Категория: Устройств

Устройство электротельфера – Электротельфер устройство и принцип работы

Устройство талей

Таль — грузоподъемное устройство с ручным, электрическим или пневматическим приводом, подвешиваемое к балкам или специальным тележкам, перемещающимся по подвесному монорельсовому пути.
Тали предназначены для подъема, опускания и горизонтального перемещения груза, подвешенного на крюковой подвеске. Отличительным признаком тали является компактность. Промышленностью выпускаются тали грузоподъемностью от 0,25 до 16 тонн с электроприводом и тали ручные грузоподъемностью: 1; 3,2; 5 и 8 тонн. Высота и скорость подъема груза талей соответственно не более 30 м и 0,05–0,15 м/с.

Ручные тали

Таль ручная (с ручным приводом) производят подъем груза с помощью грузовых пластинчатых или сварных комбинированных цепей, приводимых в движение вручную с помо­щью звездочек. Часто грузовая цепь образует полиспаст кратностью 2; 3 и реже 4. Различают червячные и шестеренные ручные тали.

На рис. 1 представлен механизм подъема ручной червячной тали. Подъемный механизм включает в себя тяговую звездочку 7, закрепленную на быстроходном валу 2 червячного редуктора. Подъем груза осуществляется с помощью сварной тяговой цепи (на рис. 1 не показана). Барабаны 4 размещены с двух сторон тихоходного вала 3. Обычно в этом случае используется сдвоенный полиспаст (разрез А–А, рис. 1), уравнительный блок 5 которого за­крепляется на корпусе 6 редуктора с помощью кронштейна 7 винтами 8.


Рис. 1. Механизм подъема ручной тали с червячным редуктором

Конструкция барабанов 4 — литая, с нарезкой. Нарезка канавок на барабанах под канат выполняется в разные стороны. Груз при этом поднимается строго вертикально. Блок 5, валы червяка и колеса установлены на подшипниках качения 9 и 10, закрытых крышками 11 и 18 с манжетами 12 (подшипники и крышки на валу червяка не показаны). Осевое смещение барабанов на валу исключается винтами 13 и торцевой шайбой 14. Передача движения с вала 3 на колесо и барабаны осуществляется с помощью шпонок 75. Смещение колеса 4 вдоль оси вала исключается втулкой 16. Корпус б редуктора литой, чугунный, неразъемный. Размер крышки 17 позволяет вынимать (вправо) червячное колесо в сборе с тихоходным валом после отвинчивания винтов 13, червячный вал при этом должен быть вынут через отверстия подшипниковых гнезд вала червяка (на чертеже не показаны). Подшипники уравнительного блока 5 устанавливаются на оси 19. Осевое перемещение оси 19 исключается ригелем 20, закрепленным винтами 21 к кронштейну 7 и головкой оси слева (разрез А—А, рис. 1).

Механизм подъема ручной червячной тали с пластинчатой грузовой цепью, образующей двукратный полиспаст, детально представлен в работе. Конструкция механизма подъема шестеренной ручной тали представлена в работе.

Кроме червячных и шестеренных талей с приводом от тягового колеса также приме­няют тали с приводом от качающейся рукоятки.

Пневматические тали

Пневматические тали используют для работы во взрывоопасной среде, в которой использование электродвигателей не допускается. Пневматическая таль имеет механизм подъема, установленный на приводной монорельсовой тележке, и приводную монорельсовую тележку, шарнирно соединенную с неприводной тележкой, с помощью которой она перемещается по подвесному монорельсовому пути. В конструкциях таких талей применяют пневма­тические ротационные лопастные двигатели со встроенными дисковыми тормозами, распо­лагающиеся в полости барабана.

Электрические тали

Электрическая таль (рис. 2) состоит из механизмов подъема 1 и передвижения 2, крюковой подвески 3, кнопочной станции 4, грузового каната 5. Управление механизмом подъема тали электрической производят с помощью кнопочной станции, подвешенной к корпусу. Токоподвод выполняют в виде троллей или гибкого кабеля.

Механизм подъема подвешен к траверсе 8, в его состав входят электродвигатель (на рис. 2 не показан), барабан 9 (или мотор-барабан), редуктор 10, шкаф электроаппаратуры 11, крюковая подвеска 3. Барабан или мотор-барабан размещается в литом или сварном корпусе тали 12. На траверсе 8 также закрепляются элементы механизма подъема — уравнительный блок 14 и панель с конечным выключателем (на рис. 2 не показана). Расположение барабана или мотор-барабана относительно рельса 13 может быть поперечным (рис. 2 и 3) или продольным. Механизм передвижения включает в себя приводную б и холостую 7 тележки, которые шарнирно соединены с траверсой 8. Направляющие ролики 75 и буфер 16 входят в комплектацию приводной и холостой тележек механизма передвижения тали.

Для обеспечения безопасности работ тали оборудуют соответствующими устройствами, большая часть которых действует автоматически. При помощи этих устройств отключаются: механизм подъема при достижении крюковой подвеской крайнего верхнего положения, механизм передвижения при подходе ограничителей тали к упорам.



Рис. 2. Конструкция электрической тали


Рис. 3. Электроталь с фланцевым креплением электродвигателя
механизма подъема к корпусу

На рис. 3 показана электроталь с фланцевым креплением электродвигателя 15 к корпусу 12. Такая конструкция встречается на практике реже, чем с мотором-барабаном, вслед­ствие меньшей компактности, так как конструкция мотор-барабана предусматривает размещение электродвигателя во встраиваемом исполнении внутри барабана (рис. 2,4, 5,7).

В качестве однорельсового пути для талей с грузоподъемностью 1… 10 тонн использу­ются двутавры. Номер двутавра назначается в зависимости от грузоподъемности тали.

На рис. 4 показаны отдельно узлы электротали (номера позиций соответствуют рис. 2).

Следует учитывать, что современное производство грузоподъемных машин основыва­ется на создании блочных и унифицированных конструкций (крюковых подвесок, муфт, тормозов и др.), позволяющих получить наиболее высокий технико-экономический эффект при изготовлении и эксплуатации этих машин. Блочной называют конструкцию, состоящую из самостоятельных узлов-блоков, соединенных между собой посредством легкоразъемных соединений. Применение блочных конструкций позволяет выпускать узлы механизмов в за­конченном виде, что приводит к специализации отдельных цехов и заводов. Специализация производства, в свою очередь, обеспечивает повышение качества изготовляемых узлов. Применение блочных конструкций позволяет легко отделить от машины узел, требующий ремонта, без разборки смежных узлов. При наличии запасных узлов замену неисправного узла можно производить в короткое время. Кроме того, применение блочных конструкций дает возможность максимально унифицировать отдельные узлы и детали.

Механизмы подъема, представленные на рис. 6 и 7, имеют некоторые конструктивные особенности.

На рис. 6 — редуктор цилиндрический соосный прямозубый. Ступица колеса 7 выполнена в виде удлиненной втулки 8, внутри которой помещен быстроходный вал редуктора 2, а на внешней ее поверхности закреплен литой чугунный барабан 7 с нарезкой, канатом и планкой 12 с винтом 27. Шпонка 20 обеспечивает передачу движения от колеса 7 на барабан 7. Корпус 77 тали выполнен также литым с двумя фланцами, к которым винтами 30 и 31 крепятся слева фланец электродвигателя, а справа — корпус 10 редуктора. Опорами втулки 8 яв­ляются подшипники 21, вала 3 — подшипники 23 и 24 и вала 5 — подшипники 13 и 22. Под­шипник 22 — роликовый с короткими цилиндрическими роликами и тремя буртами серии 423000 позволяет валу 5 самоустанавливаться, т.е. перемещаться вправо в небольших преде­лах. Подшипники 13, 21, 23 и 24 могут быть шариковыми радиальными, например, серии 200, 300, 400. Крышка 28 должна позволять подшипнику 13 перемещаться вправо, т.е. должен быть зазор 0,5..Л мм между подшипником и крышкой. Величина этого зазора регулируется про­кладками 29. Винты 19 и 25 крепят колесо 7 к втулке 8 и крышку 28 к корпусной детали 26.

Необходимо обратить внимание еще и на тот факт, что все детали, размещенные на ва­лах редуктора и тали, не имеют осевых перемещений, что обеспечивается замковыми 32, 38, 39, дистанционными кольцами 33, 34, 35 и крышками 37.

Выходные концы вала 3 уплотнены манжетами 18. Пробка-отдушина 77 с прокладкой

  1. размещена в самой верхней части корпуса редуктора, а спускная пробка 16 с прокладкой
  2. размещена в самой нижней части. Между фланцами корпусов тали и редуктора возможна постановка прокладок различной формы (плоских и круглых). Недостатком конструкции, представленной на рис. 6, являются ее большие габариты и наличие длинного быстроходного
    (а, следовательно, малого диаметра) вала. На рис. 6 тормозные устройства тали не показаны.

На рис. 7 показана таль электрическая со встроенным в барабан электродвигателем 19 и дисковым тормозом 75.
Редуктор двухступенчатый, быстроходная ступень с внешним, а тихоходная с внутрен­ним зацеплениями. Ступени образуются парами колес 3, 4, 6 и 7, соответственно, находящи­мися в зацеплении. Имеются: 3 — быстроходный вал-шестерня и 5 — промежуточная ось редуктора, опорами которых служат подшипники 13 и 25; подшипники 25 — игольчатого типа (для уменьшения габаритов ступицы колеса 4). Подшипники 13 являются одновременно опорами барабана 7, подшипники 9 — опоры корпуса тали. Корпус редуктора 10 закрыт крышкой 14. Дисковый тормоз прикреплен к корпусу 77 тали винтами (на рис. 7 не обозна­чены). В корпусе редуктора имеются сливная пробка 16 и пробка-отдушина 7 7. Быстроходный вал уплотнен манжетами 18 и 24. Корпус редуктора уплотнен манжетой 20. Позиции 2 —шпонка, 21 — дистанционное кольцо, 22, 23 — мазеудерживающие кольца.

На барабане 7 расположены две планки 12, т.е. таль снабжена сдвоенным полиспастом. Применение мотор-барабанов (рис. 7) позволяет уменьшить осевые габариты механизмов подъема, но ухудшает ремонтоспособность тали. На рис. 7 статор двигателя 19 закреплен в неподвижном корпусе внутри барабана, что исключает из конструкции токосъемник и по­вышает надежность работы механизма, однако при этом необходимо применить для бараба­на подшипники 9 большого диаметра.


Рис. 6. Механизм подъема тали с зубчатым редуктором и фланцевым креплением электродвигателя

Рис. 7. Механизм подъема с электродвигателем, встроенным в барабан. Редуктор двухступенчатый

Шарикоподшипниковые опоры механизма подъема электротали смазываются консистентной смазкой через пресс-масленки или непосредственной закладкой ее в подшипниковые узлы. Зубчатые передачи редуктора смазываются жидкой смазкой из масляной ванны. Уровень масляной ванны контролируется при помощи контрольных пробок. На рис. 6 и 7 пробки не показаны [10-12].

На рис. 8–10 представлены механизмы подъема талей (Тали электрические) с планетарными редукторами [15, 25], встроенными внутрь барабанов. Планетарные передачи обеспечивают уменьшение габаритов конструкции, особенно при больших передаточных числах. Такие многозвенные зубчатые механизмы обязательно имеют колеса с движущимися геометрическими осями, которые называются планетарными или сателлитами. Подвижное звено, в котором помещены оси сателлитов, называется водилом. Вращающееся вокруг неподвижной оси колесо, по которому обкатываются сателлиты, называется центральным. Неподвижное центральное колесо называется опорным. Как правило, планетарные механизмы изготавливаются соосными. В отличие от механизмов с неподвижными осями передаточное отношение планетарного редуктора зависит не только от числа зубьев и знака их отношения, но и числа ступеней между центральными колесами (при остановленном водиле). Поэтому каждая конкретная схема планетарного редуктора имеет свое, вполне определенное, выражение для подсчета значения передаточного отношения, записанное через числа зубьев (или радиусы колес).

Подробнее данный вопрос изложен в работах [21, 25, 26]. Схемы должны выбираться как с учетом качества простых планетарных передач, из которых компонуется зубчатый редуктор, так и назначения механизма, условий и режима его работы, места установки, а также учета типа пе­редачи и вида зацепления, распределения общего передаточного числа по ступеням и выбора числа ступеней, оценки потерь на трение, вибрации и упругости звеньев и пр. Поэтому в об­щем случае выбор схемы с учетом множества факторов может быть выполнен только методами оптимизации с применением ЭВМ [24].

На рис. 8 представлена схема планетарного редуктора с тремя центральными колесами. Водило здесь свободно вращается в опорах, не передавая движения. При кинематическом исследовании этот механизм расчленяется на два простых: первый включает центральные колеса 7, 5, сателлит 2 и водило 6; второй — состоит из центрального колеса 4, сателлита 3 и водила 6. При неподвижном колесе 5 число степеней свободы W= 1 и общее передаточное число редуктора [26]:

Данная схема позволяет за счет подбора соответствующих чисел зубьев получать большие передаточные отношения ( > 100) при высоком КПД и большой компактности [26].

Электродвигатели механизмов подъема, представленных на рис. 8–10, с фланцевыми креплениями к корпусу. При проектировании планетарных редукторов особое внимание следует обращать на точность изготовления сборочных единиц, выполнение сборки и на КПД передачи. Размещение редуктора в барабане тали предъявляет повышенные требования к выполнению уплотнений. На рис. 8 водило б имеет разборную конструкцию. Солнечная плавающая шестерня на рис. 9 способствует выравниванию нагрузки между сателлитами. Сателлиты на рис. 9 установлены на подшипниках скольжения. Для залива и слива жидкой смазки в барабанах (рис. 8–10) предусматривают отверстия.

Конструкции отдельных узлов, например редукторов — соосных трехступенчатых планетарных [8, с. 18], и другие особенности таких талей детально представлены в работах [8, с. 219-235].



Рис. 8. Механизм подъема с электродвигателем, фланец которого закреплен на корпусе тали. Редуктор — планетарный [12]

Рис. 9. Планетарный редуктор встроен в барабан механизма подъема [12]

Рис. 10. Планетарный редуктор встроен в барабан механизма подъема [12]

www.krany-spb.ru

Электроталь: устройство и принцип работы

Электрическая таль — это грузоподъемная лебедка небольшого размера, которая используется для скоростного поднятия и перемещения груза с одного места на другое в горизонтальной плоскости. В условиях складской деятельности подобный механизм может заменить дорогостоящий погрузчик и облегчить работу персонала склада.

Принцип работы электротали заключается в подъеме и перемещении тяжелых грузов посредством передвижной конструкции, размещенной в малогабаритном корпусе, дополнительно снабженной крюком, тросом и ручным пультом управления. Тали бывают передвижные и стационарные. Применение стационарных агрегатов уместно при подъеме груза массой свыше 50 тонн. Передвижные тали крепятся при помощи ходовой тележки на одно или двухрельсовой путь (кранбалку).

Более надежным считается двухрельсовое крепление, которое не допускает раскачивание перемещаемого груза, предотвращая таким образом возможные аварийные ситуации.

Устройство электротали:

  • Редуктор – обеспечивает плавность хода при запуске лебедки и торможении;
  • Барабан для сматывания троса внутри полый с проделанными бороздками, которые препятствуют спутыванию троса;
  • Соединительная муфта расположена внутри барабана между валами двигателя и редуктора, обеспечивает их неразрывную кинематическую связь;
  • Передвижная тележка бывает трех модификаций: электрическая, ручная и свободная. Колеса предназначены и приспособлены для беспрепятственного передвижения по двутавровой балке. Центр тяжести тележки отрегулирован с равной нагрузкой на колеса;
  • Подвеска крюка сделана таким образом, чтобы препятствовать перетиранию троса. Облегченный вес крюка способствует удобству при работе стропальщиков;
  • Грузовой канат изготовлен из стальных составляющих повышенной прочности;
  • Электрооборудование тали состоит из двигателей подъема-спуска, передвижения, и сопутствующих им приспособлений;
  • Кнопочный механизм создан для управления электротали таким образом, чтобы двигатели запускались только при непрерывном нажатии на кнопку. Такое устройство управления предохраняет обслуживающий персонал от несчастных случаев.

Похожие материалы

Для безопасной эксплуатации электролебедки, максимальное рабочее напряжение должно быть не более 42 вольт. К обслуживанию механизма допускаются лица в возрасте не младше 18 лет.

Обслуживающий персонал должен хорошо знать устройство и принцип работы электротали, уметь ею управлять, иметь необходимые допуски для работы с электрическим оборудованием, должен быть обучен правильному закреплению груза.

Перед началом работы с лебедкой, необходимо проверить техническое состояние механизма, исправность тормозного оборудования, кнопочного управления, визуально оценить изношенность каната. При работе электрической тали не допускается перемещения груза над людьми, его волочение по поверхности пола.

Применение электротали в качестве складского оборудования значительно ускоряет процесс проведения погрузочно-разгрузочных работ и экономит пространство для распределения груза за счет отсутствия необходимости в широких проходах, необходимых для проезда погрузчиков.

На рынке представлен широкий ассортимент электроталей, с различными характеристиками и грузоподъемностью. Выбор электротали под конкретные задачи не составит особого труда.

skladprom.com

Подключение тельфера и пульта к нему – схема, инструкция

Электрические тали – это достаточно распространенное грузоподъемное оборудование, которое нашло широкое применение в различных сферах. При этом для эффективной и безопасной работы такого устройства очень важно правильно установить его. Не последнюю роль тут играет процесс подключения механизма к электрической сети. О типовых схемах подключения тельфера мы и поговорим в этой статье.

Почему так важно правильно выполнить подключение тельфера

Тали являются универсальными устройствами, предназначенными для перемещения тяжеловесных объектов по вертикальным и горизонтальным плоскостям. Существует достаточно большое количество различных механизмов такого типа. Мы не будем подробно останавливаться на каждом из них, так как все это описании в статье «Типы и устройство талей». Скажем лишь, что модели с электроприводом заслужили свою популярность благодаря способности работать в высокоинтенсивном режиме, так что их выгодно использовать на строительстве, а также в разных сферах промышленности, где необходимо постоянно перемещать тяжеловесные объекты.

Но чтобы электрическая таль работала быстро и эффективно, очень важно правильно подключить ее к источнику питания.

Стоит отметить:

Несоблюдение определенных правил в ходе подключения электротали к сети может привести к полной поломке данного механизма, повреждению груза, а также нанесению ущерба жизни и здоровью людей. В результате, к выполнению данной задачи допускаются исключительно специально подготовленные сотрудники, которые обладают должным опытом и умениями.

Особенности подключения устройства

Если вас интересует схема подключения тельфера на 220 вольт, или же модели, работающей от промышленной электрической сети (380 В), то тут, прежде всего, необходимо ознакомиться с инструкцией по эксплуатации такого устройства. В ней должна содержаться вся необходимая информация о том, как следует подключать к питанию тельфер, а также пульт управления данным механизмом.

До того, как приступить к выполнению работ, необходимо обесточить оборудование. Только после этого можно приступать к монтажу. Очень важно, чтобы подсоединение сетевых и управляющих кабелей происходило в соответствии со схемой подключения устройства.

Схема подключения тали

Независимо от того, вы хотите подключить однофазный тельфер без контактора, или же любую другую модель, схема находится на боковой крышке электрической панели. Копия схемы также указана в паспорте грузоподъемного оборудования. Типичная схема изображена на рисунке ниже. На ней содержится вся необходимая информация о том, как проводить подключение устройства и пульта управления к источнику электрического питания.

Стоит отметить:

Даже у достаточно похожих устройств схемы могут существенно отличаться. Таким образом, необходимо руководствоваться инструкцией к каждому конкретному механизму. Не стоит приобретать тельферы, на которых отсутствует схема подключения. Лучше сотрудничать с проверенными поставщиками, которые могут предоставить всю необходимую документацию на свои модели.

Как происходит монтаж

Для подключения механизма используют размыкатель и предохранители. С помощью первого приспособления можно прервать ненагруженную электрическую цепь во время проведения работ, связанных с электропроводкой. Предохранители же предотвращают преждевременный выход устройства из строя в случае скачков напряжения. Блок предохранителей лучше всего размещать в труднодоступном месте, чтобы посторонние не могли воспользоваться им. В то же время, работать с блоком должно быть просто и удобно.

Питание к электрической тали подводится при помощи четырехжильных кабелей. Важно, чтобы одна из жил была заземленной. В случае троллейного питания, необходимо, чтобы присутствовал четвертый заземляющий провод.

Как правило, для токопровода используется гибкий кабель в резиновой изоляции. Если его длина составляет не более 25-30 метров, то кабель подвешивают с помощью колец на струне. Подобная конструкция отличается своей простотой и удобностью в эксплуатации. Ее схема изображена следующем на рисунке.

Для струны используют латунную или железную проволоку диаметром в 5 миллиметров. Диаметр колец (на рисунке обозначены цифрами 3 и 4) составляет 4 см. Важно, чтобы зажимы (5) были без острых кромок, которые могут протереть кабель. Дополнительно зажимы оснащаются стяжным болтом (обозначен цифрой 6). Как правило, используют резиновую подкладку (7). Оптимальное расстояние между подвесками составляет 140-180 сантиметров. Для предупреждения обрыва кабеля в местах зажимов закрепляют мягкий металлический трос диаметром в районе 2,5 миллиметров. Так натяжение будет идти через него, а не через сам кабель.

Если тельфер движется на дистанции 30-50 м, то кабель стоит подвешивать на роликовой подвеске. В случае, когда электроталь перемещается в границах более чем 50 метров, необходимо устанавливать специальные высококачественные токопроводящие кабеля.

При использовании троллейного питания, стоит применять закрытые шинопроводы или троллейные трассы.

Стоит отметить:

Лучше всего использовать кабели с повышенными показателями износостойкости, так они прослужат вам намного дольше.

После подключения следует проверить сетевое напряжение (соответствуют ли полученные данные параметрам, указанным в типовой таблице). Использовать механизмы можно только если все показатели находятся в пределах нормы.

Подключение кнопочного поста

Когда было подключено само устройство, необходимо проверить работоспособность кнопочного поста или пульта с конденсатором, при помощи которых, как правило, осуществляется управление тельфером. Для этого нажимают кнопку подъем, после чего наблюдают за работой механизма.

Важно: в случае неправильного подключения возможен вариант, когда груз начнет двигаться вниз. Тут нет ничего страшного, необходимо просто поменять месторасположение точек подключения.

Когда все монтажные работы будут завершены, следует проверить целостность кабелей, а также возможность обесточивания тельфера при помощи сетевого переключателя. В случае обнаружения механических или других повреждений, эксплуатация оборудования строго запрещается до того момента, как все дефекты будут устранены.

Еще раз хочется подчеркнуть важность правильного подключения тельфера и пульта управления к нему. При отсутствии специальных знаний и умений, стоит обратиться за услугой монтажа к профессиональному электрику, который может гарантировать качественную и бесперебойную работу тельфера в дальнейшем.

grmeh.ru

Электрические тельферы

Электрические тельферы

Тельфер (электротельфер) — подвесное грузоподъёмное устройство с электрическим приводом, обеспечивает значительную скорость как подъёма груза по вертикали, так и перемещения его по складу вдоль балок. Электрический тельфер использует мощный электродвигатель для поднятия грузов различной тяжести. Тельфер — незаменимый инструмент там, где необходима сила и быстрота работ относительно груза.

Канатный электротельфер с нормальной строительной высотой предназначен для эксплуатации в складских комплексах и производственных цехах, где потолок находится значительно выше уровня, на который необходимо поднимать грузы, и в связи с этим нет ограничений по габаритным размерам монтируемого оборудования. Данный тип механизмов имеет упрощенную конструкцию и крепится под потолочным монорельсом.

Тали электрические Серии Т и ВТ (Болгария)

Серия Т

Серия ВТ (взрывозащищенная)

Технические характеристики:

тип (габарит) г/п, т высота подъема, м кратн. полиспа- ста скор. подъема, м/мин мощность двигателя подъема, квт скор. передв., м/мин мощность двигателя тележки, квт ширина двутавра, мм вес, кг
т..2.. 0,5 6-36 2 х 1 8 0,85 20 0,12 90-300 138
т..3.. 1 6-36 2 х 1 8 1,5 0,12 90-300 150
т..4.. 2 6-36 2 х 1 8 3 0,25 130-300 310
т..5.. 3,2 6-36 2 х 1 8 4,5 0,25 130-300 345
т..4.. 4 6-11 4 х 1 4 3 0,37 130-300 365
т..6.. 5 6-36 2 х 1 8 8 0,37 130-300 510
т..5.. 6,3 6-11 4 х 1 4 4,5 0,37 130-300 420
т..7.. 8 6-36 2 х 1 8 12,5 2 х 0,25 130-300 960
т..6.. 10 6-36 2 х 1 8 12,5 2 x 0,37 130-300 1020
т..7.. 12,5 6-11 4 х 1 4 12,5 2 х 0,37 130-300 1160
т..7.. 16 6-11 4 х 1 4 12,5 2 х 0,37 130-300 1320

 

Тали электрические тип МРМ с нормальной строительной высотой — полиспаст 2/1.

Предназначены для подъема, опускания и горизонтального перемещение груза вдоль прямолинейного подвесного монорельсового пути в помещениях или под навесом при температуре окружающей среды от -25°С до +40°С. Оснащены тормозом на механизме передвижения. Степень защиты — IP-54.

Технические характеристики:

тип (габарит) г/п, т высота подъема, м кратн. полиспа- ста скорость подъема, м/мин мощность двигателя подъема, квт скорость передв., м/мин мощность двигателя тележки, квт ширина двутавра, мм масса нетто, кг
мрм305 1 6,3; 9; 12,5; 18; 25 2 / 1 8 (или 8 / 2) 1,5 (или 1,5/0,33) 20 (или 23 / 7) 0,12 110-200 140; 145; 155; 170; 190
мрм410 2 3 (или 3/0,75) 20 (или 23 / 7) 0,25 110-200 250; 270; 285; 304; 325
мрм516 3,2 4,5 (или 4,8/1) 20 (или 23 / 7) 0,25 130-200 280; 295; 310; 335; 370
мрм625 5 8 (или 8/1,7) 20 (или 21 / 7) 0,37 130-200 430; 480; 525; 585; 650
мрм950 10 16 (или 16/4) 22 (или 22 / 11) 0,75 150-200 840; 860; 880; 910; 940
мрм180 16 5 (или 5/1,25) 16 (или 16/4) 20 (или 20 / 6) 1,1 160-200 1050; 1250; 1350; 1650; 1900

Примечание:

Для габарита «1″ скорости подъема как следует в m/min

 

Тали электрические серии EKN с нормальной строительной высотой — полиспаст 2/1.

Предназначены для подъема, опускания и горизонтального перемещение груза вдоль прямолинейного подвесного монорельсового пути в помещениях или под навесом при температуре окружающей среды от -20 до +40°С. Оснащены тормозом на механизме передвижения. Степень защиты — IP-54.

Технические характеристики:

тип (габарит) г/п, т высота подъема, м кратн. полиспа- ста скорость подъема, м/мин мощность двигателя подъема, квт скорость передв., м/мин мощность двигателя тележки, квт ширина двутавра, мм масса нетто, кг
мрм305 1 6,3; 9; 12,5; 18; 25 2 / 1 8 (или 8 / 2) 1,5 (или 1,5/0,33) 20 (или 23 / 7) 0,12 110-200 140; 145; 155; 170; 190
мрм410 2 3 (или 3/0,75) 20 (или 23 / 7) 0,25 10-200 250; 270; 285; 304; 325
мрм516 3,2 4,5 (или 4,8/1) 20 (или 23 / 7) 0,25 130-200 280; 295; 310; 335; 370
мрм625 5 8 (или 8/1,7) 20 (или 21 / 7) 0,37 130-200 430; 480; 525; 585; 650
мрм950 10 16 (или 16/4) 22 (или 22 / 11) 0,75 150-200 840; 860; 880; 910; 940
мрм180 16 5 (или 5/1,25) 16 (или 16/4) 20 (или 20 / 6) 1,1 160-200 1050; 1250; 1350; 1650; 1900

 

Тали электрические тип МРМ с нормальной строительной высотой — полиспаст 4/1.

Предназначены для подъема, опускания и горизонтального перемещение груза вдоль прямолинейного подвесного монорельсового пути в помещениях или под навесом при температуре окружающей среды от -25°С до +40°С. Оснащены тормозом на механизме передвижения. Степень защиты — IP-54.

Технические характеристики:

тип (габарит) г/п, т высота подъема, м кратн. полиспа- ста скорость подъема, м/мин мощность двигателя подъема, квт скорость передв., м/мин мощность двигателя тележки, квт ширина двутавра, мм масса нетто, кг
мрм305 2 6,3; 9; 12,5 4 / 1 4 (или
4 / 1)
1,5 (или 1,5/0,33) 20 (или 23 / 7) 0,12 110-200 165; 180; 190
мрм410 4 3 (или 3/0,75) 20 (или 23 / 7) 0,25 130-200 324; 345; 365
мрм516 6,3 4,5 (или 4,8/1) 20 (или 23 / 7) 0,37 130-200 390; 430; 470
мрм625 10 8 (или 8/1,7) 20 (или 21 / 7) 0,75 150-200 640; 680; 715



 

Тали электрические серии EKN с нормальной строительной высотой — полиспаст 4/1.

Предназначены для подъема, опускания и горизонтального перемещение груза вдоль прямолинейного подвесного монорельсового пути в помещениях или под навесом при температуре окружающей среды от -20 до +40°С. Оснащены тормозом на механизме передвижения. Степень защиты — IP-54.

Технические характеристики:

тип (габарит) г/п, т высота подъема, м кратн. полиспа- ста скорость подъема, м/мин мощность двигателя подъема, квт скорость передв., м/мин мощность двигателя тележки, квт ширина двутавра, мм масса нетто, кг
мрм305 2 6,3; 9; 12,5 4 / 1 4 (или 4 / 1) 1,5 (или 1,5/0,33) 20 (или 23 / 7) 0,12 110-200 165; 180; 190
мрм410 4 3 (или 3/0,75) 20 (или 23 / 7) 0,25 130-200 324; 345; 365
мрм516 6,3 4,5 (или 4,8/1) 20 (или 23 / 7) 0,37 130-200 390; 430; 470
мрм625 10 8 (или 8/1,7) 20 (или 21 / 7) 0,75 150-200 640; 680; 715

Минимальный радиус поворота — Rmin, mm

Тип Rmin**
MH 3-… 1500
MHM 4-… 2500
MHM 5-… 2500
MH 6-… 2500
MH 7-… 3500

1) Размеры с * — для жесткой тележки

2) Размеры с ** — для шарнирной тележки

 

Тали электрические тип МРМ с уменьшенной строительной высотой — полиспаст 2/1.

Предназначены для подъема, опускания и горизонтального перемещение груза вдоль прямолинейного подвесного монорельсового пути в помещениях или под навесом при температуре окружающей среды от -25°С до +40°С. Оснащены тормозом на механизме передвижения. Степень защиты — IP-54.

Технические характеристики:

тип (габарит) г/п, т высота подъема, м кратн. полиспа- ста скорость подъема, м/мин мощность двигателя подъема, квт скорость передв., м/мин мощность двигателя тележки, квт ширина двутавра, мм масса нетто, кг
мрм305 1 6,3; 9; 12,5; 18; 25 2 / 1 8 (или 8 / 2) 1,5 (или 1,5/0,33) 20 (или 23 / 7) 0,12 110-200 200; 208; 215; 225; 240
мрм410 2 3 (или 3/0,75) 20 (или 23 / 7) 0,25 110-200 315; 330; 350; 370; 390
мрм516 3,2 4,5 (или 4,8/1) 20 (или 23 / 7) 0,25 130-200 335; 360; 380; 425; 470
мрм625 5 8 (или 8/1,7) 20 (или 21 / 7) 0,37 130-200 525; 550; 570; 645; 720



 

Тали электрические тип МРМ с уменьшенной строительной высотой — полиспаст 4/1.

Предназначены для подъема, опускания и горизонтального перемещение груза вдоль прямолинейного подвесного монорельсового пути в помещениях или под навесом при температуре окружающей среды от -25°С до +40°С. Оснащены тормозом на механизме передвижения. Степень защиты — IP-54.

Технические характеристики:

тип (габарит) г/п, т высота подъема, м кратн. полиспа- ста скорость подъема, м/мин мощность двигателя подъема, квт скорость передв., м/мин мощность двигателя тележки, квт ширина двутавра, мм масса нетто, кг
мрм305 2 6,3; 9; 12,5 4 / 1 4 (или 4 / 1) 1,5 (или 1,5/0,33) 20 (или 23 / 7) 0,12 110-200 345; 370; 390
мрм410 4 3 (или 3/0,75) 20 (или 23 / 7) 0,25 110-200 570; 610; 650
мрм516 6,3 4,5 (или 4,8/1) 20 (или 23 / 7) 0,25 130-200 635; 670; 700
мрм625 10 8 (или 8/1,7) 22 (или 22 / 11) 0,37 130-200 930; 1050; 1080


 

Тали электрические серии EKК с уменьшенной строительной высотой — полиспаст 4/1.

Предназначены для подъема, опускания и горизонтального перемещение груза вдоль прямолинейного подвесного монорельсового пути в помещениях или под навесом при температуре окружающей среды от -20 до +40°С. Оснащены тормозом на механизме передвижения. Степень защиты — IP-54.

Технические характеристики:

тип (габарит) г/п, т высота подъема, м кратн. полиспа- ста скорость подъема, м/мин мощность двигателя подъема, квт скорость передв., м/мин мощность двигателя тележки, квт ширина двутавра, мм масса нетто, кг
мрм305 1 6,3; 9; 12,5; 18; 25 2 / 1 8 (или 8 / 2) 1,5 (или 1,5/0,33) 20 (или 23 / 7) 0,12 110-200 200; 208; 215; 225; 240
мрм410 2 3 (или 3/0,75) 20 (или 23 / 7) 0,25 110-200 315; 330; 350; 370; 390
мрм516 3,2 4,5 (или 4,8/1) 20 (или 23 / 7) 0,25 130-200 335; 360; 380; 425; 470
мрм625 5 8 (или 8/1,7) 20 (или 21 / 7) 0,37 130-200 525; 550; 570; 645; 720

prom-vrn.ru

Назначение и область применения электротали

Управляется электроталь дистанционно. Обычно продажа такого типа грузоподъемного оборудования производится в комплектации системами радиоуправления или пультом на кабеле.


Таль электрическая – это специальное устройство, предназначенное  для подъема, опускания и перемещения (в горизонте) грузов различного тоннажа и габаритов. Конкурентные преимущества данного типа оборудования очевидны:

  • Небольшой вес  — удобство транспортировки и монтажа. Также не потребуется дополнительного усиления несущих/опорных конструкций, на которых будет закреплена таль (предварительно проводится расчет массы перемещаемых грузов).
  • Компактность. Небольшие размеры тельфера позволяют использовать его в условиях ограниченного пространства.
  • Невысокая цена. Продажа данного грузоподъемного оборудования осуществляется по доступной стоимости, что позволяет приобретать его мелким строительным фирмам и производственным компаниям с ограниченным бюджетом.
  • Простота обслуживания и применения.
  • Надежность и большой эксплуатационный ресурс.
  • Широкая линейка моделей – легко подобрать вариант исходя из параметров грузоподъемности, мощности двигателя, конструктивных особенностей. Например: таль цепная  или канатная электрическая, стационарная или передвижная и т.д.


Принцип работы тельфера


Двигатель через редуктор передает крутящий момент на «звездочку» или барабан (зависит от модели), для намотки цепи или троса, которые поднимают груз. Также конструкция тали предусматривает электрический тормоз удерживающий груз в подвешенном состоянии. Если тельфер передвижной, т.е. способный перемещаться по балке в горизонтальном направлении, то устройство дополняется ходовой (приводной) тележкой. Крутящий момент на ее колеса также передается редуктором от двигателя.


Сфера использования


Область применения тельферов охватывает производственные, промышленные, сельскохозяйственные сферы, строительство. Во многих случая использование электротали является безальтернативным и единственно верным (с экономической точки зрения) вариантом. Можно привести примеры основных областей применения грузоподъемного устройства:

  • Строительство. Таль цепная электрическая выручит в ходе проведения работ внутри помещений, где нет возможности использовать краны. Например: установка лестничного стального пролета, колонн. Часто применяется для подъема стройматериалов или узлов конструкций на высоту
  • Производство: металлургическая, текстильная промышленность, сборочные предприятия (автомобильные, судостроительные, авиационные) и т.д. В промышленных целях электроталь может использоваться как элемент крана (крепится к грузовой тележке) или самостоятельно.
  • Нефтехимические, перерабатывающие, горнодобывающие комбинаты и другие производства с особым режимом работы. В данном случае можно использовать только тельферы взрывобезопасного исполнения, имеющие специальную защитную оболочку. Она предотвращает возможность искрения и возгорания.
  • На открытых площадках – используется электроталь с защитой от влаги, осадков, пыли, низких температур.


Помимо перечисленного, тельфер активно применяется для разгрузочно-погрузочных работ на железной дороге, судах, в аэропортах, складских помещениях, станциях технического обслуживания и ремонтных мастерских. Это по-настоящему универсальный грузоподъемный механизм.


Продажа грузоподъемного оборудования – основное направление деятельности «ТехКранМонтаж». Мы предлагаем огромный выбор тельферов российского и зарубежного производства.


remcran.ru

что это такое? Конструкция и описание виды электрических тельферов

Главная — Статьи — Тельфер — что это такое? Конструкция и описание виды электрических тельферов

Разберемся, что такое тельфер… Тельфер (как собственно и таль) представляет собой грузоподъемное оборудование. Тельфер своим происхождением обязан английскому языку, ведь слово “Telpher” в переводе означает “подъем и перевозка груза”.

В современной интерпретации мы видим тельфер, как электрическую лебедку, с возможностью передвижения вдоль горизонтальной плоскости и с функцией подъема и опускания груза. Тельфер распространенное подъемное устройство, его активно применяют не только в рамках больших цехов, а также маленьких помещениях (будь это автомастерские либо склады). Основное достоинство электрических тельферов над ручными оперативность в работе и простота в управлении, их использование на производстве быстро решает проблемы по транспортировке грузов.

Конструкция тельфера

Если в детально рассмотреть конструкцию тельфера, то мы увидим, насколько элементарно это устройство. В состав тельфера входит блочный механизм, включающий в себя такие элементы как, редуктор, конусный ротор, барабан либо звездочки (в зависимости от модели тали: канатная либо цепная), крюк, грузозахватный элемент и тормоза. При покупке тельфера обязательно проверьте наличие защиты двигателя от перегрева.

Электрический двигатель

Когда речь заходит об электрических тельферах, важно понимать, что тельферы те же самые тали, в состав которых входит электроприводной двигатель. На производстве тельферы активно используют как независимый отдельный блок, так основной подъемный механизм в консольных, мостовых и козловых кранах.

Виды и типы

Для удобства эксплуатации тали изготавливают с одно- или двух- скоростным механизмом подъема груза. При заказе двухскоростного тельфера не редко устанавливают специальный микропривод, позволяющий опускать и поднимать груз на малых скоростях. По типу передвижения тельферы делятся на стационарные и передвижные.

Для установки стационарной электрической тали необходима опора, которая может быть в виде петли (крюка) или специальных крепко установленных опорных лап. Судя из названия легко понять, что стационарная таль может осуществлять передвижения груза лишь в вертикальной плоскости. Передвижная таль имеет в своем составе специальную тележку, которая не только позволят передвигаться вдоль монорельса, но и поднимать и опускать грузы. Стоит отметить, что тележки делятся на два типа привода: электрический либо ручной. Первый тип более удобен и мобилен в использовании.

Управление электрического тельфера осуществляется при помощи кнопочного пульта (подвесной, радиоуправляемый) либо из самой кабины, которая перемещается в процессе работы.

stroykomtech.ru

Тельфер — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 18 мая 2019;
проверки требуют 3 правки.
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 18 мая 2019;
проверки требуют 3 правки.

Тельфер (англ. telpher, от др.-греч. τῆλε «далеко» + φέρω «несу») — подвесное грузоподъёмное устройство (таль) с электрическим приводом, обеспечивает значительную скорость как подъёма груза по вертикали, так и перемещения его по складу вдоль балок (двутавров).

Название «тельфер» широко распространено на производстве, хотя стандартом не рекомендуется.[1]

Согласно ГОСТ 12971[2], к тельферу любого вида должна быть прикреплена табличка, которая содержит сведения о следующих параметрах:

  • порядковый номер по системе нумерации предприятия-изготовителя;
  • рабочее напряжение тока;
  • условное обозначение;
  • наименование или товарный знак предприятия-изготовителя;
  • месяц и год выпуска;
  • номинальную грузоподъёмность;
  • группу классификации (режима) работы;
  • диапазон подъёма.

Тельферы можно классифицировать по нескольким параметрам:

По типу полиспаста[править | править код]

  • 1/1
  • 2/1
  • 2/2
  • 4/1
  • и другие.

По типу перемещения[править | править код]

  • стационарные
  • передвижные

По типу поднимающего механизма[править | править код]

  • канатные
  • цепные

По высоте подъёма[править | править код]

  • нормальные
  • пониженные

По числу скоростей[править | править код]

  • односкоростные
  • двухскоростные

По варианту исполнения[править | править код]

  • пожаробезопасные
  • взрывобезопасные
  • тропические
  • морские
  • для агрессивных химических сред

В соответствии с ГОСТ 15150[3], выделяют следующие виды климатические исполнения электроталей:

  • У2 и У3 имеют ограничение по эксплуатации до минус 40 °С;
  • ТУ2 и ТУ3 работают при температуре не ниже минус 20 °С.

Тельферы стационарные используются при проведении грузоподъёмных операций, когда груз крепится на крюк и находится в вертикальном положении.
Электротельферы (электротали) стационарные могут управляться как с обычного подвесного пульта, так и с радиоуправляемого пульта. Стационарный электротельфер применяется как в закрытых помещениях при температурном режиме −20…+40 °С при штатной комплектации, так и в условиях работы на улице или под навесом с температурой −40…+40 °С.
Электрический стационарный тельфер оснащён специальной теплозащитой, необходимой для нормальной работы электродвигателя. В отличие от конструкции канатного тельфера электрический стационарный цепной тельфер имеет небольшие размеры и относительно небольшой вес.

Тельферы значительно увеличивают производительность работ, где постоянно требуется многократное поднятие и перемещение грузов. Чаще всего применяются в производственных помещениях, на складах, могут применяться для поднятия и перемещения грузов на открытом воздухе.

Недопустимо применение тельфера:

  • для перевозки людей;
  • для транспортировки раскалённого и жидкого металла, жидкого шлака, ядов, кислот, щелочей и других опасных грузов;
  • в атмосфере, содержащей взрывоопасные или легковоспламеняющиеся пары, газы, пыль;
  • на складах взрывчатых и легковоспламеняющихся веществ, даже если эти вещества по своим свойствам не насыщают атмосферу взрывоопасной пылью и газами;
  • во взрыво- и пожароопасных местах.

ru.wikipedia.org

Заправочное устройство гбо – Выносное заправочное устройство для авто на сжиженном газе

Выносное заправочное устройство для авто на сжиженном газе

Дата публикации: 15 июня 2018 г.

Для того чтобы сжиженный газ попал в баллон автомобиля, переведенного на этот вид топлива, необходимо выносное заправочное устройство. В этой статье о том, как оно может быть размещено.

Заправка автомобиля газом через выносное заправочное устройство

Устройство для заправки автомобиля работает совместно с заправочным пистолетом на пункте хранения сжиженного газа. Удобство подключения заправщика, отсутствие неприятного запаха в автомобиле после завершения процесса наполнения баллона и сохранность устройства являются основными критериями при выборе способа его установки.

Как может размещаться выносное заправочное устройство (ВЗУ)

С учетом необходимости решения вышеизложенных требований для получения максимального комфорта при выполнении заправочных операций существует три основных варианта монтажа ВЗУ:

  • на кронштейне под задним бампером;
  • врезка в тело бампера;
  • пол лючком рядом со штатной заправочной горловиной бензобака.

Каждый из них исправно выполняет свои функции, и выбор заключается только в приоритетах владельца автомобиля. Для того чтобы оценить все позитивные и негативные моменты каждого из перечисленных вариантов, напомним о них.

Заправочное устройство крепится под бампером

Здесь сразу налицо преимущество в том, что не нужно портить бампер устройством отверстия. Такое ВЗУ уже смонтировано на специальном кронштейне и подготовлено для установки на каком-нибудь элементе автомобиля, располагающемся под бампером.

Заправочное устройство под бампер автомобиля (комплект)

Подобрав его и просверлив несколько отверстий, заправочное устройство такой конструкции крепится на болтах, и бампер остается неприкосновенным, сохраняя свой первоначальный вид.

В этом варианте нужно правильно выбрать место установки устройства, преследуя цели:

  • дальнейшего удобного подключения заправочного пистолета;
  • недопущения низкого размещения ВЗУ с целью случайного его повреждения или даже обрыва при движении по дорогам со сложным рельефом;
  • сохранения эстетичного вида кормы автомобиля (устройство должно быть минимально заметным).

При этом нужно иметь в виду, что выносное заправочное устройство при таком способе размещения имеет максимум проблем с загрязнением и коррозией, поскольку оно наиболее открыто для попадания влаги и мусора. Соответственно, особое внимание в дальнейшем нужно будет уделять защите и учащенной очистке.

Заправочное устройство под задним бампером

Никогда нельзя забывать о том, что после заправки следует установить защитную заглушку. Она сохранить целостность поверхности контакта заправочного устройства и заправочного пистолета. Это исключит утечку газа при заправке и даст возможность выполнить сам процесс закачки газа в баллон. При наличии неустранимой утечки в месте этого контакта персонал заправочной станции откажется вас обслужить. Придется выполнять или ремонт, или замену устройства.

Читайте также: Газовое оборудование для автомобилей Aticer Nicefast

Врезка заправочного устройства в бампер

Этот способ размещения имеет свое главное преимущество в том, что доступ к ВЗУ всегда удобен. Кроме этого, загрязнение скрытой под бампером части заправочного устройства меньше, чем при размещении на кронштейне.

ВЗУ для врезки в бампер

Наружная часть так же как и в предыдущем варианте загрязняется довольно сильно. Кроме этого, не исключены повреждения при неаккуратной езде вследствие касания бампером посторонних предметов. Значит, выносное заправочное устройство, установленное таким образом, требует повышенного внимания к сохранности и периодической очистке.

Еще один недостаток состоит в том, что прорезав тело бампера и в дальнейшем отказавшись по каким-то причинам от газа, нужно будет либо восстанавливать его целостность, либо сохранить ВЗУ в том же положении навсегда.

ВЗУ в бампере автомобиля

Ну и последнее. Врезанное в бампер заправочное устройство не всегда гармонирует с отличным видом полированной поверхности. Так что, эстетически такой способ размещения не является приоритетным.

Читайте также: Перевод на газ Toyota Corolla

Размещение ВЗУ под лючком рядом с горловиной бензобака

Этот способ не нарушает целостности видимых элементов автомобиля и максимально сохраняет заправочное устройство. Однако и здесь есть одна особенность. Поскольку места под лючком не так много, то подключить пистолет напрямую к нему, как правило, не удается. Для этого используется специальный переходник-удлинитель.

Комплект ВЗУ для установки под лючок бензобака

Он вкручивается в резьбу ВЗУ, что позволяет контактной поверхности для заправочного пистолета оказаться за пределами полости размещения горловины бензобака. Теперь соединение происходит без каких-либо проблем. Закончив заправку, необходимо переходник выкрутить и сохранить до следующего раза.

Заправочное устройство в лючке бензобака с переходником

Когда выносное заправочное устройство размещено таким образом, то недостатком является то, что переходник при хранении в багажнике автомобиля в силу того, что напрямую контактирует с газом, имеет специфический неприятный запах. Он хотя и не значительный, но присутствие ощущается. Если относиться не очень придирчиво, то это не является недостатком. Можно также организовать герметичное хранение переходника.

Читайте также: Запах газа в автомобиле

Неудачный вариант размещения ВЗУ

Это случай, когда устройство размещается прямо в багажнике автомобиля. С одной стороны этот вариант обеспечивает и хорошую сохранность, и нормальный доступ, и не портит внешний вид авто. Но, его главный недостаток в том, что присутствие запаха газа в салоне автомобиля гарантировано.

ВЗУ в багажнике

Дело в том, что в процессе заправки есть момент, когда в большинстве случаев происходит выброс газа в минимальном количестве. Это случается при отсоединении заправочного пистолета от ВЗУ. Поэтому, если оно размещено в багажнике, то при каждой заправке такой неприятный момент вам гарантирован.

Во всех трех предыдущих вариантах попадание запаха газа в салон практически исключено, разве что это возможно при крайне неаккуратном обращении оператора с заправочным пистолетом.

Читайте также: Выбор специалиста для установки ГБО на автомобиль

Какой вывод

Он состоит в том, что выносное заправочное устройство может устанавливаться по всем трем вариантам, что на практике используются повсеместно. Какому из них отдать предпочтение решает каждый автовладелец сам для себя. Наиболее прогрессивным является устройство, размещаемое под лючком бензиновой горловины. Если заправка газом производится пистолетом, способным подключиться без переходника, то недостаток, связанный с запахом газа, исключается.

 

Автор: Сергей Морозов

Внимание! Эта статья защищена законом об авторском праве в цифровую эпоху (DMCA). Запрещено любое копирование без моего разрешения.

 

Источник: gbo4

 

idoit.ru

Куда вывести заправочное устройство? Установка ВЗУ: в бампер или в лючок бензобака? Разбираемся!

Здравствуйте. Рад приветствовать вас на сайте посвященному газобаллонному оборудования и всему, что с ним связано. Сегодня хочу поднять как оказалось довольно популярный и спорный вопрос: «Куда установить ВЗУ в лючок бензобака или в бампер?«, попытаюсь взвесить все «плюсы» и «минусы» каждого из вариантов, для того, чтобы вы могли сориентироваться и выбрать для себя нужный вариант.

Для тех, кто не в курсе ВЗУ — это Выносное Заправочное Устройство через, которое происходит заправка газового баллона, проще говоря это аналог горловины топливного бака через которую вы заправляете свой автомобиль на заправке. Те, кто установили ГБО или собирается это сделать знает, что ВЗУ чаще всего устанавливают в трех местах: в бампере (нижняя часть, справа или слева), в лючке бензобака (рядом с заливной горловиной топливного бака), непосредственно в багажнике (рядом с газовым резервуаром). Посланий вариант встречается довольно редко, является на мой взгляд непрактичным и неудобным, поэтому рассматривать его мы не будем. Что до первых двух вариантов, то у каждого из них есть свои отличия, а также «плюсы» и «минусы» о которых мы сейчас и поговорим.

Выносное заправочное устройство, устанавливаемое в бампер характерно тем, что требует создания отверстия в нижней части бампера с последующей установкой в него декоративной крышки (заглушки).

«Плюсы» установки ВЗУ в бампер

  1. Не нужно резать кузов для установки заправочного устройства. Все что нужно — это просверлить отверстие в пластиковом бампере. При необходимости в будущем отверстие можно легко заделать.
  2. Более простая и удобная заправка газом за счет отсутствия необходимости устанавливать переходник, который после заправки может плохо пахнуть из-за «одоранта», который добавляют в газ в целях техники безопасности, чтобы вовремя обнаружить утечку.

«Минусы» установки ВЗУ в бампер

  1. Неэстетичный внешний вид. Выглядит ВЗУ в бампере, мягко говоря не очень, а если бампер ко всему белый или синий к примеру, то на нем отчетливо будет видна черная заглушка горловины. В принципе решаемо, можно подобрать цвет и покрасить заглушку, все равно ее будет видно, внешний вид будет испорчен.
  2. В случае неаккуратной парковки или удара «в зад» будет повреждено и ВЗУ. Большого взрыва конечно же не превзойдет поскольку в баллоне стоит клапан, который предотвращает любую утечку, однако в любом случае это неприятно и как минимум вы не сможете заправляться до тех пор, пока не отремонтируете бампер.
  3. Вандалы. Не секрет, что «больных» людей хватает особенно в вечернее время суток, такая на первый взгляд неприметная заглушка может привлечь не нужное внимание в результате последствия могут быть разными.
  4. Влага, пыль и прочая грязь. Все вы знаете как пачкается авто в сырую погоду, когда на улице лужи или слякоть… Так вот представьте себе, как будет пачкаться ВЗУ расположенное по сути в самом грязном месте. Все бы ничего, но вся эта грязь, влага и песок могут попасть в фильтры или даже газовую магистраль вместе с газом, который вы будете заправлять на АГЗС. Большие неудобства могут возникать зимой, когда слякоть сменяет морозная погода и вся машина в том числе и бампер покрываются наледью, все везде обрезает и порою заправиться газом или вообще отыскать ВЗУ в бампере бывает довольно сложно.

Выносное заправочное устройство, которое устанавливается в лючок бензобака, возле горловины топливного бака, характерно тем, что монтаж происходит в месте, предусмотренном производителем для заправки автомобиля. То есть установщикам не нужно ничего изобретать и выдумывать.

«Плюсы» установки ВЗУ в лючок бензобака

  1. Удобная установка и расположение. Монтаж ВЗУ возле заправочной горловины бензобака предусматривает сверление отверстия в кузове автомобиля, после чего место установки будет скрыто от посторонних глаз под крышкой лючка бензобака. Такое расположение удобно тем, что два заправочных отверстия будут находиться в одном и том же месте, что упрощает заправку и исключает возможность попадания грязи и пыли в ВЗУ.
  2. Эстетичный внешний вид. Поскольку ВЗУ будет спрятано под крышкой, ничто не будет портить внешний вид вашего авто, а это очень важно для большинства автомобилистов.
  3. Пыле-, влаго- и грязезащита. В отличие от ВЗУ в бампере расположение возле заливной горловины позволяет исключить неприятности такие как попадание грязи или влаги, а также вероятность обледенения в зимнее время. Независимо от погодных условий выносное заправочное устройство вашего авто всегда будет чистым и не доставит вам проблем с заправкой.
  4. В случае неудачной парковки или удара в заднюю часть вам не зачем будет переживать за ВЗУ. Повреждение бампера довольно распространенная «болячка» поэтому установка выносного заправочного устройства в лючок бензобака позволяет избежать возможных неприятностей, возникающих после повреждения заправочного устройства от удара.
  5. Антивандальная защита ВЗУ. Расположение выносного заправочного устройства под крышкой лючка бензобака избавит вас от возможных проблем с вандалами, которые могут возникнуть в случае установки ВЗУ в бампере. Заправочное устройство будет надежно спрятано под крышкой лючка и не привлечет никому ненужного внимания.

«Минусы» установки ВЗУ в лючок бензобака

  1. Более сложный процесс заправки газом. ВЗУ под лючком горловины бензобака предусматривает специальный переходник, который придется устанавливать во время каждой процедуры заправки газом. Вроде бы ничего сложного, однако все же это существенно усложняет процесс, вам придется постоянно держать переходник «под рукой», чтобы в случае необходимости им можно было воспользоваться. Также неприятный момент возникает после того как вы заправились газом, вам придется откручивать переходник и прятать его обратно. Проблема заключается в том, что во время заправки на переходник падает газ, имеющий неприятный запах, который в случае хранения переходника в машине распространяется по всему салону. Некоторым этот момент доставляет массу неудобств, поэтому они предпочитают устанавливать ВЗУ в бампер.
  2. «Дырка» в кузове. В отличие от варианта с бампером, который предусматривает отверстие в пластике, установка выносного заправочного устройства под лючком бензобака предусматривает отверстие в металле, а это более кардинальное и нежелательное явление. Согласитесь, на вопрос где бы вы лучше хотели иметь лишнюю «дырку» в бампере или кузове вы выбрали бы первое. В принципе ничего критического здесь нет, однако многих это пугает и является главным аргументом «против» того, чтобы ставить ВЗУ возле заливной горловины бензобака.

Вот собственно и все отличия. Как видите у каждого из вариантов есть свои позитивные и негативные стороны, однако, как мне показалось у варианта с бампером недостатков больше нежели положительных сторон. Лично я на вопрос: «Где лучше расположить ВЗУ в бампере или в лючке бензобака?» ответил бы, что лично для меня расположение под лючком — более приемлемое и на то есть свои причины. Какой из вариантов больше вам подходит — решать конечно же вам самим, взвесьте все «за» и «против» после чего смело принимайте решение.

Возможно я что-то упустил, или вам известны другие «плюсы» и «минусы» каждого из этих вариантов — не стесняйтесь, делитесь ими используя форму для комментариев. Быть может ваши доводы как «за» так и «против» будут для кого-то полезными и позволят сделать правильный выбор.

Текст принадлежит: ГБОшник.

gboshnik.ru

Заправка автомобиля с ГБО: как правильно и безопасно заправляться газом?

Несчастные случаи на АГЗС, несмотря на высокую безопасность современного газового оборудования, к сожалению, случаются. И виной порою становится даже не халатное отношение автовладельца к процессу заправки, или нарушение правил техники безопасности сотрудника газовой заправки. Причиной ЧП на газовых заправках чаще всего становится банальная осведомленность, люди просто не в курсе как себя правильно вести на газовых заправках.Нет, я не хочу сказать, что на обычных АЗС чрезвычайных происшествий не случается, просто газовое топливо отличается от классических бензина и ДТ. Речь о совершенно иной технологии заправки и абсолютно другом состоянии этих типов топлива, я уже не говорю о воспламеняемости…

В этой статье я хочу рассказать о правилах безопасности на АГЗС, а также о том, как правильно заправлять авто газом самостоятельно, в случае возникновения такой необходимости.

Для начала о том, чего нельзя делать на АГЗС

На газовых заправках запрещается:

  1. Ну, прежде всего, конечно же, курить или использовать открытые источники огня. Думаю, здесь объяснять не нужно, все мы знаем, что такое газ и что происходит, если резко поджечь большое количество газа. Происходит взрыв невиданных масштабов, поэтому ни в коем случае, ни при каких обстоятельствах не нарушайте, это правило «№1».
  2. Заправлять автомобиль с работающим двигателем. Когда мотор работает топливная магистраль функционирует, поэтому есть высокая вероятность резкого повышения давления в топливной магистрали, что чревато повреждением клапанов и неисправностью редуктора и многих других не менее важных узлов газового оборудования.
  3. Выполнять заправку неисправного ГБО. Перед тем как заправить свой автомобиль газом, убедитесь, что клапаны, ВЗУ, в порядке. Баллон не имеет повреждений, а само газовое оборудование исправно и не имеет утечек.
  4. Начинать заправку без разрешения оператора АГЗС.
  5. Выполнять заправку при неправильно установленном «пистолете».

Как правильно заправлять газовый баллон на авто с ГБО?

Прежде всего вы должны запомнить одну вещь — заправлять свой автомобиль при наличии на АГЗС оператора или заправщика — запрещается! За такое нарушение работник может быть наказан или даже уволен, а вы, как минимум, получите предупреждение или возможно даже штраф! Все, что вам необходимо сделать — сообщить сотруднику место расположения выносного заправочного устройства.

Бывают правда исключения, когда заправщика нет или сама заправка предусматривает возможность самостоятельной заправки, в таком случае нижеизложенные советы помогут вам правильно заправиться газом на АГЗС.

Из личного опыта. Например, я однажды стал свидетелем просто вопиющего случая нарушения правил ТБ сотрудником газовой заправки. Оператор АГЗС в состоянии сильного алкогольного опьянения пытался подключить пистолет и не мог не то, что соединить его с ВЗУ, он на ногах еле стоял. Самое страшное было то, что спустя несколько минут после своих неудачных попыток, заправщик решил «с горя» закурить, держа при этом пистолет в своих руках. Скажу вам честно, я еще никогда не видел, чтобы люди так быстро садились по машинам и разъезжались кто куда… 🙂 Смех смехом, а ведь все могло закончиться плачевно…

1. Первое, что необходимо сделать — подъехать к колонке и заглушить двигатель.

2. Выполнить визуальную проверку всех узлов ГБО на предмет исправности, хотя это лучше сделать до того, как вы собираетесь на заправку.

3. Подсоедините переходник, если он предусмотрен конструкцией вашего ГБО и установите пистолет в ВЗУ.

4. Включите подачу газа и контролируйте заполнение газового баллона. Здесь необходимо помнить, что в баллон может влезть лишь то количество газа, которое физически в него помещается, не стоит трясти машину, шатать с целью побольше закачать газа в свой баллон. Более детально об этом я писал в своей предыдущей статье: Про обман на газовых АЗС. Узнай, как «надувают» на АГЗС.

5. После того как баллон будет заполнен, автоматика АГЗС перекроет подачу газа. Вы это заметите по тому, что цифры в полях «литры» и «рубли» остановятся. Хотя если вам не нужен полный баллон, вы можете остановить заправку в любой момент.

6. Все, что вам осталось — это отсоединить «пистолет» и снять переходник, если вы его устанавливали.

После завершения заправки, не забудьте оплатить счет. Вот собственно и вся процедура, как видите ничего сложного, самое главное — несколько раз попробовать сделать это самостоятельно.

Напоследок видео о том, как правильно самостоятельно заправлять газом автомобиль:

Всем спасибо за внимание, надеюсь, статья была для вас полезной!?

Текст принадлежит: http://gboshnik.ru/

gboshnik.ru

Правила заправки автомобиля с газобаллонным оборудованием

Еще 7-10 лет назад автомобилисты не доверяли газобаллонному оборудованию из-за его несовершенства. Правда, отчасти в этом была вина и самих автомобилистов, которые специально нарушали правила безопасности. Яркий тому пример: внесение изменений в мультиклапан «Чтобы больше помещалось топлива в баллон». Это грубейшее пренебрежение правилами безопасности, которые мы и рассмотрим ниже.

Как правильно заправлять газобаллонное оборудование

Правило 1. Заправлять баллон только на 80% от его емкости.

Газобаллонное оборудование автомобилей имеет такой малозаметный, но важный элемент, как мультиклапан. Его задача — отсекать подачу газа в баллон, как только количество топлива превысит норму. Мультиклапан можно настроить на любой объем отсечения, но при норме в 80% считается, что летом, в жару этот объем должен составлять максимум 70%.
Пропан в баллоне находится под давлением 15-16 атм., при 30 атмосферах должен сработать стравливающий клапан в случае температурного расширения газа. Но мы бы так рисковать не советовали.

Правило 2. Наполнительный вентиль должен быть полностью открыт.

По жестким правилам перед заправкой газобаллонного оборудования автомобилей водитель обязан перед АГЗС высадить пассажиров. Правда, правило соблюдают редко. Также перед заправкой нужно отключить бортовую сеть и открутить заправочный вентиль. Газ не прощает ошибок в сравнении с бензином, хотя бензин воспламеняется быстрее. После заправки водитель в обязательном порядке закрывает вентиль! Также правила рекомендуют после каждой заправки проверять герметичность соединений у баллона на запах и слух (шипение выходящего газа), но это уже по усмотрению водителя.

Правило 3 (используемое редко). При заправке баллон желательно качать (шевелить).

Да, на заправках тех, кто качает багажник авто во время заправки, увидишь мало, но смысл в этом процессе есть. Газ в жидком состоянии выжимает воздух, проблем добавляет и изменение температурного цикла. Чтобы газ быстро и равномерно распределился в баллоне, и нужно его слегка «качать». Иначе отсекатель мультиклапана сработает на 80% тогда, когда по факту будет залито 60%.

KOSTA GAS — правильная установка ГБО и его эксплуатация

Газобаллонное оборудование в Харькове устанавливают многие, но мало кто проявляет максимум внимания к клиенту, заботясь о его безопасности. KOSTA GAS — это компания, где вы всегда можете купить газобаллонное оборудование и получить максимум информации о его работе и настройке.

И напоследок добавим: специалисты профильного СТО KOSTA GAS всегда ответят на все ваши вопросы: какое ГБО на ВАЗ инжектор лучше, как уменьшить расход ГБО (в том числе расход ГБО 2 поколения), когда проходить регламентные работы и т.д. В момент установки газобаллонного оборудования ГБО с вами будет проведен подробный инструктаж на тему безопасной эксплуатации системы. Также вы можете проходить плановое ТО или задавать интересующие вас вопросы на сайте KOSTA GAS. В вашем распоряжении:

  • форум на сайте, где вам помогут не только наши специалисты, но и опытные пользователи газобаллонного оборудования для авто;
  • чат, в котором в онлайн режиме наши менеджеры высокой квалификации;
  • телефон и СТО по переулку Кузнечному 8 (Харьков, центральное СТО).

KOSTA GAS — мы всегда рядом!

kostagas.com.ua

Устройство газовой заправки

Запросить цену

Газовая заправка представляет собой компрессорную станцию. Её используют чтобы заправлять автомобили, транспортные средства разных размеров – маршрутки, автобусы, микроавтобусы и технику, которая используется в сельском хозяйстве. Газовая заправка подходит для двигателей, которые были специально перенастроены для эксплуатации на газе.

Как работает газовая заправка

Её присоединяют к газопроводу, а давление газа выставляют на 200 атмосфер. Таким образом газ будет наполнять баллоны в машине. Часто используются мини газовые заправки, так как их модно присоединить к очень многим газовым сетям в домашних условиях, у них небольшие размеры и малый вес. Маленький компрессор может работать от сети с напряжением в 220 Вольт. Это позволяет эксплуатировать компрессор с метаном даже в быту. Его можно установить на малых предприятиях, обслуживающих транспорт – перевозки, такси и на станциях, занимающихся сельским хозяйством. Подключать к сети можно в загородном доме или даче.

Заправка машины обычно осуществляется максимум за 6 часов. Но с помощью некоторых преобразований, можно увеличить возможности компрессора, что значительно снизит временные затраты на заправку автомобиля.

Почему нужно выбирать газ, а не бензин

  1. Газ в любом виде (пропан или метан) сгорает мягче, чем бензин. Это в свою очередь уменьшает нагрузку на двигатель;
  2. Можно увеличить время между ремонтами до полутора раз;
  3. Моторное масло нужно будет менять в 2 раза реже;
  4. Двигатель будет работать менее шумно – в 2 раза, а то и больше;
  5. Повысится эксплуатация свечей зажигания – до 40 процентов;
  6. Токсичность газов снизится в целом в 2 раза.

Преимущества газовой запраки

Часто можно услышать, что газовые заправки небезопасны в эксплуатации. Считается, что она может навредить работе двигателя, что в последствии приведет к снижению мощности работы двигателя, а расход топлива будет стремительно увеличиваться.

Однако эти опасения неверны. На газе машины ездят уже сравнительно долгое время и можно с уверенностью сказать, что у них меньшая взрывоопасность, чем у тех автомобилей, которые передвигаются на бензине.

Газ, как и бензин смешиваясь с воздухом в некоторых случаях могут очень легко загореться. Но в газ добавляются вещества, которые делают утечку заметной по запаху. Чего не скажешь в случае с бензином. В аварийной ситуации мультиклапан заправки автоматически прекращает подачу газового потока.

Устройство газовой заправки

Для того чтобы машина с газом могла находится в закрытой местности, на трубопроводах, которые выходят из баллона имеются 3 никак не связанных между собой устройств для запора газа.

Чтобы перевести машину в эксплуатацию на газе, не нужно прилагать больших усилий. Двигателю не нужна большая регулировка.

Октановое число газов – 105 и на всех режимах эксплуатации двигатель будет работать стабильно, без детонации.

Условия эксплуатации

На давление в баллоне очень влияет температура внешней среды. Владельцам машин, работающих на газе, нужно внимательно следить, чтобы двигатель автомобиля не перегревался. Даже если температура повысится минимально, давление в баллоне может значительно увеличиться. В арматуре автомобиля есть устройство, которое позволяет перекрыть канал для заправки, как только он заполнится на 80%. После этого заправка не производится.
На сегодняшний день есть немало производителей, которые занимаются изготовлением газового оборудования. Не имеет значение какой объем у двигателя, так как оборудование работает стабильно и хорошо на разных объемах. Проблемой может стать разве что хранение баллона – он будет занимать много места в багажнике. Но и её можно быстро решить – покупка тороидального баллона, который можно поставить в место расположения запаски. Объем газового баллона может составлять до 50 литров. Полезный объем газа всегда меньше на 20%, чем реальный.

Использование газа в автомобилях обычно сопоставимо по расходу с бензином, но в зависимости от времени года и частоты эксплуатации автомобиля может расходоваться и больше.
Работа на газу – это полезно

Большинство технических устройств и транспорт, работают на бензине и если производство машин будет становится больше, то запасы нефти очень скоро закончатся. Природный газ на сегодняшний день является отличной заменой бензина по нескольким причинам:

  1. Экономическая – стоимость меньше, а значит и затраты тоже снижаются;
  2. Экологическая – нет вредных для природы выхлопов;
  3. Ресурсная — запасы нефти уменьшаются с каждым годом.

Не используя нефть в эксплуатации автомобилей и применяя её только в тех сферах деятельности, где без нее нельзя обойтись можно достичь большей эффективности и экономической стабильности.

На газу работает более 3,2 млн единиц техники. Европа стремительно переходит на использование газа, что положительно влияет на состояние окружающей нас среды.

Вас может заинтересовать:

Модульные АГЗС двустенные
Модульные АГЗС одностенные
Комплектующие для АГЗС

Рекомендуемые статьи

  • Применение теплообменников в химической, нефтехимической и пищевой промышленности

    Технологические процессы синтеза и разложения на фракции сложных веществ основаны на использовании эндотермических и экзотермических реакций. Перераспределение тепла в замкнутом контуре – принцип работы установки. Теплообменники в химической промышленности являются основным оборудованием, наравне с реакторами и ректификационными колоннами. В пищевой промышленности стерилизация и обеззараживание продуктов происходит при…

  • Применение резервуаров

    Годовая реализация нефтехимических продуктов обычно производится относительно небольшими объемами. Это служит причиной того, что их емкость для баз хранения и АЗС, как правило, находится в диапазоне 100-5000 м3. Возможно также изготовление резервуаров объемом от 100 до 100000 м3. При расчете таких конструкций учитывается, что они должны выдерживать избыточное давление в пределах 2000 Па.
    По месту расположения  различают наземные и…

  • Виды теплообменников

    Аппараты, механизм работы которых заключается в обмене теплом между двумя средами, имеют общее название – теплообменники. При этом их конструкции и сферы применения чрезвычайно разнообразны. В группу этих устройств входят испарители и парогенераторы, водонагреватели и пастеризаторы, конструктивные элементы систем кондиционирования и охладительного оборудования.

    Широкая потребность производства и частного сектора в…

  • Эксплуатация воздухосборников

    Воздухосборник (ресивер) представляет собой сосуд со сжатым газом, предназначенный для нормализации давления в трубопроводах, гашения пневматических ударов, создаваемых компрессорным оборудованием, обеспечения требуемого режима работы, сбора и удаления конденсата. Эксплуатация и обслуживание воздухосборников выполняются в соответствии с нормативами, предусмотренными для аппаратов, работающих под давлением.
    Общие…

www.npommz.ru

ВЗУ выносное заправочное устройство ГБО как выбрать?

Заправочный клапан (ВЗУ)

 

ВЗУ или выносное заправочное устройство представляет собой металлический переходник-адаптер, внутри которого находится запорный клапан (шарик). После заправки автомобиля под воздействием пружины этот шарик закрывает заправочное отверстие ВЗУ, не позволяя газу из заправочной магистрали выходить наружу.

Есть несколько способов закрепить ВЗУ на Ваш автомобиль. Самым распространенным является вывод заправочного порта в задний бампер. В пластиковом бампере делается отверстие, в это отверстие монтируется ВЗУ с помощью специальной коробки, потом монтируется декоративная заглушка, закрывающая ВЗУ.

Возможна установка выносного заправочного устройства в лючок бензобака. В кузове автомобиля возле горловины бензобака делается отверстие для установки ВЗУ в лючок бензобака. В этом случае с собой надо постоянно возить специальный переходник, каждый раз при заправке этот переходник вкручивается в ВЗУ, а после заправки его надо выкручивать.

Так же есть возможность установить выносное заправочное устройство под бампер или на фаркоп, тогда ВЗУ крепится к кузову с помощью кронштейна. При таком способе установке выносного заправочного устройства необходимо следить, чтобы после заправки Вашего автомобиля оператор АЗС не забывал закрутить крышку ВЗУ. При длительном отсутствии крышки могут возникнуть проблемы с заправкой из-за грязи на ВЗУ, заправочный пистолет не будет фиксироваться.

Выбор всегда за Вами, желания наших клиентов для нас закон.

Необходимо учитывать несколько факторов при выборе установки заправочного порта. Если ВЗУ установили в задний бампер, в зимнее время бампера имеют свойство обмерзать, залипать снегом. Это доставляет некоторые неудобства при заправке. Так же довольно часто автолюбители задевают бампером бордюры, при сильном повреждении бампера возможно повреждение выносного заправочного порта (ВЗУ) и трубки газовой магистрали.

Если Вы остановили свой выбор на установке ВЗУ в лючок бензобака, стоит помнить о том, что постоянно с собой необходимо возить переходник, после заправки переходники имеют специфический запах газа, так что, если хранить его в салоне, запах быстро распространится по Вашему автомобилю.

Рассмотрим возможные неисправности заправочных портов. Одной из самых распространенных поломок является залипание запорного клапана (шарика).  Иногда на заправочных станциях операторам АЗС приходится продавить шарик, чтобы автомобиль можно было заправить.

Так же возможно нарушение герметичности на соединении газовой магистрали и ВЗУ. Травит газ из выносного заправочного порта.

 

gaz.ck.ua

Как правильно устанавливать ГБО

Мы отобрали несколько важных особенностей установки ГБО, на которые необходимо в первую очередь обращать внимание. По ним также можно определить, правильно ли установлено газовое оборудование на вашем автомобиле или нет. Требования к установке ГБО пропан регламентированы Правилами ЕЭК ООН 67. Примеры правильной и неправильной установки ниже.

1. Расположение газового баллона

• Не должно быть контакта баллона с металлической поверхностью кузова, разрешается контакт с металлическим ложементом или креплением. Разрешается использование резиновой или иной прокладки (например паронит) между кузовом и поверхностью баллона.
• Газовый баллон должен крепиться к кузову автомобиля при помощи специальных ложементов и/или изготовленных упоров спереди и сзади баллона, а также специальных лент для крепления баллонов, при этом ленты должны иметь защитную неметаллическую оплетку

Разрешено

Запрещено

 

2. Запорная арматура на баллоне (мультиклапан)

У мультиклапана должны быть:
• 80%-стопорный клапан
• указатель уровня газа
• предохранительный клапан (разгрузочный клапан)
• дистанционно регулируемый рабочий клапан с ограничительным клапаном. Каждый баллон должен оснащаться запорной арматурой (мультиклапаном) с автоматическим запорным клапаном. Дистанционное управление запорным клапаном обеспечивает перекрытие газового баллона при переходе автомобиля на работу на бензине/дизеле, либо при выключении зажигания.

Класс Европа 2 – разрешено

Класс А, В – запрещено

Подробнее см. видео про мультиклапаны.

• баллон может иметь газонепроницаемый кожух при размещении внутри транспортного средства. При использовании тороидального баллона с внутренним расположением запорной арматуры (мультиклапана) обязательно организация вентиляции с внутренней полости баллона. При этом должна обеспечиваться герметичность вплоть до 0,1 бара избытка. Вентиляционный канал должен плотно одеваться на отводы венткамеры и фиксироваться стяжками или хомутами.

Разрешено

Запрещено

Разрешено

Запрещено

 

3. Размещение заправочного устройства (ВЗУ)

• Крепление заправочного блока должно исключать его вращение
• При размещении газового баллона в салоне автомобиля или изолированном багажном отделении, заправочный блок должен располагаться снаружи транспортного средства.

Запрещено. ВЗУ в багажнике.

 

4. Газопровод

Газопровод должен иметь компенсаторные кольца в случае использования металлического трубопровода. Кольцо должно быть изготовлено при соединении нескольких баллонов в систему, при размещении ВЗУ независимо от баллона, например баллон на раме (газель), а ВЗУ на платформе или будке. Допускается использование полимерного газопровода (сертифицированный термопластиковый газопровод, имеющий маркировку LPG), в данном случае изготовление кольца не требуется.

 

5. Крепление баллона

Крепление цилиндрического баллона при размещении снизу под автомобилем должно осуществляться при помощи трех лент.

 

6. Сертификация

Оборудование должно быть сертифицировано в составе комплекта по правилам ЕЭК ООН 115, отдельные компоненты по правилам ЕЭК ООН 67.
Установщик должен иметь действующий сертификат с кодами услуг по ОКВЭД2 или ОКУН.

 

Смотрите также

elitegas.ru

Устройство и работа форсунки – Устройство и конструкция форсунок

Устройство электромагнитной форсунки

 

Форсунка (инжектор), является основным элементом системы впрыска.

Назначение форсунки

Дозированная подача топлива, распыление его в камере сгорания (впускном коллекторе) и образования топливно-воздушной смеси. Форсунки нашли свое применение в системах впрыска бензиновых и дизельных двигателей. На современных автомобилях устанавливаются форсунки с электронным управлением впрыска.

Виды форсунок

Форсунки различаются в зависимости от способа осуществления впрыска топлива. Давайте рассмотрим основные виды форсунок:

  • Электромагнитные форсунки;
  • Электрогидравлические форсунки;
  • Пьезоэлектрические форсунки.

Устройство электромагнитной форсунки

1 — сетчатый фильтр; 2 — электрический разъем; 3 – пружина; 4 — обмотка возбуждения; 5 — якорь электромагнита; 6 — корпус форсунки; 7 — игла форсунки; 8 – уплотнение; 9 — сопло форсунки.

Электромагнитная форсунка нашла свое применение на бензиновых двигателях, в том числе оборудованных системой непосредственного впрыска. Электромагнитной форсунка имеет простую конструкцию, которая включает электромагнитный клапан с иглой и соплом.

Как работает электромагнитная форсунка

Работа электромагнитной форсунки осуществляется в соответствии с заложенным алгоритмом в электронный блок управления. Электронный блок в определенный момент подает напряжение на обмотку возбуждения клапана. Вследствие этого создается электромагнитное поле, которое преодолевая усилие пружины, втягивает якорь с иглой и освобождает сопло форсунки, после чего производится впрыск топлива. Когда напряжение исчезает, пружина возвращает иглу форсунки обратно на седло.

Устройство электрогидравлической форсунки

1 — сопло форсунки; 2 – пружина; 3 — камера управления; 4 — сливной дроссель; 5 — якорь электромагнита; 6 — сливной канал; 7 — электрический разъем; 8 — обмотка возбуждения; 9 — штуцер подвода топлива; 10 — впускной дроссель; 11 – поршень; 12 — игла форсунки.

Электрогидравлическая форсунка применяется на дизельных двигателях. Электрогидравлическая форсунка включает электромагнитный клапан, камеру управления, впускной и сливной дроссели.

Как работает электрогидравлическая форсунка

Работа электрогидравлической форсунки основана на использовании давления топлива при впрыске. В обычном положении электромагнитный клапан закрыт и игла форсунки прижата к седлу силой давления топлива на поршень в камере управления. Давление топлива на иглу меньше давления на поршень, благодаря этому впрыск топлива не происходит.

Когда электронный блок управления дает команду на электромагнитный клапан, открывается сливной дроссель. Топливо вытекает из камеры управления через сливной дроссель в сливную магистраль. Впускной дроссель препятствует выравниванию давлений в камере управления и впускной магистрали, вследствие чего давление на поршень снижается, а давление топлива на иглу форсунки не изменяется. Игла форсунки поднимается и происходит впрыск топлива.

Устройство пьезоэлектрической форсунки

1 — игла форсунки; 2 – уплотнение; 3 — пружина иглы; 4 — блок дросселей; 5 — переключающий клапан; 6 — пружина клапана; 7 — поршень клапана; 8 — поршень толкателя; 9 – пьезоэлектрический элемент; 10 — сливной канал; 11 — сетчатый фильтр; 12 — электрический разъем; 13 — нагнетательный канал.

Пьезофорсунка(пьезоэлектрическая форсунка) является самым совершенным устройством, обеспечивающим впрыск топлива в современных автомобилях. Форсунка применяется на дизельных двигателях с системой впрыска Common Rail. Основные преимущества пьезоэлектрической форсунки в точности дозировки и быстроте срабатывания. Благодаря этому пьезофорсунка обеспечивает многократный впрыск на протяжении одного рабочего цикла.

Как работает пьезофорсунка (пьезоэлектрическая форсунка)

Работа пьезофорсунки основана на изменении длины пьезокристалла при подачи напряжения. Пьезоэлектрическая форсунка состоит из: корпуса, пьезоэлемента, толкателя, переключающего клапана и иглы.

Пьезофорсунка работает по гидравлическому принципу. В обычном положении игла прижата к седлу силой высокого давления топлива. Электронный блок подает электрический сигнал на пьезоэлемент и его длина увеличивается, воздействуя на поршень толкателя, открывает переключающий клапан и топливо поступает в сливную магистраль. Давление над иглой падает, и за счет давления в нижней части игла поднимается, что приводит к впрыску топлива. Количество впрыскиваемого топлива зависит от длительности воздействия на пьезоэлемент и давления топлива в топливной рампе.

www.autoezda.com

Виды и конструкция форсунок систем впрыска

________________________________________________________________

_______________________________________________________________

Виды и конструкция форсунок систем впрыска

Форсунка (или инжектор), являясь
конструктивным элементом системы впрыска, предназначена для
дозированной подачи топлива, его распыления в камере сгорания
(впускном коллекторе) и образования топливно-воздушной смеси.

Форсунка используется в системах впрыска как бензиновых, так и
дизельных двигателей. На современных двигателях устанавливаются
форсунки с электронным управлением впрыска.

В зависимости от способа осуществления впрыска различают следующие
виды форсунок: электромагнитная, электрогидравлическая и
пьезоэлектрическая.

Электромагнитная форсунка

Электромагнитная форсунка устанавливается, как правило, на
бензиновых двигателях, в т.ч. оборудованных системой
непосредственного впрыска. Форсунка имеет достаточно простое
устройство, включающее электромагнитный клапан с иглой и сопло.

Её работа осуществляется следующим образом. В соответствии с
заложенным алгоритмом электронный блок управления обеспечивает в
нужный момент подачу напряжения на обмотку возбуждения клапана.

При этом создается электромагнитное поле, которое преодолевая усилие
пружины, втягивает якорь с иглой и освобождает сопло. Производится
впрыск топлива. С исчезновением напряжения, пружина возвращает иглу
форсунки на седло.

Электрогидравлическая форсунка
bosch

Рис.4. Устройство и компоненты электрогидравлической
форсунки Бош

1 – отводящий дроссель; 2 – игла; 3 – распылитель; 4 – пружина
запирания иглы; 5 – поршень управляющего клапана; 6 – втулка поршня;
7 – подводящий дроссель; 8 – шариковый управляющий клапан; 9 – шток;
10 – якорь; 11 – электромагнит; 12 – пружина клапана

Электрогидравлическая форсунка используется на дизельных двигателях,
в т.ч. оборудованных системой впрыска Common Rail. Конструкция
данной модели объединяет электромагнитный клапан, камеру управления,
впускной и сливной дроссели.

Принцип работы электрогидравлической форсунки bosch основан на
использовании давления топлива, как при впрыске, так и при его
прекращении.

В исходном положении электромагнитный клапан
обесточен и закрыт, игла форсунки прижата к седлу силой давления
топлива на поршень в камере управления.

Впрыск топлива не происходит. При этом
давление топлива на иглу ввиду разности площадей контакта меньше
давления на поршень.

По команде электронного блока управления срабатывает
электромагнитный клапан, открывая сливной дроссель. Топливо из
камеры управления вытекает через дроссель в сливную магистраль.

При этом впускной дроссель препятствует быстрому выравниванию
давлений в камере управления и впускной магистрали. Давление на
поршень снижается, а давление топлива на иглу не изменяется, под
действием которого игла поднимается и происходит впрыск топлива.

Общий вид форсунки системы Бош Комон Рейл показан на рисунке 4.
Форсунка состоит из: электромагнита, якоря электромагнита,
маленького шарикового управляющего клапана, запорной иглы,
распылителя, поршня управляющего клапана и подпружиненного штока.

Шарик клапана прижимается к седлу с усилием пружины и
электромагнита. Сила пружины рассчитана на давление до 100 кг/см2,
что значительно ниже давления в линии высокого давления (250…1800
кг/см2), поэтому только при приложении усилия электромагнита
шариковый клапан не отойдет от седла, отделяя аккумулятор от линии
слива.

Игла распылителя форсунки в нерабочем состоянии прижимается к седлу
пружиной распылителя – это предотвращает попадание воздуха в
форсунку при пуске двигателя.

В отличие от бензиновых электромеханических форсунок, в форсунках
Common Rail электромагнит при давлении 1350-1800 кгс/см2 не в
состоянии поднять запорную иглу, поэтому используется принцип
гидроусиления.

Принцип действия электрогидравлической
форсунки bosch

При создании давления в аккумуляторе, оно действует как на конусную
поверхность иглы, так и на поршень управляющего клапана 5. Поскольку
площадь рабочей поверхности поршня на 50% больше площади конусной
поверхности иглы, игла распылителя продолжает прижиматься к седлу.

При подаче напряжения от блока управления на электромагнит 11, шток
9 якоря штока поднимается и открывается шариковый управляющий клапан
8.

Давление в камере управления 7 падает в
результате открытия дроссельного отверстия и топливо пропускается из
зоны над поршнем управляющего клапана в зону слива.

Давление на поршень управляющего клапана падает, так как подводящее
дроссельное отверстие управляющего клапана имеет меньшее сечение,
чем отводящее.

Запорная игла 2 при этом под действием высокого давления в кармане
распылителя 3 открывается. Количество подаваемого топлива зависит от
времени подачи напряжения в электромагнит 11, а значит от времени
открытия шарикового управляющего клапана 8.

При прекращении подачи напряжения на электромагнит 11, якорь под
действием пружины опускается вниз, при этом шариковый управляющий
клапан закрывается, давление в камере управления восстанавливается
через специальный жиклер.

Под действием давления топлива на поршень управляющего клапана 5,
имеющего диаметр больше диаметра иглы, последняя закрывается.

На входе топлива в форсунку Бош установлен аварийный ограничитель
подачи топлива. Он предотвращает опорожнение аккумулятора через
форсунку с зависшей иглой или клапаном управления, а также
повреждение соответствующего цилиндра дизеля.

В нем используется принцип возникновения разницы давлений по обе
стороны от клапана 1 при прохождении топлива через его жиклеры 2.
Сечение жиклеров, затяжка пружины 3 и диаметр клапана подобраны по
максимальной продолжительности и расходу, т.е. подаче топлива.

Пьезоэлектрическая форсунка

Самым совершенным устройством, обеспечивающим впрыск топлива,
является пьезоэлектрическая форсунка (пьезофорсунка). Форсунка
устанавливается на дизельных двигателях, оборудованных системой
впрыска Common Rail.

Преимуществами пьезофорсунки являются быстрота срабатывания (в 4
раза быстрее электромагнитного клапана), и как следствие возможность
многократного впрыска топлива в течение одного цикла, а также точная
дозировка впрыскиваемого топлива.

Это стало возможным благодаря использованию пьезоэффекта в
управлении форсункой, основанного на изменении длины пьезокристалла
под действием напряжения. Конструкция пьезоэлектрической форсунки
включает пьезоэлемент, толкатель, переключающий клапан и иглу,
помещенные в корпусе.

В работе этой модели, также как и электрогидравлической форсунки,
используется гидравлический принцип. В исходном положении игла
посажена на седло за счет высокого давления топлива. При подаче
электрического сигнала на пьезоэлемент, увеличивается его длина,
которая передает усилие на поршень толкателя.

Открывается переключающий клапан, топливо поступает в сливную
магистраль. Давление выше иглы падает. Игла за счет давления в
нижней части поднимается и производится впрыск топлива.

Количество впрыскиваемого топлива определяется: длительностью
воздействия на пьезоэлемент; давлением топлива в топливной рампе.

Пьезоэлемент, являющийся исполнительным элементом форсунки bosch,
представляет собой параллелепипед длиной 30…40 мм, состоящий из
спеченных между собой 300 керамических пластинок (кристаллов),
расширяющийся на 80 мкм всего за 0,1 мс, чего достаточно чтобы
воздействовать на иглу форсунки с усилием 6300 Н. При этом для
управления пьезоэлементом используют напряжение бортовой сети
автомобиля.

Пьезоэлемент

Для усиления пьезоэффекта в керамику добавляют палладиум и цирконий.
Пьезоэлемент потребляет энергию только при подаче напряжения и
регенерирует ее при выключении напряжения, таким образом, являясь
регенератором энергии.

Использование пьезоэлемента, кроме быстроты срабатывания,
обеспечивает большую силу открытия клапана сброса давления над иглой
форсунки и высокую точность хода для быстрого сброса давления подачи
топлива.

Основными составляющими форсунки являются модуль исполнительного
элемента, состоящего из пьезоэлектрического элемента и его
составляющих, модуль плунжера, состоящего из поршней, амортизатора
давления и пружины, клапан переключения, игла. Для окончательной
очистки топлива применяется специальный стержневой фильтр.

Рис.5. Компоненты пьезоэлектрогидравлической форсунки bosch

1 ­– патрубок рециркуляции; 2 – электрический разъем; 3 – стержневой
фильтр; 4 – корпус форсунки; 5 – пьезоэлектричесий элемент; 6 –
сопряженный поршень; 7 – поршень клапана; 8 – клапан переключения; 9
– игла форсунки; 10 – амортизатор давления

Увеличение длины модуля исполнительного элемента преобразуется
модулем соединителя в гидравлическое давление и перемещение,
воздействующие на клапан переключения.

Модуль плунжера действует как гидравлический цилиндр. На него
постоянно воздействует давление подачи топлива 10 кгс/см2 через
редукционный клапан в обратной магистрали.

Топливо выполняет роль амортизатора давления между плунжером
соединителя выпускного дросселя 8 и плунжером клапана 5 в модуле
плунжера. Из пустого закрытого инжектора (присутствует воздух)
воздух удаляется при стартерном пуске двигателя (с частотой вращения
вала стартера).

Помимо этого, инжектор наполняется топливом, подаваемым погруженным
в топливном баке насосом, проходящим через управляемый обратный
клапан против направления потока топлива.

Клапан переключения состоит из пластины клапана, плунжера клапана 5,
пружины клапана и пластины дросселя 3. Топливо под давлением
протекает через впускной дроссель 4 в пластине дросселя к игле
форсунки и в камеру над иглой форсунки.

Благодаря этому происходит выравнивание давления над и под иглой
форсунки. Игла форсунки удерживается в закрытом положении силой
пружины форсунки.

При нажиме плунжера клапана 5 открывается канал выпускного дросселя
и топливо под давлением вытекает через выпускной дроссель 8 большего
размера, расположенный над иглой форсунки.

Топливо под давлением поднимает иглу форсунки, в результате чего
происходит впрыск. Благодаря быстрым командам на переключение
пьезоэлектрического элемента за один рабочий такт друг за другом
производятся несколько впрысков.

Принцип работы пьезофорсунки

Рис.6. Принцип действия пьезофорсунки

1 – игла форсунки; 2 – пружина форсунки; 3 – пластина дросселя; 4 —
впускной дроссель; 5 – плунжер клапана; 6 – линия высокого давления;
7 – соединительный элемент; 8 – выпускной дроссель; а – форсунка
закрыта; б — форсунка открыта

Из-за особенностей процесса сгорания, присущих дизельным двигателям
с турбонаддувом, для уменьшения шума и снижения выброса оксидов
азота в цилиндры двигателя перед впрыском основной дозы топлива
подается небольшая капля топлива (1…2 мм3) «пилотный впрыск»,
которая плавно перетекает в распыление остальной части топлива.

Предварительный впрыск позволяет топливу воспламеняться быстрее.
Давление и температура при этом возрастают медленнее чем при обычном
впрыске, что уменьшает «жесткость» работы двигателя и его шум с
одновременным снижением выбросов окислов азота.

При холодном двигателе и в режиме, приближенном к холостому ходу,
происходит два предварительных впрыска. При увеличении нагрузки
предварительные впрыски один за одним прекращаются, пока при полной
нагрузке двигатель не перейдет в режим основного впрыска. Оба
дополнительных впрыска необходимы для регенерации сажевого фильтра.

Благодаря тому, что пьезофорсунки имеют намного меньшее время
срабатывания, чем традиционные электромагнитные, стало возможным
разделение горючей смеси на несколько отдельных микродоз: после
многократных предварительных впрыскиваний очень небольших количеств
горючей смеси следуют либо основное впрыскивание, либо при
необходимости многие так называемые «после впрыскивания».

Время между предварительным впрыскиванием и основным впрыскиванием
составляет 100 мс. Объем топлива, попадающего в цилиндр в момент
каждого предварительного впрыскивания, составляет 1,5 мм3. Это
делается для равномерного распределения давления в камере сгорания
и, соответственно, уменьшения шума, создаваемого в процессе
сгорания.

После впрыскивания, в свою очередь, служат для снижения токсичности
отработавших газов. Если в конце цикла сгорания произвести еще одно
впрыскивание в цилиндр, то оставшиеся частицы сгорают лучше.

Кроме того, в случае, когда во впускной системе установлен фильтр
для улавливания несгоревших частиц, такая технология за счет высокой
температуры способствует его очистке. Это особенно актуально для
двигателей с большим рабочим объемом.

Более того, сейчас стало возможным использовать до семи тактов
впрыска вместо трех за один рабочий процесс. Благодаря этому
появляются новые возможности для увеличения номинальной мощности
двигателя и еще более точного контроля за составом отработавших
газов.

Новое поколение форсунок позволяет регулировать не только количество
впрыска по времени и его фазы, но и управлять подъемом иглы, что
позволяет более четко управлять процессом впрыска.

В настоящее время производители дизельной топливной аппаратуры,
например фирма Бош, разработала системы Common Rail с давлением
впрыска до 2500 кгс/см2. В этих системах форсунка отличается от
традиционной тем, что максимальное давление создается не
гидроаккумуляторе, а в самой форсунке.

Она снабжена миниатюрным гидроусилителем давления и двумя
электромагнитными клапанами, позволяющими варьировать момент впрыска
и количество топлива в пределах одного рабочего цикла. Таким
образом, здесь совмещены принципы работы Комон Рейл и форсунки.

Другим направлением форсунок Bosch является устройство в форсунках
небольшого напорного резервуара, сокращающего обратный ход к циклу
низкого давления. Это позволяет увеличить давление впрыска и КПД
системы.

Форсунки с повышенным давлением впрыска соответствуют нормам Евро-6.

avtodisel.ru

принцип работы и слабые места

Топливные дизельные форсунки: принцип работы и слабые места


Топливная форсунка – деталь топливной системы, которую ещё называют привычным для всех словом английского происхождения инжектор (eng. injector ). Её задача заключается в дозировании и подаче топлива в двигатель. В современную эпоху автомобилестроения топливная форсунка стала исключительно нужной деталью системы впрыска как бензиновых, так и дизельных моторов.

История возникновения

К концу 60-х годов прошлого века социум стал серьёзно задумываться о нарастающей экологической проблеме загрязнения атмосферы, в том числе и автомобильными выхлопными газами. Это было время «звериных» мощностей и больших двигателей, в которых по максимуму полезно использовался воздух в процессе сгорания и карбюраторы намеренно настраивали под использование переобогащённых смесей.


Автомобиль кардинально становился более «резвым», но расход топлива увеличивался в разы и вредные, отработанные газы всё более засоряли атмосферу, разрушая озоновый слой. Конструкторы стали всё больше задумываться над устранением глобальной проблемы. Решение было найдено. Так была спроектирована система моновпрыска с использованием одной топливной форсунки. Позже появился распределённый впрыск топлива.

Форсунки стали активно внедряться в систему впрыска в 70-ые годы двадцатого века. Это были времена топливного кризиса. Продолжение последовало и в 80-ые, когда защита окружающей среды была под пристальным вниманием правительственных и волонтёрских организаций.

Впервые подобные системы уже использовались в 30-ые годы на авиационных двигателях. Затем спустя два десятилетия применение внедрилось и в гоночные автомобили. И в 1954 году компания-гигант Mercedes-Benz представила миру первый серийный автомобиль с механической системой топливного впрыска, над разработкой которой трудились немецкие специалисты ещё одного гиганта — Bosch.

А вот 1957 год был не так обрамлён удачами. Американские инженеры протестировали на нескольких моделях Pontiac и Chevrolet систему впрыска от фирмы Rochester. Эксперимент оказался не совсем удачным, система показала себя ненадёжной и достаточно сложной.


1967 год ознаменовался созданием первой системы впрыска, под управлением электроники. Подача топлива производилась электронасосом под постоянным давлением в 0,2 Мпа к электромагнитным форсункам через равные промежутки времени. В 1973 году была создана система впрыска, подающегося электронасосом через регулятор-распределитель к форсункам, непрерывно впрыскивающим топливо в трубопровод. В том же году создали и первый интеллектуально управляемый впрыск.
Форсунка – дорогостоящий механизм, отличающийся тонкостью и прецизионностью.


Устройство и принцип работы


Дизельная форсунка состоит из клапана управления, плунжера, запорного поршня, иглы распылителя и обратного клапана.
Плунжер создаёт топливное давление. Движение плунжера происходит поступательно в следствии вращения кулачков распредвала, возврат осуществляется за счёт пружины плунжера.
Клапан управления управляет топливным впрыском. Клапаны делятся на два вида: пьезоэлектрический и электромагнитный. Пьезоэлектрический клапан – преемник электромагнитного. Он обладает более серьёзным быстродействием. Конструктивной основой клапана служит его игла.

Пружина форсунки контролирует фиксацию иглы распылителя на седло. Усилие пружины может регулироваться топливным давлением. Реализация этой функции происходит благодаря запорному поршню и обратному клапану.


Игла распылителя нужна для точного впрыска топлива непосредственно в камеру сгорания.
Управление форсунками производит система управления двигателем.

Форсунка сконструирована таким образом для обеспечения оптимального и эффективного образования воздушно-топливной смеси. Корректная работа топливного впрыска предусматривает з основные фазы:

— предварительный впрыск;

— основной впрыск;

— дополнительный впрыск.

Осуществление предварительного впрыска необходимо для плавного сгорания смеси во время основного впрыска. Функцией основного впрыска является обеспечение подачи качественной смеси при всевозможных режимах работы мотора.
Осуществление дополнительного впрыска выполняет регенеративную функцию сажевого фильтра, то есть его очистку.
Так каким же образом осуществляется работа дизельной форсунки? Сейчас мы попытаемся Вам всё предельно просто разъяснить. Распредвальный кулачок толкает вниз плунжер через коромысло.

Каналы форсунки наполняются топливом. Клапан закрывается, отсекая топливо и его давление начинает резко возрастать. Когда оно достигает 13 МПа, поднимается игла распылителя, толкая пружину, и топливо предварительно впрыскивается.
Когда клапан открывается, предварительный топливный впрыск прекращается. Далее топливо наполняет питающую магистраль, снижая давление. Количество предварительных впрысков зависит от рабочих режимов двигателя. Их может быть один или два.


Дальнейшее движение плунжера вниз вызывает основной впрыск. Снова происходит закрытие клапана и давление возрастает до 30 МПа, игла распылителя поднимается, толкая пружину, и осуществляется основной топливный впрыск.

Давление, создаваемое топливом прямо пропорционально мощности двигателя. Следовательно, чем выше растёт давление, тем больше увеличивается мощность двигателя. При максимальном давлении в 220 МПа двигатель работает на полную мощность.

Как только открывается клапан, завершается основной топливный впрыск. Давление падает и игла распылителя закрывается.
Дополнительный впрыск действует при ещё более глубоком погружении плунжера. Принцип аналогичен с основным впрыском. Дополнительный впрыск, обычно, производится дважды.

Основные виды дизельных форсунок

По способу топливного впрыска форсунки разделяются на два вида: электрогидравлическая и пьезоэлектрическая.

Электрогидравлическая топливная форсунка


Она состоит из камеры управления, электромагнитного клапана, впускного и сливного дросселей. Принцип работы полагается на постоянное топливное давление, как при впрыски, так и по его завершению. В изначальном положении электромагнитный клапан обесточен и закрыт, топливная игла прижата к седлу и впрыск не осуществляется. Сигналом электронный блок управления запускает электромагнитный клапан.

Открывается сливной дроссель. Через него топливо, находящееся в камере управление, перемещается в сливную магистраль. Впускной дроссель в этот момент осуществляет контроль над резким выравниванием давлений в магистрали и камере. Давление на поршень постепенно снижается, а игла остается под прежним, поднимаясь и впрыскивая топливо.

Пьезоэлектрическая форсунка

Сегодня она является наиболее совершенным топливным устройством впрыска. Состоит данная форсунка из толкателя, пьезоэлемента, переключающего клапана и иглы. Работа форсунки основана на гидравлическом принципе. В стартовом положении игла находится под высоким давлением топлива и хорошо посажена на седло.


Как только электрический сигнал подаётся на пьезоэлемент, он вытягивается в длину, чем передаёт усилие на поршень толкателя. Открывается клапан переключателя, и топливо направляется в сливную магистраль. Давление над иглой падает, она поднимается в силу давления снизу, топливо впрыскивается.
Так же есть и электромагнитные форсунки, но они используются на бензиновых двигателях.

Преимущества и недостатки дизельных топливных форсунок

Преимущества топливных систем, использующих форсунки для подачи топлива, пере карбюраторными следующие:

точная дозировка топлива приводит к большей экономичности;

— очень низкий уровень выброса токсичных элементов в атмосферу;

увеличение мощности силового агрегата в среднем на 10%;

«иммунитет» к погодным условиям, что позволяет всегда легко завести двигатель;

лучшая динамика разгона;

— меньше нуждаются в чистке и замене.

Однако «не всё коту масленица», присутствуют и свои недостатки:

— аппетит только на высококачественное топливо;

хрупкий механизм;

дорогостоящий ремонт и замена деталей.

ukrautoportal.com

виды форсунок и принцип работы

Форсунка или инжектор — важный механизм топливной системы, предназначенный для своевременной и дозированной подачи и впрыска топливной смеси в камеру сгорания ДВС. Топливными форсунками оснащаются современные инжекторные системы в большинстве дизельных и бензиновых двигателей.

Виды форсунок

По методу впрыска современные топливные форсунки делятся на три вида — электромагнитные, электрогидравлические и пьезоэлектрические.

Электромагнитные форсунки

Такой вид форсунок зачастую устанавливают в бензиновые двигатели. Подобные форсунки имеют простое и понятное устройство, состоящее, собственного говоря, из клапана электромагнитного типа, распылительной иглы и сопла.

Принцип работы электромагнитных форсунок также довольно прост. Подача напряжения на обмотку возбуждения клапана происходит строго в установленное время, в соответствии с заложенной программой.

Напряжение создает определенное магнитное поле, которое затягивает грузик с иглой из клапана, тем самым высвобождая сопло. Результатом всех действий является впрыск нужного количества топлива. По мере снижения напряжения, игла принимает исходное положение.

Электрогидравлические форсунки

Следующий вид форсунок применяется в дизелях, а также в двигателях с топливной системой Common Rail. Электрогидравлические форсунки в отличие от предыдущего вида имеют более сложное устройство, основными элементами которого являются дроссели (впускной и сливной), электромагнитный клапан и камера управления.




В основе работы такого типа форсунок лежит использование высокого давления топливной смеси как в момент впрыска, так и при его остановке. На начальном этапе электромагнитный клапан закрыт, а игла форсунки максимально прижата к своему седлу в камере управления. Прижимной силой является сила давления топлива, которая направлена на поршень, расположенный в камере управления.

Одновременно с этим с другой стороны топливо давит и на иглу, но поскольку площадь поршня заметно больше, чем площадь иглы, то в виду этой разницы сила давления на поршень больше, чем сила давления на иглу, которая плотно прижимается к седлу, перекрывая доступ топливу. В это время подача топлива не осуществляется.

Полученный сигнал от блока управления запускает клапан с одновременным открытием сливного дросселя. Происходит вытекание топлива из камеры управления в сливную магистраль. Дроссель впуска в это время препятствует тому, чтобы давление в камере сгорания и во впускной магистрали быстро выровнялось.

При этом, по мере снижения давления на поршень ослабевает его прижимное усилие, а поскольку давление на иглу не изменяется, то она поднимается, и в этот момент происходит впрыск топлива.

Пьезоэлектрические форсунки

Последний вид форсунок принято считать наиболее совершенным и перспективным среди всех описанных видов. Пьезофорсунки используются на дизельных ДВС с системой подачи топлива Common Rail. Конструктивно такие форсунки состоят из пьезоэлемента, толкателя, переключающего клапана, а также иглы.

Пьезофорсунки работают по принципу гидравлического механизма. Изначально игла размещается в седле при воздействии на нее высокого давления ТС. При поступлении электрического сигнала на пьезоэлемент, происходит его изменение в размере (его длина увеличивается), за счет чего пьезоэлемент буквально толкает поршень толкателя, который в свою очередь давит на поршень переключающего клапана.

Это приводит к открытию переключающего клапана, через него топливо устремляется в сливную магистраль, давление в верхней части иглы снижается и за счет не изменившегося давления снизу, игла поднимается. При подъеме иглы происходит впрыск топлива.

Основным преимуществом такого вида форсунок является их скорость срабатывания (до 4 раз быстрее, чем в клапанной системе), что позволяет обеспечить многократный впрыск за один рабочий цикл двигателя. При этом объем подаваемого топлива зависит от двух параметров — от продолжительности воздействия на пьезоэлемент, и от давления топлива в рампе.

Преимущества и недостатки форсунок

И в завершении хотелось бы сказать несколько слов о том, какие же преимущества и недостатки имеются у топливных форсунок, если сравнивать их с карбюраторами.

Преимущества топливных форсунок:

  • Экономия при расходе топлива благодаря точной системе дозирования;
  • Минимальный уровень токсичности двигателей, оснащенных топливными форсунками;
  • Возможность увеличения мощности силового механизма до 10%;
  • Простота и легкость при запуске в любую погоду;
  • Возможность улучшения динамических показателей любого автомобиля;
  • Отсутствие необходимости в частой замене и чистке

Недостатки форсунок:

  • Возможные сбои в работе или серьезные поломки в результате использования топлива низкого качества, которое губительно сказывается на чувствительном механизме форсунок.
  • Высокая стоимость ремонта и замены форсунки в целом и отдельных ее элементов.

smotr.net

Назначение и устройство топливных форсунок

Форсункой (инжектором) называется механический распылитель газа или жидкости. Используется форсунка для распыления топлива (бензина, дизельного топлива, мазута), например, в инжекторных системах, подающих топливо. Распыление она осуществляет за счет высокого давления (для бензина – несколько атмосфер, для дизельного — сотни — тысячи атмосфер).

Важный элемент форсунки — сопло. Форсунка состоит из одного канала, реже – двух. По первому распыляемая жидкость подается на выход, по второму – пар, жидкость, газ, служащие для распыления первой жидкости. Качественная и чистая форсунка распыл дает конусообразный, факел получается непрерывный и ровный.

Нескольких видов форсунок

  • пьезоэлектрические,
  • электромагнитные,
  • гидравлические.

Главная задача топливных форсунок – распылить топливо на мелкие частицы в воздушном тракте двигателя (в нужном месте) или непосредственно в цилиндрах. Форсунки бензинового и дизельного двигателей функции выполняют примерно одинаковые. Но по принципу действия и конструкции они совершенно разные.

Принцип работы топливных форсунок

  • Топливо с высоким давлением от насоса переходит в штуцер, по системе каналов оно попадает затем в полость распылителя;
  • Игла распылителя, поджатая пружиной, закрывает дальнейшее передвижение топлива;
  • С помощью насоса давление топлива увеличивается и становится способным поднять иглу над седлом и преодолеть сопротивление пружины;
  • Топливо впрыскивается в цилиндр, давление снова падает, игла садится на седло и, запирая систему, подачу топлива отсекает;
  • Для повторения процедуры нужно продолжать нагнетать топливо.

Распылитель форсунки можно дешево и быстро купить с помощью онлайн сервиса. Вам необходимо указать только список нужных запчастей и данные автомобиля и отправить форму запроса.

Отправленный запрос будет перенаправлен автомагазинам, зарегистрированным на сайте. Если данный распылитель будет в наличии или возможно доставить его под заказ, с вами свяжется продавец, расскажет об условиях поставки и назовет цену. Вам останется только сравнить цены и выбрать оптимальную.

capital-stroy.ru

что это такое, устройство, принцип работы, где находится, виды

3014 Просмотров

Мало кто знает, что в автомобиле есть форсунки. Даже если кто-то и знает, то большая часть из них не знает о том, что это такое, для чего они предназначены и по какому принципу осуществляется работа. На самом деле, топливная форсунка находится в топливной системе автомобиля. Она предназначена для того, чтобы вовремя подавать топливо в камеру сгорания двигателя. Форсунка устроена так, что она создает топливную смесь путем смешивания бензина и воздуха.

Строение

Как уже было сказано, основной задачей форсунки является вовремя подать нужное количество бензиновой смеси в камеру сгорания под нужным давлением. Следует обратить внимание на то, что бензиновая смесь нужна только бензиновому двигателю, а дизельному двигателю и смесь нужна дизельная. Перед тем, как попасть в камеру сгорания двигателя, бензин и воздух смешиваются в определенном количестве. После того, как получается эта смесь, она попадает в камеру сгорания.

Для того, чтобы под давлением отправить правильное количество топливной смеси в цилиндры двигателя, предусмотрен специальный клапан, который во время открытия набирает топливо и выдавливает эту смесь в цилиндры.

Существуют разные виды форсунок, их различает лишь принцип работы и привод клапана. Сегодня есть три вида форсунок. Основной вид из них — это форсунка с электромагнитным клапаном. Этот вид наиболее распространен на бензиновых двигателях, потому что конструкция этого устройства и принцип работы настолько просты, что их всего лишь потребуется промывать время от времени.

Принцип работы основан на том, что в корпусе форсунки расположена специальная обмотка, которая создает разряжение в определенный момент по сигналу электронного блока, который знает, сколько нужно отправить бензина в камеру сгорания.

Во время этого напряжения, игла поднимается из посадочного места и направляет нужное количество топлива, используя большое давление, в камеру сгорания. Давление в топливной рампе держится на постоянном уровне. Если двигателю необходимо больше топлива, насос поднимает давление автоматически.

Второй вид — это электрогидравлические форсунки. Этот вид наиболее распространен среди дизельных двигателей. Это устройство начинает работу по сигналу электронного блока, знающего сколько бензина требуется мотору. Здесь топливо попадает в камеру сгорания за счет изменения давления на поршни.

Существует еще один вид форсунок, но он встречается только на дизельных двигателях с установленной топливной системой Common Rail. Такие форсунки имеют преимущества перед другими видами в скорости срабатывания и в качестве давления. Благодаря этому топливо может поступать в камеры сгорания под определенным давлением во время всего цикла, что положительно сказывается на мощности мотора. Принцип работы здесь основан на гидравлике, как и во втором типе.

Ремонт и замена

Как уже было сказано, форсунки часто забиваются, и из-за этого топливо перестает попадать в двигатель. Для того, чтобы мотор работал правильно и динамично, форсунки нужно постоянно проверять и прочищать, если они засорены.

Для того, чтобы жиклеры не засорялись нужно заливать в автомобиль только качественное топливо на проверенных заправочных станциях. Жиклеры, это каналы, по которым идет топливо, перед тем как попасть в камеру сгорания. Для того, чтобы уберечь автомобиль от некачественного топлива, в устройстве автомобиля есть специальные фильтры, они находятся в разных частях топливной системы. Фильтры бывают грубой, мягкой и тонкой очистки. Грубой очистке подвергается топливо во время попадания в бак, а фильтр тонкой очистки расположен непосредственно перед попаданием в систему впрыска.

Сегодня на полках автомобильных магазинов можно встретить различные моющие присадки. Они нужны для того, чтобы промывать жиклеры. Эти присадки нужно добавлять в топливный бак, и они уже сами прочистят все каналы.

Этот способ подойдет лишь тем, у кого жиклеры засорены несильно, если на вашем автомобиле они засорены настолько, что автомобиль не заводится, то тут нужно воспользоваться другими способами очистки.

Вторым способом очистки считается очистка без снятия приборов с машины. Для того, чтобы очистить каналы от мусора этим способом, нужно залить в бак промывочное топливо. Затем следует отключить топливный насос и магистрали. После этого подающий проводник топлива подключается к установке, с помощью которой будет проводиться очистка. Эта установка, в свою очередь, будет подавать промывающее топливо, используя высокое давление.

Третий вид очистки используют, когда уже другие два способа перестали помогать. Здесь требуется снять форсунки с машины и погрузить их в специальный раствор в специальной камере. В этой камере они будут очищаться под ультразвуком, который разрушит весь лишний мусор в теле форсунки.

Для того, чтобы избежать последних двух способов очистки, следует подливать моющие присадки в бак каждые 2-3 тысячи пройденного расстояния. Они очистят не только жиклеры, но и топливный трубопровод и различные механизмы, которые тоже способны забиваться. Помимо всего этого нужно ухаживать за топливным насосом, который подает топливо в трубопровод, давление в котором постоянно регулируется.

Подводим итоги

Сегодня каждый водитель знает о том, что в его автомобиле есть топливная система, но не каждый водитель ухаживает за ней должным образом. Нередко в автосервис привозят автомобили с забитой мусором топливной системой. Для того, чтобы избежать этого, нужно вовремя ухаживать за своим автомобилем.

portalmashin.ru

Устройство и принцип работы форсунки

Предназначение форсунки (или инжектора) в автомобильном двигателе – дозирование топлива, его распыление, образование смеси из воздуха, бензина (либо дизельного топлива). Современные двигатели комплектуются форсунками, имеющими электронное управление топливным впрыском. Существует 3 типа инжекторов, различающихся по методам впрыска.

Форсунками с электромагнитным методом действия комплектуются бензиновые моторы, в т.ч. и двигатели, имеющие непосредственный впрыск. Конструкция форсунки несложная; представляет собой сопло, электромагнитный клапан, соединенный с иглой. Работа форсунки происходит в соответствии с работой управляющего блока. В определенное время подается напряжение на клапан — возникающее электромагнитное поле, преодолевая сопротивление пружины, втягивает иглу, освобождая сопло. В результате происходит впрыск бензина. Когда электронный блок перестает подавать напряжение, электромагнитное поле исчезает, игла возвращается на штатное место, благодаря упругости пружины.

Работает совместно с дизельными моторами. В конструкцию входит сливной, впускной дроссель, камера управления, клапан (электромагнитный). Суть работы заключается в применении давления. При подаче блоком соответствующего напряжения на клапан, немедленно открывается сливной дроссель — дизельное топливо идет в магистраль.

Задача впускного дросселя – препятствование выравниванию давления в магистрали, камере управления. В результате на поршень давление уменьшается, но на иглу топливо давит по-прежнему, из-за чего она приподнимается и топливо впрыскивается. Когда электронный блок обесточивает клапан, игла инжектора прижимается к седлу благодаря силе давления солярки на поршень в управляющей камере. Впрыска не происходит, т.к. топливо на иглу давит меньше, чем на поршень.

Считается наиболее совершенным и устанавливается на дизелях. Его основное преимущество – высокая скорость срабатывания (больше, чем у электромагнитных инжекторов в 4 раза). Следствием этого является возможность несколько раз произвести впрыск топлива в течение всего лишь одного цикла, плюс точная дозировка. В конструкцию пьезоэлектрической форсунки входит переключающий клапан, игла, пьезоэлемент, толкатель.

Принцип действия данного инжектора также основан на гидравлике. Исходное положение: игла находится на седле из-за более высокого давления топлива. Когда на пьезоэлемент попадает напряжение, его длина увеличивается, благодаря чему передается усилие на толкатель. Благодаря этому переключающий клапан открывается, топливо идет в магистраль. Далее поднимается игла и происходит впрыск.

www.kakprosto.ru

Устройство электротельфера – Устройство электротали, комплектация тельфера, схема тельфера.

Устройство электротали, комплектация тельфера, схема тельфера.

Самым популярным и простым в монтаже и эксплуатации устройством для подъема грузов является электроталь. Рассмотрим ее устройство на примере современных тельферов серии MH производства Балканкарподем. Общая схема тельфера представлена на картинке выше.

Принципиальные электрические схемы тельфера можно найти здесь

Механическое оборудование электротали MH включает в себя такие важные конструктивные элементы и сборочные единицы, как подъемный барабан, редуктор, соединительная муфта, крюковая подвеска, ходовая тележка, грузовой канат.  

Подъемный электродвигатель

Асинхронный двухскоростной электродвигатель с конусными ротором и статором и встроенным безасбестовым конусным тормозом. Ротор имеет возможность перемещаться с меньшим сопротивлением в осевое направление. В случае отключения электропитания, тормоз включается под действием усилия винтовой пружины. Широкий ряд возможных комбинаций между двигателями и редукторами с разными техническими характеристиками расширяют диапазон величины поднимаемых грузов и скоростей подъема.  Дополнительно поставляются тельферы с двухскоростными двигателями – имеющими две статорные обмотки (для рабочей скорости и для точного позиционирования груза). Другой вариант поставки – с частотными преобразователями для максимально плавного пуска и торможения приводов.

Редуктор

Двухстепенный планетарный редуктор, установленный в противоположной стороне электродвигателя. Такой конструкции отдано предпочтение из-за необходимости обеспечить тельферу компактность в радиальном направлении. Три ступени редуктора обеспечивают редукцию (сокращение) оборотов двигателя, а также плавность пуска и торможения. Применяются высококачественные материалы для изготовления зубчатых колес и других элементов редуктора. Поверхности зубьев зубчатых колес подвергаются цементации и закалке с последующим шлифованием, что обеспечивает продолжительный срок эксплуатации и бесшумную работу зубчатых колес при высоком КПД редуктора. Удлиненная кинематическая цепь передачи крутящего момента двигателя к барабану уменьшает динамические нагрузки при работе электротали.

Корпус

Новый корпус имеет коробчатую форму. Представляет крепко сваренную конструкцию типа фланцевого соединения между двигателем и редуктором. Выход каната во все возможные радиальные направления по периферии корпуса обеспечивает работу электротали в разнообразных монтажных вариантах и позициях.

Эластичная муфта

Применяется специальная  муфта редуктора, расположена внутри барабана между валом двигателя и валом редуктора. Эластичный пакет абсорбирует пиковые составляющие крутящего момента. Конструкция муфты обеспечивает беспрепятственное осевое перемещение вала электродвигателя. В то же время она предохраняет валы от любых радиальных или тангенциальных перемещений. Такая специфика связана с тем, что ротор подъемного электродвигателя – конический. При включении привода такой ротор выдвигается по оси, выходя из зацепления со статором, а при выключении – втягивается обратно. Таким образом, двигатель уже сам в состоянии затормозить привод во время остановки, то есть, имеет встроенный тормоз.  Кинематическая связь редуктора с электродвигателем неразрывающаяся.

Барабан

Подъемный барабан – это цилиндрическая полая конструкция, предназначенная для наматывания грузового каната. Поверхность барабана покрыта специальными канавками – «ручьями», благодаря которым грузовой канат наматывается ровными рядами, без перехлестов и заломов. Вместе с канатом на барабане перемещается и канатоукладчик – устройство, необходимое не столько для укладывания каната в ручьи, сколько для включения-отключения концевых выключателей переподъема и избыточного спуска.

По поверхности барабана сделаны винтовые каналы для каната. Специальная канатообтяжка двигается в этих каналах и обеспечивает правильное наматывание и разматывание каната, независимо от величины подвешенного груза. Барабан имеет две диафрагмы. Одна из них установлена на передний фланец электродвигателя с помощью роликового подшипника. Крутящий момент исходящего полого вала редуктора передается ко второй диафрагме посредством шлицевого соединения.

Канатообтяжка

Новая конструкция. Для замены канатообтяжки не нужны какие-либо специальные инструменты. Границы отклонения каната в сторону к двигателю или к редуктору — ±4°. Канатообтяжка приводит в действие выключатель крайнего верхнего и нижнего положения крюка.

Канат

В качестве грузового каната в электротали MH применяется металлический трос болгарского производства. Самая распространенная запасовка каната предусматривает жесткую заделку одного его конца на корпусе тельфера и зажим второго конца на одном краю подъемного барабана. При этом сам грузовой канат проброшен через блок крюковой подвески. Такая запасовка позволяет избежать повреждений каната и продлевает срок его службы. Один конец каната фиксируется к барабану с помощью канатных стяжек. Другой конец укреплен к корпусу тали, или к корпусу крюка или к барабану сначала, в зависимости от способа подвешивания груза. Технические характеристики каната обеспечивают необходимую надежность и минимальное вынашивание самого каната и каналов барабана.

Крюк — комплект

Крюк в комплекте: новая конструкция, отвечающая вместе с полиспастом современным требованиям технической безопасности. Эксплуатация облегчена минимальным собственным весом крюка. Имеется надежная защита от произвольного выхода каната из каналов канатных роликов. Крюковая подвеска содержит свободно вращающийся канатный блок в металлическом кожухе, предотвращающем спадание каната. Сам же грузовой крюк также свободно вращается в обоих направлениях для удобства произведения стропальных работ.

Тележки

Предлагаются три типа тележек: тип N, тип K и тип D. К ним прикрепляются корпуса электроталей таким образом, что обеспечивается оптимальное расспределение груза на все колеса. Колеса предназначены для перемещения тельфера по полкам двутавровой балки. Тележки тоже могут быть электрическими (EK), с ручным управлением (RK) или свободными (SK). Электрическая тележка имеет двигательный механизм такого же типа, как механизм подъема груза. Предлагается также нормальный двигательный механизм с электромагнитным тормозом. Ряд скоростей движения тележек очень широкий. Монтаж и наладка тележек по отношению профиля монорельсовой дороги производиться бесстепенно. В случае заказа двухрельсовой тележки, ширина колеи и размеры рельсы указываються заказчиком. Некоторые электротали, имеющие большие размеры в осевом направлении, оснащаются двумя ходовыми тележками.

Электрическое оборудование

Электрооборудование талей включает в себя электродвигатели подъема, электродвигатели хода, подвесной пульт управления, пусковой шкаф, блок концевых выключателей, тормозную катушку и ограничитель грузоподъемности. Катушка и ограничитель, в зависимости от комплектации, могут отсутствовать. Исполнение электрооборудования тельфера может быть специальным, например, для эксплуатации в химически агрессивной среде или в тропическом климате.

Напряжение и частота электрической сети даются заказчиком. Оперативное напряжение к катушке реле и контакторов — 42 V, частота -50 Hz. Большей частью электрическое оснащение находится в командном ящике, прикрепленном преимущественно к корпусу тали. Конечный выключатель подъема и опускания груза помещаеться в клеммник двигателя.

Кнопочный подвесной пульт управления имеет степень защиты IP65 и может быть четырехкнопочным или шестикнопочным для эксплуатации в составе мостового крана. Пульт имеет в своем составе ключ-марку для исключения несанкционированного доступа к управлению механизмом, а также кнопку-«грибок» для аварийного выключения приводов. Для тали с двухскоростными электроприводами пульт может иметь двухпозиционные кнопки (толкатели) или большее число кнопок – до 12 штук.

Защищенный пусковой шкаф содержит в себе реверсивные электромагнитные пускатели для включения приводов, выпрямитель для питания тормозной катушки (при ее наличии), клеммные колодки для соединений, электронный блок для ограничителя грузоподъемности (при его наличии) и трансформатор цепи управления 380/42. Пускатели монтируются на рейку DIN, но при управлении частотными преобразователями они отсутствуют.

Контакты концевых выключателей подъема и спуска установлены в клеммной коробке двигателя подъема. Механическую связь с канатоукладчиком им обеспечивает специальная тяга, на которой установлены регулировочные сухари.

Тормозная электромагнитная катушка тали MH обеспечивает торможение привода подъема наряду с коническим ротором. Запитывается она постоянным током от выпрямителя в пусковом шкафу.

Ограничитель грузоподъемности для электротельферов MH поставляется по отдельному заказу. Он электромеханический, и его устройство отличается простотой и надежностью. При возникновении перегруза ограничитель разрывает свои контакты в цепи управления подъема и далее возможен лишь спуск. Уровень грузоподъемности регулируется механически специальным подстроечным винтом.

telfermag.ru

Устройство талей

Таль — грузоподъемное устройство с ручным, электрическим или пневматическим приводом, подвешиваемое к балкам или специальным тележкам, перемещающимся по подвесному монорельсовому пути.
Тали предназначены для подъема, опускания и горизонтального перемещения груза, подвешенного на крюковой подвеске. Отличительным признаком тали является компактность. Промышленностью выпускаются тали грузоподъемностью от 0,25 до 16 тонн с электроприводом и тали ручные грузоподъемностью: 1; 3,2; 5 и 8 тонн. Высота и скорость подъема груза талей соответственно не более 30 м и 0,05–0,15 м/с.

Ручные тали

Таль ручная (с ручным приводом) производят подъем груза с помощью грузовых пластинчатых или сварных комбинированных цепей, приводимых в движение вручную с помо­щью звездочек. Часто грузовая цепь образует полиспаст кратностью 2; 3 и реже 4. Различают червячные и шестеренные ручные тали.

На рис. 1 представлен механизм подъема ручной червячной тали. Подъемный механизм включает в себя тяговую звездочку 7, закрепленную на быстроходном валу 2 червячного редуктора. Подъем груза осуществляется с помощью сварной тяговой цепи (на рис. 1 не показана). Барабаны 4 размещены с двух сторон тихоходного вала 3. Обычно в этом случае используется сдвоенный полиспаст (разрез А–А, рис. 1), уравнительный блок 5 которого за­крепляется на корпусе 6 редуктора с помощью кронштейна 7 винтами 8.


Рис. 1. Механизм подъема ручной тали с червячным редуктором

Конструкция барабанов 4 — литая, с нарезкой. Нарезка канавок на барабанах под канат выполняется в разные стороны. Груз при этом поднимается строго вертикально. Блок 5, валы червяка и колеса установлены на подшипниках качения 9 и 10, закрытых крышками 11 и 18 с манжетами 12 (подшипники и крышки на валу червяка не показаны). Осевое смещение барабанов на валу исключается винтами 13 и торцевой шайбой 14. Передача движения с вала 3 на колесо и барабаны осуществляется с помощью шпонок 75. Смещение колеса 4 вдоль оси вала исключается втулкой 16. Корпус б редуктора литой, чугунный, неразъемный. Размер крышки 17 позволяет вынимать (вправо) червячное колесо в сборе с тихоходным валом после отвинчивания винтов 13, червячный вал при этом должен быть вынут через отверстия подшипниковых гнезд вала червяка (на чертеже не показаны). Подшипники уравнительного блока 5 устанавливаются на оси 19. Осевое перемещение оси 19 исключается ригелем 20, закрепленным винтами 21 к кронштейну 7 и головкой оси слева (разрез А—А, рис. 1).

Механизм подъема ручной червячной тали с пластинчатой грузовой цепью, образующей двукратный полиспаст, детально представлен в работе. Конструкция механизма подъема шестеренной ручной тали представлена в работе.

Кроме червячных и шестеренных талей с приводом от тягового колеса также приме­няют тали с приводом от качающейся рукоятки.

Пневматические тали

Пневматические тали используют для работы во взрывоопасной среде, в которой использование электродвигателей не допускается. Пневматическая таль имеет механизм подъема, установленный на приводной монорельсовой тележке, и приводную монорельсовую тележку, шарнирно соединенную с неприводной тележкой, с помощью которой она перемещается по подвесному монорельсовому пути. В конструкциях таких талей применяют пневма­тические ротационные лопастные двигатели со встроенными дисковыми тормозами, распо­лагающиеся в полости барабана.

Электрические тали

Электрическая таль (рис. 2) состоит из механизмов подъема 1 и передвижения 2, крюковой подвески 3, кнопочной станции 4, грузового каната 5. Управление механизмом подъема тали электрической производят с помощью кнопочной станции, подвешенной к корпусу. Токоподвод выполняют в виде троллей или гибкого кабеля.

Механизм подъема подвешен к траверсе 8, в его состав входят электродвигатель (на рис. 2 не показан), барабан 9 (или мотор-барабан), редуктор 10, шкаф электроаппаратуры 11, крюковая подвеска 3. Барабан или мотор-барабан размещается в литом или сварном корпусе тали 12. На траверсе 8 также закрепляются элементы механизма подъема — уравнительный блок 14 и панель с конечным выключателем (на рис. 2 не показана). Расположение барабана или мотор-барабана относительно рельса 13 может быть поперечным (рис. 2 и 3) или продольным. Механизм передвижения включает в себя приводную б и холостую 7 тележки, которые шарнирно соединены с траверсой 8. Направляющие ролики 75 и буфер 16 входят в комплектацию приводной и холостой тележек механизма передвижения тали.

Для обеспечения безопасности работ тали оборудуют соответствующими устройствами, большая часть которых действует автоматически. При помощи этих устройств отключаются: механизм подъема при достижении крюковой подвеской крайнего верхнего положения, механизм передвижения при подходе ограничителей тали к упорам.



Рис. 2. Конструкция электрической тали


Рис. 3. Электроталь с фланцевым креплением электродвигателя
механизма подъема к корпусу

На рис. 3 показана электроталь с фланцевым креплением электродвигателя 15 к корпусу 12. Такая конструкция встречается на практике реже, чем с мотором-барабаном, вслед­ствие меньшей компактности, так как конструкция мотор-барабана предусматривает размещение электродвигателя во встраиваемом исполнении внутри барабана (рис. 2,4, 5,7).

В качестве однорельсового пути для талей с грузоподъемностью 1… 10 тонн использу­ются двутавры. Номер двутавра назначается в зависимости от грузоподъемности тали.

На рис. 4 показаны отдельно узлы электротали (номера позиций соответствуют рис. 2).

Следует учитывать, что современное производство грузоподъемных машин основыва­ется на создании блочных и унифицированных конструкций (крюковых подвесок, муфт, тормозов и др.), позволяющих получить наиболее высокий технико-экономический эффект при изготовлении и эксплуатации этих машин. Блочной называют конструкцию, состоящую из самостоятельных узлов-блоков, соединенных между собой посредством легкоразъемных соединений. Применение блочных конструкций позволяет выпускать узлы механизмов в за­конченном виде, что приводит к специализации отдельных цехов и заводов. Специализация производства, в свою очередь, обеспечивает повышение качества изготовляемых узлов. Применение блочных конструкций позволяет легко отделить от машины узел, требующий ремонта, без разборки смежных узлов. При наличии запасных узлов замену неисправного узла можно производить в короткое время. Кроме того, применение блочных конструкций дает возможность максимально унифицировать отдельные узлы и детали.

Механизмы подъема, представленные на рис. 6 и 7, имеют некоторые конструктивные особенности.

На рис. 6 — редуктор цилиндрический соосный прямозубый. Ступица колеса 7 выполнена в виде удлиненной втулки 8, внутри которой помещен быстроходный вал редуктора 2, а на внешней ее поверхности закреплен литой чугунный барабан 7 с нарезкой, канатом и планкой 12 с винтом 27. Шпонка 20 обеспечивает передачу движения от колеса 7 на барабан 7. Корпус 77 тали выполнен также литым с двумя фланцами, к которым винтами 30 и 31 крепятся слева фланец электродвигателя, а справа — корпус 10 редуктора. Опорами втулки 8 яв­ляются подшипники 21, вала 3 — подшипники 23 и 24 и вала 5 — подшипники 13 и 22. Под­шипник 22 — роликовый с короткими цилиндрическими роликами и тремя буртами серии 423000 позволяет валу 5 самоустанавливаться, т.е. перемещаться вправо в небольших преде­лах. Подшипники 13, 21, 23 и 24 могут быть шариковыми радиальными, например, серии 200, 300, 400. Крышка 28 должна позволять подшипнику 13 перемещаться вправо, т.е. должен быть зазор 0,5..Л мм между подшипником и крышкой. Величина этого зазора регулируется про­кладками 29. Винты 19 и 25 крепят колесо 7 к втулке 8 и крышку 28 к корпусной детали 26.

Необходимо обратить внимание еще и на тот факт, что все детали, размещенные на ва­лах редуктора и тали, не имеют осевых перемещений, что обеспечивается замковыми 32, 38, 39, дистанционными кольцами 33, 34, 35 и крышками 37.

Выходные концы вала 3 уплотнены манжетами 18. Пробка-отдушина 77 с прокладкой

  1. размещена в самой верхней части корпуса редуктора, а спускная пробка 16 с прокладкой
  2. размещена в самой нижней части. Между фланцами корпусов тали и редуктора возможна постановка прокладок различной формы (плоских и круглых). Недостатком конструкции, представленной на рис. 6, являются ее большие габариты и наличие длинного быстроходного
    (а, следовательно, малого диаметра) вала. На рис. 6 тормозные устройства тали не показаны.

На рис. 7 показана таль электрическая со встроенным в барабан электродвигателем 19 и дисковым тормозом 75.
Редуктор двухступенчатый, быстроходная ступень с внешним, а тихоходная с внутрен­ним зацеплениями. Ступени образуются парами колес 3, 4, 6 и 7, соответственно, находящи­мися в зацеплении. Имеются: 3 — быстроходный вал-шестерня и 5 — промежуточная ось редуктора, опорами которых служат подшипники 13 и 25; подшипники 25 — игольчатого типа (для уменьшения габаритов ступицы колеса 4). Подшипники 13 являются одновременно опорами барабана 7, подшипники 9 — опоры корпуса тали. Корпус редуктора 10 закрыт крышкой 14. Дисковый тормоз прикреплен к корпусу 77 тали винтами (на рис. 7 не обозна­чены). В корпусе редуктора имеются сливная пробка 16 и пробка-отдушина 7 7. Быстроходный вал уплотнен манжетами 18 и 24. Корпус редуктора уплотнен манжетой 20. Позиции 2 —шпонка, 21 — дистанционное кольцо, 22, 23 — мазеудерживающие кольца.

На барабане 7 расположены две планки 12, т.е. таль снабжена сдвоенным полиспастом. Применение мотор-барабанов (рис. 7) позволяет уменьшить осевые габариты механизмов подъема, но ухудшает ремонтоспособность тали. На рис. 7 статор двигателя 19 закреплен в неподвижном корпусе внутри барабана, что исключает из конструкции токосъемник и по­вышает надежность работы механизма, однако при этом необходимо применить для бараба­на подшипники 9 большого диаметра.


Рис. 6. Механизм подъема тали с зубчатым редуктором и фланцевым креплением электродвигателя

Рис. 7. Механизм подъема с электродвигателем, встроенным в барабан. Редуктор двухступенчатый

Шарикоподшипниковые опоры механизма подъема электротали смазываются консистентной смазкой через пресс-масленки или непосредственной закладкой ее в подшипниковые узлы. Зубчатые передачи редуктора смазываются жидкой смазкой из масляной ванны. Уровень масляной ванны контролируется при помощи контрольных пробок. На рис. 6 и 7 пробки не показаны [10-12].

На рис. 8–10 представлены механизмы подъема талей (Тали электрические) с планетарными редукторами [15, 25], встроенными внутрь барабанов. Планетарные передачи обеспечивают уменьшение габаритов конструкции, особенно при больших передаточных числах. Такие многозвенные зубчатые механизмы обязательно имеют колеса с движущимися геометрическими осями, которые называются планетарными или сателлитами. Подвижное звено, в котором помещены оси сателлитов, называется водилом. Вращающееся вокруг неподвижной оси колесо, по которому обкатываются сателлиты, называется центральным. Неподвижное центральное колесо называется опорным. Как правило, планетарные механизмы изготавливаются соосными. В отличие от механизмов с неподвижными осями передаточное отношение планетарного редуктора зависит не только от числа зубьев и знака их отношения, но и числа ступеней между центральными колесами (при остановленном водиле). Поэтому каждая конкретная схема планетарного редуктора имеет свое, вполне определенное, выражение для подсчета значения передаточного отношения, записанное через числа зубьев (или радиусы колес).

Подробнее данный вопрос изложен в работах [21, 25, 26]. Схемы должны выбираться как с учетом качества простых планетарных передач, из которых компонуется зубчатый редуктор, так и назначения механизма, условий и режима его работы, места установки, а также учета типа пе­редачи и вида зацепления, распределения общего передаточного числа по ступеням и выбора числа ступеней, оценки потерь на трение, вибрации и упругости звеньев и пр. Поэтому в об­щем случае выбор схемы с учетом множества факторов может быть выполнен только методами оптимизации с применением ЭВМ [24].

На рис. 8 представлена схема планетарного редуктора с тремя центральными колесами. Водило здесь свободно вращается в опорах, не передавая движения. При кинематическом исследовании этот механизм расчленяется на два простых: первый включает центральные колеса 7, 5, сателлит 2 и водило 6; второй — состоит из центрального колеса 4, сателлита 3 и водила 6. При неподвижном колесе 5 число степеней свободы W= 1 и общее передаточное число редуктора [26]:

Данная схема позволяет за счет подбора соответствующих чисел зубьев получать большие передаточные отношения ( > 100) при высоком КПД и большой компактности [26].

Электродвигатели механизмов подъема, представленных на рис. 8–10, с фланцевыми креплениями к корпусу. При проектировании планетарных редукторов особое внимание следует обращать на точность изготовления сборочных единиц, выполнение сборки и на КПД передачи. Размещение редуктора в барабане тали предъявляет повышенные требования к выполнению уплотнений. На рис. 8 водило б имеет разборную конструкцию. Солнечная плавающая шестерня на рис. 9 способствует выравниванию нагрузки между сателлитами. Сателлиты на рис. 9 установлены на подшипниках скольжения. Для залива и слива жидкой смазки в барабанах (рис. 8–10) предусматривают отверстия.

Конструкции отдельных узлов, например редукторов — соосных трехступенчатых планетарных [8, с. 18], и другие особенности таких талей детально представлены в работах [8, с. 219-235].



Рис. 8. Механизм подъема с электродвигателем, фланец которого закреплен на корпусе тали. Редуктор — планетарный [12]

Рис. 9. Планетарный редуктор встроен в барабан механизма подъема [12]

Рис. 10. Планетарный редуктор встроен в барабан механизма подъема [12]

www.krany-spb.ru

Тельферы электрические: особенности конструкции, применение

Электрический тельфер — что это?


Тельфер в классическом его представлении — это электрическая таль, оснащённая кареткой (тележкой) перемещения. В переводе с греческого слово «telfer» представляет собой сочетание двух слов – «далеко» и «несу», что, по сути, объясняет всю его функциональность. Тельфер обеспечивает не только вертикальный подъём груза, но и его перемещение в горизонтальной плоскости при помощи специальных направляющих (двутавровых балок).


Иногда встречаются стационарные тельферы (без тележки перемещения), однако такие модификации не пользуются большой популярностью.

Где используются тельферы?


Электрические тельферы широко используются в самых различных областях промышленности, строительства, складского хозяйства, производства для подъёма тяжёлых грузов. Не допускается использование тельферов для подъёма людей, для транспортировки раскаленного и жидкого металла, ядовитых веществ, на складах взрывчатых и легковоспламеняющихся веществ, во взрыво- и пожаробезопасных местах (кроме специальных взрывозащищённых модификаций).


Тельферы электрические могут использоваться как самостоятельно, так и в качестве подъёмного элемента более сложных грузоподъёмных механизмов, в основном подъёмных кранов (мостовых, козловых, консольных, стреловых).


Использование электрического тельфера позволяет очень быстро и безопасно поднять даже самые сложные, тяжёлые и неудобные грузы. В отличие от ручных грузоподъёмных механизмов, тельфер обеспечивает очень высокую скорость работы и позволяет в разы повысить её эффективность и производительность труда персонала.

Конструкция тельфера


Тельфер электрический – это блочный механизм, основным элементом которого является электродвигатель с конусным ротором. Важными элементами конструкции также являются конусный ротор, элемент намотки – барабан в канатных тельферах и звёздочка в цепных тельферах, тормоз, грузозахватное устройство (тормоз) и грузоподъёмный элемент – стальной канат или цепь. Некоторые модели оснащены встроенной защитой электродвигателя.


Конусный тормоз, встроенный во внутреннюю конструкцию тельфера, действует посредством аксиального смещения ротора под воздействием пружины, что гарантирует срабатывание тормозного механизма даже при резком спаде напряжения или даже полном выключении электропитания. Для большей надёжности и безопасности тельфер может оснащаться дополнительным электромагнитным колодочным тормозом. Электрический тельфер может комплектоваться планетарным или цилиндрическим редуктором. Планетарный редуктор удобнее, поскольку расположен вне барабана и проще в монтаже и демонтаже.


Опционально в конструкцию электрических тельферов могут входить конечные выключатели, которые срабатывают при достижении крюком максимального верхнего и нижнего пределов, ограничители грузоподъёмности, блокирующие подъём при превышении рекомендуемой массы груза.


Управление тельфером осуществляется с помощью кнопочного пульта, который может быть либо проводным (подвешенным на гибком кабеле), либо дистанционным.

Чем могут отличаться электрические тельферы?


Кроме основных параметров, – высоты подъёма и грузоподъёмности, —  модели тельферов могут различаться и конструктивными особенностями:


Возможность передвижения. Тельферы бывают стационарными или передвижными. Стационарные тельферы подвешиваются на петлях или крюке и позволяют только поднимать груз вертикально, не перемещая его на другое место. Передвижные тельферы монтируются на каретках (тележках), которая передвигается в горизонтальной плоскости по специальным направляющим (двутавровым балкам). Передвижные электрические тельферы обеспечивают максимальную эффективность работ и являются наиболее популярным видом. В зависимости от параметров тельфера (грузоподъёмности и высоты подъёма) он может комплектоваться одной или двумя электрическими (приводными) тележками, или же одной приводной и одной холостой тележкой.


Грузоподъёмный элемент. Различают цепные и канатные тельферы: в цепных для подъёма груза применяется круглозвенная калиброванная цепь, в канатных – высокопрочный стальной канат. Обе разновидности имеют свои плюсы и минусы. Канатный тельфер может использоваться для составления полиспастов (полиспаст тельфера может быть двукратным, четырёхкратным или сдвоенным двукратным). Конструкция канатного тельфера включает в себя барабан с нарезкой для намотки каната. Опционально барабан может комплектоваться канатоукладчиком, который обеспечивает правильную намотку и размотку каната. Цепной тельфер может комплектоваться двумя грузовыми цепями, которые поднимают груз синхронно; это очень удобно для подъёма и транспортировки длинномерных грузов, особенно в строительстве.


Число скоростей подъёма. В зависимости от числа скоростей механизма подъёма, электрические тельферы могут быть односкоростными и двухскоростными. Конструкция двухскоростного тельфера включает в себя узел микропривода, что позволяет использовать электрический тельфер на малых скоростях подъёма и опускания груза. Это удобно при работе с хрупкими грузами, а также в случаях, когда требуется точное и аккуратное позиционирование.


Расположение оси барабана. Тельферы электрические бывают продольного исполнения (ось барабана расположена по направлению движения) или поперечного исполнения (ось барабана расположена перпендикулярно направлению движения). Тельферы с поперечным исполнением обладают меньшей высотой, что может быть особенно важно при работе в помещениях с низкими потолками. Электротельферы могут быть с низкой строительной высотой и монтируются такие тельферы не прямо под двутавром, а сбоку от него.


Дополнительные опции. В нашем каталоге представлены тельферы как базовой комплектации, так и с дополнительными опциями: например, максимальная комплектация тельфера CD1 включает в себя тепловую защиту всех двигателей, канатоукладчик улучшенной конструкции, электронный ограничитель грузоподъёмности, современный высококачественный ящик управления с пускателями Shneider.

Требования к эксплуатации тельфера


Не допускается эксплуатация электрического тельфера для перевозки людей, взрывчатых и легковоспламеняющихся веществ. Для транспортировки расплавленного металла возможна установка защитного экрана. Запрещается использование тельфера в химически агрессивных средах.


Оптимальные условия для эксплуатации тельфера: в закрытом помещении или под навесом, при температуре окружающей среды от -40° до +40° С, при влажности не более 80% (кроме влагозащищенных модификаций тельферов).


Очень нежелательно использовать тельфер в сильно запылённых помещениях, так как пыль ускоряет износ электродвигателя. Если таковая эксплуатация необходима, то следует проводить частый осмотр, чистку и профилактику всех механизмов и электрооборудования.


Каталог электрических тельферов

gortorgsnab.ru

Принцип работы электрического тельфера | Блог компании «GlobalProm»

Тельфер — это механизм для транспортировки груза с электрическим приводом, без которого не обходиться ни одно производство или склад. Часто его заменяют упрощенным вариантом — электрической талью на 220 В. Для того, чтобы разобраться, что именно подойдет вам, давайте определим как устроен и работает тельфер, и где его целесообразно применять?

Тельферы бывают двух видов: канатные и цепные, в свою очередь они делятся на стационарные либо передвижные.
Канатный тельфер — один из самых популярных грузоподъемных механизмов. Используют его для передвижения груза по горизонтали и вертикали на мостовом кране или монорельсе в среднем и сложном режиме. Цепные тельферы больше используют как дополнительный подъёмный механизм или на консольно-поворотном кране из-за своих малых габаритов. Если вы будете перемещать груз по периметру помещения в разных направлениях, тогда незаменимым будет передвижной электротельфер. Ну а если только вверх или низ, то подойдёт стационарный.
Тельферы могут изготавливаться под нестандартные условия, такие как: большая высота подъема (электроталь уменьшенной строительной высоты), опасная среда (взрывобезопасный тельфер), климатическое исполнение (холод, тропики, морской) или с установкой дополнительных функций безопасности.


Как устроен электротельфер?


Устройство и работа тельфера на примере марки «Т» болгарского производства. Именно эта электрическая таль стала образцом для создания всех тельферов независимо от производителя (Рис.1).

1. Электродвигатель с встроенным тормозом.
2. Барабан.
3. Планетарный редуктор.
4. Канатоукладчик.
5. Упругая компенсирующая муфта.
6. Корпус.
Грузовым канатом служит металлический трос, который фиксируется на барабане и корпусе тельфера специальными канатными стяжками. Также электротельфер комплектуется грузовым крюком, который вращается во все стороны для удобства строповки груза.


Как работает электрический тельфер?


Принцип работы тельфера заключается во вращении барабана с помощью редуктора и электродвигателя, из-за чего происходит навивка каната. А управление тельфером происходит дистанционно оператором, специальным подвесным пультом или же при помощи радиоуправления.


Инструкция по работе с тельфером


Внимание! При работе с тельфером следует быть предельно внимательными и следовать правилам эксплуатации.

Следует не допускать перегруза тельфера, так как подъём груза с большим весом может быть опасным мероприятием. Производители тельферов указывают номинальную грузоподъемность на крюках, в паспорте к тельферу и на специальном шильдике.
Также в табличке паспорта указано количество включений в час и длительность его эксплуатации. Регулярно проводите технический осмотр устройства, предварительно освободив его от груза и обесточив. Не допускайте к работе с тельфером лиц не ознакомленных с инструкциями по охране труда.



Следуя всем рекомендациям по правильному обслуживанию и использованию тельфера он прослужит в среднем до 15 лет. В противном случае неправильная работа тельфером может повлечь за собой производственные травмы и порчу оборудования.
Для того чтобы проконсультироваться или заказать тельфер вы можете обратиться к нашим специалистам по указанному номеру телефона, заполнив форму заявки, написав нам на почту. Полный каталог товара по ссылке.

globalprom.com.ua

Электроталь: устройство и принцип работы

Электрическая таль — это грузоподъемная лебедка небольшого размера, которая используется для скоростного поднятия и перемещения груза с одного места на другое в горизонтальной плоскости. В условиях складской деятельности подобный механизм может заменить дорогостоящий погрузчик и облегчить работу персонала склада.

Принцип работы электротали заключается в подъеме и перемещении тяжелых грузов посредством передвижной конструкции, размещенной в малогабаритном корпусе, дополнительно снабженной крюком, тросом и ручным пультом управления. Тали бывают передвижные и стационарные. Применение стационарных агрегатов уместно при подъеме груза массой свыше 50 тонн. Передвижные тали крепятся при помощи ходовой тележки на одно или двухрельсовой путь (кранбалку).

Более надежным считается двухрельсовое крепление, которое не допускает раскачивание перемещаемого груза, предотвращая таким образом возможные аварийные ситуации.

Устройство электротали:

  • Редуктор – обеспечивает плавность хода при запуске лебедки и торможении;
  • Барабан для сматывания троса внутри полый с проделанными бороздками, которые препятствуют спутыванию троса;
  • Соединительная муфта расположена внутри барабана между валами двигателя и редуктора, обеспечивает их неразрывную кинематическую связь;
  • Передвижная тележка бывает трех модификаций: электрическая, ручная и свободная. Колеса предназначены и приспособлены для беспрепятственного передвижения по двутавровой балке. Центр тяжести тележки отрегулирован с равной нагрузкой на колеса;
  • Подвеска крюка сделана таким образом, чтобы препятствовать перетиранию троса. Облегченный вес крюка способствует удобству при работе стропальщиков;
  • Грузовой канат изготовлен из стальных составляющих повышенной прочности;
  • Электрооборудование тали состоит из двигателей подъема-спуска, передвижения, и сопутствующих им приспособлений;
  • Кнопочный механизм создан для управления электротали таким образом, чтобы двигатели запускались только при непрерывном нажатии на кнопку. Такое устройство управления предохраняет обслуживающий персонал от несчастных случаев.

Похожие материалы

Для безопасной эксплуатации электролебедки, максимальное рабочее напряжение должно быть не более 42 вольт. К обслуживанию механизма допускаются лица в возрасте не младше 18 лет.

Обслуживающий персонал должен хорошо знать устройство и принцип работы электротали, уметь ею управлять, иметь необходимые допуски для работы с электрическим оборудованием, должен быть обучен правильному закреплению груза.

Перед началом работы с лебедкой, необходимо проверить техническое состояние механизма, исправность тормозного оборудования, кнопочного управления, визуально оценить изношенность каната. При работе электрической тали не допускается перемещения груза над людьми, его волочение по поверхности пола.

Применение электротали в качестве складского оборудования значительно ускоряет процесс проведения погрузочно-разгрузочных работ и экономит пространство для распределения груза за счет отсутствия необходимости в широких проходах, необходимых для проезда погрузчиков.

На рынке представлен широкий ассортимент электроталей, с различными характеристиками и грузоподъемностью. Выбор электротали под конкретные задачи не составит особого труда.

skladprom.com

Устройство тельфера

Электроталь МН имеет механическое оборудование, включающее такие сборочные единицы и элементы конструкции как редуктор, крюковая подвеска, подъемный барабан, соединительная муфта, грузовой канат и ходовая тележка.

Редуктор

Редуктор планетарный двухстепенный устанавливается с противоположной стороны от электродвигателя, а его конструкция обеспечивает технике компактность в радиальном направлении. У редуктора имеются три ступени, которые и обеспечивают сокращение (редукцию) оборотов двигателя, плавность торможения и пуска. Для производства зубчатых колес и других частей редуктора применяются материалы высокого качества. Поверхность зубьев зубчатых колес проходит закалку и цементацию с последующим шлифованием, благодаря чему они имеют долгий срок эксплуатации, работают бесшумно, обеспечивая высокий КПД редутора. Кинематическая удлиненная цепь передачи крутящего момента двигателя к барабану снижает при работе тельфера динамические нагрузки.

Подъемный электродвигатель

Двухскоростной асинхронный электродвигатель с конусными статором и ротором, встроенные конусным безасбестовым тормозом. В осевое направление ротор перемещается с меньшим сопротивлением. При отключении электропитания под действием усилия винтовой пружины включается тормоз. Между имеющими различные технические характеристики редукторами и двигателями имеется широкий ряд возможных комбинаций, благодаря чему расширяется диапазон тяжести грузов, с которыми ведется работа, и скоростей их поднятия. Дополнительно могут поставляться тельферы, оснащенные двухскоростным двигателем с двумя статорными обмотками (для точного позиционирования груза и рабочей скорости). Еще один вариант поставки тельфера, обеспечивающий плавное торможение и пуск приводов – с частотными преобразователями.

Эластичная муфта

Она располагается внутри барабана между валами редуктора и двигателя, используется обычно специальная муфта редуктора. Благодаря эластичному пакету абсорбируются пиковые составляющие крутящего момента, а за счет конструкции муфты обеспечивается беспрепятственное перемещение по оси вала электрического двигателя. При этом муфта предохраняет валы от любых тангенциальных и радиальных передвижений. Эта специфика связана с конической конструкцией ротора подъемного электродвигателя. Когда включается двигатель, ротор выдвигается по своей оси, выходит из зацепления со статором, затем втягивается обратно при выключении. Поэтому двигатель может самостоятельно затормозить привод при остановке, т.е. оснащен встроенным тормозом. Кинематическая связь электродвигателя и редуктора – не разрывается.

Корпус

Корпуса современные имеют коробчатую форму и представляют собой сваренную крепко конструкцию между редуктором и двигателем типа фланцевого соединения. Работа электротали обеспечивается за счет выхода каната во все возможные радиальные направления в различных позициях и вариантах по периферии корпуса.

www.vusnet.ru

что это такое? Конструкция и описание виды электрических тельферов

Главная — Статьи — Тельфер — что это такое? Конструкция и описание виды электрических тельферов

Разберемся, что такое тельфер… Тельфер (как собственно и таль) представляет собой грузоподъемное оборудование. Тельфер своим происхождением обязан английскому языку, ведь слово “Telpher” в переводе означает “подъем и перевозка груза”.

В современной интерпретации мы видим тельфер, как электрическую лебедку, с возможностью передвижения вдоль горизонтальной плоскости и с функцией подъема и опускания груза. Тельфер распространенное подъемное устройство, его активно применяют не только в рамках больших цехов, а также маленьких помещениях (будь это автомастерские либо склады). Основное достоинство электрических тельферов над ручными оперативность в работе и простота в управлении, их использование на производстве быстро решает проблемы по транспортировке грузов.

Конструкция тельфера

Если в детально рассмотреть конструкцию тельфера, то мы увидим, насколько элементарно это устройство. В состав тельфера входит блочный механизм, включающий в себя такие элементы как, редуктор, конусный ротор, барабан либо звездочки (в зависимости от модели тали: канатная либо цепная), крюк, грузозахватный элемент и тормоза. При покупке тельфера обязательно проверьте наличие защиты двигателя от перегрева.

Электрический двигатель

Когда речь заходит об электрических тельферах, важно понимать, что тельферы те же самые тали, в состав которых входит электроприводной двигатель. На производстве тельферы активно используют как независимый отдельный блок, так основной подъемный механизм в консольных, мостовых и козловых кранах.

Виды и типы

Для удобства эксплуатации тали изготавливают с одно- или двух- скоростным механизмом подъема груза. При заказе двухскоростного тельфера не редко устанавливают специальный микропривод, позволяющий опускать и поднимать груз на малых скоростях. По типу передвижения тельферы делятся на стационарные и передвижные.

Для установки стационарной электрической тали необходима опора, которая может быть в виде петли (крюка) или специальных крепко установленных опорных лап. Судя из названия легко понять, что стационарная таль может осуществлять передвижения груза лишь в вертикальной плоскости. Передвижная таль имеет в своем составе специальную тележку, которая не только позволят передвигаться вдоль монорельса, но и поднимать и опускать грузы. Стоит отметить, что тележки делятся на два типа привода: электрический либо ручной. Первый тип более удобен и мобилен в использовании.

Управление электрического тельфера осуществляется при помощи кнопочного пульта (подвесной, радиоуправляемый) либо из самой кабины, которая перемещается в процессе работы.

stroykomtech.ru

Датчик давления в шинах устройство и работа – Принцип работы датчика давления в шинах: обзор, особенности и устройство

Датчик давления шин: принцип работы, установка

Накачанное колесо – залог безопасного передвижения по дорогам общего пользования. Некоторые автомобили снабжаются изначально на заводе специальным датчиком, позволяющим контролировать данный параметр. При отсутствии датчиков можно установить их самостоятельно.

Принцип работы датчика давления в шинах

Сегодня большинство современных автомобилей среднего ценового сегмента снабжаются специальным датчиком давления. Таковой подразумевает возможность постоянно осуществлять мониторинг количества воздуха в шинах.

Для обозначения рассматриваемой системы используется аббревиатура TPMS – Tires Pressure Monitoring System. Встроенная с завода в транспортное средство система автоматически оповещает о чрезмерно низком давлении. Рассматриваемая система может быть приобретена, впоследствии установлена отдельно. В США, ЕС и некоторых азиатских странах установка TPMS обязательна для всех без исключения ТС.

Все датчики, позволяющие контролировать уровень давления воздуха, можно разделить на две основные категории:

  • косвенные;
  • прямого.

Принцип работы таковых отличается.

Система косвенного измерения давления

Данная конструкция является наиболее просто устроенной. Потому стоимость её сравнительно невелика. Фактически она является расширением программного блока ABS. Фактически, система регистрирует не отсутствие давления, а уменьшение габаритов колеса.

При наличии прокола, выходе воздуха и покрышки диаметр его уменьшается. Соответствующая информация передается в ЭБУ, после чего сравнивается с заданными стандартными параметрами. Обнаружение несоответствия позволяет определить, в каком именно колесе присутствует прокол. Далее «загорается» сигнал о недостаточном давлении.

Ещё одна разновидность – осуществляется измерение частоты вращения колес. Подобное решение также представляет собой подпрограмму, встроенную в систему ABS. Определяется отрезок пути для каждой шины. Далее полученная информация проверяется, сравнивается с записанной в ABS. Несоответствие обозначается соответствующим сигналом.

Так как определение должного уровня давления определяется на основании полученных данных, их сравнения, то после проведения сервисных работ требуется провести калибровку. ЭБУ получает новые данные для последующего сравнения с информацией, получаемой от подсистемы ABS. Основные преимущества косвенной системы:

  • сравнительно низкая цена;
  • отсутствие дополнительных конструктивных элементов.

Имеется и существенны недостаток: низкая точность. Порог отклонения от указанного давления составляет 30%.

Система прямого измерения давления

Данная схема предполагает получение данных от каждого колеса через специальный датчик. Схема работы предполагает наличие:

  • датчик давления в шине;
  • блок управления;
  • дисплей;
  • специальная антенна.

Установка датчиков давления обычно не доставляет каких-либо затруднений. Данное устройство представляет собой обычный вентиль, он вставляется в колесо вместо штатного. Информация передается на центральный узел управления по беспроводному каналу. Устанавливается определенная периодичность. Обычно интервал равен 1 минуте.

Нужно отметить: периодически требуется замена батарейки. Обычно срок работы одного аккумулятора составляет 7-10 лет. Сам АКБ чаще всего представляет собой компактную батарейку в виде небольшой таблетки.

Важным узлом является приемная антенна. Она получает информацию от всех датчиков одновременно и передает их на блок управления. Обычно в качестве приемной антенны выступает антенна ЦЗ – центрального замка.

На дорогих автомобилях либо в максимальных комплектациях транспортных средств среднего уровня используется индивидуальная антенна для каждого датчика. Такой приемник располагается обычно в колесной арке транспортного средства. Важное преимущество подобной конструкции – это возможность контролировать давление во всех колесах индивидуально. Для сброса ошибки обычно не требуется специальное оборудование.

Основным вычислительным устройством в подобных системах является блок управления. Он получает информацию от всех без исключения датчиков. После выполняет их анализ: сравнивает полученные значения со стандартными. При несоответствии таковых выводит сообщение на панель приборов автомобиля. Стоит отметить: далеко не все системы позволяют осуществлять контроль за давлением в шине на каждом колесе.

Потребуется остановить автомобиль, проверить уровень во всех колесах, после чего устранить неисправность. Отдельные системы позволяют осуществлять вывод текстовой, а также графической информации на специальный дисплей. Это существенно упрощает диагностику колес, делает её более доступной.

Некоторые TPMS позволяют оценить уровень изменения давления, определить его интенсивность:

  • незначительное;
  • сильное;
  • внезапное.

Отдельные виды TPMS предусматривают автоматическую адаптацию: не требуется осуществлять какие-либо манипуляции с системой. В некоторых случаях при замене шин либо датчиков требуется осуществить перепрограммирование с использованием специального оборудования. Прописать нужные значения возможно и самостоятельно. Но подобное возможно далеко не на всех моделях TPMS.

Где находятся датчики давления и их основные разновидности

Не составит труда самостоятельно разобраться с тем, как работает датчик давления. Все их можно разделить на следующие основные категории:

  • механического типа;
  • электрические.

Механические представляют собой конструкцию передающую данные в аналоговой форме в специальный блок управления. После чего она преобразуется в удобную для восприятия форму. Принцип работы подобных устройств сравнительно прост. Это и является основной причиной надежности. Функционируют таковые устройства также как обычные манометры.

Визуально механические датчики представляют собой обычный колпачок от камеры – декоративного типа. Верхняя часть выполнена прозрачной, под ней находятся 3 коаксиальных цилиндра. Представляют собой слои пластика разных цветов. Цилиндр самого малого диаметра имеет желтый цвет. Располагается таковой внутри красного. Под давлением все слои легко перемещаются друг внутри друга.

Каждый цвет обозначает давление. Если оно нормальное – то цвет под колпачком зеленый. Если чуть меньше, чем нормальное – выдвигается желтый слой. При падении ниже 1.5 атм – выдавливается красный цвет.

Электронные датчики обычно устанавливаются внутрь колеса. Наиболее удобный, точный – вентиль. Предполагается монтаж вместо стандартного, установленного в шину. Разобраться где находятся датчики большого труда не составит. При необходимости можно легко разобраться? как отключить систему.

Как установить датчик давления в колеса автомобиля?

Сложность самостоятельно установки зависит от типа выбранной системы. Например, обычные механические датчики, не предполагающие передачу данных на центральный блок управления, не требуют специального оборудования, разборки колеса. Достаточно установить колпачки с встроенными «манометрами».

Электронные датчики в виде вентиля являются наиболее популярными. Обычно процесс установки включает следующие основные этапы:

  • колесо бортируется – вместо стандартных вентилей устанавливаются электронные датчики:

  • далее выполняется кодировка датчиков, их настройка:

  • в салоне осуществляется установка специального приемника – на который и передаются все данные о давлении в колесах:

Иногда возникает необходимость установки новых датчиков на место старых. В первую очередь нужно определить, где стоят компоненты системы на самом транспортном средстве. Необходимо заранее ознакомиться со всеми тонкостями, нюансами монтажа. Если должный опыт отсутствует – стоит обратиться за помощью к профессионалам. Особенно если автомобиль приобретался новый и он до сих пор на гарантии.

Использование системы контроля давления воздуха позволяет избежать серьезных неприятностей на дороге. Нередко водитель просто не замечает пробитие колеса, продолжает ехать на спущенной шине. Следствием подобного может стать лопина на шине. Что приведет к заносу и аварии.

Датчик давления в шинах позволяет постоянно осуществлять мониторинг колес. Необходимо лишь своевременно осуществлять замену батареек.

zapchasti.expert

Датчик давления в шинах: принцип работы

Когда в автомобиле установлен датчик давления в шинах – это позволяет контролировать его уровень во всех колесах транспортного средства. Подобная необходимость обусловлена тем, что при спущенных колесах либо, наоборот, перекачанных, снижаются ходовые качества машины. В результате у водителя снижается управляемость и повышается аварийность на дорогие. Поэтому стоит подробнее разобрать, что представляют собой подобные датчики, для чего они нужны и каких типов бывают.

Что это такое

Подобные элементы – это специальные устройства, предназначенные для измерения плотности воздуха, который находится внутри покрышки. Его показатели меняются в результате нарушения целостности колеса либо по причине иных внешних воздействий, включая изменение температуры. Главной функцией устройства считается измерение, а также отображение показателей водителю.

Давление в шинах

Необходимость датчиков

От того, насколько качественно происходит сцепление колес транспортного средства с дорогой, во многом определяется уровень его устойчивости и управляемости во время движения. В результате это влияет на безопасность движения конкретного автомобиля. Из-за постоянно меняющихся внешних факторов, которые воздействуют на колеса, водителю требуется иметь возможность мониторить изменения давления, в чем и помогает такое устройство. Датчик давления колес позволяет отслеживать эту информацию в режиме реального времени.

Когда колесо разбалансировано, оно не всегда способно выдержать нагрузки, которые на него оказываются в процессе движения. Как пишется во всех руководствах по эксплуатации машин, требуется наличие в колесах оптимального давления. При этом негативно на состоянии покрышек и ходовых качествах сказывается не только пониженные, но и повышенные показатели.

Низкое давление

В такой ситуации сильно повышается сопротивление качению. Из-за этого наблюдается следующие отрицательные моменты:

  1. Ускоряется износ протекторов покрышек.
  2. Уменьшается управляемость автомобиля.
  3. Повышается расход топлива.

Стоит рассмотреть каждую из ситуаций отдельно.

Повышенный износ колес

Когда давление в покрышках меньше нормативного, происходит повышение уровня их износа примерно на 35%. Кроме этого, на больших скоростях это провоцирует перегрев резины, из-за чего происходит её деформация. В результате может произойти разрыв колеса. Дополнительно в процессе экстренного торможения, происходит проворачивание покрышки внутри колесного диска, а в случае вхождения в резкий поворот она может и вовсе слететь. Подобные ситуации чреваты аварией.

Уменьшение управляемости

Когда автомобиль не имеет системы, позволяющей автоматически измерять уровень давления в колесе, требуется регулярно осуществлять это самостоятельно. В противном случае это может стать причиной снижения управляемости. Обычно это сопровождается уводом машины вбок. При движении на небольших скоростях этого может не ощущаться. Однако, в критической ситуации снижение управляемости может привести к её полной потере.

Датчик давления

Повышение расхода топлива

Когда происходит снижение показателя давления в шине даже на 0,5 атмосферы, это провоцирует повышение расхода топлива примерно на 5%. При этом это относится к 1 колесу, когда спущены все 4, расход повышается существенно. Обусловлено это большей площадью протектора, который одновременно соприкасается в дорогой.

Повышенное давление

Также нежелательно наличие повышенных показателей. Это чревато следующими последствиями:

  1. Увеличивается износ центральной части протектора.
  2. Уменьшается управляемость. Это обусловлено тем, что в таких ситуациях снижается уровень сцепления с дорогой, из-за чего возможны заносы, а также опрокидывания транспортного средства.
  3. Повышение длины тормозного пути, что является критическим при необходимости экстренной остановки.
  4. Увеличивается износ элементов подвески. По причине большей упругости колес от них повышается амортизационная нагрузка. Дополнительно снижается комфортность движения.
  5. Повышается шанс нарушения целостности резины, когда колесо легче повреждается от наезда на неровности.

Виды датчиков

Подобные устройства имеют разную конструкцию, которая определяет их функционал, а также способ установки. Поэтому стоит разобрать, как устроен датчик давления в шинах, а также каких он бывает типов.

Механический датчик

Такие варианты изделий – это маленькие прозрачные колпачки, которые устанавливаются на сам ниппель. При этом внутри него содержится клапан, который и отвечает за измерение показателя плотности воздуха. Кроме этого, устройство имеет три разных световых индикатора, указывающие на состояние давления. К примеру, когда горит красный – требуется подкачка, желтый – колесо перекачано, а зеленый говорит о нормальном состоянии.

Положительными свойства таких моделей считается низкая стоимость, интересный внешний вид, а также наглядность. К тому же не требуется брать манометр для диагностики, ведь состояние колеса с такими датчиками можно оценить на глаз. Негативными сторонами считается низкая точность измерения, а также легкость кражи устройства ворами. Другим недостатком считается возможность оценки состояния колесной покрышки только при остановке. В движении это сделать невозможно.

Давление в шинах обеспечивает безопасность управления

Электронные датчики

Более современный тип устройств небольших размеров. Установка датчика давления электронного типа осуществляется на колпачок или же внутрь самого воздуховода. После этого все результаты передаются на центральный компьютер автомобиля и отображаются на консоли. Подобная система позволяет получить данные о состоянии колес даже в процессе движения даже на высоких скоростях.

Использование более продвинутых моделей, передающих данные еще и о нагреве воздуха внутри камеры, позволяет следить, в каком состоянии находится тормозная система либо же ступичные подшипники. Это обусловлено тем, что при появлении проблем с подобными элементами, происходит нагрев колеса и температуры внутри шин. Другим преимуществом считается возможность получать информацию о давлении в камерах с высокой точностью даже при движении автомобиля. Главным недостатком является высокая стоимость подобных моделей устройств. Далеко не у каждого автомобилиста достаточно средств для использования подобных вариантов.

Системы, где стоят датчики давления воздуха в шинах снаружи, абсолютно не защищена от действий вандалов, хотя и имеют низкую цену.

Использование моделей с установкой элементов внутрь колеса считается более точными, и они не могут быть украденными.

Принцип действия

Электронная измерительная система включает в себя сразу 4 элемента:

  1. Датчик.
  2. Блок управления.
  3. Антенну для передачи данных.
  4. Блок питания.

Современные автопроизводители создали систему для измерения давления внутри колеса посредством ABS. В результате, когда на каждое колесо установлены отдельные антенны, это сразу позволяет определить, в каком из колес присутствует повреждение.

Существуют разные варианты датчиков давления для автомобильных колес, что определяет, как они выглядят и функционируют. Необходимость в них обусловлена снижением ходовых качеств транспортного средства, когда показатели чрезмерно высокие либо, наоборот, низкие.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Google+

tolkavto.ru

Датчик давления в шинах: описание,неисправности,виды,фото

При использовании механических устройств какое-либо дополнительное обслуживание не требуется. Единственное желательное условие – не оставлять автомобиль без присмотра надолго, так как колпачки вызывают излишний интерес у окружающих, в том числе, детей, которые могут открутить их просто из любопытства.

При эксплуатации электронных систем существуют некоторые дополнительные условия:

  • батарейки требуют периодической замены, что при использовании внутренних датчиков вызывает необходимость обращения в шиномонтажную мастерскую;
  • при движении автомобиля на большой скорости автопокрышки нагреваются сами по себе, что может привести к ложному срабатыванию системы;
  • после срабатывания необходимо сбросить показания датчика давления в шинах, обнулив его программным способом согласно инструкции.

Для машин премиум-класса и многих иномарок средней стоимости системы контроля давления в колесах (TPMS) уже давно входят в штатную комплектацию. Но и для большинства современных бюджетных моделей установка датчиков давления в шинах может быть осуществлена в качестве дополнительной опции. В США и ряде европейских стран подобные устройства обязательны к применению на законодательном уровне.

Как отключить датчики давления в шинах

Механические и наружные устройства отключаются путем удаления приборчиков. Полностью отключить систему TPMS без удаления датчиков невозможно.  Существуют несколько простых способов сделать её бесполезной:

  • физическое удаление индикаторов и отключение звукового сигнала;
  • заклейка лампочки непрозрачным скотчем;
  • для системы TPMS не подключенной к магнитоле, можно удалить пульт управления из авто или прекратить подачу питания;

Как проверить датчики давления в шинах

Проверку простейших устройств следует проводить простым сравниванием с эталонными показаниями манометра. В системе TPMS проверка проводится комплексно. Для этого на дисплее выбирается проверяемое колесо. Из него надо спустить воздух и снова накачать, контролируя на дисплее всю информацию. Та же процедура проводится и для трех оставшихся колес.

После завершения проверки можно изменить основные настройки системы на более удобные: выбрать тип сигнала тревоги, единицы измерения, минимальные и максимальные значения давления и пр.

Как сбросить датчик давления в шинах

Для этого необходимо проделать последовательно следующие шаги:

  • Проверить давление во всех шинах.
  • При необходимости произвести подкачку или стравить лишний воздух до рекомендуемого производителем значения.
  • Включить зажигание.
  • При включенном зажигании нажать на клавишу «SET» и удерживать её в течение нескольких секунд, одновременно с удерживаемой клавишей должен загореться индикатор датчика давления.

При этом происходит сброс текущих настроек и запуск новой калибровки. В подтверждении полного обновления программы обслуживания система должна подать звуковой сигнал и отключить индикацию.

Из-за повышения числа дорожно-транспортных происшествий, происходящих по нерадивости автомобилистов, принято решение с 2008г. оснащать все машины, произведенные в США датчиками давления. Европейские производители последовали примеру Америки, приняв аналогичное постановление в 2014 году. Теперь все авто, выпущенные позднее, снабжаются системой TPMS.

Надо помнить, что наличие данных датчиков не снимает с водителя ответственности за небезопасную езду. Чтобы полностью предотвратить аварийные ситуации, возникающие по причине недостаточного объема шин, следует периодически проверять давление стандартным механическим способом.

Советы

Чтобы датчики TPMS прослужили дольше, следует: не хранить колеса (с датчиками) в приспущенном состоянии, тем более, без золотников; желательно оставлять авто на длительную зимнюю стоянку в теплом гараже; снимать внешние датчики давления при длительной стоянке, во время эксплуатации следить за их чистотой, без надобности не производить монтаж-демонтаж, при первичном монтаже удалить с вентиля остатки грязи, протереть.

seite1.ru

Обзор датчика давления в шинах, его неисправности, настройка и отключение

Автомобильные шины являются важным элементом автомобиля. Необходимо регулярно следить за давлением в шинах, чтобы обеспечить безопасность водителя и пассажиров. Для выполнения этой задачи предназначен датчик контроля давления в автомобильных шинах. Об устройстве датчика, принципе его работы и возможных неисправностях говорится в данной статье. Прилагаются фото и видео материалы.

Содержание

[ Раскрыть]

[ Скрыть]

Описание датчика давления в шинах

Датчик давления в шинах (ДДШ) – прибор, с помощью которого контролируется давление воздуха в шинах. Они реализуются ремкомплектом по 5 штук. ДДШ отличается типом крепления. Они могут быть внешние и внутренние.

Внешние дешевле, но ненадежные, так как надеваются на воздуховод резины. Второй тип монтируется вместо воздуховода внутрь диска. Через них осуществляется подкачка шин. Это надежные устройства, защищенные от внешних воздействий и аэробных нагрузок. Существуют как механические, так и электрические датчики обоих типов, которые отличаются конструкцией и принципом действия.

Виды комплектов для шин

Принцип работы и функции

Самые простые датчики контроля давления – механические. Они представляют собой внешние колпачки, которые устанавливают вместо штатных. В них находится клапан, замеряющий давление воздуха в колесах. В зависимости от этого значения индикатор находится либо в зеленой зоне – давление в 2 бар, либо в желтой – до 1,7 бар, либо в красной – до 1,3 бар.

Электронные датчики боле сложного исполнения. В них встроены электронные чипы, которые необходимо прописать. С помощью чипов информация о давлении передается на дисплей. Самые простые электрические датчики контроля давления оснащены индикатором, который горит зеленым, если показатель в норме, и горит красным, если есть отклонения от нормы.

Современные автомобили оснащены универсальными TMPS – системой контроля давления в колесах. По европейским нормативам на каждой машине должна быть установлена система TMPS, работа которой обеспечивается датчиками. Датчики контроля давления устанавливаются на каждом диске, поэтому ремкомплект состоит из 4-х приборов. Пример ремкомплекта на фото.

Ремкомплект для установки системы TMPS

Информация передается с помощью радиосигнала с периодичностью в 15 минут в спокойном состоянии и через 5 минут в движении. Обрабатывает сигналы система TMPS и выводит информацию на дисплей. На панели приборов в случае неполадок горит лампочка оповещения. Для питания ДДШ используются батарейки. Недостаток TMPS, что ее невозможно отключить. Поэтому, если сели батарейки горит контрольная лампочка. В этом случае батарейки нужно поменять.

В системе TPMS применяются внешние электронные датчики в виде колпачков, идущие в ремкомплекте. Они устанавливаются вместо штатных. Они не требуют балансировки, их легко устанавливать, что является их и плюсом, и минусом, так как вор легко их выкрутить. Герметичность обеспечивается только колпачком, что снижает их надежность.

Существуют ДДШ, вмонтированные в диски колес. Устройство устанавливается после разбортования шины на обод диска недалеко от ниппельного отверстия, что можно видеть на фото.

Прибор на диске

Шина устанавливается на место, балансируется с учетом ДДШ. Во время эксплуатации идет адаптация приборов. Минус таких устройств – сложность монтажа: их необходимо прописать, плюс – защищенность от воров, высокая герметичность системы.

Еще одним вариантом ДДШ являются микрочипы, которые монтируются внутрь шины при ее изготовлении. В памяти чипа заложена вся информация о шине (рекомендуемое давление, размерность, дата изготовления и др.). TPMS осуществляет контроль изменения давления воздуха в шинах. Если производилась подкачка или шиномонтаж, их нужно калибровать. Недостатком является неточность показаний при некоторых режимах движения и одноразовость использования, что ведет к удорожанию.

Неконтролируемое давление в шинах может привести к повышенному расходу топлива, преждевременному истиранию протектора и стать причиной ДТП.

Варианты накачки шин

Возможные неисправности и их признаки

Основная причина, по которой автоматические ДДШ выходят из строя, являются севшие батарейки. Для устранения этой проблемы нужно поменять батарейки. Возможна некорректная работа приборов после прокола шины и ее ремонта. Например, они могут выдавать на экран требования увеличить давление.

Для решения этой проблемы следует обнулить устройства контроля давления, то есть сбросить показания, и заново прописать после ремонта. Если это не помогло, то нужно обратиться в дилерский центр.

Второй часто встречающейся причиной являются механические повреждения, например, обламывается ниппель. Причиной поломки ниппеля чаще всего бывает плохое дорожное покрытие. Возможно повреждение ниппеля владельцем авто: если неаккуратно откручивать колпачок индикатора. Ремонт в этом случае невозможен, нужна замена исправными деталями. Обнаружить эти неисправности можно после визуального осмотра.

Показания на приборной доске

Если горит индикатор, а давление нормальное, то нужно сбросить показания, путем обнуления прибора или прописать заново. Для этого при заглушенном двигателе включить зажигание и, не заводя мотор, жать кнопку SET до появления звукового сигнала. Таким образом, можно сбросить показания, после чего устройство будет выдавать правильные показания. Чтобы прописать устройство, можно обратиться в сервисный центр.

Если обнаружены механические повреждения ДДШ, им ремонт не поможет, а нужна замена. Ремонт системы TPMS заключается в замене неисправных датчиков. Обнаружить неисправные ДДШ можно с помощью прибора TPS TEXA путем тестирования, на дисплее которого отражается вся информация о каждой шине. Выявленные TPS дефектные датчики нужно заменить исправными приборами.

Прибор TPS для TPMS

Как установить и настроить датчик?

Установка датчиков контроля зависит от типа их размещения. Проще всего устанавливать датчики в виде колпачков. Для этого нужно приобрести ремкомплект, снять штатные колпачки и установить с датчиками. Для установки ДДШ на диски, необходимо снять шины, и устанавливать приборы на обода дисков в районе ниппелей.

Можно запрограммировать работу датчиков с помощью прибора TPS TEXA. Для этого нужно ввести код ID программируемого ДДШ на экране TPS и проверить его правильность. Устройство TPS имеет эксклюзивную функцию, которая позволяет сканировать универсальные ДДШ и определить датчик для программирования. Проверка соответствующего колеса показывает, что программирование TPS прошло успешно.

С помощью прибора TPS можно проверить момент затяжки гайки при монтаже датчика на диске и процедуру введения системы TPMS. Затем с помощью TPS нужно выключить лампочку, информирующую об ошибке, если она горит (автор видео – канал «РусТехника»).

Как отключить устройство?

При сезонной смене шин возникает ситуация, что при установленной системе TPMS выдается ошибка. Возникает вопрос, как отключить контроль датчиков. Полностью отключить систему TPMS невозможно. Можно попытаться отключить лампочку оповещения.

Существует несколько способов, как отключить индикаторную лампочку на приборной панели:

  1. Физическое удаление индикаторной лампочки с приборной панели.
  2. Физически отключить систему TPMS.
  3. Установление обманки для TPMS в виде трубы с размещенными в ней датчиками и накачанным до необходимого давления воздухом.
  4. Наклеить на лампочку черную ленту.

Все предложенные способы не способны отключить систему TPMS, они просто делают ее бесполезной. Чтобы она снова стала нормально работать, нужно либо купить дополнительный ремкомплект, либо заново прописать и т.д. Можно установить дешевый вариант системы TPMS китайского производства, правда, она может не подойти к данной модели авто. Система TPMS позволяет постоянно осуществлять контроль давления воздуха в шинах автомобиля.

Правильное давление в шинах дает возможность качественнее управлять автомобилем, повышает безопасность, экономит расход бензина и снижает износ шин.

 Загрузка …

Видео «Обзор систем контроля давления в шинах»

На этом видео описывается принцип действия системы TPMS и дается их обзор (автор Avtozvuk.ua – База Автозвука).

avtozam.com

Датчики давления в шинах TPMS — установка и работа — logbook BMW 3 series Coupe 2002 on DRIVE2


DRIVE2.COM


Car Social Network

Sign Up

or Log In:

Email

Please introduce yourself


Email
 



Password

Forgot your password?



Remember me

Log InSign Up



Find


RandomCar


  • Cars


  • Experience


  • Communities


  • Read most popular


  • Cars for sale





BMW 3 series Coupe (E46)



  • Все 3 series Coupe (E46) на DRIVE2


  • Личный опыт владельцев


  • Запчасти в барахолке 49

www.drive2.com

Система контроля давления в шинах автомобиля

Такие системы могут быть с использованием датчиков и  радиосигнала, по определению изменения радиуса колес и др.

Система контроля давления воздуха в шинах с использованием специального контрольного устройства (колпачков Easy Control). Наиболее простым и дешевым способом постоянного контроля давления в шинах является установка на колесе вместо штатного колпачка ниппеля специального контрольного устройства. Так, например, применение колпачков Easy Control  бельгийской компании Environix позволяет быстро узнать, не упало ли давление в колесе: достаточно просто взглянуть на цвет колпачка. Если он остается зеленым — то давление в норме, станет желтым — необходима более точная проверка, а если покраснеет, то шины необходимо срочно подкачать.

Рис. Колпачки Easy Control для контроля давления воздуха в шине.

Система контроля давления воздуха в шинах с использованием радиосигнала состоит из датчиков давления воздуха навинченных на металлические корпуса вентилей, от которых передается радиосигнал на приемную систему, передатчиков, устанавливаемых обычно в арках колес, электронного блока управления. В крыше находится приемная антенна системы контроля давления. Некоторые производители вместо передатчиков устанавливают антенны в арках колес.

Рис. Система контроля давления воздуха в шинах:
1 —  датчик давления воздуха в шине; 2 – электронный блок управления давления воздуха в шинах; 3 – передатчики системы контроля давления воздуха в шинах; 4 – приемная система контроля давления воздуха в шинах

 

Рис. Датчик давления воздуха в шине:
1 – передающая антенна; 2 – чувствительные элементы датчиков и температуры; 3 – электронные элементы измерения и управления; 4 – элемент питания

Датчик давления измеряет текущее (абсолютное) давление в шине.  Чувствительные элементы датчиков давления и температуры, а также электронные элементы измерения и управления объединены в общем корпусе.

Датчики давления могут быть многократно использованы при замене шин или дисков колес.

Внутри колеса может устанавливаться чип, в память которого закладываются все данные о шине – ее тип, размерность, допустимая нагрузка, рекомендуемое давление, максимальная скорость, дата изготовления.

Рис. Шина с установленным чипом:
1 – вентиль; 2 – обод колеса; 3 – чип; 4 – шина

Принцип действия системы контроля давления воздуха в шинах

Контроль давления в шинах осуществляется постоянно как при движении автомобиля, так и при остановке. При открывании двери водителя или включении замка зажигания начинается процесс инициализации системы. При этом блок управления с небольшой разницей по времени присваивает каждому передатчику системы контроля давления в шинах и приемной антенне специальный адрес. По окончании инициализации каждый передатчик последовательно друг за другом получает сообщение от блока управления. Затем передатчик с присвоенным ему адресом однократно посылает радиосигнал частотой 125 кГц. Этот радиосигнал из-за его малого радиуса распространения может принять только соответствующий датчик системы контроля давления в шинах. Датчик по команде сигнала передает текущие измеренные значения давления и температуры. Антенна принимает этот сигнал и по LIN-шине передает его на блок управления. После этого связь прекращается до момента начала движения автомобиля. Температурный сигнал используется для введения поправки к величине давления, связанной с изменениями температуры воздуха в шине, а также в качестве диагностируемого параметра. Температурная поправка производится блоком управления системой контроля давления в шинах. При этом измеренные значения давления приводятся к температуре 20 °C.

Для определения движения датчики системы контроля давления в шинах снабжены центробежными датчиками для распознавания вращения колес. При начале движения привязка датчиков к положению колес проходит в течение 2 минут. При достижении скорости 20 км/ч и выше каждый датчик автоматически и без сигнала от соответствующего передатчика передает измеренные им значения. Посланный радиосигнал содержит информацию о соответствующем датчике. Благодаря этому блок управления может различать отдельные датчики и их местоположение в автомобиле. В нормальном режиме эксплуатации каждый передатчик посылает сигнал каждые 30 сек.

Если датчик распознает быстрое изменение давления (>0,2 кгс/см2), то он автоматически переключается в режим учащенного измерения и передачи данных и передает текущие измеренные значения каждую секунду.

Управление и индикация системы контроля давления воздуха в шинах

Управление системой осуществляется через мультимедийный интерфейс и отображается на специальном дисплее информационной системы водителя.

Система может распознавать следующие состояния давления воздуха в шинах: медленное падение давления, о чем этом водителю заблаговременно сообщается о необходимости подкачки шины; резкое падение давления, о чем водителю сообщается при движении автомобиля; чрезмерное падение давления при стоянке, о чем водителю сообщается сразу после включения зажигания.

Если в шинах изменялось давление, например в случае подкачки, или в случае перестановки колес, необходимо вводить параметры номинального давления.

Рис. Индикация показателей давления воздуха и температуры в шинах

Если давление в шинах снижается более чем на 0,5 кгс/см2  (бар) на дисплее загорается информация, подсвечиваемая красным светом. При снижении давления на 0,3 кгс/см2, информация подсвечивается желтым светом.

Информация о снижении давления может оповещаться контрольной лампой в комбинации приборов и однократным акустическим сигналом при каждом включении зажигания.

Принцип работы  системы контроля давления воздуха в шинах  по определению изменения радиуса колес состоит в следующем.

Если из шины выходит воздух, участок пути, проходимый шиной за один оборот, становится меньше. Из-за этого для прохождения определенного расстояния шине с уменьшенным давлением придется совершить большее число оборотов по сравнению с шиной с нормальным давлением. Число оборотов регистрируется датчиком и оценивается блоком управления системы курсовой устойчивости ESP. Благодаря этому блок управления распознает уменьшение давления в шине. Недостатком такой системы является то, что  при определенных режимах движения, например, при быстром прохождении поворотов, движении по плохой дороге, начале движения и торможении оценка измеряемых величин давления является неточной.

Рис. Изменения радиуса колеса при изменении давления воздуха в шине:
R1 – радиус колеса при нормальном давлении воздуха в шине;  R2 – радиус колеса при пониженном давлении

ustroistvo-avtomobilya.ru

Что такое датчики давления в шинах. Особенности, принцип работы и стоит ли устанавливать

ЧТО ТАКОЕ ДАТЧИКИ ДАВЛЕНИЯ В ШИНАХ. ОСОБЕННОСТИ, ПРИНЦИП РАБОТЫ И СТОИТ ЛИ УСТАНАВЛИВАТЬ

Добрый день, сегодня мы узнаем, что называется автомобильной системой контроля или датчиками давления в шинах (TPMS), для чего она нужна, каков принцип работы механизма и какие разновидности измерительных датчиков существуют. Кроме того, расскажем про то, какими особенностями, преимуществами и недостатками обладают датчики давления в шинах, а также, на что необходимо обращать внимание автовладельцу перед покупкой системы контроля. В заключении поговорим о том, стоит ли устанавливать датчики давления в шинах на свой автомобиль, какими параметрами должно обладать покупаемое устройства и как правильно нужно их эксплуатировать, чтобы система контроля расположенная в покрышках или на клапане золотника прослужила нам не только гарантийный срок.

Как видим технологии в автомобилестроении не стоят на месте и каждый день на рынке появляются все новые устройства для транспортных средств, которые порой довольно сильно помогают водителю, а иногда просто бесполезны. Что касается датчиков давления в шинах или системы контроля с аббревиатурой TPMS, то по мнению большинства автовладельцев устройство действительно очень полезное и выполняет нужные функции. Сами по себе датчики делятся штатные, то есть по умолчанию установленные на заводе изготовителе и соответственно не штатные — это те, которые монтируются самим автовладельцев в процессе эксплуатации своей машины. 

 

РАСШИФРОВКА СИМВОЛОВ НА ПОКРЫШКАХ

ЧТО ТАКОЕ НИЗКОПРОФИЛЬНЫЕ ШИНЫ

Итак, что называется автомобильной системой контроля или датчиками давления в шинах? Система контроля давления в шинах — это совокупность специальных механизмов предназначенных для замера текущей заполненности воздухом покрышек транспортного средства. Датчики давления в свою очередь являются приборами, которые устанавливаются на диски (под шиной), как правило, штатно или самостоятельно на резиновые вентили покрышек. Датчики производят замеры давления в шинах, а затем передают информацию механическим или электронным способом на основе беспроводного соединения на бортовой компьютер или специальный монитор, расположенный на приборной панели автомобиля. Благодаря такой системе водитель машины всегда будет в курсе состояния давления и даже температуры в шинах

1. Особенности и разновидности датчиков давления в шинах по типу крепления

Чем хороши датчики давления в шинах? Простая ситуация из жизни, например мы едем на своем автомобиле и у нас из-за прокола начала спускать шина. Благодаря наличию системы контроля давления в шинах, нужный сенсор в онлайн режиме начнет выдавать нужную информацию на дисплей бортового компьютера автомобиля или отдельного экрана. Таким образом, мы практически сразу заметим отклонение показателя давления в пробитом колесе и сможем сразу принять необходимые меры по устранению проблемы. В том случае, если бы датчиков в покрышках не было, то неизвестно чем могла бы закончится наша поездка, особенно это касается скоростной трассы. Вот для таких ситуаций и предназначены датчики давления.

Также благодаря наличию датчиков давления в покрышках можно почти не пользоваться таким прибором, как манометр, а просто хоть каждодневно отслеживать по экрану, насколько упал уровень воздуха в той или иной шине. Справочно заметим, что довольно часто давление в шине может резко меняться из-за температуры окружающей среды. Кроме того, того датчики в шинах позволяют экономить топливо, потому что если немного меньше накачать покрышку, например на 0.2-0.3 атмосферы, то расходоваться горючего на 100 километров пробега будет примерно на 0.5 литра больше, вот поэтому очень важно контролировать давление, причем систематически.

На сегодняшний датчики давления в шинах подразделяются на 2 основных вида, в зависимости от типа их крепления. К первому виду относятся наружные датчики, а ко второму внутренние. Что касается наружных датчиков, то они считаются самыми простыми, дешевыми, но не самыми надежными. Такие устройства надеваются на клапан золотника сверху вместо стандартного колпачка. Когда датчик наружного типа надет на воздуховод, то он, как бы запирает собой воздух. Наружные датчики делятся на механические и электронные.


К недостаткам наружных датчиков относят тот факт, что их очень легко потерять или открутить, а затем установить на другой автомобиль. Кроме того, датчики такого вида достаточно сильно подвержены центробежным и аэробным нагрузкам, так как они находятся снаружи, то есть вступают в прямой контакт со встречным воздухом, да и от механических повреждений они слабо защищены, поэтому легко могут сломаться. Исходя из данных недостатков, по мнению специалистов по обслуживанию и ремонту транспортных средств, лучше использовать датчики с внутренним креплением, которые мы сейчас и рассмотрим.

Датчики давления с внутренним креплением устанавливаются вместо воздуховода, под покрышку с монтажом на колесный диск. Таким образом, датчик кроме контроля давления в шинах становится еще и воздуховодом. Установка такого датчика осуществляется при помощи демонтажа покрышки. Датчики с внутренним креплением являются самым прочными. Что касается точности измерений и защищенности от механических воздействий, то такие устройства по данным параметрам находятся в лидерах по сравнению с внешними приборами. Украсть внутренние датчики почти нереально, только если вместе с колесом

К недостаткам таких устройств можно отнести высокую покупную стоимость, которая начинается с 80 долларов США за комплект датчиков из 4-х штук (примерная цена на Алиэкспресс). Если покупать датчики давления с внутренним креплением у официального дилера, то стоимость может увеличиваться в разы.

{banner_yandexblokrtb1}

2. Различия датчиков давления в шинах по принципу их работы. Стоит ли устанавливать устройства

По принципу работы датчики контроля давления в шинах делятся на механические, электронные и высокотехнологичные системыМеханические устройства являются самыми простыми и дешевыми по стоимости. Представляют такие устройства из себя продвинутые колесные колпачки, которые устанавливаются вместо штатных. Колпачки такого вида имеют самое, что ни есть простое устройство. Внутри колпачка находится обычный клапан, который замеряет давление в покрышке. Колпачок обладает цветовым индикатором с зеленой, желтой и красной зонами. Красный цвет индикатора говорит о том, что с колесом имеются проблемы, желтый свидетельствует о небольшой потери давления и зеленый указывает на оптимальное состояние шины.


К преимуществам таких датчиков относится низкая стоимость по сравнению с другими видами устройств, как правило, цена на такие приборы варьируется от 3 до 5 долларов США за комплект из 4-х единиц. Также к плюсам можно отнести быструю и простую установку датчиков на клапана колес, а также их легко проверить на работоспособность, для этого достаточно просто сопоставить информацию на колпачке, а именно индикаторный цвет с показаниями на манометре. Из недостатков выделяются такие моменты, как высокая погрешность и колпачки легко украсть или потерять.
 
Следующим видом исходя из принципа работы идут электронные устройства по измерению давления в шинах. Такие датчики представляют из себя целую систему, состоящую из специальных устройств. В данной разновидности приборов присутствуют, как датчики в виде колпачков или встроенных упрощенных воздуховодов, которые оснащены электронными беспроводными чипами и дисплеями с отображаемой на них индикацией. Принцип работы таких систем основан на том, что датчики на колесах производят замеры и передают информацию на дисплей, расположенный в салоне машины. Как правило, дисплеи довольно примитивные по своему функционалу и обладают светодиодной индикацией. О том, все ли в порядке с давлением в шинах говорят индикаторные цвета: зеленый, желтый и красный.

Устройства данного вида, которые идут с внутренними датчиками, расположенными на диске колеса под покрышкой считаются более надежными и точными. К преимуществам электронных систем контроля давления в шинах относят более низкую стоимость по сравнению с высокотехнологичными сенсорами, кроме того, они довольно быстро устанавливаются и не требуют особого мастерства от автовладельца, а также просты в использовании. К недостаткам можно отнести тот факт, что системы оснащенные датчиками в виде колпачков легко ломаются, теряются и имеются серьезные отклонения от реальных значений.

Заключительным видом, исходя из принципа работы являются высокотехнологичные системы контроля давления в шинах. Это самые дорогие устройства из всех ранее описанный, но при этом очень качественные и точные. Датчики системы крепятся только на диск перед установкой шины. Датчик системы совмещается с воздуховодом, то есть в принципе им и является. Через воздуховод датчика происходит накачивание колеса, при этом благодаря ему осуществляется одновременно контроль давления в шине.


Датчики или сенсоры данной системы всегда идут беспроводными. Они в свою очередь обеспечивают передачу информации на компьютер или дисплей, расположенный в салоне автомобиля. Что касается дисплея, то они снабжены продвинутой технологией с изображением на экране самого автомобиля, с давлением в каждой шине, а также зачастую с индикатором температуры внутри покрышки. Справочно заметим, что некоторые системы могут быть в добавок оснащены показателями вращения колес. Премиальные же устройства дают возможность отображать необходимую информацию на экран нашего смартфона при помощи заранее установленного приложения, причем сведения поступают в онлайн режиме.

bazliter.ru

Устройство пламегасителя – Пламегаситель: описание устройства и разновидностей

Как сделать пламегаситель для авто из катализатора своими руками? 3 преимущества устройства

Катализатор является одним из элементов системы вывода отработанных газов. Чаще всего он располагается на приёмной трубе либо за ней. Катализатор способен довольно существенно уменьшить выхлоп вредных веществ, но при этом теряется мощность силовой установки. Чтобы этого избежать, некоторые автолюбители решают изготовить пламегаситель своими руками и установить его вместо катализатора.

Содержание статьи

Принцип работы и отличия

Сначала стоит разобраться с устройством этих двух элементов конструкции автомобиля, чтобы было легче понять имеющиеся между ними различия. Чаще всего установленный на авто катализатор имеет форму бачка, изготовленного из нержавейки, а размещается он в начале выхлопной системы. Внутри ёмкости находятся перегородки с большим количеством мелких ячеек, изготовленные из керамики.

Под воздействие веществ-катализаторов угарный газ и оксид азота вступают в химическую реакцию с молекулами кислорода. В результате вредные вещества «дожигаются» и на выходе их количество оказывается минимальным. Так как этот процесс сопровождается значительным выделением тепла, то во время работы силовой установки корпус емкости сильно нагревается. Сегодня используется два типа катализаторов:

  • коллекторные — устанавливаются сразу после коллектора в вертикальном положении;
  • магистральные — расположены в горизонтальной плоскости на прямом участке трубы под днищем автомобиля.

Катализаторы не только способствуют снижению температуры выхлопных газов, но и несколько заглушают звук. Однако при длительной эксплуатации ячейки перегородки забиваются сажей, что приводит к снижению проходимости. Так как в подобной ситуации газы не могут отводиться, возникают проблемы с работой силовой установки.

Пламегаситель в разрезе представляет собой перфорированную нержавеющую трубу, расположенную в той же ёмкости, что и катализатор. Это устройство не способно дожигать остатки топлива — оно лишь приглушает звук и снижает температуру газов. В соответствии с принципом работы пламегасители принято делить на три типа:

  1. Активные — труба окружается набивкой из асбестового волокна или других негорючих материалов. Это позволяет увеличить способность устройства поглощать звук.
  2. Пассивные — оснащены одним или несколькими диффузорами. Отражаясь от стенок, продукты горения постепенно теряют скорость движения.
  3. Комбинированные — в конструкции сочетаются оба принципа работы.

Таким образом, пламегаситель и катализатор предназначены для решения различных задач, хотя и размещаются в одном месте.

Преимущества и недостатки

Чаще всего автолюбители решают установить самодельный пламегаситель вместо катализатора по причине высокой стоимости последнего. Для отечественного автомобиля цена этого элемента составляет около 30 тысяч, а для иномарки он оценивается в 50 — 100 тысяч. Однако следует помнить, что замена катализатора пламегасителем влечёт за собой несколько негативных последствий:

  • значительно увеличивается количество токсичных выхлопов, что не соответствует современным стандартам экологичности;
  • уменьшается срок эксплуатации глушителя и резонатора;
  • чтобы силовая установка работала хорошо, придётся внести корректировки в настройки кислородного датчика либо перепрограммировать контроллер.

Автолюбители должны помнить, что электронный блок управляет процессом создания воздушно-топливной смеси, основываясь на показаниях нескольких датчиков, включая и кислородный. Если сделать пламегаситель своими руками из катализатора, то из-за некорректной информации контроллер будет готовить некачественную смесь и это приведёт к значительному увеличению расхода топлива.

Однако изготовление стронгера своими руками и его последующая установка на машину может дать автолюбителю несколько бонусов:

  • пламегаситель создает меньшее сопротивление дыму при выходе, что позволит сэкономить горючее и несколько улучшить условия работы силовой установки;
  • мощность мотора может увеличиться примерно на 5 — 7 %;
  • если летом заехать на заросшую сухой растительностью местность, то риски возникновения пожара окажутся минимальными.

Рекомендации по изготовлению

Чтобы сделать пламегаситель из катализатора своими руками, необходимо найти две металлических трубы. При этом размеры одной из них должно полностью соответствовать параметрам выхлопной трубы. Так как не каждый владелец авто сможет отыскать трубы из жаростойкого сплава, то для изготовления пламегасителя можно использовать вышедший из строя глушитель.

При этом предполагаемая переделка не является сложной и для воплощения идеи в жизнь потребуется минимальный набор инструментов:

  • сварочный аппарат;
  • набор ёршиков для мытья посуды;
  • дрель;
  • болгарка;
  • отрезной круг;
  • щётка для металла.

Сначала придётся демонтировать глушитель, так как необходимо удалить неисправный катализатор. Именно с размерами этого элемента должны совпадать параметры меньшей трубы. Вторая труба будет на 5 — 6 см короче и на каждой её оконечности необходимо сделать надрезы. На трубе меньшего диаметра предстоит сделать отверстия диаметром около 3 мм. Когда она будет перфорирована, поверхность необходимо зачистить щёткой и вставить в большую строго по центру. Затем нужно загнуть её по предварительно сделанным надрезам и заварить. При этом необходимо убедиться в герметичности швов. Развернув трубы открытой стороной вверх, на меньшую следует надеть ёршики и плотно утрамбовывать их в этой своеобразной ёмкости. Остаётся лишь загнуть лепестки к трубе малого диаметра и приварить их.

Достаточно внимательно изучить чертёж и все возможные вопросы отпадут сами собой. При сборке выхлопной системы вместо старого катализатора монтируется только что устроенный пламегаситель.

Регулировка датчика

Так как установка самодельного стронгера обязательно приведёт к изменению показаний лямбда-зонда, его придётся обмануть. Чаще всего автолюбители используют для решения поставленной задачи механические устройства-обманки. Их основная задача заключается в ограничении количества кислорода, поступающего к датчику. Для этого достаточно в том месте, где находится лямбда-зонд и пламегаситель, установить проставку. Также необходимо отдалить второй датчик на определённое расстояние от катализатора. Выхлопные газы, проходя через отверстия обманного устройства, рассеиваются и теряют начальную концентрацию. Благодаря смещению датчика он фиксирует насыщенность кислорода в пределах нормы.

auto-gl.ru

Пламегаситель своими руками | Пособие автомобилиста

Публикация о том, как самому изготовить пламегаситель своими руками из старого глушителя
Как известно катализатор в выхлопной системе на автомобилях применяется с целью очищения отработанных газов требуемых нормами Евро. Наряду с очищением отработанных газов катализатор имеет и свой большой минус — он задерживает выпуск отработанных газов и тем самым «душит» двигатель забирая у него драгоценные 5-10 лошадиных сил. Кроме того катализатор имеет срок службы и со временем он может забиться, спечься и рассыпаться вызывая тем самым дребезжащий звук, плохую пропускную способность и самое главное увеличит расход топлива и ухудшит динамику автомобиля.Вот так выглядит катализатор снятый с моего автомобиля. Хорошо видна его пропускная способность на свет

Удаление катализатора на автомобиле улучшает динамику автомобиля и снижает расход топлива. Спортивные тюнинг ателье однозначно удаляют катализатор и предлагают его замену на пламегаситель. Пламегаситель по своей конструкции прямоточен и он не задерживает выпуск отработанных газов и в то же время выполняет очень важную функцию он «гасит пламя» выходящее из работающего двигателя которое способно со временем прожечь заднюю банку глушителя. Именно поэтому так важно не просто вырезать катализатор и в варить вместо него прямую трубу, либо просто вскрыть катализатор, выпотрошить его и закрыть обратно а установить вместо удалённого катализатора пламегаситель. Купить пламегаситель под определённую марку автомобиля очень трудно а порой и не возможно, а заказывать его из другой стороны долго и дорого. Не найдя подходящего  на свой автомобиль я решил сделать пламегаситель своими руками, техники особой там не требуется, главное наличие прямых рук и материала.

Инструкция по изготовлению пламегасителя своими руками

Итак перейдём к процедуре изготовления , для этого нам потребуется две железные трубы, одна с диаметром равным диаметру выпускной трубы глушителя, вторая диаметром побольше и стальные сетки-ёршики для мытья посуды. На трубе равной трубе глушителя по всему кругу и длине вырезаем (газосваркой либо дрелью) отверстия диаметром 3мм. Затем вставляем эту трубу по центру в трубу большего диаметра о завариваем с одной стороны.

Затем растягиваем сетки-ёршики по кругу в виде кольца, надеваем на трубу меньшего диаметра и плотно проталкиваем металлической планкой пока она не упрётся в закрытый конец трубы большего диаметра. Эту процедуру продолжаем до тех пор пока последняя сетка-ёршик не дойдёт до свободного конца трубы большего диаметра. На заполнение пустого пространства у меня ушло 26 сеток-ёршиков.

После этого загибаем заранее подрезанные болгаркой концы трубы большего диаметра и обвариваем их по кругу. Эта процедура помогает избежать лишних звонких шумов пламегасителя во время работы двигателя. Для красоты можно покрасить его серебристой краской-аэрозолью.  Теперь со спокойной душой вырезаем катализатор и ввариваем на его место изготовленный  пламегаситель.

P.S. Пламегаситель вместо катализатора можно устанавливать на автомобили с Евро нормой 2. На автомобилях с Евро нормой выше 2-х предусмотрен кислородный датчик лямбда зонд после катализатора и удаление его может привести к ошибке блока управления двигателем, что в свою очередь увеличит расход топлива и ухудшит динамику автомобиля.

Как вариант можно изготовить пламегаситель своими руками на ВАЗ

Берём старый резонатор, ему 2 года 45т.км., для корпуса пламегасителяа понадобился старый глушитель. Глушитель режем на металл.

Наружная обшивка глушителя сток 2 слоя металла-снаружи 0,6 мм; изнутри-0,8 мм., кстати неплохо сохранился, небольшая коррозия между этими двумя слоями металла. Далее смотрим внимательно фото, всё понятно.

внутри…

внутри…

Наружный диаметр срезанной трубы 80мм, толщина 1,5 мм, пойдёт для корпуса пламегасителя.

Оставшийся кусок используем для торцевых стенок, далее ввиду нежелания резки трубы резонатора пополам из-за дальнейшей сложности стыковки сделано так: сварен корпус пламегасителя, разрезан вдоль:

Одеваем половинки, обвариваем, далее снаружи вторым слоем навариваем рубашку толщиной 0,8 мм на фланцы торцевых стенок с зазором между рубашками примерно 5мм, фланцы на предыдущих фото видно, результат:

На торцевые стенки- тоже по доп слою металла 0,8 мм


далее на корпус пламегасителя шумо-звуко-теплоизолятор — накладка с фланцами с асбестовой тканью внутри

Варим накладку со стороны днища авто

Аналогично со стороны днища накладка с асбестом для резонатора, варим:

Кстати вонь приличная когда с асбеста парафины выходят…от нагрева. Теперь чистим зачистным диском и ёршиком по металлу

Обезжириваем и красим термокраской (иначе по сварке быстро будет корродировать, все швы сварные продрать хорошо ершом) термокраска заявлена до 538 градусов Цельсия, посмотрим…Кстати одного баллона хватило на окраску в три слоя, остался один лишний баллон…

Теперь через недельку где-то установлю, сейчас времени не будет, в планах снятие старого(нового) резонатора, снятие с днища термоэкранов очистка и покрытие в 2 слоя вибро-мастикой барьер, сборка на место, и кстати-усиленные подушки подвески резонатора (вес-то прибавился), надеюсь металлический звук уйдёт, либо его станет гораздо меньше, влюбом случае к оценке изменений буду подходить осторожно и максимально обьективно, а то сам как то накололся с SAAB…Родной-то глушительне прямоток, а эти саабные- для турбо-моторов, турбина сама звук гасит прилично и задача там-как можно легче вывести выхлоп. Кстати между стенкой родного резонатора и наружной трубой 1,5мм толщиной ёршики из нержавейки для посуды пихать побоялся, вдруг перетираться од вибраций и давления начнут и посыпятся в выхлоп а то и в движок, пишите комменты, обсудим. Да, чуть не забыл-у сток глушака торцевые стенки и выхлопной наконечник-нержавейка, загадочная русская душа, если-бы 2 наружные обшивки были из нержавейки был-бы не убиваемый глушак т.к. внутри всё практически новое.

Источник

sanekua.ru

Замена катализатора на пламегаситель — плюсы и минусы


Эксплуатация9 сентября 2017


Самая дорогая деталь выхлопной системы современного авто – каталитический нейтрализатор, устанавливаемый производителями с целью уменьшения вредных выбросов. Когда он вырабатывает свой ресурс и выходит из строя, вопрос решается 2 способами: покупается новый дорогостоящий элемент либо производится замена катализатора на пламегаситель (иначе – стронгер). Второй вариант обойдется в 3–5 раз дешевле. Но хозяевам автомобилей не помешает узнать все негативные и позитивные стороны подобных изменений конструкции выхлопа.

Нейтрализатор и стронгер – в чем разница?

Чтобы ответить на данный вопрос, следует понять, зачем нужен катализатор и какую функцию он выполняет. Внешне деталь напоминает глушитель – металлический бочонок с двумя патрубками. Внутри элемента находится керамический наполнитель с мелкими сотами. Поверхность этих каналов имеет специальное каталитическое покрытие, вызывающее химическую реакцию окисления несгоревших токсичных газов, поступающих по трубе из двигателя.

В выпускной тракт попадает 2 типа вредных веществ – оксид азота (формула – NO) и горючий угарный газ (СО). Нейтрализатор преобразует их в безвредные соединения: чистый азот, воду и углекислый газ. Таким образом он очищает продукты горения от токсинов и не позволяет загрязнять окружающую среду.

Помимо катализатора, узел включает 2 кислородных датчика (другое название – лямбда-зонд). Алгоритм работы следующий:

  1. Первый лямбда-зонд измеряет количество свободного кислорода в дыме и передает информацию контроллеру, регулирующему соотношение смеси топлива с воздухом перед подачей в цилиндры.
  2. Продукты сжигания топлива обезвреживаются в нейтрализаторе и движутся дальше по трубе.
  3. На выходе из элемента стоит второй кислородный датчик, контролирующий качество очистки.

Устройство пламегасителя гораздо проще: это прямая металлическая труба, установленная в герметичный цилиндрический корпус с наполнителем из различных звукопоглощающих материалов:

  • вата каолиновая;
  • волокно базальтовое;
  • асбест.

Труба внутри набивки имеет множество отверстий, куда проникают отработанные газы, а вместе с ними – звуковые колебания, которые рассеиваются в пористом материале. Таким образом, стронгер выступает в качестве дополнительного глушителя, но обезвреживать токсичные соединения он не способен.

Как происходит замена?

Первый вопрос, возникающий у автолюбителей, – зачем вообще устанавливать пламегаситель, если на место катализатора можно попросту врезать кусок железной трубы. Многие владельцы отечественных автомобилей так и поступают. Почему подобный подход неприемлем:

  1. Благодаря особенностям конструкции нейтрализатор частично поглощает звук. Если его заменить трубой, то громкость выхлопа машины заметно возрастет.
  2. На различных марках авто встречаются катализаторы магистрального и коллекторного типа. Если вместо первых можно ставить прямой участок с фланцами, то вторые нужно переделывать – разрезать бачок, варить трубу и так далее. Проще сходу вмонтировать туда готовую «шайбу» пламегасителя, имеющуюся в продаже.

Если вы хотите сэкономить на покупке стронгера, изготовьте его своими руками из старого катализатора либо поручите это дело мастеру. Нужно демонтировать нейтрализатор, аккуратно разрезать корпус по шву и вытряхнуть содержимое, после чего врезать перфорированную трубу и набить свободное пространство каолиновой ватой. В конце корпус бочонка герметично сваривается.

Установка пламегасителя вместо катализатора выполняется в несколько этапов:

  1. Загоните автомобиль на смотровую яму либо эстакаду, дайте выхлопной трубе остыть и снимите изношенный нейтрализатор.
  2. Переделайте стронгер под фланцы снятого элемента. Для этого придется их отрезать и приварить к патрубкам новой детали.
  3. Поставьте пламегаситель между фланцами выхлопного тракта, используя новые графитовые прокладки.

Если ваш автомобиль оборудован одним лямбда – зондом, то на данном этапе процедура замены заканчивается. Поскольку прибор фиксирует состав продуктов горения до катализатора, то монтаж стронгера не повлияет на его дальнейшие показания.

Когда в тракте установлен второй датчик (позади меняющегося элемента), то на приборной панели засветится надпись Check Engine и могут возникнуть другие проблемы: нестабильная работа мотора, увеличенный расход горючего и снижение мощности.

Чтобы избежать неприятностей, необходимо второй лямбда-зонд оснастить так называемой обманкой, позволяющей передавать корректные сигналы блоку управления двигателем.

Если удаление катализатора и врезку пламегасителя можно провести самостоятельно, то доработку кислородного датчика следует поручить опытным специалистам. Лучший вариант – установка в цепь лямбда-зонда электронного эмулятора, имитирующего правильные сигналы прибора. Механические обманки в работе ненадежны.

Преимущества и недостатки пламегасителя

Для подавляющего большинства автомобилистов, проживающих на территории стран бывшего СССР, решающее значение имеет цена нового нейтрализатора. Оригинальная деталь на машину отечественного производства стоит не менее 500 у. е., а новый катализатор для иномарки – 800 у. е. и выше, не считая работ по замене. По сравнению с указанными цифрами стронгер обойдется значительно дешевле – максимум 350 у. е., причем вместе с монтажом и настройкой эмулятора лямбда-зонда.

Справка. Комплекс работ по установке пламегасителя обходится в среднем в 200 у. е. Сумма уменьшится, если вы займетесь заменой самостоятельно.

Остальные плюсы и минусы эксплуатации стронгера вместо нейтрализатора выглядят не столь впечатляюще, но тоже имеют значение. Позитивные моменты заключаются в следующем:

  1. За счет прямого участка бачке элемента сопротивление прохождению потока газов падает. Это облегчает работу двигателя и увеличивает его срок службы.
  2. По той же причине уменьшается расход бензина. Правда, изменение происходит в пределах 5%, что на фоне остальных затрат практически незаметно.
  3. В отличие от нейтрализатора, стронгер не разрушается после заправки топливом низкого качества, куда недобросовестные продавцы примешивают этил и прочие вредные добавки.
  4. Пламегаситель повышает пожарную безопасность автомобиля.

Последний пункт требует разъяснения. Дело в том, что химическая реакция внутри нейтрализатора протекает с выделением большого количества теплоты, ведь там дожигается угарный газ СО. Соответственно, корпус детали сильно разогревается в процессе движения. Стоит водителю свернуть на проселочную дорогу, поросшую сухой травой, и возгорание обеспечено. Со стронгером подобная ситуация исключена, поскольку он не греется до высокой температуры.

Теперь о негативных моментах, которые с точки зрения автолюбителей несущественны. Если правильно поставить пламегаситель вместо катализатора, вышедшего из строя, то водитель не ощутит никаких изменений в поведении машины. Каковы реальные последствия замены:

  • примерно на 10% уменьшится ресурс остальных деталей выпускного тракта – глушителя первой и второй ступени из-за воздействия потока газов с более высокой температурой;
  • звук выхлопа станет немного громче;
  • эмуляторы и механические обманки не могут служить полноценной заменой лямбда-зонду, отчего расход горючего может возрасти до 5%.

В действительности отказ от каталитического нейтрализатора имеет более глобальные последствия – загрязнение атмосферы угарным газом и еще более токсичной окисью азота. При нынешнем количестве автомобилей массовая установка стронгеров приведет к ухудшению экологической ситуации и здоровья огромного числа людей.

В постсоветских странах не действуют европейские экологические нормы EURO 5 и монтаж пламегасителей не запрещен. Но когда появятся первые признаки неполадок с нейтрализатором – дребезг под днищем и нестабильная работа двигателя, попытайтесь решить вопрос путем полноценной замены этого дорогостоящего элемента.

autochainik.ru

Замена катализатора на пламегаситель своими руками

Вывод отработанных газов в системе газораспределения двигателя внутреннего сгорания проходит через особое устройство – катализатор. Чаще всего, при выходе его из стоя проводится замена катализатора на пламегаситель.

Практически все современные автомобили оборудованы этим устройством. Это обусловлено соблюдением экологических норм, которые производители всех типов авто обязаны неукоснительно соблюдать.

Принцип работы катализатора

В катализаторе происходит догорание и нейтрализация не полностью сгоревшего топлива. Деталь представляет собой металлический предмет округлой формы, если находится вне коллектора. Служит для снижения попадания в атмосферу вредных веществ, образующихся при сгорании различного вида топлива. В основном это свинец и СО. В его корпусе находится специальное вещество, в котором нейтрализуются опасные для окружающей среды выбросы.

В усиленном режиме ему приходится работать при использовании бензина низкого качества. Именно он и становится главной причиной быстрого выхода из строя этой фильтрующей системы.

Каталитический нейтрализатор, которым завод-изготовитель комплектует автомобиль, имеет определенный срок службы. Производители обычно устанавливают его в зависимости от пробега, равному 100 000 км. Некачественный бензин, проблемы с попаданием масла из двигателя значительно сокращают эту цифру.

Отказ в работе каталитического нейтрализатора приводит к сбою работы двигателя и, следовательно, всего автомобиля. Оригинальная запасная часть стоит дорого, поэтому, часто не целесообразно ее приобретение при невысокой стоимости самого транспортного средства. Наилучшим решением этого вопроса будет смена катализатора пламегасителем.

Существуют два вида установки катализатора. В первом случае он устанавливается непосредственно в выпускном коллекторе. Второй вариант размещения – соединен с трубами, отводящих выхлопные газы, перед глушителем.

Замена катализатора на пламегаситель плюсы и минусы

Нужна ли замена? Пламегаситель, заменивший отработавший свой срок катализатор, имеет несколько преимуществ перед ним:

  • цена;
  • приемистость;
  • срок службы;
  • снижение затрат на топливо;
  • звук выхлопа.

Разберем подробно каждый пункт.

  1. Изготовленный своими руками или специалистами в автомобильной мастерской, такой прибор будет стоить дешевле в несколько раз.
  2. На прохождение отработанных газов через каталитический нейтрализатор уходит до 7% мощности мотора. При замене его на пламегаситель выхлопные газа почти не испытывают сопротивления при прохождении нового устройства.
  3. В самом простом исполнении, следуя небольшим рекомендациям при его изготовлении и установке, может прослужить до 5-ти лет. Пламегаситель магистрального типа, изготовленный в заводских условиях и правильно подобранный, имеет срок эксплуатации до десяти лет. Проваренный аргоновой сваркой, выполненный из нержавеющей стали, заменитель катализатора будет исправно выполнять свою функцию еще дольше.
  4. Как правило, автомобиль с пламегасителем становится менее требовательным к высокому октановому числу в применяемом топливе. 95-й можно заменить на 92-й, при этом динамика автомобиля не ухудшится. Расход бензина при этом не увеличивается.
  5. Правильно сделанный пламегаситель снижает уровень шума работающего на любых оборотах двигателя.

Проведенная замена будет иметь и несколько отрицательных моментов. К ним в первую очередь следует отнести увеличение выбросов вредных веществ в атмосферу при работе автомобиля. Но органы, контролирующие экологическую безопасность в станах России и СНГ, относятся к этому лояльно.

На автомобиле, на котором установлен пламегаситель вместо заводского катализатора, станет проблематичным выезд в страны Евросоюза. На таможенных постах обычно проводится проверка соответствия выхлопных газов стандарту Евро-4. Машина не будет допущена за рубеж.

Не правильно рассчитанные вес, размеры и пропускная способность пламегасителя отразятся на качестве его работы. Это может быть повышенная детонация или увеличение шума при работе.

У некоторых автолюбителей возникают опасения, что замена катализатора отрицательно отразится на работе двигателя внутреннего сгорания. Они абсолютно не обоснованы. Мотор продолжит работу в прежнем режиме. Увеличения нагрузок на ГРМ, поршневую группу, систему масло снабжения не произойдет.

Из чего сделать пламегаситель

Повышенным сроком службы и хорошими эксплуатационными качествами будет обладать пламегаситель, сделанный из двух емкостей. Корпус следует изготовить из нержавеющей стали. Во внутренней части потребуется разместить уловители, или воронки. Поток выхлопных газов приходит в завихрение, скорость этого потока уменьшается и понижается его температуру.

Важно рассчитать при самостоятельном изготовлении пламегасителя его размер. Для этого следует исходить из объема двигателя и нагрузок, при которых ему придется работать.

Наиболее распространенными материалами, применяемыми при изготовлении пламегасителя своими руками, являются трубы разного диаметра. Одна вставляется в другую, торцы тщательно провариваются сваркой. Иногда во внутренней трубе просто высверливается множество отверстий. Пространство между ними плотно наполняется материалом, поглощающим нежелательные звуки.

Простым веществом, хорошо подходящим для этого, является каменная или минеральная вата, используемая в строительстве для утепления помещений. Кроме высокой звукоизоляции, она не позволит внешнему корпусу сильно нагреваться. При этом минеральная вата весит не много, что тоже важно.

Пламегаситель коллекторного типа прослужит меньше, вследствие своего расположения. Поскольку он находится ближе к камере сгорания, устройство будет подвергаться воздействию более высоких температур. По этой причине он прогорит быстрее, чем пламегаситель проточного расположения.

Сварным работам следует уделить повышенное внимание, поскольку в процессе эксплуатации именно сварные швы наиболее уязвимы. Именно они через небольшой период времени могут вызвать необходимость проведения дополнительных ремонтных работ.

Как вариант, можно использовать наружный корпус пришедшего в негодность катализатора. Он разрезается болгаркой, внутренности удаляются. Устанавливаются на их место элементы пламегасителя, которые тоже прокладываются каменной ватой.

Обход лямбда зонда

Самостоятельное изменение системы вывода отработанных газов приведет к необходимости проведения дополнительных манипуляций с процессором. Тем, который управляет работой всего двигателя. Самым незначительным станет то, что загорится CHECK ENGINE. Установка пламегасителя может привести и к другим, более серьезным проблемам. Например, увеличится расход топлива.

Возможно, станут “плавать обороты”. То есть, частота вращения коленчатого вала будет самопроизвольно меняться, без какого-либо вмешательства. Иногда происходит и самый плачевный вариант – автомобиль, после того, как нейтрализатор заменен, перестает заводиться.

В этой системе находится один или несколько датчиков, контролирующих качество выхлопного дыма. Они подают команду через процессор на систему подачи топлива. Состав топливной смеси при этом меняется, в зависимости от температуры и состава проходящих газов.

Лямбда зонд, установленный в пламегаситель, не будет выдавать нужных для стабильной работы автомобиля показателей. Установка пламегасителя с обманкой или применение эмулятора не дают требуемого результата. Восстановить прежнюю корректную функциональность двигателя может только перепрошивка процессора.

Провести данную процедуру для специалистов-электронщиков не составит особого труда. В компьютер загружаются измененные данные, не требующие наличие кислородного датчика. Замена и корректировка работы двигателя в специализированной мастерской по времени займет не более 3х часов.

Универсальный катализатор

Сегодня можно приобрести заменитель штатного катализатора, изготовленный в заводских условиях. Основным его преимуществом перед оригинальной деталью стала невысокая цена. Заводом изготовителем предусматривается замена отслужившего свой срок каталитического нейтрализатора вместе с гофрированной и приемной трубами. Универсальный заменитель выполнен в виде металлического корпуса.

Он устанавливается на автомобиль посредством срезания обыкновенной болгаркой старого катализатора. Затем сюда приваривается универсальный, это не составит особых трудностей.

Следует отметить, что есть два основных типа катализаторов:

  1. На основе керамического наполнителя.
  2. С нанесение драгоценных металлов на свернутую в рулон стальную ленту.

Катализаторы первого типа входят в комплект автомобилей, производимых в Европе. Машины, выпущенные автопромами азиатских стран, обычно имеют нейтрализатор второго типа. Это необходимо учитывать при замене заводского катализатора на универсальный. Если убираемый катализатор имел керамическую составляющую, заменить его должен универсальный катализатор с таким же наполнением. Деталь с нанесенным на металл нейтрализующим веществом меняется на аналог.

Для качественного и полного очищения отработанных газов применяется нанесение драгоценных металлов, таких как платина или палладий. Универсальные катализаторы высокого качества содержат достаточное количество этих ингредиентов, что позволит отработанным газам соответствовать и европейским нормам выхлопа.

Замена катализатора на пламегаситель, при правильном подходе к решению этого вопроса, только улучшит эксплуатационные качества автомобиля. При этом обойдется гораздо дешевле.

automorum.ru

Пламегаситель. Устройство пламегасителя

  • Замена катализатора на пламегаситель

Многие автовладельцы, расписывая преимущества своего автомобиля, наряду с прочими указывают совершенно тихую работу двигателя. Произносится буквально следующие слова: « А движок-то шепчет!». И действительно, при исправной работе особой детали в составе двигателя – пламегасителя, — работа двигателя является практически бесшумной. Что же это за «зверь» такой – пламегаситель? Попробуем разобраться.

Слыша звук работающего автомобильного мотора, мало, кто представляет себе в деталях, какие процессы происходят в камерах сгорания топлива. Мало, кто задумывается, за счёт чего автомашина становится мощным «железным конём». В камерах сгорания, надо сказать, творится сущий ад. С невообразимой частотой туда-сюда перемещаются поршни, сжатые бензиновые пары, воспламенённые свечой зажигания, постоянно взрываются, причём, взрывы эти происходят опять же с адской частотой. Чем сопровождаются взрывы, долго объяснять не приходится – огонь и звук. И это на протяжении всего времени работы мотора, пока движение ключа зажигания в замке не прервёт её. Если вовремя не снизить температуру отработавших газов, их пагубное влияние скажется на долговечности других элементов выхлопной системы, а если не заглушить звук, то передвижение на автомобиле грозит превратиться в езду на артиллерийской пушке во время артподготовки. Во избежание вышеописанных неприятностей в передней части выхлопной системы, фактически на приёмную трубу устанавливают особое устройство – пламегаситель. Существует несколько названий этого устройства – резонатор, передний или предварительный глушитель, но все они обозначают одну и ту же деталь – пламегаситель, — устройство, обеспечивающее безопасность автомобиля и «шёпот» его двигателя. Пламегаситель, если угодно, это первая линия обороны на пути раскалённых до невообразимых температур газов, которые, мало того, что разогреты, ещё и движутся с невероятной скоростью. Соответственно, как и всякая первая линия обороны, пламегаситель должен обладать максимально возможной надёжностью. А надёжность, это само собой разумеется, определяется типом применяемых при изготовлении пламегасителя материалов и конструкцией пламегасителя в целом.

Устройство пламегасителя, в сущности, простое, без всяких лишних «изысков». Стальной корпус, обязательно двойной, призван противостоять разрушающему действию газов, вырывающихся из камеры сгорания. Для звукоизоляции применяются особые наполнители – базальтовые или минераловатные. Внешние детали пламегасителя, по сути, мало отличаются от модели к модели. Нет, они, конечно, тоже различаются. Например, составом стали, из которой изготавливаются. Некоторые производители применяют особые антикоррозионные стали. Однако внешние детали отличаются в малой степени. Другое дело детали внутри пламегасителя. При изготовлении внутренних деталей производители пускаются «во все тяжкие», применяя мыслимые и немыслимые способы, повышающие эффективность работы устройства. В конструкцию пламегасителя вводятся особые сетки из нержавеющей стали, призванные защитить звукопоглотитель от выгорания. Проделываются дополнительные отверстия, которые выравнивают потоки газов и снижают их детонационную мощность. Словом, производители идут на всяческие ухищрения, чтобы потребитель обратил внимание именно на их продукцию. Трудно оценивать успешность подобной рационализации пламегасителей – ведь никаких научно обоснованных данных нет, и не предвидится. Полезным или вредным нововведением является установка пламегасителя в каждом конкретном случае, может показать только практика эксплуатации.

Несколько слов о заблуждениях. Очень бы не хотелось, чтобы люди, руководствуясь слухами и околоавтомобильными байками, выкидывали деньги на ветер, приобретая пламегаситель, на этикетке которого красуется фраза «Благодаря использованию нашего пламегасителя мощность двигателя возрастает на 25%!» и который стоит на порядок дороже других из-за наличия этой фразы. Уважаемые автовладельцы! Не покупайтесь на подобное мошенничество. Мощность двигателя и устройство пламегасителя находятся друг от друга так же далеко, как южный полюс от северного. Это два разных астрала, да позволительно будет так выразиться.

В любом случае, автовладелец должен помнить о том, что пламегаситель требует внимания к своей «персоне» не меньшего, а, может быть, и большего, чем любой другой агрегат автомобиля. При осмотре двигателя, в текущем ли режиме, во время ли техобслуживания, всегда обращайте внимание на состояние пламегасителя и никогда не откладывайте его ремонт, если потребность в нём возникла. Исправный, «здоровый» пламегаситель – залог безопасной и комфортной эксплуатации Вашей автомашины, Вашей ласточки.

vash-glushitel.ru

Профессиональная установка пламегасителя вместо катализатора в СПб

Пламегаситель – элемент выхлопной системы, предназначенный для первичной обработки поступающих выхлопных газов с целью снижения их температуры и сглаживания резонансных колебаний.

Представляет собой цилиндрический корпус со сквозной перфорированной трубой, наполненный пористым несгораемым материалом. В качестве обкладки выступает минеральный или металлический наполнитель, основным свойством которого является долговременное сопротивление высоким температурам.

Корпус и труба выполняются из жаропрочной нержавеющей стали, легированной титаном, никелем, хромом и другими элементами, повышающими сопротивление высокой температуре. Свариваются элементы между собой сваркой TIG, что обеспечивает однородность и высокое качество шва. На многих экземплярах от известных производителей корпус состоит из двух стенок. Это делается для увеличения надежности и понижения шумовой отдачи.

Перфорированная труба во многих конструкциях имеет сужение проходного диаметра по направлению движения газов. Некоторые производители устанавливают диффузор ближе к входному концу. Это делается для того, чтобы остановить волну выхлопных газов, разбить ее на части и запустить в обкладочный материал.

Принцип работы пламегасителя

Отработавшие газы вырываются с большим импульсом при открытии выпускного клапана. Их температура при этом может доходить до 1000 градусов. Газы проходят по выпускному коллектору и с большим давлением врываются в перфорированную трубу.

СПРАВКА! Слово «пламегаситель» не скрывает в названии своего реального назначения. На самом деле пламени, в нормально функционирующей выхлопной системе, нет. Тем более на таком удалении от выпускного клапана. Это слово вышло из народа и прочно закрепилось за этим устройством в течение короткого времени. По своей конструкции и принципу действия – это слегка модифицированный резонатор.

Натыкаясь на уменьшение диаметра трубы или диффузора, выхлопные газы начинают проникать через отверстия в обкладочный материал. Высокое давление быстро проталкивает их внутрь набивки. Там газы разбиваются на множество мелких потоков. Эти потоки многократно отражаются от набивочного материала, меняют свое направление и сталкиваются друг с другом. Первоначальная мощная волна погашена.

Отработавшие газы попадают в выхлопную систему равномерными порциями. За один оборот коленчатого вала происходит два таких выброса. Соответственно, по системе движется волновой поток из зон повышенного и пониженного давления. Если не применять каких-либо приспособлений для сглаживания этого потока, газы начнут резонировать. Появится металлический грохот и вибрация от многократного отражения выхлопных газов от стенок трубы.

Сглаживание волнообразного движения газов происходит следующим образом. При вхождении в пламегаситель порции выхлопа повышенного давления, он частично проникает в набивочный материал. Когда наступает фаза низкого давления, разница между потоком в трубе и внутри корпуса выталкивает газы из набивки обратно. Этот цикл повторяется. По такой схеме происходит частичное выравнивание давления в выхлопной системе.

СПРАВКА! Все следующие элементы системы выпуска работают на такой же результат: создание однородности выхлопного потока. Отличаются лишь методы реализации.

Нужно установить пламегаситель: причины

Сегодня, производство неоригинальных комплектующих для выхлопных систем, развернулось, как никогда. Это обусловлено тем, что оригинальные элементы стоят очень дорого, и восстанавливать заводское состояние системы выпуска порой не имеет смысла. Существует несколько распространенных случаев, когда устанавливают пламегаситель вместо:

  • вышедшего из строя катализатора;
  • забитого сажевого фильтра;
  • прогоревшего первичного глушителя.

Рассмотрим подробнее перечисленные варианты.

1. Пламегаситель вместо вышедшего из строя катализатора

В условиях эксплуатации на дорогах РФ, каталитические нейтрализаторы редко выхаживают больше 200 тысяч километров пробега. Покупка новых обходится дорого. Катализаторы-заменители также стоят немало, в особенности, если в системе их больше одного. И экологические стандарты в России лояльнее, чем в европейских странах.

Причиной для удаления катализатора чаще всего становится его засоренность или оплавление торцевых поверхностей. При этом снижается пропускная способность в системе выпуска отработавших газов. Автомобиль плохо заводится, тяжелее разгоняется, потребляет много бензина. Ускоряются процессы износа деталей двигателя.

2. Пламегаситель вместо забитого сажевого фильтра

Время и топливо с повышенным содержанием серы постепенно выводят сажевый фильтр из строя. Замена на оригинальный обойдется непомерно дорого.

Как и в случае с катализатором, возрастает нагрузка на двигатель. Электронный блок управления выдает ошибку и изменяет процесс смесеобразования. Возрастает расход топлива.

Поэтому, в ситуации с сажевым фильтром, сейчас мало кто заморачивается с установкой оригинала. В большинстве случаев он вырезается, на его место вваривается пламегаситель, после чего производится прошивка ЭБУ или ставится эмулятор.

3. Пламегаситель вместо прогоревшего первичного глушителя

Частой поломкой первичного глушителя является нарушение герметичности из-за прогара корпуса или трубы. Выходящие выхлопные газы проникают в салон и вызывают дискомфорт. Бывают случаи, когда внутри глушителя отгорают элементы подавления резонанса. Появляется характерный дребезжащий звук.

Зачастую, свойства, подавляющие звук, оригинального глушителя не намного лучше, а иногда даже хуже, чем у качественного пламегасителя. Поэтому выбор все чаще падает на установку пламегасителя.

ВАЖНО! Некоторые автовладельцы имеют негативный опыт знакомства с этим устройством. В основном это связано с установкой на автомобиль некачественного экземпляра. Он прогорает за считанные месяцы и превращается в дырявую дребезжащую жестянку. Наш автосервис работает только с фирменными пламегасителями, проверенными временем, с обязательной гарантией от производителя.

Установка пламегасителя: способы

В зависимости от конструктивного исполнения, а также от конструкции и типа элемента, вместо которого будет производиться установка, выделяют следующие варианты.

Вырезание поврежденной части выхлопной системы и приварка пламегасителя. Самый универсальный и распространенный способ. Несомненный плюс его заключается в возможности практически в любую систему внедрить практически любой пламегаситель. Главное здесь – наличие переходных патрубков разных диаметров и квалификация сварщика.

Удаление из корпуса катализатора или сажевого фильтра наполнителя и установка вместо него пламегасителя. Более изощренный способ. Здесь уже есть ограничения по размерам. Хорош тем, что корпус катализатора или сажевого фильтра играет роль дополнительной защиты от воздействия окружающей среды.

Крепление при помощи хомутов или резьбовыми соединениями. Такие пламегасители, как правило, выпускаются под конкретные марки автомобилей и их геометрические параметры подобраны так, чтобы не приходилось производить доработок. Снимается поврежденный элемент – на его место устанавливается пламегаситель. Сейчас этот способ почти не применяется.

Наш автосервис работает с любыми системами выпуска. После выполнения работ выдается гарантия. Мы бесплатно и в кратчайший срок устраним все замечания в пределах гарантийного периода.

nevaglush.spb.ru

Как сделать пламегаситель своими руками

Вследствие проблем с экологией на владельцев автомобильных компаний усилилось давление со стороны защитников окружающей среды. Выходом из создавшегося положения стало использование катализатора. Однако недостаток такого решения — потеря мощности двигателя. Предприимчивые автолюбители нашли выход и из этой ситуации и начали заменять катализатор пламегасителем. Далее, вы узнаете, как сделать пламегаситель своими руками и почему его применение более выгодно для автомашины и её владельца.

Выгодность пламегасителя

При использовании катализатора мощность двигателя значительно снижается. Это происходит в связи с понижением пропускной возможности системы выхлопа. Так как в нашей стране качество бензина нельзя назвать даже удовлетворительным, то само собой разумеется, что катализатор выходит из строя довольно быстро. Соты внутри него загрязняются, возрастает давление воздуха, увеличивается расход горючего и ухудшается динамика автомашины во время разгона. К тому же ещё и начинает дребезжать глушитель.

Как ответственный автовладелец, но безответственный житель нашей планеты, вы можете раз и навсегда снять катализатор, удалить его из системы выхлопа и кататься себе за милую душу. Но как ответственный гражданин, заботящийся о будущем своих детей, вы можете установить пламегаситель на его место. Эту работу при желании вы можете выполнить самостоятельно, а можете обратиться на любую станцию технического обслуживания или в сервисный центр.

Ещё один довод в пользу установки пламегасителя на место катализатора — без последнего выхлопная система очень быстро придёт в негодность. Это связано с высокой температурой пламени, которое выходит из выпускного коллектора, и запросто может стать причиной прогорания банки глушителя.

Устройство пламегасителя

На видео показано, как поменять катализатор на пламегаситель:

Главным отличием пламегасителя от катализатора является то, что он не обеспечивает высокого уровня окисления газов, главной его задачей является снижение их температуры и энергии. Эта деталь представляет собой двойной корпус, изготовленный из нержавеющей стали, с внутренними камерами. Двойственность конструкции пламегасителя служит для эффективного гашения вибрации, а прямоточность — не задерживает потоки газов, как в катализаторе.

Сегодня в магазинах продаётся большое количество различных пламегасителей, но найти такой, который будет подходить именно для вашего автомобиля, практически невозможно. Очень важно, чтобы размеры этой детали полностью соответствовали размерам удалённого катализатора. В противном случае выхлопную систему придётся перенастраивать. Кроме этого, во время прохождения газов через него вам будет постоянно мешать неприятный звук. При выборе пламегасителя обращайте внимание на его длину и диаметр трубы.

Изготовление собственного пламегасителя

Для того чтобы пламегаситель идеально подходил на место катализатора в ваш автомобиль, специалисты рекомендуют изготовить его самостоятельно, тем более что это совершенно несложно. Не стоит волноваться в отношении инструментов. Их набор достаточно прост и имеется в наличии у большинства автомобилистов:

  • сварка;
  • трубы металлические различного диаметра — 2 штуки;
  • щётка из металла.

Первая металлическая труба в диаметре должна быть равна диаметру системы выхлопа. Вторая труба должна характеризоваться большим диаметром, чтобы в зазор могли поместиться металлические щётки.

Легче всего сделать пламегаситель из бывшего в употреблении глушителя. Его можно приобрести в любом стоковом автомагазине или на автомобильном рынке. Порежьте старый глушитель на лом. Известно, что его наружная обшивка составляет 0,6 мм, а внутренняя — 0,8 мм. Корпус пламегасителя чаще всего делают из труб с наружным диаметром 80 мм. Их толщина обычно составляет 1,5 мм. Оставшийся кусок от глушителя специалисты советуют пустить на создание торцовых стенок.

Разрезать резонатор пополам довольно сложно и неудобно, поэтому лучше сделать разрез вдоль корпуса пламегасителя. Опыт показывает, что сложить две половины резонатора может только специалист, уже выполнявший подобную работу.

Соедините две половины пламегасителя и обварите их. Для прочности изделия наварите снаружи полученного пламегасителя дополнительный слой металла, толщина которого должна составлять 0,8 мм. По такому же слою дополнительно наварите на торцовых поверхностях устройства.

На видео показано, как работает выхлопная труба с пламегасителем:

Эксперты рекомендуют на корпус изделия надеть накладку, которая выполнена из фланца снаружи и асбестовой ткани внутри.

В завершение проведите обезжиривание детали, используя специальный растворитель. Затем начистите её до блеска. Также её можно покрасить. Только не вздумайте сразу после этого поставить пламегаситель на авто и начать его использовать. Краске необходимо дать два-три дня на высыхание.

На последнем этапе необходимо проделать в трубе, одинаковой по диаметру с выхлопной трубой, небольшие отверстия (5–6 мм) по всей длине и окружности при помощи перфоратора. Вставьте её в трубу большего диаметра и совместите их центры. Теперь приварите один край.

Щётки из металла постарайтесь максимально растянуть. Используя пруток из металла, плотно затрамбуйте их в зазор между двумя трубами. В результате вы должны получить полностью плотно заполненную трубу. Согните её края по окружности и заварите со второго конца.

Пламегаситель полностью готов!

Если вы всё выполнили правильно, то самодельный пламегаситель будет вас радовать своей функциональностью, качеством и тишиной работы.

Как видите, нерациональный катализатор можно достаточно просто и безболезненно поменять на самодельный пламегаситель. Таким образом, вы и мощность двигателя сохраните и окружающей среде вредить не будете!

365cars.ru

Стартер принцип работы и устройство – что это такое, устройство и принцип работы

Принцип работы и устройство стартера

Устройство и принцип работы стартера автомобиля

Работа стартера предваряет движение любого автомобиля. Знание устройства и принципа работы данного узла помогает правильно заводить двигатель и быстро находить причины плохого пуска.

Устройство стартера автомобиля

В настоящее время стартеры всех автомобилей имеют минимальные конструктивные особенности и незначительно отличаются друг от друга. Таким образом, зная устройство стартера одной машины, вы без труда разберетесь в особенностях конструкции данного узла с другого авто.

Обычный стартер состоит из следующих основных частей:

  • электродвигатель постоянного тока;
  • втягивающее (тяговое) реле;
  • бендикс.

Основным узлом является электродвигатель, который после включения зажигания начинает вращать шестернями своего вала коленчатый вал двигателя. Втягивающее реле передвигает бендикс с рабочей шестерней вдоль вала электромотора, замыкает контакты электродвигателя после зацепления венца маховика и шестерни. Бендикс обеспечивает временное соединение венца маховика и вала стартера для вращения коленвала.

Принципиальная схема стартера представлена на следующем рисунке:

Принцип работы стартера автомобиля

Автомобильный стартер является электромеханическим устройством. Его главная задача – преобразование электроэнергии аккумулятора в механическое вращающее усилие. До момента пуска мотора происходят следующие процессы:

  1. После включения зажигания электрический ток поступает через реле стартера на втягивающее реле.
  2. Якорь втягивающего реле передвигается внутрь корпуса стартера и выдвигает бендикс, чтобы зацепить его шестерню с венцом маховика.
  3. После достижения якорем втягивающего реле конечной точки замыкаются контакты, затем ток поступает на обмотку электромотора стартера и удерживающую обмотку реле.
  4. Вращающийся вал стартера запускает двигатель автомобиля. После того как скорость вращения вала стартера станет ниже скорости вращения маховика, бендикс расцепляется с венцом и переходит в исходное положение с помощью возвратной пружины.
  5. После пуска двигателя подача электрического тока на стартер прекращается.

Как видим, устройство стартера автомобиля не представляет особой сложности. Для проведения самостоятельного ремонта достаточно освоить принцип работы, изучить технические характеристики конкретной модели (крутящий момент, частота вращения вала, потребляемый ток, мощность и номинальное напряжение).

all-drive.net

Cистема запуска двигателя. Стартер

Система запуска двигателя предназначена для создания первичного крутящего момента коленвала двигателя с оборотами, необходимыми для образования нужной степени сжатия, для воспламенения горючей смеси. Управление системой запуска может быть ручным, автоматическим и дистанционным.

Система пуска двигателя состоит из основных функциональных устройств:

  1. Аккумуляторная батарея
  2. Стартер
  3. Механизмы управления запуска (замок зажигания, блок управления автоматическим пуском, система дистанционного управления)
  4. Соединительные провода большого сечения (многопроволочные медные).

Предъявляемые требования к системе запуска:

  • надежность работы стартера (отсутствие поломок в 45-50 тыс. км. пробега)
  • возможность уверенного  запуска в условиях пониженных температур
  • способность системы к многоразовым пускам в течение короткого времени.

Устройство стартера автомобиля

Основным узлом системы запуска двигателя является стартер. Представляет собой электродвигатель постоянного тока напряжением 12 вольт и, развивающий на холостом ходу примерно 5000 об\мин.

Стартер состоит из пяти основных элементов:

  1. Корпус стартера выполнен из стали, имеет форму цилиндра. На внутреннюю стенку корпуса крепятся обмотки возбуждения (обычно четыре) совместно с сердечниками (полюсами). Крепеж происходит винтовым соединением. Винт закручивается в сердечник, который прижимает обмотку к стенке. Корпус имеет резьбовые технологические отверстия для крепления передней части, в которой происходит движение обгонной муфты.
  2. Якорь стартера представляет собой ось из легированной стали, на которую запрессован сердечник якоря и коллекторные пластины. Сердечник имеет пазы для укладки обмоток якоря. Концы обмоток надежно крепятся к коллекторным пластинам. Коллекторные пластины расположены по кругу и жестко установлены на диэлектрической основе. Диаметр сердечника напрямую связан с внутренним диаметром корпуса (совместно с обмотками). Якорь крепится в передней крышке стартера и в задней крышке при помощи втулок, изготовленных из латуни, реже из меди. Втулки одновременно являются и подшипниками.
  3. Втягивающее реле или тяговое реле устанавливается на корпус стартера. В корпусе тяг

autoprivat.ru

что это такое, для чего он нужен в машине, как устроен, как работает и почему ломается, фото и схема устройства

Стартер — основной агрегат пусковой системы двигателя, по сути — это электромотор постоянного тока с механическим приводом. Принцип работы стартера основан на перемещении обгонной муфты (бендикса) на валу при срабатывании реле. Функционирование электромеханического устройства кратковременно, поскольку после отбрасывания шестерни оно в движении автомобиля больше не участвует.

Содержание

Открытьполное содержание

[ Скрыть]

Где находится стартер?

В машине стартер находится на стыке двигателя и трансмиссионного механизма. Место, где соединяются эти части оборудования автомобиля, закрывается пластиковым корпусом, изготовленным в форме колокола.

Доступ к нему различается в зависимости от модели машины:

  • снизу, из-под днища авто;
  • из отсека двигателя, под капотом.

Фиксируется механизм по стандарту тремя или двумя болтами.

Место размещения стартера в авто: красными стрелками показаны болты крепления и подключение электропроводки

Зачем нужен стартер и каковы его функции?

Стартер нужен для преобразования электрической энергии в механическую для запуска силового агрегата.

Назначение механизма продемонстрировано на видео. Автор — serzh86.

Виды стартеров

По своему устройству электромеханизм подразделяется на два вида:

  • с наличием редуктора в конструкции;
  • без редуктора.

С редуктором

Редуктивные стартеры эффективны в эксплуатации и экономят расход электроэнергии батареи, поскольку постоянные магниты в механизме увеличивают период использования обмотки статора.

Преимущества:

  • повышенный ресурс использования детали за счёт усиления редуктора;
  • небольшие размеры и лёгкость;
  • надёжная работа в зимний период при минусовых температурах.

Недостатки редукторного стартера:

  • починка элемента, вышедшего из строя, требует высокой компетенции ремонтника;
  • сложность в подборе запасных деталей.

Без редуктора

Стартер без редуктора устроен таким образом, что подаёт крутящий момент напрямую на обгонную муфту без передачи через редукторный механизм.

К его плюсам относят:

  • надёжность и простоту использования в тёплое время;
  • доступность ремонта благодаря лёгкой конструкции;
  • распространённость запасных деталей для восстановления в рабочее состояние.

Количество недостатков у стартеров без редуктора не меньше:

  • значительные размеры и тяжеловесность;
  • повышенный расход запаса энергии аккумулятора;
  • ненадёжная работа в холодное время года при минусовых температурах.

Фотогалерея

Устройство стартера

Деталь изготовлена в форме небольшого цилиндра, помещённого в корпус из металла длиной от 13 до 15 сантиметров. Зачастую через провод к нему подключается также реле (похожий элемент, но меньших размеров). Второй кабель обязательно соединяется с аккумуляторной батареей.

Устройство пусковой системы двигателя в машине включает 5 основных элементов:

  1. Электродвигатель. Представлен в качестве металлического цилиндра, внутри которого прикреплены сердечники и обмотки. По стандарту их четыре штуки, крепятся они винтовым способом, плотно прижимаясь к внутренней стенке. Специальные отверстия с резьбой в корпусе обеспечивают крепление передней части, где двигается обгонная муфта.
  2. Якорь. Этот элемент стартера выполнен в виде оси. Изготавливается она из легированной стали и служит центральной частью механизма, в который помещены коллекторные пластины и сердечник.
  3. Втягивающее реле. Передаёт импульс от замка зажигания непосредственно на электрический двигатель стартёра, выталкивая обгонную муфту.
  4. Привод включения или бендикс. Механизм с роликом, крепящимся к одному из валов якоря. Этот элемент является подвижным и выполняет важную функцию по передаче крутящего момента. Цепляющая шестерня раскручивает венчик маховика, обеспечивая устойчивость механизма при работе. Сразу после запуска двигателя внутреннего сгорания обгонная муфта отцепляет шестерню, сохраняя работоспособность системы.
  5. Щёточный узел. Стабилизирует напряжение на пластинах якоря. Щётки и специальные щёткодержатели выполняют основную работу в цикле передачи тока на крутящий момент.

На фото — составные части пускового устройства

Схема соединений и принцип работы

Принцип работы стартера осуществляется по заданной схеме соединений:

  1. При повороте ключа в замке зажигания тяговое реле питается от электроэнергии аккумулятора и образует контакт.
  2. Шестерня обгонной муфты сцепляется с маховиком и приводит его в подвижное состояние.
  3. Привод включения замыкает цепь, подавая напряжение на якорь и пластины, приводя таким образом электродвигатель в рабочее состояние.
  4. Затем происходит пуск двигателя внутреннего сгорания. В тот момент, когда ДВС раскрутится быстрее стартера, обгонная муфта отцепляет шестерню и устройство выключается.

Стандартная электросхема соединений стартерного механизма

Возможные неисправности

Возможные неисправности стартера возникают, как правило, из-за нарушения условий его эксплуатации.

Признаки поломок и диагностика

Симптомы самых распространённых проблем со стартером:

  • подозрительный шум или треск при повороте ключа зажигания;
  • мотор глохнет без срабатывания электродвигателя;
  • отсутствие возможности запуска ДВС;
  • «чих» стартерного механизма без зацепления маховика.

Чаще всего пусковое устройство ломается из-за разомкнутой электрической цепи, поэтому следует проверить:

  • уровень заряда аккумуляторной батареи;
  • проводку на наличие повреждений;
  • крепление клемм;
  • замочную скважину зажигания.

Если с вышеперечисленным проблем нет, то следующий этап заключается в проверке тягового реле. Диагностировать этот элемент можно без снятия стартера, поскольку от него зависит работа электродвигателя. Если при замыкании плоской отвёрткой контактов на реле происходит запуск электромотора, значит, причина поломки кроется именно в этой детали.

Виды неисправностей

Неисправности в работе стартера бывают двух видов — механические и электрические.

Электрические неполадки, требующие квалифицированной помощи:

  • периодическое замыкание обмотки якоря;
  • обрыв втягивающего реле и статора;
  • поломка щёток и контактных пластин;
  • износ сердечника и отсутствие контакта в электромоторе.

Механические неисправности стартера:

  • застопоривание привода включения на венце маховика;
  • деформация зубьев шестерёнок;
  • повреждение подшипников и бендикса;
  • пригоревшая поверхность «пятаков».

Причины неполадок

Самые распространённые причины неисправностей:

  1. Если стартер начинает характерно «жужжать» и работает на «холостом ходу», значит, обгонная муфта не подсоединяется, и механизм функционирует без сцепления шестерни с валом. Неполадка устраняется промывкой бендикса в специальном очистительном растворе или бензине. Рекомендовано поместить деталь в тару с жидкостью, выдержать час-полтора и затем пару раз привести привод в движение для очищения механизма.
  2. Если авто не заводится, то причина может крыться в отсутствии электропитания. В случае исправности цепи и наличия тока, необходимо проверить реле, возможно, причина кроется в нём. Следует тщательно очистить элемент от пыли, внимательно обследовать ещё раз контакты, собрать и поставить на место составные части. Если проблема не устранена, скорее всего, замкнулась обмотка, и поможет только замена детали.

На видео (автор — Александр Аникин) в подробностях показано, почему нужно чистить стартер и основные этапы этого процесса.

Как уберечь стартер от поломки?

Чтобы уберечь стартер от поломки, необходимо знать, что:

  1. Частое использование системы дистанционного запуска двигателя является одной из основных причин поломки пускового устройства.
  2. Категорически запрещено применять электростартер вместо ДВС, если закончилось топливо. Чрезмерная нагрузка на стартерный узел выводит из строя его отдельные элементы. Конструктивно пусковое устройство не предназначено для функционирования в режиме основной силовой установки.
  3. Воспрещается задерживать стартер во включённом состоянии больше чем на 10 секунд. Чаще всего устройство сжигается при попытке запустить двигатель. Следует делать минутные промежутки между заходами, таким образом, конструктивные элементы успеют остынуть и не будут подвержены преждевременному износу.
  4. Необходимо регулярно проверять места контакта и клеммы аккумулятора. В случае обнаружения окислительных пятен, осуществляется их зачистка для лучшей проводимости тока.
  5. После запуска мотора требуется немедленное отключение стартерного узла. Удерживание ключа зажигания в активном положении увеличивает износ пусковой системы электродвигателя в несколько раз.

Видео

Тематический канал Maysternya TV снял полезный видеоролик с наглядным руководством по обслуживанию стартерного механизма.

 Загрузка …

autodvig.com

Устройство и принцип работы стартера: как работает

Во всех автомобилях, имеющих двигатель внутреннего сгорания, присутствует такая деталь, как стартер. С его помощью удается запускать мотор на первоначальном этапе. Достаточно простое устройство стартера обеспечивает максимально понятную его работу.

Конструкция стартера

Деталь представляет собой небольшой четырехполосный электромотор. Он обеспечивает начальное вращение коленвала, чтобы задать необходимые обороты двигателю. В большинстве случаев для работоспособности узла достаточно мощности в 3…4 кВт. Электродвигатель потребляет постоянное напряжение, питаясь от автомобильного аккумулятора. Подпитка происходит через несколько щеток.

Принято выделять две разновидности аппаратов:

  1. Со встроенным редуктором. Большинство специалистов рекомендует применять именно этот вид, так как работает стартер такой со сниженной потребностью тока, при большей эффективности. Данная конструкция запускает вращение коленчатого вала даже при сниженном заряде аккумуляторной батареи. Присутствие магнитов постоянного действия позволяет свести возможные проблемы с обмоткой к минимуму. Однако, во время долгого прокручивания появляется риск выхода из строя ведущей шестеренки. Это случается в большинстве случаев по причине производственного брака.
  2. Без редуктора. Отсутствие промежуточного узла в виде редуктора обеспечивает передачу вращения напрямую от стартера к коленвалу. Принцип работы стартера данной конструкции схож с предыдущим, но за счет простоты комплектации имеет повышенную ремонтопригодность. Необходимо отметить, что в такой конструкции во время подачи напряжения на узлы осуществляется мгновенное сцепление шестерен, что приводит к более быстрому зажиганию. Такие стартеры имеют большую выносливость, при этом выход из строя их происходит реже, чем редукторных аппаратов. Отрицательной старой является слабая работоспособность при низких температурах.

Одним из прогрессивных новшеств конструкции является наличие планетарного редуктора Джеймса. Он обеспечивает старт легковых бензиновых силовых установок до 4,5…5,0 л, дизельных моторов до 1,8…2,0 л, а также небольших современных грузовиков. При этом общая масса узла снижена в отдельных моделях до 40%.

Устройство узла

Для проведения ремонта, правильной эксплуатации электросистемы и обеспечения долгосрочной работы узлов автомобиля необходимо знать устройство втягивающего реле стартера и остальных его элементов.

  • Корпус в большинстве случаев изготовлен в виде цилиндра, включает в себя обмотки возбуждения, а также сердечник.
  • Якорь производится из высоколегированного сплава стали, имеет вид вала с посадочными шлифованными поверхностями для подшипников. На центральной части его запрессован сердечник с коллекторными пластинами.
  • Втягивающее реле передает напряжение на обмотку электромотора. Также оно обеспечивает выталкивание обгонной муфты. В конструкции реле присутствует подвижная перемычка и несколько силовых контактов.
  • Обгонная муфта с приводной шестеренкой. Часто более опытные автомобилисты называют этот узел «бендиксом». С помощью данного роликового механизма крутящий момент передается на маховик, а после запуска шестерни выводятся из зацепления, чтобы обеспечить долговечность работы узла.
  • Щеточный узел осуществляет подачу напряжения на якорные пластины. С его помощью удается повысить мощность стартера во время выполнения основного рабочего цикла.

Большинство конструкций имеет сходную классическую компоновку.

В качестве различия могут применяться иные автоматические механизмы вывода шестерен из зацепления. Также на машинах с коробкой «автоматом» узел укомплектовывается дополнительными удерживающими обмотками. С их помощью осуществляется сдерживание пуска в том случае, когда рычаг включен в одну из ходовых позиций («D», «+», «-» или «R»).

Как работает стартер

Исходя из того, что узел является электромеханическим устройством, на этом основан и принцип работы стартера.

Потребляемую электрическую энергию от АКБ он переводит в механическое вращение.

Во время работы осуществляются следующие процессы:

  • При провороте ключа в замке зажигания соединяются электроконтакты. В это время напряжение подается по реле стартера на втягивающую обмотку тягового реле.
  • Якорь перемешается вдоль своей оси по корпусу дает возможность выходу бендикса, чтобы обеспечить зацепление ведущей шестерни с ведомой, расположенной на маховике коленвала.
  • По достижении якоря крайнего положения выполняется замыкание контактов, теперь напряжением обеспечивается удерживающая обмотка реле с обмоткой стартера.
  • При вращении вала стартера запускается силовая установка автомобиля. По достижению скорости вращения маховика скорости вращения стартера, бендикс рассоединяется с ведомой шестерней. Этому помогает возвратная пружина.
  • Одновременно с выходом из зацепления ключ замка зажигания переходит в первоначальную позицию, и подача тока к стартеру прекращается.

Не стоит долго удерживать ключ в крайнем положении (более 5…6 сек), чтобы не разряжать аккумулятор или не приводить к значительному износу ведущую шестерню.

Интересное по теме:

загрузка…

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

ktonaavto.ru

Стартёр.Устройство и принцип работы автомобильного стартера.

Устройство и подключение автомобильного стартера

Автомобильный стартер представляет собой маленький 4-х полосный электродвигатель, который обеспечивает первичное вращение коленчатого вала. Это необходимо для того, чтобы обеспечить необходимую частоту его вращения для запуска двигателя внутреннего сгорания. Как правило, для запуска бензинового двигателя среднего объёма цилиндров необходимо иметь стартер, который обладает в среднем 3 кВт энергии. Стартер является двигателем постоянного тока и питает энергию от аккумуляторной батареи. Забирая напряжения от аккумулятора, электродвигатель увеличивает свою мощность с помощью 4 щёток, которые являются неотъемлемой частью любого автомобильного стартера.
Среди большого количества подобных электромагнитных двигателей различают всего 2 основных вида: стартеры с редуктором и без него.
Многие специалисты советуют использовать стартер с редуктором. Это обусловлено тем, что подобное устройство обладает сниженной потребностью тока для эффективной работы. Такие устройства будут обеспечивать кручение коленчатого вала даже при низком заряде аккумулятора. Также одним из самых важных плюсов такого устройства является наличие постоянных магнитов, которые сводят проблемы с обмоткой статора к минимуму. С другой стороны при длительном использовании такого устройства есть вероятность поломки вращающей шестерни. Но к этому, как правило, приводит заводской брак или попросту некачественное производство.
Стартеры, которые не имеют устройство редуктора обладают непосредственно прямым действием на вращение шестерни. В данной ситуации владельцы автомобилей, которые имеют без редукторные стартеры выигрывают в то, что такие устройства имеют более простую конструкцию и легко поддаются ремонту. Также стоит отметить, что после подачи тока на электромагнитный включатель происходит моментальное сцепление шестерни с маховиком. Это позволяет обеспечить весьма быстрое зажигание. Стоит отметить тот факт, что подобные стартеры обладают высокой выносливостью, а вероятность поломки из-за воздействия электричества сведена к минимуму. Но устройства без редуктора имеют вероятность плохой работы при низких температурах.

При подачи тока от аккумуляторной батареи автомобиля, приводимого с помощью замыкания зажигания, на редукторный стартер происходит процесс подачи тока на якорь стартера через редуктор, который увеличивает мощность проходящего напряжения в разы. Далее происходит передача крутящего момента с якоря на шестерню. Всё это также происходит при помощи редуктора, который наделён постоянно работающими магнитами, а специальные щётки, которые способны вырабатывать большее сопротивление чем щётки обычного стартера позволяют обеспечить его постоянную и эффективную работу.

Схема стартера:

 

1 – крышка со стороны привода;

14 – крышка реле;

2 – стопорное кольцо;

15 – контактные болты;

3 – ограничительное кольцо;

16 – коллектор;

4 – шестерня привода;

17 – щетка;

5 – обгонная муфта;

18 – втулка вала якоря;

6 – поводковое кольцо;

19 – крышка со стороны коллектора;

7 – резиновая заглушка;

20 – кожух;

8 – рычаг привода;

21 – шунтовая катушка обмотки статора;

9 – якорь реле;

22 – корпус;

10 – удерживающая обмотка тягового реле;

23 – винт крепления полюса статора;

11 – втягивающая обмотка тягового реле;

24 – якорь;

12 – стяжной болт реле;

25 – обмотка якоря;

13 – контактная пластина;

26 – промежуточное кольцо.

Схема стартера:

 

1 – вал привода;

20 – контактные болты;

2 – втулка передней крышки;

21 – вывод «положительных» щеток;

3 – ограничительное кольцо;

22 – скоба;

4 – шестерня с внутренним кольцом обгонной муфты;

23 – щеткодержатель;

5 – ролик обгонной муфты;

24 – «положительная» щетка;

6 – опора вала привода с вкладышем;

25 – вал якоря;

7 – ось планетарной шестерни;

26 – стяжная шпилька;

8 – прокладка;

27 – задняя крышка с втулкой;

9 – кронштейн рычага;

28 – коллектор;

10 – рычаг привода;

29 – корпус;

11 – передняя крышка;

30 – постоянный магнит;

12 – якорь реле;

31 – сердечник якоря;

13 – удерживающая обмотка;

32 – опора вала якоря с вкладышем;

14 – втягивающая обмотка;

33 – планетарная шестерня;

15 – тяговое реле;

34 – центральная (ведущая) шестерня;

16 – шток тягового реле;

35 – водило;

17 – сердечник тягового реле;

36 – шестерня с внутренними зубьями;

18 – контактная пластина;

37 – кольцо отводки;

19 – крышка тягового реле;

38 – ступица с наружным кольцом обгонной муфты.

 

Схема соединений стартера

 

На представленном рисунке можно более подробно увидеть принцип работы стартера. Во время приведения стартера в активное состояние, напряжение обеспечиваемое аккумулятором, который в свою очередь приводится в действие с помощью включения зажигания, попадает сразу на 2 обмотки реле, которое обеспечивает тягу стартера (втягивающую 14 (см. рис. Схема стартера ВАЗ 2110 «5702.3708») и удерживающую 13). Из-за магнитного поля, которое создаётся обмотками якоря реле (12) втягивается и при мощи рычага (10) приводит в действие шестерню (4), которая моментально взаимодействует с маховиком двигателя. После того, как произошло полное замыкание контактных болтов (20) пластины (18) прекращает своё действие втягивающая обмотка. В это время якорь реле находится во втянутом положении с помощью одной лишь удерживающей обмоткой. Когда происходит поворот ключа зажигания во 2-е положение, происходит обесточивание обмотки, которая удерживает якорь реле. Тем самым якорь возвращается в исходное положение с помощью специальной пружины. Таким образом, с помощью рычага (10) выводится шестерня (4), которая зацепляется с маховиком двигателя.

dpfast.ru

что это такое, для чего нужен в автомобиле, как устроен и почему ломается, схема устройства и видео

Рабочее состояние стартерного устройства обеспечивает правильную активацию силового агрегата автомобиля. Чтобы устранить проблемы с запуском двигателя, нужно знать принцип работы стартера.

Содержание

Открытьполное содержание

[ Скрыть]

Автомобильный стартер и его функции

Устройство представляет собой четырехполосный электродвигатель, выполненный в небольшом по габаритам корпусе. Стартер используется для проворачивания коленчатого вала мотора, что обеспечивает запуск силового агрегата. Для пуска большинства машинных моторов используются механизмы, позволяющие вырабатывать около 3 кВт энергии.

Пусковой ток вырабатывается механизмом и способствует вращению коленвала. Величина тока важна для механизма, поскольку она значительно определяет эффективность функционирования узла. Питание осуществляется от аккумуляторной батареи, расположенной под капотом. Когда на узел поступает напряжение, стартер автоматически увеличивает мощность, чему способствуют щетки устройства.

Устройство стартера

Ниже рассмотрим устройство и разновидности механизмов.

Схема и основные компоненты

Схема системы зажигания

Как устроен узел:

  1. Корпус, в котором собрана вся конструкция. В зависимости от типа устройства он может иметь разную форму, но обычно механизмы изготовляются в виде цилиндров. Корпус может включать в себя сердечник, оснащенный обмотками.
  2. Якорь. Этот компонент выполнен в виде специального вала и оснащен посадочными поверхностями для установки подшипниковых деталей. Эти составляющие элементы обычно изготовляются из стали. В центре якорного устройства находится сердечник, оснащенный коллекторными пластинами.
  3. Передняя крышка. Она используется для того, чтобы закрывать все элементы конструкции от внешнего воздействия.
  4. Реле, именуемое втягивающим. Этот компонент используется для подачи напряжения на обмотку механизма. Посредством воздействия реле происходит выталкивание обгонной муфты из посадочного места. Элемент должен быть оборудован контактными компонентами и перемычкой.
  5. Бендикс. Считается одним из основных составляющих компонентов. Используется для подачи крутящего момента на маховик силового агрегата. В результате происходит выдвижение шестерен из зацепления после того, как будет выполнен запуск двигателя.
  6. Держатель щеток. Щеточные элементы используются для передачи напряжения на якорное устройство, в частности, на его пластины. Благодаря щеткодержателю можно повысить мощность электрического двигателя в целом. Особенно это актуально в момент запуска мотора.
  7. Роторный компонент. Ось ротора проворачивается на подшипниковых устройствах скольжения. Эти элементы со временем изнашиваются, поэтому они подлежат периодической замене. Из-за износа напряжение, проходящее по обмоткам, не преобразуется в механическую энергию. При выходе из строя подшипников водитель может услышать посторонние звуки, нехарактерные для правильного функционирования узла.
  8. Кнопка для активации и деактивации зажигания. Этот элемент входит в устройство, если машина оснащена кнопкой для запуска силового агрегата без ключа.

Виды

Вкратце разберем разновидности узлов.

С редуктором

Стартерам с редукторами отдают предпочтение многие автолюбители. Наличие редуктора обеспечивает меньшее потребление тока стартерным устройством при запуске мотора машины. Примечательно, что редукторные механизмы обеспечивают эффективное вращение коленчатого вала даже при севшем аккумуляторе. Конструкция таких узлов включает в себя постоянные магниты, что позволяет свести к минимуму возможные неисправности, связанные с работой обмотки. В редукторных механизмах быстрее всего изнашивается вращающая шестерня.

Пользователь evgenij ignatov рассказал о техобслуживании редукторного стартера.

Без редуктора

Безредукторные устройства характеризуются упрощенной конструкцией и напрямую влияют на вращение шестерни. По устройству они более простые, поэтому в случае поломки произвести ремонт механизма сможет даже неопытный автовладелец. В процессе поступления тока на выключательный элемент сцепление шестерни с маховиком происходит сразу же. Благодаря этому процедура зажигания осуществляется быстрее. По сравнению с редукторными данные механизмы обладают более высоким сроком службы. Это связано с тем, что неполадки в электрической составляющей минимальны.

Безредукторные автомобильные стартеры могут работать со сбоями при низких отрицательных температурах.

Принцип работы стартера

Работу механизма можно разделить на несколько этапов. Сначала приводная шестеренка соединяется с венцом маховика мотора, затем производится запуск механизма, после чего описанные выше элементы разъединяются.

Как работает стартер автомобиля:

  1. Водитель вставляет ключ в замок и проворачивает его. Это приводит к замыканию контактных элементов. Ток подается на обмотку и проходит через реле.
  2. В работу вступает якорный элемент. Устройство передвигается внутрь корпуса, а затем выдвигает бендикс. Это приводит к зацеплению шестерни с венцом.
  3. Когда якорный элемент попадает в нужную точку, контактные компоненты замыкаются. Ток начинает подаваться на удерживающую обмотку, а оттуда — на электрический мотор механизма.
  4. Из-за вращения вала устройства происходит пуск мотора авто. Муфта покидает зацепление и возвращается в первоначальное положение после того, как скорость вращения маховика превысит скорость прокручивания коленчатого вала.
  5. Ключ в замке возвращается в изначальное положение. Когда он вернется, ток больше не будет подаваться на стартерный механизм.

Схема работы устройства показана в ролике Михаила Нестерова.

Поломка стартера

Теперь разберем, почему ломается стартер и каковы могут быть причины неполадок.

Причины

Основные причины неполадок в работе стартеров:

  1. Замыкание в проводке автомобиля, речь идет об электроцепи, так или иначе связанной с механизмом. В результате замыкания могут перегорать обмотки, это приводит к задымлению устройства. При такой проблеме в салоне машины может появиться запах гари.
  2. Поломка реле. Если втягивающий элемент выходит из строя, это может привести к поломке бендикса. В результате устройство не сможет контактировать с коленчатым валом мотора машины.
  3. Зубчики бендикса стерлись. Отсутствие контактов приведет к невозможности пуска мотора.
  4. Неисправность в функционировании электросхемы механизма. Речь идет о перегорании или повреждении электроцепей либо контактов.

Устранение неисправностей

Процесс устранения неисправностей стартерного устройства заключается в демонтаже механизма и его разборе для поиска и замены неисправных компонентов.

Как отремонтировать устройство:

  1. Отключите зажигание в машине, откройте капот и отсоедините клеммы от батареи.
  2. Найдите место монтажа стартерного механизма. Отключите электроцепи от контактов втягивающего реле и клемм.
  3. Выполните демонтаж защитной обшивки силового агрегата.
  4. Сверху и снизу выкрутите гайки, фиксирующие узел к моторному отсеку машины. Демонтируйте механизм.
  5. Когда узел будет у вас в руках, гаечным ключом выкрутите гайки на его крышке. Выполните ее демонтаж со шпилек, как показано на фото.
  6. Теперь можно демонтировать обмотку, она снимается с корпусом. Если этот элемент перегорел или вышел из строя, его надо поменять. Для этого вам потребуется отвертка, которой будут выкручиваться винты, расположенные по бокам корпуса. Затем обмотка извлекается из посадочного места и меняется на новую, если в этом есть необходимость.
  7. Для демонтажа якорного элемента с помощью отвертки надо отогнуть пластмассовую скобу, фиксирующую его в зацеплении. Якорь извлекается из посадочного места. При необходимости производится его замена.
  8. Для демонтажа приводной муфты надо с помощью тонкой отвертки удалить стопорный элемент. Для снятия кольца придется приложить усилия. Демонтированная муфта убирается в сторону или меняется.
  9. После замены поврежденных элементов выполняется сборка механизма, все действия осуществляются в обратной последовательности.

 Загрузка …

Видео «Нюансы ремонта стартерного механизма»

Канал VMazute рассказал о нюансах, которые следует учитывать при ремонте устройства своими силами.

avtobez.com

Стартёр. Назначение, устройство и принцип работы

Творческий проект по технологии

«Стартёр. Назначение, устройство и принцип работы»

2010 г.

Проблема:

На уроке технологии мы изучаем различные узлы и детали машин и тракторов, но некоторые детали не удаётся изучить более подробно. Поэтому мы решили более подробно рассмотреть такую деталь, как стартёр. Мы решили найти данные об устройстве и работе стартера, а также о его эксплуатации, возможных неполадках и их устранении

Цели:

Нужно найти подробную информацию о строении, работе, эксплуатации, возможных неполадках в стартёре, а также сделать демонстрационный стенд, показывающий внутреннее строение стартёра, и приложить к информации подробные чертежи.

Задачи:

1. Найти информацию

2. Вставить подробные чертежи

3. Сделать наглядный стенд

Современность.

Тема этого проекта довольно современна, так как стартёр используется почти во всех машинах и тракторах. И без него трудно было бы стронуться с места. Машинами и тракторами пользуется большое количество людей, поэтому нужно знать и представлять устройство и строение стартёра, а так же знать принцип его действия и возможные неполадки, которые могут произойти со стартёром.

Теоретические сведения.

Стартеры

Современные пусковые устройства легко запускаются одним поворотом ключа в замке зажигания. Но за каждым элементом процесса пуска скрывается целый ряд сложных технических операций – от запуска стартера, контроля зацепления шестерни привода стартера и зубчатого венца маховика и до схемы блокировки, служащей для того, чтобы стартер не запускался при работающем двигателе.

Все компоненты стартера должны быть тщательно подобраны, чтобы слаженно и долговременно работать и выдерживать огромное число запусков двигателя. У легкового автомобиля при движении по городу и пробеге около 15000 км это около 2000 запусков двигателя в год.

Принцип действия.

Двигатель внутреннего сгорания начинает самостоятельно работать при условии, что его коленчатый вал вращается с определенной (пусковой) частотой, при которой обеспечивается нормальное протекание процессов смесеобразования, воспламенения и сгорания топлива.

Пусковая частота вращения бензиновых двигателей составляет 40-50 об/мин. У дизелей необходимо вращать коленчатый вал с большей частотой (100-250 об/мин), так как при медленном вращении сжимаемый воздух не нагревается до необходимой температуры и топливо, впрыснутое в камеру сгорания, не воспламеняется. Эти частоты вращения взяты для примера при плюсовой температуре окружающего воздуха. При минусовых температурах скорость вращения необходима большая.

Стартер

— устройство, обеспечивающее вращение коленчатого вала с пусковой частотой. При прокручивании двигателя стартер должен преодолеть момент сопротивления, создаваемый силами трения и компрессией, а при включении — и момент инерции вращающихся частей двигателя. Составляющие, которые определяют развиваемый стартером крутящий момент, зависят от объема и конструкций двигателя, числа цилиндров, степени сжатия, вязкости масла и частоты вращения.

Стартер состоит из электродвигателя постоянного тока, механизма привода и механизма управления. Конструкция электродвигателей почти одинакова у всех стартеров. Статоры стартеров изготовляются либо из постоянных магнитов четырех или шестиполюсными(нового образца), либо последовательного возбуждения четырехполюсными обмотками. Для уменьшения частоты вращения якоря в режиме холостого хода применяют электродвигатели смешанного возбуждения. Передача крутящего момента от стартера к коленчатому валу осуществляется через шестерню, находящуюся в зацеплении с зубчатым венцом маховика. Для увеличения крутящего момента на коленчатом валу применяется понижающая передача с передаточным числом 10-15. Шестерня стартера должна находиться в зацеплении с зубчатым венцом только во время пуска двигателя. Для этого шестерня и вал электродвигателя снабжены шлицами, которые допускают осевое перемещение шестерни по валу для сцепления и расцепления ее с зубчатым венцом маховика. Перемещение шестерни в современных стартерах осуществляется электромагнитным реле, подвижной сердечник которого через рычаг передает на шестерню осевое усилие. Работой электромагнитного реле управляет водитель через замок зажигания и разгрузочное реле. После пуска частота вращения коленчатого вала достигает 1000 об/мин. Если при этом вращение будет передаваться на якорь стартера, его частота вращения повысится до 10000-15000 об/мин.

Даже при кратковременном увеличении частоты вращения якоря до такой величины (пока водитель не отключит стартер) возможен разнос якоря. Для предохранения якоря стартера от разноса усилие от вала якоря к шестерне привода у большинства стартеров передается через муфту свободного хода (бендикс). Муфта обеспечивает передачу крутящего момента только в одном направлении — от вала якоря к маховику.

На автомобилях применяют стартеры с электромагнитным включением и дистанционным управлением. Принцип работы стартера заключается в следующем: При замыкании контактов замка зажигания по втягивающей обмотке электромагнита протекает ток, плунжер электромагнита втягивается и включается удерживающая обмотка электромагнита. Плунжер электромагнита и соединенный с ним рычаг (вилка) перемещает шестерню бендикса. Одновременно плунжер давит на пластину, которая в момент ввода шестерни в зацепление с венцом маховика замыкает контакты. Ток через замкнутые контакты поступает в обмотку электродвигателя, и якорь начинает вращаться.

Устройство стартёра.

Схема включения –

СТАРТЁРА.

После пуска двигателя водитель с помощью замка зажигания разрывает цепь 50 обмотки электромагнита. Под действием пружины размыкаются контакты электромагнита, и шестерня бендикса возвращается в исходное положение

Возможные неполадки.

Изготовление стенда.

Банк идей:

Для наглядного представления устройства Стартёра нужно изготовить стенд, представляющий из себя стартёр в разрезе.

Для наилучшего просмотра внутреннего строения стартёра нужно произвести разрез в определенном месте.

Выбор места разреза:

1

Такой разрез поможет увидеть то, что находиться под маской стартёра т.е бендикс и вилку стартера.

2
Этот разрез позволяет увидеть якорь и его строение.

3
Такой разрез позволит нам увидеть бендикс, вилку, якорь, щетки и щеткодержатель стартёра, так как проходит по всей длине стартёра.

Выбор подходящего варианта:

Первый и второй варианты не позволяют увидеть все строение стартёра, а лишь отдельные его части.

Поэтому мы выбрали третий вариант разреза, так как он показывает всё внутреннее строение стартера, от щеткодержателя до бендикса.

Инструменты и материалы:

1. Ножовка по железу

Правила безопасности во время работы.

1. Работать спецодежде и в очках.

2. Работать в перчатках

3. Работать в специально отведённом месте

Технология изготовления.

Сделаем сквозной разрез корпуса стартёра вдоль якоря.

Контроль качества.

Края распилов недолжны быть острыми.

Деталь должна быть целой.

Экологическое обоснование.

Никакого вреда экологии не будет нанесено.

Экономическое обоснование.

Этот проект имеет низкую себестоимость.

1. Пилка для ножовки – 5р

2. Краска в принторе – 2р

3. бумага – 3р

4. Стартёр – 0р (Он шел на выброс, поэтому достался нам бесплатно)

Всего: 10р

Реклама.

Этот проект очень полезен, так как помогает узнать строение и принцип действия стартера. Проект имеет небольшой объем, поэтому его чтение не займёт много времени, но он охватывает большое количество тем и имеет наглядный стенд, что помогает лучше понять строение стартера.

Список литературы:

1. Яндекс википедия

2. УАЗ 2103 пособие по устройсву

mirznanii.com

Cистема запуска двигателя. Стартер

 

Система запуска двигателя предназначена для создания первичного крутящего момента коленвала двигателя с оборотами, необходимыми для образования нужной степени сжатия, для воспламенения горючей смеси. Управление системой запуска может быть ручным, автоматическим и дистанционным.

 

Система пуска двигателя состоит из основных функциональных устройств:

  1. Аккумуляторная батарея
  2. Стартер
  3. Механизмы управления запуска (замок зажигания, блок управления автоматическим пуском, система дистанционного управления)
  4. Соединительные провода большого сечения (многопроволочные медные).

Предъявляемые требования к системе запуска:

  • надежность работы стартера (отсутствие поломок в 45-50 тыс. км. пробега)
  • возможность уверенного  запуска в условиях пониженных температур
  • способность системы к многоразовым пускам в течение короткого времени.

 

Устройство стартера автомобиля

Основным узлом системы запуска двигателя является стартер. Представляет собой электродвигатель постоянного тока напряжением 12 вольт и, развивающий на холостом ходу примерно 5000 об\мин.

Стартер состоит из пяти основных элементов:

  1. Корпус стартера выполнен из стали, имеет форму цилиндра. На внутреннюю стенку корпуса крепятся обмотки возбуждения (обычно четыре) совместно с сердечниками (полюсами). Крепеж происходит винтовым соединением. Винт закручивается в сердечник, который прижимает обмотку к стенке. Корпус имеет резьбовые технологические отверстия для крепления передней части, в которой происходит движение обгонной муфты.
  2. Якорь стартера представляет собой ось из легированной стали, на которую запрессован сердечник якоря и коллекторные пластины. Сердечник имеет пазы для укладки обмоток якоря. Концы обмоток надежно крепятся к коллекторным пластинам. Коллекторные пластины расположены по кругу и жестко установлены на диэлектрической основе. Диаметр сердечника напрямую связан с внутренним диаметром корпуса (совместно с обмотками). Якорь крепится в передней крышке стартера и в задней крышке при помощи втулок, изготовленных из латуни, реже из меди. Втулки одновременно являются и подшипниками.
  3. Втягивающее реле или тяговое реле устанавливается на корпус стартера. В корпусе тягового реле, в задней части находятся силовые контакты – «пятаки», и подвижный контакт-перемычка, выполненные из мягких металлов. «Пятаки» представляют собой обыкновенные болты, запрессованные в эбонитовую крышку тягового реле. При помощи гаек к ним крепятся силовые провода от аккумулятора и от плюсовых щеток стартера. Сердечник тягового реле соединяется, через подвижное «коромысло» с обгонной муфтой, в простонародье именуемой бендиксом.
  4. Обгонная муфта (бендикс) крепится подвижно на вал якоря и представляет собой роликовый механизм, который связан с шестерней зацепления с венцом маховика. Конструкция собрана так, что при подаче крутящего момента на бендикс в одну сторону, ролики, находящиеся в сепараторе выходят из пазов сепаратора и жестко фиксируют шестерню к наружной обойме.  При вращении в противоположную сторону ролики западают в сепаратор, и шестерня вращается независимо от наружной обоймы.
  5. Щеткодержатель элемент стартера, через который подается рабочее напряжение на медно-графитные щетки, а затем передается на коллекторные пластины якоря. Выполнен щеткодержатель в виде диэлектрической обоймы с металлическими вставками, внутри которых находятся щетки. Контакты щеток (мягкий многожильный провод) при помощи точечной сварки привариваются к полюсным пластинам. Полюсными пластинами обычно являются «хвосты» обмоток возбуждения.

 

Принцип работы пусковой системы и стартера

Этапы работы стартера следующие: стыковка с зубчатым венцом маховика, пуск стартера, расстыковка стартера.

На деле это выглядит следующим образом: при включении замка зажигания и повороте ключа в положение «запуск», по цепи «+» АКБ — замок зажигания — обмотка тягового реле — «+» выхода стартера — плюсовая щетка — обмотка якоря — минусовая щетка, срабатывает тяговое реле. Под действием сердечника реле подвижный контакт замыкает силовые пятаки, через которые подается ток от АКБ на плюсовой провод стартера. Плюс стартера соединен с плюсовой полюсной пластиной и плюсовыми щётками. Минус по умолчанию подключен постоянно.

После подачи тока вокруг обмоток якоря и обмоток возбуждения возникают магнитные потоки, которые направлены в одну сторону а, как известно, одинаковые полюса магнита отталкиваются друг от друга, так возникает круговое движение якоря.

В момент срабатывания втягивающего реле, «коромысло» приходит в движение вместе сердечником реле и выталкивает бендикс на шлицах якоря, в сторону венца маховика. Якорь в этот момент начинает вращаться и приводит в действие маховик. Если двигатель автомобиля завелся, а ключ зажигания еще не отпущен, наступает момент, когда обороты двигателя превышают обороты стартера, в этом случае срабатывает обгонный механизм бендикса.

Для дизельных двигателей или двигателей большой мощности, применяется другой механизм подачи вращения на бендикс. Применяется редуктор, встроенный в корпус стартера. Редуктор представляет собой механизм привода трансмиссии, т.е. по внутренней зубчатой обойме вращаются три сателлита, которые и приводят в действие вал, на котором подвижно находится бендикс. Достоинство таких стартеров в малых габаритах и большой мощности.





 



РЕКОМЕНДУЕМ ТАКЖЕ ПРОЧИТАТЬ:

 




autoustroistvo.ru

Коробка передач устройство – виды, устройство и принцип работы

Назначение и устройство коробки передач автомобиля

Коробка передач служит для изменения тяговой силы на колесах автомобиля в зависимости от сопротивления движению и дает автомобилю возможность двигаться задним ходом. Коробка передач позволяет, кроме того, при выключении передач отсоединять ведущие колеса автомобиля от двигателя, обеспечивая тем самым возможность запуска двигателя и его работу на холостом ходу.

Коробка передач представляет собой механизм, состоящий из набора шестерен, которые могут вводиться в зацепление в различных сочетаниях.

Каждое сочетание зацепления шестерен коробки называется ступенью или передачей. Число ступеней (передач) в коробке передач зависит от конструкции автомобиля и обычно бывает от трех до пяти (не считая передачи заднего хода). В соответствии с этим коробки передач называются трехступенчатыми, четырехступенчатыми и пятиступенчатыми.

Рис. Коробка передач автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А: 1 — сальник; 2 — задняя крышка картера; 3 — шарикоподшипник вторичного вала; 4 — картер коробки передач; 5 — маслоотражательное кольцо; 6 — вторичный вал; 7 — вилка переключения шестерни (каретки) первой передачи и заднего хода; 8 — шестерня (каретка) первой передачи и заднего хода; 9 — рычаг переключения передач; 10 — верхняя крышка картера; 11 — шестерня второй передачи; 12 — втулка шестерни второй передачи; 13 — зубчатый венец шестерни второй передачи; 14 — каретка второй и третьей передач; 15 — вилка каретки второй и третьей передач; 16 — зубчатая ступица; 17 — регулировочные прокладки; 18 — упорное кольцо; 19 — зубчатый венец шестерни третьей передачи; 20 — шестерня третьей передачи; 21 — роликоподшипник; 22 — шарикоподшипник первичного вала; 23 — первичный вал; 24 — передняя крышка картера; 25 — маслоотражательное кольцо; 26 — роликоподшипник промежуточного вала; 27, 29, 32 и — шестерни промежуточного вала; 28 — пробка сливного отверстия картера; 30 — ось промежуточного вала; 31 — промежуточный вал; 34 — промежуточная шестерня заднего хода

Зацепление различных пар шестерен осуществляется при помощи кареток (шестерен), передвигаемых вдоль валов коробки. В зависимости от числа подвижных кареток коробки разделяются на двухходовые (две каретки) и трехходовые (три каретки).

Принцип работы автомобильных коробок передач

Принцип работы автомобильных коробок передач независимо от их конструктивного оформления и числа передач одинаков. Рассмотрим их устройство и работу на примере трехступенчатой двухходовой коробки передач автомобилей ГАЗ-69А и ГАЗ-69.

Первичный (ведущий) вал 23 выполнен заодно с шестерней 20 третьей передачи и с зубчатым венцом 19. Первичный вал через сцепление соединяется с коленчатым валом двигателя.

Вторичный (ведомый) вал 6 является как бы продолжением первичного вала и расположен с ним на одной оси. Хвостовик вторичного вала сидит в роликоподшипнике 21, установленном в конце первичного вала. Вторичный вал вследствие этого может вращаться независимо от первичного.

На вторичном валу установлены две шестерни 8 и 11 и зубчатая ступица 16. Шестерня 8 (каретка) сидит на валу на шлицах и может перемещаться вдоль его оси. Шестерня 11 имеет зубчатый венец 13. Она посажена на вторичном валу на бронзовой втулке 12, поэтому свободно вращается на валу. На ступице установлена каретка 14 второй и третьей передач, которая перемещается по ступице.

Промежуточный вал 31 представляет- собой блок шестерен 27, 29, 32 и 33, свободно вращающийся на оси 30.

Промежуточная шестерня 34 заднего хода посажена на ось на бронзовой втулке и свободно вращается на оси.

Первичный и вторичный валы установлены в гнездах картера коробки на шарикоподшипниках 22 и 3. Ось 30 промежуточного вала закрепляется в гнездах картера неподвижно, промежуточный же вал 31 вращается на оси на роликоподшипниках 26. Ось промежуточной шестерни заднего хода неподвижно закреплена в специальных гнездах картера.

Шестерня 20 первичного вала с шестерней 27 промежуточного вала, а также шестерня 33 с промежуточной шестерней 34 заднего хода находятся в постоянном зацеплении. В постоянном зацеплении находятся также шестерня 29 промежуточного вала и шестерня 11 вторичного вала. Каретки 8 и 14 могут перемещаться по вторичному валу и вводиться в зацепление: каретка 14 своими внутренними зубьями с зубчатым венцом 19 шестерни 20 первичного вала или с зубчатым венцом 13 шестерни 11; каретка 8 с шестерней 32 или 34.

При положении кареток, изображенном на рисунке, крутящий момент от двигателя будет передаваться с первичного вала через шестерни 20 и 27 на блок шестерен промежуточного вала.

Однако на вторичный вал крутящий момент передаваться не будет, так как при изображенном положении кареток 8 и 14 вторичный вал разобщен как с первичным, так и с промежуточным валами. Такое положение кареток называется нейтральным. В нейтральное положение каретки ставятся при запуске двигателя и работе двигателя на холостом ходу (на месте или при движении автомобиля накатом).

Рис. Схема включения шестерен и передачи крутящего момента в трехступенчатой коробке передач автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А: а — первая передача; б — вторая передача; в — третья передача; г — задний ход; I — положение рычага при включении первой передачи; II — положение рычага при включении второй передачи; III — положение рычага при включении третьей передачи; IV — положение рычага при включении заднего хода

Чтобы привести автомобиль в движение, надо передать крутящий момент вторичному валу. Для этого каретку 8 или 14 следует ввести в зацепление с одной из шестерен промежуточного вала, при котором обеспечивалось бы получение наибольшего передаточного отношения, а следовательно, и наибольшего крутящего момента на вторичном валу. Передвинем каретку 8 вправо и введем ее в зацепление с шестерней 32 промежуточного вала, как это показано на рис. а. Такое положение кареток соответствует первой передаче.

Чтобы включить вторую передачу, необходимо вывести каретку 8 из зацепления с шестерней 32, а затем, передвинув (по рис. б влево) каретку 14, ввести последнюю в зацепление с зубчатым венцом 13 шестерни 11, постоянно находящейся в зацеплении с шестерней 29 промежуточного вала.

Переходить со второй передачи на третью нужно в той же последовательности, что и с первой передачи на вторую. При этом каретка 14 выводится из зацепления с зубчатым венцом 13 шестерни 11 и вводится в зацепление с зубчатым венцом 19 шестерни 20 первичного вала (рис. в), первичный и вторичный валы начинают вращаться как одно целое.

Для движения задним ходом следует перевести обе каретки в нейтральное положение, а затем каретку 8 передвинуть влево и ввести в зацепление с промежуточной шестерней 34 заднего хода. При этом направление вращения вторичного, вала изменится на обратное.

Для легкого и безударного переключения передач необходимо, чтобы окружные скорости шестерен, вводимых в зацепление, были одинаковы. Окружная скорость шестерни зависит от числа оборотов вала, на котором она сидит, и от ее диаметра: чем больше диаметр шестерни и число оборотов вала, тем больше ее окружная скорость. Для облегчения безударного переключения передач и уменьшения износа зубьев шестерен в коробках передач, в частности в коробке передач автомобилей ГАЗ-69А и ГАЗ-69, предусмотрено специальное устройство — синхронизатор каретки включения второй и третьей передач.

Синхронизатор выравнивает окружные скорости вращения шестерен перед вводом их в зацепление. Устроен он следующим образом. На конце вторичного вала 1 установлена на шлицах и закреплена стопорным кольцом 14 зубчатая ступица 6 синхронизатора. На наружных зубьях ступицы установлена каретка 10 второй и третьей передач, охватываемая вилкой 8. В трех пазах ступицы установлены ползуны 11 блокирующего устройства, соединяемые при помощи шариков 9 фиксаторов с кареткой 10. По обеим сторонам ступицы расположены блокирующие бронзовые кольца 4. Каждое блокирующее кольцо имеет зубчатый венец и пазы 47 для ползунов; внутренняя поверхность кольца выполнена конусообразной.

Синхронизатор расположен между зубчатым венцом 13 шестерни 15 первичного вала и зубчатым венцом 3 шестерни 2 второй передачи. Основания зубчатых венцов шестерен 2 и 15 имеют конусные поверхности.

Рис. Устройство и схема работы синхронизатора коробки передач: а — положение деталей синхронизатора при Выравнивании окружных скоростей; б — положение деталей синхронизатора при включенной передаче; в — детали синхронизатора; 1 — вторичный вал коробки передач; 2 — шестерня второй передачи; 3 — зубчатый венец шестерни второй передачи; 4 — блокирующее кольцо; 5 — упорная шайба; 6 — зубчатая ступица; 7 — пружина; 8 — вилка каретки второй и третьей передач; 9 — шарик фиксатора; 10 — каретка второй и третьей передач; 11 — ползун; 12 — регулировочные прокладки; 13 — зубчатый венец шестерни первичного вала; 14 — стопорное кольцо зубчатой ступицы; 15 — шестерня первичного вала; 16 — первичный вал; 17 — паз для ползуна ступицы

При включении второй или третьей передачи каретка 10 синхронизатора при помощи переключающего устройства перемещается вместе с ползунами 11 по ступице 6. Ползуны, входящие в пазы 17 блокирующих колец 4, прижимают кольцо к конусной поверхности соответствующего зубчатого венца шестерни. Вследствие трения, возникающего между соприкасающимися конусными поверхностями, блокирующее кольцо немного сдвигается в сторону вращения зубчатого венца до упора пазов в боковые поверхности ползунов. При этом скошенная поверхность.торцов зубьев каретки 10, упираясь в скошенную поверхность торцов зубьев кольца 4, не дает зубьям войти в зацепление, вследствие чего обеспечивается сильное прижатие кольца 4 к конусной поверхности зубчатого венца. В результате сильного трения конусов скорости вращения валов уравниваются, каретка 10 сдвигается дальше, выжимая шарики 9 фиксаторов, и своими зубьями входит в промежутки зубьев венца 13, бесшумно включая соответствующую передачу.

Управление коробкой передач осуществляется при помощи рычага 6; качающегося в шаровой опоре крышки картера коробки передач.

В той же крышке в гнездах установлены, два ползуна 3 и 12, которые могут перемещаться вдоль своих осей, скользя при этом в гнездах крышки коробки. Каждый из этих ползунов соединен с вилкой: ползун 12 каретки первой передачи и заднего хода с вилкой 11, ползун 3 каретки второй и третьей передач с вилкой 10.

Концы вилок вмещаются в кольцевых проточках, имеющихся в каретках, и не мешают кареткам свободно вращаться вместе со вторичным валом. При продольном же перемещении вилок, каретки передвигаются вдоль вала и тем самым вводят в зацепление соответствующие шестерни. Посредством перемещения рычага, а следовательно, и вилок с каретками происходит переключение передач в коробке.

Для предотвращения произвольного выключения передач и одновременного включения нескольких передач в механизме переключения передач предусмотрены специальные устройства фиксаторы (стопоры) — для фиксирования рычага в определенном положении и замки, не позволяющие одновременно включать несколько передач.

В трехступенчатых коробках передач с двумя ползунами фиксатор одновременно выполняет и роль замка.

Рис. Механизм переключения передач коробки передач автомобилей ГАЗ-60 и ГАЗ-69А: 1 — пружина фиксатора; 2 — боковая крышка картера коробки передач; 3 — ползун вилки каретки второй и третьей передач; 4 — отжимная скоба; 5 — пружина отжимной скобы; 6 — рычаг переключения передач; 7 — пружина рычага переключения передач; 8 — колпак; 9 — шаровая опора; 10 — вилка каретки второй и третьей передач; 11 — вилка каретки первой передачи и заднего хода; 12 — ползун вилки каретки первой передачи и заднего хода; 13 — сухари фиксатора

Фиксатор состоит из двух полых сухарей 13, скользящих в специальном гнезде, сделанном в крышке коробки передач. Под действием пружины 1 сухари заскакивают в углубления, имеющиеся в соответствующих местах ползунов. Сухари надежно удерживают ползуны от самопроизвольного перемещения, а также предотвращают возможность одновременного перемещения, обоих ползунов.

Передвинуть оба ползуна сразу и включить, таким образом, одновременно две передачи нельзя по следующей причине. Как только один из ползунов передвинется настолько, что сухарь выйдет из углублений, оба сухаря окажутся придвинутыми друг к другу вплотную. Общая длина сдвинутых сухарей подобрана так, что второй сухарь уже не сможет выйти из углубления примыкающего к нему ползуна и тем самым надежно заперт ползун.

Чтобы не произошло случайное включение заднего хода, в крышке коробки передач, несколько ниже шаровой опоры, расположена отжимная скоба 4 с пружиной 5, нажимающей на конец рычага 6. Поэтому для включения заднего хода (и первой передачи) к рычагу нужно приложить повышенное усилие, чтобы отвести скобу в сторону.

В картер коробки передач заливается трансмиссионное масло до уровня отверстия контрольной пробки.

ustroistvo-avtomobilya.ru

Устройство и принцип работы коробки передач

Коробка передач, или по-другому трансмиссия, передает силу вращения — так называемый вращательный момент — от двигателя автомобиля на колеса. При этом в зависимости от условий движения автомобиля она может передавать вращательный момент полностью либо частично.

Машина, идущая в гору, должна пользоваться более низкой передачей по сравнению с машиной, мчащейся по ровному скоростному шоссе. При более низкой передаче на колеса передается больший крутящий момент. А это требуется тогда, когда машина двигается медленно, потому что ей тяжело. Более высокие передачи подходят для более быстрого движения автомобиля.

Бывают коробки передач с ручным управлением, но бывают и автоматические. Чтобы сменить передачу в ручной трансмиссии, водитель вначале нажимает педаль сцепления (рисунок слева). При этом двигатель отсоединяется от коробки передач. Потом водитель переводит рычаг управления на другую передачу и отпускает педаль сцепления. Двигатель снова соединяется с коробкой передач и может вновь передавать свою энергию колесам. В автоматической коробке передач положение педали газа (акселератора) соотносится со скоростью движения автомобиля, и автоматически меняется передача, если это необходимо.

Ручное управление передачей

Приводимые рядом диаграммы показывают, как с помощью рычага управления можно перейти с одной передачи на другую. В зависимости от установленной передачи разные доли крутящего момента, проходя через коробку передач (красные линии со стрелками), попадают на колеса.Нейтральная передача. Энергия двигателя не передается колесам.

Нейтральная передача. Энергия двигателя не передается колесам.

Первая передача. Самая большая шестеренка ведущего вала соединяется со своей парой на ведомом валу. Машина движется медленно, но может преодолевать тяжелые участки пути.

Вторая передача. Вторая пара шестеренок работает вместе с механизмом сцепления. При этом скорость движения автомобиля обычно от 15 до 25 миль в час.

Третья передача. Работает третья пара шестеренок вместе с механизмом сцепления. Скорость автомобиля еще больше, а крутящий момент на колесах меньше.

Четвертая передача. Входной и выходной валы соединяются напрямую (прямая передача) — скорость движения автомобиля максимальная, а крутящий момент самый низкий.

Реверс.(5-я передача на картинке) При включении передачи заднего хода его ведущая шестерня’вращает выходной (ведущий) вал в противоположную сторону.

Работа акселератора

Число оборотов двигателя в минуту зависит от того, сколько топлива поступает из карбюратора в цилиндры. Движение топлива регулируется дроссельной заслонкой карбюратора, а работой заслонки управляют с помощью педали акселератора, которая находится на полу перед водителем.

Когда водитель нажимает ногой на педаль акселератора, дроссельная заслонка открывается и в двигатель поступает больше топлива. Если водитель отпускает педаль акселератора, заслонка прикрывается и количество поступающего топлива уменьшается. При этом уменьшаются и обороты двигателя и скорость автомобиля.

Автоматическая коробка передач

Когда применяется автоматическая трансмиссия, у водителя нет под ногой педали сцепления. Вместо нее преобразователь крутящего момента в паре с планетарной передачей (рисунок справа и снизу) автоматически отключают двигатель от ведущего вала, когда по условиям движения следует перейти на другую передачу.

А после того как передача сменилась, снова подключают ведущий вал. Стоит водителю поставить рычаг управления в рабочее положение, и механизм автоматической коробки передач сам выберет нужную передачу в соответствии с условиями движения автомобиля в данный момент.

information-technology.ru

Механическая коробка переключения передач, устройство, принцип работы

Необходимость в механической коробке передач возникает из-за основного недостатка ДВС — агрегат работает при ограниченном диапазоне оборотов. МКПП обеспечивает оптимальный режим работы двигателя.

Конструктивные особенности

Рисунок 1. Две шестерни с различным числом зубьев в зацеплении.

Механическая коробка работает в паре со сцеплением. Принцип ее работы, если кратко, заключается в том, что шестерни зубчатого типа находящееся в корпусе коробки входят в поочередное зацепление в различных комбинациях. Таким образом, образовываются различные передачи, отличающиеся передаточным числом.

Сцепление обеспечивает временный разрыв передачи потока крутящего момента от двигателя к трансмиссии — это нужно для переключения передач.

Традиционная МКПП состоит из корпуса, который называется картером, валов, расположенных параллельно и шестерней, синхронизаторов.

Изменение числа оборотов при различных передачах можно объяснить на примере двух шестерней с различным числом зубьев (смотрите рисунок 1).Если поставить две шестерни в зацепление: у первой зубьев 20, а у второй 40, то при двух оборотах первой шестерни, вторая выполнит только один оборот. При такой ситуации передаточное число равно двум. Для чего оно нужно? От величины значения указанного числа зависит скорость раскручивания нужных оборотов мотором. ПЧ влияет на ускорение. Чем больше передаточное число, тем «мощнее» и «короче» будет передача. При этом максимальная скорость станет меньше, возникнет частая необходимость в смене передачи. Производители трансмиссий придерживаются средних значений ПЧ, создают многоступенчатые конструкции с определенной схемой переключения.

Рекомендуем посмотреть видео об устройстве механической трансмиссии:

Виды трансмиссии

Корпус механической трансмиссии выполняется из легкого, но очень прочного сплава, он герметичен и наполнен специальным маслом, которое позволяет поддерживать рабочие элементы агрегата в хорошем состоянии, даже при больших нагрузках.

Трехвальная механическая коробка передач

Трехвальные механические коробки состоят из таких валов:




  • Первичного (ведущего), соединенного посредством сцепления с маховиком мотора.
  • Вторичного (ведомого), имеющего жесткое соединение с карданным валом.
  • Промежуточного. Его предназначение — передача вращения от первого вала ко второму.

Ведомый вал опирается на подшипник, находящийся в хвостовике первичного вала. Между ними нет жесткой связи, они выполняют вращение независимо друг от друга. На ведомом валу размещен блок шестерен. На первичном — расположена шестерня, находящаяся с ним в жестком закреплении. Промежуточный вал размещен параллельно первому валу, имеет блок шестерней жестко закрепленных на нем. Шестерни всех валов пребывают в постоянном зацеплении.

На ведомом валу между шестернями размещены синхронизаторы, предназначенные для бесшумного переключения передач, они выравнивают угловую скорость шестерни и вала. Синхронизатор позволяет поочередно включать две шестерни вторичного вала.

На корпусе коробки размещается механизм для переключения скоростей, он представлен в виде рычага управления и ползунов с вилками. Чтоб не произошло одновременное включение нескольких передач, этот механизм оборудован блокировкой. Если рычаг для переключения скорости размещен в кузове автомобиля, то используется механизм для дистанционного управления, он называется «кулисой».

Принцип работы указанной коробки состоит в том, что при переведении рычага управления определенная вилка выполняет перемещение муфты синхронизатора, который совмещает угловую скорость вала и шестерни, обеспечивая передачу крутящего момента от шестерни через синхронизатор на вторичный вал коробки. Задняя передача достигается при вращении вторичного вала в противоположную сторону. Достигается она при помощи дополнительной шестерни заднего хода. Она позволяет получить нечетное число пар шестерен: крутящий момент изменяет направление. Для лучшего понимания схемы переключения передач смотрите рисунок 2.

Рисунок 2. Переключение передач МКПП.

Устройство двухвальных коробок имеет ведущий и ведомый валы, расположенные параллельно. При помощи шестерни, размещенной на первичном валу, передается крутящий момент на шестерню вторичного, зафиксированную синхронизатором. Остальные процессы выполняются аналогично трехвальной МКПП. Достоинством двухвальных коробок есть компактность трансмиссии. Плюс они имеют лучший КПД из-за небольшого количества деталей. В указанной коробке отсутствует прямая передача, поэтому ее применяют для легких транспортных средств.

Преимущества и недостатки

Принцип действия и устройство механической коробки несложные, но при езде на оснащенном МКПП автомобилем водителю необходимы определенные навыки для правильного и плавного переключения скоростей. Этот факт является основным недостатком механики. Работать без рывков и провалов механическая коробка будет, если водитель выполняет своевременное переключение передач.

К преимуществам указанной трансмиссии относят:

  1. Небольшая стоимость и высокая надежность агрегата.
  2. Высокий КПД.
  3. Простота обслуживания и ремонта.
  4. Хорошая управляемость при экстремальных ситуациях.
  5. Минимальный расход горючего.
  6. Высокая динамика разгона.

Большинство неисправностей механических коробок переключения передач возникают при использовании водителем неправильной схемы переключения скоростей. Рычаг переключения передач необходимо переключать плавно, с выдержкой пауз в нейтральной позиции — это обеспечит своевременное срабатывание синхронизаторов, которые защищают шестерни от износа.

pro-zamenu.ru

Принцип работы механической коробки передач


Трансмиссия современного автомобиля порой имеет более сложную конструкцию, чем двигатель. Она делает работу мотора гибче и адаптирует крутящий момент к условиям движения. Несмотря на появление разных суперсовременных автоматических и роботизированных трансмиссий с электронным управлением, механическая коробка передач всегда была и будет генералиссимусом трансмиссии, и ключом к пониманию принципа работы любой сложной КПП.

Содержание:

  1. Зубчатая теория
  2. Основы конструкции трехвальной КПП
  3. Принцип работы КПП
  4. Двухвальная коробка передач

Зубчатая теория

Вначале стоит определить основные понятия и предназначение каждой шестеренки в простейшей коробке передач, тогда и любая сложная конструкция не будет казаться высшей математикой. Все понимают, что механическая коробка передач нужна в автомобиле для изменения передаточного отношения оборотов коленвала мотора к количеству оборотов ведущих колес в конечном итоге. Также КПП служит для изменения направления вращения выходного вала.

Теперь немного цифр, чтобы все стало по местам. Диапазон рабочей частоты оборотов двигателя внутреннего сгорания находится в пределах от 400 до 5-8 тысяч оборотов в минуту. Причем максимальный крутящий момент, который он способен отдать, достигается совсем не на каждой частоте, а в среднем, в пределах 3-4 тысяч оборотов. В других диапазонах двигатель не способен выдавать высокий крутящий момент.

Скорость же вращения ведущего колеса машины составляет примерно 1600-1900 об/мин, следовательно, для синхронизации работы двигателя с ведущими колесами необходим механизм, который будет максимально эффективно подстраивать скорость вращения колес к оборотам двигателя. На практике получается наоборот, тем не менее этим механизмом стала механическая коробка передач со ступенчатой передачей крутящего момента.

Основы конструкции трехвальной КПП

Любая традиционная коробка передач с механическим типом управления конструктивно состоит из таких элементов:

  1.  Картер коробки передач.
  2. Зубчатые колеса, шестерни, передающие крутящий момент.
  3.  Вал первичный, на него транслируется крутящий момент коленвала мотора.
  4. Вал вторичный, который связан с ведущими колесами.
  5.  Промежуточный вал.
  6. Синхронизаторы для облегчения вхождения в зацепление шестерен во время вращения.
  7.  Управляющее устройство, которое позволяет менять передаточное отношение КПП.
  8.  Подшипники, сальники, муфты.

КПП может иметь трехвальную конструкцию или двухвальную. Вращение коленвала передается на КПП при помощи сцепления, которое временно разъединяет двигатель и первичный вал КПП. Первичный и вторичный валы на двухвальной конструкции расположены соосно, но не соединены между собой. Вращение от первичного вала передается посредством промежуточного вала, он входит в зацепление с вторичным.

Принцип работы КПП

Первичный вал имеет одно зубчатое колесо, которое жестко закреплено на нем и передает момент на промежуточный вал. Вторичный же вал имеет целый блок разных шестерен, они могут как свободно вращаться, так и быть жестко зафиксированы на нем с помощью специального механизма. Нa современных автомобилях применяются только косозубые зубчатые соединения, поскольку они менее шумны, чем прямозубые.

Переключение и выбор нужной пары шестерен для передачи наиболее подходящего крутящего момента для конкретных условий движения, осуществляется при помощи вилок переключения, они приводятся в движение селекторным механизмом управления. Механизм переключения передач перемещается вдоль и в поперечном направлении при помощи рычага КПП. Он может быть расположен непосредственно на картере КПП, а может быть вынесен отдельно и фиксироваться на кузове машины или иногда на рулевой колонке.

В этих случаях применяют кулисную конструкцию привода механизма переключения. Весь принцип работы коробки передач основан только на зубчатом зацеплении косозубыми шестернями, а смазываются они трансмиссионным маслом, которое залито в картер коробки передач.

Двухвальная коробка передач

Принцип работы двухвальной КПП схож с трехвальной конструкцией, с одной только разницей. В конструкции нет промежуточного вала, а первичный и вторичный валы расположены параллельно. И еще одно принципиальное различие — вращение передается только одной парой зубчатых колес, в то время, как в трехвальной конструкции вращение передается при помощи третьей шестерни на промежуьочном валу. Еще одно конструктивное отличие заключается в том, что в двухвальной КПП не может быть прямой передачи. То есть передаточного отношения 1:1.

Задняя передача. которая вращает вторичный вал в сторону, противоположную вращению коленвала, осуществляется при помощи отдельной шестерни на собственном валу. Такая же схема задней передачи реализована в трехвальной КПП. Передачи в двухвальной КПП переключаются при помощи штока, а не вилки. Шток толкает нужную шестерню, она входит в зацепление с парной и фиксируется на валу специальным фиксатором. В двухвальных коробках, как правило, дифференциал скомпонован в одном корпусе с КПП.

В общих чертах, так работает механическая коробка передач двухвального и трехвального типа. Не хрустите шестернями, и удачи всем в дороге.

Читайте также Устройство автомобиля для начинающих — видео, Коробка  передач DSG — что это такое, Принцип работы двухмассового маховика

Читайте также:


avtoshef.com

Строение коробки передач

Коробка передач автомобиля предназначена для изменения силы тяги на ведущих колесах, скорости движения, изменения направления движения автомобиля. Кроме того, коробка передач позволяет на длительное время отсоединять двигатель от трансмиссии при работе двигателя на остановившемся автомобиле или при движении накатом.

Требования, предъявляемые к коробке передач автомобиля:

• обеспечение высоких тягово-скоростных и топливно-экономических качеств автомобиля;

• легкость и удобство управления;

• высокий КПД;

• низкий уровень шума при работе;

• надежность;

• малые габаритные размеры.


В зависимости от характера изменения передаточного числа различают коробки передач ступенчатые, бесступенчатое и комбинированные. По характеру связи между ведущим и ведомым валами коробки передач делятся на механические, гидравлические, электрические и комбинированные. По способу управления — на автоматические и не автоматические. Ступенчатые коробки передач различают по числу передач переднего хода, по числу валов — на двух- и трехвальные.
В основном на автомобилях применяют ступенчатые коробки передач — двух- или трехвальные. Переключение передач осуществляется передвижением зубчатых колес или передвижением муфт синхронизаторов.

На автомобилях с классической компоновкой обычно применяют трехвальные коробки передач. Особенностью таких автомобилей является то, что почти всегда можно выделить передачу, на которой они проходят большую часть пути. Поэтому основным преимуществом трехвальных коробок передач является наличие в них так называемой «прямой» передачи, которая получается при непосредственном соединении ведущего и ведомого валов. Другим преимуществом трехвальных коробок передач является относительная

легкость получения большого передаточного числа на низшей (первой) передаче при малом межосевом расстоянии. Это объясняется тем, что передаточное число всех передач, кроме «прямой», у таких коробок передач образуется двумя последовательно работающими парами зубчатых колес, в отличие от одной пары в двухвальных коробках передач.

Двухвальные коробки передач автомобиля проще по конструкции, дешевле и имеют более высокий КПД (только на «прямой» передаче трехвальная коробка передач имеет более высокий КПД, чем двухвальная). Преимуществом двухвальных коробок передач является простота вывода крутящего момента на любую сторону (переднюю или заднюю или обе сразу), что в некоторых случаях, например при заднемоторных, переднеприводных и полноприводных конструкциях автомобилей, предоставляет большие компоновочные возможности.

 

 

Устройство четырех ступенчатой коробки передач автомобиля:

1 — подшипник выключения сцепления; 2 — направляющая втулка муфты подшипника выключения сцепления; 3 — ведущее зубчатое колесо привода спидометра; 4 — картер сцепления; 5 — полуосевое зубчатое колесо; 6 — сателлит; 7 — ось сателлитов; 8 — коробка дифференциала; 9 — регулировочная прокладка; 10, 12— синхронизаторы; 11 — упорные полукольца; 13 — игольчатый подшипник зубчатого колеса; 14 — вторичный вал; 15 — задняя крышка картера коробки передач; 16 — картер коробки передач; 17— первичный вал.



Устройство и работа многоступенчатой

коробки передач КАМАЗ

Коробка передач МАЗ

Устройство коробки передач автомобиля МАЗ

 


Основные признаки и причины

неисправностей коробки передач автомобиля

www.autoezda.com

Механическая коробка переключения передач. Устройство и принцип работы МКПП.

Подробности
















Категория: Трансмиссия











Опубликовано: 28 декабря 2014


















Просмотров: 13858






Механическая коробка передач – это устройство для передачи и последующего преобразования крутящего момента от двигателя к ведущим колесам. В настоящий момент, механическая коробка – самый распространённый тип коробки передач из всех существующих. Очень часто данный вид коробки называют ручной, так как скорости приходится переключать вручную.

Принцип работы и основные компоненты механической коробки передач.

Следует сказать, что на сегодняшний день данный вид коробки переключения скоростей считается классическим и очень надежным, а принцип работы прост и понять его не сложно.

Итак, механическая коробка передач состоит из:

  • Картера (конструктивно это корпус коробки передач)
  • Валов с шестернями
  • Шестерня заднего хода
  • Рычага переключения передач
  • Непосредственно механизма переключения передач с блокиратором
  • Синхронизаторов

Корпус коробки изготавливается из очень прочного сплава. В некоторых случаях это сплав магния, что делает картер очень прочным. Именно в картере собраны все элементы коробки передач, за исключением рычага, который расположен в салоне автомобиля.

Картер герметичен и заполнен (около 50% от общего объема) специальным трансмиссионным маслом, которое позволяет поддерживать все элементы в рабочем состоянии даже при существенных нагрузках.

Первичный (ведомый) вал подсоединен непосредственно к двигателю автомобиля, вторичный вал подсоединен к ведущим колесам. Между собой валы соединены шестернями с различным числом зубьев. При этом на ведущем валу шестерня закреплена жестко, а на ведомом валу шестерня может вращаться.

Когда водитель выжимает педаль сцепления и включает выбранную передачу, то первичный вал отсоединяется от двигателя, а шестерни соприкасаются друг с другом. Затем, водитель отпускает педаль сцепления, ведущий вал подхватывает крутящий момент от двигателя, и передает его на вторичный вал, тем самым переводя усилие на ведущие колеса.

Синхронизаторы коробки переключения скоростей необходимы для плавного и безударного переключения передач. Синхронизаторы выравнивают скорость вращения скоростей, и существенно продляют им жизнь. Собственно, от качества работы синхронизатора зависит жизненный цикл шестерни, а значит, и коробки передач в целом.

Как видно из описания, принцип работы коробки очень прост. Это сделало ее очень популярной и надежной. Сложно поверить, но механическая коробка передач существует практически в неизменном виде уже более сотни лет, и достойной альтернативы по соотношению «цена/качество» пока не видно.

Виды механических коробок передач.

Однако технический прогресс не стоит на месте, и если достаточно долгое время выпускались механические коробки передач с двумя валами (первичный и вторичный), то сейчас большое число коробок выпускается с промежуточным валом.

Естественно, это стало причиной удорожания коробки передач, и привело к усложнению конструкции, но зато позволило применять мощные и особо мощные двигателя с огромным числом лошадиных сил.

Коробки передач с двумя валами используются в бюджетных переднеприводных автомобилях с двигателями небольшой мощности.

В свою очередь ручные коробки переключения скоростей с тремя валами используются в грузовом автомобильном транспорте, в полноприводных внедорожниках, а также мощных легковых автомобилях.

Три совета по правильной эксплуатации механической коробки передач. Несмотря на то, что ручная коробка передач очень надежный автомобильный агрегат при неправильном использовании она может выйти из строя достаточно быстро.

  • Совет 1. Обращаться с рычагом переключения передач нужно аккуратно. Переключаться с передачи на передачу нужно плавно и осторожно. Это главный залог долгой работы коробки передач. Стоит помнить, что более 75% всех поломок МКП происходит из-за небрежного или грубого обращения с рычагом переключения передач, так как от этого выходят из строя шестерни и синхронизаторы.
  • Совет 2. Следить за уровнем масла. Масло играет важную роль в работе коробке передач. Менять масло следует строго в установленные сроки. Кроме того, необходимо периодически доливать масло, так как оно гарантирует бесперебойную работу коробки передач.
  • Совет 3. Защищать картер. Как известно, картер герметичен, и его пробитие вызовет течь масла, которая в свою очередь повлияет на работоспособность автомобиля самым негативным образом. Поэтому опытные автолюбители защищают картер дополнительным кожухом. Особенно актуально это для внедорожников, которые эксплуатируются в особо жестких условиях.

Самые распространенные неисправности механической коробки передач. Длительное использование коробки передач привело к тому, что все характерные неисправности давно известны, и исправляются работниками сервисных служб в самое кратчайшее время.

  1. Протечки масла. Обычно это случается из-за повреждения резиновых уплотняющих элементов (прокладки, сальники, шайбы). В некоторых случаях утечка происходит из-за того, что пробит картер. Для устранения необходимо заменить резиновые прокладки, либо заварить картер. Затем заменить масло.
  2. Необычные шумы при работе коробки передач. Как правило, это говорит о том, что из строя вышли шестерни или синхронизаторы. Лечение в этом случае одно – замена вышедших из строя деталей.
  3. Скорости включается с усилием, либо не включаются вовсе. Данный симптом сигнализирует о том, что вышел из строя механизм переключения скоростей или лопнули шестерни внутри коробки. Для устранения неисправности заменить вышедшие из строя детали.
  4. Скорости «выключаются» во время движения автомобиля. Характерная неисправность бюджетных транспортных средств. Обычно это говорит о том, что из строя вышли блокираторы (в простонародье «замки»). Их предстоит заменить.

Достоинства и недостатки механических коробок передач. К достоинствам можно отнести:

  • Низкая цена и высокая надежность. Технология производства МКП давно уже обкатана и отработана до мелочей всеми ведущими производителями автомобилей. Это снизило цену до минимума, и позволило избавится от всех недостатков конструкции. Таким образом жизненный цикл коробки передач вполне сопоставим со временем жизни всего автомобиля.
  • Высокой коэффициент полезного действия, минимальное потребление топлива, высокая динамика разгона. Механические коробка передач практически не влияют на общую мощность двигателя и тем самым не увеличиваются расход топлива. Экономия топлива составляет примерно 10-15% по сравнению с автоматической коробкой передач или вариатором. При правильном переключении скоростей, автомобиль с МКП разгоняется быстрее остальных.
  • Простота обслуживания и ремонта. Конструкция ручной коробки передач очень проста, и не требует замены дорогостоящих расходных материалов. Ее ремонт также не вызывает затруднений. С подобным ремонтом вполне реально справится самостоятельно. Даже если МКП повреждена, то автомобиль можно транспортировать на любое расстояние, с любой скоростью. Аналогичный автомобиль с «автоматом» можно транспортировать по формуле «40 на 40» (40 километров в час, не более 40 километров пробега), либо на эвакуаторе.
  • Лучшая управляемость в экстремальных условиях. Благодаря жесткой сцепки вала с двигателем устанавливается обратная связь. Это помогает эффективно управлять автомобилем даже в гололед или по бездорожью. Все рамные внедорожники оснащаются имеют ручную коробку переключения скоростей.

К недостаткам МКП относится:

  • Ручное переключение скоростей утомляет. В условиях большого города приходится очень часто переключать скорости, и это откровенно утомляет. В пробках или при медленной езде «автомат» гораздо предпочтительнее, хотя и расходует много топлива.
  • Сложность для новичков. Большинство аварийных ситуаций у неопытных водителей связаны с коробкой скоростей, либо в ошибках в педалях. Автоматическая коробка передач либо вариатор намного предпочтительнее для новичков, так как прощают массу ошибок в вождении.
  • Небольшой ресурс сцепления. Здесь играет роль человеческий фактор. Нередко водители передерживают сцепление, и оно начинает «гореть». Таким образом его срок службы уменьшается в разы. К примеру, роботизированная коробка передач не допускает подобных ошибок, и сцепление в ней живет намного дольше.
  • Ступенчатое изменение скоростей. На МКП крайне не рекомендуется переключаться со второй скорости на четвертую, так как это «убивает» синхронизаторы. АКПП или вариатор не допускают таких ошибок, и не позволяют портить коробку передач таким образом.

pnipokolesu.ru

Механическая коробка передач: устройство и принцип работы

В настоящее время практически каждый современный автомобиль оснащается автоматической трансмиссией, которая с каждым разом становится сложнее. И, несмотря на то что данные агрегаты существенно превосходят механические коробки передач, у последних есть свои почитатели. Некоторые водители по-прежнему отдают предпочтения транспортным средствам именно с механической (ручной) трансмиссией.

С автоматической коробкой все намного сложнее, и если кто-то желает разобраться с принципом работы данного узла, начинать стоит именно с механической. Данная статья посвящена как раз ей.

Самый необходимый элемент любого автомобиля

Впервые услышав непонятный термин «трансмиссия», многие учащиеся сразу же задаются вопросом о том, что это за агрегат и для чего он нужен. Все знают, что для передвижения автомобилю необходим двигатель. С его принципом работы сегодня знаком практически каждый автолюбитель: преобразование возвратно-поступательных движений поршней во вращение коленчатого вала, что иначе именуется как крутящий момент.

Однако это самое вращение нужно как-то передать колесам. Вот как раз для этого и служит трансмиссия. Тот, кто знаком с особенностями вождения автомобилей с механической коробкой передач, прекрасно это знает.

Под самим термином скрываются особые механизмы, благодаря которым автомобиль передвигается с разной скоростью, при необходимости дает задний ход (при включении соответствующей передачи).

Проектированием данных агрегатов занимаются ведущие специалисты на автомобильных заводах. Причем к трансмиссии предъявляются важные требования:

  • Узел должен обеспечивать передачу максимальной мощности двигателя.
  • Быть надежным.
  • Управление транспортным средством должно быть легким.
  • Вес всех элементов должен быть легким, насколько это возможно.
  • В ходе работы шум крайне нежелателен.

Если трансмиссия отличается высоким КПД и надежностью, водителю не стоит ни о чем беспокоиться: топливо будет использовано по максимуму, а сам механизм будет верой и правдой служить долгое время.

Но если управление механической коробкой передач у «Ниссана» (к примеру) сложное, это вызывает серьезный дискомфорт у водителя и существенно снижает его внимательность на дороге. Все это грозит риском попасть в ДТП.

А что касается веса, то слишком тяжелый агрегат будет заметно дороже для покупателей. В связи с чем производители стараются облегчить вес механизмов по максимуму.

Что понимать под любительским термином «механика»?

Механическая, или ручная, как любят выражаться некоторые водители, коробка передач (МКПП) играет простую, но в то же время важную роль. Она не только передает крутящий момент от двигателя к колесам, но и способствует изменению передаточного отношения. Причем все зависит от самого водителя – он сам решает, когда именно нужно переключаться для правильной работоспособности всего автомобиля. В этом и заключается вся суть ручного управления трансмиссией.

Несмотря на большую популярность автоматической трансмиссии, механическая коробка передач не собирается сдавать свои позиции, и вот почему:

  • Конструкция максимально проста.
  • Детали и узлы отличаются надежностью в отношении механического воздействия и перегрузок.
  • Стоимость ремонта и обслуживания агрегата (даже капитального) не такая высокая, как у его автоматического конкурента.

И пока эти качества будут цениться автолюбителями, некоторые автомобили по-прежнему будут оснащаться «механикой». Ведь не случайно у некоторых современных автоматических КПП предусмотрена функция ручного переключения передач. Яркий тому пример – типтроник.

Разновидности МКПП

Механические коробки классифицируются в зависимости от количества этих ступеней:

Пятиступенчатая КПП является самой распространенной, поэтому ею и оснащается большинство автомобилей. Также учитывается и количество валов:

Трехвальными механическими коробками передач оснащаются преимущественно заднеприводные автомобили, в то время как двухвальными КПП – только автомобили с передним приводом. Собственно, на этом вся классификация и заканчивается.

Передаточное число

МКПП относится к ступенчатым механизмам, то есть величина крутящего момента изменяется ступенями. Ступенью принято называть пару взаимодействующих шестерен. Каждая из таких пар передает вращение колесам с определенной угловой скоростью. Говоря по-другому, у каждой ступени индивидуальное передаточное отношение.

Под передаточным числом следует понимать отношение количества зубьев ведомой шестерни к числу зубьев ведущей шестерни. Иными словами, количество зубьев у ведомой шестеренки равно 60, а у ведущей – 30, то есть передаточное отношение этой пары – 60 : 30 = 2. Для любой зубчатой передачи данный параметр является основным.

У самой низшей ступени передаточное отношение наибольшее, в то время как у самой высшей – наименьшее. Собственно, за счет этого механическая коробка передач может как увеличивать, так и уменьшать крутящий момент.

От передаточного отношения зависят такие характеристики автомобиля, как динамика разгона и максимальная скорость. То есть чем оно больше, тем быстрее раскручивается коленчатый вал до максимальных оборотов, а сама передача более «сильная». Однако скорость, которая развивается на ней, уменьшается. Поэтому с большим передаточным отношением нужно чаще переключать передачи.

Устройство МКПП

Двигатель любого автомобиля работает в непрерывном режиме, что нежелательно для полноценного и эффективного функционирования КПП. Переключение передач с постоянно вращающимся главным валом неизбежно приведет к неисправности трансмиссии из-за поломок зубьев и прочих негативных последствий. По этой причине нужен еще один узел – сцепление, с помощью которого силовой агрегат и трансмиссия в нужный момент на некоторое время разъединяются.

Чтобы понять, как устроена механическая коробка передач, для начинающих водителей разберем каждый ее тип более подробно.

Трехвальная КПП

В конструкцию трехвальной коробки входят три основных элемента – валы:

  • Ведущий (первичный) – соединен с механизмом сцепления, для чего на нем есть специальные шлицы для его ведомого диска. Передача крутящего момента осуществляется через аналогичную шестерню, что находится с ним в жестком зацеплении.
  • Промежуточный – располагается параллельно первому валу. На нем тоже в жестком зацеплении расположен блок шестерен.
  • Ведомый (вторичный) – находится на одной и той же оси, что и ведущий вал. У него тоже присутствует блок шестерен, но, в отличие от других валов, не закреплен, и поэтому может свободно вращаться. Между его шестернями расположены синхронизаторы, которые нужны для синхронизации угловых скоростей шестерен ведомого вала с вращением его самого. С валом механической коробки передач автомобиля они также жестко закреплены, но могут перемещаться в продольной плоскости посредством шлицевого соединения. У всех современных агрегатов синхронизаторы присутствуют на каждой передаче.

Помимо этого, есть еще собственно сам механизм переключения, и все это расположено в картере агрегата, именуемого корпусом. Что касается первого, расположен он непосредственно на корпусе КПП. Представлен механизм как рычаг управления и ползуны с вилками. Также имеется блокирующее устройство во избежание одновременного включения двух передач.

Для изготовления самого картера коробка используется алюминиевый или магниевый сплав. Помимо всех необходимых частей и механизмов, в нем хранится масло.

Двухвальная КПП

Данная коробка устроена практически так же, но с небольшим дополнением. В ней также располагаются два вала:

  • ведущий;
  • ведомый.

У обоих есть блок шестерен с синхронизаторами, а располагаются они параллельно, как в описанной выше конструкции. А упомянутое дополнение – это наличие главной передачи и дифференциала в картере механической коробки переключения передач. Их функция – передача крутящего момента к ведущим колесам автомобиля. Причем дифференциал, если это необходимо, может обеспечить разную угловую скорость.

Не обходится, конечно, и без механизма переключения, который обычно дистанционный. Иными словами, расположен он за пределами корпуса коробки. А для их связи используются тяги либо тросы. Причем тросовое соединение является оптимальным, в связи с чем чаще применяется.

Принцип работы КПП

Когда рычаг управления находится в нейтральном положении, крутящий момент от коленчатого вала колесам не передается. Вместе с запуском двигателя первичный вал вращается вместе с коленчатым валом. Чтобы включить нужную скорость, обязательно необходимо нажать на педаль сцепления, чтобы разъединить валы.

Теперь можно двигать рычаг управления в нужную сторону. При этом перемещается муфта синхронизатора посредством вилки и задействуется нужная пара шестерен. Это позволяет подобрать оптимальный крутящий момент в зависимости от условий дорожного движения.

Вождение автомобиля с механической коробкой передач будет рассмотрено позднее, а пока принцип работы другой конструкции.

Как работает двухвальная КПП

Двухвальная КПП работает практически по такому же принципу, но различие все же имеется: крутящий момент передается при помощи лишь пары шестерен, тогда как в трехвальной конструкции принимает участие третья шестерня промежуточного вала. К тому же здесь отсутствует прямая передача, а передаточное отношение – 1:1.

Кроме того, переключение ступеней производит не вилка, а шток. Именно он толкает необходимую шестерню, и та входит в зацепление с другой, а после фиксируется. Чтобы включить заднюю скорость, задействуется отдельная шестерня на своем валу. И это актуально для обоих видов МКПП.

Преимущества МКПП

Некоторые положительные моменты уже были перечислены выше, поэтому сделаем своего рода обобщение. Характерные преимущества коробки:

  • относительно малый вес;
  • невысокая стоимость;
  • конструкция проста и понятна;
  • высокая степень надежности;
  • обслуживание и ремонт обходятся недорого.

У машин с механической коробкой передач двигатель жестко соединяется с трансмиссией, за счет чего достигается максимальная эффективность при передвижении по льду или бездорожью. К тому же МКПП может при необходимости полностью разъединиться с двигателем для беспрепятственного буксирования или толкания.

Недостатки тоже присутствуют

К сожалению, без минусов нельзя обойтись, хоть их не так много. Прежде всего, это касается необходимости в постоянном периодическом переключении передач, что может утомить водителя на дальних поездках.

Среди других недостатков:

  • Передаточное отношение изменяется ступенчато.
  • Ресурс сцепления не достаточно высок.

Поэтому «механика» хоть и является основным типом трансмиссии, но далеко не самым востребованным. Возможно, через пару десятков лет она и вовсе утратит свою актуальность, причем окончательно.

Особенности вождения с механической коробкой передач

Для правильной эксплуатации автомобилей с МКПП необходимы определенные навыки и умения. У многих новичков, в особенности это касается женщин (возможно, не всех), могут быть трудности. Необходимо запомнить положение рычага управления для каждой передачи. Это несложно, так как на нем есть схема. Помимо этого, следует знать, в каком диапазоне скоростей работает каждая передача.

Скоростные режимы в зависимости от передачи:

  • 1-я передача – 15-20 км/ч.
  • 2-я передача – 30-40 км/ч.
  • 3-я передача – 50-60 км/ч.
  • 4-я передача – не более 80 км/ч.
  • 5-я передача – более 80 км/ч.

Но лучше ориентироваться на показания тахометра. Переключаться на высшую передачу рекомендуется до достижения определенного количества оборотов коленчатого вала в зависимости от типа двигателя:

  • у дизельного – 1500-2000;
  • у бензинового – 2000-2500.

Чтобы избежать преждевременного ремонта механической коробки передач, перед тем как завести двигатель, необходимо убедиться, что рычаг занимает нейтральное положение. Левой ногой управляется только педаль сцепления, а правая отвечает за две другие – только так можно ничего не перепутать.

Перед тем как тронуться с места, выжимается сцепление, включается первая передача, затем левой ногой плавно отпускается сцепление, одновременно правой ногой так же плавно нажимается педаль акселератора. Далее переключение производится по достижении скоростного порога: выжимается педаль сцепления (ногу с газа при этом нужно убирать), включается вторая передача – далее все то же самое.

Основные неисправности «механики»

Несмотря на всю простоту, МКПП является довольно сложной системой, у которой большое количество подвижных деталей. В силу этого у нее могут быть самые разные неисправности, но зачастую это выход из строя основных узлов агрегата, недостаток масла в картере или ослабление крепления элементов коробки.

Это может произойти из-за неправильной эксплуатации, низкого качества деталей, естественного их износа. Кроме того, сюда же можно включить и проведение некачественного ремонта либо полное отсутствие технического обслуживания.

Определить, нуждается ли механическая коробка передач в замене или ремонте, можно по характерным признакам. Если при нейтральном положении рычага она издает шум – значит, износился подшипник ведущего вала. Также это может быть из-за недостатка масла. А если шум возникает в ходе переключения передач, то проблема может крыться в муфтах синхронизаторов.

Итог

Зная устройство и принцип работы механической коробки, понять, как устроена автоматическая трансмиссия, будет уже немного проще. МКПП была и до сих пор остается практичным и привычным для многих водителей агрегатом, несмотря на некоторые нюансы. А вообще, свой автомобиль нужно знать от и до, что позволит обогатиться бесценным опытом.

fb.ru

Стартер принцип работы и устройство – Автомобильный стартер: устройство и принцип работы.

Устройство и принцип работы стартера: как работает

Во всех автомобилях, имеющих двигатель внутреннего сгорания, присутствует такая деталь, как стартер. С его помощью удается запускать мотор на первоначальном этапе. Достаточно простое устройство стартера обеспечивает максимально понятную его работу.

Конструкция стартера

Деталь представляет собой небольшой четырехполосный электромотор. Он обеспечивает начальное вращение коленвала, чтобы задать необходимые обороты двигателю. В большинстве случаев для работоспособности узла достаточно мощности в 3…4 кВт. Электродвигатель потребляет постоянное напряжение, питаясь от автомобильного аккумулятора. Подпитка происходит через несколько щеток.

Принято выделять две разновидности аппаратов:

  1. Со встроенным редуктором. Большинство специалистов рекомендует применять именно этот вид, так как работает стартер такой со сниженной потребностью тока, при большей эффективности. Данная конструкция запускает вращение коленчатого вала даже при сниженном заряде аккумуляторной батареи. Присутствие магнитов постоянного действия позволяет свести возможные проблемы с обмоткой к минимуму. Однако, во время долгого прокручивания появляется риск выхода из строя ведущей шестеренки. Это случается в большинстве случаев по причине производственного брака.
  2. Без редуктора. Отсутствие промежуточного узла в виде редуктора обеспечивает передачу вращения напрямую от стартера к коленвалу. Принцип работы стартера данной конструкции схож с предыдущим, но за счет простоты комплектации имеет повышенную ремонтопригодность. Необходимо отметить, что в такой конструкции во время подачи напряжения на узлы осуществляется мгновенное сцепление шестерен, что приводит к более быстрому зажиганию. Такие стартеры имеют большую выносливость, при этом выход из строя их происходит реже, чем редукторных аппаратов. Отрицательной старой является слабая работоспособность при низких температурах.

Одним из прогрессивных новшеств конструкции является наличие планетарного редуктора Джеймса. Он обеспечивает старт легковых бензиновых силовых установок до 4,5…5,0 л, дизельных моторов до 1,8…2,0 л, а также небольших современных грузовиков. При этом общая масса узла снижена в отдельных моделях до 40%.

Устройство узла

Для проведения ремонта, правильной эксплуатации электросистемы и обеспечения долгосрочной работы узлов автомобиля необходимо знать устройство втягивающего реле стартера и остальных его элементов.

  • Корпус в большинстве случаев изготовлен в виде цилиндра, включает в себя обмотки возбуждения, а также сердечник.
  • Якорь производится из высоколегированного сплава стали, имеет вид вала с посадочными шлифованными поверхностями для подшипников. На центральной части его запрессован сердечник с коллекторными пластинами.
  • Втягивающее реле передает напряжение на обмотку электромотора. Также оно обеспечивает выталкивание обгонной муфты. В конструкции реле присутствует подвижная перемычка и несколько силовых контактов.
  • Обгонная муфта с приводной шестеренкой. Часто более опытные автомобилисты называют этот узел «бендиксом». С помощью данного роликового механизма крутящий момент передается на маховик, а после запуска шестерни выводятся из зацепления, чтобы обеспечить долговечность работы узла.
  • Щеточный узел осуществляет подачу напряжения на якорные пластины. С его помощью удается повысить мощность стартера во время выполнения основного рабочего цикла.

Большинство конструкций имеет сходную классическую компоновку.

В качестве различия могут применяться иные автоматические механизмы вывода шестерен из зацепления. Также на машинах с коробкой «автоматом» узел укомплектовывается дополнительными удерживающими обмотками. С их помощью осуществляется сдерживание пуска в том случае, когда рычаг включен в одну из ходовых позиций («D», «+», «-» или «R»).

Как работает стартер

Исходя из того, что узел является электромеханическим устройством, на этом основан и принцип работы стартера.

Потребляемую электрическую энергию от АКБ он переводит в механическое вращение.

Во время работы осуществляются следующие процессы:

  • При провороте ключа в замке зажигания соединяются электроконтакты. В это время напряжение подается по реле стартера на втягивающую обмотку тягового реле.
  • Якорь перемешается вдоль своей оси по корпусу дает возможность выходу бендикса, чтобы обеспечить зацепление ведущей шестерни с ведомой, расположенной на маховике коленвала.
  • По достижении якоря крайнего положения выполняется замыкание контактов, теперь напряжением обеспечивается удерживающая обмотка реле с обмоткой стартера.
  • При вращении вала стартера запускается силовая установка автомобиля. По достижению скорости вращения маховика скорости вращения стартера, бендикс рассоединяется с ведомой шестерней. Этому помогает возвратная пружина.
  • Одновременно с выходом из зацепления ключ замка зажигания переходит в первоначальную позицию, и подача тока к стартеру прекращается.

Не стоит долго удерживать ключ в крайнем положении (более 5…6 сек), чтобы не разряжать аккумулятор или не приводить к значительному износу ведущую шестерню.

Интересное по теме:

загрузка…

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

ktonaavto.ru

Стартёр. Назначение, устройство и принцип работы

Творческий проект по технологии

«Стартёр. Назначение, устройство и принцип работы»

2010 г.

Проблема:

На уроке технологии мы изучаем различные узлы и детали машин и тракторов, но некоторые детали не удаётся изучить более подробно. Поэтому мы решили более подробно рассмотреть такую деталь, как стартёр. Мы решили найти данные об устройстве и работе стартера, а также о его эксплуатации, возможных неполадках и их устранении

Цели:

Нужно найти подробную информацию о строении, работе, эксплуатации, возможных неполадках в стартёре, а также сделать демонстрационный стенд, показывающий внутреннее строение стартёра, и приложить к информации подробные чертежи.

Задачи:

1. Найти информацию

2. Вставить подробные чертежи

3. Сделать наглядный стенд

Современность.

Тема этого проекта довольно современна, так как стартёр используется почти во всех машинах и тракторах. И без него трудно было бы стронуться с места. Машинами и тракторами пользуется большое количество людей, поэтому нужно знать и представлять устройство и строение стартёра, а так же знать принцип его действия и возможные неполадки, которые могут произойти со стартёром.

Теоретические сведения.

Стартеры

Современные пусковые устройства легко запускаются одним поворотом ключа в замке зажигания. Но за каждым элементом процесса пуска скрывается целый ряд сложных технических операций – от запуска стартера, контроля зацепления шестерни привода стартера и зубчатого венца маховика и до схемы блокировки, служащей для того, чтобы стартер не запускался при работающем двигателе.

Все компоненты стартера должны быть тщательно подобраны, чтобы слаженно и долговременно работать и выдерживать огромное число запусков двигателя. У легкового автомобиля при движении по городу и пробеге около 15000 км это около 2000 запусков двигателя в год.

Принцип действия.

Двигатель внутреннего сгорания начинает самостоятельно работать при условии, что его коленчатый вал вращается с определенной (пусковой) частотой, при которой обеспечивается нормальное протекание процессов смесеобразования, воспламенения и сгорания топлива.

Пусковая частота вращения бензиновых двигателей составляет 40-50 об/мин. У дизелей необходимо вращать коленчатый вал с большей частотой (100-250 об/мин), так как при медленном вращении сжимаемый воздух не нагревается до необходимой температуры и топливо, впрыснутое в камеру сгорания, не воспламеняется. Эти частоты вращения взяты для примера при плюсовой температуре окружающего воздуха. При минусовых температурах скорость вращения необходима большая.

Стартер

— устройство, обеспечивающее вращение коленчатого вала с пусковой частотой. При прокручивании двигателя стартер должен преодолеть момент сопротивления, создаваемый силами трения и компрессией, а при включении — и момент инерции вращающихся частей двигателя. Составляющие, которые определяют развиваемый стартером крутящий момент, зависят от объема и конструкций двигателя, числа цилиндров, степени сжатия, вязкости масла и частоты вращения.

Стартер состоит из электродвигателя постоянного тока, механизма привода и механизма управления. Конструкция электродвигателей почти одинакова у всех стартеров. Статоры стартеров изготовляются либо из постоянных магнитов четырех или шестиполюсными(нового образца), либо последовательного возбуждения четырехполюсными обмотками. Для уменьшения частоты вращения якоря в режиме холостого хода применяют электродвигатели смешанного возбуждения. Передача крутящего момента от стартера к коленчатому валу осуществляется через шестерню, находящуюся в зацеплении с зубчатым венцом маховика. Для увеличения крутящего момента на коленчатом валу применяется понижающая передача с передаточным числом 10-15. Шестерня стартера должна находиться в зацеплении с зубчатым венцом только во время пуска двигателя. Для этого шестерня и вал электродвигателя снабжены шлицами, которые допускают осевое перемещение шестерни по валу для сцепления и расцепления ее с зубчатым венцом маховика. Перемещение шестерни в современных стартерах осуществляется электромагнитным реле, подвижной сердечник которого через рычаг передает на шестерню осевое усилие. Работой электромагнитного реле управляет водитель через замок зажигания и разгрузочное реле. После пуска частота вращения коленчатого вала достигает 1000 об/мин. Если при этом вращение будет передаваться на якорь стартера, его частота вращения повысится до 10000-15000 об/мин.

Даже при кратковременном увеличении частоты вращения якоря до такой величины (пока водитель не отключит стартер) возможен разнос якоря. Для предохранения якоря стартера от разноса усилие от вала якоря к шестерне привода у большинства стартеров передается через муфту свободного хода (бендикс). Муфта обеспечивает передачу крутящего момента только в одном направлении — от вала якоря к маховику.

На автомобилях применяют стартеры с электромагнитным включением и дистанционным управлением. Принцип работы стартера заключается в следующем: При замыкании контактов замка зажигания по втягивающей обмотке электромагнита протекает ток, плунжер электромагнита втягивается и включается удерживающая обмотка электромагнита. Плунжер электромагнита и соединенный с ним рычаг (вилка) перемещает шестерню бендикса. Одновременно плунжер давит на пластину, которая в момент ввода шестерни в зацепление с венцом маховика замыкает контакты. Ток через замкнутые контакты поступает в обмотку электродвигателя, и якорь начинает вращаться.

Устройство стартёра.

Схема включения –

СТАРТЁРА.

После пуска двигателя водитель с помощью замка зажигания разрывает цепь 50 обмотки электромагнита. Под действием пружины размыкаются контакты электромагнита, и шестерня бендикса возвращается в исходное положение

Возможные неполадки.

Изготовление стенда.

Банк идей:

Для наглядного представления устройства Стартёра нужно изготовить стенд, представляющий из себя стартёр в разрезе.

Для наилучшего просмотра внутреннего строения стартёра нужно произвести разрез в определенном месте.

Выбор места разреза:

1

Такой разрез поможет увидеть то, что находиться под маской стартёра т.е бендикс и вилку стартера.

2
Этот разрез позволяет увидеть якорь и его строение.

3
Такой разрез позволит нам увидеть бендикс, вилку, якорь, щетки и щеткодержатель стартёра, так как проходит по всей длине стартёра.

Выбор подходящего варианта:

Первый и второй варианты не позволяют увидеть все строение стартёра, а лишь отдельные его части.

Поэтому мы выбрали третий вариант разреза, так как он показывает всё внутреннее строение стартера, от щеткодержателя до бендикса.

Инструменты и материалы:

1. Ножовка по железу

Правила безопасности во время работы.

1. Работать спецодежде и в очках.

2. Работать в перчатках

3. Работать в специально отведённом месте

Технология изготовления.

Сделаем сквозной разрез корпуса стартёра вдоль якоря.

Контроль качества.

Края распилов недолжны быть острыми.

Деталь должна быть целой.

Экологическое обоснование.

Никакого вреда экологии не будет нанесено.

Экономическое обоснование.

Этот проект имеет низкую себестоимость.

1. Пилка для ножовки – 5р

2. Краска в принторе – 2р

3. бумага – 3р

4. Стартёр – 0р (Он шел на выброс, поэтому достался нам бесплатно)

Всего: 10р

Реклама.

Этот проект очень полезен, так как помогает узнать строение и принцип действия стартера. Проект имеет небольшой объем, поэтому его чтение не займёт много времени, но он охватывает большое количество тем и имеет наглядный стенд, что помогает лучше понять строение стартера.

Список литературы:

1. Яндекс википедия

2. УАЗ 2103 пособие по устройсву

mirznanii.com

принцип работы, схема и особенности

Прежде чем проводить ремонт электрооборудования, необходимо узнать конструкцию всех наиболее важных компонентов. Каждый водитель должен знать устройство стартера автомобиля, так как это один из наиболее уязвимых элементов конструкции. Стартер необходим для того, чтобы облегчить запуск двигателя внутреннего сгорания. Используется как на бензиновых, так и на дизельных моторах.

Но запустить двигатель можно и при помощи силы мышц, электрического мотора либо же агрегатом на пневматике. В легковых автомобилях чаще всего можно встретить запуск двигателя, осуществляемый при помощи электрического стартера. В качестве источника питания используется аккумуляторная батарея.

Какие бывают стартеры?

Из общей массы этих механизмов можно выделить две большие группы: редукторные и безредукторные. Как происходит работа, а также внутреннее устройство, понятно из самого названия. Если внутри электродвигателя нет редуктора, то такой стартер способен развить небольшую частоту вращения. Наличие планетарного редуктора позволяет достичь большей скорости ротора. При этом непосредственно электродвигатель может иметь сравнительно небольшую мощность, но ее хватит для раскручивания коленчатого вала мотора.

Но имеется один большой недостаток у таких механизмов – надежность крайне низкая, могут очень быстро износиться и выйти из строя. Но не стоит думать, что безредукторные стартеры отличаются большим ресурсом. Они тоже выходят из строя, да еще и обладают одним весомым недостатком – при слабом заряде батареи не способны раскрутить коленчатый вал.

Основные компоненты стартера

По сути, устройство стартера автомобиля, схема его подключения к бортовой сети, одинаковы практически у любого производителя. Независимо от того, в какой стране изготовлен автомобиль и по каким стандартам. Отличаться устройства могут только лишь вариантом исполнения, качеством изделий, но общая конструкция будет однотипна. Можно выделить несколько основных компонентов:

  1. Ротор – подвижная часть стартера автомобиля. На нём имеется обмотка, на которую подается электрический ток.
  2. Статор является неподвижной частью. Некоторые производители электродвигателей в целях экономии устанавливают постоянные магниты. Но это делать неразумно, так как значительно снижается мощность электрического двигателя.

Обычно такая конструкция используется в редукторных стартерах. Без дополнительных шестерен электродвигатель не способен развить крутящий момент, необходимый для вращения коленчатого вала. В таких механизмах есть и преимущества, и довольно существенные недостатки. Главный плюс – это то, что при запуске двигателя стартер потребляет очень маленький ток. Но конструкция узла намного сложнее.

Бендикс и обгонная муфта

Это два компонента, которые смонтированы на роторе стартера. Они необходимы для того, чтобы передавать крутящий момент от ротора стартера к венцу маховика. Причём шестерня, которая находится на обгонной муфте, может вращаться только лишь в одном направлении. Поэтому при диагностике данного механизма необходимо просто попробовать прокрутить шестерню в обе стороны.

В верхней части корпуса стартера устанавливается втягивающее реле, которое выполняет функцию силового контакта и позволяет переместить обгонную муфту с шестерней по оси ротора, чтобы она вошла в зацепление с венцом маховика. Вилка, с помощью которой перемещается шестерня, изготавливается из пластика или металлических пластин.

Как работает стартер?

А теперь нужно поговорить о том, как же приводит во вращение коленчатый вал стартер автомобиля. Устройство, принцип работы этого механизма просты, но существует несколько нюансов, которые влияют на нормальное функционирование. Когда поворачивается ключ в замке зажигания, на управляющий контакт втягивающего реле производится подача напряжения. При этом у втягивающего якорь перемещается, шестерня бендикса вводится в зацепление с маховиком.

Также втягивающее реле замыкает силовые контакты и подает напряжение питания на обмотки электродвигателя. Как только положение ключа изменится, отключится питание от управляющего вывода тягового реле. При этом пружина, которая находится внутри реле, отбросит якорь, и разомкнутся силовые контакты. В это же время бендикс выйдет из зацепления с маховиком.

Втягивающее реле

Чтобы уменьшить ток потребления, реле изготавливают с использованием схемы, в которой применяется две обмотки. Первая работает только в начальный момент времени включения, чтобы сердечник втягивающего реле полностью сжал пружину и замкнул контакты.

Вторая обмотка, изготовленная из тонкого провода, называется удерживающей. Ее назначение заключается в том, чтобы удержать сердечник в выжатом положении. Особенность схемы подключения обмоток:

  1. У каждой из катушек имеется два вывода. Один из них соединен с управляющим выводом втягивающего реле.
  2. На удерживающей катушке второй вывод соединен с массой.

Удерживающая катушка соединена с массой и положительным выводом. И ток через неё проходит, но только в случае, когда в замке зажигания ключ повёрнут в крайнее положение «Старт». На втягивающей катушке второй контакт подключён к положительному выводу электродвигателя стартера автомобиля. Схема и виды приведены на рисунках.

При подаче напряжения на втягивающее он, пройдя по катушкам статора и ротора, подключается к минусу питания. При этом ток перестанет идти через втягивающую катушку. В этом случае работать будет только удерживающая обмотка. При помощи этих двух обмоток можно достичь очень большого усилия для стягивания сердечника, а также значительно уменьшить ток, необходимый для удержания.

Втулки и щетки

Это два компонента, которые очень сильно влияют на нормальное функционирование электродвигателя. По щеткам передаётся плюс питания, а по втулкам проходит минус на роторную обмотку. При разборке стартера необходимо особое внимание уделять состоянию этих компонентов.

Если имеется выработка втулок, их необходимо заменить. При чрезмерном износе щеточного узла эксплуатация стартера нежелательна. Одновременно с этим нужно проверить состояние ламелей на роторе. При необходимости следует их очистить от загрязнений. Но перед началом работ внимательно изучите устройство стартера автомобиля, чтобы максимально эффективно провести ремонт.

fb.ru

что это такое, для чего он нужен в машине, как устроен, как работает и почему ломается, фото и схема устройства

Стартер — основной агрегат пусковой системы двигателя, по сути — это электромотор постоянного тока с механическим приводом. Принцип работы стартера основан на перемещении обгонной муфты (бендикса) на валу при срабатывании реле. Функционирование электромеханического устройства кратковременно, поскольку после отбрасывания шестерни оно в движении автомобиля больше не участвует.

Содержание

Открытьполное содержание

[ Скрыть]

Где находится стартер?

В машине стартер находится на стыке двигателя и трансмиссионного механизма. Место, где соединяются эти части оборудования автомобиля, закрывается пластиковым корпусом, изготовленным в форме колокола.

Доступ к нему различается в зависимости от модели машины:

  • снизу, из-под днища авто;
  • из отсека двигателя, под капотом.

Фиксируется механизм по стандарту тремя или двумя болтами.

Место размещения стартера в авто: красными стрелками показаны болты крепления и подключение электропроводки

Зачем нужен стартер и каковы его функции?

Стартер нужен для преобразования электрической энергии в механическую для запуска силового агрегата.

Назначение механизма продемонстрировано на видео. Автор — serzh86.

Виды стартеров

По своему устройству электромеханизм подразделяется на два вида:

  • с наличием редуктора в конструкции;
  • без редуктора.

С редуктором

Редуктивные стартеры эффективны в эксплуатации и экономят расход электроэнергии батареи, поскольку постоянные магниты в механизме увеличивают период использования обмотки статора.

Преимущества:

  • повышенный ресурс использования детали за счёт усиления редуктора;
  • небольшие размеры и лёгкость;
  • надёжная работа в зимний период при минусовых температурах.

Недостатки редукторного стартера:

  • починка элемента, вышедшего из строя, требует высокой компетенции ремонтника;
  • сложность в подборе запасных деталей.

Без редуктора

Стартер без редуктора устроен таким образом, что подаёт крутящий момент напрямую на обгонную муфту без передачи через редукторный механизм.

К его плюсам относят:

  • надёжность и простоту использования в тёплое время;
  • доступность ремонта благодаря лёгкой конструкции;
  • распространённость запасных деталей для восстановления в рабочее состояние.

Количество недостатков у стартеров без редуктора не меньше:

  • значительные размеры и тяжеловесность;
  • повышенный расход запаса энергии аккумулятора;
  • ненадёжная работа в холодное время года при минусовых температурах.

Фотогалерея

Устройство стартера

Деталь изготовлена в форме небольшого цилиндра, помещённого в корпус из металла длиной от 13 до 15 сантиметров. Зачастую через провод к нему подключается также реле (похожий элемент, но меньших размеров). Второй кабель обязательно соединяется с аккумуляторной батареей.

Устройство пусковой системы двигателя в машине включает 5 основных элементов:

  1. Электродвигатель. Представлен в качестве металлического цилиндра, внутри которого прикреплены сердечники и обмотки. По стандарту их четыре штуки, крепятся они винтовым способом, плотно прижимаясь к внутренней стенке. Специальные отверстия с резьбой в корпусе обеспечивают крепление передней части, где двигается обгонная муфта.
  2. Якорь. Этот элемент стартера выполнен в виде оси. Изготавливается она из легированной стали и служит центральной частью механизма, в который помещены коллекторные пластины и сердечник.
  3. Втягивающее реле. Передаёт импульс от замка зажигания непосредственно на электрический двигатель стартёра, выталкивая обгонную муфту.
  4. Привод включения или бендикс. Механизм с роликом, крепящимся к одному из валов якоря. Этот элемент является подвижным и выполняет важную функцию по передаче крутящего момента. Цепляющая шестерня раскручивает венчик маховика, обеспечивая устойчивость механизма при работе. Сразу после запуска двигателя внутреннего сгорания обгонная муфта отцепляет шестерню, сохраняя работоспособность системы.
  5. Щёточный узел. Стабилизирует напряжение на пластинах якоря. Щётки и специальные щёткодержатели выполняют основную работу в цикле передачи тока на крутящий момент.

На фото — составные части пускового устройства

Схема соединений и принцип работы

Принцип работы стартера осуществляется по заданной схеме соединений:

  1. При повороте ключа в замке зажигания тяговое реле питается от электроэнергии аккумулятора и образует контакт.
  2. Шестерня обгонной муфты сцепляется с маховиком и приводит его в подвижное состояние.
  3. Привод включения замыкает цепь, подавая напряжение на якорь и пластины, приводя таким образом электродвигатель в рабочее состояние.
  4. Затем происходит пуск двигателя внутреннего сгорания. В тот момент, когда ДВС раскрутится быстрее стартера, обгонная муфта отцепляет шестерню и устройство выключается.

Стандартная электросхема соединений стартерного механизма

Возможные неисправности

Возможные неисправности стартера возникают, как правило, из-за нарушения условий его эксплуатации.

Признаки поломок и диагностика

Симптомы самых распространённых проблем со стартером:

  • подозрительный шум или треск при повороте ключа зажигания;
  • мотор глохнет без срабатывания электродвигателя;
  • отсутствие возможности запуска ДВС;
  • «чих» стартерного механизма без зацепления маховика.

Чаще всего пусковое устройство ломается из-за разомкнутой электрической цепи, поэтому следует проверить:

  • уровень заряда аккумуляторной батареи;
  • проводку на наличие повреждений;
  • крепление клемм;
  • замочную скважину зажигания.

Если с вышеперечисленным проблем нет, то следующий этап заключается в проверке тягового реле. Диагностировать этот элемент можно без снятия стартера, поскольку от него зависит работа электродвигателя. Если при замыкании плоской отвёрткой контактов на реле происходит запуск электромотора, значит, причина поломки кроется именно в этой детали.

Виды неисправностей

Неисправности в работе стартера бывают двух видов — механические и электрические.

Электрические неполадки, требующие квалифицированной помощи:

  • периодическое замыкание обмотки якоря;
  • обрыв втягивающего реле и статора;
  • поломка щёток и контактных пластин;
  • износ сердечника и отсутствие контакта в электромоторе.

Механические неисправности стартера:

  • застопоривание привода включения на венце маховика;
  • деформация зубьев шестерёнок;
  • повреждение подшипников и бендикса;
  • пригоревшая поверхность «пятаков».

Причины неполадок

Самые распространённые причины неисправностей:

  1. Если стартер начинает характерно «жужжать» и работает на «холостом ходу», значит, обгонная муфта не подсоединяется, и механизм функционирует без сцепления шестерни с валом. Неполадка устраняется промывкой бендикса в специальном очистительном растворе или бензине. Рекомендовано поместить деталь в тару с жидкостью, выдержать час-полтора и затем пару раз привести привод в движение для очищения механизма.
  2. Если авто не заводится, то причина может крыться в отсутствии электропитания. В случае исправности цепи и наличия тока, необходимо проверить реле, возможно, причина кроется в нём. Следует тщательно очистить элемент от пыли, внимательно обследовать ещё раз контакты, собрать и поставить на место составные части. Если проблема не устранена, скорее всего, замкнулась обмотка, и поможет только замена детали.

На видео (автор — Александр Аникин) в подробностях показано, почему нужно чистить стартер и основные этапы этого процесса.

Как уберечь стартер от поломки?

Чтобы уберечь стартер от поломки, необходимо знать, что:

  1. Частое использование системы дистанционного запуска двигателя является одной из основных причин поломки пускового устройства.
  2. Категорически запрещено применять электростартер вместо ДВС, если закончилось топливо. Чрезмерная нагрузка на стартерный узел выводит из строя его отдельные элементы. Конструктивно пусковое устройство не предназначено для функционирования в режиме основной силовой установки.
  3. Воспрещается задерживать стартер во включённом состоянии больше чем на 10 секунд. Чаще всего устройство сжигается при попытке запустить двигатель. Следует делать минутные промежутки между заходами, таким образом, конструктивные элементы успеют остынуть и не будут подвержены преждевременному износу.
  4. Необходимо регулярно проверять места контакта и клеммы аккумулятора. В случае обнаружения окислительных пятен, осуществляется их зачистка для лучшей проводимости тока.
  5. После запуска мотора требуется немедленное отключение стартерного узла. Удерживание ключа зажигания в активном положении увеличивает износ пусковой системы электродвигателя в несколько раз.

Видео

Тематический канал Maysternya TV снял полезный видеоролик с наглядным руководством по обслуживанию стартерного механизма.

 Загрузка …

autodvig.com

Оглавление

п/п

Название
раздела

Страница

1

Введение

2

2

Назначение,
принцип работа и устройство стартера
автомобиля ВАЗ-2170 (Lada Priora).

3

3

Неисправности,
причины и способ устранения неисправностей
стартера ВАЗ-2170.

6

4

Технологический
процесс ремонта стартера ВАЗ-2170.

9

5

Работы,
выполняемые при, ТО стартера ВАЗ-2170.

21

6

Оборудование,
приспособление, инструмент, применяемый
при Т.О.и ремонте

стартера
ВАЗ-2170.

24

7

Организация
рабочего места

27

8

Организация
слива топлива из автоцистерн в
резервуа­ры АЗС.

29

9

Охрана
труда

32

10

Заключение

40

11

Используемая
литература

41

Введение

Автомобильный
транспорт является наиболее массовым
видом транспорта, особенно эффективным
и удобным при перевозке грузов и
пассажиров на относительно наибольшее
расстояние. Экономичная и эффективная
работа автомобильного транспорта
обеспечивается рациональным использованием
многомиллионного парка подвижного
состава грузовых и легковых автомобилей
,автобусов ,прицепов и полуприцепов .

Автомобильная
промышленность поставляет в народное
хозяйство совершенный подвижной состав
.конструкция которого имеет высокую
надежность, однако в следствие усложнения
конструкции подвижного состава необходимо
применение все более сложных технических
средств обслуживания автомобилей в
первую очередь диагностических ,а также
совершенствование технологий и
организации работ .Интенсивный рост
автомобильного парка требует резкого
повышения при обслуживании и ремонте
подвижного состава ,а усложнение
конструкции – повышения квалификации
ремонтно-обслуживающего персонала.

Трудовые
и материальные затраты на техническое
содержание подвижного состава составляют
значительную часть общих затрат на
автомобильном транспорте. Имеющиеся
до настоящего времени простои подвижного
состава из-за технически неисправного
состояния составляют значительные
потери в народном хозяйстве, и их снижение
составляют большую часть для работников
автотранспортных предприятий. Эти
потери могут значительно упасть путем
широкой механизации и автоматизации
производственных процессов, а также
совершенствования организации и
управления производством.

Организация
и управление процессами технического
содержания подвижного состава практически
осуществляют инженерно-технические
работники автомобильного транспорта.

Назначение, принцип работы и устройство стартера автомобиля ваз-2170 (Lada Priora)

Система
запуска двигателя, как следует из
названия, предназначена для запуска
двигателя автомобиля. Система обеспечивает
вращение двигателя со скоростью, при
которой происходит его запуск.

На
автомобилях ВАЗ-2170 наибольшее
распространение получила стартерная
система запуска. Питание системы
осуществляется постоянным током
от аккумуляторной
батареи.

Система
запуска включает стартер с тяговым реле
и механизмом привода, замок зажигания
и комплект соединительных проводов.

Стартер создает
необходимый крутящий момент для вращения
коленчатого вала двигателя. Он представляет
собой электродвигатель постоянного
тока. Конструктивно стартер состоит из
статора (корпуса), ротора (якоря), щеток
со щеткодержателем, тягового реле и
механизма привода.

Тяговое
реле обеспечивает питание обмоток
стартера и работу механизма привода.
Для выполнения своих функций тяговое
реле имеет обмотку, якорь и контактную
пластину. Внешнее подключение к тяговому
реле осуществляется через контактные
болты.

Механизм
привода
 предназначен
для механической передачи крутящего
момента от стартера на коленчатый вал
двигателя. Конструктивными элементами
механизма являются: рычаг привода
(вилка) с поводковой муфтой и демпферной
пружиной, муфта свободного хода (обгонная
муфта), ведущая шестерня. Передача
крутящего момента осуществляется путем
зацепления ведущей шестерни с зубчатым
венцом маховика коленчатого вала.

Замок
зажигания
 при
включении обеспечивает подачу постоянного
тока от аккумуляторной батареи к тяговому
реле стартера.

Принцип
работы стартера.

Работа
системы запуска осуществляется следующим
образом. При повороте ключа в замке
зажигания ток от аккумуляторной батареи
поступает на контакты тягового реле.
При протекании тока по обмоткам тягового
реле происходит втягивание якоря. Якорь
тягового реле перемещает рычаг механизма
привода и обеспечивает зацепление
ведущей шестерни с зубчатым венцом
маховика. При
движении якорь также замыкает контакты
реле, при котором происходит питание
током обмоток статора и якоря. Стартер
начинает вращаться и раскручивает
коленчатый вал двигателя.
Как только
происходит запуск двигателя, обороты
коленчатого вала резко возрастают. Для
предотвращения поломки стартера
срабатывает обгонная муфта, которая
отсоединяет стартер от двигателя. При
этом стартер может продолжать вращаться.

При
повороте ключа в замке зажигания стартер
останавливается. Возвратная пружина
тягового реле перемещает якорь, который
в свою очередь возвращает механизм
привода в исходное положение.

Схема
стартера.

Устройство
стартера.

1.Стопорное
кольцо; 2.Ограничительное кольцо; 3.Муфта
свободного хода; 4.Крипёжный болт;
5.Корпус; 6.Рычаг привода; 7.Якорь тягового
руля;8.Тяговое рыле;9.Корпус щёточного
узла;10.Крышка корпуса; 11,12,13.Шайба;
14.Пружина щёток; 15.Щётки; 16.Плюс на
сердечнике с обмоткой;17.Якорь стартера.

studfiles.net

Назначение, особенности устройства и принцип работы стартера автомобиля

Как известно, для запуска двигателя автомобиля нужно несколько раз провернуть коленчатый вал. На первых машинах этим занимались вручную. Но сейчас все автомобили оснащены стартерами, которые позволяют вращать вал без каких-либо усилий. Водителю требуется лишь вставить ключ в замок и провернуть его в третье положение. Далее мотор без проблем запустится. Что являет собой данный элемент, каково назначение и принцип работы стартера? Об этом мы поговорим в нашей сегодняшней статье.

Назначение

За счет оборотов коленвала двигатель вырабатывает энергию, необходимую для движения автомобиля. Но проблема в том, что в неподвижном состоянии мотор не может выдавать какой-либо энергии.

Отсюда возникает вопрос о его запуске. С этой целью и был придуман стартер. Принцип работы его рассмотрим немного позже. Данный элемент способен раскрутить вал при помощи электродвигателя и внешнего источника питания. В качестве последнего используется аккумуляторная батарея. В зависимости от модели и типа автомобиля мощность стартера может быть разной. Но для большинства легковых машин достаточно 3-киловатного электродвигателя.

Устройство

В конструкцию данного элемента входит несколько деталей:

  • Якорь стартера. Изготавливается из легированной стали. На нем запрессовываются коллекторные пластины, а также сердечник.
  • Втягивающее реле стартера. Принцип работы его предельно прост. Реле служит для подачи питания на электрический двигатель в случае поворота ключа зажигания. Также реле выталкивает обгонную муфту. В конструкции элемента присутствует подвижная перемычка и силовые контакты.
  • Обгонная муфта (в простонародье – «бендикс»). Являет собой роликовый механизм, что передает через шестерню зацепления крутящий момент на венец маховика.
  • Щетки. Служат для подачи тока на пластины якоря стартера. Благодаря щеткам возрастает мощность электрического двигателя в момент его зацепления с маховиком.
  • Корпус. Именно в нем объединены все вышеперечисленные элементы. Обычно корпус имеет цилиндрическую форму. Внутри его также находится сердечник и обмотка возбуждения.

Подобную конструкцию имеют все современные стартеры. Отличия могут быть лишь минимальными. Так, на автомобилях с автоматической коробкой стартер оснащается удерживающими обмотками. Они служат для того, чтобы машина не завелась на «драйве» и других режимах, кроме «нейтрали».

Типы

Различают несколько типов механизмов:

  • С редуктором.
  • Без него.

Принцип работы стартера последнего типа заключается в непосредственном контакте с вращающейся шестерней. Основной плюс такой конструкции – высокая ремонтопригодность и стойкость к повышенным нагрузкам.

Но на большинстве автомобилей устанавливается элемент с редуктором. Принцип работы стартера такого типа будет рассмотрен далее. По сравнению со своим аналогом, редукторный элемент имеет более высокий КПД, потребляет меньше тока, обладает малыми размерами и сохраняет высокие эксплуатационные характеристики на протяжении всего периода работы.

Принцип работы

Поскольку данный элемент работает от аккумулятора, обязательным условием для его запуска является наличие в сети напряжения 12В и выше. Как правило, при запуске стартера напряжение «проседает» на 1-1,5В, что весьма существенно. В связи с этим не рекомендуется долго крутить стартер (более пяти секунд), поскольку можно запросто разрядить аккумулятор. Принцип работы стартера автомобиля довольно простой. Сперва водитель помещает ключ в замок и проворачивает его в крайнее положение. Так он запустит систему зажигания. Для запуска стартера требуется провернуть ключ еще раз. В это время контакты замкнутся, и напряжение перейдет через реле на втягивающую обмотку. Само реле может издавать характерный щелчок. Это говорит о том, что контакты замкнулись.

Далее якорь втягивающего элемента передвигается внутри корпуса, тем самым выдвигая бендикс и вводя его в зацепление с венцом маховика. Когда якорь достигает конечной точки, происходит замыкание контактов. Напряжение поступает на обмотку электромотора стартера. Все это приводит к вращению маховика двигателя. Одновременно с ним вращается и сам коленчатый вал мотора. В сами цилиндры начинает поступать горючая смесь, и загораются свечи. Таким образом мотор приводится в действие.

После того как скорость вращения маховика превысила частоту вращения вала стартера, из зацепления выходит бендикс. Он, благодаря возвратной пружине, устанавливается в исходное положение. Одновременно с этим ключ в замке возвращается в исходное положение. Прекращается подача электроэнергии на стартер.

Таким образом, принцип работы стартера (ВАЗа в том числе) направлен на кратковременное вращение маховика, благодаря чему производится запуск ДВС. Элемент прекращает свою работу, как только мотор успешно завелся.

Что будет, если не выключить стартер на работающем двигателе?

Зачастую такие проблемы наблюдаются при вышедшей из строя возвратной пружине. Если стартер будет продолжать вращаться с маховиком, вы услышите характерный громкий скрежет. Он происходит потому, что скорость вращения венца не совпадает с той, что выдает шестерня стартера (разница в 2 и более раза). Такое может случаться и из-за сломанного замка зажигания.

Отметим, что подобный процесс очень вреден для шестерен и для стартера в целом. Даже кратковременный хруст может повлечь серьёзные проблемы с электродвигателем.

Требования к стартеру

Данный механизм должен соответствовать нескольким требованиям:

  • Надежность. Подразумевается отсутствие поломок в ближайшие 60-80 тысяч километров пробега).
  • Возможность запуска в условиях низких температур. Очень часто стартер плохо крутит при температуре -20 и ниже. Но обычно виной тому является холодный электролит в АКБ. Чтобы его разогреть, перед запуском рекомендуется пару раз «поморгать» дальним светом.
  • Способность механизма к многоразовому запуску в течение короткого периода времени.

Заключение

Итак, мы выяснили, что собой являет стартер, его принцип работы. Как видите, это неотъемлемый элемент любого современного автомобиля. Если он выйдет из строя, запустить мотор можно будет лишь «с толкача» (а на машинах с АКПП – и вовсе невозможно). Поэтому нужно следить за его состоянием и не игнорировать поломки.

fb.ru

Cистема запуска двигателя. Стартер

 

Система запуска двигателя предназначена для создания первичного крутящего момента коленвала двигателя с оборотами, необходимыми для образования нужной степени сжатия, для воспламенения горючей смеси. Управление системой запуска может быть ручным, автоматическим и дистанционным.

 

Система пуска двигателя состоит из основных функциональных устройств:

  1. Аккумуляторная батарея
  2. Стартер
  3. Механизмы управления запуска (замок зажигания, блок управления автоматическим пуском, система дистанционного управления)
  4. Соединительные провода большого сечения (многопроволочные медные).

Предъявляемые требования к системе запуска:

  • надежность работы стартера (отсутствие поломок в 45-50 тыс. км. пробега)
  • возможность уверенного  запуска в условиях пониженных температур
  • способность системы к многоразовым пускам в течение короткого времени.

 

Устройство стартера автомобиля

Основным узлом системы запуска двигателя является стартер. Представляет собой электродвигатель постоянного тока напряжением 12 вольт и, развивающий на холостом ходу примерно 5000 об\мин.

Стартер состоит из пяти основных элементов:

  1. Корпус стартера выполнен из стали, имеет форму цилиндра. На внутреннюю стенку корпуса крепятся обмотки возбуждения (обычно четыре) совместно с сердечниками (полюсами). Крепеж происходит винтовым соединением. Винт закручивается в сердечник, который прижимает обмотку к стенке. Корпус имеет резьбовые технологические отверстия для крепления передней части, в которой происходит движение обгонной муфты.
  2. Якорь стартера представляет собой ось из легированной стали, на которую запрессован сердечник якоря и коллекторные пластины. Сердечник имеет пазы для укладки обмоток якоря. Концы обмоток надежно крепятся к коллекторным пластинам. Коллекторные пластины расположены по кругу и жестко установлены на диэлектрической основе. Диаметр сердечника напрямую связан с внутренним диаметром корпуса (совместно с обмотками). Якорь крепится в передней крышке стартера и в задней крышке при помощи втулок, изготовленных из латуни, реже из меди. Втулки одновременно являются и подшипниками.
  3. Втягивающее реле или тяговое реле устанавливается на корпус стартера. В корпусе тягового реле, в задней части находятся силовые контакты – «пятаки», и подвижный контакт-перемычка, выполненные из мягких металлов. «Пятаки» представляют собой обыкновенные болты, запрессованные в эбонитовую крышку тягового реле. При помощи гаек к ним крепятся силовые провода от аккумулятора и от плюсовых щеток стартера. Сердечник тягового реле соединяется, через подвижное «коромысло» с обгонной муфтой, в простонародье именуемой бендиксом.
  4. Обгонная муфта (бендикс) крепится подвижно на вал якоря и представляет собой роликовый механизм, который связан с шестерней зацепления с венцом маховика. Конструкция собрана так, что при подаче крутящего момента на бендикс в одну сторону, ролики, находящиеся в сепараторе выходят из пазов сепаратора и жестко фиксируют шестерню к наружной обойме.  При вращении в противоположную сторону ролики западают в сепаратор, и шестерня вращается независимо от наружной обоймы.
  5. Щеткодержатель элемент стартера, через который подается рабочее напряжение на медно-графитные щетки, а затем передается на коллекторные пластины якоря. Выполнен щеткодержатель в виде диэлектрической обоймы с металлическими вставками, внутри которых находятся щетки. Контакты щеток (мягкий многожильный провод) при помощи точечной сварки привариваются к полюсным пластинам. Полюсными пластинами обычно являются «хвосты» обмоток возбуждения.

 

Принцип работы пусковой системы и стартера

Этапы работы стартера следующие: стыковка с зубчатым венцом маховика, пуск стартера, расстыковка стартера.

На деле это выглядит следующим образом: при включении замка зажигания и повороте ключа в положение «запуск», по цепи «+» АКБ — замок зажигания — обмотка тягового реле — «+» выхода стартера — плюсовая щетка — обмотка якоря — минусовая щетка, срабатывает тяговое реле. Под действием сердечника реле подвижный контакт замыкает силовые пятаки, через которые подается ток от АКБ на плюсовой провод стартера. Плюс стартера соединен с плюсовой полюсной пластиной и плюсовыми щётками. Минус по умолчанию подключен постоянно.

После подачи тока вокруг обмоток якоря и обмоток возбуждения возникают магнитные потоки, которые направлены в одну сторону а, как известно, одинаковые полюса магнита отталкиваются друг от друга, так возникает круговое движение якоря.

В момент срабатывания втягивающего реле, «коромысло» приходит в движение вместе сердечником реле и выталкивает бендикс на шлицах якоря, в сторону венца маховика. Якорь в этот момент начинает вращаться и приводит в действие маховик. Если двигатель автомобиля завелся, а ключ зажигания еще не отпущен, наступает момент, когда обороты двигателя превышают обороты стартера, в этом случае срабатывает обгонный механизм бендикса.

Для дизельных двигателей или двигателей большой мощности, применяется другой механизм подачи вращения на бендикс. Применяется редуктор, встроенный в корпус стартера. Редуктор представляет собой механизм привода трансмиссии, т.е. по внутренней зубчатой обойме вращаются три сателлита, которые и приводят в действие вал, на котором подвижно находится бендикс. Достоинство таких стартеров в малых габаритах и большой мощности.





 



РЕКОМЕНДУЕМ ТАКЖЕ ПРОЧИТАТЬ:

 




autoustroistvo.ru

Датчик давления в шинах устройство и работа – Принцип работы датчика давления в шинах: обзор, особенности и устройство

Обзор датчика давления в шинах, его неисправности, настройка и отключение

Автомобильные шины являются важным элементом автомобиля. Необходимо регулярно следить за давлением в шинах, чтобы обеспечить безопасность водителя и пассажиров. Для выполнения этой задачи предназначен датчик контроля давления в автомобильных шинах. Об устройстве датчика, принципе его работы и возможных неисправностях говорится в данной статье. Прилагаются фото и видео материалы.

Содержание

[ Раскрыть]

[ Скрыть]

Описание датчика давления в шинах

Датчик давления в шинах (ДДШ) – прибор, с помощью которого контролируется давление воздуха в шинах. Они реализуются ремкомплектом по 5 штук. ДДШ отличается типом крепления. Они могут быть внешние и внутренние.

Внешние дешевле, но ненадежные, так как надеваются на воздуховод резины. Второй тип монтируется вместо воздуховода внутрь диска. Через них осуществляется подкачка шин. Это надежные устройства, защищенные от внешних воздействий и аэробных нагрузок. Существуют как механические, так и электрические датчики обоих типов, которые отличаются конструкцией и принципом действия.

Виды комплектов для шин

Принцип работы и функции

Самые простые датчики контроля давления – механические. Они представляют собой внешние колпачки, которые устанавливают вместо штатных. В них находится клапан, замеряющий давление воздуха в колесах. В зависимости от этого значения индикатор находится либо в зеленой зоне – давление в 2 бар, либо в желтой – до 1,7 бар, либо в красной – до 1,3 бар.

Электронные датчики боле сложного исполнения. В них встроены электронные чипы, которые необходимо прописать. С помощью чипов информация о давлении передается на дисплей. Самые простые электрические датчики контроля давления оснащены индикатором, который горит зеленым, если показатель в норме, и горит красным, если есть отклонения от нормы.

Современные автомобили оснащены универсальными TMPS – системой контроля давления в колесах. По европейским нормативам на каждой машине должна быть установлена система TMPS, работа которой обеспечивается датчиками. Датчики контроля давления устанавливаются на каждом диске, поэтому ремкомплект состоит из 4-х приборов. Пример ремкомплекта на фото.

Ремкомплект для установки системы TMPS

Информация передается с помощью радиосигнала с периодичностью в 15 минут в спокойном состоянии и через 5 минут в движении. Обрабатывает сигналы система TMPS и выводит информацию на дисплей. На панели приборов в случае неполадок горит лампочка оповещения. Для питания ДДШ используются батарейки. Недостаток TMPS, что ее невозможно отключить. Поэтому, если сели батарейки горит контрольная лампочка. В этом случае батарейки нужно поменять.

В системе TPMS применяются внешние электронные датчики в виде колпачков, идущие в ремкомплекте. Они устанавливаются вместо штатных. Они не требуют балансировки, их легко устанавливать, что является их и плюсом, и минусом, так как вор легко их выкрутить. Герметичность обеспечивается только колпачком, что снижает их надежность.

Существуют ДДШ, вмонтированные в диски колес. Устройство устанавливается после разбортования шины на обод диска недалеко от ниппельного отверстия, что можно видеть на фото.

Прибор на диске

Шина устанавливается на место, балансируется с учетом ДДШ. Во время эксплуатации идет адаптация приборов. Минус таких устройств – сложность монтажа: их необходимо прописать, плюс – защищенность от воров, высокая герметичность системы.

Еще одним вариантом ДДШ являются микрочипы, которые монтируются внутрь шины при ее изготовлении. В памяти чипа заложена вся информация о шине (рекомендуемое давление, размерность, дата изготовления и др.). TPMS осуществляет контроль изменения давления воздуха в шинах. Если производилась подкачка или шиномонтаж, их нужно калибровать. Недостатком является неточность показаний при некоторых режимах движения и одноразовость использования, что ведет к удорожанию.

Неконтролируемое давление в шинах может привести к повышенному расходу топлива, преждевременному истиранию протектора и стать причиной ДТП.

Варианты накачки шин

Возможные неисправности и их признаки

Основная причина, по которой автоматические ДДШ выходят из строя, являются севшие батарейки. Для устранения этой проблемы нужно поменять батарейки. Возможна некорректная работа приборов после прокола шины и ее ремонта. Например, они могут выдавать на экран требования увеличить давление.

Для решения этой проблемы следует обнулить устройства контроля давления, то есть сбросить показания, и заново прописать после ремонта. Если это не помогло, то нужно обратиться в дилерский центр.

Второй часто встречающейся причиной являются механические повреждения, например, обламывается ниппель. Причиной поломки ниппеля чаще всего бывает плохое дорожное покрытие. Возможно повреждение ниппеля владельцем авто: если неаккуратно откручивать колпачок индикатора. Ремонт в этом случае невозможен, нужна замена исправными деталями. Обнаружить эти неисправности можно после визуального осмотра.

Показания на приборной доске

Если горит индикатор, а давление нормальное, то нужно сбросить показания, путем обнуления прибора или прописать заново. Для этого при заглушенном двигателе включить зажигание и, не заводя мотор, жать кнопку SET до появления звукового сигнала. Таким образом, можно сбросить показания, после чего устройство будет выдавать правильные показания. Чтобы прописать устройство, можно обратиться в сервисный центр.

Если обнаружены механические повреждения ДДШ, им ремонт не поможет, а нужна замена. Ремонт системы TPMS заключается в замене неисправных датчиков. Обнаружить неисправные ДДШ можно с помощью прибора TPS TEXA путем тестирования, на дисплее которого отражается вся информация о каждой шине. Выявленные TPS дефектные датчики нужно заменить исправными приборами.

Прибор TPS для TPMS

Как установить и настроить датчик?

Установка датчиков контроля зависит от типа их размещения. Проще всего устанавливать датчики в виде колпачков. Для этого нужно приобрести ремкомплект, снять штатные колпачки и установить с датчиками. Для установки ДДШ на диски, необходимо снять шины, и устанавливать приборы на обода дисков в районе ниппелей.

Можно запрограммировать работу датчиков с помощью прибора TPS TEXA. Для этого нужно ввести код ID программируемого ДДШ на экране TPS и проверить его правильность. Устройство TPS имеет эксклюзивную функцию, которая позволяет сканировать универсальные ДДШ и определить датчик для программирования. Проверка соответствующего колеса показывает, что программирование TPS прошло успешно.

С помощью прибора TPS можно проверить момент затяжки гайки при монтаже датчика на диске и процедуру введения системы TPMS. Затем с помощью TPS нужно выключить лампочку, информирующую об ошибке, если она горит (автор видео — канал «РусТехника»).

Как отключить устройство?

При сезонной смене шин возникает ситуация, что при установленной системе TPMS выдается ошибка. Возникает вопрос, как отключить контроль датчиков. Полностью отключить систему TPMS невозможно. Можно попытаться отключить лампочку оповещения.

Существует несколько способов, как отключить индикаторную лампочку на приборной панели:

  1. Физическое удаление индикаторной лампочки с приборной панели.
  2. Физически отключить систему TPMS.
  3. Установление обманки для TPMS в виде трубы с размещенными в ней датчиками и накачанным до необходимого давления воздухом.
  4. Наклеить на лампочку черную ленту.

Все предложенные способы не способны отключить систему TPMS, они просто делают ее бесполезной. Чтобы она снова стала нормально работать, нужно либо купить дополнительный ремкомплект, либо заново прописать и т.д. Можно установить дешевый вариант системы TPMS китайского производства, правда, она может не подойти к данной модели авто. Система TPMS позволяет постоянно осуществлять контроль давления воздуха в шинах автомобиля.

Правильное давление в шинах дает возможность качественнее управлять автомобилем, повышает безопасность, экономит расход бензина и снижает износ шин.

 Загрузка …

Видео «Обзор систем контроля давления в шинах»

На этом видео описывается принцип действия системы TPMS и дается их обзор (автор Avtozvuk.ua — База Автозвука).

avtozam.com

Что такое датчики давления в шинах. Особенности, принцип работы и стоит ли устанавливать

ЧТО ТАКОЕ ДАТЧИКИ ДАВЛЕНИЯ В ШИНАХ. ОСОБЕННОСТИ, ПРИНЦИП РАБОТЫ И СТОИТ ЛИ УСТАНАВЛИВАТЬ

Добрый день, сегодня мы узнаем, что называется автомобильной системой контроля или датчиками давления в шинах (TPMS), для чего она нужна, каков принцип работы механизма и какие разновидности измерительных датчиков существуют. Кроме того, расскажем про то, какими особенностями, преимуществами и недостатками обладают датчики давления в шинах, а также, на что необходимо обращать внимание автовладельцу перед покупкой системы контроля. В заключении поговорим о том, стоит ли устанавливать датчики давления в шинах на свой автомобиль, какими параметрами должно обладать покупаемое устройства и как правильно нужно их эксплуатировать, чтобы система контроля расположенная в покрышках или на клапане золотника прослужила нам не только гарантийный срок.

Как видим технологии в автомобилестроении не стоят на месте и каждый день на рынке появляются все новые устройства для транспортных средств, которые порой довольно сильно помогают водителю, а иногда просто бесполезны. Что касается датчиков давления в шинах или системы контроля с аббревиатурой TPMS, то по мнению большинства автовладельцев устройство действительно очень полезное и выполняет нужные функции. Сами по себе датчики делятся штатные, то есть по умолчанию установленные на заводе изготовителе и соответственно не штатные — это те, которые монтируются самим автовладельцев в процессе эксплуатации своей машины. 

 

РАСШИФРОВКА СИМВОЛОВ НА ПОКРЫШКАХ

ЧТО ТАКОЕ НИЗКОПРОФИЛЬНЫЕ ШИНЫ

Итак, что называется автомобильной системой контроля или датчиками давления в шинах? Система контроля давления в шинах — это совокупность специальных механизмов предназначенных для замера текущей заполненности воздухом покрышек транспортного средства. Датчики давления в свою очередь являются приборами, которые устанавливаются на диски (под шиной), как правило, штатно или самостоятельно на резиновые вентили покрышек. Датчики производят замеры давления в шинах, а затем передают информацию механическим или электронным способом на основе беспроводного соединения на бортовой компьютер или специальный монитор, расположенный на приборной панели автомобиля. Благодаря такой системе водитель машины всегда будет в курсе состояния давления и даже температуры в шинах

1. Особенности и разновидности датчиков давления в шинах по типу крепления

Чем хороши датчики давления в шинах? Простая ситуация из жизни, например мы едем на своем автомобиле и у нас из-за прокола начала спускать шина. Благодаря наличию системы контроля давления в шинах, нужный сенсор в онлайн режиме начнет выдавать нужную информацию на дисплей бортового компьютера автомобиля или отдельного экрана. Таким образом, мы практически сразу заметим отклонение показателя давления в пробитом колесе и сможем сразу принять необходимые меры по устранению проблемы. В том случае, если бы датчиков в покрышках не было, то неизвестно чем могла бы закончится наша поездка, особенно это касается скоростной трассы. Вот для таких ситуаций и предназначены датчики давления.

Также благодаря наличию датчиков давления в покрышках можно почти не пользоваться таким прибором, как манометр, а просто хоть каждодневно отслеживать по экрану, насколько упал уровень воздуха в той или иной шине. Справочно заметим, что довольно часто давление в шине может резко меняться из-за температуры окружающей среды. Кроме того, того датчики в шинах позволяют экономить топливо, потому что если немного меньше накачать покрышку, например на 0.2-0.3 атмосферы, то расходоваться горючего на 100 километров пробега будет примерно на 0.5 литра больше, вот поэтому очень важно контролировать давление, причем систематически.

На сегодняшний датчики давления в шинах подразделяются на 2 основных вида, в зависимости от типа их крепления. К первому виду относятся наружные датчики, а ко второму внутренние. Что касается наружных датчиков, то они считаются самыми простыми, дешевыми, но не самыми надежными. Такие устройства надеваются на клапан золотника сверху вместо стандартного колпачка. Когда датчик наружного типа надет на воздуховод, то он, как бы запирает собой воздух. Наружные датчики делятся на механические и электронные.


К недостаткам наружных датчиков относят тот факт, что их очень легко потерять или открутить, а затем установить на другой автомобиль. Кроме того, датчики такого вида достаточно сильно подвержены центробежным и аэробным нагрузкам, так как они находятся снаружи, то есть вступают в прямой контакт со встречным воздухом, да и от механических повреждений они слабо защищены, поэтому легко могут сломаться. Исходя из данных недостатков, по мнению специалистов по обслуживанию и ремонту транспортных средств, лучше использовать датчики с внутренним креплением, которые мы сейчас и рассмотрим.

Датчики давления с внутренним креплением устанавливаются вместо воздуховода, под покрышку с монтажом на колесный диск. Таким образом, датчик кроме контроля давления в шинах становится еще и воздуховодом. Установка такого датчика осуществляется при помощи демонтажа покрышки. Датчики с внутренним креплением являются самым прочными. Что касается точности измерений и защищенности от механических воздействий, то такие устройства по данным параметрам находятся в лидерах по сравнению с внешними приборами. Украсть внутренние датчики почти нереально, только если вместе с колесом

К недостаткам таких устройств можно отнести высокую покупную стоимость, которая начинается с 80 долларов США за комплект датчиков из 4-х штук (примерная цена на Алиэкспресс). Если покупать датчики давления с внутренним креплением у официального дилера, то стоимость может увеличиваться в разы.

2. Различия датчиков давления в шинах по принципу их работы. Стоит ли устанавливать устройства

По принципу работы датчики контроля давления в шинах делятся на механические, электронные и высокотехнологичные системыМеханические устройства являются самыми простыми и дешевыми по стоимости. Представляют такие устройства из себя продвинутые колесные колпачки, которые устанавливаются вместо штатных. Колпачки такого вида имеют самое, что ни есть простое устройство. Внутри колпачка находится обычный клапан, который замеряет давление в покрышке. Колпачок обладает цветовым индикатором с зеленой, желтой и красной зонами. Красный цвет индикатора говорит о том, что с колесом имеются проблемы, желтый свидетельствует о небольшой потери давления и зеленый указывает на оптимальное состояние шины.


К преимуществам таких датчиков относится низкая стоимость по сравнению с другими видами устройств, как правило, цена на такие приборы варьируется от 3 до 5 долларов США за комплект из 4-х единиц. Также к плюсам можно отнести быструю и простую установку датчиков на клапана колес, а также их легко проверить на работоспособность, для этого достаточно просто сопоставить информацию на колпачке, а именно индикаторный цвет с показаниями на манометре. Из недостатков выделяются такие моменты, как высокая погрешность и колпачки легко украсть или потерять.
 
Следующим видом исходя из принципа работы идут электронные устройства по измерению давления в шинах. Такие датчики представляют из себя целую систему, состоящую из специальных устройств. В данной разновидности приборов присутствуют, как датчики в виде колпачков или встроенных упрощенных воздуховодов, которые оснащены электронными беспроводными чипами и дисплеями с отображаемой на них индикацией. Принцип работы таких систем основан на том, что датчики на колесах производят замеры и передают информацию на дисплей, расположенный в салоне машины. Как правило, дисплеи довольно примитивные по своему функционалу и обладают светодиодной индикацией. О том, все ли в порядке с давлением в шинах говорят индикаторные цвета: зеленый, желтый и красный.

Устройства данного вида, которые идут с внутренними датчиками, расположенными на диске колеса под покрышкой считаются более надежными и точными. К преимуществам электронных систем контроля давления в шинах относят более низкую стоимость по сравнению с высокотехнологичными сенсорами, кроме того, они довольно быстро устанавливаются и не требуют особого мастерства от автовладельца, а также просты в использовании. К недостаткам можно отнести тот факт, что системы оснащенные датчиками в виде колпачков легко ломаются, теряются и имеются серьезные отклонения от реальных значений.

Заключительным видом, исходя из принципа работы являются высокотехнологичные системы контроля давления в шинах. Это самые дорогие устройства из всех ранее описанный, но при этом очень качественные и точные. Датчики системы крепятся только на диск перед установкой шины. Датчик системы совмещается с воздуховодом, то есть в принципе им и является. Через воздуховод датчика происходит накачивание колеса, при этом благодаря ему осуществляется одновременно контроль давления в шине.


Датчики или сенсоры данной системы всегда идут беспроводными. Они в свою очередь обеспечивают передачу информации на компьютер или дисплей, расположенный в салоне автомобиля. Что касается дисплея, то они снабжены продвинутой технологией с изображением на экране самого автомобиля, с давлением в каждой шине, а также зачастую с индикатором температуры внутри покрышки. Справочно заметим, что некоторые системы могут быть в добавок оснащены показателями вращения колес. Премиальные же устройства дают возможность отображать необходимую информацию на экран нашего смартфона при помощи заранее установленного приложения, причем сведения поступают в онлайн режиме.

К преимуществам таких устройств специалисты по обслуживанию и ремонту транспортных средств относят надежное крепление, датчики сложно вывести из строя, высокая точность показаний, отличная информативность, а также возможность подключения к смартфону или планшету. Из недостатков выделяются такие моменты, как высокая покупная стоимость, установить самостоятельно достаточно сложно, потому что придется демонтировать покрышку с диска и имеются определенные нюансы в обслуживании.

А теперь давайте ответим на распространенный вопрос многих автолюбителей: «Стоит ли устанавливать систему контроля давления в шинах на колеса своей машины?». Если отталкиваться от ранее описанный функций, которые призваны выполнять датчики давления в шинах, то на наш взгляд покупка таких помощников вполне оправданна, однако дешевые приспособления в виде колпачков, покупать однозначно смысла нет, так как их легко потерять, да и точность измерений оставляет желать лучшего. Идеальным вариантом смотрятся внутренние датчики, которые почти нереально украсть, сломать или потерять, а вот точность у устройств на высоте

Справочно заметим, что если приобретать высокотехнологичные системы контроля давления в шинах оснащенные дисплеем, которые действительно отлично функционируют, то по цене стоит ориентироваться на начальную стоимость от 150 долларов США за комплект из 4-х датчиков, причем это без расходов на работу по установке. Такая цена довольно многих отпугивает, поэтому перед покупкой стоит тщательно взвесить все за и против, чтобы окончательно решить, стоит ли за такой высокотехнологичный автомобильный гаджет столько платить, понадобиться ли он нам?


Видео обзор: «Что такое датчики давления в шинах. Особенности, принцип работы и стоит ли устанавливать»

В заключении отметим, что обладая информацией о преимуществах с недостатками, которые имеются у датчиков контроля давления в шинах, можно без труда определится нужны ли они нам для автомобиля и стоит ли на них тратиться? Этот вопрос довольно спорный, так как некоторые автовладельцы считают, что можно каждое утро делать замеры давления в покрышках обычным манометром, а другие утверждают, что датчики себя быстро окупают, благодаря удобству и комфорту, который они дают водителю. С нашей точки зрения, если бы внутренние датчики оснащаемые дисплеем с продвинутой системой стоили хотя бы до 70-80 долларов США, то брать действительно их можно было, а пока те ценники, которые даже представлены на китайском «Алиэкспресс» являются чересчур завышенными. Идеальным вариантом является тот момент, когда датчики идут на автомобиле по умолчанию с завода изготовителя, но это в основном на средних и премиальных моделях, а на бюджете пока это недешевая опция, как говорится будем ждать, когда инновации превратятся в повседневность, как это было со многими устройствами, на примере обогрева сидений или зеркал, которые сейчас идут штатно почти на всех машинах.

БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ. ОСТАВЛЯЙТЕ СВОИ КОММЕНТАРИИ, ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ. 
ЖДЕМ ВАШИХ ОТЗЫВОВ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ.

bazliter.ru

Система контроля давления в шинах автомобиля

Такие системы могут быть с использованием датчиков и  радиосигнала, по определению изменения радиуса колес и др.

Система контроля давления воздуха в шинах с использованием специального контрольного устройства (колпачков Easy Control). Наиболее простым и дешевым способом постоянного контроля давления в шинах является установка на колесе вместо штатного колпачка ниппеля специального контрольного устройства. Так, например, применение колпачков Easy Control  бельгийской компании Environix позволяет быстро узнать, не упало ли давление в колесе: достаточно просто взглянуть на цвет колпачка. Если он остается зеленым — то давление в норме, станет желтым — необходима более точная проверка, а если покраснеет, то шины необходимо срочно подкачать.

Рис. Колпачки Easy Control для контроля давления воздуха в шине.

Система контроля давления воздуха в шинах с использованием радиосигнала состоит из датчиков давления воздуха навинченных на металлические корпуса вентилей, от которых передается радиосигнал на приемную систему, передатчиков, устанавливаемых обычно в арках колес, электронного блока управления. В крыше находится приемная антенна системы контроля давления. Некоторые производители вместо передатчиков устанавливают антенны в арках колес.

Рис. Система контроля давления воздуха в шинах:
1 —  датчик давления воздуха в шине; 2 – электронный блок управления давления воздуха в шинах; 3 – передатчики системы контроля давления воздуха в шинах; 4 – приемная система контроля давления воздуха в шинах

 

Рис. Датчик давления воздуха в шине:
1 – передающая антенна; 2 – чувствительные элементы датчиков и температуры; 3 – электронные элементы измерения и управления; 4 – элемент питания

Датчик давления измеряет текущее (абсолютное) давление в шине.  Чувствительные элементы датчиков давления и температуры, а также электронные элементы измерения и управления объединены в общем корпусе.

Датчики давления могут быть многократно использованы при замене шин или дисков колес.

Внутри колеса может устанавливаться чип, в память которого закладываются все данные о шине – ее тип, размерность, допустимая нагрузка, рекомендуемое давление, максимальная скорость, дата изготовления.

Рис. Шина с установленным чипом:
1 – вентиль; 2 – обод колеса; 3 – чип; 4 – шина

Принцип действия системы контроля давления воздуха в шинах

Контроль давления в шинах осуществляется постоянно как при движении автомобиля, так и при остановке. При открывании двери водителя или включении замка зажигания начинается процесс инициализации системы. При этом блок управления с небольшой разницей по времени присваивает каждому передатчику системы контроля давления в шинах и приемной антенне специальный адрес. По окончании инициализации каждый передатчик последовательно друг за другом получает сообщение от блока управления. Затем передатчик с присвоенным ему адресом однократно посылает радиосигнал частотой 125 кГц. Этот радиосигнал из-за его малого радиуса распространения может принять только соответствующий датчик системы контроля давления в шинах. Датчик по команде сигнала передает текущие измеренные значения давления и температуры. Антенна принимает этот сигнал и по LIN-шине передает его на блок управления. После этого связь прекращается до момента начала движения автомобиля. Температурный сигнал используется для введения поправки к величине давления, связанной с изменениями температуры воздуха в шине, а также в качестве диагностируемого параметра. Температурная поправка производится блоком управления системой контроля давления в шинах. При этом измеренные значения давления приводятся к температуре 20 °C.

Для определения движения датчики системы контроля давления в шинах снабжены центробежными датчиками для распознавания вращения колес. При начале движения привязка датчиков к положению колес проходит в течение 2 минут. При достижении скорости 20 км/ч и выше каждый датчик автоматически и без сигнала от соответствующего передатчика передает измеренные им значения. Посланный радиосигнал содержит информацию о соответствующем датчике. Благодаря этому блок управления может различать отдельные датчики и их местоположение в автомобиле. В нормальном режиме эксплуатации каждый передатчик посылает сигнал каждые 30 сек.

Если датчик распознает быстрое изменение давления (>0,2 кгс/см2), то он автоматически переключается в режим учащенного измерения и передачи данных и передает текущие измеренные значения каждую секунду.

Управление и индикация системы контроля давления воздуха в шинах

Управление системой осуществляется через мультимедийный интерфейс и отображается на специальном дисплее информационной системы водителя.

Система может распознавать следующие состояния давления воздуха в шинах: медленное падение давления, о чем этом водителю заблаговременно сообщается о необходимости подкачки шины; резкое падение давления, о чем водителю сообщается при движении автомобиля; чрезмерное падение давления при стоянке, о чем водителю сообщается сразу после включения зажигания.

Если в шинах изменялось давление, например в случае подкачки, или в случае перестановки колес, необходимо вводить параметры номинального давления.

Рис. Индикация показателей давления воздуха и температуры в шинах

Если давление в шинах снижается более чем на 0,5 кгс/см2  (бар) на дисплее загорается информация, подсвечиваемая красным светом. При снижении давления на 0,3 кгс/см2, информация подсвечивается желтым светом.

Информация о снижении давления может оповещаться контрольной лампой в комбинации приборов и однократным акустическим сигналом при каждом включении зажигания.

Принцип работы  системы контроля давления воздуха в шинах  по определению изменения радиуса колес состоит в следующем.

Если из шины выходит воздух, участок пути, проходимый шиной за один оборот, становится меньше. Из-за этого для прохождения определенного расстояния шине с уменьшенным давлением придется совершить большее число оборотов по сравнению с шиной с нормальным давлением. Число оборотов регистрируется датчиком и оценивается блоком управления системы курсовой устойчивости ESP. Благодаря этому блок управления распознает уменьшение давления в шине. Недостатком такой системы является то, что  при определенных режимах движения, например, при быстром прохождении поворотов, движении по плохой дороге, начале движения и торможении оценка измеряемых величин давления является неточной.

Рис. Изменения радиуса колеса при изменении давления воздуха в шине:
R1 – радиус колеса при нормальном давлении воздуха в шине;  R2 – радиус колеса при пониженном давлении

ustroistvo-avtomobilya.ru

Все про систему контроля давления в шинах

Проверка давления в шинах автомобиля хотя бы раз в неделю многим водителям покажется вполне достаточной заботой об колесах, но это только на первый взгляд.

Почему нужно контролировать давление в шинах?

Опытные водители понимают, что низкое давление в шинах может привести к повышенному износу протектора.

Поэтому повседневный контроль за этим показателем в каждом колесе, в дальнейшем, в значительной мере положительно сыграет на экономии бюджета.

Чтобы облегчить участь водителя и дать ему возможность ежесекундно контролировать не только давление в шинах, но и температуру в них, было разработано специальное устройство, об которым мы и будем говорить дальше.

Система TPMS (англ. Tire Pressure Monitoring System), которую многие автомобилисты называют просто датчик давления колёс, представляет собой систему, призванную обеспечить контроль давления и температуры в автомобильных шинах.

Главным ее предназначением является постоянное измерение и отображение информации, а также немедленное тревожное информирование водителя о том, что произошло падение давления или критическое изменение температуры в шине/шинах автомобиля.

 

Такая система устанавливается как в виде заводского штатного оборудования.

Так и может быть инсталлирована дополнительно в условиях автосервиса.

С помощью TPMS можно экономить топливо до 4%, повысить безопасность движения, снизить уровень износа шин, дисков и деталей подвески автомобиля.

В США и странах ЕС присутствие такой системы является обязательным.

Американские исследования показали, что TPMS до 70% снижают риски аварий с летальным исходом, причиной которых стал или факт прокола колеса с последующим его разбортированием, или же перегрев покрышки, который привел к взрыву последней.

В России недавно появилась своя разработка под названием Tire Keeper- смотрите видео в конце статьи.

Виды TPMS

Системы TPMS могут быть реализованы двумя способами. Главным отличием между ними являются типы замера, об особенностях которых подробнее мы поговорим ниже.

Еще наблюдаются конструктивные отличия по способу установки датчиков на колесе, которые могут быть как внутренними, так и внешними.

Первый вариант потребует шиномонтажа для установки.

Второй позволяет накрутить указанные датчики на ниппель, заменив ими защитный колпачок или вентиль.

Стоит отметить, что системы контроля давления в шинах производятся как для легковых, так и для грузовых автомобилей, автобусов и микроавтобусов.

Главным отличием для грузовиков и коммерческого транспорта является то, что установочный комплект может содержать большее количество датчиков, а сами датчики рассчитаны на более тяжелые условия эксплуатации.

ВАЖНО: Недопустимой является установка TPMS на машины с повышенной грузоподъемностью, предназначенных для легкового автомобиля!

Устройство и принцип работы

Принцип работы достаточно прост. Установленный на колесе внутренний или внешний датчик измеряет температуру и давление в шине.

Указанный датчик имеет встроенный радиопередатчик с малым радиусом действия, который передаёт полученную информацию на основной блок.

Такой блок устанавливается в салоне авто и в непосредственной близости от водителя.

Основной блок занимается обработкой, полученной от колесного датчика информации согласно заданным самим водителем параметрам.

Итоговая информация выводится на дисплей. Если происходит отклонение от заданных параметров, то система TPMS сразу же подает тревожный сигнал, оповещая о необходимости принятия мер.

TPMS и принцип замера

Косвенный тип измерений.

Устройства, которые измеряют давление по косвенному типу, имеют достаточно простой алгоритм работы.

Принцип заключается в том, что частично спущенное колесо имеет заметно меньший диаметр.

Получается, что такое колесо проходит за один оборот меньший отрезок пути.

Система проводит сравнение с контрольными показателями, опираясь также на показания с датчиков вращения колеса системы ABS.

Если показатели не соответствуют, то TPMS немедленно проинформирует водителя соответствующим сигналом-индикатором на приборной панели, а также последует звуковое оповещение.

Основным преимуществом датчиков давления колёс с косвенными измерениями является их простота устройства и относительно низкая стоимость.

К минусам относят то, что они определяют показатели давление только тогда, когда автомобиль находится в движении.

Еще подобные системы имеют низкую точность измерений, а погрешность составляет около 30%.

Прямой тип измерений.

Системы, работающие по принципу прямого измерения давления в шинах, состоят из следующих элементов:

  1. Датчик давления;
  2. Главный блок управления;
  3. Антенна и дисплей.

Такие системы измеряют давление в каждом колесе.

Датчик занимает место вентиля и замеряет давление, отправляя показания через передатчик на главный блок. Дальше все реализовано аналогично предыдущей системе.

Система прямого измерения имеет высокую точность показаний, чутко реагирует на любые изменения ситуации, имеет возможность перепрограммирования после того, как Вы сменили шины.

Информационный дисплей подобных приборов может быть установлен на центральной панели, может иметь вид брелока и т.д.

Колесные датчики в большинстве таких систем имеют встроенные аккумуляторы.

Замене они не подлежат, так что после окончания срока службы, который обычно довольно длительный, приобретают новые датчики.

 

Основные игроки рынка

Покупателю предлагается огромный выбор среди предложений в области систем контроля давления в шинах автомобиля.

Стоит выделить следующие бренды: Tyredog, Orange, Whistler, AVE, Falcon, Autofun, TP Master, Phantom, Steelmate, Park Master и другие.

Далее мы познакомим читателя с несколькими довольно интересными и востребованными предложениями.

Whistler ts-104.

Данное устройство работает по принципу прямого измерения давления и температуры в шинах.

Продукт отличается неплохой точностью и качественно реализованным блоком индикации, который устанавливается на центральной панели автомобиля.

Можно отметить качественный уровень сигнала и стабильность связи между основным блоком и датчиками.

В комплект поставки Whistler ts-104 входит:

  • блок индикации;
  • адаптер питания для авто;
  • 4 датчика для каждой шины;
  • двухсторонний скотч;
  • коврик на приборную панель;
  • запасные уплотнители влагозащитные;
  • элементы питания;
  • пользовательское руководство.

Autofun TPMS-201а.

Эта модель представляет бюджетную линейку продуктов данного производителя.

Отлично подойдет тем, кто ценит точность измерений и быстроту реакции системы, но цена при этом остается вполне доступной.

Autofun TPMS-201 имеет аккуратный и компактный монохромный дисплей небольшого размера, а также обладает высокой функциональностью.

В комплект поставки входит:

  • дисплей;
  • кабель-переходник прикуривателя;
  • кабель для подключения к бортовой сети;
  • пластины с липким покрытием обеих сторон;
  • стяжки;
  • 4 датчика;
  • пользовательское руководство.

Системы контроля давления в шинах TPMS для Android

Свежайшей разработкой на рынке TPMS стало предложение, главным отличием которого является возможность взаимодействия датчиков на колесе и блока системы со смартфонами под управлением Андроид.

Весь список информации о состоянии шин автомобиля передаётся сразу на экран смартфона по Bluetooth.

Для этого на Android необходимо установить специальное приложение и приобрести комплект, состоящий из 4-х датчиков давления, Bluetooth модуля и 4-х батареек.

Подводим итоги

Удобство использования, неоспоримые преимущества и приемлемая цена делают систему контроля давления и температуры в шинах незаменимым помощником, который неустанно заботится о Вашей безопасности, поможет существенно продлить срок службы покрышек и убережет от непредвиденных осложнений на дороге в процессе эксплуатации Вашего автомобиля.

autotopik.ru

Система контроля давления в шинах. Датчик давления в шинах как работает?

Тема безопасности в автомобильной промышленности уже давно является одним из основных критериев в разработке и производстве новых и современных моделей машин. И если отдельные системы являются опционными и ими ТС комплектуют только для поддержания статуса конкретного бренда, то другие электронные «фишки» строго обязательны. От них зависит, будет ли эксплуатация автомобиля безопасной.

Одна из таких важных «фишек» – это система, контролирующая уровень давления в шинах. Она призвана предотвратить возможные аварийные ситуации. Электроника своевременно сообщает водителю о том, что давление снизилось. Давайте разберемся, что собой представляет датчик давления в шинах, как работает («Мазда СХ 5» в том числе) и что может.

Общее знакомство с системой

В чему суть этой опции? Данная система позволяет автовладельцу постоянно держать под строгим контролем показатели давления в покрышках.

Электронное оборудование способно реагировать на различные перепады давления и выводить водителю эту информацию на дисплей бортового компьютера или на отдельный специальный экран. Сейчас эту систему обозначают в виде букв TPMS. С этой аббревиатурой обязательно столкнутся все те, кто купит новый автомобиль и начнет изучать его возможности.

Виды систем

Данный комплекс датчиков и электронных блоков может быть различным по исполнению и технологии. Принцип действия и устройство зависят от того, как будет выполняться контроль за уровнем давления.

Различают косвенное измерение и прямое. Если в системе реализован первый тип, то информация о спущенном колесе рассчитывается на основе расстояния, которое оно проходит за один оборот. Если покрышка спущена, тогда ее диаметр уменьшается. Соответственно, значит, машина будет ехать медленнее. В системах с прямым способом измерения используется датчик давления в шинах.

Как работает система, зависит от алгоритма, заложенного в электронный блок. Сам же датчик умеет измерять давление. В популярных моделях автомобилей чаще всего используется первый вариант. На самом деле здесь много отдельных датчиков, измеряющих давление. В целом данная система представляет собой одну из частей ABS.

Это несколько датчиков, которые измеряют частоту вращения колес. Именно такое решение используют в автомобилях «Тойота». Так, электроника может определить расстояние, которое пройдет покрышка на каждом из колес. Затем при помощи бортового компьютера цифры сравниваются с заводскими параметрами. Если есть несовпадения, тогда контроль давления обязательно предупредит водителя через звуковые сигналы или через лампочку на панели приборов. Вот как работает датчик давления в шинах прямого или косвенного действия (но первый гораздо сложнее).

Преимущества системы косвенного контроля за давлением в покрышках

Значительным преимуществом такой опции считается ее возможность адаптации к различным изменениям в параметрах давления. Это может быть связано с работами по замене покрышек или любыми другими сервисными операциями. Выполняется калибровка системы и перенастройка. Она может производиться автоматически, если машина едет на новых покрышках. Электроника оценивает и запоминает новые показатели. Затем калибровка заканчивается, включается датчик давления в шинах. Как работает конкретный сенсор, зависит от типа системы.

Еще одно преимущество косвенных систем по контролю за давлением – отсутствие необходимости в приобретении и установке дополнительного оборудования. Это снижает стоимость данной опции. Однако не стоит забывать о недостатках.

Например, косвенная TMPS не способна сравнивать между собой скорости на каждом колесе отдельно. Вот почему это не совсем полноценный датчик давления в шинах. Как работает «Мазда CX5» в этом плане? Здесь производители применили именно косвенное решение на основе АБС.

Недостатки косвенного контроля за давлением

Системы давления созданы таким образом, что скорость каждой пары колес, расположенных по диагонали, складывается, а из результата высчитывается разница. Затем она делится на среднюю скорость для каждого из колес. Если система подает водителю сигнал, он пока ничего не знает о том, в каком же из колес снизилось давление. Необходимо выходить из салона и осматривать каждое.

В этом случае лучше установить датчик давления в шинах. Как работает этот прибор? Устройство измеряет давление в каждом колесе, но об этом позже. Косвенная система не дает возможности выявить резкие падения в накачке, если, например, колесо пробито. Также не будет указано, что уровень падает в нескольких колесах. На точность и на то, как работает датчик давления в шинах (а точнее, одна из частей ABS), влияют пробуксовки, уровень загрузки машины и состояние покрышек. Системе не удастся выявить уровень давления, пока автомобиль не поехал. А процесс калибровки выполняется достаточно долго. Такие системы установлены в автомобилях японского производства. Некоторые владельцы сталкиваются с тем, что не работает датчик давления в шинах («Тойота» — не исключение). Для того чтобы узнать причину неисправности, можно провести диагностику системы контроля или общую.

Прямая система

Итак, косвенная не дает водителю почти никакой конкретной информации. Она просто сообщает о неисправности. Поэтому большинство уважающих себя автопроизводителей вместе с косвенной системой контроля используют и прямые способы измерения.

Принцип реализации такого контроля

Принцип в том, что параметры колебательного конструктора, а это шина и диск, прямо зависят от параметров упругости шины – давления в ней воздуха. Частоту данных колебаний измеряют с помощью сигнала датчика скорости. Он установлен в колесе. Этот сигнал и дает информацию о том, что покрышку стравило.

Полностью прямая система

Как работает датчик давления в шинах («Фольксваген» интересует нас в том числе)? Такие решения реализованы немного иначе.

Здесь на каждом из колес установлены отдельные датчики. Кроме того, комплекс оснащается и специальными приемными антеннами, блоком управления и дисплеем.

Датчик давления

Это сложное электронное устройство. Оно измеряет и давление, и температуру воздуха, который находится внутри покрышки. Датчики эти беспроводные и устанавливаются на месте для штатного вентиля. Информация считывается один раз в минуту. Вот как работает датчик давления в шинах. «Мерседес» тоже оснащается системой TPMS.

Антенна

С помощью этого элемента блок может принимать сигнал, который передают датчики. Очень часто эти функции возложены на антенну центрального замка. Однако есть и другие модели, где на каждом колесе своя отдельная деталь. Найти ее можно внутри колесных арок.

Преимущества

У данного решения масса плюсов. Но самый главный – это возможность получать информацию даже о самых незначительных или внезапных изменениях. Здесь также разработчики предусмотрели возможность адаптации для замены покрышки или датчика.

Заключение

Эта система дает водителю много плюсов. Она делает езду на машине более безопасной, помогает сэкономить горючее, уменьшить износ покрышек. Единственный минус – невысокая точность, что слегка усложняет жизнь.

fb.ru

Что надо знать при выборе датчиков давления в шинах: 4 полезных совета от специалистов

Внутрикамерное давление в шине — важная составляющая безопасной эксплуатации автомобиля.  Изменения плотности воздуха в покрышке чреваты серьезными последствиями. При снижении давления воздуха ниже рекомендуемого увеличивается расход топлива, резина покрышек быстрее приходит в негодность, автомобиль теряет устойчивость и управляемость. При повышении – увеличивается тормозной путь, растет риск повреждения резины, управляемость также страдает.

Чтобы избежать серьезных неприятностей, необходимо  контролировать состояние колес автомобиля.  Для этой цели и существуют датчики давления в шинах.

Содержание статьи

Какое оптимальное давление должно поддерживаться в шине?

Для каждой марки автомобиля существует своя, установленная производителем, оптимальная величина давления воздуха внутри колеса. Обычно она указывается либо в табличке на лючке бензобака, либо в проеме дверцы водителя — на боковой стойке.

Но, к сожалению, эти показатели частенько рассчитываются в соответствии с параметрами иностранных дорог, которые существенно отличаются от наших. Иногда имеет смысл пойти на компромисс с окружающей действительностью и, например, «приспустить» колеса на 5-10 % — в зависимости от состояния дорожного полотна, по которому вы чаще всего передвигаетесь.

Рекомендованное производителями давление, в зависимости от  высоты профиля резины, обычно лежит в интервале от 1,8 до 2,2 Бар, при этом у передних и задних колес оно может различаться примерно на 0,2 единицы.

Датчик давления в шинах и его функции

Датчик давления в шинах – это специальное устройство, необходимое для измерения плотности воздуха внутри камеры (покрышки).  Изменение давления происходит вследствие нарушения целостности колеса, а также под воздействием внутренних и внешних температур.  Основная функция датчика — «отследить» это изменение и «просигнализировать» автолюбителю.

Типы датчиков давления в шинах, их устройство и принцип работы

Датчики давления воздуха имеют различный функционал и сложность в зависимости от способа их изготовления и установки.

По принципу работы различают 2 типа датчиков давления колеса – механические и электронные.

Механический датчик

Представляет из себя небольшой прозрачный колпачок, накручиваемый непосредственно на ниппель. Внутри этого миниатюрного устройства находится клапан, измеряющий величину плотности воздуха внутри камеры. Три световых индикатора (красный, желтый и зеленый) сигнализируют о состоянии давления воздуха в колесе (воздух в покрышке выдавливает нужную цветовую полоску в прозрачный колпачок). Появился желтый индикатор – колесо нужно проверить, вероятно, с покрышкой что-то не так, красный — срочно на подкачку.

К достоинствам механических датчиков относятся дешевизна, привлекательный внешний вид, наглядность (не нужно бегать вокруг машины с манометром), удобство — состояние колеса можно оценить сразу, в любую погоду.

Недостатки — относительно низкая точность показателей и отсутствующая защита от воров. К тому же оценить состояние колеса с помощью данного устройства можно только в состоянии покоя автомобиля. В движении он будет абсолютно бесполезен.

Другое дело — более сложные беспроводные электронные датчики.

Электронные датчики

Могут устанавливаться на колпачки колес либо внутрь воздуховода.  Результаты замеров они передают на специальный дисплей, установленный на приборной панели автомобиля либо на брелке автовладельца. Такая система, кроме величины давления воздуха, дополнительно информирует о скорости движения колеса, температуре нагрева резины покрышки, а особо одаренные современные устройства умеют передавать информацию прямо на экран мобильного устройства владельца.

Кстати, такая особенность косвенно помогает следить за состоянием ступичных подшипников и тормозной системы. При возникновении проблем с этими узлами автомобиля (например, колесо подклинивает)  происходит нагрев колесного диска, который влечет за собой увеличение  температуры внутри покрышки. Датчик «увидит» это и вовремя предупредит владельца,  которому остается только задуматься о причинах резкого повышения температуры.

Электронная система контроля давления состоит из 4 составляющих — сам датчик, антенна, блоки управления и питания. Если установлены 4 индивидуальные антенны, сразу будет понятно, какое из колес повреждено.

Несомненными плюсами электронных датчиков является возможность контролировать состояние всех 4 колес во время движения, в режиме реального времени  и высокая точность (до 0,1 атм). Основной недостаток – стоимость. Не каждый автолюбитель готов раскошелиться на довольно круглую сумму.

Следует добавить, что система с наружными датчиками менее вандалоустойчива, но стоит дешевле. Система с внешними – самая дорогая, но наиболее точная и менее всех подвергается риску быть украденной.

Современные автоконцерны внедрили систему контроля внутриколесного давления через  ABS. Если колесо «спускает», меняется высота профиля резины, скорость вращения колеса увеличивается, система видит эти изменения и сигнализирует о них.

Различие датчиков по способу установки

Датчики давления в шинах различаются не только по принципу действия, но и по способу установки.

Наружные

Крепятся непосредственно на ниппель. Могут быть как механическими, так и  электронными. Достоинства в удобстве крепления, недостатки — высокий риск потерять датчик в результате движения по плохой дороге либо чьего-то злого умысла.

Внутренние

Более надежные. Крепятся внутрь воздуховода, через который воздух поступает в колесо. Чаще всего они электронные, стоят на порядок дороже наружных и нуждаются в периодическом сервисном обслуживании. Но срок их эксплуатации значительно дольше, а показания на порядок точнее.

Советы по выбору датчиков

При выборе системы воздушного контроля давления  следует исходить их своих финансовых возможностей, а также условий хранения автомобиля.

Если вы достаточно обеспечены, но не хотите переплачивать, а ваша машина большую часть времени хранится на платной стоянке, подойдут  внешние электронные датчики. Они точны, умеют мониторить состояние колеса в режиме реального времени, их можно переставлять с зимних покрышек на летние.

Если же к машине возможен доступ посторонних лиц, лучше переплатить и установить систему индикации давления с внутренними датчиками. Она обладает теми же преимуществами, но при этом максимально закамуфлирована и снаружи абсолютно незаметна. Единственный минус — дороговизна.

Если же материальное положение пока не позволяет дорогие системы контроля, не беда. Воспользуйтесь механическими датчиками. Они дешевы и прекрасно справляются со своей основной функцией.

Вывод

А вывод в нашей статье будет следующим: неважно, как много у вас денег и какую систему контроля вы выберете. Пусть это будут примитивные индикаторы или сложное электронное устройство, главное — не забывайте следить за состоянием ваших покрышек.

Даже простейший датчик сможет предупредить вас о неполадках внутри колеса, что позволит вовремя спасти покрышку, а иногда избежать аварии. Будьте внимательны к своим колесам — лучше тратить деньги на контроль, чем на ремонт.

auto-gl.ru

Как работает датчик давления в шинах и какой вариант предпочесть

Контроль давления в шинах важен как с точки зрения экономии топлива и длительного срока службы, так и с позиции обеспечения безопасности при перемещении. Современные устройства, например различные виды датчиков давления, обеспечивают удобный и эффективный контроль над степенью накачки шин. Работая по принципу визуального и звукового оповещения при отклонении показателей от нормы, эти приспособления облегчают управление транспортным средством.

Датчики давления с монитором – одно из самых удобных решений. Фото: fis.ru

Зачем нужны датчики давления

Отклонение давления в шинах имеет массу негативных следствий, как при увеличении, так и при снижении от номинальных значений этой величины. Оптимальным считается накачка до уровня 2 атм.

Если будут отклонения от нормы в меньшую сторону:

  • При изменении показателя в меньшую сторону возможными следствиями является увеличение расхода топлива, которое может составить до 1,5 л на 100км при уменьшении давления на 0,5 атм.
  • При недостаточно накачанных колесах контакт с дорожным полотном происходит по линии боковых поверхностей, в результате чего ускоряется их изнашивание.

В большую сторону:

  • В случае чрезмерной накачки шин изменяется площадь соприкосновения колеса с дорогой. Это объясняется тем, что за счет формы его поверхности увеличивается прилегание центральной части при недостаточном контакте с полотном боковых поверхностей. Это приводит к ускоренному износу этих участков.
  • Шина с повышенным давлением снижает ресурс кузова и подвески, поскольку обладает низкой способностью к смягчению толчков, передаваемых колесом. Помимо менее комфортной езды, нагрев шины, возникающий в этом случае, может спровоцировать взрыв камеры.

Индикаторы степени накачки шин упрощают поддержание показателя в пределах оптимальных характеристик.


Как правильно поменять масло в машине и сколько масла нужно заливать – узнайте в материале Прокроссовер.

Детали о сроке хранения моторного масла можно посмотреть здесь.

Как работает датчик давления в шинах

Изменение степени накачки колес в зависимости от типа установленного индикатора либо изменяет цвет встроенного колпачка, либо передают электронный сигнал на монитор системы слежения при использовании радиодатчиков. Фото: kazan.compax.ru

Колпачки, оборудованные цветовыми указателями, меняющими цвет в зависимости от степени накачки шин от нормального (зеленого) до критического (красного). Внутри колпачок, монтируемый на ниппель колеса, содержит поршень, индикатор которого меняет окраску в зависимости от уровня давления. Принцип работы датчика давления в шинах состоит в том, что при его снижении на 0,3 атм при номинальном значении 2 атм, цвет меняется на желтый, а при падении еще на 0,4 атм, окраска датчика приобретает красный оттенок.

Производители колпачков предлагают широкий диапазон датчиков с номинальным давлением в пределах 1,8-3,6атм, что позволяет использовать их на различных типах мобильных устройств.

Среди преимуществ таких индикаторов:

  • легкость монтажа, при котором для установки конструкций небольшой массы(5г) не обязательно проводить балансировку шин и разбортовку колеса;
  • простота замены индикаторов, отработавших ресурс.

Недостатки колпачковых датчиков:

  • низкая степень защиты от воров;
  • отсутствие контроля степени накачки шин в процессе движения;
  • невысокая восприимчивость системы к колебаниям давления.

Известна разновидность колпачковых датчиков, получающих привод от миниатюрного элемента питания. К недостаткам этой конструкции помимо перечисленных выше недостатков относится низкая герметичность системы, поскольку монтаж и работа такой системы предусматривают открытое положение ниппеля. К преимуществам относится более высокая точность измерения вследствие использования электронного сигнала вместо механических импульсов поршня.

Среди автомобилистов хорошими отзывами пользуются индикаторы степени накачки шин, использующие в качестве привода автономную батарею, при этом импульсы передаются от приемного устройства к системам слежения посредством радиосигналов.

Комплект включает по одному датчику на каждое колесо, систему контроля температуры, система приема информации и блок считывания сигналов поступающих из нее. Фото: data.jc9.ru

Фиксация показателей происходит с периодичностью один раз в четверть часа во время стоянки или раз в 5 мин при движении автомобиля. Такие системы нуждаются в установке, при которой датчик монтируется под поверхность ниппеля после разбортовки колеса. Кроме этого, такие системы в обязательном порядке подвергаются балансировке с учетом веса (30г) установленного индикатора. К негативным свойствам такой системы относится сложность установки.

Конструкция обеспечивает массу преимуществ, среди которых:

  • Высокая герметичность, обеспечиваемая закрытием ниппеля и удержанием при помощи колпачка.
  • Точность, обеспечивающая снятие показаний с низким временным интервалом при фиксации быстрого изменения степени накачки шин.

Защита от кражи

Еще более сложной конструкцией по сравнению с описанной выше является датчик контроля давления в шине, выполненный в виде микрочипа. Эта система содержит всю базу данных об оптимальных значениях скорости, давления и температуры; типе устройства; его размерности и дате выпуска. Недостатком конструкции является невозможность монтажа за пределами предприятия-производителя. Кроме этого, на точность показателей может влиять режим движения, наличие на дороге препятствий, неровный рельеф поверхности. Сигнал от вмонтированного в конструкцию шины микрочипа может поступать как на устройства слежения в автомобиле, например монитор, так и на мобильный телефон или гаджет водителя.

О других особенностях датчиков давления в шинах можно узнать из этого видео:

Возможные неисправности

Эксплуатация любого из описанных устройств, включает возможность поломок, часть из которых можно устранить при обслуживании на СТО. Среди основных неисправностей датчиков контроля давления:

  • Перепрошивка устройства в случае нарушения работы выполняется для согласования работы индикаторов на различных колесах. Эту операцию может выполнить водитель при наличии навыков установки ПО на автомобиль или специалист со станции обслуживания.
  • Рассогласование работы контролирующих приборов, которое с высокой вероятностью может произойти при замене или восстановлении работоспособности проколотой шины. При этом их показания могут иметь завышенные значения, ремонт состоит в выполнении обнуления считывающего устройства.
  • Механические повреждения, связанные с выходом из строя ниппеля или других конструктивных элементов системы устраняются при обращении в специализированный центр обслуживания.
  • К одной из неисправностей относится ошибка электронной системы TPMS. Для устранения сообщения об ошибке, можно использовать такой способ как отключить датчик давления в шинах или отключить сигнальную лампу. Для этого может использоваться физическое отключение системы контроля давления в шинах или устранение индикаторной лампочки с приборной панели автомобиля.

Наиболее распространенным недостатком автоматических систем является разрядка аккумулятора на устройстве привода индикатора. В этом случае, по истечении срока эксплуатации, который в зависимости от климатических условий составляет до 5 лет, необходимо сменить батарею.

Замена батарейки в датчике давления шин выполняется следующим образом:

  • демонтировать индикатор, после чего в области с округлой поверхностью необходимо произвести надрезы по контуру элемента;
  • под заливкой располагается батарейка, припаянная к контактам при помощи микросварки, проверить ее исправность можно при помощи тестера, для фазы разрядки характерны нулевые показания устройства;
  • произвести замену аккумулятора, обеспечивая плотное прилегание батареи к контактам, для чего необходимо фиксировать устройство, при помощи иглы углубляя в заливку корпуса индикатора;
  • обезжирить поверхность над аккумулятором и заполнить силиконовым наполнителем до уровня корпуса.

Итог

Разнообразие конструкций для контроля давления, обеспечивает широкую вариативность в выборе приемлемого для водителя соотношения цена-функциональность. Некоторые производители практикуют производство шин, в которых контроль давления осуществляется по отклонению от нормы площади контакта покрышки с грунтом. В любом случае, использование этих устройств не только существенно облегчит эксплуатацию транспортного средства, но и сделает перемещение на нем более безопасным.

Дорогие читатели! Мы постоянно пишем актуальные и интересные материалы на наш интернет-журнал ПроКроссовер, подписывайтесь на наш канал в Яндекс-Дзен!
Дорогие читатели! Мы постоянно пишем актуальные и интересные материалы на наш интернет-журнал ПроКроссовер, подписывайтесь на наш канал в Яндекс-Дзен!

procrossover.ru