Двигатель OM602 Mercedes-Benz: характеристики и версии

Валиксен	Кто подскажет особенности эксплуатации дизельного двигателя от Мерседес OM602? Что он любит, чего нет?
Знахарь	Моторы, как и все дизеля чувствительны к температуре т.е. первое, что всегда в этих дизелях должно быть исправно — это его система охлаждения. Любой из линейки моторов OM должен работать при рабочей температуре 85 градусов!!!! Ни больше, ни меньше и не важно что за окном +30 или -30 — это залог его здоровья… При недогреве будет потеря мощности и постепенное закоксовывание сажей, при перегреве как у всех, повышенный износ ЦПГ или искривление головки блока. И второе: В виду того, что электроники на моторах практически нет, крайне чувствителны ко всякому рода подсосам воздуха, либо по впускному коллектору, либо по топливной аппаратуре. Может очень сильно отражаться на запуске и равномерности работы мотора. Добрая половина исполнительных механизмов управления двигателем ( особенно турбодизеля) управляются пневматикой!!!!
Николай Воронцев	Одним из слабых мест (на мой взгляд) является обратка топливной магистрали, так как собрана из кусочков резинового шланга и какого она года выпуска и сколько она тыс км проехала владелец обычно не знает. ..Узнаёт о её существовании как правило уже когда из под капота валят клубы испаряющейся солярки. Со стороны выглядит не очень.
Саня57	Данное семейство не любит резкого или рваного стиля вождения. Данному семейству противопоказана езда с тахометром в красной зоне. Стихия этих моторов спокойное не торопливое перемещение из точки А в точку В.
Замерс Гелент	моторы вроде как вечные, но распылители форсунок все таки иногда тоже менять надо, благо делается не сложно, да и стоят они копейки. При ТО в рекомендацию можо занести откручивание хотя бы раз в 30-40 тыс км свечей накала, потому как со временем отказываются откручиваться напрочь, а достать обломанную свечу накала из головки не просто…..
Интеллигент	Прелесть этих моторов заключается в том, что они железные и без пресловутой электроники. Исправные моторы легко и без усилий запускаются хоть в -35, главное, чтобы солярка не замёрзла и аккумулятор был живой, остальное этим моторам по барабану. ..
Эволюшн	Спасибо за инфу интересно, я думал на этом форуме людей любящих вихревиков нет, а оказывается есть!
Ярослав76	Ну не такие уж и тиходные OM602TURBO довольно хорош, а OM606TRUBO так вообще ураганчик
Интеллигент	OM601,602,603 которые и атмо и турбо, отличаются чуть более шумной работой, ещё большей надёжностью и данные моторы обладают ТНВД с полность механическим управлением что позволяет даже при не исправном генераторе и аккумуляторе продолжать движение На моторах с вихрекамерным принципом работы, которые ставились на W210 добавилось датчков и более сложная система EGR что чуть добавляет головнячков. На OM604\605\606 используются свечи большей длины чем на OM601\602\603 что приводит к их сильной закоксованности но они закокосовываются только при длительной езде с неисправными свечами накала, то есть, при не рабочей свече солярочка не догорает и шлак облепляет свечку… и потом её ооочень трудно будет выкрутить. .. Поэтому свеча перегорела её надо сразу же поменять и по возможности меняйте сразу все свечки, что бы не разбирать коллектор впускной каждый раз, так как если перегорела одна, то скоро начнут слетать и другие… проверено, да и машинка, вам, мерсоводы скажет только спасибо при запуске=)
Виктор	Лучше всех ОМ 602.982. Основное отличие от серии 604/605/606 заключается в том, что это турбодизель с прямым впрыском!!!! т.е. впрыск топлива происходит не в форкамеру (находящуюся в головке блока), а непосредственно в цилиндр (в поршень). Мотор можно назвать прародителем современных CDI моторов, с той лишь разницей, что реализован прямой впрыск на МЕХАНИЧЕСКОМ!!!! ТНВД распределительного типа фирмы BOSCH. Обладает следующими характеристиками: 5 цилиндров в ряд, объём 2874 см, 2 клапана на цилиндр, номинальная мощность 129 л/с, крутящий момент 300 нм. Мотор обладает даже по нынешним меркам выдающейся экономичностью…. W210 с таким мотором и АКПП легко уложить в 8-8,5 литров/100 км. Мотор отнесли к 602 серии, которая устанавливалась на 124, 201 кузовах, но по факту с моторами предыдущего поколения у них общего только количество цилиндров, их расположение и количество клапанов на цилиндр…Всё остальное, а самое главное принцип смесеобразования РАЗНЫЕ!!!
Валиксен	Чем же так интересен 602.982?
Виктор	Компания Bosch, в своё время наверное перепрыгнула сама себя. В этом моторе реализован впрыск топлива в два этапа (с так называемым пилотным впрыском) т.е. в Момент такта сжатия (в самом его начале) в цилиндр впрыскивается первая небольшая часть топливного заряда, а в конце такта сжатия второй впрыск (основной)……ИМЕННО по этому мотор работает существенно тише чем серия 604/605/606, в которых вся порция доставляется за один раз…. Это основное отличие от всех остальных дизельных двигателей с механическими насосами, которое определило массу положительных моментов: 1. При низкой удельной мощности с объёма, мотор обладает очень высоким крутящим моментом в 300 нм ( для сравнения в 606 моторе при мощности 177 л/с, крутящий момент 310 нм). 2. Из- за системы питания, о принципе которой написано выше, имеем очень низкий расход топлива!!! Даже по сравнению с серией 604/605/606. 3. Опять же из-за системы питания, мотор можно назвать совсем нешумным….. После прогрева, шум мотора может затеряться на фоне звуков издаваемых городом….И это действительно факт. Мотор работает настолько тихо, что по уровню издаваемого шума может посоревноваться с современными моторами, и боюсь некоторым утрёт нос!!!! 4. Очень высокая надёжность агрегата. При грамотном обслуживании моторчик с легкостью пробегает 500-600 тыс. км. Пришёл этот мотор на 210 мерседес с коммерческого транспорта, а именно со СПРИНТЕРА!!! Уж где, где, а на «коммерсах» плохие агрегаты плохо приживаются. Про 602.982 на Спринтере ходят легенды, а отзывы только положительные…
Давит	Но никто не отменял и минусы: 1. Небольшая мощность и очень высокий крутящий момент потребовали от мотора очень строгий ошейник. ….. Максимальные обороты мотора 4500 оборотов/минуту!!! Основная работа в очень узком диапазоне 1500-3000 об/м. Езда напоминает чем-то поездку на фуре… Мотору противопоказаны выстрелы до отсечки…КАТЕГОРИЧЕСКИ ПРОТИВОПОКАЗАНЫ!!!! Спокойное, но мощное и уверенное ускорение на крутящем моменте-вот стихия этого мотора. 2. Мотор требователен к качеству топлива…. ТНВД с электронным управлением, повышенное в двое давление впрыска (по сравнению с серией 604/605/606), форсунка первого цилиндра с датчиком!!! 3. Большинство 210-х с этими моторами ездят в аварийном режиме!!!! Просто потому, что никто не знает этот мотор, и главное не знает как он диагностируется и ремонтируется…. Все ожидают что 129 л/с не должны ехать, и ездят так, напрочь забывая, что мотор выдаёт 300 нм крутящего, а это много, на самом деле много… По этому ищите хороший сервис….
Жаник	Странно прозвучит, но если не найдёте где-то по близости толкового мастера, который будет не по наслышке знать, что такое 602. 982, то любви с этим мотором может не получится. Не раскроет он свои тайны если будет хоть малейший косячок в электронике. В моторе она есть, а вот средств диагностики именно для этого мотора не много. Кроме стар-диагноза, остальные средства не очень!!!! Чувствительность к подсосам воздуха в топливную систему досталась от предшественников (имеется ввиду моторов с механическими ТНВД) Со свечами накала всё тоже самое что и серия 604/605/606… При малейшей неисправности системы, менять срочно…затягивая замену неисправной свечи, можно впоследствии попасть на дорогостоящий ремонт!!!!

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Серия дизельных двигателей Мерседес ОМ 602 на 2.5 и 2.9 литра собиралась с 1985 по 2001 год и устанавливалась на многие популярные модели концерна, типа W124, W201, W210 или W463. Кроме предкамерных версий мотора, предлагалась модификация с прямым впрыском топлива.

С 1987 года автомобили G-класса стали комплектоваться дизелями следующего поколения, к 1989 году полностью вытеснившие предыдущую серию. Это предкамерные 5-цилиндровые атмосферные дизели ОМ602.931 (2,5л, 90л.с.), ОМ602.942 (2,9л, 100 л.с.), б-цилиндровый дизель ОМ603.931 (3,0 л, 113 л.с.) и 6-цилиндровый турбодизель ОМб03.972 (3,5л, 150 л.с.). Их главные особенности: гидравлические толкатели в приводе клапанов, алюминиевая головка блока цилиндров, насос высокого давления с автоматической прокачкой для удаления воздуха.

Технические характеристики

Объем двигателя, куб.см	2497
Максимальная мощность, л.с.	122 — 126
Максимальный крутящий момент, Нм (кг*м) при об/мин	225 (23) / 2400 231 (24) / 2400 231 (24) / 2800
Используемое топливо	Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км	7.9 — 8.4
Тип двигателя	Рядный, 5-цилиндровый
Диаметр цилиндра, мм	87
Ход поршня, мм	84
Количество клапанов на цилиндр	2-4
Максимальная мощность, л. с. (кВт) при об./мин.	122 (90) / 4600 125 (92) / 4600 126 (93) / 4600
Степень сжатия	22:1
Нагнетатель	Турбина
Выброс CO2, г/км	199 — 204
Доп. информация о двигателе	SOHC

Моторы этой серии более высокооборотистые, отличаются меньшей шумностью, большей литровой мощностью и экономичностью. На них нередки отказы гидротолкателей из-за ухудшения условий смазки, сопровождающиеся характерным стуком клапанов. Двигатель OM602.942 устанавливался на Mercedes G290 и Ssang Yong Musso.

Несвоевременная замена цепи и успокоителей, а также дефект гидронатяжителя могут привести к ее обрыву, что очень часто полностью выводит из строя головку блока (на двигателях предыдущей серии обычно ломало распредвал, но головка оставалась целой). Поэтому механизм газораспределения надо периодически проверять и после пробега 200 тыс. км обязательно менять цепь, успокоители и натяжитель.

У моторов объемом 3,5 л нередки случаи прогара прокладки головки блока между цилиндрами, причем иногда даже при отсутствии сколько-нибудь существенного нарушения температурного режима. По-видимому, это связано с меньшим расстоянием между цилиндрами, ведь двигатель объемом 3,5 л выполнен на базе 3-литрового турбодизеля ОМ603.962 и увеличение рабочего объема достигнуто за счет увеличения диаметра цилиндра с 87 до 89 мм и хода поршня с 84 до 92,4 мм.

Интересно отметить, что 5-цилиндровому двигателю объемом 2,9 л ОМ602.942, имеющему такие же диаметр цилиндра и ход поршня, этот дефект совершенно несвойственен, по-видимому, по причине меньшей мощности и отсутствия турбонаддува. Частым дефектом является появление течи масла из-под крышки вакуумного насоса усилителя тормозов (на моторах старого типа эта неисправность встречалась реже).

Модификации OM602

Самые известные модификации:

• 912 — силовой агрегат с рабочим объёмом 2497 куб. см. Он развивает мощность в 94 л. с. На каждый цилиндр приходится по 2 клапана.
• 911 — тот же рабочий объём, но мощность выше — 90 л.с. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана.
• 962 — версия двигателя с турбиной, с тем же объёмом, но развивающая уже 126 л.с. Клапанов на цилиндр 2.

Характеристики остальных модификаций:

602.911	2497 куб. см, мощность 90 л.с. (66 кВт) Австралия, США, Япония
602.911 602.912 602.930	2497 куб. см, мощность 94 л.с. (69 кВт)
602.931	2497 куб. см, мощность 84 л.с. (62 кВт)
602.938 602.939	2497 куб. см, мощность 94 л.с. (69 кВт) Для Gelaendewagen, бортовая сеть 24В.
602.940	2874 куб. см, мощность 95 л.с. (70 кВт)
602.941	2874 куб. см, мощность 88 л.с. (65 кВт)
602.942	2874 куб. см, мощность 98 л.с. (72 кВт)
602.946	2874 куб. см, мощность 95 л. с. (70 кВт)
602.947	2874 куб. см, мощность 98 л.с. (72 кВт) Для Gelaendewagen, бортовая сеть 24В.
602.948	2874 куб. см, мощность 97 л.с. (71 кВт) Для Gelaendewagen, бортовая сеть 24В. OM 602 D29
602.961	2497 куб. см, мощность 122 л.с. (90 кВт) с турбонаддувом. OM 602 A. США, Япония
602.961 602.962	2497 куб. см, мощность 126 л.с. (93 кВт) с турбонаддувом. OM 602 A
602.962	2497 куб. см, мощность 122 л.с. (90 кВт) с турбонаддувом. OM 602 A. США, Япония
602.980	2874 куб. см, мощность 122 л.с. (90 кВт) с турбонаддувом. OM 602 DE LA
602.981	2874 куб. см, мощность 122 л.с. (90 кВт) с турбонаддувом. OM 602A DE 29 LA
602.982	2874 куб. см, мощность 129 л.с. (95 кВт) с турбонаддувом. OM 602 DE LA
602.983 602.984 602.985 602.986	2874 куб. см, мощность 122 л. с. (90 кВт) с турбонаддувом. OM 602A DE LA
602.990	63 кВт (86 л.с.)
602.994	72 кВт (98 л.с.)

Недостатки и проблемы ОМ 602

• сильные вибрации данного дизельного двигателя негативно влияют на ресурс его опор;
• цепь ГРМ служит около 200-250 тысяч км, а при ее обрыве трескается головка блока;
• при использовании дешевого либо старого антифриза часто пробивает прокладку ГБЦ;
• от некачественного масла гидрокомпенсаторы могут застучать на пробеге в 90 000 км;
• также немало проблем владельцам подкидывает вакуумная система управления ТНВД.

Двигатель OM602. Характеристики, модификации мотора OM602

Двигатель Mercedes-Benz OM602 — 5-цилиндровый атмосферный предкамерный дизель, выпуск которого пришелся в диапазоне от 1985 до 2001 года.

Модификации

По-мимо двух основных модификаций двигателя, главные отличия которых был их объем, существовали так же их же модификации с турбонаддувом, давайте рассмотрим их основные отличия:

• OM602 D25 ИЛИ 250D — 2,5 литровый мотор с мощностью достигавшей 94 л. с и крутящим моментом 158 Нм. Ресурс двигателя задекларирован на отметке 450 000 км;
• OM602 D25 A ИЛИ 250TD -2,5 литровая версия двигателя с турбонаддувом, который значительно увеличил мощность до 126 л.с. и крутящий момент до 231 Нм. Ресурс двигателя заявлен на отметке 400 000км;
• OM602 D29 ИЛИ 290D — 2,9 литровый двигатель с мощностью до 98 л.с. и крутящим моментом 192 Нм. Ресурс, как и у атмосферного предшественника заявлен 450 000км;
• OM602 DE29 LA ИЛИ 290TD — 2,9 литровая версия двигателя с турбонаддувом. Мощность достигала 129 л.с., а крутящий момент 300 Нм. Ресурс — 400 000 км;

Особенности эксплуатации

Стоит отметить, что двигатель был чрезвычайно надежен и до сих пор можно встретить в его сторону эпитет «вечный», однако у него были свои недостатки:

• Обратка топливной магистрали выполнена не качественно, разумеется ее хватало на заданный ресурс, однако вскоре требовала замены, в ином случае вас может ждать фонтан из топлива;
• На ресурсе 250 000км требовалась замена цепи ГРМ, ее обрыв приводил к трещине головки блока, что было довольно неприятно, учитывая его литую алюминиевую конструкцию;
• При работе данный мотор вибрировал, что негативно влияло на опоры.

В целом OM602 был гораздо тише предшественника, он был не такой прожорливый, гораздо надежнее и при качественной эксплуатации (использование качественного масла, антифриза) мог прослужить гораздо дольше своего ресурса.

Технические характеристики OM602

Объем двигателя	2.5/2.9 литра
Максимальная мощность, л.с.	88-126
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	231 (24) / 2400; 231 (24) / 2800
Используемое топливо	Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км	7.9 — 8.4
Тип двигателя	Рядный дизельный 5-цилиндровый
Система газораспределения	SOHC
Блок цилиндров	чугунный
Головка блока цилиндров	алюминиевая
Турбонаддув	зависит от модификации
Выброс CO2, г/км	199 — 204
Диаметр цилиндра, мм	87
Количество клапанов на цилиндр	2 или 4
Максимальная мощность, л. с. (кВт) при об./мин.	126 (93) / 4600
Нагнетатель	Турбина
Степень сжатия	22
Ход поршня, мм	84

Двигатель OM602 Mercedes-Benz: характеристики и версии

Валиксен	Кто подскажет особенности эксплуатации дизельного двигателя от Мерседес OM602? Что он любит, чего нет?
Знахарь	Моторы, как и все дизеля чувствительны к температуре т.е. первое, что всегда в этих дизелях должно быть исправно — это его система охлаждения. Любой из линейки моторов OM должен работать при рабочей температуре 85 градусов!!!! Ни больше, ни меньше и не важно что за окном +30 или -30 — это залог его здоровья… При недогреве будет потеря мощности и постепенное закоксовывание сажей, при перегреве как у всех, повышенный износ ЦПГ или искривление головки блока. И второе: В виду того, что электроники на моторах практически нет, крайне чувствителны ко всякому рода подсосам воздуха, либо по впускному коллектору, либо по топливной аппаратуре. Может очень сильно отражаться на запуске и равномерности работы мотора. Добрая половина исполнительных механизмов управления двигателем ( особенно турбодизеля) управляются пневматикой!!!!
Николай Воронцев	Одним из слабых мест (на мой взгляд) является обратка топливной магистрали, так как собрана из кусочков резинового шланга и какого она года выпуска и сколько она тыс км проехала владелец обычно не знает…Узнаёт о её существовании как правило уже когда из под капота валят клубы испаряющейся солярки. Со стороны выглядит не очень.
Саня57	Данное семейство не любит резкого или рваного стиля вождения. Данному семейству противопоказана езда с тахометром в красной зоне. Стихия этих моторов спокойное не торопливое перемещение из точки А в точку В.
Замерс Гелент	моторы вроде как вечные, но распылители форсунок все таки иногда тоже менять надо, благо делается не сложно, да и стоят они копейки. При ТО в рекомендацию можо занести откручивание хотя бы раз в 30-40 тыс км свечей накала, потому как со временем отказываются откручиваться напрочь, а достать обломанную свечу накала из головки не просто…. .
Интеллигент	Прелесть этих моторов заключается в том, что они железные и без пресловутой электроники. Исправные моторы легко и без усилий запускаются хоть в -35, главное, чтобы солярка не замёрзла и аккумулятор был живой, остальное этим моторам по барабану…
Эволюшн	Спасибо за инфу интересно, я думал на этом форуме людей любящих вихревиков нет, а оказывается есть!
Ярослав76	Ну не такие уж и тиходные OM602TURBO довольно хорош, а OM606TRUBO так вообще ураганчик
Интеллигент	OM601,602,603 которые и атмо и турбо, отличаются чуть более шумной работой, ещё большей надёжностью и данные моторы обладают ТНВД с полность механическим управлением что позволяет даже при не исправном генераторе и аккумуляторе продолжать движение На моторах с вихрекамерным принципом работы, которые ставились на W210 добавилось датчков и более сложная система EGR что чуть добавляет головнячков. На OM604605606 используются свечи большей длины чем на OM601602603 что приводит к их сильной закоксованности но они закокосовываются только при длительной езде с неисправными свечами накала, то есть, при не рабочей свече солярочка не догорает и шлак облепляет свечку… и потом её ооочень трудно будет выкрутить… Поэтому свеча перегорела её надо сразу же поменять и по возможности меняйте сразу все свечки, что бы не разбирать коллектор впускной каждый раз, так как если перегорела одна, то скоро начнут слетать и другие… проверено, да и машинка, вам, мерсоводы скажет только спасибо при запуске=)
Виктор	Лучше всех ОМ 602. 982. Основное отличие от серии 604/605/606 заключается в том, что это турбодизель с прямым впрыском!!!! т.е. впрыск топлива происходит не в форкамеру (находящуюся в головке блока), а непосредственно в цилиндр (в поршень). Мотор можно назвать прародителем современных CDI моторов, с той лишь разницей, что реализован прямой впрыск на МЕХАНИЧЕСКОМ!!!! ТНВД распределительного типа фирмы BOSCH. Обладает следующими характеристиками: 5 цилиндров в ряд, объём 2874 см, 2 клапана на цилиндр, номинальная мощность 129 л/с, крутящий момент 300 нм. Мотор обладает даже по нынешним меркам выдающейся экономичностью…. W210 с таким мотором и АКПП легко уложить в 8-8,5 литров/100 км. Мотор отнесли к 602 серии, которая устанавливалась на 124, 201 кузовах, но по факту с моторами предыдущего поколения у них общего только количество цилиндров, их расположение и количество клапанов на цилиндр…Всё остальное, а самое главное принцип смесеобразования РАЗНЫЕ!!!
Валиксен	Чем же так интересен 602. 982?
Виктор	Компания Bosch, в своё время наверное перепрыгнула сама себя. В этом моторе реализован впрыск топлива в два этапа (с так называемым пилотным впрыском) т.е. в Момент такта сжатия (в самом его начале) в цилиндр впрыскивается первая небольшая часть топливного заряда, а в конце такта сжатия второй впрыск (основной)……ИМЕННО по этому мотор работает существенно тише чем серия 604/605/606, в которых вся порция доставляется за один раз…. Это основное отличие от всех остальных дизельных двигателей с механическими насосами, которое определило массу положительных моментов: 1. При низкой удельной мощности с объёма, мотор обладает очень высоким крутящим моментом в 300 нм ( для сравнения в 606 моторе при мощности 177 л/с, крутящий момент 310 нм). 2. Из- за системы питания, о принципе которой написано выше, имеем очень низкий расход топлива!!! Даже по сравнению с серией 604/605/606. 3. Опять же из-за системы питания, мотор можно назвать совсем нешумным….. После прогрева, шум мотора может затеряться на фоне звуков издаваемых городом…. И это действительно факт. Мотор работает настолько тихо, что по уровню издаваемого шума может посоревноваться с современными моторами, и боюсь некоторым утрёт нос!!!! 4. Очень высокая надёжность агрегата. При грамотном обслуживании моторчик с легкостью пробегает 500-600 тыс. км. Пришёл этот мотор на 210 мерседес с коммерческого транспорта, а именно со СПРИНТЕРА!!! Уж где, где, а на ‘коммерсах’ плохие агрегаты плохо приживаются. Про 602.982 на Спринтере ходят легенды, а отзывы только положительные…
Давит	Но никто не отменял и минусы: 1. Небольшая мощность и очень высокий крутящий момент потребовали от мотора очень строгий ошейник…… Максимальные обороты мотора 4500 оборотов/минуту!!! Основная работа в очень узком диапазоне 1500-3000 об/м. Езда напоминает чем-то поездку на фуре… Мотору противопоказаны выстрелы до отсечки…КАТЕГОРИЧЕСКИ ПРОТИВОПОКАЗАНЫ!!!! Спокойное, но мощное и уверенное ускорение на крутящем моменте-вот стихия этого мотора. 2. Мотор требователен к качеству топлива…. ТНВД с электронным управлением, повышенное в двое давление впрыска (по сравнению с серией 604/605/606), форсунка первого цилиндра с датчиком!!! 3. Большинство 210-х с этими моторами ездят в аварийном режиме!!!! Просто потому, что никто не знает этот мотор, и главное не знает как он диагностируется и ремонтируется…. Все ожидают что 129 л/с не должны ехать, и ездят так, напрочь забывая, что мотор выдаёт 300 нм крутящего, а это много, на самом деле много… По этому ищите хороший сервис….
Жаник	Странно прозвучит, но если не найдёте где-то по близости толкового мастера, который будет не по наслышке знать, что такое 602.982, то любви с этим мотором может не получится. Не раскроет он свои тайны если будет хоть малейший косячок в электронике. В моторе она есть, а вот средств диагностики именно для этого мотора не много. Кроме стар-диагноза, остальные средства не очень!!!! Чувствительность к подсосам воздуха в топливную систему досталась от предшественников (имеется ввиду моторов с механическими ТНВД) Со свечами накала всё тоже самое что и серия 604/605/606… При малейшей неисправности системы, менять срочно…затягивая замену неисправной свечи, можно впоследствии попасть на дорогостоящий ремонт!

602 двигатель мерседес характеристики дизель

Двигатель OM602 Mercedes-Benz: характеристики и версии

Валиксен	Кто подскажет особенности эксплуатации дизельного двигателя от Мерседес OM602? Что он любит, чего нет?
Знахарь	Моторы, как и все дизеля чувствительны к температуре т. е. первое, что всегда в этих дизелях должно быть исправно — это его система охлаждения. Любой из линейки моторов OM должен работать при рабочей температуре 85 градусов!!!! Ни больше, ни меньше и не важно что за окном +30 или -30 — это залог его здоровья… При недогреве будет потеря мощности и постепенное закоксовывание сажей, при перегреве как у всех, повышенный износ ЦПГ или искривление головки блока. И второе: В виду того, что электроники на моторах практически нет, крайне чувствителны ко всякому рода подсосам воздуха, либо по впускному коллектору, либо по топливной аппаратуре. Может очень сильно отражаться на запуске и равномерности работы мотора. Добрая половина исполнительных механизмов управления двигателем ( особенно турбодизеля) управляются пневматикой!!!!
Николай Воронцев	Одним из слабых мест (на мой взгляд) является обратка топливной магистрали, так как собрана из кусочков резинового шланга и какого она года выпуска и сколько она тыс км проехала владелец обычно не знает…Узнаёт о её существовании как правило уже когда из под капота валят клубы испаряющейся солярки. Со стороны выглядит не очень.
Саня57	Данное семейство не любит резкого или рваного стиля вождения. Данному семейству противопоказана езда с тахометром в красной зоне. Стихия этих моторов спокойное не торопливое перемещение из точки А в точку В.
Замерс Гелент	моторы вроде как вечные, но распылители форсунок все таки иногда тоже менять надо, благо делается не сложно, да и стоят они копейки. При ТО в рекомендацию можо занести откручивание хотя бы раз в 30-40 тыс км свечей накала, потому как со временем отказываются откручиваться напрочь, а достать обломанную свечу накала из головки не просто…..
Интеллигент	Прелесть этих моторов заключается в том, что они железные и без пресловутой электроники. Исправные моторы легко и без усилий запускаются хоть в -35, главное, чтобы солярка не замёрзла и аккумулятор был живой, остальное этим моторам по барабану…
Эволюшн	Спасибо за инфу интересно, я думал на этом форуме людей любящих вихревиков нет, а оказывается есть!
Ярослав76	Ну не такие уж и тиходные OM602TURBO довольно хорош, а OM606TRUBO так вообще ураганчик
Интеллигент	OM601,602,603 которые и атмо и турбо, отличаются чуть более шумной работой, ещё большей надёжностью и данные моторы обладают ТНВД с полность механическим управлением что позволяет даже при не исправном генераторе и аккумуляторе продолжать движение На моторах с вихрекамерным принципом работы, которые ставились на W210 добавилось датчков и более сложная система EGR что чуть добавляет головнячков. На OM604\605\606 используются свечи большей длины чем на OM601\602\603 что приводит к их сильной закоксованности но они закокосовываются только при длительной езде с неисправными свечами накала, то есть, при не рабочей свече солярочка не догорает и шлак облепляет свечку… и потом её ооочень трудно будет выкрутить… Поэтому свеча перегорела её надо сразу же поменять и по возможности меняйте сразу все свечки, что бы не разбирать коллектор впускной каждый раз, так как если перегорела одна, то скоро начнут слетать и другие… проверено, да и машинка, вам, мерсоводы скажет только спасибо при запуске=)
Виктор	Лучше всех ОМ 602.982. Основное отличие от серии 604/605/606 заключается в том, что это турбодизель с прямым впрыском!!!! т.е. впрыск топлива происходит не в форкамеру (находящуюся в головке блока), а непосредственно в цилиндр (в поршень). Мотор можно назвать прародителем современных CDI моторов, с той лишь разницей, что реализован прямой впрыск на МЕХАНИЧЕСКОМ!!!! ТНВД распределительного типа фирмы BOSCH. Обладает следующими характеристиками: 5 цилиндров в ряд, объём 2874 см, 2 клапана на цилиндр, номинальная мощность 129 л/с, крутящий момент 300 нм. Мотор обладает даже по нынешним меркам выдающейся экономичностью…. W210 с таким мотором и АКПП легко уложить в 8-8,5 литров/100 км. Мотор отнесли к 602 серии, которая устанавливалась на 124, 201 кузовах, но по факту с моторами предыдущего поколения у них общего только количество цилиндров, их расположение и количество клапанов на цилиндр…Всё остальное, а самое главное принцип смесеобразования РАЗНЫЕ!!!
Валиксен	Чем же так интересен 602.982?
Виктор	Компания Bosch, в своё время наверное перепрыгнула сама себя. В этом моторе реализован впрыск топлива в два этапа (с так называемым пилотным впрыском) т.е. в Момент такта сжатия (в самом его начале) в цилиндр впрыскивается первая небольшая часть топливного заряда, а в конце такта сжатия второй впрыск (основной)……ИМЕННО по этому мотор работает существенно тише чем серия 604/605/606, в которых вся порция доставляется за один раз…. Это основное отличие от всех остальных дизельных двигателей с механическими насосами, которое определило массу положительных моментов: 1. При низкой удельной мощности с объёма, мотор обладает очень высоким крутящим моментом в 300 нм ( для сравнения в 606 моторе при мощности 177 л/с, крутящий момент 310 нм). 2. Из- за системы питания, о принципе которой написано выше, имеем очень низкий расход топлива!!! Даже по сравнению с серией 604/605/606. 3. Опять же из-за системы питания, мотор можно назвать совсем нешумным….. После прогрева, шум мотора может затеряться на фоне звуков издаваемых городом….И это действительно факт. Мотор работает настолько тихо, что по уровню издаваемого шума может посоревноваться с современными моторами, и боюсь некоторым утрёт нос!!!! 4. Очень высокая надёжность агрегата. При грамотном обслуживании моторчик с легкостью пробегает 500-600 тыс. км. Пришёл этот мотор на 210 мерседес с коммерческого транспорта, а именно со СПРИНТЕРА!!! Уж где, где, а на «коммерсах» плохие агрегаты плохо приживаются. Про 602.982 на Спринтере ходят легенды, а отзывы только положительные…
Давит	Но никто не отменял и минусы: 1. Небольшая мощность и очень высокий крутящий момент потребовали от мотора очень строгий ошейник…… Максимальные обороты мотора 4500 оборотов/минуту!!! Основная работа в очень узком диапазоне 1500-3000 об/м. Езда напоминает чем-то поездку на фуре… Мотору противопоказаны выстрелы до отсечки…КАТЕГОРИЧЕСКИ ПРОТИВОПОКАЗАНЫ!!!! Спокойное, но мощное и уверенное ускорение на крутящем моменте-вот стихия этого мотора. 2. Мотор требователен к качеству топлива…. ТНВД с электронным управлением, повышенное в двое давление впрыска (по сравнению с серией 604/605/606), форсунка первого цилиндра с датчиком!!! 3. Большинство 210-х с этими моторами ездят в аварийном режиме!!!! Просто потому, что никто не знает этот мотор, и главное не знает как он диагностируется и ремонтируется…. Все ожидают что 129 л/с не должны ехать, и ездят так, напрочь забывая, что мотор выдаёт 300 нм крутящего, а это много, на самом деле много… По этому ищите хороший сервис….
Жаник	Странно прозвучит, но если не найдёте где-то по близости толкового мастера, который будет не по наслышке знать, что такое 602.982, то любви с этим мотором может не получится. Не раскроет он свои тайны если будет хоть малейший косячок в электронике. В моторе она есть, а вот средств диагностики именно для этого мотора не много. Кроме стар-диагноза, остальные средства не очень!!!! Чувствительность к подсосам воздуха в топливную систему досталась от предшественников (имеется ввиду моторов с механическими ТНВД) Со свечами накала всё тоже самое что и серия 604/605/606… При малейшей неисправности системы, менять срочно…затягивая замену неисправной свечи, можно впоследствии попасть на дорогостоящий ремонт!!!!

1984–1995 601 602 603 Повышение эффективности дизельного двигателя | Проблема двигателя

При правильной эксплуатации и техническом обслуживании двигатели фактически требуют меньшего ОБЫЧНОГО обслуживания, чем старые полностью чугунные дизели 615, 616 и 617. Поскольку они включают в себя гидравлические подъемники, обычная регулировка клапана не требуется. Воздухоочистители монтируются на двигателе и поэтому не страдают от вибрации. Замена масляного и топливного фильтра выполняется легко. Крепления двигателя служат дольше. Ремни служат дольше, не требуют частой регулировки и т. Д.

С другой стороны, эти двигатели подвержены определенным предсказуемым проблемам, в первую очередь из-за отсутствия ПРОФИЛАКТИЧЕСКОГО обслуживания. Я подозреваю, что для некоторых профилактика — это слишком большая работа. Для других это может быть просто из-за недостатка знаний. Другие могут просто попытаться потратить немного денег. Некоторые из этих работ могут быть довольно дорогими, если они у вас есть в магазине. Если вы сделаете это самостоятельно, вы сможете сэкономить сотни долларов. Вот где мы можем помочь.

ПРИМЕЧАНИЕ: Если вам недавно потребовался один из этих дизелей или вы подумываете о его покупке, вот мои лучшие ШЕСТЬ забытых элементов обслуживания.

1. ОЧИСТКА КАМЕРЫ ЗАГЛУШКИ И ЗАМЕНА ЗАПАЛЬНОЙ СВЕЧИ: Это единственная работа, которая НАМНОГО сложнее, чем старые двигатели. Чтобы добраться до свечей накаливания, необходимо снять впускной коллектор! Может быть, поэтому им так часто пренебрегают. Расширение отверстий для свечей накаливания — ОБЯЗАТЕЛЬНО для этих двигателей. Если у вас нет данных о том, что это было сделано в последнее время, возьмите развертку, выполните работу и замените свечи накаливания. Планируйте рассверливать отверстия каждые 80 000 миль, чтобы продлить срок службы свечей накаливания и улучшить плавность холодного запуска двигателя.Для работы со свечами накаливания доступен ряд деталей, комплектов и руководств.

• Руководство по устранению неисправностей свечей накаливания
• Набор угольных расширителей для свечей накаливания
• Запасные свечи накаливания
• Замена прокладки впускного коллектора

2. ЗАМЕНА ФОРСУНКИ ТОПЛИВНОГО ИНЖЕКТОРА И ПРОВЕРКА БАЛАНСА : Я просто не могу понять, как некоторые верят, что топливные форсунки могут работать вечно! Вы должны увидеть некоторые образцы брызг (без брызг), которые я вижу на инжекторах, снятых с этих двигателей.Конечно, двигатель будет работать, но если вы хотите узнать, насколько хорошо он должен работать — установите высокопроизводительные топливные форсунки Monark. Вы не поверите в разницу! Более плавный ход, больше мощности, меньше дыма и резкий скачок в экономии топлива. Эти 60-кратные двигатели экономичны настолько, насколько хорошо сбалансированы и распыла форсунки. У нас есть все необходимое для капитального ремонта топливных форсунок в вашем собственном гараже — включая уникальный измеритель давления форсунок стоимостью менее 200 долларов, разработанный и изготовленный Кентом Бергсма

.

3.ЗАМЕНА УПЛОТНИТЕЛЬНОГО КОЛЬЦА НАСОСА ВПРЫСКА: Если на вашем двигателе появляются признаки утечки топлива вокруг ТНВД, это, скорее всего, связано с неисправными кольцевыми уплотнениями на нагнетательных клапанах. Это так часто бывает, если ваш двигатель не протекает сейчас, а уплотнения не заменялись, я гарантирую, что так и будет. Замените эти уплотнительные кольца, прежде чем у вас возникнут серьезные утечки, которые могут привести к дорогостоящему ремонту в дороге. Наш комплект покажет вам, как это сделать самому! Кент проведет вас через шаги, чтобы сделать работу выполнимой для среднего D.И.Я. механик.

4. ЗАМЕНА ПОДЪЕМНОГО НАСОСА ПРИВОДА ДВИГАТЕЛЯ: По моему опыту, подъемные насосы на этих двигателях служат не так долго, как на двигателях 61x. Когда они начинают выходить из строя, вы можете испытать резкую потерю мощности (как при засорении топливного фильтра). Если это произойдет, когда вы находитесь вдали от дома, попытка найти кого-нибудь, кто его починит, может быть очень неприятной. Подъемные насосы не дорогие. В качестве профилактической меры для поддержания максимальной производительности двигателя я рекомендую заменять подъемный насос каждые 120 000 миль.

5. ЗАМЕНА РЕГУЛЯТОРА НАПРЯЖЕНИЯ: Эта дешевая деталь может оставить вас в затруднительном положении в дороге за много миль от дома. Когда щетки на регуляторе износятся, генератор перестанет заряжаться. Если вы заметили, что дворники, вентилятор обогревателя и т. Д. Во время вождения замедлились, не ждите, пока все выключится. Вполне вероятно, что генератор перестал заряжаться и напряжение аккумулятора падает. Проверяйте регулятор напряжения каждые 60 000 миль и заменяйте его, когда щетки изношены ниже 50 процентов.Наши регуляторы напряжения поставляются с инструкциями по простой установке.

6. ОБНОВЛЕНИЕ БЛОКА ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ: Эта работа настолько проста, что даже если вы раньше не работали с автомобилями, вы можете начать с блока предохранителей. Старый оригинальный алюминиевый предохранитель разъедает и теряет контакт в держателях. Это может создать в вашем автомобиле все виды электрических проблем. Замените эти старые предохранители на наши новые предохранители из сплава меди и латуни, и вы можете быть поражены, как исчезнут эти электрические сбои!

Прочие ремкомплекты для слесаря ​​своими руками

• Ремонт тормозных систем
• Снятие и внутренний ремонт дверной панели
• Ремонт / замена электродвигателя вентилятора отопителя
• Замена задней подвески

Устранение неполадок, затрудняющих диагностику проблем с производительностью двигателя

Если вы выполнили рекомендованное выше обслуживание, но по-прежнему испытываете слабую выходную мощность, грубую работу или чрезмерный дым, вам следует подумать о некоторых других вещах, которые вам следует проверить:

• Компрессия двигателя в соответствии со спецификациями — полное испытание на сжатие при холодном и горячем пуске
• Задержка времени подачи клапана и впрыска из-за чрезмерного растяжения цепи привода ГРМ
• Скорость и мощность турбонагнетателя — для проверки и тестирования может потребоваться специализированный магазин
• Другое ограничение выхлопа — возможное внутреннее ограничение глушителя
• Возможная трещина в головке блока цилиндров из-за перегрева — вызывает грубый запуск и возможный белый дым с потерей охлаждающей жидкости
• Изношенный нагнетательный насос — расположен в нижней части ТНВД — вызывает потерю мощности под нагрузкой
• Неисправность электронного управления топливом — обратитесь за помощью к специалисту для диагностики
• Изношенный или неисправный топливный насос высокого давления — можно проверить только на предприятии Bosch
• Разрушение гидравлических подъемников — обычно связано с тикающим шумом на холостом ходу двигателя
• Плохое топливо (проверить на запах газа в баке)
• Водоросли в топливном баке (черная грязь) — продолжает закупоривать выпускную сетку топливного бака

.

определение двигателя mercedes-benz om602 и синонимы двигателя mercedes-benz om602 (английский)

Из Википедии, бесплатная энциклопедия

Преемником семейства двигателей OM617 стал недавно разработанный дизельный автомобильный двигатель с рядным 5-цилиндровым двигателем OM602 от Mercedes-Benz использовался с 1980-х по 2002 год. Для некоторых дизелей Mercedes-Benz 250D / E250D с пробегом более 500 000 или 1 000 000 миль он считается одним из самых надежных двигателей, когда-либо производимых, и его успех сопоставим только со знаменитым Двигатель OM617.

На смену 5-цилиндровому двигателю OM602 пришел четырехклапанный двигатель OM605 (E250D 20V), а позже — OM612 и OM647 с турбонагнетателем и системой прямого впрыска Common Rail (C / E / ML 270CDI).

Двигатель

Двигатель Mercedes OM602 представляет собой 5-цилиндровый дизельный двигатель объемом 2497 куб. См. Объем двигателя был также увеличен до 2874 куб. См (2,9 л) и он использовался в фургонах Mercedes Sprinter Phase 1, моделях Ssangyong Musso и Korando и даже в моделях E-класса 1996–1999 годов.Он был доступен в вариантах без наддува или с турбонаддувом с двумя клапанами на цилиндр.

Распредвалы и ТНВД приводятся в движение дуплексной цепью от коленчатого вала. Отдельная однорядная цепь приводит в действие масляный насос. Распределительный вал управлял клапанами через гидравлические толкатели ковша; Регулировка зазора клапана автоматическая.

На более ранних моделях объемом 2497 куб. См. Впрыск топлива косвенный. Используется линейный впрыскивающий насос Bosch PES с механическим регулятором и вакуумным регулятором останова.Насос смазывается через соединение с системой циркуляции моторного масла, а топливоподкачивающий насос установлен сбоку от насоса высокого давления.

В более позднем агрегате объемом 2,9 л используется насос высокого давления с роторным распределителем Bosch VE с электронным управлением. Эта версия с большей емкостью использует прямой впрыск.

Предварительный нагрев осуществляется свечами накаливания с автоматическим контролем времени предварительного нагрева.

Версии 5-цилиндрового дизельного двигателя Mercedes OM602

Обозначение модели	Год	Номер двигателя OM602…	Мощность, кВт (л.с.)
OM 602.xxx (5-цилиндровый дизель)
W201 190 2.5 D & W124 250 D	04/1985 — 06/1993	.911 и .912 и .930 и .931	66 (90) ( 69 (94) (> ’89)
G-Class 250 GD 4×4		.938 и .939
210 и 310 и 410 2,9 D.	10/1988 ->?	.940 и .942	72 (98) или 75 (102)
G-Class 290 GD 4×4		.946 и .947
W201 190 2.5 с турбодизелем и W124 250D Turbo / 300D 2,5 Турбина	01/1987 -> 1993	A.961 и A.962	90 (122) ( 92 (126) (> ’88)
Sprinter 2 , 5 Турбо-Д.		A.963
212D и 312D, 412D и Sprinter 2,9 TD.	02/1995 -> 04/2000	A.980 и A.986	90 (122)
G-Class 290 GD турбодизель 4×4	07/1997 -> 09/2000	A.983	88 (120)
W210 E290 турбодизель	03/1996 -> 07/1999	A.982	95 (129)

de: Mercedes-Benz OM602 .

определение mercedes-benz_om602_engine и синонимы mercedes-benz_om602_engine (английский)

Из Википедии, бесплатная энциклопедия

Преемником семейства двигателей OM617 стал недавно разработанный дизельный автомобильный двигатель Mercedes-Benz OM602 с прямым двигателем. Benz использовался с 1980-х по 2002 год. С некоторыми дизелями Mercedes-Benz 250D / E250D с пробегом более 500 000 или 1 000 000 миль, он считается одним из самых надежных двигателей, когда-либо производимых, успех которого сравним только со знаменитым двигателем OM617.

На смену 5-цилиндровому двигателю OM602 пришел четырехклапанный двигатель OM605 (E250D 20V), а позже — OM612 и OM647 с турбонагнетателем и системой прямого впрыска Common Rail (C / E / ML 270CDI).

Двигатель

Двигатель Mercedes OM602 представляет собой 5-цилиндровый дизельный двигатель объемом 2497 куб. См. Объем двигателя был также увеличен до 2874 куб. См (2,9 л) и он использовался в фургонах Mercedes Sprinter Phase 1, моделях Ssangyong Musso и Korando и даже в моделях E-класса 1996–1999 годов.Он был доступен в вариантах без наддува или с турбонаддувом с двумя клапанами на цилиндр.

Распредвалы и ТНВД приводятся в движение дуплексной цепью от коленчатого вала. Отдельная однорядная цепь приводит в действие масляный насос. Распределительный вал управлял клапанами через гидравлические толкатели ковша; Регулировка зазора клапана автоматическая.

На более ранних моделях объемом 2497 куб. См. Впрыск топлива косвенный. Используется линейный впрыскивающий насос Bosch PES с механическим регулятором и вакуумным регулятором останова.Насос смазывается через соединение с системой циркуляции моторного масла, а топливоподкачивающий насос установлен сбоку от насоса высокого давления.

В более позднем агрегате объемом 2,9 л используется насос высокого давления с роторным распределителем Bosch VE с электронным управлением. Эта версия с большей емкостью использует прямой впрыск.

Предварительный нагрев осуществляется свечами накаливания с автоматическим контролем времени предварительного нагрева.

Версии 5-цилиндрового дизельного двигателя Mercedes OM602

Обозначение модели	Год	Номер двигателя OM602…	Мощность, кВт (л.с.)
OM 602.xxx (5-цилиндровый дизель)
W201 190 2.5 D & W124 250 D	04/1985 — 06/1993	.911 и .912 и .930 и .931	66 (90) ( 69 (94) (> ’89)
G-Class 250 GD 4×4		.938 и .939
210 и 310 и 410 2,9 D.	10/1988 ->?	.940 и .942	72 (98) или 75 (102)
G-Class 290 GD 4×4		.946 и .947
W201 190 2.5 с турбодизелем и W124 250D Turbo / 300D 2,5 Турбина	01/1987 -> 1993	A.961 и A.962	90 (122) ( 92 (126) (> ’88)
Sprinter 2 , 5 Турбо-Д.		A.963
212D и 312D, 412D и Sprinter 2,9 TD.	02/1995 -> 04/2000	A.980 и A.986	90 (122)
G-Class 290 GD турбодизель 4×4	07/1997 -> 09/2000	A.983	88 (120)
W210 E290 турбодизель	03/1996 -> 07/1999	A.982	95 (129)

de: Mercedes-Benz OM602 .

Устройство и ремонт Мерседес Спринтер / Mercedes-Benz Sprinter

208D (901.3)        601.943

208D (902.3)        601.943

308D (903.3)        601.943

408D (904.3)        601.943

212D (901.4)        602 DE 29 LA (602.980)

312D (903.4)        602 DE 29 LA (602.980)

412D (904.4)        602 DE 29 LA (602.980)

210D        602 DE 29 LA (602.980)

310D        602 DE 29 LA (602.980)

410D        602 DE 29 LA (602.980)

Тип        Дизельный с предкамерным впрыском и ТНВД Bosch. На двигателе 602 установлен турбокомпрессор

Число цилиндров:

— мод. 601        Четыре

— мод. 602        Пять

Порядок работы цилиндров:

— четырехцилиндровый        1—3—4—2

— пятицилиндровый        1—2—4—5—3

Расположение цилиндров        Рядное

Рабочий объем цилиндров, см3:

— мод. 601        2299

— мод. 602        2874

Диаметр цилиндра, мм        89,00

Ход поршня, мм        92,40

Степень сжатия        22:1

Максимальная мощность двигателя  при 3800 мин—1, кВт (л.с.):

— четырехцилиндрового         58 (79)

— пятицилиндрового         75 (102) или 90 (122)

Максимальный крутящий момент, Н·м:

— четырехцилиндрового двигателя        152 при 2300—3000 мин—1

— пятицилиндрового двигателя        250 при 2000 мин—1 или 280 при 2000—3000 мин—1

Коренные подшипники коленчатого вала двигателя:

— четырехцилиндрового        Пять подшипников скольжения с многослойными вкладышами

— пятицилиндрового               Шесть подшипников скольжения с многослойными  вкладышами

Расположение клапанов        Верхнее

Расположение распределительного вала        В головке блока цилиндров

Система охлаждения        Принудительной циркуляции, с насосом охлаждающей жидкости и термостатом с байпасным клапаном

Вентилятор системы охлаждения        Пластиковый с приводом от вискомуфты

Радиатор        Трубчатый

Система смазки        Под давлением, с шестеренчатым масляным насосом

Масляный фильтр        Комбинированный полнопоточный с перепускным клапаном

Воздушный фильтр        Сухой, с бумажным фильтрующим элементом

Блок цилиндров

Номинальный диаметр цилиндров, мм        89,00

Диаметр цилиндра, мм:

— класса А        89,000—89,006

— класса Х        89,006—89,012

— класса В        89,012—89,018

Максимально допустимый износ в продольном и поперечном направлении, мм        0,10

Допустимые значения овальности и конусности, мм:

— нового        0,014

— при пределе износа        0,07

Допустимая глубина неровностей/

— деформации поверхности, мм        0,003—0,006

Допустимая пульсация/ волнистость        50% глубины неровностей

Места измерения        Верхняя кромка, середина отверстия цилиндра и нижняя кромка в поперечном и продольном направлениях

Общая высота блока цилиндров (нового), мм        234,97—235,03

Минимальная высота после необходимой шлифовки, мм        234,60

Допустимая неровность стыковых поверхностей, мм:

— в продольном направлении        0,10

— в поперечном направлении        0,05

Максимальное отклонение от параллельности между верхней и нижней привалочными поверхностями, мм        0,05

Допустимая деформация поверхностного слоя, мм:

— верхней поверхности        0,006—0,016

— нижней поверхности        0,025

Давление опрессовки, кПа         150

Коленчатый вал

Допустимая овальность шеек и вкладышей

— шатунных подшипников, мм        0,005

Допустимая конусность вкладышей

— шатунных подшипников, мм        0,010

Допустимая конусность шатунных шеек, мм        0,015

Допустимое осевое биение установленных

— подшипников, мм        0,02

Радиусы перехода шейки коренного

— подшипника, мм        2,0—3,0

Радиус перехода шатунных шеек, мм        3,0—3,5

Допустимое радиальное и осевое биение

— заднего фланца коленчатого вала, мм        0,02

Допустимое биение шатунных шеек, мм:

— шейки II и IV        0,07

— шейки III        0,101

Допустимая неуравновешенность

— коленчатого вала, г·см        15

Диаметр шеек коленчатого вала, мм:

— номинальный размер        57,950—57,965

1-й ремонтный размер        57,700—57,715

2-й ремонтный размер        57,450—57,465

3-й ремонтный размер        57,200—57,215

4-й ремонтный размер        56,950—56,965

Ширина шейки, мм:

— номинальный размер        24,520—24,500

1-й ремонтный размер        24,730—24,700

2-й ремонтный размер        24,920—24,900

3-й ремонтный размер        25,020—25,000

Диаметр вкладышей шатунных подшипников, мм:

— номинальный размер        47,950—47,965

1-й ремонтный размер        47,700—47,715

2-й ремонтный размер        47,450—47,460

3-й ремонтный размер        47,200—46,965

4-й ремонтный размер        46,950—46,965

Ширина вкладышей шатунных подшипников, мм:

— номинальный размер        27,960—28,044

— ремонтные размеры        до 28,30

Внутренние диаметры подшипников, мм:

— коренных        62,500—62,519

— шатунных        51,600—51,619

Допустимая овальность внутреннего

— диаметра подшипников, мм        0,02

Радиальный зазор подшипников, мм:       

— коренных        0,031—0,073

— шатунных        0,031—0,073

— предельно допустимый износ        0,080

Осевой зазор подшипников, мм:

— коренных        0,10—0,25

— шатунных        0,12—0,26

— предельно допустимый износ для коренных

— подшипников        0,30

— предельно допустимый износ для шатунных

— подшипников        0,50

Вкладыши подшипников, мм:        коренных шатунных

— номинальный размер                          2,25        1,80

1-й ремонтный размер                        2,37        1,92

2-й ремонтный размер                        2,50        2,05

3-й ремонтный размер                        2,62        2,17

4-й ремонтный размер                        2,75        2,30

Допустимая неровность отверстия шатунного подшипника к отверстию втулки шатуна

— по отношению к длине 100 мм        0,10 мм

Допустимое отклонение параллельности осей отверстия шатунного подшипника к отверстию  втулки шатуна по отношению к длине 100 мм        0,045 мм

Допустимая разница масс шатунов в сборе в двигателе, г        5

Болты шатунов:

— резьба        М9х1

— диаметр резьбы, мм        7,4

— минимальный диаметр резьбы, мм        7,1

Момент затяжки        (30±5) Н·м, затем довернуть на 90—100

Поршни

Номинальный диаметр поршней, мм:

— класс А        88,970—88,976

— класс Х        более 88,975—88,983

— класс В        более 88,982—88,988

Зазор поршней, мм:

— новых        0,017—0,043

— пределно допустимый        0,12

Допустимая разница масс поршней

— в двигателе, г        4 (предельно допустимая — 10 )

Диаметр поршневых пальцев, мм        26,995—27,000

Зазор поршневых пальцев, мм:

— во втулке головки шатуна        0,018—0,029

— в поршне        0,004—0,015

Зазор в замках поршневых колец, мм:

— верхнее кольцо        0,20—0,40

— предельно допустимый        1,5

— среднее кольцо        0,20—0,40

— предельно допустимый        1,0

— нижнее кольцо        0,20—0,40

— предельно допустимый        1,0

Вертикальный зазор поршневых колец

— в канавках поршня, мм:

— верхнее кольцо        0,090—0,120

— предельно допустимый        0,20

— среднее кольцо        0,050—0,080

— предельно допустимый        0,15

— нижнее кольцо        0,030—0,065

— предельно допустимый        0,1

Головка блока цилиндров

Общая высота головки блока, мм        142,90—143,10

Максимально допустимая деформация

— привалочной поверхности, мм:

— продольная        0,08

— поперечная        0,00

Допустимое отклонение параллельности

— верхней поверхности к нижней в продольном направлении, мм        0,10

Допустимая глубина неровностей поверхностного слоя, мм        0,017

Глубина между кромкой тарелок клапанов и привалочной поверхностью головки блока, мм:       

— впускные клапаны        +0,17 до —0,23

— выпускные клапаны        +0,12 до —0,28

— с фрезерованными седлами клапанов        1,0 мм (все клапаны)

Распределительный вал

Число подшипников двигателя:

— четырехцилиндровый (601)        5

— пятицилиндровый (602)        6

Диаметр шеек, мм        30,944—30,950

Внутренний диаметр подшипников распределительного вала, мм:

— глубина неровностей        0,003—0,006

— допустимая овальность        0,012

Радиальный зазор подшипников распределительного вала, мм:

— нового        0,050—0,091

— предельно допустимый        0,11

Осевой зазор подшипников распределительного вала, мм:

— нового        0,07—0,15

— предельно допустимый        0,18

Клапаны

Диаметр тарелки, мм:

— впускных клапанов        37,90—38,10

— выпускных клапанов        34,90—35,10

Угол фаски седла клапана        45о+15′

Диаметр стержня, мм:       

— впускных клапанов        7,970—7,955

— выпускных клапанов        8,960—8,945

Длина, мм:

— впускных клапанов        106,50—106,30

— выпускных клапанов        106,50—106,30

Ширина седла, мм:

— впускных клапанов        2,5

— выпускных клапанов        3,5

Обозначение:

— впускных клапанов        Е 601 02

— выпускных клапанов        А 601 02

Седла клапанов

Ширина седла, мм:

— впускных клапанов        2,5

— выпускных клапанов        3,5

Угол фаски седла клапана        45о+15′

Верхний компенсационный угол, град        15

Нижний компенсационный угол, град        60

Обработка        Фрезерование или шлифование

Кольца седел клапанов

Внешний номинальный диаметр колец  седел клапанов, мм:

— впускных         40,100—40,084

— выпускных         37,100—37,084

Ширина колец седел клапанов, мм:

— впускных        33,400—33,600

— выпускных        30,400—30,600

Диаметр отверстия в головке  блока цилиндров, мм:

— впускных клапанов        40,000—40,016

— выпускных клапанов        37,000—37,016

Высота седел клапанов, мм:

— впускных        6,97—7,00

— выпускных        6,97—7,00

Верхняя кромка колец седел клапанов к привалочной поверхности головки блока цилиндров, мм:

— впускных        2,37—2,25

— выпускных        2,44—2,25

Пружины клапанов

Обозначение        Желто-зеленый или пурпурно-зеленый

Внешний диаметр, мм        33,20

Диаметр проволоки, мм        4,25

Длина в свободном состоянии, мм        50,80

Длина при нагрузке 72—77 кг, мм        27,00

Предельно допустимый износ, мм        27,00 при 65 кг

Направляющие втулки клапанов

Наружный диаметр направляющих втулок впускных клапанов, мм:

— номинальный        14,044—14,051

— ремонтный размер        14,214—14,222

Внутренний диаметр направляющих втулок впускных клапанов, мм        8,000—8,015

Отверстие в головке блока цилиндров, мм:

— номинальный        14,030—14,035

— ремонтный размер        14,198—14,203

Допуск горячей посадки в отверстие, мм:

— номинальный        0,009—0,021

— ремонтный размер        0,011—0,024

Наружный диаметр направляющих втулок выпускных клапанов, мм:

— номинальный        14,044—14,051

— ремонтный размер        14,214—14,222

Внутренний диаметр направляющих втулок выпускных клапанов, мм        9,999—9,015

Диаметр отверстия в головке блока цилиндров, мм:

— номинальный        14,030—14,035

— ремонтный размер        14,198—14,203

Допуск горячей посадки в отверстие, мм:

— номинальный        0,009—0,021

— ремонтный размер        0,011—0,024

1 Коленчатый вал с шейками I и V (двигатель 601) или I и IV (двигатель 602) вложены в призмы, при проворачивании вала.

2 Коленчатый вал с шейками I и V (двигатель 601) или I и IV (двигатель 602) вложены в призмы, при проворачивании вала.

Двигатель ом 601 технические характеристики

Двигатель OM601 Mercedes-Benz: характеристики дизеля и описание

Жоржик	Забрал у отца под опыты 190стика. Машина 1992-го годжа выпуска, в спец.исполнении такси. Мотор 601, коробка — 4МКПП. 606-ой мотор не хочу — тяжелый, 601 — слабый. Собственно, ищется оптимум, чтобы мало ел по трассе (иногда поездка на рыбалку занимает до 250км в одну сторону), но и не был откровенно слаб, как 601-ый. Еще один вопрос — что лучше, ставить 5МКПП или автомат? Хотелось бы не высокие обороты двигателя на крейсерской 120-140км/час, так как основная машина у меня Мазда 6 МПС, и там на высшей передаче при 140 км/час 3.5коб/мин, и это сильно напрягает.
Брабус	Если хочешь низкие обороты на трассе, то ставь 5 ступку и редуктор 2,87 какой нибудь.. Но тогда и двигло нужно с хорошим моментом. Свапь 602 турбо или дуй в 601, ставь коммон рейл. 603 чем тебе не двигатель?
Жоржик	В том, чтобы сделать свап, особой проблемы не вижу. Дуть в 601-ый — кощунство, конктретно мой экземпляр уже явно больше миллиона набегал. 602 турбо — очень редкий, уже несколько месяцев мониторю объявки — только атмо бородатые. 603 мягко говоря тяжеловат для нее, да и судя по всему, он не шибко лучше 605-го, а упо следнего явно расход меньше Еще есть вариант притащить машинокомплект из англии, с250тд, на автомате. Но я не уверен, какой итам насос стоит.
Голд Мембер	На олдмерине Gazelist барыжит 2,5TD со 124-ка за 40000р. Не особо он и редкий, просто запчасти некоторые на него раза в полтора дороже, чем на атмосферник. Турбина, опять же, требования к качеству масла и интервалу замены. На 602 с АКПП у меня на 100км/ч обороты около 2900, на турбо будет 2500. Расход у турбо заведомо больше. 602-й ставь атмо и не парься. Дизель форкамерный он не для того чтобы вваливать.
Жоржик	А какой расход у 2.5 атмосферника? Думаю, 605-ый будет оптимум, он немного мощнее 602-го. Просто недавно один владелец 124-го о том, как поменял свой 601-ый на 604-ый 2.2 от C-шки. По его словам, ТНВД встал без переделок от 601-го, из доп. изменений, помимо самого двигателя, под капотом появился маслянный кулер (??? неужели на 2.2 атмо он идет в базе ???). Как выразился владелец, машину после этого не узнать.
Голд Мембер	По паспорту у 602 атмо расход город/трасса 90/трасса120 на пятиступке ручке 8,6/5,5/7,1 на четырехступке АКПП 8,3/6,0/7,7. У турбо не намного больше: на ручке 9,3/5,6/7,6 на автомате 8,5/6,0/7,9. Надо понимать, что данные приведены для идеальных условий ( горизонтальное шоссе, отличный накат автомобиля (суппорта не клинят, сход/развал правильный) , хорошая резина 185/65 ), качественное топливо и самое главное — новый двигатель . В реале расход будет больше . Насчет 604-го и 605 ничего не скажу , не ездил на них.
Самарин	Да, и еще, по-моему на 605-ом управление ТНВД уже электронное, и переставив ТНВД с 602-го такой мощности и расхода уже не будет, это надо учитывать. С 604-ым ,по-моему , такая же история. Кстати, 604-ым движков аж шесть разновидностей
Феодор	Дизеля до коммонрейла все не бодрые. Ставь бензинку, 111-ый мотор. дешево и сердито.
Вип	У меня 602 турбо, расход по городу летом 8,5-9,5, зимой до 11 литров. По трассе 6-7. Обороты 5мкпп 2500 на 110км/ч, 3500 на 140 190 км/ч по навигатору разгонялся, едет. Но комфортная скорость в районе 120
Жоржик	У меня уже есть одна бензинка. Расход в 20-25 литров по городу вызывает полное отвращение к бензиновым моторам. Мерседес мне нужен сугубо на рыбалку кататься + на дальние растояния ездить. Отец на этом мерседесе уже 12 лет откатал — никаких проблем, расход маленький, нечему ломаться. Меня лишь не устраивает его мощность, обгоны даются тяжело. Там, где мазда выстреливает за секунды с 90 до 160, мерседесу нужна целая вечность. Так что в планах 5МКПП вместо 4МКПП и более бодный мотор. Может откапиталить 601, воткнуть 6МКПП и заменить редуктор. Правда тогда придется передачи щелкать со скоростью света
Феодор	601-му никакая коробка не поможет. Сам по себе чахлый мотор. Расход нормального 111-го по трассе будет около 8 литров (в городе около 11), 602-ой, который будет заметно дохлее на обгонах по трассе будет брать около 6,5 л. а если будешь кочегарить его до 140ка то те же 8л. 605-ый — гораздо геморнее в обслуге, там одна замена свечей накаливания чего стоит.
Жоржик	Ну так здесь 8 при 140, а у 111, как я понял, этот расход будет при 100 км/час. У меня мопс при 100 ест восьмерку, а при 140 уже 13 литров
Голд Мембер	Не слышал про шестиступки на этих моторах….
Жоржик	Пробил тему, М111 стоит в 4 раза дешевле, чем ОМ605. В целом, интересная затея, но сразу в голову лезет 2.3/2.5-16. Может взять М111, и с валами/клапанами/портингом поиграться, учитывая цену этого мотора, хорошее задел по деньгам на тюнинг
Городской	Лучше возьми 111 с компрессором. Выйдет в несколько раз дешевле, чем твои игры при той же мощности и намного большем моменте.
Заяц	много лет назад у моего одногруппника был w203 2.3 компрессор, ехал неплохо, но аппетит у него был приличный.
Жоржик	пора уже машину разбирать, подгонять новы двигатель и увозить на пескоструй, а с двигателем никак не определюсь. Попробую наверное на белорусском мб-клубе разузнать про 124 с 2.2 М111 и 2.5 ОМ605, чтобы проехаться и оценить для себя, что нужно. В принципе, стокового м111 явно за глаза, к тому же он в 4 раза дешевле 605-го… но как по мне, мерседес должен быть или дизельный, или очень быстрый
Цепи4	могу предложить 604-ый 2.2 в сборе и механику 5-ти ступку. снято свап комплектом с 202-го с европы. цена за комплект 35 тыс! что еще нужно для щастья?
Рамирез	Самая безпроблемная установка — это 602 атмосферный (себе заменил 601 на 602), едет бодрее, но всё равно маловато. КПП 5 ступка, крейсерская скорость 110-120, далее мотор становиться слышно очень хорошо. 604.912 по характеристика превосходит 602 незначительно, но он легче — это немаловажно.
Казачок	У 604 слабое место это его аппаратура электронная лукас которую никто нормально не ремонтирует как писалось выше можно её заменить на аппаратуру от 601 и будет счастье всё таки оптимально 604с аппаратурой от 601 и 5ступка комплект за 35 тыщ который предлагается выше очень заманчив к рассмотрению
Жоржик	Напомню вводные данные: 1991, ом601, 4МКПП. Решение принято — 606 турбо + ТНВД от 603 турбо. Осталось пару вопросов — какую КППП и редуктор искать? На начальном этапе с ТНВД никаких доработок делать не буду. Со временеием, возможно, насос уйдет к бешенным норвегам на доработку.
Брабус	Там 330Нм! Надо Крошу звать. КОробасы от 102 и 103 моторов порвутся. Редуктор среднеразмерный тоже не потянет.
Колясик	Мотор сложный. При заводской установке , тяжело и дорого его содержать! Не вижу смысла совать его в 190 тик.
Жоржик	Почему дорого содержать? Насос от 603, вроде особых проблем нету. 606 атмо без проблем ходят на 124. Чем вызвана сложность? По-моему, не сильно сложнее внедрения 104го, который по сути очень похож на 606

motorist.expert

Двигатель Mercedes OM601, описание и характеристики

Двигатель OM601 — это 4-цилиндровый дизельный мотор от компании Mercedes-Benz. Широкое применение двигатели Mercedes OM 601 нашли среди таксистов. Они ценятся во многом благодаря своей долговечности. В связи с этим становится возможным экономить значительные средства на обслуживании данных двигателей, так как периоды между очередными сервисными работами достаточно длительны.

Главные особенности двигателя OM601 —
гидравлические толкатели в приводе клапанов, алюминиевая головка блока цилиндров и насос высокого давления с автоматической прокачкой для удаления воздуха.

Эти моторы более высокооборотные, отличаются шумностью, большей литровой мощностью и экономичностью. В то же время они требуют существенно более квалифицированного обслуживания. На двигателях нередки отказы гидротолкателей из-за ухудшения условий смазки, сопровождающиеся характерным стуком клапанов.

Технические характеристики

Вид двигателя	Дизельный
Начало выпуска	10/1988
Мощность, кВт при Об/мин	58-60 при 4000
Мощность, л.с. при Об/мин	72-89 при 4000
Объем, куб.см.	2299
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8
Момент вращения, Нм при Об/мин	150 при 2800
Компрессия	22.0:1
Диаметр цилиндра, мм	89
Ход поршня, мм	92
Подшипники коленвала	4
Форма двигателя	ряд
Вид горючего	дизельное топливо
Подача горючей смеси	рядный насос впрыска
Турбина	всасывающее устройство
Головка циллиндра	SOHC/OHC
ГРМ	цепь
Охдаждение	водяное охлаждение

Моторы Mercedes OM 601 имеют 4 цилиндра (по 2 клапана), установленные в один ряд. Эти двигатели выпускаются в двух версиях – с объемом рабочей области равном 2 л. и 2,3 л. Вторая версия изначально выпускалась для рынка Северной Америки, однако эту модификацию можно встретить и на других континентах.

Основной материал, используемый при изготовлении двигателей OM601 это легкий алюминий. Это позволило существенно снизить вес и, соответственно, увеличить динамику движения транспортного средства.

Распределительные валы и насос впрыска топлива приводятся в движение дуплексной цепью от коленчатого вала. Отдельная однорядная цепь приводит в движение масляный насос от коленчатого вала. Подача топлива — это непрямой впрыск через форкамеру. Топливный насос представляет собой механический блок впрыска топлива с механическим регулятором скорости, автоматической компенсацией высоты и регулированием холостого хода с учетом нагрузки. Смазка рядных многосекционных ТНВД дизелей OM601 осуществляется подачей в них масла из общего контура системы смазки двигателя. Поэтому экономия на качестве моторного масла и сроках его замены приводит к износу не только двигателя, но и распределительного вала насоса, толкателей и поворотных втулок плунжеров, а также зубчатой рейки и регулятора насоса.

Механический топливный впрыск осуществляется при помощи насоса, работающего под высоким давлением. Двигатели Mercedes OM601 завоевали уважение не только благодаря экономичности, но и надежности, выносливости и безопасности. Они без проблем преодолевают крутые подъемы и спуски и безотказно работают на дорогах со сложными участками.

Типичные неисправности

Из-за усложнённой конструкции большое количество узлов и элементов попадает в группу риска. Это не касается ЦПГ, отличающейся высокой прочностью. Отменным качеством обладают также турбина и двухмассовый маховик. Частым дефектом является появление течи масла из-под крышки вакуумного насоса усилителя тормозов и управления двигателем. Самые характерные неполадки, которые возможны на двигателе OM601:

• затруднённый пуск, что связано часто с износом ТНВД или реже — неполадками в системе впрыска;
• заметное снижение мощности и оборотов, что объясняется неисправностью механизма заслонок, установленных во впускном коллекторе;
• чрезмерно медленное нагревание моторной установки, вызванное порчей термостата;
• неожиданный переход двигателя в аварийный режим — остановка, что связано с неисправностями форсунок;
• шум и стуки, вызванные проблемами с цепью ГРМ.

Несвоевременная замена цепи и успокоителей может привести к ее обрыву, что часто полностью выводит из строя головку блока. Поэтому механизм газораспределения надо периодически проверять.

Расшифровка маркировки

OM	ДВС, работающий на тяжелом моторном топливе (дизельный двигатель)
601	Тип двигателя: рядный

За время своего существования модели претерпели множество изменений, в результате которых они получили современную систему топлива, не допускающую попадания в окружающую среду токсичных выбросов. Таким образом, эти моторы соответствуют европейским экологическим стандартам. Изменения коснулись и самой конструкции: в последних версиях для производства моторов Мерседес OM 601 используется легкий алюминий, что позволило снизить массу двигателей и улучшить динамику движения машины.

yourmotor.ru

Стремительный дизель! 0-100км/ч 2.0 D (om 601.912) — Mercedes E-class, 2.0 л., 1987 года на DRIVE2

Всем привет!
Давно ничего не писал, просто нет времени . Драйв периодически пролистываю, очень грустно от того, что нечего даже почитать. Куда все подевались? Наверное усердно ремонтируют авто и жарят шашлык и купают ноги в морях и океанах))- писать некогда.
На прошлой неделе наткнулся на обсуждение разгона дизелей, а в частности 2.0 D om 601.912.
У все по-разному, но я как-то прикидывал, получилось около 30сек)), может просто пожалел его!
Решил снять разгон (если это можно так назвать) своего дизеля.
Значит по разным данным из интернета у 2.0 дизеля он колеблется от 18,5 до 21 сек до 100 км. Ну это конечно касается машин у которых 72-75 лс и коробок МКПП. Но в виду 32 летнего возраста возможно несколько лошадок могло и не дожить до 2019 года. Исходя из этого и из моего времени (26 сек) предположу, что у меня на сегодня около 55 лс. (это лишь предположение!
Считаю, что на разгон влияет много факторов начну по значимости с моей точки зрения.
1. Мощность.
2. Вес (30 кг в багажнике+ запаска+ 10 л топлива)
3. Сопротивление встречному потоку воздуха, наличие ветра. (у меня был багажник на крыше, но им можно пренебречь, ветра небыло).
4. Качество топлива/воздуха, состояние топливной системы, угол опережения впрыска ( топливо норм, с топливной проблем нет, распылители стандарт; воздушный фильтр старый, угол опережения выставлен на глаз после ремонта, путем вращения насоса туда-сюда). Моторная цепь не менялась, по растяжению 4*. Если хорошо дать оборотов черный дым есть.
5. Шины, давление около 2-2.2 (195/65/15—по паспортным данным должны быть 185), шины летние.
6. Геометрия подвески и колес (перед в норме, зад домиком)
7.Правильный выбор передачи (соответствие передачи КПП оборотам двигателя при которых наблюдается максимальный крутящий момент).

Итак: 2.0 D om 601.912
4 МКПП 716.213
Редуктор 3.42

Комфортная скорость передвижения -90 км/ч, если 115-120, то сильно греется масло, что видно по падению давления. Максимальная скорость (мои замеры) 145км/ч, дальше ускорение почти незаметно. Прицеп еле тянет на 4 передаче. Зимой был опыт с прицепом и багажником на крыше по заметенной дороге с полным «кикдауном» расход 8л/100 км. Средний расход в ежедневной эксплуатации 5.5-7.5 л/100км.

www.drive2.ru

УАЗ 3160 DIESEL «БУЛЬДОЖКА» › Бортжурнал › Описание мерседесовских дизельных двигателей. ЧАСТЬ №1

Здравствуйте мои дорогие друзья! Прежде чем я начну свой рассказ об установки дизеля в свой Уазик. Можно немножко узнать об этом двигателе. Я подобрал немножко статей. Для чего это сделано? Для тех людей которые хотят узнать больше информации об этой модели дизеля. Ну а дальше будем уже обсуждать и мои творческие планы. Сейчас всё об мерседесовском, атмосферным дизельке ОМ617 912. Дизели Мерседес

Фирма Mercedes-Benz является пионером применения дизельного мотора на легковом автомобиле. В 1935 году появилось на свет такси Mercedes 260 (кузов W170) с дизелем первого поколения ОМ 636 мощностью 43 л.с. С той поры прошло много лет, но и по сей день дизели Mercedes остаются синонимом надежности и долговечности. Эти моторы отличаются консервативной, доведенной до совершенства конструкцией, большим запасом прочности и отличными конструкционными материалами, хотя они несколько уступают двигателям других фирм по удельному весу, экономичности, мощности. Второе поколение легковых дизелей ОМ621 объемом 2.0 л появилось в 1961 году и в 1968 году было заменено двигателями нового семейства ОМ615 объемом 2.0 и 2.2 л. Рассматривать конструкцию и эксплуатацию «мерседесовских» дизелей имеет смысл именно с этого поколения моторов, так как предыдущие почти не известны в нашей стране и представляют интерес в основном для любителей автостарины.С моторами ОМ615 и его модификациями по нашим дорогам ездят тысячи легковых и грузовых автомобилей. Эта серия выпускается и поныне (правда уже не в Германии) и имеет следующие модификации: ОМ615 (2.0 л и 2.2 л) – устанавливались на легковые «Мерседесы» W115, W123; ОМ616 (2.4 л) – на легковые W115,W123, грузовики 207D, 307D, 407D и их модификации; пятицилиндровые ОМ617 (3.0 л) – на легковые W115, W123, грузовые 209D, 409D, а ОМ617 с турбонаддувом — на W123, W126. Все эти моторы практически идентичны, но различаются диаметром цилиндром и ходом поршня. По конструктивной схеме предкамерные, верхневальные с регулируемым зазором клапанов и приводом клапанов рычагами. Привод распредвала и ТНВД осуществляется двухрядной цепью с гидронатяжителем. Следует отметить, что цепной привод применяется на всех без исключения двигателях Mercedes, ведь надежность для них превыше всего. Топливные насосы высокого давления применяются только Bosh рядные, моделей M, MW и M/RSF. Насосы типа М с вакуумным регулятором оборотов имеют индивидуальную систему смазки, требующую периодического обслуживания (через 15 тыс. км), все остальные смазываются маслом от двигателя. Свечи накаливания до 1980 года применялись спиральные, последовательного соединения, а с 09.1980 – стержневые быстрого накала и с параллельным соединением. При сгорании хотя бы одной спиральной свечи в системе возникает обрыв цепи, и она перестает работать, о чем свидетельствует отсутствие индикации на приборной панели. При сгорании стержневой свечи цепь не нарушается, и остальные свечи действуют. Индикация в этом случае работает следующим образом: при повороте ключа зажигания желтая спираль не загорается, а зажигается после запуска, горит 15 — 20 сек и затем гаснет. Предкамеры на этих моторах бывают двух типов – с плоским и со сферическим днищем.Моторы со сферической предкамерой имеют другую форму днища поршня, причем оптимизация рабочего процесса позволила получить 0%-ное повышение мощности и снижение шума по сравнению с плоской предкамерой.

В целом моторы этого поколения исключительно надежны и не имеют явно выраженных недостатков, не считая разве больших габаритов и веса, а также сальниковой набивки на заднем конце коленвала, имеющей ограниченный срок жизни.

Ресурс двигателей данной серии превышает 400 тыс. км, и даже известны случаи пробега 800 тыс. км без серьезного ремонта. Да и в ремонт они обычно приходят не из-за аварийных повреждений, а с естественным износом цилиндропоршневой группы. При этом в большинстве случаев коленчатый вал оказывается в идеальном состоянии и не требует даже перешлифовки (за исключением случаев масляного голодания).

Следует, однако, помнить о том, что ресурс цепи и ее успокоителей редко превышает 200 тыс. км поэтому ее нужно своевременно менять, обращая внимание на состояние звездочек.

Топливные насосы также очень надежны и редко выходят из строя по причине аварийных повреждений. Самые частые неисправности – выход из строя подкачивающей помпы из-за износа уплотнений (крепится сбоку на ТНВД) и разрыв мембраны привода рейки на насосах М с вакуумным управлением.
Проведение этого ремонта не требует стендовой регулировки ТНВД. Угол опережения впрыска устанавливается либо статическим методом по трубопроводу слива, либо динамическим с подключением стробоскопа или мотор — тестера.

В 1983 году на смену этому поколению дизельных моторов пришла серия ОМ601, 602, 603, объемом 2.0, 2.5, 3.0 л соответственно. Их главные особенности – гидравлические толкатели в приводе клапанов, алюминиевая головка блока цилиндров, насос высокого давления с автоматической прокачкой для удаления воздуха. Эти моторы более высокооборотные, отличается шумностью, большей литровой мощностью и экономичностью. В то же время они требуют существенно более квалифицированного обслуживания. На двигателях нередки отказы гидротолкателей из-за ухудшения условий смазки, сопровождающегося характерным стуком клапанов.

Несвоевременная замена цепи и успокоителей может привести к ее обрыву, что часто полностью выводит из строя головку блока (на двигателях предыдущей серии обычно ломало распредвал, но головка оставалась целой). Поэтому механизм газораспределения надо периодически проверять.
Блок цилиндров обладает прекрасной износостойкостью и обеспечивает двигателям ресурс 350 — 500 тыс. км в зависимости от объема (большая цифра относится к шестицилиндровым). Гильзы цилиндров до 1989 года вставные сухие, после 1989 – моноблок. При ремонте следует контролировать верхнюю плоскость блока (допуск в продольном направлении – 0.10 мм; в поперечном направлении – 0.05 мм), так как нарушения плоскости встречаются примерно у 15-20% моторов с пробегом более 400 тыс. км. В блоке для улучшения охлаждения в зоне прокладки головки выполнены очень узкие продольные пазы между цилиндрами. Они часто забиваются настолько, что ухудшается охлаждение и возникают прогары прокладки. Поэтому недопустимо пренебрегать требованиям инструкции по применению охлаждающей жидкости и тем более – использовать воду.

Частым дефектом является появление течи масла из-под крышки вакуумного насоса усилителя тормозов и управления двигателем (на моторах старого типа этот дефект встречался реже).

Навесные агрегаты приводятся одним многоручьевым ремнем, у которого довольно часто выходит из строя подшипник натяжного ролика. Внешне дефект сразу заметен по перекошенному положению ролика, сопровождается нестабильным стуком, иногда угрожающей тональности.Топливная аппаратура этих двигателей с рядными насосами Bosh типа M/RSF еще надежнее, чем на двигателях предыдущих серий, и в эксплуатации отказы ее крайне редки. Неисправности обычно связаны с вакуумной системой управления ТНВД. Привод рейки механический, но выключение двигателя (перевод рейки в положение Stop) производится разряжением от вакуумного насоса, подаваемым через замок зажигания. Довольно часто выходит из строя мембрана вакуумного привода Stop, и двигатель не глушится ключом зажигания. Но такая система выключения двигателя все же повышает его надежность, так как даже полностью обесточенный двигатель Mercedes будет продолжать работать, в то время как любой другой автомобиль заглохнет, как только исчезнет напряжение на отсечном клапане ТНВД.

С помощью вакуума также производится повышение оборотов холостого хода (на 100 об/мин) на режиме прогрева холодного двигателя. Вакуум подводится к мембране ТНВД через термореле, закрывающееся при 17ºС. На части моторов вакуумная камера отсутствует и применена система электронной стабилизации холостого хода.

На двигателях 603.971 объемом 3.5 л (Mercedes-Benz G463 W140) применено электроуправление рейкой ТНВД по сигналам от электронного блока управления.

Характерным недостатком всех этих насосов, раздражающим владельцев автомобилей с большим пробегом, является повышенная неравномерность цикловой подачи, вызывающая «тракторный» стук мотора на холостых оборотах из-за износа плунжеров и кулачкового вала. Кроме неприятных ощущений, особого вреда это не приносит.

Турбонаддувные моторы этой серии очень чувствительны к вязкости и классу применяемого масла. Менять масло в них следует не реже, чем через 7500 км, так как оно очень интенсивно окисляется.

С 1993 года компания Mercedes-Benz впервые в мире начала производство легковых дизельных моторов с четырьмя клапанами на цилиндр. Это моторы серии ОМ604, 605, 606 объемом 2.2; 2.5; 3.0 л соответственно, устанавливаемые на автомобили С и Е классов, а мотор ОМ606 с турбонаддувом – на S класс. Оптимизация рабочего процесса позволила существенно (на 10%) улучшить топливную эконом

www.drive2.ru

Mercedes Sprinter ДВС ОМ 601 атмосферник

Всем доброго времени суток !
В крауии Мурзик 96 г ,2,5 тонны спарка макси база был куплен в 15 году, аш в Челябинск пришлось ехать за ним ну да и ладно! Если чесно подшатаный по кузову т.к ни о каком антигравии машина и не слышала ! Но больше всего интересен был двигатель и коробка ну и мост ! Машина долго стояла около 1,5 лет но после зарядки АКБ спокойно завелся на мое удивление .в обще купил с продавцом пожали руки 🙂 уже бывший хозяин по прощался с машиной и в путь на 700 с лишним км на свой страх и риск :)! Первое разочарование пришло уже на трасе при наборе скорости в 60 км ( воющий мост ) предыдущий владелец говорил но я не думал что вой на столько слышно ! Но после км наверное 100-120 вой уменьшался значительно сказывался долгий простой машины, потом еще много было переделок топливной системы — там было столько уплотнительных колечек, в итоге все шланги от бака до тнвд и фильтр вместе взятые поехали на мусорку в замен бензо масло стойкий шланги и простые фильтра грубой и тонкой очистки ( но это было уже позже )!и все же добравшись до дома ! Переспав с этой мыслей 🙂 что я владелец мурза со спокойной душой в гаи, пару часов и вуаля теперь я счастливый обладатель хорошего грузовичка ! Первые впечатления от авто только положительные фургон большой и высокий, 2 двери для погрузки/разгрузки, дизельный надежный двигатель о котором ходят много легенд об экономичности, надежности и простате и все легенды не вымесел про кабину вообще отдельная тема ! Посадка водителя высоко, удобно, и жарко я бы даже сказал очень жарко и особо не прихотлива машинка !В общем машинка порадовала 🙂

• Двигатель 2.3 дизельный (78 л.с.)
• Механическая коробка передач
• Задний привод
• Машина 1996 года выпуска, была куплена в 2015 году
• Mercedes Sprinter (1G) выпускается с 1994 года

Три года на сайте Описание изменено 3 года назад

www.drive2.ru

замена двигателя на ТД OM601.970 — Suzuki Samurai, 1.6 л., 1991 года на DRIVE2

Полный размер

ну какой же трактор и без ДИЗЕЛЯ?
Никогда не думал что когда нибудь стану трактористом. Даже и не знаю что меня на это сподвигло, наверно возраст. Продал я свой G16 со всеми потрохами и пошёл себе дизель выбирать . Выбор пал на двигатель от МБ ВИТО OM601.970 2.3 ТД, механический ТНВД, из электрики только свечи накала, и 5МКПП от МБ СПРИНТЕР.
Мотор влез как там и был.Внедрение его вылилось в не большие переделки. Увеличил тоннель КПП, изготовил подушки двс. Ими стали подушки КПП ваз2108. Причём кронштейны двигателя остались от ВИТО. Немного подрезал перемычку рамы под опору КПП. Срезал все кронштейны крепления ДВС с рамы. Поменял корпус термостата на спринторовский. Развернул холодную часть турбины на 90 градусов. Переделал кулису КПП. Установил главный цилиндр сцепления от МБ124. Пересверлил фланцы КПП и РК под кардан газ69. Кардан от газ69 подошёл без переделок.Протянул новую топливную магистраль 8мм. Просверлил датчик температуры ОЖ МБ и вкрутил в него сузучий. По той же технологии сверлится колёсная шпилька форд м14 шаг 1.5 и в неё вкручивается датчик давления масла Сузуки. У 601 от мотора нет датчика давления масла, но есть сервисное отверстие для проверки давления. Туда и вкручивается шпилька с датчиком. Радиатор МБ190 с601-м мотором. Расширительный бачёк с шевроле авео. Вот и всё, остальное на фото.
видео

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

Двигатель Mercedes OM606. Особенности мотора — АвтоСтронг-М на DRIVE2

Полный размер

«АвтоСтронг-М» разобрал двигатель OM606.962, использовавшийся на Mercedes W210. В моторе 1998 года есть повреждения – в нем пробит поддон. Читайте в статьи и смотрите видео о том, как устроен такой мотор и какие у него особенности. Купить двигатели на Mercedes можно в каталоге «АвтоСтронг-М».

Что нужно знать о старых дизелях Mercedes?
Их покупали и покупают из-за надежности: такие дизельные двигатели ходят по миллиону километров и даже более, достаточно не забывать следить за ним, покупать хорошее масло и солярку. Мотором даже интересуются тюнеры: его можно разогнать до трех или пяти сотен лошадиных сил. Для этого тюнеры меняют турбину и колдуют с давлением впрыска.

Полный размер

Слабое место мотора
Двигатель OM606.962 заслуженно ругают за топливопроводы – они быстро выходят из строя, поэтому в подкапотном пространстве появляются подкапывания солярки и подсосы воздуха. Двигатель запускается и с пузырьками в топливных трубках, но во время работы может дергаться – приятного мало. Что делать, чтобы мотор работал исправно? Меняйте трубки и уплотнительные колечки, даже оригинальные запчасти стоят совсем недорого.

Полный размер

Из-за чего двигатель теряет тягу?
Моторы иногда теряют тягу и переходят в аварийный режим. Почему? Причина кроется в неполадках вакуумных клапанов, а также в проблемах с датчиком давления наддува и забитых фильтрах-влагоотделителях на магистралях электровакуумных клапанов.

Проблемы с корпусом топливного фильтра
Топливные трубки подключены к корпусу топливного фильтра с помощью резиновых колечек, которые иногда теряют свою эластичность, пропуская воздух. Результат – за ночь солярка попадает в бак, и происходит завоздушивание системы. С утра водители не могут запустить двигатель, так как на прокачку топлива требуется время.

Особенности клапана EGR
Двигатели могут похвастаться хорошей системой рециркуляции выхлопных газов, которая исправно работает и редко требует ремонта. А вот клапан EGR может стать причиной неисправностей: на турбированных версиях он оснащен датчиком положения, который часто выходит из строя. Из-за этого появляется ошибка, указывающая на ошибку положения клапана EGR.
Чтобы исправить ошибку, приходится перепрошивать и перепаивать ЭБУ.

Хороши ли турбины на Mercedes OM606?
На этих двигателях используется турбокомпрессор BorgWarner K14. Это надежные турбины, работающие даже на масле не самого высокого качества.

Полный размер

Разбираемся с ТНВД
За подачу и впрыск топлива ответственен ТНВД Bosch. Дебютный двигатель OM606 не оснащен какой-либо управляющей электроникой, а вот на других моделях мотор уже «поумнел». ТНВД оснащен электронным управлением и электронной педалью газа.
Повезло ли мотору с ТНВД? Да, ТНВД выносливые и неприхотливые, ездят по пятьсот тысяч километров и больше, спокойно работают даже на плохой солярке. О том, что насос износился, сигнализируют стук форсунок: шум особенно хорошо слышен на оборотах до 1,5 тысяч в минуту.
Частая проблема с ТНВД – это его течь топливом и маслом. Приходится менять уплотнения и

www.drive2.ru

УАЗ 3160 DIESEL «БУЛЬДОЖКА» › Бортжурнал › Описание мерседесовских дизельных двигателей. ЧАСТЬ №2

С 1987 года автомобили G-класса стали комплектоваться дизелями следующего поколения, к 1989 году полностью вытеснившие предыдущую серию. Это предкамерные 5- цилиндровые атмосферные дизели ОМ602.931 (2,5л, 90л.с.), ОМ602.942 (2,9л, 100 л.с.), б-цилиндровый дизель ОМ603.931 (3,0 л, 113 л.с.) и 6-цилиндровый турбодизель ОМб03.972 (3,5л, 150 л.с.). Их главные особенности: гидравлические толкатели в приводе клапанов, алюминиевая головка блока цилиндров, насос высокого давления с автоматической прокачкой для удаления воздуха. Моторы этой серии более высокооборотны, отличаются меньшей шумностью, большей литровой мощностью и экономичностью. На них нередки отказы гидротолкателей из-за ухудшения условий смазки, сопровождающиеся характерным стуком клапанов.Двигатель OM602.942 устанавливался на Mercedes G290 и Ssang Yong Musso. Несвоевременная замена цепи и успокоителей, а также дефект гидронатяжителя могут привести к ее обрыву, что очень часто полностью выводит из строя головку блока (на двигателях предыдущей серии обычно ломало распредвал, но головка оставалась целой). Поэтому механизм газораспределения надо периодически проверять и после пробега 200 тыс. км обязательно менять цепь, успокоители и натяжитель. У моторов объемом 3,5 л нередки случаи прогара прокладки головки блока между цилиндрами, причем иногда даже при отсутствии сколько-нибудь существенного нарушения температурного режима. По-видимому, это связано с меньшим расстоянием между цилиндрами, ведь двигатель объемом 3,5 л выполнен на базе 3-литрового турбодизеля ОМ603.962 и увеличение рабочего объема достигнуто за счет увеличения диаметра цилиндра с 87 до 89 мм и хода поршня с 84 до 92,4 мм. Интересно отметить, что 5-цилиндровому двигателю объемом 2,9 л ОМ602.942, имеющему такие же диаметр цилиндра и ход поршня, этот дефектсовершенно несвойственен, по-видимому, по причине меньшей мощности и отсутствия турбонаддува. OM602 на автомобиле Ssang Yong Musso. Частым дефектом является появление течи масла из-под крышки вакуумного насоса усилителя тормозов (на моторах старого типа эта неисправность встречалась реже). Навесные агрегаты приводятся одним «многоручьевым» ремнем, у которого довольно часто выходит из строя подшипник натяжного ролика. Внешне дефект сразу заметен по перекошенному положению ролика, сопровождается нестабильным стуком, иногда угрожающей тональности. Топливная аппаратура этих двигателей еще надежнее, чем на двигателях предыдущих серий, и в эксплуатации ее отказы крайне редки. На всех двигателях применяются только рядные ТНВД Bosch типа M/RSF с механическим регулятором и электронной системой стабилизации оборотов холостого хода. На части двигателей 603.972 (3,5 л) применяется рядный ТНВД Bosch с электронным управлением. Характерным недостатком этих насосов, раздражающим владельцев автомобилей с большим пробегом, является повышенная неравномерность цикловой подачи вызывающая тракторный стук мотора на холостых оборота из-за износа плунжеров и кулачкового вала. Кроме неприятных ощущений особого вреда это не приносит. Помимо Mercedes, 5-цилиндровый двигатель объемом 2,9 л устанавливается с 1993 года по настоящее время на корейские джипы Ssang Yong Musso. Никаких конструктивных отличий двигатели корейского производства от немецких не имеют, встречающиеся иногда суждения о меньшей надежности корейцев лишены всяких оснований. С 1994 по 1997 г. на. Musso устанавливалась 4-цилиндровая модификация этого мотора объемом 2,3 л и мощностью 78 л.с., имеющая индекс ОМ601.942. В России автомобили с этим двигателем встречаются крайне редко. С 1996 года на G-класс стали устанавливать моторы нового поколения — 3-литровый шестицилиндровый турбодизель ОМ606.964 мощностью 170 л.с. Дизели этой серии, как и предыдущие, — предкамерные, однако имеют четырехклапанное газораспределение и два распредвала (DOHC), что позволило существенно (на 10%) улучшить топливную экономичность и повысить литровую мощность (с 42 до 56 л.с./л).170-сильный OM606 — турбодизель нового поколения. Mercedes G300 TD. ТНВД и система управления двигателем не имеют принципиальных отличий от аналогичной системы с электронным управлением G350, хотя конструкция форсунок сильно изменена. С начала 1998 года на короткобазные версии (W461) стали устанавливать модификацию двигателя ОМ602 с непосредственным впрыском топлива — 5-цилиндровый турбодизель ОМ602.983 (2,9л, 129 л.с.). Он на 20 процентов экономичнее предшественников, отличается высоким крутящим моментом на низких оборотах и малым уровнем шума. Топливная аппаратура данного мотора выполнена с отступлением от мерседесовских традиций — вместо рядного насоса здесь применяется распределительный ТНВД Bosch VE с электронным управлением. Двигатели последнего поколения сохранили присущую дизелям Mercedes традиционную надежность, однако конструкция их значительно усложнилась и их обслуживание и ремонт доступны только хорошо оснащенным сервисным станциям с подготовленным персоналом, в отличие от моторов первых поколений, которые можно было ремонтировать чуть ли не в полевых условиях.240 GD (OM616) Самый маленький в G-Class — дизельный двигатель с обозначением OM616 также устанавливался на лимузины MB. Двигатель был доступен во всех моделях G-Класса с 1979 г. до 1987 г. Двигатель представляет собой рядный предкамерный дизель с верхним расположением распределительного вала (ОНС) и приводом газораспределительного механизма и ТНВД двухрядной пластинчатой цепью с автоматическим гидротолкателем. Привод клапанов осуществляется коромыслами, зазоры клапанов регулируются с помощью регулировочных гаек расположенных в верхней части стержня клапана. Конструкция, редко встречающаяся, но чрезвычайно удобная в эксплуатации и надежная. Блок цилиндров чугунный, очень тяжелый, но прочный и жесткий, рассчитанный на огромные пробеги. Выдерживает неограниченное число ремонтов путем либо расточки под ремонтные размеры либо замены гильз цилиндров с установкой стандартной поршневой группы. Головка блока также отлита из чугуна. Форкамеры, выполненные из жаропрочной стали вставные, фиксируются в головке гайкой. Распределительный вал установлен на 3-х стойках-опорах. Топливный насос высокого давления BOSCH рядный в основном типа M или M/RSF, иногда используются типа MW с вакуумным регулятором. Привод ТНВД осуществляется через муфту центробежного регулятора опережения впрыска. Рядные насосы BOSCH устанавливаемые на дизельных Мерседесах отличаются исключительной надежностью и долговечностью, безотказно работая даже в условиях российской глубинки на топливе очень низкого качества. Интересный факт: процент приходящих в ремонт рядных топливных насосов BOSCH легковых автомобилей составляет не более 0,5% от общего числа ремонтируемых в дизельных техцентрах ТНВД. Даже если внести поправку на большую распространенность распределительных ТНВД по сравнению с рядными, то и в этом случае соотношение по отказам никак не превысит 1:10. 1979-1987 Число цилиндров и их расположение 4 в ряд, 2 клапана на цилиндр Рабочий объем [куб.см] 2399 Диаметр цилиндра и ход поршня [мм] 90,9 x 92,4 Номинальная мощность [кВт (л.с.)] 53 (72) при 4400 об/мин Номинальный крутящий момент [Нм] 137 при 2400 об/мин Степень сжатия 21:1 Система впрыска топлива механическая Генератор / аккумулятор 14 V/55 A / 12 V/88 Ah500 GD (OM617 — OM603) Двигатель представляет собой рядный предкамерный дизель с верхним расположением распределительного вала (ОНС) и приводом газораспределительного механизма и ТНВД двухрядной пластинчатой цепью с автоматическим гидротолкателем. Привод клапанов осуществляется коромыслами, зазоры клапанов регулируются с помощью регулировочных гаек расположенных в верхней части стержня клапана. Конструкция, редко встречающаяся, но чрезвычайно удобная в эксплуатации и надежная. Блок цилиндров чугунный, очень тяжелый, но прочный и жесткий, рассчитанный на огромные пробеги. Выдерживает неограниченное число ремонтов путем либо расточки под ремонтные размеры либо замены гильз цилиндров с установкой стандартной поршневой группы. Головка блока также отлита из чугуна. Форкамеры, выполненные из жаропрочной стали вставные, фиксируются в головке гайкой. Распределительный вал установлен на 3-х стойках-опорах. Топливный насос высокого давления BOSCH рядный в основном типа M или M/RSF, иногда используются типа MW с вакуумным регулятором. Привод ТНВД осуществляется через муфту центробежного регулятора опережения впрыска. Рядные насосы BOSCH устанавливаемые на дизельных Мерседесах отличаются исключительной надежностью и долговечностью, безотказно работая даже в условиях российской глубинки на топливе очень низкого качества. Интересный факт: процент приходящих в ремонт рядных топливных насосов BOSCH легковых автомобилей составляет не более 0,5% от общего числа ремонтируемых в дизельных техцентрах ТНВД. Даже если внести поправку на большую распространенность распределительных ТНВД по сравнению с рядными, то и в этом случае соотношение по отказам никак не превысит 1:10. 1979-1987 OM 617 Число цилиндров и их расположение 5 в ряд, 2 клапана на цилиндр Рабочий объем [куб.см] 3005 Диаметр цилиндра и ход поршня [мм] 91 x 92,4 Номин

www.drive2.ru

Двигатель OM602 Mercedes-Benz: характеристики и версии

Валиксен	Кто подскажет особенности эксплуатации дизельного двигателя от Мерседес OM602? Что он любит, чего нет?
Знахарь	Моторы, как и все дизеля чувствительны к температуре т.е. первое, что всегда в этих дизелях должно быть исправно — это его система охлаждения. Любой из линейки моторов OM должен работать при рабочей температуре 85 градусов!!!! Ни больше, ни меньше и не важно что за окном +30 или -30 — это залог его здоровья… При недогреве будет потеря мощности и постепенное закоксовывание сажей, при перегреве как у всех, повышенный износ ЦПГ или искривление головки блока. И второе: В виду того, что электроники на моторах практически нет, крайне чувствителны ко всякому рода подсосам воздуха, либо по впускному коллектору, либо по топливной аппаратуре. Может очень сильно отражаться на запуске и равномерности работы мотора. Добрая половина исполнительных механизмов управления двигателем ( особенно турбодизеля) управляются пневматикой!!!!
Николай Воронцев	Одним из слабых мест (на мой взгляд) является обратка топливной магистрали, так как собрана из кусочков резинового шланга и какого она года выпуска и сколько она тыс км проехала владелец обычно не знает…Узнаёт о её существовании как правило уже когда из под капота валят клубы испаряющейся солярки. Со стороны выглядит не очень.
Саня57	Данное семейство не любит резкого или рваного стиля вождения. Данному семейству противопоказана езда с тахометром в красной зоне. Стихия этих моторов спокойное не торопливое перемещение из точки А в точку В.
Замерс Гелент	моторы вроде как вечные, но распылители форсунок все таки иногда тоже менять надо, благо делается не сложно, да и стоят они копейки. При ТО в рекомендацию можо занести откручивание хотя бы раз в 30-40 тыс км свечей накала, потому как со временем отказываются откручиваться напрочь, а достать обломанную свечу накала из головки не просто…..
Интеллигент	Прелесть этих моторов заключается в том, что они железные и без пресловутой электроники. Исправные моторы легко и без усилий запускаются хоть в -35, главное, чтобы солярка не замёрзла и аккумулятор был живой, остальное этим моторам по барабану…
Эволюшн	Спасибо за инфу интересно, я думал на этом форуме людей любящих вихревиков нет, а оказывается есть!
Ярослав76	Ну не такие уж и тиходные OM602TURBO довольно хорош, а OM606TRUBO так вообще ураганчик
Интеллигент	OM601,602,603 которые и атмо и турбо, отличаются чуть более шумной работой, ещё большей надёжностью и данные моторы обладают ТНВД с полность механическим управлением что позволяет даже при не исправном генераторе и аккумуляторе продолжать движение На моторах с вихрекамерным принципом работы, которые ставились на W210 добавилось датчков и более сложная система EGR что чуть добавляет головнячков. На OM604\605\606 используются свечи большей длины чем на OM601\602\603 что приводит к их сильной закоксованности но они закокосовываются только при длительной езде с неисправными свечами накала, то есть, при не рабочей свече солярочка не догорает и шлак облепляет свечку… и потом её ооочень трудно будет выкрутить… Поэтому свеча перегорела её надо сразу же поменять и по возможности меняйте сразу все свечки, что бы не разбирать коллектор впускной каждый раз, так как если перегорела одна, то скоро начнут слетать и другие… проверено, да и машинка, вам, мерсоводы скажет только спасибо при запуске=)
Виктор	Лучше всех ОМ 602.982. Основное отличие от серии 604/605/606 заключается в том, что это турбодизель с прямым впрыском!!!! т.е. впрыск топлива происходит не в форкамеру (находящуюся в головке блока), а непосредственно в цилиндр (в поршень). Мотор можно назвать прародителем современных CDI моторов, с той лишь разницей, что реализован прямой впрыск на МЕХАНИЧЕСКОМ!!!! ТНВД распределительного типа фирмы BOSCH. Обладает следующими характеристиками: 5 цилиндров в ряд, объём 2874 см, 2 клапана на цилиндр, номинальная мощность 129 л/с, крутящий момент 300 нм. Мотор обладает даже по нынешним меркам выдающейся экономичностью…. W210 с таким мотором и АКПП легко уложить в 8-8,5 литров/100 км. Мотор отнесли к 602 серии, которая устанавливалась на 124, 201 кузовах, но по факту с моторами предыдущего поколения у них общего только количество цилиндров, их расположение и количество клапанов на цилиндр…Всё остальное, а самое главное принцип смесеобразования РАЗНЫЕ!!!
Валиксен	Чем же так интересен 602.982?
Виктор	Компания Bosch, в своё время наверное перепрыгнула сама себя. В этом моторе реализован впрыск топлива в два этапа (с так называемым пилотным впрыском) т.е. в Момент такта сжатия (в самом его начале) в цилиндр впрыскивается первая небольшая часть топливного заряда, а в конце такта сжатия второй впрыск (основной)……ИМЕННО по этому мотор работает существенно тише чем серия 604/605/606, в которых вся порция доставляется за один раз…. Это основное отличие от всех остальных дизельных двигателей с механическими насосами, которое определило массу положительных моментов: 1. При низкой удельной мощности с объёма, мотор обладает очень высоким крутящим моментом в 300 нм ( для сравнения в 606 моторе при мощности 177 л/с, крутящий момент 310 нм). 2. Из- за системы питания, о принципе которой написано выше, имеем очень низкий расход топлива!!! Даже по сравнению с серией 604/605/606. 3. Опять же из-за системы питания, мотор можно назвать совсем нешумным….. После прогрева, шум мотора может затеряться на фоне звуков издаваемых городом….И это действительно факт. Мотор работает настолько тихо, что по уровню издаваемого шума может посоревноваться с современными моторами, и боюсь некоторым утрёт нос!!!! 4. Очень высокая надёжность агрегата. При грамотном обслуживании моторчик с легкостью пробегает 500-600 тыс. км. Пришёл этот мотор на 210 мерседес с коммерческого транспорта, а именно со СПРИНТЕРА!!! Уж где, где, а на «коммерсах» плохие агрегаты плохо приживаются. Про 602.982 на Спринтере ходят легенды, а отзывы только положительные…
Давит	Но никто не отменял и минусы: 1. Небольшая мощность и очень высокий крутящий момент потребовали от мотора очень строгий ошейник…… Максимальные обороты мотора 4500 оборотов/минуту!!! Основная работа в очень узком диапазоне 1500-3000 об/м. Езда напоминает чем-то поездку на фуре… Мотору противопоказаны выстрелы до отсечки…КАТЕГОРИЧЕСКИ ПРОТИВОПОКАЗАНЫ!!!! Спокойное, но мощное и уверенное ускорение на крутящем моменте-вот стихия этого мотора. 2. Мотор требователен к качеству топлива…. ТНВД с электронным управлением, повышенное в двое давление впрыска (по сравнению с серией 604/605/606), форсунка первого цилиндра с датчиком!!! 3. Большинство 210-х с этими моторами ездят в аварийном режиме!!!! Просто потому, что никто не знает этот мотор, и главное не знает как он диагностируется и ремонтируется…. Все ожидают что 129 л/с не должны ехать, и ездят так, напрочь забывая, что мотор выдаёт 300 нм крутящего, а это много, на самом деле много… По этому ищите хороший сервис….
Жаник	Странно прозвучит, но если не найдёте где-то по близости толкового мастера, который будет не по наслышке знать, что такое 602.982, то любви с этим мотором может не получится. Не раскроет он свои тайны если будет хоть малейший косячок в электронике. В моторе она есть, а вот средств диагностики именно для этого мотора не много. Кроме стар-диагноза, остальные средства не очень!!!! Чувствительность к подсосам воздуха в топливную систему досталась от предшественников (имеется ввиду моторов с механическими ТНВД) Со свечами накала всё тоже самое что и серия 604/605/606… При малейшей неисправности системы, менять срочно…затягивая замену неисправной свечи, можно впоследствии попасть на дорогостоящий ремонт!!!!

motorist.expert

Mercedes-Benz Sprinter Характеристики и характеристики

Передние ковшовые сиденья

4-позиционное сиденье водителя

Стандартное сиденье водителя

4-позиционное пассажирское сиденье

Стандартное сиденье переднего пассажира

Рулевая колонка с ручным регулированием наклона

Датчики -inc: спидометр, одометр, тахометр и одометр

Передний подстаканник

Бесконтактный ключ только для запуска нажатием кнопки

Дистанционный вход без ключа со встроенным передатчиком ключа и вход с подсветкой

Кондиционер с ручным управлением

HVAC -inc: рециркуляция остаточного тепла и дополнительный нагреватель

Запирающийся перчаточный ящик

Подставка для ног водителя

Передняя тканевая обивка потолка

Материал переключателя передач уретановый

Обивка из ткани Maturin

Полноценная потолочная консоль с хранилищем и 2 розетками постоянного тока 12 В

Внутреннее освещение Fade-To-Off

Виниловое / резиновое напольное покрытие только спереди

Контейнер для приборной панели, Хранение в приборной панели, Скрытое внутреннее хранение, Полки в дверях водителя и пассажира

Электропитание окон 1-го ряда с водителем и пассажиром одним касанием вниз

Дверные замки с электроприводом

Наружный датчик температуры

Аналоговый внешний вид

Сиденья с виниловой спинкой

Регулируемые вручную передние подголовники

Подлокотники водителя и переднего пассажира

Иммобилайзер двигателя

2 розетки постоянного тока 12 В

Фильтрация воздуха

Характеристики диспергирования масла в дизельном двигателе

на JSTOR

Abstract

О проблемах загущения масла, связанных с сажей, на протяжении многих лет сообщали многие производители оригинального оборудования в Европе, Японии и США.С. А (1,2,3). Самые ранние проблемы, возникшие в конце 1970-х годов, часто приписывались неблагоприятным изменениям в работе [более низкие обороты двигателя, большие нагрузки и низкое соотношение воздух / топливо или тяжелая работа, такая как временное обслуживание (3)], что привело к высокая скорость образования сажи. В конце 80-х годов прошлого века законодательство о выбросах стало более строгим, и снова возникла проблема загущения масла из-за сажи. Оказалось, что даже двигатели, которые производили относительно низкий уровень сажи в выхлопных газах, показали высокий уровень загрязнения сажей в смазочном материале (4).Для индустрии масел и присадок к маслам испытание двигателя Mack T-7 предложило полезный инструмент для оценки способности масел диспергировать сажу, но было отмечено, что промышленность остается без испытания, основанного на европейском двигателе, для адекватной оценки способность масла диспергировать сажу дизельного двигателя. Данные нашего недавнего исследования показывают, что полезный тест с использованием европейского двигателя был разработан для измерения загустения масла из-за образования сажи, характеристик отложений дизельного двигателя и гелеобразования дизельного моторного масла.Также были получены результаты испытаний двигателя на маслах, прошедших полевые испытания, и была установлена ​​взаимосвязь между двигателем и полевыми испытаниями. Сопоставив данные испытаний двигателя с данными совместимости сальников из лабораторных стендовых испытаний VW 3344, был обнаружен компромисс между беззольными диспергаторами, которые обеспечивают эффективное диспергирование дизельного моторного масла, и теми, которые обеспечивают эффективные характеристики VW 3344.

Информация для издателя

SAE International — это глобальная ассоциация, объединяющая более 128 000 инженеров и технических экспертов в аэрокосмической, автомобильной и коммерческой промышленности.Основные направления деятельности SAE International — обучение на протяжении всей жизни и разработка добровольных согласованных стандартов. Благотворительным подразделением SAE International является SAE Foundation, который поддерживает множество программ, в том числе A World In Motion® и Collegiate Design Series.

3 Технологии снижения расхода топлива в дизельных двигателях с воспламенением от сжатия | Стоимость, эффективность и внедрение технологий экономии топлива для легковых автомобилей

Конгресс зеленых автомобилей.2013a. Opel представляет новое семейство дизельных двигателей 1,6 л; Снижение расхода топлива до 10%, соответствие требованиям Euro 6, Green Car Congress, 6 января.

Конгресс зеленых автомобилей. 2013b. Новый дизельный Volkswagen Golf GTD направляется в США; первые впечатления от вождения. Конгресс зеленых автомобилей, 16 июля.

Р. Хэнсон, С. Кокджон, Д. Сплиттер и Р. Рейц. 2010. Экспериментальное исследование горения PCCI с контролируемой реактивностью топлива в двигателе большой мощности. SAE Int. J. Двигатели 3 (1): 700-716.DOI: 10.4271 / 2010-01-0864.

Херольд Р., М. Валь, Г. Регнер, Дж. Лемке и Д. Фостер. 2011. Термодинамические преимущества двухтактного двигателя с оппозитными поршнями. Технический документ SAE 2011-01-2216.

Honda. 2006. Honda разрабатывает экологически чистый дизельный двигатель нового поколения, отвечающий строгим требованиям Tier II Bin 5 в США. Honda Worldwide, 25 сентября. Http://world.honda.com/news/2006/c060925DieselEngine/.

Хуссейн, Дж., К. Паланираджа, Н. Алагумурти и Р.Манимаран. 2012. Влияние рециркуляции выхлопных газов (EGR) на рабочие характеристики и характеристики выбросов трехцилиндрового двигателя с прямым впрыском и воспламенением от сжатия. Александрийский инженерный журнал 51 (4): 241-247.

Йоханнесен, Т. 2012. Система SCR 3-го поколения с использованием твердого хранилища аммиака и прямого дозирования газа — расширение окна SCR для RDE (реальных выбросов в атмосферу). Конференция DEER Министерства энергетики США. Дирборн, Мичиган, 17 октября.

.

Йохансен, К., Х. Бенцер, А.Кустов, К. Ларсен, Т.В.В. Янссенс и Р. Барфод. 2014. Интеграция функции СКВ на основе ванадия и цеолита в сажевый фильтр в системах доочистки выхлопных газов — преимущества и проблемы. Технический документ SAE 2014-01-1523. DOI: 10.4271 / 2014-01-1523.

Джонсон, С. 2014. Эффективность дизельного топлива и связанные с этим топливные эффекты. CRC Workshop, 25 февраля.

Канда, Т., Т. Хакодзаки, Дж. Учимото, Н. Хатано, Х. Китайма и Х. Соно. 2006. Работа PCCI с установкой момента впрыска топлива близко к ВМТ.Технический документ SAE 2009-01-0920. DOI 10.4271 / 2006-01-0920.

Кокджон, С., Р. Хэнсон, Д. Сплиттер и Р. Рейц. 2009. Эксперименты и моделирование двухтопливного сгорания HCCI и PCCI с использованием смеси топлива в цилиндрах. SAE Int. J. Двигатели 2 (2): 24-39. DOI 10.4271 / 2009-01-2647.

Majewski, W.A. 2011. Хранение твердого восстановителя для систем SCR. Руководство по технологиям DieselNet. https://www.dieselnet.com/tech/cat_scr_solid.php.

Мик, Г., Р. Уильямс, Д. Торнтон, П.Кнапп и С. Коссер. 2014. F2E — Система Common Rail с распределенным насосом сверхвысокого давления. Технический документ SAE 2014-01-1440. doi 10.4271 / 2014-01-1440.

Мишлен, Дж., Ф. Гильбо, А. Гиль, И. Ньюбиггинг, Э. Жан, М. Райхерт, М. Баленович и З. Шейх. 2014. Усовершенствованный компактный смеситель SCR: BlueBox. Технический документ SAE 2014-01-1531. DOI 10.4271 / 2014-01-1531.

Михаласку, Д. 2015. Toyota рассказала о новом семействе турбодизелей GD. Carscoops.com, 21 июня. Http://www.carscoops.ru / 2015/06 / toyota-details-its-new-gd-family-of.html.

Mitsubishi. 2010. Чистый дизельный двигатель. http://www.mitsubishi-motors.com/en/spirit/technology/library/diesel.html.

Müller, M., T. Streule, S. Sumser, G. Hertweck, A. Nolte и W. Schmid. 2008. Асимметричная турбина с двумя спиралями для турбонагнетателей выхлопных газов. Документ ASME № GT2008-50614.

Nat G. Двухтопливное, двухтопливное, выделенное? Решения для КПГ. http://www.nat-g.com/why-cng/bi-fuel-dual-fuel-dedicated/.По состоянию на 7 декабря 2014 г.

NHTSA (Национальная администрация безопасности дорожного движения). 2012. Окончательный анализ регулирующего воздействия: средняя корпоративная экономия топлива для легковых и легких грузовых автомобилей с 2017 по 2017 гг. Управление регуляторного анализа и оценки Национального центра статистики и анализа.

NRC (Национальный исследовательский совет). 2011. Оценка технологий экономии топлива для легковых автомобилей. Вашингтон, округ Колумбия: The National Academies Press.

Отт, Т., К. Ондер и Л. Гузелла. 2013. Гибридно-электрический автомобиль с газодизельным двигателем. Энергии 6 (7): 3571-3592. DOI 10.3390 / en6073571.

Приходько В., С. Курран, Дж. Паркс, Р. Вагнер. 2013. Эффективность катализатора окисления дизельного топлива в снижении выбросов HC и CO от воспламенения от сжатия с контролируемой реактивностью. SAE Int. J. Fuels Lubr. 6 (2): 329-335. DOI 10.4271 / 2013-01-0515.

Ra, Y., и R.D. Reitz. 2011. Модель сгорания для моделирования сгорания двигателя внутреннего сгорания с многокомпонентным топливом.Горение и пламя 158: 69-90.

Редон Ф., К. Калебджян, Дж. Кесслер, Н. Раковец и др. 2014a. Соблюдение строгих норм по выбросам и топливной эффективности до 2025 года при использовании легкого дизельного двигателя с оппозитными поршнями. Технический документ SAE 2014-01-1187. DOI 10.4271 / 2014-01-1187.

Редон Ф., Дж. Кошевник, Г. Регнер, К. Калебджян, Дж. Кесслер, Н. Раковец и Дж. Хедли. 2014b. Соблюдение строгих норм по выбросам и топливной эффективности до 2025 года при использовании легкого дизельного двигателя с оппозитными поршнями.Симпозиум SAE 2014 по высокоэффективным двигателям внутреннего сгорания.

Риз, Р. 2012. Подход с несколькими воздухозаборниками и несколькими видами топлива к повышению эффективности системы двигателя. Ежегодный обзор достоинств программы DOE Vehicle Technologies ACE062.

Reitz, R.D. 2010. Высокоэффективное горение с контролируемой реактивностью топлива с воспламенением от сжатия (RCCI). Конференция DEER Министерства энергетики США. Детройт, Мичиган, 28 сентября

Ricardo Inc. 2011. Компьютерное моделирование технологий LDV для сокращения выбросов парниковых газов в период 2020-2025 годов.EPA-420-R-11-020, декабрь.

Sanchez, F.P., A. Bandivadekar, J. German. 2012. Ориентировочная стоимость технологий снижения выбросов для легковых автомобилей. ICCT (Международный совет по чистому транспорту). http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_LDVcostsreport_2012.pdf.

Шмидт, О. 2012. Volkswagen Group Powertrain and Fuel Strategy. http://www.cargroup.org/assets/speakers/presentations/40/schmidt_oliver.pdf.

Шульдинер, Х.2013. По словам представителя Bosch, количество дизельных двигателей в США увеличится вдвое. WardsAuto, 31 января. Http://wardsauto.com/suppliers/us-light-vehicle-diesel-offerings-double-year-bosch-exec-says.

Симеску, С., С. Б. Файвленд, Л. Уклоняться. 2003. Экспериментальное исследование сгорания и выбросов PCCI-DI в дизельном двигателе большой мощности. Технический документ SAE 2003-01-0345. DOI 10.4271 / 2003-01-0345.

Сонг-Чарнг, К., А. Патель и Р. Рейц. 2004. Разработка и применение подробных химических моделей CFD для моделирования дизельных двигателей PCCI.В Proc. конференции SAE 2004-30-0030.

Tingwell, E. 2012. Nissan Titan нового поколения Предназначенный для Детройта, мы подробно описываем его умный двигатель. Автомобиль и водитель, 28 октября.

Ван Д.Ю., С. Яо, Д. Кабуш и Д. Расин. 2007. Датчик аммиака для SCR NO _x Редукция. Delphi. Конференция DEER Министерства энергетики США. Дирборн, Мичиган, 16-19 октября.

Woodyard, C. 2013. Ram возвращает дизельную мощность в легкие пикапы. USA Today, 24 сентября.http://www.usatoday.com/story/money/cars/2013/09/21/ram-diesel/2844813/.

Zamboni, G., and M. Capobianco. 2013. Влияние управления EGR и VGT высокого и низкого давления на диаграммы давления в цилиндрах и скорость тепловыделения в автомобильном дизельном двигателе с турбонаддувом. Прикладная теплотехника 51 (1-2): 586-596.

EMC Wolf 1990 G-Wagen Restomod — крутой и медленный

Mercedes-Benz G-Class Полный обзор

В Википедии о Mercedes-Benz G-Wagen первого поколения говорится, что грузовику потребовалось 27 секунд, чтобы разогнаться до 100 км / ч .В моем случае, поставив ногу на пол, толкая длинную ручку так быстро, как я мог, я перестал считать после 15, потому что кого это волнует? Это транспортное средство с предполагаемой максимальной скоростью 112 км / ч или 70 миль / ч на ровной поверхности на уровне моря; Я разогнался до 120 км / ч (75 миль / ч), спускаясь с большого холма по автостраде. Нет, бывший военный G-Wagen, переделанный Expedition Motor Co., вообще не о скорости, и это половина его очарования.

Вам не нужно водить Mercedes-Benz 250GD 1990-го года, как этот, с ногой , достаточно , постоянно стоящей на полу, чтобы идти в ногу с современным трафиком, но вы могли бы также.Безнаддувный рядный пятицилиндровый дизель OM602 был выбран из-за его прочности и долговечности, а не его 93 лошадиных сил и 117 фунт-фут крутящего момента.

Холмы — это проблема. Проезжая на этом магните внимания за 102 150 долларов США через каньоны Малибу, Калифорния, где повороты узкие, и поддерживать скорость — не вариант, я старался поддерживать скорость более 20 миль в час. Выбор правильной передачи — это постоянная игра: технически это пятиступенчатая коробка с изгибом, на самом деле это четырехступенчатая Н-образная система с понижающей передачей.Эта гусеничная передача — это то место, где вы ожидаете, что она будет второй, а обратная передача — это то место, где обычно будет первая. Когда вы вставляете его первым, кажется, что вы начинаете с третьего, потому что вы просто толкаете переключатель вперед.

Просмотреть все 63 фотографии

Даже на первой передаче крутящий момент настолько мал, что вам нужно проскальзывать сцепление намного больше, чем вы ожидаете. Гораздо легче добиться плавного движения на этой понижающей передаче, даже если обороты двигателя иссякают до того, как спидометр — который начинается на скорости 20 км / ч или 12 миль / ч — даже регистрирует движение.Да, и тахометра нет, поэтому просто угадываешь точки переключения. Примерно в то время, когда двигатель звучит так, будто вот-вот взорвется, — хорошее практическое правило.

Это именно то, что нравится основателю EMC Алексею Левину.

Каждый G-Wagen EMC восстанавливает модель бывшего военного образца, обычно образца 1990-92 годов, поскольку они самые молодые из G первого поколения, но достаточно стары, чтобы претендовать на импорт в США. Компания имеет прямые связи с несколькими европейскими вооруженными силами, поэтому может выбирать лучшие образцы.Немецкие силы НАТО использовали именно этот в Афганистане.

Левин, родом из Белоруссии, предпочитает военную модель, известную как «Волк» в немецкой армии, из-за откидного лобового стекла и мягкого верха. Но он построит вам один с заводским опциональным жестким верхом, автоматической коробкой передач и / или бензиновым двигателем, если вы вежливо попросите.

Когда EMC размещает грузовик на одном из своих заводов в Германии, Польше или Нью-Джерси, она разбирает его до последнего болта. В отличие от большинства других реставраторов старых внедорожников, таких как Icon, EMC возвращает почти все, как было.Смена двигателя не подлежит обсуждению. Левин даже не станет устанавливать турбированный вариант рядного пятицилиндрового дизельного двигателя OM602, который предлагался в других продуктах Mercedes-Benz того времени. Ему нравятся его волки такими, какими их построил Mercedes-Benz, и именно так он их строит. Он не заинтересован в замене двигателей, поэтому не делает этого.

Просмотреть все 63 фотографии

Рестомоды EMC Wolf вместо реставраций делают несколько функций, в том числе кондиционер от Vintage Air, стереосистему Clarion с четырьмя динамиками, современные светодиодные фары и задние фонари, 1.6-дюймовый подъемник благодаря пружинам Eibach и амортизаторам Bilstein, нестандартные цвета для винилового салона с дополнительной контрастной строчкой и любой цвет краски для одноступенчатой ​​обработки, код которого вы можете найти.

Список дополнительных опций столь же короткий. EMC изготавливает передний бампер для лебедки (с лебедкой или без нее), дугу и ограждения для проводов для фар, поворотников и задних фонарей. Он также подойдет для комплекта для снорклинга и канистры производства Mercedes и противотуманных фар. Конец списка. Лопата в цвет кузова хранится буквально наверху двигателя? Это стандартно.

Прочие коронки, изготовленные по ЭМС, являются необходимыми частями реставрации. Например, Mercedes больше не производит конструкцию задней крыши, поэтому EMC воссоздает ее, а сама тканевая крыша является копией. Изготовленные на заказ деревянные панели в задней части включают стереодинамики. Подвеска модернизирована с резиновых на полиуретановые втулки с эксцентриками для обеспечения подъемной силы. Пластиковые подстаканники спереди выглядят так, будто могут быть оригинальными, но они нестандартные. Блестящую доску между переключателями намного легче обнаружить, даже если бы на ней не было выгравировано «Expedition Motor Company» между образцами переключения.

Просмотреть все 63 фотографии

Образцы во множественном числе, потому что все это внедорожное оборудование старой школы присутствует и учтено. Mercedes спроектировал раздаточную коробку с двумя четырехступенчатыми передачами, каждая с разными синхронизаторами, так что вы можете переключаться с двух высоких на четыре высоких и четырех низких без остановки — это очень удобно в автомобиле, где вы не можете позволить себе потерять скорость. Две ручки без надписи приводят в действие фиксаторы гидравлических осей. Учитывая цену и блестящую окраску, мы не стали серьезно ездить по бездорожью с Wolf, и EMC заявляет, что большинство ее клиентов тоже этого не делают.Но с шинами BF Goodrich All-Terrain T / A и таким большим клиренсом со всех сторон вам нужно будет попасть в настоящий глубокий снег или грязь, или на довольно сложную трассу, чтобы даже понадобился полный привод.

Как и большинство внедорожников с шестизначными цифрами, эти Волки, вероятно, проведут пенсию в качестве бегунов на пляже и игрушек на выходных. А с мясистыми боковинами и современными амортизаторами Wolf действительно хорошо едет. Да, все тело трясется, когда вы ударяетесь о кочку, но удивительно небольшая вибрация попадает в сиденья.На самом деле довольно приятно возиться по городу, если вы не хотите поддерживать разговор, не крича.

Между тем, этого нельзя было ожидать от старого грузовика, но EMC Wolf лучше тормозит, чем некоторые спортивные автомобили. Педаль приятная на ощупь, мгновенно прикусывает и обеспечивает линейное тормозное усилие. Он не набирает скорость очень быстро, но как только он появится, он очень быстро избавится от импульса.

Посмотреть все 63 фото

Остановка — это единственное, что Волк делает быстро.Рулевое управление медленное и легкое по центру, тяжелое, как в старой машине, когда вы поворачиваете более 45 градусов. Для высокого и тяжелого грузовика он хорошо поворачивает, но вы хотите рассматривать предложенные знаки скорости на повороте как евангелие. Удобные сиденья не очень помогают вам упасть, а при наклоне грузовика вы можете упасть, если не схватите что-нибудь.

По крайней мере, у вас есть руль, за который можно держаться. У пассажиров меньше возможностей, но места у них предостаточно.Как и в случае с любым другим купе, для того, чтобы сесть сзади, нужно перелезть через сложенные передние сиденья, но когда вы сядете, там будет много места.

Или вы можете сесть сзади или перелезть через борт, если у вас есть крыша. выключенный. Крышу, удерживаемую десятками простых колышков, закрепленных ремнями (и небольшим количеством липучки), легче снять, чем новую крышу Wrangler. Чтобы опустить лобовое стекло, нужен гаечный ключ, и это примерно так же сложно, как раньше на джипе.

Просмотреть все 63 фото

Это EMC Wolf.Это все противоречия и компромиссы, но каждый из них вносит свой вклад в свое очарование. Он создан для определенной цели, перепрофилирован для чего-то совершенно другого и почему-то так же хорош в этом. Нет, у него нет V-8 с наддувом, как это часто бывает у других рестомод-внедорожников, и, честно говоря, он круче идти своим путем.

Выглядит хорошо! Подробнее?

Mercedes-Benz 250GD «Волк» 1990 года производства EMC
БАЗОВАЯ ЦЕНА	102 150 долларов (37 578-41 659 долларов в 1990 году)
КОМПОНОВКА АВТОМОБИЛЯ	Передний двигатель, 4WD, 4-ходовой, 2-дверный внедорожник
ДВИГАТЕЛЬ	2.Дизель 5 л / 93 л.с. / 117 фунт-фут SOHC 10-клапанный I-5
ТРАНСМИССИЯ	5-МКПП
МАССА ТРЕНИРОВКИ	4,450 фунтов (производственная мощность)
КОЛЕСНАЯ БАЗА	98,5 дюйм
ДЛИНА X ШИРИНА X ВЫСОТА	166,3 x 66,5 x 76,4 дюйма
0-60 миль / ч	27,0 с (расчетное время)
EPA CITY / HWY / COMB FUEL ECON	15/17/16 миль на галлон (MT есть)
ПОТРЕБЛЕНИЕ ЭНЕРГИИ, ГОРОД / HWY	225/198 кВт-ч / 100 миль (MT est)
ВЫБРОСЫ СО2, СОЧЕТАНИЕ	1.40 фунтов / милю (MT)
В ПРОДАЖЕ В США	Сейчас

Показать все

Экспериментальная сравнительная оценка влияния добавок бутанола или этанола в дизельное топливо на характеристики сгорания, циклическую неравномерность и регулируемый баланс выбросов в дизельном двигателе большой мощности

Автор

Включено в список:

• Ракопулос, Константин Д.
• Ракопулос, Димитриос К.
• Космадакис, Джордж М.
• Папагианнакис, Руссос Г.

Abstract

В данной работе изучается влияние использования н-бутанола или этанола в смесях с дизельным топливом (наполнители) на сгорание, циклическую неравномерность и баланс выбросов выхлопных газов. Эксперименты проводились на двух скоростях и трех нагрузках в полностью оборудованном, шестицилиндровом, четырехтактном автобусном дизельном двигателе Mercedes-Benz с прямым впрыском (HDDI) с турбонаддувом и прямым впрыском топлива. Измеренные давления в камерах сгорания и их графики скорости тепловыделения являются мотивирующими характеристиками процесса сгорания.Поскольку топливо с низким качеством воспламенения, такое как этанол и н-бутанол, может спровоцировать нестабильную работу двигателя, эта работа также сосредоточена на исследовании колебаний силы циклического сгорания (неравномерности), отраженных в диаграммах давления в цилиндрах, путем анализа максимальных давлений и среднего эффективного давления. , используя инструменты статистического анализа средних значений и коэффициентов вариации. Смеси дизельного топлива с н-бутанолом или этанолом имеют более сильные циклические колебания, чем соответствующие варианты чистого дизельного топлива, причем этанольные смеси немного сильнее для того же количества связанного с топливом кислорода.Приведенные выше результаты и различные физические и химические свойства биотоплива помогают выяснить различия в стабильности двигателя, а также баланс всех измеренных регулируемых выбросов выхлопных газов: дым, оксиды азота (NOx), оксид углерода (CO) и несгоревшие углеводороды ( HC). Выявлено поражение неблагоприятных компромиссов дым-NOx и CO-HC.

Рекомендуемая ссылка

Ракопулос, Константин Д. и Ракопулос, Димитриос К. и Космадакис, Джордж М. и Папагианнакис, Руссос Г., 2019. « Экспериментальная сравнительная оценка влияния добавок бутанола или этанола в дизельное топливо на характеристики сгорания, циклическую неравномерность и регулируемый баланс выбросов в дизельном двигателе большой мощности », Энергия, Elsevier, т. 174 (C), страницы 1145-1157.

Рукоятка: RePEc: eee: energy: v: 174: y: 2019: i: c: p: 1145-1157
DOI: 10.1016 / j.energy.2019.03.063

Скачать полный текст от издателя

Поскольку доступ к этому документу ограничен, вы можете поискать его другую версию.

Ссылки на IDEAS

1. Rakopoulos, C.D. И Антонопулос, К.А. И Ракопулос, округ Колумбия, 2007. « Экспериментальный анализ тепловыделения и выбросов дизельного двигателя HSDI, работающего на смеси этанола и дизельного топлива », Энергия, Elsevier, т. 32 (10), страницы 1791-1808.
2. Джакумис, Эвангелос Г. и Ракопулос, Димитриос К. и Ракопулос, Константин Д., 2016. « Излучение шума сгорания при динамической работе дизельного двигателя, включая влияние различных смесей биотоплива: обзор », Обзоры возобновляемой и устойчивой энергетики, Elsevier, vol.54 (C), страницы 1099-1113.
3. Ракопулос, Димитриос К. и Ракопулос, Константин Д. и Кирицис, Димитриос К., 2016. « Бутанол или смеси DEE либо с прямым растительным маслом, либо с биодизелем, за исключением ископаемого топлива: сравнительное влияние на характеристики сгорания дизельного двигателя, циклическую изменчивость и регулируемые выбросы trad », Энергия, Elsevier, т. 115 (P1), страницы 314-325.
4. Ракопулос, Димитриос К. и Ракопулос, Константин Д. и Гиакумис, Эвангелос Г.И Папагианнакис, Руссос Г. и Кирицис, Димитриос К., 2014. « Влияние свойств различных распространенных биотоплив на характеристики сгорания и выбросов высокоскоростного дизельного двигателя с прямым впрыском (прямого впрыска): растительное масло, биодизель, этанол, н-бутанол, кристалл », Энергия, Elsevier, т. 73 (C), страницы 354-366.
5. Лю, Хайфэн и Ма, Гуйсян и Ху, Бинь и Чжэн, Цзуньцин и Яо, Минфа, 2018. « Влияние впрыска водного этанола в порт на характеристики горения и выбросов в двухтопливном режиме с управляемым воспламенением от сжатия (RCCI) », Энергия, Elsevier, т.145 (C), страницы 592-602.
6. Цзинь, Чао и Яо, Минфа и Лю, Хайфэн и Ли, Чиа-фон Ф. и Цзи, Цзин, 2011. « Прогресс в производстве и применении н-бутанола в качестве биотоплива », Обзоры возобновляемой и устойчивой энергетики, Elsevier, vol. 15 (8), страницы 4080-4106.
7. Ракопулос, Константин Д. и Ракопулос, Димитриос К. и Мавропулос, Джордж К. и Космадакис, Джордж М., 2018. « Исследование влияния скорости и температуры EGR на сгорание и выбросы дизельного двигателя при различных временах впрыска и нагрузках с помощью комплексного двухзонного моделирования », Энергия, Elsevier, т.157 (C), страницы 990-1014.
8. Мерола, Симона Сильвия и Торнаторе, Чинция и Иримеску, Адриан и Марчитто, Лука и Валентино, Херардо, 2016. « Оптическая диагностика раннего развития пламени в двигателе DISI (искровое зажигание с прямым впрыском), работающем на н-бутаноле и бензине », Энергия, Elsevier, т. 108 (C), страницы 50-62.
9. Саху, Бибхути Б. и Саха, Удджвал К. и Саху, Ниранджан, 2011. « Теоретические пределы производительности дизельного двигателя с воспламенением от сжатия, работающего на синтез-газе, из анализа второго закона ,» Энергия, Elsevier, т.36 (2), страницы 760-769.

Полные ссылки (включая те, которые не соответствуют элементам в IDEAS)

Цитаты

Цитаты извлекаются проектом CitEc, подпишитесь на его RSS-канал для этого элемента.

Цитируется:

1. Ракопулос, Димитриос К. и Ракопулос, Константин Д. и Космадакис, Джордж М. и Гиакумис, Евангелос Г., 2020. « Exergy оценка эффектов сгорания, рециркуляции отработавших газов и нагрузки в дизельном двигателе DI с использованием комплексного двухзонного моделирования ,» Энергия, Elsevier, т.202 (С).
2. Джордж М. Космадакис и Константин Д. Ракопулос, 2019. « Методология на основе быстрой CFD для определения циклической изменчивости и ее влияния на производительность и выбросы двигателей с искровым зажиганием », Энергия, MDPI, Open Access Journal, vol. 12 (21), страницы 1-15, октябрь.
3. Хуанг, Юнчэн и Ли, Яотин и Хан, Сюйдун и Чжан, Цзяттин и Луо, Кун и Ян, Шаншэн и Ван, Цзиюань, 2020. « Исследование свойств топлива и характеристик двигателя жидкой фазы экстракции смесей бионефти / биодизеля «, Возобновляемая энергия, Elsevier, vol.147 (P1), страницы 1990-2002.
4. Сориано, J.A. И Гарсия-Контрерас, Р., Гомес, А., Мата, К., 2019. « Сравнительное исследование влияния нового возобновляемого парафинового топлива на процесс сгорания легкового дизельного двигателя », Энергия, Elsevier, т. 189 (С).

Самые популярные товары

Это элементы, которые чаще всего цитируют те же работы, что и эта, и цитируются в тех же работах, что и эта.

