Датчики скорости вращения: Датчики скорости — ifm electronic

Содержание

Проверка и замена датчика АБС – подробное руководство

Возрастающая сложность дорожного движения создает серьезные проблемы для водителей. Системы помощи водителю облегчают работу водителя, оптимизируя безопасность дорожного движения. Поэтому почти во всех новых европейских автомобилях современные системы помощи водителю входят в базовую комплектацию и ставят перед автомастерскими новые задачи.
 

На сегодняшний день автомобильная электроника играет ключевую роль во всех устройствах обеспечения комфорта и безопасности. Оптимальное взаимодействие сложных электронных систем обеспечивает бесперебойную работу автомобиля, тем самым повышая безопасность дорожного движения.
Интеллектуальная передача данных электронных систем автомобиля поддерживается датчиками. С точки зрения безопасности движения датчики скорости особенно важны. Это показывает широкий спектр их применения в различных
автомобильных системах.

 

В системах помощи водителю, таких как: ABS, ASR, ESP или адаптивный круиз-контроль, они используются блоками управления для определения частоты вращения колеса.

 

Данные о частоте вращения колес также передаются другим системам (системы регулирования двигателя, коробки передач, навигации и ходовой части) по линиям передачи данных ABS.

 

Благодаря такому универсальному применению датчики частоты вращения непосредственно влияют на ходовую динамику, безопасность и комфорт движения, снижение расхода топлива и выбросов. Датчики частоты вращения колес также часто называют датчиками ABS, поскольку впервые они были установлены на автомобиле совместно с внедрением ABS.

В зависимости от принципа действия датчики частоты вращения колес бывают активными и пассивными. Четкой классификации датчиков нет.

 

Следующее определение стало общепринятым в повседневной работе автосервисов:

  • Если датчик сначала «активируется» посредством электропитания, а затем генерирует выходной сигнал, то этот датчик называется «активным».
  • Если датчик работает без дополнительного напряжения питания, то этот датчик называется «пассивным».

ПАССИВНЫЙ (ИНДУКТИВНЫЙ) И АКТИВНЫЙ ДАТЧИК ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ КОЛЕСА: СРАВНЕНИЕ

Индуктивный датчик скорости, пассивные датчики

Что будет, если сломается датчик скорости и как его чинить?

Есть в машине один датчик, поломка которого в одних случаях опасна мелочью типа отказавшего спидометра, а в других приводит к действительно неприятным последствиям. Речь идёт о датчике скорости. Не о том, который стоит на ступице и обеспечивает работу ABS (его часто так и называют – датчик ABS), а о том, который стоит где-нибудь на коробке передач, раздатке или редукторе. Почему в некоторых случаях его поломка не слишком опасна, а в других обеспечивает серьёзную головную боль владельцу автомобиля? Тут всё зависит от того, какой тип ДСА (датчика скорости автомобиля) используется и для для чего он нужен в конкретной машине.  

Есть контакт, нет контакта​

Все датчики скорости можно условно разделить на две большие группы.

В первую группу входят довольно примитивные механические устройства, которые сейчас свой век практически отживают. Такие датчики – это просто набор шестерёнок, который обычно стоит где-нибудь на коробке передач. К нему присоединяется одна единственная деталь – тросик привода спидометра. Тросик идёт непосредственно к спидометру. В этом случае ДСА всего лишь крутился валом коробки, тросик соединяется с механизмом спидометра, который показывает скорость автомобиля в зависимости от скорости вращения вала коробки передач. Всё очень просто и не слишком точно. Зато вполне надёжно. 

Ломался такой датчик редко. Чаще выходил из строя тросик привода спидометра, а не сам датчик, но результат при обеих поломках всегда был одинаковым: стрелка спидометра беспомощно ложилась на ноль и никак не реагировала на скорость автомобиля. Грустно, печально, не очень удобно, но на параметры работы всех остальных систем автомобиля эта поломка никак не влияла. Как он ехал с датчиком, так ехал и без него. Только непонятно, с какой скоростью. 

На новых автомобилях такое устройство не встретишь. Сейчас стали популярными датчики второй группы – электронные. В большинстве случаев они передают не механическое вращение из коробки передач или редуктора, а сигнал об их скорости вращения электронному блоку управления (ЭБУ). А уж тот по своему алгоритму считает скорость, передаёт её спидометру, а он в свою очередь показывает её стрелочкой водителю. Говорю «в большинстве случаев», потому что иногда сигнал может идти прямо к контроллеру спидометра, который передаёт данные ЭБУ. Но сути дела это не меняет. Главное, что электронный датчик способен менять параметры работы двигателя. И вот поэтому выход из строя такого ДСА обязательно скажется не только на работе спидометра, но и на работе мотора. Чуть подробнее на этом остановимся ниже, а пока посмотрим, как устроены современные электронные датчики скорости.

Их тоже можно поделить на две группы: контактные и бесконтактные. Первые по принципу работы похожи на простые механические ДСА.

В них есть механическая связь коробки передач (или раздаточной коробки, или редуктора) с непосредственно датчиком. Связь обычно реализуется таким же простым тросиком или валом. Но на этом всё сходство заканчивается, потому что дальше начинает работать не столько механика, сколько электричество. Точнее, эффект Холла (напомню: это такое физическое явление, основанное на том, что во время размещения проводника с постоянным током в магнитном поле возникает электрическое напряжение). В итоге формируется сигнал, который далее может идти либо сразу на спидометр, либо сначала в ЭБУ. Датчики такого типа так и называются – контактные датчики на основе эффекта Холла. И это наиболее популярная конструкция.

Помимо контактных датчиков на основе эффекта Холла существуют и бесконтактные датчики Холла. В этом случае реперный (задающий) диск может стоять на любом валу, скорость вращения которого прямо пропорциональна скорости движения автомобиля (например, на том же вторичном валу КПП). 

Вместе с этим, помимо эффекта Холла датчики могут использовать и другие эффекты. Существуют ДСА, основанные на магниторезистивном эффекте или на оптоэлектронном. В первом случае в датчике есть магниторезистивный элемент, который способен менять своё сопротивление в магнитном поле. Тут есть некоторые общие черты с датчиком Холла, но эффект использован всё же другой. Ну а оптоэлектронные датчики – одни из самых простых. В них сигнал образуется с помощью пары – светодиода и фототранзистора. Между ними на валу (или с помощью связанного с ним привода) вращается диск с прорезями, фототранзистор «считает» вспышки от светодиодов и генерирует сигнал с данными о скорости вращения вала для своего контроллера. 

Наверное, многие уже заметили, что с технической точки зрения датчики скорости очень похожи, например, на датчики положения коленвала. Они используют те же эффекты и по сути решают похожую задачу: фиксировать вращение и передавать данные о его скорости блоку управления. Только ДПКВ «наблюдают» за мотором, а ДСА – за трансмиссией. 

Что, если сломается?

Теперь поговорим о том, для чего используется датчик скорости. Первая его функция очевидна: без него не может работать спидометр. Но, как я уже говорил, современные датчики намного умнее старых железяк с тросиком. Поэтому и задач у них намного больше.

Используя сигнал с ДСА, блок управления может корректировать состав топливной смеси и угол опережения зажигания. Причём он это делает не только исходя из данных скорости, но и учитывая ускорение и замедление автомобиля. За один только километр пути ДСА может передать ЭБУ до 25 тысяч сигналов (хотя обычно всё-таки количество импульсов скромнее – шесть тысяч), так что этот датчик отлично замечает все изменения скорости, а не только скорость в отдельно взятый момент. И эти данные ЭБУ постоянно использует и для коррекции смеси, и для коррекции зажигания. Это нужно не столько для обеспечения динамики, сколько для топливной экономии (хотя и для динамики тоже). Поэтому если сигнал от ДСА пропадёт, машина иногда на это может отреагировать только ростом расхода топлива. Но возможны и другие проявления смерти датчика: неровные холостые обороты или внезапные рывки или провалы при наборе скорости.

