Двигатель 1g ge характеристики – Двигатель Toyota 1G-GE: технические характеристики, проблемы

История свапа 1G-GE — Toyota Cresta, 2.0 л., 1991 года на DRIVE2

Немного из истории сборки мотора.

Итак, клюнула меня однажды идея собрать на базе 1G-FE мотор 1G-GE.
Несмотря на протесты знакомых, что головка не подойдет, а если подойдет, то поршня будут задевать клапаны и вообще это полный бред, я все таки решился на эту авантюру, потому, что моему мотору все равно становилось все хуже и хуже. Я поделился своими соображениями с другом (автомехаником, тюнером и очень творческим человеком) и он сказал, что если машина мне так нравится, если я планирую оставить её себе, то надо не просто восстанавливать мотор, а превносить что то новое, делать его производительней, тюнить короче. Тем более, что моя задумка (хоть и гемор) прикольная и недорогая(учитывая, что в нашем регионе, нужные запчасти всеми забыты и буквально валяются под ногами). А если не дорого и своими руками, и в свободное время, почему бы и нет?
Итак понеслось. куплен мотор 1G-GE, прямо с разборки, жутко б/у, весь грязный, весь в нагаре. НО буквально даром! Разобрали, отмыли, разложили по полочкам.
Разобрали мой мотор: кольца залегли, в головке следы перегрева, масло менялось через раз (отчасти моя вина), в общем хана ему, но блок хороший, а это и требовалось(ибо переоформлять не вариант).

Далее GE голова отдана на шлифовку, с условием, чтобы обязательно сняли побольше 1,1-1,2 мм. На мой блок, от GE мотора встали: колено, шатуны, поршни, трубки отопителя(новая помпа, кольца, вкладыши, сальники. Маслонасос поставили от gte мотора.
Голова пришла со шлифовки похудев на 1,2 мм. Встала без проблем на FE блок(с новыми колпачками, сальниками и прочими)
Далее мучения с комьютерами-трамблерами-дачтчиками и мотор сделал своё первое Р-Р-Р-Р-Р!
Конечно не бывает все гладко…
-при заправке 95 бензином загорается чек(датчик детонации), на 98 бензине такого нет(это результат уменьшения камеры сгорания, а стало быть увеличения степени сжатия).
-Катушка осталась старая и отсечка срабатывает на 6000-6100 оборотах. (скоро поменяю резистор и отсечка должна сильно сдвинуться… посмотрим)
-По привычке был установлен термостат на 82 градуса и компьютер немного не понимает, что мотор уже прогрет, и еще некоторое время держит прогревочные.

Из плюсов
+ За счет повышения степени сжатия, мотор стал намного более приемистым
+ Система T-Vis теперь включается не по команде компа, а жестко подключена к вакууму(то есть заслонки открываются не на 4, а уже на 3х тысячах) расход конечно увеличился, но приемистость на средних оборотах намного лучше. toyota-engine.ru/systems/sistema-tvis
+Надеюсь скоро сдвинуть отсечку подальше, а это неплохая прибавка к пиковой мощности.

Приемную трубу переделывать не стал, т.к. даже на турбо моторе она такая же, а это два окна по 45мм, то есть 90мм выход(то же касаестся впуска) удивляюсь японцам, которые делают все с запасом.

Вот и вся подноготная, хотите верьте, хотите нет.

www.drive2.ru

Японские двигатели Toyota cерии 1G (1G-FE, 1G-GE, 1G-GZE, 1G-GTE) — DRIVE2

Рядный шестицилиндровый двигатель объемом два литра, с порядком работы цилиндров 1-5-3-6-2-4. Этот двигатель устанавливали на различные варианты Toyota Mark-2, Toyota Chaser, Toyota Cresta, Toyota Crown, Toyota Soarer и Toyota Supra. Он прост в эксплуатации и замена составляющих двигателя не требует большой сложности. Он оборудован гидрокомпенсаторами клапанных зазоров. Его достоинство – низкий шум, недостатки – критичность к состоянию распредвала и качеству масла. “ Не любит’’ плохой бензин.

Двигатели 1G-GE с двойной головкой, имеющий 4 клапана на каждый цилиндр: 2 впускных и 2 выпускных. Двигатели 1G-GTE c турбиной и оснащается ‘’интеркулером’’, который служит для охлаждения сжатого турбиной воздуха. Двигатели 1G-GZE оснащен объемным нагнетателем, который приводится во вращение ремнем от коленчатого вала. У 1G-GZE крутящий момент меньше зависит от оборотов двигателя, в отличие от 1G-GTE, т.е. он более ‘’тяговитый’’.

Марка двигателя 1G-FE
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 135 (99) / 5600
Максимальный крутящий момент, кг*м (Н*м) при об./мин. 18 (177) / 4400

Тип двигателя Water cooling 6 cylinder DOHC24 valve
Расход топлива в режиме 10/15, л/100км 10.8
Передаточное число 1-й передачи 2.45
Передаточное число 2-й передачи 1.45
Передаточное число 3-й передачи 1
Передаточное число 4-й передачи 0.688
Передаточное число задней передачи 2.222
Степень сжатия 9
Диаметр поршня, мм 75
Ход поршня, мм 75

Марка двигателя 1G-GE
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 150 (110) / 6200
Максимальный крутящий момент, кг*м (Н*м) при об./мин. 18.6 (182) / 5600
Тип двигателя Water cooling 6 cylinder DOHC twin camshaft 24 valve
Используемое топливо Бензин Regular (АИ-92, АИ-95)
Расход топлива в режиме 10/15, л/100км 11
Расход топлива в режиме 60 км/ч, л/100км 5.4
Передаточное число 1-й передачи 2.804
Передаточное число 2-й передачи 1.531
Передаточное число 3-й передачи 1

Передаточное число 4-й передачи 0.705
Передаточное число задней передачи 2.393
Степень сжатия 9
Диаметр поршня, мм 75
Ход поршня, мм 75

Марка двигателя 1G-GZE
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 170 (125) / 6000
Максимальный крутящий момент, кг*м (Н*м) при об./мин. 23 (226) / 3600
Удельная мощность, кг/л.с. 8.71
Тип двигателя Water cooling 6 cylinder DOHC24 valve supercharger
Доп. информация о двигателе Наддув
Используемое топливо Бензин Premium (АИ-98)
Расход топлива в режиме 10/15, л/100км 12
Расход топлива в режиме 60 км/ч, л/100км 5.4
Передаточное число 1-й передачи 2.804
Передаточное число 2-й передачи 1.531
Передаточное число 3-й передачи 1
Передаточное число 4-й передачи 0.705
Передаточное число задней передачи 2.393
Степень сжатия 8
Диаметр поршня, мм 75
Ход поршня, мм 75

Марка двигателя 1G-GTE
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 210 (154) / 6200

Максимальный крутящий момент, кг*м (Н*м) при об./мин. 28 (275) / 3800
Удельная мощность, кг/л.с. 6.86
Тип двигателя Water cooling 6 cylinder DOHC24 valve twin turbo
Доп. информация о двигателе Наддув
Используемое топливо Бензин Premium (АИ-98)
Расход топлива в режиме 10/15, л/100км 12
Расход топлива в режиме 60 км/ч, л/100км 5.4
Передаточное число 1-й передачи 2.804
Передаточное число 2-й передачи 1.531
Передаточное число 3-й передачи 1
Передаточное число 4-й передачи 0.705
Передаточное число задней передачи 2.393
Степень сжатия 8
Диаметр поршня, мм 75
Ход поршня, мм 75

www.drive2.ru

Двигатель 1G-EU — DRIVE2

1G-EU

Двигатель Toyota 1G-EU
1G-EU — двигатель Toyota серии G. Общепринято считать объем этого двигателя равным 2л. Выпускался с 1979 года. В 1988 году снят с производства и заменен двигателем 1G-FE.

Рядный шестицилиндровый двигатель объёмом два литра, с порядком работы цилиндров 1-5-3-6-2-4.
Этот двигатель устанавливается на различные варианты Toyota Mark-II, Toyota Chaser и Toyota Crown. Он оборудован гидрокомпенсаторами клапанных зазоров так же, как и двигатель 1S. Они, кстати, взаимозаменяемы. Аналогичны все их достоинства (низкий шум) и недостатки (критичность к состоянию распредвала и качеству моторного масла). Хотя к маслу 1G более требователен: при плохом его качестве забивается масляная магистраль (трубка, расположенная над распредвалом), и распредвал, лишаясь смазки, очень быстро изнашивается, после чего гидрокомпенсаторы выходят из рабочей точки, и цилиндр, обслуживаемый этим гидрокомпенсатором, не работает. Не любит плохой бензин. Хотя и может выдержать

2-3 заправки бензином А-76, но это сильно зависит от манеры езды. Очень часто эти двигатели попадают в ремонт из-за того, что поддоном картера двигателя касаются неровностей дороги.
Этих касаний трудно избежать, потому что автомобили с этим двигателем, как правило, достаточно длинные, и зацепить дорогу поддоном на Toyota Crown гораздо проще, чем, например, Toyota Corolla, хотя дорожные просветы у них примерно одинаковые. При «касании» поддоном какого-нибудь камня поддон легко гнется, и сетка маслоприемника в нем деформируется, что сразу садит двигатель на бедный масляный «паек» или давление масла в системе смазки двигателя вообще пропадает, что приводит к разрушению всего двигателя.

Система зажигания выходит из строя с той же частотой, что и у других двигателей, но ремонтировать ее гораздо проще, чем у двигателей серии

S и А. Все элементы — коммутатор, катушка, высоковольтные провода и т.п. расположены порознь, поэтому легко диагностируются и заменяются на другие. Причем, другие могут быть и от Honda и от Mazda, и даже от новых Жигулей. Помпы на этих двигателях слабее, чем у 1S и поэтому чаще выходят из строя.
У этих двигателей часто засоряется магистраль вентиляции картера на холостом ходу и плохо работает система поддержания прогревных оборотов.

сальник коленвала передний 45мм*62мм
сальник коленвала задний 75мм*100мм
зубчатый ремень Z 131 или 111, в зависимости от года выпуска
сальник распредвала 38мм*50мм*7мм

Технические характеристики

с 1979 г.
Расположение цилиндров: рядное
Тип: SOHC — один распредвал в головке блока
Привод: ГРМ зубчатым ремнем

Количество цилиндров: 6
Количество клапанов на цилиндр: 2
Количество клапанов: 12
Года выпуска: 1979 — 1982 гг.
Рабочий объем, куб.см: 1988
Максимальная мощность, л.с. (при частоте вращение, об/мин): 125 (5400)
Максимальный крутящий момент, Нм (при частоте вращение, об/мин): 160 (4400)
Диаметр цилиндра, мм: 75,0
Ход поршня, мм: 75,0
Степень сжатия: 8,8

1983-1986 гг.
Расположение цилиндров: рядное
Тип: SOHC — один распредвал в головке блока
Привод: ГРМ зубчатым ремнем
Количество цилиндров: 6
Количество клапанов на цилиндр: 2
Количество клапанов: 12
Года выпуска: 1983 — 1986 гг.
Рабочий объем, куб.см: 1988
Максимальная мощность, л.с. (при частоте вращение, об/мин): 130 (5400)
Максимальный крутящий момент, Нм (при частоте вращение, об/мин): 160 (4400)
Диаметр цилиндра, мм: 75,0
Ход поршня, мм: 75,0
Степень сжатия: 9,2

1986 — 1988 г.
Расположение цилиндров: рядное
Тип: SOHC — один распредвал в головке блока
Привод: ГРМ зубчатым ремнем
Количество цилиндров: 6
Количество клапанов на цилиндр: 2
Количество клапанов: 12
Года выпуска: 1986 — 1988 гг.
Рабочий объем, куб.см: 1988
Максимальная мощность, л.с. (при частоте вращение, об/мин): 105 (5400)
Максимальный крутящий момент, Нм (при частоте вращение, об/мин): 146 (4400)
Диаметр цилиндра, мм: 75,0
Ход поршня, мм: 75,0
Степень сжатия: 9,2

1G-EU

Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателя 1G-FE, приведены в таблице (часть характеристик может быть общей с другими двигателями серии):

www.drive2.ru

Мотор 1G-FE — MOTORS INFO

  • Тип — рядный
  • Тип привода — ремень (замена раз в 100 тыс.км. При обрыве клапана не гнет.)
  • Количество цилиндров — 6
  • Клапанов на цилиндр — 4
  • Тип питания — инжектор
  • Материал блока цилиндров — чугун
  • Материал головки блока цилиндров — алюминий
  • Диаметр цилиндра — 75 мм
  • Ход поршня — 75 мм
  • Объем двигателя — 1988 куб. см.
  • Степень сжатия — 9
  • Мощность мотора — 135 л. с. на 5600 об/мин.
  • Крутящий момент — 177 н*м на 4400 об/мин.
  • Расход топлива — город 12 л. Трасса 7.8 л. Смешанный цикл — 10.8 л.
  • Паспортный расход масла — до 1000 гр.
  • Используемые свечи зажигания — DENSO K16R-U11, NGK BKR5EYA11.
  • Рекомендуемый интервал замены масла — 5-7 тыс. км. пробега
  • Объем масла в системе — 4.2 литра
  • Рекомендуемые масла — 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40
  • Интервал проверки зазора клапанов — 25 тыс. км. 
  • Зазоры — Впуск — 0.2 мм. Выпуск — 0.25 мм.
  • Объем охлаждающей жидкости в системе — 6.5 литров.
  • Ресурс на хорошем масле и при правильном уходе 400 тыс. км. и более.

Мотор 1G-FE

Один из самых удачных двигателей тойоты, простоявший на конвейере около 17 лет. Двигатель устанавливался преимущественно на заднеприводные автомобили класса «выше среднего». Выпущенные модели с 1G-FE: Toyota Mark 2, Chaser, Cresta, Crown, Soarer. К основным достоинствам можно отнести огромный ресурс мотора 1G-FE. Этому есть несколько причин:


Устройство коленчатого вала и его постели такого, что износ его опорных шеек минимален, из-за большого их количества.

Отличная уравновешенность рядного шести цилиндрового двигателя — в следствии чего минимальный уровень вибрации и шума при работе. Мотор 1G-FE на холостых вообще ни как не ощущается в салоне, нет ни звука, ни вибрации. На работающем двигателе смело можно ставить монету ребром на клапанную крышку, и она останется в этом положении! Даже если плавно поиграться дроссельной заслонкой! (при условии полной исправности всех систем: опор двигателя, системы зажигания, свечей, броне-проводов и т.д.)

Также большой плюс к ресурсу — это не большая общая форсировка мотора 1G-FE. С рядной двух литровой, шести цилиндровой компоновки японцы сняли 135 л.с. в первом исполнении этого двигателя. В рестайлинге 1G-FE инженеры из toyota смогли поднять мощность до 140 л.c, с внедрением обновленной системы управления двигателем и переработанным форсункам. Как ни крути, даже с этой прибавкой — этот результат отдачи мотора далеко не выдающийся. Особенно если учесть то, что головка блока цилиндров достаточно развитая и имеет по 4 клапана на цилиндр (всего 24).

Мотор 1G-FE

Общее качество исполнения японских моторов 90-х годов. Ремонтопригодность 1G-FE. Двигатель является тем самым «милионником из 90х» от тойоты. Блок цилиндров выполнен чугунным, имеет ремонтные размеры. Оригинальные запасные детали можно приобрести сейчас на заказ. Большинство ремонтирует эти двигатели дубликатами и продолжают без проблем эксплуатировать мотор 1G-FE.


 

Ярко выраженных недостатков нет, как и у всей серии моторов 1G. Вся линейка отличается повышенными требованиями к хорошему моторному маслу и соблюдению интервалов его замены.

Частая проблема — затрудненный холодный пуск. В 90% случаев решается регулировкой клапанов. Также стоит проверить держат ли давление форсунки. Они могут за ночь заливать мотор бензином и 1G-FE утром в мороз не заведется. На дорестайлинговом двигателе (до 90-91г.) 1G-FE установлена система холодного пуска, от которой в последствии toyota отказалась. Состоит она из дополнительной седьмой форсунки холодного пуска (она тоже может не держать давление рампы и заливать двигатель), которая установлена во впускном коллекторе. И термо-временного реле холодного пуска. Дублей нет, оригинал стоит дорого. Только рабочее б.у.. Если все это не помогло смотрите: компрессию, дтож на блок управления двигателем (проверяется мультиметром по таблице сопротивлений), свечи, провода, трамблер, бензонасос, топливный фильтр, вода в баке, обратные клапана топливной рампы.

Основной враг этих двигателей — время. Как не крути самому младшему 15+ лет. Даже в самом мало отбегавшем моторе 1G-FE все резиновые уплотнители утрачивают свои свойства. Будь то масло-съемные колпачки или сальники. Также частое явление — закоксовывание масло-съемных колец от времени.

Многие сталкиваются с нестабильным холостым ходом 1G-FE. В этих случаях нужно отрегулировать ДПДЗ, почистить блок дроссельной заслонки и проверить ДТОЖ.

Навесное оборудование крайне надежно, но также страдает от времени. Датчики, лямбда-зонд, генератор, стартер, насос водяного охлаждения (помпа) и так далее.

Мотор 1G-FE не любит попадания влаги при мойке двигателя. Свечные колодцы довольно глубокие, поэтому после бесконтактной мойки лучше их тщательно продуть воздухом с компрессора. Виско-муфта в случае попадания в глубокую лужу закидывает все подкапотное пространство водой. Трамблер также легко заливает водой. Так что с мойкой и по глубоким лужам без фанатизма.

Покупая автомобиль с таким двигателем (безусловно одним из лучших моторов тойоты тех лет), будьте готовы на обслуживание и/или замену всех этих мелочей. Благо все запчасти на мотор 1G-FE сейчас доступны.

motorsinfo.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *