Категория: Устройств

Устройство и принцип работы акпп – — — Drom.ru

Устройство и принцип работы АКПП

Основные элементы в любой автоматической коробке передач всегда одинаковы:

Роль сцепления выполняет гидротрансформатор. Вращательное движения на колеса передается именно через него. Главная задача гидротрансформатора обеспечить вращение колес автомобиля без толчков и пауз.

Гидротрансформатор состоит из больших колес с лопастями, которые полностью погружены в гидротрансформаторное масло. За счет масляных потоков и давления, передается вращательное движение на колеса автомобиля. За качественное и плавное изменение крутящего момента, отвечает реактор, который находится в гидротрансформаторе.

гидротранформатор в разрезе

Планетарная передача, которая содержит набор скоростей. В ней осуществляется поочередная блокировка и разблокировка шестерен, определяя нужный выбор передаточного числа.

Набор тормозных механизмов и фрикционов, отвечает за успешный плавный переход между шестеренками и переключением передач.

Устройство управления (гидроблок) – осуществляет управление автоматической коробкой передач. Он состоит из электронного блока, в котором происходит процесс управления АКПП с учетом всех датчиков собирающих все сведения о правильной работе коробки (скорость, выбор режима).

Принцип работы автоматической коробки передач

При запуске двигателя, в гидротрансформатор подается масло при этом давление многократно возрастает. Насосное колесо начинает двигаться, при этом турбина и реактор неподвижны. При включении скорости и подачи топливной смеси в камеры сгорания, насосное колесо начинает вращаться значительно быстрее. При этом потоки масла начинают раскручивать турбинное колесо.

Момент вращения турбинного колеса начинает передавать крутящий момент на колеса. При достижении нужной скорости турбинное и насосное колесо начинают вращаться с одинаковой скоростью, поток масла при этом попадает на реактор уже с другой стороны (движение начинает проходить только в одну сторону), вследствие чего реактор начинает вращаться. Система переходит в режим гидромуфты.

Если сопротивление на колеса возрастает (движение в гору), реактор прекращает вращаться и начинает обогащать крутящим моментом насосное колесо. Смена передачи происходит при достижении определенной скорости. Электронный блок управления подает команду, после чего фрикционы и тормозная лента начинают тормозить пониженную передачу, а повешенную передачу начинает разгонять через клапан при помощи создавшемся давлении в масле, за счет этого происходит переключение передач без потери мощности.

При снижении скорости или остановке автомобиля, давление в системе снижается, вследствие чего происходит обратное переключение передач. На неработающем двигателе гидротрансформатор находится не под давлением, поэтому завести автомобиль с «толкача» не получится.

 Общепринятые режимы АКПП

  • Р – парковка, при нахождении автомобиля на ровной горизонтальной поверхности, стояночный тормоз использовать необязательно.
  • N – нейтраль. На нейтральной скорости можно осуществлять буксировку автомобиля.
  • L – (D2,D3) – движение на пониженных передачах (2 передача или 3 передача).
  • D – режим «город – трасса», переключение с первой до последней передачи.
  • R – задний ход.
  • S – спорт режим. Работа двигателя на максимальных оборотах.

Кроме того, на некоторых АКПП существует кнопка Overdrive, запрещающая переходить на более высокую передачу при обгоне. Кнопка Snow – подразумевает собой трогание с места на скользкой поверхности со 2 или 3 передачи, при этом минуя процесс пробуксовки. ShiftLock (кнопка или ключ) – разблокировка селектора при выходе из строя двигателя или посадки аккумулятора, для дальнейшей транспортировки автомобиля.

Особенности автомобиля с АКПП

Всем конечно известно, что автоматическая коробка переключения передач, гораздо сложнее по своему устройству, в отличие от МКПП.  Поэтому и ремонт такой коробке гораздо сложнее и требует вложения больших средств. Как правило, даже не опытному водителю легко заметить начальную стадию неисправности АКПП. Об этом будет свидетельствовать «пинки» и паузы при переключении передач. Одна из скоростей или даже задний ход, могут вообще пропасть. В более серьезных случаях, автомобили просто не тронется с места.

Диагностика АКПП

Своими силами разобраться в чем проблема, будет довольно сложно. На начальном периоде, можно посмотреть уровень масла, и визуально определить в каком состоянии оно находится. Если масло имеет довольно темный, а иногда и чёрный цвет или содержит в своем составе металлическую стружку или осколки, это свидетельствует о внутреннем повреждении деталей или износе АКПП. Первоначально можно заменить масло в коробке, это безусловно решит большую часть проблем.

На станции тех обслуживания конечно эта проблема будет решена гораздо быстрее и профессиональнее. Диагносты могут выявить ряд проблем. Могли выйти из строя электронные элементы управления коробкой передач (компьютер, датчики), после чего АКПП не будет нормально функционировать. Снятие и установка АКПП она из самых сложных работ в ремонте автомобиля. По стоимости, снятие, ремонт и установка АКПП, может сравниться с покупкой контрактной коробки передач.

Эксплуатация АКПП

Во первых необходимо всегда следить за уровнем и цветом масла в коробке передач. Своевременно менять его как того требует характеристики АКПП. Обязательно заливать именно то масло, которое заявляет завод изготовитель. Например, в машинах фирмы Хонда применимо только своё масло, если залить что то другое, то коробка с большой вероятностью выйдет из строя.

В холодное время года, запустив двигатель, обязательно дайте коробке обогатится загустевшим маслом. Для этого прогрейте двигатель, включите передачу и постойте на тормозе не меньше минуты, затем можно трогаться. Не допускайте на автомате пробуксовок или постоянных резких торможений. В современных автомобилях автоматические коробки довольно надежны. Соблюдая эти небольшие правила, АКПП прослужит вам очень долго.

proinomarki.com

устройство и принцип работы для чайников

АКППАвтоматическая коробка передач — это часть трансмиссии, способная регулировать крутящий момент и скорость движения транспортного средства. Это значит, что больше не нужно рассчитывать момент, когда зажимать сцепление и отпускать его, а также переключать скорости вручную.

В данной статье рассмотрим принципы работы механизма.

История создания автоматической коробки передач

Автоматизация трансмиссии исторически происходила в три этапа. Первым попытку сделать авто более самостоятельным предпринял Генри Форд в начале ХХ века. Ford T имел планетарную КП, которая требовала меньше навыков от автолюбителей по переключению скорости, чем обыкновенная механическая.

На следующем этапе в производство поступили автомобили с полуавтоматической трансмиссией. В них автоматизация направлена либо на самостоятельное переключение передач, либо на отказ от использования сцепления, что существенно облегчало вождение транспортного средства.

Знаете ли вы? Такую полуавтоматическую трансмиссию используют до сих пор на скутерах.

Последним этапом к переходу на автоматическую трансмиссию была система, предложенная разработчиками американской компании General Motors. В её основе лежала планетарная модель, ранее использовавшаяся на заводе «Форд», а также гидравлика, которая сама включалась в момент, когда необходимо изменить передачу. Оба принципа лежат в основе современной АКПП.
История АКПП

Устройство узлов и механизмов

Автоматическая коробка передач условно состоит из трёх основных частей:

  1. Механической. В её обязанности входит изменение скорости транспортного средства, а также непосредственное переключение скоростей.
  2. Гидравлической. Данная часть АКПП передаёт крутящий момент между составными частями КП без каких-либо действий водителя.
  3. Электронной. Данная составляющая является мозгом коробки передач, который следит за работой механической и гидравлической систем, а также передаёт сигналы к другим узлам автомобиля.

Составные части автоматической КП:

  • гидротрансформатор. В основе работы транспортного средства лежит двигатель, без которого любые манипуляции невозможны. То же самое можно сказать и про трансмиссию, сердцем которой является гидротрансформатор. Именно он занимается преобразованием и передачей крутящего момента и мощности, необходимых для движения транспортного средства. Гидротрансформатор является полной заменой сцепления. Механизм состоит из турбины и насоса. Чтобы жидкость с наименьшими потерями объёма и энергии перетекала из турбины к насосу, эти два компонента максимально приближены друг к другу. Данная характеристика также объясняет небольшие размеры гидротрансформатора. Более того, существует режим блокировки, который полностью сцепляет турбину и насос, что значительно минимизирует потери;Как работает гидротрансформатор
  • планетарный ряд. Это часть трансмиссии, которая выполняет функции, аналогичные механической КП. Планетарный ряд позволяет передавать крутящий момент от гидротрансформатора к колёсам с помощью трансмиссионной жидкости;Планетарный ряд
  • тормозная лента, задний и передний фрикцион. Этот узел передаёт импульс двигателю, позволяя изменять передачи. Тормозная лента является элементом КП, позволяющим приостанавливать работу планетарного ряда, приводя ТС в неподвижное состояние.Общая схема АКПП

Знаете ли вы? В СССР первые гидротрансформаторы начали использовать на таких автомобилях, как «Чайка», «Волга», ЗИЛ, а также некоторых других транспортных средствах.

Принцип работы

Любая автоматическая коробка передач работает на основе планетарного редуктора, который состоит из солнечной шестерни и сателлита, объединённых водилом и коронной шестернёй. Этих узлов столько, сколько скоростей имеет автомобиль.

Принцип работы:

  1. Все импульсы на редуктор поступают с помощью двух входов, соединённых с коронной и солнечной шестернями, а передаются через один выход, который обеспечивается вращением водила.
  2. При поступлении импульса на вход к солнечным шестерням они начинают вращаться, что приводит к вращению водила.
  3. Водило, в свою очередь, заставляет двигаться коронную шестерню, что влечёт за собой постоянное увеличение скорости вращения водила на выходе.
  4. Если водителю необходимо перейти к заднему ходу, то солнечные шестерни начнут двигаться в противоположную сторону.

Схема работы АКПП
Автоматическая коробка передач не имеет прямой связи между входным и выходным валом. Их объединяет промежуточный вал, на котором в рабочем состоянии замкнуты два пакета фрикционных дисков, соединяющихся с шестернёй.

Знаете ли вы? За последний год в Европе 80% всех купленных автомобилей работают на коробке автомат. На территории стран СНГ покупки автомобилей с автоматической трансмиссией составляют всего 10% от общего числа проданных транспортных средств.

Именно эти диски передают мощность. Фрикционные диски на входе меньшего диаметра, чем на выходе. Это объясняется увеличением мощности вращения во время передачи импульса от входа к выходу.

Плюсы и минусы

Давайте же рассмотрим, с какими плюсами и минусами можно столкнуться при использовании автомобиля с автоматической коробкой передач.

Плюсы:

  • удобство. Больше не нужно отвлекаться на переключение скоростей и использование сцепления. Водитель может быть полностью сконцентрирован на дороге;
  • легче тронуться с места. Ответственной за данный процесс в автоматической трансмиссии является электроника, а не правильное нажатие сцепления или педали газа;
  • узлы автомобиля имеют больший срок службы за счёт контроля электроникой. Очень часто водители, особенно новички, не вовремя переключают скорость, что приводит к нарушению работы двигателя, или задерживают сцепление, или работают и вовсе без него, что приводит к его перегоранию.

Девушка управляет машиной
Минусы:

  • автомобили с автоматической коробкой передач имеют высокую стоимость. Более того, они также дороже в обслуживании, нежели транспортные средства на механической коробке передач;
  • имеются трудности в непогоду. Основным способом выехать из заноса или грязи является «раскачка», которая невозможна при использовании коробки автомат.

Важно! Во время переключения скоростей с помощью селектора нельзя давить на педаль газа.

Автомобиль с коробкой автомат предназначен для людей, которые ценят комфорт. Чтобы определиться, какой тип трансмиссии необходим именно вам, следует попрактиковаться в вождении и с механической, и с автоматической коробкой передач.

Принцип работы автоматической коробки передач: видео

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как,
Facebook,
Вконтакте,
Instagram,
Pinterest,
Yandex Zen,
Twitter и
Telegram:
все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

auto.today

устройство и принцип работы коробки-автомат

Как известно, трансмиссия бывает механической и автоматической, причем существуют различные виды и типы МКПП и АКПП. При этом важно понимать, что в зависимости от коробки и привода (монопривод или полный привод) напрямую будет  также зависеть экономичность, разгонная динамика, проходимость, управляемость, а также целый ряд других параметров, показателей и характеристик автомобиля.

Благодаря тому, что в современных авто используются передовые технологии, выбором многих водителей становится именно коробка автомат. При этом АКПП все равно не удается вытеснить традиционную механику, так как многие считают машины с механической коробкой не только более дешевыми, но и простыми, а также надежными.

Однако новичку без опыта бывает достаточно сложно сделать выбор, так как часто аргументы в пользу МКПП и отказ от автоматической коробки передач основываются не на личном опыте. Далее мы подробнее рассмотрим устройство АКПП,  а также как работает АКПП.

Читайте в этой статье

Как работает автоматическая коробка передач автомобиля

Итак, прежде чем говорить о том, что такое трансмиссия автомат, как работает данный тип коробок и какова их надежность и ресурс, сразу отметим, что данный тип КПП повсеместно встречается на тяжелых  внедорожниках и другой технике, рассчитанной на тяжелые условия эксплуатации. Другими словами, это уже можно считать весомым аргументом.

Идем далее. Конструктивные особенности АКПП и принцип ее работы в большей или меньшей степени отличаются от механических коробок передач. Коробка-автомат, как и другие типы трансмиссий, выполняет задачу изменения крутящего момента и, соответственно, скорости движения транспортного средства. При этом все происходит автоматически, то есть без участия водителя.

Также АКПП позволяет «отсоединить» двигатель от трансмиссии (нейтральная передача). При этом среди различных автоматов можно выделить гидроавтомат (гидромеханическую ступенчатую АКПП), бесступенчатые вариаторы и роботизированные коробки передач с одним (типа АМТ) и двумя сцеплениями (типа DSG).

Волне логично, что любая автомат коробка будет сложнее механики, однако это не означает, что такой тип КПП заметно проигрывает оппоненту. Более того, информация о низкой надежности автоматических коробок никак не распространяется на все автоматы. Также часто виной преждевременных поломок АКПП становится не сам агрегат, а  владелец, практикующий нарушение правил его эксплуатации и облуживания.

Для простоты понимания, то есть какой принцип работы автоматической коробки передач, следует рассмотреть гидромеханический ступенчатый автомат. Данную КПП можно разделить на три составляющих элемента:

  1. Гидравлика
  2. Механика
  3. Электронное управление

Механическая часть является планетарным рядом (планетарная передача), то есть физическими ступенями (скоростями). Гидравлика в АКПП осуществляет передачу крутящего момента, а также за счет жидкости ATF реализовано переключение передач путем ее воздействия на исполнительные механизмы.

Электроника тесно интегрирована в ЭСУД автомобиля, фактически управляет работой гидравлической системы, перераспределяет потоки  трансмиссионной жидкости, отвечает за выбор режимов АКПП и т.д.  

Преобразование крутящего момента ДВС и его передача на коробку  происходит за счет гидротрансформатора («бублик» АКПП).  Если просто, ГДТ является гидромуфтой и выполняет задачу сцепления по аналогии с МКПП. При этом жесткой связи между АКПП и ДВС нет, так как крутящий момент передается через жидкость, которая с лопаток насоса отбрасывается на лопасти турбины.

Планетарный ряд  похож на пакеты шестерен в МКПП, то есть ступенчато изменяет передаточное отношение в АКПП. Фрикционы АКПП являются механизмами, которые осуществляют переключение передач.

Управление коробкой автомат осуществляется в гидроблоке, который является клапанной плитой. Если просто, гидроблок представляет собой систему каналов с клапанами (соленоидами) и плунжерами, а также датчиками. 

ЭБУ АКПП получает сигналы от датчиков, учитывается скорость движения ТС, нагрузка на ДВС, степень открытия дроссельной заслонки и положение педали газа и т.д.  Затем формируются управляющие сигналы, которые посылаются на соленоиды.  Срабатывание клапанов по команде ЭБУ позволяет перераспределять жидкость в гидроблоке и тем самым воздействовать на фрикционы. Результат – автоматическое, быстрое, плавное и своевременное переключение передач.  

Что касается вариаторов CVT и роботов DSG, у вариатора основным отличием от «классической» АКПП, рассмотренной выше, является отсутствие физических ступеней (передач) в самой коробке, при этом также имеется гидротрансформатор и гидроблок.

На DSG и аналогах устройство самой коробки больше напоминает МКПП, нет гидротрансформатора, но также есть гидроблок (мехатроник). Другими словами, используются различные комбинации тех или иных решений.

Отметим, что наиболее приближенным к МКПП по конструкции и наименее комфортным при езде является только обычный робот АМТ, который фактически можно считать автоматизированной механикой (переключение передач и управление работой сцепления реализовано при помощи отдельных сервомеханизмов).    

Преимущества и недостатки АКПП

С учетом особенностей конструкции становится понятно, что автомат любого типа является более сложным, чем МКПП. Такую коробку дороже обслуживать и ремонтировать.

На водителя  в рамках эксплуатации  дополнительно накладываются определенные ограничения. Например, нужно придерживаться четко прописанных правил при необходимости отбуксировать авто с АКПП без вывешивания ведущих колес.  

Также в автоматах нужно чаще менять масло и масляный фильтр АКПП (кроме роботов АМТ), необходимо использовать дорогостоящие трансмиссионные жидкости, своевременно проводить адаптацию и регулярно делать компьютерную диагностику АКПП и т.д.

Еще автоматические коробки достаточно критичны к высоким нагрузкам, «боятся» резких стартов, пробуксовок, буксировки прицепов и тяжелых грузов, постоянной езды на высоких оборотах двигателя и т.д. Что касается ресурса, вполне возможны сбои в работе электроники, выходят из строя сервомеханизмы, однако сами коробки весьма надежны.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как правильно ездить на вариаторе. Из этой статьи вы узнаете о правилах и рекомендациях, которые нужно учитывать в рамках эксплуатации вариаторной коробки передач CVT.

На практике, при условии соблюдения всех правил и рекомендаций касательно обслуживания и эксплуатации, АКПП вполне может пройти без ремонта столько же, сколько и МКПП.

Добавим, что часто наличие автомата позволяет параллельно увеличить ресурс двигателя автомобиля, так как АКПП сводит к минимуму ударные нагрузки, исключает неправильно выбранную передачу, которая не соответствует тем или иным условиям (скорости, оборотам и т.д.).

Однако основным плюсом является повышенный комфорт и простота управления авто с автоматической коробкой, также машину с АКПП можно считать более безопасной (водитель не отвлекается на переключения передач).

Что в итоге

Как видно, АКПП различных видов активно используются на легковых авто, на грузовиках, полноприводных и моноприводных машинах, а также других типах колесной техники. Если сравнивать механику и автомат, с одной стороны, водитель на автомобиле с механической коробкой переключения передач может полностью контролировать автомобиль, самостоятельно подбирать передачи с учетом тех или иных условий, активно задействовать весь потенциал двигателя и т.д.

Также МКПП достаточно вынослива, то есть машину можно использовать в тяжелых условиях. Единственным минусом является потеря комфорта, так как кроме контроля за дорогой, водитель также должен постоянно выжимать сцепление, переключать передачи при езде и т.д.

В свою очередь, автомат дороже по всем пунктам, может оказаться менее надежным, не совсем подходит для постоянного агрессивного использования, однако такая АКПП обеспечивает максимальный комфорт и повышает безопасность, защищает двигатель от сильных нагрузок, исключает частые ошибки водителей-новичков.

Напоследок добавим, что современные АКПП обычно имеют режим ручного переключения передач (Типтроник) и большое количество дополнительных режимов (зимний, спортрежим «S» на АКПП, экономичный режим «эко» и т.д.).

Другими словами, если сравнивать возможности МКПП и автоматических трансмиссий, коробку-автомат на многих машинах можно считать хорошо адаптированной к различным условиям, чего на практике вполне достаточно не только для повседневной эксплуатации, но и в случае возникновения внештатных ситуаций (бездорожье, гололед, сложные условия на дороге).

 

Читайте также

krutimotor.ru

Устройство АКПП автомобиля и принцип работы. Типы АКПП

В последнее время автоматические коробки передач набирают все большую популярность. И на то есть свои причины. Такая коробка более простая в эксплуатации и не требует постоянной «игры» сцеплением в пробках. В крупных городах такая КПП далеко не редкость. Но устройство АКПП существенно отличается от классической механики. Многие автолюбители боятся брать машины с такой коробкой. Однако их опасения не оправданы. При правильной эксплуатации автоматическая коробка прослужит не меньше механики. Но чтобы лучше в ней разбираться, следует изучить подробно устройство АКПП автомобиля. Об этом мы расскажем в нашей сегодняшней статье.

Разновидности

Существует несколько типов данных коробок. Так, различают:

  • Гидромеханическую АКПП.
  • Роботизированную (ДСГ).
  • Вариаторную.

В чем особенности каждой из них? Рассмотрим ниже.

Классическая АКПП

Гидромеханическая трансмиссия – наиболее распространенный тип АКПП. Устройство такой коробки предполагает наличие гидротрансформатора, механической коробки передач и системы управления. Но такая конструкция практикуется на машинах с задним приводом. Если это переднеприводный автомобиль, то в устройство АКПП включается еще дифференциал, и главная передача.

Гидротрансформатор (обиходное название – «бублик») – это основной узел в данной трансмиссии. Он служит для изменения и передачи крутящего момента от маховика двигателя на механическую коробку. Также бублик служит для гашения колебаний и вибраций, которые возникают при передаче вращающих усилий от ДВС.

Гидротрансформатор состоит из нескольких колес. Это:

  • Турбинное.
  • Реакторное.
  • Насосное колесо.

Еще в конструкцию входят две муфты – блокировочная и свободного хода. Все эти детали заключены в отдельный тороидальный корпус, который внешне напоминает собой бублик (откуда и столь специфическое название).

Насосное колесо соединяется с коленчатым валом мотора. Турбинное взаимодействует с механической КПП. Между этими двумя элементами располагается реакторное колесо. Оно, в отличие от всех остальных, является неподвижным. Каждое колесо гидравлического трансформатора АКПП имеет лопасти, между которыми проходит рабочая АТФ-жидкость.

Блокировочная муфта автоматической трансмиссии предназначена для блокировки ГТФ (бублика) в конкретных режимах работы ДВС. Муфта свободного хода (также именуемая как обгонная) вращает реакторное колесо в противоположном направлении.

Работа ГТФ

Она осуществляется по замкнутому циклу. Так, АТФ-жидкость начинает поступать от насосного на турбинное, а затем – на реакторное колесо благодаря особой форме лопастей, скорость потока масла начинает неуклонно расти. АТФ-жидкость заставляет быстрее вращаться насосное колесо. Благодаря этому возрастает сила крутящего момента. Кстати, максимальный ее параметр достигается при минимальных скоростях. Это необходимо для того, чтобы машина беспрепятственно тронулась с места даже под нагрузкой. Когда автомобиль начинает набирать скорость, срабатывает муфта и блокируется гидротрансформатор. В данной ситуации производится прямая передача крутящего момента. Стоит отметить, что блокировочная муфта задействуется в АКПП на всех передачах, в том числе и на задней.

В современных автомобилях используется проскальзывающая муфта. Этот режим позволяет предотвратить полную блокировку механизма, что положительно сказывается на расходе топлива и плавности езды.

Планетарный редуктор

Данный узел выполняет функцию механической коробки передач. Редуктор может быть рассчитан на четыре, шесть, семь или восемь скоростей. В редких случаях применяется девятиступенчатая АКПП (например, на автомобилях марки «Ленд Ровер»).

Продолжаем изучать устройство АКПП. Планетарный механизм состоит из нескольких последовательных передач. Они образуют планетарный ряд. Каждая из скоростей включает в себя несколько элементов:

  • Коронную шестерню.
  • Сателлиты.
  • Солнечную шестерню.
  • Водило.

Как производится изменение крутящего момента? Изучая устройство гидротрансформатора АКПП, нужно отметить, что данная операция выполняется при помощи нескольких элементов планетарного ряда. Это водило, а также две шестерни (солнечная и коронная). Блокировка последней позволяет увеличить передаточное число. Солнечная шестерня, напротив, снижает данное отношение. А водило осуществляет смену направления вращения элементов.

Блокировка выполняется при помощи фрикционов. Это своего рода тормоз, который удерживает определенные детали редуктора за счет соединения их с корпусом КПП. В зависимости от марки авто («Мазда» это или «Форд»), устройство АКПП предполагает наличие ленточного или многодискового тормоза. Он замыкается при помощи гидравлических цилиндров. Последние управляются из распределительного модуля. Чтобы предотвратить вращение водила в иную сторону, используется обгонная муфта.

Электронная система

Устройство и работа АКПП современного авто невозможна без электронной системы управления. В нее входит:

  • Блок управления.
  • Входные датчики.
  • Селектор АКПП (устройство его рассмотрим позже).
  • Распределительный модуль.

Отметим, что список входных элементов довольно обширный. Так, сюда входят датчики:

  • Положения педали газа.
  • Температуры АТФ-жидкости.
  • Частоты вращения валов на входе и выходе.
  • Положения селектора АКПП.

Блок управления АКПП непрерывно обрабатывает сигналы, что поступают от данных элементов и формирует управляющие импульсы на исполнительные механизмы. Данный блок взаимодействует с ЭБУ двигателя.

Распределительный модуль выполняет срабатывание фрикционных муфт и управляет потоками АТФ-жидкости в трансмиссии. Данный модуль состоит из золотников-распределителей, а также электромагнитных клапанов с механическим приводом. Эти детали заключены в отдельный алюминиевый корпус и соединяются между собой каналами.

Важный элемент в устройстве АКПП «Хонды» — это соленоиды. Их также называют электромагнитными клапанами. Они нужны для регулирования давления трансмиссионного масла. А золотники выполняют режим работы коробки. Элементы приводятся в действие от рычага АКПП.

Поскольку основной рабочей жидкостью является АТФ-масло, в устройстве любой АКПП предусмотрен насос шестеренного типа. Он работает от ступицы гидротрансформатора и являет основу гидросистемы КПП. Для охлаждения масла в устройстве АКПП «Мерседес» предусмотрен специальный теплообменник. Это небольшой радиатор, что находится в передней части автомобиля. На некоторых моделях он заключен с основным радиатором ОЖ двигателя.

Селектор АКПП

Именно эта деталь осуществляет непосредственное управление автоматической коробкой. Существует несколько режимов работы АКПП:

  • Паркинг.
  • Задний ход.
  • Нейтраль.
  • Драйв (движение вперед).

На некоторых автомобилях «Ниссан» устройство АКПП предполагает наличие спортивного режима. Для его включения необходимо перевести селектор КПП в положение S. Режим отличается тем, что переключение передач осуществляется на более высоких оборотах двигателя. Тем самым достигается больший крутящий момент и скорость автомобиля. Если рассматривать «Кашкай Ниссан», устройство АКПП также предполагает наличие режима ручного переключения скоростей. Такая коробка имеет название «Типтроник».

Роботизированная трансмиссия ДСГ

Это разработка концерна «Фольксваген-Ауди». Появилась данная КПП в середине 2000-х и устанавливается на большинство легковых автомобилей марки «Шкода», «Ауди», а также на «Фольксвагены» (в том числе и на «Туарег»).

Ключевая особенность автоматической коробки ДСГ – это быстрое переключение передач без разрыва потока мощности. Это позволяет увеличить производительность и КПД трансмиссии. Автомобили с ДСГ отличаются хорошей разгонной динамикой. При этом у них ниже расход топлива, по сравнению с классическими гидротрансформаторами.

Устройство и работа АКПП данного типа существенно отличается от предыдущей КПП. Так, здесь нет привычного «бублика». Передача крутящего момента осуществляется за счет использования двух сцеплений. Кроме этого, может устанавливаться противоугонное устройство на АКПП данного типа.

Трансмиссия ДСГ

Она включает в себя:

  • Двухмассовый маховик.
  • Два ряда передач.
  • Главную передачу и дифференциал.
  • Электронную систему управления.
  • Двойное сцепление.

Все это заключено в металлический корпус коробки. Если говорить про двойное сцепление, оно обеспечивает передачу мощности одновременно на второй и первый ряд передач. Если это шестиступенчатая ДСГ, в коробке есть ведущий диск (он соединен с двухмассовым маховиком через входную ступицу) и фрикционные муфты. Последние связаны с рядами передач через главную ступицу.

Кстати, тип сцепления может отличаться на коробке ДСГ. Если это шестиступенчатая коробка, в конструкции использовано сцепление мокрого типа. Масло обеспечивает не только смазку, но и охлаждение фрикционных дисков. Это существенно увеличивает ресурс агрегатов.

Если говорить о семиступенчатой трансмиссии, здесь применена сухая схема. Это существенно снижает объем используемого масла. Если в первом случае для работы ДСГ требовалось не менее шести с половиной литров, то во втором – не более двух. Насос, что нагнетает смазку, является электрическим. Такая конструкция, по мнению экспертов, менее надежная и не отличается высоким ресурсом.

Что касается рядов передач, первый отвечает за работу реверса и нечетных скоростей. Второй же служит для управления четными передачами. Каждый из рядов представляет собой вторичный и первичный вал с определенным набором шестерен. Первичный элемент является полным и расположен соосно, а шестерни жестко соединяются с валом. В это же время шестерни вторичного вращаются свободно. Также в конструкции есть синхронизаторы. Они облегчают включение той или иной скорости в КПП. Чтобы автомобиль мог двигаться назад, в коробке ДСГ предусмотрен промежуточный валю он оснащен реверсивной шестерней.

Управление переключением скоростей обеспечивает электроника. В нее входят различные датчики, блок управления и электрогидравлический блок с массой исполнительных механизмов. Модуль управления находится в картере автоматической роботизированной коробки передач. При работе КПП, датчики анализируют частоту вращения валов на выходе и входе, давление масла, положение вилок включения скоростей, а также температуру смазки. На основании данных сигналов ЭБУ реализует тот или иной алгоритм управления.

Благодаря блоку осуществляется управление гидравлическим контуром КПП. В эту систему входят:

  • Золотники-распределители. Они приводятся в действие от рычага КПП.
  • Электромагнитные клапаны. Данные элементы служат для переключения скоростей.
  • Клапаны регулирования давления. Благодаря ним осуществляется работа фрикционной муфты.

Последние две составляющие относятся к исполнительным механизмам управления роботизированной КПП.

Также в конструкции данной коробки предусмотрен мультиплексор. Он позволяет управлять гидроцилиндрами при помощи электромагнитных клапанов. Что примечательно, количество первых вдвое больше, чем вторых. Таким образом, в исходном положении элемента задействуются одни гидроцилиндры, а в рабочем – другие.

Алгоритм работы роботизированной трансмиссии заключается в последовательном переключении нескольких рядов передач. Так, когда автомобиль начинает движение на первой, вторая уже входит в зацепление со вторым диском. После набора определенных оборотов происходит моментальное переключение. Ведь системе не нужно выбирать тот или иной вал – шестерни уже включились в работу.

Где применяется такая коробка передач? В основном ДСГ используется на автомобилях класса В, С и Д. Во многом все зависит от технических характеристик самого мотора. Так, шестиступенчатая коробка способна выдерживать момент в 350 Нм. А семидиапазонная ДСГ – лишь 250. Поэтому такая коробка не устанавливается на мощных автомобилях.

Вариатор

Это относительно новый тип автоматической коробки, хотя первые экземпляры стали применяться еще в 59-м году. Так, первым автомобилем с вариативной КПП стал «Даф». Далее эту схему стали практиковать такие производители, как «Форд» и «Фиат». Однако широкое распространение эта коробка получила только 10 лет назад. Сейчас данная КПП применяется на автомобилях:

  • «Мерседес».
  • «Субару».
  • «Тойота».
  • «Ниссан».
  • «Ауди».
  • «Форд».
  • «Хонда».

Ключевая особенность в том, что она не имеет передач как таковых. Вариатор – это бесступенчатая трансмиссия, которая обеспечивает плавное изменение передаточных чисел по мере набора скорости автомобиля. Основной плюс такой КПП – оптимальное согласование нагрузки на автомобиль с оборотами коленвала. Благодаря этому достигается высокая топливная экономичность и производительность. Также заметно улучшается плавность хода, ведь дергания в ходе динамичного разгона здесь исключены.

Машина набирает скорость быстро, при этом без рывков, максимально плавно. Но ввиду определенных ограничений по крутящему моменту и мощности, вариативные АКПП используются только на легковых автомобилях и некоторых кроссоверах. Также заметно увеличивается стоимость машины на вариаторе, поскольку эта трансмиссия является довольно высокотехнологичной.

Устройство и типы

Существует всего два вида данных трансмиссий. Это тороидный и клиноременной вариатор. Последний получил наибольшее распространение. Но вне зависимости от типа, они имеют одинаковое устройство (АКПП «Тойоты» не исключение). Так, в конструкцию входит:

  • Вариаторная передача.
  • Механизм, который обеспечивает передачу крутящего момента.
  • Система управления.
  • Механизм для разъединения коробки передач и для включения реверсивной передачи.

Чтобы коробка могла воспринимать и передавать крутящий момент, задействуются следующие механизмы сцепления:

  • Автоматическое центробежное. Применяется на вариаторах «Трансматик».
  • Многодисковое мокрое. Это вариаторы «Мультиматик».
  • Электронное (коробки «Гипер», используемые на некоторых японских авто).
  • Гидротрансформатор. В качестве примера можно привести трансмиссии «Экстроид», «Мультидрайв» и «Мультиматик».

Последний тип соединения является наиболее популярным и ресурсным. Отметим, что сам привод вариативной КПП может быть ременным либо цепным.

Первый тип состоит из одной либо двух ременных передач. Также в устройство АКПП «Тойоты» входит два шкива. Последние образую некие конические диски, что способны раздвигаться и сдвигаться между собой. Таким образом производится изменение диаметра шкива. Для сближения конусов в устройстве АКПП «Мазды» предусмотрены специальные пружины (иногда задействуется центробежная сила). Конический диск имеет 20-градусный угол наклона. Это позволяет обеспечит перемещения приводного ремня с минимальным сопротивлением.

На вариаторах «Мультитроник» применена металлическая цепь. Она являет собой несколько пластин, что соединены осями. Подобная конструкция отличается хорошей гибкостью. Радиус изгиба составляет до 25 миллиметров. В отличие от ременного вариатора, цепной обеспечивает передачу крутящего момента при точечном контакте пластин с дисками. На этих участках возникают высокие напряжения. Благодаря такой схеме обеспечивается минимальная потеря при передаче крутящего момента и наилучший КПД. Конические диски изготовлены из подшипниковой высокопрочной стали.

В силу конструктивных особенностей и устройства гидроблок АКПП не способен обеспечить реверсивное движение. Поэтому в вариаторе для включения задней передачи используются вспомогательные механизмы. Это планетарный редуктор. Он имеет такое же устройство и принцип работы, как и на классических гидротрансформаторных АКПП.

Также в конструкции такой КПП имеется электронная система управления. Она обеспечивает синхронную корректировку диаметра шкива вариатора в зависимости от текущих оборотов двигателя. Данная система обеспечивает и включение реверсивной передачи. Управление вариатором осуществляется через селектор, что находится в салоне. Режимы управления – такие же, как и на обычной АКПП. Устройство и ремонт этих коробок тоже похожи. Однако отметим, что многие сервисы боятся брать в работу данные автомобили, поскольку попросту не имеют соответствующего опыта. Такая коробка появилась в России совсем недавно, и вокруг нее ходит множество мифов о правильности обслуживания и ремонта. Специалисты же говорят, что для такой КПП достаточно лишь вовремя менять масло и не перегревать сам механизм.

Заключение

Итак, мы выяснили, каких типов бывает автоматическая коробка, как она устроена и как работает. Что выбрать обычному автолюбителю? Опыт эксплуатации показывает, что оптимальным вариантом будет покупка машины с классической гидротрансформаторной АКПП. Такая коробка знакома многим – ее можно отремонтировать и обслужить в любом сервисе. К тому же современные автоматы данного типа отличаются неплохим ресурсом в 300-400 тысяч километров. Что же касается робота ДСГ и бесступенчатого вариатора, то такие коробки выхаживают не более 150 тысяч на наших дорогах. Дальше начинаются проблемы и серьезные капиталовложения. Поэтому от их покупки стоит воздержаться.

fb.ru

Устройство и принцип работы АКПП автомобиля

На сегодняшний день автомобили укомплектовываются различными типами КПП. И если ранее большую часть составляла механика, то сейчас все больше водителей предпочитают автомат. Это не удивительно, ведь такая трансмиссия более удобна в эксплуатации, тем более если речь идет о поездках в городе. До недавнего времени такие коробки отличались низким КПД. Старые гидротрансформаторы медленно переключали передачи и с ними машина тратила гораздо больше топлива. Но сегодня конструкция, устройство и принцип работы АКПП немного отличаются. Эти коробки способы быстро переключаться и с ними машина меньше расходует топлива. Но обо всем по порядку.

Типы

На данный момент есть несколько разновидностей автоматических коробок. Это классический автомат с гидротрансформатором, вариатор и робот ДСГ. Последний был разработан специально концерном «Фольксваген-Ауди». Устройство и принцип работы АКПП данных типов существенно отличается. Но что их объединяет, так это переключение скоростей в автоматическом режиме. Далее подробно рассмотрим особенности каждой из этих трансмиссий.

Обычный автомат

Он являет собой гидромеханическую коробку передач. Несмотря на то что конструкция появилась более полувека назад, она до сих пор является весьма актуальной. Конечно, устройство ее было существенно доработано до наших дней. Сейчас такие коробки имеют по шесть передач. Если говорить об автомобилях из 80-х и 90-х, в них АКПП была четырехступенчатой.

В конструкцию данной КПП входит:

  • Механическая коробка передач.
  • Гидротрансформатор или «бублик».
  • Система управления.

В случае если такой трансмиссией укомплектовывается переднеприводный автомобиль, то в состав также входит главная передача и дифференциал. Одна из самых основных частей в устройстве автоматической коробки – это гидротрансформатор. Он состоит из нескольких частей. Это насосное, турбинное и реакторное колесо. Благодаря им осуществляется плавная передача крутящего момента от ДВС на механическую КПП.

Еще в устройство АКПП входит муфта (свободного хода и блокировочная). Данные элементы вместе с турбинными колесами закрыты в круглом металлическом корпусе, по форме напоминающий бублик. Внутри гидротрансформатора имеется рабочая АТФ-жидкость. С коленчатым валом соединено насосное колесо. А со стороны КПП находится турбинное. Между этими двумя элементами также размещено реакторное колесо.

Как это работает?

Каков принцип работы АКПП данного типа? Действует классический автомат по замкнутому циклу. Как мы уже сказали ранее, внутри имеется АТФ-жидкость. Это своего рода трансмиссионное масло. Но, в отличие от механической коробки, оно не только выполняет смазывающую функцию, но также и передает крутящий момент. Какой у гидромуфты АКПП принцип работы? Под давлением данная жидкость поступает на турбинное колесо (от насосного), а далее поступает на реакторное. Поскольку оно имеет лопасти особенной формы, скорость потока жидкости при вращении элемента начинает постепенно расти. Таким образом, АТФ-масло приводит в действие турбинное колесо.

Пиковый крутящий момент в трансмиссии образуется при трогании автомобиля с места. По мере роста скорости машины, включается в работу блокировочная муфта. Последняя служит для жесткой блокировки «бублика» АКПП на определенных режимах работы ДВС. Обычно это происходит тогда, когда скорость вращения валов совпадает. Так, крутящий момент передается на коробку напрямую, без «притирок» и изменения передаточного числа. Кстати, на современных автоматических коробках применяется проскальзывающая муфта. Она способна исключить полную блокировку гидротрансформатора в определенных режимах. Это способствует плавному набору скорости и экономии топлива.

Как таковой механики, привычной для всех автолюбителей, в данной трансмиссии нет. Роль механической коробки выполняет планетарный редуктор. Он может быть рассчитан на разное число ступеней – от четырех до восьми. Но все же наиболее распространенные варианты – это шестиступенчатые АКПП. В редких случаях можно встретить девятиступенчатый автомат (например, на «Ренж Ровер Эвог»).

Как устроена АКПП? Данный узел в трансмиссии являет собой набор из нескольких последовательных скоростей. Все они объединены в планетарный ряд. Планетарный редуктор включает в себя следующие компоненты:

  • Солнечную и коронную шестерню.
  • Водило.
  • Сателлиты.

Если подробно углубиться в устройство и принцип работы гидротрансформатора АКПП, можно заметить, что изменение крутящего момента выполняется именно при помощи водила, а также коронной и солнечной шестерни. При блокировке второго механизма возрастает передаточное число. Сама блокировка выполняется путем работы фрикционов. Они удерживают детали планетарного редуктора путем соединения их с корпусом коробки. В зависимости от марки автомобиля, в конструкции используется многодисковой, либо ленточный фрикционный тормоз. Оба типа систем управляются при помощи гидроцилиндров. Сигнал на фрикционы поступает от распределительного модуля. А чтобы исключить вращение водила в противоположную сторону, в устройстве АКПП имеется обгонная муфта.

Система управления

Сейчас невозможно представить себе АКПП, принцип работы которой не зависел бы от электроники. Так, в данную систему входят различные датчики, распределительный модуль и блок управления. Во время работы АКПП система считывает информацию со всевозможных элементов. Это датчик температуры АТФ-жидкости, частоты вращения валов на выходе и входе, а также положения акселератора. Все эти сигналы обрабатываются в режиме реального времени. Затем блок управления формирует управляющие импульсы, что поступают на исполнительные механизмы. Также отметим, что принцип работы гидроблока АКПП основывается не только на считывании данных с датчиков, но и на согласовании сигналов, что имеются в электронном блоке управления двигателем.

За управление потоками рабочей жидкости и за действие фрикционных муфт отвечает распределительный модуль, что состоит из:

  • Электромагнитных клапанов (они имеют механический привод).
  • Золотников-распределителей.
  • Алюминиевого корпуса, в который заключены вышеперечисленные детали.

Рассматривая принцип работы АКПП «Тойоты», важно отметить такую вещь, как соленоиды. Эти детали также называются электромагнитными клапанами. Для чего нужны соленоиды? Благодаря данным элементам осуществляется регулирование давления АТФ-жидкости в коробке. Откуда вырабатывается давление масла? Эту задачу выполняет специальный шестеренный насос АКПП. Принцип работы его простой. Действует данный элемент от ступицы «бублика». Вращаюсь с определенной частотой, он захватывает крыльчатками определенный объем масла и нагнетает его. А чтобы рабочая жидкость не перегревалась и принцип работы АКПП автомобиля не нарушался, в конструкции некоторых коробок есть радиатор. Он может быть вынесен отдельно в переднюю часть (скрыт под бампером) либо соединяться с основным радиатором охлаждения. Последняя схема часто практикуется на автомобилях «Мерседес».

Селектор

Принцип работы селектора АКПП предельно простой. Данный механизм соединен конструктивно с золотником, который выполняет определенный режим работы АКПП. Всего их несколько:

  • Паркинг.
  • Реверс.
  • Нейтраль.
  • Драйв.

Но это еще не все. Если рассматривать принцип работы АКПП «Хонды», можно заметить, что на селекторе есть спортивный режим. Чтобы его включить, достаточно перевести рукоятку в соответствующее положение. Рассматривая принцип работы АКПП «Ниссана», стоит сказать, что на некоторых моделях есть возможность ручного переключения передач.

Робот ДСГ

Этот тип АКПП появился относительно недавно. Первые модели стали применяться лишь в середине 2000 годов. Изначально такие коробки устанавливались на автомобили «Шкода». Но также их можно встретить на «Фольксвагене» и «Ауди».

Среди особенностей стоит отметить совершенно иной принцип работы АКПП. Гидротрансформатор как таковой здесь отсутствует в принципе. Вместо него используется двухдисковое сцепление и двухмассовый маховик. Такая конструкция позволяет существенно уменьшить временной промежуток между переключениями скоростей.

Если говорить об устройстве, в конструкцию этой коробки входит:

  • Механическая КПП с двумя рядами передач.
  • Электронная система управления.
  • Дифференциал.
  • Главная передача.
  • Двойное сцепление.

Все вышеперечисленные элементы заключены в единый металлический корпус. Почему в конструкции применяется двойное сцепление и два ряда передач? Если рассматривать принцип работы АКПП автомобиля с ДСГ, нужно отметить, что пока одна передача находится в работе, вторая уже готовится к последующему включению. Так происходит при разгоне и при снижении скорости. Присутствуют в такой КПП и фрикционные муфты. Они связаны через главную ступицу с рядами передач в трансмиссии.

Существует несколько типов коробок ДСГ:

  • Шестиступенчатая.
  • Семиступенчатая.

Принцип работы АКПП первого типа основывается на действии «мокрого» сцепления. Так, в коробке имеется специальное масло, обеспечивающее не только смазку, но и охлаждение фрикционов. Жидкость под давлением циркулирует в системе и осуществляет передачу крутящего момента.

Что касается второго типа ДСГ, здесь уже применено сухое сцепление. Принцип работы схож с МКПП – диск прижимается к маховику и уже посредством силы трения передает крутящий момент. По мнению экспертов, такая схема конструкции является менее надежной. Ресурс дисков составляет порядка 50 тысяч километров, а стоимость замены достигает 700 долларов вместе с расходными материалами.

Ряды передач включают в себя заднюю скорость, а также четные и нечетные скорости. Каждый ряд представляет собой набор валов (состоящий из первичного и вторичного), а также определенный набор шестерен. Для осуществления движения назад, в конструкции применен промежуточный вал с реверсивной шестерней.

Как и в классическом автомате, здесь есть электроника, которая управляет переключением скоростей. Сюда входит блок управления, датчики и исполнительные механизмы. Так, сперва датчики считывают данные про частоту вращения валов и положение вилки включения передач, а далее блок анализирует эту информацию и применяет определенный алгоритм управления.

Гидравлический контур ДСГ состоит из:

  • Золотников-распределителей, которые работают от селектора.
  • Электромагнитные клапаны (те же соленоиды). Они служат для переключения передач в автоматическом режиме.
  • Клапаны регулирования давления, что способствуют слаженной работе фрикционной муфты.

Как работает ДСГ?

Принцип работы гидравлической системы АКПП робота заключается в последовательном переключении ряда передач. Когда машина начинает двигаться с места, система включает первую скорость. При этом вторая уже находится в зацеплении. Как только автомобиль набрал более высокую скорость (около 20 километров в час), электроника переключает скорость на повышенную. В зацеплении находится уже третья передача. Так происходит вплоть до самой высокой. Если машина снижает скорость, электроника вводит в зацепление уже пониженную передачу. Переключение осуществляется моментально, поскольку в конструкции задействовано два ряда передач.

Применение

Стоит отметить, что такая трансмиссия применяется не на каждом авто. Как мы уже сказали ранее, основная масса – это машины от концерна «ВАГ». Но коммерческий транспорт (например, «Фольксваген Крафтер») ими не укомплектовывается. А все потому, что коробка рассчитана на определенный порог крутящего момента. Он не должен превышать 350 Нм.

Это касается шестиступенчатых трансмиссий. ДСГ на семь скоростей и вовсе не выдерживают более 250 Нм. Поэтому встретить такую коробку можно максимум на «Туареге» и более слабых автомобилях типа «Пассата» или «Октавии».

Вариатор

Эта коробка передач тоже работает в автоматическом режиме. Появилась она еще полвека назад, но активно стала применятся лишь последние 10-15 лет. Что являет собой вариатор? Это бесступенчатая автоматическая трансмиссия, которая плавно изменяет передаточное число посредством ременной, либо цепной передачи. Изменение передаточных чисел происходит по мере набора скорости транспортным средством. На данный момент такая коробка широко применяется следующими автопроизводителями:

  • «Ниссан».
  • «Мерседес».
  • «Хонда».
  • «Ауди».
  • «Субару».
  • «Тойота».
  • «Форд».

Какие плюсы есть у этой коробки? Благодаря плавному изменению передаточного числа, автомобиль набирает скорость быстро и при этом без рывков. Водитель и пассажиры не ощущают толчков при разгоне, как бы сильно не была нажата педаль акселератора. Однако здесь есть подводные камни. Такая коробка тоже имеет ограничения по крутящему моменту, как и ДСГ. Поэтому используется в основном на легковушках.

Разновидности вариаторов

Есть несколько типов данных трансмиссий:

  • Тороидный.
  • Клиноременной вариатор.

При этом оба типа коробок имеют почти одинаковое устройство и принцип работы. В конструкцию вариатора входит:

  • Система управления.
  • Шкив, что обеспечивает передачу крутящего момента.
  • Цепной или ременной привод.
  • Механизм разъединения коробки (служит для включения задней передачи).

Чтобы трансмиссия воспринимала крутящий момент, в конструкции задействуется сцепление. Оно может быть нескольких видов:

  • Центробежным автоматическим.
  • Электронным.
  • Многодисковым.

Есть и такие вариаторы, где в качестве сцепления применяется гидротрансформатор (как на классических автоматах). Обычно такую схему практикуют на коробках «Мультиматик» от «Хонда». Специалисты считают, что именно этот тип сцепления наиболее надежный и ресурсный.

Привод

Как мы уже сказали, в вариаторе может использоваться разный привод – цепной, дибо ременной. Последний является более популярным. Ремень заходит на два шкива, которые образуют конические диски. Шкивы эти способны сдвигаться и раздвигаться в зависимости от необходимости. Для сближения дисков в конструкции предусмотрены специальные пружины. Сами шкивы имеют небольшой угол наклона. Его величина составляет примерно 20 градусов. Сделано это для того, чтобы ремень перемещался с минимальным сопротивлением во время работы коробки.

Теперь о цепном приводе. Цепь на автоматической вариативной коробке передач являет собой несколько металлических пластин, что соединены осями. Как говорят специалисты, такой привод и конструкция является более гибкой. Цепь способна изгибаться под углом до 25 градусов без потери ресурса. Но в отличие от ременного, данный привод имеет иной принцип работы. АКПП передает крутящий момент при точечном контакте со шкивами. На определенных участках образуется высокое напряжение (сила трения). Так достигается высокий КПД. А чтобы шкивы не изнашивались от такого напряжения, их изготавливают из высокопрочной подшипниковой стали.

Задняя передача в вариаторе

Поскольку привод вариатора способен вращаться только в одну сторону, для реализации задней передачи инженерам пришлось разработать отдельный планетарный редуктор. Он устроен и работает аналогично редуктору в классическом автомате.

Система управления

Аналогично предыдущим АКПП, в вариаторе используется электронная система управления. Однако ее принцип работы несколько иной. Так, система обеспечивает корректировку диаметра дисков вариатора.

По мере изменения скорости движения, один диаметр шкива увеличивается, а второй – уменьшается. Управление режимами осуществляется через селектор благодаря датчику АКПП. Принцип работы вариатора с цепным приводом и ременным заключается в изменении диаметра шкивов.

О проблемах

Ввиду сложной конструкции и малой распространенности, многие сервисы отказываются работать с такими трансмиссиями. Поэтому вариаторы плохо прижились в нашей стране. Как показал опыт эксплуатации, ресурс данной коробки даже при должном обслуживании составляет не более 150 тысяч километров. Ввиду этого, разумно покупать такие авто только в новом состоянии, которые находятся на гарантии. Брать авто на вариаторе с рук опасно – можно попасть на дорогостоящий ремонт, за который возьмется далеко не каждый сервис.

Подводим итоги

Итак, мы выяснили устройство и принцип работы гидромеханической АКПП, роботизированной и вариатора. Как видите, устроены эти все коробки по-разному и имеют свой алгоритм действия. Какую трансмиссию лучше выбрать? Специалисты говорят, что наиболее разумным будет выбор классического автомата. Как показал опыт эксплуатации, владельцы авто с ДСГ и вариатором часто обращались в сервисы и эти коробки дорогие в обслуживании. Классический автомат на рынке очень давно, и его конструкция постоянно дорабатывается и совершенствуется. Поэтому такие коробки отличаются высоким ресурсом, неприхотливы в эксплуатации и могут ремонтироваться в любом сервисе. Практика показала, что ресурс АКПП на легковом автомобиле составляет от 300 до 400 тысяч километров. Это серьезный срок, учитывая, что некоторые современные двигателя ходят всего 250. Но чтобы такая трансмиссия прослужила долго, стоит регулярно менять в ней АТФ-жидкость, а именно каждые 60 тысяч километров.

fb.ru

Изучаем принцип работы акпп

На сегодняшний день автоматическая коробка передач, обретает все большую популярность среди автолюбителей. Не смотря на сложное устройство и относительно высокую цену, коробкой автомат оснащается немалая часть современных автомобилей.

Функция автоматической трансмиссии, полностью аналогична механике. АКПП, осуществляет прием вращательного показателя, изменяет его и передает его исполнительным механизмам. Автоматическая трансмиссия, как и механический аналог, подразделяется по количеству рабочих режимов и способу их активации. В зависимости от типа КПП, может применяться различный способ сцепления. Наиболее распространенным и надежным видом коробки передач, является принцип — автомата с гидравлическим приводом и с тремя ступенями режимов.

Рассмотрим основные составляющие автоматической коробки передач, а так же принцип их работы.

  1. Гидравлический трансформатор.

Данное устройство осуществляет изменение момента вращения и его последующую передачу, благодаря рабочей жидкости. Как правило, в качестве рабочей смеси, применяют готовый состав для автоматических трансмиссий. Использование аналогов крайне не желательно, для правильной работы всех составляющих механизмов и сохранения срока эксплуатации коробки.

  1. Редукционный механизм.

Представляет собой совокупность рабочих элементов в виде шестеренок. Редуктор, является важнейшим механизмом автоматической коробки передач и требует определенного внимания при эксплуатации автомобиля.

  1. Управляющая совокупность. Управление всей работой автомата, осуществляется при помощи специальной системы, входящей в состав.

Совокупность указанных элементов, обеспечивают автоматическое переключение передач. Рассмотрим подробнее основные особенности составляющих элементов и их роль в работе системы.

Гидравлический трансформатор.

Данное устройство, одновременно выполняет несколько важнейших функция для работы системы переключения передач. Трансформатор является элементом сцепления и одновременно, передает вращение редуктору. В составе коробки — автомат, диск насоса плотно сцеплено с маховиком. Элемент турбины, в свою очередь, взаимодействует валом редуктора. Между указанными совокупностями находиться рабочая смесь. Таким образом, две связки компонентов АКПП, взаимодействуют друг на друга, при помощи специального состава. Во время активности мотора авто, действие маховика передается на диск насоса, который в свою очередь, отправляет смесь к элементам турбины. В связи с этим, компоненты турбинной части авто, приходят в движение, под определенным воздействием. Жидкость не отталкивается от рабочих частей и не мешает правильной работе насоса, благодаря определенному правилу положенному в создание коробки — автомат. В составе трансмиссии, находиться элемент со специальном изгибом крыльев. Расположен он, посередине  рассмотренных выше совокупностей. Таким образом, функция автоматической коробки передач, сопровождается следующими действиями: после реакции на движение диска турбины, рабочая жидкость воздействует на насос и изменяет показатели вращения на необходимые. В это время, в составе системы действуют сразу две силы: рабочей смеси и движка авто.

При старте насоса, промежуточный механизм не осуществляет никакого действия. В противном случае, движение лопастей, препятствовало бы функционированию смеси. Поэтому, промежуточные крылья, вращаются с необходимой скоростью под воздействием давления жидкости. Когда насос набирает скорость соответствующую скорости вращения турбины, сила двигателя передается редуктору благодаря жидкости. Таким образом, трансформатор выполняет функцию гидравлического сцепления. Но для, дальнейшей передачи момента вращения, требуется действие механизма, взаимодействующего с активным валом.

Редуктор.

Редуктор автоматической коробки передач, включает в себя несколько составляющих: механизм сцепления и тормозные элементы. Таким образом, редуктор представляет собой узел, в котором: вокруг центральной шестеренки, находятся сателлиты которые взаимодействуют с приводом. Данную совокупность окружает шестеренка. Во время движения привод передает вращение шестеренке. Элемент сцепления, совмещает в себе несколько дисков, взаимодействующих между собой. Во время вращения центрального вала,  приходят в действие и диски сцепки. В случае наличия трех режимов в коробке передач, существует два ряда последовательного сцепления Первая передача соединяется с передачей намер два, затем вторая взаимодействует с последующей. Для привода сцепления в действие, в состав системы входит специальный поршень, который получает движение за счет определенного давления.

Тормоз, представляет собой механизм обхвата, который останавливает действие одного из элементов редуктора. Если останавливается центральная шестеренка, соответственно падает скорость всех побочных элементов. Правильное взаимодействие компонентов, возможно только при одинаковой скорости составляющих механизмов. Таким образом, полностью остановив или частично притормозив один из механизмов системы, мы добиваемся полного уменьшения скорости. Данная конструкция АКПП, наиболее часто применяется на автомобилях с задним приводом и расположением двигателя в передней части автомобиля. В данном случае, мы рассматривали расположение всех режимов коробки на одной оси. Таким образом, габариты АКПП в значительной мере уменьшаются. Для контроля за процессами описанными выше, в составе системы предусмотрен гидравлический блок управления.

Система управления.

Система управления, включает в себя насос, контролер, проводников смазывающей жидкости и совокупность исполняющих устройств.

Важную роль в процессе управления составляющими АКПП, играет скорость работы двигателя и нагрузка на ведущие колеса автомобиля. Во время старта двигателя, насос создает оптимальное давление, для уменьшения скорости вращения на выходе. Таким образом включается первая передача КПП. Согласно увеличению скорости работы двигателя, насос изменяет параметры давления и контролирует последующие переключение режимов трансмиссии. Во время возрастания нагрузки на колеса автомобиля, контролер следит за давлением и повторяет рабочие процессы в прямом или обратном порядке. Благодаря рассмотренным действиям, мы получаем автоматическое включение оптимальной передачи в ходе движения транспортного средства.

Конечно принцип работы АКПП, гораздо более сложный чем у механического аналога, все же коробка автомат заслужила свою признательность среди автомобилистов. Принцип автомата, делает вождение автомобиля более простым и комфортным.

АКПП,  часто выбирают дамы или начинающие водители. Поскольку простота использования автоматической коробки, позволяет в полной мере освоить манеру вождения не отвлекаясь не переключение передач. К тому же, автоматическая трансмиссия позволит сократить топливный расход в городских условиях, при постоянных пробках.

Несмотря на ряд достойных преимуществ, АКПП имеет свои недостатки, среди которых:

  • Более высокий расход топливной смеси в сравнении в механической трансмиссией (при одинаковых условиях эксплуатации.
  • Автомобилю требуется больше времени на разгон.
  • Невозможность использовать полную мощность матора.
  • Сложной эксплуатации в экстремальных погодных условиях.
  • Привередливость к погодным и дорожным условиям.
  • Отсутствие возможности торможения двигателем.

Конечно, немало приверженцев механики, недовольны недостаточным контролем за авто при оснащении его данным видом трансмиссии. Поэтому, нельзя сказать очевидно какую коробку лучше использовать. В данном случае, все полностью зависит от предпочтений автолюбителя и его манеры вождения. Важно понимать, что принцип автомата более сложен и при возникновении неисправностей, сложно диагностировать и восстановить трансмиссию самостоятельно. Изучив предоставленный материал, можно самостоятельно разобраться в причинах неполадки и сэкономить часть средств на услугах автомобильных мастерских. В остальном, стоимость коробки автомат полностью оправдывается ее удобством, особенно в условиях тесного города. Своевременно проверяйте и обслуживайте АКПП, таким образом вы продлите срок ее эксплуатации и избежите затрат на ремонт машины.

Удачного изучения устройства и принципа работы АКПП!

carmend.ru

Устройство современной автоматической коробки передач

Коробка — автомат, часто используется в современном автомобилестроении и автолюбителей все чаще интересует устройство любой автоматической коробки передач. Зная основные функции, гораздо проще диагностировать неисправную АКПП. Разберем устройство, подробнее.АКПП является более сложным устройством, чем механический аналог. Тем не менее, простота и удобство в использовании, заставляет задуматься о покупке автомобиля с АКПП.
Основная задача устройства, при этом остается та же. АКПП — переключает передачу, тем самым — изменяя крутящий момент двигателя автомобиля. В наше время, существует большое разнообразия КП. Автоматические КП, отличаются по количеству передач и способу переключения. Устройство автоматической коробки передач, будет рассматриваться на трехступенчатом варианте исполнения. В данном примере, мы рассматриваем наиболее частый вариант АКПП, а именно — с гидравлическим трансформатором. Помимо гидравлики, бывают АКПП с электрическим вариантом переключения.

Устройство и принцип работы АКПП.

Схема АКПП автомобиля, включает в себя следующие элементы.

Гидравлический трансформатор.

Данный механизм, обеспечивает регулировку вращательного момента и его направление на двигатель. Направление происходит, благодаря специальной жидкости. Обычно, состав предоставляется в виде смеси для АКПП. Некоторые автолюбители, заливают в АКПП, смеси для аналогичных составляющих специальной техники. Данная жидкость, может в значительной мере навредить работе АКПП. Дело в том, что жидкость для гидро устройств спец — техники, не адаптированна для функционирования скоростных шестеренок. Поэтому, необходимо использовать жидкость именно для автоматической коробки передач.

Планетарный редуктор.

Данное устройство, состоит из нескольких шестеренок и связующих частей. Данная совокупность устройств, является одной из центральных составляющих автоматической коробки передач.

Данные элементы, связанны между собой и составляют систему АКПП. Редуктор, управляется гидравлический трансформатором АКПП. Для полного понимания устройства АКПП, необходимо разобрать принцип работы обеих частей коробки. Для начала, разберемся с принципом функционирования гидравлического трансформатора.

Гидравлический цилиндр, выполняет две важнейших функции в коробке передач. Он является сцеплением АКПП и передатчиком крутящего момента — редуктору. В корпусе цилиндра, располагаются — насосное колесо и турбинное колесо.
Насосное колесо, соединяется с шестерней, жёсткой сцепкой. Турбинное колесо, благодаря валу — воздействует на планетарный редуктор. Между рабочими элементами, находиться необходимая жидкость. При запуске двигателя, движение маховика передается насосному механизму. Крылья устройства, отправляют рабочую жидкость в сторону механизма турбины. Создавшаяся сила, приводит в действие движимые части турбинного механизма. Во время работы, колесо отталкивает рабочую жидкость.