Ну и никто не отменял лампу Check Engine, которая может загореться из-за ошибки ДСА.

Другая функция этого датчика – обеспечение работы некоторых систем, связанных с активной безопасностью и комфортом. Некоторые системы динамической стабилизации используют данные о скорости для адекватной работы, поэтому их ошибки могут быть тоже вызваны некорректными или отсутствующими данными от ДСА. Ну и немного реже встречаются неисправности в рулевом управлении. В этом случае датчик скорости помогает изменять усилие на руле в зависимости от скорости движения автомобиля (на высокой скорости усилие на руле должно расти, а на месте руль должен крутиться проще, например, для парковки). Так что забарахливший датчик скорости может обеспечить целый букет неизвестно откуда взявшихся «глюков».

Само собой, возникает вопрос: а как проверить датчик скорости?

Немного диагностики и грусти

Очень хорошо, если есть ошибка, которую можно считать сканером. Вроде бы, виновника «тупизны» машины можно обнаружить сразу. Но не стоит тут же бросаться менять этот датчик. Он выходит из строя редко, а вот его проводка может подвести в любой момент. Поэтому сначала надо всё же проверить именно её, особенно внимательно проверив все разъёмы (они окисляются первыми).

К сожалению, своими силами, без опыта и осциллографа, более-менее точно можно проверить только один датчик – тот, работа которого построена на эффекте Холла. Принцип проверки довольно простой: один щуп вольтметра нужно прижать к «массе» автомобиля, второй – к клемме импульсного сигнала. И при включенном зажигании заставить датчик крутиться. Это можно сделать по-разному. Кому-то удобнее снять датчик и крутить его чем-то подходящим, кто-то предпочитает поддомкратить колесо и крутить его. Тут всё по своему желанию, как хочется. Главное – найти нужные контакты. Если датчик рабочий, при его вращении будут заметны скачки напряжения. Если вольтметр на вращение не реагирует, датчик мёртв. Или вы его неправильно подсоединили к мультиметру, что тоже возможно.

Все остальные датчики, к сожалению, таким способом проверить нельзя. А как их проверять осциллографом, рассказывать не буду. У кого осциллограф есть, он и так это знает, у кого его нет, тот не станет его покупать только ради проверки ДСА. И это правильно. Так что придётся смириться и проверять его в сервисе.

Советов по замене датчика скорости давать не буду. Они очень разные, и тут всё зависит от машины. Где-то его снять легко, а где-то придётся помучиться. Так что в любом случае надо изучать мануал по собственной машине. И совет тут будет только один: не надо пытаться подбирать похожие датчики. Ставить нужно именно тот, который стоит с завода. Даже если датчик встал на место родного как положено, а машина не возражает против «колхозного» ДСА, из-за немного других характеристик он может показывать совсем не то, что должен показывать заводской датчик. И вряд ли после такой замены машина поедет лучше. Конечно, подобрать хороший аналог от известного производителя – дело святое, но ставить что попало не надо. Выйдет себе дороже.

Опрос

У вас когда-нибудь выходил из строя ДСА?

Всего голосов:

Датчики частоты вращения колеса

Датчик частоты вращения колеса (другое название – датчик скорости вращения колеса) предназначен для определения скорости вращения (числа оборотов) колеса автомобиля. Сигналы датчика используются в работе многих систем активной безопасности, в том числе антиблокировочной системы тормозов, противобуксовочной системы, системы курсовой устойчивости.С помощью информации от датчиков соответствующие блоки управления регулируют силу торможения каждого колеса, что позволяет предотвратить их блокировку (проскальзывание) и в итоге обеспечить устойчивость (управляемость) автомобиля.

Датчик  расположен возле колес (рядом с тормозными дисками для передних колес и в балке заднего моста для задних колес). Задачей датчиков частоты вращения колеса является постоянное отслеживание частоты вращения всех колес и передача данных блоку управления ABS, которая предотвращает занос и потерю управляемости автомобиля при торможении. Во время торможения блок управления ABS считывает информацию о частоте вращения с датчика частоты вращения и подает надлежащее давление на каждое из колес для предотвращения заноса (блокировки колес).

До 1998 года в качестве датчика частоты вращения колеса использовался пассивный датчик индуктивного типа. Конструктивно данный вид датчика объединяет два элемента – чувствительный и задающий. Чувствительный элемент включает катушку с железным сердечником (контактным штифтом) и постоянный магнит. Задающий элемент представляет собой зубчатое колесо, которое вращается совместно со ступичным подшипником.

Чувствительный элемент датчика создает постоянное магнитное поле. Зубчатое колесо, проходя через поле, приводит к его изменению, при этом при прохождении зуба колеса изменение магнитного поля максимальное. Магнитное поле индуцирует напряжение в цепи датчика. Количество импульсов напряжения, соответствующее количеству пройденных зубьев за определенный интервал времени, пропорционально частоте вращения колеса.

На современных автомобилях устанавливаются активные датчики частоты вращения колеса. В работе такие датчики используют внешнее напряжение питания. Конструктивно активный датчик состоит из чувствительного и задающего элементов. В зависимости от используемого физического эффекта различают магниторезистивные датчики частоты вращения и датчики Холла.

В магниторезистивном датчике при изменении магнитного поля изменяется сопротивление. В датчике Холла изменение магнитного поля приводит к изменению напряжения.

Причины неисправностей:

Проблемы с работой датчика ABS встречаются после ремонта подвески, а причина этому – шлейфы датчиков скорости. При отказе датчиков вращения сразу срабатывает световой индикатор, и система блокировки колес перестает работать. При этом можно снизить скорость самого автомобиля и даже остановить его.

На автомобиле, оснащенном дисковыми тормозами на всех колесах, датчик частоты вращения устанавливается на каждом колесе. На автомобиле с барабанными тормозами, два датчика устанавливаются на передней оси, и один датчик на задней оси. При отказе одного или нескольких датчиков сработает световой индикатор неисправности ABS, и ABS перестанет работать. При этом возможность снизить скорость движения и остановить автомобиль сохраняется, но не устраняется блокировка колес при торможении (особенно на влажном или скользком дорожном покрытии).

Поэтому автомеханик, при работе с системой ABS должен:

  • Сканировать блок управления ABS для выявления кодов неисправности
  • Осмотреть всю тормозную систему.
  • Осмотреть датчик и шестерню ABS.
  • Снять  и заменить датчик ABS
  • Проверить правильность работы.

Бренд ESPRA выпускает датчики на следующие модели авто:


Датчик Скорости Вращения коды ТН ВЭД (2020): 9029100009, 9029900009, 9031803800

Прибор электроизмерительный: энкодер (датчик скорости вращения вала) для счетчика банкнот J-700, 9029100009
Датчики скорости вращения AI-TEK, 9029900009
Устройства контроля скорости вращения вала сепаратора: Датчики скорости электронные, 9031803800
скорости вращения 9029900009
Датчики скорости вращения ( частоты оборотов) колеса, для велосипедов; передатчик каденса (скорости) вращения педалей, для велосипедов, 9029900009
Датчик считывания скорости вращения краскораспылительной установки, торговая марка Ransburg 9029100009
Комплектующие, предназначенные для технического обслуживания и ремонта транспортных средств марки ГАЗ: датчик частоты оборотов (датчик скорости вращения) 0 265 008 029, 0 265 008 030, поступающие по 9029100009
Компоненты транспортных средств: датчик скорости и частоты вращения двигателя, 9029203809
Датчик скорости вращения, модель HE-01 9029100009
Компоненты, поставляемые в качестве сменных (запасных частей) для техниче-ского обслуживания транспортных средств для автотранспортных средств Kenworth – Датчик скорости и частоты вращения двигателя, артикул Q21-6004, изго 9029900009
Датчики давления, температуры, скорости вращения для сельскохозяйственных машин 9025198009
Датчик контроля схода ленты КСЛ-1К, датчик кабель — тросовый КТВ-1К, датчик магнитоиндукционный ДМ-1К(2К; 3К), датчик бесконтактного контроля вращения БКВ-1К, датчик контроля скорости ДКС-1К. 8543709000
Приборы для измерения параметров движения: датчики частоты (скорости) вращения на напряжение до 50 вольт 9029100009
Датчик скорости вращения вала турбины, 9029900009
Датчик определения скорости вращения распылителя представляет собой микрофон линейный в сборе с электрическим жгутом для приема акустических шумов для блока обработки информации окрасочного робота. Рабочее напряжение 24 в 8518109500
Шплинт C-3245 – 90 шт,Подшипник в корпусе S-1115 – 2 шт,Подшипник (навесная борона) D-4938 – 15 шт,Датчик скорости вращения валов N27617 – 1шт,Магнитный контакт (монитор) N16471 – 1 шт 7318240009
Оборудование электротехническое: датчик скорости вращения вала, 9029900009
Датчик скорости вращения, электронный, 9029100009
Компактный датчик скорости вращения, 9029900009
Датчик скорости вращения вала турбины, напряжение питания 30 Вольт 9029
Средства автоматизации общепромышленного применения: компактный датчик скорости вращения 9029100009
Датчик измерения скорости вращения двигателя в ленточном накопителе кеш-ин модуля ЕНА, артикул 039017546000B 9029203809
Контроллер скорости вращения турбины серии Е16 с преобразователем D46Х. ххUх с Ех-маркировкой [Ex ia Ga] IIС, датчик серии A5S1 — 0Ex ia IIC T6/T4 Ga X или 2Ex nA IIC T6/T4 Gc X 8537109109
Датчик бесконтактного контроля вращения БКВ ТУ У 33.2-00159410-005:2005, контроля положения унифицированные ДКПУ-22 ТУ 12.48.190-85, Датчик контроля скорости ДКС ТУ 12.48.226-86, Датчик магнитоиндукционный ДМ-3 ТУ 9032890009

Исправность датчика скорости колеса как элемент безопасности автомобиля

Антиблокировочная система, антипробуксовочная система, электронная система контроля курсовой устойчивости – именно они сделали автомобиль наиболее безопасным и управляемым. Но эти системы не могут существовать без маленького датчика скорости вращения колеса, который стоит в ступице. Всё управление этими системами основано на получении корректной информации от этих датчиков. Естественно, если информация начинает искажаться, то рассчитывать на правильную работу ABS, ESC и прочих систем – не приходится. Давайте и поговорим о том, что может вызвать неправильную работу датчиков скорости.

 

Сегодня производители используют два типа датчиков скорости: магнитные и датчики Холла. Последние становятся все более и более популярными. С тех пор, как в автомобилях используется шина CAN, данные с датчика скорости вращения колеса интегрируются с информацией о скорости движения автомобиля, чтобы максимально точно управлять самыми разными системами контроля за движением автомобиля. Эти датчики устанавливаются порой даже на  автомобилях, не оборудованных системами ABS, а данные, получаемые с них, используются в программах управления работой двигателя и трансмиссии.

 

Традиционный датчик скорости вращения колеса представляет собой зубчатое колесо (датчик оборотов) с датчиком магнитных импульсов. Внутри самого датчика имеется постоянный магнит, обмотанный катушкой из медной проволоки. Проходя через зубцы датчика оборотов, магнитное поле меняется и создает сигнал переменного тока, частота и сила которого меняется в зависимости от скорости вращения колеса. Датчик имеет два провода — заземление и провод, по которому сигнал подается на блок управления. Этот тип датчика часто также называют пассивным, поскольку он не пропускает через себя напряжение. Датчики этого типа начинают работать только после того, как скорость автомобиля вырастет до 8-10 км/ч. Датчик оборотов устанавливают на ось, тормозной диск или ШРУС.

 

Датчики такого типа очень чувствительны. Появление зазоров, как правило, требует замены датчика. Регулировке зазора поддается лишь малая доля таких датчиков. Для измерения зазора вам потребуется набор щупов из цветного металла. Если зазор окажется выше того, что указано в спецификации, то датчик, скорее всего, придется заменить. Любые деформации, трещины и потертости на поверхности датчика также не будут способствовать получению качественного сигнала.

 

Замена датчика должна выполняться с особой осторожностью. Даже небольшой скол на датчике может стать причиной неправильной работы, поэтому при снятии полуоси с поворотного кулака, не следует использовать никаких металлических рычагов и молотков. Искажение сигнала датчика скорости вращения колеса происходит также и при износе ступичного подшипника. Это особенно часто случается на небольших скоростях – менее 20 км/ч. В результате происходят ложные срабатывания ABS низких скоростях, в ситуации, когда колеса автомобилей сохраняют нормальное сцепление с дорогой. При таком характере срабатываний ABS  следует в первую очередь проверить износ ступичных подшипников.

 

Что ещё влияет на показатели датчика скорости, установленного на колесе? Естественно, любые виды загрязнений. Это и дорожная грязь, и стружка, которая образуется при проточке тормозного диска на ступице. Что касается грязи и дорожных реагентов, то они сегодня не представляют серьезной опасности для данного датчика. Дело в том, что в последние годы получила широкое распространение герметичная ступица с интегрированным в неё датчиком скорости и подшипником. Такая конструкция практически не боится соли и дорожной пыли, и все же иногда такое случается и приводит к искажению сигнала датчика на малых скоростях движения.

 

 Металлическая стружка, образуемая при проточке диска, прилипает к магнитам датчика и является причиной ухудшения и даже полного пропадания сигнала. И все же наиболее частой причиной плохого или отсутствующего сигнала с колесного датчика скорости является коррозия или обрыв провода. Поэтому, при поступлении автомобиля, обязательно проверьте все соединения. С помощью омметра проверьте сопротивление обмотки датчика и сравните полученные данные со спецификацией на данный узел. Самый лучший способ проверки целостности цепи – проверка сопротивления после отключения разъема ведущего на модуль ABS. Это позволят проверить полностью всю цепь. При подключении омметра, немного потрясите провода.

 

При замене датчика, убедитесь в том, что он соответствует оригинальному изделию. В частности, количество зубцов и диаметр датчика должны в точности соответствовать оригиналу. То же самое касается и шин. Установка шин другого диаметра или размера приводит к изменению скорости вращения колеса – это приводит к изменению сигналов датчика, поэтому советуйте своим клиентам придерживаться использования шин оригинального размера.

 

Работоспособность датчика также можно проверить с помощью вольтметра, переключив его в диапазон измерения милливольт. Обычная ручная раскрутка колеса должна вызывать появление сигнала переменного тока, но информативность такого теста крайне невысока. Он все лишь показывает, что датчик – работает. Правильно ли он работает, вы с помощью такой диагностики, не узнаете. Гораздо более информативным будет тест датчика с помощью цифрового осциллографа. Вы подключаете прибор к терминалу датчика, либо к модулю ABS и можете наблюдать синусоиду сигнала, который он выдает. Любые разрывы и скачки в этом сигнале свидетельствуют о том, что есть проблемы в зубчатом колесе, либо в сенсоре.

 

Новые датчик скорости, теперь активный

 

С пассивными датчиками скорости мы разобрались, теперь поговорим об активных. Такие датчики выдают более точные данные, особенно на малых скоростях. Кроме того, они могут отличать движение вперед, назад, и полную остановку автомобиля. Работа таких датчиков основана на эффекте Холла. Как правило, эти датчики оборудованы тремя проводами: земля, напряжение, сигнал. Иногда встречаются активные датчики с двумя проводами, без заземления. Внутри датчика размещен твердотельный модуль, который обрабатывает сигнал перед отправкой на контроллер управления.

