3

    Подшипники скольжения, в свою очередь, принципиально могут быть двух типов: со смазкой под давлением и со смазкой масляным туманом. Для подшипников скольжения материалы контактирующих поверхностей всегда подбираются тщательным образом исходя из многих факторов: коэффициентов трения, расширения и т.д. В случае смазки под давлением материалы подбираются не менее тщательно, но условия работы такого подшипника намного лучше, так как контакта между трущимися поверхностями не происходит по причине образования так называемого «масляного клина». Правда, в этом случае необходим масляный насос со всеми вытекающими отсюда последствиями.
    Подшипники качения к смазке менее требовательны, что и обусловило их повсеместное использование в коробках передач. Существует их великое множество, но мы пока не будем рассматривать конкретно их все виды. Тонкостью при применении таких подшипников является как раз то, что при монтаже они предъявляют повышенные требования к соосности монтажных отверстий.
    Итак, «половиним» двигатель традиционной компоновки, с вертикальным разъемом. В процессе сборки придется напрячься для соблюдения соосности тех самых посадочных мест под подшипники, о которых мы упоминали. И даже при наличии центровочных штифтов «того, чего надо» можно и не добиться. Последствия? Срок службы подшипников сократится ощутимо. А если в двигателе не два цилиндра, а четыре, да еще расположены они в ряд? С такой схемой вертикальный разъем картера никто делать не будет, отдав предпочтение горизонтальному, как более подходящему. При этом разговор о соосности валов при сборке можно и не вести — это вам не вертикальный разъем,
    Наконец то,  после теоретических и практических отступлений, настало время подробнее рассмотреть конструкцию самого узла. Для этого имеет смысл попытаться провести классификацию всего многообразия имеющихся конструкций по определенным признакам. Но любая классификация предусматривает определенные правила, а из правил, как известно, бывают исключения, которые мы попытаемся не обделить вниманием.

    кпп5кпп5
    Для начала все коробки разделим по принципиальной кинематической схеме, в данном случае число ступеней для нас не важно. Получится, по крайней мере, два варианта: двухвальная коробка передач и трехвальная коробка с прямой передачей. Кстати, внешне обычно такие коробки почти не различимы.

    кпп6кпп6

    Трехвальная четырехступенчатая конструкция в положении различных передач: а — первая; б- вторая; в — третья; г — четвертая.
    А теперь прикинем, что лучше — коробка с прямой передачей или без нее. При этом условимся, что прямой считается такая передача, при которой происходит непосредственное соединение соосных входного и выходного валов и крутящий момент через зубчатые зацепления не передается. Отсутствие износа в таком положении, бесспорно, факт положительный. Но в промежуточных положениях момент идет по усложненной цепочке через два-три и больше зацеплений. Потери, естественно, больше.
    При двухвальной схеме все намного проще — каждой передаче соответствует своя пара шестерен (как в начале статьи), по которой крутящий момент и передается.
    Посмотрим теперь на сферу применения таких на первый взгляд похожих, но в то же время разных схем. Все зависит от характера эксплуатации мотоцикла. Если он предназначен для дорог и его максимальная скорость невелика — есть смысл использовать схему с прямой передачей (вспомните «Явы» и «ИЖи»). Но мотоцикл с таким портретом отчетливо напоминает аппараты сорокалетней давности, и в мире подобные варианты встретить не просто. Практически все производители в наши дни используют двухвальные коробки передач, более простые и надежные.
    Теперь мы подошли к теме переключения ступеней коробок передач. Сначала рассмотрим альтернативные схемы. Первая, использующая в качестве исполнительного элемента перемещаемый шток со шлицами, хорошо знакома всем, кто был когда-либо владельцем «Вятки».

    вяткавятка

    Устроена она следующим образом: первичный вал выполнен полым, а внутри него перемещается шток со шлицами. На вал насажены шестерни, входящие в зацепление с шестернями вторичного вала, выполненными с ним (валом) как единое целое (в технике существует термин — блок шестерен). Выбор соответствующей передачи осуществляется как раз штоком — шлицы его соединяют шестерню определенной передачи с первичным валом. Конструкция простая, надежная и, что не менее важно, компактная — ведь между соседними шестернями можно практически не делать зазора. Однако, поскольку крутящий момент в такой конструкции передается через шлицы, расположенные на малом радиусе, при больших величинах момента такая схема неприемлема.

    кпп7кпп7Схема кпп со штоковым включением: а — нейтралка; б — первая передача; в — четвертая передача.
    Близки по принципу действия к вышеописанным шариковые коробки передач. Их безраздельное царство — легкие мопеды, так как отсутствие каких-либо зубьев в механизме переключения обусловило высочайшую надежность. Был даже опыт электрического привода такого механизма на мотоцикле «Виктория В-35». Штоком переключения управлял электромагнит, а электромагнитом — кнопки, расположенные на левой рукоятке руля.
    Но самый распространенный способ переключения передач — конечно же, путем перемещения некоторых элементов (муфт переключения или самих шестерен) в осевом направлении на валах. Муфты переключения могут быть зубчатыми или кулачковыми, причем последним отдается предпочтение. Перемещение муфт по валу происходит на шлицах — то есть они связаны с валом и через них может передаваться крутящий момент. В движение они приводятся либо вилками, либо поводками, входящими в кольцевую канавку на муфте.
    Для наглядной иллюстрации принципа действия коробки передач с переключением муфтами познакомимся с простейшими конструкциями — двухступенчатыми. Схемы их представлены на рисунках. В обоих случаях коробка состоит из двух валов, причем внимания заслуживает именно первичный вал. В первом случае на него насажены два зубчатых колеса, вращающихся в нейтральном положении свободно. Связь с валом осуществляется в случае перемещения муфты вправо или влево, до зацепления с шестерней. Во втором случае по первичному валу перемещается блок шестерен, вызывая включение первой или второй передач.
    Принципы работы многоступенчатых коробок передач понятны из рисунков, а нам настало самое время поговорить о приводе механизма переключения, то есть о том органе, который вызывает сложное движение различных муфт, штоков и т.д., то есть исполнительных элементов коробок передач.
    В довоенное время очень распространенным было ручное переключение передач ручкой на баке, а на некоторых мотоциклах (например, на «БМВ») рычаг был даже двухходовой, как на автомобиле.
    Ножное переключение впервые было применено фирмой «Вело-сетт» в 1928 году. И к середине тридцатых годов такая схема вытеснила остальные. Как ни странно, в этой схеме самое трудное — это одним движением небольшой педали заставить вилки переключения перемещаться с высокой точностью. Эту задачу выполняет элемент, связанный с вилками и приводящий их в движение. Как правило, таким элементом является так называемый вал переключения, или, иначе, копирный вал, либо копирная пластина, выполняющая такие же функции. В обоих случаях поводки вилок перемещаются по пазам строго определенной формы. Сам же копирный элемент поворачивается на некоторый угол с помощью механизма с селектором (он показан на рисунке).

    кпп8кпп8а — исходное положение педали: 1- зубчатый сектор; 2 — собачки; 3 — держалка собачек; 4 — педаль. б — педаль нажата вниз- первая передача; в — педаль в исходном положении при включеной передаче.
    А после этого представьте себе сложность всего устройства в целом: после нажатия на педаль включается в работу селектор, поворачивающий копирный элемент, а затем, следуя по фигурным пазам, перемещаются муфты переключения.
    Для полноты классификации упомянем, что в мировой практике применялся еще один способ привода механизма переключения — поворотной ручкой на руле, сблокированной с рычагом выключения сцепления. Как правило, такое решение использовалось при переключении ступеней коробки передач штоком со шлицами (на мотороллере «Вятка», например). От ручки шли два тросика непосредственно к механизму переключения. В эксплуатации такой способ удобным не был — процедура регулировки тросов была крайне утомительна. На тяжелых мотоциклах, чаще с коляской, в коробке передач предусмотрен задний ход. Конструкция его упрощена. Включение заднего хода осуществляется отдельным рычагом, который вводит в зацепление промежуточную шестерню с отдельно стоящими в стороне от остальных двумя шестеренками. Как правило, предусмотрена блокировка от включения в неподходящий момент.
    Особняком стоят коробки передач мотоциклов повышенной проходимости. В наше время, правда, такие встречаются все реже по причине отсутствия бездорожья в развитых странах. А тем, кто все-таки его находит, предлагаются различные ATV, выходящие за рамки нашего повествования. Исключением являются так называемые «мотоциклы для лесничих», выпускаемые малыми партиями.

    БМВ R75БМВ R75
    Ярким примером мотоцикла -повышенной проходимости является «БМВ R75» . Основной секрет, помимо привода на колесо коляски, был как раз в его коробке передач. А включала она в себя, помимо обычной четырехступенчатой, еще одну двухступенчатую «коробку в коробке», иначе называемую демультипликатором. В результате конструкция получилась трехвальная с тремя параллельными валами, позволившая включать восемь передач вперед и две назад.

    КПП5КПП5КПП мотоцикла БМВ R75
    Понятно, что в наше время все быстро меняется и прогресс не стоит на месте, уже существуют и автоматические КП на мотоциклах (полуавтомат был давно) — но это все уже другая тема для разговора, которую начнем позже.

    mmoto.tk

    Правильное переключение передач на мотоцикле

    Начинающим мотоциклистам особо сложной задачей кажется переключение скоростей. Эта статья на сайте «БутовоТим» предназначена развеять их страхи, но вполне возможно пригодится и более опытным коллегам. Прежде все следует ознакомиться с частями мотоцикла — участниками процесса. В случае механической трансмиссии их трое. Ручка газа расположена справа на руле и регулирует обороты вала двигателя. Слева на руле рычаг сцепления, который отключает или подключает соединение двигателя с коробкой передач, влияющей на скорость вращения заднего колеса. Управляется коробка педалью, расположенной рядом с левой ногой ездока. Выбор передачи производится последовательно при перемещении переключателя вверх для увеличения скорости, вниз для уменьшения.

    После ознакомления с оборудованием можно перейти к другому важному аспекту. Прежде, чем переключать скорости в пути, необходимо сдвинуть мотоцикл с места. Заводить мотоцикл следует на нейтральной передаче. Находится она между первой и второй. Чтобы её достигнуть опустите педаль коробки вниз и по достижению первой передачи слега поднимите вверх. О том, что вы достигли нужного, просигнализирует загорание зеленой лампочки на тахометре. После этого включайте зажигание. Для начала движения следует:

    1. Убрать газ;
    2. Выжать сцепление;
    3. Перейти на первую скорость. При этом, как только вы коснетесь переключателя коробки передач, зеленая лампочка погаснет;
    4. Отпустить сцепление;
    5. Убрать ногу с педали коробки передач, добавить газа и в дорогу.

    Ну а когда вы мчитесь по шоссе наперегонки с ветром, принцип переключения скорости мало чем отличается от действий при старте. Для повышения скорости нужно:

    • одновременно сбросить газ для снижения оборотов двигателя и выжать рычаг сцепления;
    • перейти на более высокую передачу;
    • отпустить сцепление и одновременно добавить газа.

    Для переключения передачи вниз:

    • уменьшить обороты двигателя;
    • отключить его сцепление с коробкой передач;
    • надавить на педаль коробки для перехода на меньшую скорость;
    • снова включить сцепление и добавить газа.

    Отличие при переключении скорости у мотоциклов с полуавтоматической трансмиссией заключается лишь в отсутствие рычага сцепления. Оно совмещено с коробкой передач и работает в автоматическом режиме. Просто сбавляете газ и можно менять скорость. Все действия необходимо производить максимально быстро, но при этом манипуляции с педалями должны быть плавными во избежание поломки трансмиссии. Переключать передачи следует в дискретном режиме, повторяя все описанные действия для каждого раза. Перескакивать сразу через несколько позиций не рекомендуется.

    Переключение рычага передач вверх рекомендуют выполнять при высоких оборотах мотора. При переключении на низких оборотах надо использовать «перегазировку» — небольшое убирание/добавления газа. Сцепление выжато, передача переключена, но оборотов двигателя не хватает для работы в унисон с колесом. Поскольку трансмиссия отключена «перегазировка» его легко раскрутит до нужного значения. В противном случае во время включения сцепления возможен не только выход из строя двигателя или коробки передач, но и блокировка колеса, что может привести к непредвиденному падению мотоциклиста.

    Никогда не отпускайте сцепление максимально быстро и полностью, если хотите начать движение на поворот. В этом случае изменение положения ручки газа ведет к сильному рывку мотоцикла вперед, и вместо поворота вы помчитесь прямиком к неприятностям. Лучше чуть придерживать сцепление до полного выхода из поворота, а газ до этого момента прибавлять потихоньку. Такой режим езды очень полезен в пробках и на забитых машинами парковках супермаркетов. Резкое включение сцепление вообще является одной из основных ошибок начинающих мотоциклистов. К другим следует отнести:

    • Расслабленную позу водителя. Не стоит сидеть с геройски выпрямленными руками и прямой или даже откинутой назад спиной. Можно задуматься о чем-то не менее прекрасном, чем любимый мотоцикл, выпустить из рук рычаг сцепления, случайно крутануть газ и вмиг оказаться на асфальте.
    • Не уменьшение газа до выключения сцепления. В этом случае двигатель проявит слишком большую активность, раздастся страшный рев и от испуга за сохранность мотоцикла можно полностью выкрутить газ. Произойдет непредвиденное торможение и остановка, а ведь неизвестно что там движется за вами.
    • Промедление с выжиманием сцепления, после сброса газа. Скорость за несколько секунд так упадет, что придется снова разгоняться, чтобы получить возможность перейти на нужную передачу.

    Ну как, статья позволила избавиться от страха перед переключением передач на мотоцикле или нагнала его еще больше? Не стоит опасаться. Научиться можно чему угодно. Все приходит с опытом. Несколько поездок — и будете справляться с задачей на уровне подсознания. Главное, не забывайте во время обучения о средствах безопасности, а в принципе вообще никогда о них не забывайте, садясь на своего железного коня, и мчитесь на нем навстречу горизонту. Если возникнут вопросы — команда «БутовоТим» всегда рада помочь.

    butovoteam.ru

    Трансмиссия | Мото вики | Fandom

    Всем моторизованным двухколесным транспортным средствам необходимо устройство для передачи мощности от двигателя к заднему колесу. Эту функцию выполняет «силовая передача’ или «трансмиссия». Существуют трансмиссии двух основных видов: механическая и автоматическая: они отличаются отводимым водителю уровнем допустимого вмешательства и управления. Механическая трансмиссия используется на всех современных серийных мотоциклах, а в прошлом использовалась на некоторых мопедах. Автоматическая трансмиссия, в основном, встречается на мопедах и скутерах, хотя существуют примеры использования автоматических коробок передач на серийных мотоциклах (Honda DN-01).

    В трансмиссиях всех типов, и механических, и автоматических, присутствуют передняя передача, сцепление, коробка передач и главная передача, хотя в зависимости от типа машины их форма может видоизмениться. В механической трансмиссии традиционной схемы передняя передача передает мощность от коленчатого вала через сцепление к коробке передач. Сцепление используется для соединения и разъединения двигателя с коробкой передач, таким образом позволяя двигателю работать, когда машина остается неподвижной. Коробка передач допускает выбор различных передаточных чисел для достижения максимальных показателей в пределах диапазона частот вращения двигателя, его мощности и крутящего момента. Главная передача передает мощность от коробки передач к заднему колесу.

    Трансмиссия любого типа предназначена для обеспечения работы двигателя в пределах узкого диапазона частот вращения (измеряемых в оборотах в минуту), при том самой машине обеспечивается относительно широкий диапазон скоростей движения. Потому что,несмотря на возможность функционирования двигателя в достаточно широком диапазоне частот вращения, наиболее эффективная работа достигается только в узком промежутке этого диапазона. Для обеспечения широкого диапазона скоростей движения, при работе двигателя в узкой полосе частот вращения, требуются различные передаточные отношения между двигателем и задним колесом. В наиболее упрощенном виде работа одно- скоростной автоматической трансмиссии скутера не представляет особой сложности, в то время как на больших машинах применяются гораздо более сложные и изощренные системы. Многое зависит от предназначения рассматриваемой машины и ожидаемых от нее характеристик. От скутера небольшого объема требуется просто перемещать водителя на короткие дистанции с умеренными скоростями, быть дешевым при покупке и эксплуатации: следовательно, сложная схема трансмиссии на требуется. На больших машинах необходимый диапазон скоростей движения, расстояний, которые они покрывают, и массы перевозимого груза гораздо больше, это требу

    motorcycle.fandom.com

    Поговорим о трансмисии мотоциклов (часть 1)

    BMW__G450X_2010_07BMW__G450X_2010_07

    Уровень развития мотоциклетной мототехники в наши дни таков, что мощностью в 100 лошадиных сил и более трудно удивить. Но одно дело такую мощность развить, а другое — довести до ведущего колеса, желательно ничего не потеряв по дороге (точнее, потеряв как можно меньше). Вторая задача, между прочим, ничуть не проще первой. И для реализации этих задач существует совокупность устройств, получивших общее название трансмиссия (от английского «transmission» — передача).
    В современном понимании к трансмиссии относят сцепление, моторную передачу, коробку передач и главную передачу. Мы постараемся рассмотреть каждое из этих устройств отдельно и достаточно подробно, как они того заслуживают.

    Чтобы понять, для чего необходима такая сложная цепочка передающих механизмов и поверить, что она и впрямь необходима, начнем с самого простого «нулевого» варианта,в котором трансмиссии нет вообще. Примером можно назвать мотоцикл «Мегола» которые выпускал Фридрих Коккерель  с 1919 по 1925 года. У него не было ни сцепления ни коробки  передач.

    Megola700Megola700

    Ну или еще и паровоз.

    паровозXLпаровозXL

    Причем тут паровоз? спросите вы! Да все просто — понятно ваше удивление, особенно, если учесть, что многие и паровоз видели только в кино.

    parovoz_html_parovoz_html_
    Паровой двигатель с точки зрения механики имеет идеальную характеристику. Подавая пар в цилиндры, механик (машинист) буквально, зримо и ощутимо управляет перемещением поршня, который через шатун связан сразу с колесом.
    Мало дали пару, — медленно движется поршень, — медленно поворачивается колесо. Дали больше пару, — быстрее пошел поршень, — быстрее завертелось колесо. При этом зависимость мощности от частоты вращения колеса (или скорости, что одно и то же) принимает весьма занимательную форму. Она принимает вид горизонтальной прямой!
    А что же в результате мы получим (имеется в виду зависимость момента на колесе от скорости движения)? Совершенно верно, — это будет гипербола. Дня читателей, не очень сильных в математике,  гипербола обладает свойством иметь в каждой своей точке величину произведения момента на частоту вращения (а значит мощность) постоянной. Такой вил характеристики является идеальным для движения транспортного средства.
    Именно поэтому паровозы применялись на железных дорогах вплоть до пятидесятых годов, несмотря на высокий уровень развития двигателей внутреннего сгорания.
    Двигатель внутреннего сгорания с самого момента появления был более привлекателен из-за высокого к.п.д. Но все хорошо, как известно, не бывает, и главным недостатком ДВС явилась именно проблема передачи мощности па движущее колесо.
    Не вдаваясь в абсолютные величины мощности и момента, взглянем, для примера, на характеристику самого среднего мотоцикла без коробки передач. Так как максимальная скорость такого мотоцикла лежит в пределах 110-120 км/ч, то и характеристика двигателя также будет растянута во всем диапазоне от 0 до 120 км/ч. То есть теоретически скорости 0 км/ч будет соответствовать 0 об/мин, а скорости 120 км/ч — некая максимальная частота вращения (для отечественных двигателей около 6000 об/мин).
    Как вы думаете, далеко на таком мотоцикле можно будет уехать? Я думаю, что он и с места не сможет тронуться. Хотя теоретически при наличии мощного мотора это и будет возможно, но такая езда удовольствия доставлять не будет. К тому же на высоких скоростях реализовать максимальную мощность также не удастся.
    Для наглядности вспомним детство, мотовелосипеды с моторчиками Д-6. Лишенный коробки передач, двигатель был способен разогнать импровизированный .мотоцикл до скорости 30-40 км/ч. Но при этом приемлемо тянул только с 20 км/час. На двухскоростном мопеде ситуация была другая. Если счастливый обладатель мотовелосипеда при езде в горку был вынужден максимально разгоняться и помогать педалями, T водитель мопеда мог просто включить первую передачу и спокойно туда въехать. То же можно сказать и о моменте трогания с места.
    Так мы вплотную подошли к идее применения многоступенчатой коробки передач на мотоцикле, как к единственно возможному пути приспособления характеристики двигателя к характеристике мотоцикла.

    хх
    На рисунке показаны зависимости момента и мощности на колесе от скорости движения для мотоцикла с максимальной скоростью 120 км/ч и четырехступенчатой коробкой передач. А не напоминает ли эта характеристика начало статьи и отвлеченный. казалось бы, разговор о паровозах? Внимательно взглянув на графики, мы увидим нечто похожее на «паровозную» гиперболу. С увеличением числа передач мы все ближе и ближе будем приближаться к эталону. В конце пятидесятых — начале шестидесятых именно по этому пути и шли. В результате на спортивных мотоциклах того времени можно было встретить даже четырнадцатиступенчатые конструкции.
    Знакомство с эволюцией конструкций передач мощности начнем с первого мотоцикла с бензиновым двигателем «Рейтваген» Готлиба Даймлера.

    РейтвагенРейтваген

    Его трансмиссия состояла из двух шкивов и плоского ремня,перемещая который водитель мог выбирать одну из двух передач. В качестве сцепления использовался ролик, натягивающий ремень. Конструкция не очень удобная, ведь дли перемены передач приходилось останавливать мотоцикл, но для 1885 года весьма прогрессивная. Главная передача также присутствовала в виде пары цилиндрических шестерен внутреннего зацепления.
    Далее некоторое время мы не встретим на мотоциклах ни коробок передач, ни сцепления. Но если в силу значительной гибкости характеристики двигателя начала века без коробки передач можно было как-то обойтись, то без сцепления ездить было просто неудобно, ведь для остановки приходилось глушить двигатель. В связи с этим, в начале века все чаще появляются мотоциклы, оборудованные механизмом сцепления. Как правило, это все тот же прижимной ролик, меняющий натяжение приводного ремня задней передачи. На отдельных образцах начинает появляться сцепление в виде дисковой муфты, похожей на сцепления современных мотоциклов.
    Наступил год 1907, примечательный тем, что на острове Мэн были впервые проведены гонки «Турист Трофи». Профиль маршрута прохождения гонок характеризовался большим числом подъемов и спусков, а перепад высот составлял около 450 метров. В таких условиях езда на одной передаче становилась затруднительной, если не невозможной. К тому же скорости мотоциклов постоянно росли, и скоростного диапазона двигателя просто не хватало. Этот факт подстегнул конструкторов к внедрению еще одного элемента трансмиссии.
    Теперь становится понятным, почему на всех современных мотоциклах и мопедах в той или иной форме присутствует устройство изменения передаточного отношения, или коробка передач, говоря общепринятыми терминами.
    Итак: трансмиссия представляет собой ряд узлов и агрегатов для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя к ведущему колесу или колесам.
    По характеру связи между двигателем и ведущим колесом, а также по способу преобразования крутящего момента трансмиссии делятся на механические, гидромеханические, ги-дрообьемные и электрические. На мотоциклах широкое применение нашли механические трансмиссии, которые, в свою очередь, делятся на автоматические и механизмы с принудительным переключением. В пашей беседе разговор пойдет о механических трансмиссиях с принудительным переключением, как о наиболее распространенных в мире мотоциклов.

    ross-t-233ross-t-233
    Как и все в жизни, трансмиссия представляет собой своеобразную энергетическую цепочку: коленчатый вал — моторная передача — сцепление — коробка передач — главная передача — заднее колесо.
    На современных мотоциклах с поперечным расположением двигателя в раме повсеместно распространены моторные передачи либо цепью, либо парой шестерен. Но если двигатель расположен продольно, как на «БМВ» и «Урале», можно вообше обойтись без нее. Правда, обороты коробки передач повысятся, но эта проблема решается увеличением передаточного отношений главной передачи.
    Рассмотрим достоинства и недостатки таких технических решений. Моторная передача служит для привода сцепления, а за ним и коробки передач. Из соображений долговечности низкая частота вращения всегда лучше, чем высокая, поэтому наличие понижающей моторной передачи благоприятно сказывается на работе всей системы в целом. В принципе, передача цепью имеет ряд преимуществ по сравнению с цилиндрической зубчатой парой. Прежде всего, наличие цепи несколько сглаживает неравномерность вращения коленчатого вала, то есть способствует мягкости работы. Но при повышении частоты вращения передача цилиндрической парой работает лучше, а так как многие современные двигатели имеют максимальную частоту вращения 9000 об/мин и более, то и зубчатая моторная передача с прямыми зубьями также получила повсеместное распространение.

    пряямозубаяпряямозубая

    Прямозубая передача имеет перед косозубой единственное преимущество в том, что она не нагружает вал, а за ним и подшипники в осевом направлении.

    косозубаякосозубая

    Достоинство же косозубой в повышенной нагрузочной способности. Достигается это тем, что при косых зубьях большее их число одновременно находится в зацеплении.
    Для уменьшения поперечных габаритов отбор мощности на многоцилиндровых двигателях производится обычно с одной из внутренних шатунных шеек.
    Исключение из общепринятых принципов проектирования, как всегда, составляет фирма «Харлей Дэвидсон», вернувшаяся во времена начала века. Спецификой мотоциклов фирмы является отдельное расположение в раме двигателя и коробки передач. А в качестве моторной передачи установлен ремень! С той лишь разницей, что ремень не простой, а зубчатый, сочетающий в себе все достоинства ременного привода (эластичность, бесшумность, простоту), но лишенный такого недостатка, как проскальзывание. Усилен он к тому же высокопрочным материалом — кевларом.

    motorcyclemotorcycle
    Далее по логической цепочке идет сцепление. Я думаю, нет необходимости кого-либо убеждать в полезности сцепления, которое позволяет не только соединять и разъединять двигатель с силовой передачей, но и дает возможность сделать это плавно. без ударов и рывков. В принципе можно подумать, а возможно ли установить сцепление в другом месте.

    На мотоциклах применяются фрикционные дисковые сцепления. По количеству дисков, снабженных фрикционными накладками, сцепления делятся на однодисковые,  двухдисковые и многодисковые. Также различают сухие сцепления и сцепления. работающие в масляной ванне.

    -moto-moto

    Сухое двухдисковое сцепление мотоцикла «Днепр»

    сцепление в масляной ваннесцепление в масляной ванне

     

    Сцепление на Юнкере многодисковое в масляной ванне

    От чего же зависит выбор того или иного типа? Прежде всего это определяется обшей компоновкой мотоцикла.
    Но не следует сбрасывать со счетов, что в момент переключения передач (при выключенном сцеплении) ударная нагрузка на зубья шестерен тем больше, чем больше момент инерции ведомых деталей сцепления и чем больше частота вращения. Отсюда следует, что ведомые детали должны обладать минимальным моментом инерциии и сцепление нужно размешать на деталях, вращающихся с меньшей частотой.
    При поперечном расположении коленчатого вала коробка передач чаще всего имеет с двигателем общий картер. Соответственно присутствует масляная ванна, в которой работает сцепление. Сухое сцепление характеризует более четкая работа при его выключении (сравните легкость переключения передач, например. «ИЖа» и «Днепра»). Но, с другой стороны, сцепление, работающее в масляной ванне, имеет лучшие условия для охлаждения.
    На некоторых мотоциклах с продольным расположением коленчатого вала коробка передач выполнена отдельно от двигателя и используется сцепление сухое одно- и двухдисковое, — ведь при такой схеме нет жесткого ограничения по габаритам.
    Число дисков определяется рядом параметров, главные из которых — передаваемый крутящий момент и конструктивные параметры самого механизма. Но если на величину момента при выборе сцепления мы повлиять никак не можем, то конструктивные параметры самой муфты можно менять в широких пределах габаритных ограничений.
    «А что за конструктивные параметры.» — спросит читатель. Для ответа на этот вопрос задумаемся, — а от чего же зависит величина передаваемого через какую-либо муфту момента? Так как наше сцепление фрикционное, максимальный момент, который можно передать, равен моменту трения. создаваемого между дисками, но с обратным знаком. Знак в данном случае нас не интересует, а разобраться, от чего же зависит момент трения, было бы интересно. Всякий момент равен произведению силы на плечо се приложения. Следовательно, чем больше диаметр муфты, тем меньше дисков требуется, то же самое можно сказать и о количестве пружин. Но уменьшать число пружин нам невыгодно, так как может возникнуть перекос дисков. Значит. можно поставить пружины меньшей жесткости, что снизит усилие на рычаге привода.
    На мотоциклах некоторых зарубежных фирм нашло применение так называемое антиблокировочное сцепление. Смысл применения его в следующем: при торможении двигателем, особенно на пониженных передачах, на детали трансмиссии действуют значительные ударные нагрузки. На двигателях большой кубатуры они могут вызвать не только блокировку колеса, но и способны (если на ста километрах в час включить первую передачу) вывести из строя детали трансмиссии.
    Принцип действия его заключается в том, что при передаче момента от двигателя к заднему колесу (режим ускорения) задействованы все диски сцепления, а в режиме торможения двигателем (момент передается от заднего колеса к двигателю) работает только половина дисков и при значительных нагрузках возникает проскальзывание сцепления. Достигается такой эффект за счет применения обгонной муфты, работающей с половиной дисков сцепления.
    По характеру привода сцепление может быть с автоматическим, ручным или с совмещенным с коробкой передач механизмом выключения.
    В конце пятидесятых годов специалистами чехословацкого завода «Ява» было спроектировано и подготовлено к выпуску первое в мире сцепление с автоматическим выключением. Конструкция оказалась настолько удачной. что ей сразу же воспользовалась фирма «Хонда», применив ее на своих легких мотоциклах. Это послужило причиной конфликта между заводом «Ява» и «Хондой». После судебного разбирательства мотоциклетный гигант все же приобрел патент на автоматическое сцепление и успешно применяет его до сих пор. На мотоциклах «Ява» широкое распространение такая конструкция не получила по причине очень высоких требований к точности изготовления и регулировки, что сразу повышало стоимость мотоцикла.
    Принцип действия автоматического сцепления упрощенно можно описать так:

    Главными элементами его являются три центробежных груза, качающиеся на рычажках, закрепленных на ведущем барабане; при повышении частоты вращения под действием центробежных сил грузики отбрасываются от оси вращения и активизируется довольно сложный механизм, который сжимает диски. При понижении частоты вращения все происходит в обратном порядке. Недостатки такого механизма проявляются при движении по плохим дорогам, но в таком случае предусмотрен ручной привод выключения сцепления.
    Стремлением повысить надежность системы привода сцепления объясняется появление на ряде мотоциклов, в том числе и отечественных, механизмов выключения с комбинированным приводом: с одной стороны применен классический ручной привод с рычагом на руле, а с другой сторона; при переключении передач включается в работу так называемой «полуавтоматический механизм выключения сцеплении»‘. Такая схема полюбилась отечественным мотоциклистам после появления «Яв» на советском рынке. Сей факт подстегнул наши мотозаводы, и примерно в одно время подобные конструкции появились на «Днепре» и «Иж-Юнитере». Правда, по удобству пользования они сильно отличались от «явского»— и далеко не в лучшую сторону.

    диски сцеплениядиски сцепления
    В заключение скажем несколько слов о материале, из которого изготавливаются сами диски. Ведущие диски, как правило, металлические, а ведомые должны быть изготовлены из материала с хорошими фрикционными свойствами, термо- и маслостойкого. В первых конструкциях дисковых муфт применялись металлические диски с пробковыми вставками. Естественно, что при повышении мощности двигателей и появлении различных синтетических материалов предпочтение было отдано последним. А диск сцепления современного мотоцикла вообще является ярким примером высоких технологий. В основе своей он металлический, а сверху покрыт фрикционным материалом, причем толщина его составляет один-два миллиметра. На некоторых кроссовых мотоциклах в настоящее время устанавливаются диски из композитных материалов. Особенностью таких конструкций является необходимость прогрева сцепления, то есть первые сотни метров после старта гоншик едет фактически с пробуксовкой сцепления. Но этот недостаток с лихвой компенсируется рядом достоинств. В отечественной практике такие технологии практически не применяются, но наши умельцы приспособились и могут изготовить диски из фанеры и даже ездить с ними.
    На этой оптимистичной ноте мы закончим разговор о сцеплении, а рассказ о коробках передач вы прочтете в следующей статье………..

    mmoto.tk

    Работа сцепления автомобиля – Устройство и принцип работы сцепления автомобиля + ВИДЕО

    Как работает сцепление, каковы его типичные неисправности, и как их избежать

    Как работает сцепление?

    В большинстве легковых автомобилей с механической коробкой передач используется сухое однодисковое сцепление. Его конструкция довольно проста: это два взаимно прилегающих диска – ведущий (корзина) и ведомый, выжимной подшипник и система привода. В однодисковом варианте первичный вал коробки передач входит в шлицевую муфту в центре ведомого диска, а поверхности маховика двигателя, накладок ведомого диска и нажимного диска корзины плотно прилегают друг к другу. За счет этого и обеспечивается передача потока мощности от двигателя к коробке передач, причем исправное сцепление спокойно «переваривает» всю мощность, развиваемую двигателем.

    В обиходе ведущий диск сцепления, включающий в себя нажимной диск (с гладкой блестящей поверхностью), диафрагменную пружину (лепестки в центре) и кожух, называют корзиной

    При нажатии на педаль сцепления выжимной подшипник воздействует на пластинчатые пружины корзины, из-за чего поверхности ведомого и ведущего дисков рассоединяются. Соответственно, происходит отключение первичного вала от маховика – то есть, физическое рассоединение двигателя и коробки передач, что позволяет переключить передачу или включить «нейтралку». При включении сцепления (отпускании педали) выжимной подшипник перестает давить на пластинчые пружины, и диски снова смыкаются, а демпферные пружины в центральной части ведомого диска гасят крутильные колебания, возникающие в движении.

    Хорошо видны четыре демпферные пружины ведомого диска сцепления, а также изношенные фрикционные накладки

    При нормальной работе сцепления оно не привлекает к себе внимания. Но при его неисправности водитель, к примеру, не сможет включить передачу или тронуться с места. Какие же возможны проблемы?

    Какие неисправности могут возникнуть при работе сцепления?

    Итак, с какими же проблемами в работе сцепления можно столкнуться на практике? Во-первых, это неполное выключение сцепления — как говорят опытные водители, оно «ведёт». При нажатии педали поверхности маховика и ведомого и ведущего дисков в таком случае не размыкаются полностью, и попытки переключить передачу сопровождаются хрустом и скрежетом кареток сихронизаторов, ведь полного разъединения коробки передач и мотора не происходит.

    Обратная неприятность – пробуксовка сцепления: то есть, его неполное включение. При этом поверхности маховика, ведомого диска и ведущего диска, наоборот, неплотно прилегают друг к другу и проскальзывают, из-за чего может возникнуть характерный запах горелых фрикционных накладок ведомого диска, а попытка резко набрать скорость приводит лишь к увеличению оборотов коленчатого вала. От двигателя на колёса при этом передается лишь небольшая часть мощности – до тех пор, пока износ поверхностей не становится критическим.

    Если сцепление «буксует», вместо автомобиля «разгоняется» только стрелка тахометра

    Наконец, возможны и такие неисправности, как возникновение вибраций и посторонних призвуков при включении-выключении сцепления.

    Из-за чего возникают неисправности сцепления?

    Обычно каждая возникшая проблема со сцеплением имеет свою предысторию. К примеру, сцепление может начать буксовать из-за сильного износа на больших пробегах автомобиля, когда фрикционные накладки ведомого диска износились, а рабочие поверхности корзины и маховика имеют выработку. 

    Во-вторых, сцепление можно просто «сжечь» — например, по неопытности или после длительных перегрузок. Такое, к примеру, бывает у любителей длительных выездов «враскачку» на бездорожье или в глубоком снегу, а также у поклонников резких стартов с педалью газа в пол. 

    Нередко «поджигателями» сцепления являются малоопытные автомобилисты, которые, чтобы избежать рывков и дерганий, удерживают сцепление не полностью включенным из-за слегка нажатой педали.

    Педаль сцепления нужно выжимать только для переключения передач – привычка держать ногу на педали провоцирует износ
    Постоянная взаимная пробуксовка поверхностей диска, маховика и корзины губительна в первую очередь для фрикционных накладок. Во-вторую – для корзины и маховика.

    Проблемы со сцеплением могут возникнуть и при неисправном выжимном подшипнике, который начинает «грызть» нажимные лепестки корзины. 

    Неисправность выжимного подшипника обычно диагностируется довольно легко: если на холостом ходу слышен посторонний звук в районе коробки передач, а при выжиме педали сцепления шум пропадает, то виновником с большой долей вероятности является именно он. Если не поменять подшипник вовремя, вскоре он может привести к выходу из строя самой корзины, из-за чего придется заменить узел в сборе.

    Вибрации (особенно во время старта с места) обычно возникают из-за ослабленных демпферных пружин ведомого диска либо коробления (расслоения) фрикционных накладок.

     Как правило, это происходит из-за грубого обращения с трансмиссией — резких стартов с места и ударного воздействия, связанного с дополнительной нагрузкой – например, буксировкой тяжелого прицепа или длительной езды внатяг на бездорожье.

    В упрощенном виде неисправности сцепления сводятся к трём категориям – не включается, не выключается, и работает с вибрацией.

    Есть ли не совсем типичные примеры неисправности сцепления?

    Помимо типовых случаев неисправности сцепления на практике встречаются и другие примеры его неправильной работы. Рассмотрим несколько случаев.

    В первом случае через несколько месяцев после покупки машины сцепление постепенно стало буксовать все больше и больше, пока машина практически не перестала трогаться с места. Новый владелец «сдался» и поехал в сервис, где сняли коробку передач и демонтировали само сцепление. К удивлению механиков и хозяина, ведомый диск оказался в отличном состоянии – судя по всему, его меняли незадолго до продажи автомобиля.

    Сцепление отчаянно буксует, а снятый диск – практически без следов износа!

