Характеристика дизельного двигателя мерседес – Двигатели Мерседес — список моделей и модификаций

Mercedes-Benz E-Class: описание, двигатели, АКПП, технические характеристики

ОМ613 от Mercedes-Benz является 6-цилиндровым дизельным двигателем с общей топливной магистралью и с непосредственным впрыском. Он является преемником OM606 и был заменен двигателем OM648 в 2003 году. Читать больше проДвигатель Mercedes OM613 …

Двигатель OM647 — рядный дизельный 5-цилиндровый мотор производства Mercedes-Benz. Рабочий объем 2.7 литра, 4 клапана на цилиндр, DOHC, непосредственный впрыск Common Rail, турбонаддув. Чугунный блок и алюминиевая головка цилиндров. Модель 647.961 устанавливалась на Mercedes 211 W211 S211 и другие модели. Читать больше проДвигатель Mercedes OM647 …

3.2-литровый 6-цилиндровый рядный двигатель Мерседес ОМ648 собирался с 2002 по 2006 год и устанавливался только на E-Class в кузове W211 и рестайлинговый S-Class в кузове W220. Кроме обычной версии 204 л.с. предлагали модификацию со сниженной до 177 л.с. мощностью. Читать больше проДвигатель Mercedes OM648 …

Двигатель OM628 — 8-цилиндровый дизельный двигатель внутреннего сгорания в V-образной конфигурации с непосредственным впрыском топлива и турбокомпрессором, разработанный и произведенный на Daimler-Benz для использования в легковых автомобилях Mercedes-Benz среднего класса. OM 628 дебютировал летом 2000 года на Mercedes S 400 CDI S-Class (220 серия). Читать больше проДвигатель Mercedes OM628 …

Двигатель OM617 — 5-цилиндровый дизельный рядный двигатель с непрямым впрыском от Daimler-Benz. Его производство было запущено в 1974 году. Он является прямым продолжением 4-цилиндрового двигателя OM616 и отличается от него только дополнительным цилиндром. Читать больше проДвигатель Mercedes OM617 …

4-цилиндровый дизельный двигатель OM604 является младшим братом 5-цилиндрового ОМ605 и 6-цилиндрового ОМ606. Конструктивно дизельные моторы Mercedes серий 602/604/605/606 очень схожи — все они имеют чугунный блок и алюминиевые головки с 4 клапанами на цилиндр и механические ТНВД. Читать больше проДвигатель Mercedes OM604 …

Двигатель Mercedes OM605 — 5-цилиндровый предкамерный дизельный двигатель, оснащенный системой управления ERE (Electronische Reihen Einspritzpumpe), рабочим объемом 2497 см3. Этот 2.5-литровый мотор собирался с 1993 по 2001 год и устанавливался на несколько весьма популярных моделей концерна, типа W124, W202, W210. Предлагался в атмосферной версии на 113 л.с. и турбированной на 150 л.с. Читать больше проДвигатель Mercedes OM605 …

Двигатель Mercedes Benz OM612 — это 5-цилиндровый дизельный двигатель с 2 верхними распредвалами, которые через толкатели приводят в действие 16 клапанов. По сравнению с предшественником OM604, он обладает на 30% большей мощностью, на 50% больше крутящего момента и на 10% меньше расхода топлива. Для очистки выхлопных газов используется катализатор окисления. Поскольку КПД двигателей нового поколения был повышен, при низких температурах было недостаточно тепла для отопления салона. Читать больше проДвигатель Mercedes OM612 …

Mercedes OM629 — это 4-литровый 8-цилиндровый дизельный двигатель внутреннего сгорания V-образной формы. Мотор имеет систему непосредственного впрыска топлива (Common Rail) и турбокомпрессор. Движок устанавливался на самые крупные и дорогие модели концерна Mercedes-Benz с 2005 по 2010 год. Мотор поставлялся в единственной версии OM629DE40LA. Читать больше проДвигатель Mercedes OM629 …

3.0-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель Mercedes ОМ606 собирался с 1993 по 2001 год и устанавливался на такие популярные модели как E-Class, S-Class и внедорожник Gelandewagen. Данный силовой агрегат предлагался в двух модификациях: 300D на 136 л.с. и 300TD на 177 л.с. Читать больше проДвигатель Mercedes OM606 …

Серия дизельных двигателей Мерседес ОМ 602 на 2.5 и 2.9 литра собиралась с 1985 по 2001 год и устанавливалась на многие популярные модели концерна, типа W124, W201, W210 или W463. Кроме предкамерных версий мотора, предлагалась модификация с прямым впрыском топлива. Читать больше проДвигатель Mercedes OM602 …

Рядный 4-цилиндровый 4-тактный дизель Mercedes ОМ616 пользовался небывалой популярностью на протяжении трех десятилетий. Его литой чугунный блок и головки хотя и очень тяжелые, зато достаточно крепкие и надежные. Двигатель ставился как на различные автомобили, фургоны, модели типа W114, W123, так и на внедорожники Force Motors. Читать больше проДвигатель Mercedes ОМ616 …

wikers.ru

Дизельные двигатели Мерседес Бенц | Цена нового авто

Двигатель Мерседес дизель ценился всегда. Ведь это феноменальная экономичность, на турбоагрегатах еще и высокая мощность, ну и фантастическая надежность. Поэтому много наших особо рукастых граждан, находят старый дизельный движок от Mercedes-Benz прошедший пару сотен тысяч километров и устанавливают его на УАЗ или Газель.


Первые дизельные двигатели Мерседес появились еще в 1922 году. Публике показали три концептуальных грузовика DMGOВ с дизельными двигателями с мощностью всего 45 лошадиных сил. Однако, каково было удивление, когда оказалось, что дизельные грузовики позволяют сократить расход топлива относительно своих бензиновых собратьев на 80%.

С 1927 года появляется двигатель Мерседес дизель ОМ объемом 8.6 литра мощностью 75 л.с. Но благодаря постоянному совершенствованию конструкции моторов Mercedes-Benz рабочий объем дизелей ОМ удавалось сократить. Уже в 1932 году появляется 3.8-литровый ОМ 322, который устанавливали на грузовичках.

