Шунтирование датчика холла коленвала – Шунтирование датчика холла коленвала — Защита имущества

Шунтирование резистивных датчиков — DRIVE2

Немного уроков по электрике. В принципе не новинка, но иногда в свап лаборатории возникает такая потребность. Необходимость сделать быстро, и по простому. Ни в коем случае не принимать как руководство к действию, тому кому все понятно — можно не читать. А кому не понятно — читать конечно, для этого и написано)

Итак. Дано. Автомобиль Х (икс) и свап кит Y (игрек. мотор, набор блоков, приборная панель). В автомобиле Х, два топливных бака, два поплавка уровня топлива, естественно свои(Х). Приборная панель ждет естественно свой поплавок(Y). Заказчиком предоставлены все данные, документация на приборную панель в виде фото из книг, сама панель. И два поплавка. Панель ждет поплавок 4(полный бак) — 110 Ом (пустой бак). Поплавки, 5 Ом полный, 200 Ом пустой. При последовательном соединении (обычно на двухбаковых конфигах поступают так) имеем 10-400 Ом. Полный бак еще как то будет работать, а вот пустой бак, панель будет показывать когда потрачено всего 1/4 бензина. Не информативно вовсе.

Полный размер

Фрагмент посылки в виде поплавков

Что делать? Можно схитрить. И сделать по простому. Так как направление изменения сопротивления поплавки — панель, одно и тоже (растет сопротивление — падает стрелка). И сопротивление полного бака очень рядом, то остается только «изменить показания пустого бака». Сделать шунтирование. Параллельное соединение двух сопротивлений — имеющегося сопротивления двух поплавков в положении пусто (400 ом) и некоторого сопротивления Х. Для получения нужного значения 110 Ом. Посчитать можно по формуле —

Полный размер

Вспоминаем школу и искаем искомое)

Находим нужное вот в этой штучке нужный элемент (выглядит грозно, и живет уже 20++ лет, ибо сделано во времена когда был круговорот радиодеталей, потрошилось одно и из него делалось другое, так сказать ни в чем себе не отказывайте, или лепите из того что было)-

Полный размер

Ну или в магазине радиодеталей в более общем случае.

Проверяем и получаем результат —

Полный размер

На реальных бол бака получаем на стрелке — четверть. А на реальных 3/4 получаем половину. В точках максимум и минимум — получаем правду. Результат нелинейный. Вот почему метод с установкой шунтов не очень корректен, но эффективен. И следует применять его с абсолютным пониманием этих последствий. В данном случае заказчик оказался очень доволен. Да и скажем, для задачи сращивания датчика температуры этот метод тоже подходит. Главное определиться в каком месте будет нужное положение (некоторые берут для этого переменный резистор — еще один чит код)). Стрелка тоже будет дерзкой. И лучше конечно использовать родные датчики, а этот способ держать в запасе. Мощность резистора лучше брать побольше.

www.drive2.ru

Suzuki Swift 1600, МКП, Версия спорт. › Бортжурнал › Перевод системы управления двигателя на альтернативный ECU. Часть 3. Железные вопросы, конфигурация системы.

В предыдущих записях я определился:
1. С выбором альтернативного ECU.
2. С необходимой оснасткой.

Сразу хочу оговориться. Рассматриваемые в этой записи вопросы надлежало описать раньше, в силу того что они напрямую связанны с выбором самого блока управления. Ну уж думаю кому надо разберется, переделывать не буду.

Собственно проблема в том что конфигурации, конструкции и принципы действия различных систем современных автомобилей, настолько многочисленны и многогранны.
Что могут возникнуть проблемы в создании новой системы управления на основе выбранного ECU потому что этот самый блок просто не в состоянии управлять той или иной конструкцией. В силу отсутствия в нем программных алгоритмов по такой системе или же просто отсутствие в самом блоке необходимых электронных составляющих.

И так…

Железные вопросы, конфигурация системы. Опус №1 🙂 СИНХРОНИЗАЦИЯ

Вопросы которые необходимо задать себе самому и обязательно решить, ибо после покупки блока будет поздно. Вероятно нужно будет что то переделать и докупить под возможности нового ECU.

1. Синхронизация.

Любому ECU нужно знать в каком положении находится ДВС в данный момент времени, для того чтобы знать в какой момент подать например искру или открыть форсунку и т.д.
Для этого на коленвале двигателя установлен так называемый реперный диск и напротив этого диска датчик положения коленвала.

вариантов расположения реперного диска великое множество

А вот так расположен реперный диск на моем моторе М16А.

ХРЕН ДОБЕРЁШЬСИ :)))

Строго говоря нас интересует не то где он расположен на нашем двигателе, а то сколько на нем «зубчиков», пропилов и сколько «зубчиков» отсутствует и как они на диске расположены, то есть где расположены пробелы.

Опять же вариантов великое множество.
Существует система обозначения конфигурации реперных дисков.

например 60-2

То есть 60 «зубчиков» должно было быть, но два подряд «выбили», осталось 58.

или вот 36-2

36-2

36-1

36-1

24-2

24-2

Думаю смысл понятен.

Есть конфигурации дисков посложнее, не буду описывать все, скажу только что на моем двигателе М16А, синхронизация 36-6, но 6 не подряд, а так +16-2+1-2+13-2, с + зубья которые есть, с — которых нет. Не берусь за правильность обозначения такой синхронизации, на осциллограмме это выглядит вот так. Фото такого диска к сожалению нет.

36-6

www.drive2.ru

Датчики положения (индуктивный датчик, датчик Холла)

Датчики положения (индуктивный датчик, датчик Холла)

Для измерения скорости вращения и определения положения различных узлов двигателя используются датчики положения. К ним относятся: датчик положения коленчатого вала (ДПКВ), датчик положения распределительного вала (ДПРВ) или датчик фазы (ДФ), датчик скорости (ДС), датчики ABS.
Сигнал ДПКВ используется для определения частоты вращения КВ, а также его мгновенного положения. Т.к. частоты вращения распределительного и коленчатого валов соотносятся как 1:2, то только по сигналу ДПКВ невозможно однозначно определить находится ли поршень двигателя, движущийся к ВМТ, на такте сжатия или выпуска. Фазный датчик на распределительном валу передает эту информацию в блок управления.

В качестве примера приведен сигнал с авто ВАЗ.


Сигналы ДПКВ (синий) и ДПРВ (зеленый)

К наиболее распространенным типам этих датчиков относятся: индуктивный (электромагнитный) датчик и датчик Холла.

Индуктивный датчик

Этот тип датчика наиболее распространен в качестве ДПКВ. Датчик монтируется поблизости от подвижного элемента, называемого маркерным диском. Этот элемент представляет собой стальной диск с зубьями, который жестко зафиксирован на коленчатом валу (может находиться как со стороны ременной передачи, так и непосредственно на маховике КВ).


Расположение ДПКВ
1. ДПКВ

2. Маркерный диск
3. Разъем датчика

Датчик состоит из обмотки с сердечником из постоянного магнита. Когда зуб проходит перед датчиком, это приводит к усилению магнитного потока, проходящего через обмотку. Напротив, увеличение зазора ослабляет этот поток. Происходит изменение магнитного поля, которое вызывает появление индукционного тока в обмотке. Амплитуда напряжения переменного тока сильно возрастает по мере повышения частоты вращения маркерного диска (от нескольких мВ до значений более 100 В).


Конструкция индуктивного датчика
1. Обмотка
2. Метка на маркерном диске в виде пропущенных зубьев
3. Постоянный магнит

Маркерный диск может иметь как пропуски зубьев, так и более широкие зубья.

Кол-во зубьев маркерного диска зависит от его назначения и модели авто. В качестве маркерного диска для КВ наиболее распространенным является диск с 60-ю зубьями, при этом два зуба пропущены. Зазор с пропущенными зубьями предназначен для отметки определенного положения коленчатого вала и служит как установочная метка для синхронизации блока управления.
На маркерных дисках системы ABS пропуск зубьев отсутствует, т.к. в данной системе положение колеса не принципиально, имеет значение только скорость вращения.


Пример сигнала индуктивного датчика ABS

В варианте исполнения для ДПРВ, маркерный диск может иметь всего один зуб, т.к. в данном случае нет необходимости измерять скорость вращения, нужно определить только положение РВ для определения фазы работы двигателя.

Для дальнейшего анализа электронный блок производит преобразование аналогового сигнала в цифровой. Амплитуда напряжения сигнала пропорциональна скорости прохождения подвижной детали перед датчиком. Напряжение также в значительной степени зависит от расстояния между вершинами зубьев и поверхностью датчика, как правило, зазор составляет 1±0,5 мм. Подсчитывая число импульсов в течение заданного промежутка времени, электронный блок может определить скорость вращения КВ.

Индуктивный датчик подключается к контроллеру экранированной парой проводов с заземлением экранирующей оплетки на кузов автомобиля.


Пример схемы подключения ДПКВ

Для записи осциллограммы индуктивного датчика, необходимо подключиться измерительным щупом непосредственно к сигнальному выходу датчика либо к разъему со стороны ЭБУ.


Подключение мотор-тестера к ДПКВ (цветовая маркировка проводов указана в качестве примера)

Датчик Холла

В таких датчиках использован эффект Холла. Интегральная схема датчика Холла располагается между маркерным диском и постоянным магнитом.
Когда зуб маркерного диска проходит у элемента датчика, то он изменяет величину магнитного поля, пронизывающего элемент Холла. За счет этого возникает сигнал напряжения, который находится в милливольтновом диапазоне и не зависит от относительной скорости между датчиком и маркерным диском. Оценивающая электронная схема, встроенная в интегральную схему, вырабатывает сигнал в форме прямоугольных импульсов.


Датчик Холла
1. Постоянный магнит
2. Интегральная схема Холла.
3. Маркерный диск

4. Разъем датчика

Как правило, датчик Холла имеет три вывода: питание +5В (+12В), «земля», сигнальный выход.


Пример схемы подключения ДПРВ

Для записи осциллограммы датчика Холла, необходимо подключиться измерительным щупом непосредственно к сигнальному выходу датчика либо к разъему ЭБУ.


Подключение мотор-тестера к ДПРВ (цветовая маркировка проводов указана в качестве примера)

Для записи сигнала ДПКВ рекомендуется использовать 2ой аналоговый канал мотор-тестера, для сигнала ДПРВ — 3ий канал. При наличии нескольких ДПРВ, можно использовать любой свободный аналоговый канал.


Настройка аналогового канала для индуктивного датчика


Настройка аналогового канала для датчика Холла

Дополнительные возможности ПО:
Автоподстройка линейки по любому «стандартному ДПКВ» (тема на форуме)

Одновременный анализ сигналов ДПКВ и ДПРВ позволяет проверить работу этих датчиков, а также правильность установки КВ и РВ (соответствие меток ГРМ).

автор: Евгений Куришко

www.mlab.org.ua

переход с датчика холла на ДПКВ (тизерок) =) — Mazda 626 Coupe, 2.0 л., 1990 года на DRIVE2

Как-то внезапно и резко ударила моча в мою дурную голову и навела меня на крайне бредовую волну размышлений!))))

Ах, ну да…))) Снова всем здравствуйте!))))

Сейчас будет много букафф))) ну и в конце немного фотафф с какой-то ржавой фигней))) Сразу же приношу свои извинения тем, кто ещё в детстве букварь скурил!)))

Сегодня хочу поведать вам о весьма наболевшем вопросе))) А именно… Уход от родного трамблера в целом… В общих чертах сия картинка уже давно обрисовалась в моей голове… на место трамблера заглушка в голову… Родная катушка нафиг, её место займут катухи конечно же от митсу 4G63T…))) Соответственно помимо распределителя зажигания мы лишаемся ещё и датчика холла… ну и слава богу казалось бы… решение уже весьма устаревшее и сомнительное, но вместе с этим встает вопрос, как приколхозить к мотору датчик положения коленвала в замен вышеупомянутого датчика холла?..

По сути мысль была лишь одна, при том люди уже опробовали её в деле, и на практике все работало, но гемороя все же не мало… Найти или изготовить зубчатый венец… Выставить и отцентровать его на шкиве коленвала, потом этот шкив отбалансировать хоть как-то, под сам датчик мудрить какой-то кронштейн и выгадывать его точное положение… Грусть вообщем… долго муторно и нудно…

Все эти раздумья до поры до времени восполяли мой мозг и тут вдруг в дело вмешался случай)))
Есть у нас на гаражах славный джипер и просто отличный человек по имени Юра… И есть у него чудо автомобиль Киа Спортэйдж первого поколения с мотором FE-DOHC, честно слизанным корейцами как-раз таки с FE3N))) И вот недавно возникли у нас сомнения по поводу корректной работы ДПКВ на его моторе…
Вечером полез в ынтырнэт, посмотреть скока стоит новый датчик и наткнулся на пару фоток, собственно самого датчика, маховика от Спортяги ииии… И тут-то меня и шандарахнуло))) В Киянке зубчатый венец расположен на маховике, а сам датчик вкручивается в колокол кпп… И маховики то по сути своей ой как похожи, за исключением того самого венца)))

Дальше лезу по всем возможным каталогам и начинаю взвешивать факты… Диаметр диска сцепы одинаков, как внутренний так и наружный, количество шлицов 22 и там и там… диаметры корзин так же идентичны… Все это дало надежду на то, что моя бредовая затея в целом имеет шансы на успех…

По сему на сегодня мы имеем в руках маховик от Киа Спортэйдж 97-го года с мотора 2.0 FE-DOHC и к нему же новый датчик положения коленвала)))

Теперь немного о плюсах данной затеи… Киянковский маховик на колено от мазды встает полюбас, колено одинаковое… Так же зубчатый венец у нас уже получается выставлен в нужное нам положение заводом изготовителем и по этому поводу можно не париться в принципе… В третьих, будет относительно просто выгадать положение самого датчика, ведь теперь мы можем просто выставить вмт по метке грм и отсчитать нужное нам количество зубьев… там то мы и бомбим две дырки… одну напротив нужного нам зуба, вторую под болтик крепления… Останется лишь словить зазор между венцом и датчиком, но это уже совсем таки не проблема, на фоне общего безобразия…

Теперь о подводных камнях, которые могут поджидать… Первый из самых возможных, киянковский венец не состыкуется с маздовским стартером, не факт, но и не исключено пока что))) Так же допускаю таки варианты со сцеплением, в плане посадочной глубины диска и т.д. Это так же станет известно после наглядного сравнения… Ну и третье, куда все же укажет нужный нам зуб… Что бы не получилось так, что в месте, где нужно будет ставить сам датчик, расстояние до венца будет 100500 см)))) по примерным прикидкам на моторе Киянки, с этим вопросом все должно быть чики-поки…

Ну в целом как вы поняли, все это пока только лишь моя лирика… Смущает то, что никто из маздоводов не додумался до этого раньше или я просто об этом не знаю… В любом случае идея есть и если ранее не было попыток её осуществить, то я стану первопроходцем и возможно дам хороший вариант к действию или же избавлю других от ошибок…

Вообщем ждите продолжения по данной теме ну а пока немного фоток…

Собственно вот он родной маховик от FE3N:

А это от Спортяги FE-DOHC:

В целом весьма похожи, не правда ли?!))))
Ну и само собой сразу же в нагрузку новый ДПКВ… Если вдруг тема не проканает, поедет жить на Киа, для которой собственно и предназначен)))

www.drive2.ru

Система зажигания. Датчик холла, модуль, катушка. — Daewoo Espero, 2.0 л., 1999 года на DRIVE2

Используется система зажигания GM HEI-8 (High Energy Ignition). Цифра восемь обозначает количество контактов на модуле зажигания.

Основные элементы системы зажигания:
— Датчик холла
— Модуль зажигания
— Катушка зажигания

Датчик холла

По сигналам с датчика холла модуль зажигания определяет скорость вращения распредвала и по этим данным ЭБУ определяет текущие обороты коленвала (распредвал крутится в два раза медленее коленвала). Поскольку в эспере нет датчика положения коленвала, невозможно использовать фазированный впрыск топлива.

Для проверки датчика холла — сопротивление (обмотки) между контактами должно быть ~ 800 Ом. Визуальный осмотр не должен выявить следов температурного воздействия.

Модуль зажигания

Модуль зажигания имеет три разъема: для подключения датчика холла (P, N), для подключения катушки зажигания (+, C) и для подключения к ЭБУ (G, B, R, E).

Разъем для подключения датчика холла:
P — (Positive) Плюс с датчика холла
N — (Negative) Минус с датчика холла

Четырех-пиновый разъем с модуля зажигания (идет на ЭБУ):
G — Земля (минус, не обязательно что это масса автомобиля)
B — (+5В) При оборотах выше 400, ЭБУ подает +5В, и корректировка УОЗ переходит под контроль ЭБУ, вместо внутреннего режима пуска двигателя
E — Коррекция УОЗ со стороны ЭБУ
R — Опорные импульсы от модуля в ЭБУ. По ним определяется скорость вращения коленвала.

Модуль зажигания передает (контакт R) в ЭБУ длительность между импульсами с датчика холла — параметр Distributor Reference Pulses Delay. По этому параметру ЭБУ определяет текущие обороты двигателя, и передает в модуль зажигания параметры скорректированного под текущий режим двигателя (обороты, температуру, разряжение во впуске) угла опережения зажигания (контакт E). Отдельно хотелось бы сказать про крайне неудачное место расположения модуля с точки зрения его охлаждения. При проблемах с системой охлаждения двигателя коммутатору также достается.

Двух-пиновый разъем с модуля зажигания (идет от катушки зажигания):
C — Минусовой разъем на катушку зажигания (светлый провод). Модуль коммутирует этот разъем на минус когда нужно создать имульс в катушке.
«+» — +12В с катушки зажигания (красный провод)

Исправность модуля зажигания достаточно сложно определить и его следует считать неисправным после проверки всех остальных компонентов системы зажигания.

Катушка зажигания

Распиновка катушки зажигания:
«+12 В» — +12 вольт с замка зажигания (толстый красный)
«+» — +12 вольт на модуль зажигания (тонкий красный с белой полосой)
«C» — Соответствующий контакт с модуля зажигания (минус) (светлый провод)
«Т» — Тахометр (белый провод)

Контакты соединены парами: «+» и «+12 В», «С» и «Т» и образуют первичную обмотку катушки зажигания.

Проверка катушки зажигания омметром:
— Между контактами «+» и «+12 В» сопротивление должно быть нулевым
— Между контактами «С» и «Т» сопротивление должно быть нулевым
— Между контактами «+» и «С» сопротивление должно быть ~ 1 Ом
— Между контактами «+12 В» и «Т» сопротивление должно быть ~ 1 Ом
— Между любым из четырех контактов и высоковольным контактом сопротивление должно быть 8,5 КОм
— Между корпусом катушки и любым из пяти контактов сопротивление должно быть бесконечным

Визуально катушку следует проверить на следы пробоя — белые или светлые следы, похожие на разводы. При работающем двигателе катушка не должна искрить или издавать щелчки от пробоя. Однако щелчки не стоит принимать за однозначную неисправность катушки. Щелкать она может и из-за плохих ВВ проводов, или свечей — в первую очередь стоит проверить их. Также следует убедиться что на плюсовой разъем катушки (и соответственно модуля) приходит напряжение близкое к тому что на аккумуляторе (если есть просадка, следует проверить контакты разъемов и состояние контактной группы замка зажигания).