 

Диагностика датчиков скорости

 

По большому счету, датчик скорости вращения колес – очень простое устройство. Однако, диагностика этого прибора может вызывать немалое количество проблем. Поскольку они являются важнейшей составной частью ABS и TCS и  многолетние наблюдения диагностов за их работой показали, что неправильная работа этого датчика может выдавать самые разные коды ошибок, более того, может приводить к проблемам в работе автомобиля, без появления каких-либо ошибок и кодов в системе самодиагностики. Наиболее распространенная проблема – срабатывание системы ABS на скорости от 20 до 50 километров в час, при отсутствии гололеда и скольжения колес, и без записывания ошибки в блок управления ABS. Дело в том, что, как уже было сказано выше,  сигнал переменного тока, который генерируется датчиком в процессе движения, пропорционален скорости движения автомобиля. На небольших скоростях это очень слабый сигнал, и помехи этого сигнала могут быть очень кратковременными – менее 1 секунды. Этого вполне достаточно, чтобы нарушить работу ABS, но мало для того, чтобы ошибка была записана в контроллере. Для записи кода ошибки нужно, чтобы сигнал прервался на 1-2 секунды. Тем не менее, регулярно повторяющийся сбой датчика – это очень серьезная проблема, на которую не следует закрывать глаза.  На некоторых моделях автомобилей, это приводит не только к ложному срабатыванию ABS, но и к кратковременным провалам педали тормоза до пола.

 

Для диагностирования датчиков скорости, потребуется осциллограф с достаточно высоким разрешением. Кроме того, наиболее точную информацию о работе датчиков скорости вам может дать только дорожный тест.  Диагностирование автомобиля с вывешенными колесами не может в точности воссоздать проблему, поскольку подвеска автомобиля на подъемнике не нагружена, а привода и ступичные подшипники работают с максимальной плавностью. Чтобы найти истинного виновника следует в первую очередь воссоздать проблему.

 

Очень часто  специалисты интересуются тем, какие показатели амплитуды, частоты и напряжения переменного тока должен выдавать исправный датчик? К сожалению однозначного ответа на этот вопрос нет. Самое лучшее, то можно сделать в процессе измерений – это посмотреть на данные с точки зрения блока управления. Согласитесь, что данные с обоих передних колес при одинаковых условиях измерений должны быть одинаковыми, или очень близкими. Измерения с задних колес также должны выдавать очень близкие результаты. А вот измерение задних и передних датчиков может давать разные результаты. Соответственно, ваша задача в процессе измерений характеристик сигнала, который дает датчик – сравнить его со вторым датчиком на этой же оси. Если вам удастся найти заметные отклонения сигнала, то можно утверждать, что один из датчиков работает неверно.

 

В некоторых случаях, после замены неисправного датчика, проблема остается. Некоторые специалисты тут же начинают искать причину в другом месте. На самом же деле, она может сохраняться из-за износа в ступице, подшипнике ступицы, проводке и т. д. Обязательно проверьте все сопутствующие детали. И не забывайте проверить сам датчик перед установкой.

Датчик частоты вращения педалей/скорости Garmin Edge, Fenix, FR 010-12104-00

Наблюдайте за частотой вращения педалей и/или скоростью во время езды на велосипеде с помощью этих легко устанавливаемых беспроводных датчиков.

Установите датчики и отправляйтесь в путь. При установке Вам не придется выравнивать магниты или другие выступающие компоненты. Эти датчики обеспечивают легкое крепление, технический уход и перестановку с велосипеда на велосипед.

Датчик частоты вращения педалей крепится к шатуну любого размера и измеряет количество оборотов шатуна педали в минуту, чтобы Вы могли повысить эффективность тренировки.

Датчик скорости крепится к втулке любого колеса и автоматически калибруется с помощью Edge® для обеспечения точных показаний скорости и расстояния, даже когда Вы занимаетесь на велотренажере в закрытом помещении.

Используйте оба датчика для улучшения Ваших личных рекордов или соревнования с профессионалами.

fenix 2 Special Edition

fenix 3 Sapphire

fenix 3 Sapphire HR

Approach S60

D2 Bravo

Edge 1000

Edge 25

Edge 500

Edge 510

Edge 520

Edge 800

Edge 810

Edge 820

Edge Explore 1000

Edge Explore 820

epix

eTrex Touch 35

fenix 2

fenix 3

fenix 5

fenix 5S

fenix 5X

fenix Chronos

Forerunner 230

Forerunner 235

Forerunner 310XT

Forerunner 35

Forerunner 630

Forerunner 735XT

Forerunner 910XT

Forerunner 920XT

Forerunner 935

Oregon 600

Oregon 650

Oregon 700

Oregon 750

Oregon 750t Oregon 750t

tactix Bravo

Varia Vision In-sight Display

VIRB 360

VIRB Ultra 30

VIRB X

VIRB XE

vivoactive

vivoactive HR

Водонепроницаемость до 1 атм.; Беспроводная связь ANT+ не работает под водой.

Датчики скорости вращения

Датчики на эффекте Холла в целом

Датчики на эффекте Холла подходят для бесконтактной регистрации скорости вращения на зубчатых передачах с небольшим модулем и высоким разрешением. Различные модели могут работать в широком диапазоне применений, а также в самых суровых условиях. Датчики на эффекте Холла используются в широком спектре машиностроения, транспортных средств и мобильных рабочих машин, а также в гидравлических приводах.

Датчик определяет движение ферромагнитных структур, таких как шестерни, по изменению магнитного потока и смещается с помощью постоянного магнита.Между тем зубцы и зазоры, пересекающие датчик, по-разному влияют на магнитное поле, которое изменяет напряжение Холла на датчике на эффекте Холла. Эти изменения магнитного поля затем могут быть преобразованы в электрические значения, отфильтрованы и обработаны. Выходной сигнал датчика представляет собой прямоугольное напряжение, отражающее изменение магнитного поля.

Принцип Холла датчиков скорости

Сенсорный элемент Холла — это полупроводник, зависящий от магнитных полей, функция которого основана на эффекте, обнаруженном Эдвином Холлом.Так называемый эффект Холла вызван силой Лоренца, которая действует на движущиеся носители заряда в магнитном поле. Полупроводниковая плата имеет четыре контакта, и постоянный ток (I) протекает через два противоположных контакта. В нейтральном состоянии между двумя другими соединениями нет разницы в напряжении. Однако, если пластина Холла подвергается воздействию магнитного поля с индукцией B, ток (I) отклоняется силой Лоренца. Затем носители заряда отводятся в сторону для создания электрического поля между краями, чтобы противодействовать силе Лоренца.Это вызывает разницу в напряжении на двух противоположных сторонах, известную как напряжение Холла. Это напряжение пропорционально току (I) и магнитной индукции B, действующей перпендикулярно пластине.

Дифференциальный принцип Холла датчиков скорости

Этот метод измерения позволяет оценить магнитную разность между двумя элементами Холла, установленными на подложке. В случае зубчатого колеса это может означать, что максимальная разница возникает, когда пара пластин Холла расположена над зубом и зазором соответственно, после чего влияние изменения расстояния относительно всего объекта уменьшается.

Различные датчики Холла часто используются для определения скорости в точках, где суровые условия окружающей среды могут повлиять на работу датчиков Холла. Различные датчики Хейл-Холла идеально подходят для использования на зубчатых колесах с немного отклоняющейся от окружности траекторией, хотя используемый принцип измерения означает, что при установке этих датчиков необходимо учитывать направление. Приложения для датчиков скорости этого типа включают мобильные рабочие машины.

Датчики частоты вращения вала

Датчик частоты вращения вала Характеристики

  • Большой зазор, бесконтактное зондирование
  • 5-летняя ограниченная гарантия
  • Импульсный (NPN, PNP) или выход 4-20 мА
  • Нет калибровки пользователем
  • Одиночные или квадратурные (двунаправленные) выходы
  • Взрывозащищенное исполнение (XP), искробезопасное исполнение (IS) и пылезащищенное исполнение (DIP)
  • Прочный и надежный
  • Простота установки и настройки

Обзор датчика скорости вала

Electro-Sensors предлагает множество датчиков скорости вала практически для любых условий.Наши датчики на эффекте Холла и магниторезистивные датчики обнаруживают магнитные цели и работают с нашими магнитными импульсными датчиками (дисками, обертками и колесами). Наши датчики приближения обнаруживают объекты из черных металлов, включая головки болтов, винты, зубчатые колеса и пазы. Наши датчики скорости вращения выходного вала через PNP, NPN или 4-20 мА. Эти данные могут использоваться предприятиями для мониторинга машин и защиты оборудования. Мониторинг скорости вала является фундаментальным аспектом мониторинга опасностей и должен использоваться на любом предприятии с вращающимися валами.