Легендарная 300-я серия дизельных двигателей Мерседес, задержалась более чем на 50-лет. Но вскоре атмосферные дизеля уступили место моторам с турбонаддувом. В 1980 году для Mercedes разработан дизельный двигатель 400 серии с технологией турбонадува и интеркуллером.

Основная масса дизельных моторах которая сегодня встречается на Мерседесах разных лет, это дизели объемом от 2 до 3 литров. Это рядные 4,5 и 6 цилиндровые моторы с цепным приводом ГРМ. Двигатель Мерседес 124 дизель, с ним бывшие советские граждане познакомились в начале 90-ых и были в восторге. Под капотом 124 мерседеса можно было встретить три типа дизелей объемом 2, 2.5 и 3.0 литра. Это уже 600 серия атмосферных движков ОМ. Моторы 3,0 литра это версии агрегатов OM606 или OM603 (109 л.с.). Движки объемом 2,5 литра имели индекс OM605 или OM602 (94 л.с.). 2 — литровые OM604 или OM601 выдавали от 72 л.с.

Как ни странно, но на 124 Мерседесах самыми надежными считались 2.5 литровые OM602. Пятицилиндровые, с двумя клапанами на цилиндр и механическим ТНВД Bosch выпускались с 1985 по 2002 год. Мощность составляла от 90 до 130 л.с., движки славились долговечностью и экономичностью. Встретить такие моторы можно на Mercedes в кузове W124, W201 (MB190), на старых внедорожниках G-class, на фругонах T1 и Sprinter и даже на более поздних W210. Пробеги многих дизельных движков легко превышают полмиллиона километров, а некоторые умудряются проехать на таких дизелях и 2 миллиона километров.

Двигатель Мерседес 2.4 дизель, который ставили на 123 Mercedes развивал всего 65 л.с., но был очень надежен и довольно экономичен, учитывая размеры кузова W123. Рядный 2.4 дизель с 4 цилиндрами выдавал 65 л.с. при 4200 оборотах. При этом крутящий момент составлял 137 Нм. При рабочем объеме 2398 см³ этот движок в среднем потреблял около 9 литров солярки. Традиционный тракторный звук этого мотора стал визитной карточной данной модели.

Двигатель 616 Мерседес дизель объемом 2.4 литра настолько надежен, что зачастую переживает сам автомобиль, а народные умельцы восстанавливают движки 616 ОМ и ставят их на Газели и УАЗики.

Двигатель Мерседес 3.0 дизель ОМ617 — это 5-цилиндровый мотор с чугунным блоком верхним расположением распредвала (ОНС) и приводом клапанов рычагами. Клапанные зазоры регулируемые, регулировка осуществляется гайками в верхней части стержней клапанов — необычная, но очень надежная и удобная конструкция. Привод распредвала и ТНВД осуществляется двухрядной пластинчатой цепью с гидронатяжителем. Механизм привода клапана двигателя Мерседес 3.0 дизель ОМ617 довольно простой, распредвал набегает кулачком на рычаг клапана.

Так как наддува мотор не имеет, как и сложных электронных систем, поэтому глушение дизеля происходит за счет вакуума, как и повышение оборотов на прогреве. Вакуумная система повышает живучесть машины, так как даже полностью обесточенный двигатель Mercedes 3.0 дизель будет продолжать работать, в то время как любой другой автомобиль заглохнет, как только исчезнет напряжение на отсечном клапане ТНВД. Реальный моторесурс легко превышает 500 000 километров, но цепь необходимо менять раз в 200 тысяч. Масло желательно менять почаще.

Что касается современных дизельных двигателей Мерседес, то это комплекс электроники, прямого впрыска топлива и инновационного турбонаддува. Последняя технология BlueTec от Mersedes-Benz позволяет развивать дизелю огромную мощность при минимальном расходе топлива и токсичности выхлопа.

gifka.net

Популярные дизельные двигатели в Беларуси и их «болезни». Дизели Mercedes

Категория: Полезная информация.

Продолжаем наш обзор популярных на вторичном рынке страны дизельных двигателей. Замахнёмся на дизели из Штутгарта.

Правда, некоторые поклонники марки вздыхают: мол, раньше Mercedes с дизелем под капотом был синонимом долговечности, а с техническими новшествами конца 1990-х эпохе «миллионников» от Daimler пришёл конец, только название ОМ, от Ölmotor – дизельный двигатель, осталось. Так ли это на самом деле?

big v6

 2.2 CDI (OM611) 

На сегодня этот 2,2-литровый дизельный агрегат мощностью от 82 до 204 л.с. в зависимости от версии — самый распространённый двигатель под капотом «Мерседесов» на вторичном рынке, хотя на пятки и наступает преемник

ОМ651.

2.2 dci 2

ОМ611 — первый двигатель Mercedes с системой впрыска Common Rail. Турбо«четвёрка» ОМ611 пришла на смену атмосферному ОМ604 и впервые появилась на C-Class W202 в 1997 году, вместе с обозначением CDI. Помимо W202, дизель под маркировкой ОМ611 ставили на Mercedes-Benz Е-класс W210, Mercedes-Benz Vito и на Mercedes-Benz Sprinter.

Двигатель ОМ611 продолжил модульную традицию, то есть в это же семейство дизелей входили 5- и 6-цилиндровые агрегаты OM612 и OM613. Тот же чугунный блок с алюминиевой ГБЦ и 4мя клапанами на цилиндр, тот же цепной привод ГРМ, единственное отличие — количество цилиндров и соответственно мощность.

  • 5-цилиндровый агрегат ОМ612 с маркировкой 270 CDI развивал от 156 до 170 л.с.
  • 6-цилиндровый дизель ОМ613 с маркировкой 320 CDI развивал 197 л.с.
  • также существовала трёхлитровая версия Ом612 мощностью 231 л.с. для Mercedes-Benz C 30 CDI AMG (W203).

2.1 CDI 1

Дизельный ОМ611 — четырёхцилиндровый агрегат с 16 клапанами и турбиной, объёмом 2151 см3. Первые версии ОМ611 развивали 125 л.с. и 300 Нм крутящего момента и оснащались турбинами с постоянной геометрией. Впоследствии турбина получила изменяемую геометрию, объём мотора уменьшили до 2148 см3. Система впрыска этого дизеля — Bosch с простыми электромагнитными форсунками.

Под общим названием ОМ611 скрываются несколько разных версий, которые применялись очень широко: в Mercedes C-класса W202 (до 2000 года), W203 (до 2007 года), E-класса W210 (до 2002 года), V-класса (до 2003 года), в Sprinter до 2006 года.

  • Для легковых автомобилей Mercedes-Benz С- и Е-класса применяли мотор с маркировкой 200 CDI и мощностью в 102-115 л.с. и 220 CDI, рассчитанный на 124-143 л.с.
  • Для фургонов Mercedes-Benz Vito, Mercedes-Benz Viano и Mercedes-Benz Sprinter выпускались версии мощностью 82 и 102 л.с.
  • Для Mercedes-Benz Vito и Mercedes-Benz Viano — в 122 л.с.
  • Для Mercedes-Benz Sprinter — 129 л.с.

В 1999 году появились версии 2.2 CDI мощностью 115 и 143 л.с.

В 2002 году вышло новое поколение 2.2 CDI — ОМ646 мощностью 122 и 150 л.с.  Позже были представлены и другие модификации — ОМ647 объёмом 2.7 литра и ОМ648 объёмом 3.2. Конструкция этих версий схожа с первыми 2.2 CDI, но по элементам это другие двигатели.

Обновлённый дизель получи системы впрыска CR нового поколения, клапан EGR и генератор с жидкостным охлаждением. Кроме того, ОМ646 получил дополнительные балансирные валы, а механический ТНВД был заменён электрическим топливным насосом.

Последнее поколение дизелей 2.2 CDI, ОМ651, вышло в 2008 году. Его мы рассмотрим отдельно.

Дизельные двигатели производства Mercedes, которые ставились ещё на W124, были настоящими миллионниками. Поколение ОМ116 и особенно более позднее ОМ651 из-за усложнения конструкции ломались чаще. Но «по железу» ранние версии 2.2 CDI были с существенным запасом прочности, а турбина и двухмассовый маховик выдерживали сотни тысяч километров пробега.

Неисправности ЭБУ двигателя устанавливают с помощью сканера для автомобилей Mercedes-Benz. Если двигатель не набирает обороты выше 3000 об/мин, это аварийный режим, связанный чаще всего с заклинившим клапаном EGR или выходом из строя регулятором давления топлива на рампе. Другая причина такой неисправности — лопнул патрубок от турбины к интеркулеру.

Многие владельцы сталкиваются с проблемой пуска на холодную и падения мощности возрастного ОМ611. Как правило, проблемы с пуском связаны с падением давления в системе впрыска из-за выхода из строя ТНВД, форсунок или клапана высокого давления. Падение мощности может объясняться поломкой пластиковых заслонок во впускном коллекторе. Другая причина — отказ электромагнитных клапанов турбины и EGR. Клапаны можно отремонтировать.

Во многих версиях ОМ611 на впуске были установлены пластиковые заслонки. Часто эти заслонки срывает или ломает потоками воздуха. Если они заклинят, а отверстия под их оси разобьются, сажа и масло из впускного коллектора будут просачиваться наружу, мотору будет сложнее выходить на рабочие обороты. Обычно владельцы в этом случае снимают заслонки и глушат их отверстия.

Особенность 2.2 CDI в том, что они долго прогреваются. Всему причиной термостат, который иногда открывается уже при 45 градусах. Но если мотор не вышел на рабочую температуру спустя пару десятков километров — термостат нужно менять, а новый подбирать по каталогу, потому что деталь модернизировалась под разные версии дизеля.  

ОМ 611

Шум из моторного отсека чаще всего объясняется выходом из строя шкива генератора. Если проигнорировать замену, натяжитель ремня быстро выйдет из строя тоже.

На автомобили с версиями 2.2 CDI, начиная с 2003 года, ставили фильтр твёрдых частиц. Если машина обитает только в городском цикле, режим самоочищения фильтра от сажи нарушается, его приходится менять или вырезать.

Форсунки первых версий 2.2 CDI достаточно просты и ремонтопригодны. При проблемах с пуском мотора, равномерностью его работы и увеличении топливного аппетита форсунки ремонтируют. Из-за возраста мотора вероятна ситуация, когда форсунки начнут лить топливо.

Важно менять огнеупорные шайбы под форсунками каждые 60 тыс. км пробега, дополняя ремонт заменой крепёжных болтов форсунок. Если уплотнительная шайба прогорает, в канал попадают выхлопные газы. Со временем сажа и нагар цементируют форсунку в головке блока, и форсунку придётся вырезать. Признак проблемы уплотнительными шайбами форсунок — «пшикание», которым сопровождается прорыв газов из камер сгорания. Из тех же соображений владельцам рекомендуется выкручивать и менять свечи накаливания каждые 50 тыс. км.

Топливный насос высокого давления ОМ611 от Bosch надёжен, но от больших пробегов при сильном морозе его уплотнители могут течь топливом. Решение — замена ремкомплекта. Плунжерные пары ТНВД живут долго, вал эксцентрикового кулачка по необходимости меняется отдельно.

Топливоподкачивающий насос в ОМ611 имеет привод от распредвала и не работает без запущенного мотора. Поэтому при при каждой замене топливного фильтра на ОМ611 важно вручную заполнять его топливом, иначе в топливной системе может образоваться завоздушина, в работа насухую вредит ТНВД. В более поздних версиях, например, в ОМ646, подкачивающий насос электрический и сам наполняет фильтр при включении зажигания.

Коленвал дизеля ОМ611 и особенно ОМ646 отличается неисправностью: проворотом коренных вкладышей. Причём чаще с этим сталкиваются владельцы Mercedes-Benz Sprinter. Видимо, причина в недостаточной производительности масляного насоса при высокой нагрузке на коленвал: езда «внатяг» на высоких передачах при загрузке машины. В худшем случае коленвал трескается. Меры борьбы — замена масляного насоса на аналог от двигателей ОМ612 или ОМ613.

Несмотря на обширный список возможных неприятностей и значительные пробеги, турбодизель ОМ611 остаётся топовым для своего времени. В том числе из-за простой ремонтопригодной системы впрыска CR Bosch и прочными деталями ЦПГ. Хвалят этот дизель за высокую отдачу, экономичный топливный расход и культурную работу.

При нормальном обслуживании из строя даже на возрастном 2.2 CDI выходит вспомогательное и навесное оборудование, сам же кривошипно-шатунный механизм запросто пройдёт и 500 тыс. км, и даже миллион.

 2.2 CDI (OM651) 

В 2008 году производитель представил новое поколение турбодизеля — ОМ651. Вначале двигатель предлагался с рабочим объёмом 2.2, позже, с 2011 года, добавилась и версия 1.8. Она отличается короткоходным поршнем, а вот степень сжатия в 2.2 CDI и 1.8 CDI идентична: 16,2:1.

OM 651

Если сравнивать ОМ651 с предшественником, блок, как и прежде из чугуна, а ГБЦ из алюминиевого сплава. А вот диаметр цилиндра, ход поршня и особенности конструкции совсем другие. ОМ651 сложнее конструктивно — соответственно, дороже в эксплуатации и ремонте, привередлив к маслу и другим расходникам.

Так, ОМ651 получил ряд новаторских решений. Чтобы снизить потери мощности, инженеры оснастили его «умным» масляным насосом, водяной помпой и генератором — эти детали меняют свою производительно в зависимости от режима работы мотора, что позволяет снять с 2.2 CDI больше мощности и крутящего момента.

Привод механизма ГРМ у этого турбодизеля комбинированный. Косозубые шестёрни от коленвала приводят балансирные валы и промежуточную шестерню, а та управляет короткой однорядной цепью, которая имеет привод от распредвала. Цепь ГРМ расположена на задней стенке двигателя, со стороны коробки, что усложняет обслуживание.

Представили ОМ651 в версии на 204 л.с. Такой 250 CDI монтировали на Mercedes-Benz С-класса. Двигатель получил двойной турбонаддув и пьезоэлектрические форсунки Delphi.

Позже битурбо-конструкцию и пьезоэлектрические форсунки применили и в 170-сильной версии 220 CDI. Но уже спустя пару лет производитель отказался от идеи пьезофорсунок и заменил их обычными электромагнитными на модификации 220 CDI с 2011 и на 250 CDI с 2012 года.

Более слабые версии, до 143-сильного 200 CDI, изначально оснащались электромагнитными форсунками, к тому же одной турбиной с изменяемой геометрией.

Своим появлением ОМ651 заменил целую линейку «старших», включая 4-, 5- и 6-цилиндровые варианты (ОМ611, 612, 613), которые устанавливали продольно и поперечно в автомобили «Мерседес» повально, от компактов до фургонов.

Ставили новый ОМ651 так же повально, от компактных «Мерседесов» А-класса до спорткаров и лимузинов. Этот же мотор стоит на Infiniti Q50.

Применение ОМ651 на автомобилях Mercedes-Benz: А-класс, W176 (с 2012), B-класс W246 (с 2011), C-класс W204 (с 2008), GLA (с 2013), E-класс W212 (с 2009), GLK (с 2008), CLA (с 2013), SLK R172 (с 2012), CLS C218 (с 2011), M-класс W166 (с 2011), S-класс W221 (2011-2013), Vito W639 (с 2010), Sprinter (с 2009).

2.1 CDI 3

Турбодизель ОМ651 прибавил в мощности, но заплатить за это пришлось надёжностью. Основным пятном на биографии этого 2.2 CDI стали бракованные пьезофорсунки.

Пьезофорсунки производства Delphi, которые ставили на мощные версии ОМ651 в первые годы выпуска, оказались бракованными: быстро теряли герметичность и начинали лить топливо, что приводило к гидроудару двигателя, прогоранию поршней или выгоранию платы ЭБУ. Это происходило уже при пробеге в 50 тысяч километров и приводило к внезапной остановке двигателя или его уходу в аварийный режим прямо во время движения. Компания Daimler признала дефект и отозвала порядка 300 тысяч машин на замену пьезофорсунок на электромагнитные форсунки, а вместе с ними менялись и жгут электропроводки, и сам ЭБУ.

Электромагнитные форсунки, которые устанавливались на ОМ651 с 2011 года,  не создавали подобных проблем.

Важно понимать, что на вторичном рынке пробег дизельных MercedesBenz часто скручен, то есть система впрыска Common Rail Delphi новому владельцу достаётся уже «уставшей» и с неизвестной историей обслуживания. CR Delphi требовательна к чистоте топлива и качеству обслуживания. В наших условиях топливный фильтр важно менять каждые 40 тыс. км, иначе сопла форсунок быстро забьются отложениями, и система впрыска выйдет из строя.

Настоящая бомба замедленного действия в двигателях ОМ651 — электронноуправляемый масляный насос. Он работает в режиме частичной или полной нагрузки. Разницу в давлении определяет регулирующая электроника. При малейших проблемах в системе смазки, когда объём прокачиваемого масла или его давление снижается хоть на пару процентов, двигатель и особенно самые нагруженные и отдалённые от насоса его элементы (4-я шатунная шейка или 3-я коленная шейка) испытывают масляное голодание — и выходят из строя.

К тому же масляный насос оснащён саморегулируемой системой объёма прокачиваемого масла с обратной пружиной. Если мотор работает на старом отработанном масле, пружина притирается к корпусу — и в тот момент, когда двигателю нужно максимальное количество смазки, насос может стравливать масло в режиме частичной нагрузки. Всё это может привести к ситуации, что двигатель «стуканёт». Для предотвращения проблемы владельцы рекомендуют не экономить на моторном масле, сокращать срок его замены, а также менять масляный насос в сборе уже при пробеге в 200 тыс. км.

«Цепная болезнь», которой раньше с дизелями производства Daimler не случалось, на ОМ651 проявила себя. Сама короткая однорядная цепь надёжная и рассчитана на весь срок службы двигателя, но проблема в её натяжителе. Если после холодного пуска владелец слышит грохот из-под капота, это признак умирания натяжителя, его нужно менять — а из-за расположения цепи позади двигателя это дорого и сложно.

om 651am 3

Проблемы случаются и в системе охлаждения. Владельцы часто сталкиваются с утечками антифриза из-за того, что водяная помпа с ростом пробега начинает течь. Бесконтрольное вытекание ОЖ из системы может вызвать перегрев мотора, поэтому важно следить за состоянием водяного насоса системы охлаждения.

Другая «детская болезнь» мотора — растрескивание пластикового впускного трубопровода, обычно он трескается по центральной перемычке на пробегах до 300 тыс. км. Это сопровождается тем, что мотор уходит в аварийный режим, а диагностика сканером показывает подсос воздуха. В случае ремонта менять придётся весь трубопровод, а это недёшево.

Турбина и двухмассовый маховик без проблем выхаживают по 150 тыс. км. Цепь привода ГРМ рассчитана на весь срок службы мотора, но в случае необходимости её замена обойдётся дорого из-за расположения сзади мотора.

Процесс саморегенерации сажевого фильтра, как и в более ранних версиях мотора 2.2 CDI, нарушается при езде в городском цикле. Владельцам рекомендуется для профилактики проблемы выезжать регулярно на скоростные трассы.

Турбодизель ОМ651 во многом опередил своё время, но его репутация навсегда испорчена историей с пьезофорсунками в версиях 220 и 250 CDI. В то же время версии попроще дешевле в эксплуатации и обладают большим ресурсом. Сам блок и ЦПГ рассчитаны минимум на полмиллиона километров пробега, но ремонт проблем и вспомогательного оборудования владельцу влетает в копеечку.

В целом ресурс этого турбодизеля оценивается в 200-300 тыс. км до капитального ремонта, хотя отдельные экземпляры бегают и спустя 1,5 миллиона км, а другие «стуканули» и до пробега в 200 тыс. км.

Чтобы мотор прослужил долго и беспроблемно, владельцу придётся «договориться» с проблемной системой смазки, которая при малейших нарушениях отправит этот 2.2 CDI в нокаут. Поэтому расходники должны быть высочайшего качества, мастера — квалифицированными, а регламент обслуживания — минимальным.

 3.0 CDI (OM642) 

Шестицилиндровый ОМ642 в разных версиях и вариантах мощности имеет маркировки 280CDI, 300CDI, 320CDI и 350CDI и устанавливается не только на разные модели Mercedes, но и Chrysler, Dodge и Jeep.

3.0 dci 2

Первая дизельная «шестёрка» с V-образно разваленными цилиндрами под индексом ОМ642 дебютировала в 2005 году на Mercedes C320 CDI. Мотор пришёл на смену рядной «пятёрке» ОМ647 и ОМ648.

Ставили 3.0 V6 CDI на разные модели Mercedes-Benz с 2005-2006 года, включая С-класс, CLS, Е-класс, G-класс, GL, GLK, ML и М-класс, R-класс, S-класс, Viano, Sprinter.

Конструктивная особенность мотора — блок развален под углом 72 градуса, что нетипично. В развале блока стоит турбина с изменяемой геометрией.

В зависимости от модификации мощность мотора составляет от 184 л.с. (540 Нм) до 265 л.с. (620 Нм).

В плане «железа» и запаса прочности блока и ЦПГ это тот же старый добрый миллионник от Daimler. В целом этот дизель надёжный и неприхотливый — прочная двухрядная цепь ГРМ ходил долго и благополучно, растягивается только при солидных пробегах, проблем с ЦПГ без серьёзных ошибок в обслуживании тоже не наблюдается.

Но без общих для всех дизелей проблем с этим V6 не обошлось. Речь о зарастающем отложениями впускном трубопроводе и клапане EGR, течах масла, неисправностях дизельных топливных форсунок и заклинивании вихревых заслонок. Есть и характерные «детские болезни», вроде растрескивания выпускного коллектора.

3.0 dci 1

Начнём с хронической проблемы — выпускного коллектора 3.0 CDI. Он выполнен из высокоуглеродистой стали. С течение времени сварные швы детали немного выкрашиваются, и кусочки стали и окалина, попадая на крыльчатку турбонагнетателя, постепенно выводят его из строя. Причём если турбина умирает от попадания осколка с внутренней поверхности коллектора, помимо замены нагнетателя придётся менять коллектор в сборе. Рекомендация владельцам — заложить в план техобслуживания проверку состояния выпускного коллектора.

Другая частая причина умирания турбины на этом турбодизеле — ошибки при замене воздушных фильтров, когда из-за кое-как установленных резиновых уплотнителей в компрессоре турбонагнетатель их буквально всасывает, целиком или частично.

Критично важно для владельца 3.0 CDI регулярно, каждые 100 тысяч километров, чистить впускной трубопровод и систему вентиляции картерных газов от отложений сажи и отработанного масла. Когда нагар собирается на внутренней поверхности пуска и попадает на вихревые заслонки, точнее на их пластиковый шток-тягу, заслонки заклинивает, их привод обламывается, и мотор уходит в аварийный режим. Предвестник проблемы — падение мощности двигателя и шум, который раздаётся из моторного отсека.

Для ремонта потребуется менять весь коллектор в сборе или менять пластиковую тягу заслонок на стальную. В качестве профилактики некоторые владельцы вообще избавляются от заслонок, перепрошивая ЭБУ. Причём без лёгкого чип-тюнинга убрать заслонки на впуске означает нарушить смесеобразование и спровоцировать прогорание поршней и клапанов в цилиндрах.

Другая проблема ОМ642 — течи из-под масляного радиатора, который располагается в развале блока цилиндров. Проблема в заводском дефекте прокладки теплообменника, который устранили только с 2010 года. Когда же мастер меняет прохудившуюся и пропускающую масло прокладку, важно не засорить каналы, по которым масло подаётся в картридж турбины. Если в них попадёт сор и грязь, впоследствии владелец столкнётся с нарушениями в работе системы смазки двигателя, вплоть до проворота шатунных вкладышей.

3.0 dci 3

Топливная система надёжная, но практически непригодна к ремонту из-за использования пьезофорсунок Delphi, а стоимость замены комплекта форсунок ввергает в уныние. О том, что форсунки выходят из строя, подскажет проблема с запуском двигателя и рывки при разгоне. Также важно учитывать привередливость системы CR Delphi к качеству топлива, вовремя менять топливный фильтр и не экономить на «расходниках».

Все V6 3.0 CDI получили сажевые фильтры. В версиях дизеля 2005-2009 года для режима самоочищения фильтра топливо подавалось в камеры в чуть большем объёме, и если регенерация не происходила из-за постоянной езды в городском цикле, в масло попадало ДТ и уровень смазки в системе увеличивался. Если регулярно выезжать на трассы, фильтр DPF не создаст проблем. Принудительное самоочищение от сажи можно организовать и в сервисе. О засорении сажевого фильтра владельцу скажут ощутимые провалы в мощности двигателя, поднятие уровня моторного масла. В худшем случае, мотор уйдёт в аварийный режим.

В версиях мотора Bluetec также ставили катализатор SCR, который должен был убирать твёрдые частицы сажи и оксиды азота, а для его работы в ранних версиях OM642 применялась так называемая мочевина Adblue, пополнять запасы которой надо было по аналогии с заправкой топлива.

Дымный выхлоп, падение мощности — признаки проблем с клапаном рециркуляции отработавших газов. Иногда клапан EGR можно прочистить, но чаще проблема решается его заменой или установкой вместо него пламегасителя с перепрошивкой ЭБУ.

В целом 3.0 V6 CDI, несмотря на обилие своих версий и модификаций (после модернизации 2009 года, например, автомобили Mercedes даже с одинаковым обозначением 320 CDI имеют разные характеристики мощности), остаётся добротным немецким дизелем. Слабое место — не конструктивные просчёты и «железо», с ним как раз проблем не бывает, а вспомогательное оборудование.

В то же время владелец, готовый содержать и качественно обслуживать этот мотор, может рассчитывать на отличную тяговитость, комфортную работу и достаточно экономичный для «шестёрки» топливный расход.

Не пропустите обзоры других популярных  дизельных моторов:

  • о дизелях производства BMW мы писали здесь
  • о дизелях производства VAG — здесь
  • о дизелях производства Renaullt — здесь
  • о дизелях производства PSA/Ford — здесь. 

Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге

Посмотреть запчасти в наличии

Метки: Неисправности топливной системы, Популярные моторы

www.dieselkraft.by

Mercedes 2.1 CDI – проблемы и неисправности

Первый дизель Mercedes с системой впрыска типа Common Rail был представлен в конце 1997 года. Это был мотор 2.1 CDI с обозначением ОМ 611 мощностью от 82 до 204 л.с. Он дал начало новому семейству двигателей, применявшемуся, в том числе в коммерческих автомобилях и легких грузовиках (ОМ 646 и ОМ 651).

В зависимости от назначения, дизель получал различное коммерческое обозначение. Например, 180 CDI, 200 CDI, 220 CDI и 250 CDI. Существуют так же модификации BlueTEC и BlueEFFICIENCY.

Изначально этот двигатель имел рабочий объем 2151 куб. см и мощность 102 или 125 л.с. В конструкции агрегата использовалась система впрыска Bosch с электромагнитными форсунками Common Rail первого поколения, система рециркуляции отработавших газов и турбонаддув. Привод ГРМ цепного типа, что снижает затраты на техническое обслуживание.

В 1999 году появились версии мощностью 115 и 143 л.с, а три года спустя — новое поколение 2.1 CDI  с обозначением ОМ 646 и отдачей 122 и 150 л.с. Позже были представлены и остальные модификации. Двигатель получил систему Common Rail нового поколения, электрический клапан EGR и генератор с жидкостным охлаждением. ОМ 646 дополнительно оснастили балансирными валами и электрическим ТНВД (вместо механического).

Последнее поколение моторов 2.1 CDI было названо ОМ 651 и дебютировало в 2008 году. Это практически другой двигатель, в котором изменен диаметр цилиндра (уменьшен до 83 мм) и ход поршня (увеличен до 99 мм). Рабочий объем новой версии агрегата сократился до 2143 см3. Степень сжатия была снижена до 16,2:1. Блок двигателя, как и прежде, изготовлен из чугуна, а головка – из легких сплавов.

Новый турбодизель очень продвинутый, а значит и более дорогой в обслуживании и ремонте. Он имеет два турбонагнетателя (в версиях более 143 л.с.), которые создают давление наддува 2 бар. Однорядная цепь ГРМ находится сзади двигателя – со стороны коробки. Балансировочный вал приводится в движение зубчатыми шестернями.

В более мощных модификациях применены пьезоэлектрические форсунки фирмы Delphi. Давление впрыска достигает 2000 бар. Для сравнения, давление впрыска ОМ 611 – 1350 бар. Система впрыска Common Rail обеспечивает мягкую работу двигателя и низкий расход топлива. Экономичность, конечно же, зависит от степени форсировки и веса автомобиля. В случае с Mercedes C-Class средний расход 143-сильной версии составляет около 7 л/100 км. Вопреки общепринятому мнению, система впрыска не является проблемной и слишком дорогой в ремонте.

Механики подчеркивают, что на вторичном рынке большинство дизельных Mercedes имеют гораздо больший пробег, чем показывают счетчики. Отсюда и неприятности, с которыми сталкиваются вторые и последующие владельцы. Турбонагнетатель и двухмассовый маховик редко подводят ранее 150 000 км.

Проблемы появились в последних двигателях ОМ 651. Они связаны с топливными форсунками Delphi (дефектные уже заменены) и утечками охлаждающей жидкости. Затраты на замену форсунок частично компенсировались изготовителем форсунок.

 

 

Общие неисправности двигателей 2.1 CDI

Чаще всего владельцы Мерседес с большим пробегом и двигателем 2.1 CDI имеют проблемы с утренним запуском и падением мощности. В обоих случаях причин несколько. Проблемы с запуском, как правило, связаны с падением давления в системе впрыска из-за неисправности насоса, форсунок или клапана высокого давления. Падение мощности может быть вызвано неисправностью системы заслонок во впускном коллекторе.

В автомобилях, оборудованных фильтром твердых частиц (первоначально вообще не использовался, в 2003 году появился в некоторых моделях, а позже стал применяться массово) и передвигающихся только по городу, возникают проблемы с саморегенерацией, а так же происходит разжижение масла топливом.

Проблемы усугубились после появления двигателя серии ОМ 651. Форсунки выходили из строя примерно к 50 000 км. Некоторые источники сообщают, что дефект затронул около 300 000 автомобилей.

Шкив генератора

Шкив генератора имеет муфту свободного хода, которая часто выходит из строя. Неисправность сопровождается шумом, а промедление с заменой может ускорить износ натяжителя ремня. Устранение проблемы не сложное и не слишком дорогое. Шкив стоит менее 60 долларов.

 

 

Электромагнитные клапана

Электромагнитные клапаны используются для управления производительностью турбокомпрессора и EGR (старые двигатели 2.1). Когда они отказывают, наблюдается падение мощности. Ремонт быстр и недорог – около 50 долларов.

Форсунки

Симптомы: проблемы с запуском двигателя, неравномерная работа, чрезмерно большой расход топлива. Форсунки можно отремонтировать. Стоимость услуги – около 70 долларов за штуку.

Более серьезные неприятности возникают, когда теряют герметичность уплотнительные шайбы под форсунками. Извлечение форсунок – сложная задача. Они могут прикипеть — понадобится фрезеровка.

 

 

Термостат

Симптомы: слишком медленный прогрев двигателя. Термостат может открыться уже при температуре 45 градусов. Внимание! Приобретая данную деталь, всегда используйте каталожный номер – термостат неоднократно модернизировался. Стоимость нового – около 60-70 долларов.

 

Неисправности двигателей ОМ 651

Форсунки

Вскоре после начала производства нового 2,1-литрового турбодизеля выяснилось, что пьезоэлектрические форсунки Delphi изготовлены с дефектом. Необходима замена.

Утечки охлаждающей жидкости

Бесконтрольные утечки антифриза вскоре могут привести к перегреву двигателя. Виноват в этом насос системы охлаждения. Потекшую помпу необходимо заменить. 

Заслонки во впускном коллекторе

Заслонки со временем изнашиваются и разрушаются. Это приводит к заметному падению мощности, а в случае обрыва – к повреждению двигателя. Из-за отсутствия деталей приходится менять весь коллектор, что увеличивает стоимость ремонта до 600 долларов.

 

 

Рекомендации по обслуживанию

Топливный фильтр

В Российских условиях эксплуатации («солярка» плохого качества) топливный фильтр рекомендуется менять через каждые 40 000 км (согласно предписаниям производителя – 60-80 тыс. км). Это позволит продлить срок службы системы впрыска.

Выжигание сажевого фильтра

Процесс саморегенерации не возможен при эксплуатации автомобиля преимущественно на коротких дистанциях. Необходимо периодическое создание благоприятных условий – продолжительные поездки по скоростным шоссе.

Привод ГРМ

В двигателях используется цепной привод ГРМ, не требующий технического обслуживания. Цепь, как правило, не требует замены. Тем не менее, при больших пробегах рекомендуется проверить ее состояние.

Обслуживание

Интервал

каждые 10 000 км

каждые 40 000 км

каждые 60 000 км

каждые 80 000 км

Замена масла *

+

Замена DPF **

Замена воздушного фильтра

+

Замена топливного фильтра

+

Замена приводного ремня

+

Замена антифриза ***

* Все автомобили с CDI имеют бортовой компьютер, определяющий срок замены масла;

** Производитель не требует периодической замены DPF;

*** Не реже, чем каждые 250 тысяч. км или каждые 15 лет.

Заключение

Двигатель 2.1 CDI не так надежен, как старые моторы, но взамен он дает более высокую отдачу, низкий расход топлива и мягкую работу. Как правило, выходят из строя только навесное и вспомогательное оборудование. Срок службы кривошипно-шатунного механизма весьма значительный.

Технические данные Mercedes 2.1 CDI — часть 1

Модификация

200 CDI

200 CDI

180 CDI

200 CDI

220 CDI

200 CDI

Годы выпуска

1998-2007

1999-2003

с 2010 года

2002-10

1997-2000

2007-09

Двигатель — тип, количество клапанов

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

Рабочий объем

2151/2148

2148

2143

2148

2151

2148

Степень сжатия

19: 1

18: 1

16.2: 1

18: 1

19: 1

17.5 1

Тип ГРМ

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

Макс. мощность

(кВт / л.с / об. / мин)

75/102/4200

85/115/4200

88/120/2800

90/122/4200

92/125/4200

100/136/3800

Макс. крутящий момент

(Нм / об. / мин)

235/1500

250/1400

300/1400

270/1600

300/1800

270/1600

Тип впрыска

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

 

Технические данные Mercedes 2.1 CDI – часть 2

Модификация

200 CDI

220 CDI

200 CDI

220 CDI

220 CDI

250 CDI

Годы выпуска

с 2009 года

1999-2004

с 2010 года

2002-10

2006-09

с 2008 года

Двигатель — тип, количество клапанов

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

Рабочий объем

2143

2148

2143

2148

2148

2143

Степень сжатия

16.2: 1

18: 1

16.2: 1

18: 1

17.5 1

16.2: 1

Тип ГРМ

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

Макс. мощность

(кВт / л.с / об. / мин)

100/136/2800

105/143/4200

105/143/3200

110/150/4200

125/170/3800

150/204/4200

Макс. крутящий момент

(Нм / об. / мин)

360/1600

315/1800

350/1200

340/2000

400/2000

500/1600

Тип впрыска

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

 

Применение

Mercedes C-Class

Mercedes E

Mercedes S

Mercedes SLK

Mercedes ML

Mercedes Vito, Viano, Sprinter

Mercedes GLK

 

vvm-auto.ru

Двигатели Mercedes: характеристики, бензиновые и дизельные, лучшее масло

ОМ 366 – дизельный двигатель производства фирмы Mercedes Benz. Двигатель является четырехтактным, имеет объем 5958 кубических сантиметров, что соответствует 360 кубическим дюймам. Он представляет серию двигателей 300, которые начали выпускаться сразу после Второй мировой войны. Конкретно ОМ366LA увидел свет в 1984 году и заменил своего предшественника — ОМ362A, что выдавал на 6 цилиндрах 120 л.с. Читать больше проДвигатель Mercedes OM366LA …

Двигатели OM904LA немецкой компании Мерседес – силовые агрегаты, предназначенные для грузовых автомобилей Mercedes-Benz Atego, грузоподъемность которых составляет от 6,5 до 15 т. Моторы данной модификации в полной мере удовлетворяют эксплуатационным потребностям в плане мощности и экономичности. Читать больше проДвигатель Mercedes OM904LA …

Двигатели семейства Mercedes OM 502 были разработаны немецкой компанией для установки на своих грузовых автомобилях Mercedes Actros. Однако впоследствии они нашли широкое применение и в других моделях автомобилей, в том числе и от других производителей. Эти двигатели характеризуются высокой мощностью и низким расходом топлива. Они прекрасно справляются со своей работой как в городских условиях, так и при междугородних перевозках. Читать больше проДвигатель Mercedes OM502LA …

Серия 12-литровых двигателей OM 457, включает 3 мощных и экономичных двигателя — 315 кВт (428 л. с.), 295 кВт (401 л. с.) и 260 кВт (354 л. с.) Двигатель OM457LA соответствует экологическому классу ЕВРО-5. Он обладает отличным балансом высокой мощности, топливной экономичности и моторесурса, достигающего 1 млн. км. Читать больше проДвигатель Mercedes OM457LA …

Двигатель OM501LA — это особая разработка инженеров завода, которые оборудовали ими свои флагманские грузовики Mercedes Actros. Главными свойствами дизельного двигателя 501 модели является высокая мощность при низком расходе топлива. При наличии шести цилиндров, ДВС отличается повышенной надежностью и длительным периодом между плановыми техобслуживаниями. Читать больше проДвигатель Mercedes OM501LA …

Двигатель M271 E18 ML/AL — рядный 4-цилиндровый бензиновый ДВС с единым для всех модификаций рабочим объемом 1796 см3. Двигатель М271 E18 отличается способом впрыска топливовоздушной смеси в цилиндры: на модификации М271 смесь поступает из форсунок во впускной коллектор на впускные клапана, на модификации M271 E18 топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания двигателя. Читать больше проДвигатель M271 E18 ML/AL …

Двигатель Mercedes M271 E16 — это рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель с единым для всех модификаций рабочим объемом 1597 см3. Что до технической части, то блок цилиндров отлит из алюминия с залитыми в него чугунными гильзами и идентичен для модификаций КЕ и DE. В нижней части блока установлен уравновешивающий механизм Ланчестера с двумя балансирными валами и интегрированным масляным насосом. Читать больше проДвигатель M271 E16 ML …

Силовой 5,0-литровый агрегат M119 E50 стал первым в семействе М119 и расположился в ряду между младшей версией Е42 и спортивными модификациями E60 AMG и E63 AMG. В новом двигателе применили БЦ из алюминия с развалом 90 градусов, плюс использованы поршни из легких сплавов и кованые шатуны. Читать больше проДвигатель M119 E50 …

В 1997 году на замену старому двигателю E32 из серии M104 пришел новый двигатель M112 E32. Основное отличие новой серии от старой заключалось в том, что теперь моторы стали V-образными с развальным углом в 90 градусов. Уход от рядного расположения цилиндров позволило двигатель сделать более компактным и максимально унифицировать 6- и 8-цилидровые двигатели, что, в свою очередь, позволило устанавливать обе серии двигателей в одни и те же модели автомобилей. Для уменьшения веса двигателя вместо чугунного блока инженеры Mercedes решили применить блок из алюминиевого сплава, а гильзы каждого из цилиндров были выполнены из силумина. Для уменьшения сил инерции в блоке двигателя вдоль рядов цилиндров был предусмотрен балансирный вал. Читать больше проДвигатель M112 E32 …

В 2002 году появилась очередная версия мотора М112 — Е37 объемом 3,7 литра. Этот вариант признан самым большеобъемным в серии. Для увеличения объема был изменен БЦ под поршень с большим диаметром. ГБЦ не отличаются от базовых М112: имеет один распредвал и по 3 клапана на цилиндр. В головке используется система ИФГР, гидрокомпенсаторы и коллектор впуска с корректируемой длиной. Средний ресурс цепного привода ГРМ достигает 200 000 км, что является несомненным плюсом. К минусам причисляют чрезмерное потребление масла, течи масла, расслаивание демпфера шкива коленвала. Как и для всех моторов для M112 E37 актуальны качественные расходники и щадящая манеры езды. Читать больше проДвигатель M112 E37 …

В 1995 году вышел последний и самый объемный двигатель в линейке моторов М111 — это двигатель объемом 2.3 литра М111 Е23. Он был призван сменить совершенно устаревший по технологиям моторостроения М102 Е23. В основе E23 чугунный блок цилиндров, с диаметрами цилиндров в 90,9 мм, ход поршней увеличили до 88,4 мм, что на 7,9 мм больше, чем в версии с 2.0 литрами. По сути это тот же 2-литровый двигатель Е20, но слегка модернизированный. ГБЦ, 2 распределительных вала, 4 клапана на каждый цилиндр, гидрокомпенсаторы, цепной привод ГРМ, ЭБУ от Бош ME2.1 — все это те же комплектующие, что и на Е20. Даже компрессорная версия Е23ML имела все тот же компрессор Eaton M62 с механическим нагнетателем, который приводился в движение приводным ремнем через электромагнитную муфту. Читать больше проДвигатель M111 E23 / E23 ML …

Двигатель Mercedes M112 — семейство двигателей V6, которые широко использовались в 2000-е годы. Выпущенный в производство в 1998 году, двигатель Мерседес М112 был первым двигателем V6 из когда-либо построенных Mercedes. Некоторое время спустя на его основе был спроектирован двигатель Mercedes M113 V8. Все моторы М112 были построены в Bad Cannstatt, в Германии, кроме версий с наддувом от AMG — E32 AMG, которые собирались в Аффальтербах, Германия. Читать больше проДвигатель M112 E28 …

wikers.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о