Между колесами, расположен реактор, имеющий лопасти. После отталкивания турбиной, жидкость проходит через центральную составляющую и преобразует момент движения. Во время работы насосного вала, реактор стоит на месте. Когда вращение насоса сравнивается с крутящим моментом турбины, лопасти реактора начинают двигаться. Это происходит для того, чтобы не тормозить подачу рабочей жидкости. Во избежание нежелательного торможения, лопасти реактора могут двигаться свободно, повторяя вращение колес турбины и насоса. Данный процесс, называется сцепляющей точкой. Когда двигатель автомобиля начинает набирать скорость, крутящая сила направляется в планетарный механизм, с помощью рабочей жидкости.

Планетарный редуктор, включает в себя: планетарные механизмы сцепления и тормоза.
Во время движения, планетарная шестеренка направляет силу на ведомую шестерню. Устройство сцепления АКПП, представлена набором пластинок. Совместно с главным валом, вращаются и пластинки муфты. Диски, полностью зависят от элементов планетарного ряда.
В АКПП, имеющей 3 ступени, состоят двух рядов.

Первый, совмещает в себе первичную передачу и последующую. Второй ряд, связывает передачу номер два с передачей под номером три. Муфта, приводиться в движение благодаря сжатию пластинок. Пластинки, сжимают за счет движения поршня, на который влияет гидравлический поршень. Тормозное устройство, имеет вид пластины, для обхвата одного из планетарных механизмов.
Гидравлическая система управления АКПП, содержит в себе насос для масла, ряд крышек, масляных каналов и регуляторов. Управляющая система, напрямую зависит от вращающего момента движка машины и скорости движения колес автомобиля. Когда автомобиль начинает движение, насос обеспечивает задержку планетарных механизмов. При этом, входящий момент кручения — минимален. Таким образом, включается первая передача. В дальнейшем, с возрастанием вращательного момента, включается последующая передача. Активация передачи, происходит с использованием возрастающего давления. Во время увеличения усилий на колеса, устройство регулирования, снижает давление от насоса. Масляные клапаны, имеют возможность блокировать более высокую передачу, при необходимости работы пониженной.

Во многом, выбор коробки передач, определяется стилем вождения автомобиля. Достоинствами автоматической коробки являются комфорт: и простота вождения. Недостатками: большая цена, сложное устройство и дорогое обслуживание. Ремонт АКПП, требует значительного количества знаний и опыта. При выходе АКПП из строя, обратитесь к профессионалам. Получив необходимые знания, вы будете понимать характер и масштабы неисправности.

Важный момент для сохранения стопоров механизма системы паркинга: при остановке на стоянку под уклон или в горку, необходимо выполнять постановку в паркинг следующим образом:

  • Установить селектор АКПП в положение N (Нейтраль)
  • Затянуть стояночный тормоз
  • Отпустить педаль тормоза, убедиться, что автомоболь стоит на «ручнике»
  • Перевести селектор АКПП в P (Паркинг)

Таким образом, вы сохраните функционал АКПП на долгий период.

Если ваш автомобиль оснащен автоматической коробкой передач, своевременно диагностируйте и обслуживайте устройство. Даже небольшие неполадки в работе АКПП, являются причиной для обращения в сервис. Таким образом вы предотвратите серьезное поражение АКПП и увеличите срок эксплуатации коробки. Меняйте рабочую жидкость, руководствуясь рекомендациями завода — изготовителя. Схема устройства, поможет детально разобраться в принципах его функционирования. Удачи в изучении устройства АКПП!

carmend.ru

Назначение и общее устройство кшм – Назначение, устройство, принцип работы кривошипно-шатунного механизма

Лекция «Устройство кривошипно-шатунного механизма»

Кривошипно-шатунный механизм (далее сокращенно – КШМ) – механизм двигателя. Основным назначением КШМ является преобразование возвратно-поступательных движений поршня цилиндрической формы во вращательные движения коленчатого вала в двигателе внутреннего сгорания и наоборот.

— Устройство КШМ:

• Поршень

Имеет вид цилиндра, изготовленного из сплавов алюминия. Основная функция этой детали заключается в превращении в механическую работу изменение давления газа, или наоборот, – нагнетание давления за счет возвратно-поступательного движения. Поршень представляет собой сложенные воедино днище, головку и юбку, которые выполняют совершенно разные функции. Днище поршня плоской, вогнутой или выпуклой формы содержит в себе камеру сгорания. Головка имеет нарезанные канавки, где размещаются поршневые кольца (компрессионные и маслосъемные). Компрессионные кольца исключают прорыв газов в картер двигателя, а поршневые маслосъемные кольца способствуют удалению излишков масла на внутренних стенках цилиндра. В юбке расположены две бобышки, обеспечивающие размещение соединяющего поршень с шатуном поршневого пальца.

• Шатун

Изготовленный штамповкой или кованый стальной (реже – титановый) шатун имеет шарнирные соединения. Основная роль шатуна состоит в передаче поршневого усилия к коленчатому валу. Конструкция шатуна предполагает наличие верхней и нижней головки, а также стержня с двутавровым сечением. В верхней головке и бобышках находится вращающийся («плавающий») поршневой палец, а нижняя головка – разборная, позволяющая, тем самым, обеспечить тесное соединение с шейкой вала. Современная технология контролируемого раскалывания нижней головки позволяет обеспечить высокую точность соединения ее частей.

• Коленчатый вал

Изготовленный из стали или чугуна высокой прочности коленчатый вал состоит из шатунных и коренных шеек, соединенных щеками и вращающихся в подшипниках скольжения. Щеки создают противовес шатунным шейкам. Основная функция коленчатого вала состоит в восприятии усилия от шатуна для преобразования его в крутящий момент. Внутри щек и шеек вала предусмотрены отверстия для подачи под давлением масла системой смазки двигателя.

• Маховик

Устанавливается на конце коленчатого вала. На сегодняшний день находят широкое применение двухмассовые маховики, имеющие вид двух, упруго соединенных между собой, дисков. Зубчатый венец маховика принимает непосредственное участие в запуске двигателя через стартер.

• Блок и головка блока цилиндров

Блок цилиндров и головка блока цилиндров отливаются из чугуна (реже – сплавов алюминия). В блоке цилиндров предусмотрены рубашки охлаждения, постели для подшипников коленчатого и распределительного валов, а также точки крепления приборов и узлов. Сам цилиндр выполняет функцию направляющей для поршней. Головка блока цилиндра располагает в себе камеру сгорания, впускные-выпускные каналы, специальные резьбовые отверстия для свечей системы зажигания, втулки и запрессованные седла. Герметичность соединения блока цилиндров с головкой обеспечены прокладкой. Кроме того, головка цилиндра закрыта штампованной крышкой, а между ними, как правило, устанавливается прокладка из маслостойкой резины.

infourok.ru

1. Назначение, устройство и принцип работы кшм двигателя зил-131

Кривошипно-шатунный
механизм

служит для восприятия давления газов
и преобразования возвратно- поступательного
движения поршня во вращательное движение
коленчатого вала.

Детали
составляющие КШМ можно разделить на
две группы:


Неподвижные;


Подвижные.

К
неподвижным
относятся:


блок цилиндров;


головка блока цилиндров;


гильзы цилиндров;


крышка головки блока цилиндров;


картер маховика и сцепления;


поддон.

К
подвижным
относятся:


поршень;


шатун;


коленчатый вал;


маховик.

Блок
цилиндров

– является основной деталью двигателя,
к которой крепятся все механизмы и
детали.

Блок
цилиндров (рис.4) представляет собой
массивный литой корпус 6, снаружи и
внутри которого монтируются все механизмы
и системы. Нижняя часть блока является
картером 7, в литых поперечинах которого
расположены опорные гнезда для подшипников
2 коленчатого вала. Головка
блока цилиндров

закрывает цилиндры сверху, образует
верхнюю рабочую полость двигателя и
служит для крепления деталей
газораспределительного механизма.

Кроме
того, в головке цилиндров размещены
камеры сгорания, выполнены впускные и
выпускные каналы установлены вставные
седла и направляющие втулки клапанов.

Также
как и блок цилиндров, головка имеет
полость для охлаждающей жидкости –
рубашка охлаждения.

Изготавливается
из алюминиевого сплава (так как более
интенсивно отводит тепло), после литья
для снятия остаточных напряжений головки
блока подвергают искусственному
старению.

Головки
цилиндров ЗиЛ – 131

– две, отдельно для каждого ряда
цилиндров. Отливку называют блок-картером
1.

Для
создания герметичности между блоком и
головкой цилиндров устанавливается
прокладка,
а крепление головки к блоку осуществляется
шпильками с гайками. Гайки и болты
крепления головки блока к блоку цилиндров
затягивают равномерно в определенной
последовательности при помощи
динамометрического ключа, чтобы не
повредить головку и прокладку. Затяжку
производят на холодном двигателе в три
приема.

Прокладка
должна быть прочной, жаростойкой и
эластичной

ЗиЛ
– 131

– сталеасбестовая прокладка. Перед
установкой прокладки обе её стороны
натирают графитом, для предохранения
её от пригорания. Усилие затяжки болтов
крепления головки к блоку 9…11кГсм.
Затяжка производится на холодном
двигателе.

Картер
сцепления и маховика

является защитным кожухом сцепления и
маховика. Выполнен из чугуна.

Точная
фиксация картера маховика, необходимая
для правильного соединения двигателя
с деталями коробки передач и сцепления,
производится штифтами , запрессованными
в блок цилиндров.

Поршень
воспринимает давление газов при сгорании
рабочей смеси и передает его при помощи
шатуна коленчатому валу, а также
обеспечивает требуемую форму камеры
сгорания, герметичность внутрицилиндрового
пространства.

Изготавливается
из алюминиевого сплава, так как они
достаточно прочные, легкие, имеют высокую
теплопроводность и хорошие антифрикционные
свойства. Для повышения прочности,
надежности и обеспечения постоянства
размеров и формы поршни изготавливают
из алюминиевого сплава подвергают
термической обработке – старению.

Поршень
состоит из трех основных частей (рис.7):
днища 5, уплотняющей части 6 с проточенными
в ней канавками для поршневых колец и
юбки 7, поверхность которой соприкасается
с зеркалом цилиндра. Днище поршня вместе
с внутренней поверхностью головки
цилиндра, образующее камеру сгорания,
непосредственно воспринимает давление
газов: оно может быть плоским (двигатель
ЗиЛ-131), выпуклым, фасонным (дизели КамАЗ,
ЯМЗ).

Поршень
представляет собой перевернутый
цилиндрический стакан. Верхняя часть
– головка, воспринимающая давление
газов, делается более толстостенной, а
нижняя его часть – юбка является
направляющей частью и имеет более тонкие
стенки. В юбке поршня имеются приливы
– бобышки с отверстиями для поршневого
пальца. В головке поршня расположены
канавки, в которые вставлены поршневые
кольца.

Поршневые
кольца
.
Основная функция поршневых колец –
уплотнение камеры сгорания и обеспечение
герметичности соединения деталей
поршень – цилиндр – канавки. Кроме
того, при сгорании рабочей смеси
значительное количество тепла поглощается
поршнем и отводится от него поршневыми
кольцами.

Компрессионные
кольца

обеспечивают необходимую компрессию
(сжатие) благодаря уменьшению количества
газов, прорывающихся в картер, и отводят
от головки поршня к стенкам цилиндра.

Маслосъемные
кольца

снимают излишки масла со стенок цилиндра
и отводят его в поддон картера, не
допускают попадания проникновения
масла в камеру сгорания. Изготавливаются
из чугуна или стали.

Общее
устройство поршней изучаемых двигателей
принципиально одинаковое, но каждый из
них отличается диаметром и рядом
особенностей, присущих только данному
двигателю.

ЗиЛ-131
— применяют составные маслосъемные
кольца. Состоящее из двух плоских
стальных дискообразных колец 4 и двух
расширителей – осевого 5 и радиального
6, прижимающего дискообразные кольца к
зеркалу цилиндра. Составное кольцо
оказывает большое давление на стенки
цилиндра и лучше очищает его от излишков
масла.

Шатун
служит для соединения поршня с коленчатым
валом и передает ему усилие от давления
газов на поршень к коленчатому валу,
воспринимаемого поршнем при рабочем
ходе, а также сообщает движение поршню
при подготовительных тактах.

Изготавливается
штамповкой из высококачественной
(легированной или углеродистой) стали.

При
работе двигателя шатун совершает сложное
движение. Он движется возвратно-поступательно
вдоль оси цилиндра и качается относительно
оси поршневого пальца

Рис.9
Шатун: 1,4 – верхняя и нижняя головка
шатуна; 2 – втулка верхней головки; 3 –
стержень шатуна; 5 – вкладыши шатунного
подшипника; 6 – крышка нижней головки
шатуна; 7 – шплинт; 8 – корончатая гайка;
9 – фиксирующий усик вкладыша; 10 –
шатунный болт; 11 – отверстие для масла.

Для
уменьшения трения в верхнюю головку
шатуна запрессована бронзовая или
биметаллическая с бронзовым слоем
втулка, а в нижнюю, состоящую из двух
частей, установлены тонкостенные
вкладыши, представляющие собой стальную
ленту, внутренняя поверхность которой
покрыта тонким слоем антифрикционного
сплава (ЗиЛ-131 – высокооловянистый
алюминий, КамАЗ-740 – трехслойная с
рабочим слоем из свинцовистой бронзы).

Коленчатый
вал

служит для восприятия усилия от поршня
через поршневой палец и шатун, и
преобразовывает его в крутящий момент,
передаваемы затем через маховик на
агрегаты трансмиссии. Кроме того,
кривошипы коленчатого вала через шатуны
приводят в движение поршни при
подготовительных тактах.

Коленчатый
вал испытывает большие нагрузки и
подвергается скручиванию, изгибу и
механическому изнашиванию, изготавливается
горячей штамповкой из среднеуглеродистой
легированной стали.

Рис.10
Коленчатые валы: а – двигателя автомобиля
ЗиЛ-131; б – дизеля ЯМЗ; в – дизеля
КамАЗ-740. 1 – передний конец вала; 2 –
грязеуловительная полость; 3 – шатунная
шейка; 4 – противовесы; 5 – маслоотражатель;
6 – фланец для крепления маховика; 7 –
коренная шейка; 8 – щека; 9 – гайка; 10 и
15 – съемные противовесы; 11 –
распределительное зубчатое колесо; 12
– установочный штифт; 13 – зубчатое
колесо привода масляного насоса; 14 –
винт; 16 – шпонка; А – величина перекрытия
шеек.

Коленчатый
вал состоит из коренных 7 и шатунных
шеек 3, противовесов 4, передний конец
вала 1 на который устанавливается
храповик пусковой рукоятки и задний
конец (хвостовик) с маслоотражателем
5, маслосгонной резьбой и фланцем 6 для
крепления маховика. Также на передний
конец вала устанавливается шестерня
привода газораспределительного
механизма, шкив привода вентилятора,
жидкостного насоса и генератора. Шатунные
шейки служат для соединения коленчатого
вала с шатунами. Коренные шейки вала
входят в подшипники, установленные в
блоке цилиндров. Шатунные шейки 3 со
щеками 8 образуют кривошипы. Для разгрузки
коренных подшипников от центробежных
сил служат противовесы.

Маховик
служит для обеспечения вывода поршней
из мертвых точек, более равномерного
вращения коленчатого вала многоцилиндрового
двигателя при его работе на режимах
холостого хода, облегчения пуска
двигателя, снижения кратковременных
перегрузок при трогании автомобиля с
места и передачи крутящего момента
агрегатам трансмиссии на всех режимах
работы двигателя.

В
процессе эксплуатации автомобиля
нормальная работа кривошипно-шатунного
механизма может быть нарушена в результате
появления некоторых неисправностей
.
Основные из них: износ коренных и шатунных
подшипников коленчатого вала, шеек
вала, поршневых пальцев, отверстий в
бобышках поршней или бронзовых втулок
в верхних головках шатунов, поршней и
гильз цилиндров, поршневых колец, поломка
поршневых колец, повреждение прокладок
головок блока или ослабление крепления
головок.

Признаками
износа коренных и шатунных подшипников
ко¬ленчатого вала, шеек вала являются
стуки, которые прослушиваются при
переходе на большую частоту вращения.
Стук коренных подшипников глухой,
низкого тона, слышен при прикладывании
стетоскопа или стержня к картеру против
коренных подшипников. Стук шатунных
подшипников также глухой, слышен при
прикладывании стержня к картеру против
соответствующих цилиндров. Причинами
этой неисправности могут быть: ослабление
крепления крышек подшипников, применение
масла несоответствующего сорта,
ослабление крепления маховика на валу.

Коренные
и шатунные подшипники следует подтянуть
или заменить вкладыши, болты крепления
маховика затянуть и зашплинтовать,
заменить масло. кривошипный
шатунный двигатель клапан

Признаками
износа поршневых пальцев, отверстий в
бобышках поршней или бронзовых втулок
в верхних головках шатунов являются
звонкие металлические стуки при резком
изменений частоты вращения коленчатого
вала. Причинами этой неисправности
могут быть: применение несоответствующего
сорта масла, некачественная обработка
сопряженных деталей. Надо заменить
масло и изношенные детали.

Признаками
износа поршней, гильз цилиндров, поршневых
колец, повреждения прокладок головок
блока является падение компрессии,
вследствие чего коленчатый вал легко
проворачивается пусковой рукояткой,
затруднен пуск двигателя, снижаются
мощность и приемистость, увеличивается
расход масла, появляется дымный выпуск.

Причинами
этих неисправностей могут быть длительная
работа двигателя с большими нагрузками,
частый перегрев двигателя и др.

Следует
заменить гильзы цилиндров в комплекте
с поршнями, прокладки головок блока,
подтянуть крепления головок блока.

В
цилиндре начинает гореть топливо.Проукты
горения начинают перемещать поршень в
сторону коленчатого вала,шатун с поршнем
также перемещаются.В это время нижняя
головка шатуна связанная с коленчатым
валом ,поворачивает коленчатый вал
относительно его оси.повернув коленчатый
вал на 180 градусов нижняя головка шатуна
вместе с шатунной шайбой начнёт двигаться
обратно в исходное положение в сторону
поршня.Поэтому поршень также начнёт
обратное движениеТаким образом поршень
то удаляется то приближается к коленчатому
валу.

studfiles.net

Назначение, устройство и принцип работы кривошипно-шатунного механизма, для студентов 2 курса, по профессии автомеханик

Открытый урок.

Предмет: «Устройство техобслуживание и ремонт автомобиля».

Тема: «Назначение, устройство и принцип работы кривошипно-шатунного механизма».

Группа: 8

Дата проведения: 12.03.2013г.

Цели:

1)    обучающая – научить обучающихся объяснять устройство, принцип работы приборов системы смазки;

2)    воспитательная – способствовать осознанию обучающихся необходимости знания и умения применить этот материал на практике;

3)    развивающая – развивать профессиональную речь путём освоения новых терминов, мышление в процессе анализа практических ситуаций и решения технических учебных задач.

Наглядные пособия: плакат с изображением КШМ автомобиля, разрезы ДВС КАМАЗ-740, DVD- плеер, проектор.

Форма занятия — урок.

Тип урока — комбинированный.

Время занятия: 45 мин.

Основные методы: словесные (объяснение, беседа), наглядные (иллюстрация, демонстрация). Данные методы способны активизировать учебно-познавательную деятельность обучающихся и позволяют за короткий промежуток времени передать большую по объёму информацию.

Ход занятия
1.     Начало занятия (1-2 минуты): взаимное приветствие, контроль посещения занятия, проверка готовности учащихся и аудитории к занятию, организация внимания. 
2.     Работа с пройденным ранее учебным материалом (проверка выполнения домашнего задания) (5-7 минут): устный опрос по теме «Общее устройство и рабочий цикл ДВС».
Вопросы для устного опроса: 

-Определение и принцип работы тепловых двигателей;

— Общее устройство ДВС;

— Рабочий цикл одноцилиндрового 4-хтактного двигателя;

— Рабочий процесс 2-хтактного ДВС.

3.     Работа над новым учебным материалом(25-27 минут): выдача раздаточного материала, объяснение с элементами беседы.
4.      Закрепление изученного материала (6 минут): опрос по теме, решение и разбор познавательных задач.
Вопросы:

·        Назовите назначение КШМ.

·        Из каких частей состоит КШМ.

·        Назовите основные неполадки КШМ.     

5.     Выдача домашнего задания (2-3 минуты): инструктаж выполнения домашнего задания; проконтролировать запись учащимися.
Учебники: Родичев В.А. «Грузовые автомобили». М, 2011г. (Гл.1) или Гельман Б.М «Сельскохозяйственные тракторы и автомобили»

— М,2007 (Гл.2)
6.     Окончание занятия (до 1 мин): подведение итогов занятия, выставление оценок, организованное завершение занятия.

Методика проведения занятия.
1.     Методика проведения начала занятия. Преподаватель входит в аудиторию, здоровается с учащимися, отмечает присутствующих. В ответ на приветствие преподавателя учащиеся встают и замолкают. Взаимное приветствие позволяет настроить учащихся на занятие. Перекличка по журналу. Преподаватель проверяет готовность аудитории к занятию: подготовленность доски, наличие мела, чистота в аудитории, освещенность, наличие необходимых ТСО. Преподаватель рассказывает о целях урока, порядке его проведения, знаниях и умениях, которые получат учащиеся в результате этого занятия. Учащиеся должны закрепить знания по пройденной теме «Рабочий цикл ДВС», а также изучить новую тему «КШМ», и затем провести закрепление полученных знаний. Поэтому целесообразно выбрать такую форму организации занятия, как комбинированный урок.
2.     Методика работы с пройденным ранее учебным материалом. Педагог проверяет подготовленность учащихся к уроку, спрашивает о домашнем задании. Для проверки выполнения домашнего задания, а также уровня подготовленности учащихся к уроку преподаватель применяет устный опрос. Преподаватель по списку выбирает учащихся, которые должны отвечать на устные вопросы. 
3.     Методика изучения нового материала. Преподаватель переходит к следующему этапу урока – работе над новым учебным материалом по теме «КШМ». Педагог объявляет тему с особой интонацией, чтобы учащиеся смогли осознать ее и записать в тетрадях.

Объясняя новый материал, преподаватель находится в основном у доски, так как существует необходимость обращаться к наглядному материалу, а также записывать некоторые данные на доске, приводить примеры. 

Изложение нового материала осуществляется с применением различных методов: основная часть знаний сообщается при помощи объяснения с элементами беседы, обязательно активно используются наглядные материалы: схема (КШМ автомобилей). Учебный материал необходимо сообщить громким, отчетливым голосом, что мобилизует и настраивает на усвоение знаний. В зависимости от степени сложности и важности материала нужно изменить темп изложения информации, например, выделяя интонацией основной материал, делая паузы в речи при формулировке и конспектировании учащимися выводов по изучаемой теме, или подробно останавливаясь на тех частях материала, которые наиболее сложны либо непонятны для обучающихся.

Основной материал

1.     Устройство кривошипно-шатунного механизма

Кривошипно-шатунный механизм служит для восприятия давления газов в такте рабочего хода и преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала. Он состоит из блока цилиндров, гильз и головок цилиндров, поршней с кольцами и поршневыми пальцами, шатунов, коленчатого вала, коренных и шатунных подшипников и маховика.
2. Блок цилиндров
Блок цилиндров представляет собой жесткую моноблочную V-образную конструкцию, отлитую из легированного серого чугуна как одно целое с верхней частью картера. Высокая жесткость блока обеспечивается разделением картерного пространства на отдельные отсеки поперечными перегородками с силовым оребрением и низким расположением плоскости разъема верхней, половины картера с масляным поддоном (значительно ниже осе коленчатого вала).
3. Поршни
Поршни изготовлены из высококремннетого алюминиевого сплава Применение алюминиевого сплава улучшает теплоотдачу и уменьшает массу поршней, а следовательно, и инерционные (центробежные) силы, действующие в кривошипно-шатунном механизме из-за неравномерного движения поршней.

В толстостенном днище поршня выполнена открытая тороидальная камера сгорания, а в головке поршня — три канавки под поршневые кольца. Верхняя канавка, наиболее нагруженная, имеет вставку из жаропрочного чугуна.

Боковая поверхность поршня по высоте бочкообразная (диаметр головки поршня меньше диаметра юбки). В поперечном сечении юбка имеет форму эллипса, причем большая ось эллипса расположена в плоскости, перпендикулярной к оси пальца. Такая конструкция поршня обеспечивает практическую независимость зазора между поршнем и гильзой в плоскости движения шатуна от теплового состояния двигателя и тем самым предотвращает заклинивание поршня при работе прогретого двигателя. В то же время вследствие эллиптичности поршня при работе непрогретого двигателя снижается шум благодаря уменьшенному зазору между поршнем и стенкой Цилиндра в направлении действующей на поршень боковой силы от шатуна.
4. Шатуны
Шатуны стальные, двутаврового сечения. Нижняя головка шатуна разъемная. Для точной посадки вкладышей подшипника нижнюю головку шатуна окончательно обрабатывают в сборе с крышкой, вследствие чего крышки шатунов невзаимозаменяемые. На крышке и шатуне нанесены метки спаренности в виде трехзначных порядковых номеров. Кроме того, на крышке шатуна выбит порядковый номер цилиндра.

Подшипниками скольжения в верхней головке шатуна служат биметаллические неразъемные  втулки с рабочим бронзовым слоем; » нижней   головке шатуна — съемные взаимозаменяемые вкладыши. Крышка нижней головки шатуна крепится гайками на двухболтах, запрессованных в боковые выступы верхней головки шатуна. На каждой шатунной шейке коленчатого вала устанавливается по два шатуна.
5. Коленчатый вал
Коленчатый вал изготовлен   из   высокоуглеродистой, стали методом горячей штамповки и упрочнен    азотированием   и закалкой токами  высокой частоты  шатунных  и  коренных   шеек., Он имеет пять коренных опор и четыре шатунные шейки, которые связаны между собой щеками. В шатунных шейках вала выполнены! полости, закрытые заглушками. В полостях масло подвергается дополнительной   центробежной   очистке.   Полости   шатунных    шеек сообщаются наклонными отверстиями,  просверленными   в   щеках вала, с поперечными каналами в коренных шейках.

На щеках, носке и хвостовике коленчатого вала имеются противовесы системы уравновешивания: на щеках они выполнены как одно целое с коленчатым валом, на  носке и хвостовике напрессованы при сборке и фиксируются сегментной шпонкой.

На носке коленчатого вала установлена ведущая шестерня  масляного насоса, на хвостовике — распределительная шестеря  в сборе с маслоотражателем. Два отверстия для запрессовки штифтов фиксации маховика, осевое отверстие для опорного подшипника первичного вала коробки передач и резьбовые отверстия для болтов крепления маховика.

От осевых смещений, вал фиксируется четырьмя упорными ста-леалюминиевыми полукольцами, установленными в выточках блока и крышки задней коренной опоры.

Уплотнение коленчатого вала осуществляется самоподжимным сальником, запрессованным в картер маховика, и маслоотражателем.
6.Маховик
Маховик отлит из специального серого чугуна. Он крепится к заднему торцу коленчатого вала восемью болтами из легированной стали. Точная фиксация маховика на коленчатом валу достигается при помощи двух установочных штифтов, запрессованных в торец коленчатого вала. На обработанную цилиндрическую поверхность маховика напрессован зубчатый венец, предназначенный для соединения с шестерней вала стартера при пуске двигателя. На заднем торце маховика устанавливается сцепление. Для’ проведения регулировок двигателя на маховике имеются паз под фиксатор маховика и отверстия для проворачивания коленчатого вала ломиком.

Основные понятия и определения.

Кривошипно-шатунный механизм служит для восприятия давления газов в такте рабочего хода и преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала.

Состав КШМ:

Подвижные части: Коленвал, шатун, поршень, маховик

Неподвижные части: блок цилиндров, головки блока цилиндров, гильзы.
Общее устройство маслоприёмника.

Основные детали КШМ:

1.     Коленвал,

2.     Поршень,

3.     Шатун,

4.     Маховик,

5.     блок цилиндров.

Схема КШМ. Учащиеся схематически изображают в тетрадях схему КШМ, пользуясь наглядным пособием.
Во время сообщения учащимся основных определений и иллюстрации основных схем преподаватель диктует медленно, чтобы дать обучаемым возможность записать всю необходимую информацию, а также зарисовать схему.
4.     Методика проведения первичного закрепления. Чтобы обеспечить прочное усвоение материала, после объяснения следует проконтролировать, как был усвоен материал, остались ли непонятные сведения. Для этого преподаватель организует активную проработку материала, применяя фронтальный опрос. При этом работает вся группа, внимание учащихся повышенное. Опрос в разнобой держит учащихся в постоянной готовности, они не просчитывают свой вариант, а внимательно следят за ответами товарищей, исправляют друг друга.
Вопросы для фронтального опроса учащихся:

1)     Назовите назначение КШМ.

2)     Состав КШМ.

3)     Перечислите основные детали КШМ.
Этот способ закрепления материала позволяет также активизировать внимание учащихся, так как они вынуждены следить за ответами одногруппников.

Преподаватель просит учащихся не просто ответить на поставленные вопросы, а при необходимости проиллюстрировать их при помощи плаката.

5.     Методика выдачи домашнего задания. Преподаватель диктует домашнее задания и следит за тем, чтобы все учащиеся записали его в своих тетрадях. 

—        Прочитать  Гл.1 по учебнику: Родичев В.А. «Грузовые автомобили». М, 2011г.
—         Подготовиться к устному опросу по изученной теме.

6.     Методика окончания занятия. 

     Преподаватель подводит итоги, обобщает, что было сделано на уроке. Отмечает отдельных учащихся, наиболее и наименее активных, выставляет им оценки, обязательно комментируя их. Это необходимо для того, чтобы учащиеся видели результаты своей работы, что нужно исправить, что подкорректировать. Преподаватель выясняет, нет ли у учащихся каких-либо вопросов. Рассказывает, чем будут заниматься на следующем уроке. Проверяет, все ли в порядке в аудитории. Педагог прощается с группой, объявляет, что все могут быть свободны.

5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Для того, чтобы данная система эффективно развивалась, необходимы высоко квалифицированные педагоги. Поэтому задача нашей Российской системы образования заключается в улучшении подготовки будущих специалистов. Эту идею необходимо увидеть, понять и творчески реализовать в работе педагогов для улучшения качества обучения. Естественно, что это непростая задача, но вполне выполнимая. Я надеюсь, что данная работа выполнит свою функцию и будет в чем-то полезна преподавателям спецдисциплин.

Данная методическая разработка оказывает помощь преподавателям лицеев и училищ в подготовке и проведении занятий по предмету «Тракторы и автомобили» у студентов, обучающихся по специальности «Автомеханик». 

Самоанализ урока 
Урок проводился в 8 группе. Обучающиеся находятся на той ступени развития, когда многие процессы и явления, происходящие в двигателе, им известны из курсов физики и химии. Перед этой темой был изучен материал рабочий цикл двигателя внутреннего сгорания, поэтому, новый материал им давался легко, а также легко вести урок и преподавателю. Тот демонстрационный материал , который использовался на уроке, заинтерисовал обучающихся, позволил понять и изучить представленный материал. Обучающиеся участвовали в раскрытии темы, задавали вопросы, высказывали свое мнение. Значит можно сказать, что дальнейшее изучение темы, а в целом и всего предмета, обучающихся увлекает и они надеются, что полученные знания пригодятся в их дальнейшей профессии. Оценка урока-хорошо.

Графическая часть:

Матрица содержания темы «Основные части КШМ»

Назначение

Классификация

Коленчатый вал

Служит для получения инерции от возвратно-поступательного движения поршня, и передачи её на маховик 

По числу коренных шеек:
— с двумя и более
По числу шатунных шеек:
— с двумя и более

Поршень

Предназначен для передачи коленчатому валу вращательного движения 

По числу колец:
-3-х кольчатые
-4-х кольчатые 

Шатун

Предназначены для соединения поршня с коленчатым валом

По их конструктивным особенностям:
·  Поршни моноклинного исполнения СМД: 14, 20. 
·  Поршни пятиклинного исполнения Д 144, Д 240, 01 М, ЯМЗ 236, ЗиЛ 130. 
·  Поршни моноклинного исполнения с

упрочнением канавки компрессионного кольца методом плазменного переплава 
·  СМД 22/23, СМД 60/72, КАМАЗ 740, ЗиЛ 645. 
·  Поршни моноклинного исполнения с нирезистовой вставкой

Маховик

Предназначены для увеличения крутящего момента

infourok.ru

Общее устройство и работа кривошипно-шатунного механизма


Категория:

   Тракторы-2


Публикация:

   Общее устройство и работа кривошипно-шатунного механизма


Читать далее:

Общее устройство и работа кривошипно-шатунного механизма

Кривошипно-шатунный механизм является основой двигателя внутреннего сгорания. Он состоит из следующих основных деталей: гильз цилиндров, установленных в блок-картере, головки, поршней с кольцами и поршневыми пальцами, шатунов, коленчатого вала с подшипниками и маховиком и поддона картера.

На данном рисунке изображен разрез двигателя Д-240. Цилиндры здесь размещены в блоке двигателя вертикально в один ряд. Сверху цилиндры закрываются общей головкой. Для надежного уплотнения полостей цилиндров в разъем блока и головки укладывается уплотнительная прокладка.

Поршни имеют пружинящие уплотнительные и масляные кольца. При помощи поршневых пальцев поршни шарнирно связаны с шатунами. Нижние концы шатунов имеют разъемы и шарнирно соединяются с коленчатым валом. В нижнюю расточку шатунов заложены вкладыши подшипников скольжения.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Коленчатый вал укладывается в разъемные подшипники блока двигателя. На переднем конце коленчатого вала крепятся приводные детали: шкив, шестерни; на заднем — маховик.

Замкнутая полость, в которой вращается коленчатый вал и находится рабочий запас смазочного масла, называется картером. Он образуется нижней частью блока двигателя и поддоном, который крепится к блоку снизу. В плоскость разъема блока и поддона картера устанавливается уплотнительная прокладка.

Блок цилиндров и верхняя часть картера представляют собой деталь, которую называют блок-картером.

К блок-картеру и его головке, составляющим остов двигателя, крепятся детали и узлы других механизмов и систем двигателя.

Рис. 1. Разрез двигателя Д-240:
1 — шатун; 2 — маслосъемные кольца; 3 — уплотняющая часть поршня с компрессионными кольцами; 4 — камера сгорания в днище поршня; 5 — валик коромысел; 6 — клапан; 7 — опорная шайба пружин клапана; 8 — сухари крепления опорной шайбы на клапане; 9 — пружины клапана; 10 — направляющая втулка клапана; 11 — гильза цилиндра; 12 — стойка валика коромысел; 13 — регулировочный болт; 14 — контргайка; 15 — коромысло; 16 — штанги; /7 — головка цилиндров; 18 — прокладка головки цилиндров; 19 — вентилятор; 20 — шкив привода вентилятора; 21 — шестерня распределительного вала; 22 — промежуточная шестерня распределения; 23 — шкив коленчатого вала; 24 — шестерня распределения коленчатого вала; 25 — ведущая шестерня привода масляного насоса; 26 — уплотнение поддона картера; 27 — шестерня привода масляного насоса; 28 — маслоприемник; 29 — распределительный вал; 30 — толкатель; 31 — уплотняющие резиновые кольца гильзы цилиндров; 32 — поршневой палец; 33 — поддон картера; 34 — коленчатый вал; 35 — коренной подшипник коленчатого вала; 36 — перегородки нижней части блок-картера; 37 — маховик; 38 — блок-картер

Детали кривошипно-шатунного механизма во время работы двигателя испытывают как силовые, так и тепловые нагрузки.

Силовая нагрузка складывается из давления газов, сил инерции возвратно-поступательно и вращательно движущихся масс, сил трения и полезного сопротивления, нагрузки от упругих колебаний.

Максимальная сила давления газов Ргна поршень карбюраторного двигателя составляет 12…13 кН. Поршень дизеля испытывает давление газов порядка 45…100 кН.

Центробежная сила Рц у автомобильных и тракторных двигателей достигает 3…9 кН.

Упругие колебания деталей двигателя возникают вследствие того, что силы давления газов и силы инерции являются периодически изменяющимися. Дополнительные напряжения в деталях при упругих колебаниях, складываясь с основными напряжениями, могут приводить к разрушению деталей. Суммарные напряжения достигают максимума при явлениях резонанса.

Для ослабления вредного действия упругих колебаний детали двигателя делают достаточно жесткими из материалов с высоким пределом выносливости.

Тепловая нагрузка приводит к снижению механических свойств металлов, появлению тепловых напряжений, изменению формы деталей и зазора между ними, ухудшению условий смазки и т. п. Поэтому тепловой режим работы двигателя должен соответствовать расчетному и не вызывать нарушений в работе его деталей и узлов.

Детали кривошипно-шатунного механизма, работающие в условиях больших знакопеременных нагрузок, упругих колебаний и высокой температуры, должны иметь достаточную прочность, жесткость и износостойкость.

Кривошипно-шатунный механизм должен быть компактным и легким. Уменьшение массы движущихся относительно остова двигателя деталей при сохранении их прочности и жесткости снижает инерционные силы, а следовательно, нагрузки и износ деталей.

Для уменьшения утечки газов из цилиндров детали, образующие рабочие полости (цилиндры, поршни с кольцами, головки с прокладками), должны постоянно поддерживать требуемую герметичность цилиндров.

Устройство деталей кривошипно-шатунного механизма и компоновка его узлов на двигателе должны обеспечивать простоту технического обслуживания и ремонта.


Рекламные предложения:

Читать далее: Цилиндры, блок-картеры, головки цилиндров двигателя трактора

Категория: —
Тракторы-2

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Устройство обгонной муфты – устройство, применение и принцип работы

Обгонная муфта: принцип работы, устройство, применение

Принцип работы обгонной муфты в том, чтобы предотвращать передачу крутящего момента от ведомого элемента к ведущему валу именно в тот момент, когда тот начинает вращаться более интенсивно. Само изделие относится к категории механических агрегатов. Экспертами было доказано, что муфта актуальна и в тех случаях, когда нужно быстро передать крутящий момент исключительно в одну сторону. Чтобы правильно применять агрегат, нужно заранее ознакомиться с принципом действия, преимуществами и недостатками приспособления.

Обгонная муфта из качественной стали

Устройство востребованной обгонной муфты

Эксперты активно используют храповые и фрикционные агрегаты, которые отличаются многочисленными преимуществами. Принцип работы муфты фрикционного типа зависит от того, к какой именно категории относится изделие:

  • С осевым замыканием.
  • Универсальные клиновые обгонные.
  • С ленточными механизмами.
  • Многофункциональное радиальное замыкание.
  • Пружинный механизм.

В автомобилях наибольшей популярностью пользуются роликовые обгонные изделия, которые выгодно отличаются длительным эксплуатационным сроком и высокой степенью надежности.

Муфты для автомобильной отрасли

Основные элементы конструкции

Принцип работы обгонной муфты зависит от работоспособности всех используемых деталей. Конструкция агрегата включает в себя следующие ответственные узлы:

  1. Внутренняя обойма. Этот элемент надежно соединяется с якорем – валом генератора.
  2. Наружная обойма. Деталь зацепляется со шкивом.
  3. Мощная контактная пластина с вмонтированным сальником.
  4. Два ряда роликов. Эти конструктивные элементы являются соединительными деталями наружной и внутренней обойм. Первый ряд состоит из игольчатых подшипников, а второй – универсальные профилированные фигуры, которые свободно передвигаются и являются стопором.
  5. Долговечная прокладка, изготовленная из полиэстера.
  6. Профиль со шлицами.
  7. Качественная втулка с наклонными плоскостями.
  8. Пластиковая крышка.
  9. Оригинальная втулка цилиндрической формы.

Стандартный набор муфты

Принцип работы

Обгонная муфта широко распространена в автомобильной отрасли. Роликовый агрегат со свободным принципом хода делится на две основные категории: первая максимально крепко зафиксирована на основном валу, а вот вторая соединена с ведомой частью. Во время вращения по часовой стрелке небольшие ролики постепенно перекатываются в узкий отсек зазора между двумя полумуфтами. В результате этого происходит заклинивание. Именно поэтому нужно отметить тот факт, что принцип работы обгонной муфты основан на том, что агрегат передает крутящий момент исключительно в одном направлении. Если мастер будет вращать устройство в противоположную сторону, то агрегат будет просто прокручиваться.

Обгонная муфта велосипедная

Преимущества использования агрегата

Принцип работы обгонной муфты генератора выгодно отличается многочисленными положительными характеристиками. Производители отмечают, что изделие отличается автоматическим включением и отключением, за счет чего не нужно подключать дополнительные приводы управления. Муфта отличается простотой конструкции. При помощи универсальных механизмов свободного хода упрощаются конструкции ответственных узлов и агрегатов техники. Большей надежностью обладает обгонная муфта с храповым механизмом, нежели агрегат с роликами. Это связано с тем, что первая модель поддается ремонту. А вот роликовое устройство починить не удастся. Во время монтажа категорически запрещено использовать ударные инструменты, так как соответствующий механизм может просто заклинить.

Обгонная муфта с высокими эксплуатационными характеристиками

Недостатки устройства

Классический принцип работы обгонной муфты стартера не лишен негативных характеристик. Пользователей не устраивают те моменты, что приспособление не поддается регулировке, присутствует строгая соосность валов. Основной недостаток обгонной муфты с храповым механизмом состоит в том, что при зацеплении собачки с зубьями происходит удар. Из-за этого такое устройство невозможно использовать в тех агрегатах, которые работают с большими скоростями. Из-за повышенных нагрузок зубья храпового колеса быстро стираются, по этой причине изделие просто выходит из строя. Механизм вращается с характерным шумом. Важно отметить то, что сегодня в продаже есть приспособления, в которых собачка при движении по часовой стрелке не задевает колесо.

Проверка работоспособности агрегата

Сферы применения

Универсальный принцип работы обгонной муфты велосипеда пользуется огромным спросом, так как это универсальный агрегат, который выгодно отличается от всех аналогов своей практичностью и долговечностью. Сегодня механизмы свободного хода широко востребованы в узлах автомобилей разных производителей. Классическую обгонную муфту можно встретить в следующих установках:

  1. Стандартная АКПП. Механизм свободного хода является частью многофункционального гидротрансформатора. Этот агрегат отвечает за своевременную передачу и последующее преобразование крутящего момента от ДВС к коробке передач.
  2. Системы запуска мотора внутреннего сгорания. В этом случае изделие является частью стартера. Когда двигатель запустился и набрал необходимые обороты, муфта отключает стартер. В противном случае коленчатый вал мог нанести серьезный вред стартеру.
  3. Принцип работы обгонной муфты генератора «Тойота» высоко ценится экспертами и обычными автолюбителями. Устройство нейтрализует колебания на ремне, снижая при этом шумность привода. Муфта существенно продлевает эксплуатационный срок генератора.

Плановое обслуживание

Распространенные признаки поломки

Несмотря на многофункциональный принцип работы обгонной муфты АКПП, это устройство тоже может выйти из строя под воздействием различных неблагоприятных факторов. По своей конструкции изделие представлено в виде усовершенствованного подшипника качения. В случае поломки агрегат просто заклинит. Это может указывать на то, что ременная передача, которую обеспечивает муфта, моментально превращается в обычную. В результате этого инерция просто перестает компенсироваться, происходит ускоренный износ ремня. Чтобы своевременно обнаружить неисправность агрегата, нужно разбираться в том, какие именно признаки могут указывать на поломку. Эксперты отмечают три основных параметра:

  • Характерное щелканье натяжителя.
  • Непостоянность ременной передачи.
  • Сильный свистящий шум при включенном моторе.

Обгонная муфта в сборе

Когда минимум один из этих признаков стал проявляться, нужно обратиться на станцию технического обслуживания. Только профессионал может правильно выполнить диагностику обгонной муфты. Если агрегат сломан, то его придется заменить, так как ремонт практически невозможен. Выполнить самостоятельно все необходимые манипуляции удается в редких случаях, так как для этого необходимо обладать соответствующими навыками и приспособлениями.

fb.ru

для чего нужна, как устроена и как работает

В конструкции двигателей, которые устанавливаются на современные легковые автомобили, есть немало узлов и агрегатов, которых в них не было еще пару-тройку десятков лет назад. Прогресс не стоит на месте, моторы постоянно совершенствуются, улучшаются их технические и эксплуатационные характеристики.

К примеру, если в автомобилях, выпущенных в конце прошлого века, шкивы и ремни генераторов приходилось менять через каждые 15000-20000 километров пробега, то сейчас делать это следует примерно через каждые 100000 километров пробега, то есть в пять-шесть раз реже. В принципе, именно констатация этого факта является, по крайней мере, частью ответа на вопрос, для чего нужна обгонная муфта генератора. Однако действительно только частью, поскольку помимо продления срока службы шкива и ремней этот узел выполняет и ряд других, ничуть не менее важных функций.

Зачем нужна обгонная муфта генератора

Прежде чем приступить к объяснению того, зачем нужна обгонная муфта генератора, нужно отметить, что любой ДВС представляет собой конструкцию, в которой крутящий момент коленчатого вала передается всем другим его элементами неравномерно, а точнее — циклично. Цикл начинается с момента сгорания топливной смеси в цилиндрах и длится два полных его оборота. После этого следует некоторое замедление трансляции крутящего момента, после чего она ускоряется с началом нового цикла.

как выглядит обгонная муфта

Как выглядит обгонная муфта

Поскольку детали, которым передается вращение, имеют собственный момент инерции, то их цикличные показатели отличаются от тех, которые присущи самому коленвалу: опережают или отстают от них. Как следствие, при функционировании двигателя детали, которые передают вращательный момент, испытывают неравномерные нагрузки, и поэтому ускоренно изнашиваются. Это в полной мере относится к шкиву генератора и ремню. Следует заметить, что такая неравномерность отрицательно воздействует и на многие другие системы автомобиля, которые напрямую не связаны с двигателем. Именно для того, чтобы ее сгладить, была изобретена и успешно внедрена обгонная муфта генератора.

Интересно, что поскольку больше всего от этой неравномерности страдают ремни и шкивы генераторов дизельных двигателей, то обгонные муфты впервые стали устанавливаться на ДВС, использующие в качестве топлива солярку. Потом их начали применять для оснащения моторов автомобилей представительского класса. Дело в том, что эти машины имеют силовые агрегаты большой мощности, в их салонах монтируется масса электроники, так что потребность в стабильном и надежном электропитании очень актуальна. Обгонные муфты на деле доказали свою высокую эффективность, и сейчас они устанавливаются практически на все современные автомобили, в том числе и относительно недорогие, относящиеся к эконом-классу.

Устройство и принцип работы обгонной муфты генератора

Обгонная муфта генератора устроена достаточно просто. Она имеет в своей конструкции две цилиндрические обоймы: внутреннюю и внешнюю. Первая из них находится в зацеплении с валом генератора (а через него, следовательно, с якорем), а вторая — со шкивом. Между этими обоймами располагаются рабочие элементы механизма, благодаря которым он и выполняет свои функции.

устройство обгонной муфты генератора

Устройство обгонной муфты генератора

Одними из них являются ролики, которые располагаются в несколько уровней и в совокупности представляют собой ни что иное, как роликовые подшипники. Помимо них между обоймами обгонной муфты находятся специальные металлические элементы, имеющие определенный профиль. Они собраны в отдельную обойму, которая играет роль стопорного устройства. С обоих торцов обгонной муфты располагаются сальники, которые предотвращают попадание внутрь нее пыли и грязи.

Принцип работы обгонной муфты достаточно прост и в то же самое время изящен. В тот момент, когда начинается очередной цикл работы двигателя внутреннего сгорания (то есть когда в его цилиндрах воспламеняется топливная смесь), скорость вращения внешней обоймы, на которую следует привод от коленчатого вала через шкив и ремень, начинает расти. В результате этого стопорное устройство «замыкается», внешняя часть муфты связывается с частью внутренней, вал и якорь генератора раскручивается.

После того, как цикл завершается, происходит вывод отработанных газов, коленчатый вал начинает вращаться с меньшей скоростью. Внутренняя обойма начинает обгонять внешнюю, и чтобы она не притормаживалась, стопорное устройство «размыкается», на время лишая ее жесткой связи с муфтой внешней. Далее цикл начинается снова, происходит «замыкание» стопорного устройства и процесс повторяется. Таким образом, применение обгонной муфты позволяет «обмануть» инерцию, а точнее — практически полностью нивелировать ее воздействие на шкив и ремни генератора. 

Читайте также: Что такое ремень ГРМ и для чего он нужен в автомобиле.

Признаки неисправности

Согласно исследованиям, проведенным целым рядом экспертов в области автомобильного транспорта, использование обгонной муфты позволило не только увеличить ресурс ремней и шкива генератора, но и существенно сократить инерционную нагрузку на другие элементы силовой установки, снизить вибрации, а также уровень шума. Нужно, однако, иметь в виду, что обгонная муфта генератора также имеет свой ресурс и срок службы, и может периодически выходить из строя.

По своей конструкции она, по сути дела, представляет собой несколько измененный подшипник качения. Соответственно, как только с ней происходит какая-либо серьезная неприятность, ее просто заклинивает. Это означает, что ременная передача, которую обслуживает это полезное и эффективное устройство, моментально превращается в обычную. Инерция перестает компенсироваться, начинается ускоренный износ ремня.

Для того чтобы вовремя обнаружить неисправность обгонной муфты генератора и заменить ее, необходимо знать, какие симптомы сигнализируют о поломке этого устройства. Таковых, как показывает практика, три:

  • «Прыгание» ременной передачи;
  • Свистящий шум при включении двигателя;
  • Щелчки натяжителя.

Как только хотя бы один из этих признаков начнет проявляться, необходимо обращаться на станцию технического обслуживания, мастера которой проведут диагностику обгонной муфты генератора. Если окажется, что она действительно вышла из строя, то ее придется менять, поскольку ремонт таких узлов практически не производится. 

Видео на тему

Похожие статьи

avtonov.com

Для чего нужна обгонная муфта генератора на самом деле?

Добрый день. В сегодняшней статье я расскажу, для чего на самом деле, нужна обгонная муфта генератора. Как проявляются ее неисправности и, что будет, если она заклинит.

Традиционно для нашего сайта, статья содержит множество фото и видео материалов и будет интересна широкому кругу читателей.

 

 

Краткий ответ:

Обгонная муфта нужна только на автомобилях оборудованных автоматическими натяжителями ремня, чтобы, при резком уменьшении оборотов двигателя, ремень не спадал. Подробнее ниже.

 

 

Как работает обгонная муфта?

Все катались в детстве на велосипеде? Всем знакомо, что при помощи педалей, вращение передается на колесо, а вращение колеса, в свою очередь, не передается на педали. Т.е. передача крутящего момента возможна только в одном направлении.

 

Точно также работает и обгонная муфта. Только она оптимизирована для работы на больших оборотах и сделана гораздо компактнее.

Пример конструкции и работы обгонной муфты:

 

 

Для чего на самом деле нужна обгонная муфта?

На большие сайтов рассказывается редкостная ерунда о том, что обгонная муфта нужна для лучшей сохранности ремня генератора и генератора, так как при работе двигателя возникают пульсации, и ремень то растягивается, то сжимается.  Пишут про то, что особенно важно, чтобы она была на генераторе дизельного двигателя т.к. там эти пульсации на порядок выше и т.п. ерунда, что с внедрением муфты срок службы ремня увеличивается в 10 раз. Сложилось впечатление, что все статьи написаны технически безграмотными журналистами, не знающими устройство автомобиля.

 

Все гораздо проще. Двигатель вращается довольно линейно. Маховик отлично стабилизирует его работу и при оборотах выше холостого хода, я бы считал, что для ремня и навесного оборудования, двигатель вращается с одинаковой скоростью во время всего оборота.

 

Якорь генератора является самым тяжёлым элементом раскручиваемым ремнем, и при этом он является наиболее огибаемым:

обвод шкива генератора ремнемобвод шкива генератора ремнем

Естественно, сила трения (сцепления) ремня с генератором значительна. Сам якорь, за счёт массы, обладает довольно большой инерцией. Если двигатель резко уменьшит обороты, генератор по инерции протянет ремень вперёд.

Если автомобиль оборудован автоматическим пружинным натяжителем ремня, он резко денется т.к. генератор своим вращением выбирает его свободный ход. Выглядит это примерно вот так:

При этом велик риск соскакивания ремня генератора.

 

Все точка. Вот для этого нужна обгонная муфта.

 

 

Какие неисправности бывают у обгонной муфты?

неисправности обгонной муфтынеисправности обгонной муфты

Заклинивание.

Это самая распространенная неисправность. Наступает после 100-150 тысяч километров пробега. К сожалению, обгонная муфта является необслуживаемой и имеет конечный ресурс.

Заклинивание неприятно тем, что почти никак не проявляется, до того момента пока ремень не достигнет критического износа (разве что натяжитель дергается). После того как износ ремня станет запредельным он или заскрипит или соскочит.

 

Проскальзывание.

При слабом проскальзывании обгонной муфты, генератор не будет развивать полной мощности. Вы увидите это по индикатору напряжения, затрудненному запуску и снижению яркости фар.

Если вовремя не принять меры, обгонная муфта полностью потеряет связь с якорем генератора и будет вращаться сама по себе.

Вы увидите это по горящему индикатору отсутствия заряда:

горит лампа зарядите батареюгорит лампа зарядите батарею

С большой долей вероятности, проскальзывание обгонной муфты генератора будет сопровождаться свистом и шумом.

 

Естественно, при такой неисправности долго ездить не выйдет. Можно просто встать посреди дороги или не завести машину после стоянки.

 

 

Как проверить состояние обгонной муфты?

На снятом генераторе это делается просто — стопорим отвёрткой якорь и вращаем за шкив. Если шкив не вращается — обгонная муфта заклинила.

Если шкив свободно вращается в обе стороны — обгонная муфта проскальзывает.

При исправной обгонной муфте шкив будет проворачиваться только в одну сторону.

Вот вам видео, как проверить обгонную муфту на генераторе со снятым ремнем (кстати эта муфта уже шумит и скоро с ней будут проблемы):

Если генератор установлен на машине, обгонную муфту проверяют, проворачивая якорь генератора тонкой отвёрткой. Все аналогично! Но точность такой проверки не высока, так как невозможно прочувствовать люфт.

 

 

 

Заключение.

На этом у меня сегодня все. Я надеюсь, что статья полностью ответила на вопрос, зачем нужна обгонная муфта генератора. Если у вас остались вопросы или если вы хотите дополнить статью, пишите комментарии.

 

С уважением, администратор https://life-with-cars.ru

life-with-cars.ru

Обгонная муфта генератора для чего нужна и как устроена

Рассмотрим интересный узел двигателя, обгонная муфта генератора для чего нужна и на что не обращали конструкторы в прошлом веке.

Однако здравствуйте, друзья-читатели!

Если среди вас есть водители с большим стажем, то наверняка они помнят, что несколько десятков лет назад приводной ремень генератора автомобиля приходилось менять довольно часто – он редко «ходил» более 25 тысяч километров.

Современный автолюбитель об этой проблеме может даже и не знать, ведь сейчас один ремень может без проблем эксплуатироваться 100 тысяч и более. В чём же секрет такой долговечности?

А дело в небольшом устройстве – так называемая обгонная муфта генератора.

Секрет короткой жизни приводного ремня

Итак, обгонная муфта генератора для чего нужна и как она увеличивает ресурс работы ремня?

Прежде чем ответить на этот вопрос, давайте выясним, что же было не так с генераторами в былые времена, когда герой нашей сегодняшней статьи ещё не успел стать частью автомобильного оборудования.

Оказывается, собака зарыта в самом двигателе, а если точнее, то в цикличности его работы.

Дело в том, что мотор в силу своей физики, не выдаёт крутящий момент равномерно, а делает это как бы рывками – во время сгорания смеси происходит резкое ускорение вращения коленвала, затем наступает замедление.

Помимо этого, сам генератор вносит свою долю в износ из-за инерции вращения якоря, которая тем больше, чем массивнее агрегат.

Таким образом, ремень постоянно находится под действием сил, постоянно дёргающих его, что понятное дело, не лучшим образом влияло на его долговечность. Именно эту проблему и решает обгонная муфта генератора, которая нашла своё место на шкиве данного узла.

Обгонная муфта генератора для чего нужна и принцип работы

Вопрос «Обгонная муфта генератора для чего нужна?» постепенно начинает раскрываться. Чтобы ещё лучше разобраться в нём, необходимо рассмотреть конструкцию этого узла.

Как вы уже поняли, его главная задача максимально сгладить различные дёргания и растягивания ремня. Состоит муфта из таких частей:

  • внутренняя обойма;
  • внешняя обойма;
  • ролики, выполняющие роль стопорных механизмов;
  • ролики, служащие подшипниками.

Если вы, уважаемые читатели, усердно изучаете устройство автомобиля, то наверняка вспомните, что похожий механизм есть и у стартера, а называется он бендикс — принцип работы у этих двух устройств аналогичен.

Обгонная муфта генератора, закреплённая на его валу внутренней обоймой, а внешней – на шкиве, начинает действовать в тот период работы мотора, когда в его цилиндрах сгорает топливо.

Именно в этот момент коленвал начинает ускоряться. В свою очередь обоймы муфты при помощи стопорных роликов вводятся в зацепление, и энергия вращения от ремённой передачи полностью передаётся генератору.

В моменты, когда коленвал притормаживается, скорости вращения обойм становятся разными, из-за чего стопорные механизмы разъединяют их, и шкив с валом генератора начинают крутиться каждый сам по себе.

Таким образом постоянные дёргания ремня пропадают, а это значит, что он прослужит дольше.

Ну что ж, друзья, надеюсь вы нашли ответ на вопрос «Обгонная муфта генератора для чего нужна?», остаётся обговорить ещё несколько моментов.

Как долго работает обгонная муфта?

К сожалению, как и любой механизм, обгонная муфта не является вечной и рано или поздно она выходит из строя. Обычно, специалисты рекомендуют менять этот узел каждые 100 тысяч километров пробега.

Какие поломки наиболее часто встречаются? Есть несколько вариантов:

  • муфту клинит и она перестаёт экономить ресурс ремня генератора;
  • обоймы муфты не входят в зацепление вовсе, из-за чего вращение вообще не передаётся на вал.

В первом случаем вы рискуете быстро потерять ремень, а с ним, скорее всего, и натяжитель, а во втором – генератор перестанет выполнять свои прямые функции по питанию электросистемы автомобиля.

Как бы то ни было, если вы услышали из под капота необычный свист или дребезг, а также если генератор перестал подзаряжать аккумулятор и питание электросистем отсутствует – вполне вероятно, что обгонная муфта вышла их строя, и самое время заехать в автосервис для её замены.

Коллеги-автолюбители, я думаю мы с вами выяснили что такое обгонная муфта генератора для чего нужна, что это вообще такое и как она работает.

Не забывайте заходить на блог, высказывать свое мнение в комментариях и задавать вопросы. До новых встреч!

auto-ru.ru

Зачем нужна обгонная муфта генератора?

Такое небольшое приспособление, как обгонная муфта генератора необходимо для увеличения ресурса ремня ГРМ. Благодаря шкиву инерционного генератора, а его еще можно и так называть, увеличить ресурс ремня ГРМ можно на 10-30 тысяч километров пробега. Автомобильный генератор имеет шкив — это круглая деталь в виде цилиндра из пластмассы или металла, на которую надевается ремень ГРМ. Простой шкив представляет собой цельную деталь, которая прикручивается к ротору генератора и вращается с ним вместе. И как в любой другой механически работающей системе здесь есть инерция.

Ремень начинает проскальзывать, когда вращение коленчатого вала прекращается или меняется его режим. Если еще прибавить к этому увеличение количества различных потребителей электроэнергии, то становится ясно, что нужен более мощный, а соответственно более массивный генератор, у которого будет еще больше инерции. Из-за этого на ремень ГРМ приходятся очень сильные нагрузки, ведь, проскальзывая на шкиву, он растягивается. А поскольку ремни делают из специальной армированной резины, которая растягиваться вообще-то не должна, со временем ремень просто рвется.

Устройство обгонной муфты

Состоит обгонная муфта из двух обойм. Внешняя обойма подсоединена к валу якоря генератора, а внешняя непосредственно выполняет роль шкива. Между внешней и внутренней обоймами размещен игольчатый подшипник, в составе которого помимо роликов есть стопорные элементы с сечением в виде прямоугольника и квадрата. Именно за счет этих стопорных элементов муфта и может вращаться только в одном направлении. При этом вращение внутренней и внешней обоймы может проходит синхронно с ротором генератора. но это в том случае если авто движется стабильно.  Когда же водитель замедлит режим, то по инерции внешняя обойма продолжит вращение и немного быстрее за счет чего и будет поглощен инерционный момент.

Неисправности муфты: когда нужна замена?

По сути, принцип работы обгонной муфты во многом схож с работой системы антиблокировки тормоза. То есть колеса не блокируются, а немного прокручиваются и тогда энергия гасится эффективнее. Однако в этом скрывается и основная проблема. Поскольку нагрузка приходится на стопорные элементы инерционного шкива. А если муфту заклинит, она начнет работать как обычный шкив генератора.  И вроде бы ничего такого страшного Однако это приведет к снижению срока эксплуатации ремня генератора.  Если муфта вышла из строя, то неполадка обычно сопровождается металлическим скрежетом, появлением вибраций на низких оборотах и свистом ремня на высоких оборотах. В этом случае ей обязательно нужна замена, потому как если сломалась муфта, то инерционные нагрузки идут на другие агрегаты.

Подробнее о том, что такое обгонная муфта будет рассказано в этом видеоролике:

 

Опубликовано:
08 октября 2019

automend.ru

Обгонная муфта

 Муфта свободного хода или обгонная муфта – это механическое устройство, основная задача которого – предотвращение передачи крутящего момента к ведущему валу от ведомого в моменты, когда ведомый вал начинает вращаться более быстро.