    А вот рабочие поверхности корзины и маховика оказались предельно изношенными – настолько, что новый диск контактировал с ними буквально в паре мест по радиусу, а не прижимался по всей поверхности. Разумеется, говорить о нормальной работе сцепления не приходилось – две тонкие «полосы контакта» никак не могли передать крутящий момент от маховика к первичному валу коробки передач. 

    Вдобавок корзина имела явные следы перегрева в прошлом, на что красноречиво указывал синий цвет рабочей поверхности диска. А внутри «колокола» коробки передач обнаружились остатки фрикционных накладок старого диска в виде характерного черного порошка.

     Вывод прост: сцепление «сожгли», но вместо полноценной замены узла в сборе ограничились установкой дешевейшего ведомого диска. Это условно восстановило работоспособность сцепления, что позволило продать машину без лишних вложений.

    Второй пример немного похож на первый: сцепление тоже начало сильно буксовать, хотя после вскрытия следов выработки на поверхностях маховика, корзины и накладках диска не наблюдалось. Зато там в изобилии присутствовало моторное масло, попавшее в сцепление из-за негерметичного заднего сальника коленчатого вала. Под машиной давно появлялись характерные капли (и даже лужицы) масла, но хозяин решил отложить решение вопроса «до лучших времён», поскольку демонтаж коробки передач — не самая дешевая процедура. В итоге пришлось не только платить за сборочно-разборочные работы и замену потёкшего сальника, но и менять ведомый диск.

    Третий случай – пожалуй, наиболее нетипичный. При очередном переключении передач во время движения со стороны коробки передач раздались посторонние звуки, которые возникали при попытке отпустить сцепление даже при выключенной передаче! Владельцу пришлось на буксире ехать в сервис, где в снятом сцеплении обнаружился редкий казус: центральная часть ведомого диска (со шлицами) проворачивалась относительно остального диска. 

    При этом первичный вал мог «стоять», в то время как прижатые корзиной и маховиком накладки ведомого диска вращались. Разумеется, ни о каком переключении передач при такой поломке речь не шла, из-за чего и пришлось прибегнуть к буксирному тросу. Однако возникла эта проблема отнюдь не на ровном месте: владелец признался, что накануне ему довелось дважды буксировать автомобиль аналогичной массы, причем процесс сопровождался рывками и стартами на подъемах. Итог вполне закономерен.

    Наряду с тормозными дисками и колодками сцепление относится к тем узлам, ресурс которых прямо связан с манерой езды водителя и особенностями эксплуатации машины.

    Как избежать проблем со сцеплением?

    Чтобы продлить жизнь сцеплению, достаточно соблюдать несколько несложных правил. Во-первых, нужно следить за его правильной регулировкой, иначе сцепление может как «вести», так и «буксовать». Во-вторых, нельзя перегружать сцепление – к примеру, интенсивно и долго буксовать в снегу или грязи, резко стартовать, переключать передачи при не полностью выжатой педали сцепления, держать её в полувыжатом состоянии и так далее. Наконец, нужно с осторожностью относиться к просьбам «дотащить на буксире», особенно если состояние сцепления неизвестно, а масса буксируемого автомобиля аналогична или превышает вес собственной машины. Конечно, сцепление может выйти из строя вследствие банального износа или заводского брака, но зачастую в его преждевременной кончине виноват тот, кто выжимает крайнюю левую педаль.

    www.kolesa.ru

    Как это работает: сцепление + наглядное видео

        Сцепление – это механизм в составе трансмиссии автомобиля, предназначенный для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя к валу коробки переключения передач. Главной задачей сцепления является кратковременное отключение двигателя от КПП, а также плавное соединение этих агрегатов при работающем двигателе. Сцепление обеспечивает ровное «трогание» автомобиля с места, а также предохраняет детали трансмиссии от перегрузок при резком замедлении вращения коленчатого вала.

     

        UPD: добавлено отлично видео!

     

     

     

     

     
    Различают следующие типы сцепления автомобиля:

     

     

     По связи ведущих и ведомых частей  По числу ведомых дисков  По приводу  По созданию нажимного усилия
     Фрикционное  Однодисковые  Механические  С периферийными пружинами
     Гидравлическое
     Двухдисковые  Гидравлические  С центральной пружиной
     Электромагнитное  Многодисковые    Центробежное
       Полуцентробежное

     

        Гидравлические и электромагнитные типы сцепления не получили широкого распространения ввиду сложности конструкции, поэтому в этой статье рассмотрим принцип работы и устройство наиболее распространенной конструкции однодискового фрикционного сцепления.

     

     

        Устройство однодискового сцепления:

     

        Ведущая часть состоит из:
    • Ведущий (нажимной диск)
    • Коленчатый вал
     

     

        Ведомая часть состоит из:
    • Первичный вал КПП          
    • Выжимной подшипник
     
     


         Механизм в собранном виде можно посмотреть на следующем рисунке, на котором ведомый и ведущий диски соприкасаются поверхностями с высоким коэффициентом трения.

     

     

     

     

     
         Ведущая часть при заведенном двигателе постоянно находится во вращении, так как жестко связана с коленчатым валом.


        Сцепление включено: как видно на рисунке выше, ведущий и ведомый диски плотно прижаты друг другу, поэтому весь крутящий момент ведущей части сцепления полностью передается на ведомую (и далее на КПП, на колеса). Благодаря высокому коэффициенту трения, диски вращаются с одной скоростью и «проскальзывание» между ними отсутствует (в случае приемлемого состояния контактирующей поверхности).

     

     

        Сцепление выключено: выключение происходит при нажатии на педаль сцепления. Далее поступательное движение педали передается приводом (механическим или гидравлическим) на выжимной подшипник. Этот подшипник движется вдоль первичного вала коробки передач и упирается в ведомый диск, который срабатывает как «рычаг» (рисунок ниже), благодаря своей конструкции,  и диски выходят  из зацепления. Теперь вращение на ведомую часть сцепления не передается.

     

     

     

     

     

     

     
         После снятия усилия с педали сцепления, ведомый диск возвращается в исходное состояние под действием пружин. Снимать ногу с педали необходимо плавно, что бы ведомый диск постепенно прижимался к ведущему — в этом случае не будет резкого толчка! 

     


        Для плавного включения сцепления так же применено конструктивное решение на ведомом диске сцепления. Он состоит из двух частей, способных поворачиваться на малый угол относительно друг друга, благодаря пружинам. На рисунке видно, что одна часть шлицами входит в зацепление с валом коробки передач, а вторая часть диска с подвижной частью сцепления.
     

     

     

    Чтобы закрепить материал, предлагаем Вам отличное обучающее видео про фрикционное сцепление, подготовленное еще в СССР:

     

    Часть 1. Советуем смотреть со времени 6:50почему важно выжимать педаль сцепления до конца и как происходят удары шестерен в коробке передач (осторожно громкий звук):

     

     

     

     

     Часть 2. Про трение между дисками сцепление. Зависимости от материала и площади.
    Советуем смотреть со времени 5:35 до 8:45 — рассказывают почему сцепление усложнили (как улучшили от эллементарной модели). Возможно модель старовата, зато принцип поясняет верно!

     

     

     

     

       Часть 3. Основные моменты: как включается фрикционное сцепление, как устраняется перекос в нажимном диске и как увеличили «полезный ход» педали сцепления:

     

     

     

    Еще один наглядный ролик:

     

     

     

     

         Таков принцип работы сцепления автомобиля. Надеемся, что данная информация будет для Вас полезной. Напоследок добавим, что езда накатом при включенной передаче и нажатой педали сцепления — это верный способ быстро вывести из строя сцепление!

     

     

     

     

     

    autogrodno.by

    Принцип работы сцепления автомобиля и его устройство

    Автоликбез13 октября 2017

    Коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания не соединяется с коробкой передач (трансмиссией) напрямую. Между агрегатами установлен посредник – сцепление, помогающее плавно передать крутящий момент. Узел считается довольно надежным, поскольку редко «хандрит» даже на бюджетных машинах. Но в случае поломки дальнейшее движение становится крайне затруднительным. Чтобы оценить важность данного элемента, предлагается рассмотреть устройство и принцип работы сцепления автомобиля.

    Какую функцию выполняет сцепление?

    Представьте, что после включения 1-й передачи первичный вал коробки подключается к работающему двигателю напрямую. Гипотетические сценарии развития событий выглядят так:

    • мотору не хватит усилия, чтобы справиться с приложенной полной нагрузкой, в результате чего он заглохнет;
    • силовому агрегату хватит мощности на преодоление нагрузки, отчего последует сильный рывок машины вперед;
    • если в этот момент прибавить оборотов нажатием педали газа, то крутящий момент коленчатого вала может переломать зубья шестерен коробки передач.

    Как видите, среди перечисленных вариантов отсутствует плавное движение с места, происходящее на автомобилях в реальной жизни. Причина следующая: без сцепления нормально тронуться с места невозможно. Более того, вы даже первую скорость не включите – прямая стыковка двух валов даст вышеупомянутый рывок. Переключение на высшие передачи тоже исключается.

    Отсюда вывод: встроенное между первичным валом коробки скоростей и коленвалом двигателя сцепление нужно для плавного подключения одного агрегата к другому. Благодаря ему сила крутящего момента передается трансмиссии не сразу, а постепенно.

    Отпуская крайнюю слева педаль и трогаясь с места, вы чувствуете возрастающее усилие и при необходимости можете прибавить газу, чтобы автомобиль не заглох. Аналогично совершается переход на 2-ю и последующие скорости. В машинах с автоматической коробкой передач (АКПП) нет педали сцепления, поскольку узел – посредник действует без участия водителя – переключение производит гидравлический либо электрический привод.

    Принцип действия механизма

    В работе узла сцепления задействованы следующие основные детали:

    • маховик, жестко закрепленный на коленчатом валу силового агрегата;
    • 2 диска – нажимной и ведомый, составляющие фрикционный механизм;
    • кожух;
    • нажимные пружины;
    • подшипник;
    • диафрагменная пружина в виде концентрических рычагов;
    • вилка;
    • рабочий цилиндр гидравлического привода, срабатывающий при нажатии педали.

    Примитивнейший механизм, который применялся в прошлом столетии, не включал гидроцилиндр, значительно облегчающий работу водителю. Вместо него стоял механический тросовой привод.

    Ведущий диск (он же – корзина) прикручен к маховику болтами и вращается вместе с ним. Нормальное состояние сцепления, когда педаль находится в отжатом положении, – «подключено». То есть, коленчатый вал мотора и первичный коробки передач соединены посредством диска, придавленного к плоскости маховика пружиной. Когда вы нажимаете педаль, узел работает по такому алгоритму:

    1. Через тормозную жидкость усилие передается гидроцилиндру, толкающему вилку.
    2. Вилка надавливает на подшипник, а он толкает концентрические рычаги, чьи концы упираются в нажимной диск.
    3. Концы рычагов отводятся назад и освобождают диск, в результате связь между валами разрывается, при этом вращающийся коленвал не крутит шестерни коробки.
    4. Когда нужно тронуться с места, вы постепенно отпускаете педаль. Подшипник высвобождает рычаги, которые под воздействием пружин давят на диск. Последний прижимается к маховику фрикционной поверхностью и автомобиль плавно движется вперед.
    5. Алгоритм повторяется при каждом переключении скоростей.

    Чтобы сделать стыковку двигателя с трансмиссией более плавной, устройство сцепления предусматривает несколько демпферных пружин внутри ведомого диска. В момент касания фрикционных накладок поверхности маховика они сжимаются и дополнительно сглаживают передачу усилия мотора.

    Разновидности узлов

    Выше было описано устройство и принцип работы самой распространенной конструкции сцепления сухого типа, устанавливаемого на автомобили с механической коробкой передач. В легковых машинах, оснащенных АКПП, применяются системы «мокрого» типа, где детали фрикционного механизма погружены в жидкость. Это позволяет снизить воздействие силы трения продлить ресурс узла.

    Существующие конструкции сцепления делятся на такие разновидности:

    • по количеству фрикционных поверхностей: одно– и многодисковые;
    • по способу управления: механические, с сервоприводом и гидравлические;
    • по рабочей среде – сухие и влажные.

    Многодисковая система внедрена вместе с моторами повышенной мощности. Причина следующая: одна группа фрикционных накладок тяжело переносит повышенные нагрузки и довольно быстро изнашивается. Благодаря конструкции с двумя дисками, разделенными проставкой, большой крутящий момент равномерно распределяется на 2 группы накладок (выжим происходит одновременно). Снижение удельной нагрузки дает увеличение срока службы узла.

    С действием механического (педального) привода вы уже познакомились. На автомобилях с автоматической коробкой обычно устанавливается привод от гидротрансформатора, включающий сцепление самостоятельно. Принцип работы прост: вместе с повышением оборотов коленчатого вала возрастает давление масла в трансформаторе. Когда оно достигает определенного порога, срабатывает клапан, отжимающий пружины и переключающий скорости автоматически.

    Сцепление в автомобиле с роботизированной коробкой включается сервоприводом по команде электронного блока управления. Последний ориентируется на показания датчиков и в нужный момент посылает сигнал приводу выжать сцепление. Выбрать момент переключения на другую скорость может и водитель, посылая импульс посредством рукоятки КПП либо подрулевых лепестков.

    Распространенные неисправности

    Чаще всего в механизме сцепления возникают следующие неполадки:

    • протечка манжеты гидроцилиндра;
    • критический износ фрикционных накладок;
    • ослабление диафрагменной пружины;
    • замасливание и пробуксовка ведомого диска;
    • поломка либо заедание вилки.

    Только первая неисправность, связанная с утечкой тормозной жидкости, позволяет без проблем добраться до автосервиса. В остальных случаях сцепление может не включиться и ехать дальше не получится.

    Совет. Если вам удастся перевести механическую КПП на 1-ю передачу, попытайтесь тронуться со стартера, не касаясь педали сцепления. Это позволит доехать до СТО на малой скорости своим ходом.

    Иногда в результате поломки механизма сцепления на АКПП «повисает» включенная передача, что дает возможность добраться в гараж или мастерскую. Но после остановки дальнейшее движение исключено. Если машина с механической коробкой доставляется на сервис методом буксировки, то с автоматической – только эвакуатором.

    autochainik.ru

    продливаем жизнь сцеплению. Правила пользования сцеплением автомобиля))) — DRIVE2

    Механизм сцепления используется во время езды на автомобиле считанные секунды, но и в эти мгновения им нужно пользоваться умело, грамотно и аккуратно.
    Принцип работы механизма сцепления
    Механизм сцепления служит для соединения коленчатого вала двигателя с первичным валом коробки передач, при этом плавное включение сцепления обеспечивается кратковременным взаимным проскальзыванием его рабочих дисков.
    Рассмотрим не весь механизм сцепления, а лишь ту его часть, которая наиболее подвержена износу при неумелой или небрежной эксплуатации.
    Во время движения автомобиля ведущая и ведомая части сцепления плотно прижаты и вращаются с одной скоростью, практически представляя собой единое целое. При этом крутящий момент коленчатого вала через маховик (1) посредством ведомого диска сцепления (2), прикрытого корзиной (3), передается к первичному валу коробки передач.
    В момент нажатия на педаль сцепления, выжимной подшипник (4), перемещаясь по направляющей втулке, нажимает на диафрагменную пружину корзины, которая прогибается на опорных кольцах.В результате нажимной диск отводится от ведомого диска и передача усилия вращения от двигателя к коробке передач прекращается.
    При отпускании педали сцепления все происходит с точностью до наоборот: все детали механизма сцепления возвращаются в исходное положение под действием пружин.
    Трогание с места
    Во время трогания с места необходимо выжать педаль сцепления до упора, включить передачу и начать плавно отпускать педаль. Почувствовав, как обороты двигателя передаются через диски сцепления коробке передач (по появляющейся еле уловимой вибрации), необходимо на долю секунды задержать ногу на педали сцепления, одновременно с этим, правой ногой немного «добавить газу» и затем плавно, но и без ненужных пауз, отпустить педаль сцепления.
    Если педаль отпускать быстро («бросать сцепление»), ведущий и ведомый диски будут соединяться очень быстро, крутящий момент от двигателя будет моментально передаваться к неподвижному валу коробки передач, вследствие чего как механизмы коробки и трансмиссии, так и сцепления будут испытывать состояние удара, что чревато их поломками.
    Если же педаль отпускать слишком плавно, излишне долго удерживая ее частично нажатой, ведомый и ведущий диски сцепления будут длительное время вращаться с пробуксовкой, что приведет к преждевременному износу их фрикционных накладок.
    Работа сцеплением в пробках и на светофоре
    Очень часто водители, стоящие в пробках, чтобы избежать постоянных переключений с нейтральной передачи на первую и обратно, держат постоянно включенной первую передачу, а режим движения регулируют, то выжимая педаль сцепления и удерживая ее в нажатом положении, то отпуская ее.
    Похожая картина наблюдается и на светофора

    www.drive2.ru

    Принцип работы сцепления автомобиля

    Сегодня трудно представить автомобиль, чья коробка передач была бы напрямую подсоединена к двигателю. При такой конфигурации трогаться с места авто будет рывками, переключение передачи станет невозможным, а для остановки будет необходимо полностью отключить двигатель. При такой работе срок службы коробки передач сократится до нескольких дней или еще сильнее. На двигатель же (ДВС) подобного рода перегрузки тоже окажут сильное влияние: его ресурс сократится в несколько раз. В данной статье мы рассмотрим принцип работы сцепления, а также его классификацию и конструкцию.

    Назначение сцепления

    Основная цель которой служит сцепление, зачем нужно – плавное соединение вала коробки передач и маховика двигателя внутреннего сгорания в моменты начала движения и переключения передачи. Говоря простым языком, работа сцепления заключается в роли выключателя крутящего момента. Кроме того, оно способно уберечь от перегрузки и механических повреждений трансмиссию в случае резкого торможения.

    Виды

    Системы сцепления различаются по следующим признакам:

    • по количеству ведомых дисков (однодисковые и многодисковые). Первые имеют большее распространение.
    • по среде работы (сухие и влажные). Первые являются самыми популярными и распространенными. Влажной система называется тогда, когда элементы находятся в масляной ванне.
    • по приводу в действие механизма (механические, электрические, гидравлические, комбинированные).
    • по типу нажатия на прижимной диск (с центральной диафрагмой, с круговым расположением пружин).

    Состав узла сцепления

    Нажимной диск

    Данный элемент, получивший простонародное название «корзина», является основанием выпуклой округлой формы. Выжимные пружины имеют соединение с прижимной площадкой (также округлой).

    Ведомый диск

    Также имеет округлую форму, конструкция же его состоит из следующих компонентов: основание, шлицевая муфта, фрикционные накладки, демпферные пружины. Последние расположены вокруг муфты и служат цели гашения вибраций. В основу состава фрикционных накладок входит углепластиковый композит, к тому же они могут быть выполнены из керамики, кевлара и т.д. Присоединяются они к основанию с помощью специальных заклепок.

    Выжимной подшипник

    Одна из его сторон представляет собой нажимную площадку округлой формы. Располагается на первичном валу, выступающем из коробки передач, и крепится на защитном кожухе вала. Вилкой привода подшипник приводится в действие вследствие нажатия на оправку последнего. Принцип работы подшипника может быть либо оттягивающий, либо нажимной.

    Система привода

    Она может быть механической, электрической и гидравлической.

    1. В механической системе усилие, оказываемое нажатием на педаль, передается на выжимную вилку тросом, находящимся внутри кожуха.
    2. В состав электрической системы входит электромотор, к которому подсоединен трос и включающийся нажатием на педаль.
    3. Гидравлическая система состоит из главного и рабочего цилиндров, соединенных между собой трубкой высокого давления. Давление на педаль включает в работу шток главного цилиндра, на конце которого располагается специальный поршень. Последний нажимает на тормозную жидкость, создавая давление, передающееся к рабочему цилиндру по трубке. Конструкция рабочего цилиндра аналогична: также имеются шток и поршень. Из-за давления поршень толкает шток, который нажимает на выжимную вилку.

    Педаль сцепления

    Она располагается возле педалей газа и тормоза, находится всегда слева. В машинах с автоматической коробкой передач этот элемент отсутствует, но сам механизм сцепления имеет место быть.

    Принцип работы

    Как работает сцепление? Рассмотрим самый популярный на сегодня вариант – постоянно включенное однодисковое сцепление (сухое). Принцип работы сцепления автомобиля заключается в крепком сжатии поверхностей маховика, прижимной поверхности и накладок диска.

    Однодисковое, сухое

    Благодаря выжимным пружинам, в положении работы нажимной диск очень крепко прижат к диску сцепления, тем самым прижимая его к маховику. В муфту входит первичный вал, крутящий момент на который передается от диска сцепления.
    Нажатие активирует работу системы привода: на выжимные трубы нажимает подшипник, а рабочая поверхность «корзины» отделяется от диска сцепления. В результате освобождения диска, первичный вал перестает вращаться, хотя двигатель все еще находится в заведенном состоянии.

    Двухдисковое

    Как оно работает  в случае двухдисковой системы? «Корзина» имеет уже две рабочие поверхности, следовательно и дисков сцепления тоже два. Ограничительные втулки и система регулирования нажатия располагаются между поверхностями ведущего диска. Сам же процесс разъединения вала и маховика полностью аналогичен однодисковому варианту.
    Что же касается АКПП, то там чаще всего применяется многодисковое влажное сцепление. Так как педаль отсутствует, выжим обеспечивается сервоприводом, известным также как актуатор.

    Сервоприводы делятся на несколько видов: электрические, шаговые и гидравлические. Управляются они или электронным блоком, или гидравлическим распределителем (в зависимости от типа).
    Кроме этого, уже созданы роботизированные коробки передач, в которых используются сразу два сцепления, работающие по очереди.

    znanieavto.ru

    Принцип работы сцепления автомобиля для чайников

    Данная статья будет полезна начинающим водителям и тем кто мало понимает в технической части автомобиля. Возможно в теории многие представляют работу сцепления, но наглядно как оно там крутиться знают не все. И так, если вы хотя бы раз ездили на автомобиле с механической коробкой передач, то вам приходилось выжимать педаль сцепления. Впрочем нечего сложного нажали на педаль, включили скорость и машина поехала. Но как же устроен сам механизм сцепления, давайте попробуем в это разодраться, простыми словами.

    Схема устройства работы сцепления

    Для наглядности давайте рассмотрим схему обычного механизма сцепления, из чего оно состоит и какую роль выполняет.

    Как видно на картинке к задней части коленчатого вала крепиться маховик.
    Маховик — это похожее на диск устройство, которое имеет достаточно внушительный вес и, способен, согласно законам физики, накапливать и отдавать кинетическую энергию. К маховику крепиться корзина и диск сцепления.
    Диск сцепления — состоит из двух износостойких накладок, которые приклеены либо приклепаны к металлу. Также на нем есть демпфирующие пружины которые смягчают удары при резком бросании педали сцепления.
    Работа диска сцепления заключается в передачи крутящего момента двигателя на коробку передач. «Первичный вал на схеме это и есть коробка передач.» Корзина сцепления — это сложная техническая деталь, состоящая из нажимного диска, тарельчатой пружины в виде лепестков и кожуха. С одной стороны корзина крепиться болтами к маховику, а с другой стороны прижимается выжимным подшипником.

    Как работает сцепление в автомобиле

    Сцепление автомобиля – это узел, основная цель работы которого это плавное соединение вала коробки передач и маховика. Говоря простым языком сцепление является выключателем крутящего момента двигателя. Кроме того, оно способно уберечь от перегрузки и механических повреждений трансмиссию в случае резкого торможения.

    Мы в VK

    Опубликовано: 22.05.2018

    Spread the loveРазмеры дворников Рено КаптурСодержание1 Размеры дворников Рено Каптур1.1 Задний дворник Рено Каптур2 Какие лучше дворники на Рено Каптур3 Замена дворников на Рено Каптур4 Замена заднего дворника Рено Каптур Размер дворников Рено Каптур : Размер левого стеклоочистителя Renault Kaptur – 650 мм (26 дюймов). Размер правого стеклоочистителя Renault Kaptur – 400 мм (16″). Тип крепления — специальное. […]

    Опубликовано: 09.04.2018

    Spread the loveЗапрете на регистрационные действия с автомобилемСодержание1 Запрете на регистрационные действия с автомобилем1.1 Что влечет за собой запрете на регистрационные действия автомобиля1.2 Наложение ограничений на транспортное средство1.3 Кто в праве и уполномочен накладывать запрет на регистрационные действия автомобиля1.4 где узнать наложение запрета на регистрационные действия с автомобилем.1.5 снятие ограничения на регистрационные действия с транспортного средства1.6 […]

    Опубликовано: 07.01.2018

    Spread the loveРазмер дворников УАЗ Патриот 2005 — 2016 годСодержание1 Размер дворников УАЗ Патриот 2005 — 2016 год1.0.1 Размер заднего дворника УАЗ Патриот1.1 Размер дворников на Патриот1.1.1 Мы в VK и Fb Размер дворников на УАЗ Патриот: Размер левого стеклоочистителя УАЗ Патриот – 530 мм (21 дюйм). Размер правого стеклоочистителя УАЗ Патриот – 530 мм (21 […]

    Опубликовано: 12.08.2019

    Spread the loveДворники на Джили Эмгранд / Geely Emgrand Ес-7Содержание1 Дворники на Джили Эмгранд / Geely Emgrand Ес-71.0.1 Размер заднего дворника Джили Эмгранд / Geely Emgrand Ес-7 хэтчбек1.0.2 Какие дворники лучше на Geely Emgrand Ес-71.0.3 Замена дворников Джили Эмгранд / Geely Emgrand Ес-71.0.4 Мы в VK Щетки стеклоочистителя на Джили Эмгранд с 2009 года выпуска […]

    Опубликовано: 04.01.2018

    Spread the loveЛампы применяемые Фокус 3Содержание1 Лампы применяемые Фокус 31.1 Цоколь ламп на Ford Focus 31.2 Замена ламп ближнего света Ford Focus 31.3 Замена ламп Форд Фокус 3 видео1.3.1 Мы в VK Задумка производителей Форд Фокус 3 была этакая универсальная машина мира. Выпуская новую модель, Фокус бросал вызов гольф классу, и нужно признать у них […]

    xn—-7sbgz2air6b.xn--p1ai

    Принцип работы сцепления для новичков: Видео

    Видео: Просто о сложном. Как работает сцепление

    Многие из нас имеют лишь общее представление о том, как работает сцепление автомобиля. Изучить вопрос подробнее самостоятельно кажется маловероятным, из-за того, что все эти шестеренки, зубья и пружины в КПП кажутся очень сложными для понимания.

     

    Смотрите также: Вот как можно избежать повреждения механической коробки при переключении передач не по порядку

     

    На самом деле в этом нет ничего сверхсложного. Главное, верно визуализировать нужную часть автомобиля и объяснить основные направления работы устройства. Например, на YouTube канале «Learn Engineering» была сделана виртуальная анимация, при помощи которой, мы сможем увидеть, как на самом деле работает сцепление на вашем автомобиле.

     

    Вначале видео объяснено, что автомобиль с двигателем внутреннего сгорания не сможет полноценно работать без трансмиссии, поскольку он имеет крайне ограниченный крутящий момент в узком диапазоне оборотов. Трансмиссия же позволяет мотору работать в оптимальном диапазоне оборотов, гораздо более эффективно расходуя топливо и ресурс двигателя, не снижая при этом динамику транспортного средства.

     

    В видеоролике говорится, что было бы глупо выключать двигатель для каждого переключения передачи, поэтому был разработан очень важный элемент КПП – сцепление.

     

    Вкратце, сцепление на любом автомобиле использует трение для включения или отключения двигателя от передачи крутящего момента на колеса через коробку переключения передач, карданный вал и/или ведущие полуоси. Упрощенно, важнейшими элементами сцепления являются:

     

    Диск сцепления с фрикционной поверхностью (1.45 минута видео)

    Поэтому, для правильной работы сцепления, фундаментально важно чтоб на диске сцепления присутствовал, так называемый, фрикционный материал. Материал наносится с обеих сторон диска. Если покрытие частично или все сотрется, автомобиль не сможет даже тронуться с места. Отсюда, можно сделать вывод, что при трогании крайне важно следить за моментом отпуска педали сцепления. Если вы случайно сотрете фрикционный слой рабочей поверхности, сожжете сцепление, вы уже никуда не сможете поехать не заменив диски сцепления.

     

    Смотрите также: Как научиться ездить на механической КПП: Все пункты, от А до Я

     

    Первый диск сцепления устанавливается на маховике двигателя (ведомый, нажимной диск сцепления). Второй диск (ведущий) прижимается к первому при помощи нажимной муфты. Через входной вал крутящий момент переходит с двигателя на систему трансмиссии.

     

    Нажимная муфта

    Вторым важным элементом, без которого сцепление не сможет нормально работать – нажимная муфта. Ее внешняя часть присоединена болтами к маховику, непрерывно передавая вращающий момент на коробку переключения и далее к колесам. К муфте прикреплена так называемая, диафрагменная пружина (2.50 минута видеоролика). С ее помощью производится разводка двух дисков сцепления и рассоединение двигателя и КПП.

     

    Вилка сцепления

    Следующим элементом из стройной системы сцепления ручной КПП, описывается вилка сцепления и гидравлический механизм приводящий ее в движение от нажатия на педаль. 3.40 минута видео. При нажатой педали сцепления, при помощи гидравлического или механического привода активируется вилка сцепления, которая нажимая на центр диафрагменной пружины, рассоединяет мотор и КПП, давая возможность водителю включить требуемую передачу.

     

    Вот и весь принцип работы сцепления в общих чертах. Не сложно, неправда ли?

     

    Таким образом в общих чертах сцепление состоит из следующих элементов:

    маховика

    дисков сцепления с фрикционным материалом

    ведущего диска сцепления

    нажимной муфты

    вилки

    вала педали

    выжимного подшипника

    вала КПП

     

    Под завершение видео разъясняется цель использования небольших цилиндрических пружин на диске сцепления. Они применяются для того чтобы смягчить вибрации и колебания, идущие от двигателя через диски сцепления на коробку передач, тем самым повышая не только комфорт, но и продлевая жизнь элементам трансмиссии автомобиля.

    www.1gai.ru

    Ток зарядки автомобильного аккумулятора – Каким током заряжать аккумулятор автомобиля

    Каким током заряжать аккумулятор автомобиля

    Для опытных автомобилистов, которые любят обслуживать свою машину самостоятельно, процесс зарядки аккумулятора не вызывает никаких затруднений. Безусловно, этот вопрос является актуальным именно для новичков в автоделе: для того чтобы правильно обращаться с АКБ, важно, прежде всего, точно знать, каким током заряжать аккумулятор, чтобы он прослужил дольше, с наилучшей отдачей работоспособности.

    Что необходимо знать для правильной зарядки аккумулятора

    Для того чтобы понять, каким током заряжать автомобильный аккумулятор, прежде всего, нужно знать, какая у него емкость и, исходя из этого, выставлять или ток зарядки автомобильного аккумулятора, или напряжение. Все зависит от того, какой способ выбрать и какое зарядное устройство будет применено.

    Если, например, емкость батареи составляет 60 Ач (ампер часов), максимальная сила тока, которую можно поставить, составляет 6 А (10% от номинальной емкости батареи). Если емкость заряжаемой АКБ 75 Ач (ампер часов), ток выставляется 7,5 А.

    Для зарядки аккумулятора есть два известных метода:

    • постоянный ток зарядки аккумулятора;
    • метод постоянного напряжения.

    Если способ постоянного тока приводится в действие ручными настройками, то нужно будет контролировать ток заряда автомобильного аккумулятора каждые 2-3 часа. Ток выставляется, как уже упоминалось, в размере 10 процентов от емкости АКБ. А потом необходимо постепенно снижать его величину по мере увеличения показателя напряжения (U). Сколько заряжать аккумулятор таким способом, точно сказать нельзя. Это займет не меньше 10 часов.

    Для современных необслуживаемых аккумуляторов с гелевым содержимым нужно увеличить U до 15 В, а силу тока при этом сделать в два раза меньше, то есть 1,5 ампер, при емкости батареи в 60 Ач. Когда сила тока и U будут стабильно сохранять свои показатели неизменными в течение 1-2 часов, это означает, что автоаккумулятор зарядился полностью. В случае зарядки необслуживаемого аккумулятора процесс заканчивается при U 16,3 В. О том, каким будет напряжение полностью заряженного автомобильного аккумулятора, читайте здесь →

    Аккумулятор заряжается

    Метод постоянного напряжения прямо зависит от того, сколько вольт подает зарядное устройство батарее. Если заряжать аккумулятор автомобиля непрерывно в течение двух суток (как известно, именно при длительном сроке зарядки обеспечивается наилучшая «прокачка» глубоко разряженной АКБ) — батарея восстановит свою емкость так:

    • при U 14,4 В — от 75 до 80%;
    • при U 15 В — от 85 до 90%;
    • при U 16 В — от 95 до 97%.

    Если батарея заряжается от 20 до 24 часов, а U при этом составляет 16 В и немного выше, то можно рассчитывать на полный заряд. Для окончания процесса зарядки нужно дождаться стабилизации напряжения на клеммах аккумулятора до 14,4 В. А если ЗУ снабжено индикатором, он зажжется светло-зеленым цветом, сигнализируя о том, что зарядку можно заканчивать.

    При правильной установке показателей и грамотном контролировании процесса оба способа одинаково хороши и не принесут вреда батарее. Кстати, многие современные зарядные устройства оснащены контроллерами и могут работать в безопасном авто-режиме.

    Быстрый способ подзарядки АКБ большими токами

    О методе быстрой подзарядки АКБ большими токами следует упомянуть отдельно. Он является довольно распространенным среди тех автолюбителей, которые все время находятся в спешке, и у них не хватает времени для того, чтобы обеспечить своему аккумулятору полноценное время безопасной зарядки. Для того чтобы аккумуляторы заряжались как можно быстрее, на клеммы батареи в первые часы зарядки подается сила тока 20 ампер и выше, а сам процесс длится не больше 5-6 часов. Однако если заряжать АКБ большим током часто и постоянно, она быстро выйдет из строя вследствие слишком интенсивного протекания химических процессов внутри ее «банок».

    Если возникнет практический вопрос, каким током заряжать аккумулятор и сколько ампер лучше подавать батарее именно в экстренных ситуациях — большие токи допускается использовать тогда, когда автолюбитель оказался в безвыходном положении: нужно срочно куда-то ехать, а батарея села. Но всегда следует помнить о том, что самый оптимальный и безопасный ток заряда аккумулятора автомобиля должен составлять не больше, чем 10% от емкости АКБ. А при «прокачке» глубоко разряженной батареи малыми токами — и того меньше.

    Зарядка автомобильного аккумулятора с помощью современного ЗУ

    Конечно, прежде чем приступить впервые к зарядке АКБ своего автомобиля, нужно не только знать, каким током лучше заряжать батарею. Необходимо также позаботиться о приобретении наиболее подходящего зарядного устройства. Существует много различных ЗУ. В том числе с возможностью ручных настроек — для тех, кто хорошо разбирается в том, сколько вольт или ампер необходимо выставлять на определенном этапе зарядки.

    ЗУ Т-1021

    Для начинающих водителей и для тех, кто особенно не желает вдаваться в подробности физики и электроники, существуют портативные и удобные в использовании современные зарядные устройства для зарядки автомобильных аккумуляторов. В них, кроме ручной, предусмотрена автоматическая система управления. Очень хороший и компактный «зарядник» Т-1021 предлагает российская фирма «Автоэлектрика». Он доступный по стоимости, а по качеству значительно выше популярных в наше время китайских аналогов.

    Этим устройством можно заряжать автомобильные аккумуляторы емкостью от 60 Ач и выше. Самым большим его достоинством является контроллер. С его помощью весь процесс зарядки становится абсолютно безопасным. Контроллер не допустит проникновения больших токов в частично заряженную батарею. Он всегда предотвратит опасность коротких замыканий, которые могут возникнуть при случайном соприкосновении клемм между собой.

    Чтобы зарядить АКБ с помощью Т-1021, нужно:

    • подсоединить плюс;
    • подсоединить минус;
    • включить устройство в сеть;
    • установить ЗУ в положение «автомат».

    Если емкость АКБ 60 Ач, ток должен быть установлен величиной в 6 ампер с помощью регулятора. Когда аккумулятор зарядится, стрелка автоматически падет на ноль. При попытке повернуть ток на более высокую мощность (в случае, если батарея разряжена не полностью) контроллер не позволит этого сделать.

    Если имеется достаточное количество времени, и аккумулятор сильно разряжен, его можно «прокачать» по полной программе так же, с помощью автоматических настроек. Главное, изначально правильно задать рекомендуемый показатель тока в 1 ампер. В данном случае батарея будет заряжаться долго, от 2 до 4 суток. Зато глубоко разряженный аккумулятор восстановится почти полностью. Все зависит от того, сколько он прослужил.

    Ручной режим больше подходит для профессионалов, либо для водителей с большим опытом. Начинающим его лучше не использовтаь, так как надо уметь вычислять время заряда и силу тока.

    Когда аккумулятор полностью зарядится, стрелка автоматически опустится на ноль, а индикатор загорится зеленым цветом.

    Для того чтобы заряжать аккумулятор самостоятельно, будет достаточно знать основные описанные выше показатели безопасного тока. От них и нужно будет отталкиваться при осуществлении зарядки АКБ. А современные зарядные устройства, оснащенные автоматической системой управления, значительно облегчат эту задачу начинающим автолюбителям.

    batteryk.com

    Каким напряжением и током безвредно зарядить автомобильный аккумулятор

    14.08.2014

    Написать эту статью мы решили, когда наткнулись на один из  «сервисных центров»  по зарядке АКБ.  Зарядные устройства представляли собой  —  трансформаторы с диодным мостом!!! Еще более разочаровали советы в интернете: «выкрутите банки перед зарядкой», «найдите зарядное устройство подающее напряжение 16 В- 16,5В»,  «добейтесь хорошего газовыделения», «заряжайте долго малыми токами». 

    Выкрутить пробки в АКБ перед зарядкой (если они есть) рекомендуем владельцам китайских или дедовских зарядок. Такие ЗУ собраны по схеме «трансформатор плюс диодный мост» — напряжение могут выдавать любое, хоть и 20В. Кипение при заряде электролита возможно будет такое, что и корпус разорвет.

    Не заряжайте принесенные с мороза аккумуляторы, дайте им отогреться в помещении несколько часов. Также нельзя заряжать и слишком нагретые АКБ. Зарядку эффективней и безопасней всего проводить при комнатной температуре.

    Практически бесполезно заряжать аккумулятор разряженный ниже 8 Вольт, скорее всего одна из банок в нем закорочена или переполюсована. Обычное ЗУ не сможет полностью зарядить сильно расбалансированную батарею: напряжение на токовыводах не будет выше 12,5-12,6 Вольт. Такие аккумуляторы смогут вылечить (полностью зарядить) лишь специалисты. Заряд необходимо проводить отставших слабых банках отдельно напряжением 2,4 Вольта током 0,1 емкости всей батареи в импульсном режиме.

    ВАЖНО ! Рабочие напряжения современного аккумулятора, ниже которого НЕЛЬЗЯ разряжать 10,8 В и выше которого НЕЛЬЗЯ подымать при зарядке  14.4 В.

    15-16 Вольт напряжения, которым заряжают большинство дешевых китайских зарядок – это сильное кипение, разрушающее пузырьками намазки на электродах.  Образовавшийся шлам не падает на дно, а остается на пластинах, удерживаемый конвертами-сепараторами. Доступ электролита к активной массе электродов частично перекрывается. Падает емкость и ток холодного пуска.

    В старых конструкциях батарей – кипячение при зарядке таких последствий не приносило. Шлам осыпался на дно — в отведенное ему место.

    При напряжении 16В зарядки, если не открутить крышечки банок и не дать выхода газам аккумулятор просто раздует или треснет его корпус. При нормальном напряжении заряда крышки выкручивать нет необходимости. В некоторых батареях их просто нет.

    ВАЖНО! Неисправность батареи можно выявить в процессе зарядки. Потерявшая свою работоспособность батарея не способна принимать токи заряда выше 1-2 Ампер. Признак умершей от сильной сульфатации батареи в следующем: даже на малых зарядных токах сразу подымается до максимальных 14,4В напряжение.  По напряжению батареи (12,7-13 В) создается видимость,  что она полностью заряжена.  Негодность показывает тест нагрузочной вилкой или стартером автомобиля – напряжение на клеммах моментально падает, мотор не заводит.  Такая сульфатация скорее всего уже необратима и батарею следует утилизировать.

    ВАЖНО! Не подавайте при зарядке ток выше 1/10 его емкости, также бесполезны слишком малые токи ниже 1/20.  Для стандартных 60 Ач батарей нормальные токи заряда от 3А до 6А (7-9 Ампер при зарядке в режиме «подача тока-пауза»). В батарее ток заряда запускает химические реакции. Реакции зависят от количества активной массы на пластинах и ее толщины, площади электродов, температурного диапазона, нежелательного процесса электролиза воды. Слабый ток не зарядит весь объем намазки электрода, а лишь его самый верхний слой. После чего подымется напряжение до 14В и выше, сигнализируя о конце заряда. Начнется электролиз воды. Продолжать заряжать такой АКБ малым током нельзя, так как будет происходить пассивация электродов — пластины потеряют способность принимать нормальные токи заряда вообще. При слишком сильных токах заряда в аккумуляторе появятся нежелательные химические реакции, которые вдобавок будут протекать слишком бурно и разрушительно.  Если ток заряда слишком высок для конкретной батареи, то из-за действия «лишнего тока» начинается обильное выделение водорода и кислорода из электролита — кипение, «бульканье» в банках. Пузырьки разрушают слой намазок, а свободный кислород окисляет свинец в плюсовых пластинах, превращая их в мягкий легко разрушаемый от вибраций оксид свинца «губчатый свинец».  В исправной батарее при прекращении подачи тока – кипение должно сразу прекратиться.

    Вредно также хранить аккумулятор на постоянном малом токе подзаряда. Если заряжать уже заряженный АКБ — будут окисляться положительные пластины  и  «выкипать» вода из электролита. Результатом будет батарея с коррозирующими электродами, потерявшими прочность перемычками и с высоким уровнем саморазряда.

    Процесс заряда АКБ необходимо контролировать визуально, наблюдая чтобы электролит не «кипел», что происходит обычно при напряжениях выше 14,4В; и с помощью мультиметра, измеряя напряжение и ток заряда. Дешевые сурьмянистые акб кипят вообще всегда. Также пузырьки будут при зарядке засульфатированной батареи. Слабомощное зарядное устройство (1-2 Ампера тока) не зарядит даже аккумулятор емкостью 60Ач. Оно безусловно подымет НРЦ аккумулятора до 12,7В, но добавит много проблем здоровью батарее. В случае более мощных ЗУ возникает проблема «лишнего тока» и быстро растущего напряжения, приводящего к разрушительному для батареи электролизу воды. Оптимально вести зарядку батареи, даже «дедовским» ЗУ включенным в розетку через таймер времени в капельном режиме заряда: после кратковременной подачи тока (10-30 сек), отключение ЗУ на время (10 сек), затем опять включение и снова отключение. Таким образом выдерживается большинство правил при зарядке аккумулятора. Заряд идет сильным током, преждевременно не поднимается напряжение, в момент отключения ЗУ батарея «усваивает» химическими процессами полученный заряд, напряжение не поднимается слишком быстро, процесс «кипения» воды не происходит. Зарядку можно подключить через электронный таймер включения-выключения розетки, либо подавать заряд через самодельный мультивибратор «моргалку». Простейшая моргалка делается из реле поворотов. Схемы есть в интернете. Время включения и отключения настраивается опытным путем, исходя из характеристик зарядного устройства и аккумулятора.

    Лучше всего заряжать аккумулятор  современным  «умным» зарядным устройством, внутри у которого есть «мозги» — процессор. Такое ЗУ способно подбирать токи и напряжение заряда и может их контролировать.

    Время заряда исправного АКБ 8-10 часов.

    www.akb-oil.com.ua

    Каким током заряжать аккумулятор автомобиля – правила эксплуатации батареи

    Многие автолюбители предпочитают обслуживать свой транспорт сами. Выполнить зарядку аккумуляторной батареи опытному специалисту, имеющему большой стаж управления и определённые навыки, не составит никакого труда. А вот что делать начинающему водителю?

    Как рассчитать оптимальную силу тока для зарядки АКБ?

    Чему равен ток зарядки аккумулятора на автомобиле? Для его определения нужно знать величину ёмкости. Причём во внимание принимается номинальная ёмкость, упомянутая на маркировочной этикетке корпуса АКБ. Считается, что ток заряда определяется как 10 % от номинала ёмкостной характеристики – это и есть его оптимальная величина. Другими словами, если на маркировке АКБ указана величина ёмкости 55 Ампер-часов, то уровень тока зарядки – 5,5 Ампер.

    Каким током заряжать аккумулятор? С учётом выбранной зарядной установки выделяют два способа восполнения заряда АКБ:

    1. Метод, основанный на постоянстве токовой характеристики при зарядке аккумулятора. Формируется норма электротока в процентном соотношении к номиналу ёмкости источника энергии. Во время зарядки в ручном режиме функционирования зарядного оборудования значение электрической токовой величины надо постоянно контролировать, уточняя его каждые часа 2–3. Процесс затянется не менее чем на 10 часов, но точное время установить не представляется возможным.
    2. Метод постоянного напряжения. Так обычно заряжают необслуживаемые АКБ. Каким должно быть напряжение заряда автомобильного аккумулятора? На первоначальном этапе этот показатель выставляется единицы на три больше нормы, указанной на маркировке (на этикетке корпуса обычно 12 В, мы устанавливаем примерно 15 В). Величина же тока, наоборот, опускается наполовину. По итогам восстановления ёмкости напряжение неспешно будет расти, примерно до 16,3 В. Когда рост прекратится и на протяжении 1–2 часов значение меняться не будет – это подтверждает тот факт, что аккумулятор заряжен в полном объёме.

    Представленная тактика однозначно хороша при строгом соблюдении технологии зарядного процесса, а кроме того достаточно эффективна. Прибегать к услугам зарядного устройства надлежит тогда, когда батарея по неким причинам не получает в достатке энергии от генератора. Эта ситуация возможна в следующих случаях:

    1. При регулярной эксплуатации автомобиля для перемещения на незначительные расстояния в городском цикле.
    2. При редком использовании транспортного средства в холодное время года – отрицательные температуры окружающего воздуха оказывают негативное воздействие на АКБ: она крайне быстро теряет заряд.
    3. При возникновении проблем в цепи «генератор – аккумулятор», когда потраченная энергия батареи не восполняется за счёт собственной генерирующей установки транспортного средства.

    Каким током можно заряжать аккумулятор?

    Ток зарядки автомобильного аккумулятора рассчитывается соразмерно ёмкостным характеристикам установленной АКБ индивидуально в каждом конкретном случае. При маркировке батареи указывают номинал ёмкости, который показывает, каким электротоком будет разряжаться аккумулятор в течение периода эксплуатации: запуск двигателя, работа автомагнитолы или кондиционера при заглушенном «сердце» авто.

    На каком токе рекомендуется заряжать автомобильный аккумулятор? Оптимальной величиной этого зарядного параметра батареи, мощность которой израсходована незначительно, считается значение, равное 10 % номинальной ёмкости для АКБ, отслуживших до 3 лет. Для источников энергии, отработавших более указанного срока, рекомендуется к полученному значению добавить 0,5 Ампер. На современных легковых автомобилях устанавливаются аккумуляторы, ёмкость которых составляет:

    • 55 Ач – отечественные легковые автомобили с объёмом двигателя от 1,0 до 1,6 л.
    • 60 Ач – легковые автомобили с объёмом двигателя от 1,3 до 1,9 л.
    • 70 Ач – легковые автомобили импортного производства, объём бензинового двигателя которых может составлять до 3,0 л. Кроме того, батареи данной ёмкости используют для установки и на дизельных двигателях объёмом до 2,5 л.

    В настоящее время наиболее востребованы два последних вида АКБ.

    Каким током нужно заряжать аккумулятор ёмкостью 60 Ач? Исходя из известных данных, становится ясно, что величина номинальной ёмкостной характеристики составляет 60 единиц. Оптимальный ток зарядки равен 10 % от номинала батареи, то есть (60/100)х10 – это и будет зарядный ток, значение которого составит 6 Ампер.

    Какое значение тока необходимо, чтобы зарядить аккумулятор ёмкостью в 70 Ач? Руководствуясь вышеописанным правилом, получаем, что уровень электротока составит (70/100)х10 = 7 Ампер.

    Отметим, что ток заряда, равный 10 % от ёмкостного номинала батареи, уместно устанавливать на зарядной установке исключительно в тех случаях, когда аккумулятор ещё обладает остаточным количеством энергии.

    Какой ток нужен для зарядки полностью разрядившегося аккумулятора? Коль скоро степень разрядки АКБ близка к нулевому уровню, то её «возрождение» следует осуществлять, предусмотрев значение этого показателя заряда в 1 Ампер.

    Перед этим речь шла о зарядке аккумулятора с использованием варианта постоянного тока зарядки. А на скольки амперах нужно заряжать аккумулятор, если применять метод постоянного напряжения?

    В данных обстоятельствах контролируется и устанавливается величина напряжения в пределах 14,4 ± 0,2 В, в отдельных ситуациях оптимальное значение может достигать 15 В. Величина зарядного тока при этом будет наполовину ниже, чем при использовании метода постоянного тока зарядки. Значит, рассматривая АКБ, ёмкость которой составляет, например, 60 Ач, уровень зарядного тока равен:

    • способ постоянного тока зарядки – 10 % от номинала = 6 Ампер;
      метод постоянства напряжения – 10 % / 2 от ёмкости = 3 Ампера.

    Каким максимальным током можно безопасно заряжать аккумулятор?

    Иногда допускается использование приёма быстрой подзарядки АКБ большими токами, например, в экстренных ситуациях. Как это сделать: установите значение зарядного тока в 20 Ампер и выше, и в течение 5–6 часов можно будет зарядить батарею.

    Стоит заметить, что данный вариант желательно применять крайне редко, чтобы существенно не сократить срок жизни своего аккумулятора. При больших токах химические процессы внутри батареи протекают весьма интенсивно, а это ведёт к повышенному расходу веществ, используемых для протекания реакции по восстановлению ёмкости.

    Каким током заряжать аккумулятор при глубоком разряде?

    Если аккумулятор разряжен основательно, то реанимировать его можно лишь постепенно и неторопливо. Только такая технология способна гарантировать его полноценное восстановление и работоспособность. Времени для этого может потребоваться от 2 до 4 суток, но полученный эффект того стоит. Дешевле вернуть к жизни имеющийся источник энергии, чем приобретать новый.

    Каким током следует заряжать разряженный до нулевого уровня автомобильный аккумулятор? Ответ: 1 Ампер. Суть в следующем: чем меньше норма зарядного тока, тем больше времени затрачивается на процесс зарядки аккумуляторной батареи. Но, с другой стороны, это способно обеспечить наиболее полноценный результат – восстановить энергию АКБ практически на 100 %.

    А каким напряжением следует заряжать аккумулятор? Для восстановления глубоко посаженной батареи можно прибегнуть и к методу постоянного напряжения. Причём в данных условиях продолжительность процесса растянется самое малое на сутки. Уровень восстановления ёмкости АКБ здесь будет иметь прямую зависимость от уровня напряжения зарядки аккумулятора автомобиля, которое способно выработать зарядное устройство. Чем больше выдаваемое значение, тем выше процент восстановленной ёмкости.

    Осуществлять зарядку аккумулятора в режиме ручного регулирования могут лишь специалисты и автолюбители с большим опытом. Новичкам рекомендуется использовать портативные зарядные устройства, имеющие режим автоматического управления. Они устроены таким образом, что контролер не позволит установить параметры тока или напряжения зарядки выше допустимого в каждом конкретном состоянии батареи.

    carbatt.ru

    Каким током заряжать автомобильный аккумулятор? » АвтоНоватор

    Зарядка автомобильного аккумулятора, на первый взгляд может показаться делом сложным, особенно для человека, который раньше не заряжал или не ремонтировал аккумуляторы своими руками.

    Общие принципы заряда АКБ

    На самом деле, произвести зарядку АКБ не составит труда для человека, который в школе не прогуливал уроки по физико – химии. Самое главное, быть внимательным при изучении технических характеристик АКБ, зарядного устройства, и знать каким током заряжать автомобильный аккумулятор.

    Фото как правильно заряжать аккумулятор, fart2011.ruФото как правильно заряжать аккумулятор, fart2011.ru

    Ток заряда автомобильного аккумулятора должен быть постоянным. Собственно для этой цели и служат выпрямители, допускающие регулировку напряжения или зарядного тока. Приобретая зарядное устройство, ознакомьтесь с его возможностями. Зарядка, предназначенная для обслуживания 12-ти вольтовой батареи должна обеспечить возможность увеличения зарядного напряжения до 16,0-16,6 В. Это нужно для зарядки современного необслуживаемого автомобильного аккумулятора.

    На фото - зарядка автомобильного аккумулятора, bassclub.ruНа фото - зарядка автомобильного аккумулятора, bassclub.ru

    Методы зарядки аккумуляторных батарей

    На практике применяется два метода заряда АКБ, вернее, один из двух: заряд батареи при постоянстве тока и заряд батареи при постоянстве напряжения. Оба эти метода полноценны при правильном соблюдении их технологи.

    Фото зарядного устройства для автомобильного аккумулятора, esportby.comФото зарядного устройства для автомобильного аккумулятора, esportby.com

    Заряд АКБ при постоянстве тока

    Особенностью этого способа зарядки АКБ является необходимость каждые 1-2 часа контролировать и регулировать ток зарядки аккумуляторной батареи.

    Заряд АКБ производят при постоянной величине зарядного тока, которая равна 0,1 от номинальной ёмкости АКБ при 20-ти часовом режиме разряда. Т.е. для АКБ ёмкостью 60А/ч, ток заряда автомобильного аккумулятора должен быть равен 6А. именно для поддержания постоянства тока в процессе заряда требуется регулирующее устройство.

    Для повышения степени заряженности АКБ рекомендуется ступенчатое снижение силы тока по мере того, как увеличивается зарядное напряжение.

    Для аккумуляторов последнего поколения без отверстий для долива, рекомендуется увеличивая зарядное напряжение до 15В, ещё раз уменьшить ток в 2 раза, т.е 1,5А для АКБ в 60А/ч.

    АКБ считается полностью заряжена, в случае, когда ток и напряжение сохраняются в течение 1-2 часов без изменений. Для необслуживаемой батареи такое состояние заряда наступает при напряжении 16,3 – 16,4 В.

    На фото - заряд автомобильного аккумулятора при постоянстве тока, nrc21.ruНа фото - заряд автомобильного аккумулятора при постоянстве тока, nrc21.ru

    Заряд АКБ при постоянстве напряжения

    Этот метод напрямую зависит от величины зарядного напряжения, которое обеспечивается зарядным устройством. При 24-часовом цикле непрерывного заряда 12 В АКБ зарядится следующим образом:

    • при напряжении 14,4 В на 75-85%;
    • при напряжении 15 В на 85-90%;
    • при напряжении 16 В на 95-97%;
    • полный заряд АКБ происходит при зарядке 20-24 часа и напряжении ЗУ в 16,3-16,4 В.

    Фото заряда АКБ при постоянстве напряжения, drive2.ruФото заряда АКБ при постоянстве напряжения, drive2.ru

    Как правило, критерием окончания заряда в данных зарядных устройствах, является достижение напряжения на выводах АКБ, равного 14,4±0,1. Устройство сигнализирует зеленым индикатором об окончании процесса заряда батареи.

    На фото - зеленый индикатор полностью заряженного автомобильного аккумулятора, citilink.ruНа фото - зеленый индикатор полностью заряженного автомобильного аккумулятора, citilink.ru

    Специалисты рекомендуют для оптимального в 90-95% заряда необслуживаемых АКБ при помощи промышленного зарядного устройства с максимальным зарядным напряжением 14,4 – 14,5 В, этим способом, требуется не мене суток заряда аккумуляторной батареи.

    Удачи вам, любители своего автомобиля.

    Мнение эксперта

    Руслан Константинов

    Эксперт по автомобильной тематике. Окончил ИжГТУ имени М.Т. Калашникова по специальности «Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов». Опыт профессионального ремонта автомобилей более 10 лет.

    Помимо перечисленных методов зарядки среди автолюбителей популярен ещё один способ. Особенно он пользуется спросом у тех, кто постоянно куда-то спешит и времени на полноценную поэтапную зарядку попросту нет. Речь идёт о зарядке на большом токе. Для сокращения времени зарядки, в первые часы на клеммы подаётся сила тока от 20 Ампер, на весь процесс уходит порядка 5 часов. Подобные действия допускаются, но злоупотреблять быстрой зарядкой не нужно. Если так заряжать аккумулятор постоянно срок его службы резко сократится из-за чрезмерно активных процессов химических реакций в банках.
    Если же возникли экстренные ситуации, то возникает резонный вопрос: какой ток выбрать и сколько ампер можно подавать. Большой ток полезен только в том случае, если невозможно провести зарядку по всем правилам (нужно срочно ехать, но АКБ разряжен). В таких случаях следует помнить, что относительно безопасный ток заряда не должен превышать более чем на 10% ёмкость батареи. Если батарея сильно разряжена, то ещё меньше.

    carnovato.ru

    Какой силой тока заряжать автомобильный аккумулятор?

    СТЕПЕНЬ ЗАРЯЖЕННОСТИ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ 

     

    Заряд аккумуляторных батарей можно произвести от любого источника постоянного тока при условии, что его напряжение больше, чем напряжение заряжаемой аккумуляторной батареи. Для заряда положительный вывод батареи соединяется с положительным полюсом источника тока, а отрицательныйвывод батареи — с отрицательным.  Во время процесса заряда мгновенное значение зарядного тока будет оптеделятся следующим соотношением:  Iз=(Uзу — Uб)/R, где Uзу это напряжение зарядного устройства, Uб — напряжение батареи, R — суммарное сопротивление зарядной цепи.

    Из этого выражения следует, что при равенстве напряжения зарядного устройства и батареи, ток в цепи будет равен нулю.если напряжение источника больше напряжения батареи, зарядный ток будет тем больше, чем выше напряжение зарядного устройства. В случае, когда напряжение зарядного устройства меньше напряжения батареи, происходит разряд батареи. При этом желательно, чтобы зарядное устройство, предназначенное для разряда одной 12-вольтной АКБ, имело возможность обеспечить величину зарядного напряжения до 16,0-16,5 В, в противном случае, современную необслуживаемую батарею не удастсязарядить полностью, до состояния 100% степени заряженности.

    Напряжение батареи при зарядке изменяется в зависимости от температуры электролита и степени ее заряженности. Поэтому в процесе заряда желательно иметь возможность регулировки параметров зарядного процесса (тока или напряжения). Процес заряда может быть осуществлен различными режимами в зависимости от применяемых в зарядных устройствах систем регулирования напрвжения или тока.

    В практике пользуются одной из двух основных  возможностей  реализации процесса заряда аккумуляторных батарей, а именно зарядом при постоянстве тока или зарядом при постоянстве напряжения. Оба этих метода равнценны с точки зрения их влияния на долговечность батареи. 

    МЕТОД №1: ЗАРЯД ПОСТОЯННЫМ ТОКОМ

    При  этом режиме заряда сила тока в течении всего времени заряда должна оставаться неизменной. Для этого в ходе заряда необходимо менять напряжение зарядного устройства или сопротивление цепи. Большинство выпускаемых выпрямительных устройств, предназначены для заряда аккумуляторных батарей, питается от сети переменного тока и имеет либо ступенчатую, либо плавную регулировку тока.

    Недостатком такого способа заряда  являются необходимость регулярного (каждые 1-2 часа) контроля и регулирования величины зарядного тока, а также обильное газовыделение в конце заряда. 

    Величина степени заряженности перед началом заряда оценивается обычно по плотности электролитпа и вычисляется из условия соответствия снижения плотности электролита на величину 0,01 г/см3 от исходного состояния (обычно 1,27 — 1,28 г/см3) снижению на 6,25% степени заряженности батареи. Например, при плотности электролита 1,24 г/см3 степень заряженности батареи можно считать равно 100 — [6,26 * (1,28 — 1,24)] = 100 — 25= 75%

    Средний КПД зарядного процеса при комнатной температуре для исправных батарей может быть принят равным 85-95% при токе заряда не более 0,1С. Коэффициен использования тока зависит от силы зарядного тока, степени заряженности батареи и температуры электролита. Он будет тем меньше, чем больше зарядный ток, чем выше степень заряженности и чем ниже температура электролита. При заряде полностью разряженных батарей в нормальных условиях (при комнатной температуре) процесс заряда в первый момент идет с максимальным коэффициентом использования тока. Повышение степени заряженности и возрастание поляризации проводит к увеличению суммарного внутреннего сопротивления батареи и увеличению потерь энергии на нагреве электролита, электродов и других элементов батареи.  Кроме того, на заключительной стадии заряда ничинается вторичный процесс — электролиз воды, входящей в состав электролита.

    Выделяющийся при электролизе воды газ создает видимость кипения электролита, что свидетельствует о завершении процеса заряда батареи. С целью снижения потерь энергии при заряде, уменьшения нагрева батареи и предохранения уровня электролита от чрезмерного снижения рекомендуется в конце процеса заряда снижать силу зарядного тока.

    Для заряда при постоянном токе наиболее распространенным является режим, который состоит из двух ступеней. Первая ступень заряда производится при токе, равном 10% от номинальной емкости, до тех пор, пока напряжение на 12 В батарее не достигнет 14,4 В (2,4 В на каждом аккумуляторе). Далее сила зарядного токаснижается вдвое до величины 5% от номинальной емкости. Заряд при такой силе тока продолжается до постоянства напряжения и плотности электролита в аккумуляторах и течении двух часов. При этом в конце заряда наблядается бурное выделение газа, приводящее к кипению электролита. 

    Понижение силы тока в конце заряда позволяет уменьшить влияние перегрева на последующую работоспособность и срок службы батареи, уменьшить потери воды, а также обеспечить полноту заряда. Поэтому, для заряда современных необслуживаемых батарей без отверстий  для доливки воды рекомендуется после достижения 15,0 В еще раз уменьшить ток заряда в два раза до значения 2,5 % от емкости, и при такой силе тока продолжать заряд до постоянства напряжения и плотности электролита в аккумуляторах в течении двух часов. У современных необслуживаемых батарей такое состояние наступает при напряжении 16,3 — 16,4 В и зависит от состава сплава токоотводов и чистоты электролита (при условии, что его уровень соответствует норме).

    Уравнительный заряд

    Такой заряд производится при постоянной силе тока менее 10% от емкости батареи (обычно 3-5%) в течение несколько большего времени, чем при обычном заряде. Его цель — обеспечить полное восстановление активных масс во всех электродах всех аккумуляторов. Уравнительный заряд нейтрализует воздействие глубоких разрядов и рекомендуется как мера, устранаящаянараста.щую сульфатацию электродов, вызванную длительной эксплуатацией АКБ при заряженности менее 70%. Заряд продолжается до тех пор, пока во всех аккумуляторах батареи не будет наблюдаться постоянство плотности электролита и напряжение в течении трех часов. 

    Форсированный заряд 

    При необходимости в короткое время восстановить работоспособность глубоко разряженной аккумуляторной батареи применяют данный способ. Такой заряд может производиться токами величиной до 70% от номинальной емкости, но в течении короткого времени. Время заряда тем меньше, чем больше величина зарядного тока. Практически при заряде током 70% от емкости продолжительность заряда не должна быть более 30 минут, при 50% около 45 минут, а при 30% около 90 минут. В процессе форсированного заряда необходимо контролировать температуру электролита при достижении 45С прервать заряд. Следует отметить, что применение форсированного заряда должно быть исключением, так  как его систематическое многократное повторение для одной и той же аккмуляторной батареи сокращает ее срок службы.

    МЕТОД №2: ЗАРЯД ПОСТОЯННЫМ НАПРЯЖЕНИЕМ 

    При этом способе в течении всего времени заряда поддерживается постоянное напряжение зарядного устройства. В результате, зарядный ток убывает в процесе заряда по причине увеличения внуреннего сопротивления батареи. В первый момент после включения сила зарядного тока определяется слудующими факторами: выходным напряжением источника питания, степенью заряженности батареи и количеством последовательно включенных батарей, а также температурой электролита батареи. Если в схеме зарядного устройства не предусмотрены специальные схемные решения для ограничения первоначального тока, то при достаточной мощности устройства сила зарядного тока в начальный момент заряда может достич величин 100-150% от номинальной емкости. 

    Для исправных, но разряженных батарей такие токи не принесут вредных последствий. Однако для обеспечения безопасности и снижения стоимости зарядных устройств применяются схемы решения, которые ограничивают величину зарядного тока в начале процеса заряда до 25 — 30А.

    При заряде таким методом степень заряженности АКБ в конце заряда напрямую зависит от величины зарядного напряжения, которое обеспечивает зарядное устройство. Так, например, при напряжении 14,4 В после 24 часов непрерывного заряда степень заряженности АКБ, которая до начала заряда была полностью разряжена, составит около 70 — 80%, при напряжении 15 В — 85 — 90%, а при напряжении 16,0 В — 95 — 97%. Для полного заряда предварительно разряженной АКБ в течение суток необходимо напряжение зарядного устройства 16,3 — 16,4 В. 

    Несмотря на большие токи, в начальный момент зарядного процесса общая продолжительность полного заряда батарей примерно соответсвует режиму при постоянстве тока. По мере повышения степени заряженности напряжение на выводах АКБ постепенно приближается к напряжению зарядного устройства, следовательно, ток заряда уменьшается. Заключительный этап заряда при постоянственапряжения происходит при достаточно малой силе тока. Если величина зарядного напряжения выпрямитея ниже величины начала газовыделения, то в конце заряда при приближении значения тока к нулю еще не происходит газовыделение.

    И хотя степень заряженности при таком заряде будет не более 80%, заряд по такой методике в ряде случаев предпочтителен, так как он обеспечивает более быстрое доведение батареи до состояния, позволяющего обеспечить пуск двигателя. Кроме того, энергия, сообщаемая на начальном этапе заряда, расходуется преимущественно на основой зарядный процесс, то есть на восстановление активной массы электродов. При этом процесс газообразования в аккумуляторе еще невозможен. 

    Однако для удовлетворительного (на 90-95%) востановления степени заряженности современных после глубоких разрядов такие зарядные устройства, имеющие максимальное зарядное напряжение, равное 14,4 +/- 0,1 В, непригодны.

    При реальной эксплуатации АКБ заряд от генератора осуществляется в режиме постоянного напряжения, величина которого определяется регулятором напряжения. Производители автомобилей по согласованию с производителями АКБ  установили уровень зарядного напряжения, обеспечиваемый регулятором, равным 14,1+/- 0,1В, что ниже напряжения интенстивного газовыделения.

    В летнее время такое значение зарядного напряжения позволяет поддержать степень заряженности АКБ близкой к 100% и избегать перезаряда, даже при достаточно высокой  температуре окружающей среды (30-35С). При снижении температуры эффективность заряда при постоянном напряжении регулятора уменьшается вследствии повышения внутреннего сопротивления батареи. Поэтому на автомобиле не всегда полностью восстанавливают свою емкость, особенно после глубокого разряда. Поэтому зимой средняя степень заряженности АКБ составляет 70 — 75%, если напряжение на ее клеммах составляет 13,9 — 14,3 В при работающем двигателе.

    При эксплуатации в процесе движения в городском цикле АКБ подвергается работе в циклическом режиме чередующихся кратковременных разрядов во время остановок (например, на перекрестках при пропуске транспорта или пешеходов) и зарядов во время интенсивной работы двигателя при разгоне и движении с постоянной скоростью. Величина поляризационного сопротивления АКБ при таком режиме работы значительно ниже, чем при постоянном заряде в станционных условиях. Поэтому эффективность заряда в циклическом режиме при более низком напряжении сопоставима с эффективностью заряда при напряжении начала газовыделения в условиях стационарного заряда, то есть при более высоком его значении.

    И тем не менее зимой, при низких температурах (ниже минус 15С), требующих более длительного заряда повышенной мощностью для пуска двигателя, в условиях коротких пробегов и частых пусков, целесообразно переодически, желательного не реже одного раза в месяц , производить оценку состояния заряженности АКБ и при необходимости заряд от стационарного усторйства при положительной температуре. 

     

     

    Назад

    stroyvolga.ru

    Ток заряда автомобильного аккумулятора


    Автомобильные аккумуляторы, независимо от их емкости, типа и размеров, в обязательном порядке должны быть хотя бы изредка заряжены в условиях, близких к идеальным. Это продлит жизнь аккумулятору и избавит от неприятных неожиданностей, особенно зимой. Только заражать АКБ нужно правильно, иначе в один прекрасный день аккумулятор без видимых на то причин,  прикажет долго жить, не отходив и половину срока службы.

    Содержание:

    1. Как правильно заражать аккумулятор автомобиля
    2. Ток заряда свинцового аккумулятора
    3. Технологии зарядки АКБ
    4. Особенности зарядки постоянным и переменным током

    Как правильно заражать аккумулятор автомобиля

     

    В принципе, существует только два метода зарядки аккумуляторной батареи. Первый метод предполагает зарядку постоянной силой тока, второй же проводится при постоянном значении напряжения на клеммах. Выбор способа зарядки зависит от типа аккумулятора, а они могут быть:

    • кислотные;
    • щелочные;
    • литий-ионные;
    • гелевые;
    • гибридные.

    Тем не менее, зарядка производится от источника постоянного тока, напряжение на выходе которого должно быть выше, чем номинальное напряжение АКБ. В случае с автомобильными аккумуляторами для легковушек с бортовым напряжением 12 вольт, напряжение зарядки должно составлять 14-16 вольт.

    Ток заряда свинцового аккумулятора

    Для зарядки аккумуляторных батарей со свинцовыми пластинами применяют разные зарядные устройства, но основной задачей при зарядке АКБ станет как рассчитать ток зарядки аккумулятора и как ограничить ток зарядки, чтобы не допустить осыпания пластин и закипания электролита. Именно для этого применяются импульсные зарядные устройства, которые делают всю работу автоматически.

    Зарядные устройства с ручной регулировкой параметров, в частности тока зарядки, требуют постоянного контроля процесса, чтобы вовремя изменить характеристики зарядного тока. Ток, время заряда и напряжение — это основные параметры, которые придется контролировать при зарядке вручную или же их будет регулировать импульсное зарядное устройство. Рассчитать номинальный ток заряда довольно просто. Для этого необходимо знать емкость АКБ, а зарядный ток должен составлять одну десятую от номинальной емкости батареи.

    Технологии зарядки АКБ

    Для батареи емкостью 60 а/ч ток зарядки составит, соответственно, 6 А и при достижении этого параметра можно считать зарядку завершенной. В процессе зарядки напряжение постоянно растет, а ток падает. Постоянный показатель силы тока для нашего аккумулятора в 6 ампер на протяжение 2 часов будет говорить о том, что зарядка прошла успешно.

    Очень важно при этом контролировать силу тока во время зарядки, потому что после 20-26 часов работы при слишком высоком токе, электролит закипит и банки аккумулятора попросту замкнут накоротко. Спасти такой аккумулятор практически невозможно. Здоровый аккумулятор должен заряжаться не более 15-17 часов при соблюдении оптимальных параметров зарядки.

    В некоторых случаях можно проводить заряд аккумулятора малым током. Это нужно для того, чтобы выровнять показатель плотности в каждой из банок. Особенно это касается батарей необслуживаемого типа. Если показатель плотности низкий и составляет около 1,2 — 1,3, причем в разных банках, то установив малый ток в пределах 2 ампер, после 40-часового цикла зарядки плотность электролита в банках восстановится. Таким методом заряжают аккумуляторы, которые разряжены полностью. К примеру, после многократных попытках пуска двигателя в холодное время года, рекомендуют именно такой метод зарядки, причем нельзя пропустить момент, когда пластины начнут сульфатироваться. Ток заряда для гелевых аккумуляторов и ток заряда для литий-ионных батарей определено строго в соответствии с их характеристиками и они заряжаются только специальными ЗУ.

    Особенности зарядки постоянным и переменным током

    При работе с электролитом следует помнить, что ни в коем случае нельзя при зарядке доливать в банки электролит. Для долива используется только дистиллированная вода. Необслуживаемые АКБ, которых сегодня подавляющее большинство, заряжаются автоматическими импульсными зарядными устройствами.

    Технология зарядки АКБ по двум методам не представляет собой ничего сверхъестественного. Если заряжать АКБ постоянным напряжением, достаточно выставить уровень силы тока на величину одной десятой от емкости и запустить процесс зарядки. По мере зарядки ток будет падать, когда он упадет полностью, а это может занять до 10-15 часов, АКБ полностью восстановил свой заряд.

    Зарядка переменным током несколько сложнее, но тоже в ней нет ничего архисложного. Вся сложность состоит в том, чтобы следить за напряжением на клеммах аккумулятора. Точно так же, как и в первом случае, показатель силы тока устанавливается на отметку 10% от емкости, после чего заряд проводится до тех пор, пока напряжение на клеммах не вырастет до 14 вольт. Как только это параметр достигнут, ток уменьшается вдвое, батарея заряжается до показателя 15 В.

    После этого в третий раз ток уменьшается вдвое, а после стабилизации напряжения на клеммах в течение нескольких часов, зарядку можно считать завершенной. Не разряжайте аккумуляторы до предела и удачных всем дорог!

    Читайте также:


    avtoshef.com

    Методы заряда аккумуляторов

    Метод заряда током постоянной силы.

    Полный заряд АКБ происходит при подключении ее к источнику тока постоянной силы с напряжением до 16,2 В. Сила тока при 20-часовом заряде берется равной 1/20 Ср, а при 10-часовом — 1/10Ср (где Ср — номинальная емкость АКБ).

    Преимуществом заряда током постоянной силы является возможность полного заряда батареи. Чем меньше зарядный ток, тем глубже заряд. Однако, не стоит впадать в крайность — при совсем низком токе время зарядки будет несравнимо большим. Наоборот, при очень большом токе батарея «закипит» значительно быстрее, но при этом не успеет зарядиться на все 100%.

    К недостаткам данного метода относятся:

    • необходимость стабилизации силы тока,
    • обильное газовыделение,
    • возможность повышения температуры.

    Для снижения указанных отрицательных эффектов применяют двухступенчатый режим заряда. В течение 1-й ступени производят заряд током 0,1Ср до достижения АКБ напряжения 14,4 В. Затем продолжают заряд током, уменьшенным в 2 раза.

    Метод заряда при постоянном напряжении.

    Данным методом можно зарядить АКБ до 90-95% номинальной емкости. Недостаток метода — значительный нагрев батареи из-за большой силы тока в начале заряда.

    Напряжение источника, к которому подключена АКБ, выдерживается постоянным.

    В зависимости от величины напряжения ток может достигать в начале процесса значительной силы, а затем по мере заряда снижается до нуля. Обычно напряжение источника равно 14,6-15 В.

    Есть и неклассические способы.

    Метод подзаряда малым током.

    Величина тока от 0,03 А до 0,5 А. Используется для компенсации тока саморазряда и поддержания АКБ в заряженном состоянии, также для восстановления ее емкости в тренировочном цикле.

    Автоматический метод заряда. Современный, оптимальный метод заряда батарей, состоящий из двух этапов. На первом этапе производится заряд АКБ током постоянной силы 0,1Ср, после того как напряжение АКБ возрастет и достигнет 14,4-14,8 В (напряжения ограничения), дальнейшая подзарядка происходит при постоянном напряжении с автоматически уменьшающимся током.

    Этот метод исключает отрицательные эффекты, присущие вышеперечисленным способам. Он обеспечивает автоматическое поддержание оптимальной скорости заряда, не допуская опасного для батареи перенапряжения, приводящего к обильному газовыделению и кипению электролита.

    При правильно выбранном напряжении величина силы тока уменьшается до значения, компенсирующего саморазряд А=E.