1. Ракопулос, Димитриос К.И Ракопулос, Константин Д. и Космадакис, Джордж М. и Джакумис, Евангелос Г., 2020. « Exergy оценка эффектов сгорания, рециркуляции отработавших газов и нагрузки в дизельном двигателе DI с использованием комплексного двухзонного моделирования ,» Энергия, Elsevier, т. 202 (С).
2. Ракопулос, Димитриос К. и Ракопулос, Константин Д. и Кирицис, Димитриос К., 2016. « Бутанол или смеси DEE либо с прямым растительным маслом, либо с биодизелем, за исключением ископаемого топлива: сравнительное влияние на характеристики сгорания дизельного двигателя, циклическую изменчивость и регулируемые выбросы trad », Энергия, Elsevier, т.115 (P1), страницы 314-325.
3. Wei, L. & Cheung, C.S. & Ning, Z., 2018. « Влияние смесей биодизель-этанол и биодизель-бутанол на сгорание, производительность и выбросы дизельного двигателя », Энергия, Elsevier, т. 155 (C), страницы 957-970.
4. Лю, Хайфэн и Ма, Гуйсян и Ху, Бинь и Чжэн, Цзуньцин и Яо, Минфа, 2018. « Влияние впрыска водного этанола в порт на характеристики горения и выбросов в двухтопливном режиме с управляемым воспламенением от сжатия (RCCI) », Энергия, Elsevier, т.145 (C), страницы 592-602.
5. Пунит Верма и Светлана Стеванович и Али Заре и Гаурав Двиведи и Туи Чу Ван и Морган Дэвидсон, Томас Рейни, Ричард Дж. Браун и Зоран Д. Ристовски, 2019. « Обзор влияния биодизеля, спиртов и различных кислородсодержащих добавок на выбросы твердых частиц из дизельных двигателей », Энергия, MDPI, Open Access Journal, vol. 12 (10), страницы 1-25, май.
6. Кришнамурти М. и Малаяламурти Р., 2018. « Анализ доступности, рабочих характеристик, характеристик сгорания и выбросов смеси масла Bael, дизельного топлива и диэтилового эфира в дизельном двигателе с переменной степенью сжатия », Возобновляемая энергия, Elsevier, vol. 119 (C), страницы 235-252.
7. Теодорос К. Заннис и Руссос Г. Папагианнакис и Эфтимиос Г. Париотис и Мариос И. Курампас, 2019. « Экспериментальное исследование работы дизельного двигателя DI и его воздействия на окружающую среду с использованием смесей городского дизельного топлива с эфирами гликоля и RME «, Энергия, MDPI, Open Access Journal, vol.12 (8), страницы 1-36, апрель.
8. Ракопулос, Константин Д. и Ракопулос, Димитриос К. и Мавропулос, Джордж К. и Космадакис, Джордж М., 2018. « Исследование влияния скорости и температуры EGR на сгорание и выбросы дизельного двигателя при различных временах впрыска и нагрузках с помощью комплексного двухзонного моделирования », Энергия, Elsevier, т. 157 (C), страницы 990-1014.
9. Гвидонас Лабецкас, Стасис Славинскас и Ирена Канапкене, 2019. « Исследование влияния биотоплива-кислорода различного происхождения на сгорание и выбросы дизельного двигателя CRDI «, Энергия, MDPI, Open Access Journal, vol.12 (7), страницы 1-49, апрель.
10. Джакумис, Эвангелос Г. и Ракопулос, Константин Д. и Димаратос, Афанасиос М. и Ракопулос, Димитриос К., 2013. « Выбросы выхлопных газов при использовании смесей дизельного топлива с этанолом или н-бутанолом во время переходных режимов: обзор ,» Обзоры возобновляемой и устойчивой энергетики, Elsevier, vol. 17 (C), страницы 170-190.
11. Кришнамурти М. и Малаяламурти Р. и Сакхивел Р., 2019. « Оптимизация двигателя с воспламенением от сжатия, работающего на смеси дизельного топлива, масла чаульмугра и диэтилового эфира с параметрами двигателя и системой рециркуляции выхлопных газов », Возобновляемая энергия, Elsevier, vol.134 (C), страницы 579-602.
12. Хагос, Фтви Ю. и Али, Обед М. и Мамат, Ризалман и Абдулла, Абдул А., 2017. « Влияние эмульгирования и смешивания на насыщение кислородом и замещение дизельного топлива для двигателя с воспламенением от сжатия », Обзоры возобновляемой и устойчивой энергетики, Elsevier, vol. 75 (C), страницы 1281-1294.
13. Мерола, Симона Сильвия и Торнаторе, Чинция и Иримеску, Адриан и Марчитто, Лука и Валентино, Херардо, 2016. « Оптическая диагностика раннего развития пламени в двигателе DISI (искровое зажигание с прямым впрыском), работающем на н-бутаноле и бензине », Энергия, Elsevier, т.108 (C), страницы 50-62.
14. Wei, Liangjie & Cheung, C.S. & Huang, Zuohua, 2014. « Влияние добавления н-пентанола на характеристики сгорания, рабочие характеристики и выбросы дизельного двигателя с прямым впрыском », Энергия, Elsevier, т. 70 (C), страницы 172-180.
15. Фэн, Хунцин и Лю, Даоцзян и Ян, Сяоси и Ан, Мин и Чжан, Вэйвэнь и Чжан, Сяодун, 2016. « Анализ возможности использования смесей изооктан / н-бутанол в двигателях с искровым зажиганием ,» Возобновляемая энергия, Elsevier, vol.96 (PA), страницы 281-294.
16. Ракопулос, Димитриос К. и Ракопулос, Константин Д. и Гиакумис, Эвангелос Г. и Папагианнакис, Руссос Г. и Кирицис, Димитриос К., 2014. « Влияние свойств различных распространенных биотоплив на характеристики сгорания и выбросов высокоскоростного дизельного двигателя с прямым впрыском (прямого впрыска): растительное масло, биодизель, этанол, н-бутанол, кристалл », Энергия, Elsevier, т. 73 (C), страницы 354-366.
17. Иримеску, А. и Марчитто, Л.И Мерола, С.С., Торнаторе, К., Валентино, Г., 2015. « Исследования процесса сгорания в оптически доступном двигателе DISI, работающем на н-бутаноле, при работе с частичной нагрузкой », Возобновляемая энергия, Elsevier, vol. 77 (C), страницы 363-376.
18. Кароль Туки и Ольга Оринич и Анджей Васяк и Антони Свич и Ремигиуш Мрук и Катаржина Ботвиньска, 2020. « Оценка выбросов диоксида углерода из дизельного двигателя, работающего на топливе, полученном из лигноцеллюлозы, для лучшего управления производством топлива », Энергия, MDPI, Open Access Journal, vol.13 (3), страницы 1-29, январь.
19. Сатьямурти, Р. и Шанкаранараянан, Г., 2017. « Влияние использования этанола в качестве добавки на сгорание и выбросы дизельного двигателя с прямым впрыском, работающего на смеси чистого масла лемонграсса и дизельного топлива », Возобновляемая энергия, Elsevier, vol. 101 (C), страницы 747-756.
20. Кришнамурти М. и Малаяламурти Р., 2017. « Экспериментальное исследование характеристик, характеристик выбросов и эксергетического анализа двигателя с переменной степенью сжатия, работающего на дизельном топливе, смеси масла Aegle marmelos и диэтилового эфира «, Энергия, Elsevier, т.128 (C), страницы 312-328.

Исправления

Все материалы на этом сайте предоставлены соответствующими издателями и авторами. Вы можете помочь исправить ошибки и упущения. При запросе исправления укажите дескриптор этого элемента: RePEc: eee: energy: v: 174: y: 2019: i: c: p: 1145-1157 . См. Общую информацию о том, как исправить материал в RePEc.

По техническим вопросам, касающимся этого элемента, или для исправления его авторов, названия, аннотации, библиографической информации или информации для загрузки, обращайтесь: (Nithya Sathishkumar).Общие контактные данные провайдера: http://www.journals.elsevier.com/energy .

Если вы создали этот элемент и еще не зарегистрированы в RePEc, мы рекомендуем вам сделать это здесь. Это позволяет привязать ваш профиль к этому элементу. Это также позволяет вам принимать потенциальные ссылки на этот элемент, в отношении которого мы не уверены.

Если CitEc распознал ссылку, но не связал с ней элемент в RePEc, вы можете помочь с этой формой .

Если вам известно об отсутствующих элементах, цитирующих этот элемент, вы можете помочь нам создать эти ссылки, добавив соответствующие ссылки таким же образом, как указано выше, для каждого элемента ссылки.Если вы являетесь зарегистрированным автором этого элемента, вы также можете проверить вкладку «Цитаты» в своем профиле RePEc Author Service, так как там могут быть некоторые цитаты, ожидающие подтверждения.

Обратите внимание, что исправления могут занять пару недель, чтобы отфильтровать различные сервисы RePEc.

Газ и Дизель | Мерседес-Бенц Микроавтобусы

Базовая рекомендованная производителем розничная цена

не включает расходы на транспортировку и погрузочно-разгрузочные работы, сборы по месту назначения, налоги, право собственности, регистрацию, подготовку и документальные сборы, бирки, затраты на оплату труда и установку, страховку и дополнительное оборудование, продукты, пакеты и аксессуары.Доступность дополнительного оборудования может отличаться. Технические характеристики, комплектация, опции и цены могут быть изменены без предварительного уведомления. Чтобы получить полную информацию о предложениях и ценах, посетите местный дилерский центр Mercedes-Benz Vans. Фактическая цена автомобиля может отличаться в зависимости от дилера. Цена будет варьироваться в зависимости от окончательной согласованной цены и условий, согласованных между продавцом и покупателем. Плата за выбросы может варьироваться в зависимости от юрисдикции. Показана дополнительная и европейская модель.

Начиная с цен представляют модели с газовыми двигателями.Не включает расходы на транспортировку и погрузочно-разгрузочные работы, сборы по месту назначения, налоги, право собственности, регистрацию, сборы за подготовку и оформление документов, бирки, затраты на оплату труда и установку, страховку и дополнительное оборудование, продукты, пакеты и аксессуары. Доступность дополнительного оборудования может отличаться. Технические характеристики, комплектация, опции и цены могут быть изменены без предварительного уведомления. Чтобы получить полную информацию о предложениях и ценах, посетите местный дилерский центр Mercedes-Benz Vans. Фактическая цена автомобиля может отличаться в зависимости от дилера. Цена будет варьироваться в зависимости от окончательной согласованной цены и условий, согласованных между продавцом и покупателем.Плата за выбросы может варьироваться в зависимости от юрисдикции. Показана дополнительная и европейская модель.

ОТКРЫТИЕ ФИНАНСОВОЙ ИНФОРМАЦИИ:

Рекомендуемая производителем розничная цена

не включает расходы на транспортировку и погрузочно-разгрузочные работы, сборы в пункте назначения, налоги, право собственности, регистрацию, подготовку и документальные сборы, бирки, затраты на оплату труда и установку, страховку и дополнительное оборудование, продукты, пакеты и аксессуары. Фактическая цена автомобиля может отличаться в зависимости от дилера.

Оценщик платежей не является рекламой или предложением конкретных условий кредита, и фактические условия могут отличаться.Суммы платежей представлены только в иллюстративных целях и могут быть недоступны. Не все модели доступны во всех штатах. Фактическая цена автомобиля может отличаться в зависимости от дилера.

Финансовые операции:

Расчетная сумма предполагаемого ежемесячного платежа основана на выбранном специальном предложении или вводимых вами переменных, рекомендованной розничной цене производителя (MSRP) для выбранного автомобиля, выбранном вами сроке, введенном авансовом платеже (по умолчанию 10% от Рекомендуемая производителем розничная цена), годовая процентная ставка (APR), которую вы выбираете, и любая чистая сумма обмена.Отображаемая смета оплаты не включает налоги, право собственности, лицензионные и / или регистрационные сборы. Сумма платежа носит исключительно иллюстративный характер. Фактические цены могут отличаться в зависимости от дилера. Суммы платежей могут отличаться из-за различных факторов, таких как сборы, специальные предложения, скидки, срок, авансовый платеж, годовая процентная ставка, чистый обмен и применимая налоговая ставка. Фактическая годовая процентная ставка основана на доступных программах финансирования и кредитоспособности клиента. Не все клиенты будут иметь право на кредит или самую низкую ставку. Пожалуйста, свяжитесь с авторизованным дилером Mercedes-Benz, чтобы узнать актуальные цены, подробности программы и текущие условия.

Сделок аренды:

Сумма, подлежащая оплате при подписании — это сумма, которую арендатор должен уплатить до или при подписании договора аренды или путем доставки автомобиля. Отображаемая сумма, подлежащая оплате при подписании, является приблизительной и не включает налоги, право собственности, лицензионные и / или регистрационные сборы. Он включает в себя платеж за первый месяц, комиссию за приобретение и первоначальный взнос за вычетом чистой суммы обмена. Показанный расчетный ежемесячный платеж основан на введенных переменных, рекомендованной розничной цене производителя (MSRP) для выбранного автомобиля или общей стоимости сборки для автомобиля, который вы проектируете, выбранном вами сроке, введенном авансовом платеже (по умолчанию 10% от Рекомендуемая производителем розничная цена (MSRP) или Total Build), выбранный вами годовой пробег, любая чистая сумма обмена и текущая программа аренды Mercedes-Benz Financial Services.В зависимости от кредитоспособности может потребоваться залог. Отображаемая смета оплаты не включает налоги, право собственности, лицензионные и / или регистрационные сборы. Сумма платежа носит исключительно иллюстративный характер. Суммы платежей могут отличаться из-за различных факторов, таких как доступные программы аренды, сборы, специальные предложения, скидки, срок, первоначальный взнос, чистая компенсация, применимая налоговая ставка и кредитоспособность клиента. Не все клиенты будут иметь право на кредит или на самую низкую сумму платежа. Пожалуйста, свяжитесь с авторизованным дилером Mercedes-Benz, чтобы узнать подробности программы и актуальные условия.

Эта цена указывает дополнительную ежемесячную стоимость, которая будет добавлена ​​к сумме ежемесячного платежа, если вы выберете эту функцию, пакет или опцию. Эта стоимость округляется до ближайшего целого доллара.

Показанные модели могут включать опции / пакеты, не входящие в стандартную комплектацию Sprinter MY21 или Metris MY21. Технические характеристики могут быть изменены.

Вода при сжигании дизельного топлива

Вода при сжигании дизельного топлива

Вт.Адди Маевски

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Реферат : Добавление воды в процесс дизельного топлива снижает температуру сгорания и снижает выбросы NOx. Наиболее распространенными методами подачи воды являются прямой впрыск в цилиндр, процесс, который используется в некоторых морских и стационарных дизельных двигателях, и эмульсии воды в топливе.Эмульгированные топлива из-за повышенного перемешивания в диффузионном пламени дизельного топлива также могут быть эффективными для одновременного снижения выбросов PM и NOx.

Добавление воды в процесс дизельного топлива

Способы добавления воды

Добавление воды в процесс сгорания дизельного топлива является известным методом уменьшения NOx и, в некоторых случаях, одновременного уменьшения выбросов NOx и PM. Само представление о заливке воды в цилиндр дизельного двигателя может показаться спорным.В конце концов, инженеры приложили все усилия, чтобы добиться прямо противоположного и защитить камеру сгорания от загрязнения водой, будь то топливо или конденсация воды в охладителях всасываемого воздуха. Споры вокруг добавления воды основаны на наблюдении, что капли воды, попадающие на стенки цилиндра, могут немедленно разрушить масляную пленку смазки. Однако эта опасность, хотя и весьма реальная, исходит исключительно от жидкой воды. Когда вода испаряется, она больше не может влиять на пленку смазочного масла [603] .Таким образом, методы добавления воды, которые гарантируют, что капли воды не могут контактировать с поверхностью гильзы цилиндра, можно считать безвредными. Были высказаны дополнительные опасения, что повышенная концентрация водяного пара в цилиндре двигателя может привести к конденсации воды и / или серной кислоты, что приведет к проблемам с коррозией. По-видимому, и эти подозрения не оправданы, так как точка росы серной кислоты при очень высоком соотношении вода: топливо 1: 1 увеличивается только до 15 ° C [604] . Учитывая температуры при сгорании дизельного топлива, конденсация в камере сгорания невозможна в любое время.

Как правило, воду можно вводить в процесс сгорания дизельного топлива одним из следующих способов:

• Топливо эмульгированное
• Впрыск воды в цилиндр
• Впрыск воды во всасываемый воздух

Эти методы схематически показаны на рисунке 1.

Рисунок 1 . Методы добавления воды

Эмульсия представляет собой систему, состоящую из двух несмешивающихся жидкостей, одна из которых тонко диспергирована в другой.Во всех эмульсиях вода / дизельное топливо, имеющих практическое значение, вода диспергирована в виде мелких капель в непрерывной фазе дизельного топлива. Этот тип эмульсии, схематически показанный на Рисунке 2, часто называют эмульсией «вода в топливе». В противоположной конфигурации, когда топливо диспергировано в непрерывной водной фазе, вода с гораздо большей вероятностью будет контактировать с поверхностью гильзы цилиндра и другими металлическими частями, что приведет к коррозии и проблемам с двигателем.

Рисунок 2 . Водно-топливная эмульсия

На практике работа двигателя на водотопливной эмульсии позволяет снизить выбросы NOx примерно на 50%, при этом необходимое количество воды составляет примерно один процент на каждую процентную точку снижения NOx [603] .Ограничивающим фактором для водных эмульсий является производительность системы впрыска. Если эмульсии должны использоваться без модификации двигателя (например, для замены обычного топлива в существующих двигателях), максимальное количество воды и степень снижения NOx ограничиваются примерно 10-20%. Даже в этом случае двигатель может не достичь своей номинальной мощности, фактически работая в несколько пониженных условиях.

Эмульсии отличаются от других методов добавления воды тем, что вода, включенная в сами капли распыляемого топлива, вводится непосредственно в область пламени сгорания, где образуются выбросы.В дополнение к преимуществу NOx, которое во всех методах объясняется, в первую очередь, снижением температуры горения за счет воды, эмульсии приводят к улучшенному распылению и смешиванию топливной струи. Улучшенное перемешивание, которое распространяется по всему диффузионному пламени, может привести к значительному снижению выбросов ТЧ. В результате водно-топливные эмульсии являются одной из редких стратегий контроля выбросов дизельных двигателей, которые могут одновременно снизить выбросы NOx и твердых частиц без или с небольшим снижением экономии топлива.Снижение выбросов ТЧ эмульсиями еще не изучено так тщательно, как сокращение выбросов NOx. Тем не менее, как будет обсуждаться позже, достижимая эффективность сокращения выбросов твердых частиц более чем в два раза превышает уровень сокращения выбросов NOx.

Впрыск в цилиндр. Для воды требуется отдельная, полностью независимая система впрыска, предпочтительно с электронным управлением. Этот метод дает возможность закачивать очень большое количество воды без снижения мощности двигателя.Эта система также позволяет при необходимости включать и выключать впрыск воды, не влияя на надежность двигателя. Прямой впрыск воды необходимо тщательно оптимизировать в отношении времени впрыска, расхода воды, выбросов и других параметров. Такая гибкость в оптимизации параметров позволяет добиться снижения NOx, аналогичного тому, которое наблюдается в эмульсионных системах, несмотря на то, что вода не вводится непосредственно в область пламени дизельного топлива в качестве неотъемлемой части спрея. Однако сокращение выбросов ТЧ, если таковое имеется, не соответствует сокращению выбросов эмульгированного топлива.Сложная разработка, необходимая для систем впрыска воды в различных типах двигателей, делает этот подход подходящим для OEM, а не для модернизированных приложений.

Фумигация , означающая введение воды во всасываемый воздух, является наиболее простым методом добавления воды. Этот метод предлагает очень мало контроля над параметрами впрыска, такими как временные или пространственные координаты. По этой причине наблюдаемое снижение NOx обычно ниже, чем при использовании эмульсий или прямого впрыска.Фумигация обычно снижает выбросы NOx на 10% на каждые 20% добавления воды в топливо [603] .

Если фумигированная вода не полностью испаряется во всасываемом воздухе, она будет попадать на стенки цилиндра, вызывая разрушение пленки смазочного масла и повреждение двигателя. Более безопасный подход — окуривать водяной пар, а не жидкость. Водяной пар может образовываться с использованием отработанного тепла двигателя, например, от выхлопных газов и / или сжатого наддувочного воздуха. Другая возможность — использовать пар, который может быть доступен в некоторых стационарных двигателях.

Независимо от метода добавления воды, необходимо учитывать логистику подачи воды. Использование эмульгаторов позволяет получать эмульсии, которые могут оставаться стабильными в течение нескольких дней или даже недель. В этом случае автомобили можно просто заправлять эмульсией вместо обычного топлива. Очевидно, что такое применение эмульсий ограничено автопарком, который централизованно заправляется топливом с одного объекта, на котором будет готовиться эмульсия. Другие методы добавления воды потребуют, чтобы на транспортном средстве были установлены резервуары для воды и системы обработки.Очевидным недостатком таких систем является большое количество воды, необходимое для снижения выбросов NOx, что потребует больших резервуаров и частого пополнения. Вероятно, это основная причина, по которой технологии добавления воды привлекают больше внимания в стационарных и морских приложениях, где подача большого количества воды менее проблематична. Однако большинство систем для океанских судов будут работать только с пресной водой, что потребует дополнительного оборудования для производства пресной воды.

###

.

No related posts.