10470197 — датчик холла
01989747 — модуль зажигания
1115467 — катушка зажигания
10496278 — крышка трамблера
10467546, 10495411, 10470200 — бегунок трамблера
92060980 — высоковольтные провода

Вскрытие модуля зажигания (jWizard)
Выставление начального УОЗ без стробоскопа

www.drive2.ru

Сообщества › Электронные Поделки › Блог › Двухконтурное зажигание на одном датчике холла и существующей шторке

Как обладатель автомобиля с трамблёром и шторкой, хочется божьей искры)).
Имеется стандартное безконтактное зажигание на четырехцилиндровом двигателе — yandex.ru/images/search?t…g&pos=0&rpt=simage&lr=213
Для того, чтобы избавиться от бегунка, на котором есть потери, предлагается доработать систему. Способов доработки три:
1. Поставить второй датчик холла под углом 90 гр к существующему, с сохранением существующего бегунка. При этом надо добавить один коммутатор или взять двухканальный коммутатор xn—-7sbbil6bsrpx.xn--p1…8-%D0%BA%D0%B0%D1%82.html.
2. Оставить существующий датчик холла, изменить шторку — www.drive2.ru/b/1099384/?m=1758 … a175813021.
3. Зажигание с микропроцессорным управлением (январь и тд) с датчика коленвала, распредвала и тд.
Не рассматривая третий вариант в связи с большими затратами (как по мне, проще взять авто с инжекторным двигателем), рассмотрим первые два.
Первый вариант кажется достаточно простым, но непросто выставить два датчика холла точно на 90 гр. относительно друг друга. Конечно, осциллографы рулят и все дела, но что делать тем, у кого нет осциллографа? Опять же, вносим лишний элемент (датчик холла), который не на всех авто меняется так просто.
Второй вариант попроще, но надо вытачивать новую шторку. Опять же, небольшие отклонения в геометрии этой шторки приводят к трудноуловимым пропускам зажигания.
Неужели нет четвертого варианта? По сути дела, нам нужно на четырехцилиндровый двигатель поочередно с кручением коленвала подавать искру в 1 и 4 цилиндр, затем в 2 и 3 цилиндр.
При существующем датчике холла надо добавить какой-то элемент, который бы после одного срабатывания (сигнала с датчика холла) передавал сигнал допустим на коммутатор 1, затем переключался и при следующем срабатывании датчика холла передавал сигнал на второй коммутатор.
В приложении блок схема этого варианта.

По поводу быстродействия — на автомобилях один оборот коленвала = 0,5 оборота трамблёра. Таким образом при максималке допустим 8000 оборотов в минуту, трамблёр сделает 4000 оборотов. За каждый оборот датчик холла сработает 4 раза, т.е. всего 4000*4= 16 000 срабатываний. В секунду — 16 000 / 60 = 270 срабатываний. Требуемая скорость переключения — 3,7 милисекунды.
Какие мысли? В какую сторону копать?
PS. Паяльник в руках умею держать, в простых схемах разбираюсь.

www.drive2.ru

Audi 80 › Бортжурнал › Нет искры, не качает насос. Мануал для AAH (2.8)и ABC(2.6).(мотор 2)

И так друзья, авто не хочет ни под каким соусом заводиться, ( www.drive2.ru/l/10483838/ )
!