    ВНИМАНИЕ!

    • Производить заряд АКБ разрешается только в помещениях с подходящей приточно-вытяжной вентиляцией!
    • Во время заряда выделяется взрывчатая смесь водорода и кислорода, вредная для жизни и взрывоопасная!
    • Не подходите к аккумулятору, особенно во время заряда, с открытым огнем или зажженной сигаретой! Не производите никаких действий, способствующих образованию искры!
    • При выключенном двигателе и всех потребителях электроэнергии отсоедините как описано выше и выньте аккумулятор из автомобиля (при зарядке батареи на автомобиле обязательно отсоедините электрические кабели и следуйте инструкции автомобиля)!
    • Аккумулятор заряжается только постоянным током!
    • Запрещено осуществлять заряд аккумулятора высокими зарядными токами!

    www.aktex.ru

    Срок службы аккумуляторных батарей – Срок службы аккумулятора автомобиля. Сколько лет? Честная инфа

    как выбрать и продлить срок его службы — Honda CR-V, 2.0 л., 1997 года на DRIVE2

    Аккумуляторные батареи нынче дороги. С каждым годом растут в цене цветные металлы, используемые в них. Немалая стоимость — один из поводов серьёзно отнестись к подбору АКБ для своего автомобиля. Сегодня мы расскажем, как выбрать лучший автомобильный аккумулятор и обеспечить его длительный срок службы.

    Классификация АКБ

    Типы АКБ в зависимости от состояния электролита

    Из множества существующих сегодня типов АКБ для легковых машин, микроавтобусов и малотоннажных грузовиков применяют, в основном, три:

    Свинцово-кислотные с жидким электролитом. Электроды из сплава свинца и сурьмы погружены в водный раствор серной кислоты. Такая батарея не может быть полностью герметичной. Электролит может выплёскиваться, выливаться при кипении и активно испаряться. Правда, его уровень и состав можно восстановить. При слабом заряде и слишком низкой плотности электролита жидкость может замёрзнуть и разрушить пластины и корпус. Обычные свинцово-кислотные батареи дешевле двух других типов.
    Гелевый, технология GEL. Электролит представляет собой желеобразную массу, загущенную силикагелем. В таком виде электролит не выливается, не кипит, значительно меньше испаряется и обладает более высоким сопротивлением к высоким разрядным токам. Соответственно, электродные пластины подвергаются меньшему износу. Гелевые АКБ безопасны, не боятся тряски и переворачивания, меньше подвержены разрядке на морозе, дольше держат заряд при высоких тяговых нагрузках, менее чувствительны к глубокой разрядке. Недаром этот тип батарей всё больше используется в тяжёлых условиях эксплуатации: в электротранспорте, альтернативной энергетике, промышленности. Абсолютно по всем параметрам они превосходят обычные свинцово-кислотные. Недостаток единственный: автомобильные аккумуляторы лучшие — обычно самые дорогие.
    АКБ с абсорбированным электролитом, технология AGM. Электролит абсорбирован до практически сухого состояния. По свойствам схожи с гелевыми, но всё же немного им уступают, в том числе по стоимости.
    Классификация АКБ в зависимости от габаритов и типа

    Размер, как правило, не имеет значения. Исключения бывают в некоторых моделях компактных легковушек, где площадка для установки батареи может иметь ограниченные габариты. Также изделия для японского и европейского рынков имеют разную ширину, и не всегда система крепления батареи универсальна.
    Полярность тоже отличается. На отечественных авто до сих пор плюс располагали слева, минус справа. Такое расположение называют прямым. На европейских и большинстве азиатских наоборот. Это обратная полярность. У «американцев» встречаются оба типа, хотя преобладает обратный.
    Клеммы на новых европейских и азиатских машинах отличаются диаметром (тип 1 — Европа, тип 3 — Азия). Причём «+» и «-» имеют разный размер, их не перепутаешь. Азиатские контакты тоньше. На старых иномарках и отечественных авто клеммы одинаковые, нужно быть внимательным, подсоединяя контакты. На японских изделиях, в отличие от европейских, клеммы выступают над корпусом. Общая высота выходит больше. В плотно «набитом» подкапотном пространстве некоторых «европейцев» японская батарея не помещается.

    Типы АКБ в зависимости от возможности обслуживания

    Обслуживаемые — обычные АКБ с доступом к жидкому кислотному электролиту. При нестабильной зарядке склонны к вскипанию и испарению электролита. Его необходимо доливать по мере испарения. Контролировать уровень и плотность электролита положено каждые 45-60 дней.
    Малообслуживаемые схожи с предыд

    www.drive2.ru

    Когда менять аккумулятор в автомобиле: средний срок службы АКБ


    Ресурс автомобильной батареи – характеристика вольная. У одних источник питания бодро работает, старательно отмотав шесть полных лет. У других он кончается чуть ли не в разгаре второй зимы, не оставляя надежд на восстановление. Край недоумения в том, что подобные заключения могут относиться к одной и той же модели. Откуда такой диссонанс в сроке службы, когда стоит планировать смену АКБ и как продлить ее жизненный цикл – отвечает редакция Autobann.su.

    Сколько в среднем служит автомобильный аккумулятор

     


    Поводом приговорить АКБ к утилизации или, иными словами, сдать в магазин, может служить низкое напряжение под нагрузкой, быстрый заряд и быстрый разряд. Менее 8,5 В во время работы стартера свидетельствует о потере львиной доли заложенной с завода емкости, а быстрая подзарядка лишь подтверждает это. Внутренней причиной отмирания источника питания в 80% случаев является критическая сульфатация пластин, реже – осыпание активной массы, и очень редко – коррозия токоотводов.

    Когда случится та или иная неприятность, мы можем судить только по опыту эксплуатации батареи. Никакие тесты ускоренного характера не позволят спрогнозировать реальный срок службы. Это подтверждаем не только мы, но и коллеги из журнала «За рулем». В качестве примера можем процитировать слова зарулевцев: «Первый год интенсивных испытаний не позволил выявить явных лидеров и аутсайдеров. Все аккумуляторы ведут себя примерно одинаково».

    Цифры из опыта

    Указывать средний эксплуатационный срок двенадцативольтовых изделий технически не грамотно. В основном потому, что в современном представлении АКБ, говоря простыми словами, может быть простой, навороченной и не очень продвинутой. Ссылаясь на виды и разновидности аккумуляторных батарей для автомобилей, мы имеем в виду обычный «гибрид», EFB, AGM и AGM TPPL. Так вот, у каждой из них свой средний срок службы:

    • Гибридный вариант с открытым доступом к банкам (Sb/Ca): 5-6 лет.
    • Та же гибридная версия, только с пластинами, окутанными конвертами (EFB): 6-7 лет.
    • Гибридная модификация с абсорбированным электролитом (AGM): 8-10 лет.
    • Очищенный вариант AGM (TPPL – без примеси кальция в активной массе): 10-12 лет.

    Внимание! Цифры актуальны при соблюдении правил ухода за источником питания, в числе которых основным пунктом значится своевременная подзарядка от сетевого зарядника и недопущение глубокого разряда.

    Такая градация по сроку годности не выдумана, а подтверждена годами. Да и теория вполне может объяснить полученные различия. Все помнят, как кальциевые батареи навсегда выходили из строя после первого глубокого разряда. В результате их вытеснили «гибриды», в легирующем пакете присадок которых наряду с кальцием присутствует серебро. Выкипание воды в таких источниках питания – явление редкое, основная проблема – осыпание активной массы и сульфатация.

    С погружением пластин в конверты (EFB) ушла еще одна проблема – осыпавшаяся масса и крупные хлопья сульфатов свинца скапливаются внутри конвертов и не замыкают банки со временем. На примере AGM производители показали, как с одной единицы объема получить еще больше емкости. С появлением породистых Absorbent Glass Mat (TPPL) емкий AGM стал меньше боятся глубоких разрядов и, как результат, отслуживает солидный промежуток времени. Сульфатация – главный бич любого свинцово-кислотника, она непреодолима даже современными конструкциями АКБ.

     

    Что говорят ГОСТы

    За стартерные аккумуляторные батареи для автотехники отвечает ГОСТ Р 53165-2008. Особый интерес в этом документе могут представлять разве что нормативы испытаний. Часть из них включены «зарулевцами» в программу тестирования новых изделий. Это строгие пробы тока прокрутки в условиях холодного климата (-18°C) и суровых морозов (-29°C).

    Другое дело прежний государственный стандарт ГОСТ 959-2002, который ныне утратил силу. Ценность этого документа по сравнению с настоящей версией в том, что в нем подробно раскрыты гарантии изготовителя АКБ:

    1. Гарантийный срок годности обслуживаемой версии (с крышечками в корпусе) – 18 месяцев с момента ввода в эксплуатацию. В эквиваленте – это 60 тыс. км пробега или 2 500 моточасов.
    2. Гарантия на необслуживаемую модификацию – 24 месяца с момента установки под капот, что эквивалентно 75 тыс. км или 2 500 моточасам.

    Как продлить срок службы аккумуляторной батареи автомобиля

    Почему-то 5-7 лет полноценной службы самого простого обслуживаемого аккумулятора на борту автомобиля приравниваются к аномальному явлению. В таких случаях принято говорить, что владельцу изделия повезло, и никак иначе. Вместе с тем, из фокуса выпадает самый главный аспект – этот самый владелец, кроме всего прочего, ухаживал за АКБ. можно констатировать факт, что широко распространённая в кругу советских автомобилистов культура обслуживания бортовых источников питания ныне находится в забвении.

    Сухое перечисление фактов, влияющих на срок службы АКБ, можно найти в любой статье интернет-источника, принадлежащего к аккумуляторной тематике. Мы же решили привязаться к устройству источника питания, и показать, что будет, если не соблюдать то или иное правило.

    Определенный тон нашей дискуссии задал главред Autobann.su Василий Теркин, держа в руках распечатку из архивного номера «За рулем». Экземплярчик, необходимо признаться, отменный – 15-й номер, год 1934. Оказывается, в довоенное время аккумулятор был на одной полке с редкими и драгоценными вещами, и продлить ему жизнь считалось делом чести.

     


    Прочитав выдержку из журнала, мы сошлись в едином мнении. Потрясающе, практика ухода за аккумуляторными батареями, разработанная практически 100 лет назад, актуальна и сейчас. И даже более того, она применима к прогрессивным моделям из класса AGM, которые маркетологи возводят в ранг «поставил и забыл». Мы пройдемся по всем правилам эксплуатации и покажем, что технология обслуживания современных АКБ на фоне их прародителей стала проще, и требует минимум времени:
    • Не допускать сильных вибраций и ударов. Дело в том, что известные всем пластины аккумулятора, расположенные в каждой из шести банок, состоят из металлической решетки и намазки (активной массы). Различные встряски – лишний повод для осыпания активной массы на дно банки, отчего теряется емкость, и многократно возрастает риск замыкания банок.

    • Следить за уровнем электролита в банках. При понижении уровня электролитической жидкости открываются пластины. Сухая часть работать не будет, и засульфатируется до критической степени. Падает емкость, батарея начинает быстро заряжаться и разряжаться. Проблема на самом деле стоит остро, особенно для необслуживаемых моделей, в числе которых все прогрессивные конструкции. Суть в том, что часть воды при перезаряде и на некоторых стадиях зарядки, переходит в газ и улетучивается. Пластины оголяются не сразу, процесс носит накопительный характер. Со временем неплохо бы долить воду или смочить стекловолоконные маты (касается AGM), но как это сделать, если конструкция попросту герметична. Каждый находит выход по-разному: кто вскрывает крышку и проводит старомодное обслуживание банок, кто считает необходимым проверить генератор, не снимая с автомобиля с помощью мультиметра, кто покупает программируемое зарядное устройство. Так или иначе, необходимо стремиться не вгонять батарею в режим кипения, и она уж точно прослужит дольше.

    • Избегать понижения напряжения до 10,8 В и ниже. По мере разрядки падает плотность и прогрессирует сульфатация пластин. К тому же электролит пониженной плотности замерзает уже на небольшом морозе. Допустим, AGM-конструкциям замерзание нипочем, но от сульфатации они никак не застрахованы.
    • Не допускать сильного разрядного и зарядного тока. От этого коробятся пластины, осыпается активная масса со всеми вытекающими последствиями.
    • Дать выход гремучим газам из внутренностей аккумулятора. В завершение зарядки ток разлагает воду на кислород и водород. Эту смесь принято называть гремучим газом. К слову, смесь эта взрывоопасная и если не найдет выхода наружу, то разорвет корпус источника питания. Исходя из этого примите к сведению следующие советы: откручивайте крышки на обслуживаемых моделях и чистите в них отверстия, очищайте клапан VRLA на необслуживаемых изделиях, не курите вблизи заряжаемой батареи, и хорошо вентилируйте помещение.

     


    Что мы хотим порекомендовать от себя, так это две вещи:
    • Заряжайте АКБ до 100% уже при 12,4 В на выводах (при температуре 20…25°C). Для этих целей необходимо выбирать не автоматические зарядные устройства или, как их принято называть в среде аккумуляторщиков, «кипятильники», а программируемые ЗУ. Важно, чтобы зарядник вел «добивку» заряда до 100% с минимальными потерями воды (в импульсном режиме). Да, с программируемым ЗУ необходимо разбираться, и хорошо знать, как заряжать необслуживаемый аккумулятор зарядным устройством, но срок службы от этого возрастает в 1,5-2 раза.
    • Проводите десульфатацию, но не чаще 1 раза в год. Этот сложный процесс иначе называется «восстановление емкости батареи», и представляет собой набор контрольно-тренировочных циклов «разряд-заряд». Процесс требует углубленного знания аккумуляторной тематики и специального зарядного устройства с функцией десульфатации. Например, АКБ типа Ca/Ca нельзя разряжать даже до напряжения 10,8 В, максимум – до 11,5 В.


    Итого, если не допускать глубоких разрядов, вовремя заряжать аккумуляторную батарею до 100%, не допуская кипения, периодически растворять крупные сульфаты свинца (десульфатация) с целью восстановления рабочей площади пластин до заводского состояния, следить за уровнем электролита, то изделие прослужит, что-говорится, «сверх нормы».

    Если не соблюдать эти простые правила, то обычного аккумулятора хватит на две с лишним зимы. Всякие перспективные технологии никак не аннулируют общие требования к обслуживанию АКБ. В качестве аргументов служат отзывы на форумах, когда владельцы уже на четвертую зиму испытывают трудности с AGM-изделиями.
     

     



    autobann.su

    Срок службы аккумуляторных батарей свинцово-кислотных AGM и гелевых GEL для ИБП

    Категория: Поддержка по аккумуляторным батареям
    Опубликовано 01.07.2015 15:34
    Автор: Abramova Olesya

    Существует множество производителей, которые осуществляют выпуск аккумуляторов разных типов. Самыми распространенными и востребованными являются свинцово-кислотные аккумуляторы. В зависимости от поставленной задачи, рекомендуется применять один из следующих видов:

    • обслуживаемые – предназначены для кратковременных разрядов с выделение высокого разрядного тока. Применяются в автомобилях для запуска двигателя. Срок службы: 2 – 5 лет.

    • необслуживаемые VRLA – свинцово-кислотные аккумуляторы, которые предназначены для буферного использования, когда требуется время от времени осуществить резервное питание. Срок службы: 3 – 7 лет.

    • необслуживаемые VRLA AGM – свинцово-кислотные аккумуляторы в герметизированном корпусе, которые оптимизированы для циклического и буферного режима работы. Срок службы: 5 – 15 лет.

    • необслуживаемые VRLA GEL – свинцово-кислотные аккумуляторы в герметизированном корпусе на основе гелеобразного электролита. Предназначены для глубоких циклических разрядов и буферного режима. Срок службы: 10 – 15 лет.

    • необслуживаемые OPzV – свинцово-кислотные аккумуляторы в герметизированном корпусе с усовершенствованной структурой электродов и гелеобразным электролитом. Предназначены для тяжелого режима работы (глубокие циклические разряды). Могут работать с высокими пусковыми токами. Срок службы: 15 – 20 лет.

    • малообслуживаемые OPzS – свинцово-кислотные аккумуляторы, оптимизированные для тяжелых циклических режимов. Срок службы аккумуляторов OpzS – до 25 лет.

    Технические характеристики батарей – важная составляющая правильного выбора, но также нужно иметь точное представление о том, как именно будет эксплуатироваться аккумулятор. Ведь если режим будет циклический, а аккумулятор предназначен для буферного применения, срок службы может быть минимален, т.к. заявленное эксплуатационное время предусматривает работу в другом режиме.

    Рисунок 1. Слева направо: обслуживаемые, VRLA, AGM, GEL, OPzV, OPzS.

    Характеристики влияющие на срок эксплуатации

    Параметр \ Тип Авто VRLA AGM GEL OPzV OPzS
    Срок службы, лет 2 – 5 3 – 7 5 – 15 10 – 15 >20 >25
    Циклический ресурс при D.O.D. 80% 100 – 200 250 – 600 500 – 1000 800 – 1200 1200 – 1500
    Макс. глубина разряда, % 50 80 80 90 100 100
    Оптим. глубина разряда, % 75 50 50 50 40 40
    Температура окруж. среды. °С -50 … +70 -35 … +60 -40 … +70 -40 … +70 -40 … +70 -40 … +70

    Таблица 1. Характеристики, влияющие не продолжительность службы АКБ.

    В таблице №1 приведены данные, влияющие на срок эксплуатации аккумулятора. Теоретически, при покупке AGM аккумулятора с заявленным сроком эксплуатации 10 лет, можно ожидать такого результата, однако на практике все иначе. Срок службы свинцово-кислотного аккумулятора напрямую зависит от режима эксплуатации, температуры, при которой он работает и заряжается, количества разрядов и их глубины, а также от силы тока, которым он заряжается. Чтобы понять, как точно рассчитать показатель ожидаемого срока службы, смоделируем ситуацию выбора батареи.

    Определение срока службы

    Исходные данные:

    • Мощность нагрузки – 150 Вт;

    • Срок резервного питания – 5 часов;

    • Напряжение аккумулятора – 12В;

    • КПД инвертора – 0,82.

    • Аккумулятор обеспечивает срок эксплуатации – 10 лет или 500 циклов.

    Произведем расчет по упрощенной формуле:

    t = Uакб. * C * K * H * Kг. * Kс / P

    • t – время работы – 5ч.;

    • Uакб. – напряжение аккумулятора – 12В;

    • C – емкость аккумулятора, Ач;

    • K – кол-во аккумуляторов в системе – 1 шт;

    • H – КПД инвертора (ИБП) – 0,82;

    • Kг. – коэффициент глубины разряда – 80%;

    • P – мощность нагрузки – 150Вт.

    Найдем емкость требуемую аккумулятора по формуле:

    C = P / Uакб. * t / K / H / Kг.

    Подставим значения:

    150 / 12 x 5 / 1 / 0,82 / 0,8 = 95,3

    Емкость аккумулятора, С = 95,3 Ач.

    Правильный подбор батареи обеспечивает уверенность, что разряд АКБ не будет больше, чем на 80%. Основываясь на этом утверждении, можно рассчитать частоту разрядов:

    10 лет х 365 дней / 500 циклов = 7,3

    Срок службы: 10 лет при частоте 80% разрядов не чаще, чем раз в 7,3 дня.

    Ресурс батареи позволяет производить один разряд до 80% каждые 7,3 дня. При условии поддержания температуры окружающей среды в пределах 18 – 25°С, можно рассчитывать на срок службы 10 лет, если циклический ресурс не будет исчерпан ранее.

    Эксплуатация аккумулятора в циклическом режиме

    Когда предполагаются частые разряды аккумулятора, недостаточно подобрать подходящий тип. Для максимально долгой службы нужно рассчитывать запас емкости. Для свинцово-кислотных батарей типов AGM и GEL, которые будут работать в циклическом режиме, необходим запас 40 – 50%. Другими словами, рассчитывая емкость, коэффициент глубины разряда должен быть от 0,6 до 0,4. Чем меньше глубина разряда, тем большее количество циклов способен обеспечить аккумулятор и, соответственно, гораздо дольше отслужить.

    Ресурс современных моделей GEL VRLA аккумуляторов при 50% разряде составит от 1700 до 2300 циклов. Этого будет достаточно на более, чем 6 лет при ежедневном использовании. В случаях с AGM VRLA батареями показатели составят от 900 до 1200 циклов.

    Рисунок 2. График зависимости количества циклов от глубины разряда.

    Эксплуатация аккумулятора в буферном режиме

    В ситуациях, когда емкость аккумулятора будет использоваться редко, нужно придерживаться правил эксплуатации и не допускать глубоких разрядов, т.к. один разряд до 9 Вольт (100% емкости) моментально сократит срок службы в два раза.

    Рисунок 3. График снижения емкости при буферном использовании батареи.

    Рекомендации

    Получить максимальный срок службы свинцово-кислотной батареи возможно соблюдая несколько основных правил:

    • Не допускайте глубокий разряд – даже самый качественный аккумулятор можно полностью вывести из строя, если разрядить его 2 – 3 раза до остаточного напряжения .

    • Всегда заряженная батарея – следите за тем, чтобы аккумулятор всегда оставался полностью заряженным, это очень важно для свинцово-кислотного типа.

    • Ток заряда – не более 25%, некоторые серии допускают ток заряда на уровне 30% от емкости аккумулятора. Помните, что свинцово-кислотные аккумуляторы это не тот тип, который будет заряжаться за 2 часа, нормальное время заряда – от 6 до 12 часов.

    • Температура эксплуатации – 18 – 25°С, можно меньше, но произойдет потеря емкости, если температура будет выше, чем 30°С – срок службы заметно сократится.

    Как увеличить срок службы?

    Жизнь свинцово-кислотной аккумуляторной батареи можно разделить на три этапа: формирование, пик и спад. На этапе формирования пластины, окруженные жидким электролитом, находятся в губчатом состоянии. “Тренировочная зарядка” приводит к процессу поглощения этими пластинами электролита, чем-то этот процесс похож на впитывание кухонной губкой воды. По мере формирования электродов емкость аккумулятора постепенно увеличивается.

    Рисунок 4: Жизненный цикл свинцово-кислотного аккумулятора делится на три этапа: формирование, пик и спад.

    Этап формирования является крайне важным для аккумуляторов глубокого цикла. Требуется 20-50 полных циклов для достижения пиковой емкости и это происходит уже в процессе эксплуатации, а не подготовки. Но производители советует на этом этапе не подвергать аккумулятор сильным разрядным нагрузкам. Стартерные же аккумуляторы менее критичны в этом плане и могут сразу полноценно использоваться. Значение пускового тока нового стартерного аккумулятора уже соответствует номинальному, но по мере формирования оно даже немного возрастает. (Смотрите BU-701: Нюансы использования обслуживающего заряда для аккумуляторных батарей).

    Аккумуляторы глубокого цикла могут обеспечить порядка 100-200 циклов до начала постепенного снижения емкости. Когда емкость такого аккумулятора упадет до 70-80%, его необходимо заменить. В некоторых случаях бывает допустимо использование экземпляров с меньшим уровнем емкости, но никогда не доводите этот показатель до 50%, так как после достижения такого уровня дальнейшее поведение аккумулятора непрогнозируемое.

    Чтобы держать свинцово-кислотный аккумулятор в хорошем состоянии, к нему необходимо применять полную зарядку насыщения продолжительностью 14-16 часов. Если же нет возможности обеспечить такую зарядку на регулярной основе, проводите ее хотя бы раз в несколько недель. По возможности, обеспечьте умеренную температуру эксплуатации и избегайте глубоких разрядов; заряжайте аккумулятор так часто, как только сможете. (Смотрите BU-403: Зарядка аккумуляторов свинцово-кислотной электрохимической системы).

    Основной причиной относительно короткого срока службы свинцово-кислотного аккумулятора является истощение активного вещества. Согласно исследованиям 2010 BCI Failure Mode Study, за последние 5 лет процент выхода из строя аккумуляторов из-за износа электродных решеток и/или пластин возрос с 30 до 39%. Хотя причины такого возросшего износа в докладе и не указаны, можно предположить, что это связано со все более высокими требованиями к стартерному аккумулятору в современных автомобилях. Подобные исследования проводятся каждые пять лет, анализируя причины выхода из строя аккумуляторов.

    В принципе, истощение активного вещества – это довольно понятный и прогнозируемый процесс, но свинцово-кислотные аккумуляторы подвержены и другим негативным воздействиям, которые могут вывести их из строя задолго до естественной деградации электродных решеток и пластин. К этим воздействиям относятся: коррозия, оползание активного вещества, внутреннее короткое замыкание, сульфатация, высыхание, кислотная стратификация и поверхностный заряд. Далее мы рассмотрим эти явления и то, как им можно противостоять корректной эксплуатацией.

    best-energy.com.ua

    Как определить оставшийся срок службы (остаточный ресурс) аккумуляторной батареи (АКБ)?

    Чтобы система бесперебойного питания не подвела в самый неподходящий момент, необходимо, чтобы все аккумуляторные батареи были в рабочем состоянии. Но как их проверить? Как убедиться, что установленные АКБ ещё не исчерпали свой остаточный ресурс? Как правильно оценить их оставшийся срок службы?

    Строго говоря, самый правильный ответ вопрос, поставленный в такой форме – «никак». Ни один из приборов и методов не позволяет дать точный прогноз того, сколько еще проработает батарея и в какой именно момент она выйдет из строя. Причем касается это как обслуживаемых батарей (хотя в их отношении диапазон принимаемых мер несколько шире), так и необслуживаемых. При этом по всему миру обслуживаемые батареи используются все меньше, в то время как популярность необслуживаемых АКБ растет практически во всех областях применения.

    Методом полного заряда/разряда батареи можно определить остаточную емкость аккумулятора в ампер-часах. Это достоверный метод, но даже он при однократном проведении не даст информации о том, сколько еще проработает батарея. Составить прогноз «времени дожития» можно только в том случае, если измерения проводятся на регулярной основе, их результаты сопоставляются между собой – т. е. оценивается динамика изменений. Однако полный заряд/разряд – процедура весьма продолжительная, и проводить ее регулярно (особенно при значительном количестве батарей) вряд ли возможно.

    Однократный краткосрочный тест тем более не дает достоверной информации об остаточном ресурсе. Говорить о точном определении остаточной емкости в этом случае вообще не приходится – слишком разные существуют варианты аккумуляторов, чтобы существовала единая методика определения этого параметра. Можно измерить напряжение, но как сделать выводы на основе этих показаний, если уже частично деградировавший элемент выдает такое же напряжение, что и соседние? Возникает вопрос, можно ли вообще что-либо сказать о текущем состоянии АКБ при помощи быстрых измерений, или остается примириться с тем, что со временем, неизвестно в какой момент батарея выйдет из строя и ее придется менять? А ведь последствия такого события могут оказаться очень тяжелыми. Для ряда объектов: ЦОДов, подстанций, аэропортов, предприятий нефтегазовой отрасли, энергетики, медицинских учреждений и других, работа которых должна быть бесперебойной – подобные аварии просто неприемлемы, их необходимо предотвращать, а не устранять последствия.

    Существует несколько базовых стратегий в работе с АКБ:

    1. Менять батарею только тогда, когда она выйдет из строя или полностью утратит емкость. Средства на проверку состояния батарей не затрачиваются, однако весь риск неблагоприятных последствий в случае сбоя ложится на владельца объекта или предприятия. Потери от одного сбоя могут многократно превысить всю «экономию» на тестировании батарей.

    2. Менять батареи по истечении определенного времени эксплуатации, независимо от их состояния. Средства на проверочные мероприятия также не затрачиваются, однако остается риск сбоя, если батарея утратит рабочие свойства раньше ожидаемого срока. Кроме того, качественные батареи часто могут работать продолжительное время и после того, как заявленный производителем срок службы (гарантийный период) истек. При таком подходе даже исправные батареи будут изыматься из эксплуатации, вызывая неоправданный рост расходов.

    3. Проводить регулярное тестирование АКБ, идентифицируя батареи, которые демонстрируют начало деградации. Им заблаговременно заказывается замена, она производится тогда, когда скорость деградации увеличится, но до наступления сбоя дело не доходит.

    Наиболее экономически целесообразный подход, используемый сегодня в Европе и США состоит в том, чтобы при помощи тестов, не занимающих много времени и не требующих больших затрат, регулярно (раз в квартал, полгода, год) измерять доступные параметры, документировать результаты, сопоставлять их и отслеживать ситуацию в динамике – каждый блок, каждую батарею. В этом случае по любой из батарей можно заметить момент, когда началась деградация. Пока процесс развивается медленно, за ним можно просто следить, продолжая эксплуатацию, и заменить АКБ тогда, когда свой основной ресурс она выработала, но еще не пришла в полную негодность. Фактически, это скорее организационные меры, чем технические – комплекс мероприятий, нацеленный на максимально полное использование ресурса батарей, при том, что риск аварий и, соответственно, негативных последствий минимизируется.

    Как определить оставшийся срок службы АКБ исходя из внутреннего сопротивления?

    Деградации подвержены любые батареи. Причины могут быть разными (повышенные температуры, истечение электролита, сульфатация в результате многократных перезарядок, понижение нагрузки и сеточная коррозия – в зависимости от типа и модели АКБ), но в любом случае это отражается на внутреннем сопротивлении элементов батареи. У штатно работающих батарей со временем из-за естественного износа внутреннее сопротивление начинает расти. Когда отклонение от базового уровня превышает 25%, батарею пора заменить (у некоторых батарей пороговый уровень выше – отклонение порядка 50% – но лучше проверить это значение по спецификациям производителя батареи). Существенное отклонение об нормы в меньшую сторону свидетельствует о явной неисправности, такую батарею необходимо заменить независимо от срока ее использования.

    Строго говоря, полный импеданс включает в себя внутреннее сопротивление, индуктивную и реактивную составляющую. Однако с технологической точки зрения для оценки АКБ достаточно измерять только активную составляющую – внутреннее сопротивление адекватно отражает рабочее состояние батареи. Это вполне надежный индикатор деградации, к тому же на его измерение требуется всего несколько секунд. Подобные тесты не требуют лабораторной точности, но важно проводить их регулярно и сопоставлять результаты, полученные в разное время. По этому критерию можно быстро определить, годна батарея к дальнейшему использованию или нет. Для подобных измерений существует не так много приборов. Одни из самых популярных – семейство тестеров аккумуляторных батарей Fluke BT500 (модели BT510, BT520 и BT521).

    Чтобы измерить внутреннее сопротивление тут используется 2 щупа. Приборы подают малый переменный ток, имеющий частоту 1000 Гц. Сила тока настолько мала, а частота подобрана таким образом, что измерение можно проводить прямо в ходе нагрузки, на запитываемое оборудование это никак не повлияет. Можно проводить тесты и без нагрузки. Прибор проводит измерение напряжения, производит расчет сопротивления и выводит результат на экран.

    Поскольку внутреннее сопротивление исчисляется в миллиомах, для измерения используется 4-проводное подключение Кельвина, в отечественной электротехнической литературе более известное под названием двойного измерительного моста Томсона. 4 точки подключения обеспечиваются за счет конструкции щупов: каждый из них имеет двухконтактный наконечник, центральный контакт подпружинен и при надавливании утапливается внутрь. В результате каждый щуп соприкасается с поверхностью двумя контактами, реализуя 4-проводную схему подключения и обеспечивая более точное измерение внутреннего сопротивления батареи.

    В зависимости от модели прибора и доступных аксессуаров возможно одновременное определение температуры на отрицательной клемме аккумуляторной батареи – для этого используется выносной щуп BTL21 со встроенным ИК-датчиком (см. таблицу «Функции и аксессуары», комплектация зависит от модели прибора). Все измерение занимает 4 секунды. Результаты выводятся на ЖК-дисплей тестера, сохраняются в памяти для последующей загрузки на ПК через порт USB и подготовки отчета при помощи входящего в комплект программного обеспечения.

    Тесты проводятся быстро не только за счет скорости измерения самого прибора, но и благодаря наличию удобных щупов, к которым предусмотрены удлинители различного размера. Результаты можно не просто сохранять (в том числе автоматически), но и подразделять на группы в соответствии с количеством блоков и батарей в них, чтобы информация была представлена в четко структурированном виде. Скриншот показывает экран прибора при последовательном измерении: три батареи из 32 уже протестированы, их результаты сохранены, по четвертой выполняются измерения (результаты на экране) и будут сохранены по нажатию кнопки Save, остальные ячейки пусты для последующих измерений.

    Затраты времени на измерительные процедуры для всех 100% аккумуляторных батарей на объекте не выходят за рамки разумного, в результате сопоставление полученных в разное время данных позволит определить, в каких батареях деградация только началась, а в каких достигла уровня, когда их необходимо заменить, не дожидаясь фатального сбоя.

    При массовых измерениях наконечники щупов изнашиваются, но все компоненты и измерительные провода могут быть своевременно заменены на аналогичные. Можно заменять только наконечники с подпружиненными контактами. При замене тестового щупа необходимо провести калибровку нуля прибора, для этого в комплекте предусмотрена калибровочная пластина (кассета сопротивлений). Операция выполняется самим пользователем (в отличие от поверки, которая выполняется в сертифицированной организации. Приборы Fluke BT500 внесены в Государственный реестр средств измерений, на них есть методика поверки и сертификаты установленного образца. Межповерочный интервал – 1 год).
     

    Можно изначально держать в запасе дополнительный комплект щупов, а также измерительные провода для режима мультиметра и (в зависимости от модели) токовые клещи. Эти аксессуары позволят дополнить измерения внутреннего сопротивления другими тестовыми функциями. Возможна оценка тока пульсации (присутствие переменной составляющей в постоянном напряжении более 5% может служить симптомом – высокое значение пульсации приводит к перегреву и потере энергии). Можно отслеживать падение напряжения при разряде (измерения проводятся многократно в ходе процесса разрядки).

    Сравнительные возможности тестеров АКБ серии Fluke BT 500

     

    Функции и аксессуары

    Fluke BT510

    Fluke BT520

    Fluke BT521

    Измерение внутреннего сопротивления (активной составляющей, мОм)

    Измерение напряжения батареи

    Многократное измерение напряжения в ходе разрядки

    Измерение пульсирующего напряжения (переменная составляющая в постоянном напряжении)

    Температура отрицательного полюса АКБ

     

     

    Режим мультиметра

    Режим однократных и последовательных измерений

    Задание пороговых значений

    Функция автоматического сохранения измерений

    Просмотр памяти

    Беспроводная связь

     

     

    Интерактивный тестовый зонд BTL20 с ЖК-дисплеем и динамиком, длинные и короткие удлинители, без датчика температуры

     

     

    Интерактивный тестовый зонд BTL21 с ЖК-дисплеем и динамиком, длинные и короткие удлинители, ИК-датчик температуры

     

     

    Токовые клещи i420 переменного и постоянного тока

     

     

    Калибровочная пластина (кассета сопротивлений)

    Необходимо подчеркнуть – приборы Fluke BT500 не дают информацию об остаточной емкости батарей, в результатах не фигурируют ампер-часы. Принципиальная позиция производителя состоит в том, что точно определить емкость можно только при полном заряде/разряде АКБ, а при быстром измерении точно сделать это нельзя в принципе, поскольку конструкции батарей и проходящие в них физико-химические процессы неодинаковы. Внутреннее сопротивление напрямую от остаточной емкости не зависит. Однако оно служит надежным критерием, позволяющим отличить батареи, годные к дальнейшему использованию, от тех, которые необходимо заменить. При регулярном тестировании риск сбоя сводится к минимуму, а на объекте обеспечивается бесперебойное функционирование систем, в которых используются АКБ.

    Стандарты проверки аккумуляторных батарей

    Существует несколько стандартов, регламентирующих процедуры проверки АКБ в зависимости от их типа (IEEE 450 и IEEE 1188 для стационарных свинцово-кислотных батарей, IEEE 1106 для никель-кадмиевых, есть и другие), но в основных положениях они сходятся:

    1. При первоначальной установке батарей необходимо произвести испытания на разряд (проверка емкости батарей). Их может выполнять изготовитель на производственной площадке, предоставляя затем заказчику документацию, либо приемочные испытания проводятся на объекте. Чем детальнее предоставит информацию по батареям производитель, тем лучше – с этими данными можно будет сопоставлять результаты измерений, проведенных на различных этапах эксплуатации.

    2. В тот же период первоначальной установки проводится тестирование внутреннего сопротивления батарей, чтобы определить их базовые параметры. Данные фиксируются для каждой батареи, в каждом блоке, и хранятся в виде сводных отчетов для будущего сопоставления.

    3. Процедуры 1 и 2 необходимо повторять не реже 1 раза в 2 года для большинства систем, охватываемых гарантией – как правило, это одно из условий для продолжения действия гарантии.

    4. Для большинства АКБ тестирование внутреннего сопротивления следует проводить не реже, чем раз в квартал. В некоторых случаях, если так предусмотрено производителем, батареи проверяются по годичному циклу, но для большинства моделей и типов проверка имеет квартальный график. На объектах, работа которых особо критична, может быть принят свой внутренний регламент, предусматривающий тестирование чаще, каждые 1-2 месяца.

    5. В графике проверок учитывается заявленный производителем полный срок службы батарей: измерения должны проводиться как минимум по истечении каждых 25% срока службы АКБ.

    1. Если батарея выработала 85% от ожидаемого срока службы, необходимо не реже раза в год подвергать ее испытанию на остаточную емкость. С такой же периодичностью тест необходимо проводить, если емкость упала ниже 90% от заявленного производителем уровня (или разница в показаниях между предыдущими измерениями составила более 10%).

    2. Если проверка внутреннего сопротивления продемонстрировала большое расхождение с предыдущими результатами измерений, рекомендуется провести проверку остаточной емкости. При резком падении внутреннего сопротивления или превышении базового значения более чем на 25% батарею следует заменить.

    3. Результаты измерений необходимо сохранять в четком, упорядоченном виде. По отчетам отслеживается состояние каждой батареи, и если на протяжении последних измерений она демонстрирует признаки ускоряющейся деградации, АКБ подлежит замене. Грамотное ведение отчетов позволяет заранее заказать нужные наименования в нужном количестве, чтобы произвести замену вовремя.

    Выводы

    За состоянием аккумуляторных батарей необходимо следить. Делать это быстро и при этом получать содержательную информацию об остаточном ресурсе АКБ помогут специальные приборы, способные измерять внутреннее сопротивление, такие как семейство тестеров Fluke BT500.

    См. также:

    Материал подготовлен
    техническими специалистами компании “СвязКомплект”.

    skomplekt.com

    Срок службы аккумулятора – нормы сроков службы аккумуляторных батарей ➔ На сколько хватает аккумулятора?

    Срок службы аккумулятора – один из главных критериев выбора автономного источника электроэнергии. Этот показатель определяется количеством циклов заряда/разряда, условиями эксплуатации и хранения. Также долговечность батареи зависит от ее конструктивных особенностей, принципа работы и ряда других факторов.

    Виды аккумуляторных батарей

    Основные разновидности АКБ:

    • Свинцовые (Pb). Чаще всего их используют для запуска автомобильных двигателей и изготовления источников бесперебойного питания. Их конструкция включает реагенты (свинец и диоксид свинца), а также электролит (раствор серной кислоты). Свинцовые аккумуляторы имеют сравнительно невысокую стоимость, но также обладают малой удельной энергией, не очень хорошо держат заряд, выделяют водород при работе. Гарантийный срок для таких устройств находится обычно в пределах от 1 до 5 лет.
    • Никель-кадмиевые (Ni-Cd). Также их часто называют щелочными, так как электролитом служит раствор КОН, а реагентами – кадмий и гидроксид никеля. Они способны эффективно работать при низких температурах. Недостатки этих батарей – применение токсичных веществ и наличие эффекта памяти.
    • Никель-металлогидридные (Ni-MH). Здесь активным веществом отрицательного электрода является интерметаллид, который обратимо сорбирует водород. Такие аккумуляторы отличаются ровной разрядной кривой, высокой удельной емкостью и отсутствием токсичных компонентов. Могут применяться для питания портативной техники.
    • Литий-ионные (Li-ion). Отрицательным электродом в них служит углеродистый материал, а активным веществом положительного электрода – оксид кобальта. В ходе реакции между ними происходит выделение и поглощение ионов лития. Такой принцип работы обеспечивает высокую удельную емкость и длительный средний срок службы аккумулятора (даже при активном использовании он исчисляется несколькими годами). Литий-ионные модели широко применяются в портативной технике.
    • Литий-полимерные (Li-pol). Их особенностью является наличие микропористой полимерной матрицы, в которую заключен электролит. Это обеспечивает повышенную энергоемкость и более высокую безопасность.

    Факторы, влияющие на срок эксплуатации свинцовых аккумуляторов

    Ограниченный срок годности свинцовых батарей связан с выпадением активной массы электродов и износом сепараторов под воздействием тока и серной кислоты. При этом данные процессы могут протекать с разной интенсивностью. В связи с этим срок службы АКБ варьируется в очень широких пределах – от 1 года до 25 лет и более. К факторам, которые влияют на время работы аккумуляторных батарей, относится:

    • Тип аккумулятора. Есть несколько разновидностей свинцовых батарей. Наиболее простыми являются обслуживаемые АКБ. Они обладают классической конструкцией, требуют периодического долива электролита. Их срок годности составляет в среднем 3-5 лет. Более современные необслуживаемые аккумуляторы, выполненные в герметизированном корпусе, могут прослужить в нормальных условиях до 15 лет. Наиболее долговечными считаются батареи с гелеобразным электролитом и усовершенствованными электродами, рассчитанными на тяжелые режимы работы. Они служат 20-25 лет.
    • Режим эксплуатации. Большое значение для долговечности АКБ имеет температура окружающей среды, а также глубина разряда. Большинство аккумуляторов рекомендуется использовать и хранить при температуре +10…+30°С. При этом нельзя допускать глубокого разряда батареи (свыше 70-80%). Также на срок службы АКБ влияет сила электротока, которым она заряжается.
    • Нарушение нормальной работы. К основным видам дефектов аккумуляторов относится сульфатация, короткое замыкание пластин, а также механические повреждения. Сульфатация представляет собой образование отложений из плотного сульфата свинца. Они закупоривают поры пластин, что мешает проникновению электролита и протеканию химических процессов. Короткое замыкание пластин происходит из-за разрушения сепараторов или формирования проводящего мостика из шлама, образующегося вследствие выпадения активной массы. К механическим повреждениям относится нарушение целостности банок и ящиков, дефекты межэлементных соединений.

    Определение оставшегося срока службы АКБ

    Для ориентировочного расчета нужно знать норму срока службы аккумуляторной батареи определенного типа. Обычно она указывается производителем АКБ или приводится в различных отраслевых стандартах. Но во многих случаях реальная долговечность устройств существенно отличается от расчетной. Это связано с перечисленными выше факторами (условия эксплуатации, наличие внутренних повреждений и пр.).

    Чтобы примерно узнать, на сколько хватит аккумулятора нужно проводить регулярные тесты батареи и отслеживать динамику ухудшения ее состояния. Наиболее простым типом исследований является измерение внутреннего сопротивления элементов АКБ. Если отклонение от базового уровня составляет более 25-50% (в зависимости от типа батареи и производителя), аккумулятор подлежит замене.

    Как увеличить срок службы АКБ

    Чтобы продлить срок службы аккумулятора следует придерживаться следующих рекомендаций:

    • Избегать глубоких разрядов. Если батарея долгое время не используется, необходимо периодически подзаряжать ее. Даже самый качественный аккумулятор может полностью выйти из строя, если несколько раз допустить падение остаточного напряжения ниже критического уровня.
    • Обеспечивать рекомендуемый температурный режим. Желательно эксплуатировать АКБ в отапливаемом помещении, в котором поддерживается температура 18-25°С.
    • Тока заряда не должен превышать 25% от емкости батареи. Лучше заряжать аккумуляторы в медленном равномерном режиме.
    • Использовать качественные зарядные устройства, которые обеспечивают высокую точность и стабильность тока и напряжения.

    Кроме того, чтобы продлить время работы аккумуляторной батареи, нужно не допускать ударов, сильных вибраций и других нагрузок, которые могут привести к разрушению внутренних компонентов АКБ.

    newet.ru

    Эксплуатация, зарядка, хранение аккумуляторной батареи ч.1 — DRIVE2

    Содержание:
    1. Техническое отступление
    2.Основные характеристики аккумуляторных батарей
    2.1. Расход воды
    2.2. Долговечность батареи
    2.3. Рекомендации по эксплуатации
    3. Терминология
    4. Маркировка АКБ
    5. Выбор и покупка АКБ
    6. Установка АКБ
    7. Рекомендации по эксплуатации и обслуживанию
    7.1. Обслуживание АКБ в процессе эксплуатации
    7.2. Продление жизни новой батарее
    7.3. Зарядка аккумулятора зарядным устройством
    8. Особенности эксплуатации АКБ в зимний период
    8.1. Прикуривание от другого автомобиля
    9. Особенности эксплуатации АКБ в летний период
    10. Вопросы безопасности
    11. Хранение аккумуляторной батареи
    12. Приложения
    12.2. Реанимация аккумулятора
    12.4. Ещё несколько способов, основанных на использовании электрического тока

    1. Техническое отступление
    Назначение автомобильной аккумуляторной батареи понятно каждому мало-мальски сведущему в технических вопросах автолюбителю. С первой ее функцией — обеспечением запуска двигателя — мы сталкиваемся каждый день. Есть и вторая — реже применяемая, но от того не менее значимая — использование в качестве аварийного источника питания при выходе из строя генератора. Кроме того, на современных автомобилях с инжекторным впрыском аккумулятор выполняет роль сглаживателя пульсаций напряжения, выдаваемого генератором. Из этого следует, что следует крайне осторожно относиться к отключению аккумулятора на работающем двигателе. Карбюраторному двигателю ничего не будет, а вот как поведёт себя компьютер, управляющий распределённым впрыском — одному богу известно… Можно загубить компьютер.
    Все стартерные батареи, выпускаемые в настоящее время для автомобилей, являются свинцово-кислотными. В основу их работы заложен известный еще с 1858 г., и по сей день остающийся практически неизменным принцип двойной сульфатации.

    Как наглядно видно из формулы, при разряде батареи (стрелка вправо) происходит взаимодействие активной массы положительных и отрицательных пластин с электролитом (серной кислотой), в результате чего образуется сульфат свинца, осаждающийся на поверхности отрицательно заряженной пластины и вода. В итоге плотность электролита падает. При зарядке батареи от внешнего источника происходят обратные электрохимические процессы (стрелка влево), что приводит к восстановлению на отрицательных электродах чистого свинца и на положительных — диоксида свинца. Одновременно с этим повышается плотность электролита.
    Любая автомобильная батарея представляет из себя корпус — контейнер, разделенный на шесть изолированных ячеек — банок (см. рис.1).

    Любая автомобильная батарея представляет из себя корпус — контейнер, разделенный на шесть изолированных ячеек — банок

    Каждая банка является законченным источником питания напряжением порядка 2.1 В. В банке находится набор положительных и отрицательных пластин, отделенных друг от друга сепараторами. Как известно из школьного курса физики, две разнозаряженные пластины уже сами по себе являются источником постоянного напряжения, параллельное же их соединение увеличивает ток. Последовательное соединение шести банок и дает батарею с напряжением порядка 12.6-12.8 В. Любая из пластин, как положительная, так и отрицательная, есть ни что иное, как свинцовая решетка, заполненная активной массой. Активная масса имеет пористую структуру с тем, чтобы электролит заходил в как можно более глубокие слои и охватывал больший ее объем. Роль активной массы в отрицательных пластинах выполняет свинец, в положительных — диоксид свинца.
    Вес залитой АКБ ёмкостью 55 Ач составляет около 16.5 кг. Эта цифра складывается из массы электролита — 5кг (что соответствует 4,5 л), массы свинца и всех его соединений — 10 кг, а также 1 кг, приходящегося на долю бака и сепараторов.

    2. Основные характеристики аккумуляторных батарей

    2.0. Электродвижущая сила (ЭДС)
    Зависимость ЭДС (грубо говоря, напряжение на выводах аккумулятора) от плотности электролита выглядит так:

    Е = 6 * (0,84 + р), где Е — ЭДС аккумулятора, (В) р — приведенная к температуре 5°С плотность электролита, г/мл

    2.1. Расход воды
    Показатель, имеющий непосредственное отношение к степени обслуживаемости батареи. Определяется в лабораторных условиях. Батарея считается необслуживаемой, если она имеет очень низкий расход воды в эксплуатации. Необслуживаемые батареи не требуют доливки дистиллированной воды в течении года и более при условии исправной работы регулятора напряжения.
    На расход воды прямое влияние оказывает процентное содержание сурьмы в свинцовых решетках пластин. Как известно, сурьма добавляется для придания пластин

    www.drive2.ru

    11. Сроки хранения и эксплуатации аккумуляторных батарей. Порядок списания батарей. рекламаций. Сдача лома аккумуляторного свинца

    Гарантийные сроки хранения батарей в сухом виде и гарантийные сроки службы и наработки батарей в эксплуатации приведены в табл. 23.

    Таблица 23. Гарантийные сроки хранения аккумуляторных батарей в сухом виде и гарантийные сроки их службы в эксплуатации

    Тип батареи Срок хранения в сухом виде, годы, не менее Минимальный срок службы в эксплуатации, годы Срок службы при наработке Отдаваемая емкость в конце гарантийных сроков службы или наработки, % от номинальной
    тыс. км пробега, не более моточасы
    Танковые
    6СТЭН-140М 7 3 600 100
    6СТ-140Р 7 3 600 100
    12СТ-70М 5 2 400 90
    6СТ-70 5 2 400 90
    12СТ-85Р 7 3 600 90
    Автомобильные
    с одинарными сепараторами 5 1.5 75 70
    5 2 2500 70
    с двойными сепараторами 5 2 2500 70
    6СТ-190ТР (ТМ) 5 1.5 60 2500 70
    6СТ-190ТРН (ТМН) 5 1.5 60 2500 70
    Мотоциклетные
    3МТ-8, 3МТ-12 2 1.5
    3МТС-9 2 1.5
    3МТС-22 2 1.5

    Примечание

    Гарантии относятся как к новым , так и к батареям, хранившимся в сухом виде (без электролита) в течении времени, указанного в графе 2 таблицы.

    Гарантийный срок службы батарей в эксплуатации исчисляется с момента приведения их в рабочее состояние.

    Минимальный гарантийный срок службы автомобильных батарей в условиях малоинтенсивной эксплуатации должен быть независимо от вида сепараторов не менее трех лет при годовом пробеге автомобиля не более 2000 км

    При соблюдении правил эксплуатации батареи работают более установленного для них гарантийного срока, но при этом допускается снижение отдаваемой батареями емкости ниже, номинальной.

    Действующими руководящими документами установлены минимальные амортизационные сроки службы аккумуляторных батарей (табл. 24), после отработки которых они могут быть списаны.

    Таблица 24. Минимальный амортизационный срок службы аккумуляторных батарей

    Тип батареи Срок службы и наработка Отдаваемая емкость в конце срока службы, %
    годы тыс. км пробега моточасы
    Аккумуляторные батареи для бронетанковой техники
    6СТЭН-140М, 6СТ-140Р, 12СТ-85Р, 12СТ-70М, 12СТ-70 5 800 70
    4 600 70
    Аккумуляторные батареи для автомобильной техники
    Автомобильные батареи с двойной сепарацией 4 75 3000 50
    Автомобильные батареи с одинарной сепарацией 4 60 2500 50
    6СТЭН-140М, 6СТ-140Р 4 60 (10)* 50
    12СТ-70М, 12СТ-70 4 48 (8)* 50
    Аккумуляторные батареи для мотоциклов
    3МТ-8, 3МТ-12, 6МТС-9б 6МТС-22 4 50

    Примечание

    * — в скобках указано значение для гусеничных тягачей.

    Сроки службы аккумуляторных батарей снижаются: при эксплуатации на автомобилях, гусеничных тягачах (транспортерах-тягачах) в районах с температурой воздуха летом выше 40 °C — на 15%, а в условиях Крайнего Севера — на 50%; на автомобилях и тягачах аэродромного обслуживания, непосредственно используемых для обеспечения самолетов (вертолетов), — на 10%.

    После отработки автомобильными батареями амортизационного срока службы проводится контрольный разряд. Если батареи при этом отдают емкость менее 50% от номинальной, то они подлежат списанию.

    После отработки минимального амортизационного срока танковые батареи подвергаются контрольно-тренировочным циклам. Батареям, отдавшим при втором контрольном разряде более 70% номинальной емкости, срок службы продлевается на один год; батареи же, отдающие менее 70% емкости, списываются установленным порядком.

    Разрешение (акт на списание или инспекторское свидетельство) на выбраковку и списание аккумуляторных батарей, пришедших в негодность в процессе эксплуатации, дается в установленном порядке командиром соединения на основании заключения комиссии, назначенной командиром части.

    Во всех случаях выхода из строя аккумуляторных батарей до истечения их гарантийного срока необходимо:

    • предъявить рекламации заводу, если аккумуляторные батареи вышли из строя по вине завода-изготовителя;
    • расследовать и установить причину выхода из строя аккумуляторных батарей, привлечь виновных к ответственности, если батареи вышли из строя по вине эксплуатировавшего и обслуживавшего их личного состава.

    Танковые аккумуляторные батареи, не отработавшие гарантийного срока службы и отдавшие при контрольном разряде емкость менее 100% номинальной, подвергаются повторному контрольному разряду. Плотность электролита перед вторым разрядом устанавливается 1,28±0,01 г/см3 независимо от климатической зоны эксплуатации.

    Если при повторном контрольном разряде ( в конце гарантийного срока службы) батареи 6СТЭН-140М и 6СТ-140Р отдают менее 100%, а батареи 12СТ-70М, 12СТ-70 и 12СТ-85Р менее 90% номинальной емкости, предъявляется рекламация заводу.

    Акт-рекламация составляется и считается действительным только в случаях:

    • если дефект или несоответствие батарей ГОСТ или ТУ обнаружены в течение гарантийного срока службы;
    • если были соблюдены правила приведения батарей в рабочее состояние, правила хранения и эксплуатации;
    • если батареи не имеют механических повреждений и не подвергались вскрытию.

    Рекламации на дефектные аккумуляторные батареи предъявляются в соответствии с Инструкцией о порядке составления и предъявления рекламаций на бронетанковую и автотракторную технику, поставляемую заводами промышленности для МО СССР. Свинцово-сурьмянистые детали (полюсные выводы, перемычки, электроды, борны и втулки) со списанных аккумуляторных батарей подлежат сдаче установленным порядком как цветной металл.

    Разрешается использовать исправные детали со списанных батарей для ремонта других батарей.

    При хранении и сдаче лома аккумуляторного свинца нельзя смешивать его со свинцом другого происхождения и особенно с другими цветными металлами.

    Отработавшие, негодные аккумуляторные детали (лом), содержащие свинец, перед сдачей необходимо хорошо промыть в чистой воде (в деревянных баках) для удаления грязи и электролита, высушить, рассортировать и упаковать в тару, исключающую потери свинцовой пыли при транспортировке указанных деталей.

    Лом аккумуляторного свинца сдавать заготовительным кон-торам Вторцветмета. Конторы Вторцветмета выдают квитанции установленного образца, в которых указывается чистая масса полученных аккумуляторных деталей, содержащих свинец (без учета массы упаковки, аккумуляторных деревянных ящиков, сепараторов, баков и моноблоков), а также марки аккумуляторных батарей (танковые, мотоциклетные, автомобильные). Квитанции на сданный лом используются при составлении отчета о его сдаче в установленном порядке.

    Новые аккумуляторные батареи всех типов и марок выдаются частям после предъявления ими инспекторского свидетельства, разрешающего списание негодных батарей.

    www.4akb.ru

    Ареометр как пользоваться инструкция – Как правильно измерить плотность электролита ареометром

    Ареометр инструкция по применению — Морской флот

    Спиртометр (вверху) проградуирован в процентах, а шкала ареометра для электролита выражена в кг/м. куб.

    Такие же проблемы возникнут и с другими видами приборов, если попытаться использовать их не по назначению. Исключение может составлять лишь универсальный плотномер. Как правило, он имеет очень большой диапазон измерений, а его шкала отградуирована в стандартных единицах плотности – г/см. куб. (кг/м. куб.).

    Как замерить плотность в аккумуляторе

    Как видно из конструкции классического ареометра – денсиметра, замерить плотность электролита прямо в секции автомобильного аккумулятора им практически невозможно – прибор просто некуда опускать. Как быть? Сливать рабочую жидкость, имеющую в своем составе серную кислоту с батареи весом в 15 кг для измерения, занимающего минуту времени? Нет, кончено! Практически любой автомобильный ареометр комплектуется специальной колбой с грушей и наконечником для забора электролита:

    Автомобильный ареометр имеет в своем составе специальный разборный «шприц»

    Но прежде чем заняться работой с ареометром, необходимо подготовить рабочее место и запастись некоторыми принадлежностями, среди которых:

    • резиновые перчатки;
    • защитные очки;
    • резиновый фартук;
    • емкость с водой;
    • раствор пищевой соды;
    • ветошь.

    Сам аккумулятор необходимо установить на устойчивый стол или верстак и обеспечить хорошее освещение. Если решено проверить плотность электролита, не вынимая батарею из авто, то нужно как минимум обеспечить моторный отсек светом. Возможно, кто-то посчитает, что защитных средств перечислено с избытком, а работать можно стоя на коленках в позе «Зю». Это абсолютно ошибочное мнение, поскольку серная кислота – исключительно едкая и опасная жидкость. Несмотря на то, что кислота в батарее не концентрированная, лишь одной капли электролита, попавшей в глаз, достаточно для того, чтобы гарантированно потерять зрение. И это не говоря уже о таких «мелочах», как испорченная одежда и глубокие ожоги кожи.

    Итак, все приготовлено, а автомобильный ареометр собран:

    Плотномер в сборе

    Прежде всего, необходимо тщательно протереть корпус аккумулятора от пыли. Если вокруг пробок есть потеки, то лучше использовать тряпку, смоченную в растворе соды. Далее отвинчиваются пробки во всех секциях. После нажатия на грушу наконечник прибора погружается в секцию до упора и груша медленно отпускается. Поднявшийся в колбу электролит заставит поплавок ареометра всплыть. Теперь достаточно посмотреть, на какой отметке шкалы находится уровень электролита:

    В этой секции плотность электролита составляет 1.2 кг/м. куб.

    После проведения измерения жидкость из шприца нужно выдавить глубоким, но осторожным нажатием на грушу.

    Если для измерения используется многопоплавковый индикатор, то действия проводят в том же порядке, но плотность электролита определяют по количеству всплывших поплавков, ориентируясь по шкале, нанесенной на корпус устройства:

    Плотность электролита в секции примерно 1.23 кг/м. куб.

    После окончания работ шприц разбирается, а все части его промываются в большом количестве проточной воды и просушиваются. Поскольку многопоплавковый индикатор чаще всего неразборный, он просто промывается проточной водой, в том числе и изнутри.

    Дополнительные функции плотномеров

    Некоторые ареометры оснащены дополнительными функциями. К примеру, прибор, фото которого приведено ниже, позволяет измерять и плотность тосола в системе охлаждения:

    Этот ареометр имеет отдельные шкалы для измерения плотности электролита и тосола

    Любопытно то, что шкала для тосола отградуирована в градусах Цельсия. Почему? Дело в том, что плотность охлаждающей жидкости измеряется для того, чтобы узнать ее точку замерзания. Но узнав плотность, придется пересчитывать ее в градусы по специальной таблице. С таким прибором, как на фото выше, этого делать не нужно, поскольку плотность уже пересчитана в градусы изготовителем.

    Еще один вид плотномеров – устройства со встроенным термометром. Такие приборы необходимы для измерения плотности жидкостей, имеющих большой температурный коэффициент расширения (ТКР). К примеру, бензина. Кислотный же электролит имеет относительно небольшой ТКР, а аккумуляторы обычно обслуживаются при комнатной температуре, поэтому автоареометры, как правило, встроенных термометров не имеют.

    Измерение плотности электролита в аккумуляторе является неотъемлемой частью ухода за конструкцией. Для того, чтобы периодически производить эту проверку используется специальные методы и приборы. Однако в этом случае важно многое учесть.

    Для того, чтобы удостовериться в плотности электролита в аккумуляторе необходимо использовать прибор, который называется ареометр. В некоторых случаях его называют денсиметр, но это понятие не достаточно точное.

    Большинство ареометров состоит из следующих частей:

    1. Стеклянная трубка
    2. Поплавок — пикнометр
    3. Специальная резиновая груша, для взятия пробы жидкости
    4. Эрганомичный наконечник

    Следует помнить, что во время проверки плотности электролита, ареометр должен находиться в состоянии покоя, не касаясь стеклянных стенок, поэтому держать его необходимо вертикально перед лицом.

    Инструкция: как правильно проверить плотность

    1. Первым делом начать нужно со сборки самого прибора. Поплавок помещается в стеклянную колбу, с одной стороны которой надевается груша, а с другой наконечник и пробка.
    2. Далее следует набрать жидкость в колбу. Сжать грушу, постепенно ослабляя хватку. Результатом должен стать спокойно плавающий в жидкости в вертикальном положении поплавок.
    3. Считать значение по шкале, в том месте, где прибор соприкасается с жидкостью.
    4. Конечным пунктом станет обязательная промывка устройства. Это не позволит ошибаться показаниям при дальнейшей эксплуатации прибора.

    Нельзя игнорировать меры осторожности в обращении с электролитом, так как серная кислота опасна для здоровья!

    Принцип работы: определение отношения массы жидкости к объему поплавка-пикнометра

    Плотность электролита, в качестве которого используется раствор серной кислоты, в АКБ измеряется в г/см3. Она зависит от концентрации самого раствора, а также от степени заряда аккумулятора, так как при разрядке батареи некоторое количество серной кислоты перемещается в пластины и плотность снизится.

    По этой причине плотность АКБ необходимо измерять при температуре около 25 °С и с полным зарядом аккумулятора. В новой заряженной батарее она должна составлять 1.28±0.01 г/см3. В зависимости от климата и сезона, показания могут меняться. Нормативные показатели плотности кислот и щелочей, используемые в качестве электролита, составляют от 1,22 до 1,29 г/см3 при температуре от 20 до 30 °С.

    По мере разрядки аккумулятора плотность будет снижать показания. При разряде АКБ в половину показательно плотности будет около 1.20±0.01 г/см3. При полной разрядки плотность составит не более, чем 1.10±0.01 г/см3.

    Плотность снижает показатели на 0,01 г/см3 от нормы, когда аккумулятор разряжен на 5 процентов. Частая подзарядка может навредить работе устройства, поэтому нормализовать плотность жидкости можно при помощи дистиллированной воды.

    Одной из разновидностей ареометра для автомобилистов является прибор с набором поплавков разной массы и с идентичным объемом в стеклянном сосуде. Каждый из них оснащен одной меткой. Принцип этого механизма в том, что поплавок с наиболее близким значением всплывет, когда как остальные утонут.

    Важно! При стабильной завышенной плотности электролита срок жизни АКБ укорачивается.

    Особенности и точность измерений

    При считывании показателей с ареометра, следует учитывать небольшую особенность. Более точный показатель показан не в точке соприкосновения воды и поплавка, а с мениска. Так называется нижняя часть искривление поверхности жидкости. Показатели списывать следует именно с этой нижней части, таким образом информация будет более достоверна.

    Недостатки устройства:

    • В некоторой степени большое количество жидкости, которая подвергается измерению
    • Шкала нелинейна
    • Небольшой интервал величин, которые измеряются, ограничивается начальным участком шкалы.
    • Наружная поверхность цилиндрического поплавка подвержена загрязнению
    • Капиллярные характеристики жидкостей различны, что неблагоприятно сказывается на результат проверки.

    Если показания для желательной температуры по измерения плотности электролита не соблюдаются необходимо произвести расчеты ссылаясь на следующие данные:

    «> Расчет при отклонении от нормы
    «> Температура измеряемого вещества, °C«> -20°С«> -10°С«> 0°С«> 10°С«> 20°С«> 30°С«> 40°С
    «> Величина поправки для электролита, г/см куб.«> -0,035«> -0,025«> -0,014«> -0,007«>«> 0,007«> 0,014

    Обнаруживаемые неполадки

    Одно из приемуществ ареометра заключается в безопасности измерения плотности жидкостей с точностью 0,05-0,1%. К тому же такой способ требует не большого количества вещества для измерения.

    Аккумулятор в автомобиле исправно выполняет свою работу при таком показании электролита: при температуре 25 градусов 1.28 г/см3. Подобный результат в значениях имеется у новых АКБ, с должной сертификацией.

    В том случае, если показания о плотности электролита в одной из банок аккумулятора ниже, это указывает на короткое замыкание: смыкание свинцовых пластин и как следствие — поломка аккумуляторной батареи.

    Если же плотность ниже нормы во всем аккумуляторе, это может указать на такие неполадки, как:

    1. Сильная разрядка аккумулятора, снижение его работоспособности.
    2. Произошла одна из стадий сульфатации (распад серной кислоты).
    3. Батарея подверглась сильному износу, из-за постоянной работы двигателя только на ней.
    4. Батарея устарела и нуждается в замене.
    5. Бракованный аккумулятор.
    6. Аккумулятор является ненадежной подделкой.

    При неверных показания плотности электролита, проблемы следует исправить. Стоит помнить, что в том случае, если плотность низкая только в одной из банок — аккумулятор не подлежит исправлению и его следует заменить.

    Точную причину неполадок поможет установить дополнительные замеры напряжения с нагрузкой и без нее.

    Внимание! Во время работы аккумуляторы теряют часть воды, снижая этим уровень жидкости над пластинами увеличивая концентрацию кислоты. По этой причине, перед проверкой необходимо проверить уровень электролита. Принятый за норму уровень — 10-15 мм выше верхней черты сепараторов.

    Советы и тонкости

    Для того, чтобы сохранить достоверность показаний ареометра, необходимо следовать некоторым правилам:

    1. Рекомендуется тщательно выбрать одежду, в которой будет проводиться проверка. Попадание кислоты на кожу приводит к появлению ожогов, поэтому пренебрегать техникой безопасности крайне не желательно. При контакте с одеждой кислота может привести ее в негодность.
    2. Если не правильно держать ареометр во время проверки, поплавок может застрять, тем самым исказив показания. Держать его нужно в вертикальном положении, чтобы тот не касался до стекла.
    3. После замера плотности электролита, обязательно промойте ареометр водой от остатков кислоты, чтоб те не разъедали элементы устройства.
    4. Чем ниже показатель плотности в полностью посаженном устройстве, тем оно дольше проработает.

    Почему проверка так важна?

    Регулярная проверка плотности электролита поможет предвидеть и устранить неполадки в устройстве. Со временем эксплуатации аккумулятора, он так или иначе будет работать хуже, чем в первый день после покупки. Поэтому следует за ним ухаживать и следить, тогда он сможет прожить до 10 лет.

    Важно! Следует избегать доливание электролита из других аккумуляторов, это приведет к снижению срока службы прибора.

    Плотность электролита зимой должна составлять 1,27 г/см3. Более низкий показатель влияет на работу устройства, автомобиль будет сложнее заводиться, иногда приводит к замерзанию электролита.

    Использование аккумулятора с низким зарядом при низкой температуре может привести к разрушению свинцовых пластин. Определить разряженность так же позволяет проверка плотности: чем меньше плотность, тем более разряжена батарея.

    Полезное видео

    Несложная операция по замеру плотности ареометром пполностью представлена в данном ролике.

    Заключение

    В целом, плотность определяет емкость АКБ и его срок эксплуатации. Каждый прибор нуждается в постоянном контроле и уходе. Одним из вариантов оказать аккумулятору должное внимание — регулярно проверять его плотность, с помощью ареометра. При таком отношении не будет сюрпризов в поломках и можно будет предсказать грядущие неполадки.

    morflot.su

    Как Пользоваться, Назначение и Классификация, Измерение и Определение Плотности Электролита Аккумулятора (АЭ), Спиртовой (АСП), Нефтепродуктов (АНТ)

    Определение плотности жидкости и удельного веса разведенных веществ возможно при помощи ареометра. Его принцип работы основан на законе Архимеда. Данное свойство позволило найти широкое распространение прибора в различных сферах жизнедеятельности человека. Так, например, автолюбители при помощи  ареометра могут проверять плотность электролита и тосола. В быту данный прибор может измерять крепость алкогольных напитков, жирность молока, соленость раствора, концентрацию сахара. Различаются данные приборы лишь весом грузика и шкалой.

    Принцип работы

    Принцип работы ареометра основан на гидростатическом законе. В соответствии с ним выталкивающая сила, действующая на погруженное тело, равна весу вытесненной жидкости. То есть объем тела, находящегося в жидкости, одинаков объему, который оно способно вытеснить. Так как различные виды веществ имеют отличающуюся плотность, то погружаемый в них прибор опустится на определенную глубину, которая соответствует определенной плотности.

    Измерение плотности ареометром заключается в погружении его в измеряемое вещество, и ожидания конца процесса уравновешивания. После появления равновесия прибор свободно плавает, и считать данные с шкалы не составит проблемы. О том, как пользоваться ареометром, становится понятно с рисунка ниже.

    Процесс измерения плотности жидкости при помощи ареометра

    Процесс измерения плотности жидкости при помощи ареометра

    Типы устройств

    Все ареометры по принципу измерений делятся на два вида:

    • с постоянной массой, носящие название денсиметров;
    • с неизменным объемом.

    Шкала ареометра с постоянной массой может быть градуирована:

    • единицами плотности;
    • процентами объемной концентрации веществ;
    • процентами массового содержания примесей.

    Денсиметр состоит из стеклянной колбы, выполненной в виде поплавка. Внизу корпуса расположен балласт с определенным весом. Верхняя часть ареометра обычно выполняется суженной. В ней располагается зафиксированная шкала. Для удобства определение плотности ареометром  используется встроенный термометр. Ожидание равновесия может затянуться на 3-4 минуты.

    ГОСТ 18481 классифицирует назначение ареометров. Согласно стандарту  различают следующие виды приборов:

    • ареометр для нефтепродуктов, помогающие проверить нефть, бензин и прочие виды топлива;
    • лактометры, позволяющие узнать характеристики молока;
    • ареометр для электролита, служащий для проверки аккумуляторов;
    • спиртовой денсиметр, определяющий крепость алкоголя;
    • для проверки плотности урины, используемые для медицинских и лабораторных исследований;
    • устройство общего назначения, например, ареометр аон 1;
    • сахарометры, определяют концентрацию сахаросодержащей жидкости;
    • солемеры, помогающие в контроле жесткости воды.
    Пример лактометра

    Пример лактометра

    В случае с ареометрами постоянного объема шкалы нет. Вместо нее используется кольцевая метка. Процесс измерения происходит путем подбора грузиков, располагаемых в тарелке прибора. Согласно инструкции, после определения веса гирек происходит вычисление плотности жидкости.

    Параметры ареометров

    Независимо от типа ареометра по госту все приборы имеют следующие параметры:

    • диапазон показаний, характеризующий нижнюю и верхнюю границы;
    • пределы погрешностей, определяющие насколько измерение ареометром максимально может отличаться от истинного значения;
    • точность шкалы и разрядность, показывающие дискретность получаемых данных;
    • наличие дополнений, например, термометра.

    Для упрощения произведения измерений ареометр для аккумулятора имеет полую трубку и всасывающую грушу, что позволяет измерять плотность электролита без его слива с батареи.

    Спиртометр

    Ареометр асп нашел широкое применение для определения крепости спиртосодержащих напитков как в быту, так и на производстве. При применении алкоголеметра точность измерений зависит от содержания примесей. Корпус обычно изготавливается из стекла, но возможны варианты из металла.

    Для определения доли спирта в жидкости необходимо опустить спиртовой ареометр в тару с подопытным веществом. Требуется контролировать, что бы Ареометр асп не контактировал с стенками и дном, иначе точность определения крепости будет низкая. Рекомендуемая температура окружающей среды составляет 20°С. Бытовой ареометр-спиртометр определяет крепость в градусах от 0 до 95% алкоголя в воде.

    Ареометр асп имеет внешний вид изображенный на рисунке ниже.

    Бытовой спиртометр

    Бытовой спиртометр

    Ареометр асп  обладает возможными вариациями:

    • компактный ареометр для спирта, позволяющий произвести измерения в рюмке;
    • виномер, определяющий количество сахара в спирте во время процесса брожения;
    • ареометр для спирта, грузик которого откорректирован под определенный алкогольный напиток с учетом примесей.

    Бытовой ареометр асп не обладает высокой точностью и в лабораторных измерениях применяется крайне редко.

    Ареометр для нефтепродуктов

    Ареометр ант является прибором узкой специализации. Он используется при торговле нефтепродуктами, например, бензином и в нефтедобывающей промышленности. Предназначен  он для помощи в контроле, сертификации и исследовании продукции из нефти.

    Ареометр ант можно эксплуатировать при температуре до 45-50°С.  Оптимальным считается диапазон температур от 20 до 22°С. При проведении проверки плотности ареометр ант помещается в емкость с жидкостью. При отсутствии касания стенок и дна происходит считывание показаний.

    Размеры приборов различны. Так, например, ареометр ант 2 имеет длину 300 мм, что на 200 мм короче чем ант 1. Это позволяет измерять плотность топлива в меньшем объеме резервуара. Точность измерения в таком случая уменьшается вдвое. Связанно это с увеличением цены деления шкалы.

    Ареометры АНТ

    Ареометры АНТ

    Сахарометр

    Ареометр ас 3, изображенный на рисунке ниже служит для определения доли сахара в сахаросодержащих жидкостях. Наибольшую популярность он получил в пищевой промышленности.

    Бытовой сахарометр АС-3

    Бытовой сахарометр АС-3

    Ареометр нашел применение для определения зрелости фруктов и овощей. Этот вопрос актуален при производстве сока из них. При созревании плода, крахмал, содержащийся в нем, превращается в сахар. Проверка сахарометром показывает готов ли плод для производства сока.

    Автомобильный ареометр

    Стандартный ареометр для аккумулятора состоит из следующих частей:

    • денсиметр;
    • стеклянная либо кислотоустойчивая, пластиковая трубка;
    • резиновый наконечник;
    • груша.
    Автомобильный денсиметр

    Автомобильный денсиметр

    Как пользоваться ареометром во время проверки электролита видно на рисунке ниже.

    Забор электролита для проверки плотности

    Забор электролита для проверки плотности

    Инструкция, о том как использовать ареометр аэ:

    1. Открыть заливное отверстие аккумуляторной батареи;
    2. Погрузить наконечник в АКБ. Он должен опустится чуть ниже уровня электролита;
    3. При помощи резиновой груши втянуть электролит в стеклянную трубку. Для определения ареометром плотности необходимо обеспечить такой уровень в трубке, что бы денсиметр спокойно плавал в жидкости;
    4. Дальнейшая работа заключается в считывании показаний. ареометр при этом не должен касаться стенок, как изображено на рисунке ниже;
    5. Для дальнейшего определения состояния аккумуляторной батареи следует сверить полученный результата с контрольными значениями, таблица которых расположена ниже.
    Считывание показаний

    Считывание показаний

    Таблица зависимостей состояния АКБ от плотности электролита

    Таблица зависимостей состояния АКБ от плотности электролита

    Ареометр аэ стоек к воздействию кислоты, но после использования он может контактировать с материалами боящимися агрессивных жидкостей, например, металлом, поэтому после завершения замера рекомендуется тщательно промыть все элементы. Это также предотвратить откладывание различных осадков на стеклянных поверхностях.

    Простой по конструкции ареометр стал незаменимым помощником во многих областях. Независимо от типа измеряемого вещества, прибор показывает высокую отказоустойчивость. Развитие  ареометров привело к появлению встроенного термометра, что значительно уменьшило погрешность измерений.

    Ареометр: как пользоваться, назначение и классификация, измерение и определение плотности электролита аккумулятора (АЭ), спиртовой (АСП), нефтепродуктов (АНТ)

    Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

    swapmotor.ru

    Ареометр – что это такое и как правильно его использовать?

    Каждый человек может столкнуться в повседневной жизни с необходимостью проверки плотности какого-либо вещества. Чаще всего это кислоты, спирт, тосол или электролит в автомобильном аккумуляторе. Для определения данного показателя применяется ареометр.

    Что такое ареометр?

    Многие люди, столкнувшиеся с потребностью определения плотности, задаются вопросом: “Ареометр – что это такое?”. Ареометр — простой прибор, работа которого основана на гидростатическом законе. При погружении объекта в жидкую среду, можно увидеть, что его вес идентичен весу вытесняемого объема. Так определяется плотность или кислотность жидкости с высокой точностью. Устройство состоит из следующих элементов:

    • Ареометр.
    • Пипетка.
    • Резиновая груша.
    • Пробка.
    • Заборник.

    Каждая из этих частей отвечает за правильность работы.

    Виды ареометров

    Сегодня можно встретить механический и электронный виды ареометров. Первый работает на основе гидростатического закона, а второй определяет плотность и кислотность веществ благодаря высокочувствительным датчикам. В силу своей высокой стоимости, электронный вариант менее востребован, чем механический.

    Также ареометры подразделяют на такие типы:

    Прибор в процентном соотношении определяет крепость спиртосодержащей жидкости. Чем больше содержание примесей, тем ниже качество. Спиртометр может быть стеклянным или металлическим, бытовым или промышленным.

    Для замера уровня спирта, устройство необходимо погрузить в вино, ликер или другой напиток, после чего на шкале отобразится процентное содержание алкоголя. Чтобы замеры были точными, прибор не должен касаться стенок сосуда, а температура напитка должна соответствовать комнатной.

    Определяет процентное соотношение жира в кисломолочной продукции. Устройство, как правило, используется в промышленных нуждах для постоянного контроля.

    Чтобы показатели процентного содержания жира были точными, молочная продукция не должна быть разбавлена водой.

    Отражает количество солей в воде. Устройство состоит из корпуса и цифрового дисплея. При помощи солемера можно определить жесткость воды, а также ее пригодность для употребления. Устройство широко применяется в промышленности, например, при разведении рыб, на станциях очистки.

    Используется для определения уровня сахара в различных жидкостях. Например, для установления факта спелости плодов. На предприятиях по производству соков сахарометр является незаменимым прибором.

    Устройство работает по принципу гидролиза и позволяет установить количество сахара. Применяется исключительно в промышленности.

    Ареометр для электролита: правила использования

    Такие характеристики электролита, как концентрация и плотностью, напрямую влияют на срок службы и функционирование автомобильного аккумулятора. Чтобы АКБ прослужила долго, регулировка данных параметров должна осуществляться своевременно.

    АКБ ТС – это источник электроэнергии с протекающими в нем реакциями. В качестве электролита выступает смесь из кислот и щелочных оснований. Оптимальный диапазон показателей варьируется от 1,22-29 гр/см3. При этом показатели температуры должны варьироваться в пределах +19–29 °С.

    Снижение плотности на 0,01 гр/см3 говорит о падении заряда АКБ (в среднем на 5%). При зарядке показатели нормализуются, однако плотность кислотно-щелочной жидкости может меняться и нуждается в корректировке. Руководствуясь законом гидростатики, человек быстро поймет, как пользоваться ареометром и с высокой точностью определять плотность электролита.

    Пошаговая инструкция проведения измерений

    У любого автомобилиста не составит труда разобраться, как правильно пользоваться ареометром. Осуществлять замеры можно только в том случае, когда с момента зарядки прошло не менее 6 часов. Если данное условие соблюдено, то необходимо действовать по следующему алгоритму:

    • Выкрутить все заглушки из АКБ.
    • Вертикально погрузить в ячейку аккумулятора заборник ареометра и при помощи груши сделать забор кислотно-щелочного раствора.
    • Далее посмотрите на шкалу и запишите показания.
    • После этого удалите электролит из ареометра и закройте аккумулятор заглушками.

    Оптимальная плотность раствора 1,22–1,29 гр/см3. Если показатели ниже нормы, то потребуется выполнить зарядку АКБ.

    Безопасность при замерах

    Электролит представляет собой раствор из щелочей и кислот, которые могут нанести серьезный вред здоровью. Следовательно, при использовании прибора с такой жидкостью, необходимо закрыть все участки кожи, а также надеть рукавицы и маску. Дополнительно замеры необходимо выполнять в хорошо проветриваемом помещении, так как электролит выделяет токсичные испарения.

    В случае попадания на кожу, необходимо немедленно промыть пораженные участки достаточным количеством проточной воды и обратиться в медучреждение для получения квалифицированной помощи.

    Также после использования прибор нужно тщательно промывать. Соблюдение правил использования и безопасности позволит делать точные измерения в любых условиях.

    stimyl.ru

    Клапан на редукторе гбо – Электроклапаны газового оборудования на автомобиле

    ГБО. Чистка электромагнитного клапана — logbook Lexus RX 2005 on DRIVE2

    В очередной раз переход автомобиля с бензина на газ начал доставлять неудобства.

    Приходилось переводить вручную иногда несколько раз, а порой и раз по двадцать тыкать кнопку руками. Комп ошибку выдает «низкое давление газа в редукторе».

    С этой проблемой уже сталкивался, только в прошлый раз не стал заморачиваться и заменил клапан целиком. Сейчас решил его почистить.

    Снимается он очень легко.

    Газовый редуктор

    Достаточно открутить болтик на 7, чтобы отсоединить электромагнит (на фото синий) от редуктора.

    Zoom

    Хорошо видно болтик на 7

    После необходимо выкрутить сам клапан. Видно, что поршень залит какой-то гудроноподобной жижей, которая в свою очередь и не дает ему нормально функционировать.

    До чистки

    Тряпочка и карбоклин нам в помощь. Через пару минут поршень сияет, как новый.

    После чистки

    Сборка производится в обратном порядке. На все про все ушло менее 10 минут времени.

    P.S.: подтеки антифриза появились после запусков в морозы. Все протяну, когда станет потеплее. В холод ковыряться желания особого нет.

    P.P.S: в комментария было высказано предположение о том, что грязь на клапане появляется вследствие реакции меди с газом, но пара авторитетных химиков его сразу же отвергла: «это точно не продукт реакции. Скорее всего это меркаптанты, соединения которые специально добавляют в газ для безопасности, что бы он имел запах.» Но почему же тогда на одном из автомобилей этого не происходит (lada priora), а на Lexys и у товарища на Ssangyong появляется с на «завидным» постоянством.

    Zoom

    Price tag: 0 ₽ Mileage: 155000 km

    www.drive2.com

    Основные неисправности ГБО… (1-4покол.) — DRIVE2

    Основные неисправности ГБО

    Для первого и второго поколения ГБО

    1. Причиной отсутствия подачи газовой смеси в силовую установку может стать отказ работы электромагнитного газового клапана, установленного на карбюраторе. Скоростной клапан в закрытом положении залип. Трубопровод засорен. Фильтрующие элементы засорены. Скоростной клапан не срабатывает. Расходный вентиль полностью не открывается.

    2. Силовая установка авто заглушена, газ в систему продолжает поступать по причине: переключатель не исправен, вышел из строя редуктор, отсутствует герметичность газового электромагнитного клапана на карбюраторе.

    3. Имеющиеся сложности по запуску силового агрегата авто возникают по причине неисправности редуктора. Регулировка редуктора произведена неправильно. Топливная смесь бензина и газа подается одновременно.

    4. Причина повышенного расхода газовой смеси при обмерзании редуктора происходит по причине отсутствия полной герметичности редукторной диафрагмы. Система охлаждения переполнена воздушной массой. Охлаждающая жидкость имеет низкий уровень.

    5. Наличие газового запаха в автомобильном салоне возникает по причине: отсутствия герметичности в выпускной системе отработанных газов. Нет герметичности электромагнитного клапана на карбюраторе. Из редукторного корпуса или из различных соединений газовой магистрали происходит утечка.

    6. При работе силовой установки в холостом режиме может отсутствовать развитие оборотов двигателя по причине неисправности самого редуктора, системы зажигания или засорения воздушного фильтра.

    7. Большой расход топливной газовой смеси возникает по причине: плохого обогрева охлаждающей жидкостью редуктора. Неисправность редуктора. Наличие пониженного уровня компрессии на цилиндрах двигателя. Редуктор разрегулирован. Система зажигания имеет неисправности. Засорение воздушного фильтра.

    Характерные причины неисправностей для третьего поколения ГБО.

    1. Силовая установка авто не набирает полную мощность по причине произошедшего разрегулирования программного обеспечения. Зонд лямбда, шаговый регулятор подачи газа, редуктор имеют неисправности. Произошел засор газовых магистралей и газового фильтра.

    2. Открытие дроссельной заслонки может привести в «провалу» по причине: неправильно подобранного смесителя. Произошло нарушение регулировок всей системы. Есть неисправность датчика, фиксирующей положения заслонки дросселя.

    3. Достижение рекомендованного температурного режима не позволяет двигателю перейти на работу с топливом газовой смеси по причине: отсутствия показаний работы тахометра по оборотам работы силовой установки. Температурный датчик редуктора неисправен.

    4. Появление различного уровня «хлопков», происходящих на впускном коллекторе, когда открыта дроссельная заслонка, происходит в связи имеющимися нарушениями регулировок клапанных тепловых зазоров ГРМ. Механизм газораспределения, система зажигания имеет неисправность. Отсутствует герметичность на впускном тракте, в связи с чем происходит подсасывание воздуха. Некорректная работа по подаче газа шагово

    www.drive2.ru

    Сообщества › Ремонт и Эксплуатация ГБО › Блог › Странная ситуация с Електроклапаном, ГБО4, Томасетто

    Всем привет. Что-то странное происходит с моим авто. Прошу подсказать что может быть.

    1) Ужасный запах от авто, под капотом — обмерзшая катушка электроклапана

    Полный размер

    Обмерз

    2) Сгорела катушка электроклапана и предохранитель 15А — поменяли + проверили на утечки(их нет)

    Полный размер

    Сгорелая катушка

    3) Вновь запах, но слабый после простоя, пожелтела катушка.
    4) Почистили клапан, прозвонили катушку, проверили работу и герметичноть — все ок.
    5) Сегодня утром вновь почуял запах и увидел обмерзшую катушку. До этого увидел потеки и черную точку на катушке.

    Видно потек шланга антифриза, черную точку на катушке и масляное пятно.

    ЧТО ДЕЛАТЬ? ПОМОГИТЕ СОВЕТОМ, ПОЖАЛУЙСТА!

    Очень прошу помощи, мои газовщики уже не знают в чем проблема, говорят за много лет работы такого не видели, в этом году уже третий раз за последнее время.

    Украина, Киев, Житомир.

    З.Ы. Кому интересно подробности.

    История была следующая:

    Авто ходило после установки ГБО долго и стабильно, отьездив 10к км, приехал на замену фильтров и «диагностику», поскольку авто б/у.

    Фильтры поменяли, машинку настроили через комп и все отлично.

    Проехал я в далекой поездке 1300км, на улице стало холодать, а я — ощущущать запах газа по утрам.

    В один момент при езде услышал попискивание кнопки газа и авто отказалось на нем ехать.
    Через пару дней, авто, стояв у офиса вечером стало ужасно пахнуть как снаружи так и внутри.
    Открыв капот, увидел обмерзший електроклапан редуктора. Балон перекрыл. Загорелся чек «проверьте подушки безопасности», который иногда вновь загорается.
    Задул я до полного бака(как оказалось, половина там уже была), но ситуация не поменялась.

    Газовщики диагностировали сгоревший предохранитель 15А, подгоревший електроклапан. Поменяли одно второе, проверили на утечку — все ок.

    Запах остался, электроклапан пожелтел. Газовщики почистили, прозвонили, собрали назад и отпустили, вроде все ок.

    Ситуация не поменялась, сегодня утром снова запах(хоть и меньше), немного катушка обмерзла. Кроме того, вижу черную точку на ней и масляные потеки.

    Подскажите что это все может быть, где проверять и как бороться?

    www.drive2.ru

    Сообщества › Ремонт и Эксплуатация ГБО › Блог › Ремонт системы гбо 4 поколения и настройка системы ГБО Тамона

    Добрый день уважаемые господа!
    В августе приобрел авто — рено меган 1 поколения 1998 г.в. Двигатель 8 клапанов, 1.6 л, 90 лошадей. На машине было установлено гбо 4 поколения: газомозг тамона, редуктор томасетто Аляска, форсунки валтек 3 ом.
    На бензине машина работает нормально. Поменяны фильтра воздушный, топливный, свечи денсо ТТ, вв провода в самом начале.

    Изначально не нравилась работа гбо:
    — при переходе на газ на холостом ходу минут 5 плавали обороты. Порой даже во время движения или при торможении глохла При переходе обратно на бензин — ХХ выравнивался. После 5 минут работы на газу обороты выравнивались и работала на газу более менее нормально.
    Сразу поменял фильтра на паровую и жидкую фазу газа.

    Однажды, заехав на АГЗС заправить полный бак, услышал шипение газа и метнулся закрывать балон. На следующий день поехал на сервис, где попросил поменять ремкомплект редуктора, форсунок и фильтра на газ. В итоге, как оказалось, поменяли только фильтра. В течении двух визитов ничего не сделали. Как ехала паршиво в начале, так и едет .
    Поняв, что придется самому разбираться — купил ремкомплект редуктора, кабель интерфейсный на Тамону и новый датчик давления (спасибо Андрею мастеру, что вычислил утечку в датчике давления. Соответственно проблемы при заводе с утра — газ поступал в коллектор и смесь получалась богатая. Отключил мне датчики и я просто так ездил, переключая кнопкой с салона. Но проблема при переходе на газ не исчезла, так и плавали обороты.

    И вот 31 декабря, помогая жене с приготовлениями к новому году снял редуктор 🙂
    Открутив первую часть корпуса увидел потекшее масло. Очистил от грязи редуктор карбклинером, поменял резинки, мембраны, собрал и поставил на место. Ничего сложного в переборе газового редуктора нет, главное запоминать в какой последовательности разбираешь и меняешь резинки и уплотнительные кольца.
    Сложность возникла с заменой резинки на электромагнитном клапане, чтобы поменять резинку уплотняющую на штоке клапана, необходимо просто поддеть крышечку клапана отверткой, постепенно перемещаясь по кругу (как на фото) и вытягивая крышечку, но не крутить и вытягивать плоскогубцами, после чего заменить на нем резинку. Грубая сила плоскогубцев привела к задирам, которые пришлось долго шлифовать…
    Следующим этапом стала замена ремкомплектов форсунок их чистка
    Перепаковал соединение на входе газовой магистрали жидкой фазы в редуктор, путем отрезания старого кусочка трубки с баченком и установкой нового баченка. Пустил газ с балкона нигде не шипит. Открутив шланг от рампы форсунок и подав + отдельным проводом на клапан услышал шипение с шланга 🙂 — все в порядке газ идет.
    Но встал отдельно вопрос! Форсунки стоят совсем не вертикально 🙁 Решил переставить. Попытался вытащить рампу — не получилось :(, мешает коллектор. Нужно отсоединять форсунки от шлангов и проводов.

    Собственно вопросы:
    1 — Должны ли форсунки стоять строго вертикально (касаемо Валтеков) ?

    www.drive2.ru

    Тайна редукторов 2го поколения ГБО

    Ну, настало время вам открыть маленький секрет !!!
    Вот что вам не говорят или попросту не знают наши коллеги про тайну редукторов второго поколения.
    Пример как выглядит редуктор можно посмотреть на фото.
    Это практически самый распространенный из редукторов что ставят на автомобили с установленным ГБО второго поколения.

    Tomasetto Model AT

    Итак вам кто то подсказал или сказал ( это не так важно) , что вам стоит заменить или отремонтировать ваш редуктор.
    Напоминаю речь идет только о редукторах 2го поколения !!!!! Не путать с редукторами для поколения ГБО 4!!! Там другая история!!!
    Вы естественно решите скорее всего отремонтировать свой редуктор по причине того, что это дешевле нежели покупать и ставить новый.
    Такое решение вполне естественно для любого человека у которого средний достаток. 
    Но как правило вам доносят к сожалению не всю информацию о том что происходит после ремонта редуктора.
    Как я вам уже напоминал это зависит от порядочности и компетентности как мастера так и продавца.

    Суть состоит вот в чем!!!
    К примеру есть редуктор и новый ремкомплект для него
    Казалось бы, что еще нужно, разобрали старые мембраны, выкинули, новые поставили.
    Ремкомплекты примерно выглядят так, смотрим фото:

     


    На фото видим две мембраны что нам дают и множество резинок.
    Но самое важное как всегда отсутствует!!!!
    В любом редукторе когда мы разбираем его есть основная пружина назовем ее условно «пружина мощности».
    выглядит она вот так, смотрим фото:

     Роль этой пружины в редукторе чуть ли не самое важная.
    Сделана она из самого простого металла не каленого.
    Она отвечает за пропускную способность в канале на выходе давая к примеру давление нужное для работы авто.
    Со временем эта самая пружина и дает нам о себе знать когда мы начинаем задумываться о расходе газа на нашем любимом автомобиле.
    Все или многие установившие себе ГБО 2 заводят рано или поздно авто на «холодном двигателе»!!!!!!
    Ну летом это не так страшно а вот в другие времена года это очень плохо.
    Постараюсь объяснить что происходит от заводки машины на газу при НЕ прогретом двигателе!!!
    В баллоне газ в жидкой фазе, поступив в редуктор который уже прогрет жидкая фаза превращается в парообразную и подается в теплом виде в сам двигатель.
    За это время редуктор уже прогрет пружина!!!! наша, тоже прогрета и приняла естественную форму для работы на газу, новые мембраны тоже готовы к работе под нагрузкой. Газ поступает через фильтр в жидкой фазе в редуктор и начинается процесс превращения жидкостной фазы в парообразную.

    Вот вам обратная ситуация.

    Жидкая фаза газа поступила в холодный НЕ разогретый редуктор.
    Пружина как та бутылка шампанского что забыли в морозилке начинает менять свои характеристики что заложены при изготовлении ее на заводе она сжимается!!!! и гнется в разные стороны.
    Мембраны новые так же страдают от этого так как резина взаимодействуя с  жидкой фазой газа начинает «задубевать» — становится не эластичной и жесткой.
    Появляются микро трещины и так далее. 
    На первых  порах этот эффект не сильно отражается на работе только что купленного или сделанного редуктора.
    Но позже все станет на свои места. Машина работает, немного чихает )))) 
    И тут самое интересное тосол что подведен к нашему редуктору начинает прогревать редуктор работающий в предельной нагрузке.
    И наши внутренние детали начинают возвращаться в нормальное казалось бы состояние.
    Но не тут то было!!!!
    Пружина злосчастная настолько нагруженна разностью температур что еще раз начинает менять свои технические характеристики заложенные производителем. И теряет попросту свои свойства.
    Это касается и мембран.

    Описав вам что да как мне становится интересным стоит ли ремонтировать теперь редуктор после прочитанного или купить новый и не морочить себе  и нам голову.
    Ремонт редуктора стоит в среднем 350
    Новый редуктор с работой стоит 750
    Почти пол стоимости самого редуктора )))))

    И так мораль!!!!!
    Дешевле прогреть немного машину на бензине и продлить время работы редуктора.
    Либо сделать ремонт с новыми мембранами но со старой поношенной и жутко пострадавшей пружиной и дальше удивляться что расход жуткий.

    Надеюсь вам было интересно и полезно узнать то чего вы я уверен и не знали.
    Нажав кнопку воспроизведения на плеере ниже, вы услышите мой комментарий в аудио записи.
    Хочу напомнить это сугубо моё личное мнение на данную проблему.

    Секрет ремонта редуктора 2 поколения

     

     

    Или посмотреть видео как настроить редуктор 2 поколения

     

     

    gbo4.net

    Плохо заводистя на горячюю — Сообщество «Ремонт и Эксплуатация ГБО» на DRIVE2

    Ланос 1.5, поколение 2 (или 1 кто как считает), редуктор АТИКЕР. Недавно перенес клапан на моторный щит, до этого клапан просто был вкручен в редуктор.
    www.drive2.ru/l/7427625/

    После этого перестала нормально заводится на горячую. Сутра машина заводится с пол тыка на газу и на бензине (как было и ранее), стоит немного проехать и заглушить — через 5 минут уже не заведешь, приходится крутить стартером секунд 20, полностью выжать педаль газа ускоряет процесс. если заглушить и сразу заводить то все в порядке. На бензине так же, если заводится после работы на газу.
    Грешу на то что богатая смесь, видимо из магистрали от клапана до редуктора газ протравливает во впускной коллектор. За ночь выветривается поэтому заводится утром нормально. Раньше магистрали не было, клапан был вкручен в редуктор поэтому особо много газа не попадало в коллектор во время простоя. Думал что не держит клапан, который на редукторе между 1й и 2й ступенью, во время работы двигателя снял с него клему -двигатель заглох, значит дело не в нем.
    Подскажите куда копать? Заранее благодарен!

    UPD — проблема устарнена.
    Перебрал вчера редуктор, состояние внутри отличное, мембраны эластичные, грязи в тосольной камере минимум во второй ступени было немного конденсата. Проблема все таки в клпане на редукторе, резинка стала пластмассовой, пока подровнял ее немного наждачкой и растянул пружину клапана — как бабушка прошептала 🙂

    Мембрана первой ступени немного поело тосолом.

    Вторая ступень, конденсат слил грязи минимум.

    Первая ступень, сверхувиден шток клапана, клапан перекрывает и канал ХХ!

    Всем спасибо за помощь!

    www.drive2.ru

    Характеристики втягивающего реле стартера – правильная и надежная работа стартера

    Какой ток у втягивающего реле стартера — Все о Лада Гранта

    Втягивающее реле стартера – важный элемент его конструкции, если этот маленький компонент автомобиля выйдет из строя, машина не сможет завестись.

    Функции втягивающего реле стартера

    1. Синхронизация действий всех цепей стартера;
    2. Перераспределение вырабатываемой электрической энергии между двигателем стартера и электромагнитом;
    3. Благодаря тяговому реле шестерни бендикса подходят к зубцам маховика, после запуска они возвращаются назад.


    Рис. №1. Стартер в разборе со втягивающим реле

    Принцип действия втягивающего реле

    Реле состоит из двух обмоток. Тяговая обмотка или, как еще она называется, втягивающая катушка представляет собой электромагнит с расположенным в ней якорем. Поверх этой обмотки расположена удерживающая катушка.

    Втягивающая катушка намотана толстым проводом и состоит из числа витков, равных по количеству числу витков удерживающей обмотки, она потребляет ток величиной до 30А. Удерживающая катушка наматывается тонким проводом и рассчитана на ток 12А.

    Благодаря наличию двух обмоток достигается экономия потребления электрической энергии, как правило они работают по очереди, после замыкания контактов и втягивания сердечника работает только удерживающая обмотка.

    При повороте ключа в замке зажигания, реле замыкает контакты, приводя в движение электродвигатель стартера. Рабочая шестерня бендикса входит в зацепление с маховиком с помощью якоря, притягиваемого к сердечнику.

    Сердечник замыкает «пятаки» контакты, во время чего происходит включение удерживающей обмотки, посредством чего вращается вал и маховик.

    Двигатель запускается, контакты возвращаются в исходное состояние и размыкаются, ток на стартер больше не идет, пружина возвратного механизма возвращает якорь и шестерню обгонной муфты в стартовое состояние.

    Подключение тягового реле стартера


    Рис. №2. Схема присоединения обмоток тягового реле стартера

    Один вывод втягивающей обмотки подключается к клемме управления, обычно она выполнена изолированной. Второй вывод присоединяется к силовому выходу реле и соединяется с электродвигателем. Удерживающая обмотка присоединяется к клемме управления, что и первый вывод втягивающей обмотки, второй присоединяется на корпус электромагнита (на массу).

    Устройство втягивающего реле

    • Медная контактная пластина крепится на ввернутую в сердечник реле шпильку, через пластину протекает ток большой величины.
    • Изоляция пластины от шпильки осуществляется специальными шайбами из текстолита, она выдвигается в крайнее правое положение с помощью электромагнита.
    • Мощные пружины, расположенные между пластиной и шайбами из текстолита, создают ровное и плотное прилегание пластины к контактам.
    • Тяговое реле закрыто крышкой, закрепленной винтами. В специальных отверстиях находятся два медных неподвижных контакта, через них электрический ток идет на электродвигатель. Контакты представляют собой одно целое с контактным болтом, они зафиксированы медными гайками. От одного контакта провод присоединяется к аккумулятору, второй – к электродвигателю.

    Главная неисправность кроется в ослаблении контактного соединения в результате прохождения тока большой величины, при его прохождении на ослабленных контактах наблюдается нагрев и как следствие, появляется окисление контактов. Для увеличения сопротивлению появления окисления, контактное соединение герметизируется специальными прокладками и фигурными уплотнителями.

    Существующие неисправности втягивающего реле

    Ремонт реле выполняется только в том случае если оно разборное. Например, можно заменить выгоревшие «пятаки» на новые контакты. К симптомам неисправности втягивающего реле относятся:
    1. Молчание или щелканье стартера при попытке запуска. Эти же признаки соответствуют износу щеток, или замыканию на корпус якоря или стартера.
    2. Медленное вращение стартера «берет на себя» соответствует износу втулок или втягивающему реле.
    3. Стартер крутит после запуска двигателя, эта неисправность бывает достаточно нечасто и связана со втягивающим реле.
    Замена втягивающего реле стартера производится за 15 – 20 минут. Для замены подходит только соответствующее определенному типу стартера, марка тягового реле.

    Нестандартная диагностика тягового реле с помощью токоизмерительных клещей

    Для определения неисправности стартера и его втягивающего реле достаточно обычных токоизмерительных клещей. Понять причину неисправности можно, подключившись к проводу, к клемме или проводу «50», что находится рядом с замком зажигания. См. рис№2.

    1. При любой неисправности стартера, исключая обрыв обмоток втягивающего реле и при отсутствии массы на стартере по проводу «50», будет проходить электрический ток. При этом подается напряжение «старт» с замка зажигания. Если тока на этом проводе в момент «старта» нет, значит в проводке – обрыв или произошло срабатывание системы блокировки запуска.
    2. Если величина тока равна 5 или 10А, мы видим ток удерживающей обмотки тягового реле, что означает износ коллекторных щеток, по цепи которых идет включение пусковой обмотки. Для этой неисправности характерно отсутствие звука срабатывания втягивающего реле и вращения стартера, но ток в цепи будет.

    Рис. №3. Показан ток удерживающей обмотки реле, имитируется износ щеток, провод после втягивающего реле присоединяющийся к двигателю стартера отсоединен

    3. Если ток на проводе «50» равен величине 20-30 А, это означает наличие общего тока обмоток «пусковой» и «удерживающей» во втягивающем реле. Наличествует звук срабатывания реле, но стартер не вращается. Это свидетельствует об отсутствии напряжения на проводе «30» и говорит о том, что нет подачи напряжения на электродвигатель стартера – отсутствие замыкания цепи силовых контактов втягивающего реле.

    Рис. №4. Показан ток пусковой и удерживающей обмоток втягивающего реле, имитируя подгоревшие контакты реле силовое питание на провод «30» не подается

    4. Исправный стартер на проводе «50» имеет ток 5 – 10А, есть звук срабатывания втягивающего реле и звук вращения стартера. Общий ток в 20 или 30А проходит всего 2 или 3 сек, клещи не успевают его зафиксировать.

    Некоторые марки автомобилей отличаются тем, что включение стартера происходит через дополнительное реле, оно уменьшает величину тока в замке зажигания. Это означает, что рабочий ток на проводе «50» будет равен 0,1 – 03А. Поэтому, если надо найти причину отказа стартера, замеры надо производить на выводах дополнительного реле.

    Почему с нами удобно работать

    Специалисты автомастерской компании «Start-Motors» обладают необходимыми знаниями и огромным опытом в ремонте электрооборудования автомобилей.

    Мастера «Start-Motors» выполнят ремонт генератора или стартера иномарки быстро и качественно. В течение 15 – 20 минут заменят втягивающее реле или бендикс.

    Вы проживаете в Московской области в городе Люберцы или в близлежащих городах Салтыковка, Новокосино, Томилино или Красково смело обращайтесь к нам – мы поможем. В автомастерской компании готовы оказать помощь автомобилистам городов Котельники, Дзержинский или Лытарино.

    Обратившись за помощью в «Start-Motors», заказчик получает скидку, возможность расчета по пластиковым картам, быстрый и качественный ремонт генератора и стартера любой иномарки.

    В морозную погоду нередки ситуации, когда при попытках завести автомобиль можно услышать лишь шум работы всего стартера или же отдельных его компонентов. Конечно, замена стартера могла бы решить проблему, однако часто неисправность касается лишь двух его компонентов – бендикса, втягивающего реле. Именно о втором компоненте мы и поговорим, заодно ответив на вопросы примерно такого содержания: как проверить втягивающее реле, как его отремонтировать и как подбирать новое реле в случае необходимости.

    Немного теории

    Вообще, современные стартеры оснащаются парой реле. Первое отвечает за включение агрегата. Оно находится непосредственно в моторном отсеке, причем в отдельных моделях автомобилей реле помещается еще и в отдельный корпус. Второе реле, называемое тяговым (втягивающим), устанавливают прямо на стартер. Функций у данного устройства несколько:

    • Обеспечение синхронной работы узлов автомобильного стартера при запуске ДВС;
    • Распределение эл. энергии между эл-магнитным реле и моторчиком стартера;
    • Обеспечение совместной работы обгонной муфты и венца маховика (подвод шестерней) и, наоборот, отвод шестерней в нужный момент времени.

    Вот как все устроено: когда в замке зажигания были замкнуты контакты, сразу же срабатывает обычное реле стартера, отвечающее за подачу напряжения от аккумулятора к т.н. втягивающую обмотку. В результате наводится магнитное поле, воздействующее на якорь реле, за счет тот попадает внутрь обмотки. Теперь осуществляется сразу 2 действия : начинает двигаться вилка стартера, помогая сдвинуться обгонной муфте, еще называемая бендиксом, а также замыкаются контакты установленного втягивающего реле. Проще говоря: стартер теперь соединен с маховиком, после чего он подключается к аккумулятору и за счет прохождения тока по цепи теперь может запуститься двигатель. Не забывайте, что работа систем сгорания без исправной работы электрических цепей авто невозможна.

    Однако, и на этом еще не все. Теперь, когда стартер включается, за счет работы т.н. удерживающей катушки якорь удерживается в своем крайнем положении – в таком режиме работы втягивающее реле не потребляет много энергии. А если двигатель уже запущен, цепь стартера разрывается и происходит обесточивание реле. В автомобильных реле имеется пружина – именно она, стремясь сжаться, возвращает якорь в начальное положение . Следом свое положение меняет контактный диск и бендикс. Аккумулятор отключается. Далее реле уже никак не участвует в работе автомобиля вплоть до дальнейшего запуска двигателя.

    Подробнее об устройстве

    Наверняка не каждый автолюбитель сразу же поймет все нюансы работы автомобильных реле. Мы постараемся немного упростить и разобрать важные моменты. Важно понимать, что реле – это устройство, предназначенное для замыкания или размыкание электрической цепи, в которую оно введено. Конкретно тяговое реле реагирует на электрические величины и не работает на принципах электромагнитизма . Обратите внимание на изображение ниже.

    В простейшем втягивающем реле имеет корпус, якорь, пружина, контакты и магнит с парой обмоток (катушек). Первая катушка, называемая втягивающей, соединена с электродвигателем и клеммой управление, теперь временем как вторая (удерживающая катушка) имеет связь с корпусом и выводом управления.

    При подаче постоянного тока к контакту управления в катушке наводится магнитное поле, оказывающее действие на якорь реле. Тот начинает движение и далее обеспечивает замыкание цепи между стартером и аккумулятором. Когда питание не подается, пружина возвращает якорь в его начальное положение – контакты тут же размыкаются. Свою работу бендикс прекращает.

    Основные неисправности

    Втягивающее реле хоть и устроено довольно просто, может пострадать от множества внешних и внутренних воздействий. Первое и самое очевидное: разрушение материалов, из которых реле состоит. Вторая и даже более распространенная проблема: выход реле из строя вследствие сгорания контактных пластин (часто их называет пятаками). Третье: сгорание обмотки (тоже весьма частая проблема). Почему горит втягивающее реле стартера? Самая частая причина неисправностей подобного характера кроется в электрохимических процессах, наблюдающихся в реле при попадании воды.

    К признакам неисправностей имеющегося в автомобиле втягивающего реле агрегата можно отнести следующее:

    • Стартер осуществляет работу даже после запуска ДВС. Выявить это можно по звуку;
    • Стартер работает вхолостую. При этом ДВС не запускается;
    • Стартер не начал работу после характерного щелчка, сигнализирующего о включении устройства.

    Дабы снять подозрения со всех смежных с реле компонентов системы, проделайте следующее:

    • Замкнуть контактные болты на тыльной части стартера, пользуясь куском провода. Ток будет идти в обход втягивающее реле;
    • Провернуть ключ зажигания. Если стартер начал вращение, проблема точно не в нем, а в реле, силовые контакты которого подгорели;
    • Послушать, как работает реле. После проворачивания ключа оно должно щелкать. Если при этом стартер не включился в работу, само реле исправно.

    Проще говоря, реле может работать, а сам стартер не вращается, или же и стартер, и реле не работают вовсе. Нередки ситуации, когда реле исправно, но при его работе слышен стук. Причина кроется в плохом контакте между обмотками и «массой». Величина сопротивления исправной втягивающей обмотки составляет 0,55 Ом, тем временем как удерживающей обмотки чуть больше – 0,75 Ом. Сопротивления нужно измерить омметром. Если реальные показатели сопротивлений ниже указанных , можно говорить о произошедшем коротком замыкании в обмотках . Высокий показатель сопротивления говорит о плохом контакте или с клеммами, или с «массой». Для таких проверок лучше не пользоваться лампочкой, так как она будет гореть даже при коротком замыкании.

    Также нельзя не рассказать об одной интересной неисправности, которая нехарактерна для правильно изготовленных втягивающих реле. Дело в том, что вывод одной из катушек может быть осуществлен неправильно – при работе катушке начинают компенсировать друг друга . В этом случае нужно покупать новое реле, хотя можно попробовать перепаять концы дефективной катушки.

    Как отремонтировать втягивающее реле стартера

    Бывает и так, что реле удается отремонтировать. Заметьте, что далеко не все из этих устройств являются разборными. Если у вас разборное, то все отлично. Но для начала реле нужно снять. Работа состоит из таких этапов:

    1. Отключить аккумуляторную батарею;
    2. Снять весь стартер с автомобиля;
    3. Тщательнейшим образом очистить стартер – грязь и пыль в ходе работы может попасть внутрь агрегата;
    4. Открутить гайки щеточного узла, после чего ослабить болт контакта втягивающего реле;
    5. Окрутить винты, фиксирующие реле;
    6. Заняться осмотром демонтированного реле.

    Если реле разборное, то на его торцах будут видны гайки – их нужно открутить и разобрать устройство. Заметьте, что крышка некоторых реле не снимается без предварительной распайки контактов. Имеет смысл вне зависимости от характера неисправности зачистить все токоведущие части (обратите внимание на цвет материалов в местах пригорания). Эксперты рекомендуют при любом ремонте менять сердечник реле на новый. Также может потребоваться замена контактов. Если возвратная пружина была деформирована или ослаблена, ее придется заменить. Если была обнаружена проблема с компенсирующимися катушками, описанная выше, потребуется пайка. При обратной сборке и установке реле уделите особое внимание силе затяжки клемм.

    Эксперты не рекомендуют смазывать втягивающее реле стартера, а вот обгонную муфту (бендикс) смазывать можно. При этом не рекомендуется использовать графитную смазку, так как она боится высоких температур, воды, а также довольно быстро высыхает.

    Выбор нового втягивающего реле

    Подбирать новое тяговое реле раньше было проще всего именно в офлайн-магазинах. Сегодня поиск в онлайн-магазинах серьезно упростился и стал проще. При подборе нового втягивающего реле нужно помнить о следующем:

    • Не всегда реле, которое вы найдете в электронных каталогах, соответствует стартеру. Искать стоит в первую очередь оригинальное реле для установленного в вашем авто стартере, а уже потом подбирать аналоги данного реле, если оно показалось вам слишком дорогим;
    • Уточните геометрию реле, которое будете заказывать. Вот здесь-то офлайн магазины и оказываются более надежными – можно взять старое реле с собой и сравнить его с найденным;
    • Стоит заранее приобрести 2 пары медных гайк и шайб, которыми лучше всего фиксировать новую деталь. Запас такой «мелочи» рано или поздно окажется крайне полезным.

    Советуем отнестись к выбору втягивающего реле с особым вниманием. Даже у вас стоит оригинальный стартер, на аналогичной модели авто другого года выпуска стартер может оказаться другим – пара установленных на агрегатах реле не будет взаимозаменяемой. Именно по этой причине нужно руководствоваться или VIN-кодом , или параметрами и кодом имеющегося стартера и втягивающего реле.

    Ведущие производители

    При покупке втягивающего реле стартера важно обращать внимание не только на его характеристики и на совместимость с имеющимся стартером, но также и на фирму-производителя . Учтите, что автозапчасти могут предлагать не только сами производители, но также и фирмы-упаковщики. Вот несколько марок, о которых автолюбителю стоит знать:

    Последняя фирма является не столько производителем, сколько упаковщиком. Именно ее автозапчасти водитель сможет найти в магазине с наибольшей вероятностью. Качество можно оценить как высокое, а цену как весьма демократичную.

    Выше мы писали о том, что соответствия между реле и стартером не всегда соблюдается. Учтите, что популярные производители стартеров могут использовать реле сторонних фирм. Наиболее известными производителями стартеров являются уже указанные выше фирмы, а также Magneton , Nikko , Mitsuba , Delco Remy , Cav , Poong Song , Delphi , Leece-Neville . По именам этих фирм также можно начинать поиск втягивающего реле в электронных каталогах известных интернет-магазинов.

    Частые вопросы

    Затронем несколько интересных вопросов, которыми могут задаться как водители-новички, так и весьма опытные автолюбители. Итак:

    • Какой ток втягивающего реле стартера? Ответ: многое зависит от модели стартера и реле, но в большинстве устройств через контакт управления проходит ток силой 15-20 Ампер. В некоторых случаях этот ток имеет большую силу, но также не забывайте, что сила тока зависит от того, чистые ли контакты;
    • Как разобрать втягивающее реле стартера? Ответ: данный вопрос затрагивался выше. При этом добраться можно и до «начинки» неразборного реле, хотя без специальных инструментов и нарушения целостности корпуса не обойтись.

    Выше мы уже описывали процесс ремонта реле. Особых сложностей с этим не возникнет даже у неопытного автолюбителя. Проблема может возникнуть лишь в ходе поисков деталей реле. Впрочем, многие детали для ремонта можно найти у уже упомянутой датской фирмы Cargo . Большая часть предлагаемых фирмой товаров произведены в странах Юго-Восточной Азии, однако их качество довольно высоко.

    Вывод

    Мы рассмотрели основные неисправности втягивающих реле стартеров, а также задались вопросом выбора нового устройства. С учетом высокой живучести реле, обусловленной простотой и продуманностью конструкции, оно может служить ровно столько, сколько прослужит транспортное средство. Впрочем, поломка тоже не является редкостью. Так как речь идет об автомобильных электрических цепях, проблема может крыться не в самом реле, а других компонентах системы.

    Учитывайте, что даже качественно отремонтированное реле редко служит свыше 2-3 лет . Так как оригинальное реле стоит немалых денег, в ремонте есть смысл – запчасти все равно стоят небольших денег, а с ремонт разборного реле легко осуществить. Если ремонт не дал никакого результата, стоит обратиться на СТО, вместо того чтобы покупать новое устройство и проверять работоспособность системы с его помощью.

    Втягивающее реле стартера подает ток на мотор стартера, а также выталкивает бендикс. Это значит, что в тот момент, когда стартер начинает вращаться, его бендикс выталкивается. По сути, разобраться в работе стартера несложно. Сегодня мы поможем вам понять, как работает втягивающее реле, как проверять данный элемент и ремонтировать его.

    ▪Устройство втягивающего реле и принцип функционирования

    В стартере втягивающее реле вводит в зацепление венец маховика с бендиксом. Вся работа базируется на принципах элетромагнетизма. Сердечник, который выполнен как полая трубка, внутри которой расположен якорь, оснащен обмоткой в виде проволоки. Ток в катушке создает электромагнитное поле, в результате появления которого происходит вхождение якоря в сердечник. После того как ток перестает подаваться, якорь может двигаться свободно.

    В состав втягивающего реле стартера входят: корпус; магнит с обмотками; якорь; контакты; возвращающая пружина. Магнит в реле выполнен в виде пары катушек – втягивающей и удерживающей. Втягивающая катушка реле подключена к электрическому мотору и клемме управления, а вот удерживающая подключена к выводу управления и контактирует с корпусом. Когда на контакт управления подается питание, в катушке возникает магнитная индукция, что приводит к появлению магнитного поля. В результате этого якорь сжимает возвратную пружину. В этот же момент происходит вращение бендикса, который соединяет стартер с автомобильной АКБ. В то время, когда контакты замыкаются, втягивающая обмотка получает питание от клеммы «+», останавливается выработка тока на катушке, однако на якорь воздействует поле удерживающей катушки, поэтому он остается внутри. Когда силовой агрегат автомобиля запускается, происходит отключение питания, из-за чего якорь возвращается в изначальное положение под действием возвратной пружины. Происходит размыкание контактов, из-за чего бендикс может выйти из зацепления.

    ▪Распространенные поломки втягивающего реле

    Основные причины выхода из строя втягивающего реле стартера следующие: Физический износ. Выгорание контактных пластин. Разрушение компонентов. Сгорание обмотки. Как определить, что втягивающее реле вышло из строя:

    Двигатель запускается, но стартер не хочет отключаться, постоянно вращаясь. В это время вы слышите характерное жужжание. Стартер вращается после запуска, однако не может запустить двигатель. Когда ключ в замке зажигания поворачивается в изначальное положение, слышен щелчок включения стартера, но вращаться он не хочет. Как проверить втягивающее реле стартера Как уже упоминалось выше, работа втягивающего реле, а также самого стартера основывается на принципе электромагнетизма. Когда напряжение подается на обмотки, реле воздействует на якорь. Он, в свою очередь, изменяет положение шестерни бендикса, чтобы она зацепилась с венцом маховика. В это же время замыкаются контакты, обеспечивающие подачу напряжения на обмотки стартера. Для того чтобы двигатель автомобиля запустился, всё это должно произойти очень быстро. Если хотя бы один из элементов работает неправильно, завести автомобиль вы не сможете. Для проверки реле стартера вовсе не нужно снимать данный элемент с автомобиля. Эксперты советуют замкнуть контактные болты, расположенные на задней части реле, воспользовавшись куском провода либо металла. В результате этого вы обеспечите подачу тока на обмотки стартера. Если это привело к вращению стартера, можно прийти к выводу, что стартер работает нормально, а проблема кроется в самом реле. Если же втягивающее щелкает стартер не крутит, это свидетельствует о том, что реле, вероятно, рабочее, а причину поломки надо искать непосредственно в стартере.

    ▪Ремонт втягивающего реле стартера

    Если вы пришли к выводу, что тяговое реле стартера вышло из строя, необходимо выполнять его ремонт. Сразу хотим отметить, что в большинстве случаев гораздо проще заменить данный элемент, чем восстанавливать его работоспособность. Многие производители изготавливают неразборные реле для того, чтобы сделать этот узел наиболее надёжным. В таких ситуациях придется просто менять втягивающее реле на новое. Если же стартер в вашем авто оснащен разборным реле, можно отремонтировать его своими силами. Нередко реле не работает по следующим причинам: механический привод износился и вышел из строя; в обмотке произошло замыкание; «пятаки» или контакты обгорели. Определить каждую из вышеперечисленных неисправностей можно после разборки. Правда, для определения целостности обмоток придется воспользоваться омметром. Во время измерения сопротивления между окончаниями провода и корпусом данный показатель должен составлять минимум 10 кОм. В противном случае произошло замыкание обмоток, поэтому нужно будет идти в магазин за новым реле.

    Установка нового либо восстановленного реле осуществляется в обратной демонтажу последовательности. У многих автолюбителей на данном этапе возникает проблема, которая заключается в том, как подключить реле стартера. Для того чтобы избежать таких неприятностей, советуем предварительно пометить отключенные клеммы. Прежде чем установить реле, не забудьте тщательно зачистить контакты, а также обезжирить их.

    o-ladagranta.ru

    Реле стартера в ВАЗ 2109

    Основные характеристики

    Реле стартера ВАЗ 2109, как и подобное устройство других автомобилей, предназначено для контроля (хотя и весьма удаленного) над стартером. Главной же задачей реле является вывод из зацепления с двигателем внутреннего сгорания самого стартера.

    Принцип работы

    Электромагнетизм – главный принцип, на котором базируется работа реле. Проводник из меди намотан на сердечнике, который представляет из себя трубку. Когда ток проходит через него – генерируется магнитное поле. В трубке имеется якорь, который ходит свободно и под воздействием сгенерированного силового поля начинает втягивать себя внутрь.

    Конструкция

    Как описано выше, втягивающее реле стартера имеет сердечник, в виде трубки, медную проволку, которая наматывается поверх него и якорь внутри, который имеет абсолютно свободный ход и начинает двигаться под воздействием силового поля. Однако, рассмотрим поподробнее строение данного устройства.

    Контакты, связывающие реле с общим устройством

    Реле на стартере автомобиля ВАЗ 2109 имеет три контактных выхода. Один, самый тонкий, является тем самым единственным управляющим проводом, который соединяет реле с замком зажигания (связаны эти устройства между собой проводом). Два остальных контакта закреплены на крышке из текстолита и к ним подходят два толстых провода непосредственно от аккумулятора. Контакты имеют вид двух больших вкрученных болтов. В самом реле контакты имеют формы круглых плоских пластинок. Иногда пластинки прямоугольные. Эти самые пластинки и должен замкнуть якорь.

    Втягивающее реле стартера

    Катушки реле

    Реле, которое расположено на стартере автомобиля ВАЗ 2109 имеет в своем составе две катушки. Первая катушка называется втягивающей и срабатывает, когда на реле подается напряжение. Вторую катушку называют удерживающей и она срабатывает, когда якорь уже полностью зашел в реле. Рычаг, с которым соединен якорь, в свою очередь толкает обгонную муфту.

    В итоге, реле не просто контролирует подачу на двигатель напряжения, но еще и выталкивает шестерню в область сцепления с маховиком двигателя внутреннего сгорания.

    Работа реле поэтапно

    Идущий вперед бендикс осуществляет движение в условиях обесточенного мотора стартера. Движения никакого в этот момент нет. Если якорь втягивающего реле занял крайнее положение – пяточковые контакты замкнутся и начнется вращение двигателя. Крутящий момент передается на маховик, первая катушка выключается и продолжает работать только удерживающая, не дающая якорю заскочить обратно.

    Двигатель завелся

    Якорь стартера

    После того, как двигатель нормально начал нормально работать, задача втягивающего реле состоит в том, что бы привести в первоначальное состояние стартер. Якорь выталкивается вперед до полного выхода из реле. Удерживающая обмотка при этом обесточивается. Пятачковые контакты размыкаются, ток перестает поступать, двигатель устройства останавливается. Якорь при этом воздействует на рычаг и возвращает бендикс обратно. На этом процесс работы втягивающего реле автомобиля ВАЗ 2108 завершен.

    Итог

    Стоит закрепить общее устройство реле с помощью списка деталей, которые так или иначе важны в его работе.

    • Сердечник;
    • Обмотки из медной проволки;
    • Якорь;
    • Рычаг;
    • Бендикс;
    • Пружина.

    Также стоит описать в указанном нами порядке работы, которые выполняют эти устройства.

    • Принимает ток и вращается;
    • Не позволяют разряжаться устройству и удерживают якорь во втянутом состоянии;
    • Вталкивает, выталкивает бендикс
    • Контроль над реле;
    • Вталкивает и выталкивает якорь.

    autodont.ru

    устройство, назначение, возможные неисправности и ремонт :: SYL.ru

    Стартер – это один из основных узлов любых двигателей. От того, исправен ли он, зависит запуск мотора. Если на автомобиле, оснащенном механической коробкой передач, в случае выхода стартера из строя можно запустить мотор народным способом «с толкача», то на машинах, оснащенных АКПП, при нефункционирующем стартере проделать такую операцию невозможно.

    Важно следить за тем, чтобы стартер всегда находился в исправном состоянии. Один из важных узлов – втягивающее реле стартера. Наверное, каждый сталкивался с неисправностью, когда при повороте ключа в замке зажигания из-под капота раздаются щелчки, а привычных звуков вращения нет. Это говорит о том, что втягивающее реле вышло из строя. Давайте рассмотрим, как оно устроено, для чего необходимо, как его ремонтировать.

    Принцип действия

    Одним из первых стартеров было устройство, разработанное и собранное Чарльзом Каттерингом еще в начале прошлого века. Изначально этот агрегат представлял собой обыкновенный электрический мотор. В этом устройстве втягивающее реле стартера отсутствовало, а после запуска двигателя электромотор переходил в режим работы генератора.

    Позже известный изобретатель и специалист в области автомобильной промышленности Винсент Бендикс предложил стартер, оснащенный специальным реле. Схема и устройство этого реле дошли до наших дней без каких-либо серьезных изменений.

    Этот механизм представлял собой электрический двигатель, втягивающее реле стартера, вилку, а также бендикс или опережающую шестерню.

    При запуске двигателя на реле подается напряжения от АКБ с замка зажигания или через дополнительные пусковые реле. После срабатывания за счет электромагнитной индукции замыкались специальные контактные пятаки. Благодаря этому на электромотор стартера подавалось напряжение. Якорь стартера заставлял двигаться вилку, которая, в свою очередь, толкала муфту холостого хода вместе с шестерней. Последнюю в честь создателя называют бендиксом. Деталь входила в зацепление с зубцами на венце маховика, и двигатель запускался.

    Назначение

    Втягивающее реле стартера выполняет две важные функции. Это создание электрического контакта для запуска электромотора и приведение бендикса в движение для последующего его зацепления с маховиком двигателя.

    Устройство

    Реле состоит из следующих элементов. Так, механизм собран в корпусе. В нем находятся две обмотки – это удерживающая и втягивающая. Иногда эти обмотки могут быть совмещены в одну. Также реле имеет якорь и сердечник. Первый оснащен возвратной пружиной. Кроме этого, устройство оснащено вилкой, штоком, демпферной пружиной, контактной пластиной, болтами и пятаками.

    Всю основную работу в этом реле выполняет якорь с обмоткой. После поступления электрического импульса с аккумуляторной батареи внутри возникает электромагнитное поле, заставляющее якорь двигаться вдоль трубки. Когда импульс перестает подаваться, якорь выходит из сердечника.

    Возвратная пружина реле сжимается, как только на нее начинает воздействовать якорь. Вместе с ходом пружины начинает вращаться бендикс.

    Магнит с обмотками внутри реле – это не что иное, как пара катушек с различными свойствами. Одна из них выполняет только втягивающую роль и подключена к электрическому мотору, другая – только удерживающая и подключается к управляющему выводу.

    На якорь в момент запуска воздействует магнитное поле второй катушки. Оно не дает ему выйти из сердечника.

    Типичные неисправности

    Среди всех проблем, которые случаются со стартером, большая часть связана именно с этим тяговым реле. Рассмотрим самые типичные неисправности.

    В процессе работы стартер испытывает огромные нагрузки. Чаще всего он устанавливается в нижней части двигателя. Это зона, в которую попадает большое количество пыли и грязи, воды, других жидкостей. Конструктивно втягивающее реле объединяется с корпусом стартера. Если учесть место нахождения реле, то оно также испытывает серьезные нагрузки. Пусковые токи при запуске двигателя могут доходить до 500 А и выше. Это ведет к разрушению контактных пятаков, контактной пластины и контактных болтов.

    Среди основных неисправностей можно выделить обрывы, разрушение или выгорание обмоток. Также нередко разрушаются контактные зоны на пятаках и контактной пластине. Горят зажимы контактных болтов. Нередко ломается вилка, залипает шток реле или якорь. Разрушаются пружины.

    Симптомы неисправностей

    Каждая неисправность имеет определенные симптомы, по которым их можно выявлять. К примеру, если из строя вышли обмотки, то стартер не будет срабатывать. Разрушенные контактные зоны можно диагностировать по тому, что элемент будет работать «через раз». Если обламывается вилка, то втягивающее реле стартера щелкает, стартер не крутит или крутит, но опять же – не всегда. О залипшем якоре или штоке, сломанных пружинах скажет заедание бендикса при запуске двигателя. Эта неисправность может быть довольно опасной – так можно повредить маховик.

    Как проверить втягивающее реле?

    Тяговое реле стартера в большинстве моделей находится непосредственно на корпусе стартера. Чаще всего деталь можно найти вверху или сбоку. К этому узлу можно добраться, если есть хороший доступ к стартеру. В большинстве случаев они установлены в месте под выпускным коллектором. Но есть автомобили, где стартер располагается спереди.

    Проверять реле следует, начиная с измерений сопротивления мультиметром. В некоторых старых авто напряжение на обмотку подается с замка зажигания. При помощи мультиметра замеряют и прозванивают обмотку. В современных моделях автомобилей питание подается через реле ЭБУ. Оно устанавливается в блоке предохранителей. Для проверки втягивающего реле стартера «Рено» и других моделей лучше предварительно ознакомиться с электрической схемой.

    Данную операцию можно провести и около стартера. К нему подходят два провода – один толстый от АКБ, а второй — более тонкий и подключен к реле на стартере. Сопротивление между выводом реле и массой должно находиться в диапазоне от 0,5 до 5 Ом. Однако здесь имеется один нюанс. В большинстве автомобилей в цепь реле включен и электродвигатель, а если в нем изношены щетки, то контакт будет утерян – реле не будет прозваниваться. Если до проверки стартер работал, то нужно по нему хорошо постучать.

    Диагностика реле без мультиметра

    Можно проверить втягивающее реле стартера ВАЗ-2107 и без мультиметра. Для этого понадобится демонтировать механизм. Затем к нему подключают провода и соединяют их с АКБ. Одним проводом соединяют плюсовой контакт аккумулятора с соответствующим контактом на стартере.

    То же самое проделывают и с минусовым выводом. Остается только коснутся минусовым проводом к корпусу устройства. Если во втягивающем будет слышен характерный щелчок, то оно находится в исправном состоянии. Если щелчка нет, тогда поможет замена втягивающего реле стартера ВАЗа.

    Ремонт

    Различные производители могут укомплектовывать стартер разборными или неразборными реле. В случае если разобрать узел не представляется возможным, то его просто меняют. Для этого нужно всего лишь открутить два болта.

    Если реле разборное и если при проверке не срабатывает втягивающее реле стартера, то можно попробовать его отремонтировать. Ремонтные работы заключаются в следующем.

    Первым делом откручивают крепления на передней крышке. Затем опаивают концы обмотки. После снятия крышки можно получить доступ к источникам проблемы – это могут быть силовые контакты. Если они изношены, то их следует заменить. Если контакты подгорели, то их шлифуют.

    Именно так производится ремонт втягивающего реле стартера своими руками. Дальше остается только собрать узел, установить его на стартер и проверить работу.

    Заключение

    Итак, мы выяснили, что собой представляет втягивающее реле стартера и как оно действует. Как видите, проверить работу данного элемента можно своими руками. Без помощи специалистов также получится выполнить и ремонт втягивающего реле.

    www.syl.ru

    Втягивающее реле стартера

    Втягивающее реле стартера – важный элемент его конструкции, если этот маленький компонент автомобиля выйдет из строя, машина не сможет завестись.

    Функции втягивающего реле стартера

    1.    Синхронизация действий всех цепей стартера;
    2.    Перераспределение вырабатываемой электрической энергии между двигателем стартера и электромагнитом;
    3.    Благодаря тяговому реле шестерни бендикса подходят к зубцам маховика, после запуска они возвращаются назад.


     
    Рис. №1. Стартер в разборе со втягивающим реле

    Принцип действия втягивающего реле

    Реле состоит из двух обмоток. Тяговая обмотка или, как еще она называется, втягивающая катушка представляет собой электромагнит с расположенным в ней якорем. Поверх этой обмотки расположена удерживающая катушка.

    Втягивающая катушка намотана толстым проводом и состоит из числа витков, равных по количеству числу витков удерживающей обмотки, она потребляет ток величиной до 30А. Удерживающая катушка наматывается тонким проводом и рассчитана на ток 12А.

    Благодаря наличию двух обмоток достигается экономия потребления электрической энергии, как правило они работают по очереди, после замыкания контактов и втягивания сердечника работает только удерживающая обмотка.

    При повороте ключа в замке зажигания, реле замыкает контакты, приводя в движение электродвигатель стартера. Рабочая шестерня бендикса входит в зацепление с маховиком с помощью якоря, притягиваемого к сердечнику.

    Сердечник замыкает «пятаки» контакты, во время чего происходит включение удерживающей обмотки, посредством чего вращается вал и маховик.

    Двигатель запускается, контакты возвращаются в исходное состояние и размыкаются, ток на стартер больше не идет, пружина возвратного механизма возвращает якорь и шестерню обгонной муфты в стартовое состояние.

    Подключение тягового реле стартера


    Рис. №2. Схема присоединения обмоток тягового реле стартера

    Один вывод втягивающей обмотки подключается к клемме управления, обычно она выполнена изолированной. Второй вывод присоединяется к силовому выходу реле и соединяется с электродвигателем. Удерживающая обмотка присоединяется к клемме управления, что и первый вывод втягивающей обмотки, второй присоединяется на корпус электромагнита (на массу).

    Устройство втягивающего реле

    • Медная контактная пластина крепится на ввернутую в сердечник реле шпильку, через пластину протекает ток большой величины.
    • Изоляция пластины от шпильки осуществляется специальными шайбами из текстолита, она выдвигается в крайнее правое положение с помощью электромагнита.
    • Мощные пружины, расположенные между пластиной и шайбами из текстолита, создают ровное и плотное прилегание пластины к контактам.
    • Тяговое реле закрыто крышкой, закрепленной винтами. В специальных отверстиях находятся два медных неподвижных контакта, через них электрический ток идет на электродвигатель. Контакты представляют собой одно целое с контактным болтом, они зафиксированы медными гайками. От одного контакта провод присоединяется к аккумулятору, второй – к электродвигателю. 

    Главная неисправность кроется в ослаблении контактного соединения в результате прохождения тока большой величины, при его прохождении на ослабленных контактах наблюдается нагрев и как следствие, появляется окисление контактов. Для увеличения сопротивлению появления окисления, контактное соединение герметизируется специальными прокладками и фигурными уплотнителями.

    Существующие неисправности втягивающего реле

    Ремонт реле выполняется только в том случае если оно разборное. Например, можно заменить выгоревшие «пятаки» на новые контакты. К симптомам неисправности втягивающего реле относятся:
    1.    Молчание или щелканье стартера при попытке запуска. Эти же признаки соответствуют износу щеток, или замыканию на корпус якоря или стартера.
    2.    Медленное вращение стартера «берет на себя» соответствует износу втулок или втягивающему реле.
    3.    Стартер крутит после запуска двигателя, эта неисправность бывает достаточно нечасто и связана со втягивающим реле.
    Замена втягивающего реле стартера производится за 15 – 20 минут. Для замены подходит только соответствующее определенному типу стартера, марка тягового реле.

    Нестандартная диагностика тягового реле с помощью токоизмерительных клещей

    Для определения неисправности стартера и его втягивающего реле  достаточно обычных токоизмерительных клещей. Понять причину неисправности можно, подключившись к проводу, к клемме или проводу «50», что находится рядом с замком зажигания. См. рис№2.

    1.    При любой неисправности стартера, исключая обрыв обмоток втягивающего реле и при отсутствии массы на стартере по проводу «50», будет проходить электрический ток. При этом подается напряжение «старт» с замка зажигания. Если тока на этом проводе в момент «старта» нет, значит в проводке – обрыв или произошло срабатывание системы блокировки запуска.
    2.    Если величина тока равна 5 или 10А, мы видим ток удерживающей обмотки тягового реле, что означает износ коллекторных щеток, по цепи которых идет включение пусковой обмотки. Для этой неисправности характерно отсутствие звука срабатывания втягивающего реле и вращения стартера, но ток в цепи будет.
     


    Рис. №3. Показан ток удерживающей обмотки реле, имитируется износ щеток, провод после втягивающего реле присоединяющийся к двигателю стартера отсоединен

    3.    Если ток на проводе «50» равен величине 20-30 А, это означает наличие общего тока обмоток «пусковой» и «удерживающей» во втягивающем реле. Наличествует звук срабатывания реле, но стартер не вращается. Это свидетельствует об отсутствии напряжения на проводе «30» и говорит о том, что нет подачи напряжения на электродвигатель стартера – отсутствие замыкания цепи силовых контактов втягивающего реле.
     

    Рис. №4. Показан ток пусковой и удерживающей обмоток втягивающего реле, имитируя подгоревшие контакты реле силовое питание на провод «30» не подается

    4.    Исправный стартер на проводе «50» имеет ток 5 – 10А, есть звук срабатывания втягивающего реле и звук вращения стартера. Общий ток в 20 или 30А проходит всего 2 или 3 сек, клещи не успевают его зафиксировать.

    Некоторые марки автомобилей отличаются тем, что включение стартера происходит через дополнительное реле, оно уменьшает величину тока в замке зажигания. Это означает, что рабочий ток на проводе «50» будет равен 0,1 – 03А. Поэтому, если надо найти причину отказа стартера, замеры надо производить на выводах дополнительного реле.

    Почему с нами удобно работать

    Специалисты автомастерской компании «Start-Motors» обладают необходимыми знаниями и огромным опытом в ремонте электрооборудования автомобилей.

    Мастера «Start-Motors» выполнят ремонт генератора или стартера иномарки быстро и качественно. В течение 15 – 20 минут заменят втягивающее реле или бендикс.

    Вы проживаете в Московской области в городе Люберцы или в близлежащих городах Салтыковка, Новокосино, Томилино или Красково смело обращайтесь к нам – мы поможем. В автомастерской компании готовы оказать помощь автомобилистам городов Котельники, Дзержинский или Лытарино.

    Обратившись за помощью в «Start-Motors», заказчик получает скидку, возможность расчета по пластиковым картам, быстрый и качественный ремонт генератора и стартера любой иномарки.

    start-motors.ru

    Втягивающее реле стартера: устройство, неисправности, проверка

    Знакомая многим автолюбителям ситуация, когда после 2-3-х неудачных попыток запустить мотор, под капотом раздается треск втягивающего реле и стартер отказывается прокручивать двигатель. Особенно это актуально в зимний период, когда емкость аккумулятора падает и он быстро разряжается.

    Для того, чтобы лучше понять причину неисправности втягивающего реле (ВР), давайте вкратце вспомним устройство самого стартера и по какой схеме он работает на автомобиле.

    Напомним

    Стартер автомобиля является электрическим двигателем кратковременного действия. Если силовой агрегат не запускается с трех-пяти попыток, то нужно искать причину и не крутить его зря, так как это в большинстве случаев отражается на его дальнейшем существовании. Говоря простым языком — не стоит его «насиловать».

    Устройство автомобильного стартера

    Стартер состоит из корпуса (внутри которого расположена обмотка статора) и ротора, вращающегося на двух подшипниках, а также втягивающего реле.

    На конце вала ротора находится обгонная муфта (бендекс) снабженная зубчатой шестерней, которая при пуске входит в зацепление с маховиком коленчатого вала.

    Схема стартера

    В задачу реле входит запуск стартера и обеспечение соединения с маховиком для пуска двигателя.

    Устройство реле

    Реле состоит из корпуса, в котором размещены обмотки, сердечника, возвратной пружины, центрального контакта, крышки с двумя силовыми контактами, выполненных в виде болтов, резьба которых выступает из крышки. В крышке также имеется разъем, куда приходит питание от замка зажигания в момент пуска двигателя.

    На один из болтов приходит постоянный «плюс» с аккумуляторной батареи, а второй контакт соединен со статорной обмоткой.

    Схема втягивающего реле

    Сердечник реле соединен посредством вилки с бендексом. Вилка в свою очередь работает по принципу коромысла. При втягивании сердечника, он выталкивает обгонную муфту на встречу с маховиком двигателя, а при отпускании сердечника бендекс отводится назад.

    Схема работы

    При повороте ключа зажигания в положение «пуск» на обмотку реле подается питание, в втягивающей обмотке создается магнитное поле, которое втягивает сердечник катушки, замыкающий силовые контакты. Одновременно сердечник через вилку выталкивает обгонную муфту к маховику коленвала, заставляя последний прокручиваться.

    Конструктивно ВР имеет две обмотки: втягивающую и удерживающую.

    Втягивающая обмотка втягивает сердечник, который через центральный контакт, соединяет силовые разъемы реле, перебрасывая питание с аккумулятора на электродвигатель стартера, заставляя последний работать.

    Все это время удерживающая обмотка удерживает сердечник, обеспечивая подачу питания на электродвигатель стартера.

    В случае, когда аккумуляторная батарея разряжена, то ее силы хватает, чтобы сработала втягивающая обмотка, но не хватает напряжения для удерживающей. Сердечник под усилием возвратной пружины отходит назад, и втягивающая обмотка опять пытается втянуть его в катушку, но удерживающая не может его удержать, и он вновь отходит назад.

    Вот именно эти попытки реле заставить перебросить питание с батареи на статорную обмотку и слышит водитель в виде частых щелчков (треска), когда сердечник реле многократно втягивается и отпускается при подаче питание на реле.

    Неисправности втягивающего реле:

    • Подгорание силовых и центрального контактов

    Здесь один провод короче другого. Его нужно зачистити и нарастить путем пайки.

    • Поломка возвратной пружины

    Отвалились болты втягивающего

    • Межвитковое замыкание

    • Короткое замыкание в одной из обмоток

    • Обрыв

    • Ослабление креплений

    Причины неисправностей:

    • Подгорание разъемов вызвано в большинстве случаев плохим контактом в соединениях или долгой работой стартера, когда двигатель продолжительное время «отказывается» запускаться;

    • Поломка пружины может быть вызвана как механическим повреждением, так и от длительной подачи напряжения, когда витки пружины просто выгорают;

    • Межвитковое замыкание в обмотках также происходит от длительного воздействия напряжения при плохом запуске двигателя. Бакелит, которым покрыты провода для защиты, нагревается, начинает плавится и витки соединяются друг с другом;

    • При выплавлении защитного покрытия один из витков может начать контактировать с «массой» корпуса, что вызовет короткое замыкание;

    • Обрыв может быть вызван перегоранием одного из витков обмотки;

    • При ослаблении крепления ВР наступает перекос и сердечник не может полностью втянуться внутрь корпуса, чтобы замкнуть силовые контакты.

    Признаки неисправности:

    • Одиночные или частые щелчки, стартер не крутит

    • Сильный нагрев корпуса

    • Стартер не выключается

    Как проверить исправность реле

    В случае, когда слышны частые щелчки и стартер не крутит, то причиной могут являться разряженная аккумуляторная батарея или слабое соединение «массы».

    Когда же раздается один четкий щелчок, но стартер не крутит, то это «говорит» либо о подгорании силовых разъемов, либо о проблемах в самом стартере.

    Для того, чтобы убедиться в том, что неисправность находится в самом реле, нужно перемкнуть отверткой (двигатель на нейтрале) его силовые контакты и если стартер заработает, то «виновато» само реле. Его необходимо снять и прозвонить тестером.

    Проверка мультиметром

    Если же стартер не отзывается, то проблемы могут быть как в нем самом, так и в реле. Нужен его демонтаж, разборка и дефектовка всех элементов.

    Когда реле вообще не отзывается на поворот ключа зажигания в положение «пуск», нужно проверить приходит ли в это время питание на управляющий разъем (вывод расположен на его крышке).

    Если питание не приходит, то необходимо проверить исправность замка зажигания и цепь питания от него до управляющего контакта.

    Когда на управляющем контакте есть питание, то нужно проверить тестером сколько вольт приходит на силовой контакт от аккумулятора, а затем (нужен помощник) при пуске стартера проверить тестером сколько вольт приходит на второй контакт.

    Если, например, на контакт от батареи приходит 12.8В, а перебрасывается 6-7В, то силовые контакты подгорели и их необходимо либо зачистить, либо заменить.

    В случае, когда реле разборное, то нужно отдать крепление крышки и зачистить силовые и центральный контакты, если же реле неразборное, то его необходимо заменить.

    Как поступить в случае поломки

    При отказе реле, нужно, как было сказано выше, поставить нейтральное положение КПП, включить зажигание и перемкнуть между собой силовой контакт от аккумуляторной батареи и управляющий разъем. Двигатель запустится и можно будет добраться до гаража или ближайшего СТО.

    В заключение

    Периодически проверяйте зарядку аккумулятора и работу генератора, чтобы батарея всегда находилась в заряженном состоянии, способной выдать необходимое напряжение для срабатывания стартера.

    Стартер со свтягивающим для ВАЗ 2107

    avtoexperts.ru

    Втягивающее реле стартера. — Лада 2113, 1.5 л., 2007 года на DRIVE2

    Вообщем такая вот проблема у меня. Машина через раз заводиться. Замыкаю провода на стартер спокойно заводиться. И тут я посоветовался со своими знакомыми. Сказали что поменяй втягивающее реле на стартере. Поехал в магазин на станках. И купил Втягивающее реле стартера. Приехал домой и начал менять.

    Втягивающее реле – компонент стартера, электромагнитный включатель, который передаёт ток от аккумулятора на стартер.

    Принцип работы втягивающего реле:

    Принцип работы втягивающего реле заключается в следующем: Повернув ключ зажигания, мы подаем слабый ток на втягивающее реле, которое, в свою очередь, замыкает пятаки, включается электродвигатель стартера. Если бы втягивающего реле не было бы, то ток, проходящий через аккумулятор спалил бы всё зажигание, всю контактную группу.

    Где находится втягивающее реле?

    Втягивающее реле находится непосредственно на стартере. К нему подходят два провода: красный тонкий – от замка зажигания, толстый – от «+» аккумулятора.

    Сколько стоит втягивающее реле?

    Стоимость данного устройства составляет от 350р до 800р.

    Признаки неисправности втягивающего реле

    — Не крутит стартер

    — Стартер медленно крутит двигатель

    — После запуска двигателя стартер продолжает работать.

    Как снять втягивающее реле?

    Стоит отметить, что при замене втягивающего не обязательно снимать стартер, но если помимо втягивающего, вы желаете проделать обслуживание стартера, то ознакомитесь: Как снять стартер?

    Для замены втягивающего реле нам понадобятся:

    — гаечные ключи на «10» на «8»

    — плоская отвертка

    — новое втягивающее

    1) Снимаем минусовую клемму с аккумулятора ключом на «10»

    2) Находим втягивающее реле, и снимаем с него клемму красного провода.

    3) Затем ключом на «8» с задней части реле откручиваем две болта крепления тягового реле (показано на рисунке).

    4) Снимаем силовой провод втягивающего, снимаем реле.

    Важно! Снимать реле нужно осторожно: проследите, чтобы сердечник остался внутри. Так же во втягивающем реле находится пружина – проследите, чтобы она не выпала.

    Новое втягивающее устанавливаем с новой пружиной, но без сердечника – т.к. оно осталось в стартере.

    ___________________________________________________________

    Спасибо за уделенное внимание.
    вообщем комментируем нажимаем мне нравиться)
    ___________________________________________________________

    www.drive2.ru

    Втягивающее реле стартера – проверка и ремонт. — DRIVE2

    Втягивающее реле стартера подает ток на мотор стартера, а также выталкивает бендикс. Это значит, что в тот момент, когда стартер начинает вращаться, его бендикс выталкивается. По сути, разобраться в работе стартера несложно. Сегодня мы поможем вам понять, как работает втягивающее реле, как проверять данный элемент и ремонтировать его.

    Устройство втягивающего реле и принцип функционирования

    В стартере втягивающее реле вводит в зацепление венец маховика с бендиксом. Вся работа базируется на принципах элетромагнетизма. Сердечник, который выполнен как полая трубка, внутри которой расположен якорь, оснащен обмоткой в виде проволоки. Ток в катушке создает электромагнитное поле, в результате появления которого происходит вхождение якоря в сердечник. После того как ток перестает подаваться, якорь может двигаться свободно.

    В состав втягивающего реле стартера входят: корпус; магнит с обмотками; якорь; контакты; возвращающая пружина. Магнит в реле выполнен в виде пары катушек – втягивающей и удерживающей. Втягивающая катушка реле подключена к электрическому мотору и клемме управления, а вот удерживающая подключена к выводу управления и контактирует с корпусом. Когда на контакт управления подается питание, в катушке возникает магнитная индукция, что приводит к появлению магнитного поля. В результате этого якорь сжимает возвратную пружину. В этот же момент происходит вращение бендикса, который соединяет стартер с автомобильной АКБ. В то время, когда контакты замыкаются, втягивающая обмотка получает питание от клеммы «+», останавливается выработка тока на катушке, однако на якорь воздействует поле удерживающей катушки, поэтому он остается внутри. Когда силовой агрегат автомобиля запускается, происходит отключение питания, из-за чего якорь возвращается в изначальное положение под действием возвратной пружины. Происходит размыкание контактов, из-за чего бендикс может выйти из зацепления.

    Распространенные поломки втягивающего реле

    Основные причины выхода из строя втягивающего реле стартера следующие: Физический износ. Выгорание контактных пластин. Разрушение компонентов. Сгорание обмотки. Как определить, что втягивающее реле вышло из строя:

    Двигатель запускается, но стартер не хочет отключаться, постоянно вращаясь. В это время вы слышите характерное жужжание. Стартер вращается после запуска, однако не может запустить двигатель. Когда ключ в замке зажигания поворачивается в изначальное положение, слышен щелчок включения стартера, но вращаться он не хочет. Как проверить втягивающее реле стартера Как уже упоминалось выше, работа втягивающего реле, а также самого стартера основывается на принципе электромагнетизма. Когда напряжение подается на обмотки, реле воздействует на якорь. Он, в свою очередь, изменяет положение шестерни бендикса, чтобы она зацепилась с венцом маховика. В это же время замыкаются контакты, обеспечивающие подачу напряжения на обмотки стартера. Для того чтобы двигатель автомобиля запустился, всё это должно произойти очень быстро. Статья была опубликована в паблике Машины. Если хотя бы один из элементов работает неправильно, завести автомобиль вы не сможете. Для проверки реле стартера вовсе не нужно снимать данный элемент с автомобиля. Эксперты советуют замкнуть контактные болты, расположенные на задней части реле, воспользовавшись куском провода либо металла. В результате этого вы обеспечите подачу тока на обмотки стартера. Если это привело к вращению стартера, можно прийти к выводу, что стартер работает нормально, а проблема кроется в самом реле. Если же втягивающее щелкает стартер не крутит, это свидетельствует о том, что реле, вероятно, рабочее, а причину поломки надо искать непосредственно в стартере.

    Ремонт втягивающего реле стартера

    Если вы пришли к выводу, что тяговое реле стартера вышло из строя, необходимо выполнять его ремонт. Сразу хотим отметить, что в большинстве случаев гораздо проще заменить данный элемент, чем восстанавливать его работоспособность. Многие производители изготавливают неразборные реле для того, чтобы сделать этот узел наиболее надёжным. В таких ситуациях придется просто менять втягивающее реле на новое. Если же стартер в вашем авто оснащен разборным реле, можно отремонтировать его своими силами. Нередко реле не работает по следующим причинам: механический привод износился и вышел из строя; в обмотке произошло замыкание; «пятаки» или контакты обгорели. Определить каждую из вышеперечисленных неисправностей можно после разборки. vk.com/cars.best Правда, для определения целостности обмоток придется воспользоваться омметром. Во время измерения сопротивления между окончаниями провода и корпусом данный показатель должен составлять минимум 10 кОм. В противном случае произошло замыкание обмоток, поэтому нужно будет идти в магазин за новым реле.

    Установка нового либо восстановленного реле осуществляется в обратной демонтажу последовательности. У многих автолюбителей на данном этапе возникает проблема, которая заключается в том, как подключить реле стартера. Для того чтобы избежать таких неприятностей, советуем предварительно пометить отключенные клеммы. Прежде чем установить реле, не забудьте тщательно зачистить контакты, а также обезжирить их.

    www.drive2.com

    Резиновые цепи противоскольжения – Цепи противоскольжения, сетки или ремни? — журнал За рулем

    Резиновые цепи на колеса Yeti Snownet — Mazda CX-5, 2.5 л., 2013 года на DRIVE2

    Наши зимы всегда очень солнечные и морозные, осадки редки. Но иногда, 1-2 раза за зиму выпадает много снега.
    Этой зимой в декабре выпадало много снега. Очень много, несколько месячных норм. Даже с полным приводом легко можно было застрять во дворах. Я решил иметь на всякий случай резиновые цепи, опыт использования которых у меня уже был. Машина с ними становится очень проходимой. Почти как трактор. Даже монопривод.
    Традиционно самые интересные аксессуары продаются в Японии. Вот и быстросъемные цепи на колеса я стал искать там. Самые интересные мне показались Yeti Snownet

    Yeti Snow net


    В пользу их говорит высокая цена (под 400$ для размера 225/65/17) и то, что «слегка б/у» экземпляры на аукционе легко уходили за полцены. Подобный экземпляр (немного поюзаный) я и взял примерно за 200$.
    Вот такой комплект я получил при доставке — цепи, сумка-футляр, инструкция и самые длинные рабочие перчатки на свете — натягиваются дальше локтей.

    Комплект поставки


    Видно, что цепи б/у, но они еще походят. Также японец не вложил спрей-смазку для замков (видимо, истратил). Я думаю, там можно использовать обычный силиконовый спрей.
    Инструкция разворачивается в огромный ватман:

    Инструкция


    Использование по инструкции (по картинкам) понять сложно, но можно. Но проще посмотреть на Ютюбе. Принцип основан на работе зонтика-автомата — человек при растягивании пружинного механизма цепей передаёт конструкции энергию, которая мгновенно высвобождается при переключении замка и цепи сжимают шину:


    На последних выходных у нас снова выпало 3 месячных нормы снега. Отличная погода испытать цепи.

    Снег


    Откопав гараж, я надел на передние колеса цепи. Мощная тяга по снегу с ними! Заснял момент троганья:


    Идут отлично. Только в глубоком снегу машина рыскает (влево-вправо). ЗдОрово, что на асфальтовых участах не трясет. Видимо, сказывается частое плетение — колеса не становятся «восьмиугольными», как на обычных цепях. Только гул от шипов. Скорость на этих цепях ограничена инструкцией в 50 км/ч. Я и не превышал.
    Поездил с ними 1 день. Очень помогли. У нас в городе мэр «неважный» — дороги в основном не чистят, а просто посыпают грязью с солью (соляно-песчаной смесью). При такой обработке дорог после сильных снегопадов местами дороги превращаются в ужас:

    Слалом на дорогах нашего городка


    На цепях же едешь как танк. Абсолютно без проблем. Главное — трэкшн-контроль отключить на всякий случай.
    Ну а в конце дня для снятия цепе

    www.drive2.ru

    Цепи на колеса для легкового автомобиля, резиновые цепи противоскольжения на УАЗ

    Случается, что автомобили эксплуатируются в экстремальных условиях, а далеко не каждый из них имеет постоянный или подключаемый полный привод, огромные колёса или иную атрибутику настоящих вездеходов. Но это вовсе не означает, что люди не могут поехать на своих легковушках в горы, потому что есть большой риск заноса или просто невозможности преодоления крутого подъёма на скользкой дороге. Именно для таких целей существуют специальные цепи на колёса. В Европе многие автолюбители повсеместно используют их в зимнее время либо в условиях плохой дороги.

    Для чего нужны цепи на колёса

    Цепи на колёса – это простое приспособление, предназначенное для препятствия скольжения автомобиля на дороге или в труднопроходимых местах. Они представляют собой соединенные в особую конструкцию по форме колеса цепи, которые одеваются поверх покрышки и фиксируются при помощи специальных крепежей. Данные изделия обладают рядом положительных качеств в отличие от других методов борьбы со скользкой дорогой, в частности:

    Цепи на колёса лесенка
    • Они эффективно помогают автомобилю при езде в местах, где полностью отсутствуют нормальные дорожные условия – грязь, глубокие выбоины, толстый слой снега и прочие препятствия.
    • В зимний период они препятствуют скольжению, заносам и, соответственно, снижают риск ДТП на скользкой дороге во время гололедицы. Изделия легко устанавливаются на зимнюю резину, что особенно актуально для тех стран, где запрещены шипы, так как цепи не только заменяют их, но и имеют гораздо более сильный эффект.
    • Цепи имеют меньшую стоимость, чем новые зимние или шипованные колёса, и их можно приобретать каждый сезон.
    • Изделие можно одеть на любой точке на трассе, действуя в одиночку, потратив на всю процедуру не более 10-20 минут. Также просто их снять и убрать в багажник, где они не займут много места до следующего опасного участка дороги.

    Важно!

    К минусам изделий можно отнести тот факт, что они препятствуют скоростной езде, так как создают значительные препятствия для его кручения. Также, если рассматривать изделия из металла, то при передвижении по твёрдому покрытию они создают сильный шум, вызывающий дискомфорт водителей и пассажиров в салоне. Кроме того, цепи отрицательно сказываются на долговечность эксплуатации родной резины во время езды, в значительной степени изнашивая её.

    Цепи на колёса соты

    Как пользоваться цепями на колёса

    Для того чтобы установить цепи на колёса, водителю достаточно лишь иметь их в наличии и вовремя остановить автомобиль перед трудным участком дороги.

    Далее вся процедура проводится в соответствии с очень простой инструкцией:

    • Цепи извлекаются из упаковки, разворачиваются так, чтобы ни одно звено не было перекручено, так как это создаст очень сильное точечное давление на протекторы при движении.
    • Далее автомобиль поднимается на домкрате так, чтобы колесо было вывешено над дорогой.
    • Цепь одевается на колесо, начиная с внутренней его части, а потом затягивается при помощи специального ремня с внешней стороны.
    • В случае, если мягкий грунт под ногами не позволяет установить домкрат, то можно просто расстелить цепи вдоль дороги прямо перед колесом автомобиля по ходу движения. Водитель приводит в движение своё транспортное средство и наезжает на цепь примерно на 20-30 см так, чтобы она оказалась под нижней его частью. После этого аналогичным способом он оборачивает колесо и закрепляет на резине изделие.

    Важно!

    В положении покоя цепи могут сесть на покрышку не слишком надёжно, поэтому через 100-200 метров дороги, когда изделие закреплено на всех 4 колёсах, водителю необходимо выйти из автомобиля и затянуть тросом как можно сильнее, так как, наверняка, она ослабнет после фиксации в статике.

    Монтаж цепей на колёса

    Виды цепей на колёса

    В зависимости от различных признаков, цепи на колёса можно классифицировать на несколько видов:

    • По материалу – в классическом исполнении цепи всегда изготавливались из стали, однако инженеры и изобретатели в некоторых компаниях относительно недавно задумались о снижении вреда покрышкам. Таким образом, на свет появились полимерные – пластиковые или резиновые цепи, имеющие практически тот же эффект, что и стальные, но не повреждающие протекторы.
    • По размеру – цепи на автомобильные колеса не должны сильно отличаться от внешнего размера колеса в сборе, и тогда они будут сидеть идеально. Но затяжной ремень позволяет регулировать размер на 2-3 порядка, и если колесо имеет диаметр 500 мм, то на него смело можно покупать цепи с номинальной размерностью 550 мм, так как фиксаторы надёжно прижмут их к поверхности.
    • По рисунку – здесь изделия имеют 4 основных варианта исполнения, в частности:

    – «Лесенка» – наиболее дешёвый вариант, представляющий собой соединения внутреннего и внешнего основания цепи параллельными короткими элементами, по виду напоминающим лестницу или рельсовые шпалы.

    Водитель должен знать, что такая конструкция имеет минимальную прочность и склонна к разрушению на труднопроходимых участках дороги.

    – «Соты» – универсальный рисунок, представляющий собой взаимно перекрещивающиеся участки цепей, и из-за диагонального их расположения изделие не работает на излом, что продлевает срок его службы. Такое строение в значительной степени влияет на динамические характеристики.

    – «Треугольники» – изобретение предназначено для езды по сугробам и представляет собой диагональное расположение цепей, доходящее до середины ширина колеса. Таким образом в узловой точке соприкасаются два зеркальных зигзага, образуя при этом ромбовидную структуру цепей.

    – «Диагональ» – та же самая лестница, но без перпендикулярного расположения перемычек. Они крепятся параллельно, образуя угол в 45 градусов с основными кольцевыми цепями.

    Пластиковые цепи на колёса

    Важно!

    Многие конструкции цепей плохо показывают себя на грязи, так как частички глины просто забивают звенья. Они также проскальзывают, как и в случае с лысой резиной, однако практически все изделия хорошо проявляют себя на снегу. Идеальным же вариантом можно считать рисунок в виде «сот». Но по стоимости он немного дороже из-за большего количества материала.

    Пластиковые и резиновые цепи на УАЗ и «Газель»

    Суровой зимой при больших снежных покровах стальные цепи на колёса, вне сомнения, помогут водителям не застрять в сугробе. Когда же наступает более тёплое время, и снег начинает таять, велика опасность контакта металла с твёрдым покрытием дороги, что сильно изнашивает резину. В таких случаях, как правило, все водители используют резиновые или пластиковые цепи на колеса для легкового автомобиля, так как их мягкая структура более благосклонна к покрышкам.

    Особенно часто в нашей стране пользуются спросом резиновые цепи противоскольжения, подходящие на такие автомобили, как УАЗ или «Газель». Именно они часто используются для езды по плохой дороге, либо нагружены настолько, что сцепления покрышек просто не хватает для тягового усилия.

    Преимущества данных изделий из пластика и резины в следующих деталях:

    • Небольшие дистанции, в пределах 30-50 километров можно преодолевать по твёрдому асфальтовому покрытию без причинения вреда по крышкам с предельной скоростью 60-70 км/ч.
    • Пластиковые и резиновые изделия практически не вызывают дискомфорт водителя при езде, так как они не шумят об асфальт и не вызывают вибрации из-за воздействия на амортизаторы.
    • В случае попадания в яму упругие мягкие цепи не повредят элементы кузова авто или колёсные арки.
    Резиновые цепи на колёса

    Важно!

    Данные изделия имеют и ряд недостатков. Для полного бездорожья они будут гораздо менее полезны, чем стальные изделия. Кроме того, прослужит пластик очень мало – всего 2-3 сезона, а резина и вовсе может износиться уже после 10 использований. Для полноприводных крупных внедорожников они будут совсем неэффективны, а на дороге тормозной путь тяжёлого автомобиля будет значительно увеличиваться.

    Если владелец желает одеть цепи на ВАЗ на колеса, то ему можно будет использовать лишь мягкие полимерные изделия, так как металл уничтожит и его резину, и подвеску. Связано это с тем, что субкомпактные автомобили обладают очень маленьким радиусом колёс, а также незначительным зазором между резиной и колёсной аркой. Любая помеха на дороге непременно окажет ударное воздействие звеном на подкрылок или металл кузова.

    Последние годы на автомобильных рынках начинают появляться браслеты противоскольжения для автомобиля, которые, по заявлениям продавцов, гораздо более эффективны. Однако данное утверждение можно считать надуманным и цепи, как правило, пользуются большим спросом. Браслеты представляют собой те же цепные изделия. Но они не соединены между собой общей тягой, потому что каждая перемычка одевается на колесо отдельно, зацепляясь за диск с наружной и внутренней сторон.

    Из минусов браслетов можно выделить, что на каждое колесо их нужно минимум 5-6 штук, что составит 20-24 единицы на весь комплект. Потерять несколько браслетов не составит труда. Также процесс их установки гораздо более муторный и долгий, что отнимает времени примерно вдвое больше, чем установка цепей.

    Браслеты на колёса

    После фиксации на колесе машины браслеты чаще всего идентичны цепному рисунку «Лесенка». А он, как было сказано выше, является самым неэффективным среди всех остальных типов. Отсюда можно сделать вывод, что цепи противоскольжения на колеса всё-таки более эффективны.

    kolesa.guru

    Цепи противоскольжения — Сообщество «Сделай Сам» на DRIVE2

    Давненько я подумывал о цепях противоскольжения на свой джип. А тут как раз наметилась «зимняя» поездка на Шатак (гора такая на Урале). И как понимаете, ехать на обычной зимней резине не то. Глянув цены на цепи и понял, что придется делать самому. Прикинув примерный вид цепей и конструкцию их крепления, закупился всем необходимым, а именно цепь короткозвенная 6мм, тросс 4мм, талрепы для затяжки троса, коуши и зажимы для троса.

    Полный размер

    Поехали!

    Полный размер

    скинул одно колесо чтобы делать по нему (зимние колеса у меня такого же размера)

    Полный размер

    разложил цепь и связал веревкой

    Полный размер

    отмерил точное количество звеньев в каждом пролете и зафиксировал изолентой

    Далее нужно было сделать зеркально вторую часть цепи и соединить их вместе. По хорошему все соединения надо бы делать используя кольца, но я не знал где их взять. Можно было конечно взять граверные шайбы, но решил обойтись без них. Поэтому все соединения делал самими звеньями цепи.
    Звенья просто пилил болгаркой в том месте где они были сварены и разгибал их используя пару клещей. После соединения сводил звено обратно клещами.

    Полный размер

    и так первая цепь собрана, осталось только заварить все распиленные цепи

    Полный размер

    примерно такие сварные швы получались, некоторые менее аккуратные)

    Теперь нужно было одеть цепь на колесо и отмерить нужную длину троса.

    Полный размер

    одел цепь и стянул бечевкой

    Полный размер

    таким образом, зажимая трос с коушем в клещах, устанавливал зажим

    Полный размер

    первая цепь полностью готова, можно проводить финишную примерку

    Полный размер

    для пробы скрепил все бечевкой

    Полный размер

    стянул трос талрепом

    Цепь сидит отлично. Можно делать вторую цепь.

    Полный размер

    www.drive2.ru

    Цепи противоскольжения — Лада 2101, 1.2 л., 1974 года на DRIVE2

    Что это такое и зачем они нужны?

    Формально, цепи противоскольжения – съемный протектор, позволяющий превратить обычную шоссейную резину в колесо повышенной проходимости. Конструктивно цепи противоскольжения выполняются из армированнной проволки, связанной так, чтобы равномерно оплетать шину по всей окружности. Состоит такая конструкция из двух продольных тросов – внешнего и внутреннего, проходящих по окружности колеса, которые соединяются поперечными элементами или резиновыми “грунтозацепами”.

    Цепи противоскольжения виды типаНазначение цепи противоскольжения – значительно увеличивать сцепные свойства ваших покрышек (и вследвствие — проходимость автомобиля) как в грязи, так и на льду и по рыхлому снегу, и так далее. Например, вы едете на рыбалку, проезжаете 100 километров по нормальному асфальтовому покрытию на обычных шинах, а потом сворачиваете на грунтовую дорогу, где начинается то самое «непроезжаемое бездорожье”. Тогда надеваются цепи противоскольжения – и можно ехать дальше, имея гораздо меньше шансов забуксовать в грязи и бежать в деревню за трактором. А такие места, как, например, обледеневшие крутые подъемы, без цепей противоскольжения преодолевать очень сложно даже на шипованной резине.

    Какие вообще существуют цепи на колёса?

    Цепи противоскольжения делятся на два основных типа: «жесткие» и «мягкие». У первых в качестве поперечин используются собственно звеньевые элементы, а у вторых – армированные резиновые «грунтозацепы».

    Основных видов рисунка тоже два: это «лесенка» и «ромб» или «соты». В первом случае продольные тросы соединяют прямыми поперечными линиями, на манер веревочной лестницы. В «ромбе» и «сотах» их соединяют по диагонали, получая переплетённый рисунок. Также существуют различияпо размерам и форме звена (или грунтозацепа), различаются они и по материалу производства – сталь, титан, алюминий, армированный стеклопластик и другие. Иногда цепи противоскольжения дополнительно армируют металлическими шипами.
    www.handworker.ru/store/zpp.jpg

    И какой вид цепей лучше выбрать?
    Невозможно сказать однозначно, потому что все параметры индивидуальны и зависят, прежде всего, от тех условий, в которых они будут эксплуатироваться. Так, «жесткие» цепи противоскольжения лучше приспособлены под жесткое бездорожье (грязь, рыхлый снег и тп), чем «мягкие», но и накладывают свои ограничения, не позволяя развивать скорость свыше 40 км/ч — легко можно повредить элементы трансмиссии вашей машины. «Мягкие» же дают вам возможность развивать скорость до 80 километров в час (обледенелые участки или слегка раскисшие дороги) и при этом они гораздо меньше, чем «жесткие», цепи противоскольжения едят (стирают, изнашивают) резину.

    То же можно сказать о размерах: чем больше звенья – тем больше проходимых качеств, но больше вес, сложнее и неприятнее езда по ровной дороге, выше износ резины, больше нагрузка на трансмиссию.

    одеваем цепи противоскольжения

    Как надевать цепи противоскольжения?
    www.handworker.ru/store/i…age/avto/cepi_odevaem.jpg
    Цепи противоскольжения раскладываются перед колесами

    www.drive2.ru

    1.Изготовление цепей противоскольжения. — Subaru Forester, 2.5 л., 2003 года на DRIVE2

    Собирались поехать на покатушки по бездорожью, но на своей полулысой шоссейной резине мне не хотелось туда соваться и были сделаны цепи противоскольжения.
    Да, вариант грязевой резины конечно предпочтительнее, но бюджет не сопоставим, к тому же для любителя легкого off-road мне они пока не нужны.

    Изучив конструкции цепей было принято решение сделать цепи в виде ромба. Ромб позволяет ехать на цепях без ударных нагрузок как будто их нет. На конструкции «лесенкой» такого не получится.
    Для изготовления цепей на 2 колеса размером 215/65/16 потребуется :
    — 18 метров цепи (звено 4 или 5 мм), я сделал из 4 мм.
    — 80 гроверных шайб
    — 8 карабинов винтовых (выглядит как звено цепи с гайкой 4 или 5 мм, главное чтоб после стачивания приливов на резьбе он пролазил в звено цепи)
    — 6 метров стального троса (диаметр не помню 4 или 5 мм)
    — 16 алюминиевых шайб для фиксации петель троса
    — 8 S образных крючков
    — 4 кольца автомобильной камеры (полоски по 40 мм, вообще я подбирал опытным путем)

    В итоге получаем вот такую конструкцию.

    Так выглядит на колесе

    Гроверы необходимо обязательно проварить в месте стыка иначе разогнет!
    На фото в общем то понятно как происходить крепление на колесе, но все же поясню

    Домкратом поднимаем колесо. Цепь находится в разложенном состоянии и мы одеваем ее на колесо. На переднем плане виден металлический трос, такой же находится с обратной стороны. После того как надели цепь фиксируем затяжным карабином трос с обратной стороны колеса (точка 1).
    Расправляем цепь по колесу и соединяем 2 стороны цепи с помощью винтового карабина (точка 2)
    Расправляем цепь дальше и фиксируем трос на внешней стороне винтовым карабином.
    С помощью S образных крючков и нарезанной камеры натягиваем трос. (точки 3).
    С помощью второй пары карабинов натягиваем трос через 90 гр.

    Испытания показали что такой способ крепления очень надежный и не слетает даже в колее.

    Удачи!

    Цена вопроса: 1 100 ₽

    www.drive2.ru

    Цепи противоскольжения за и против — Great Wall Hover, 2.0 л., 2013 года на DRIVE2

    Тема это не нова, но просто хотел бы повториться, для чего я купил цепи противоскольжения. Большинство автовладельцев часто сталкиваются с условиями бездорожья. Для повышения проходимости автомобиля при преодолении сложных участков пути выпускаются много специальные приспособления например; цепи противоскольжения. Несмотря на название, цепи противоскольжения предназначены для использования не только в гололед. Цепи противоскольжения предназначены для езды в условиях бездорожья — обильного снега и грязи, Ваша машина будет уверенно чувствовать себя как на заснеженных зимних дорогах, так и на грязи проселочных и лесных дорог. Цепи противоскольжения облегчают движение, повышают проходимость автомобиля по снегу независимо от его состояния — укатанный он или не укатанный, а также по грязи, которая встречается у нас круглогодично. Цепи противоскольжения незаменимы для преодоления заболоченных участков, а также необходимы для преодоления снежных заносов. Стальные цепи противоскольжения, надетые на колесо представляют собой цепи прилегающие к боковинам шины, соединенные между собой 10-20-звенными грунтозацепами, которые располагаются поперек протектора шины по типу например лесенка. Цепи противоскольжения следует надевать до начала преодоления сложного участка пути. На застрявшем автомобиле делать это будет намного сложнее. Если автомобиль полноприводный, а цепей противоскольжения только на одну ось одна, надевать их лучше на передние колеса. Цепи противоскольжения эксплуатируются при скорости движения автомобиля не более 50 км./час. При движении по глубокому снегу с надетыми цепями противоскольжения необходимо отключать автоматическую противобуксовочную систему — легкая пробуксовка будет очищать цепи от налипшего снега. Я просто хочу быть готовым к условиям бездорожья и просто не предвиденной ситуации на дорогах. Цепи противоскольжения- это эффективное средство для езды по снегу, льду и грязи. Но не надо забывать о пределах в первую очередь автомобиля и того где вы пытаетесь проехать. По личному опыту могу сказать, что если снега или грязи выше середины колеса я туда просто не поеду, это для меня максимальный придел моих авто, просто я не люблю выкапывать авто.
    Я у же давно изучаю, нужны ли мне цепи www.drive2.ru/l/2373676/
    Это лично мое мнение, а какое ваше?
    Удачи всем на дорогах и в не их.

    www.drive2.ru

    Цепи противоскольжения BIATHLON Япония — Honda Life, 0.7 л., 2009 года на DRIVE2

    Привет всем! Шипы это конечно хорошо, но дорого и непрактично)
    Сменивший со скорой поехал домой отсыпаться… НО не тут то было! За ночь намело снега ого-го! А доблестные любители заднего привода наполировали подъем к дому в зеркало! Естественно, не поднявшись к дому, промерзнув идя пешком…
    Плюнул на это всё и поехал искать цепи на колеса! Сталь даже не рассматривалась, т.к. резину жалко всё таки… Выбор пал на армированные стальным шнуром резиновые цепи с шипами!

    Цепи противоскольжения BIATHLON Япония!

    Цепи удобны тем, что не надо снимать колесо, наезжать на них и даже поднимать машину, все легко одевается за пару минут.

    На первое колесо ушло 5 минут, на второе 1.5!

    В итоге, пройде испытания, цепи получили одобрение соседей и простых зевак!) Без напряга поднялся по ледяному подъему, где 4везде шлифуют и чешут затылки!
    Я же с легкостью и с ОСТАНОВКАМИ обошел их всех справа, лицезрея их недовольные и удивленные физиономии!

    По целене на 20 см выше бампера также легко, словно на танке! Стоп-старт с небольшой пробуксовкой. Главное бампер не сломать)

    Если надо, позже сфоткаю именно на жуже)
    Единственный минус-чисто теоритически их могут снять))) Там спец-ключ, но при желании снять можно и без него, или сделать «отмычку»

    Цена вопроса: 3 500 ₽ Пробег: 59000 км

    www.drive2.ru

    Ауди а6 с7 характеристики – Audi a6 c7 технические характеристики обзор описание фото видео комплектация

    Audi A6 2012 — 2015

    Вы смотрите поколение, которое уже отсутствует в продаже.
    Больше информации о модели можно найти на странице последнего поколения:

    Последнее поколение Audi A6

    Все поколения Audi A6

    Новая Audi A6 2011 модельного года была представлена потенциальным покупателям в начале декабря 2010, когда официальные фотографии и характеристики 4 поколения седана впервые попали в автомобильные журналы и интернет. По сравнению с предыдущей генерацией, которая выпускалась с 2004 года и пережила один рестайлинг в 2008, обновился и экстерьер, и салон и технические характеристики авто. В частности, Ауди А6 2011 получила новые передние фары с ходовыми огнями и задние фонари, в которых традиционные лампы заменили светодиоды. Изменилась очертания переднего бампера и фальшрадиаторной решетки, а сзади появился интегрированный спойлер, который служит продолжением крышки багажника. А еще, несмотря на то, что новая Audi A6 2011 подросла в размерах, ее вес уменьшился приблизительно на 80 кг. Команда инженеров Audi смогла облегчить автомобиль за счет того, что порядка 20% кузовных панелей и элементов подвески изготовлено из алюминия. Динамические характеристики Ауди А6 2011 определяют 5 силовых агрегатов 2 бензиновых и 3 дизельных, но автомобили, поставляющиеся на российский рынок, оснащаются только тремя. Это 2 бензиновых мотора линейки TSFI. Первый, объемом 2 л. и мощностью 180 л.с., агрегируется с 6-ступенчатой механикой или АКПП Multitronic, а второй – это 300-сильный V6, объемом 3 литра. И, наконец, третьим предлагается дизельный 3-литровый мотор, мощностью 245 л.с. Таким образом, мощность силовых агрегатов со времен прошлого поколения осталась прежней, исключая 2.0 TSFI, который прибавил 10 л.с., однако средний расход топлива, по официальным данным, снизился на 13-16%. В дополнение к двум топовым двигателям новая Ауди А6 2011 года выпуска комплектуется роботом S Tronic и полным приводом Quattro со спортивным задним дифференциалом и динамическим распределением тяги по осям. Другой отличительной чертой Audi A6 2011 модельного года стала система Drive Select, которая доступна уже в базовой комплектации и позволяет выбирать один из 5 режимов езды. Каждому соответствуют свои настройки электромеханического усилителя рулевого управления, двигателя и трансмиссии. В свою очередь, адаптивная пневматическая подвеска позволяет настраивать величину дорожного просвета авто и жесткость амортизаторов.

    Дебют третьего поколения Audi A6 Allroad Quattro 2012 года состоялся на Детройтском автосалоне. Как и все ее предшественники, модель создана на базе универсала A6 Avant, дорожный просвет которого увеличился на 60 мм, а облик изменился, благодаря традиционному защитному обвесу из черного пластика. Наравне с этим, Ауди А6 Олроуд 2012 получила дополнительную защиту днища спереди и сзади, а экстерьер претерпел те же изменения, которые коснулись других автомобилей Audi 2012 модельного года.

    Главным отличием от “младшего” вседорожника А4, стало то, что новый Audi A6 Allroad Quattro оснащается адаптивной пневмоподвеской. На большой скорости она автоматически уменьшает дорожный просвет на 15 мм, а при движении по дорогам с плохим покрытием кузов можно поднять на 35 мм одним нажатием кнопки. Дополнительный комфорт для водителя Audi A6 Allroad 2012 года призвана обеспечить фирменная система Drive Select, которая оптимизирует работу мотора, электромеханического усилителя руля, подвески и других систем в соответствии с режимом движения.

    Ауди А6 Олроуд 2012 модельного года оснащается двумя 3-литровыми V6: бензиновым TSFI, развивающим 310 л.с. и 440 Нм крутящего момента, а также турбодизелем, мощностью 245 л.с. и крутящим моментом в 580 Нм. В дополнение к обоим моторам покупателям предлагается полноприводная трансмиссия с 7-ступенчатой роботизированной коробкой S-Tronic. Новый Audi A6 Allroad Quattro с бензиновым двигателем разгоняется с 0 до 100 км/ч всего за 5,9 с, а с дизельным – за 6,6 с.

    В список стандартного оборудования Ауди А6 Олроуд 2012 входит система start-stop, система рекуперации энергии при торможении и движении накатом, 4 подушки безопасности, парковочный радар с датчиками на обоих бамперах, ксеноновые фары и система MMI Radio plus. Среди наиболее интересных и полезных опций можно выделить адаптивный круиз-контроль, способный предотвратить ДТП на скорости до 30 км/ч, ассистент перестроения и сохранения полосы движения, а также адаптивные фары. Кроме того, покупатели Audi A6 Allroad 2012 могут укомплектовать авто навигационной системой и акустикой Bang & Olufsen.


    Технические характеристики Audi A6 поколения C7

    универсал

    Средний авто

    • ширина
      1 874мм
    • длина
      4 926мм
    • высота
      1 461мм
    • клиренс
      ???
    • мест
      5
    Двигатель Топливо Привод Расход До сотни Макс. скорость
    2.0 TDI CVT
    (177 л.с.)
    ДТ Передний 4,5 / 6,1 8,5 с 216 км/ч
    3.0 TDI quattro AMT
    (245 л.с.)
    ДТ Полный 5,2 / 7,2 6,3 с 243 км/ч
    3.0 TFSI quattro AMT
    (300 л.с.)
    АИ-95 Полный 6,6 / 10,8 5,6 с 250 км/ч

    седан

    Средний авто

    • ширина
      1 898мм
    • длина
      4 940мм
    • высота
      1 512мм
    • клиренс
      ???
    • мест
      5
    Двигатель Топливо Привод Расход До сотни Макс. скорость
    2.0 TDI MT
    (177 л.с.)
    АИ-95 Передний 8,2 с
    2.0 TFSI MT
    (180 л.с.)
    АИ-95 Передний 8,1 с
    2.0 TFSI CVT
    (180 л.с.)
    АИ-95 Передний 8,3 с
    2.8 FSI CVT
    (204 л.с.)
    АИ-95 Передний 7,7 с
    2.8 FSI quattro AMT
    (204 л.с.)
    АИ-95 Полный 8,1 с
    2.0 TFSI Hybrid AT
    (245 л.с.)
    АИ-95 Передний 7,5 с
    3.0 TDI quattro AMT
    (245 л.с.)
    ДТ Полный 6,1 с
    3.0 TFSI quattro AMT
    (300 л.с.)
    АИ-95 Полный 5,5 с
    3.0 TFSI quattro AMT
    (310 л.с.)
    АИ-95 Полный 7,1 / 11,8 5,9 с 250 км/ч


    Ищите отзывы о Audi A6?

    Посмотреть отзывы о Audi A6

    Сделано тест-драйвов:
    2 5 5 0

    www.motorpage.ru

    Технические характеристики Audi A6 2016-2017 / Ауди А6 С7

    Audi A6 (C7)

    Ниже представлены основные технические характеристики Audi A6 (C7) / Ауди А6 2017-2018 для российского рынка.

    В таблице приведены основные параметры: габаритные размеры, расход топлива (бензина), дорожный просвет (клиренс), масса (вес), объем багажника и бака, двигатели, коробки передач, тип привода, динамические характеристики и т.д.

    Кузов

    Тип кузова седан
    Класс автомобиля класс E
    Длина / ширина / высота, мм 4933 / 1874 / 1455
    Колесная база, мм 2912
    Клиренс (дорожный просвет), мм 165
    Объем багажника, л 530
    Снаряженная масса, кг
    Объем топливного бака, л 75

    Двигатель и трансмиссия

    Тип двигателя бензин бензин
    Объем, л 1,8 1,8
    Мощность, л.с. 190 190
    Крутящий момент, Нм 320 320
    Тип коробки передач механика робот
    Число передач 6 7
    Привод передний передний
    Разгон 0-100 км/ч, с 7,9 7,9
    Макс скорость, км/ч 233 233
    Расход топлива, л    
    — город 7,5 7,1
    — трасса 5,0 5,0
    — смешанный 5,9 5,7
    Тип топлива АИ-95 АИ-95

    Двигатель и трансмиссия

    Тип двигателя бензин бензин
    Объем, л 2,0 2,0
    Мощность, л.с. 249 252
    Крутящий момент, Нм 370 370
    Тип коробки передач робот робот
    Число передач 7 7
    Привод полный передний
    Разгон 0-100 км/ч, с 6,5 6,7
    Макс скорость, км/ч 250 250
    Расход топлива, л    
    — город 8,3 7,4
    — трасса 5,8 5,1
    — смешанный 6,7 5,9
    Тип топлива АИ-95 АИ-95

    Двигатель и трансмиссия

    Тип двигателя бензин  
    Объем, л 3,0  
    Мощность, л.с. 333  
    Крутящий момент, Нм 440  
    Тип коробки передач робот  
    Число передач 7  
    Привод полный  
    Разгон 0-100 км/ч, с 5,1  
    Макс скорость, км/ч 250  
    Расход топлива, л    
    — город 9,8  
    — трасса 6,0  
    — смешанный 7,4  
    Тип топлива АИ-95  

    Дополнительную техническую информацию уточняйте у официальных дилеров.

    roadres.com

    Audi A6 2015 — 2018

    Вы смотрите поколение, которое уже отсутствует в продаже.
    Больше информации о модели можно найти на странице последнего поколения:

    Последнее поколение Audi A6

    Все поколения Audi A6

    Рестайлинг Audi A6 в кузове C7 представили на парижском автосалоне осенью 2014 года. Дизайнеры освежили переднюю часть автомобиля, теперь он обладает большой хромированной решеткой радиатора с горизонтальным расположением ребер, доработали фары головного освещения, у них появилась тонкая стильная светодиодная полоска дневных ходовых огней, а также в качестве опции можно приобрести матричную оптику, кроме того у автомобиля сменили бампер. Обновленная версия Ауди А6 смотрится интересно, элегантно и динамично, как и подобает Audi.

    Размеры Audi A6

    Audi A6 в кузове C7 подросла в размерах по сравнению со своим предшественником, теперь ее габаритная длина составляет 4933 мм, ширина 1874 мм, высота 1455 мм, а величина дорожного просвета, в свою очередь, равняется 165 мм. Объем багажного отделения- 530 литров, что достаточно неплохо для легкового автомобиля в кузове седан.

    Весит Audi A6 1610 килограмм, такого результата удалось добиться благодаря инновационным методам обработки и широкому использованию алюминия. Так, например, из него выполнены передние крылья, крышка капота и даже двери.

    Двигатель и трансмиссия Audi A6

    Audi A6 обладает широким спектром силовых агрегатов, которые подойдут как любителям спокойной и экономичной езды, так и фанатам скорости. Стоит отметить что большинство двигателей работает исключительно с роботизированной коробкой передач. Также в топовых комплектациях доступна фирменная система полного привода Quattro.

    • Базовым двигателем для Audi A6 является турбированная бензиновая четверка на 1,8 литра. Такой мотор в пике развивает 190 лошадиных сил и способен разогнать Ауди А6 до скорости в сто километров в час за 7,9 секунд. Скоростной потолок, в свою очередь, составит 233 километра в час. Не смотря на солидные динамические показатели, силовой агрегат достаточно экономичен, автомобиль, оборудованный данным мотором будет расходовать 7,5 литров бензина на сто километров пути при движении в черте города, 5 литров во время поездки по трассе и 5,9 литров при езде в смешанном цикле движения. Этот силовой агрегат можно оборудовать как шестиступенчатой механической коробкой передач, так и семиступенчатой роботизированной КПП.
    • Флагманский двигатель Audi A6- это V-образная турбированная трехлитровая бензиновая шестерка на 333 лошадиные силы. С таким мотором Ауди А6 выстреливает до первой сотни за 5,1 секунды, а максимальная скорость составит 250 километров в час. Но солидный табун породистых немецких лошадок под капотом автомобиля не заставит автовладельца жить на заправочной станции, ведь расход по городу Audi A6 в комплектации с данным двигателем составит всего лишь 9,8 литров, во время поездки по загородной трассе потребление горючего на сто километров пути будет в районе 6 литров, а в смешанном цикле движения- 7,4 литра. Данный силовой агрегат оснащается исключительно роботизированной коробкой передач и фирменной системой полного привода Quattro.

    Оснащение

    Audi A6 обладает богатой технической начинкой, в длинном списке опций найдется все необходимое чтобы сделать вашу поездку интересной, комфортной, а самое главное- безопасной. Так на автомобиль можно установить: мультимедийную систему с экраном на 6,5 дюймов, 1300-ваттную акустическую систему, раздельные задние кресла, навигационную систему, множество парковочных датчиков и камеру заднего вида, систему ночного виденья и даже систему слежения за разметкой.

    Итог

    Audi A6- сплав роскоши, комфорта и передовых технологий. Автомобиль получился очень привлекательным, его стремительные тонкие линии, элегантные вставки хрома и светодиодная оптика заставляют задержаться ваш взгляд на благородном силуэте машины. С технической стороны все так же на уровне, немецкие инженеры поднимают планку с каждым новым поколением Ауди А6, они подарили ей замечательные коробки передач, массу полезных систем и опций, а самое главное- широкий спектр мощных, экономичных и надежных силовых агрегатов.

    Видео


    Технические характеристики Audi A6 поколения C7 рест.

    седан 4-дв.

    Средний авто

    • ширина
      1 874мм
    • длина
      4 933мм
    • высота
      1 455мм
    • клиренс
      165мм
    • мест
      5
    Двигатель Название Топливо Привод Расход До сотни Макс. скорость
    1.8 TFSI 6G
    (190 л.с.)
    АИ-95 Передний 5 / 7,5 7,9 с 233 км/ч
    1.8 TFSI S tronic
    (190 л.с.)
    АИ-95 Передний 5 / 7,1 7,9 с 233 км/ч
    2.0 TFSI S tronic
    (249 л.с.)
    Quattro АИ-95 Полный 5,8 / 8,3 6,5 с 250 км/ч
    2.0 TFSI S tronic
    (252 л.с.)
    АИ-95 Передний 5,1 / 7,4 6,7 с 250 км/ч
    3.0 TFSI S tronic
    (333 л.с.)
    Quattro АИ-95 Полный 6 / 9,8 5,1 с 250 км/ч


    Ищите отзывы о Audi A6?

    Посмотреть отзывы о Audi A6

    Сделано тест-драйвов:
    2 5 5 0

    www.motorpage.ru