Для чего нужна дроссельная заслонка в двигателе – виды, устройство и принцип работы

Зачем нужна дроссельная заслонка на дизеле?: service_193 — LiveJournal

Система впуска на дизельном двигателе в целом очень похожа на аналогичную в бензиновом двигателе с непосредственным впрыском топлива. Форсунка брызгает прямо в цилиндр, а воздух подается по «сухим» каналам, которых не касается топливо. Есть, однако, принципиальное отличие.

На бензиновом двигателе водитель через педаль газа управляет положением дроссельной заслонки. От положения дроссельной заслонки зависит количество воздуха, попадающее в цилиндры. Из количества воздуха блок управления рассчитывает количество топлива и впрыскивает его в цилиндр или во впускной коллектор на такте впуска. Потом на такте сжатия блок управления подает искру.

В дизелях ситуация иная. Для работы дизеля дроссель не нужен. Дизель засасывает столько воздуха, сколько может засосать через впуск. А вот количество топлива определяется исключительно нажатием педали газа. На механических системах педаль газа соединена с управляющей рейкой ТНВД и управляет длительностью фазы впрыска (фактически она управляет длительностью фазы повышенного давления — когда оно превышает давление открытия форсунки). На современных системах, конечно, механически педаль никак не связана с ТНВД. Показания датчика положения педали газа подаются на блок управления, а уж тот определяет необходимую длительность впрыска. Впрыск осуществляется близко к верхней мертвой точке на такте сжатия, и все впрыснутое топливо тут же сгорает. Впрочем, есть некоторый верхний предел. Если впрыснуть свыше него — топливо не сгорит, а выйдет через выхлопную трубу черным дымом. Чтобы не превышать это значение, блок управления также отслеживает показания расходомера, датчика температуры и датчика давления во впуске. 

Вся эта система совершенно не требует для своей работы дросселя. Его, тем не менее, на современные дизели ставят. С двумя целями.

Во-первых, в дизелях крайне активно используется рециркуляция выхлопных газов (EGR) — содержание отработавших газов во впуске может составлять и 65%, это совершенно штатная цифра. Заслонка создает перепад давления во впуске, а перепад давления, в свою очередь, позволяет более четко дозировать отработавшие газы.

Во-вторых, в силу описанного принципа работы, дизель подвержен опасности ухода в разнос. Например, если форсунка начнет подтекать топливом в цилиндр — то двигатель начнет набирать обороты, игнорируя указания педали газа. Причем процесс перестанет быть контролируемым — обороты будут нарастать, пока не приключится фатального механического повреждения. Лично я такого не видел, но в описаниях обычно фигурируют поршни, пробившие блок цилиндров. Впрочем, в части самого явления и его последствий ютуб будет красноречивее любых моих слов.

Казалось бы, вопрос решается отсечкой по топливу. Не все, однако, так просто. При определенных условиях в качестве топлива начинает выступать моторное масло. Как минимум, это возможно, если поршневые кольца «сели» и допускают ощутимое попадание масла в камеру сгорания. Таким образом, единственным способом остановить разнос является перекрытие поступления воздуха в цилиндры. Именно это и может сделать дроссельная заслонка. Кстати, по практике многих автосервисов — в отличие от заслонки, это НЕ способна сделать никакая ветошь — ходят истории про засосанные во впуск целые телогрейки, из-за которых все равно приходилось скидывать ГБЦ и вычищать все эти тряпки из мотора.

Заслонка, впрочем, на дизеле значительно проще, чем на бензиновом моторе, потому что столь ювелирное управление ей не требуется. Не сильно погрешу против истины, если позволю себе вольную формулировку: достаточно обеспечивать положения «открыто», «закрыто» и «полуоткрыто». Через это и схема управления у дизельной заслонки гораздо проще.

На этом все, а остальные осколки знаний из моей головы перекочуют в блог в следующих выпусках.

service-193.livejournal.com

Увеличенная дроссельная заслонка на ВАЗ — DRIVE2

Довольно многие кто хочет увеличить мощность своего автомобиля прибегают к такому простому способу тюнинга двигателя как увеличенная дроссельная заслонка. Зачем она вообще нужна, она позволяет пропустить больше воздуха в единицу времени. Наш двигатель по сути является насосом который прокачивает воздух, чем ему проще это сделать тем больше будет выходная мощность двигателя, для этих целей применяют три способа
— увеличенная дроссельная заслонка
— фильтр пониженного сопротивления (нулевик)
— система выхлопа (почти все ставят прямоточную банку на выпуске)

Сегодня поговорим о первой части, о самой дроссельной заслонке. Внутренний диаметр заводской дроссельной заслонки ВАЗ составляет 46-49 мм в зависимости от типа двигателя, выглядит она так