 

 Муфта также используется в тех случаях, когда необходимо передать крутящий момент лишь в одну сторону.

Принцип работы муфты

Роликовая муфта свободного хода наиболее распространена промышленности. Она  делится на две полумуфты: первая полумуфта жестко зафиксирована на ведущем валу, вторая полумуфта соединена с ведомым валом. При вращении ведущего вала по часовой стрелке ролики муфты из-за действия силы трения и пружин перекатываются в узкую часть зазора между двумя полумуфтами. После этого происходит заклинивание, при этом крутящий момент начинает передаваться от ведущей полумуфты к ведомой.

При вращении ведущей полумуфты против часовой стрелки ролики перекатываются в широкую часть зазора между двумя полумуфтами. Происходит разъединение ведущего и ведомого валов, при этом момент также перестает передаваться.

Исходя из принципа работы, отметим, что роликовая муфта свободного хода передает крутящий момент лишь в одном направлении. При вращении в другую сторону муфта просто прокручивается.

Различие устройства двух разновидностей обгонных муфт – роликовой и с храповым механизмом.

Простейшая роликовая муфта свободного хода состоит из следующих компонентов:

внешняя обойма со специальными пазами на внутренней поверхности

внутренняя обойма

пружины, располагающиеся на внешней обойме и предназначенные для выталкивания роликов

ролики, передающие крутящий момент за счет силы трения при заклинивании муфты

В храповой обгонной муфте вместо пазов на внутренней поверхности внешнего кольца используются зубья, которые имеют упор с одной стороны. При этом оба кольца заклинивает специальная собачка, прижимающаяся к внешнему кольцу с помощью пружины.

Преимущества и недостатки

Обгонная муфта имеет следующие преимущества:

  1. автоматическое включение и отключение механизма (муфта не нуждается в наличии приводов управления)
  2. с помощью механизмов свободного хода упрощаются конструкции узлов и агрегатов машины
  3. простота конструкции

Отметим, что обгонная муфта с храповым механизмом более надежна, чем устройство с роликами. При этом храповый механизм является ремонтопригодным, в отличие от механизма с роликами.  Роликовая обгонная муфта – неразборный узел  и при ее поломке устанавливается новая деталь. При монтаже роликовой муфты нельзя применять ударные инструменты, так как механизм может заклинить.

Недостатки роликового механизма свободного хода следующие:

  1. невозможность регулирования
  2. строгая соосность валов
  3. повышенная точность изготовления

Обгонная муфта с храповым механизмом имеет следующие недостатки:

    1. удар при зацеплении собачки с зубьями. Из-за этого такой тип механизма свободного хода не может быть применен в узлах, работающих с большими скоростями, или в случаях, когда требуется большая частота включений.
    2. храповый механизм вращается с характерным шумом (сейчас имеются механизмы, в которых собачка при движении по часовой стрелке не задевает храповое колесо и, не издает шума)
    3. из-за больших нагрузок зубья храпового колеса стираются, после чего обгонная муфта выходит из строя.

ООО»Современная Механика» изготавливает механические муфты различных типов (в т.ч. обгонные) по ГОСТ 19107-97 и чертежам заказчиков.


ogmeh.ru

Устройство турбины дизельного двигателя – Устройство турбины и принцип работы турбокомпрессора на дизельном двигателе

Ремонт турбины своими руками: конструкция, причины поломки

Двигатель является основной частью транспортного средства, а значит, к эффективной и правильной работе этой системы нужно относиться максимально ответственно. Если у дизельного автомобиля, который оснащен турбонаддувом, происходит снижение мощности, это может быть вызвано поломкой турбокомпрессора. Чтобы проверить так ли это на самом деле, нужно нажать на педаль газа. При этом двигатель должен набрать максимальный предел оборотов.

Турбина дизельного двигателя

Причины поломки турбины

Если отсутствует максимальное давление турбокомпрессора, это может означать, что у него произошла поломка. Поскольку новая турбина считается дорогой деталью, можно сделать ремонт турбины своими руками. Поломка может возникнуть по различным причинам:

  • забитость катализатора, из-за чего в итоге создается противодавление;
  • не полное закрытие перепускной заслонки;
  • утечка на внутреннем тракте;
  • зазор в области турбинного нагнетателя;
  • стертость крыльчатки при вращении.

В зависимости от определенного вида поломки следует правильно подходить к ремонту турбины своими руками на дизеле. Большинство причин приводят к тому, что турбина не может набрать достаточное давление для успешной работы. Если причиной поломки является люфт, это серьезная проблема. Самостоятельно осуществить замену детали можно только в том случае, если имеются специальные навыки и подходящие инструменты.

Самостоятельный ремонт

Важно приобрести ремкомплект, после чего следует разобрать турбину. Поскольку есть риск того, что от высокой температуры улитка может прикипеть, необходимо приложить максимальное усилие. Нужно аккуратно открутить турбину накрест, как в случае съема колесного диска. После чего, следует проверить люфт вала. Не должно быть поперечного люфта, а при продольном люфте не должно быть превышения на 1 мм. Чтобы снять кольцо компрессора, нужно воспользоваться пассатижами. При этом надо зажать оправку другого конца вала.

После снятия компрессорного колеса, необходимо обязательно пометить расположение колес и гайки. Также нужно снять втулки вала и вкладыш, с помощью которого держится стопорное кольцо со стороны компрессора. Важно вал и вкладыш качественно очистить от загрязнений. С вала нужно снять уплотнительное кольцо, после чего заменить все вкладыши, кольца и шайбы деталями из приобретенного ремкомплекта.

Обязательно нужно смазать маслом вкладыши. Затем необходимо вставить внутреннее стопорное кольцо во вкладыш и убедиться, что все пазы находятся на своих местах. После этого надо вставить вкладыши и смазать втулки. Следующим этапом является надевание маслосъемного кольца, установка пластины и затягивание болтов. Важно произвести надежную фиксацию грязезащитной пластины при помощи стопорных колец. Вначале вставляется маслосъемное кольцо, а затем вал. После чего, необходимо их зафиксировать гайкой.

Вначале следует обнаружить причину поломки и подобрать подходящий способ устранения проблемы. Рекомендуется проводить ремонт дизельной турбины своими руками именно тогда, когда это необходимо. Особенно в случае, если отсутствуют причины поломки мотора. Ведь может быть такое, что причина неисправности заключается совсем в другом, но силы и время потрачены впустую.

Обратите внимание: Главными факторами, предопределяющими успех ремонта, являются качество комплектующих и качество самого ремонта. То есть, запчасти нужны хорошие, в идеале оригинальные, а мастера должны обладать высокой квалификацией. Помните, что если своевременно проверить мотор и провести его ремонт, то его ресурс продлится, а вы избежите серьезных неприятностей и денежных трат.

Ремонт турбины своими руками

Изучение устройства механизма

Турбина – крыльчатка, которая насаживается на вал, с помощью которого происходит движение компрессора. Изготовление корпуса происходит из жаропрочного алюминиевого сплава, а сам вал делается из стали со среднелегированными свойствами. Поскольку эти детали не поддаются ремонту, в случае их неисправности, они заменяются новыми деталями.

При активной работе может произойти износ области под подшипниками и гнезд уплотнительного кольца. Отливают корпус и улитку турбины из чугуна. Благодаря ее сложной форме осуществляется поток газов, из-за чего весь агрегат приводится в движение.

Конструктивные особенности

Важно разбираться в строении турбины, применяемой в тандеме с дизельными моторами, чтобы исключить гипотетические отказы.

Система турбонаддува имеет следующие составляющие:

  • компрессорная крыльчатка;
  • колесо нагнетателя с венцами лопастей;
  • опорный вал;
  • объединяющий подшипник и корпус подшипника узел;
  • устройство для смазки;
  • регулятор управления давлением наддува.

Когда турбина работает, температура воздуха повышается, попутно он становится более плотным. В такой ситуации необходимо активировать охладитель, чтобы восстановить температурный баланс. Из-за стремительного вращения максимально задействуются подшипники скольжения.

Поэтому чрезвычайно важно осуществлять замену масла на регулярной основе. Среди всего многообразия моторных масел для двигателя с турбиной необходимо останавливать свой выбор на том, которое рекомендовано производителем. Чтобы турбина оставалась в исправном состоянии, нельзя допускать резких движений: внезапно останавливать работу двигателя после активной работы, стартовать при непрогретом двигателе.

Продолжительная эксплуатация, несвоевременное техническое обслуживание со временем приводят к необходимости провести 
ремонт турбины дизельного двигателя своими руками. 

Обратите внимание: Одинаково успешно может быть восстановлен как отечественный, так и импортный автомобиль в компании «Дизель-Мастер». Также существуют сервисы, где ремонтируются только отечественные или, например, только японские (корейские, немецкие и т.п.) автомобили.

Устройство турбины

Эксплуатация дизельного двигателя с турбиной – секреты бережливости

Эксплуатация дизельного двигателя с турбиной требует регулярной проверки состояния воздушного фильтра, так как при его загрязнении создается повышенное давление на всасывании, что приводит к снижению производительности компрессора. Из-за высокой вязкости масла при запуске холодного двигателя ощущается дефицит смазки, поэтому турбированный мотор требует основательного прогрева.

Диагностика возможных неполадок

Турбонагнетатель имеет незатейливую конструкцию, но склонен выходить из строя из-за особенных кондиций и интенсивности работы. К типичным неисправностям относятся:

  • утечка масла с последующим проникновением в воздушные массы, попадающие в цилиндры;
  • непроходимость подающего и выводящего каналов;
  • нарушение целостности корпуса и деталей, возникновение трещин;
  • неисправности воздушного фильтра;
  • потеря мощностных характеристик;
  • прохождение воздушных масс через уплотнители патрубков.

Заметить наличие неполадок турбины двигателя на начальной стадии намного проще при рассматривании выхлопных газов. Оттенок, в который они окрашены, может свидетельствовать о следующих неисправностях:

  • синий цвет выхлопных газов говорит о том, что произошло проникновение масла в воздух;
  • белый оттенок свидетельствует о засорении канала отвода;
  • дым черного цвета подскажет о том, что произошла утечка масла.

Сказать о неисправности могут и возникновение шумов в процессе активности турбины.

Если вы заметили признаки износа турбины, не стоит сиюминутно обращаться к платному диагносту. Можно самостоятельно провести анализ работы турбины. Сначала необходимо проверить уровень масла: если вы заметили понижение уровня, превышающее 1 л/1000 км, то нужно посмотреть на оттенок выхлопа.

Если был обнаружен белый или синий цвет выхлопных газов, необходимо сделать следующее:

Вспомнить дату замены воздушного фильтра. Если фильтр пропускает воздух в недостаточном объеме, из-за контраста давления масло может попадать в турбокомпрессор. Такие процессы могут спровоцировать появление сизого дыма. Если фильтр в порядке, необходимо сделать следующее.

Рассмотрите выводящий канал. Если есть нарушения целостности или деформация, необходимо прочистить каналы. Но в случае выхода из строя системы вентиляции картерных газов придётся обратиться к специалисту.

Далее необходимо убедиться в исправности составляющих частей турбины. Анализируется осевой люфт для того, чтобы убедиться в отсутствии соприкосновения крыльчатки и стенок турбины. Если проблемы выявлены на этом этапе, без обращения в сервис не обойтись. Регулировка проблемы с люфтом требует системности действий. Допускается не более 0,05 мм на смещение вала и один миллиметр на радиальный люфт.

Важно понимать, что полноценная настройка может произойти только после анализа работы турбины и замены потерявших исправность элементов. Если вам удастся вовремя обнаружить неполадки в работе турбины, впоследствии не придётся тратить огромных средств на восстановление.

Самостоятельный ремонт

Где ремонтируют турбины дизельных двигателей?

Немало проблем с моторами проявляется благодаря неполадкам в дизельной аппаратуре. Обнаружить неисправности можно при компьютерной диагностике. Ремонт же следует осуществлять с применением специального оборудования. Таким образом, настоятельно рекомендуется не предпринимать самостоятельные попытки починить двигатель, а обратиться в компанию «Дизель-Мастер».

Если у вашей машины произошло ухудшение работы в двигателе и появилась необходимости ремонта турбин дизельных двигателей: подтекание из форсунок, плохо работает двигатель и запускать его сложно, быстрый расход топлива, обращайтесь к специалистам из «Дизель-Мастер».

dizelmaster.ru

Принцип работы дизельного двигателя

Дизельный двигатель – двигатель внутреннего сгорания, изобретенный Рудольфом Дизелем в 1897 году. Устройство дизельного двигателя тех лет позволяло использовать в качестве топлива нефть, рапсовое масло, и твердые виды горючих веществ. Например, каменноугольную пыль.

Принцип работы дизельного двигателя современности не изменился. Однако моторы стали более технологичными и требовательными к качеству топлива. Сегодня в дизелях используется только высококачественное ДТ.

Рудольф Дизель

Рудольф Дизель

Моторы дизельного типа отличаются топливной экономичностью и хорошей тягой при низких оборотах коленвала, поэтому получили широкое распространение на грузовых автомобилях, кораблях и поездах.

С момента решения проблемы высоких скоростей (старые дизели при частом использовании на высоких скоростях быстро выходили из строя) рассматриваемые моторы стали часто устанавливаться на легковые авто. Дизели, предназначенные для скоростной езды, получили систему турбонаддува.

Принцип работы двигателя Дизеля

Принцип действия мотора дизельного типа отличается от бензиновых моторов. Здесь отсутствуют свечи зажигания, а топливо подается в цилиндры отдельно от воздуха.

Цикл работы такого силового агрегата можно представить в следующем виде:

  • в камеру сгорания дизеля подается порция воздуха;
  • поршень поднимается, сжимая воздух;
  • от сжатия воздух нагревается до температуры около 800˚C;
  • в цилиндр впрыскивается топливо;
  • ДТ воспламеняется, что приводит к опусканию поршня и выполнению рабочего хода;
  • продукты горения удаляются с помощью продувки через выпускные окна.

От того, как работает дизельный двигатель, зависит его экономичность. В исправном агрегате используется бедная смесь, что позволяет сэкономить количество топлива в баке.

Как устроен дизельный двигатель

Основным отличием конструкции дизеля от бензиновых моторов является наличие топливного насоса высокого давления, дизельных форсунок и отсутствие свечей зажигания.

Общее устройство этих двух разновидностей силового агрегата не различается. И в том, и в другом имеются коленчатый вал, шатуны, поршни. При этом у дизельного мотора все элементы усилены, так как нагрузки на них более высокие.

На заметку: некоторые движки дизельного типа имеют свечи накаливания, которые ошибочно принимаются автолюбителями за аналог свечей зажигания. На самом деле, это не так. Свечи накаливания используются для нагрева воздуха в цилиндрах в мороз.

Обязательно почитайте

При этом дизель легче заводится. Свечи зажигания в бензиновых моторах применяются для воспламенения топливовоздушной смеси в процессе работы двигателя.
Свеча накаливания

Свеча накаливанияСистему впрыска на дизелях делают прямой, когда топливо поступает непосредственно в камеру, или непрямой, когда воспламенение происходит в предкамере (вихревая камера, фор-камера). Это небольшая полость над камерой сгорания, с одним или несколькими отверстиями, через которые туда поступает воздух.Вихревая камераВихревая камера

Такая система способствует лучшему смесеобразованию, равномерному нарастанию давления в цилиндрах. Зачастую именно в вихревых камерах применяются калильные свечи, призванные облегчить холодный пуск. При повороте замка зажигания, автоматически запускается процесс нагрева свечей.

Плюсы и минусы дизельного мотора

Как и любой другой тип силового агрегата, дизельный мотор имеет положительные и отрицательные черты. К «плюсам» современного дизеля относят:

  • экономичность;
  • хорошую тягу в широком диапазоне оборотов;
  • больший, чем у бензинового аналога, ресурс;
  • меньшее количество вредных выбросов.

Дизель не лишен и недостатков:

  • моторы, не оснащенные свечами накаливания, плохо заводятся в мороз;
  • дизель дороже и сложнее в обслуживании;
  • высокие требования к качеству и своевременности обслуживания;
  • высокие требования к качеству расходных материалов;
  • большая, чем у бензиновых движков, шумность работы.

Дизельный двигатель с турбонаддувом

Принцип работы турбины на дизельном двигателе практически не отличается от такового на бензиновых моторах. Суть заключается в нагнетании в цилиндры дополнительного воздуха, что закономерно увеличивает количество поступающего топлива. За счет этого отмечается серьезный прирост мощности мотора.Дизельная турбина

Дизельная турбина

Устройство турбины дизельного двигателя также не имеет существенных отличий от бензинового аналога. Устройство состоит из двух крыльчаток, жестко связанных между собой, и корпуса, внешне напоминающего улитку. На корпусе турбокомпрессоров имеется 2 входных и 2 выходных отверстия. Одна часть механизма встраивается в выпускной коллектор, вторая во впускной.

Схема работы проста: газы, выходящие из работающего мотора, раскручивают первую крыльчатку, которая вращает вторую. Вторая крыльчатка, вмонтированная во впускной коллектор, нагнетает атмосферный воздух в цилиндры. Увеличение подачи воздуха приводит к увеличению подачи топлива и росту мощности. Это позволяет мотору быстрее набирать скорость даже на низких оборотах.

Турбояма

В процессе работы турбина может совершать до 200 тысяч оборотов в минуту. Раскрутить ее до необходимой скорости вращения моментально невозможно. Это приводит к появлению т.н. турбоямы, когда с момента нажатия на педаль газа до начала интенсивного разгона проходит некоторое время (1-2 секунды).

Проблема решается доработкой турбинного механизма и установкой нескольких крыльчаток разного размера. При этом маленькие крыльчатки раскручиваются моментально, после чего их догоняют элементы большого размера. Такой подход позволяет практически полностью ликвидировать турбояму.

Турбина VNT

Турбина VNTТакже производятся турбины с изменяемой геометрией, VNT (Variable Nozzle Turbine), призванные решать те же проблемы. В настоящий момент существует большое количество модификаций подобного типа турбин. Коррекция геометрии успешно справляется и с обратной ситуацией, когда оборотов и воздуха становится слишком много и необходимо притормозить обороты крыльчатки.

Интеркуллер

Было замечено, что если при смесеобразовании используется холодный воздух, КПД двигателя увеличивается до 20%. Это открытие привело к появлению интеркуллера – дополнительного элемента турбин, повышающего эффективность работы.

После всасывания воздуха он проходит через радиатор, и в охлажденном состоянии попадает во впускной коллектор. Мы уже публиковали статью, в которой можно подробно ознакомиться со схемой работы интеркуллера.

Интеркуллер

ИнтеркуллерЗа турбиной современного автомобиля необходимо должным образом ухаживать. Механизм крайне чувствителен к качеству моторного масла и перегреву. Поэтому смазочный материал рекомендуется менять не реже, чем через 5-7 тысяч километров пробега.

Кроме того, после остановки машины следует оставлять ДВС включенным на 1-2 минуты. Это позволяет турбине остыть (при резком прекращении циркуляции масла она перегревается). К сожалению, даже при грамотной эксплуатации ресурс компрессора редко превышает 150 тысяч километров.

На заметку: оптимальным решением проблемы перегрева турбины на дизельных моторах является установка турботаймера. Устройство оставляет двигатель запущенным на протяжении необходимого времени после выключения зажигания. После окончания необходимого периода электроника сама выключает силовой агрегат.

Строение и принцип действия дизельного двигателя делают его незаменимым агрегатом на тяжелом транспорте, которому необходима хорошая тяга «на низах». Современные дизели с равным успехом работают и в легковых автомобилях, главное требование к которым: приемистость и время набора скорости.

Сложный уход за дизелем компенсируется долговечностью, экономичностью и надежностью в любых ситуациях.

znanieavto.ru

Система турбонаддува — принцип работы турбины, устройство турбокомпрессора автомобиля

Мощность двигателя автомобиля напрямую зависит от того, какое количество топлива и какой объем воздуха поступают в двигатель. Чтобы повысить мощность двигателя, логично увеличить количество этих компонентов. 

Просто увеличить количество топлива недостаточно, если при этом не увеличить объем воздуха, необходимого для максимально полного сгорания топлива. Использование турбокомпрессора дает возможность доставить больший объем воздуха в цилиндры, предварительно сжав его.

принцип работы турбины

Принцип работы турбины двигателя таков: в цилиндры под давлением отработанных газов подается сжатый воздух, который вращает крыльчатку. Компрессор, расположенный на одном валу с крыльчаткой, нагнетает давление в цилиндр.

Турбонаддув от выхлопных газов – наиболее эффективная система увеличения мощности двигателя. Использование турбонаддува не увеличивает объем цилиндров и не влияет на частоту вращения коленвала.

Таким образом, помимо увеличения мощности, турбонаддув позволяет рационально расходовать топливо и уменьшить токсичность отработанных газов благодаря тому, что топливо сгорает полностью. 

Устройство турбокомпрессора автомобиля

Система турбонаддува используется не только в дизельных, но и в бензиновых двигателях.

Система турбонадува состоит из следующих элементов:

  • Турбокомпрессора;
  • Интеркулера;
  • Перепускного клапана;
  • Регулировочного клапана;
  • Выпускного коллектора.

 

Принцип работы турбины дизельного двигателя

Работа дизельной турбины также основана на использовании энергии выхлопных газов. 

В общих чертах принцип работы турбины дизеля выглядит так.

От выпускного коллектора выхлопные газы направляются в приемный патрубок турбины, после попадают на крыльчатку, принуждая ее двигаться.  С крыльчаткой на одном валу расположен компрессор, который нагнетает давление в цилиндрах.

Основное отличие турбокомпрессорных агрегатов от атмосферных дизелей в том, что  здесь в цилиндры воздух подается принудительно и под высоким давлением. Поэтому на цилиндр попадает значительно большее количество воздуха. В сочетании с большим объемом подающегося топлива мы получаем прирост мощности порядка 25%. При этом пропорции воздушно-топливной смеси остаются неизменными.

Чтобы еще больше увеличить объем поступающего в цилиндры воздуха, используется интеркулер – устройство, предназначенное для охлаждения атмосферного воздуха перед подачей его в двигатель. Это позволяет за один цикл подать в цилиндр еще больше воздуха, так как, холодный, он занимает меньше места.

Технология турбонаддува используется в случаях, когда необходимо увеличить мощность мотора и при этом оставить неизменными его размеры и габариты.

Более наглядно схема работы турбины показана в этом видео:

 

 

 

Принцип работы дизельной турбины несколько отличается от работы турбины на бензиновом двигателе. В чем отличие? Давайте рассмотрим подробнее.

 

Отличие работы турбины бензинового двигателя

Основное отличие турбин бензинового двигателя от турбин дизельного в том, что последние раскручиваются с помощью выхлопных газов, температура которых достигает 850 градусов.  А турбина бензинового двигателя раскручивается с помощью газов, имеющих температуру от 1000 градусов. Имея одинаковый принцип работы, бензиновая турбина изготовлена из более жароустойчивых сплавов, нежели турбина дизельная.

Само строение бензиновой турбины также имеет некоторые отличия, в частности угол входа, крутка лопаток и т.д. По этой причине не стоит использовать дизельные турбины для наддува бензинового двигателя, впрочем, как и наоборот (подробнее в статье).

 

 

 Вернутся к списку «Статьи и новости»

turbomag.com.ua

Как работает турбина на дизельном двигателе: особенности, устройство

Решение использовать энергию выхлопных газов для раскручивания ротора стало гениальной идеей. Она в будущем позволила разработать дизельный турбо двигатель и повысить мощность минимум на 50 процентов. При том что в процессе работы двигателя в обычном режиме процесс выброса газов снижает КПД на 40 процентов. Давайте рассмотрим, как работает турбина на дизельном двигателе, каково ее устройство.

Из истории

На самом деле идея использовать мощность выхлопных газов не давала покоя инженерам практически с самого начала изобретения ДВС. Немецкие инженеры, которые занимались строительством автомобилей и тракторов вместе с Дизелем и Даймлером, стали заниматься опытами, в ходе которых пытались повысить мощность двигателя и снизить расход горючего с помощью нагнетания сжатого воздуха на базе энергии выхлопа.

как турбина на дизельном двигателе

Первый турбиностроитель

Однако первый человек, который построил один из самых первых эффективных турбокомпрессоров, это отнюдь не Даймлер, и даже не Дизель. Первым инженером, построившим турбину, считается Альфред Бюхи. Патент на данное изобретение был получен в 1911 году. Первая турбина имела такую конструкцию, что эксплуатировать ее можно было только на больших судовых моторах. Применение компрессоров на дизельных авто смысла не имело.

Затем турбины стали применять в авиации. С 30-х годов в США регулярно серийно производили военные самолеты, бензиновые моторы которых комплектовались турбинами. Первый в истории грузовик, оснащенный турбированным дизелем, был построен в 38-м году.

В 60-х силами «Дженерал Моторс» были выпущены первые модели легковых «Шевроле» и «Олдсмобиль» с бензиновыми карбюраторными моторами с наддувом. Первые компрессоры, правда, не отличались большой надежностью, поэтому с автомобильного рынка они быстро исчезли.

Снова в моде

Мода на турбированные двигатели стала возвращаться. В период с 70-х до 80-х годов системы турбонаддува стали очень популярными в спортивных и гоночных авто. В фильмах той эпохи все супергерои нажимали на кнопку «турбо», и автомобиль стремительно уходил в закат. Но кино – это кино, а в реальности те первые турбокомпрессоры отставали в эффективности и технологичности, как и тормозила их скорость реакции. И эти агрегаты не только не экономили топливо, но и существенно увеличивали его расход. Тогда еще не шло речи об актуаторе турбины. Принцип работы и настройка еще не были до конца понятны.

как работает турбина на двигателе

Более-менее успешные попытки внедрить наддув в автомобильные серийные моторы проводились в 80-х компаниями «Мерседес» и SAAB. А уже затем, основываясь на этом передовом опыте, подключились и другие мировые автобренды.

В СССР также разрабатывались и внедрялись в серию турбированные моторы. Но здесь турбины применяли в тяжелых сельскохозяйственных и промышленных тракторах, на самосвалах и другой мощной технике.

Почему дизельная турбина популярнее?

Почему же она стала очень распространена именно на дизелях, а не на бензиновых ДВС? Все очень просто. Достаточно понять, как работает турбина на дизельном двигателе. Также нужно помнить, что дизель обладает более высокой степенью сжатия. Выхлопные газы дизеля более холодные. Поэтому к такой турбине предъявляются гораздо меньшие требования по жаропрочности, а эффективность наддува гораздо выше по сравнению с бензиновыми двигателями.

Устройство наддува

Наддув состоит из двух отдельных частей. Это непосредственно турбина и компрессор. Турбина необходима для преобразования энергии выхлопных газов. Компрессор отвечает за подачу сжатого воздуха в камеры сгорания.

как работает на дизельном двигателе

Чем больше сжатого воздуха будет подано в цилиндры дизельного мотора, тем больше топлива двигатель сможет потребить за единицу времени. Как результат – значительное повышение мощности без увеличения объемов. Отсюда становится понятно, как проверить турбину на дизельном двигателе – патрубок от коллектора к компрессору должен раздуваться при повышении оборотов.

работает турбина на дизельном двигателе

В основе системы лежит ротор, который крепится на оси. Вся эта конструкция заключена в корпус, способный выдержать высокие температуры. Ротор также изготовлен из жаропрочных сплавов – он без перерывов контактирует с выхлопными газами высокой температуры.

Ось и крыльчатка турбины или колесо с лопастями при работе двигателя вращаются. Частота вращения очень высокая. При этом крыльчатка и ось вращаются в разных направлениях. За счет этого осуществляется более плотный прижим двух элементов друг к другу. Поток газов попадает в выпускной коллектор, а затем в специальный канал – он имеется в корпусе компрессора. Корпус имеет форму улитки. Когда газы пройдут через эту улитку, то затем они на большой скорости подаются к ротору. Это и есть принцип работы турбины на дизельном двигателе.

Ось нагнетателя вращается в специальных подшипниках скольжения. Смазка осуществляется от системы смазки двигателя. Чтобы масло не убегало, турбина оснащается уплотнительными прокладками и кольцами. Эти прокладки защищают узел от прорыва воздуха и газов, а также предотвращают их смешивание. Естественно, полностью исключить возможность попадания газов в воздух не получается, но и большая необходимость в этом отсутствует.

Как это работает?

Мы познакомились с устройством механизма. Теперь стоит узнать, как работает турбина на дизельном двигателе автомобиля.

как работает турбина на дизельном

Чем больше топлива сгорит за одну единицу времени, тем больше воздуха нужно закачать в двигатель. Сам мотор не способен справиться с получением избыточного количества сжатого воздуха. Это и есть основная задача системы турбонаддува – нужно наращивать подачу воздуха в камеру сгорания. Нагнетание осуществляется за счет преобразования энергии выхлопных газов в полезную работу. Прежде чем газы вылетят в трубу, они пройдут через турбину и компрессор. Вот как работает турбина. Принцип действия ее прост для понимания.

Процесс прохождения газов заставляет раскручиваться крыльчатку турбины. Она имеет лопасти. Среднее число оборотов составляет более 150 тысяч оборотов в минуту. На этом же валу, что и крыльчатка, крепится и вал компрессора. Сила, полученная в результате преобразования энергии газов, применяется для значительного повышения давления воздуха. Это позволяет подавать в цилиндры намного больше горючего, что и дает значительный прирост мощности и коэффициента полезного действия дизельного силового агрегата.

Вот как работает турбина на дизельном двигателе автомобиля. На самом деле по принципу и устройству данные механизмы очень похожи на бензиновые турбины.

Актуаторы

Много десятков лет понадобилось инженерам, чтобы разработать и построить эффективный нагнетатель. Это только теоретически выглядит очень хорошо. На самом деле все значительно сложней.

как работает турбина

При резком нажатии на газ роста оборотов двигателя нужно подождать. Обороты начинают расти через некоторое время. Повышение давления газов, раскручивание крыльчатки турбины, закачивание сжатого воздуха проходит постепенно. Это турбояма, и победить эту проблему не получалось. Но с проблемой все-таки справились внедрением клапанов или актуаторов. Один нужен для перепускания лишнего воздуха через трубопровод из коллектора, второй – для выхлопных газов. Клапан позволяет сбрасывать лишнее давление, когда мотор работает на высоких оборотах. Давайте посмотрим, как работает актуатор турбины дизельного двигателя.

Принцип работы

Главная задача, которую должен он решить, – это снижение давления на высоких оборотах. Клапан установлен в выпускном коллекторе. Работает он крайне просто. При росте оборотов и давления вакуумный клапан пускает газы мимо крыльчатки турбины. В этот момент актуатор открывается, и газы выходят через него. Через клапаны всасывается больше воздуха, чем нужно, чтобы максимально разогнать компрессор.

как работает турбина на дизельном двигателе

Возможна регулировка актуатора турбины. Способы и особенности заключатся в замене пружины, настройке конца клапана и в монтаже буст-контроллера. Это позволяет регулировать работу турбины.

fb.ru

Дизельный двигатель с турбонаддувом

История создания дизельных двигателей с турбонаддувом

Турбокомпрессоры применялись для повышения мощности двигателей внутреннего сгорания еще на этапе развития этого вида технологий. Запатентованный американцем Альфредом Бюхи в 1911 году турбокомпрессор на заре своего развития сыграл значительную роль в военной авиации – турбированные бензиновые двигатели ставились на истребители и бомбардировщики для повышения их высотности. Свое применение в автомобильном дизелестироении технология нашла относительно недавно. Первым серийным автомобилем с турбированным дизелем был появившийся в 1978 г. Mercedes-Benz 300 SD, а в 1981 г. за ним последовал VW Turbodiesel.

Устройство и принцип работы дизельного двигателя с турбонаддувом

Принцип работы турбированного дизельного двигателя основан на использовании энергии выхлопных газов. Покинув цилиндр, отработавшие газы попадают на крыльчатку турбины, вращая ее и закрепленную с ней на одном валу турбину компрессора, встроенного в систему подачи воздуха в цилиндры.

Таким образом, в отличие от атмосферных дизелей, в турбокомпрессорных агрегатах воздух в цилиндры подается принудительно под более высоким давлением. В итоге объем воздуха, попадающего в цилиндр за один цикл, возрастает. В сочетании с увеличением объема сгорающего топлива (пропорции топливно-воздушной смеси остаются неизменными) это дает прирост мощности до 25%.

Для еще большего повышения объема поступающего в цилиндры воздуха дополнительно применяют интеркулер – специальное устройство, охлаждающее атмосферный воздух перед нагнетанием в двигатель. Из школьного курса физики известно, что холодный воздух занимает меньше места, чем теплый. Таким образом, при охлаждении можно «затолкать» в цилиндр больше воздуха за цикл.

В результате у турбодизеля меньше удельный эффективный расход топлива (в граммах на киловатт-час) и выше объемная мощность (количество лошадиных сил на литр объема двигателя). Все это обеспечивает возможность существенно подрастить суммарную мощность мотора без значительного увеличения его габаритов и числа оборотов.

Плюсы и минусы дизельного двигателя с турбонаддувом

Обратная сторона повышения мощности мотора при сохранении общих характеристик, то есть форсирования, – более интенсивный износ узлов, как следствие, снижение ресурса силовой установки. Кроме того, турбины требуют применения специальных сортов моторных масел и строгого соблюдения рекомендуемых изготовителем сроков обслуживания. Еще более требователен к вниманию владельца воздушный фильтр. Также в работе двигателей с турбинами низкого давления может присутствовать эффект «турбоямы», выражающийся в заметном «проседании» на низких и средних оборотах двигателя.

Турбированные моторы менее экономичны, чем атмосферные дизели, потребляя на 20 – 50% больше топлива при том же объеме. Еще один явный недостаток системы турбонаддува – она очень чувствительна к износу поршневой группы. Возрастание давления картерных газов ощутимо снижает ресурс турбины. При продолжительной работе в таких условиях наступает «масляное голодание» и поломка турбокомпрессора. Причем повреждение этого агрегата вполне может привести к выходу из строя всего двигателя, а турбированные дизели еще менее ремонтопригодны, чем их атмосферные братья.

Да и вообще, наличие технически сложного турбокомпрессора, нуждающегося в дополнительных устройствах стабилизации давления, аварийного его сброса и так далее делает силовую установку автомобиля более замысловатой, увеличивая число деталей, а значит, снижая общую надежность. К тому же, ресурс самого турбокомпрессора значительно меньше, чем аналогичный показатель двигателя в целом.

Современные технологии усовершенствования дизельных двигателей

Значительную популярность сегодня приобрела система повышения эффективности и гибкости режимов дизеля под названием «Common-Rail». Если в традиционном дизельном двигателе каждая секция насоса высокого давления подает топливо в отдельный топливопровод, замкнутый на одну форсунку. Даже несмотря на изрядную толщину стенок топливопроводов при подаче в них жидкости под давлением в 1500-2000 атмосфер они незначительно, но «раздуваются». В результате попадающая в цилиндр порция топлива отличается от расчетной. «Довесок», сгорая, увеличивает расход горючего, повышает дымность и снижает полноту сгорания топливно-воздушной смеси.

Удачное инженерное решение этой проблемы разработали одновременно сразу несколько автопроизводителей. В новой системе топливный насос высокого давления подает горючее в общий трубопровод — топливную рампу, которая, помимо прочего, играет роль ресивера, то есть стабилизатора давления в контуре. В рампе все время присутствует постоянный объем топлива, находящегося не под пульсирующим давлением, а под постоянным.

К тому же, развитие интеллектуальных технологий позволило оснастить форсунки электронными системами открытия (в традиционных дизелях регулировка циклов впрыска происходит гидромеханическим способом при повышении давления в трубопроводе). Электронный блок, управляющий работой форсунок, учитывает информацию о положении педали акселератора, давлении в рампе, температурном режиме двигателя, его нагрузке и т.д. На основе этих данных рассчитывается размер порции топлива и момент его подачи.

Еще одно новшество, появившееся благодаря развитию автомобильной электроники – двухэтапная подача топлива в камеру сгорания. Сначала впрыскивается «разгонная» (около миллиграмма) порция. При сгорании она дополнительно к эффекту сжатия повышает температуру в камере, и основная доза, впрыскиваемая следом, сгорает более плавно, также плавно наращивая давление в цилиндре. В результате двигатель работает мягче и менее шумно, а расход топлива сокращается примерно на 20% при одновременном возрастании крутящего момента на малых оборотах на 25%. Что немаловажно — уменьшается содержание в выхлопе сажи.

Среди новых разработок, призванных улучшить экологические характеристики дизелей одновременно с оптимизацией их экономичности, наиболее перспективной считается система BlueTec, разработанная специалистами концерна Daimler AG. Основная ее составляющая – инновационная методика каталитической нейтрализации выхлопных газов.

Каталитические нейтрализаторы современных автомобилей работают за счет керамических или металлических «сот», покрытых слоем химически активных веществ — катализаторов. Катализаторы окисляют или восстанавливают токсичные соединения CO, CH и NOx до углекислого газа, простого азота и воды.

Однако особенности дизельного топлива, а также процессов образования и сгорания топливно-воздушной смеси в дизеле таковы, что выхлоп содержит не только вредные химические компоненты, но большое количество сажи. Причем если начать уменьшать долю сажи возрастает содержание NOx, и наоборот. Таким образом, для комплексной очистки дизельного выхлопа нужна многокомпонентная химико-механическая система, усложняющая конструкцию автомобиля и, как следствие, снижающая рентабельность производства.

Технология BlueTec построена на сочетании традиционных и новых решений. Сначала отработавшие газы проходят имеющийся на большинстве дизельных автомашин противосажевый фильтр и катализатор, «истребляющий» соединения углерода. Далее в выпускной тракт впрыскивается активный реагент AdВlue на основе мочевины (раствора аммиака в воде). Получившаяся смесь попадает в специальный нейтрализатор избирательного действия (SCR), в котором аммиак из AdBlue под влиянием катализа при температуре 250–300°С вступает в химическую реакцию с окислами азота, «разбирая» их на азот и воду. Здесь же «дожигаются» остальные вредные компоненты.

При очевидных плюсах BlueTec имеет не менее очевидные минусы. Хранение запаса компонента AdВlue требует отдельной емкости. Сама система осложняется за счет присутствия дополнительных узлов и магистралей. К тому же, система еще более прихотлива к качеству топлива и может работать только на солярке с минимальным содержанием серы.

Еще одна весьма актуальная для России проблема — раствор AdВlue замерзает при минус 11,5 градусов. Поэтому инженеры BlueTec сейчас активно работают над совершенствованием систем без использования мочевины. Сегодня проходят опробование и доработку комплексы из противосажевого фильтра, платинового каталитического нейтрализатора и двух SCR-катализаторов, «заряженных» исключительно на борьбу с оксидами азота. В настоящее время система позволяет обеспечить содержание NOx в выхлопе дизелей примерно на уровне Евро-5.

blamper.ru

2 основных вида нагнетателей воздуха

Содержание статьи

Турбированные двигатели во время работы используют меньше топлива, благодаря чему происходит экономия бензина либо дизеля. Так как мотор работает более эффективно, то длительность его эксплуатации существенно возрастает. Ежегодно производители выпускают всё больше автомобилей с турбокомпрессорами, что обуславливается повышенным спросом на такую комплектацию машин. Для людей, которые приобретают авто, важно знать как работает турбина, так как от этого зависят возможности транспортного средства и специфика техобслуживания.

Турбированные двигатели

Турбированные двигатели

Устройство турбонаддува

Турбонаддув состоит из турбокомпрессора и самой турбины. Вся система соединяется с цилиндрами мотора при помощи интеркулера и различных трубочек. Корпус турбокомпрессора и турбины имеет форму улитки, благодаря чему механизмы, которые находятся внутри, защищены от внешних повреждений. Между компрессором и турбиной проходит множество трубок, по которым курсирует масло, омывающее движущиеся детали турбонаддува.

Устройство турбонаддува

Устройство турбонаддува

Специфика работы наддува

Принцип работы турбины заключается в том, что компрессор нагнетает воздух в цилиндры, благодаря чему газовая смесь делает работу движка эффективней до 30 %. При неизменном количестве используемого топлива мощность авто возрастает. Для понятия особенностей турбонаддува необходимо сначала разобраться в принципах работы обычного мотора.

Работа четырёхтактного двигателя состоит из 4 этапов.

  1. Впуск. При движении поршня открывается клапан и в камеру попадает горючая смесь, состоящая из топлива из воздуха.
  2. Компрессия. Воздушно-топливная система сжимается для более эффективного горения.
  3. Рабочий ход. Свечи выдают искру, которая воспламеняет горючую смесь и приводит к движению поршня вниз, благодаря чему происходит вращение коленчатого вала. Энергия расширения газов является основной силой, которая приводит автомобиль в движение.
  4. Выпуск. Отработанная смесь выпускается из камеры. Газ очищается и выводится из выхлопной системы в атмосферу.

Данная схема работает для бензиновых двигателей, а вот дизельные моторы работают несколько иначе. В первую очередь в движок попадает воздух, который разогревается до температуры 700 — 800 градусов по Цельсию. Далее впрыскивается дизель, который самовоспламеняется при сжатии, что приводит механизм в движение.

Для того, чтобы понять, что такое турбонаддув, необходимо уточнить особенности его работы. Турбина нагнетает воздух в камеру горения при помощи компрессора, благодаря чему повышается содержание кислорода в смеси и улучшается её горение.

Большинство компрессоров способно сжимать воздух на 80 % больше в сравнении с обычным наполнением камер.

Как работает турбина на бензиновом двигателе

Турбина и компрессор находятся на одной оси и вращаются с одинаковой скоростью. Агрегаты вращаются в одном направлении. При выходе отработанных газов лопасти турбины начинают вращение и приводят в работу компрессор. Турбокомпрессор втягивает воздух и под давлением подаёт его в камеру сгорания. Отработанные газы вращают лопасти турбины и процесс подачи воздуха происходит вновь. Движок развивает гораздо большую мощность благодаря турбонаддуву. Если в автомобиле производителем не была установлена турбина, то можно это сделать в специализированных центрах.

При правильном выборе автосервиса и мастеров эффективность работы мотора возрастает на 30 %.

Принцип работы нагнетателяПринцип работы нагнетателя

Как работает турбина на дизельном двигателе

Так как сгорание дизеля происходит при более высокой температуре, то все детали турбины изготавливаются из наиболее жаростойких материалов. В турбинах может быть несколько каналов для движения воздушных потоков, благодаря чему агрегаты работают более эффективно. В современных турбированных двигателях могут устанавливаться турбины с изменяемой геометрией, что позволяет управлять потоком газов. Компрессоры чаще всего изготавливаются из алюминия.

Между лопастями турбокомпрессора и его стенками воздух сжимается, после чего подаётся под давлением в мотор. Так как интенсивность подачи воздуха в двигатель зависит от скорости выхода выхлопных газов, то при резком нажатии педали газа может возникать турбояма, которая характеризуется резким повышением оборотов движка и сохранением мощности на том же уровне.

Преимущества турбонаддува

Главным преимуществом турбированного мотора является его повышенная мощность по сравнению с обычным движком. Благодаря турбине автомобиль расходует меньше топлива для преодоления того же расстояния. Ещё одним скрытым преимуществом турбонаддува является его экологичность. За счёт того, что выхлопные газы предварительно проходят через турбины, то количество вредных веществ, которое попадает в атмосферу, значительно снижается.

Недостатки турбированных двигателей

Одним из важных недостатков турбин является их дороговизна обслуживания. Турбины очень чувствительны к качеству масла и дизелю либо бензину. Для увеличения срока эксплуатации необходимо использовать только качественные синтетические масла и топливо, соответствующей марки без посторонних примесей. Помимо износа самой турбины из-за повышенных нагрузок страдает и мотор, что приводит к уменьшению срока его эксплуатации. Ещё одним недостатком турбонаддува выступает сложность ремонта.

Без привлечения опытных специалистов и профессионального оборудования выполнить ремонтные работы практически невозможно.

Недостатки турбированных двигателейНедостатки турбированных двигателей

Выводы

Если на дизеле турбонаддув вполне оправдан, то на бензиновых двигателях необходимо тщательно взвесить все «за» и «против». При покупке авто со вторичного рынка важно учитывать состояние турбины и условия её эксплуатации. При использовании некачественного топлива и масла существует высокая вероятность поломки агрегата в ближайшее время, а его замена — дорогостоящее и трудоёмкое дело.

Пожалуйста, оцените этот материал!

Недостатки турбированных двигателей Загрузка…

Если Вам понравилась статья, поделитесь ею с друзьями!

motorsguide.ru

При установке вибрирующего устройства на правильные амортизаторы – При установке вибрирующего устройства на правильные амортизаторы

Правильная замена амортизаторов — Auto Diamond

Все мы знаем что автомобиль это транспортное средство повышенной опасности, поэтому большинству здравомыслящих людей и в голову не придет сесть за руль автомобиля с не рабочими тормозами, или неисправной рулевой системой. Но не многие понимают что хорошие, рабочие амортизаторы так же очень важны для безопасности транспортного средства. С не исправными или не качественными амортизаторами тормозной путь автомобиля увеличивается, машина становится не устойчивой в поворотах и при маневрах, на неровной дороге колеса могут полностью оторваться от дороги и водитель рискует полностью потерять управление. К тому же не рабочие амортизаторы ведут к выходу из строя практически всех деталей подвески и рулевого управления, а так же дополнительному износу шин. Поэтому если вы чувствуете что ваш автомобиль стал хуже гасить колебания, появились стуки в подвеске или при визуальном осмотре амортизатора выяснилось что он потек, или начал «потеть» незамедлительно обратитесь в автосервис для диагностики и в случае необходимости замены изношенного амортизатора на новый. Если вы владелец китайского автомобиля приобрести новый амортизатор и все необходимые сопутствующие детали вы можете в нашем магазине запчастей .

Но покупка нового амортизатора это пол дела, если не правильно установить амортизатор , даже полностью рабочая стойка, может выйти из строя за считанные дни. Поэтому если вы решили заменить амортизатор самостоятельно, или не уверены в квалифицированности автосервиса в который собираетесь обратиться, то вот несколько основных правил при замене амортизатора.

 

1 Покупайте только качественные амортизаторы

Хотя этот пункт и не относится к замене амортизатора, но даже самый опытный специалист, с самым полным набором инструментов, не сможет заставить правильно работать некачественную амортизационную стойку. Наш магазин рекомендует приобретать амортизаторы следующих брендов : KYB (Kayaba), Bilstein, Sachs, Boge и Koni, остальные фирмы как правило уступают в качестве , а как мы уже говорили на амортизаторах экономить не стоит.

 

2 Амортизаторы можно менять только парами

Производители деталей подвески и амортизационных стоек рекомендуют менять амортизаторы парами. Ни одна фирма по производству амортизаторов не даст ни каких гарантий на стойку если вы произвели замену только одного амортизатора. Объяснение этому простое, если с одной стороны на автомобиле установлен старый изношенный амортизатор, а с другой вы ставите новый, машина станет креном, большая часть нагрузки придется на новую стойку и она выйдет из строя довольно быстро. Кроме того при такой замене поведение автомобиля при маневрах, а так же при резком торможении становится совершенно не предсказуемым.

3 Проверьте все составляющие амортизационной стойки на износ

Очень часто причиной преждевременного выхода из строя нового амортизатора, служат несвоевременная заменена пыльников, отбойников, опорных подшипников, а так же пружи.

Обязательно проверьте на целостность пыльник амортизатора, в случае если он поврежден или сильно изношен, обязательно произведите его замену, в противном случае пыль попавшая сквозь разрывы и трещины пыльника, на  шток, начнет работать как абразив и в скором времени повредит шток амортизатора, а так же сальники расположенные внутри.

Отбойник амортизатора так же важная составляющая амортизационной стойки. Если вы заметили что отбойник сыпется или просто деформирован обазательно замените его, в противном случае хорошая яма на дороге, которая заставит амортизатор сработать до упора, может оказаться последней даже для нового амортизатора. Кроме того проследите чтобы отбойник плотно сидел на амортизаторе, ни в коем случае нельзя допустить чтобы отбойник свободно ходил по штоку. Это приведет к тому что пыль попадет под отбойник и он начнет работать как надачная бумага, что привдет к очень быстрому выходу из строя амортизационной стойки. Так же на отбойник следует обратить пристальное внимание если вы приобрели не оригинальный амортизатор. Дело в том что у не оригинальных амортизаторов диаметр штока может отличаться от оригинального, и даже новый отбойник может ходить по нему совершенно свободно, в этом случае обратитесь в магазин для того чтобы вам подобрали подходящий отбойник

Опорные подшипники нуждаются в своевременной замене. Дело в том что внутри амортизатора находятся сальники, которые рассчитаны на то что шток будет работать только вверх и вниз, но не будет вращаться внутри. Именно для этого на опорах амортизатора предусмотрены подшипники. Если подшипник клинит или болтается он нуждается в замене, так же необходимо обратить внимание и на сами опоры, если резина разбита или просела, то опору стоит заменить.

Если вы заметили что пружины на вашем автомобиле просели, уменьшился клиренс автомобиля, обязательно замените их, иначе они станут причиной выхода из строя нового амортизатора

 

4 Пользуйтесь специальным инструментом при замене амортизатора

Довольно распространенной причиной выхода из строя амортизатора служит  повреждение амортизатора во время установки на автомобиль.

Однотрубные амортизаторы не очень распространены на Российском рынке, однако если вы решили установить амортизатор такого типа на ваш автомобиль, ни в коем случае нельзя повредить стенки корпуса амортизатора. Если вы воспользуетесь тисками для того чтобы зафиксировать амортизатор, практически на  100 процентов он выйдет из строя очень быстро.

Очень часто в автомастерских используют для затяжки гайки на штоке амортизатора пневматический гайковерт. Это недопустимо! При его использовании велика вероятность того что шток прокрутиться внутри корпуса, что приведет к закусыванию сальников, и выходу из строя амортизатора. Кроме того если затянуть амортизатор при помощи гайковерта, велика вероятность того что в металле штока создастся натяжение, и при хорошей кочке шток амортизатора обломится, что может привезти к аварии. Так же не допустимо фиксировать шток при помощи пассатиж, газовых ключей и прочих инструментов которые могут повредить зеркало штока. Для того чтобы затянуть гайку на штоке обязательно использовать специальный ключ при помощи которого шток амортизатора фиксируется , и гайка затягивается.

 

5 Производите окончательную затяжку амортизаторов только на опущенной машине

Как и все детали подвески окончательную затяжку амортизаторов необходимо производить только тогда, когда машина опущена на все 4 колеса. Если затянуть амортизаторы на подъемнике (на домкрате),  после того как машина будет снята с подъемника, шток перекосится и амортизатор не сможет правильно работать. Кроме того если в амортизаторе установлен сайлентблок, в нем возникнет внутреннее натяжение, и он очень быстро разобьется.

 

6 Правильная прокачка амортизатора перед установкой

Как известно амортизаторы хранятся в горизонтальном положении, что приводит к тому что в двухтрубных амортизаторах газ из внешнего цилиндра попадает во внутренний. Навредить во время хранения штоку, или как либо иначе амортизатору пока стойка не установлено на автомобиль, этот газ никак не может. Однако если его не выгнать из внутреннего цилиндра перед установкой, амортизатор правильно работать не будет, так же это может служить причиной провалов и стуков в амортизаторе, а так же выходов из строя клапанов. Поэтому перед установкой двухтрубные амортизаторы необходимо прокачать следующим образом:

  • Перевернуть амортизатор штоком вниз и плавно сжать почти до упора и зафиксировать в таком положении его на 2-3 секунды
  • В сжатом состоянии перевернуть амортизатор обратно штоком вверх, подержать в сжатом состоянии 3-5 сек. и плавно разжать шток
  • Заново перевернуть амортизатор штоком вниз, подождать 2-3 секунды и повторить предыдущие операции 3-5 раз.

После того как вы закончили прокачку амортизатора, его необходимо постоянно держать в вертикальном положении штоком вверх вплоть до установки на автомобиль, а так же во время установки на автомобиль.

 

Купить качественные амортизаторы вы всегда можете в нашем магазине запчастей для китайских автомобилей

Будем благодарны если вы оставите свои отзывы о статье, а так же дополните ее если мы что то упустили.

ad34.ru

виды, назначение и преимущества правильно выбранных элементов

Виброопоры для станковВибрации характерны для многих технологических процессов. Это явление неизбежное. Оно напрямую влияет на качество продукции и срок эксплуатации того или иного оборудования. Решить вопрос об избавлении от вибраций можно при помощи специально установленных компонентов на оборудование.

Назначение на производстве

Виброопора ОВ-31мПричиной возникновения колебаний в большинстве случаев является работа цехового оборудования. Волны различной частоты могут генерировать система подачи рабочих жидкостей, вентиляции или силовые установки.

Всё это сказывается на работе оборудования. Это явление является негативным, поэтому задачей инженерного отдела является его минимизация. Хорошим решением в этом вопросе будет установка компенсационных элементов, которые будут гасить колебания, предотвращая их дальнейшее распространение и помогая избавится от вибраций. Именно для таких целей и предназначаются виброопоры.

Для выбора необходимой модели следует учитывать такие факторы:

  1. Направление вибрации. В большинстве случаев нужно устанавливать основание. Реже нужно уменьшать колебательные процессы в верхних или боковых частях.
  2. Масса оборудования. Виброопора для станков должна не только гасить колебательные волны, но и выдерживать его вес. Её эксплуатационные качества при этом не могут ухудшаться. Ошибка допускается тогда, когда при выборе виброопоры не учитывается масса материала, который вы собираетесь загружать в оборудование.
  3. Характеристики колебаний. Определитесь для начала, с какими именно колебаниями вы будете иметь дело, а также какие вибрации могут возникнуть на приобретённом оборудовании. К этому параметру относятся периодичность возникновения и частота.
  4. Среда эксплуатации. Следует особое внимание уделить условиям, в которых станок будет эксплуатироваться. Нельзя применять опоры, которые под влиянием химических агрессивных веществ или пониженной температуры начнут разрушаться или же из-за повышенной влажности от коррозии пострадают металлические элементы опоры.

Эти параметры являются общими при выборе типа опоры. Важным является и возможность влияния внешних факторов на материал, а также изготовление — агрессивные элементы, влажность, перепады температурного режима.

Положительно скажется установка виброопоры для оборудования не только на качество его работы, но и на сохранность пола в цеху. Без постоянных ремонтных работ он прослужит намного больше.

Преимущества

При правильном выборе опор вы получите такие положительные качества, как:

  1. Для каждого станка не нужно будет обустраивать отдельное место. Ведь установить компенсатор намного проще, чем отдельно организовать фундамент. Ведь придётся учитывать нюансы вибрации, массовые характеристики и прочие параметры. С нагрузками типовые фундаменты могут не справиться. Компенсаторы по уровню эксплуатационных характеристик намного прочнее.
  2. Избежите частых работ по ремонту, вызванных отрицательным воздействием вибрации на элементы оборудования.
  3. Улучшите условия работы для операторов, которые станками управляют.
  4. Защитите напольное покрытие т разрушения и износа .
  5. При работе агрегатов существенно снизите уровень шума, который создаётся вокруг.
  6. Обеспечите благоприятные условия эксплуатации станков.
  7. Продлите срок эксплуатации приборов.

Виды виброопор

Размеры виброопорОдним из положительных качеств эксплуатации компенсационных компонентов является понижение затрат на обустройство линии производства. Не нужно будет отдельно для каждого станка делать фундамент, учитывать при работе массу колебательных процессов.

Но для того чтобы работа оборудования была нормальной, следует подобрать правильно материал изготовления и конструкцию виброподушки.

На сегодняшний день производится несколько типов таких изделий.

Между собой они отличаются техническими характеристиками.

  • Цельнометаллические. Используются для гашения колебаний при значительном весе оборудования. Возможно, будут наблюдаться значительные деформации, но эксплуатационные качества при этом не потеряются. Недостаток таких элементов — подача высокочастотных колебаний. Амортизирующими элементами могут являться рессоры или пружины.
  • Резинометаллические. Дополнительно крепится металлическая опора для того, чтобы увеличить максимальную нагрузку. Используя её, можно контролировать уровень и регулировать высоту. Выполняет частично и защитные функции, предотвращая разрушение упругого материала раньше времени.
  • Резиновые. Этот тип является самым распространённым, ведь резина является самым простым и доступным в обработке материалом. Может применяться синтетическая или натуральная резина. Очень важно уделять внимание её удельному весу. При пониженных температурах она своих характеристик не теряет. Быстрое разрушение может происходить при температуре выше 60 градусов.

Основания из пробки и фетра менее распространены. Они применяются для регулировки высоты оборудования, но колебания устраняют плохо. Менее всего можно встретить прокладки свинцово-асбестовые.

Вибрационные опоры для оборудованияОни предназначаются для того, чтобы защитить приборы от активной (которая возникает в узлах и распространяется на окружающие предметы) и пассивной (которая исходит извне) вибрации. Принцип её работы основывается на сжатии. Подобные опоры дают возможность установить оборудование без анкерного фундамента.

Она позволяет заменять станок на другой с иным типом рамы, перемещать его, при подготовке цеха сокращает затраты. Она позволяет использовать площади эргономично. Пониженный уровень вибрации, которая передаётся через полы, делает возможной работу в мастерской без сильного влияния шума на другие помещения, находящиеся в здании.

Они предназначены для станочного парка с нормальной или повышенной характеристикой точности, ТУ2−024−5997−87.

При отсутствии сильных агрессивных влияний на резину опорная часть нуждаться в ревизии и регулярном техническом обслуживании не будет, а также сохранит все свои рабочие характеристики.

Конструкция

Составляющими деталями являются:

  1. Амортизатор резинометаллический (фланец и резиновый элемент).
  2. Шайба — 2 штуки.
  3. Нижняя и верхняя гайки.
  4. Крышка.
  5. Шпилька с квадратом под ключ.

Все детали, изготовленные из металла, имеют антикоррозийное покрытие.

Для резины эксплуатационные условия такие же, как и для производственных помещений, в которых постоянно работают люди. На эластичные части оказывает разрушающее воздействие температура выше 60 градусов. Растрескивание резины при нагрузке может быть вызвано замораживанием.

Критерии выбора

Виброопора регулируемая В технических паспортах указывается точное максимальное и минимальное число нагрузки, которую опора сможет выдержать не повредившись.

Массу металлообрабатывающего оборудования необходимо распределить на количество точек одной модели — ОВ-70 или же выбрать более мощную — ОВ-31-М. Эти модели ещё отличаются и высотой регулировки.

Назначение регулировки

Не предназначена длина резьбы на шпильке для выравнивания резких перепадов уровня пола в помещении, где расположено оборудование. Её целью является задание равномерного распределения массы оборудования на основании при помощи регулировки посадки гайки.

Наиболее оптимальными считаются такие условия:

  1. Равномерная обтяжка и одинаковое сжатие всех подкладок, изготовленных из резины.
  2. Максимальный проход гайки и минимальное расстояние от станины до крышки виброопоры.

Для исключения критического влияния резонанса станок по шпильке опускают как можно ниже.

В некоторые моменты по частоте могут совпадать несколько источников колебаний, которые находятся в одном помещении. Устройства ОВ-70 и ОВ-31-М относятся к низкорезонансным. Они не допускают большого амплитудного перемещения станины.

Виброопора ОВ-31-М

Этот тип виброопоры применяется для средних и лёгких станков. На отведённое место надёжно станут лёгкие дробилки, оборудование фрезерно-шлифовальное, токарное и сверлильное. Характерными чертами ОВ-31-М являются:

  1. Вес равен 1,56 килограмма.
  2. Пределы регулировки — 12 миллиметров.
  3. В сборе высота составляет 13,2 сантиметра.
  4. Диаметр резиновой подушки составляет 14,2 сантиметра, а высота — 6.
  5. Шпилька имеет диаметр 16 миллиметров.
  6. Допустимая нагрузка колеблется от 0,25 до 4,5 тонн.

На такое изделие станет 4 опорные точки оборудование массой от 1 до 18 тонн. У агрегатов более лёгких амортизатор не работает из-за жёсткости. А нагрузка более тяжёлая будет выдавливать его в корпус крышки до упора пола. Количество ОВ-31-М следует увеличить.

Виброопора ОВ-70

На неё можно устанавливать высокоточное, компрессорное и прочее вспомогательное оборудование (электрощиты), а также циркулярные пилы и станки с жёсткой станиной.

Характерными чертами для ОВ-70 являются:

  1. Масса — 0,35 килограмма.
  2. Высота в сборе составляет 11,1 сантиметра.
  3. Пределы регулировки — 6 миллиметров.
  4. Демпфер имеет диаметр 7 сантиметров.
  5. Шпилька в диаметре составляет 12 миллиметров.
  6. Нагрузка может колебаться от 0,05 до 0,5 тонн.
  7. Резина демпфера является маслобензостойкой.

Установка

Виброоопоры для станков Снизу в отверстие станины вставляется шпилька. При помощи механизма нужной грузоподъёмности поднимают станок и устанавливают его на временную основу, изготовленную из двутавровой балки или бруса. Высота должна быть достаточной для того, чтобы насквозь прошёл лапу оборудования стержень с резьбой ОВ-31-М или ОВ-70.

На виброопоры необходимо устанавливать оборудование соблюдая все меры безопасности. Нельзя применять наборку из большого числа тонких плашек или досок. Работа по выставлению и закреплению ОВ-31-М или ОВ-70 займёт некоторый период времени. Нужен будет доступ к подошве, поэтому ставьте основательно.

Виброизолирующая опора Горизонтальность оборудования необходимо выставлять по уровню. Рожковым ключом удерживают нижнюю гайку, а шпильку вращают за квадрат. Только после завершения хорошо затягивают верхнюю гайку. Очень важно проконтролировать все опоры. Плоскость образуется тремя точками, а четвёртая может остаться недогруженной (из-за того, что осталась незамеченной). Она проявит себя позже.

Виброопоры типа ОВ-70 и ОВ-31-М являются опорами вертикального действия. Они не компенсируют наклон пола. По этой причине под влиянием механических колебаний возникает соскальзывание приспособления с места, где оно было установлено.