___ В этой статье буду собирать мануал и уже отталкиваясь от него буду пытаться завести авто.

На моём моторе AAH v6 2.8 установлен  датчик частоты вращения двигателя. Эти два( датчик коленвала ДВЧД и датчик маховика) датчика являются индуктивными и работают на одном принципе( по неподтвержденным сведениям взаимозаменяемые ). Датчик частоты вращения двигателя устроен следующим образом: внутри датчика находится катушка индуктивности и постоянный магнит. Датчик работает совместно с зубцами на маховике. Бытует мнение, что планку на которй крепится датчик нельзя( выставлена на заводе ) ни в коем (хотя есть отчеты что это не правда)случае трогать, снимать надо только датчик( крепится на 1 болт ).

В дополнение на моторе AAH стоит датчик коленвала (датчик момента зажигания). Принцип работы такой же как и ДВЧД. Датчик коленвала также отвечает за формирование сигналов для ЭБУ.

Проверка обоих датчиков. Снимаем штекер и мерим сопротивление на клеммах 1-2. У рабочего датчика сопротивление должно быть примерно 1 кОм. 3 клемма это оплетка от помех. Поэтому нужно также прозвонить клеммы 1 и 2 относительно 3. Сопротивление должно быть — бесконечность. В противном случае датчик не исправен.

Датчик холла. Стоит справа на задней плоскости головки. Если он сломан, то как не крути стартером -машину не завести, по неподтвержденным данным датчик нужен только для старта мотора -на заведенном моторе его можно отседенить. ПРОВЕРКА ДАТЧИКА — нужно сделать тестер со светодиодом. Нужен светодиод и сопротивление 1 кОм. Датчик не снимаем, со штекера аккуратно подворачиваем резинку и видим пронумерованные контакты.Включаем зажигание и вставляем мультиметр на клеммы 1-3. Прибор должен показать не меньше 10 вольт. После этого вставляем светодиодный тестер на эти же клеммы. Если полярность светодиода правильная, то светодиод должен гореть. Если нет, то меняем концы местами. Провод на клемме 1 оставляем, а с клеммы 3 пересаживаем на 2 клемму, проворачиваем распредвал. Это можно сделать, вручную или стартером. Если мы будим крутить двигатель стартером, то светодиод должен моргать, это говорит об исправности датчика Холла.Если вы сняли датчик Холла, то в исправности его можно убедиться и следующим способом. На снятом датчике мы подцепляем штекер. Также встаем светодиодным индикатором на клеммы 1 – 2. Включаем зажигание. Светодиод у нас должен гореть. Светодиодный индикатор подключили на 1 и 2 клемму. Если мы вставим что-нибудь, например нож между катушкой и магнитом, то светодиод у нас погаснет. Это также свидетельствует об исправности датчика, в ином случае датчик Холла не исправен.

КОММУТАТОР установлен на моторном щите по середине, под win-номером. Проверяка коммутатора:отсоединяем 4-х контактный штекер от коммутатора-проверяем, присутствует ли минус на разъеме, для этого закатываем резиновый чехол.один конец светодиодного индикатора подключаем на 2 клемму, а второй конец на + аккумулятора, -светодиод должен гореть.Проверяем наличие “массы” на разъеме-подключаем минус индикатора на “массу”, а вторым концом попеременно встаем на клеммы 1,3,4, помощник каждый раз при этом крутит стартером. Светодиод каждый раз должен загораться. Если он не вспыхивает, то нужно проверить проводку до блока управления, используя схему для своего автомобиля. Если светодиодный индикатор вспыхивает, как положено, то проверяем катушки зажигания, если они в порядке, то неисправен электронный коммутатор.

Катушки зажигания. Проверка — Вначале проверяем вторичную обмотку катушек. Для этого отсоединяем все высоковольтные провода от катушек.производим замер сопротивления катушек первого и шестого цилиндров. Нормальное сопротивление колеблется в пределах 9 – 14 кОм.такие же замеры делаем между гнездами второго – четвертого и третьего – пятого цилиндров. Если все вторичные цепи трех катушек в пределах нормы, то переходим к следующей стадии проверки, если нет, то меняем катушки.

Отсоединяем белый штекер-пом

www.drive2.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о