Стандартная заводская заслонка ВАЗ

Доработанные дроссели имеют внутренний диаметр 50 — 56 мм изготовленные из заслонок производства ВАЗ, также есть возможность путем переделок установить дроссельный узел от ГАЗ, довольно распространенный вариант. Заслонки на базе ВАЗ выглядят так, при установке не вызывают никаких вопросов, устанавливаются на место заводской без никаких переделок. Желательно отключить подогрев дросселя, как показывает опыт в нем нет никакой необходимости. В случае с пластиковым ресивером это вам ничего ровным счетом не даст, а если установлен ресивер из металлов отключение подогрева дроссельного узла позволит несколько снизить температуру впускного воздуха что положительно сказывается на характеристиках ДВС. Собственно тюнинг дроссели

Три варианта ДЗ (дроссельная заслонка) на базе ВАЗ

ДЗ доработанная ближе

Волговский дроссель имеет внутренний диаметр 62 мм, необходим для очень сильно форсированных ДВС, при его установке необходимо изготовить переходную пластину ВАЗ-ГАЗ под основание, произвести замену датчика положения дроссельной заслонки на датчик ВАЗ или настроить на датчике ГАЗ. Дроссели ГАЗ бывают нескольких видов, под 405 и под 406 ДВС, они отличаются механизмом тяги заслонки, предпочтительно использовать дроссель от 405 далее будет объяснено по каким причинам.
Внешний вид дросселей ГАЗ.

от 406 ДВС

от 405 ДВС

Необходимо сказать что внутренний диаметр стандартного ресивера ВАЗ составляет 53 мм и установка дросселя диаметром более 54 мм просто не оправдана. Какие плюсы имеет увеличенный дроссель
— возможность пропустить больше воздуха
— меньшее сопротивление впуску
— более отзывчивая педаль
— мнимое увеличение мощности
Минусы увеличенного дросселя, идут из нескольких факторов, самый основной качество изготовления.
— проблемы с холостым ходом (неплотное прилегание заслонки, довольно часто нужен надфиль чтобы устранить неплотное закрытие заслонки) нужно внимательно выбирать чтобы не было огромных щелей
— дерготня на малых оборотах (следствие плюса отзывчивость педали) кому-то это нравится кому-то нет, но автомобиль более резко откликается на малые перемещения педали акселератора как следствие пропадает плавность хода и растет расход топлива. Расход растет по причине того что дроссель при одинаковом ходе акселератора открывает заслонку на тот-же угол но площадь окна пропускающего воздух значительно изменилась и поток значительно выше как следствие впрыскивается больше топлива когда этого можно и не делать.

Чтобы избежать проблемы дерготни возможно применить довольно простой способ доработки самого привода в рыгаче нужно изменить любым способом профиль прохождения троса привода с желтого (обычный профиль ВАЗ) на синий путем добавления синей изоленты, кусочков трубки, эпоксилина или чего там сами придумаете. Это позволит убрать проблему дерготни, тем самым снизив расход, улучшив эластичность хода, но убрав самый главный плюс увеличенной ДЗ мнимое увеличение мощности. Более подробно о доработке для убирания дерготни описано здесь www.drive2.ru/l/8623969/

суть доработки

так выглядит доработка

Разница по наполнению между сток ДЗ и ДЗ на 56 мм такова

Конфигурация заводской ресивер, выпуск прямоток, валы околосток.

Как-то так, будет что добавить поделюсь.

Из добавлений еще один вариант ДЗ от VW Golf3

На этом эпопея не закончилась и получила продолжение, описано здесь www.drive2.ru/l/8623969/
Если вам понравилось дайте мне об этом узнать, мне будет приятно, снизу есть кнопочка)))

www.drive2.ru

Дроссельная заслонка увеличенного диаметра. Есть ли толк? — DRIVE2

🔧 Дроссельная заслонка увеличенного диаметра. Есть ли толк?

🎥 Добавил интересные видео, в которых вы подробнее узнаете о дроссельной заслонке увеличенного диаметра 😉

Некоторые автолюбители утверждают, что при установке дроссельной заслонки увеличенного диаметра повышается мощность автомобиля на несколько процентов. А если вместе с «дросселем» установить еще и «нулевик», то эффект будет намного лучше. В данной статье мы попробуем разобраться, есть ли толк от дроссельной заслонки увеличенного диаметра и зачем ее устанавливают?

Давайте для начала разберемся в теории, зачем устанавливают увеличенную дроссельную заслонку. Размер стандартного дросселя составляет 46 мм и считается самым узким местом в воздушном тракте автомобиля. И если установить дроссель большего диаметра, то возрастет проходное отверстие, и соответственно будет большее поступление воздуха, а значит, увеличится мощность двигателя.

На рынке тюнинг запчастей существует множество вариантов дроссельной заслонки увеличенного размера, от «52» до «58» размера. Тут все зависит от цели ее установки. Например, на стандартный мотор без существенных доработок есть смысл устанавливать дроссель на «52 мм» или «54 мм». А вот более производительный «56» или «58» используется только для спортивных моторов с увеличенным рабочим объемом двигателя.

Если на стандартный мотор поставит 54 дроссель, то лучше не станет, а вот хуже — вполне вероятно. Так как при установке увеличенного дросселя нужно будет аккуратнее работать с педалью газа, ведь если раньше при легком нажатии «на газ» дроссельная заслонка открывалась на 10-15 процентов, то при увеличенном дросселе будет на 20-25%. А это приведет к дерготне на малых оборотах!

Увеличенный «дроссель» лишь создает иллюзию повышения мощности, когда приходиться меньше давить на педаль газа и любой отклик становиться резче. Хотя некоторым водителям может понравиться такой эффект.

Увеличенная дроссельная заслонка пришла к нам из автоспорта, когда ее устанавливали на спортивные машины не методом тыка, а исходя из производительности машины. Сначала делается мотор, снимаются с него мощностные показатели, и в случае нехватки поступающего воздуха в двигатель устанавливается дроссельная заслонка увеличенного размера. Если ставить ее на стандартный мотор, то это будут выброшенные деньги на ветер. Ведь поступление воздуха при стандартном размере дроссельной заслонки вполне хватает для стандартного мотора.

Если мы говорим об увеличенном дросселе, то не стоит забывать и про такую операцию как промывка дроссельной заслонки. За время эксплуатации на дросселе скапливается грязь, что со временем ведет к худшей реакции на педаль газа. Даже после стандартной операции промывки дросселя, машина начинает лучше ехать, что было проверено на практике лично мною.

Может тогда эффект от увеличенной дроссельной заслонки объясняется тем, что мы ставим вместо грязной заслонки новую и чистую? Тогда, прежде чем покупать новую большую заслонку в тюнинг магазине, лучше сначала стоит промыть стандартный дроссель от грязи. Эта операция не займет много сил и времени, нужно будет только купить баллончик «очистителя карбюратора», снять дроссель и тщательно его промыть. Ни в коем случае не используйте средство WD-40 для промывки дросселя!

Кто-бы что не говорил, но после промывки дроссельной заслонки машина буквально лучше едет. Это не удивительно, особенно если раньше ее никто не промывал, и там скопилась грязь.

Про «нулевик» или воздушный фильтр нулевого сопротивления сказать можно одно, вещь конечно хорошая, если правильно его установить. Для его полноценной работы нужно делать холодный впуск, а то он будет «хавать» горячий воздух прямо из под капота. В этом случае, стандартный воздушный фильтр, который берет воздух из нижней точки под капотом — более предпочтителен.

Если хотите ставить нулевик, то делайте холодный впуск. Это сделать просто, как самый доступный вариант — взять алюминиевую гофру для ворздуховодов на 80-100 мм, присоединить один конец к корпусу воздушного фильтра, а другой — в точке, где воздух будет прохладнее. Как правило, это вдалеке от радиатора автомобиля, ближе к колесу.

Важно помнить, что при установке холодного впуска главное не навредить, чтобы вместе с воздухом не попадала грязь в двигатель, иначе ваш «холодный впуск» сыграет с вами злую шутку, когда через какое-то время придется делать капремонт двигателя.

На своем личном опыте я убедился, что установка увеличенной дроссельной заслонки и «нулевика» дает хороший эффект. Появляется большая острота в работе педали газа, чувствуется большая уверенность при обгонах. Но этот эффект настолько мал, что говорить о какие-то мифических процентах увеличения мощности не стоит. Тем более об улучшении времени разгона автомобиля.

Так что, если хотите увеличить мощность мотора, то займитесь расточкой цилиндров или установкой спортивных распредвалов, а увеличенный дроссель и нулевик оставьте под конец.

Расточенный дросель:


ТехДрайв.Установка дроссельной заслонки 54 Приора:


Сравнение дроссельных заслонок ваз 46мм vs 56мм на мощность двс: www.youtube.com/watch?
Чистка дроссельной заслонки:

www.drive2.ru

Дроссельная заслонка на дизельных двигателях #ЭКО-ДИЗЕЛЬ — DRIVE2

Свою тему по «эко-дизелям», если этот термин вообще применим к двигателям разработанным для работы на мазуте, я начну с Дроссельных Заслонок на дизельных двигателях.

не надо путать с «глушилками», они ставятся на дизельные моторы с целью останавливать дизельный двигатель перекрыв ему подачу воздуха, в этом случае дизель просто задыхается и останавливается более мягко. Глушилка постоянно открыта и заслонка находится в положении параллельном потоку воздуха, в момент поворота ключа в положение OFF для остановки двигателя, на управляющий соленоид подаётся сигнал он подаёт вакуум на актуатор глушилки, та поворачивается на 90 градусов и перекрывает подачу воздуха в двигатель, после остановки двигателя питание с соленоида пропадает и заслонка поворачивается в исходное положение под действием пружины актуатора. эта система в основном применяется на гражданских дизельных моторах более дорогого сегмента, то есть на одном и том же двигателе в зависимости от комплектации авто как может как быть так и отсутствовать.

Дроссельная Заслонка в том понимание в котором она есть устанавливалась на первые «эко-дизеля» в начале 90 годов на многие моторы в частности на моторы 2L-TE и 1KZ-TE, это была самая настоящая дроссельная заслонка которая дозировала подачу воздуха и в ней был бай-пасный канал и малая заслонка для реализации работы двигателя на ХХ. Малая заслонка задумывалась как очень интересный механизм у неё было 3 режима работы
1) работа двигателя на ХХ в режиме прогрева (пока ОЖ двигателя не прогреется до 50 гр.С малая заслонка на половину закрыта) и дизель получает очень малую порцию воздуха, температура в камере сгорания повышается из за очень богатой смеси, да я понимаю что это не применимо к дизельным моторам, но это именно богатая смесь. стоять с таким дизелем в сильный мороз до прогрева очень тяжело с выхлопа идёт удушающий чёрный дым, богатый углеродами (сажей) основная причина того что на этих моторах в банке глушителя лежит по 20 кг сажи именно в такой системе реализации прогрева. Замечу что дизель не имеет заметных улучшений в показателях прогрева с этой системой, именно по этому в последствии на эти моторы поставили кнопку IDEL UP которая поднимала обороты ХХ до 1200-1500 об.

2) двигатель прогрет на температуру 50 гр С и выше. малая заслонка полностью открыта, двигатель получает на ХХ расчётную порцию свежего воздуха.
3) двигатель требуется остановить, ключ поворачивается в положение OFF, малая заслонка перекрывается, дизель плавно останавливается. через несколько секунд малая заслонка возвращается в исходное положение (положение полностью открытой)

сама идея установки на дизельный мотор была дурной как и все экологические идеи. я не хочу слышать теории о том что «дроссельная заслонка спасёт от разноса» её тупо откроет в продольное положение, кто знаком с силой вакуума (а вакуума любой поршневой мотор создаёт очень много в впускном коллекторе) прекрасно знает что при разносе дизель может втянуть фуфайку от самого воздушного фильтра, протянуть её через весь впуск и зажевать в турбину или дотянуть ей до клапанов. Кто пробовал подставить ладонь в впуск дизелю знает что он на ХХ может присосать так что останется синяк на ладони.
сама идея ДЗ на дизеле — дать дизелю только то количество воздуха которое ему нужно, что это он потребляет его столько сколько хочет? давайте ему лимитируем воздух. очень интересная идея учитывая что на эти моторы не ставился ДМРВ и Лямбда-зондов и посчитать сколько воздуха ему нужно никто и не мог. Да и сама идея противоречит догматам дизельного двигателя, где сказано, «дизельный двигатель потребляет столько воздуха сколько может втянуть или сколько ему может дать турбина повышение оборотов и мощности происходит за счёт увеличения количества подаваемого топлива»
а вот негативный эффект от установки ДЗ есть, он очень ощутимый. Какой гений придумал ставить ДЗ после турбины? он не знал что ДЗ будет сопротивляться потоку нагнетаемого воздуха и мотор будет выходить на рабочее давление наддува на более высоких оборотах, а в некоторых случаях не будет выходить на наддув совсем. Те кто уже удалил ДЗ на двигателях 2L-TE или те у кого стоит стрелочный индикатор наддува — уже заметили что мотор стал выходить на режим наддува на 1600 оборотах под нагрузкой а не 2100 как ранее, дизель стал более резвый в нижнем диапазоне оборотов, и не странно он впервые стал дышать свободно, так как ему и положено.

теперь о том как удалить дроссельную заслонку.

1)для начала мы снимаем впускной тракт от турбины до дроссельной заслонки, закрываем отверстие впускного таркта тампоном из такани чтобы предостеречь от попадания постороних предметов или мусора (нам потребуются новые прокладки ДЗ или герметик Erling, Permtex, Don-Deal) я предпочитаю герметик или паронитовые прокладки для наддувных дизелей (в этом случае гораздо реже образуются запотевания на стыках)
2) снимаем разъем проводки с ДПДЗ и соленоида управления актуатором малой ДЗ(соленоид снимаем и оставляем про запас, аналогичные соленоиды управляют подключением передней левой полуоси на системе ADD)
3) снимаем вакуумные шланги с малой заслонки (если мы удаляем ЕГР или он уже удалён снимаем всю вакуумную магистраль до тройника на вакуумном насосе где разветвляется на управление ADD и Экологию) если мы удаляем только заслонки — то нужно закольцевать или заглушить вакуумные трубки подходяшеё трубочкой или болтом. НО Я НАСТОЯТЕЛЬНО РЕКОМЕНДУЮ УДАЛИТЬ ВСЁ РАЗОМ, ХОТЯ БЫ ОТКЛЮЧИТЬ ВАКУУМ С ЕГР
4) снимаем актуатор малой заслонки, отцепляем его от тяги малой заслонки.
5)снимаем троссы педали газа и тросс АКПП с ДЗ. (внимательно запомните где и как лежали тросы, часто люди путают их положение) сами регулировочные гайки я не ослабляю, я снимаю тросы вместе с кронштейном и отвожу в сторону.
6) снимаем 2 шланга подогрева дроссельной заслонки.(ВНИМАНИЕ! ДОЖДИТЕСЬ ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ И СБРОСЬТЕ ДАВЛЕНИЕ В СИСТЕМЕ ОХЛАЖДЕНИЯ ОТКРЫВ ПРОБКУ НА РАДИАТОРЕ ИЛИ КОРПУСЕ ТЕРМОСТАТА) и временно глушим шланги болтами м10 или м12 (количество пролившейся ОЖ будет не значительным если действовать оперативно и быть подготовленным) эту операцию можно пропустить и просто аккуратно перевернуть заслонку слегка перегнув шланги
7) внутри дроссельной заслонки мы видим ось большой заслонки и саму заслонку закрепленную 2 винтами под отвёртку. Ось нам нужно оставить, так как на ней заклеалён элемент реостата ДПДЗ, а вот саму заслонку нам нужно удалить, но самое неприятное что винты которыми крептся заслонка к оси расклёпаны с стороны резьбы, и их не возможно вывернуть, только отсверлить. сталь там не крепкая и достаточно простого сверла с шуруповёрта.
8) удалив большую заслонку, убрав весь мусор и очистив всё мы приступаем к сборке в обратной последовательности, болты и гайки крепления ДЗ затягиваются с моментом 21 Nm. малая заслонка остаётся жить в корпусе, она теперь не участвует в работе двигателя.

некоторые люди замечают акустический эффект схожий с глухим бубнящим звуком в впускном тракте после удаления ДЗ. но это чаще всего связано с неверным зазором в клапанном механизме или свидетельствует о плохом контакте впускного клапана с седлом. (в такте сжатия и расширения часть газов прорывается через впускные клапаны обратно в впускной коллектор и создаёт этот эффект в ресивере с надписью EFI-DIESEL после турбины, на свеже-перебранном дизеле с удалённой заслонкой этот эффект не наблюдается, и в любом случае это не повод для беспокойства на дизельном двигателе многие современные дизеля начинают бубнить в впуск уже на незначительных пробегах, и этот акустический эффект хорошо заметен.

удаляйте заслонки, радуйте свой дизель свежим воздухом и радуйтесь сами приросту мощности на низах.

В СЛЕДУЮЩЕЙ ЧАСТИ БЛОГА Я РАССКАЖУ О EGR (ЕГР)
ВСЕ ВОЗНИКШИЕ ВОПРОСЫ МОЖЕТЕ ЗАДАВАТЬ В КОММЕНТАРИЯХ ИЛИ У МАНЯ НА СТРАНИЦЕ В ВК

www.drive2.com

#2 Дроссельная заслонка увеличенного диаметра. Есть ли толк? — DRIVE2

Дроссельная заслонка увеличенного диаметра. Есть ли толк?

Прочитал интересную тему, думаю будет интересно знать… Кто-то не знал вообще о таком, кто слышал только, а кто-то знал и возможно хотел увеличенную дроссельную заслонку… Думаю здесь вы найдете ответы на возможные вопросы данной темы…
Да и просто интересно знать)))

Некоторые автолюбители утверждают, что при установке дроссельной заслонки увеличенного диаметра повышается мощность автомобиля на несколько процентов. А если вместе с «дросселем» установить еще и «нулевик», то эффект будет намного лучше. В данной статье мы попробуем разобраться, есть ли толк от дроссельной заслонки увеличенного диаметра и зачем ее устанавливают?

Давайте для начала разберемся в теории, зачем устанавливают увеличенную дроссельную заслонку. Размер стандартного дросселя составляет 46 мм и считается самым узким местом в воздушном тракте автомобиля. И если установить дроссель большего диаметра, то возрастет проходное отверстие, и соответственно будет большее поступление воздуха, а значит, увеличится мощность двигателя.

На рынке тюнинг запчастей существует множество вариантов дроссельной заслонки увеличенного размера, от «52» до «58» размера. Тут все зависит от цели ее установки. Например, на стандартный мотор без существенных доработок есть смысл устанавливать дроссель на «52 мм» или «54 мм». А вот более производительный «56» или «58» используется только для спортивных моторов с увеличенным рабочим объемом двигателя.

Если на стандартный мотор поставит 54 дроссель, то лучше не станет, а вот хуже — вполне вероятно. Так как при установке увеличенного дросселя нужно будет аккуратнее работать с педалью газа, ведь если раньше при легком нажатии «на газ» дроссельная заслонка открывалась на 10-15 процентов, то при увеличенном дросселе будет на 20-25%. А это приведет к дерготне на малых оборотах!

Увеличенный «дроссель» лишь создает иллюзию повышения мощности, когда приходиться меньше давить на педаль газа и любой отклик становиться резче. Хотя некоторым водителям может понравиться такой эффект.

Увеличенная дроссельная заслонка пришла к нам из автоспорта, когда ее устанавливали на спортивные машины не методом тыка, а исходя из производительности машины. Сначала делается мотор, снимаются с него мощностные показатели, и в случае нехватки поступающего воздуха в двигатель устанавливается дроссельная заслонка увеличенного размера. Если ставить ее на стандартный мотор, то это будут выброшенные деньги на ветер. Ведь поступление воздуха при стандартном размере дроссельной заслонки вполне хватает для стандартного мотора.

Если мы говорим об увеличенном дросселе, то не стоит забывать и про такую операцию как промывка дроссельной заслонки. За время эксплуатации на дросселе скапливается грязь, что со временем ведет к худшей реакции на педаль газа. Даже после стандартной операции промывки дросселя, машина начинает лучше ехать, что было проверено на практике лично мною.

Может тогда эффект от увеличенной дроссельной заслонки объясняется тем, что мы ставим вместо грязной заслонки новую и чистую? Тогда, прежде чем покупать новую большую заслонку в тюнинг магазине, лучше сначала стоит промыть стандартный дроссель от грязи. Эта операция не займет много сил и времени, нужно будет только купить баллончик «очистителя карбюратора», снять дроссель и тщательно его промыть. Ни в коем случае не используйте средство WD-40 для промывки дросселя!

Кто-бы что не говорил, но после промывки дроссельной заслонки машина буквально лучше едет. Это не удивительно, особенно если раньше ее никто не промывал, и там скопилась грязь.

Про «нулевик» или воздушный фильтр нулевого сопротивления сказать можно одно, вещь конечно хорошая, если правильно его установить. Для его полноценной работы нужно делать холодный впуск, а то он будет «хавать» горячий воздух прямо из под капота. В этом случае, стандартный воздушный фильтр, который берет воздух из нижней точки под капотом — более предпочтителен.

Если хотите ставить нулевик, то делайте холодный впуск. Это сделать просто, как самый доступный вариант — взять алюминиевую гофру для ворздуховодов на 80-100 мм, присоединить один конец к корпусу воздушного фильтра, а другой — в точке, где воздух будет прохладнее. Как правило, это вдалеке от радиатора автомобиля, ближе к колесу.

Важно помнить, что при установке холодного впуска главное не навредить, чтобы вместе с воздухом не попадала грязь в двигатель, иначе ваш «холодный впуск» сыграет с вами злую шутку, когда через какое-то время придется делать капремонт двигателя.

Установка увеличенной дроссельной заслонки и «нулевика» дает хороший эффект. Появляется большая острота в работе педали газа, чувствуется большая уверенность при обгонах. Но этот эффект настолько мал, что говорить о какие-то мифических процентах увеличения мощности не стоит. Тем более об улучшении времени разгона автомобиля.

Так что, если хотите увеличить мощность мотора, то займитесь расточкой цилиндров или установкой спортивных распредвалов, а увеличенный дроссель и нулевик оставьте под конец.

Спасибо, что прочитали статью до конца
Удачи на дорогах

www.drive2.ru

Два ДРОССЕЛЯ, или один большой, НАкой в стоке надо — Daewoo Sens, 1.3 л., 2005 года на DRIVE2

Как Вас дурят… продолжение…

Педаль бустер — методом рассредоточенных на ресивере двух дросселей с разных сторон правильно оптимизировать смесь не поучится, НЕ НАДО ЛЯЛЯ.

Два дросселя ставить нельзя

Так называемый прикол использования двух дросселей на попарном впрыске Сенса под системой «мини турбо», был сделан на Сенс еще в 2005 году,

Сенс синий

Сенс МЕМз 307 два дросселя

предполагал наличие специальной системы управления, (у меня было два ЭКЮ) для управления таким сложнейшим устройством, которые позволяли работать такой системе корректно.
На одном блоке управления (типа любимого тазам ЭКЮ Январь) такой забубон грамотно реализовать с фазой не реально.
Контроль подачи был грамотно реализован но только для спорта с заменой форсунок и насосы, но для каждого дня такая система совершенно бесполезная затея.

Контроль впырска

Намного проще поставить Ресивер и можно поменять саму дроссельную заслонку, на увеличенную.
Но обязательно настроить контроль впрыска, то есть сменить заводскую программу, на индивидуально обкатанную под такое железо.
www.drive2.ru/l/1330129/

а…
В 2006 году появился и такой же Ланос A15SMS, где стояла дополнительная не штатная система управления. Такой Ланос показывал время около 12 секунд 0-100 км\ч.

Два дросселя на Ланос

Затем был доработан двигатель и показатели стали на уровне 8 секунд 0-100 км.
Поставили попробовали и забили на эту идею массово в силу тупости мозга родного,
Так вот нашел одного «Хероя» по имени lsm07 lsm07 , который написал в своем блоге глупости полные, и, что бы развеять очередной ФЕЙК.
Рассмотрим его сворованную нечестным путем конструкцию и его посты

Поясняю, принципы работы, одного, двух и четырех и более дроссельный систем.
Начнем с простого.

Дроссельный узел

Абсолютно верно то, что Дроссельный Узел рассчитывается заводом при
расчете конструкции ДВС (двигатель внутреннего сгорания)
многие считают,
что размер Дроссельной Заслонки (ДЗ) влияет на количество дополнительного воздуха
на самом деле количество воздуха проходящего через сопло дроссельной заслонки
в стандартном двигателе не может превысить его собственный аппетит.
А вот замена дросселя на другой (не штатный) всегда повлечет рассогласование работы
впускного и выпускного тракта потребует глубокой пере настройки
программы управления двигателем.
И не факт, благоприятно скажется на работе двигателя в режиме малых и частичных нагрузок.
Получится большой повышенный расход топлива, большая склонность к детонации, снижение эластичности, слабый отклик на педаль акселерометра с низких оборотов.
Таким образом менять дроссельный узел без спец подготовки ДВС
не рекомендую никому,
такая замена ничего не даст кроме потери мощности и крутящего момента.

По поводу управления дросселем с помощью электро привода
нужно будет поговорить отдельно,
в другой статье…
но на стоковой версии Ланос такая конструкция без вливаний денег работать не будет.

ДЗ

ДРОССЕЛЬНЫЙ УЗЕЛ — отдельный блок, а именно конструктивный элемент впускной системы имеет корпус с отверстием, которое имеет свое проходное сечение (диаметр заслонки), именно потому в народе вместо КДУ Корпус Дроссельного Узла, чаще пишут Дроссельная Заслонка (ДЗ) находящаяся на валу, с которого тоже снимаются показания Датчиком положения той самой заслонки.
Корпус дроссельной заслонки также включен и в систему охлаждения двигателя внутри корпуса также выполнены патрубки, обеспечивающие работу системы вентиляции картера и системы улавливания па

www.drive2.ru

Индивидуальные дроссельные заслонки — DRIVE2

Полный размер

Многодроссельный впуск

Многодроссельный впуск двигателя внутреннего сгорания сложная конструкция, работу которой, в том числе обеспечивает и система питания двигателя. В принципе система питания отвечает за правильный баланс смеси воздух- бензин и своевременную ее подачу в цилиндр. Серийные автомобили не могут похвастаться не стандартными решениями в своей системе питания, например многодроссельным впуском, на то они и серийные, у них другие плюсы. Но а мы, в данной статье как раз и рассмотрим более подробно этот самый многодроссельный впуск.

Вначале хотелось бы остановиться на терминологии и хронологии применения данного решения. Многодроссельный впрыск, прямые впускные каналы, дудки, Individual Throttle Bodies (ITBs)- все это одно и то же они же.
Что касательно исторической составляющей, то BMW стала первой компанией которая стала устанавливать ITBs в серийные двигатели, так BMW м1первым был двигатель M1 (1978 года), а затем двигатель M5 (1985 года). Стоит заметить, что это были серийные гоночные автомобили. Вскоре после этого, Nissan также последовал этому пример. Начиная с 1989-го года двигатель Skyline GTR оснащался многодроссельным впрыском. В конце 2003 года он был упрощен из конструкции двигателей Skyline. И сегодня компания BMW применяет многодроссельный впрыск на некоторых своих автомобилях с топовыми опциями. В основном это высокопроизводительные мощные двигатели. Также многодроссельный впрыск стал применяться и для мотоциклов, для них он более распространен, так как конструктивно они более удачны для такого впрыска, цилиндры мотоциклов как правило выведены по разные стороны рамы, что по умолчанию разделяет их впрыск. А теперь подробнее о плюсах применения данного впрыска
Многодроссельный впуск — это лучший вариант для подачи воздуха в двигатель для каждого из его цилиндров. Основные плюсы это:
— Каждый цилиндр имеет независимую дроссельную заслонку, при этом он не «душится» общей системой впуска;
— многодроссельный впуск позволяет избавиться от резонансных колебаний воздуха между цилиндрами, во время впуска (когда клапана нескольких цилиндров открыты или полуоткрыты).
— Двигатель при такой конструкции работает стабильней во всём диапазоне оборотов, начиная с холостых и заканчивая максимальными оборотами.
Если говорить о особенностях многодроссельного впуска, то он может быть применен как с ресивером, так и без него. Ресивер имеет свои плюсы и свои минусы. Плюс в том, что на определенных оборотах ресивер как бы «подпирает» впускной коллектор избыточным давлением, но если это давление отсутствует то впускной объем смеси проходит не напрямую в цилиндры, а распределяется первоначально в ресивера и затем лишь идет в двигатель. На лицо потеря мощности, нарушение баланса смеси – это минус ресивера.
Также стоит сказать и о том, что возможно совмещение многодроссельного впуска и форсунок, при этом готовая смесь будет формироваться в каждом отдельном дроссельном узле для своего цилиндра и подаваться в двигатель при открытии клапанов. Такие решения известны и применимы мировыми автопроизводителями. Так у General Motors такая конструкция носит аббревиатуру TBI, а у Ford – CFI. Это наиболее эффективное решение, думаю аргументом к этому будет тот факт, что аналогичная конструкция применяется для болидов F1.

двигатель F1 с многодроссельным впуском

Применение многдроссельного впуска применительно ВАЗ

Такой впуск применяют для гоночных автомобилей ВАЗ участвующих в кольцевых гонках. На спортивные двигатели ВАЗ устанавливают четырёх дроссельный впуск или «дудки». Они хоть и обеспечивают раздельный впуск воздуха но всё же объединены общим каналом для тормозов, ДАДа (датчик абсолютного давления), РДТ (регулятор давления топлива) и РХХ (регулятор холостого хода).
При установке многодроссельного впуска расчёт воздуха ведётся не по ДМРВ (датчик массового расхода воздуха), а по ДАДу и длительным испытаниям замера расхода воздуха двигателем на разных режимах, поэтому установка многодроссельного впуска не так проста, как кажется на первый взгляд.
Кроме того стоит заметить, что просто устанавливать многодроссельный впрыск без других доработок не стоит. Это все равно что просто поставить фильтр нулевого сопротивления. Установка такого впрыска должна производится на тюнинговый мотор. Первоначально необходим значительный рабочий объем, при этом эффективность впуска будет проявляться еще сильней, то есть необходимо форсировать двигатель. Также в купе с «дудками» целесообразна установка верховых (спортивных) распределительных валов, которые будут задавать большее перемещение клапанам, за счет своих видоизмененных кулачков. Клапана смогут пропускать больший объем смеси при их открывании, соответственно и головка с клапанами должна быть доработана.
Несмотря на всевозможные улучшения, даже после произведенного тюнинга вы можете не заметить должной разницы. На самом деле расчет, проектирование и создание двигателя это очень сложная задача. Многие решения приходят не на бумаге и в кабинете, а именно при испытаниях, тестах, то есть на практике. Именно поэтому любая доработка в крупных компаниях производящих автомобили проверяется на стендах, настраивается, изучается и только потом запускается в производство. Что относительно кустарного тюнинга ВАЗ, то эмпирическим путем вычислено, что для вазовского 8-клапанника близкая к оптимальной длина впускного тракта должна быть около 400 мм, круглого сечения, с определенной обработкой внутренних поверхностей. Это знают многие. Но как построить многодроссельную систему на базе этого мотора — хорошо представляют только считанные единицы.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о