Если причина находится внутри самого оборудования, то регулировка и наличие амортизаторов желаемого результата по чистоте обработки могут не дать. Необходимо устранять такие факторы, как износ трущихся поверхностей передач, в узлах вращения повышенные люфты, биение патрона токарного станка, при помощи ремонта.

Какую именно виброопору выбирать вам, решайте сами, но при этом учтите все факторы, которые будут на них воздействовать в процессе работы. Это очень важно для правильной работы оборудования и вашего производства.

tokar.guru

Как правильно прокачать газомасляный амортизатор перед установкой

При установке амортизатора на свой автомобиль, стоит не забывать о прокачке амортизаторов. Зачастую на технических станциях, прокачивая амортизаторы, механики хотят сэкономить время и прокачивают не качественно. Из-за такого отношения запчасть может сломаться раньше времени.

Что может случиться, если вы установите не прокачанный амортизатор?

Если вы читали об устройстве амортизатора автомобиля, то должны знать, зачем нужна прокачка.

Во время транспортировки, воздух или газ, который остался в амортизаторе – мешает правильно работать всему механизму, из-за этого могут появиться ненужные стуки и шумы во время работы подвески. В крайнем случае, могут наблюдаться провалы подвески или заклинивания. Также, процедура прокачки амортизатора хороша тем, что во время её исполнения можно найти некоторые поломки механизма, будь то заводские или другие. Процесс самой прокачки – довольно простая процедура и не требует много времени или особых умений, просто стоит соблюдать несколько важных пунктов:

Если вы хотите установить масляную стойку амортизатора, то прокачка будет состоять из следующих этапов:

  • Установите вертикально новую стойку амортизатора, шток должен быть вверху;
  • Нажмите на шток, чтобы он утопился в цилиндр, но на поверхности должно остаться 3 см. рабочей части;
  • Удерживайте в таком состоянии несколько секунд;
  • Высовывайте шток из цилиндра до конца;
  • Данную операцию повторите 3-4 раза. Не стоит нажимать на амортизатор очень сильно, все должно происходить легко и плавно

Прокачка амортизаторов газомасляной конструкции:

  • Переверните стойку так, чтобы цилиндр оказался сверху, и полностью сожмите амортизатор;
  • Подержите его в сжатом состоянии несколько секунд;
  • Потом переверните амортизатор другой стороной, но удерживайте в сжатом состоянии;
  • Не очень быстро вытягивайте шток из цилиндра до полного возврата в первоначальный вид;
  • Повторите такую операцию несколько раз (3-4), с небольшими перерывами (несколько секунд). Как и в предыдущем случае – не прикладывайте большой силы при прокачке.

После выполнения всех этих процедур старайтесь не поворачивать и не класть амортизатор, а установите на автомобиль в таком положении как он был.

После того, как вы прокачали амортизатор – он должен работать идеально. Ничего не должно стучать, подтираться и так далее. При нажатии на кузов может быть слышно небольшое чавканье. Если у вас не получилось прокачать амортизатор с первого раза – не отчаивайтесь и попробуйте еще раз. Принимая к сведению, что вы в этом деле не специалист – это характерно. Повторяйте процедуру прокачки каждые 2-3 года, и ваш амортизатор даст вам максимум от себя. Если же вы не сумели самостоятельно прокачать амортизатор – отвезите его профессионалам, которые не раз уже стыкались с проблемами такого рода. У них должны присутствовать соответствующие инструменты, масло и всё необходимое для этого дела.

Мы показали только два примера прокачки амортизаторов, но существуют и другие варианты. Здесь продемонстрированы только самые распространенные. Если же вам не подошел ни один из наших – поищите где-либо в интернете. Желательно таки постараться, помучится, но сделать все самому. Опыт в таком деле не помешает ни одному владельцу автомобиля. Не вариант же всегда при любой поломке везти в сервис и платить деньги. А такие умения могут привести и к тому, что вы откроете собственный автосервис и сможете зарабатывать деньги на этом. Открывая бизнес – вы не только заработаете денег, но еще и сами научитесь устранять разного рода поломки.

Как прокачать амортизаторы перед установкой?

Амортизатор выполняет одну из важнейших функций автомобильной подвески – демпфирует колебания автомобиля при движении по неровностям дорожного покрытия. Надежная работа стоек обеспечивает комфорт пассажиров и водителя в салоне, сохранность грузов.

Существенно влияет исправность узлов на безопасность движения – благодаря амортизаторам достигается постоянное прижатие колес к поверхности дороги. Отказ или неправильная работа стоек чреваты кратковременными потерями сцепления с дорожным покрытием, управляемости и устойчивости авто.

Соответственно, автовладельцу необходимо осуществлять постоянный контроль технического состояния, производить своевременную замену отработавших ресурс и вышедших из строя комплектующих. При ремонте и замене стоек нередко требуется правильно прокачать новые амортизаторы перед установкой.

Необходимость прокачки.

Ответить на вопрос автомобилистов, нужно ли прокачивать стойки, поможет знание принципа работы и особенностей устройства различных типов амортизаторов.

В конструкцию узла входят:

  • Шток с поршнем, воспринимающий механические нагрузки (воздействие веса автомобиля) при наезде на препятствие.
  • Рабочая камера, где осуществляется движение поршня. Как правило, камера заполнена несжимаемой жидкостью — маслом.
  • Демпфирующая камера. Здесь происходит основной процесс гашения механической энергии.

В различных типах устройств элементы конструкции имеют особенности реализации. Производители предлагают множество разновидностей:

  • Двухтрубные и однотрубные;
  • Масляные, газомасляные и газовые.

Масляные амортизатры (гидравдические).

Для демпфирования механических воздействий устройство использует законы гидродинамики. Стойки выполняются двухтрубными – конструкция содержит 2 концентрически расположенных цилиндра. Внутренний является рабочей камерой, в которой движется связанный со штоком поршень. Пространство между стенками внутреннего и внешнего цилиндров образует демпфирующую камеру. Рабочая камера и частично демпфирующая заполнены маслом, а свободное пространство между стенками цилиндров – воздухом. Связаны полости клапанами (жиклерами).

При давлении веса автомобиля на шток, последний начинает перемещение в рабочей камере. Несжимаемая жидкость (масло) выдавливается через клапанный механизм в демпфирующую (компенсанционную) камеру. Поскольку площадь сечения демпфирующего пространства меньше, возрастает сопротивление перемещению поршня. Дополнительное сопротивление оказывает сжимающийся под воздействием выдавливаемой жидкости воздух. При равенстве сил система приходит в равновесие.

Снятие нагрузки со штока создает условия для возврата поршня в начальное положение. Внутри устройства источники энергии для совершения действия отсутствуют, возврат осуществляется за счет упругости деформированной пружины.

Гидравлические стойки обеспечивают демпфирование колебаний, достаточное для комфортного движения и безопасности автомобиля на высококачественных дорожных покрытиях и неровностях. Простая технология изготовления, позволяет производителям предлагать их по доступным ценам. В результате устройства этого типа выпускаются практически всеми известными брендами (например, Sachs, Monroe и пр.) и занимают сегодня более 50% рынка. В сериях представлены передние и задние амортизаторы для большинства марок и моделей автомобилей.

Газомасляный амортизатор.

Устройство представляет собой двухтрубный амортизатор, аналогичный по конструкции и принципу действия гидравлическому. Основным отличием является использованием в демпфирующей камере вместо воздуха газа (азота или инертного) под незначительным давлением (в пределах до 4-5 атмосфер). Газ подпора создает более высокое сопротивление при перетекании масла в демпфирующую область и, соответственно, обеспечивает увеличение жесткости при отработке на неровностях. Кроме того осуществляется автоматический возврат штока в рабочее положение и его постоянное подбирание, что позволяет снизить время реакции.

Газомасляные стойки лучшие отрабатывают неровности дороги, что обеспечивает повышенную популярность в условиях российских дорог. Наибольшей известностью среди отечественных автомобилистов пользуется продукция KYB, хотя технология производства делает амортизаторы Каяба относительно дорогими. Присутствуют серии газомасляных устройств и в ассортименте других известных производителей.

Газовые амортизаторы.

Конструкция отличается физическим разделением рабочей и демпфирующей камер непроницаемым плавающим поршнем, а также наличием поршневого клапанного механизма, обеспечивающего при срабатывании стравливание части масла в запоршневое пространство. В демпфирующий камере находится газ под высоким давлением.

Особенности конструкции позволяют добиться высокой жесткости и минимального времени реакции. Выпускаются газовые стойки в однотрубном и двухтрубном вариантах.

Зачем прокачивать амортизаторы?

При транспортировке (производится, как правило, в горизонтальном положении) или во время ремонта и обслуживания автомобиля возможно попадание воздуха или газа подпора из демпфирующей камеры в рабочую. Образование заполненных газом полостей чревато изменением характеристик сжимаемости жидкости, что чревато провалами штока при наезде на препятствия или запаздыванием при срабатывании на впадинах. В результате теряется комфорт и создаются условия для кратковременной потери управляемости, создающей угрозу безопасности при движении.

Чтобы избавиться от газа в рабочей камере амортизаторы необходимо прокачивать перед установкой. Кроме того, выполнение операции позволяет убедиться в работоспособности клапанного механизма и выявить другие проблемы и неисправности.

Прокачка амортизаторов — пошаговая инструкция .

Технология выполнения операции зависит от используемого типа стоек.

Прокачка масляного амортизатора.

  • стойку размещают вертикально, шток располагается вверху;
  • прикладывая усилия, утапливают шток в цилиндр, над срезом должно остаться 3-4 см;
  • устройство фиксируют в таком положении в течении 4-5 с;
  • плавно полностью выдвигают шток из цилиндра;
  • действия повторяют 3-4 раза.

Прокачивание газомасляных стоек.

  • амортизатор располагать вертикально штоком вниз, уперев его в ровную поверхность;
  • прикладывая незначительное усилие, плавно без рывков сжимают устройство;
  • фиксируют стойку в таком положении в течение 2-3 с;
  • Не отпуская шток переворачивают амортизатор, удерживая в течение ещё 3-6 с;
  • отпускают шток, давая ему выдвинуться до конца.

Операцию повторяют 6-8 раз, после 3-4 проводят проверку. Для этого стойку удерживают штоком вверх и несколько раз резко надавливают на него. Перемещение должно быть плавным, без рывков и провалов, а выход в крайнее положение – без задержек и видимых проблем.

Такую же последовательность можно применить и для прокачки масляных стоек, но в крайнее положение шток вытягивают.

Газовые устройства за счет наличия разделительного непроницаемого плавающего поршня в прокачке не нуждаются!

Некоторые важные нюансы.

Детали сразу после завершения прокачки устанавливают на автомобиль.

Поскольку рекомендуется проводить замену сразу пары стоек (передних или задних) прокачивают амортизаторы также парой.

Если монтаж планируется проводить позже, прокачанные устройства хранят, расположив вертикально штоком вверх.

Прокачку стоек перед установкой выполнять обязательно, поскольку это является требованием инструкций по эксплуатации. При выходе из строя монтаж непрокачанных устройств рассматривается как негарантийный случай!

Как прокачать амортизаторы перед установкой

Автомобильный амортизатор является одним из важнейших элементов подвески автомобиля, особенно в российских реалиях. Из-за дорог не самого лучшего качества машина во время движения постоянно раскачивается. Задачей амортизатора является гашение возникающих колебаний рессор, пружин или торсионов.

При отсутствии или неправильной работе автомобильного амортизатора теряется не только комфорт от вождения автомобиля, но и понижается его безопасность. Неисправный амортизатор на очередной кочке не сможет выполнить свою главную задачу – прижать колеса к асфальту, соответственно, водитель на несколько миллисекунд потеряет контроль над машиной, что может привести к дорожно-транспортному происшествию.

Автомобильный амортизатор может выйти из строя в самый неожиданный момент, и его потребуется срочно заменить. Наиболее распространенная неисправность – это протекание амортизатора, то есть проблема, при которой из детали выходит масло или газ, необходимые для правильной работы устройства. Если потек амортизатор, решение может быть только одно – замена детали, но перед установкой нового амортизатора его следует правильно прокачать.

Зачем прокачивать амортизатор

Доставка автомобильного амортизатора до магазина, в котором водитель приобретает деталь для установки ее на свой автомобиль, может занимать не один месяц. За это время во внутреннюю гильзу амортизатора рискует попасть воздух, образовав дополнительный воздушный слой. Если его не удалить перед установкой элемента подвески автомобиля, он скажется на его работе.

Не прокачав амортизатор перед установкой, во время движения автомобиля водитель будет слышать посторонние шумы, исходящие из детали. Если амортизатор стучит, свистит и другим образом шумит при движении машины, это связанно именно с неправильной прокачкой амортизатора перед установкой. Со временем лишний воздух в детали приведет к выходу всей поршневой системы, и вновь амортизатор потребуется менять.

Также прокачка амортизаторов несет важную диагностическую функцию. При выполнении процедуры водитель может определить различные проблемы с механизмом амортизатора до установки детали на автомобиль. Например, прокачка позволяет диагностировать заклинивание клапанов элемента подвески.

Как правильно прокачать амортизатор

Никаких специальных инструментов для прокачки амортизатора не потребуется. Все что нужно – это непосредственно сама деталь, а также твердая ровная поверхность, например, кирпич или бетонный пол. Прокачка амортизатора выполняется следующим образом:

  1. Амортизатор устанавливается вертикально, упираясь внизу штоком о ровную твердую поверхность;
  2. Далее нужно приложить небольшие физические усилия и начать плавно сжимать амортизатор;
  3. Сжав, необходимо его зафиксировать в таком положении на 2-3 секунды;
  4. После этого амортизатор переворачивается штоком вверх и так его необходимо подержать в таком положении около 5 секунд;
  5. Когда обозначенное время пройдет, начните вытягивать плавно шток вверх до конца.

Для максимальной эффективности рекомендуется повторить процедуру прокачки амортизатора до 6 раз.

Важно: Если вам кажется, что амортизатор прокачен, можно диагностировать стабильность его работы следующим образом. Когда шток амортизатора смотрит вверх, встряхните немного деталь несколько раз. Если шток движется плавно и не проваливается, то все нормально.

Прокачав амортизатор, нужно его сразу установить на автомобиль. Ни в коем случае не меняйте положение детали после прокачки, то есть шток должен смотреть вверх. Не кладите амортизатор на горизонтальную поверхность, иначе все затраченные усилия на прокачку детали будут потрачены впустую.

Обратите внимание: Прокачивая газомасляный амортизатор, можно заметить, что имеются небольшие провалы в работе клапанного механизма. Это не является для подобного типа детали неисправностью, как и разница в скорости выхода штока. При этом на газовом или масляном амортизаторе подобные проблемы встречаться не должны.

Как правильно прокачать амортизатор перед установкой

Многие из отечественного сообщества автомобилистов заменяет амортизаторы на своих автомобилях самостоятельно. При этом важно перед установкой нового амортизатора сделать его правильную прокачку. Неправильно прокаченный либо совсем не прокаченный амортизатор через короткое время выходит из строя. Правильная прокачка амортизатора позволяет убрать все остатки воздуха из внутренней гильзы. В данной статье мы расскажем, как правильно прокачать амортизатор перед установкой.

Зачем нужна прокачка амортизатора перед установкой

Как известно, дороги в России достаточно плохого качества. Амортизаторы в автомобилях на таких дорогах долго не служат. И за весь срок эксплуатации автомобиля владелец несколько раз меняет амортизаторы. Долго на испорченном амортизаторе не проедешь. От этого не только появляется дискомфорт во время езды и сильная качка кузова, но и в дальнейшем быстрее выходят из строя другие узлы подвески. Соответственно, каждый автомобилист нуждается в замене амортизаторов как минимум один раз в два года. Каждый новый амортизатор перед своей установкой нуждается в прокачке. Данная процедура нужна для приведения амортизатора в рабочее состояние. Прокачка амортизатора позволяет достичь следующих результатов:

– Вывести остатки воздуха либо масла из амортизаторной внутренней гильзы, если этого не сделать, то узел амортизатора выйдет из строя за короткий промежуток;

– Заранее выявить дефекты и возможные неисправности в новом амортизаторе, которые могут выражаться в заклинивании клапанного блока.

Специалисты по ремонту подвески рекомендуют проводить трёхкратную прокачку нового амортизатора перед установкой. Они заявляют, что единоразовая прокачка будет недостаточна и малоэффективна.

В случае установки в подвеске автомобиля не прокаченного нового амортизатора, через некоторое время в процессе эксплуатации мы можем услышать посторонние шумы стуки, которые будут свидетельствовать о возникновении неисправности и существенных неполадок в самом амортизаторе.

Для молодых автомобилистов сообщаем, что в обязательной прокачке нуждаются только двухтрубные амортизаторы. Новый однотрубный амортизатор перед установкой можно не прокачивать. Конструкция однотрубного амортизатора не позволяет попасть маслу в заполненную под высоким давлением газом область. Соответственно, в амортизаторе не может скапливаться воздух. В однотрубном амортизаторе установлен разделяющий герметичный поршень.

Проведенная случайно прокачка однотрубного амортизатора перед установкой никоим образом ему не повредит. Соответственно, если вы как молодой автолюбитель не можете различить однотрубный амортизатор от двухтрубного, то лучше будет всё-таки провести контрольную прокачку амортизатора перед установкой, чтобы избежать возможных неисправностей в процессе ближайшей эксплуатации. Специалисты рекомендуют всем молодым автомобилистам перед установкой прокачивать любые амортизаторы.

Каждый новый амортизатор перед своей установкой нуждается в прокачке. Данная процедура нужна для приведения амортизатора в рабочее состояние.

Стандартная прокачка амортизатора перед установкой

В таблице ниже мы приводим алгоритм стандартной правильной прокачки амортизатора перед установкой.

Прокачка амортизаторов перед установкой

Автомобильный амортизатор — это один из тех узлов, которые могут нормально работать только в определённом положении. Современные амортизаторы редко разбирают для ремонта, как правило, их заменяют в сборе. Именно поэтому перед началом эксплуатации нового узла его необходимо подготовить. Если этого не сделать, последствия могут быть самые неприятные.

Содержание:

Зачем нужна подготовка амортизаторов

Особенно это касается двух самых основных типов амортизаторов — масляных и газомасляных, как однотрубных, так и двухтрубных. Дело в том, что рабочая жидкость, которая принимает кинетическую энергию сжатия и впоследствии выделяет тепло в атмосферу (а именно на этом и основан принцип действия практически всех амортизаторов, в том числе и газовых), может быть распределена по камерам неравномерно и находиться не там, где нужно для нормальной работы устройства.

Это происходит, как правило, во время хранения и транспортировки, когда амортизатор может находиться в любом положении, в том числе и горизонтальном. Логически понятно, что масло, рабочая жидкость, растекается из рабочей камеры, но растекается постепенно, под действием силы тяжести и даже перепускные клапана не в силах ей помешать. Привести устройство в рабочее состояние можно только одним способом — прокачка амортизаторов перед установкой.

Последствия установки непрокачанного амортизатора

В большей степени это относится к двухтрубным амортизаторам, поскольку именно их конструктивные особенности располагают к перетеканию жидкости из одного резервуара в другой, что может привести к некорректной работе всего устройства и в некоторых случаях, к выходу из строя перепускных клапанов.

Кроме того, непрокачанный амортизатор на сможет нормально выполнять свою работу, поскольку при отсутствии жидкости в рабочей зоне он будет гонять воздух. Рабочая жидкость также выполняет роль смазки, поэтому без смазки амортизатор выйдет из строя окончательно — износятся клапана и уплотнители, жидкость станет вытекать. С однотрубными амортизаторами проще — при герметичном поршне и исправных перепускных клапанах жидкость не сможет покинуть рабочий резервуар. Но в любом случае, прокачка не помешает, поскольку иногда владелец автомобиля просто не в курсе, какой амортизатор он ставит — однотрубный или двухтрубный, а прокачка будет полезна и для однотрубной конструкции.

Что такое прокачка амортизаторов

Резюмируя все вышесказанное, прокачка амортизатора — это равномерное распределение воздуха (газа) и рабочей жидкости по их рабочим резервуарам. В результате устройство работает равномерно по всему рабочему ходу штока, без провалов и рывков, именно этого мы и будем добиваться прокачкой. Алгоритм подготовки амортизатора к установке прост. Вначале прокачаем обычный двухтрубный (или однотрубный) масляный амортизатор.

  1. Установить амортизатор штоком вниз, утопить шток до упора. Действовать нужно не спеша и плавно, без резких движений и рывков.
  2. Дать штоку устояться в таком положении в течение 5-7 секунд.
  3. Перевернуть узел штоком вверх, дать отстояться несколько секунд.
  4. Так же осторожно и плавно вывести шток на максимальную высоту, не допуская рывков.
  5. Повторить процедуру несколько раз до тех пор, пока не исчезнут провалы или рывки.

Проверка работы амортизатора осуществляется резким нажатием на шток, при этом амортизатор должен находиться в рабочем положении. Провалов быть не должно, шток должен перемещаться плавно.

Прокачка газомасляных картриджей и стоек

Газомасляные амортизаторы прокачиваются по похожей технологии:

  1. Амортизатор установить штоком вверх, плавно утопить шток, но оставив расстояние между рабочей кромкой и краем стакана 20 мм.
  2. Дать амортизатору отстояться в течение пяти секунд.
  3. Плавно вывести шток на максимальный уровень.
  4. Повторить операцию несколько раз до тех пор, пока не исчезнут провалы и работа устройства не станет равномерной и плавной.

Как видим, ничего сложного в подготовке амортизаторов нет, главное проводить прокачку максимально плавно и не спеша.

Советы по замене амортизаторов

Тем не менее, производители амортизаторов дают ряд советов, которые помогут провести замену правильно и быстро. К примеру, производители KYB и Каяба рекомендуют придерживаться таких рекомендаций:

  • при прокачке амортизатора не использовать никаких дополнительных инструментов для удерживания штока во избежание повреждения сальника и возможной преждевременной течи жидкости;
  • не использовать пневмоинструмент для затяжки гайки штока;
  • крайне нежелательно при замене оригинального амортизатора использовать старые пыльники,
  • прокладки и формовые шайбы;
  • амортизаторы должны устанавливаться только попарно;
  • перед фиксацией верхних креплений необходимо убедиться, что автомобиль свободно опирается на четыре колеса и все домкраты, подставки убраны.

Таким образом необходимо готовить амортизатор к использованию при замене, а если учитывать рекомендации производителя, то узел прослужит долго и без проблем. Ровных всем дорог!

«

Отличная статья 0

smotri-dtp.ru

Типичные ошибки при установке амортизаторов

В статье рассмотрены основные ошибки, которые допускают механики при установке амортизаторов.

 

Установка амортизаторов — это повседневный бизнес. Тем не менее есть некоторые подводные камни, которые следует учитывать. Макс Кармел, управляющий директор автомобильной компании Max Karmel Karmexx GmbH в Мюнхене, дает советы для технических специалистов.

Первое с чего нужно начать — это испытание установленных амортизаторов на испытательном стенде. Если обнаружен дефект или износ, необходимо заказать соответствующие амортизаторы. При этом очень важно подобрать запчасти под конкретный автомобиль, потому что в зависимости от модели существуют большие различия. Для того чтобы избежать ошибок необходимо пользоваться каталогами или программами подбора запчастей.

Кармел рекомендует всегда использовать высококачественные фирменные продукты. «При работе с амортизаторами чрезвычайно важно обратить внимание на качество — в нашей мастерской мы используем только фирменные продукты от известных производителей, таких как Bilstein, Koni, KYB, TRW и ZF Sachs, или оригинальные запасные части от соответствующего производителя автомобилей».

Правильный инструмент

При снятии и установке амортизаторов необходимо всегда использовать соответствующий инструмент и соблюдать правила работы с ним. Например, плоскогубцы никогда не должны прикрепляться к поверхности поршневого штока. Также, нельзя использовать ударный ключ, так как можно повредить амортизатор. Кроме того, существует риск ослабления винта рабочего поршня на поршневом штоке, в результате чего он может отстрелиться от амортизатора под давлением газа, что может быть очень опасным.

Часто не все компоненты подвески должным образом проверяются. Например, пренебрегают пружинами, опорными подшипниками, защитными чехлами (пыльниками) и электроникой шасси. Поэтому Макс Кармел советует: «Все компоненты должны быть проверены и, при необходимости, заменены». На автомобилях с пневматической подвеской также необходимо проверить компрессор с реле и линиями сжатого воздуха. 

Неправильные моменты затяжки

Если вы работаете со слишком большим или слишком маленьким моментом затяжки при установке компонентов подвески, это может привести к шуму, нарушению работы и даже повреждению шасси. Эти ошибки можно легко избежать, используя подходящие инструменты и точный контроль правильного момента затяжки.

Также большой ошибкой является затяжка амортизаторов, когда автомобиль все еще стоит на подъемнике, и колеса свободно висят. «Стойки и амортизаторы, смонтированные на резиновых опорах, не следует затягивать до тех пор, пока автомобиль не будет опущен на землю, но перед тем, как опустить автомобиль, необходимо затянуть другие крепежные детали, например зажимы», — говорит Макс Кармель. Автомобиль с пневматической подвеской никогда не должен опускаться с подъемника на землю, если пневматическая пружина без давления. В результате воздушная пружина будет повреждена и выйдет из строя в течение очень короткого времени. Поэтому важно следовать инструкциям производителя. Это следует учитывать и при использовании диагностического устройства для прокачки пружины, а также для считывания памяти неисправностей.

Неправильная высота пружин

После того, как автомобиль был опущен или поднят, все компоненты шасси должны быть адаптированы к новой высоте транспортного средства. Для этого все резино-металлические соединения транспортного средства должны быть ослаблены и перемещены. После этого все компоненты подвески затягиваются в новом положении с заданным крутящим моментом.

Неправильная установка высоты пружины может привести к тому, что она не будет иметь смещения. В случае если пружина будет слишком короткой, то она может наклоняться или даже выпадать. Следствием неправильной высоты пружины является ухудшение управляемости автомобиля.

Проверить геометрию осей

При замене компонентов шасси всегда необходимо проверять геометрию осей транспортного средства, поскольку отклонения приводят к плохому управлению движением и чрезмерному напряжению компонентов подвески.

info-parts.ru

Устройство, ремонт и замена амортизаторов, демпферов, пружин

Все элементы подвески стиральной машины можно разделить на три группы: пружины, амортизаторы и демпферы. Приведем короткое описание устройства этих групп, их ремонт, а если он невозможен, то покажем, как осуществляется замена пружин, амортизаторов и демпферов.

  1. Устройство и ремонт амортизаторов и демпферов.
  2. Ремонт и замена прессованных демпферов-вкладышей.
  3. Замена пружин подвески.
  4. Замена амортизаторов и демпферов.

1. Устройство и ремонт амортизаторов и демпферов

Амортизаторы. Сама структура амортизатора у разных производителей может быть различна, но всегда непременно присутствуют:

  • цилиндр;
  • шток;
  • поршень;
  • возвратная пружина;
  • прокладка между поршнем и цилиндром;
  • втулки для крепления.

устройство амортизаторов

Основным назначением амортизатора является гашение резких колебаний при стирке, особенно на стадии отжима (вращения барабана с бельем на высокой скорости). Достигается это повышенным трением при движении поршня в цилиндре и усилием возвратной пружины. Трение создает прокладка между цилиндром и поршнем, из специального материала, пропитанного невысыхающей смазкой. Причем каждый амортизатор, для определенной модели машинки имеет свое значение усилия сопротивления, которое обозначается в Ньютонах (например «80±20N»).

За годы эксплуатации амортизаторы теряют свое номинальное усилие и не полностью выполняют свои функции. Выражается это в основном повышенной вибрацией, посторонними шумами и стуком во время отжима. В первую очередь прокладка между цилиндром и поршнем теряет свои свойства, изнашивается. Вместе с этим происходит и деформация цилиндра с поршнем.

Таким образом, ремонт амортизатора стиральной машины теоретически мог бы сводиться к замене одного из элементов его составляющих. Но производители не поставляют отдельные составные части амортизатора и тем более прокладки. Поэтому ремонт амортизаторов в большинстве случаев сводиться к их замене.

Тем более что никто не даст гарантию, что после замены одной из составляющих мы восстановим все характеристики. Это повторимся, связано с очень интенсивной работой амортизаторов и износом всех трущихся частей, в том числе и металлических, а также возможной их деформации.

Демпферы. В современных стиральных машинах наибольшее распространение получили именно демпферы. Внешне амортизаторы и демпферы похожи, но отличие их в том, что первые содержат возвратную пружину, а вторые нет, поэтому демпферы применяют с пружинами подвески. Классическая схема подвески стиральной машины имеет две возвратных пружины вверху и два демпфера внизу направленных по диагонали к корпусу.

устройство демпферов

Как говорилось выше, устройство демпферов в целом схоже с устройством амортизаторов за исключением возвратной пружины и принципа установки.

2. Ремонт и замена демпферов с прессованными вкладышами

Некоторые производители стиральных машин используют такие элементы подвески как демпферы с вкладышами. Резкие колебания так же гасятся силой трения между вкладышем и металлическим штоком-поршнем или металлической пластиной, которые жестко закреплены к баку.

устройство демпферов с вкладышами

В такой конструкции вкладыши плотно прижаты с двух сторон к штоку бака с помощью металлического кронштейна (сталистого прута диаметром 8-10 мм). Кронштейн имеет П-образную форму и нижней платформой крепится к корпусу стиральной машины через резиновую прокладку, а вверху зажимает вкладыши.

Ремонт сводится к замене самих вкладышей, а так же сжатию усов прута для придания им большей упругости, усилия на вкладыши и повышения трения.

Для замены вкладышей нужно открутить крепление кронштейна к корпусу стиральной машины (обычно это 4 болта) и отсоединить демпфер от бака. Кронштейн может быть ослаблен и неплотно прижимать вкладыши, тогда зажав его в тиски нужно немного свести его «усы» для придания большей упругости.

Чтобы вставить в кронштейн новые вкладыши одной силы рук может быть недостаточно, поэтому можно прижав ногой развести кронштейн и вставить вкладыши. Установка кронштейна производится в обратном порядке.

3. Замена пружин подвески

Пружины подвески удерживают бак стиральной машины в верхней части, одним концом закреплены за корпус стиральной машины, другим, за проушину бака. Количество витков, их диаметр и общая длина пружины могут быть различны.

замена пружин подвески

Основная функция пружины это удержание и возврат бака при резких колебаниях во время стирки и на отжиме. Повреждение пружины чаще всего сводится к её поломке в том месте, где она крепится к корпусу машинки. Если пружина лопнула во время стирки, то это может привести к серьезным неисправностям, как в механической, так и в электрической частях стиральной машины. Снять пружину со стиральной машины можно с верхнего или нижнего концов.

Для замены через верхний крюк нужно:

  • снять верхнюю крышку машинки;
  • зафиксировать бак на максимально возможной высоте, подложив под него твердый предмет;
  • затем левой рукой приподнять пружину, а правой просунуть плоскую отвертку под крючок крепления пружины, в том месте, где она надета на корпус стиральной машины;
  • используя отвертку как рычаг, поднять и отделить крепление пружины от корпуса машинки;
  • аккуратно отвести верхнюю часть пружины вбок, опустить рычаг вниз и высвободить верхнюю часть пружины;
  • освобожденную пружину снять с нижнего крепления.

Для замены через нижний крюк нужно:

  • отсоединить верхнюю крышку стиральной машины;
  • зафиксировать бак в верхней точке;
  • помогая левой рукой и растягивая пружину вниз, снять нижний крючок крепления пружины, используя плоскогубцы или круглогубцы;
  • отделить верхнее крепление пружины.

Иногда для снятия и замены пружины требуется частичная разборка стиральной машины. В этом случае нужно не торопиться разбирать все подряд, а только обеспечить доступ к нужному для работы месту.

4. Замена амортизаторов и демпферов

Замена амортизаторов. Как правило, на стиральных машинах, амортизаторы устанавливаются либо вертикально, либо с небольшим наклоном. Например, амортизаторы стиральных машин «Hansa», установлены вертикально и крепятся только в нижней части к корпусу стиральной машины, а шток несъёмно закреплен к баку.

Для замены такого амортизатора необходимо сначала снять бак, а уже затем вынуть амортизатор из резинового блока корпуса машинки.

Замена демпферов. Демпферы заменить проще, чем амортизаторы. Крепятся они одним концом к баку, другим к корпусу стиральной машины с помощью болтов или пластиковых штырей с защелками. Для этого на обоих концах демпфера есть проушины с отверстиями, в которые вставлены втулки. Проушины вставляются в посадочные места, которые имеют универсальные габариты почти для всех марок и моделей стиральных машин.

Снятие болтов не представляет особого труда, тут нужно обеспечить удобный доступ к ним и иметь необходимый инструмент. После отсоединения болтов амортизатор легко вынимается из посадочных мест, а новый устанавливается в обратном порядке.

Если демпфер крепится пластиковыми штырями, то для их снятия необходимо нащупать одной рукой защелку и нажать на нее, а другой, с помощью круглогубцев вытянуть штырек из втулки. Если пластиковые штырьки вынимаются нелегко, то при снятии необходимо осторожно вращать штырек вокруг своей оси в одну и другую сторону с помощью круглогубцев.

Установка производится в обратном порядке.

Похожие статьи

Понравилось? Расскажи о нас друзьям 🙂

www.azbuka-service.ru

Дополнительные демпферы для авто. Демпфер двигателя и руля

Как бы хорошо не спроектировали конструкторы автомобиль, полностью устранить вибрации не удастся. Даже у новых авто имеются составные части, которые при эксплуатации вибрируют. Некоторые из этих вибраций передаются на кузов, есть вибрации, которые идут на рулевое управление.

Особо как-то эти вибрации на безопасность не влияют, однако способны несколько испортить удовольствие от поездок на авто.

Рулевой демпфер в упаковке

Самыми распространенными являются вибрации двигателя, особенно в авто со спортивным направлением. Их высокооборотистые двигатели при переключении передач, когда в КПП производится смена крутящего момента, могут достаточно сильно вибрировать. Второй элемент, который тоже может доставлять неприятные ощущения – рулевое управление. При движении управляемые колеса принимают на себя все неровности дороги и через рулевой механизм передают его рулевое колесо, что выливается в вибрацию руля.

Конечно, производители стараются по максимуму снизить данные вибрации. Для этого двигатель крепиться к подрамнику или кузову через резинотехнические элементы – подушки двигателя. При работе силовой установки резина воспринимает на себя вибрацию и гасит ее.

На рулевом механизме для гашения вибрации тоже используются резинотехнические элементы – сайлентблоки, которые устанавливаются в рулевых тягах со стороны крепления их к рейке.

Но этих виброгасящих элементов иногда недостаточно, чтобы полностью устранить вибрации. К тому же, со временем подушки и сайлентблоки изнашиваются, их резиновая составляющая «проседает», они перестают должным образом гасить вибрации и они начинают в большей степени передаваться на кузов и рулевое управление.

Что касается рулевых механизмов, то на некоторых зарубежных авто применяются демпферы, в задачу которых входит гашение вибраций. К примеру, такие устройства используются на Mercedes Benz. Недавно на рынке также появились и демпфер для двигателей.

Дополнительные демпферы для автомобиля

Содержание статьи

 Демпфер — это не что иное, как амортизатор, но только меньших размеров, чем те, что используются в подвеске. Установив их на двигатель и рулевой механизм можно добиться значительного снижения вибрации.

Что примечательно, многие автовладельцы, особенно отечественных авто, устанавливают такие устройства  на рулевой механизм от того же Mercedes Benz, причем значительных переработок не требуется.

Что касается демпфера для двигателя, то сейчас производятся эти устройства под определенные модели. Они  идут в комплекте со всеми крепежными элементами и инструкцией по их установке. Есть также универсальные демпферы, которые можно поставить на любое авто. В комплекте у них имеется минимальный набор крепежных элементов. А вот как установить его на авто, придется думать самому автовладельцу.

Далее разберемся, как же установить  демпфер на машину. Вначале рассмотрим виброгасящее устройство для двигателя.

Демпфер двигателя

Демпфер двигателя и его установка

Установка его, по сути, не очень сложная. Один конец демпфера крепиться к кузову авто, а второй – к двигателю. Но вот как его закрепить – это уже вопрос.

Поэтому вначале рассмотрим крепеж демпфера, предназначенного для установки только на автомобилях Mazda 3. В комплекте демпфера к этому авто идет сам амортизатор, крепежная скоба, устанавливаемая на двигатель, крепежное кольцо для кузова, болты и шпильки.

Установка не особо сложная. Все это будет монтироваться в подкапотном пространстве с правой стороны по ходу движения.

Крепежное кольцо имеет специальную форму для установки его на кузов в месте крепления передней стойки. Чтобы кольцо установить, достаточно открутить болты крепления стойки, положить кольцо так, чтобы отверстия в нем совпали с крепежными отверстиями стойки. Затем болты нужно установит на место и затянуть.

Крепежная скоба закрепляется на двигателе, на площадке ниже маслозаливной пробки. Для ее крепления используются шпильки, идущие в комплекте.

Затем между крепежными элементами устанавливается демпфер и закрепляется болтами. На этом установку виброгасящего устройства на Mazda 3 можно считать завершенной.

Несколько сложнее установить данный элемент. Если он универсален и не имеет специальных креплений.

Сравнительно легко демпфер можно установить, если на авто имеется распорка подвески, проходящая под капотом. Именно к ней и можно прикрепить один конец демпфера.

Для крепления к двигателю возможно потребуется изготовления крепежной скобы. Главное, правильно выбрать место крепления. Можно изготовленную скобу прижать какими-либо болтами двигателя. В общем, здесь уже – дело выбора самого автовладельца.

Если нет распорки, некоторые самостоятельно изготавливают крепежное кольцо к кузову авто. В целом, способ крепления не особо важен, главное, чтобы один конец демпфера крепился к кузову, а второй – к мотору.

Демпфер рулевого механизма

Установка рулевого демпфера

Такие устройства также могут продаваться в виде комплекта со всеми крепежными элементами. Но некоторые просто приобретают демпфер от Mercedes Benz и устанавливают его на свое авто.

Располагается этот вдоль рулевого механизма. Как и в случае с демпфером двигателя, один конец его крепиться к кузову, а второй – непосредственно к механизму в месте крепления тяг к рейке.

Некоторые версии идут в комплекте со специальной распоркой, делающей конструкцию более жесткой и надежной.

Рассмотрим, как производится установка демпфера от Mercedes Benz. Итак, имеется только демпфер, но для него нужно предусмотреть места крепления.

Для этого нужно открутить скобу крепления рулевого механизма, ту, что ближе к расширительному бачку. Далее к этой скобе приваривается пластина с отверстием для крепления демпфера.

Ещё кое-что полезное для Вас:

Видео: Установка Демпфера на УАЗ Патриот

Затем потребуется переходник для закрепления демпфера к рейке механизма. Для этого из металла вырезается пластина, по форме напоминающую сердечко.

В этой пластине нужно просверлить три отверстия. Два должны совпадать с отверстиями для крепления тяг к рейке. Ниже этих двух отверстий должно быть еще одно – для крепления демпфера.

После этого можно приступать к сборке. Вначале ставиться скоба крепления механизма, а к ней уже прикрепляется конец демпфера.

Затем нужно открутить болты крепления тяг, прижать к тягам заготовленный переходник и закрутить болты обратно. После к переходнику прикручивается другой конец демпфера.

Если же приобретен комплект, включающий специальную распорку, то установить все и вовсе будет несложно.

В этом комплекте помимо самого демпфера и распорки идут еще и скобы крепления механизма, но доработанные для установки распорки и виброгасящего элемента. Обычно в комплект также входит переходник.

Все что остается для установки на рулевой механизм – это снять заводские скобы крепления и на место их установить идущие в комплекте.

Затем устанавливается и закрепляется распорка. Останется только закрепить переходник, и установить демпфер.

Все эти работы не такие сложные, но польза от использования демпферов значительная. Автовладельцы, установившие демпфер двигателя, отмечают снижение вибрации силовой установки, «четче» становиться переключение передач.

Что касается демпферов руля, то отмечается, что происходит смягчение ударов от колес на рулевое колесо, снижается вибрация руля при торможении, уменьшаются стуки со стороны подвески.

avtomotoprof.ru

Как правильно прокачать амортизатор перед установкой

На чтение 5 мин. Просмотров 1.9k. Опубликовано

Как правильно прокачать амортизатор перед установкойВ данной статье мы расскажем, как правильно прокачать амортизатор перед установкой.

Многие из отечественного сообщества автомобилистов заменяет амортизаторы на своих автомобилях самостоятельно. При этом важно перед установкой нового амортизатора сделать его правильную прокачку. Неправильно прокаченный либо совсем не прокаченный амортизатор через короткое время выходит из строя. Правильная прокачка амортизатора позволяет убрать все остатки воздуха из внутренней гильзы. В данной статье мы расскажем, как правильно прокачать амортизатор перед установкой.

Зачем нужна прокачка амортизатора перед установкой

Как известно, дороги в России достаточно плохого качества. Амортизаторы в автомобилях на таких дорогах долго не служат. И за весь срок эксплуатации автомобиля владелец несколько раз меняет амортизаторы. Долго на испорченном амортизаторе не проедешь. От этого не только появляется дискомфорт во время езды и сильная качка кузова, но и в дальнейшем быстрее выходят из строя другие узлы подвески. Соответственно, каждый автомобилист нуждается в замене амортизаторов как минимум один раз в два года. Каждый новый амортизатор перед своей установкой нуждается в прокачке. Данная процедура нужна для приведения амортизатора в рабочее состояние. Прокачка амортизатора позволяет достичь следующих результатов:

— Вывести остатки воздуха либо масла из амортизаторной внутренней гильзы, если этого не сделать, то узел амортизатора выйдет из строя за короткий промежуток;

— Заранее выявить дефекты и возможные неисправности в новом амортизаторе, которые могут выражаться в заклинивании клапанного блока.

Специалисты по ремонту подвески рекомендуют проводить трёхкратную прокачку нового амортизатора перед установкой. Они заявляют, что единоразовая прокачка будет недостаточна и малоэффективна.

В случае установки в подвеске автомобиля не прокаченного нового амортизатора, через некоторое время в процессе эксплуатации мы можем услышать посторонние шумы стуки, которые будут свидетельствовать о возникновении неисправности и существенных неполадок в самом амортизаторе.

Для молодых автомобилистов сообщаем, что в обязательной прокачке нуждаются только двухтрубные амортизаторы. Новый однотрубный амортизатор перед установкой можно не прокачивать. Конструкция однотрубного амортизатора не позволяет попасть маслу в заполненную под высоким давлением газом область. Соответственно, в амортизаторе не может скапливаться воздух. В однотрубном амортизаторе установлен разделяющий герметичный поршень.

Проведенная случайно прокачка однотрубного амортизатора перед установкой никоим образом ему не повредит. Соответственно, если вы как молодой автолюбитель не можете различить однотрубный амортизатор от двухтрубного, то лучше будет всё-таки провести контрольную прокачку амортизатора перед установкой, чтобы избежать возможных неисправностей в процессе ближайшей эксплуатации. Специалисты рекомендуют всем молодым автомобилистам перед установкой прокачивать любые амортизаторы.

Зачем нужна прокачка амортизатора перед установкойКаждый новый амортизатор перед своей установкой нуждается в прокачке. Данная процедура нужна для приведения амортизатора в рабочее состояние.

Стандартная прокачка амортизатора перед установкой

В таблице ниже мы приводим алгоритм стандартной правильной прокачки амортизатора перед установкой.

Шаг Описание
Перевернуть амортизатор вверх дном После распаковки нового амортизатора мы устанавливаем амортизатор в естественное вертикальное положение, позволяя ему выпустить целиком шток. После этого мы плавно надавливаем на шток так, чтобы он полностью спрятался в амортизаторе, при этом не нужно допускать плевков.
Удерживание штока амортизатора После сжатия штока в положении вверх ногами мы задерживаем его в таком положении на 2-3 секунды.
Переворачивание амортизатора в нормальное положение Удерживая шток амортизатора, мы переворачиваем амортизатор в нормальное положение и удерживаем внутри стакана ещё на 5-6 секунд.
Отпускание штока После этого мы отпускаем шток и даем ему плавно самому вытянуться из корпус амортизатора.
Переворачивание амортизатора вверх ногами Далее нам необходимо вновь перевернуть амортизатор вверх ногами, после чего сжать шток. Далее производим действия, согласно первому шагу данного алгоритма. Такой цикл прокачки мы повторяем 3-4 раза.

 

После трёх-четырёх циклов прокачки нам необходимо проверить работу амортизатора. Для этого мы устанавливаем амортизатор вертикально и даем штоку полностью выйти из стакана. Далее мы резко и коротко нажимаем на сам шток. Это делается для того, чтобы убедиться в плавности хода штока и отсутствии каких-либо провалов в его ходу. Однако автомобилистам следует знать, что есть определённые модели амортизаторов, в которых при полностью выжатом штоке клапанный блок может находиться в компенсационной полости, из-за чего при первом резком нажатии шток не создаст никакого сопротивления.

Правильная прокачка газомаслянного амортизатора перед установкой

Чтобы прокачать новые газомаслянные амортизаторы перед установкой нам необходимо выполнить следующие действия:

— Удерживая амортизатор в правильном вертикальном положении, медленно и плавно надавливаем на шток вниз до тех пор, пока он не будет выглядывать из стакана амортизатора всего лишь на 2-3 сантиметра. Нам необходимо удерживать амортизатор в таком положении 2-3 секунды;

— Даем штоку полностью вылезти из стакана амортизатора;

— Повторяем данную операцию ещё 3-4 раза;

— После 3-4 циклов прокачки газомаслянного амортизатора мы резко бьем по штоку, чтобы проверить его правильный ход работы.

Правильная прокачка газомаслянного амортизатора перед установкойОднако автомобилистам следует знать, что есть определённые модели амортизаторов, в которых при полностью выжатом штоке клапанный блок может находиться в компенсационной полости, из-за чего при первом резком нажатии шток не создаст никакого сопротивления.

Надеемся, что наша статья поможет всем молодым автомобилистам правильно прокачать амортизатор перед установкой. Вы должны помнить, что правильно прокачанные амортизаторы прослужат намного дольше. Читайте также, как подобрать амортизаторы для конкретной марки автомобиля.

 

[su_youtube_advanced url=»https://www.youtube.com/watch?v=rl7jCNJrcxQ»]

 

motormania.ru

Зарядное устройство для тягового аккумулятора лодочного мотора – Зарядное устройство для тягового аккумулятора лодочного мотора — viberilodku

Зарядка лодочных аккумуляторов

Вспомним как заводится автомобиль. Ключ зажигания на 3-5 секунд подключает 12-вольтовый аккумулятор к стартеру, который раскручивает коленчатый вал. При определенной частоте вращения двигатель запускается, начинает работать самостоятельно и приводит в действие генератор. Стартер потребляет большое количество энергии, но вращается всего нескольких секунд и поэтому почти не разряжает аккумуляторную батарею. Стартер мощностью 4,8 кВт в течении часа израсходует 400 Ач, но за 15 секунд, разрядит аккумулятор всего на 400/(4*60) = 1,66 Ач. Генератор восполнит такой расход энергии  за несколько минут, поэтому при нормальном режиме автомобильные аккумуляторы всегда заряжены и не выполняют никакой работы.

Содержание статьи

Условия работы лодочных аккумуляторов

На катерах и парусных яхтах аккумуляторы работают иначе. Яхта большую часть времени стоит у пирса. Раз в неделю или реже хозяин запускает двигатель, выходит из гавани, а затем продолжает движение под парусами. За исключением времени работы двигателя, все электрическое оборудование на яхте питается от аккумуляторов. В результате аккумуляторные батареи разряжаются сильнее, чем в автомобиле, но из-за короткого времени работы генератора заряжаются хуже.

На катере двигатель работает дольше, чем на парусной яхте и режим эксплуатации аккумуляторов напоминает автомобильный.  Но когда двигатель глушат, на нем аккумуляторные батареи также становятся единственным источником энергии.

Optima Blue Top Trojan 225 SCS Trojan 31 GEL Trojan T105-AGM DEKA DC31DT DEKA

8G31DT

Напряжение второго этапа зарядки, В 14,7-15,6 14,8 14,1-14,4 14,1-14,7 14,8 13,8-14,6
Поддерживающее напряжение, В 13,2-13,8 13,2 13,5 13,5 13,2 13,4-13,6

Как видно из приведенных примеров, бортовое оборудование на катере и яхте часть времени работает от аккумуляторных батарей и глубоко разряжает их. Такой режим работы аккумуляторов отличается от условий эксплуатации в автомобиле и требует по-другому организованной электрической системы

Два типа лодочных аккумуляторов

Стартовые аккумуляторы

Пусковой ток лодочных двигателей достигает 1000 А. Сила тока – это количество заряда, прошедшего через поверхность за единицу времени. Чем быстрее проходит заряд и чем больше площадь поверхности  тем выше сила тока. Максимальный ток обеспечит аккумулятор с большой площадью соприкосновения электролита и свинца и быстро протекающей химической реакцией. Следовательно в корпусе батареи должно быть много тонких пластин с неплотным активным материалом

Однако тонкие пластины и рыхлый активный материал не выдерживают циклическое использование — глубокий разряд и зарядку. С каждым циклом часть активного материала выпадает из решетки аккумуляторной пластины и скапливается на дне корпуса. Через некоторое время «отложения» вырастают, замыкают пластины и аккумулятор выходит из строя. Когда же стартовый аккумулятор применяют по назначению, то он редко разряжается больше чем на несколько процентов и количество выпавшей активной массы не велико.

Сервисные аккумуляторы

В лодочной электрической системе сервисные аккумуляторы работают как буфер между источником тока — генератором, зарядным устройством или солнечными панелями и потребителями. Это значит, что аккумуляторы регулярно глубоко разряжаются, а затем вновь заряжаются. Чтобы пластины сервисных АКБ выдерживали циклические нагрузки их делают толще, чем в стартовых,  а в прочные решетки, запрессовывают плотный активный материал, который меньше осыпается в процессе заряда и разрядки.

Циклическое использование лодочных аккумуляторов нерегулярное и отличается от режима работы тяговых батарей в погрузчиках, в которых нагрузка предсказуема и выполняется по графику. В отличии от них на лодках аккумуляторы часто остаются без использования длительное время

Как сильно разряжать аккумуляторы

Ни стартовые, ни тяговые свинцово-кислотные аккумуляторы не следует разряжать на 100 %. В таком режиме не проработают долго даже дорогие аккумуляторные батареи глубокого разряда. Однако если аккумуляторная батарея разряжается не до конца, то ее возможности используются не полностью и при заданном потреблении тока емкость аккумулятора должна быть больше.

Графики изменения емкости аккумуляторов в результате заряда и разряда. Тест имитировал реальную эксплуатацию аккумуляторов. Аккумуляторы разряжались синусоидальным инвертором током 25 А до 10,5 вольт и затем заряжались таким же током до 14,4 Вольт. В тесте участвовало 4 аккумулятора глубокого разряда — недорогой с жидким электролитом, 2 AGM аккумулятора и LiFePo4. Аккумулятор с жидким электролитом вышел из строя первым после 18 циклов. AGM — после 180. Состояние LiFePo4 не изменилось

Например, если энергопотребление в день составляет 100 Ач, и вы планируете разряжать аккумулятор до 50 %, то вам потребуется батарея емкостью 200 Ач. Большие аккумуляторы служат дольше, но они тяжелее, занимают больше места и стоят дороже. Чтобы сохранить баланс между сроком службы аккумуляторов и их стоимостью, лодочные аккумуляторы рекомендуется разряжать – до 50%, а крайних случаях до 80% от емкости.

Под нагрузкой аккумулятор в первую очередь отдает ток с поверхности пластин. Стартовый аккумулятор перезаряжается немедленно и внутренние участки его пластин не успевают разрядится. Но у частично разряженного тягового аккумулятора, напряжение по толщине пластин выровняется, внутренняя часть пластин разрядится, и зарядка аккумулятора займет больше времени.

Как заряжать лодочные аккумуляторы

Графики тока, потребляемого аккумулятором при зарядке напрямую от генератора двигателя и от генератора через DC-DC устройство зарядки. Закрашенная область — дополнительный заряд, который получает аккумулятор во время работы зарядного устройства

Правильно подобранным зарядным устройством тяговые аккумуляторы можно восстановить до 70-80% от номинальной емкости относительно быстро. Однако в этом состоянии полностью заряженной оказывается только контактирующая с электролитом внешняя часть пластин, внутренние же области остаются разряженными. Дальнейшая зарядка идет очень медленно, потребляемый ток резко снижается и, чтобы зарядить аккумулятор до 100 %, требуется дополнительно несколько часов. Чем толще пластины и чем плотнее материал активной массы, тем больше времени уходит на полную зарядку.

Поскольку на практике тяговые лодочные аккумуляторы работают в одном из трех режимов, то на лодке должны быть устройства зарядки, поддерживающие каждый из них.

Циклическое использование на воде. Аккумуляторы разряжаются до 50 и более процентов, но заряжаются не полностью. Так работает сервисная аккумуляторная батарея на яхте или аккумуляторы лодочного электромотора на катере.

На воде важно зарядить аккумуляторы быстро, поэтому ток зарядки должен быть максимально возможным. Для каждого типа аккумуляторов безопасного значение зарядного тока свое. У свинцово-кислотных батарей оно составляет 0,2-0,4С, у литиевых 0,5-1С и выше. Чтобы во время зарядки аккумуляторы не перегрелись и не началось интенсивное выделение газа, используют DC-DC зарядные устройства с температурной компенсацией или с ограничением тока. Скорость зарядки при этом возрастает в 5-10 раз, по сравнению с зарядкой напрямую от генератора.

DC-DC зарядные устройства для зарядки аккумуляторов от генератора двигателя

 Модель BBW 1224 BB1230







Для каких аккумуляторов подходит С жидким электролитом, GEL, AGM, LiFePO4. Всего 6 режимов зарядки С жидким электролитом, GEL, AGM, LiFePO4. Всего 9 режимов зарядки
Максимальный ток, А 25 30
Номинальное входное напряжение, В 12 12
Номинальное выходное напряжение, В 12, 24, 36 12
Класс защиты Водонепроницаемое — IP68 IP21

ЗАКАЗАТЬ ЗАКАЗАТЬ

Смешанный режим работы. К аккумуляторной батарее приложено поддерживающее напряжение, но она регулярно неглубоко разряжается. Зарядное устройство замечает разряд и постоянно включается, чтобы быстро дозарядить аккумуляторы высоким током. В этом режиме существует опасность, что в результате частого включения устройство перезарядит аккумуляторы. Чтобы этого не произошло, время работы зарядного устройства должно зависеть от того насколько сильно разрядился аккумулятор.

Схема подключения зарядных устройств для нескольких групп лодочных аккумуляторов. Оборудование подключено таким образом, что аккумуляторы заряжаются берегу, во время длительного хранения и на воде от генератора через DC-DC зарядное устройство

Аккумуляторы несколько месяцев не подключены к нагрузке и находятся в режиме поддерживающей зарядки. Состояние большинства жидко-кислотных аккумуляторов быстро ухудшается, если в течении длительного времени поддерживающее напряжение составляет 13,8 вольт. Рекомендуется уменьшать напряжение до 12,9 – 13,2 вольт или оставлять аккумуляторы не подключенными к зарядному устройству, регулярно подзаряжая их. Если температура окружающего воздуха 20 градусов или меньше, подзарядку делают как минимум раз в месяц, при более высокой температуре чаще.

Поддерживающая зарядка

После полной зарядки аккумулятора зарядное устройство понижает напряжение и переходит к поддерживающей зарядке, которая компенсирует саморазряд аккумулятора. Во время длительного хранения поддерживающее напряжение не должно отличаться от рекомендованного производителем аккумулятора.

Высокое поддерживающее напряжение ускоряет коррозию положительных пластин и приводит к быстрому старению аккумулятора. В 12 вольтовом аккумуляторе коррозия увеличивается вдвое при повышении напряжения на 0,6 вольт. Слишком низкое напряжение наоборот не дает  аккумулятору оставаться заряженным и в его пластинах развивается сульфатация.

Поддерживающее напряжение для разных аккумуляторов разное. Для 12 вольтовых аккумуляторов с жидким электролитом оно составляет 12,9-13,9 вольт. Однако такие аккумуляторы нельзя оставлять под напряжением в течении нескольких месяцев. Возможно наилучший вариант хранения для них – периодическая подзарядка как минимум раз в месяц. Для гелевых и AGM аккумуляторов таких ограничений нет.

Зарядные устройства быстро и безопасно заряжают и десульфатируют лодочные аккумуляторы.  

Sterling Power LPCU1230 Sterling Power PCU1250
Для каких аккумуляторов подходит С жидким электролитом, GEL, AGM, LiFePO4. Всего 9 режимов зарядки С жидким электролитом, GEL, AGM, LiFePO4. Всего 12 режимов зарядки
Напряжение, В 12 12
Максимальный ток зарядки, А 30 50
Количество выходов 2 3
Размеры, мм 199 х 158 х 70 315 х 215 х 90
Вес, кг 2 3
ЗАКАЗАТЬ ЗАКАЗАТЬ

Зарядка стартового аккумулятора

Во время запуска двигателя стартовый аккумулятор несколько раз в день неглубоко разряжается, а во время движения заряжается от генератора. Лучший способ зарядки для него — не заряжать совсем, лишь изредка подключая к зарядному устройству на берегу.

Проблемы у стартового аккумулятора могут возникнуть, если на лодке установлено две батареи и для их одновременной зарядки используется зарядный изолятор. Как правило сервисный аккумулятор разряжен сильнее, у него большая емкость и во время работы генератора почти весь ток течет к нему. Большой ток ведет к потерям в кабеле и изоляторе, из-за которых напряжения на сервисной батарее падает. Если на сервисном аккумуляторе установлен датчик напряжения генератора, то регулятор генератора «заметит» падение, увеличит ток возбуждения и выходное напряжение генератора возрастет до 15,4 вольт. Напряжение на сервисном аккумуляторе придет в норму и повысится до 14,4 Вольт. Однако полностью заряженный стартовый аккумулятор вместо 13,8 вольт получит 15.

На схеме для зарядки двух аккумуляторных батарей используется зарядный разделитель с нулевым падением напряжения. В этом случае потерь в изоляторе не возникает и обе группы аккумуляторов заряжаются в правильном режиме. Перезарядки стартового аккумулятора не происходит

При таком подключении стартовый аккумулятор придется менять раньше. Гелевые и AGM аккумуляторы чувствительны к перезаряду, при повышенном напряжении электролит в них испаряется и аккумулятор выходит из строя, поэтому использовать их данном случае не рекомендуется. Больше подойдут аккумуляторы с жидким электролитом или со спиральными пластинами Optima. Жидко-кислотные аккумуляторы должны быть обслуживаемые, а Optima мало чувствительна к перезарядке

Обслуживание лодочных аккумуляторов

Доливайте в аккумуляторы с жидким электролитом дистиллированную воду

Фиксируйте плотность электролита и количество добавленной воды. Записывайте плотность электролита, после того как провели измерение. Эти данные позволят вам в дальнейшем оценить состояние аккумулятора, предупредят о надвигающихся проблемах и позволят избежать неприятностей на воде.

Держите верхнюю крышку аккумулятора чистой. Грязь, вода или электролит на крышке аккумулятора создают путь для тока на землю. Даже небольшой ток через некоторое время разряжает аккумулятор. Чтобы нейтрализовать кислоту вытирайте аккумулятор мягкой тряпкой смоченной в растворе соды или нашатырного спирта, но никогда не сыпьте соду прямо на крышку. Сода попавшая внутрь корпуса через вентиляционные отверстия может стать причиной закипания электролита и выведет ячейку из строя.

Периодически снимайте кабель с аккумуляторов и очищайте клеммы от коррозии

Два зарядных устройства Sterling Power установлены на яхте для зарядки аккумуляторной батареи емкостью 2 х 165 Ач. Одно устройство работает от береговой сети, другое от генератора двигателя. Во всех трех режимах эксплуатации — при длительном хранении в межсезонье, на воде и у пирса дорогие аккумуляторы заряжаются в правильном режиме, а значит прослужат долго

Полностью заряжайте аккумуляторы, если оставляете их без использования на одну-две недели. Все аккумуляторы имеют саморазряд и разряжаются во время хранения. Скорость саморазряда зависит от окружающей температуры и от конструкции аккумулятора. Аккумуляторы с жидким электролитом разряжаются быстрее, чем AGM и гелевые. Жидко-кислотные аккумуляторы теряют в среднем 0,7%  в день при температуре 25 С и 1,75% при температуре 38С. Чем выше температура, тем быстрее разряжается аккумулятор. Гелевые и AGM аккумуляторы разряжаются примерно на 0,1% в день.

Если аккумуляторы с жидким электролитом оставлены разряженными больше чем на месяц, особенно в течении лета, из-за саморазряда возникнет сульфатация, сульфат свинца затвердеет и аккумулятор навсегда окажется поврежден. При длительном хранении подзаряжайте аккумуляторы с жидким электролитом как минимум раз в месяц. Гелевые и AGM аккумуляторы могут хранится без подзарядки несколько месяцев. В холодном климате полная зарядка нужна, чтобы не допустить замерзания электролита. Зарядка аккумулятора с замерзшим электролитом может привести к его взрыву.

Храните аккумуляторы в прохладном месте. Аккумулятор теряет емкость при повышенной температуре независимо от того используется он или нет. Эти потери емкости не восстановимы и являются частью процесса старения аккумулятора. В общем случае на каждые 8 С роста температуры, ожидаемый срок службы аккумулятора сокращается вдвое. Аккумуляторы необходимо хранить в прохладном месте, не допуская замерзания электролита

Как проверить состояние аккумуляторов

Существует шесть способов узнать состояния аккумулятора

  • Измерить плотность электролита
  • Измерить напряжение холостого хода
  • Использовать нагрузочную вилку
  • Использовать тестер проводимости
  • Выполнить полную проверку емкости
  • Отслеживать заряд и разряд аккумулятора с помощью счетчика ампер часов

Электролит в свинцово-кислотных аккумуляторах состоит из смеси воды и серной кислоты. Когда аккумулятор полностью заряжен, концентрация серной кислоты в электролите и его плотность  высокие. Во время разряда серная кислота взаимодействует с пластинами и образует оксид свинца и воду. В результате ее концентрация и плотность электролита уменьшаются. Во время заряда происходит обратный процесс. Уровень заряда аккумулятора определяют измеряя плотность электролита ареометром.

Глубина разряда Плотность электролита Напряжение аккумулятора
0 1,265-1,285 12,65+
25 1,225 12,45
50 1,190 12,24
75 1,155 12,06
100 1,120 11,89

 

Напряжение аккумулятора используют для грубой оценки его состояния. Чтобы получить корректные данные, перед проверкой напряжения аккумулятор необходимо несколько часов не заряжать и не разряжать

Счетчик ампер часов отслеживает потребляемый и отдаваемый аккумулятором ток. Эти данные, объединенные со временем работы аккумулятора,  дают количество ампер-часов, полученных или отданных аккумуляторной батареей. Например, при токе разряда 10 ампер в течении 2 часов аккумулятор разрядится на 10 х 2 = 20 Ач. Через регулярные интервалы времени батарейный монитор сохраняет состояние аккумулятора в памяти и при необходимости воспроизводит историю использования батареи.

fisherninja.ru

Как заряжать тяговые аккумуляторы | ЭлектроФорс

Зарядные устройства используют разные технологии и алгоритмы, отличаются мощностью и размерами, но имеют общий принцип работы — аккумуляторы заряжаются потому, что напряжение на выходе с зарядного устройства выше, чем напряжение на клеммах аккумулятора. Разница напряжений заставляет ток течь от источника (зарядного устройства) к нагрузке (аккумуляторной батарее).

Содержание статьи

АКБ стартовые и глубокого разряда

Чтобы зарядить 12-вольтовую аккумуляторную батарею зарядное устройство должно обеспечить напряжение не менее 14 вольт. Однако если напряжение превысит 15 вольт, то аккумулятор перегреется, в нем начнется газообразование, испарение электролита и деформация пластин.

Так выглядят ячейки различных свинцово-кислотных аккумуляторов — жидко-кислотного, AGM и гелевого

Аккумуляторы заряжаются и разряжаются благодаря диффузии – процессу проникновения ионов в активный материал пластин. Диффузия протекает медленно, начинается на поверхности пластины, а затем распространяется вглубь ее активного материала. Во время разряда пластины тягового аккумулятора поглощают кислоту из электролита и на них образуется сульфат свинца. Количество электролита в ячейке остается прежним, однако содержание кислоты в нем уменьшается.

При зарядке процесс идет в обратном направлении. Кислота выделяется на обеих пластинах —  положительная превращается в оксид свинца, а отрицательная в пористый, похожий на губку свинец. После того, как аккумулятор зарядится, получаемая им электрическая энергия перестает трансформироваться в химическую, а тратится на разложение воды на водород и кислород.

У аккумуляторов глубокого разряда (тяговых) толстые пластины. Именно благодаря толстым пластинам и плотному активному материалу в решетках,  тяговые аккумуляторы и держат заряд на протяжении длительного времени. Чтобы диффузия произошла не только на поверхности, но и распространилась вглубь толстых пластин, тяговые аккумуляторы заряжают в несколько стадий.  Эта общепринятая в настоящее время технология заряда основана на способности батарей абсорбировать разный по силе ток в зависимости от состояния заряда.

Стадия насыщения

Кривые изменения тока и напряжения при зарядке тяговых аккумуляторов в три стадии

Первый этап трехступенчатой зарядки – фаза насыщения. Аккумулятор заряжается быстро, выходной ток зарядного устройства максимальный, а напряжение на аккумуляторе зависит от степени разряда батареи. Продолжительность этапа насыщения определяется отношением емкости, которую требуется восстановить, к току зарядки.

Ток заряда во время первого этапа составляет 10 – 100 % от емкости аккумулятора и зависит от типа аккумуляторной батареи. Тяговый аккумулятор воспринимает такой ток до тех пор, пока не достигнет первого контрольного напряжения зарядки и не зарядится до 80% емкости. После этого, его способность усваивать ток резко уменьшается. Это первое контрольное напряжение называется напряжением абсорбции, а следующий этап зарядки – фазой абсорбции.

Если необходимо заряжать несколько аккумуляторных батарей, одна из которых емкостью 100 Ач и более используйте такие зарядные устройства

Модель Sterling Power LPCU1230 Sterling Power PCU1250








Подходит для: Всех типов свинцово-кислотных и LiFePO4 аккумуляторов. 9 программ зарядки Всех типов свинцово-кислотных и LiFePO4 аккумуляторов. 12 программ зарядки
Напряжение, В 12 12
Максимальный ток зарядки, А 30 50
Количество выходов 2 3
Размеры, мм 199 х 158 х 70 315 х 215 х 90
Вес, кг 2 3

ЗАКАЗАТЬ ЗАКАЗАТЬ

Во время первой стадии аккумулятору за короткое время передается большое количество энергии, этот этап зарядки очень эффективен и приносит тяговому аккумулятору 75-80% его емкости.

Стадия поглощения

Стадия абсорбции протекает при напряжении, достигнутом в конце первого этапа зарядки, а аккумулятор потребляет только то количество тока, которое может усвоить при этом напряжении. Ток непрерывно уменьшается, до тех пор, пока аккумулятор не достигнет состояния полной зарядки.

Зарядка и разряд аккумулятора — это процесс диффузии внутри батареи. Когда аккумулятор быстро, но не глубоко разряжается, диффузия не распространяется вглубь активного материала аккумуляторных пластин и химические реакции протекают только на их поверхности. После неглубокого разряда вторая фаза зарядки может быть короткой или совсем отсутствовать. Однако при длительном и глубоком разряде требуется продолжительный этап абсорбции.

Стадия абсорбции – это компромисс между высоким напряжением и временем зарядки. Во время нее аккумулятор получает оставшиеся 20-25 процентов энергии и считается заряженным, когда при постоянном напряжении потребляемый ток опускается до 2 процентов емкости.

Поддерживающая зарядка

Третья стадия – это поддерживающая зарядка. После того как потребляемый аккумулятором ток уменьшился до 1-2 процентов от емкости, зарядное устройство понижает напряжение до 13,4 – 13,8 вольт, чтобы не допустить неконтролируемого закипания и вытекания электролита.

Слишком высокое поддерживающее напряжение ведет к ускоренному старению из-за коррозии положительных пластин, а недостаточное не позволяет аккумулятору оставаться полностью заряженным и приводит к сульфатации. Поддерживающее напряжение отличается для тяговых аккумуляторов с жидким электролитом и VRLA аккумуляторов.

Стабилизация

Сульфатация пластин тягового аккумулятора в зависимости от количества циклов заряда-разряда

Фаза стабилизации или выравнивания используется для предотвращения преждевременного старения свинцово-кислотных батарей с жидким электролитом. Это дополнительный, часто пропускаемый этап, который начинается после того как зарядка подойдет к концу. При стабилизации процесс не прекращается, а ток в 4 процента от емкости, продолжает заряжать батарею до тех пор, пока напряжение не повысится до 15,5 -16,2 вольта.

Фаза стабилизации приводит тяговые аккумуляторы к максимальному заряду, контролируемому закипанию электролита и растворению кристаллов сульфата свинца, образовавшихся на поверхности пластин. Стабилизацию батарей с жидким электролитом выполняют каждые 20-50 циклов. Гелевые и AGM батареи стабилизации не подвергают.

Ток и напряжение заряда

Напряжение заряда

Толстые пластины обслуживаемых тяговых аккумуляторов с жидким электролитом допускают повышенное напряжение второй стадии зарядки – 14.8 В. Для AGM, гелевых и необслуживаемых аккумуляторов с жидким электролитом это напряжение — 14.4 – 14,7 В.

Графики заряда аккумулятора с жидким электролитом и гелевого аккумулятора Trojan. Источник http://www.trojanbattery.com/

Гелевые аккумуляторы наиболее чувствительны к повышенному напряжению, поэтому их рекомендуется заряжать в диапазоне 13,8 – 14,4 вольта.

Напряжение заряда для тяговых аккумуляторов Trojan и DEKA
Тип аккумулятора С жидким электролитом AGM Гелевые
Марка Trojan SCS 150 DEKA DС 31 Trojan 31-AGM Trojan 31-GEl DEKA 8G31
Напряжение абсорбции, В 14,8 14,8 14,1-14,7 14,1-14,4 13,8-14,6
Поддерживающее напряжение, В 13,2 13,4 13,5 13,5 13,4-13,6

Напряжение заряда отличается для аккумуляторов разных марок, поэтому в первую очередь руководствуйтесь рекомендациями производителей, а не типом тягового аккумулятора

Ток заряда

Зависит от типа аккумуляторов и определяется в процентах от емкости С20. Чем выше ток, тем быстрее зарядка, но тем больше опасность перегреть и разрушить аккумулятор.  Допустимый максимальный ток для разных типов тяговых аккумуляторов:

  • Литиевые аккумуляторы – 100% С20
  • AGM аккумуляторы – 30-50% С20
  • Гелевые – до 30% С20
  • Аккумуляторы с жидким электролитом -10-25% С20,
Ток заряда для тяговых аккумуляторов Trojan и DEKA
Тип аккумулятора С жидким электролитом AGM Гелевые
Марка Trojan SCS 150 DEKA DС 31 Trojan 31-AGM Trojan 31-GEl DEKA 8G31
Ток зарядки % С20 10-13  20 20 10-13 25-30

 Время зарядки аккумулятора

Время зарядки тягового аккумулятора зависит от емкости, которую требуется восстановить, типа аккумулятора и тока зарядки.  Чем меньше разряжен аккумулятор и выше зарядный ток, тем быстрее батарея будет готова к повторной работе.

Если время зарядки ограничено, как на катере или в автомобиле, заряжайте дополнительный аккумулятор от генератора с помощью DC-DC зарядного устройства

Наименование Sterling Power BBW1212 Sterling Power BB1230







Для каких аккумуляторов подходит С жидким электролитом, GEL, AGM, LiFePO4. Всего 6 режимов зарядки С жидким электролитом, GEL, AGM, LiFePO4. Всего 9 режимов зарядки
Максимальный ток, А 25 30
Номинальное входное напряжение, В 12 12
Номинальное выходное напряжение, В 12, 24, 36 12
Класс защиты Водонепроницаемое — IP68 IP21

ЗАКАЗАТЬ ЗАКАЗАТЬ

На время зарядки влияет продолжительность стадии абсорбции (последние 20% зарядки), которая составляет около четырех часов. Во время абсорбции потребляемый аккумулятором ток не зависит от мощности зарядного устройства, а определяется самим аккумулятором.

Эффективность аккумулятора

Эффективность аккумуляторов – еще один фактор от которого зависит продолжительность зарядки. При заряде аккумулятору передается больше ампер часов, чем забирается во время разряда. Отношение этих двух величин называется эффективностью зарядки.

Зарядная эффективность тягового аккумулятора близка к 100% до тех пор, пока не начинается газообразование, которое означает, что часть зарядного тока не превращается в химическую энергию, сохраняемую в пластинах, а используется для разложение воды на кислород и водород. Ампер часы, сохраненные в пластинах отдаются во время разряда, а истраченные на разложение воды теряются безвозвратно. Размер потерь и зарядная эффективность аккумулятора зависят от:

  • Типа аккумуляторов. Низкое газовыделение – высокая эффективность
  • Способа зарядки. Если аккумуляторы эксплуатируются в режиме частичного заряда и разрядки и заряжаются до 100% только время от времени, эффективность заряда будет выше, чем если аккумулятор заряжается до 100 процентов после каждого разряда.
  • Тока и напряжения зарядки. Когда аккумуляторы заряжаются высоким током, высоким напряжением и при высокой температуре, газообразование начинается раньше и происходит более интенсивно. Это уменьшает эффективность зарядки.

Средняя эффективность тяговых аккумуляторов с жидким электролитом —  80%, а гелевых и AGM аккумуляторов глубокого разряда> 90%. Это значит, что потери энергии у этих аккумуляторов меньше, время зарядки короче.

Как правильно зарядить тяговый аккумулятор

  • Аккумулятор служит дольше, если разряжать его на 30-50% емкости
  • Разрядка в 70 процентов — это максимальная безопасная величина
  • Не оставляйте аккумуляторы разряженными на продолжительное время
  • Заряжайте аккумуляторы после каждого использования
  • Не устанавливайте старые и новые аккумуляторы в одну батарею

Используйте для тяговых аккумуляторов зарядное устройство с режимом именно для вашего типа аккумулятора. Для разных типов АКБ требуются различные алгоритмы, напряжение и продолжительность зарядки.

Если необходимо заряжать один или два аккумулятора в условиях повышенной влажности или загрязнения, используйте водонепроницаемые зарядные

Наименование Sterling Power PS1255 Sterling Power PSP12202










Водонепроницаемое Да Да
Подходит для Gel, жидкий электролит Gel,AGM,обслуживаемые с жидким электролитом, Optima
Напряжение, В 12/24 12/24
Максимальный ток, А 10 20
Количество выходов 2 2
Размеры, мм 230 х 170 х 90 290 х 170 х 65
Вес, кг 3,5 3

ЗАКАЗАТЬ ЗАКАЗАТЬ

Недозарядка

При регулярной недозарядке на пластинах аккумулятора образуются нерастворимые кристаллы сульфата свинца, которые сильно снижают производительность тяговой батареи. Сульфат свинца повышает сопротивление, из-за этого зарядное устройство неправильно устанавливает напряжения заряда, и еще больше недозаряжает аккумулятор.

Аккумуляторы с сульфатированными пластинами нельзя вернуть к нормальному состоянию, поэтому их приходится заменять, поэтому заряжайте аккумуляторы полностью и проводите выравнивание батарей с жидким электролитом каждые шесть восемь недель.

Перезарядка

Имеет особенно трагичные последствия для гелевых и AGM аккумуляторов. При постоянной перезарядке электролит выкипает и возникает термический разгон, при котором аккумулятор становится все горячее и горячее.

 

fisherninja.ru

Зарядные устройства для тяговых аккумуляторов

Показано с 1 по 15 из 21 (всего 2 страниц)

Зарядное для тягового аккумулятора

Тяговые аккумуляторы служат источником тока для потребителей в течении нескольких часов или дней. Длительная нагрузка разряжает аккумуляторы до 20-50% емкости и, чтобы восстановить заряд, для этого типа аккумуляторов используют специальные зарядные устройства. Современные модели интеллектуальных устройств заряжают аккумуляторы в три-четыре стадии во время которых ток и напряжение автоматически меняются в зависимости от состояния аккумуляторной батареи.

Срок службы тягового аккумулятора зависит от правильного выбора напряжения зарядки. Из-за низкого напряжение аккумуляторы недозаряжаются, в пластинах развивается сульфатация и емкость аккумуляторной батареи быстро падает. От сульфатации чаще всего страдают жидко-кислотные и некоторые модели AGM аккумуляторов. Слишком высокое напряжение приводит к коррозии решеток положительных пластин, газообразованию и потере электролита. Перезарядка особенно опасна для тяговых гелевых и AGM аккумуляторов, поскольку добавить воду в эти аккумуляторные батареи невозможно.

Хорошее зарядное устройство должно иметь профиль зарядки для каждого типа свинцово-кислотных аккумуляторов глубокого разряда. Для аккумуляторов с жидким электролитом используется напряжение 14,8 Вольт. Для тяговых гелевых и AGM аккумуляторов – 14,2-14,4 Вольта. Для герметичных жидко-кислотных аккумуляторов – 14,4 Вольта. Лучшие модели зарядных устройств имеют 9-11 предустановленных алгоритмов зарядки, позволяют регулировать ток и создавать собственный зарядный профиль.

Повышенная влажность и работа в условиях сильной вибрации накладывают на устройства зарядки тяговых лодочных аккумуляторов особые требования. Модели для небольших катеров выпускаются в компактных, герметичных, противоударных корпусах с классом защиты IP65 и выше. Для зарядки нескольких аккумуляторов используются зарядные устройства с несколькими выходами. Зарядные устройства на 24 Вольта могут иметь два независимых выхода по 12 Вольт или один с напряжением 24 В.

Зарядные устройства для кабинных катеров и яхт имеют класс защиты IP22 и их устанавливают в местах недоступных для прямого попадания воды. Для защиты от вредного воздействия влаги печатные платы и электронные компоненты в таких моделях покрывают полимерными пленками, а для охлаждения используют встроенный вентилятор

Прежде чем купить зарядное устройство

  • Выясните тип и емкость своих аккумуляторов. Тяговые аккумуляторы разного типа допускают зарядку разным по величине током. Если необходимо заряжать несколько аккумуляторов, соединенных параллельно, покупайте мощное зарядное устройство. Вместе с емкостью батареи вырастет и время ее зарядки
  • Убедитесь, что зарядное устройство поддерживает ваш тип аккумуляторов, имеет высокий коэффициент мощности и низкий уровень пульсаций выходного напряжения
  • Если планируете заряжать сервисную аккумуляторную батарею от генератора автомобильного двигателя или лодочного мотора, дополнительно необходимо купить DC-DC зарядный конвертер. Устройства этого типа ускоряют зарядку тяговых аккумуляторов в несколько раз

fisherninja.ru

Как правильно заряжать аккумулятор лодочного мотора

Тяговые аккумуляторные батареи успешно используются для питания лодочных электромоторов и другого бортового оборудования. Такие устройства способны обеспечивать непрерывное движение лодки или катера на электротяге. Они имеют герметичный корпус и высокую степень защиты от разгерметизации, устойчивы к вибрации, механическим воздействиям и температурным перепадам.

Лучшими эксплуатационными характеристиками обладают литиевые тяговые АКБ. Они:

  1. примерно на 70% легче, чем AGM и гелевые аналоги;
  2. имеют минимальный саморазряд;
  3. надежны в использовании;
  4. обладают высоким КПД;
  5. имеют эксплуатационный ресурс до 2000–3000 циклов заряда-разряда;
  6. быстро заряжаются;
  7. работают в температурном диапазоне от -20 до +60°С.

Не зря на борту всех спортивных и профессиональных лодок, яхт и парусников сегодня стоят именно литиевые тяговые АКБ.

Но нарушение правил эксплуатации и хранения аккумуляторных батарей приводит к сокращению их эксплуатационного ресурса. В частности, негативно влияет на состояние АКБ ее глубокий разряд. Чтобы продлить срок службы батареи, желательно не разряжать ее ниже 90% от общей емкости, в крайних случаях – до 95%, не оставлять надолго в разряженном состоянии, а лучше – подзаряжать до 50% емкости после каждого применения. Это поможет продлить эксплуатационный ресурс батареи и избежать проблем при ее эксплуатации. Поэтому важно знать, как правильно заряжать тяговый аккумулятор для электромотора лодки или катера, и четко соблюдать эти правила.

Методы зарядки лодочных тяговых АКБ

Можно выделить несколько вариантов эксплуатации и зарядки LiFePO 4 тяговых АКБ:

  1. Неоптимальный или «Полный бак всегда лучше». Пользователи держат АКБ всегда полностью заряженным. После использования АКБ всегда заряжают его yf 100%. Держат его по долгу на зарядке стараясь идеально «отбалансировать». Ответ: такой метод использования приводит к частым перезарядам аккумуляторов и к хранении вдалеке от рекомендуемых производителями состояния хранения – SOC – 50%.
  2. Смешанный режим использования с эксплуатацией АКБ в границах заряда 10-95%, хранении в SOC 50% и периодическом заряде до 100% для балансировки параллелей АКБ. В данном случае АКБ подзаряжается каждый раз перед использованием. Такой метод использования и зарядки на данный момент наиболее прогрессивный и позволяет значительно продлить ресурс батареи.
  3. Ленивый. АКБ хранится разряженной после использования, потом, перед эксплуатацией заряжается большими токами. Влажные и холодные условия хранения. Зарядка при отрицательных температурах. Все это отрицательно сказывается на батарее и ее ресурсе.

Правила зарядки лодочных тяговых АКБ

umnijesovety.ru

Бортовое зарядное устройство для катера

Принцип действия зарядного устройства прост. Переменное напряжение подается на трансформатор, который понижает его до уровня близкого к напряжению аккумулятора. Затем выпрямитель преобразует напряжение в постоянное, фильтр уменьшает пульсации, а регулятор поддерживает напряжение на заданном уровне. Способов объединить в одном устройстве эти компоненты существует множество

Содержание статьи

Типы зарядных устройств

На протяжении десятилетий при производстве морских и судовых зарядных устройств за основу брали сетевое напряжение. Затем рассчитывали вторичную обмотку трансформатора на требуемое выходное напряжение (например, 13,8 вольт) и подключали к ней диодный выпрямитель. Правда такой тип зарядных устройств сейчас почти не производится и не продается.

Феррорезонансные и тиристорные

В феррорезонансных моделях для регулировки выходных характеристик используется феррорезонансный трансформатор. Благодаря тому, что часть его сердечника находится в состоянии насыщения, выходное напряжение мало зависит колебаний входного и от тока нагрузки.

Высокочастотное зарядное устройство Sterling Power PSP12202. Два выхода для зарядки 24-вольтовой батареи или двух отдельно стоящих аккумуляторов. Три режима зарядки. Активная коррекция коэффициента мощности. Водонепроницаемое. Класс защиты IP68

Отсутствие электронного управления делает эти устройства простыми и долговечными, однако не позволяет точно подобрать режим зарядки для конкретного типа аккумулятора. Феррорезонансные модели, подходящие необслуживаемых жидко-кислотных аккумуляторов, легко могут перезарядить гелевые и недозарядить обслуживаемые АКБ с жидким электролитом. Устройства этого типа чувствительны к колебаниям частоты входного напряжения, а по сравнению с обыкновенным феррорезонансный трансформатор рассеивает большее количество тепла и ощутимо гудит во время работы.

Вместо трансформатора выходное напряжение можно регулировать тиристорами. Тиристоры – это управляемые полупроводниковые приборы. В созданном на их основе зарядном устройстве легко использовать микроконтроллер, в память которого записать несколько алгоритмов зарядки. В отличии от феррорезонансных, тиристорные модели менее чувствительны к колебаниям частоты входного напряжения. Однако высокие пульсации тока на выходе могут дополнительно нагревать аккумулятор во время быстрой зарядки

Трансформаторы феррорезонансных и тиристорных моделей рассчитаны на напряжение частотой 50/60 Гц. Из-за этого зарядные устройства обоих типов получаются громоздкими тяжелыми и занимают больше места

Высокочастотные устройства

В отличии от тиристоров MOSFET и IGBT транзисторы — это полностью контролируемые электронные приборы. Их можно включить или выключить в любой момент времени. В высокочастотных моделях переключение режима работы транзисторов происходит до 100 тысяч раз в секунду, что позволяет точно управлять выходными характеристиками зарядного

В высокочастотном устройстве сетевое переменное напряжение выпрямляется, фильтруется и подается на вход преобразователя, который превращает постоянное напряжение в импульсы высокой частоты. Эти импульсы поступают на первичную обмотку специального малогабаритного трансформатора, понижающего напряжение. Выходной выпрямитель вновь превращает его в постоянное и после прохождения через фильтр на выход зарядного устройства поступает постоянное напряжение с очень низким уровнем пульсаций.

Выходными характеристиками зарядного устройства управляют изменяя продолжительность включенного и выключенного состояния транзисторов. В результате высокочастотные устройства получаются маленькими, легкими, мощными, но при этом гораздо более сложными.

Характеристики зарядных устройств

Ферорезонансные Тиристорные Высокочастотные
КПД Средний Средний Высокий
Управление Минимальное Среднее Высокое
Размер и вес Большие/тяжелые Большие/тяжелые Маленькие/легкие
Шум Хорошо слышный Слышный Бесшумные
Быстродействие Очень медленное Среднее Очень быстрое
Качество электричества Среднее/высокое Низкое Среднее/высокое

Умные зарядные устройства

Управление зарядным устройством может быть аналоговым или цифровым.

Аналоговые устройства дешевле, но их эффективность далека от максимальной. Из-за ограниченных возможностей эти устройства чаще всего используют для зарядки недорогих аккумуляторов или, когда единственного алгоритма зарядки достаточно.

В цифровых моделях работой управляет микроконтроллер со встроенным аналогово- цифровым преобразователем. Контроллер производит диагностику устройства, переводит входные сигналы в цифровую форму и в зависимости от них изменяет выходные параметры. Микроконтроллеры хорошо выполняют последовательные события или связанные между собой во времени действия, такие как зарядка в несколько стадий

Зарядное устройство Sterling Power PSP12203 можно использовать четырьмя способами. Для зарядки одного аккумулятора (не показано). Для зарядки 36-вольтовой аккумуляторной батареи. Для зарядки 24-вольтовой батареи и отдельно стоящего 12-вольтового аккумулятора. Или для зарядки трех независимых 12-вольтовых аккумуляторов

В память микропроцессорного устройства можно записать индивидуальные программы зарядки любых аккумуляторов. Однако на практике интеллектуальные зарядные устройства реализуют схожие алгоритмы. Процесс зарядки состоит из этапа насыщения, абсорбции и поддерживающей зарядки. В некоторых моделях предусмотрено выравнивание жидко-кислотных аккумуляторов и режим десульфатации.

Хорошие модели позволяют самостоятельно создавать зарядные профили и устанавливать напряжения в ключевых точках. Однако, как правило в них уже зашито 5-10 программ зарядки для всех распространенных типов аккумуляторов – гелевых, AGM, жидко-кислотных или литиевых.

Импульсные зарядные устройства имеют высокий коэффициент мощности и не чувствительны к колебаниям частоты и уровня входного напряжения. Они устойчиво работают при напряжении от 110 до 270 вольт и при частоте 45 — 70 Гц. Если зарядное устройство подключено к маломощному генератору, то скачки напряжения или плавающая частота не повлияют на его производительность и не скажутся на зарядке аккумуляторов

Как выбрать зарядное устройство

В первую очередь перед покупкой зарядного устройства необходимо выбрать уровень его защиты от воды и пыли. Стойкость к воздействию окружающей среды характеризуется классом защиты, который разработала Международная электротехническая комиссия для классификации корпусов электрических устройств. Рейтинг Ingress Protection (IP) удобно использовать при выборе зарядного устройства. Цифры, идущие за буквами IP в этой классификации, соответствуют уровням герметичности, которая изменяется от нуля до полной защиты от пыли и воды.

Например, IP65 означает, что устройство защищено от попадания плотной пыли в течении 2-8 часов и от воздействия струй воды. Но при этом часть воды может попасть внутрь корпуса.

Следующий шаг — подобрать мощность исходя из желаемого времени зарядки.

Скорость зарядки

Для катеров и яхт, которые проводят большую часть недели на берегу или в доке и постоянно подключены к сети переменного тока, время зарядки не имеет решающего значения. Мощность зарядного устройства в этом случае выбирают равной 10 процентам от емкости аккумуляторов. Этого достаточно для зарядки аккумуляторных батарей в течении 8-10 часов.

Но если катер используется ежедневно, то продолжительность зарядки важна. На время зарядки влияет несколько факторов:

  • Эффективность аккумуляторов. Жидко-кислотные аккумуляторы имеют эффективность около 80%. Это означает, что в течении зарядки им необходимо передать 120 Ач, чтобы при разряде получить100. У гелевых, AGM и литиевых аккумуляторов КПД 85 — 90%, а потери энергии и время зарядки меньше.
  • Зарядный ток. Чем он выше, тем короче время зарядки. Для аккумуляторов с жидким электролитом производители рекомендуют ток — 10-20% от емкости, для гелевых – до 25%. Самый высокий допустимый ток у AGM аккумуляторов — 30-50% С20. Литиевые аккумуляторы заряжают током до 100% от емкости.

Приблизительно время зарядки аккумулятора можно рассчитать по формуле:

T = Co/(Ai-Ab)*eff + Tabs

Т – продолжительность зарядки

Tabs – продолжительность второй стадии зарядки

Ai – ток зарядного устройства

Аb –ток, потребляемый подключенным оборудованием

Co –емкость аккумулятора, которую требуется восстановить

eff – эффективность аккумуляторов. 1,1 для AGM, 1,15 для гелевых и 1,2 для жидко-кислотных

Продолжительность второй стадии зарядки зависит от степени разряда аккумулятора, по- разному определяется разными моделями зарядных устройств и составляет от тридцати минут до четырех часов.

Если аккумуляторы необходимо заряжать быстро:

  • используйте AGM аккумуляторы. Они допускают самый высокий ток зарядки среди свинцово-кислотных батарей
  • Старайтесь работать в диапазоне 50-85 процентов емкости аккумулятора. В этом случае правильно подобранным зарядным устройством вы восстановите емкость в течении чуть более часа.
  • Увеличьте емкость батареи аккумуляторов. Это позволит аккумуляторам не разряжаться больше 50%, даст возможность использовать высокий ток и еще больше сократит время перезарядки.
  • Заряжайте аккумулятор до 100% раз в месяц

Количество аккумуляторных групп

Большинство современных зарядных устройств для катеров и яхт имеют несколько выходов и позволяют заряжать два или три аккумулятора одновременно. Сложность возникает, если в электрической системе два напряжения: 12 — 24, 12 — 36 или 12 — 48 вольт и установлено несколько источников зарядки – солнечные панели, дополнительный генератор и генератор бензинового двигателя.

Зарядное для небольшого катера

Недорогое водонепроницаемое устройство с двумя выходами Sterling Power PS1255. Класс защиты IP68. Подойдет для зарядки одного дополнительного аккумулятора на небольшом катере или аккумуляторов лодочного электромотора не очень большой емкости

Для открытого катера с одним дополнительным аккумулятором подойдет герметичное зарядное с одним или двумя выходами. Его устанавливают в любом месте катера, не беспокоясь о том, что вода или сильная вибрация выведут его из стоя. Зарядное работает в полностью автоматическом режиме, никаких настроек и регулировок на нем не предусмотрено. После завершения зарядки устройство понижает напряжение до 13,3 вольт и может оставаться подключенным к аккумулятору сколь угодно долго.

Зарядное аккумуляторов лодочного электромотора

На катера с носовыми лодочными электромоторами устанавливают зарядные с двумя или тремя изолированных выходами. Устройством с тремя выходами можно зарядить два последовательно соединенных аккумулятора электромотора и отдельно стоящий сервисный аккумулятор. При этом наибольший зарядный ток получит аккумуляторная группа, разряженная сильнее всего

C помощью двух зарядных устройств Sterling Power можно одновременно заряжать четыре аккумулятора как от сети так и от генератора двигателя. При этом аккумуляторы могут быть разного типа и напряжения. Например 12 и 24 вольта. Стоимость комплекта из двух устройств ниже, чем цена некоторых феррорезонансных моделей

Большинство зарядных для лодочных электромоторов имеют единственное напряжение зарядки 14,4 Вольта. Оно подходит для гелевых и для герметичных аккумуляторов с жидким электролитом. Однако не соответствует рекомендациям производителей обслуживаемых жидко-кислотных, некоторых AGM и кальциевых аккумуляторных батарей. Для них необходимо 14,6-15,1 Вольт.

Optima Blue Top Trojan 225 SCS Trojan 31 GEL Trojan T105-AGM DEKA DC31DT DEKA

8G31DT

Напряжение второго этапа зарядки, В 14,7-15,6 14,8 14,1-14,4 14,1-14,7 14,8 13,8-14,6
Поддерживающее напряжение, В 13,2-13,8 13,2 13,5 13,5 13,2 13,4-13,6

Как влияет напряжение на зарядку аккумуляторов

Пониженное напряжение – частая причина недозарядки. Из-за неполного заряда сульфат свинца, формирующийся в пластинах аккумуляторных батарей во время разряда, со временем твердеет и образует крупные кристаллы, которые трудно превращаются обратно в активный материал. Этот процесс, известный как сульфатация, уменьшает емкость аккумулятора и медленно убивает его

Причин сульфатации бывает несколько, но две из них напрямую связаны с неправильным зарядным напряжением:

  • аккумулятор регулярно недозаряжается и часть активного материала пластин постоянно остается незаряженной
  • на внутренних участках толстых пластин или в пластинах с плотным активным материалом химические реакции протекают не достаточно интенсивно

Чем выше напряжение зарядки, тем больше энергии получает и сохраняет аккумулятор

 

Наименование Sterling Power PS1255 Sterling Power PSP12202










Водонепроницаемое Да Да
Подходит для Gel, жидкий электролит Gel,AGM,обслуживаемые с жидким электролитом, Optima
Напряжение, В 12/24 12/24
Максимальный ток, А 10 20
Количество выходов 2 2
Размеры, мм 230 х 170 х 90 290 х 170 х 65
Вес, кг 3,5 3

ЗАКАЗАТЬ ЗАКАЗАТЬ

Зарядные для яхт и каютных катеров

Зарядное устройство в двигательном отсеке катера. Водонепроницаемость устройства не имеет решающего значения. Важно чтобы оно было мощным, легким, имело пульт дистанционного управления и могло быстро заряжать несколько групп аккумуляторов

Для каютных катеров и парусных яхт уровень защиты зарядного устройства не имеет решающего значения. Суда этого класса обычно имеют общую отрицательную шину, оборудованы разъемами для подключения к береговой электрической сети и иногда используют дополнительный генератор или синусоидальный инвертор. Электрическая система постоянного тока на большинстве из них 12 вольтовая, однако на некоторых напряжение может быть 24 или 36 вольт

Большие катера оснащают двумя или тремя группами аккумуляторов. Общая емкость батарей меняется от лодки к лодке, но как правило составляет 200-500 Ач. Для аккумуляторной батареи такого размера требуется мощное зарядное устройство. Чтобы правильно выбрать его предварительно необходимо ответить на следующие вопросы:

  • Какое электрическое оборудование используется, когда яхта или катер находятся у пирса?
  • Какой ток потребляет судно при полностью включенном освещении и работающем электрооборудовании?
  • Каково напряжение в электрической системе – 12, 24 или 36 Вольт?
  • Есть ли инвертор? Если да, то какова его мощность?
  • Сколько аккумуляторных батарей установлено и какова емкость каждой из них?

Предположим, что электросистема работает при напряжении 12 вольт. На стоянке зажигается 10 ламп, каждая из которых потребляет ток 1 Ампер. Кроме ламп постоянно включены радиостанция, спутниковое телевидение и холодильник. Емкость аккумуляторной батареи 100 Ач.

В этом случае потребляемый ток составляет около 20 ампер. Для зарядки аккумулятора дополнительно необходимо иметь еще минимум 10 А. Значит подойдет зарядное устройство с выходным током 30 ампер. Это будет Sterling Power LPCU1230.

Модель Sterling Power LPCU1230 Sterling Power PCU1250








Подходит для: Всех типов свинцово-кислотных и LiFePO4 аккумуляторов. 9 программ зарядки Всех типов свинцово-кислотных и LiFePO4 аккумуляторов. 12 программ зарядки
Напряжение, В 12 12
Максимальный ток зарядки, А 30 50
Количество выходов 2 3
Размеры, мм 199 х 158 х 70 315 х 215 х 90
Вес, кг 2 3

ЗАКАЗАТЬ ЗАКАЗАТЬ

Характеристики зарядных устройств для больших катеров и яхт:

  • Низкое энергопотребление. Основное время электрическая система работает от аккумуляторов, которые служат буфером между потребителями и зарядным устройством. Зарядное включается только когда напряжение аккумуляторов опускается ниже заданного уровня
  • Датчик температуры и режимы работы для каждого типа АКБ позволяют точно подобрать алгоритм зарядки для любого аккумулятора. В результате дорогие аккумуляторы заряжаются полнее, правильно обслуживаются и служат дольше
  • Несколько зарядных устройств можно устанавливать параллельно. Благодаря этому без особого труда увеличивается ток зарядки и емкость аккумуляторных батарей
  • Два режима работы – зарядка АКБ и блок питания. С зарядным устройством бортовое оборудование будет работать, даже если нет аккумуляторов
  • Выносной пульт управления. Работу зарядного устройства, можно контролировать даже если оно установлено в труднодоступном месте
  • Пульсации напряжения на выходе 2-3%, безопасно для электроники и аккумуляторов

На большом катере или яхте не водонепроницаемое зарядное всегда предпочтительнее водонепроницаемого

Установка зарядного устройства

 

Схема установки лодочного зарядного устройства на катер с общей отрицательной шиной. Предохранитель установлен перед подключением к цепи постоянного тока. Заземляющий провод от корпуса зарядного устройства и заземляющий провод переменного тока соединяются с отрицательным проводником цепи постоянного тока и нейтральным проводом переменного тока в одной точке катера.

В месте установки корпус зарядного устройства не соединяется ни с отрицательным выходом устройства, ни с отрицательным проводником цепи постоянного тока. Он остается изолирован от отрицательного выхода и подключается к ему в общей точке заземления.

Общая точка заземления – это место, в котором отрицательный проводник цепи постоянного тока, цепи заземления постоянного и переменного тока соединяются между собой.

fisherninja.ru

Зарядные устройства для троллинговых аккумуляторов

Название:

Артикул:

Текст:

Выберите категорию:
Все Акции» Чёрная пятница» Большая распродажа электромоторов Haswing» Распродажа склада %» Подарочные сертификаты» Комплекты со скидкой! Зимняя рыбалка» Запчасти и тюнинг снегоходов» Ледобуры Мотоледобуры Аксессуары»» Ледобуры ручные.»»» Mora, Rapala (Швеция)»»» Титановые ледобуры»»» Ленинградский (Адмиралтейский)»»» Nero (Волжанка)»»» Ножи и аксессуары»» Мотоледобуры»»» Мотоледобуры и шнеки»»» Ножи для шнеков, аксессуары для мотоледобуров» Сани-волокуши»» Сани»» Полозья. Сцепки. Чехлы.» Надувные Санки Ватрушки и СноуТьюбы» Зимняя одежда для рыбалки и охоты»» Термобелье»» Зимние костюмы для рыбалки»» Обувь для зимней рыбалки / охоты»» Шапки, носки, рукавицы» Мотобуксировщики» Удочки, катушки, леска»» Зимние удочки»» Зимние катушки»» Зимняя леска. Зимние шнуры.»» Хлыстики»» Сторожки — кивки, поплавки»» Поводки»» Груза» Приманки»» Балансиры»» Зимние блёсны»» Мормышки» Аксессуары» Палатки» Спальные мешки» Самонадувающиеся коврики» Зимние ящики и коробки» Лыжи рыбацкие, промысловые» Пилы, протяжки, пешни  Аэролодки Аккумуляторы и ЗУ» Тяговые аккумуляторы для электромотора» Аккумуляторы для эхолота (необслуживаемые)» Аккумуляторы для мототехники» Зарядные устройства» Контроль аккумуляторных батарей» Крепление аккумуляторных батарей» Клеммы, переключатели массы Акустика морская» Морская акустика» Морские магнитоллы» Влагозащитные установочные рамки Баки, оборудование» Переносные топливные баки» Стационарные топливные баки» Канистры» Канистры экспедиционные»» Канистры "Экстрим"»» Канистры "Экстрим-Драйв"»» Аксессуары к канистрам» Указатели и датчики уровня топлива»» Указатель уровня топлива»» Датчики уровня топлива»»» Механические, поплавковые»»» Электрические»»» Ультразвуковые» Груши, шланги, хомуты» Коннекторы,штуцеры, адаптеры» Фильтры, сепараторы» Горловины, патрубки заливные» Вентиляция топливных систем» Крышки для топливных баков» Воронки топливные» Насосы для перекачки топлива» Промывка охлаждающей системы» Крепление топливного бака Вёсла, багры» Алюминиевые весла» Деревянные весла» Уключины, подуключины, держатели» Крюки отпорные Водяные системы» Насосы водоподающие» Краны» Раковины» Унитазы» Насосы для фановой системы» Баки сточные» Баки для воды» Горловины» Души» Мойка» Фитинги» Шланги» Запчасти, аксессуары Винты гребные» Гребные винты Yamaha»» 2-8 л.с.»» категория A (8-20 л.с.)»» категория B (20-30 л.с.)»» категория С (25-70 л.с.)»» категория D (50-140 л.с.)»» категория E (150-300 л.с.)» Гребные винты Suzuki»» 2 — 6 л.с.»» категория A (9,9-15 л.с.)»» категория B (20-30 л.с.)»» категория C (35-65 л.с.)»» категория D (60-140 л.с.)»» категория E (90-140 л.с.)»» 135 — 300 л.с.» Гребные винты Mercury / Mariner / MerCruiser»» 2-6 л.с.»» категория A (6-15 л.с.)»» категория B (9,9-25 л.с.)»» категория C (25-70 л.с.)»» категория D (40-140 л.с.)»» категория E (от 135 л.с.)»» Bravo Two»» Bravo 3» Гребные винты Honda»» 2 — 5 л.с.»» Категория A (8-20 л.с.)»» Категория B (25-30 л.с.)»» Категория C (35-60 л.с.)»» Категория D (60-130 л.с.)»» 135 — 300 л.с.» Гребные винты Tohatsu/Nissan»» 2 — 4 л.с.»» 4 — 5 л.с.»» 8 — 9,8 л.с.»» Категория A (9,9-20 л.с.)»» Категория B (25-30 л.с.)»» Категория С (35-70 л.с.)»» Категория D (60-140 л.с.)» Гребные винты Johnson/Evinrude»» 6 — 8 л.с.»» 8 — 15 л.с.»» 20 — 35 л.с.»» 40 — 75 л.с.»» 40 — 150 л.с.»» 135 — 300 л.с.» Гребные винты Volvo»» Aquamatic (Long hub)»» SX Drive»» Duo Prop» Гребные винты для Selva Marine»» 25 — 35 л.с.»» 40 — 75 л.с.» Гребные винты Parsun»» 8 — 20 л.с.»» 20 — 30 л.с.»» 40 — 75 л.с.»» 40 — 150 л.с.» Стальные гребные винты»» Стальные винты для Yamaha»»» категория B»»» категория С»»» категория D»»» категория E»» Стальные винты для Suzuki»»» категория B»»» категория C»»» категория D»»» категория E»»» 135 — 300 л.с.»» Стальные винты для Mercury / Mariner / MerCruiser»»» категория B»»» категория C»»» категория D»»» категория E»» Стальные винты для Tohatsu/Nissan»»» Категория B»»» Категория С»»» Категория D»» Стальные винты для Honda»»» Категория B»»» Категория C»»» Категория D»»» 135 — 300 л.с.»» Стальные винты для Johnson / Evinrude»»» 20 — 35 л.с.»»» 40 — 75 л.с.»»» 40 — 150 л.с.»»» 135 — 300 л.с.»» Стальные винты для Parsun»»» 20 — 30 л.с.»»» 40 — 75 л.с.»»» 40 -150 л.с.»» Стальные винты для Selva Marine»»» 25 — 35 л.с.»»» 40 — 75 л.с.»» Стальные винты для Volvo» ProPulse (изменяемый шаг)» Комплекты для установки винтов»» YAMAHA»»» 2 — 8 л.с.»»» категория A (8 — 20 л.с.)»»» категория B (20 — 30 л.с.)»»» категория С (25 — 70 л.с.)»»» категория D (50 — 140 л.с.)»»» категория E (150 — 300 л.с.)»» SUZUKI»»» категория A (9,9 — 15 л.с.)»»» категория B (20 — 30 л.с.)»»» категория C (35 — 65 л.с.)»»» категория D (60 — 140 л.с.)»»» категория E (90 — 140 л.с.)»» HONDA»»» Категория A (8 — 20 л.с.)»»» Категория B (25 — 30 л.с.)»»» Категория C (35 — 60 л.с.)»»» Категория D (60 — 130 л.с.)»»» Категория Е (135 — 300 л.с.)»» MERCURY»»» категория A (6 — 15 л.с.)»»» категория B (9,9 — 25 л.с.)»»» категория C (25 — 70 л.с.)»»» категория D (40 — 140 л.с.)»»» категория E (135 — 300 л.с.)»»» категория F (Bravo)»» TOHATSU/NISSAN»»» Tohatsu 6 — 9,8 л.с.»»» Категория A (9,9 — 20 л.с.)»»» Категория B (25 — 30 л.с.)»»» Категория С (35 — 70 л.с.)»»» Категория D (60 — 140 л.с.)»» JOHNSON/EVINRUDE»»» Категория A (8 — 15 л.с.)»»» Категория В (20 — 35 л.с.)»»» Категория С (40 — 75 л.с.)»»» Категория D (40 — 150 л.с.)»»» Категория Е (135 — 300 л.с.)»» Шплинты Гидрокрылья Держатели, тарги» Держатели спиннингов» Тарги, консоли, рейлинги» Даунриггеры, аксессуары»» Даунриггеры»» Аксессуары для даунриггера»» Системы установки даунриггеров»» Грузы для даунриггеров»» Клипсы и прищепки для троллинга»»» Грузовые клипсы »»» Планерные клипсы »»» Тросовые клипсы »»» Минипланеры для троллинга  Дистанционное управление» Рулевое управление»» Рулевые редукторы»» Рулевые тросы»» Комплект со скидкой»» Принадлежности для рулевого управления.»» Гидравлические системы рулевого управления»»» Комплекты гидравлических систем»»» Гидроцилиндры рулевого привода»»» Помпы рулевого привода»»» Шланги гидравлические»»» Принадлежности для гидравлических систем»» Подруливающие устройства» Управление газ-реверс»» Контроллеры газ-реверс»» Тросы газ-реверс»» Принадлежности для установки "газ-реверс"» Рулевые колеса» Приборы контроля»» Приборы»»» Спидометры»»» Тахометры»»» Счетчики моточасов»»» Указатель уровня топлива»»» Указатель давления масла»»» Указатель температуры масла»»» Амперметры»»» Индикатор заряда батареи, вольтметры»»» Индикатор включения ходовых огней»»» Трим-указатели»»» Угол наклона транцевых плит»»» Указатель положения руля (Аксиометр)»»» Комбинированные приборы»»» Глубиномер»»» Барометры»»» Указатель уровня воды»»» Указатель температуры воды»»» Указатель давления воды»»» Указатель температуры головки блока»»» Указатель уровня сточных вод»»» Часы кварцевые, аналоговые»»» Компасы»»» Приборы BEP Marine»»» Адаптеры, установочные наборы»» Датчики»»» Давления масла»»» Датчик лага (спидометра)»»» Датчик тахометра»»» Датчик температуры воды»»» Датчик температуры масла»»» Датчик угла поворота»»» Уровня воды/топлива»»»» Механические, поплавковые»»»» Электрические»»»»» KUS, Taiwan»»»»» Tainor, China»»»»» CANSB/Nouva rade, Italy»»»»» Блоки синхронизации датчиков»»»»» Ultraflex, Italy»»»» Ультразвуковые»»» Уровня сточных вод»» Дисплей для приборов» Транцевые плиты»» Механические»» Электромеханические»»» Производитель Lenco»»» Производитель Bennett»»» Производитель Ultraflex»» Гидравлические»»» Комплекты транцевых плит»»» Комплектующие»» Пневматические» Рулевые консоли Жилеты и круги» Спасательные жилеты» Круги, тросы, пояса, горны, аксессуары Запчасти» Запчасти для лодочных моторов»» Запчасти двигателя»»» Гайки»»» Гильзы»»» Коленчатый вал (КШМ)»»» Игольчатые подшипники»»» Подшипники коленвала»»» Поршневые кольца»»» Поршневые пальцы»»» Поршни»»» Прокладки»»» Сальники»»»» Сальники Mercury»»»» Сальники Honda»»»» Сальники Suzuki»»»» Сальники Tohatsu»»»» Сальники Yamaha»»» Стопорные кольца»»» Шатунные пальцы»»» Уплотнительные кольца»»» Шатуны»» Запчасти редуктора»»» Валы ведущие (вертикальные)»»» Гайки ведущей шестерни»»» Гайки корпуса»»» Гребные валы»»» Корпусы подшипников»»» Подшипники ведущего (вертикального) вала»»» Подшипники гребного вала»»» Подшипники шестерен»»» Прокладки»»» Сальники»»»» Сальники Mercury»»»» Сальники Suzuki»»»» Сальники Tohatsu»»»» Сальники Yamaha»»» Стопорные кольца»»» Храповики»»» Шестерни ведущие»»» Шестерни заднего хода»»» Шестерни переднего хода»»» Уплотнительные кольца»»» Защита пера редуктора»» Система охлаждения»»» Датчики температуры»»» Крыльчатки помп охлаждения»»» Насосы охлаждения»»» Термостаты»»» Уплотнительные кольца»» Топливная система»»» Диафрагмы (мембраны)»»» Прокладки топливного насоса»»» Ремкомплекты топливного насоса»»» Топливные насосы»»» Запчасти карбюратора»» Система запуска двигателя»»» Бендиксы»»» Запчасти ручного стартера»» Фильтры»»» Масляные фильтры»»»» Фильтры масляные Yamaha»»»» Фильтры масляные Honda»»»» Фильтры масляные Suzuki»»»» Фильтры масляные Mercury»»»» Фильтры масляные Tohatsu»»»» Фильтры масляные Volvo Penta»»»» Фильтры масляные Прочие»»» Топливные фильтры»»»» Фильтры топливные Honda»»»» Фильтры топливные Tohatsu»»»» Фильтры топливные Yamaha»»»» Фильтры топливные Volvo Penta»»» Фильтры воздушные»»» Фильтры Fleetguard»» Электрооборудование»»» Выпрямители»»» Катушки зажигания»»» Регуляторы напряжения»»» Реле стартера»»» Статоры»»» Кнопки»» Приводные ремни»» Выпускная система»» Водомётные насадки и комплектующие»»» Насадки водомётные»»» Запчасти водомётные» Запчасти для снегоходов»» Запчасти для импортных снегоходов»»» Двигатель»»»» Гильзы»»»»» Arctic Cat»»»»» BRP»»»»» Polaris»»»»» Yamaha»»»» Игольчатые подшипники»»»» Коленчатые валы»»»» Опоры (подушки) двигателя»»»» Поршневые кольца»»»»» Arctic Cat»»»»» BRP»»»»» Polaris»»»»» Yamaha»»»» Подшипники коленчатого вала»»»» Поршни»»»»» Arctic Cat»»»»» BRP»»»»» Polaris»»»»» Yamaha»»»» Прокладки двигателя»»»»» Arctic Cat»»»»» BRP»»»»» Polaris»»»»» Yamaha»»»» Прочие запчасти двигателя»»»» Сальники»»»» Щеки коленчатого вала»»»» Шатуны»»»»» Arctic Cat»»»»» BRP»»»»» Polaris»»»»» Yamaha»»»» Инструмент»»» Подвеска»»»» Амортизаторы»»»»» Амортизаторы передней подвески»»»»» Амортизаторы задней подвески»»»»»» Arctic Cat»»»»»» BRP»»»»»» Polaris»»»»»» Русская механика»»»» Задняя подвеска»»»»» Ролики (катки) задней подвески»»»»»» Arctic Cat»»»»»» BRP»»»»»» Yamaha»»»»»» Русская механика»»»»» СКЛИЗЫ. Скользящие направляющие гусениц»»»»»» Arctic Cat»»»»»» BRP»»»»»» Polaris»»»»»» Yamaha»»»»» Валы»»»»» Запчасти»»»»» Подвеска российских снегоходов»»»» Передняя подвеска»»»»» Коньки лыж снегоходов»»»»» Элементы подвески»»»»»» Демпферы лыж»»»»»» Рычаги и втулки»»»»»» Стойки стабилизатора»»»»»» Тяги»»»»» Подвеска российских снегоходов»»» Трансмиссия»»»» Вариаторы ведущие»»»» Запчасти для вариаторов»»»» Запчасти КПП»»»» Ремни вариатора»»»» Принадлежности для вариаторов»»»» Валы трансмиссии»»»» Прокладки»»»» Для российских снегоходов»»» Глушители»»» Впускная система»»»» Впускные патрубки»»»» Лепестковые клапаны»»»» Прокладки»»» Выпускная система»»»» Прокладки»»»» Пружины крепления глушителя»»»» Запчасти RAVE клапана»»»» Уплотнительное кольцо глушителя»»» Органы управления снегохода»»»» Выключатели»»»» Курки»»»» Тросы управления»»» Прочие запчасти для снегоходов»»» Рулевое управление»»»» Прочие запчасти рулевого управления»»»» Рулевые наконечники»»»» Рулевые рычаги и тяги»»» Световое оборудование»»»» Задние фонари и плафоны»»»» Фары»»» Система запуска двигателя»»»» Бендиксы»»»» Реле стартера (соленоиды)»»»» Ручные стартеры»»»» Стартеры электрические в сборе»»»»» Arctic Cat»»»»» BRP»»»»» Polaris»»»»» Yamaha»»»» Для российских снегоходов»»» Тормозная система»»»» Тормозные ручки»»»» Ремкомплекты»»»» Колодки тормозные»»»»» Arctic Cat»»»»» BRP»»»»» Polaris»»»»» Yamaha»»»»» Колодки для российских снегоходов»»» Система охлаждения»»» Топливная система»»» Электросистема»»»» Датчики»»»» Замки зажигания»»»» Катушки зажигания»»»» Реле регуляторы напряжения»»»» Статоры»»» Фильтры»» Запчасти для российских снегоходов»»» Впускная система»»» Выпускная система»»» Двигатель»»»» Картеры»»»» Коленчатые валы»»»» Подушки двигателя»»»» Прокладки и уплотнительные кольца»»»» Поршни»»»» Сальники»»»» Цилиндры и головки»»» Передняя подвеска и рулевое управление»»» Задняя подвеска»»»» Катки Буран»»»» Катки Тайга»»»» Запчасти подвески Буран»»»» Запчасти подвески Тайга»»» Запчасти КПП и коробки реверса»»»» Валы»»»» Привод спидометра»»»» Сальники»»»» Цепи»»»» Шестерни и звездочки»»» Световое оборудование и приборы»»» Система зажигания и электрооборудование»»» Подшипники»»» Топливная система»»»» Карбюраторы»»»» Топливные насосы»»»» Фильтры»»» Система запуска двигателя»»» Система охлаждения»»» Система смазки»»» Тормозная система»»» Трансмиссия»»» Тросы управления»» Сани-волокуши для снегоходов»»» Сани»»» Палатки для саней»»» Полозья»»» Сцепки»»» Чехлы для саней»»» Сиденья для саней»» Ремни вариаторов»» Гусеницы для снегохода»» Шипы»» Лыжи, коньки, расширители»»» Лыжи для снегохода»»» Коньки для лыж снегохода»»» Накладки-расширители для лыж»»» Комплекты для установки лыж»» Элементы корпуса»»» Элементы корпуса»»» Бамперы»»» Багажники на снегоход»»» Замки капота»»» Защита днища»»» Зеркала»» Стекла ветровые»»» Arctic Cat»»» BRP»»» Polaris»»» Yamaha»»» Стекла для российских снегоходов»»» Принадлежности для стекол»» Аксессуары для снегоходов»»» Стропы»»» Защита рук»»» Кофры для снегоходов»»» Подогревы ручек и курка газа»»» Скребки для охлаждения склизов»»» Чехлы для снегоходов»»» Сумки и кофры для снегоходов»»» Мягкие накладки на снегоход»»» Принадлежности для транспортировки, хранения, обслуживания»»» Прочие аксессуары»» Фильтры для снегоходов»»» Масляные фильтры»»» Воздушные фильтры»»» Топливные фильтры»» Колодки тормозные» Запчасти для гидроциклов»» Водометная установка»»» Водозаборные решетки»»» Запчасти для водометов»»» Корпусы импеллеров»»»» Корпусы импеллеров Sea-doo»»»» Корпусы импеллеров Yamaha»»» Кольца импеллеров»» Выпускная система»»» Выпускная система Yamaha»»» Выпускная система Sea-Doo»» Впускная система»»» Лепестковые клапаны Kawasaki»»» Лепестковые клапаны Yamaha»»» Лепестковые клапаны Sea-Doo»»» Турбина, суперчарджер»»» Роторные клапаны»» Двигатель»»» Вкладыши»»»» Коренные вкладыши Sea-Doo»»»» Коренные вкладыши Yamaha»»»» Шатунные вкладыши Sea-Doo»»»» Шатунные вкладыши Yamaha»»» Гильзы»»»» Гильзы Sea-doo»»»» Гильзы Yamaha»»» Запчасти ГРМ»»»» Запчасти ГРМ Sea-Doo»»»»» Запчасти ГРМ Sea-Doo Болты»»»»» Запчасти ГРМ Sea-Doo Клапаны»»»»» Запчасти ГРМ Sea-Doo Натяжители цепей»»»»» Запчасти ГРМ Sea-Doo Направляющие клапанов»»»»» Запчасти ГРМ Sea-Doo Маслосъемные колпачки»»»»» Запчасти ГРМ Sea-Doo Пружины»»»»» Запчасти ГРМ Sea-Doo Цепи»»»» Запчасти ГРМ Yamaha»»»»» Запчасти ГРМ Yamaha Клапаны»»»»» Запчасти ГРМ Yamaha Маслосъемные колпачки»»»»» Запчасти ГРМ Yamaha Натяжители цепей»»»»» Запчасти ГРМ Yamaha Направляющие клапанов»»»»» Запчасти ГРМ Yamaha Пружины»»»»» Запчасти ГРМ Yamaha Цепи»»»»» Запчасти ГРМ Yamaha Успокоители и направляющие цепей»»» Запчасти коленвала»»»» Упорные подшипники коленвала»»»» Шестерни»»»» Шпонки»»»» Щеки коленвала»»» Игольчатые подшипники»»» Коленчатые валы в сборе»»» Регулировочные шайбы Yamaha»»» Опоры, подушки двигателя»»»» Опоры двигателя Sea-Doo»»»» Опоры двигателя Yamaha»»»» Регулировочные шайбы Sea-Doo»»»» Регулировочные шайбы Yamaha»»» Запчасти для балансирных валов»»» Подшипники коленчатых валов»»» Поршни»»»» Поршневые к-ты Kawasaki»»»» Поршневые к-ты Sea-doo»»»»» Двигатели Rotax 717»»»»» Двигатели Rotax 787/787RFI»»»»» Двигатели Rotax 1503»»»»» Двигатели Rotax 951»»»»» Двигатели Rotax 951DI»»»» Поршневые к-ты Yamaha»»»»» Двигатели 1100»»»»» Двигатели 1300R»»»»» Двигатели 1800»»»»» Двигатели 701/1100»»»»» Двигатели 760/1200»»»»» Двигатели 800/1200R»»» Прокладки»»»» Верхние к-ты продладок Kawasaki»»»» Верхние к-ты прокладок Sea-doo»»»» Верхние к-ты прокладок Yamaha»»»» Полные к-ты продладок Kawasaki»»»» Полные к-ты прокладок Sea-doo»»»» Полные к-ты прокладок Yamaha»»»» Прокладки по отдельности»»» Сальники»»»» Сальники Sea-Doo»»»» Сальники Yamaha»»» Шатуны»»»» Шатуны Kawasaki»»»» Шатуны Sea-doo»»»» Шатуны Yamaha»» Импеллеры»»» Импеллеры AC TigerShark»»» Импеллеры Honda»»» Импеллеры Kawasaki»»» Импеллеры Mercury Sport Jet»»» Импеллеры Sea-Doo»»» Импеллеры Yamaha»»» Импеллеры Polaris»»» Запчасти и принадлежности для импеллеров»»»» Инструмент»»»» Манжеты»» Система запуска двигателя»»» Бендиксы»»» Реле стартера»»» Стартеры»» Топливная система»»» Запчасти для карбюраторов»»» Топливные насосы»»» Форсунки»» Система смазки»»» Запчасти масляной системы»» Тросы управления»» Фильтры»»» Фильтры Воздушные»»» Фильтры Масляные»»» Фильтры Топливные»» Электрооборудование»»» Выключатели»»» Датчики»»» Катушки зажигания»»» Коммутаторы»»» Регуляторы напряжения»»» Статоры»» Элементы корпуса»» Приспособления для промывки» Запчасти для квадроциклов и мотовездеходов»» Тормозные колодки»»» Тормозные колодки BRONCO (металлические)»»» Тормозные колодки BRONCO (полуметаллические)»»» Тормозные колодки PULLER»» Аксессуары для квадроциклов»»» Акустика и аудиокомпоненты»»» Выносы радиаторов»»» Держатели свечей»»» Защита рук»»» Кофры»»» Крепления для лебедок»»» Принадлежности для транспортировки»»» Ремонт шин»»» Снегоотвалы»» Защита днища»»» Защита для Arctic Cat»»» Защита для BRP Can-Am»»» Защита для Honda»»» Защита для Kawasaki»»» Защита для Polaris»»» Защита для Stels»»» Защита для Suzuki»»» Защита для Yamaha»» Двигатель»»» Клапаны»»» Поршни»»» Прокладки»»» Шатуны»» Подвеска»»» Амортизаторы»»» Стойки стабилизатора»»» Шаровые опоры»»» Ремкомплекты подвески»»»» Втулки подвески Polaris»»»» Комплекты втулок задних рычагов»»»» Комплекты втулок передних рычагов»»»» Пальцы подвески Polaris»» Рулевое управление»»» Запчасти рулевой колонки»»» Рулевые наконечники»» Световое оборудование»»» Задние фонари»» Топливная система»»» Бензонасосы»» Трансмиссия»»» Ремни вариаторов»»» Прокладки и сальники»»» Пыльники шрус»»» Ступичные подшипники»»» Крестовины»»» Ведущие вариаторы»»» Ведомые вариаторы»»» Съемники вариаторов»»» Запчасти для вариаторов»»»» Запчасти для оригинальных вариаторов»»»» Запчасти для вариаторов CVTech»»» Приводы в сборе»»»» Приводы для Yamaha»»»» Приводы для Arctic Cat»»»» Приводы для BRP Can-Am»»»» Приводы для Honda»»»» Приводы для Kawasaki»»»» Приводы для Polaris»»»» Приводы для Suzuki»» Фильтры»»» Воздушные»»» Фильтры Масляные»»» Фильтры Топливные»» Части кузова»»» Замки капота»»» Крепеж для пластика»»» Расширители колесных арок»»» Стекла ветровые»» Электрооборудование»»» Катушки зажигания»»» Регуляторы напряжения»»» Реле стартера (соленоиды)»»» Стартеры»» Рулевое управление»» Двигатель»»» Опоры (подушки) двигателя»»» Шатуны»»» Поршневые кольца»»» Поршни»»» Прокладки»» Трансмиссия»»» Съемники вариаторов»»» Ступичные подшипники»»» Пыльники шрус»» Выпускная система»»» Уплотнительные кольца глушителя»» Тормозная система»» Прицепы для квадроциклов» Запчасти для мотоциклов»» Сцепление»» Тормозная система»»» Тормозные диски»»» Тормозные колодки»»» Тормозные ручки»»» Ремкомплекты тормозных цилиндров»» Шины для эндуро и мотокросса»» Цепи, замки»»» Цепи RK»»»» Цепи RK 420»»»» Цепи RK 428»»»» Цепи RK 520»»»» Цепи RK 525»»»» Цепи RK 530»»» Замки для цепей RK»»»» Замки для цепей RK 420»»»» Замки для цепей RK 428»»»» Замки для цепей RK 520»»»» Замки для цепей RK 525»»»» Замки для цепей RK 530»»» Инструменты для цепей»» Фильтры»» Двигатель»»» Поршни»»» Прокладки»»» Поршневые кольца»»» Шатуны»»» Сальники»»» Запчасти ГРМ»»» Цилиндры»» Запчасти КПП»» Топливная система»» Система запуска двигателя»» Колесные подшипники»» Тросы управления»»» Тросы газа»»» Тросы сцепления»» Система охлаждения»» Рулевое управление»» Звезды»»» Звезды RK 520»»» Звезды RK 525»»» Звезды RK 530»» Аксессуары для кроссовых мотоциклов»» Задняя подвеска»»» Подшипники и втулки заднего маятника»»» Подшипники и втулки рычагов заднего маятника»»» Подшипники и втулки задних амортизаторов»» Мото аккумуляторы и зарядные устройства» Свечи зажигания»» Свечи зажигания DENSO»» Свечи зажигания NGK»»» NGK стандартные»»» NGK иридиевые»»» NGK платиновые»»» Колпачки свечей ИБП, генераторы» Аккумуляторы для ИБП» Инверторы, преобразователи напряжения» Источники бесперебойного питания» Генераторы» Стабилизаторы напряжения»» Стабилизаторы релейные с цифровым дисплеем»» Стабилизаторы трехфазные»» Стабилизаторы электромеханические»» Стабилизаторы электромех. мощные однофазные» Комплекты ИБП Колеса и тележки» Транцевые колеса» Тележки для лодок» Тележки и стойки для моторов» Запасные колеса, аксессуары Кресла, сиденья» Кресла, сиденья» Стойки сидений, переходники» Аксессуары Лодки и катера» Пластиковые лодки и катера»» Катера»» Моторно-гребные "Онего"»» Лодки "ПЕЛЛА-ФИОРД"» Надувные лодки ПВХ»» Лодки ПВХ Арчер»» Лодки ПВХ Badger»»» CLASSIC LINE»»» FISHING LINE »»» DUCK LINE »»» HEAVY DUTY »»» SPORT LINE »»» EXCEL LINE»»» UTILITY LINE»»» Сменные пайолы для надувных лодок Fishing Line»» Лодки ПВХ Англер»»» Серия Англер»»» Серия Reef»»» Серия Skat» Алюминиевые лодки и катера»» Лодки и катера Trident»» Лодки Рейд Моторы электрические» Электромоторы» Тяговые аккумуляторы» Аксессуары Моторы бензиновые» Mikatsu»» 2-х тактные»» 4-х тактные» Sharmax» MTR Marine» Принадлежности для лодочных моторов»» Подъемные устройства»» Выхлопные шланги»» Шланги для систем охлаждения»» Промывка и замена масла»» Транцы, румпели, замки»» Чеки предохранительные»» Транспортировочные опоры»» Чехлы и сумки для моторов»» Анодная защита»»» Аноды для YAMAHA»»» Аноды для HONDA»»» Аноды для SUZUKI»»» Аноды для MERCURY/MERCRUISER»»» Аноды для TOHATSU/NISSAN»»» Аноды для Volvo Penta»»» Аноды на гребной вал»»» Аноды на корпус судна»»» Аноды для транцевых плит Масла и смазки» Для 2-тактных двигателей» Для 4-тактных двигателей» Редукторные масла» Масла Volvo Penta»» Трансмиссионные» Смазки различные» Спреи, краски Насосы» Электрические насосы» Ножные насосы» Ручные насосы» Электрические насосы (питание 220 В)» Аксессуары для насосов» Запчасти для насосов Огни, освещение» Огни навигационные» Прожекторы, фараискатели»» Прожекторы, аксессуары»» Пульты управления фараискателями» Внутреннее освещение» Наружное освещение» Лампочки Осушительные насосы» Трюмные помпы» Ручные и ножные насосы» Аксессуары»» Шланги, стаканы дренажные, пробки»» Панели управления помпой»» Автопереключатели поплавковые»» Запчасти для осушительных помп Палубное оснащение» Столешницы» Леера, леерная фурнитура»» Лееры»» Леерное оборудование» Трапы, аксессуары»» Трапы»» Аксессуары для трапов» Платформы кормовые» Ступени» Люки, вентиляция»» Люки палубные»» Крышки вентиляции»» Аксессуары для люков» Поручни» Ветровые стекла на катер, стеклоочистители»» Стекла для лодок Прогресс»» Стекла для лодок Казанка»» Стекла для лодок Амур»» Стекла для лодок Воронеж»» Приводы стеклоочистителя»» Рычаги»» Щетки»» Шланги и распылители для воды»» Поводки» Рынды» Принадлежности для удобства и хранения» Такелаж, скобяные изделия»» Флагштоки»» Карабины, рымы, обушки, планки.»» Замки, фиксаторы, ручки»» Крючки для одежды»» Петли»» Блоки»» Скобы такелажные»» Штифты и кольца стопорные»» Хомуты»» Талрепы» Крепеж из нержавейки» Шкоты, фалы» Для парусных судов»» Блок-шкив 16 мм.»» Блок-шкив 22 мм.»» Блок-шкив 29 мм.»» Блок-шкив 35 мм.»» Блок-шкив 38 мм.»» Блок-шкив 40 мм.»» Блок-шкив 57 мм.»» Блок-шкив 60 мм.»» Блок-шкив 72 мм.»» Блок-шкив 75 мм.»» Блоки для шверботов "Оптимист", Лазер, Луч, 470»» Кольца направляющие»» Органайзеры»» Стопоры»» Удлинители румпеля» Сливные пробки, водозаборники, кингстоны Покраска и уход» Краски, спреи» Лаки» Грунты»» Грунты-подложки» Шпатлевки» Необрастающие покрытия» Отвердители» Разбавители» Очистители» Эпоксидные смолы» Вспомогательные продукты» Ленты клейкие» Уход за лодкой» Технические жидкости» Присадки и промывки» Герметики» Клей и средства для ремонта» Универсальные комплекты» Защита киля KeelGuard и KeelShield» Аксессуары Прицепы, аксессуары» Лебёдки»» Лебедки ручные»» Лебедки электрические»» Ремни и тросы для лебедок» Прицепы МЗСА» Упоры и ролики для трейлеров» Устройства сцепки и стоянки» Фаркопы и кронштейны ТСУ» Приспособления фиксации при перевозке» Электрооборудование для прицепов» Дышла, балки, аппарели» Колеса, крылья, рессоры» Оси, ступицы, запчасти» Крепежные элементы» Противоугонные устройства» Чехлы для шаров» Прочее Ремонт и тюнинг ПВХ» Сумки, кресла, сиденья для лодок ПВХ» Сумки для хранения и переноски» Аксессуары, фурнитура для лодок ПВХ» Брус привальный, накладки» Клапаны, переходники, манометры» Транцы, накладки на ПВХ» Стойки рулевые» Дно, пайолы, стрингеры» Трапики бортовые» Клей, ткань, ремкомплекты» Прочее Рыболовные товары» Удилища»» Универсальные спиннинги»» Поплавочные»» Матчевые»» Фидерные (донные)»» Троллинговые»» Морские спиннинги»» Карповые»» Форелевые»» Кастинговые»» Сёрфовые»» Нахлыстовые»» Спиннинги для джига»» Компактные (STC)»» Ультралайт»» Чехлы и тубусы» Рыболовные катушки»» Безинерционные катушки»» Мультипликаторные катушки»» Инерционные катушки»» Запасные шпули»» Сумки для катушек» Лески, шнуры»» Шнуры плетеные»» Леска» Блёсны»» Вращающиеся блёсны»» Колеблющиеся блёсны» Воблеры» Мягкие приманки» Пилькеры» Заглубители приманок» Прикормки и ароматизаторы» Крючки» Ящики и коробки»» Ящики»» Коробки» Подсаки» Ёмкости для прикормки» Инструменты, аксессуары» Сигнализаторы клева» Разгрузки, сумки поясные» Сумки для рыбалки» Перчатки» Накомарники» Зимняя рыбалка Садовая и строительная техника» Бензопилы и электропилы» Газонокосилки и аксессуары»» Колесные газонокосилки»» Триммеры»» Ножницы»» Аксессуары» Культиваторы» Снегоуборщики» Мойки высокого давления и аксессуары» Воздуходувы» Пылесосы и аксессуары» Мотопомпы» Аккумуляторы и зарядные устройства» Генераторы Транцы» Навесные транцы для лодок ПВХ» Транцы для вспомогательного мотора» Накладки на транец» Подъемные устройства Тенты, аксессуары» Тенты для пластиковых лодок и катеров» Тенты для лодок ПВХ»» Тенты, чехлы для лодок ПВХ»» Базовые трансформер»» Носовые с ветровым стеклом»» Носовые с сумкой» Тентовая фурнитура Туризм и отдых» Ножи и мультитулы»» MORA»»» Классические ножи MORA »»» Классические ножи MORA Companion »»» Профессиональные ножи Craftline High Q »»» Походные ножи MORA Allround »»» Разделочные ножи MORA FROSTS »»» Универсальные ножи MORA Morakniv »»» Филейные ножи MORA Fishing»»» Шведские ножи MORA Bushcraft»»» Шведские ножи MORA Outdoor Orange»»» Подарочные ножи MORA CLASSIC в упаковке»» Rapala»» Marttiini»» Akara»» Аксессуары для ножей» Фонари» Плиты, обогреватели и горючее»» Настольные плиты»» Портативные газовые плиты»» Газовые лампы, фонари»» Газ, горючее для плит и горелок»» Газовые обогреватели» Холодильники» Джамп-стартеры, пауэрбанки» Посуда для похода» Палатки и спальные мешки» Складные стулья и кресла» Очки и аксессуары»» Очки поляризационные»» Ремешки для солнцезащитных очков» Бинокли, дальномеры» Аксессуары походные» Гермомешки» Водонепроницаемые пакеты для мобильного телефона» Водные лыжи и аттракционы»» Водные аттракционы»» Водные лыжи и вейкборды »» Доски для серфинга»»» Доски»»» Аксессуары для досок»» Спортивные жилеты Mens Pro Nylon Vest»» Для буксировки воднолыжника» Одежда» Обувь» Защита от насекомых, грызунов» Сигнал охотника» Брелоки для ключей» Надувные Санки Ватрушки и СноуТьюбы» Прочее Швартовка и стоянка» Кранцы, буи»» Кранцы швартовые»» Буй-кранцы»» Буи причальные»» Причальные кранцы»» Корзины и аксессуары для кранцев» Амортизаторы швартовые» Утки швартовые» Кнехты швартовые» Планки киповые» Тросы швартовые» Шнуры» Поплавки для шлангов Электроника, навигация» Эхолоты и аксессуары»» Эхолоты»» Аккумуляторы для эхолота»» Держатели датчика эхолота»» Аксессуары для эхолотов»»» Датчики эхолотов»»» Крепления эхолота»»» Крышки для экранов»»» Сумки и чехлы»»» Кабели, переходники» Видеокамеры подводные» Радиостанции» Автопилоты» Радары» Дрессировка и контроль собак» Туристические навигаторы» Навигаторы для велосипедов» Автонавигаторы» Экшн камеры» Видеорегистраторы» Спортивные часы» Фитнес-браслеты» GPS карты» Антенны» Крепления» Аксессуары Электрооборудование» Вентиляторы трюмные, вытяжные» Клеммы монтажные, колодки, шины» Оборудование для берегового питания» Панели переключателей» Переключатели, кнопки включения»» Клавишные ON-ON»» Клавишные ON-OFF»» Клавишные MOM-ON»» Клавишные MOM-OFF»» Клавишные ON-OFF-ON»» Клавишные MOM-OFF-ON»» Клавишные MOM-OFF-MOM»» Кнопки включения»» Тумблеры»» Штоковые»» Рамки крепёжные, детали» Переключатели массы, клеммы АКБ» Предохранители, автоматы» Прикуриватели, розетки USB» Замки зажигания» Горны электрические, воздушные» Солнечные батареи» Изоляция, маркировка» Провода»» Сальники, кабельные выводы» Разъёмы, наконечники»» Гильза соединительная изолирующая ГСИ»» Зажим соединительный изолирующий СИЗ»» Наконечник вилочный изолированный НВИ»» Наконечник кольцевой НКИ»» Ответвитель для проводов ОВ»» Разъем плоский изолированный (мама) РПИ-М»» Разъем плоский изолированный (папа) РПИ-П»» Разъем плоский изолированный ответвительный РПИ-О»» Разъем плоский нейлон (мама) РПИ-М(н)»» Разъем плоский нейлон (папа) РПИ-П(н)»» Разъем штекерный (мама) РШИ-М»» Разъем штекерный (папа) РШИ-П»» Наборы Якорное оборудование» Якоря»» Якорь складной тип А»» Якорь складной тип В»» Якорь-гриб»» Якорь лепестковый»» Якорь Холла»» Якорь Плуг»» Якорь Дэнфорта»» Якорь Брюса»» Якорь Адмиралтейский»» Якорь DC-Anchor»» Якорь-кошка»» Якорь Бур»» Якорь плавучий»» Якорь Дельта»» Якорь MarineTech»» Якоря Непотеряйка»» Прочие»» Ящики,чехлы, сумки для якорей» Шнуры, канаты, тросы якорные» Цепи якорные, звенья соединительные» Роульсы и клюзы» Лебёдки якорные»» Якорные лебёдки»» Пульты управления и комплектующие» Вертлюги якорные» Блоки и вьюшки швартовые» Отцепы якорные

Новинка:
Всенетда

Спецпредложение:
Всенетда

Результатов на странице:
5203550658095

alligator-boat.ru

Один сезон с аккумулятором тяговым для электромотора

Кто никогда не выезжал рыбачить на лодке рано-рано утром, в тумане, по неподвижной глади небольшого озерца, в предрассветной тиши, под первыми лучами солнца, тот не поймёт, почему это безмолвие ничем не хочется нарушать! Наоборот, хочется, чтобы эта заповедная тишь оставалась таковой как можно дольше.

Но в таком случае никакой бензиновый мотор, каким бы маленьким и 4-тактным он ни был, не впишется в эту идиллию. Тут нужен лодочный электромотор, и только! А сказав «электромотор», неизбежно придётся сказать и «тяговый аккумулятор» – эта пара неразрывна, ровно как классический мотор и бензин.

Начать можно с того, что электромотору все равно, от какого аккумулятора он питается: от большого или маленького, тягового или автомобильного, гелиевого или кислотного. Да, при разовом стендовом пуске будет все равно, но как только начинается реальная длительная эксплуатация, именно она показывает, что не все аккумуляторы одинаково удобны.

Кто никогда не выезжал рыбачить на лодке рано-рано утром, в тумане, по неподвижной глади небольшого озерца, в предрассветной тиши, под первыми лучами солнца, тот не поймёт, почему это безмолвие ничем не хочется нарушать! Наоборот, хочется, чтобы эта заповедная тишь оставалась таковой как можно дольше.

Но в таком случае никакой бензиновый мотор, каким бы маленьким и 4-тактным он ни был, не впишется в эту идиллию. Тут нужен лодочный электромотор, и только! А сказав «электромотор», неизбежно придётся сказать и «тяговый аккумулятор» – эта пара неразрывна, ровно как классический мотор и бензин.

Начать можно с того, что электромотору все равно, от какого аккумулятора он питается: от большого или маленького, тягового или автомобильного, гелиевого или кислотного. Да, при разовом стендовом пуске будет все равно, но как только начинается реальная длительная эксплуатация, именно она показывает, что не все аккумуляторы одинаково удобны.

И это даже мягко сказано. Можно выразиться и покатегоричнее: для постоянного использования с современным электромотором удобны только троллинговые (их ещё называют «тяговые» или «Marine Deep Cycle») аккумуляторы, допускающие глубокую разрядку без ущерба для своей целостности. Кроме того, человеку, который будет эксплуатировать мотор, не безразлично, каким тот будет. Ведь специальный аккумулятор тяговый для электромотора позволит владельцу избавиться от многих ненужных хлопот. У меня на тестировании оказался как раз такой – Marine Deep Cycle AGM 90 Ah 12 V. Не самый большой, но и не самый маленький в модельном ряду.

Внешний вид, конструкция
Главная конструктивная особенность такого тягового аккумулятора для электромотора и отличие его от более привычного нам автомобильного в том, что он допускает более глубокий разряд. Когда же это замечательное свойство может понадобиться, проявиться наилучшим образом? Об этом написано простейшими английскими словами, крупными буквами прямо на самом корпусе: «Для рыбалки», «Для троллинга», «Для судна», «Для кемпинга». Первые три области применения можно назвать смежными, и только «кемпинговая» стоит немного особняком. На самом аккумуляторе написано «MARINE BATTERY», что указывает на возможность использования корпуса батареи в море.

Главная характеристика аккумулятора – его ёмкость. Она, в моем случае, составила 90 А/ч. Однако будем внимательны, такую ёмкость он выдаст не в любой ситуации, а при разряде в течение 5 часов, то есть это будет 15-20 А. Для тех, кто не очень ориентируется в Амперах, скажу, что это примерно 3-4 скорости большинства средних лодочных электромоторов, маркируемых от 36 до 54 LB. Если использовать аккумулятор только на максимальной скорости, то итоговая ёмкость будет чуть ниже, а если на минимальной, то даже выше. Об этом необходимо помнить.

Такой аккумулятор тяговый для электромотора реально тяжёл (он весит 28,7 кг). Хорошо хоть чуток не дотягивает до заявленных 30 кг, иначе было бы совсем много. Но тут все не так страшно, как может показаться на первый взгляд. Тот, кто когда-либо пробовал носить соизмеримую тяжесть, допустим, бензиновый мотор схожей массы, прекрасно знает, что, как это ни парадоксально, его нести почему-то ТЯЖЕЛЕЕ, чем компактный аккумулятор, имеющий небольшой объем и удобные ручки!

Кстати, о ручках. Они действительно удобные, хотя и тонковаты. Это обусловлено конструкцией изделия, при которой ручки после переноски ложатся на корпус без выпирания. Поначалу ручки моего тягового аккумулятора для электромотора показались хлипковатыми, но… за сезон с ними ничего не случилось, значит, можно утверждать, что они достаточно надёжны.

Клеммы сделаны под винт. Такое решение само по себе очень правильное, особенно если соответствующими разъёмами оборудован и лодочный электромотор, а вот если они разного типа, то возможны небольшие трудности.

Эксплуатация на воде
Мой тяговый аккумулятор преимущественно эксплуатировался с подвесным электромотором WaterSnake классической конструкции. Модель называется FWT34TH (тяга 34 LBS, масса мотора 8 кг).

Практически никаких трудностей при совместной эксплуатации этой пары не случилось, но был один неприятный момент в самом начале, когда пружинный контакт плюсового провода лодочного электромотора не очень плотно, как оказалось, держался на соответствующей клемме и сильно грелся при большой скорости (что равно ситуации «при большом токе»!). Нагрев был весьма ощутим – рука с трудом терпела. Вылечить это удалось более чёткой и плотной посадкой зажима-«крокодила» на клемму. При правильной посадке никакого нагрева не происходило в течение всего дня.

Дальнейшая эксплуатация никаких неприятных сюрпризов не преподносила. Все было хорошо. Пара электромотор – тяговый аккумулятор работала самым замечательным образом почти весь сезон, доставляя только удовольствие от НЕПОВТОРИМОЙ БЕЗШУМНОСТИ на небольших речках и озёрах, где она и проявляет себя наилучшим образом.

Применялся указанный выше электромотор и в паре с бензиновым: на бензиновом – маршевые переходы, а на электрическом – троллинг или облов отдельных участков. Тут хочется вспомнить об одной из замечательных возможностей электромотора, о которой почему-то не то, чтобы забывают, но упоминают редко – это возможность работать своеобразным якорем! Да-да, меня не перестаёт радовать возможность приехать, допустим, поздней осенью в одну из тростниковых бухт и зафиксировать там лодку практически неподвижно, поставив скорость на единичку (деление «1»). Никаких мокрых рук при подъёме и опускании тяжёлого якоря и никаких проблем, если надо переместиться: движение руки, и лодка начинает движение. А самое приятное, что при таких скоростях аккумулятор тяговый для электромотора практически не разряжается. Во всяком случае, чтобы разрядить его, держа на первом делении, потребуется почти целый день непрерывного использования.

Разряд и его контроль
Теперь о разряде или о том, на сколько хватит тягового аккумулятора на электромоторе. Этот вопрос задаётся очень часто, но ответить на него непросто. И не потому, что ответа нет, а потому, что специфика использования мотора у каждого человека очень разная, и единого варианта для всех просто не существует. Даже один тот же рыбак в течение дня использует мотор по-разному. Приведу пример, основанный на собственной практике:

• Раннее утро. Переход 30-40 минут до места лова на максимальной скорости – «5».
• Ловля на месте. Скорость либо «1-2», либо мотор вообще отключён.
• Переход на другую точку, но с троллингом. Скорость преимущественно «3», гораздо реже «4», время использования около 1 часа.
• Снова ловля на точке. И опять лодочный электромотор почти выключен, лишь изредка скорость «1».
• Возврат на базу с переходом около часа на максимальной скорости.

Всего такая рыбалка занимает около 5 часов и съедает чуть больше половины заряда такого аккумулятора тягового для электромотора.

Совершенно естественно при таком разнообразии встаёт вопрос определения остаточной ёмкости. Решение: датчик или устройство, которое поможет одному из главных критериев – опыту – определить остаток ёмкости тягового аккумулятора. И такие приборы существуют, например, переносной индикатор заряда аккумулятора.

Учитывая его действительно низкую цену, а также практическую неубиваемость (там просто нечему ломаться), можно смело рекомендовать его как обязательное дополнение к аккумулятору тяговому для электромотора. Принцип работы индикатора прост – каждой остаточной ёмкости соответствует определенное напряжение. Именно его в ступеньках и измеряет это устройство. Светодиодов несколько, но для практического применения точности вполне достаточно. Что ещё можно сказать? Только то, что у индикатора сзади расположен магнит, благодаря чему прибор может быть прикреплён к любой металлсодержащей части корпуса судна.

Помните одну вещь, важную для практической эксплуатации тягового аккумулятора: скорости электромотора обычно отградуированы НЕ пропорционально потребляемому току! То есть, будет так: скорость «1» – это 10% от максимального тока, скорость «2» – 20%, скорость «3» – примерно 30%, скорость «4» – примерно 50%, а вот скорость «5» – 100%! Учитывайте это при использовании, экономьте аккумулятор тяговый для электромотора, стараясь не двигаться постоянно на максимально-расходной скорости.

Зарядка и количество разрядно-зарядных циклов
Вот, собственно, мы подошли чуть ли не к главному, отчего стоит приобретать именно специальный аккумулятор тяговый для электромотора! Дело в том, что возможные в течение длительной эксплуатации глубокие зарядки ему не повредят, и он прослужит большее число циклов. Причём намного большее, чем автомобильный аккумулятор.

Проверено на практике: автомобильный аккумулятор можно убить всего за один сезон активных выездов на электромоторе, а специального должно хватить минимум на три, а то и на больше (по паспорту производителем заявлено от 300 до 1500 циклов в зависимости от эксплуатации). И тут кажущая поначалу высокой цена тягового аккумулятора уже не страшна, потому что она непременно окупится на воде сроком службы и надёжностью устройства.

Заряжать Marine Deep Cycle AGM 90 Ah 12 V лучше всего, конечно, автоматическим зарядным устройством. И дело даже не в скорости работы, а в том, что оно в нужное время проинформирует владельца аккумулятора тягового для электромотора о том, что зарядка завершена. Если Вам хочется сэкономить, то можно заряжать аккумулятор и обычной автомобильной зарядкой даже с ручной установкой силы тока. Как при этом определить время зарядки? Об этом написано в инструкции к аккумулятору, но Вы можете и самостоятельно рассчитать ПРИБЛИЗИТЕЛЬНЫЙ период, ориентируясь на нижеследующий пример.

Тестер показывает, что аккумулятор заряжен на 30% (на одну треть). Значит, нужно добавить в аккумулятор около двух третей потраченной ёмкости, а это, считаем, около 60 А/ч. Однако реально требуется добавить больше, потому как существуют потери при зарядке. С поправкой на них (предположим, +20%) нам надо будет привнести в аккумулятор уже не 60, а 75 А/ч. На зарядном устройстве выставляем ток – 6 А – и ставим заряжаться на 12,5 часов. По окончании контролируем тестером, он должен показать полную зарядку. Если чуть не хватает, заряжаем ещё час-два. Подробности по зарядке неавтоматическими зарядными устройствами приведены в прилагаемой инструкции!

Кстати, если вы собрались поставить аккумулятор тяговый для электромотора Marine Deep Cycle AGM 90 «на зиму», то не забудьте полностью его зарядить. А если срок хранения вдруг превысит 6 месяцев, зарядку «до полного» надо повторить.

И, наконец, в завершение отзыва, сводная подборка выводов:

Плюсы
• Специальный допускающий глубокий разряд аккумулятор тяговый для электромотора с большим количеством разрядно-зарядных циклов.
• Правильный герметичный корпус, не боящийся брызг с ручками для переноски и клеммами под винт.
• Качественная инструкция с достаточным количеством полезной информации. Зная пренебрежительное отношение обычного человека ко всякого рода инструкциям, тем не менее, усиленно рекомендую к прочтению!

Минусы
• Высокая цена аккумулятора тягового для электромотора по сравнению с автомобильным.
• Клеммы не универсальны, только под винт. Иногда это может быть неудобно.
• Большой вес, хотя назвать его недостатком можно с натяжкой, так как это конструктивная особенность, и более лёгкие аналоги имеют уже совершенно другую цену.

Автор отзыва об аккумуляторе тяговом для электромотора:
Сергей Туманов ([email protected]),
Санкт-Петербург

www.badger.ru

Устройство центрального замка – :

Устройство центрального замка — что открывает все двери машины?

Центральный замок
Безопасность автомобиля – всегда волновала его владельцев, особенно, это касается тех водителей, которые часто оставляют машину без присмотра в общественных местах или жилых дворах. Учитывая уровень преступности, желание обезопасить свое транспортное средство выглядит вполне логичным. Производители современных автомобилей, помня о данной необходимости, выпускают машины со встроенной системой безопасности, включающей сигнализацию и автоматическую блокировку дверей, но самым распространённым видом, остается система центрального замка. Более того, если у Вас старая модель, в которой применение подобной функции не предусматривалось конструкцией, это совсем не значит, что ее нельзя установить дополнительно, а как это сделать, мы Вам сейчас расскажем.

1. Принцип работы центрального замка

Центральный замок – не отдельная деталь автомобиля, а объединенное название всех элементов системы центральной блокировки замков транспортного средства. Главной ее задачей есть одновременное открывание или закрывание, всех дверей машины, а в некоторых моделях еще и крышки топливного бака. Как ни странно, но не смотря на род своей деятельности, центральный замок принято считать составляющей системы комфорта, а не системы безопасности. Она может оставаться работоспособной как при включённом зажигании, так при выключенном.

Замок

Принцип работы центрального замка заключается в следующем. При повороте ключа в замочной скважине водительской двери, в ней срабатывает микропереключатель, отвечающий за блокировку. От него сигнал сразу передается на блок управления двери, а затем и на центральный блок, где создаются управляющие сигналы, посылаемые потом на все остальные блоки управления, а также на системы контроля крышками багажника и топливного бака. При поступлении сигнала, все исполнительные механизмы автоматически срабатывают, что обеспечивает моментальную блокировку. Также, сигнал, поступающий от микропереключателя в центральное закрывающее устройство, не позволяет электрическому приводу сработать повторно. Обратный процесс (открывания или снятия с блокировки), производится таким же способом.

Выполнить одновременную блокировку всех дверей можно и бесконтактным способом. Для этого, на ключе зажигания существует специальная кнопочка, при нажатии которой, на приемную антенну центрального блока управления поступает соответствующий сигнал. В результате его обработки, центральное устройство «дает команду» всем исполнительным механизмам и те блокируют двери транспортного средства.

Применяя дистанционную блокировку, Вы одним нажатием активируете сигнализацию автомобиля, что имеет практический смысл. Также, блокировка дверей, может задействовать механизмы автоматического подъема стекол, то есть, при использовании всего одной кнопки, автомобиль «запечатывается» со всех сторон. В случае аварии, блокировка снимается автоматически: блок управления системой пассивной безопасности передает сигнал в центральный блок управления, который обеспечивает соответствующую реакцию исполнительных устройств (открытие дверей). Правда, бывают случаи, когда в результате ДТП (или непосредственно перед ним) происходит сбой в работе электромеханических систем, тогда про автоматическое снятие блокировки речь не идет.

2. Параметры и функции центрального замка

Центральный замок
Установив на транспортное средство центральный замок, Вы намного упростите процесс закрытия дверей машины. Согласитесь, залезать в салон и закрывать их по очереди не очень удобно, а тут у Вас появится реальная возможность сэкономить время, так как при блокировке одной двери, остальные автоматически последуют ее примеру. В принципе, данная функция является основной в работе устройств такого рода.

Еще одним положительным моментом использования центральных замков является их универсальность, а значит с выбором подходящей модели Вы точно не ошибетесь. Стандартный комплект состоит из одного пятипроводного электропривода, самого центрального замка, двухпроводных электроприводов и контроллера управления. Работает такая система от ключа и может быть совмещена с любым видом сигнализации.

Производители некоторых комплектов центральных замков, добавляют в них еще пульты дистанционного управления (брелоки). Принцип их работы позволяет управлять механизмами положения дверей с определенного расстояния (обычно, не больше 10 метров), что несомненно упрощает использование. Однако, если Ваше авто уже оборудовано сигнализацией, то лучше сэкономить деньги и приобрести центральные замки без пульта, а управлять ими поможет имеющийся пульт от сигнализации.

Устройство центрального замка
Для максимально комфортного использования транспортного средства, можно установить центральный замок багажника (активатор), основное предназначение которого открытие/закрытие дверцы багажного отделения. Также, как и центральные замки дверей салона, он поддается управлению двумя способами: через использование ключа и с помощью пульта системы сигнализации.
При желании водителя, ряд предохранительных функций центрального замка, можно закодировать. Например, автоматическое запирание салона в случае превышения скорости 60 км/час или автоматическое закрытие багажника при аналогичном превышении. Кроме этого, водитель может запрограммировать и предохранительное открывание: к примеру, сначала открывается водительская дверь, и только после второй попытки — все остальные.

3. Как устроен центральный замок

В систему центрального замка входят входные датчики, блок управления и исполнительные устройства, которые называют актуаторами. Роль входных датчиков, выполняют концевые выключатели дверей транспортного средства и микропереключатели конструкции замка. Главная функция концевого выключателя – это фиксация текущего положения автомобильной двери и передача соответствующего сигнала на блок управления. Задача микропереключателей заключается в определении текущего положения конструктивных элементов дверного замка.

Еще два микропереключателя, сосредоточены на положении кулачка замка, но сам кулачковый механизм монтируется только в передние двери. Срабатывание одного микропереключателя создает сигнал «Блокировать», а второй формирует указание «Разблокировать». Другие два микропереключателя запоминают положение центрального запорного устройства замка и при срабатывании создают сигналы его текущего состояния – «Заблокировано» или «Разблокировано».

Центральный замок
Работа еще одного микропереключателя базируется на фиксации положения рычажного механизма замочного привода, по которому определяется текущее положение двери. Когда дверь открывается – контакты переключателя замыкаются и активация системы центрального замка становится невозможной.

Все сигналы микропереключателей поступают в электронный блок управления, который передает их аналогичному центральному блоку. Последний, в свою очередь, посылает соответствующие сигналы в блоки управления дверьми и оказывает управляющее воздействие на исполнительные механизмы замка крышки багажника и люка топливного бака.
Получив «команду» от центрального блока управления, местные дверные блоки активируют исполнительные механизмы замков дверей.

Исполнительное устройство дверного замка, или как его еще называют – актуатор, являет собой электродвигатель постоянного тока, который связан с редуктором простейшей формы. Этот редуктор обеспечивает преобразование вращения электродвигателя в возвратно-поступательное движение цилиндра замка.
Вместе с электроприводом, в конструкции исполнительных устройств может применяться и пневматический привод. Такую конструкцию имели некоторые модели автокомпаний Volkswagen и Mercedes, но в настоящее время она больше не используется.

4. Установка центрального замка

Центральный замок
Прежде чем перейти к непосредственной установке центрального замка, его нужно сначала купить, благо в этом плане, выбор на сегодня довольно велик. Лучше всего обратить внимание на оригинальный механизм, который производитель устанавливает на версии автомобилей с центральным замком. Однако, Вы должны понимать, что за качество приходится платить и цена не всегда может оказаться приемлемой. Именно поэтому, большинство автовладельцев, желающих иметь подобную систему, предпочитают использовать универсальные наборы. Стандартный вариант такого комплекта включает в себя набор проводов, кабелей, крепежей и главную деталь – контроллер. Более сложные наборы, предусматривают еще и наличие пульта управления.

При установке, Вам потребуются также соответствующие инструменты:

— автомобиль;

— выбранная система центрального замка;

— 3-4 метра медного, двухжильного провода и незаменимый сундучок с инструментами.

В состав последнего должны входить: крестовые и плоские отвертки, различные гаечные ключи, клещи для резки кабеля, плоскогубцы, дрель и сверла к ней.
Ну все, если все описанные инструменты и материалы подготовлены, можно переходить к этапу установки, который состоит из следующих шагов:

1. Снимите обшивку и пылезащитные шторы с каждой двери, предварительно отсоединив клеммы от аккумулятора (безопасность прежде всего). Демонтировать панели совсем не сложно: из под полки выкрутите четыре винта и снимите рукоятку, а затем аккуратно удалите обивку. Не забудьте про пластмассовый винт двери, его также стоит открутить, после чего вывернете винты, размещенные под рулевым колесом.

Центральный замок
2. Выберите место для установки центрального замка. При этом стоит учитывать расположение деталей стеклоподъемников (не исключено, что придется изготавливать отдельный кронштейн для крепления). Специалисты советуют выбирать для установки нижний левый угол, так как при опускании стекла, оно не будет задевать замок и мешать его работе.

3. Установите активаторы замка. Каждый из них устанавливается по отдельности на каждую дверь, но для этого сначала придется просверлить дополнительные отверстия и закрепить их с помощью саморезов.

4. Прикрепите активатор к тяге замка. Учитывая, что ход тяги исполнительного устройства больше, чем ход тяги замка, главная задача – это совмещение центра хода обеих тяг. Затем, от активаторов нужно установить фиксаторы на тяги ручного блока замка (выполняют с каждой дверью отдельно). Также, при подключении исполнительных устройств, не забудьте проверить проводку на проводимость тока.

5. Протяните провода. Провода, идущие от каждого активатора можно прикрепить к отверстиям с помощью пластиковых хомутов. Не рекомендуется проводить их в нижней части двери, так как там, чаще всего, скапливается влага, а в проеме между кузовом и дверью, которая, кстати говоря, является проблемной зоной, лучше использовать проходную резиновую трубку (она сможет защитить проводку от перетирания и изломов).

6. Дальше снимите приборную панель (лучше полностью). Для этого проткните отверткой точки, находящиеся рядом с болтами крепления передней панели, и найдите место прохождения проводов (в бардачке и под панелью).

7. Демонтируйте старые провода стеклоподъемников и проложите новые, затем подключите их к приводу.

8. Подключите приводы активатора. Вместе с этим, изолируйте их и проложите внутри двери, закрепив с помощью изоленты.

Устройство центрального замка
9. После проделанной работы, с одной стороны протолкните провода под приборную панель, а с другой – в бардачок. Иногда, сделать это, не всегда получается с первого раза, поэтому проявите немного выдержки и терпения.

10. Устанавливаем проходную трубку в стойку. Лучше всего для этой цели использовать отвертку, только осторожно, постарайтесь не повредить саму резиновую трубку.

11. Дальше, к разъему следует прикрепить предохранитель и соединить его с блоком питания центрального замка, а в результате, установить все это под торпеду.

12. Подключите провод центрального замка к автомобилю: минус – к корпусу, а плюсовой провод – к предохранителю, со стороны аккумуляторной батареи (обычно он первый).

13. Проверяем работоспособность центрального замка. Подсоедините аккумулятор и проверьте устройство, при чем не только механическую его часть, но и электрическую. Ход тяг должен совершаться легко и плавно.

14. Проверив работоспособность механизма, в обратном порядке, соберите внутреннею обшивку дверей и установите на место приборную панель.

Обратите внимание на следующие рекомендации по установке центрального замка:

• Протягивать все провода, лучше через специальную гофрированную трубку, которая, в последствии, защитит их от перетирания.

• Для максимально точной установки, тягу центрального замка можно выгибать.

Центральный замок
В завершении хочу напомнить, что система централизованной блокировки замков – это не только удобный способ эксплуатации транспортного средства, обеспечивающий быстрое открытие/закрытие дверей, но еще и хорошая система безопасности, поэтому практически все выпускаемые сегодня машины оборудуются ею еще на заводе.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как,
Facebook,
Вконтакте,
Instagram,
Pinterest,
Yandex Zen,
Twitter и
Telegram:
все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

auto.today

подключение центрального замка

Центральный замок — электромеханическая система централизованной блокировки замков дверей автомобиля, которая позволяет одновременно закрыть или открыть все двери автомобиля, поворотом ключа в замке одной двери или пультом (брелком) дистанционного управления, который вмонтирован в ключ или в отдельный брелок управления. Вместе с дверьми система закрывает и открывает багажник и люк топливного бака, если он оснащен приводом (актуатором).  При наличии в автомобиле электрических  стеклоподъемников, центральный замок может иметь систему «комфорт» которая автоматически закрывает все стекла и люк автомобиля.

Центральный замок, это сложная система состоящая из многих компонентов и чтобы подключить сигнализацию к нему нужно иметь представление о том. как он работает и из чего состоит.

Здесь мы рассмотрим как устроен центральный замок, какие бывают типы центральных замков и как в зависимости от типа подключать к нему сигнализацию. Схемы центральных замков и пояснения, позволят нам разобраться и пролить свет на тему подключения сигнализации к центральному замку автомобиля.


Устройство центрального замка

Центральный замок состоит из:

  1. блок управления
  2. входные датчики и кнопки
  3. исполнительные устройства (актуаторы)


Блок управления центральным замком

Блок управления центральным замком это электронный мозговой центр всей системы. По своей сложности блоки могут быть разными, от очень простых, до микропроцессорных и очень сложных. Как правило вся электронная часть помещена в один корпус с разъемами, но с появлением CAN шины в современных автомобилях управляющая часть может быть разделена на отдельные блоки разбросанные в разных частях автомобиля.

Блок управления контролирует состояние концевых датчиков дверей( концевиков), контактных групп  замков дверей , положение кнопок управления замком и других датчиков. Все датчики связаны с блоком проводами по которым они сообщают блоку свое состояние и изменения, а он  реагирует на изменения поступающих сигналов управляя по проводам электроприводами (актуаторами) которые блокируют или разблокируют двери, багажник и люк бензобака автомобиля.

В отдельных случаях Центральный блок еще может управлять «поворотниками» автомобиля, мигая ими при закрывании и открывании дверей. Если эта опция присутствует, то можно подключить к этим проводам сигнализацию для управления поворотными огнями автомобиля.

Блок управления также может иметь встроенный приемник для дистанционного управления Ц.З.. Этот приемник может находиться как внутри, так и отдельно от блока управления и соединен с блоком проводами, которые можно использовать для подключения управления сигнализацией центральным замком.

Хочу заметить: Что если найти блок в автомобиле и он может многое, то 80% процентов проводов сигнализации мы подключаем к нему и остается только сирена и блокировка двигателя! ну еще датчики сигнализации.


Входные датчики и кнопки

входными датчиками в системе являются:

  • концевые выключатели дверей, они определяют закрыта ли открыта дверь по отношению к кузову автомобиля. Свет в салоне на прямую зависит от состояния этих концевиков и конечно подключаем их к сигнализации для охраны дверей.
  • микропереключатели в конструкции замка, они определяют куда повернут ключ в замке двери и в зависимости от этого сообщает блоку заблокировать или разблокировать двери. ( Можно использовать для подключения сигнализации )
  • микропереключатель в электроприводе замка — он определяет текущее положение (блокировано или разблокировано), также используется для управления ц.з.
  • В качестве кнопки используется трех контактная (с общим  и двумя нормально разомкнутыми контактами) двухсторонняя кнопка, еще бывают двух контактные или пяти контактные кнопки управления центральным замком. Таких кнопок в автомобиле может быть одна на водительской двери или на панели, или две на левой и правой передних дверях.  Нажимая кнопку в одну или другую сторону, мы даем блоку управления понять, заблокировать или разблокировать двери. Провода этих кнопок тоже можно использовать для подключения сигнализации. Надо заметить, что кнопок может и не быть.


Исполнительные устройства (актуаторы)

Актуаторы центральных замков в основном применяются элекромеханические( в дальнейшем Электропривод) , но в случае пневматической системы, актуаторы работают по давлению воздуха (в дальнейшем пневматический привод).


Электропривод

Электроприводы  дверных замков выпускаются в нескольких конструктивных вариантах и отличающихся между собой значением тягового усилия (от 2, 5 до 6 кг).

Все Электроприводы имеют пластмассовый корпус с встроенным туда электродвигателем постоянного тока и пластмассовый (или металлический) редуктор, который преобразует вращательное движение в поступательное. Изменение направления поступательного движения выходного штока двигателя производится при смене полярности питающего напряжения в результате чего двигатель вращается то в одну, то в другую стороны, чем и достигается отпирание или запирание замка двери. Наиболее распространенными являются электроприводы Т-образного («пистолетного») и квадратного типов.

Существуют электроприводы с двумя электродвигателями, один закрывает/открывает замок, а другой блокирует возможность механически открыть замок дергая за ручку внутри автомобиля или поднимая тягу замка.Такие электроприводы управляются тремя проводами (Классический пример автомобили BMW).  В современных конструкциях автомобилей электроприводы вмонтированы в общий корпус дверного замка вместе с механической частью.

Электроприводы замков управляются импульсным напряжением длительностью 0.8 -1,5 с. Этого времени достаточно чтобы замки открылись или закрылись. Нельзя подавать на электродвигатели питание превышающее это время, иначе это приведет к выходу их из строя, другими словами они сгорят.

Электродвигатели различаются наличием или отсутствием в них контактного микропереключателя, связанного механически с выдвижным штоком. Три провода этого микропереключателя выводятся наружу и вместе с двумя питающими проводами самого двигателя и образуют, так называемый, пяти проводной Электропривод, устанавливаемый, обычно, в передних дверях. Встроенный в них микропереключатель вместе с блоком управления обеспечивает срабатывание двухпроводных электроприводов задних дверей  при ручном отпирании/запирании замка передней двери с помощью металлического автомобильного ключа двери или кнопки управления замками.

 

Примеры Электрических приводов для закрывания/открывания дверей автомобилей.

Пятиконтактный электропривод пистолетного типа

Пятиконтактный электропривод пистолетного типа 700 423

Двухконтактный актуатор повышенной мощности

Двухконтактный актуатор повышенной мощности 351 386

Компактный электропривод применяемый в замках автомобиля

Компактный электропривод применяемый в замках автомобиля 278 182

Внутренние устройство электропривода центрального замка

Внутренние устройство электропривода центрального замка 645 432

Пневматический привод

Пневматический привод состоит из пластмассового корпуса  с  штуцером для подвода воздуха и выходом для штока,  внутри  прорезиненная  мембрана с прикрепленным к ней штоком.

Принцип работы очень прост. При подачи воздуха в привод мембрана выталкивается вверх, а при высасывании воздуха, опускается вниз двигая шток запирая или отпирая замок двери.

Пневматические приводы, тоже отличаются друг от друга наличием или отсутствием в них контактного микропереключателя, связанного механически с выдвижным штоком. Принцип микровыключателя такой же как и у электропривода.

В некоторых пневматических приводах применяется встроенные соленоиды (электромагнит с подвижным сердечником).Эти приводы не позволяют злоумышленнику открыть замок к примеру линейкой. При попытке поднятия штока без ведома блока управления, срабатывает микропереключатель и блок дает напряжение на соленоид, при этом сердечник соленоида блокирует шток не давая открыть разбойным путем двери, а компрессор дополнительно создает разряжение возвращая шток в состояние «закрыто».

В настоящее время производители автомобилей отказались от применения пневматических систем центральных замков и применяются только электрические приводы!

Подведем промежуточные итоги: Мы теперь знаем как работает центральный замок автомобилей, выяснили что управление им можно осуществлять разными способами:используя контакты кнопки управления ц.з, контактную группу дверного замка, контактную группу актуатора и в отдельных случаях провода силового управления актуатором. Дальше мы рассмотрим Типы  центральных замков и как их подключить к сигнализации, чтобы она могла ими управлять. Все схемы подключения представлены для сигнализаций которые имеют встроенные реле управления замками: три провода для закрывания и три провода для открывания.


Типы  управления центральным замком

  1. Управление центральным замком положительным потенциалом
  2. Управление центральным замком отрицательным потенциалом
  3. Управление центральным замком реверсированием полярности
  4. Управление центральным замком с пневмоэлектрическим компрессором
  5. Управление центральным замком по одному проводу положительным потенциалом
  6. Управление центральным замком по одному проводу отрицательным потенциалом
  7. Управление центральным замком при помощи CAN — адаптера
  8. Установка центрального замка , если на автомобиле его нет


Управление центральным замком положительным потенциалом

Схема Управление центральным замком положительным потенциалом

Управление центральным замком положительным потенциалом 410 336

На схеме-A показан автомобильный  центральный замок с электронным блоком и   положительным сигналом управления. Этот тип управления характерен для автомашин General Motors Corp., Renault, Chrysler, BMW(E39,E34, E38),VW Passat и некоторых моделей Ford.

Чтобы управлять таким замком достаточно подать плюсовой, короткий импульс в 1с на управляющие провода, Блок Ц.З. среагирует и соответственно закроет или откроет замки дверей. Управление слаботочное, если подключить контрольку «крокодилом» к +12 вольт, а острым щупом прокалывать провода в жгуте на выходе из водительской двери то, при попадании на нужный провод, замки сработают, так можно найти нужные провода управления. На схеме приведен пример подключение сигнализации для управления центральным замком с плюсовым управлением, в принципе сигнализация имитирует нажатие кнопки в одну или другую сторону закрывая или открывая центральный замок.

На схеме-B показан центральный замок автомобиля, который не имеет электронной части и управляется плюсовым потенциалом  самого привода при помощи контактной группы внутри него. Управляющих замков может быть несколько, к примеру Два — водительская и передняя пассажирская двери. Такие системы центрального замка применяются в некоторых автомобилях FORD после 92г.

Принцип работы гениально прост. Моторы в приводе вращаются в одну сторону и имеют 2-е точки покоя, одна закрыто — шток максимально втянут внутрь привода и состояние открыто — шток максимально выдвинут из привода.

Схема Центральный замок без электроники с управлением по плюсу

Центральный замок без электроники с управлением по плюсу 410 336

На схеме показано состояние замков в состоянии открыто. Если закрыть управляющую дверь к примеру при помощи ключа, то дверь закроется механически и контактная группа внутри переключится в результате чего напряжение +12В появиться на контакте (L) (Lock-Закрыть), все остальные приводы открыты и моторы через собственные контакты подключены к этому проводу. В результате двигатели включаются и втягивают свои штоки закрывая замки.

Когда штоки втянутся сработают внутренние переключатели и отключат мотор от контакта (L) и подключат его к контакту (U) (Unlock-Открыть). В результате все замки закрыты и система находиться в равновесии. Теперь если подать положительное напряжение на контакт (U), моторы придут в движение и откроют замки, моторы переключаться к контакту (L) и система снова будет находиться в равновесии.

На схеме-B показано. как нужно соединить контакты реле сигнализации. чтобы она управляла таким центральным замком. Время нужно выставить 4 секунды, чтобы приводы успевали закрыться/открыться. Питание на реле сигнализации, обязательно должно подключатся через предохранитель.



Управление центральным замком отрицательным потенциалом

Схема Управление центральным замком отрицательным потенциалом

Управлени

www.msvmaster.lv

Как установить центральный замок своими руками — Сообщество «Кулибин Club» на DRIVE2

Подробно и доступно объясняю, как установить центральный замок в автомобиль своими руками. Подключить ЦЗ таким образом может любой желающий автовладелец. Показываю установку на примере автомобиля ZAZ Sens.

Выполняем подготовку автомобиля к установке центрального замка. Разбираю дверные карты на всех дверях. Снимаю порожки, сапожок и среднюю накладку на среднюю стойку. Снимаю боковую и нижнюю накладку с торпедо, щиток приборов, бардачок. В этом автомобиле проводку буду пускать поверху, потому что снизу она сильно гниет.

Полный размер

Подготовка автомобиля

Центральный замок, который устанавливаю — RS L720. Это модель с дистанционным управлением, рассчитанная на 4 двери. Комплектация ЦЗ: блок ЦЗ с антенной; комплект проводов; 2 пульта дистанционного управления; 4 электропривода; жало для одного из ключей; крепежные саморезы, винты, гайки; по 4 планки и тяжки; двухсторонний скотч и инструкция.

Полный размер

Центральный замок RS L720

Навожу порядок в проводке. Распутываю провода, аккуратно складываю и попутно сматываю изолентой. Пять проводов пойдут в водительскую дверь и по 2 в другие. Провода электроприводов также замотал изолентой.

Полный размер

Подготовленные провода ЦЗ

Проверяю комплект центрального замка на работоспособность. Подаю питание с блока и тестирую пультики и приводы.

Полный размер

Проверка пультов и приводов

Определяю место, где провода зайдут в стойку и где будем размещать блок ЦЗ. Одна коса проводов пойдет через разъем и уплотнительную резинку в водительскую дверь, вторая — со штатными проводами по порогу, в заднюю левую дверь. Провода для правой части автомобиля пойдут за щитком приборов, также по штатному жгуту. Они выйдут в районе бардачка. Для просовывания проводов в дверной переход использую металлическую протяжку. Не забываем пристяживать провода пластиковыми стяжками.

Полный размер

Прокладывание проводов

На удивление, обнаружил, что в задних дверях автомобиля установлены электроприводы. Есть разъем с проводами, но в салоне ответной части нет.

Полный размер

Разъем штатного электропривода задних дверей

Теперь необходимо завести провода в передние двери. Для этого надо вынуть со стойки разъем, сделать в нем отверстие и проложить через него провода. С водительской стороны проводов больше, поэтому буду сверлить. С пассажирской — просто откушу кусок пластика. Чтобы достать разъем, снимаю резинку и использую приспособления, которые облегчают работу.

Полный размер

Вынимаю разъем

Используя шуруповерт и несколько сверл различного диаметра, делаю отверстие.

Полный размер

Просверливание отверстия в разъеме

Протягиваю провода через свежее отверстие в разъеме дверного перехода. Возвращаю на место разъем, предварительно надев на него резинку.

www.drive2.ru

Как работает центральный замок?

Центральный замок
Простота и удобство! Нажал на кнопку – и все замки на автомобиле закрылись либо открылись. Для нынешних авто этот механизм является неотъемлемым атрибутом. За всем этим стоит незаметное устройство – центральный замок. Он как бы и для движения не нужен, и на скорость не влияет. Вспоминаешь о нем лишь, когда открываешь машину, особенно если с первого раза это сделать не выходит.

Зачем нужен и какие функции выполняет центральный замок

Зачем нужен замок – с этим все понятно. В автомобиле присутствует особая система безопасности, управляющаяся из единого центра работы замков. Оттого он и получил название – «центральный». Принцип действия этого механизма достаточно прост. Сигналы, идущие из центра управления, открывают либо закрывают двери машины, багажника или верхнего люка. Это устройство является вспомогательным, потому что относится к категории комфорта, однако это не сказывается на его востребованности.

Центральный замок в автомобильной двери

На современных автомобилях такая схема безопасности еще и функционирует как дополнительная защита – во время начала движения центральный замок на автомате блокирует все двери, что предотвращает их случайное открывание во время движения. Есть еще один плюс данного устройства, очень весомый. Центральный замок позволяет на расстоянии управлять машиной и сигнализацией.

Что входит в состав центрального замка?

В устройстве центрального замка имеются такие узлы как:

• Блок управления;

• Входные датчики;

• Исполнительные механизмы.

Входные датчики

Используемая на автомобиле схема безопасности, одной из частей которой является центральный замок, должна знать о своем текущем состоянии. К примеру, в каком положении в данный момент времени находятся двери машины. Для этого применяются концевые выключатели, сигналы которых поступают в управляющий блок. Состояние других элементов, применяемое при анализе блоком управления, определяется при помощи микропереключателей, именуемых еще «микрики».

Два микропереключателя предназначены для определения состояния запирающего устройства, расположены они на передних дверях; еще два настроены на определение положения центрального запорного устройства. Они подают сигнал блоку управления о расположении в данный момент этих элементов.

Исполнительные механизмы

Исполнительные механизмы
Исполнительное устройство в центральном замке – это электрический двигатель постоянного тока. Поданный сигнал включает двигатель, от вала которого через редуктор и тяги усилие поступает на исполнительные детали. В зависимости от того, как направлено приложенное усилие, которое обрабатывает блок управления по сигналам от датчиков, двери либо закрываются, либо открываются.

Блок управления

Управляющий блок определяет работу центрального замка. Зачастую его схема выполнена с применением цифровых элементов, которые обрабатывают поступающие сигналы по определенному алгоритму. Такой тип обработки сигналов дает возможность успешно реализовывать соединение центрального замка с системой дистанционного управления и охранной сигнализацией авто.

Для дистанционного управления системой в ее схеме предусмотрен еще один электронный блок, при помощи которого центральный замок машины сможет управляться на расстоянии с отдельного брелока.

Как устроен актуатор (исполнительное устройство)

Актуатор
В конструкцию актуатора входят электрический мотор постоянного тока и редуктор. Редуктор необходим для преобразования вращения вала электродвигателя в возвратно-поступательное движение цилиндра замка. Вместо электрического мотора в актуаторе может быть пневматический привод, особенно это касается немецких автомобилей.

Для того чтобы управлять системой центрального замка, применяется дистанционный пульт-брелок. Передача сигнала происходит радиоволнами: в брелке, соединенном с ключом зажигания, имеется радиопередатчик, а приемная антенна расположена в центральном управляющем блоке. Радиус действия дистанционного пульта управления составляет около десяти метров. Автомобили старшего поколения закрываются и отрываются ключом, который нужно повернуть в замке.

Принцип действия центрального замка

Центральный замок – это не отдельный узел машины, а объединенное наименование всех частей системы центральной блокировки замка автомобиля. Цель устройства – открывание и закрывание дверей машины, а иногда еще и крышки топливного бака. Центральный замок относится к категории комфорта, а не безопасности. Работоспособность его не зависит от включенного зажигания.

Центральный замок
Принцип действия центрального замка можно описать следующим образом. При повороте ключа в замке водительской двери срабатывает микропереключатель, который отвечает за блокировку. От него сразу идет сигнал на управляющий блок двери, а потом и на центральный блок, где образовываются управляющие сигналы, которые потом отправляются на иные управляющие блоки и системы контроля багажника и крышку топливного бака.

При поступлении соответствующего сигнала все исполнительные устройства срабатывают автоматически, и происходит моментальная блокировка. Сигнал, который поступает от «микрика» в центральный закрывающий механизм, не дает электроприводу сработать еще раз. Обратный процесс происходит точно так же.

Одновременно заблокировать все двери можно бесконтактным методом, осуществив нажатие специальной кнопки на ключе зажигания. Тогда на приемную антенну центрального блока идет определенный сигнал. После обработки этого сигнала центральный механизм передает всем исполнительным устройствам команду, а те блокируют все двери автомобиля.

Обслуживание и уход за системой центрального замка

Уход за центральным замком авто
Центральный замок не нуждается в специальном уходе и обслуживании. Хотя есть одно «но», которым нельзя пренебрегать при постоянной эксплуатации машины – мойка авто зимой при минусовой температуре воздуха. В сильный мороз при плохом продувании замков может произойти замерзание оставшейся воды внутри, и вы не сможете их открыть.

Чтобы этого не произошло, необходимо около часа продержать машину с включенным мотором, время от времени заставляя срабатывать замки. Зачастую одного часа вполне хватает, чтобы вся влага испарилась. Еще одним способом выхода из такой ситуации является продолжительное движение, за это время автомобиль полностью просохнет, и утром проблем с замком не будет.

Несмотря на то, что центральный замок не относится к управлению и движению машины, он значительно облегчает пользование автомобилем и обеспечивает дополнительную безопасность при движении.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как,
Facebook,
Вконтакте,
Instagram,
Pinterest,
Yandex Zen,
Twitter и
Telegram:
все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

auto.today

Центральный замок автомобиля, устройство и принцип работы

Просто и удобно, нажал на кнопочку, щелк – и все замки на машине закрылись или открылись. Это воспринимается уже как непременный атрибут любого автомобиля. А за такой простотой и удобством стоит незаметное устройство – центральный замок. Оно вроде бы для движения не нужно, и на скорость не влияет, но про него сразу же вспоминаешь, как только пытаешься открыть машину, особенно если это сразу не получается.

Назначение и функции

С назначением как бы все понятно – на авто существует специальная система безопасности, управляющая из единого центра работой замков. Его и называют, центральным. В подобное устройство заложен очень простой принцип работы – по сигналам, поступающим из центра управления, одновременно открываются или закрываются двери автомобиля, багажника или верхнего люка. Такое устройство относится к вспомогательным, так называемым системам комфорта, что не делает центральный замок менее востребованным.


Есть и более совершенные модели авто, где подобная схема безопасности работает еще как дополнительная защита – при начале движения центральный замок автоматически блокирует все двери, тем самым предотвращая самопроизвольное их открывание на ходу. Существует еще одно, может быть, более значимое применение центрального замка – он является основой для дистанционного управления и сигнализации.

Состав и устройство центрального замка

Описание того, как работает центральный замок, приведенное выше, подразумевает, что в его схеме имеется несколько дополнительных элементов.

Устройство центрального замка содержит:

  • блок управления;
  • датчики входные;
  • устройства исполнительные.

Датчики входные

Схема безопасности, применяемая на автомобиле, и одним из элементов которой является центральный замок, должна знать свое текущее состояние, например, в каком положении сейчас находятся двери – открыты или закрыты. Для этого используются концевые выключатели, сигналы с которых поступают в управляющий блок. Положение остальных элементов, используемое при анализе блоком управления, определяется при помощи микропереключателей, называемых еще «микрики».

Два из них стоят на определение положения запирающего устройства, они располагаются только на передних дверях. Два других стоят на определение состояния центрального запорного устройства. Они сигнализируют управляющему блоку, в том, какое положение занимают сейчас эти элементы.

Исполнительные устройства

В этом качестве применяется электродвигатель постоянного тока. С его выходного вала через редуктор и тяги усилие передается на исполнительные элементы. В зависимости от направления приложения усилий, которое определяет управляющий блок по сигналам от датчиков, они переводятся в положение открыто или закрыто.

Блок управления

Именно он определяет, как работает центральный замок. Обычно его схема выполняется с использованием цифровых элементов, которые обрабатывают поступающие сигналы по заданному алгоритму. Такой подход позволяет успешно реализовать соединение центрального замка с системой дистанционного управления и охранной сигнализации автомобиля.

Такую дистанционную система управления обычно выполняет дополнительно автовладелец, но в некоторых моделях автомашин устанавливает и производитель. Для управления подобной системой, схема ее использования предусматривает дополнительный электронный блок, с помощью которого центральный замок автомобиля может управляться дистанционно с отдельного брелка.

Принцип работы

Центральный замок работает при выключенном и включенном зажигании.
Когда в замке зажигания поворачивается ключ, то анализируется текущее состояние системы, и если двери авто не закрыты, то происходит срабатывание центрального замка, и они закрываются. Целью такого режима является исключение ситуации начала движения при открытых дверях. В некоторых случаях происходит дополнительный анализ состояния концевых переключателей, если с них нет сигнала о том, что двери закрыты, то движение невозможно.

При дистанционном управлении работой центрального замка с брелка, схема дистанционного управления анализирует поступивший сигнал и выдаёт управляющий сигнал на центральный замок, который обеспечивает блокировку дверей, активизируя при этом и охранную сигнализацию.
В случае ДТП блокировка снимается, и автоматически открываются двери.

Обслуживание и уход

Как правило, центральный замок не требует никакого ухода и обслуживания. Но существует один нюанс, который необходимо учитывать при круглогодичной эксплуатации автомобиля. Это его мойка в зимнее время или при пониженной окружающей температуре. Если зимой вы помыли машину, и вам плохо продули замки, то вполне возможно, что с утра вы не сможете попасть в свой автомобиль. Просто замерзнет влага, попавшая внутрь, или прихватит влажные тяги на морозе.


Чтобы избежать такого, после мойки лучше всего выдержать авто примерно с час на улице при морозе с выключенным двигателем, периодически заставляя срабатывать замки. Обычно этого времени хватает, чтобы всё пришло в норму. Другим вариантом избежать подобной ситуации будет продолжительное движение, во время которого автомобиль окончательно просохнет после мойки, и у вас не будет проблем с утра.

Несмотря на свое вспомогательное значение, не связанное непосредственно с управлением и движением автомобиля, центральный замок в значительной степени улучшает удобство пользования авто и обеспечивает дополнительную безопасность в процессе движения.

znanieavto.ru

Центральный замок на авто. Как подключить центральный замок

С дистанционным управлением является электронно-механической системой, отвечающей за замыкание и отмыкание всех дверей автомобиля, в том числе багажника и крышки топливного бака. Помимо функции одновременного разблокирования всех дверей, в работе устройства предусмотрена еще и децентрализованная система, которая позволяет осуществлять открывание и закрывание только тех дверей автомобиля, которые нужны в конкретный момент.

Как работает центральный замок с дистанционным управлением?

В комплектации абсолютно всех систем замыкания предусмотрен центральный замок с дистанционным управлением. Он включает несколько обязательных элементов, а именно специальные механизмы, принимающие и реагирующие на сигнал; блок управления ЦЗ; датчик выхода.

Намного удобнее, когда система оснащена общим отвечающим за каждую отдельную дверь. Блок дистанционного управления центральным замком получает сигнал с пульта ДУ, обрабатывает его и производит открытие дверей. Датчик входа, состоящий из выключателей, встроенных в дверях, микропереключателей и механизмов, передает информацию на главный блок управления через блок для разных дверей и элементов замка, а тот, в свою очередь, подает сигнал, превращающий действие исполнительных устройств (актуаторов) в электросигнал В случае несрабатывания конечного выключателя владелец автомобиля не сможет выполнить какие-либо действия с дверьми.

Функции механизмов

За работу актуаторов отвечают и малый редуктор. Для изготовления редукторов обычно используется прочнейшая пластмасса. Сигнал, поступающий с главного блока управления, приводит в действие двигатель, а редуктор заставляет включаться в работу элементы замка. В основе работы данной системы управления заложен следующий принцип: в ключе (брелоке) встроен микропередатчик, от которого поступает сигнал на главный блок, оснащенный радиоантенной. Центральный замок с дистанционным управлением способен взаимодействовать с брелоком на расстоянии, составляющем в среднем до 15 метров. После того как сигнал о намеренном действии будет определен, главный блок передает специальный сигнал на блоки, отвечающие за открывание/закрывание каждой двери, после чего включается механизм.

Система дистанционного управления центральным замком

Дистанционное открывание/закрывание разных дверей осуществляется после нажатия специальной кнопки, расположенной на ключе или брелоке. После срабатывания функции замыкания дверей включаются исполнительные устройства (актуаторы), которые и завершают указанный процесс. Одновременно с тем, как центральный замок с дистанционным управлением замыкает все двери, включается блокировка и запускается система сигнализации. Система противоугонной сигнализации располагает обратной связью с пультом ДУ, который сможет просигнализировать автовладельца о попытке несанкционированного вскрытия автомобиля. Однако следует учитывать, что радиус оповещения небольшой.

В современном автомобиле нашло применение большое количество различных систем. Многие системы направлены на повышение комфорта машины. Одной из них является система центрального замка.

Система управления дистанционным центральным замком

Данная система позволяет открывать-закрывать все двери и люки автомашины, используя лишь один замок в двери водителя или по сигналу от пульта дистанционного управления. Применение дистанционного управления позволяет выполнять и другие дополнительные функции.

Применяются два способа управления дистанционным центральным замком:

— централизованный;

Децентрализованный.


Централизованный способ управления предусматривает управление всеми дверьми и люками от единого блока управления по сигналу от кнопки управления на брелоке. Также выполняется управление от ключа зажигания при его включении и выключении.

Децентрализованный способ управления действует подобным образом, только, кроме центрального блока управления, на каждой двери имеется свой блок управления. Этот способ позволяет выполнять дополнительные функции центрального замка:
блокировка-разблокировка одной двери или люка; управление закрытием окон; освещение салона и багажника; открытие-закрытие багажника; управление зеркалами заднего вида, их обогрев и многие другие.

Система центрального замка работает совместно со звуковой и световой сигнализацией, автоматически срабатывающей при несанкционированном открытии дверей или люков.
Система центрального замка с сигнализацией, кроме комфорта, входит в систему безопасности, предупреждающей угон автомобиля, а также выполняет разблокирование дверей при попадании в ДТП.

Различают следующие виды управления центральным замком:

— управление положительным потенциалом.

Данный вид предусматривает подачу короткого положительного импульса на блок управления, который выдаёт команду на блокировку или разблокировку дверей. Схема трёхпроводная: провод блокировки, провод разблокировки и провод, постоянно соединённый с напряжением +12В;

— управление отрицательным потенциалом.

Один из самых простых, стандартных видов управления центральным замком. Он предусматривает подачу короткого отрицательного импульса на блок управления, который выдаёт команду на блокировку-разблокировку. Схема подключение – трёхпроводная. Отдельно — провод блокировки, разблокировки и минусовой провод, постоянно подключённый к массе;

— управление с реверсированием полярности.

В этой схем

gettarget.ru

устройство системы, схемы и ремонт

Центральный замок ВАЗ-2110 является дополнительной опцией, входит не в каждую комплектацию автомобиля. На деле достаточно дешевый механизм, простой в монтаже, ремонте и использовании, но при малейшей поломке автовладелец сталкивается с трудностями. Не очень удобно перед каждым выходом из машины проверять, опущены ли флажки замков. Намного проще нажатием одной кнопки на пульте сигнализации или поворотом ключа в личинке водительской двери закрыть все замки.

ЦЗ на автомобилях десятого семейства

Основная функция устройства ясна из названия: с его помощью происходит отпирание и запирание всех замков дверей автомобиля одновременно. Эксплуатация этого девайса может осуществляться как совместно с автосигнализацией, так и без нее. Основа устройства – это блок центрального замка ВАЗ-2110, представляющий собой небольшую схему, в составе которой несколько полупроводниковых элементов и электромагнитные реле. Вместо последних могут использоваться не реле, а транзисторные силовые ключи.

Невзирая на все плюсы центрального управления замками, не стоит доверять ему полностью, особенно если за ним наблюдались определенные грешки. При незначительных сбоях может не запираться один или несколько замков до конца. Причиной тому может служить нарушение работы электромотора, редуктора, входящего в его состав, либо же системы управления. Для проведения даже мелких ремонтных работ необходимо знать устройство и принцип работы центрального замка.

Основные компоненты

Центральный замок (ВАЗ-2110) имеет в своей конструкции такие компоненты:

  1. Полупроводниковый блок управления электроприводами.
  2. В качестве исполнительных механизмов выступают моторедукторы (всего их 4 – на каждый замок по одному, но если имеется привод на отпирание багажника, то пять). Это небольшие электродвигатели, на роторах которых находятся редукторы.
  3. Концевой выключатель, позволяющий определять состояние замка (установлен в моторедукторе, смонтированном в водительской двери).
  4. Провода, соединения, предохранитель.

Центральный замок ВАЗ-2110 может работать в нескольких режимах:

  1. Привод всех замков происходит при отпирании/запирании водительской двери.
  2. При постановке автосигнализации на охрану и снятии с нее. При условии, что произведено подключение блоков управления сигнализации и центрального замка.
  3. При наличии функции дистанционного управления ЦЗ с брелока. Такие системы управления имеют довольно низкую стоимость и могут использоваться на автомобилях без сигнализации.

Основные причины поломок ЦЗ

Если не работает центральный замок ВАЗ-2110, виной тому выступает какой-либо дефект в исполнительных устройствах – моторедукторах. Во всей конструкции именно они являются наиболее уязвимым местом, так как на них воздействует наибольшая нагрузка. Эти устройства при работе движутся, что ускоряет выработку элементов, входящих в их конструкцию.

Но есть и одна немаловажная деталь – автомобили ВАЗ-2110 сняты с производства более десяти лет назад, что уже говорит о том, что в любой из машин будут проблемы, связанные с «устареванием» элементов. Проводка разрушается, моторедукторы приходят в негодность, даже транзисторы в блоке управления из-за частых перегревов могут выйти из строя за такой период. Поэтому необходимо тщательно изучить все симптомы поломок и методы их устранения.

Активаторы центрального замка

Именно с их помощью осуществляется управление центральным замком ВАЗ-2110. Смонтированы они в дверях, имеют пластиковый корпус. Случаи оплавления редки, но случаются. Особенно если на устройство воздействует большая нагрузка либо часто срабатывает мотор. В случае физического дефекта (оплавления, разрушения) появляются такие симптомы:

  1. На той двери, в которой находится дефектный активатор, перестает срабатывать функция отпирания/запирания.
  2. Выходит из строя предохранитель вследствие чрезмерных нагрузок на питающую цепь.

Причины поломок активаторов

Практически все компоненты активаторов выполнены из пластика. Он достаточно прочный, способен выдержать большие нагрузки. Но случается и брак, и нарушение работы замков. В последнем случае происходит резкое увеличение нагрузки на мотор, шестерни способны разрушиться, выйти из зацепления. Замок будет гудеть, но флажки не опустятся (или не поднимаются, в зависимости от текущего состояния).

Но такое проявление поломок может быть вызвано и неверным монтажом. Это лишь в случае, если относительно недавно происходили работы, прямо или косвенно касающиеся элементов центрального замка. Нарушение регулировки тяг – это первый звоночек к тому, что вся система будет работать неправильно. Тот замок, на котором регулировка неверная, не будет работать, в то время как остальные функционируют как следует.

О том, где находится центральный замок (ВАЗ-2110), знает каждый автомобилист, который хоть раз сталкивался с ним. Расположен он под центральной частью приборной панели, прямо на полу. Отличить его достаточно просто: блок из пластика, к нему подходит жгут проводов с колодкой на конце. Сняв крышку с блока, вы увидите в нем небольшую плату с электромагнитными реле. Именно этот блок и отвечает за функционирование всей системы. И причины поломки у него могут быть такие:

  1. При неисправностях активаторов, увеличении нагрузки на них происходит повышение тока в цепи питания. Это приводит к значительным перегрузкам, выходу из строя предохранителя, разрушению дорожек печатного монтажа. При длительных тепловых нагрузках разрушается пайка, монтажные ножки элементов теряют электрический контакт со всей схемой.
  2. Возраст играет большую роль, поэтому со временем могут разрушиться контакты в электромагнитных реле. Транзисторы не вечные, при перегрузках тоже способны выйти из строя.
  3. Сгорание предохранителя приводит к тому, что вся схема не работает – центральный замок не откликается ни на что. Находится предохранитель в специальном прорезиненном или пластиковом корпусе, в разрыве красного (иногда розового) провода. Обратите внимание на то, что нельзя устанавливать предохранители большего номинала, так как это приведет к оплавлению проводки и возгоранию.
  4. Штекерное соединение блока управления – одно из самых уязвимых мест. Рядом с ним и печка (источник тепла), и обувь водителя, на которой может быть и пыль, и грязь, и вода. Все это вкупе служит причиной появления окисления на колодке. Избавиться от нее можно при помощи специальных растворов или спреев (WD-40 и тому подобных). Если же состояние колодки оставляет желать лучшего, ее проще заменить полностью.

Электроника блока управления

Состоит схема центрального замка ВАЗ-2110 из полупроводников и электромагнитных реле. Но последние используются далеко не во всех моделях ЦЗ. Ведь намного эффективнее использовать транзисторные ключи, они работают по принципу реле, но нет никаких физических нагрузок. Как следствие – механический износ полностью исключен. Но шанс пробоя полупроводниковых элементов все же присутствует.

В случае наличия пробоя ЦЗ на десятке будет либо постоянно приводиться в движение, либо вовсе перестанет отзываться на действия. Для проверки работоспособности блока управления необходимо подключить попеременно к желтому и красному проводам моторедуктора водительской двери. Желательно непосредственно на колодке подключения к блоку управления. Если флажки поднимаются и опускаются нормально, то грешить на поломку электроники нет смысла, нужно причину искать в других компонентах.

Поломки в проводке

Следующий важный элемент всей системы – это электропроводка. От того, в каком она состоянии, зависит работа центрального замка. Если имеются потертости проводов, порезы, то это неизбежно приведет либо к самопроизвольному срабатыванию активаторов, либо к их неработоспособности. Чаще всего проводка разрушается в местах сгибов – между дверцей и кузовом. Чтобы проверить целостность, нужно осуществить прозвонку каждого провода отдельно. Только не забывайте отключать питание, иначе повредите мультиметр.

Неисправности концевика

Концевик позволяет системе управления понять, в каком положении (запертом или отпертом) находится в данный момент времени дверь. С его помощью подается сигнал на отпирание и запирание на реле центрального замка ВАЗ-2110. В случае разрушения может наблюдаться такая картина, при которой сигнал на отпирание поступает, а на запирание отсутствует. Чтобы произвести ремонт, нужно полностью менять активатор водительской двери. Ремонту эти элементы не подлежат, поэтому в случае поломок поможет только полная замена.

fb.ru

Трансмиссия устройство – Общее устройство трансмиссии

Трансмиссия

Трансмиссия (силовая передача) автомобиля служит для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам и изменения величины и направления действия этого момента.

• обеспечение прямого и обратного направлений движения;
• обеспечение соответствия эксплуатационных режимов минимальному расходу топлива и эмиссии вредных веществ в отработавших газах.

Неисправности коробки передач, подробнее….

Автомобили в зависимости от способа преобразования крутящего момента могут иметь механическую, гидромеханическую или электромеханическую трансмиссию.
По способу изменения передаточного числа автомобили могут иметь ступенчатую, бесступенчатую или комбинированную трансмиссию.
В настоящее время наибольшее распространение получили автомобили с двумя или тремя мостами с механическими трансмиссиями. При наличии двух мостов ведущими могут быть оба или один из них, при наличии трех мостов — ведущими могут быть все три или два задних. Число ведущих мостов характеризуется колесной формулой по общему числу колес и числу ведущих, например 4 х 2, 4 х 4, 6 х 4, 6 х 6 и т. д. Первая цифра обозначает общее число колес, вторая — число ведущих колес.
Механическая трансмиссия автомобиля с одним ведущим задним мостом состоит из сцепления, коробки передач, карданной передачи и заднего ведущего моста, в который входят главная передача, дифференциал и полуоси. У автомобилей с колесной формулой 4×4 в трансмиссию также входит раздаточная и дополнительная коробки, карданная передача к переднему ведущему мосту, передний ведущий мост и межосевой дифференциал.
У автомобилей с гидромеханической трансмиссией крутящий момент, передаваемый от двигателя к ведущим колесам, преобразовывается гидравлическим и механическим способами, а с электромеханической трансмиссией — механическим и электрическим способами. Гидравлическая и электрическая части этих трансмиссий позволяют осуществлять бесступенчатое изменение передаточного числа.

 

 

а — с одним задним ведущим мостом; 6 — с передним и задним ведущими мостами; в — с двумя задними ведущими мостами; г и д — с тремя ведущими мостами; е — с четырьмя ведущими мостами; 1 — сцепление; 2 — коробка передач; 3 и 6 — карданные валы; 4 и 8— залнис ведущие мосты; 5— передний ведущий мост; 7— раздаточная коробка.

Трансмиссия, подробнее…

www.autoezda.com

Общее устройство трансмиссии. Грузовые автомобили. Трансмиссия и коробки передач

Общее устройство трансмиссии

Трансмиссия представляет собой агрегаты и механизмы, взаимодействующие между собой и связывающие коленчатый вал двигателя с ведущими колесами автомобиля. Трансмиссия передает крутящий момент от двигателя к колесам. С ее помощью водитель может изменить величину крутящего момента, а при движении задним ходом и направление движения. Обычно ведущими колесами являются задние, но на автомобилях, одной из характеристик которых является повышенная проходимость, ведущими могут быть как большинство колес, так и все колеса.

Схемы трансмиссий, а – с двумя ведущими колесами (4х2), б – с четырьмя ведущими колесам (6х4), в – с шестью ведущими колесами (6х6), 1 – сцепление, 2 – коробка передач, 3 – карданная передача, 4 – ведущее колесо, 5 – полуоси ведущих колес, 6 – дифференциал, 7 – главная передача, 8 – промежуточный средний ведущий мост, 9 – карданный шарнир равных угловых скоростей, 10 – раздаточная коробка.

Для характеристики автомобиля применяют колесную формулу, в которой первые цифры обозначают число колес автомобиля, а вторая цифра – число ведущих колес. Например формула (6х4) означает, что у автомобиля имеются шесть колес, из которых четыре колеса ведущих. В трехосных автомобилях крутящий момент передаются промежуточным ведущим колесам и задним ведущим колесам одним общим валом или раздельно двумя валами. В первом случае промежуточный мост имеет проходной ведущий вал. Прямо за двигателем размещено сцепление, затем коробка передач, карданная передача (карданный вал), промежуточный мост, задний мост. Представляющий собой главную передачу с межосевым дифференциалом (распределяющим вращающий момент между этими мостами). В двухосных и трехосных автомобилях со всеми ведущими колесами предусмотрена раздаточная коробка, для выключения привода переднего моста. В автопоездах с прицепами для движения по дорогам, с твердым грунтовым покрытием, трансмиссию имеет только автомобиль – тягач. На автопоездах, предназначенных для движения по бездорожью, трансмиссию имеют ведущие мосты прицепов. Привод дополнительного оборудования осуществляют с помощью коробки отбора мощности, которую присоединяют к коробке передач.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

tech.wikireading.ru

Устройство автомобиля: Автоматическая трансмиссия: История, устройство, применение

Пришедшая к нам из середины прошлого столетия автоматическая трансмиссия значительно потеснила на рынке  легковых автомобилей механическую коробку переключения передач и продолжает уверенно конкурировать с вариаторными и роботизированными трансмиссиями.

При этом высокую стоимость самого агрегата, сложность его обслуживания и повышенный расход топлива по сравнению с механическими КПП сбрасывать со счетов нельзя.  Действительно ли АКПП так хороши, или их успех – лишь следствие стремления водителей к комфорту и недоверия к собственной способности водить на «механике»?

Зачем нужна АКПП

Изначально простейшая АКПП была применена на автомобиле как устройство, освобождавшее автомобилиста от необходимости переключения передач вручную.  Механические коробки переключения передач в 50х годах зачастую не имели синхронизаторов, что требовало двойного выжима сцепления при переключении  —  на этом фоне даже первые двухступенчатые автоматы выглядели очень выгодно.

В данный момент трансмиссии с автоматическим переключением передач уже имеют более четко сформулированные преимущества:

  • Гидротрансформаторная АКПП может переключать передачи, не разрывая потока мощности, что важно, например, на бездорожье
  • Долговечность двигателя и агрегатов трансмиссии повышается за счет способности гидротрансформатора частично поглощать динамические нагрузки, а самой АКПП – снизить вероятность пользовательской ошибки.
  • АКПП легче в освоении начинающим водителем, трансмиссия такого типа позволяет новичку не отвлекаться на переключение передач и сфокусироваться на дорожной ситуации
  • АКПП облегчает трогание в сложных условиях – например, в горку

Но, возможно, главным преимуществом автоматической коробки передач перед механической как было, так и осталось отсутствие необходимости постоянно вмешиваться в работу трансмиссии.

История АКПП

Первым запатентовал прототип современной автоматической коробки передач канадский инженер Альфред  Мунро в 1921 году. Впрочем, так как работал Мунро с паровыми машинами, то и система его была использовала в качестве рабочего тела воздух и обладала крайне низким КПД.

Реально первыми разработчиками частично автоматизированной гидравлической КПП были бразильцы Хосе Арарипе и Фернандо Лемос.  Их патент, зарегистрированный в 1932 году, в скором времени был продан компании General Motors и в доработанном виде вышел на рынок как система Hydra-Matic, устанавливавшаяся в автомобили Oldsmobile с  1939 года. Именно в этой системе впервые были объединены все составляющие современной АКПП: гидротрансформатор, планетарный редуктор и гидравлический клапанный механизм управления.

Что примечательно, эта АКПП от General Motors ставилась на участвовавшие во второй мировой войне танки M24 Chaffee и  M5 Stuart, что позволило впоследствии не только доработать трансмиссии с учетом полученного опыта, но и рекламировать их как «проверенные в бою».

Принцип работы АКПП

Автоматическая трансмиссия по сути своей выстроена вокруг главного узла – планетарной передачи. Свойство планетарной передачи изменять передаточное число в зависимости от подтормаживания одного или нескольких её элементов позволяет, в отличие от традиционной МКПП, для всех ступеней «автомата» использовать один и тот же набор шестерней. Типичный планетарный редуктор состоит из следующих элементов:

  • Солнечная шестерня – шестерня, установленная ровно в центре редуктора
  • Эпицикл, или коронная шестерня – шестерня, зубцами направленная внутрь редуктора, располагается на периферии редуктора, часто с жестким закреплением на внутренней окружности корпуса редуктора.
  • Сателлиты – шестерни (как правило – три), расположенные между эпициклом и солнечной шестерней. Закреплены сателлиты на водиле, на осях которого свободно вращаются.

К одному из этих элементов редуктора подводится крутящий момент, а ещё один элемент – подтормаживается. В зависимости от выбранной комбинации меняется и передаточное число редуктора. Если затормозить любые два элемента редуктора, то передача станет прямой (то есть передаточное число станет равно единице).
За остановку вращения каждого из указанных элементов отвечает набор тормозных лент с гидроприводами. 

Устройство АКПП

Хотя основным элементом автоматической коробки передач является именно планетарный редуктор, для использования в качестве трансмиссии он требует большого количества дополнительных систем, одной из которых является гидротрансформатор.

Гидротрансформатор в АКПП используется для передачи крутящего момента с двигателя на приводные валы с обеспечением возможности плавной синхронизации вращения валов, например, при трогании автомобиля с места. 

Для минимизации потерь в гидротрансформаторе с  1980х годов применяется автоматическая его блокировка на высоких скоростях вращения валов – то есть фактически передача крутящего момента от двигателя к элементам АКПП идёт не с помощью гидравлики, а напрямую через жесткую механическую сцепку внутри гидротрансформатора.

Кроме того, гидротрансформатор зачастую используется как  замена  сцеплению и на МКПП – так, на автобусах семейства ЛИАЗ-677 с обычной механической коробкой передач был спарен именно гидротрансформатор, что облегчало работу водителя, но увеличивало расход топлива и снижало крутящий момент на колесах за счет потерь на гидросистеме.  Аналогичную схему применяли автобусах с 1930х годов британцы из компании Self-Changing Gears Уолтера Уилсона и Джона Сидделея.

В данный момент такую частичную автоматизацию работы водителя можно наблюдать на многих видах строительной техники.

В некоторых устройствах, не требующих изменения крутящего момента в широком диапазоне – например, на вилочных погрузчиках и самоходных газонокосилках – гидротрансформатор используется как самостоятельная трансмиссия.

Через гидротрансформатор крутящий момент попадает на валы планетарных редукторов, принцип действия которых мы описали ранее. Сменой используемых входных и выходных валов редукторов (выбором планетарного ряда), а также подтормаживанием отдельных элементов редукторов  занимается система фрикционных муфт и тормозных лент.

Приводит в действие эти механизмы гидравлическая система, управляемая либо электронным способом, либо механической системой, получающей данные из центробежного датчика скорости вращения выходного вала АКПП и датчика нажатия на педаль газа.

Клапанный блок содержит сеть каналов сложной формы для тока трансмиссионной жидкости к золотникам клапанов. Циркуляция жидкости в коробке с целью обеспечения работы поршней гидравлической системы, смазки и охлаждения всей трансмиссии обеспечивается гидравлическим насосом АКПП.

Собственно, сама трансмиссионная жидкость для автоматических коробок передач является единственным расходником, применяемым в системе АКПП. Требования к ней радикально отличаются от требований к смазочной жидкости для традиционных коробок. В разное время для обеспечения необходимых физических свойств приходилось использовать в её производстве даже такие экзотические компоненты, как китовый жир, сейчас же производители перешли на полностью синтетические составы для всех АКПП.

Как пользоваться АКПП

На каждом селекторе (рычаге выбора режима работы АКПП) есть определенный набор символов, обозначающих режимы работы АКПП. Причем порядок положений селектора коробки-автомата не случаен: он строго регламентирован американским законодательством — а именно американцы являются законодателями мод в сфере автоматических коробок.

Типичный порядок режимов работы АКПП таков:

  • Park («P») –режим «парковка». В этом положении выходной вал КПП блокируется специальной шпилькой для блокировки вращения ведущих колёс. Кстати, именно поэтому не рекомендуется оставлять автомобиль на стоянке, полагаясь только на эту блокировку и не задействовав ручной тормоз – повышенный износ шпильки и даже возможность её «закусывания» валом – вполне вероятна.
    Для задействования режима P автомобиль должен быть полностью остановлен.  Завести автомобиль (а часто и наоборот – извлечь ключ из замка зажигания), снабженный АКПП, можно только из этого или нейтрального положений АКПП.
    В ряде новых автомобилей вывести селектор из положения Р можно только нажав педаль ножного тормоза.
  • Reverse («R») – «Реверс», «Задний ход». Положение селектора обеспечивает возможность движения задним ходом, также автоматически включает сигнальные огни заднего хода. Ни в коем случае нельзя включать задний ход в АКПП до полной остановки автомобиля – повреждения АКПП могут быть катастрофическими. Для исключения возможности такого включения на многих современных коробках установлены механические блокировки, и даже на тех рычагах АКПП, где из положения R на N или D можно переключиться без отжатия стопора рычага,  обратное действие будет невозможно до полной остановки и нажатия стопорной кнопки.
  • Нейтраль («N») – нейтральная передача. Фактически, полностью разобщает коробку и двигатель, но буксировать автомобиль в этом положении или двигаться накатом всё же не рекомендуется – напомним, что гидравлический насос АКПП, осуществляющий функции циркуляции в том числе охлаждающей и смазочной жидкости внутри АКПП, работает от приводного вала от двигателя – а именно он и перестаёт вращаться в этом положении. При этом часть механизмов КПП вращается при буксировке, так как приводится в действие от колёс, что при отсутствии охлаждения с смазки приводит к перегреву и отказу.
  • Drive («D») – Основное положение селектора, предназначенное для движения вперед. 
  • Овердрайв («OD», или  «[D]» в квадратных скобках) —  положение, в котором обеспечивается автоматический переход на пониженную передачу при необходимости, например, ускорения при обгоне.
  • Третья («3», «D3») – режим, в котором коробка передач ограничивается первыми тремя передачами из всего ассортимента имеющихся в наличии. Используется, например, для динамичной езды в городе или для торможения двигателем при спуске с горы. Иногда имеется в виду жесткое использование исключительно третьей передачи, а не диапазона из первых трех передач – тут следует всё же уточнить это в руководстве по эксплуатации к автомобилю. В современных авто при достижении опасных для двигателя высоких оборотов переключение на старшие передачи всё же происходит во избежание повреждений.
  • Вторая передача («2», «D2» или «S») – то, же, что и прошлый режим, но для второй передачи. На некоторых моделях Форд, Киа и Хонда имеется в виду именно вторая передача. В таком случае данное положение селектора используется для трогания на льду и снегу.
  • Первая («1», «D1» , «L» или «[Low]») – используется как пониженная передача для перемещения по нетвердым грунтам, буксировки и торможения двигателем при спуске с горы.

Помимо указанных режимов работы коробки-автомат используются иногда и предлагаемые производителями дополнительные режимы работы, призванные повысить удобство эксплуатации автомобиля в различных условиях.

  • «D5» – используется в автомобилях Хонда и Акура для движения по автомагистралям с использованием первых пяти передач в шестиступенчатых коробках передач.
  • «D4» – на тех же Хондах и Акурах используется для городского трафика в режиме.
  • «S», «Sport» или «Power» — режим, в котором переключения на более высокие передачи происходит несколько позднее, чем в режиме «D», в результате чего машина приобретает более «спортивное» поведение при разгонах. Также этот режим эффективнее при торможении двигателем.
  • «+/ −» или «M» – аналогично подрулевым переключателям позволяет вручную выбирать передачу в секвентальном режиме.
  • Зима («W») или «Snow» – На ряде автомобилей Вольво, Мерседес-Бенц и Дженерал Моторз позволяет стартовать со второй передачи, снижая риск пробуксовки.
  • Торможение («B») – на автомобилях Тойота используется для торможения двигателем. В гибридных автомобилях того же производителя приводит к  переводу штатного электродвигателя автомобиля в режим генератора. На практике это приводит к тому же эффекту, что и торможение двигателем.

На многих автомобилях помимо положений селектора есть и дополнительные органы управления – чаще всего это кнопки включения экономичного режима работы системы управления коробкой и двигателем. Иногда сам рычаг селектора выполняют в виде джойстика или вовсе – набора кнопок.

Преимущества и недостатки АКПП

К недостаткам АКПП традиционно относят стоимость, повышенный расход топлива и низкую – по сравнению с традиционной «ручной» коробкой передач – скорость разгона автомобиля.

Также ремонт автоматический КПП – дело затратное и требующее привлечения специалистов.

При использовании АКПП водитель фактически лишается возможности использования ряда приёмов управления автомобилем – будь то «раскачка» при увязании авто или управляемые заносы.

Нельзя и завести автомобиль с АКПП «с толкача», да и вообще — буксировать его не рекомендуется.

С другой стороны – гидротрансформаторная коробка  позволяет с меньшими нагрузками на двигатель самому кого-то буксировать.  Увлекаться, правда, не стоит – перегрев системы всё же возможен.

Но главный довод в пользу АКПП – это всё же сложность работы с «механикой» в городских пробках. «Автоматы» в двухэтажных британских автобусах появились именно как ответ на необходимость ежеминутных остановок, что уж говорить о современной дорожной ситуации, где в пробках сцеплением приходится работать едва ли не каждый метр.

Повышение количества ступеней в АКПП, усложнение управляющих программ  всё больше и больше приближает «автоматы» к традиционным механическим коробкам в области динамики разгона и расхода топлива. 

Неисправности АКПП и их невысокая ремонтопригодность в условиях гаражей – не проблема на фоне роста количества сертифицированных точек обслуживания, расширенных гарантийных условий и всё повышающейся надёжности агрегатов.

Да и гидротрансформатор, берегущий двигатель от динамических нагрузок, только увеличивает ресурс автомобиля в целом.

Налицо – только плюсы коробки-автомат для обычного потребителя. Более того, с появления в 1939 году первых коммерчески успешных АКПП мы наблюдаем вытеснение механической КПП на легковых автомобилях в область нишевых продуктов, интересных ограниченному кругу лиц.

На данный момент сложно однозначно говорить о том, победила ли автоматическая коробка переключения передач традиционную «механику» или нет. В США есть однозначный ответ на этот вопрос – по разным исследованиям только 3,8%  проданных там в 2012 году новых автомобилей имели МКПП.

В Европе и России отношение автомобилистов к автоматической коробке передач также начало меняться: даже с учетом традиций автомобильной культуры и более высокой стоимости автоматических коробок передач, продажи «механики» уже в 2012 году упали ниже психологического рубежа в 50%, а многие производители и вовсе перестали предлагать свои автомобили в комплекте с механической коробкой передач.

Так что можно бесконечно рассуждать о плюсах или минусах трансмиссий автоматического типа, но факт есть факт: не за горами то время, когда и к нам придут американские реалии, где «ручка» по факту стала отличным противоугонным средством.

Автор
Дмитрий Лонь, корреспондент MotorPage.ru
Издание
MotorPage.Ru

www.motorpage.ru

Трансмиссия автомобиля

Установить ДВС под капот автомобиля, присоединить к коленчатому валу устройство сцепления с колёсами и поехать не получится – двигатель просто заглохнет. Почему? Двигателю автомобиля не хватит мощности за доли секунды раскрутить колеса до рабочих оборотов двигателя, а это примерно 2000 об\мин, помешает вес автомобиля и сила трения, возникающая при сцеплении колес с покрытием дороги. Выход? Установить промежуточный механизм, который понизит крутящий момент двигателя, до необходимых оборотов и передаст его на ведущие колеса. Вот этот механизм, состоящий из нескольких узлов, и называется трансмиссией.

Основным назначением трансмиссии является передача, регулирование пошагово, распределение по ведущим колесам крутящего момента от маховика двигателя. Условно, трансмиссию, по способу передачи можно поделить на:

  • механическую,
  • электрическую,
  • гидрообъемную,
  • комбинированную.

Самая распространенная, это механическая трансмиссия. На ее основе и рассмотрим работу узлов.

 

В состав трансмиссии входят несколько узлов:

  1. Сцепление —  предназначено для «мягкого» присоединения маховика к первичному валу коробки передач и передачи крутящего момента. Сцепление состоит из трех элементов – корзина сцепления, диск сцепления и выжимной подшипник.
  2. Коробка передач — устройство, преобразующее крутящий момент. Предназначена для дальнейшей передачи крутящего момента к карданному валу или непосредственно к главной передаче, с возможностью его изменения (пошагово). Усилие двигателя передается посредством вторичного вала.  Коробки передач бывают механические и автоматические.
  3. Карданный вал (для заднеприводных авто), устройство передачи крутящего момента от вторичного вала коробки передач к главной передаче.
  4. Главная передача, дифференциал – в совокупности составляют «мост», который предназначен для передачи силы двигателя через приводные валы (полуоси) к колёсам, а также распределения усилия между колесами. Для заднего привода «мост» располагается в задней части автомобиля и имеет (в некоторых случаях) общий корпус с полуосями. Соответственно и система смазки общая. Для переднего привода «мост» совмещен в одном корпусе с коробкой передач.
  5. Приводной вал (полуось) – представляет собой металлический стержень из высоколегированной стали и устройством зацепления с дифференциалом и шарниром равных угловых скоростей (ШРУС). Это могут быть проточенные шлицы или устройство крепления крестовин.
  6. Шарнир равных угловых скоростей (ШРУС) – предназначен для подачи силы вращения на ведущие колеса. Есть несколько видов ШРУСов: шариковый и трипоид.
  7. Раздаточный механизм – устройство распределения усилия двигателя по ведущим колесам, применяется в автомобилях с колесной формулой 4х4. «Раздатка» может быть размещена как в одном корпусе с коробкой передач, так и отдельным узлом.

 

Трансмиссия переднеприводного автомобиля

У переднеприводных и заднеприводных автомобилей существуют различия в системе трансмиссии. На автомобилях, где ведущими являются передние колёса (передний привод), трансмиссия со всеми её узлами установлена под капотом. Что касается коробки передач, то в неё входит ещё и главная передача с дифференциалом. Поэтому в данном случае из картера коробки передач выходят валы привода к передним колёсам. На переднеприводных транспортных средствах, система трансмиссии состоит из таких узлов как:

  1. коробка передач;
  2. сцепление;
  3. валы привода передних колёс;
  4. шарниры равных угловых скоростей;
  5. дифференциал;
  6. главная передача.

Отличительной особенностью трансмиссии переднего привода, является размещение главной передачи и дифференциала непосредственно в картере коробки передач. Ну и передний мост в данном случае является ведущим, с управляемыми колёсами.

 

Трансмиссия заднеприводного автомобиля

Заднеприводная трансмиссия включает в себя следующие взаимосвязанные элементы:

  1. коробку передач;
  2. сцепление;
  3. главную передачу;
  4. дифференциал;
  5. карданную передачу;
  6. полуоси.

Стоит отметить, что на заднеприводных автомобилях коробка передач устанавливается на более мягкие опоры, что позволяет снизить уровень вибрации и создаёт дополнительный комфорт. Трансмиссия автомобиля при заднем приводе характеризуется тем, что наиболее массовым вариантом расположения КПП, является её блокировка вместе со сцеплением к заднему мосту посредством карданного вала. Такой вариант приводит к концентрации центра масс в район передней оси. Следует отметить, что вариант автомобилей с задним приводом считается классическим, и трансмиссия в данном случае более проста по своей конструкции и в эксплуатации.

Трансмиссия работает следующим образом: на маховик, через фрикционные накладки диска сцепления, жестко крепится корзина сцепления своей рабочей поверхностью. В диске изготовлено шлицевое отверстие, куда направляется первичный вал коробки передач. Когда сцепление отпущено, диск плотно зажимается между маховиком и «корзиной» и крутится вместе с ними, приводя в действие первичный вал. При нажатии на педаль сцепления, в действие приводится выжимной подшипник, который нажимает на лепестки корзины и освобождает диск сцепления, в этот момент работает двигатель «вхолостую».

Далее первичный вал посредством шестерен передач с разным передаточным числом приводит в действие вторичный вал. Переключая передачи можно регулировать передаточное число, соответственно обороты вторичного вала изменяются.

Хвостовик коробки передач (для заднего привода) соединен с карданным валом, далее крутящий момент поступает на главную передачу и распределяется на колеса с помощью дифференциала и полуосей.

Вторичный вал коробки передач (для переднего привода) непосредственно соединен с главной передачей и дифференциалом. К дифференциалу подсоединены полуоси, на них соответственно ШРУСы через которые крутящий момент передается на колеса.

Для полноприводных автомобилей крутящий момент передается через раздаточный механизм, который имеет один выход хвостовика для подачи на кардан. Полноприводные авто могут обеспечиваться блокировкой моста, т.е. отключение перераспределения по полуосям крутящего момента.

В этой статье мы рассмотрели, что такое трансмиссия, ее устройство и принцип работы.





 



РЕКОМЕНДУЕМ ТАКЖЕ ПРОЧИТАТЬ:

 




autoustroistvo.ru

Назначение и устройство коробки передач автомобиля

Коробка передач служит для изменения тяговой силы на колесах автомобиля в зависимости от сопротивления движению и дает автомобилю возможность двигаться задним ходом. Коробка передач позволяет, кроме того, при выключении передач отсоединять ведущие колеса автомобиля от двигателя, обеспечивая тем самым возможность запуска двигателя и его работу на холостом ходу.

Коробка передач представляет собой механизм, состоящий из набора шестерен, которые могут вводиться в зацепление в различных сочетаниях.

Каждое сочетание зацепления шестерен коробки называется ступенью или передачей. Число ступеней (передач) в коробке передач зависит от конструкции автомобиля и обычно бывает от трех до пяти (не считая передачи заднего хода). В соответствии с этим коробки передач называются трехступенчатыми, четырехступенчатыми и пятиступенчатыми.

Рис. Коробка передач автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А: 1 — сальник; 2 — задняя крышка картера; 3 — шарикоподшипник вторичного вала; 4 — картер коробки передач; 5 — маслоотражательное кольцо; 6 — вторичный вал; 7 — вилка переключения шестерни (каретки) первой передачи и заднего хода; 8 — шестерня (каретка) первой передачи и заднего хода; 9 — рычаг переключения передач; 10 — верхняя крышка картера; 11 — шестерня второй передачи; 12 — втулка шестерни второй передачи; 13 — зубчатый венец шестерни второй передачи; 14 — каретка второй и третьей передач; 15 — вилка каретки второй и третьей передач; 16 — зубчатая ступица; 17 — регулировочные прокладки; 18 — упорное кольцо; 19 — зубчатый венец шестерни третьей передачи; 20 — шестерня третьей передачи; 21 — роликоподшипник; 22 — шарикоподшипник первичного вала; 23 — первичный вал; 24 — передняя крышка картера; 25 — маслоотражательное кольцо; 26 — роликоподшипник промежуточного вала; 27, 29, 32 и — шестерни промежуточного вала; 28 — пробка сливного отверстия картера; 30 — ось промежуточного вала; 31 — промежуточный вал; 34 — промежуточная шестерня заднего хода

Зацепление различных пар шестерен осуществляется при помощи кареток (шестерен), передвигаемых вдоль валов коробки. В зависимости от числа подвижных кареток коробки разделяются на двухходовые (две каретки) и трехходовые (три каретки).

Принцип работы автомобильных коробок передач

Принцип работы автомобильных коробок передач независимо от их конструктивного оформления и числа передач одинаков. Рассмотрим их устройство и работу на примере трехступенчатой двухходовой коробки передач автомобилей ГАЗ-69А и ГАЗ-69.

Первичный (ведущий) вал 23 выполнен заодно с шестерней 20 третьей передачи и с зубчатым венцом 19. Первичный вал через сцепление соединяется с коленчатым валом двигателя.

Вторичный (ведомый) вал 6 является как бы продолжением первичного вала и расположен с ним на одной оси. Хвостовик вторичного вала сидит в роликоподшипнике 21, установленном в конце первичного вала. Вторичный вал вследствие этого может вращаться независимо от первичного.

На вторичном валу установлены две шестерни 8 и 11 и зубчатая ступица 16. Шестерня 8 (каретка) сидит на валу на шлицах и может перемещаться вдоль его оси. Шестерня 11 имеет зубчатый венец 13. Она посажена на вторичном валу на бронзовой втулке 12, поэтому свободно вращается на валу. На ступице установлена каретка 14 второй и третьей передач, которая перемещается по ступице.

Промежуточный вал 31 представляет- собой блок шестерен 27, 29, 32 и 33, свободно вращающийся на оси 30.

Промежуточная шестерня 34 заднего хода посажена на ось на бронзовой втулке и свободно вращается на оси.

Первичный и вторичный валы установлены в гнездах картера коробки на шарикоподшипниках 22 и 3. Ось 30 промежуточного вала закрепляется в гнездах картера неподвижно, промежуточный же вал 31 вращается на оси на роликоподшипниках 26. Ось промежуточной шестерни заднего хода неподвижно закреплена в специальных гнездах картера.

Шестерня 20 первичного вала с шестерней 27 промежуточного вала, а также шестерня 33 с промежуточной шестерней 34 заднего хода находятся в постоянном зацеплении. В постоянном зацеплении находятся также шестерня 29 промежуточного вала и шестерня 11 вторичного вала. Каретки 8 и 14 могут перемещаться по вторичному валу и вводиться в зацепление: каретка 14 своими внутренними зубьями с зубчатым венцом 19 шестерни 20 первичного вала или с зубчатым венцом 13 шестерни 11; каретка 8 с шестерней 32 или 34.

При положении кареток, изображенном на рисунке, крутящий момент от двигателя будет передаваться с первичного вала через шестерни 20 и 27 на блок шестерен промежуточного вала.

Однако на вторичный вал крутящий момент передаваться не будет, так как при изображенном положении кареток 8 и 14 вторичный вал разобщен как с первичным, так и с промежуточным валами. Такое положение кареток называется нейтральным. В нейтральное положение каретки ставятся при запуске двигателя и работе двигателя на холостом ходу (на месте или при движении автомобиля накатом).

Рис. Схема включения шестерен и передачи крутящего момента в трехступенчатой коробке передач автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А: а — первая передача; б — вторая передача; в — третья передача; г — задний ход; I — положение рычага при включении первой передачи; II — положение рычага при включении второй передачи; III — положение рычага при включении третьей передачи; IV — положение рычага при включении заднего хода

Чтобы привести автомобиль в движение, надо передать крутящий момент вторичному валу. Для этого каретку 8 или 14 следует ввести в зацепление с одной из шестерен промежуточного вала, при котором обеспечивалось бы получение наибольшего передаточного отношения, а следовательно, и наибольшего крутящего момента на вторичном валу. Передвинем каретку 8 вправо и введем ее в зацепление с шестерней 32 промежуточного вала, как это показано на рис. а. Такое положение кареток соответствует первой передаче.

Чтобы включить вторую передачу, необходимо вывести каретку 8 из зацепления с шестерней 32, а затем, передвинув (по рис. б влево) каретку 14, ввести последнюю в зацепление с зубчатым венцом 13 шестерни 11, постоянно находящейся в зацеплении с шестерней 29 промежуточного вала.

Переходить со второй передачи на третью нужно в той же последовательности, что и с первой передачи на вторую. При этом каретка 14 выводится из зацепления с зубчатым венцом 13 шестерни 11 и вводится в зацепление с зубчатым венцом 19 шестерни 20 первичного вала (рис. в), первичный и вторичный валы начинают вращаться как одно целое.

Для движения задним ходом следует перевести обе каретки в нейтральное положение, а затем каретку 8 передвинуть влево и ввести в зацепление с промежуточной шестерней 34 заднего хода. При этом направление вращения вторичного, вала изменится на обратное.

Для легкого и безударного переключения передач необходимо, чтобы окружные скорости шестерен, вводимых в зацепление, были одинаковы. Окружная скорость шестерни зависит от числа оборотов вала, на котором она сидит, и от ее диаметра: чем больше диаметр шестерни и число оборотов вала, тем больше ее окружная скорость. Для облегчения безударного переключения передач и уменьшения износа зубьев шестерен в коробках передач, в частности в коробке передач автомобилей ГАЗ-69А и ГАЗ-69, предусмотрено специальное устройство — синхронизатор каретки включения второй и третьей передач.

Синхронизатор выравнивает окружные скорости вращения шестерен перед вводом их в зацепление. Устроен он следующим образом. На конце вторичного вала 1 установлена на шлицах и закреплена стопорным кольцом 14 зубчатая ступица 6 синхронизатора. На наружных зубьях ступицы установлена каретка 10 второй и третьей передач, охватываемая вилкой 8. В трех пазах ступицы установлены ползуны 11 блокирующего устройства, соединяемые при помощи шариков 9 фиксаторов с кареткой 10. По обеим сторонам ступицы расположены блокирующие бронзовые кольца 4. Каждое блокирующее кольцо имеет зубчатый венец и пазы 47 для ползунов; внутренняя поверхность кольца выполнена конусообразной.

Синхронизатор расположен между зубчатым венцом 13 шестерни 15 первичного вала и зубчатым венцом 3 шестерни 2 второй передачи. Основания зубчатых венцов шестерен 2 и 15 имеют конусные поверхности.

Рис. Устройство и схема работы синхронизатора коробки передач: а — положение деталей синхронизатора при Выравнивании окружных скоростей; б — положение деталей синхронизатора при включенной передаче; в — детали синхронизатора; 1 — вторичный вал коробки передач; 2 — шестерня второй передачи; 3 — зубчатый венец шестерни второй передачи; 4 — блокирующее кольцо; 5 — упорная шайба; 6 — зубчатая ступица; 7 — пружина; 8 — вилка каретки второй и третьей передач; 9 — шарик фиксатора; 10 — каретка второй и третьей передач; 11 — ползун; 12 — регулировочные прокладки; 13 — зубчатый венец шестерни первичного вала; 14 — стопорное кольцо зубчатой ступицы; 15 — шестерня первичного вала; 16 — первичный вал; 17 — паз для ползуна ступицы

При включении второй или третьей передачи каретка 10 синхронизатора при помощи переключающего устройства перемещается вместе с ползунами 11 по ступице 6. Ползуны, входящие в пазы 17 блокирующих колец 4, прижимают кольцо к конусной поверхности соответствующего зубчатого венца шестерни. Вследствие трения, возникающего между соприкасающимися конусными поверхностями, блокирующее кольцо немного сдвигается в сторону вращения зубчатого венца до упора пазов в боковые поверхности ползунов. При этом скошенная поверхность.торцов зубьев каретки 10, упираясь в скошенную поверхность торцов зубьев кольца 4, не дает зубьям войти в зацепление, вследствие чего обеспечивается сильное прижатие кольца 4 к конусной поверхности зубчатого венца. В результате сильного трения конусов скорости вращения валов уравниваются, каретка 10 сдвигается дальше, выжимая шарики 9 фиксаторов, и своими зубьями входит в промежутки зубьев венца 13, бесшумно включая соответствующую передачу.

Управление коробкой передач осуществляется при помощи рычага 6; качающегося в шаровой опоре крышки картера коробки передач.

В той же крышке в гнездах установлены, два ползуна 3 и 12, которые могут перемещаться вдоль своих осей, скользя при этом в гнездах крышки коробки. Каждый из этих ползунов соединен с вилкой: ползун 12 каретки первой передачи и заднего хода с вилкой 11, ползун 3 каретки второй и третьей передач с вилкой 10.

Концы вилок вмещаются в кольцевых проточках, имеющихся в каретках, и не мешают кареткам свободно вращаться вместе со вторичным валом. При продольном же перемещении вилок, каретки передвигаются вдоль вала и тем самым вводят в зацепление соответствующие шестерни. Посредством перемещения рычага, а следовательно, и вилок с каретками происходит переключение передач в коробке.

Для предотвращения произвольного выключения передач и одновременного включения нескольких передач в механизме переключения передач предусмотрены специальные устройства фиксаторы (стопоры) — для фиксирования рычага в определенном положении и замки, не позволяющие одновременно включать несколько передач.

В трехступенчатых коробках передач с двумя ползунами фиксатор одновременно выполняет и роль замка.

Рис. Механизм переключения передач коробки передач автомобилей ГАЗ-60 и ГАЗ-69А: 1 — пружина фиксатора; 2 — боковая крышка картера коробки передач; 3 — ползун вилки каретки второй и третьей передач; 4 — отжимная скоба; 5 — пружина отжимной скобы; 6 — рычаг переключения передач; 7 — пружина рычага переключения передач; 8 — колпак; 9 — шаровая опора; 10 — вилка каретки второй и третьей передач; 11 — вилка каретки первой передачи и заднего хода; 12 — ползун вилки каретки первой передачи и заднего хода; 13 — сухари фиксатора

Фиксатор состоит из двух полых сухарей 13, скользящих в специальном гнезде, сделанном в крышке коробки передач. Под действием пружины 1 сухари заскакивают в углубления, имеющиеся в соответствующих местах ползунов. Сухари надежно удерживают ползуны от самопроизвольного перемещения, а также предотвращают возможность одновременного перемещения, обоих ползунов.

Передвинуть оба ползуна сразу и включить, таким образом, одновременно две передачи нельзя по следующей причине. Как только один из ползунов передвинется настолько, что сухарь выйдет из углублений, оба сухаря окажутся придвинутыми друг к другу вплотную. Общая длина сдвинутых сухарей подобрана так, что второй сухарь уже не сможет выйти из углубления примыкающего к нему ползуна и тем самым надежно заперт ползун.

Чтобы не произошло случайное включение заднего хода, в крышке коробки передач, несколько ниже шаровой опоры, расположена отжимная скоба 4 с пружиной 5, нажимающей на конец рычага 6. Поэтому для включения заднего хода (и первой передачи) к рычагу нужно приложить повышенное усилие, чтобы отвести скобу в сторону.

В картер коробки передач заливается трансмиссионное масло до уровня отверстия контрольной пробки.

ustroistvo-avtomobilya.ru

Устройство ручника – Стояночный тормоз: устройство и принцип работы

Стояночный тормоз, устройство и механизм ручного тормоза

С момента времени Х, когда заурчал двигателем первый, пока экспериментальный, прототип автомобиля, конструкторская мысль непрестанно двигалась вперед, воплощаясь в металле, пластмассе или в пластинках кремния. Шла черепашьим шагом, летела, как птица, но только вперед, придавая нашим любимцам такой привычный и узнаваемый вид.

Герой сегодняшней статьи, стояночный тормоз, так же претерпел ряд кардинальных изменений, приобрел «интеллект», а сложностью конструкции превосходит станки с ЧПУ, собиравшие автомобили в середине 70-х годов двадцатого столетия.

Сколько в автомобиле тормозных систем

Три. И все они обеспечивают функции изменения скорости движения автомобиля, остановку и удержания на месте, используя силу трения и реакции опоры между колесом и материалом дорожного покрытия. Итак, разновидности тормозных систем:

Рабочая — обеспечивает управляемое снижение скорости движения автомобиля, при необходимости вплоть до остановки. Состоит из привода для передачи усилия и тормозного механизма. Он бывает, как правило, фрикционного типа, устанавливается в колесе и делится на два типа, барабанный и дисковый. Система привода и передачи усилия так же разделяется на несколько видов:

  • Механический привод
  • Гидравлический
  • Электрический
  • Пневматический

Первые три вида приводов будут детально рассмотрены в дальнейшем материале статьи.

Запасная — выполняет функции рабочей, при ее полном или частичном отказе. Конструктивно может представлять собой автономный узел или быть частью основной системы. Использует механизмы рабочей системы.

Стояночная — известная больше как ручной тормоз, служит для длительного удержания авто на месте, препятствует скатыванию по наклонной поверхности. При вождении транспортного средства используется для начала движения по наклонной поверхности вверх. Использует элементы рабочей.

Как это работает

Принцип работы стояночного тормоза легче всего пояснить на примере системы с механическим приводом.
Механический ручной тормоз представляет собой систему из управляющего рычага, посредством тяг и системы тросов связанного с фрикционными механизмами колес.

Рычаг ручного тормоза, оснащенный храповым колесом для фиксации в рабочем положении, передает усилие на систему из одного, двух или трех тросов, соединенных с тормозным механизмом задних колес транспортного средства. Наибольшей популярностью пользуется схема с использованием трех тросов, одного центрального и двух боковых. Для обеспечения равного усилия на тормозных механизмах правого и левого колеса, центральный трос соединен с боковыми через специальную деталь сложной формы, так называемый уравнитель.

Элементы стояночного тормоза соединены с тросами посредством регулируемых наконечников. Такая схема позволяет производить подстройку системы без трудоемкой замены основных элементов привода.

Рычаги фрикционных механизмов, связанные с тросами, разводят тормозные колодки, прижимая их к поверхности барабана. Разблокировать стояночный тормоз, или снять автомобиль с ручника, можно опустив рычаг механического привода. Возвратное устройство вернет колодки в первоначальное положение и освободит тормозной барабан.

Просмотр небольшого видеоролика позволит яснее понять принцип работы стояночного тормоза.


Историческая справка. Барабанные тормоза были изобретены французским инженером Луи Рено в 1902 году. До 1930-х годов использовалась схема, в которой колодки разводились при помощи системы рычагов, позднее стали использовать небольшие по размеру тормозные цилиндры. Устройство барабанного тормоза подразумевает быстрый износ колодок, и до изобретения в 1950-х годах саморегулирующегося механизма, система требовала постоянной подстройки. С 1970-ого года на передние колеса легковых автомобилей устанавливают дисковые тормоза. На задние – как правило, барабанные, поскольку стояночный тормоз наиболее эффективно работает именно с этим видом фрикционных механизмов.

Тюнинг гидравлической системы

Гидравлический привод используется в большинстве современных машин. Простое и надежное устройство, минимум сложных и ломких деталей, позволяют оставаться в строю даже в век электронных вычислительных и управляющих блоков, заменивших многие механические элементы в конструкции автомобиля.
Простая схема включает в себя:

  1. главный тормозной цилиндр;
  2. расширительный бачок;
  3. регулятор давления;
  4. два тормозных контура, для передних и задних колес транспорта.

При нажатии на педаль, в системе создается давление, передающееся на тормозные цилиндры, расположенные в колесах, которые прижимают колодки к поверхности дисков или барабанов. Разблокировка при снятии давления выполняется при помощи возвратного механизма.

Схема работы гидравлического ручника станет яснее после просмотра следующего видео.


Многие автолюбители, недовольные тем, как работает механический привод стояночного тормоза, решаются на модификацию основной тормозной системы. Гидравлический ручной тормоз устанавливается на контур, обслуживающий механизмы задних колес. Все элементы механического привода безжалостно удаляются.

По внешнему виду ручной тормоз, используемый для проведения модификации, практически не отличается от механического «собрата». Та же рукоять с кнопкой разблокировки, тот же храповой механизм, но вместо центрального троса – гидроцилиндр, мало чем отличающийся от ГТЦ основной системы.

Внешний вид ручного гидравлического тормоза.


Теперь давление в тормозном контуре, отвечающем за задние колеса автомобиля можно создать не только совместно с передним контуром, как происходит при штатном срабатывании основной системы, но и затянув рукоять ручного стояночного тормоза.

Схема установки ручного тормоза в гидравлическую систему автомобиля ВАЗ.


Основное преимущество модификации такого рода заключается в простоте обслуживания. Гидравлический привод стояночного тормоза работает без уравнителя усилий на правом и левом колесе. Согласно закону Паскаля, описывающему поведение жидкости в сообщающихся сосудах, давление во всех точках тормозного контура будет одинаковым.

Основной недостаток – снижение надежности системы в целом. Механический привод стояночного тормоза работал независимо от гидравлической рабочей тормозной системы. Теперь же, пробой контура и потеря жидкости, грозит оставить автомобиль без средств экстренной остановки.

Электромеханический стояночный тормоз

Развитие электронно-вычислительных систем и активное использование бортовых компьютеров в автомобилестроении привело к замене многих механических элементов блоками с программным управлением. Не обошло стороной это нововведение и тормозную систему. Электрический, или как его еще называют, электронный стояночный тормоз представляет собой автономный узел, работающий под управлением бортового компьютера автомобиля.

Конструктивно данное устройство состоит из электродвигателя, ременной передачи, планетарного редуктора и винтового привода. Электрический стояночный тормоз устанавливается на суппорте задних колес автомобиля.

При подаче управляющего сигнала электродвигатель посредством ременной передачи сообщает вращательное движение планетарному редуктору. Последний, снизив частоту оборотов электродвигателя, воздействует на винтовой механизм, отвечающий за прижатие колодок к тормозному диску.

Электронный привод стояночного тормоза. Схема исполнительной части.


Электромеханический стояночный тормоз включает в себя:

  • входные датчики;
  • электронный блок управления.

Датчик уклона информирует бортовой компьютер о положении автомобиля относительно линии горизонта, датчик сцепления фиксирует положение педали и скорость ее отпускания.

При нажатии кнопки включения, расположенной на передней панели автомобиля, электрический привод стояночного тормоза, воздействуя на прижимной винт, притягивает колодки к тормозному диску. Электрический стояночный тормоз отключается автоматически, при нажатии на педаль акселератора. Предусмотрен и «ручной» режим снятия – при нажатии на педаль тормоза.

При отключении тормоза электронный блок управления анализирует угол наклона автомобиля, положение педали акселератора и скорость отпускания сцепления. Эти данные помогают выбрать правильное время для разблокировки тормозных дисков, что создает исключительно комфортные условия вождения.

Схема включения электромеханической тормозной системы в бортовую управляющую сеть современного автомобиля.

Общие рекомендации при использовании стояночного тормоза

Не следует оставлять автомобиль на продолжительное, более двух недель, время на стояночном тормозе. На влажном воздухе тормозные колодки могут «прикипеть» к дискам или барабану, полностью обездвижив машину. Такая же ситуация может случиться в холодное время года. Осевшая на тормозных механизмах влага может препятствовать нормальной работе системы.

Следует не реже раза в месяц проводить проверку работоспособности ручника. Особенно это касается автомобилей с механическим приводом стояночного тормоза. Тросы, передающие усилие, могут растянуться, что приведет к крайне неприятным последствиям.

znanieavto.ru

Электромеханический стояночный тормоз EPB: устройство и принцип работы

Важной частью любого автомобиля является стояночный тормоз, который фиксирует автомобиль на месте во время стоянки и предупреждает его непроизвольное откатывание назад или вперед. Современные автомобили все чаще стали оснащаться электромеханическим типом стояночного тормоза, в котором электроника заменяет привычный «ручник». Аббревиатура электромеханического стояночного тормоза «EPB» расшифровывается как Electromechanical Parking Brake. Рассмотрим основные функции EPB и его отличия от классического стояночного тормоза. Разберем элементы устройства и принцип его работы.

Функции EPB

Клавиша включения электромеханического ручного тормоза с кнопкой Аuto Hold

К главным функциям EPB относятся:

  • удержание транспортного средства на месте при стоянке;
  • аварийное торможение при выходе из строя рабочей тормозной системы;
  • предотвращение отката автомобиля при старте на подъеме.

Устройство EPB

Электромеханический ручник устанавливается на задние колеса автомобиля. Конструктивно он состоит из следующих элементов:

  • тормозной механизм;
  • привод;
  • электронная система управления.

Схема управления электромеханическим стояночным тормозом

Тормозной механизм представлен штатными дисковыми тормозами автомобиля. Конструктивные изменения коснулись только рабочих цилиндров. На суппорте тормозного механизма устанавливается привод стояночного тормоза.

Электропривод ручника состоит из следующих частей, находящихся в одном корпусе:

  • электродвигатель;
  • ременная передача;
  • планетарный редуктор;
  • винтовой привод.

Электродвигатель посредством ременной передачи приводит в движение планетарный редуктор. Последний, снижая уровень шума и массу привода, воздействует на перемещение винтового привода. Привод, в свою очередь, отвечает за поступательное движение поршня тормозного механизма.

Электронный блок управления состоит из:

  • входных датчиков;
  • блока управления;
  • исполнительных механизмов.

Входные сигналы поступают в блок управления, как минимум, с трех элементов: с кнопки включения ручника (располагаемой на центральной консоли автомобиля), с датчика уклона (интегрирован в сам блок управления) и с датчика педали сцепления (расположенного на приводе сцепления), который фиксирует положение и скорость отпускания педали сцепления.

Блок управления через сигналы датчиков воздействует на исполнительные устройства (такие, как электродвигатель привода, например). Таким образом, блок управления напрямую взаимодействует с системами управления двигателем и курсовой устойчивости.

Принцип работы EPB

Принцип работы электромеханического стояночного тормоза имеет циклический характер: он то включается, то выключается.

EPB включается с помощью кнопки на центральном тоннеле в салоне автомобиля. Электродвигатель посредством редуктора и винтового привода притягивает тормозные колодки к тормозному диску. При этом происходит жесткая фиксация последнего.

Принцип работы EPB в виде карикатуры

А выключается стояночный тормоз во время старта автомобиля. Это действие происходит автоматически. Также электронный ручник можно выключить, нажав на кнопку при уже нажатой педали тормоза.

В процессе выключения EPB блоком управления анализируются такие параметры, как: величина уклона, положение педали газа, положение и скорость отпускания педали сцепления. Благодаря этому и становится возможным своевременное выключение EPB, включая выключение с временной задержкой. Это предотвращает откат транспортного средства назад при старте на подъеме.

Большинство автомобилей, оснащенных EPB, рядом с кнопкой ручного тормоза имеют кнопку автоматического удержания транспортного средства при временной остановке (Auto Hold). Это очень удобно для автомобилей с АКПП. Особенно актуальна данная функция в городских пробках с частыми остановками и стартами. При нажатии водителем кнопки «Auto Hold» отпадает необходимость удерживать нажатой педаль тормоза после остановки автомобиля.

При длительном неподвижном положении EPB включается автоматически. Электрический стояночный ручник также включится автоматически, если водитель выключит зажигание, откроет дверь или отстегнет ремень безопасности.

Преимущества и недостатки EPB в сравнении с классическим стояночным тормозом

Для наглядности плюсы и минусы EPB по сравнению с классическим ручником представим в виде таблицы:

Преимущества EPB Недостатки EPB
1. Компактная кнопка вместо громоздкого рычага 1. Механический стояночный тормоз позволяет регулировать усилие торможения, что недоступно для EPB
2. В процессе эксплуатации EPB нет необходимости в его регулировке 2. При полностью разряженном аккумуляторе невозможно «снять с ручника»
3. Автоматическое выключение EPB при старте автомобиля 3. Более высокая стоимость
4. Отсутствие отката автомобиля на подъеме

Особенности обслуживания и эксплуатации автомобилей с EPB

Устройство тормозного суппорта с электромеханическим стояночным тормозом

Для проверки работоспособности EPB автомобиль необходимо установить на тормозной стенд и провести торможение стояночным тормозом. При этом проверку необходимо проводить регулярно.

Замена тормозных колодок осуществляется только при отпущенном стояночном тормозе. Процесс замены происходит при помощи диагностического оборудования. Колодки автоматически устанавливаются в нужное положение, фиксирующееся в памяти блока управления.

Нельзя оставлять автомобиль на стояночном тормозе в течение длительного времени. При длительной стоянке может разрядиться аккумулятор, вследствие чего автомобиль будет невозможно снять с ручника.

Перед проведением технических работ необходимо перевести в сервисный режим электронику автомобиля. В противном случае электрический ручник может автоматически включиться во время обслуживания или ремонта транспортного средства. Это, в свою очередь, может привести к повреждению автомобиля.

Заключение

Электромеханический стояночный тормоз освобождает водителя от проблемы под названием «забыл снять машину с ручника». Благодаря EPB с началом движения этот процесс происходит автоматически. Помимо этого он облегчает старт автомобиля в гору и существенно упрощает водителям жизнь в пробках.

techautoport.ru

Стояночный тормоз — DRIVE2

Стояночный тормоз (обиходное название – ручник) служит для удержания автомобиля на месте длительное время. Используется во время стоянки автомобиля, остановке на площадках с уклоном, а также в движении для осуществления резких поворотов на заднеприводных спортивных автомобилях. Стояночная тормозная система является также запасной (аварийной) системой, так как полностью дублирует гидравлическую рабочую систему. Применение стояночного тормоза в экстренном случае во время движения позволяет довести транспортное средство до полной остановки.

Как любая тормозная система стояночный тормоз состоит из тормозного привода и тормозных механизмов.

В стояночной тормозной системе используется в основном механический тормозной привод, который обеспечивает передачу тормозного усилия от человека к тормозному механизму. Человек взаимодействует с ручным рычагом, тягой или ножной педалью.

Самым популярным устройством является ручной рычаг, который располагается, как правило, справа от водителя рядом с сиденьем. Ручной рычаг оснащен храповым механизмом, обеспечивающим фиксацию стояночного тормоза в рабочем положении. На рычаге расположен выключатель контрольной лампы стояночного тормоза. Сама лампа установлена на панели приборов и включается при срабатывании стояночного тормоза.

От рычага к тормозным механизмам усилие передается с помощью тросов. В конструкции тормозного привода стояночного тормоза используются один, два или три троса. Самая популярная схема с тремя тросами: один передний (центральный) и два задних троса. Передний трос соединен с ручным рычагом, задние тросы – с тормозными механизмами. Для соединения переднего троса с задними тросами и равномерной передачи усилия используется т.н. уравнитель.

Непосредственное соединение тросов с элементами стояночного тормоза осуществляется с помощью наконечников, часть из которых регулируемые. Регулировочные гайки на концах тросов позволяют изменять длину привода. Возвращение системы в исходное положение (снятие с тормоза) производится при переводе ручного рычага в соответствующее положение с помощью возвратной пружины. Пружина может располагаться на переднем тросе, уравнителе или непосредственно на тормозном механизме.

Тормозной привод стояночной тормозной системы должен регулярно использоваться, в противном случае может произойти закисание тросов и потеря функций. Это особенно актуально для автомобилей с автоматической коробкой передач, где в силу конструкции коробки стояночным тормозом можно не пользоваться.

На некоторых современных легковых автомобилях применяется электрический привод стояночного тормоза, в котором электродвигатель непосредственно взаимодействует с дисковым тормозным механизмом. Система носит название электромеханический стояночный тормоз.

В конструкции стояночного тормоза используются, как правило, штатные тормозные механизмы задних колес, в которые внесены ряд изменений.

В барабанном тормозном механизме торможение при стоянке производится с помощью отдельного рычага, который одной с

www.drive2.ru

Стояночный тормоз винт-гайка | Стояночный тормоз

Такие тормозные механизмы для стояночного тормоза применяются в ряде зарубежных автомобилей. Ниже приводится конструкция и принцип работы стояночного тормоза, применяемого на автомобилях Вольво.

При подъеме рычага стояночного (ручного) тормоза трос перемещается относительно оплетки, опирающейся на кронштейн 9 и за рычаг 8 поворачивает вокруг оси вал 7, на другом конце которого расположена пластина 6 с тремя коническими гнездами переменной глубины. В каждом гнезде находится шарик 11. Вместе с кольцом 10 эти детали образуют механизм, который при проворачивании за­ставляет вал 7 перемещаться в осевом направлении. Конические гнезда выполнены так, что первоначально большое, по отношению к вращательному, осевое перемещение, становится малым тем самым увеличивая передава­емое усилие. Осевое перемещение вала 7 передается на головку винта 5, который, сжи­вая пружину 12, через гайку 4 передает усилие поршню 3, смонтированному в плаваю­щей скобе 13, и вместе со скобой, действуя через тормозные колодки 2, зажимает тор­мозной диск 1.

Эффект саморегулирования стояночного тормоза происходит за счет то­го, что по мере износа пары «тормозные колодки — тормозной диск» появляется увели­ченный зазор и, не встречая сопротивления, вал 7 проворачивает винт 5 относительно гайки 4, что приводит к уменьшению зазора между тормозными колодками и диском. Пара «винт-гайка» (поз. 5 и 4) имеет люфт в резьбовом соединении, что позволяет тор­мозному механизму освободить тормозной диск, когда стояночный тормоз не задейст­вован.

Рис. Механизм стояночного тормоза:
1 – тормозной диск; 2 – тормозные колодки; 3 – поршень; 4 – гайка; 5 – винт; 6 – пластина; 7 – вал; 8 – рычаг; 9 – кронштейн; 10 – кольцо; 11 – шарик; 12  пружина; 13 – плавающая скоба

Привод стояночного тормоза осуществляется обычно через трос его натяжением рукой от рукоятки рычага, однако некоторые автомобили могут иметь ножное педальное управление стояночным тормозом. Примером может служить автомобиль Фаэтон фирмы Фольксваген.

Привод троса педального управления состоит из педали, барабана, тросов торможения и растормаживания, петлевой пружины.

Прилагаемая к педали сила передается тросом на уравнитель, расположенный под днищем автомобиля. Уравнитель распределяет приводное усилие между двумя тросами, приводящими в действие задние тормозные механизмы.

Рис. Привод тросового стояночного тормоза барабанного типа:
1 – педаль стояночного тормоза; 2 – барабан; 3 – петлевая пружина; 4 – крепление наконечника троса; 5 – пластмассовая пружина; 6 – трос торможения; 7 – трос растормаживания; а – затормаживание; б — растормаживание

При нажатии на педаль тормоза петлевая пружина прижимается к барабану, увеличивая силы трения о него и противодействуя перемещению педали в обратном затяжке тормоза направлении.  В результате производится практически бесступенчатое и бесшумное фиксирование педали. Нажатие на тормозную педаль вызывает поворот барабана и натяжение троса торможения.

Чтобы разблокировать стояночный тормоз, необходимо рукой нажать на специальный рычаг. При нажатии на рычаг устройства растормаживания наконечник его троса подтягивается вверх. В результате петлевая пружина разжимается, освобождая при этом барабан, и педаль возвращается в исходное положение. Этот принцип позволяет производить растормаживание с минимальными усилиями.

Рис. Схема работы петлевой пружины:
а – затяжка тормоза; б — растормаживание

Педальное управление может быть и сегментного типа. Педаль 1 стояночного тормоза соединена с тросом через зубчатую рейку 9. Одна сторона зубчатой рейки жестко связана с тросом 13. Зубчатая рейка ходит в направляющем рычаге 8, который шарнирно соединен с зубчатым сегментом 3. Направляющий рычаг прижимается к зубчатой рейке под действием нажимной пружины 7 и стопорит рейку на педали стояночного тормоза. Этим обеспечивается жесткая связь между педалью и тросом.

При нажатии педаль приводит трос стояночного тормоза 13. В нажатом состоянии педаль фиксируется храповиком 4, который входит в зацепление с зубчатым сегментом 3, неподвижно соединенным с педалью. Храповик подвижно закреплен на кронштейне педали и прижимается к зубчатому сегменту пружиной. При зафиксированной педали приводной трос остается натянутым. Через разжимной механизм натянутый трос прижимает обе колодки стояночного тормоза к тормозному барабану и автомобиль удерживается стояночным тормозом.

При нажатии на рукоятку разблокировки 1 подпружиненный храповик 4 фиксации педали отжимается рычагом разблокировки 18. При этом он выходит из зацепления с зубчатым сегментом,  разблокируя педаль. Благодаря демпфирующему действию газового упорного амортизатора, педаль плавно возвращается в исходное положение. Приводной трос ослабляется и выключает стояночный тормоз.

Рис. Привод тросового стояночного тормоза сегментного типа:
1 – рукоятка разблокировки; 2 – трос разблокировки; 3 – зубчатый сегмент; 4 – храповик; 5 – ось храповика; 6 – регулировочная пружина; 7 – нажимная пружина; 8 – направляющий рычаг; 9 – зубчатая рейка; 10, 14 – кронштейн педали; 11 – стояночный тормоз барабанного типа; 12 –  упор; 13 – трос стояночного тормоза в оболочке; 15 – ось педали; 16 – газовый упорный амортизатор; 17 – педаль; 18 – рычаг разблокировки

Постепенное растяжение троса и износ шарнирных соединений вызывают прогрессирующий люфт в приводе стояночного тормоза. Поэтому для нормальной работы привод нуждается в регулировке. В данной конструкции стояночного тормоза предусмотрена автоматическая регулировка. Механизм регулировки неподвижно закреплен между педалью стояночного тормоза и тросом. Принцип регулировки заключается в следующем. При отжимании рычага разблокировки 18 педаль стояночного тормоза 17 возвращается в исходное положение. При этом направляющий рычаг 8 прижимается к упору 12. Двигаясь дальше, направляющий рычаг преодолевает сопротивление нажимной пружины 7, отжимается вверх и освобождает зубчатую рейку 9. Под действием регулировочной пружины 6 зубчатая рейка поднимается вверх ровно настолько, насколько это необходимо для того, чтобы компенсировать люфт. При очередном нажатии на педаль стояночного тормоза нажимная пружина 7 снова прижимает направляющий рычаг 8 к зубчатой рейке 9, и она стопорится.

ustroistvo-avtomobilya.ru

Стояночный тормоз с электроприводом | Стояночный тормоз

Общая компоновка стояночного тормоза с электроприводом показана на рисунке.

Рис. Общая компоновка стояночного тормоза с электроприводом:
1 – тормозной диск; 2 – тормозная колодка; 3 – подвижная скоба; 4 – редуктор; 5 – электродвигатель; 6 – подвод электроэнергии; 7 – шестерня электродвигателя; 8 – электродвигатель; 9 – ведущая шестерня привода; 10 – качающаяся шестерня; 11 – ведомая шестерня электропривода

Включение и выключение стояночного тормоза производится посредством специального выключателя. Снятие с тормоза производится нажатием движка выключателя при одновременном воздействии на педаль тормоза или акселератора.

Стояночный тормоз можно привести в действие также при выключенном зажигании, если потянуть на себя движок его выключателя. Снятие автомобиля с тормоза осуществляется только при включенном зажигании.

Принцип действия стояночного тормоза с электроприводом

Для выполнения основной функции стояночного тормоза необходимо преобразовать вращение вала электродвигателя в небольшое поступательное движение поршня тормозного механизма. Это достигается применением редуктора 4 с качающейся шестерней в сочетании с винтовой передачей.

В приводе реализовано трехступенчатое снижение частоты вращения. Первая ступень образована передачей зубчатым ремнем, связывающей электродвигатель с редуктором (с передаточным отношением 1:3). Вторая ступень – с помощью редуктора с качающейся шестерней (с передаточным отношением 1:50). Вследствие применения двойного редуктора частота вращения выходного вала редуктора в 150 раз меньше частоты вращения вала электродвигателя.

На ведущем валу редуктора установлена жестко связанная с ним качающаяся коническая шестерня 4. Ось вращения этой шестерни пересекает ось ведущего вала редуктора под углом, поэтому при вращении ведущего вала шестерня совершает круговое качательное движение. Качающаяся шестерня вращается на ступице ведущей шестерни привода и снабжена двумя поводками 2 и 5, которые входят в направляющие пазы корпуса редуктора, которые не допускают ее вращения относительно корпуса редуктора, поэтому она качается, не вращаясь.

Рис. Редуктор с качающейся шестерней:
1 – ведомый вал; 2,5 – поводок; 3 – ведущая шестерня привода; 4 – качающаяся шестерня; 6 – ведомая шестерня

Kачающаяся шестерня имеет 51 зуб, а на ведомой шестерне предусмотрено 50 зубьев. Из-за этой так называемой «ошибки шага» зуб качающейся шестерни всегда прижимается к боковой поверхности зуба ведомой шестерни и никогда не попадает точно в проем между зубьями.

Рис. Зацепление качающееся шестерни с ведомой шестерней

При вращении ведущего вала редуктора постоянно находятся в зацеплении два зуба качающейся шестерни с двумя зубьями ведомой шестерни. При повороте ведущего вала на пол-оборота входит в зацепление другая пара зубьев. В этом положении зуб качающейся шестерни входит в зацепление с зубом ведомой шестерни, взаимодействуя с его боковой поверхностью. В результате этого, при повороте ведущего вала на пол-оборота при каждом качании ведущей шестерни, ведомая шестерня и вместе с ней ходовой винт поворачиваются на очень маленький угол, соответствующий половине ширины зуба, что позволяет производить плавное торможение.

Рис. Принцип работы редуктора с качающейся шестерней:
1,5 – ведомый вал; 2 – ступица; 3 – наклон ступицы; 4,6 – находящиеся в зацеплении зубья качающейся и ведомой шестерни

Преобразование вращательного движения в поступательное движение производится посредством ходового винта 3, связанного с поршнем тормозного механизма 5. Ходовой винт приводится непосредственно от редуктора с качающейся шестерней. В полости поршня тормоза расположен цилиндр 6. В утолщение головной части цилиндра запрессована нажимная гайка 2. Нажимная гайка и связанный с ней цилиндр могут свободно скользить вдоль поршня тормозного механизма, не вращаясь относительно него. Вращение гайки невозможно ввиду специальной формы внутренней поверхности поршня, взаимодействующей с фигурной поверхностью нажимной гайки.

Число оборотов вала электродвигателя определяется посредством датчика Холла. Благодаря этому блок управления может вычислить ход поршня.

При затяжке стояночного тормоза вращение ходового винта 3 преобразуется в поступательное движение нажимной гайки связанной с цилиндром 6, который упирается в поршень тормозного механизма и прижимает через него колодки к тормозному диску. При этом происходит деформация уплотнительного кольца поршня 7 в направлении к колодкам. По мере повышения усилия прижима колодок к тормозному диску возрастает потребления тока электродвигателем. Блок управления электромеханическим стояночным тормозом контролирует в течение всего процесса затяжки тормоза величину потребляемого тока и при достижении этим током определенной величины выключает электродвигатели.

Резьба винта является самотормозящей. Благодаря этому после сведения тормозных колодок и прекращения подачи напряжения на электромотор тормоз остается затянутым.

При снятии с тормоза гайка перемещается по ходовому винту назад вследствие вращения ходового винта в обратном направлении. Давление на цилиндр прекращается. Поршень отходит от тормозного диска под действием упругих сил уплотнения уплотнительного кольца 7 стремящегося занять исходное положение и биения тормозного диска. При этом колодки также отходят от тормозного диска.

Рис. Схема работы стояночного тормозного механизма с электроприводом:
1 ­­– тормозной диск; 2 – нажимная гайка; 3 – ходовой винт; 4 – редуктор; 5 – поршень тормозного механизма; 6 – цилиндр; 7 – уплотнительное кольцо; а – затяжка тормоза; б – снятие с тормоза

Зазоры в приводе стояночного тормоза определяются периодически при стоянке автомобиля. Они регулируются автоматически, если при пробеге очередных 1000 км стояночный тормоз не приводился в действие ни одного раза. Для этого тормозные колодки перемещаются из их исходного положения до упора в тормозной диск. Блок управления стояночным тормозом определяет величину хода колодок по величине тока, потребляемого электромотором, и производит компенсацию износа колодок.

Действие стояночного тормоза прекращается автоматически, если водитель закрыл дверь, пристегнул ремень безопасности, запустил двигатель и нажал на педаль акселератора, чтобы привести автомобиль в движение. При этом момент выключения тормоза зависит от угла продольного наклона автомобиля и крутящего момента двигателя.

Применение стояночного тормозного механизма с электроприводом позволяет осуществлять плавное трогание с места и скатывание автомобиля назад на уклоне при неумелых действиях водителя.

На момент выключения стояночного тормоза влияют следующие параметры:

  • угол наклона автомобиля, определяемый с помощью датчика продольного ускорения, встроенного в блок управления стояночным тормозом
  • крутящий момент двигателя
  • положение педали акселератора
  • степень выключения сцепления, определяемая у автомобилей с механической коробкой передач по сигналу датчика положения педали сцепления
  • желаемое направление движения автомобиля, определяемое по положению селектора АКП или по сигналу, получаемому с выключателя фонарей заднего хода

Скатывание автомобиля назад при этом исключается, так как стояночный тормоз отпускается только при условии, если передаваемый на колеса крутящий момент превышает его расчетное значение, соответствующее углу подъема дороги. Если крутящий момент двигателя превышает расчетное значение, блок управления включает электромеханические приводы обеих задних тормозных механизмов.

Использование стояночного тормозного механизма с электроприводом позволяет отказаться от частого включения его, например, при остановках на светофорах.

В случае неисправности привода служебного тормоза автомобиль можно затормозить посредством системы динамического управления тормозами. Функция аварийного торможения действует как при включенном, так и выключенном зажигании. Если нажать и удерживать клавишу выключателя электромеханического стояночного тормоза при движении автомобиля, он будет заторможен с замедлением приблизительно 6 м/с2. При этом раздается звуковой сигнал и зажигаются сигналы торможения. При скорости автомобиля свыше 7 км/ч система динамического управления производит торможение повышением давления тормозной жидкости во всех четырех рабочих цилиндрах. При этом подключается система ABS/ESP, которая обеспечивает торможение автомобиля без заноса. Если скорость автомобиля не превышает 7 км/ч, нажим и удерживание клавиши выключателя стояночного тормоза вызывает торможение автомобиля посредством электромеханических приводов тормозных механизмов (подобно затягиванию стояночного тормоза на стоянке). Если необходимо прервать аварийное торможение при движении автомобиля со скоростью более 7 км/ч, достаточно отпустить клавишу выключателя стояночного тормоза или нажать педаль акселератора.

ustroistvo-avtomobilya.ru

Ножной стояночный тормоз и как им пользоваться


Стояночный тормоз является неотъемлемой частью всей тормозной системы автомобиля в целом. Одной из  задач, которую выполняет стояночный тормоз – это фиксация автомобиля или любого другого транспортного средства в непоколебимом состоянии относительно земли. Стояночный тормоз можно классифицировать на два вида.

Первый вид ручной стояночный тормоз, еще автомобилисты не редко называют его “ручник”. Рычаг ручного тормоза располагается рядом с водительским сиденьем. В зависимости от того с какой стороны располагается в автомобиле руль, ручной тормоз будет находиться либо справа, либо слева от водителя.

Второй вид ножной стояночный тормоз, его как вы наверняка догадались принято называть “ножник”. Чаще всего этот вид стояночного тормоза преобладает на автомобилях, у которых не механическая коробка передач, а автоматическая. В действие он приводится ножной педалью, которая располагается слева от сцепления или газа. Ножной стояночный тормоз состоит из нескольких важных элементов:

  • Рукоятка разблокировки

  • Трос, соединяющий рукоятку и педаль

  • Педаль стояночного тормоза

  • Трос тормоза

  • Стояночный тормоз

Во время плавного надавливания на педаль стояночного тормоза в действие приводится трос тормоза. После нажатия педаль становится не подвижной. Она надежна, зафиксирована храповиком, как и сам автомобиль благодаря натяжению тормозного троса.

Выключение ножного стояночного тормоза может быть либо ручным, либо при помощи той же педали тормоза. Чаще всего если выключение ручное, то на ручке разблокировки стояночного тормоза изображена пиктограмма кружочка со значком P внутри нее. Для большинства водителей, которые сталкиваются с этим впервые, подобное отключение кажется не привычным. Когда вы тянете рукоятку разблокировки ножного тормоза на себя, в этот момент происходит ослабление храповика и педель тормоза разблокируется. За счет демпфирующего эффекта педаль плавно отжимается в первоначальное положение. Трос тормоза, который только что был, натянут, как струна ослабевает, тем самым стояночный тормоз перестает быть активным, колеса освобождаются, и автомобиль может двигаться с места.

При помощи ножного тормоза, возможно, вписываться в повороты и выполнять различные трюки. Порой в той или иной ситуации двигаясь по трассе, возникает ощущение, что вылет с нее не минуем. В этом случае может помочь вписаться в поворот ножной тормоз. Для того что бы это сделать, во время поворота в момент когда передние колеса автомобиля повернуты, заблокируйте задние колеса при помощи ножного стояночного тормоза. Водителю крайне важно поймать именно тот миг, когда колеса машины повернуты на требуемый угол. Что бы это делать с легкостью и простотой необходимо время от времени практиковаться на открытых  безлюдных местах или записаться на курсы контр аварийной подготовки. После того как маневр успешно завершен разблокровать “ножник”. Если момент разблокировки прозевать, то высока вероятность того что машину закрутит. Поэтому  полезно тренироваться ногой блокируем тормоз, а рукояткой  разблокируем. Во время таких маневров не стоит резко вертеть рулем и давить сильно на газ, делайте все плавно и аккуратно. А вообще, что бы избежать подобных ситуаций, не превышайте скоростной режим.

signsign.ru

Стояночный тормоз: устройство и принцип работы

Тормозная система автомобиля – это система, предназначением которой является активная безопасность движения, ее увеличение. И чем она совершенней и надежней, тем безопаснее становится эксплуатация автомобиля.

Что такое «ручник»

Существенной частью автомобиля и тормозной системы является стояночный тормоз, в простонародье — ручник. Он применяется при постановке авто на стоянку и при его движении. Невозможно представить безопасность использования автомобиля без этого механизма.

Инструктор каждой автошколы изначально объяснит основные принципы его работы, всю важность применения стояночного тормоза. В любое время с авто может случиться что-то непредвиденное по простой невнимательности водителя, поэтому пренебрегать им нельзя.

Виды и все особенности этого механизма

Использовать его или не использовать? Об этом позже, сначала стоит выяснить, зачем он необходим. Большинство начинающих автомобилистов не придают должного значения ручному тормозу. Но как только наступит время сдачи экзамена по вождению, все поменяется. Волнение берет верх, и многие ученики забывают снять автомобиль с ручного тормоза. А когда машина стоит на ручнике, ехать она будет через силу. Или противоположный случай, когда машина не на ручнике и стоит под уклоном, при начале движения она обязательно покатится. Пересдача экзамена гарантирована.

Есть и другие, более неприятные варианты. Если машина стоит без водителя на наклонной плоскости и при этом не поставлена на ручник, она может покатиться. Каковы последствия такого самоката, лучше не думать. Становится ясно, за какое действие отвечает ручной тормоз — он блокирует колеса.

Снять блок с колес можно только, если отключить систему ручного тормоза. Такое влияние ручного тормоза на колеса авто связано с особенностями этого механизма.

Устройство механизма

  1. Механизм рабочего предназначения является ответственным за регулирование скорости авто, ее снижение и полную остановку. Применяется при движении на любой скорости. Эта система начинает функционировать при воздействии на педаль тормоза. В системе образуется давление. Усилитель вакуумного типа усиливает его, и через тормозные шланги оно воздействует на колодки – неподвижные части тормозного механизма. Колодки приходят в движение. Они зажимают тормозной диск или зажимают стенки барабана – это зависит от типа тормозов. Начинается процесс торможения. Чтобы остановить этот процесс, надо просто прекратить жать на педаль тормоза. Это самый востребованный механизм, так как он применим все время движения. Является одним из самых эффективных.
  2. Запасная, тормозная система применяется при неисправности рабочей системы. Она бывает в виде автономной системы. Ее функции выполняет часть исправной рабочей системы.
  3. Вспомогательная система используется на автомобилях с повышенной массой — грузовых, тяжеловозах. Применяется гружеными машинами на затяжных спусках. Часто бывает, что на автомобилях роль вспомогательной системы выполняет двигатель.
  4. Тормоз стояночного типа — это механизм, предназначенный для удержания машины на одном месте в тех случаях, когда она находится под уклоном, блокирует возможность ее непроизвольного скатывания. Также его применяют, двигаясь на спусках с большим градусом наклона. Часто приходится применять этот вид тормоза на участках с заторами. Его используют в случаях, требующих экстренного торможения. Также его можно использовать для выполнения сложных и резких маневров. Он может быть двух видов по способу включения: педальный и рычажный (ручной). Педальный вид включения тормоза встречается не часто.

Какой тип системы приводит в движение тормозной механизм

Есть три вида такого тормозного привода: механический, гидравлический и электрический. Чтобы поставить автомобиль на ручник, надо по максимуму, до щелчка, поднять вверх рычаг тормоза. Сам рычаг имеет храповое колесо, которое фиксирует его в рабочем положении. Таким образом натягиваются тросы, которые связывают рычаг с тормозным механизмом, расположенным на задних колесах.

Этот механизм имеет три, два или всего один трос стояночного тормоза. В системе механизма есть уравнитель — это деталь, которая связывает центральный и боковой тросы. В итоге усилие равномерно распределяется между задними колесами.

Основные детали тормозного механизма с тросами соединяются регулируемыми наконечниками. При передаче усилия на рычаги тросы разводят тормозные колодки, прижимают их к барабанам тормозной системы, и происходит процесс торможения. Чтобы отключить блокировку колес, надо зажать кнопку, имеющуюся на рычаге, и опустить его вниз. Существуют две системы тормозных механизмов: барабанная и дисковая. Раньше использовалась барабанная система, но с появлением дисковой она стала отходить на второй план. Сейчас барабанную тормозную систему применяют в основном на грузовых машинах и автобусах.

Дисковая тормозная система

Дисковая тормозная система отлично работает при больших скоростях. Строение дисковой системы тормозов: ротор, прикрепленный к ступице, тормозной суппорт, у которого есть поршень и две колодки. Именно между этими колодками расположен тормозной диск.

Ручной тормоз — это простое, но надежное устройство сегодня устанавливается практически во всех автомобилях.

Гидравлическая тормозная система

Гидравлическая тормозная система обеспечивает не только надежное торможение автомобиля, но и повышает ее маневренность и проходимость. Достигается это за счет того, что гидравлический кран, находясь в центральном положении, соединяет тормозной цилиндр абсолютно со всеми рабочими цилиндрами.

В левом положении он соединяет главный тормозной цилиндр исключительно с рабочими цилиндрами ведущих колес левого борта. В правом положении кран соединяет главный цилиндр исключительно с рабочими тормозными цилиндрами правого борта. Эта особенность гидравлической системы обеспечивает автомобилю высокую маневренность, а также значительно повышает ее проходимость. Гидравлическая тормозная система состоит из таких деталей: тормозного цилиндра, расширительного бачка, регулятора давления в системе и двух тормозных контуров, для задних и передних колес.

Возникающее в системе давление передается на цилиндры. Они, в свою очередь, прижимают колодки стояночного тормоза к тормозным дискам, в результате чего автомобиль останавливается.

Гидравлическая система сегодня широко применяется при создании легковых автомобилей. При желании можно заменить классический механизм ручного тормоза на гидравлический. Кран ручного тормоза также будет блокировать задние колеса авто, но обслуживать такую систему намного проще. Уже нет необходимости подтягивать ручной тормоз. Явным преимуществом является то, что отсутствует уравнитель для правого и левого колеса. Гидравлика выравнивает давление во всех точках тормозного контура. Замену можно сделать как самостоятельно, так и обратившись в сервис.

Недостатки гидравлической системы

Но гидравлическая система имеет недостаток: данная конструкция теряет свою надежность. Если автомобиль потеряет жидкость, остановить его не получится, в то время как механический ручник работает самостоятельно, и потеря жидкости ему не страшна. Электрический ручной тормоз отличается от всех остальных его видов. Это автономный прибор, управление которым осуществляет бортовой компьютер. Состоит из электродвигателя, ременной передачи, редуктора, винтового привода.

Здесь ручник установлен на суппорт задних колес и после подачи сигнала электродвигатель активизирует винтовой привод, который состоит из планетарного редуктора с электродвигателем. Он начинает снижать обороты электродвигателя, и колодки прижимаются к тормозным дискам.

Рекомендуется время от времени проверять исправность и регулировать тормоз. Рассмотрим самостоятельную регулировку стояночного тормоза на примере нескольких автомобилей. Сначала посмотрим на тормоз ВАЗа, а потом на Mazda.

Ручной тормоз на автомобиле ВАЗ 2110

Во-первых, проводить такую регулировку стоит каждые 30 000 км пробега. И когда автомобиль самовольно движется после постановки его на ручной тормоз. Чтобы самостоятельно отрегулировать ручной тормоз автомобиля ВАЗ, достаточно будет эстакады. Из инструментов – пассатижи и несколько ключей на «13».

Стояночный тормоз ВАЗа требуется полностью опустить. Одним ключом ослабляется контргайка, в то же время с помощью второго ключа регулировочную гайку обязательно удерживать. Закручивать регулировочную гайку надо, пока трос привода ручника не будет натянут. Важно знать, что закручивая регулировочную гайку, пассатижами надо придержать шток. Полный ход рычага должен составлять от двух до четырех щелчков.

Далее контргайку уравнителя затянуть. Опустить рычаг тормоза и вручную провернуть вращение задних колес. Оно должно быть равномерным без заедания механизма. Регулировка завершена.

Стояночный тормоз Mazda 6

Хоть автомобиль Mazda японского производства, но технология тормоза практически такая же. Чтобы отрегулировать или заменить стояночный тормоз «Мазды 6», задняя часть авто должна быть приподнята. Блок с подстаканниками необходимо отсоединить. Рычаг стояночного тормоза должен находиться в опущенном положении.

Регулировочную гайку необходимо полностью ослабить. Заранее подготовленный пластиковый щуп толщиной около 1 миллиметра вставить между разжимными рычагами. Гайку регулировать, пока один из разжимных рычагов не станет перемещаться. Тогда надо вытащить щуп и проверять легкость вращения колес до тех пор, пока один из разжимных рычагов не станет перемещаться. Тогда надо вытащить щуп и проверить легкость вращения колес.

Исправным считается стояночный тормоз автомобиля «Мазда», если для его фиксации необходимо от трех до шести щелчков.

Советы по использованию ручного тормоза

Не рекомендуется оставлять автомобиль на ручном тормозе длительный период времени, особенно если он стоит на улице. Излишняя влага может вызвать коррозию, что приведет к «прилипанию» тормозных дисков к колесам. Подобная ситуация может произойти зимой, диски примерзнут к дискам колес. Движение автомобиля на некоторое станет невозможным. Также, начиная движение, не забывайте снимать автомобиль с ручного тормоза, езда при поднятом ручнике может привести к поломкам.

fb.ru

Устройство системы охлаждения двигателя – Система охлаждения двигателя: схема, устройство, неисправности, ремонт

Устройство системы охлаждения двигателя

Система охлаждения предназначена для поддержания оптимального теплового режима двигателя, чтобы он не перегревался и не переохлаждался.



Если не менять охлаждающую

жидкость во время , это приведет к повышенному…

Требования к системе охлаждения:

• автоматическое поддержание оптимального теплового режима в двигателе, независимого от режима работы и внешних условий;
• быстрый прогрев двигателя до рабочей температуры;
• длительное сохранение теплоты после остановки двигателя;
• малые энергетические затраты, связанные с приводом агрегатов системы охлаждения.

Сгорание горючей смеси сопровождается выделением значительного количества теплоты. Если двигатель не охлаждать или охлаждать недостаточно, го его детали могут нагреться до высокой температуры, а это уменьшает их прочность и наполнение цилиндров, ухудшает условия работы смазочной системы вследствие снижения вязкости перегретого масла, ускоряет срабатывание присадок к маслам и увеличивает количество отложений и нагара на деталях.

«Большинство автомобильных двигателей имеют жидкостные системы охлаждения закрытого типа» .

Жидкостная система охлаждения

Жиддкостная система охлаждения более инерционна, двигатель медленно прогревается, но и медленно остывает. Кроме того, большая теплоемкость охлаждающей жидкости обеспечивают интенсивный и равномерный теплоотвод и меньшую температуру деталей.

Теплота, отводимая от двигателей, используется для подогрева впускного трубопровода и улучшения смесеобразования, а также для отопления кабины или салона автомобиля в холодную погоду.

Приборы системы охлаждения:

радиатора 3, вентилятора 1, жидкостного насоса 8, рубашки охлаждения блока цилиндров, рубашки охлаждения головки блока цилиндров, термостата 10, патрубков 6,17 шлангов 9, расширительного бачка, приборов контроля температуры жидкости 13, сливных краников 18, 19.

Работа системы охлаждения

Циркуляцию жидкости в системе охлаждения осуществляют по двум кругам: малому и большому.

По малому кругу жидкость циркулирует при пуске холодною двигателя, обеспечивая его быстрый прогрев в такой последовательности: жидкостной насос — распределительные трубы — рубашка охлаждения блока цилиндров — рубашка охлаждения головки блока цилиндров — верхний патрубок термостата (клапан закрыт) — перепускной шланг приемная полость жидкостного насоса.

По большому кругу жидкость циркулирует при прогретом двигателе: жидкостной насос (как и по малому кругу) — термостат (клапан открыт) — резиновый шланг — патрубок радиатора — верхний бачок радиатора — сердцевина радиатора — нижний бачок радиатора — патрубок — шланги — приемная полость жидкостного насоса.

Переохлаждение двигателя сопровождается ростом механических потерь из-за повышения вязкости масла, ухудшением процессов смесеобразования и сгорания, следствием чего является повышенный расход топлива. Конденсация паров воды в картерной полости холодного двигателя и на стенках цилиндров приводит к коррозии. В отрабатавших газах повышается содержание углеводородов не сгоревшего топлива и высокотоксичных альдегидных соединений.
Принудительный отвод теплоты от деталей двигателя осуществляется с помощью жидкости или воздуха, в связи с чем различают двигатели жидкостного и воздушного охлаждения.

Радиатор является теплообменником системы охлаждения, где поступающая из двигателя жидкость передаст теплоту потоку воздуха.

Радиатор состоит из верхнего и нижнего бачков, соединенных между собой трубками, образующими его охлаждающую решетку (сердцевину ра­диатора). Верхний бачок радиатора имеет наливную горловину с пробкой, а нижний — сливной кран. В наливную горловину впаяна пароотводная трубка, соединенная с расширительным бачком. Пароотводная трубка за­глублена в радиатор, где отводимые пары конденсируются. К верхнему и нижнему бачкам припаяны боковые стойки. Стойки и пластина образуют каркас радиатора. Сердцевина радиатора состоит из нескольких рядов тру­бок, впаянных в верхний и нижний бачки. К трубкам крепятся гонкие ох­лаждающие пластины или гофрированные ленты, изготовленные из лату­ки, алюминия или красной меди.

Пробка заливной горловины в закрытых системах жидкостного охлажде­ния имеет два предохранительных клапана с уплотнительными резиновы­ми прокладками и пружинами. Паровой клапан регулируют на избыточное давление (0,145—0,160 МПа), воздушный клапан открывается при падении давленияв системе против атмосферного не более чем на 0,01 МПа.

При нормальном функционировании клапанов система охлаждения только кратковременно может сообщаться с окружающей средой или поло­стью расширительного бачка.

Жалюзи устанавливаются перед радиатором, с их помощью регулирует­ся количество воздуха, проходящего через сердцевину радиатора. Жалюзи изготовляются в виде набора вертикальных иди горизонтальных пластин — створок из оцинкованного железа, которые объединены общей рамкой и снабжены шарнирным устройством, обеспечивающим одновременный или групповой поворот их вокруг своей оси. Жалюзи прикрепляют к каркасу радиатора или к его наружной облицовке. Управление створками осущест­вляется вручную или с помощью устройства с термостатом.

Жидкостной насос создаст в системе охлаждения принудительную цир­куляцию жидкости. Применяют одноступенчатые жидкостные насосы цен­тробежного типа. Привод насоса, как правило, работает от шкива коленча­того вала посредством клиноременной передачи.

Жидкостной насос состоит из корпуса, вала привода с крыльчаткой, ступицы для крепления шкива привода, самоподжимной уплотняющей манжеты, двух латунных обойм, резиновой манжеты» уплотняющей шайбы ипружинного кольца. Вал насоса вращается на двух шарикоподшипниках.

Центробежные насосы одноступенчатого типа, рассчитанные на давле­ние и 0,04 —0,1 МПа, отличаются компактностью и обеспечивают доста­точную подачу жидкости при сравнительно больших зазорах между крыль­чаткой и стенками корпуса.

Вентилятор служит для создания воздушного потока, проходящего че­рез сердцевину радиатора, для охлаждения жидкости, протекающей по трубкам.

Обслуживание системы охлаждения гарантия нормальной работы вашего двигателя.

 

 

www.autoezda.com

Общее устройство системы охлаждения | Двигатель автомобиля

В двигателе внутреннего сгорания из общего количества тепловой энергии, выделяющейся при сгорании горючего в цилиндрах, только часть ее (около 40%) превращается в полезную механическую работу. Остальное тепло передается деталям двигателя, вызывая их сильный нагрев, и уносится отработавшими газами.

Для обеспечения нормальной работы двигатель должен иметь надежную систему охлаждения, которая не только бы предотвращала возможный перегрев двигателя, но и поддерживала бы определенный, наиболее выгодный тепловой режим его работы.

Следует иметь в виду, что в случае переохлаждения двигателя в цилиндрах не полностью сгорает рабочая смесь, а при перегреве смесь сгорает с огромной скоростью, почти со взрывом. Как переохлаждение, так и перегрев ухудшают работу двигателя и вызывают снижение его мощности. При перегреве, кроме того, возможны и неисправности двигателя: заклинивание или поломка деталей кривошипно-шатунного или распределительного механизма.

В двигателях отечественных автомобилей применяется замкнутая (закрытая) жидкостная система охлаждения двигателей с принудительной циркуляцией жидкости, осуществляемой центробежным насосом. Замкнутой она называется потому, что не имеет непосредственного сообщения с атмосферой, в результате чего уменьшается расход жидкости вследствие испарения.

В систему охлаждения двигателя входят: рубашка охлаждения 1 головки и блока цилиндров, радиатор 23 водяной насос 3, вентилятор 4 с приводным ремнем 7, соединительные патрубки 5, жалюзи 6, термостат 8, указатель температуры охлаждающей жидкости и сливные краны.

Рис. Система охлаждения двигателя: 1 — рубашка охлаждения головки и блока цилиндров; 2 — радиатор; 3 — водяной насос; 4 — вентилятор; 5 — патрубок; 6 — жалюзи; 7 — приводной ремень; 8 — термостат

В качестве охлаждающей жидкости летом используется вода, зимой — низкозамерзающие жидкости. Наиболее выгодная температура охлаждающей жидкости при работе двигателя 80—90° С (в головке блока цилиндров и верхнем бачке радиатора).

Работает система охлаждения следующим образом. При работе двигателя водяной насос создает круговую циркуляцию охлаждающей жидкости через рубашку охлаждения, патрубки, шланги и радиатор. Проходя по рубашке охлаждения блока цилиндров и его головки, жидкость омывает стенки цилиндров, камеры сгорания и примыкающие к ним детали, охлаждая двигатель. Нагретая жидкость по верхнему патрубку поступает в радиатор, где разветвляется по трубкам и охлаждается з них потоком воздуха, создаваемым вентилятором. Охлажденная жидкость через нижний патрубок 5 вновь поступает в рубашку охлаждения двигателя через водяной насос и распределительную трубу, которая направляет жидкость в первую очередь к наиболее нагревающимся местам двигателя.

Интенсивность охлаждения двигателя регулируется термостатом 8 и жалюзи 6. Температура охлаждающей жидкости контролируется при помощи дистанционного электрического термометра, указатель которого расположен на щитке приборов.

Выпускается жидкость из системы охлаждения через сливные краны, из которых один расположен в нижнем бачке радиатора, другой — в блоке, в наиболее низкой части рубашки охлаждения.

ustroistvo-avtomobilya.ru

Система охлаждения двигателя автомобиля

Во время сгорания топлива в камере сгорания температура газов достигает 780…880 градусов. Часть теплоты газов передается цилиндром головке цилиндров, поршням и другим деталям, которые вследствие этого сильно нагреваются. Такие детали необходимо охлаждать, в противном случае нарушается нормальная работа двигателя из-за ухудшения смазочных свойств масла, преждевременного воспламенения рабочей смеси, детонации (в карбюраторных двигателях), уменьшения наполнения цилиндров горючей смесью или воздухом и зазоров в подвижных соединениях.

Однако охлаждение не должно быть чрезмерным, поскольку теряется полезная теплота и топливо плохо испаряется, трудно воспламеняется, медленно горит, в результате чего мощность двигателя снижается. Кроме того, частицы топлива, конденсируясь на стенках цилиндра, смывают с них масло и, стекая в картер, разжижают его, что ухудшает смазывание трущихся деталей двигателя.

Для обеспечения необходимого температурного состояния двигатель оборудован рядом устройств, механизмов и приборов, объединяемых в систему охлаждения.

В двигателях применяют два способа охлаждения: жидкостное и воздушное. В первом случае теплота от стенок цилиндров передается жидкости, которая сообщает ее воздуху, а во втором — непосредственно в окружающую среду (воздух).

В системе жидкостного охлаждения происходят следующие процессы. Вода, заполняющая водяные рубашки 9 в блок-картере (рисунок а) и 8 в головке цилиндров, омывает стенки цилиндров и камер сгорания и, нагреваясь, охлаждает детали работающего двигателя. Нагретая вода направляется в специальный охладитель 1 (радиатор), где отдает теплоту в окружающую среду. Охлажденная в радиаторе вода вновь поступает в водяную рубашку двигателя. Таким образом, в системе охлаждения происходит непрерывная циркуляция воды. В термосифонной системе охлаждения (рисунок 4.6, а) циркуляция жидкости происходит в результате разности плотностей горячей и охлажденной жидкости. Такую систему применяют сейчас только в пусковых двигателях.

Температура охлаждающей воды работающего двигателя должна находиться в пределах 80…95 градусов.

В системе охлаждения принудительного типа (рисунок б) центробежный насос 17 нагнетает воду в рубашку блок-картера и головку цилиндров двигателя, из которой нагретая вода вытесняется в радиатор 7, охлаждается и по патрубку возвращается к насосу.

Подобная схема характерна для систем охлаждения большинства двигателей.

Интенсивность циркуляции воды в системе охлаждения и потока воздуха, создаваемого вентилятором, зависит главным образом от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Поэтому, чтобы при понижении температуры окружающего воздуха и уменьшении нагрузки двигатель не переохлаждался, используют различные устройства, регулирующие тепловой режим двигателя: термостат 14, шторки 3 или жалюзи радиатора.

Рисунок. Схемы жидкостной системы охлаждения: а — термосифонная; б — принудительная; 1 — сердцевина радиатора; 2 — вентилятор; 3 — шторка; 4 — верхний блок радиатора; 5 — крышка заливной горловины; 6 — пароотводная трубка; 7 — верхний патрубок; 8 — рубашка головки цилиндров; 9 — рубашка блок-картера; 10 — нижний патрубок; 11 — нижний бак радиатора; 12 — пробка сливного отверстия; 13 — паровоздушный клапан; 14 — термостат; 15 — термометр; 16 — водораспределительный канал; 17 — центробежный насос; 18 — водоотводная трубка

Принудительная система охлаждения, постоянно сообщающаяся с атмосферой, называется открытой, а система, отделенная от атмосферы специальным паровоздушным клапаном 13, — закрытой. В закрытой системе охлаждения испарение воды меньше, поэтому ее применяют во всех автотракторных двигателях.

В системе воздушного охлаждения теплота от деталей двигателя отводится в результате обдува оребренных цилиндров и головок воздухом. У двигателей небольшой мощности, устанавливаемых на мотоциклах, детали охлаждаются встречным потоком воздуха при движении. Двигатели тракторов и автомобилей с воздушным охлаждением оборудованы вентиляторами для принудительного обдува деталей.

ustroistvo-avtomobilya.ru

ТО и ТР системы охлаждения двигателя автомобиля

В двигателе внутреннего сгорания до 25…30 % энергии топлива поглощается системой охлаждения, моторным маслом, стенками цилиндров. При исправной системе охлаждения обеспечивается нормальный тепловой режим (85…95 °С).

Основными неисправностями системы охлаждения являются ее негерметичность и недостаточная эффективность, заключающаяся в повышении или понижении рабочей температуры двигателя.

Герметичность системы охлаждения оценивают визуально по наличию подтеканий из соединений, шлангов, прокладки или сальника жидкостного насоса и т.д. Также ее можно оценить методом опрессовки, создавая в верхней части радиатора давление 0,06…0,1 МПа, поддерживаемое пневматическим редуктором 1.

Рис. Схема проверки системы охлаждения опрессовкой: 1 — пневморедуктор; 2 — манометр; 3 — герметизирующий насадок; 4 — радиатор

Если подтеканий нет, то показания прибора стабильны. При негерметичности прокладки головки блока или наличии трещин в двигателе, куда будет уходить жидкость, наблюдается колебание стрелки манометра и снижение давления.

При изменении теплового режима проверяют натяжение ремня привода жидкостного насоса, его производительность, охлаждающую способность радиатора, исправность термостата и других деталей.

Натяжение ремня влияет на производительность насоса и определяется по величине прогиба при нажатии на середину ведущей ветви ремня с требуемым усилием. Для легковых автомобилей нормальным считается прогиб 8…12 мм при усилии 20…30 Н, для грузовых —10…20 мм при усилии 30…40 Н. Прогиб ремня определяется с помощью динамометрического устройства. Его с помощью захвата устанавливают на середину ветви ремня и нажимают на рукоятку 1 до достижения требуемого усилия, фиксируемого по шкале 2. Прогибающийся ремень воздействует на подвижные лепестки 5, закрепленные на одной оси 6, заставляя их складываться. Устройство снимают и по шкале лепестков 5 (выбирается в зависимости от межцентрового расстояния ременной передачи: 150—250 мм, 250—350 мм и т.д.) считывают величину прогиба в миллиметрах.

Рис. Схема динамометрического устройства для измерения натяжения ремня: I — динамометрическая рукоятка; 2 — шкала динамометра; 3 — пружина; 4 — шток; 5 — складывающиеся лепестки; 6 — ось лепестков; 7 — захват; 8 — ремень

Охлаждающую способность радиатора проверяют по разности температур верхнего и нижнего бачков радиатора. Для исправного радиатора она должна быть не менее 8… 12 °С.

Техническое состояние термостата проверяют в случае замедленного прогрева двигателя или его быстрого перегрева. При проверке его опускают в ванночку с нагреваемой водой и фиксируют температупу. Клапан исправного термостата должен начинать открываться при температуре 75—80 °С. За температуру открытия принимается та, при которой ход клапана составляет 0,1 мм. Полное открытие (ход клапана 6…8 мм) должно осуществляться при температуре 90…95 °С. Допускается потеря хода клапана не более 20 %. Если термостат не соответствует указанным требованиям, его заменяют на новый.

Рис. Схема установки для проверки термостата: 1 — кронштейн; 2 — термометр; 3 — индикатор перемещений; 4 — термостат; 5 — ванна с водой; 6 — электронагреватель

Пробка радиатора (расширительного бачка) должна герметично закрывать систему охлаждения. Паровой клапан, предназначенный для предохранения радиатора от повышенного давления паров охлаждающей жидкости, должен открываться при избыточном давлении 45…70 кПа. Воздушный клапан пробки, предохраняющий радиатор от снижения давления при остывании и конденсации жидкости, должен впускать воздух в систему охлаждения при разрежении 5… 10 кПа.

В настоящее время систему охлаждения заполняют специальными незамерзающими жидкостями (антифризами), представляющими собой смесь этиленгликоля с водой (плотность раствора 1067… 1085 кг/м3) с добавлением антипенных и антикоррозионных присадок. Также возможно использование и воды, но при этом на внутренних поверхностях элементов системы охлаждения образуются отложения солей кальция, магния и других металлов, содержащихся в воде.

Накипь обладает низкой теплопроводностью и затрудняет теплообмен между водой и элементами системы охлаждения, уменьшает сечение трубок радиатора, затрудняет циркуляцию воды. Например, накипь толщиной более 1 мм способствует увеличению расхода топлива до 20…25 %, масла — до 25…30 %, снижению мощности двигателя до 10…20 %. Для уменьшения накипи в систему охлаждения заливают «умягченную» воду с малым содержанием солей. Ее получают электромагнитной обработкой воды, когда она многократно прокачивается через силовое магнитное поле в направлении, перпендикулярном силовым линиям. При этом вода приобретает новые свойства: содержащиеся в ней соли не образуют накипи и выпадают в виде шлама. Кроме того, она способствует растворению ранее образовавшейся накипи, превращая ее в легко смываемый порошок. Смягчать воду можно также кипячением, добавлением соды, извести, нашатырного спирта или очисткой воды от солей путем пропускания ее через минеральные, глауконитные или натрий-катионовые фильтры.

Если накипь все же есть, то ее удаляют специальными веществами. Они подразделяются на щелочные и кислотные. Основой щелочных составов является каустическая или кальцинированная сода (1 кг соды и 0,15 кг керосина на 10 л воды). Их заливают в систему на 5… 10 ч, затем запускают двигатель на 15…20 мин и раствор сливают. После этого целесообразно провести промывку системы охлаждения водой, так как щелочные растворы вызывают коррозию цветных металлов: алюминиевых сплавов головки цилиндров, латунных элементов радиатора и мест их спайки.

В качестве кислотных используют 5… 10% -й водный раствор соляной кислоты с добавкой 3…4 г на 1 л утропина для предохранения черных металлов от коррозии. Шлам смывают водой, пропуская ее в направлении, обратном циркуляции охлаждающей жидкости.

Герметичность латунных радиаторов восстанавливают пайкой, а их поврежденные трубки заменяют на новые или заглушают. Места установки пропаивают мягким припоем ПОССу 30-2. Небольшие повреждения бачков радиатора тоже восстанавливают наложением заплат. Поврежденный участок зачищают, лудят и припаивают. Допускается заменять не более 20 % трубок и заглушать не более 5 %. Если повреждена большая их часть, то радиатор меняют.

Радиаторы из алюминиевых сплавов тоже восстанавливают пайкой. Для этого используют газовые горелки (температура пайки должна быть 450…550 °С). В качестве расходных материалов используют прутковый припой 34А, проволоку СВАК5 и порошкообразный флюс Ф-34А.

Перед установкой на автомобиль герметичность радиатора оценивают опрессовкой: в течение 3…5 мин к одному из патрубков радиатора (остальные заглушают резиновыми пробками) подают воздух под давлением 0,1 МПа. При этом радиатор помещают в ванну с водой и визуально определяют выход пузырьков воздуха в местах повреждений радиатора или плохой пайки.

Радиаторы, имеющие пластмассовые бачки и сердцевины из алюминиевых сплавов, как правило, не ремонтируются. Небольшие трещины на поверхности расширительного бачка, изготавливаемого из пластмассы, заваривают, используя паяльник. При больших повреждениях бачок заменяют.

Жидкостные насосы ремонтируются при подтекании охлаждающей жидкости через сальник крыльчатки в результате износа текстолитовой шайбы, износа подшипников, повреждения манжеты или разрушения крыльчатки. Поврежденные элементы заменяют.

На ряде моделей автомобилей устанавливаются неразборные насосы. Поэтому при возникновении утечек их заменяют полностью.

ustroistvo-avtomobilya.ru

Двухконтурные системы охлаждения двигателя автомобиля

Помимо традиционных одноконтурных систем охлаждения в автомобильных двигателях могут применяться двухконтурные системы с двумя термостатами. В такой системе охлаждения предусмотрены два контура циркуляции охлаждающей жидкости. Потоки жидкости через головку цилиндров и через блок цилиндров разделены и могут иметь различные температуры. Управление этими потоками осуществляется двумя термостатами, расположенными в общем корпусе. Один из термостатов управляет потоком жидкости через блок цилиндров, а другой – через головку цилиндров. Одна третья часть жидкости направляется к цилиндрам, а остальные две трети  – к камерам сгорания в головке цилиндров. Помимо всего прочего головки цилиндров обоих двигателей охлаждаются поперечными потоками жидкости.

Рис. Контур системы охлаждения:
1 – расширительный бачок; 2 – клапан перепуска отработавших газов; 3 – радиатор отопителя; 4 – термостат головки цилиндров; 5 – корпус термостата; 6 –  термостат блока цилиндров; 7 – радиатор; 8 – охладитель масла; 9 – контур охлаждения головки цилиндров; 10 – контур охлаждения блока цилиндров; 11 – жидкостный насос

При температурах охлаждающей жидкости ниже 87°C оба термостата закрыты, благодаря чему прогрев двигателя ускоряется.

При этом охлаждающая жидкость движется по контуру, включающему:

  • насос охлаждающей жидкости 11
  • головку цилиндров
  • корпус термостатов 6
  • радиатор отопителя 3
  • охладитель масла 8
  • клапан перепуска отработавших газов 2
  • расширительный бачок 1

При температурах охлаждающей жидкости от 87 до 105°C термостат 4 головки блока цилиндров открыт, а термостат 6 блока цилиндров закрыт. В результате этого температура охлаждающей жидкости в головке цилиндров стабилизируется на уровне 87°С, а в блоке цилиндров она продолжает повышаться.

При этом охлаждающая жидкость движется по контуру, включающему кроме вышеперечисленных составляющих системы охлаждения и через радиатор.

При температурах охлаждающей жидкости свыше 105°C оба термостата открыты. В результате этого температура охлаждающей жидкости в головке цилиндров стабилизируется на уровне 87°С, а в блоке цилиндров она устанавливается на уровне 105°C.

При этом охлаждающая жидкость движется по контуру, включающему дополнительно к вышеперечисленному и через блок цилиндров.

Применение двухконтурной системы охлаждения и электрического насоса имеет следующие преимущества:

  •  ускоряется прогрев блока цилиндров, охлаждающая жидкость через который не прокачивается вплоть до температуры 105°С
  •  повышенные температуры блока цилиндров способствуют снижению потерь на трение в кривошипно-шатунном механизме
  •  сниженный температурный уровень головки цилиндров обеспечивает лучшее охлаждение камер сгорания, в результате чего повышается наполнение цилиндров и снижается склонность смеси к детонации

ustroistvo-avtomobilya.ru

Жидкостная система охлаждения двигателя.

Жидкостная система охлаждения



Виды жидкостных систем охлаждения

Жидкостная система охлаждения может быть термосифонной и принудительной, открытой и закрытой.

Большинство современных автомобильных двигателей оснащены принудительной системой охлаждения закрытого типа из-за ряда существенных преимуществ.

При термосифонной системе охлаждения жидкость циркулирует по рубашке охлаждения и соединенному с ней радиатору благодаря разнице плотности горячей и холодной жидкости в верхней и нижней части системы (горячая жидкость поднимается, а холодная опускается самотеком, без применения перекачивающих устройств). Такая система проста, но малоэффективна и требует радиатор увеличенной емкости.

Поэтому термосифонная система жидкостного охлаждения распространения на автомобильных двигателях не получила; обычно применяется принудительная система охлаждения, в которой циркуляция охлаждающей жидкости обеспечивается жидкостным насосом.

Открытая система сообщается с окружающей средой (атмосферой) непосредственно, т. е. в такую систему постоянно может поступать воздух, а из системы выпускаться пар.

Закрытая система сообщается с окружающей средой посредством специальных клапанов, размещенных в пробке радиатора или крышке расширительного бачка. Такая система сообщается с атмосферой лишь в случае значительного превышения давления в ней, выпуская пар и горячий воздух через клапана. Это позволяют поднять давление и температуру кипения охлаждающей жидкости, благодаря чему можно уменьшить габаритные размеры радиатора.

Закипевшая охлаждающая жидкость резко снижает эффективность системы охлаждения, так как в этом случае в жидкости образуются пузырьки пара, препятствующие циркуляции жидкости и теплообменным процессам. Поэтому современные автомобильные двигатели оснащаются закрытой системой охлаждения, позволяющей использовать более высокий нагрев жидкости без закипания.

***

Устройство и работа жидкостной системы охлаждения

В классическом исполнении жидкостная система охлаждения двигателя состоит из жидкостного и воздушного трактов.
Жидкостный тракт системы включает в себя (см. рис. 1): рубашку 6 охлаждения, термостат, радиатор 1, жидкостный насос 5, расширительный бачок 4 и трубопроводы.

Воздушный тракт системы состоит из радиатора 1, вентилятора 9 и направляющих элементов тракта (диффузора).

Принцип действия системы охлаждения заключается в следующем: жидкостный насос 5, приводимый от коленчатого вала двигателя, засасывает охлаждающую жидкость из нижней части радиатора и нагнетает ее в рубашку охлаждения 6. Проходя по каналам и полостям рубашки, жидкость забирает избыток теплоты у цилиндров и головки блока цилиндров, охлаждая детали.

Затем охлаждающая жидкость через систему патрубков и термостат поступает в верхний бачок 12 (рис. 1,б) радиатора, откуда по множеству трубок, составляющих сердцевину радиатора, скатывается в нижний бачок, отдавая по пути теплоту и охлаждаясь.

Далее охлаждающая жидкость опять засасывается насосом и циркуляция повторяется.

Описанный путь охлаждающей жидкости называют циркуляцией по большому кругу (рис. 2,б).



На пути охлаждающей жидкости из рубашки охлаждения в верхнем патрубке устанавливается специальный прибор — термостат, представляющий собой температурный клапан, который автоматически, в зависимости от степени нагрева, изменяет направление движения охлаждающей жидкости.

Если жидкость холодная, т. е. еще не прогрелась до рабочей температуры, клапан термостата перекрывает проход жидкости в радиатор и направляет ее сразу в насос, откуда она вновь поступает к рубашке охлаждения двигателя.

Такой путь жидкости, когда она перемещается, минуя радиатор, называется циркуляцией по малому кругу (рис. 2,а).

По малому кругу жидкость циркулирует при пуске холодного двигателя, обеспечивая его быстрый прогрев до рабочих температур. Когда двигатель прогревается, термостат обеспечивает циркуляцию охлаждающей жидкости по большому кругу, через радиатор.

Клапан термостата начинает открываться, пропуская охлаждающую жидкость в радиатор при температуре 70…87 ˚С.

***

Интенсивному охлаждению жидкости в радиаторе способствует поток воздуха, создаваемый вентилятором 9. Скорость потока охлаждающего воздуха зависит от скорости движения автомобиля. Изменить скорость воздушного потока можно с помощью жалюзи 2 (рис. 2,а), установленных перед радиатором.

На современных автомобилях изменение интенсивности обдува радиатора воздухом осуществляется автоматическими устройствами, например, вентиляторами с приводом от управляемого термодатчиком электродвигателя, гидромуфтами различных конструкций и т. п.

Охлаждающая жидкость может подводиться к рубашке охлаждения двигателя через нижний пояс цилиндров, верхний пояс и головку блока цилиндров.
Подвод охлаждающей жидкости через нижний пояс цилиндров характерен для дизелей, которые допускают повышение температуры головки блока цилиндров, способствующее лучшему воспламенению рабочей смеси от сжатия.

В двигателях с принудительным воспламенением, склонных к детонации при наличии в камере сгорания перегретых зон, охлаждающая жидкость подводится через верхние пояса (рис. 1,б) или даже через головку блока цилиндров (рис. 1,в). В последнем случае нагретые участки головки блока цилиндров охлаждаются наиболее интенсивно.

Для подвода охлаждающей жидкости в рубашку охлаждения иногда применяют водораспределительные трубы 14 (рис. 1,в), имеющие окна против каждого цилиндра. Благодаря этому достигается параллельный подвод охлаждающей жидкости одинаковой температуры ко всем цилиндрам и улучшается равномерность их охлаждения.

Контроль над работой системы охлаждения осуществляется с помощью датчиков и указателя температуры, а также сигнализатора аварийной температуры охлаждающей жидкости.

Датчики устанавливаются в системе охлаждения двигателя, а указатель и сигнализатор – на приборной доске (щитке приборов) в кабине водителя.

Теплота, отводимая жидкостью от деталей двигателя, используется для подогрева впускного трубопровода, улучшения смесеобразования, а также для отопления кабины или салона автомобиля в холодную погоду.

***

Назначение и устройство радиатора



k-a-t.ru