Продукты

Цифровые датчики скорости на эффекте Холла с питанием от 5-24 В постоянного тока, обеспечивают выход с открытым коллектором NPN, имеют 1-дюймовый порт для кабелепровода NPT и совместимы с цифровым вводом / выводом ПЛК. Датчики 907 XP (взрывозащищенные) используются в приложениях, требующих оценки в опасных зонах, или в приложениях, где датчик может подвергаться неправильному обращению.Доступны двунаправленные модели (907B XP)

Цифровые датчики скорости на эффекте Холла, питаемые от 5-24 В постоянного тока, обеспечивают выход с открытым коллектором NPN, совместимый с цифровым вводом / выводом ПЛК. Типы корпусов из алюминия, нержавеющей стали и ПВХ, высокотемпературный кабель и квадратурные варианты.

Датчики на эффекте Холла и магниторезистивные датчики, одноканальная или двунаправленная сигнализация, транзисторные выходы NPN и PNP, доступны в четырех вариантах корпуса. Сертификат искробезопасности FM

ST420-LT и ST420-DI — это 2-проводные аналоговые датчики скорости вала на выходе 4-20 мА с питанием от токовой петли в прочном корпусе M18x1 из нержавеющей стали со встроенными креплениями для кабелепровода; Сертифицировано FM по пыленевозгоранию для взрывоопасных зон класса II, раздел I.

ST420 — это 2-проводный аналоговый датчик скорости вала с выходным сигналом 4-20 мА с питанием от токовой петли в прочном корпусе M18x1 из нержавеющей стали; Включено в список искробезопасных (IS) UL для опасных зон класса I, раздел I и класса II, раздел I.

Датчик Холла из нержавеющей стали обеспечивает прямоугольный импульсный выход с открытым коллектором NPN. Он питается от 5-24 В постоянного тока с нулевой скоростью и без потери сигнала. Эти датчики на эффекте Холла работают с дисками импульсных датчиков Electro-Sensors и обертками импульсных датчиков с разделенным воротником.

Магниторезистивные датчики скорости с питанием от 5-24 В постоянного тока с выходом NPN с открытым коллектором. Модели из нержавеющей стали, алюминия и взрывозащищенные.

Датчики приближения представляют собой активные цифровые датчики с полным выходным сигналом NPN вплоть до нуля Гц.Выходы совместимы с CMOS. Доступен в широком диапазоне напряжений. Металлический корпус устойчив к коррозии.

Датчик зубьев шестерни, питаемый от 5-24 В постоянного тока, обеспечивает цифровой выходной сигнал NPN с открытым коллектором. Чувствует диапазон частот до 12 кГц.Резьбовой алюминий, корпус NEMA 4.

Взрывозащищенный датчик Холла 931 XP имеет прямоугольный импульсный выход с открытым коллектором NPN. Он питается от 5-24 В постоянного тока с нулевой скоростью и без потери сигнала.Различия между 931 XP и 907 XP заключаются в том, что 931 XP имеет немного меньший корпус и отверстие для кабелепровода 1/2 дюйма NPT. Эти датчики на эффекте Холла работают с дисками импульсных датчиков Electro-Sensors и обертками импульсных датчиков с разделенным воротником.

Датчик скорости вала с аварийной сигнализацией (переключатель скорости вала) и сетевой интерфейс DeviceNet

Датчик скорости вала с аварийной сигнализацией (переключатель скорости вала) и сетевой интерфейс DeviceNet

Пассивные аналоговые датчики моделей 916A и 917A разработаны для использования с генераторами импульсов, обеспечивающими магнитные цели, такими как диски генератора импульсов и обертки генератора импульсов с разделенным воротником.

Датчик скорости турбокомпрессора — PicoTurn

0

Блок формирования сигнала с дисплеем MNR 1527

Датчики

PT2G-SM5.3

Интеллектуальный датчик со встроенной обработкой сигналов и выходом TTL, длина датчика 60 мм / резьба 54 мм, 230 ° C

MNR 1537

PT2G-SM5.5

Интеллектуальный датчик со встроенной обработкой сигналов и выходом TTL, длина сенсора 46/40 мм, протектор, 230 ° C

MNR 1591

PT2G-SM5.6

Интеллектуальный датчик со встроенной обработкой сигнала и выходом TTL, длина сенсора 75/69 мм, 230 ° C

MNR 1660

PT2G-SM5F.2

Интеллектуальный датчик с встроенная обработка сигнала и выход TTL, длина датчика 75/69 мм, точное считывание, 230 ° C

MNR 1590

PT2G-SM5F.3

Интеллектуальный датчик со встроенной обработкой сигнала и выходом TTL, длина датчика 56/40 мм, мелкая резьба, 230 ° C

MNR 1538

PT2G-SM5F.5

Интеллектуальный датчик со встроенной обработкой сигнала и выходом TTL, длина датчика 76/60 мм с мелкой резьбой, 230 ° C

MNR 1666

Принадлежности

PT2G-BX

Блок формирования сигнала с интерфейсом RS232

MNR 1526

PT2G-BD

PT2G-XS-01.5

Кабель-адаптер, соединяющий датчик PT2G-SM … и блок формирования сигнала PT2G-B …, длина 1,5 м

MNR 1771

PT2G-XS-03

Кабель для подключения датчика и блока формирования сигнала, длина 3 м

MNR 1569

PT2G-XS-05

Кабель для подключения датчика и блока формирования сигнала, длина 5 м

MNR 1539

PT2G-XS-10

Кабель для подключения датчика и блока формирования сигнала, длина 10 м

MNR 1540

PT2G-C-2B

Мощность кабель питания, штекеры типа «банан» 4 мм, длина 2 м

MNR 1541

PT2G-C-2U

Кабель питания с открытым концом, длина 2 м

MNR 1542

PT2G-C-2B & 2BNC

Комбинированный кабель для питания и сигналов (2 x BNC, 2 X «банан» 4 мм), длина 3 м / 3.6 м

MNR 1659

PT2G-X-CT

Кабель, соединяющий коробку PT2G-B … и калибровочное устройство PICOTRUN-CT

MNR 1543

PT2G-CCT

Кабель для подключения PT2G-BD к калибровочному устройству PICOTURN-CT

MNR 1767

PT2G-C-CSM2M

Кабель для подключения одного датчика PT2GM к датчику «PT2G» Минимумодуль счетчика от GSM GmbH, длина 2 м (также доступен в 10 м)

MNR 1963

PT2G-C-ETAS_E441

Кабель, соединяющий два датчика PT2G с одним модулем «E441» от ETAS GmbH , длина: 2 м

MNR 1984

PT2G-C-IPTRKLM

Кабель.подключение одного датчика PT2G к модулю счетчика IPETRONIK «SIM_CNT» или «-FRQ»

MNR 1667

Активные датчики скорости вращения колес | Плюсы автосервиса

На шаг ближе к полноценному торможению по проводам.

Датчики скорости колеса определяют скорость вращения движущегося колеса. Активные датчики скорости вращения колес определяют скорость вращения вплоть до нуля, а новейшие датчики также могут определять направление вращения.Сегодня используются четыре различных конструкции датчиков.

Оригинальная конструкция — это магнитный датчик с переменным сопротивлением, представляющий собой не что иное, как катушку из проволоки, намотанную вокруг магнита. Датчик установлен рядом с целевым колесом, называемым тональным кольцом, которое выглядит как шестерня с квадратными зубьями. Магнитное поле датчика нарушается при прохождении каждого зубца через него, и это возмущение создает напряжение переменного тока в катушке. По мере приближения зубца тонального кольца к магниту напряжение увеличивается.Когда он проходит прямо перед магнитом, напряжение падает до нуля. По мере удаления от магнита напряжение продолжает уменьшаться (отрицательное напряжение), пока оно не выйдет из магнитного поля и напряжение снова не вернется к нулю.

Датчик этого типа генерирует синусоидальную волну напряжения, которая непрерывно изменяется с положительного на отрицательный и обратно. Это аналоговый сигнал, но компьютеры могут использовать только цифровые сигналы. Поэтому, когда напряжение достигает нуля, блок управления подсчитывает каждое событие перехода при нулевом напряжении и преобразует частоту перехода в цифровой сигнал скорости.

Магнитный датчик — это пассивный датчик: он генерирует напряжение только тогда, когда колесо движется со скоростью выше определенной, обычно около 5 миль в час.

Датчик Холла — это активный датчик. Он обнаруживает наличие магнитного поля и генерирует цифровой сигнал «да / нет». Эффект Холла, открытый Эдвином Холлом в 1879 году, возникает в результате взаимодействия электрического тока и магнитного поля. Когда ток течет через тонкий плоский полупроводник (слева направо), магнитное поле с линиями потока, проходящими через полупроводник (спереди назад), будет индуцировать напряжение, перпендикулярное току.

Датчик Холла имеет лопаточное колесо между полупроводником и магнитом, которое блокирует магнитное поле, «отключая» индуцированное напряжение. Колесо имеет промежутки или окна, поэтому при вращении магнитное поле поочередно прерывается, включая и выключая индуцированное напряжение. Частота этого сигнала включения / выключения пропорциональна скорости вращения, а интервал между окнами может представлять градусы вращения.

Датчик Холла имеет трехпроводную схему: питание, масса и сигнал.Он может обнаруживать более низкие скорости вращения колеса, чем магнитный датчик, а окна в лопастном колесе могут иметь форму для формирования выходного сигнала для определения контрольной точки или даже направления вращения. Этот датчик десятилетиями использовался в системах зажигания, но он чувствителен к изменениям температуры и физическому загрязнению. Хотя трехпроводные датчики на эффекте Холла использовались в качестве датчиков скорости вращения колес, они не лучший вариант.

Два новых типа активных датчиков скорости вращения колес быстро становятся все более распространенными.Как и другие, они обнаруживают изменения магнитного потока, но они сильно отличаются от датчика Холла.

Тормозная система Continental Teves Mark 20, представленная в 1990-х годах, — первая система, которая может управлять тормозными суппортами без нажатия водителем на педаль тормоза, и первая система, в которой используются активные датчики. Чувствительный элемент называется магниторезистивным датчиком. Он сконструирован так же, как магнитный датчик, с катушкой провода, намотанной вокруг магнита.Но в этом случае на провод подается напряжение. Когда зубец звукового кольца проходит через магнит, изменения магнитного потока вызывают изменения в сопротивлении цепи, что изменяет ток, протекающий через цепь.

Микросхема регулятора, встроенная в датчик, обнаруживает эти повышающие и понижающие изменения сопротивления и пытается поддерживать постоянный ток, регулируя напряжение в цепи. Это создает цифровые сигналы высокого и низкого напряжения. Блок управления подсчитывает частоту переключения между высокими и низкими значениями для расчета скорости вращения колеса, и, поскольку всегда присутствует высокое или низкое напряжение, скорость может быть определена вплоть до нуля.

Новейший тип сенсора совершенно другой. Хотя он все еще чувствует изменения магнитного потока, на этот раз магнит движется. На самом деле, существует множество магнитов, расположенных вокруг колеса с чередующимися полюсами, поэтому, когда колесо вращается, датчик подвергается воздействию переменных магнитных полей север-юг.

Узел датчика состоит из двух чувствительных элементов, установленных бок о бок, с микросхемой усилителя, встроенной в узел датчика.Выходной сигнал каждого чувствительного элемента повышается и падает так же, как и в случае с магнитным датчиком, и усилитель преобразует его в цифровые сигналы высокого-низкого напряжения. Кроме того, как и раньше, частота переключения с высокого на низкий пропорциональна скорости вращения колеса, и поскольку сигнал присутствует всегда, может быть обнаружена нулевая скорость вращения колеса. Но поскольку чувствительные элементы расположены рядом друг с другом, два сигнала напряжения всегда немного сдвинуты по фазе: один возрастает или падает всего на несколько градусов за другим. Так датчик определяет направление вращения.Если сигнал от элемента A отстает от сигнала от элемента B, колесо вращается по часовой стрелке. Если B отстает от A, колесо вращается против часовой стрелки. Точно такая же технология двойного датчика сдвига фазы используется в радиорегуляторах.

Сегодня активные датчики скорости вращения колес обычно встраиваются в ступичные подшипники. Сам датчик, если его можно снять, похож на другие двухпроводные датчики, которые вы видели раньше, но звуковое кольцо может быть не видно. Версии с двойными чувствительными элементами имеют кольцо из крошечных магнитов, которое выглядит как роликовый упорный подшипник, но часто его нельзя увидеть, потому что оно запечатано внутри корпуса ступичного подшипника.В более новых версиях магниты встроены в уплотнение ступичного подшипника.

Почему именно активные датчики?

Начиная с 2012 модельного года, все легкие грузовики должны будут иметь какой-либо тип системы электронного контроля устойчивости (ESC) (см. Июнь 2007 г., Motor Age ). Упомянутая ранее система Continental Teves была разработана для автомобилей и представлена ​​Mercedes-Benz в 1995 году, но сегодняшние размеры, вес и цена компонентов настолько низки, что некоторые производители устанавливают ESC на все свои модели.Сейчас мы входим во второе поколение технологии ESC, и в ней обычно используются двухэлементные активные датчики скорости вращения колес.

Система контроля устойчивости Toyota, представленная на 2008 Tundra (иногда называемая в их служебной информации как «система противоскольжения автомобиля»), типична для того, что мы увидим в следующем десятилетии. Поскольку он должен иметь возможность задействовать тормоза без нажатия водителем на педаль тормоза, насос антиблокировочной тормозной системы (ABS) более надежен, чем предыдущие модели. Датчик давления в главном цилиндре, встроенный в гидравлический узел, обеспечивает контур обратной связи для блока управления.Благодаря этой обратной связи и датчикам скорости вращения колес, которые могут считывать нулевую скорость вращения колес, а также небольшому программированию, тормозная система может удерживать автомобиль на месте после того, как водитель отпускает педаль тормоза, обеспечивая функцию удержания на холме.

Tundra также имеет систему экстренного торможения, поэтому есть датчик нагрузки на педаль тормоза и датчик положения педали. Система экстренного торможения автоматически применяет полное усиление тормозов, если блок управления решает, что водитель делает экстренную остановку, но мы не будем рассматривать эту функцию здесь.

Тестирование диагностического прибора

Заводской или усовершенствованный диагностический прибор может проверять датчики скорости вращения колес во время движения автомобиля. В системе Toyota неисправности датчика скорости вращения колес устанавливают коды шасси (C) от C0200 до C0231. Некоторые из них представляют собой неисправности цепи, а некоторые — коды правдоподобия. Хотя эти датчики могут определять нулевую скорость вращения колес, решения о достоверности принимаются при скорости 6 миль в час или больше в прямом направлении или 1,8 миль в час или больше в обратном направлении.

Скорость автомобиля используется для определения правдоподобия, поэтому датчик также должен работать правильно. Коды будут установлены, если разница между скоростью колеса и скоростью автомобиля составляет 5 миль в час. Коды также будут установлены, если скорость одного колеса равна нулю, а скорость автомобиля составляет от 6 до 9 миль в час.

Если АБС активирует клапан сброса давления на любом калипере на 28 секунд или более, это установит код правдоподобия. Код также будет установлен, если есть разница в показаниях датчика скорости колеса дважды в течение 30 секунд или более (может ли движение по большому кругу в течение 40 секунд установить код датчика скорости колеса?).Блок управления также может определить, есть ли металл на магнитах ротора датчика.

Режим самотестирования

Система противоскольжения Tundra имеет режим самотестирования, который позволяет тестировать систему во время движения со сканирующим прибором или без него. Испытание следует проводить каждый раз при снятии или замене датчика скорости вращения колеса или ступичного подшипника. При тестировании системы в режиме самотестирования будут генерироваться данные диагностического прибора в реальном времени, а также сигналы «годен / не годен» от индикаторов приборной панели и звуковых сигналов.Он также будет генерировать коды неисправностей, но если тест будет завершен и все пройдет успешно, они будут автоматически удалены.

Любые реальные неисправности будут сохранены в постоянной памяти кодов, и все коды будут сохранены, если двигатель будет выключен до завершения теста. Не переходите в режим самотестирования, если вы не готовы выполнить задание.

Здесь недостаточно места для описания режима самотестирования. Перейдите на сайт www.techinfo.toyota.com и купите подписку на Техническую информационную систему (однодневная подписка на TIS стоит 10 долларов; один месяц — 50 долларов).Выберите марку, модель, год выпуска, тормоза, контроль торможения / систему динамического контроля и ключевые слова «датчик скорости колеса». Как только вы выяснили, как перемещаться по TIS (это довольно интуитивно понятно), потратьте некоторое время на изучение того, как работает система. Хотя эта тормозная система впервые появилась на Tundra, мы ожидаем, что в будущем она станет стандартной тормозной системой Toyota. Когда вы найдете процедуру тестового режима, внимательно прочтите инструкции и убедитесь, что вы понимаете всю работу, прежде чем переходить в режим самотестирования.

Коды, показанные в режиме самотестирования, включают коды от C1271 до C1278, которые указывают на проблемы в цепи или прилипание металла к магнитам ротора. Дополнительные коды: C1330 / 35 или 1331/36, которые указывают на обрыв в цепях передних датчиков, и 1332/37 и 1333/38, которые указывают на обрывы в цепях сзади.

Тесты неизолированного датчика

На Tundra датчики скорости вращения колес представляют собой двойные магниторезистивные элементы и считывают данные с кольца из 48 магнитов, встроенных во внутреннее кольцо подшипника ступицы колеса.Напряжение подается на датчик по одному проводу, но цепь должна быть полной и в хорошем состоянии для получения точных показаний.

Каждый раз, когда ключ зажигания включен, на активные датчики скорости колеса подается опорное напряжение. Это напряжение поступает от блока управления тормозной системой, и на этой конкретной модели оно может составлять от 5,5 до 20 вольт (да, 20 вольт, даже при неработающем двигателе). На других автомобилях это обычно напряжение аккумулятора, но важно то, что оно одинаково для всех четырех датчиков.Поскольку это двухпроводной датчик, а блок управления измеряет обратный сигнал, невозможно проверить опорное напряжение на клеммах разъема. При отключенном разъеме проверьте наличие напряжения между одной клеммой и массой шасси.

Планы на будущее

Есть еще одна тормозная система Toyota, которая, как мы ожидаем, станет более распространенной через несколько лет. Новый Lexus LS460 имеет то, что по сути является тормозом по проводам, поверх гидравлической тормозной системы, аналогичной уже описанной, но имеет гидроусилитель и аккумулятор давления.

Используя данные об автомобиле, уже подключенные к шине CAN, а также информацию от радара адаптивного круиз-контроля и нескольких оптических датчиков, «Блок управления системой поддержки вождения» может задействовать тормоза, чтобы избежать столкновения или минимизировать его влияние. Некоторые европейские автомобили имеют аналогичную систему предупреждения столкновений или предотвращения столкновений, и в конечном итоге она может появиться и на отечественных моделях. Хотя данные датчика скорости вращения колеса по-прежнему собираются контроллером ABS, эти данные и все функции торможения могут быть интегрированы в другой более мощный блок управления.

Будь то простая антиблокировочная тормозная система или полностью проводное торможение, система не будет работать без достоверных сигналов от всех датчиков скорости четырех колес. Поскольку для замены активного датчика может потребоваться замена узла ступичного подшипника, инструменты и информация для правильной диагностики не менее важны.

Датчики скорости вращения колес — активные и пассивные

Если вы заменяете ступичный подшипник на автомобиле последней модели, вы будете иметь дело с датчиком скорости вращения колеса.В последнее десятилетие датчики скорости вращения колес перемещаются с дифференциалов, осей и поворотных кулаков внутрь или на ступичный подшипник или ступичный узел. В этом месте датчики скорости вращения колес более точные и часто более защищены от непогоды. Для работы со средним подшипником ступицы колеса может потребоваться диагностический прибор, осциллограф или измеритель для проверки работы датчика. В большинстве используемых сегодня автомобилей используются датчики скорости вращения колес двух типов; переменное сопротивление (пассивное) и магниторезистивное (активное).

Магнитный датчик с переменным магнитным сопротивлением имеет измерительный сердечник с постоянным магнитом и катушку, окружающую магнит.Обычно они встречаются на автомобилях до 2003 года выпуска. Датчик устанавливается на определенном зазоре от выемки и зубчатого реактивного кольца. Эти датчики менее точны и могут показывать сканирующий прибор со скоростью 3-5 миль в час, когда автомобиль стоит на месте.

Вращение кольца реактора увеличивает и уменьшает магнитное поле между выемкой и зубцом для создания напряжения в катушке. Поскольку зазор между выемкой и кольцом изменяется при вращении реактора, датчик генерирует аналоговый синусоидальный сигнал напряжения.

Сигнал напряжения будет увеличиваться по амплитуде с увеличением скорости кольца реактора. Изменение амплитуды может повлиять на переключатель переключения на компьютер, где треснувшее кольцо реактора может привести к дополнительному переключению переключателя. Датчик переменного магнитного сопротивления представляет собой двухпроводной датчик в ступичном узле между кольцами подшипников.

Магниторезистивный датчик имеет чувствительный элемент, который содержит выходной модуль, установленный на подложке и магнитном материале. Эти магнитные кольца часто располагаются на уплотнении подшипника.Основным преимуществом магниторезистивного датчика является способность определять направление и работать с широким воздушным зазором. Датчик более стабилен в условиях сильной вибрации и работает более эффективно, чем датчик реактивного сопротивления.

Датчики скорости вращения колеса могут определять направление вращения кольца реактора и нулевую скорость. Компактный размер датчика позволяет встраивать его в подшипник ступицы с помощью переключающего кольца магнитного полюса, встроенного в резиновое уплотнение.Входная мощность магниторезистивного датчика скорости вращения колеса может варьироваться от 12В до 5В от контроллера ABS.

Датчик выдает прямоугольный сигнал с высоким сигналом 1,93 В и низким сигналом 0,64 В. Высокий сигнал должен пересечь 1,29 В, а низкий сигнал должен пересечь 0,97 В до низкого. Главное преимущество в том, что амплитуда сигнала не меняется.

Диагностика кода неисправности или проблемного состояния требует вложений в информацию и инструменты. Информация и сканирующий прибор дороги и являются хорошим поводом для оплаты диагностики.Диагностика кода неисправности или неисправности должна начинаться с поиска TSB в вашей информационной базе данных. Состояние может уже существовать, и может быть известное исправление, которое может сэкономить время и деньги.

Диагностический прибор — самый эффективный инструмент для диагностики проблем датчика ABS, и если вы обслуживаете трех- и четырехлетние автомобили, ваш магазин не сможет нормально функционировать без него. Цифровой вольтметр и осциллограф используются для проверки кода неисправности или проблемы. Осциллограф — это лучший цифровой мультиметр, поскольку он измеряет напряжение и время, а многие сканирующие приборы имеют встроенный осциллограф.Вы можете выжить без прицела, но у вас должен быть хороший цифровой вольтметр, способный измерять частоту. Частота может предоставить информацию о наличии сигнала.

Использование осциллографа может быть трудоемким процессом, требующим определенного количества информации для точного отображения волновой картины датчика скорости вращения колеса. Ниже приводится информация по настройке осциллографа. Средняя автомобильная шина колеблется от 24 до 28 дюймов в диаметре. Со скоростью один оборот в секунду автомобиль будет двигаться со скоростью от четырех до пяти миль в час.

Частота датчика даст вам оценку количества зубцов на реакторе. Эта информация поможет вам установить временную базу для вашего прицела. Развертка времени настроена так, чтобы все сигналы за оборот отображались на дисплее.

Если колесо вращается со скоростью один оборот в секунду, датчики скорости колеса и звуковые кольца выдают сигнал частотой 32 Гц (Гц), а временная база вычисляется путем деления частоты на 1. Это будет 0,03125 секунды или 30 миллисекунды (мСм) с округлением в меньшую сторону до ближайшего мСм.Установите временную развертку от 30 до 40 мс. Амплитуда сигнала индуктивного датчика будет изменяться с увеличением скорости реактора. Это также повлияет на отображение осциллографа.

Сигнал с низкой амплитудой может указывать на воздушный зазор или состояние разъема с высоким сопротивлением. Используйте осциллограф с функцией, позволяющей снимать серию кадров, что позволяет исследовать след одного оборота реактора.

Треснувший, поврежденный или отсутствующий реактор может генерировать сигнал, который не может быть обработан BCM.Но сигнал прямоугольной формы не нужно обрабатывать модулем BCM; это прямой ввод. Коды неисправностей с C1141 по C1144 могут быть вызваны отсутствующим зубом и могут быть проверены с помощью осциллографа.

8821 Инкрементный датчик угла поворота / скорости вращения

Прочный, точный, электрически надежный, стойкий, высокая устойчивость к помехам, степень защиты IP65, универсальный, определение направления вращения

  • Характеристики

    Датчик скорости вращения / Датчик углового перемещения

    • Напряжение питания 10… 30 В пост. Тока
    • Степень защиты IP65, универсальная
    • Прочная
    • Высокая помехоустойчивость

    Датчик скорости вращения

    • 60 импульсов / оборот (стандарт)
    • Макс. 8000 об / мин

    Датчик углового перемещения

    • До 3600 импульсов / оборот
    • Определение направления вращения (каналы A и B)
    • Контрольный импульс (канал N)

    Специальные версии по запросу
    (более высокий импульс скорость, выход TTL и т. д.)

  • Данные о продукте

    Модель 8821
    Принцип Инкрементальный
    Диапазон измерения Датчик скорости вращения: 60 импульсов / оборот (стандарт)
    Датчик углового перемещения: до 3600 импульсов / оборот
    Выходной сигнал H> 2.5 В — L <2,5 В
    Класс защиты IP65
    Диапазон рабочих температур -10 … +70 ° С
    Напряжение питания 10… 30 В постоянного тока
    Электрическое подключение PG завинчивание экранированным кабелем из ПВХ
    Возможно непрерывное вращение да
    Скорость перемещения 8000 об / мин
    Удельные характеристики
    • Степень защиты IP65, универсальная
    • Прочная
    • Высокая устойчивость к помехам
    • Датчик скорости вращения: 60 импульсов / оборот (стандарт)
    • Датчик углового перемещения: до 3600 импульсов / оборот
    • Определение направления вращения (каналы A и B)
    • Эталонный импульс (канал N)
    • Специальные версии по запросу (более высокая частота импульсов, выход TTL и т. д.))
  • Описание

    Датчики инкрементального вращения используются везде, где необходимо точно измерить перемещение, положение или скорость.

    Следовательно, они являются важными связями между механическими и электронными частями машины.

    Механически прочный, электрически надежный и устойчивый к экстремальным условиям окружающей среды; это выдающиеся свойства, предлагаемые этим датчиком.


    Типичные области применения:

    • Станки
    • Обработка дерева и пластмассы
    • Текстильные машины
    • Лифты
    • Дверные системы
    • Бумажные машины
    • Приводное оборудование
    • Монтажное и погрузочно-разгрузочное оборудование
    • Упаковочные машины
    • Весы
    • Испытательные машины
    • Транспортное оборудование
    • Двери и ворота

    Описание Датчик скорости вращения

    Датчик вращения модели 8821 генерирует прямоугольные электрические импульсы при вращении вала.Диск энкодера соединен с валом, который установлен на 2 шарикоподшипниках. Свет от инфракрасного диода проходит через диск энкодера и диск диафрагмы (который присутствует только на датчиках угла).

    Сигналы, регистрируемые светочувствительными датчиками, обрабатываются для получения прямоугольных сигналов.

    Апертурный диск генерирует смещение в импульсных последовательностях (только на датчиках угла).

    Описание Датчик углового перемещения

    Прямоугольные импульсы выводятся из каналов A и B со смещением четверти импульса (90 °).Это смещение позволяет анализирующей электронике определять направление вращения. Электрические неисправности и вибрации не приводят к неправильным подсчетам. Система раннего предупреждения указывает на то, что интенсивность света снижается. После этого датчик может проработать несколько тысяч часов, прежде чем он выйдет из строя. Также выдается эталонный импульс N. Это одиночный импульс для каждого вращения.

  • Технические данные и материалы для загрузки

    Типовой лист

    8821



Датчики скорости вращения обеспечивают высокочувствительное управление мобильной машиной

Немецкая сельскохозяйственная компания Holmer Maschinenbau GmbH разработала первый самоходный шестирядный комбайн для уборки сахарной свеклы в 1974 году.С тех пор машины Holmer успешно эксплуатируются клиентами в более чем 40 странах мира.

Свеклоуборочные комбайны Homer Maschinenbau требуют точного сбора данных с помощью датчиков скорости Rheintacho.

На свеклоуборочных комбайнах требуется точный сбор фактических значений непосредственно на месте потребления (силовая установка, ботворезы и системы транспортировки сахарной свеклы). Эти данные являются абсолютным требованием для оптимального баланса требований к производительности его высокопроизводительных харвестеров для различных потребителей.Вся система должна точно и быстро реагировать на меняющиеся потребности децентрализованного потребителя.

Например, уборка урожая, когда почва более рыхлая, требует меньше мощности для уборочного модуля, а движение по глубокой почве требует большей тяги. Эти параметры могут изменяться в процессе уборки урожая, что требует постоянной корректировки.

Датчик частоты вращения Rheintacho серии FC

Децентрализованный сбор данных о фактических текущих потребностях в производительности позволяет точно регулировать выработку электроэнергии.Датчики скорости вращения от Rheintacho используются для регистрации одного из наиболее важных показателей производительности, а именно скорости вращения операций с гидравлическим приводом, экономичным способом и без конструктивных ограничений.

Сенсорная электроника установленной серии FC с асимметричным одноглазым фланцем сконструирована как двухканальный дифференциальный датчик Холла. Этот диапазон датчиков соответствует стандарту DIN / EN 13309 (строительные машины, сельскохозяйственная техника).Он разработан, чтобы выдерживать особенно высокие температуры (до 160 ° C) и давления благодаря специальному латунному сплаву. Латунный датчик соответствует степени защиты IP69K благодаря продуманной системе уплотнения.

Датчики серии FC выдерживают особенно высокие температуры (до 160 ° C) и давления благодаря специальному латунному сплаву.

Датчики серии FC имеют два частотных выхода. Чрезвычайно узкий допустимый сдвиг фазы в 20 ° при определении направления вращения означает, что датчик выдает высокоточный сигнал и обеспечивает высокочувствительное управление.

Быстрое бесконтактное измерение скорости вала в этих современных мобильных гидравлических схемах управления от Rheintacho стало неотъемлемой частью системы Holmer, гарантирующей наилучшие результаты уборки с минимальным влиянием почвенной среды.

Rheintacho
rheintacho.de

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *