Двигатель 1kd ftv отзывы – Дизельные двигатели на Прадо 150 1KD-FTV3.0 и 1GD-FTV2.8 — Toyota Land Cruiser Prado, 3.0 л., 2013 года на DRIVE2

Дизельные двигатели на Прадо 150 1KD-FTV3.0 и 1GD-FTV2.8 — Toyota Land Cruiser Prado, 3.0 л., 2013 года на DRIVE2

Всем привет на днях в интернете попалась статья про ресурс дизельного двигателя 1KD-FTV3.0 он оказался около 400000+км с чип.тюнингом л.с. 200000+км. Кому интересно можете посмотреть здесь
wikimotors.ru/1kd-ftv/
Меня заинтересовал вопрос про ресурс нового двигателя 1GD-FTV2.8 (я подумал что он более технологичный современный и его ресурс должен быть больше) но я сильно удивился когда выяснилось он почти в два раза меньше и составляет примерно 250000км.Кому интересно можете посмотреть здесь
otoba.ru/dvigatel/toyota/1gd-ftv.html
Может кому то эта информация будет интересна, решил поделиться с вами.

Двигатель Toyota 1KD
Характеристики двигателя 1KD-FTV
Производство Toyota Motor Corporation
Марка двигателя 1KD
Годы выпуска 2000-н.в.
Материал блока цилиндров чугун
Тип двигателя дизельный
Конфигурация рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 103
Диаметр цилиндра, мм 96
Степень сжатия 18.4
Объем двигателя, куб.см 2982

Мощность двигателя, л.с./об.мин 109/3000
173/3400
Крутящий момент, Нм/об.мин 286/1200-1600
300/1200-2400
343/1400-3200
343/1400-3400
410/1600-2800
Экологические нормы Евро 3
Евро 4
Евро 5
Турбокомпрессор Toyota CT16V
Вес двигателя, кг 260 (полная)
Расход топлива, л/100 км (для Prado 150)
— город
— трасса
— смешан.
10.4
6.7
8.1
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 0W-30 (с 10.2010)
5W-30
10W-30
15W-40
20W-50
Сколько масла в двигателе, л 7.4
Замена масла проводится, км 10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град. —
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике

400+
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса
200+

Двигатель устанавливался Toyota 4Runner/Hilux Surf
Toyota HiAce
Toyota Hilux
Toyota Land Cruiser Prado 120/150
Надежность, проблемы и ремонт двигателя 1KD-FTV

Toyota 1KD-FTVДизель 1KD был выпущен в 2000 году в качестве замены старому 1KZ. Он основывался на своем предшественнике и предназначался для внедорожников и микроавтобусов Toyota. Блок цилиндров 1KD-FTV чугунный с двумя балансировочными валами, а внутри него установлен кованый коленвал с 8-ю противовесами и с ходом поршня 103 мм. Диаметр поршней 96 мм, степень сжатия 18.4, в итоге имеем рабочий объем 3 литра.

Накрыли чугунный блок алюминиевой 16-ти клапанной головкой с двумя распредвалами. Диаметр впускных клапанов 32.2 мм, выпускных 27.8 мм, толщина ножки клапана 6 мм.
Регулировка клапанов 1KD-FTV официально предписана после каждых 40 тыс. км пробега, но практика показывает, что зазоры могут остаться в норме и после 200 тыс. км. Зазоры клапанов (холодный двигатель): впуск 0.2-0.3 мм, выпуск 0.35-0.45 мм.
Распредвалы вращаются при помощи зубчатого ремня, замена ремня ГРМ положена после каждых 150 тыс. км, иначе резко возрастает риск обрыва с последующей встречей поршней с клапанами.

На 1KD используется система впрыска Common rail от Denso.
Данный двигатель оснащается турбокомпрессором Toyota CT16V с изменяемой геометрией и с интеркулером. Эта турбина создает давление 1.1 бар избытка.

Для улучшения показателей по экологии, мотор 1KD оснащен клапаном рециркуляции отработавших газов EGR.

Выпуск 1KD продолжается, но ему на смену приходит новый дизель 1GD.
Проблемы и недостатки дизельных двигателей Тойота 1KD

1. Неровная работа, вибрация, черный дым, снижение мощности, стук. Вс

www.drive2.ru

1KD-FTV — чип, егр, едет не едет. — Toyota Land Cruiser Prado, 3.0 л., 2013 года на DRIVE2

С самого начала эксплуатации прадика для меня самым существенным его минусом был туповатый дизель — ну как это так… 3 мать его литра… с турбиной и всего каких то жалких 173 л.с. — современный дизель эту мощность разовьет с 3 литров и без турбины легко ( понятно что у нас дизель ни разу не современный а древний обвешанный электроникой) но все же — ездить крутить эту турбину расплачиваться за это расходом топлива, когда то будет ее недешевый ремонт, и всего каких 173 полудохлых пони…для себя сразу решил что рано или поздно я поменяю прошивку в эбу на стороннюю ( чип — коробочка был сразу не интересен т.к. это совсем шарлатанство темное…как по мне…)
Вот вроде любой школьник с умным видом вам скажет — да дизель тянет с низов и во многих случаях он будет прав, но как по мне это совершенно никак не относится к нашему 3.0 — меньше 2 тысяч вы там у него вообще ничего не увидите, никакого нормального момента, он на 1,5 тыс. весь трясется и не едет ( привет пластиковый уголок под лобовым стеклом:)) только в городе тошнить. более менее ехать и тянуть он начинает ближе к 2 тыс.об и даже чувствуется что там что то есть… но сильно больше 3 тоже особо толку крутить его нет — ор, визг, надрывное рычание и никак не совпадающая с ним скорость изменения картинки за лобовым стеклом…однако так я проездил около 50 — 60 тыс. км.привык и даже смотрел на это сквозь пальцы, но мне не давала покоя система егр которая судя по фоткам на прадо клабе отлично забивает впуск тех машин которые часто тошнят в пробках… и периодически впуск надо снимать и чистить — процесс этот не быстр и достаточно трудоемкий и делать этот мартышкин труд у меня не было никакого желания, а между тем пробег подходил к близко к сотке и как бы во впуск надо было уже заглянуть для оценки его состояния…грязи было совсем чуть чуть, даже ничего не чистил, так собрал, но егр все равно было решено рубить под корень — но просто так заглушить ее нельзя — выскакиет ошибка и пропадает 5 скорость в акпп, надо в любом случае вносить коррективы в мозг для ее изгнания, тогда почему бы сразу не чипануться — убив сразу 2 зайцев — и мощей хапнуть и егорку придушить, тем более что единственная прошивка которую мне удалось найти — выполняла оба эти требования ( по желанию клиента, так же можно прошиться но при этом оставить егр работать)прошивка эта от адакта на 230 л.с. безегээровая.

Если забить в гугле слово адакт — сразу лезут негативные отзывы об этой конторке, но когда я изучал этот вопрос ползая на форумах, понял что человек занимающийся у них прошивками на дезелюги вроде как соображает, нареканий на его творчество не было, и люди тогда уже откатали на его прошивках 30 тыс. и более.
В японский автомобиль сувать русскую программу управления двигателем пускай и сделанную на основании японской… ЭТО УМУ НЕ ПОСТИЖИМО! Я 10 раз подумал… я задавал себе вопрос — стоит ли это все делать? В России хоть что то умеют делать не через задницу?приходили мысли — все это кроилово… но в итоге… даже зная что у 3.0 литрового трескаются поршни и на 500 страницах прадо клаба так и не найдена причина этого явления, я решился на чип с вырубкой егр… так хотелось казнить егр и заставить наконец то нормально ехать этот автомобиль и при этом с умеренным расходом топлива(что не доступно на 4 литровом…) сделать так что бы дизель этой машины перестал быть жирным минусом и превратился в жирный плюс…
Прошивку делает вроде как один человек, а вот заливать ее в ваш эбу может кто угодно, заплатив за нее, так разузнав про одну фирму которая занимается в том числе заливкой прошивок от адакта, нашел их филиал в Екатер

www.drive2.ru

Toyota Hilux Surf SSR-G + swap 1KZ-TE +++ › Бортжурнал › 1kd-FTV дубль 2, сколько стоит не качественное вмешательство в мотор…

Вечер добрый, решил еще раз окунутся в «продвинутый» дизель — тот еще геморой а не движок…

знакомый пожаловался на появившийся стук движка за 1000 км от дома, электроника ничего не гласила, это плохим пахло, попросил вытянуть щуп а в ответ фигарит дым… решено машины на автовоз, и в очередь на стоянку…

машинка простояла больше недели в ожидание своей учести.

и вот пришло время взяться за вилы))) и начать воевать с «современыми » технологиями от япономать их японцев…

движок сняли, после снятия выяснилось что движок уже имел опыт вне авто, но это ничто идем дальше…

дошло дело до форсунок и тут началось, выяснилось не так давно в этом 120 ремонтировали форсунки!, не меняли а ремонтировали…

тут тучи собрались по гуще в ожидание ЖАХА…

на форсунках отсутствовали пламесительные шаибы, вернее что то стояло но не как имеющие общего с этим движком.
отсутствовали резиновые колечки которые служат сальниками от масла

вот для примера форсунки с движка в который не лазили…

а вот экономия на воздушном фильтре

лопасти турбины пострадали от песка и пыли пролетающим через дешевые фильтра

по итогам не правильная операция на форсунки обоидется заменой поршневой и капитальным ремонтом.

а если раскрыть тему глубже. форсунки лили как попало, перегрели поршневую. и один поршень не выдержал… от перегрева потянул гильзу…

всем спасибо кто читает и интересуется устройством ДВС из японо родины

www.drive2.ru

Двигатель 1KD-FTV Toyota | Масло, характеристики и ресурс


Характеристики двигателя 1KD-FTV

Производство Toyota Motor Corporation
Марка двигателя 1KD
Годы выпуска 2000-н.в.
Материал блока цилиндров чугун
Тип двигателя дизельный
Конфигурация рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 103
Диаметр цилиндра, мм 96
Степень сжатия 18.4
Объем двигателя, куб.см 2982
Мощность двигателя, л.с./об.мин 109/3000
136/3400
163/3400
170/3600
173/3400
Крутящий момент, Нм/об.мин 286/1200-1600
300/1200-2400
343/1400-3200
343/1400-3400
410/1600-2800
Экологические нормы Евро 3
Евро 4
Евро 5
Турбокомпрессор Toyota CT16V
Вес двигателя, кг 260 (полная)
Расход  топлива, л/100 км (для Prado 150)
— город
— трасса
— смешан.

10.4
6.7
8.1
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 0W-30 (с 10.2010)
5W-30
10W-30
15W-40
20W-50
Сколько масла в двигателе, л 7.4
Замена масла проводится, км 10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике


400+
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса

200+
Двигатель устанавливался Toyota 4Runner/Hilux Surf
Toyota HiAce
Toyota Hilux
Toyota Land Cruiser Prado 120/150

Надежность, проблемы и ремонт двигателя 1KD-FTV

Дизель 1KD был выпущен в 2000 году в качестве замены старому 1KZ. Он основывался на своем предшественнике и предназначался для внедорожников и микроавтобусов Toyota. Блок цилиндров 1KD-FTV чугунный с двумя балансировочными валами, а внутри него установлен кованый коленвал с 8-ю противовесами и с ходом поршня 103 мм. Диаметр поршней 96 мм, степень сжатия 18.4, в итоге имеем рабочий объем 3 литра.

Накрыли чугунный блок алюминиевой 16-ти клапанной головкой с двумя распредвалами. Диаметр впускных клапанов 32.2 мм, выпускных 27.8 мм, толщина ножки клапана 6 мм.
Регулировка клапанов 1KD-FTV официально предписана после каждых 40 тыс. км пробега, но практика показывает, что зазоры могут остаться в норме и после 200 тыс. км. Зазоры клапанов (холодный двигатель): впуск 0.2-0.3 мм, выпуск 0.35-0.45 мм.
Распредвалы вращаются при помощи зубчатого ремня, замена ремня ГРМ положена после каждых 150 тыс. км, иначе резко возрастает риск обрыва с последующей встречей поршней с клапанами.

На 1KD используется система впрыска Common rail от Denso.
Данный двигатель оснащается турбокомпрессором Toyota CT16V с изменяемой геометрией и с интеркулером. Эта турбина создает давление 1.1 бар избытка.

Для улучшения показателей по экологии, мотор 1KD оснащен клапаном рециркуляции отработавших газов EGR.

Выпуск 1KD продолжается, но ему на смену приходит новый дизель 1GD.

Проблемы и недостатки дизельных двигателей Тойота 1KD

1. Неровная работа, вибрация, черный дым, снижение мощности, стук. Все это симптомы треснувшего поршня, что периодически происходит с мотором 1KD-FTV для Евро-4. В качестве бонуса в цилиндре могут образоваться задиры…
Снизить вероятность получения подобных неприятностей можно, для этого нужно меньше нагружать мотор, не чиповать или заменить поршни с форсунками на обновленные.
В январе 2014 году Toyota заменила поршни, и проблема была решена.
2. Белый дым, низкое давление масла. ДВС выпущенные в период с конца 2004-го по 2007-й год имели проблему с низкокачественными медными шайбами под форсунками и их желательно заменить на нормальные алюминиевые. 

Ресурс турбины 1KD около 200 тыс. км, столько же служат ТНВД и форсунки. Это средние показатели и в зависимости от качества топлива ресурс может или увеличиться или снизиться. Клапан EGR рекомендуется чистить каждые 50 тыс. км либо заглушить его и прошить ЭБУ под работу без ЕГР.
Общий ресурс 1KD-FTV довольно высок и может превышать 400 тыс. км, при нормальной эксплуатации и своевременном обслуживании.

Номер двигателя 1KD

Тюнинг двигателя 1KD

Чип-тюнинг

Не рекомендуется чиповать дизельные двигатели 1KD-FTV для Евро-4, это быстро приводит к трещинам в поршнях и капремонту. Если вам все равно или вы владеете другими версиями двс 1KD, то чип-тюнинг поможет поднять отдачу до 200 л.с. и несколько улучшить динамические показатели автомобиля.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<НАЗАД

wikimotors.ru

Настройка двигателя 1KD-FTV Prado 120 — Toyota Land Cruiser Prado, 3.0 л., 2008 года на DRIVE2

Это мое любимое и это моя работа. Собственно и сама покупка этой машины была «производственной необходимостью», потому что кроме настроек автомобилей концерна GM, я приступил к настройкам японских авто.
Я работаю не на тупо увеличение максимальной мощности, когда в течении нескольких часов машина настраивается на дино стенде ТОЛЬКО в одном режиме- педаль газа в пол. Для спокойной и качественной настройки нужно достаточно много времени, т.к отстраиваются все режимы движения на разных скоростях, нагрузках и рельефах дорог (равнина, горные трассы). А для этого желательно иметь возможность ездить на машине самому, в идеале когда это твоя машина. В первую очередь рассматривал работу с дизельным Toyota Prado и когда мне попался данный экземпляр в отличном состоянии (а это главное условие для меня) я мало раздумывая приобрёл его.
То, что ощутил на первых километрах пробега, я уже описывал в теме Ощущения от покупки. Теперь же всё подробнее.
Основное нарекание на провал тяги уже описал выше. Немного добавлю для подробности. Выглядит так: нажимешь педаль достаточно, но мотор при этом еле тянет. После того как переключилась со 2й на 3ю передачу, машина начинает останавливаться, хотя педаль газа держим, не отпуская. Приходится донажимать ее. Сами переключения передач немного ватные на малой педали газа. Набор скорости вялый, а чтобы ее удерживать постоянной, приходится донажимать педаль. Ощущения такие, что дует очень сильный встречный ветер. Кроме этого, на оборотах 1300-1800 из-под капота идет натужная вибрация. Это постоянно на скоростях 30-100, когда двигатель в этой зоне. (Дополнение: так выглядело зимой, сейчас потеплело и на стоке стало чуть получше идти, чем в морозы, но всё равно не то). Я не стал сразу настраивать свою машину сам, а решил посмотреть как работают прошивки, которые предлагаются на рынке.
Первая — от фирмы Autoteams с отключением EGR. Что ж, эффект есть: машина повеселее пошла с оборотов 2500 и выше, но с малых оборотов только чуть-чуть повеселее, впрочем, лучше, чем сток и за неимением лучшего ездить можно. Вторую прошивку я заказал лично для моего авто у известного настройщика из Вологды — Василия Армеева. Выбрал Stage1. Машина пошла еще веселее и лучше, чем на Autoteams, но опять же все приросты в зоне выше 2200 об/мин. На малых оборотах и нажатиях педали реакция двигателя не соответствует его 3-литровому объему. Знаю по опыту и чувствую, что этот мотор в этом режиме способен вытянуть без переключения коробки вниз, но его здесь придушили с завода и так и не раздушили авторы прошивок. Кроме того, на обеих прошивках присутствуют два фактора, нежелательные для двигателя. Первый: использование давления впрыска топлива выше заводского, п

www.drive2.ru

Двигатели Toyota 1KD-FTV / 2KD-FTV

Следующими тойотовскими двигателями с Common Rail стали 1KD-FTV и 2KD-FTV, пришедшие на смену дизелю 1KZ-TE. Первый из этих двигателей известен по японским и европейским моделям Land Cruiser Prado (KDJ95, KDJ125) и HiLux Surf (KDN185, KDN215), второй — популярен на европейских DynaHiAceHiLux.

Двигатель

1KZ-TE

1KD-FTV

2KD-FTV

Рабочий объем, см3 2982 2982 2492
Мощность, л.с. 130/3600 166-170/3400 102-120/3600
Крутящий момент, Нм 331/2000 410/1800-2600 200-320/
1600-2400
Степень сжатия 23,0 18,4 18,5
Диаметр цилиндра, мм 96 96 92
Ход поршня, мм 103 103 93,8


Новый трехлитровый дизель очень заметно прибавил в характеристиках, вплотную приблизившись к бензиновым двигателям того же объема по мощности и значительно превосходя их по моменту. Однако надо сразу отметить, что по динамическим показателям машина с таким мотором по-прежнему им ощутимо уступает.

Нетрудно догадаться, что двигатели KD унаследовали ряд конструктивных особенностей от двигателя 1KZ, а по топливной системе очень похожи на 1CD-FTV. Так что постараемся останавливаться подробнее только на значимых отличиях двигателей KD.

1.1. Головка блока цилиндров.
Как и 1CD-FTV, моторы KD получили по 4 клапана на цилиндр, два распредвала и неразделенные камеры сгорания (непосредственный впрыск топлива в цилиндр).

1.2. Поршень.
Поршень нового двигателя содержит в себе камеру сгорания, канал охлаждения и вставку по верхнее кольцо (нирезистовую для 2KD и из спецсплава для 1KD).


1.3. Привод ГРМ.
Сложный шестеренно-ременный привод ГРМ с балансирными валами сохранился от двигателя 1KZ, а дополнительно появившийся распредвал приводится обычной шестеренной передачей от своего «напарника». Заменять ремень рекомендуется каждые 150.000 км.
1 — шкив распредвала,
2 — шестерня балансирного вал №1,
3 — шестерня масляного насоса,
4 — шестерня коленчатого вала,
5 — шестерня балансирного вал №2,
6 — шестерня привод ТНВД,
7 — шестерня вакуумного насоса,
8 — промежуточная шестерня,
9 — ведущий шкив ГРМ,
10 — гидронатяжитель,
11 — ремень привода ГРМ.

1.4. Впуск и выпуск.
Система впуска представляет собой весьма сложную комбинацию различных механизмов, которая сделала бы честь любому бензиновому двигателю.

1 — воздушный фильтр,
2 — расходомер воздуха,
3 — промежуточный охладитель (интеркулер),
4 — клапан EGR,
5 — привод дроссельной заслонки,
6 — охладитель EGR,
7 — впускной коллектор,
8 — турбокомпрессор,
9 — резонатор.


Все 1KD оснащены воздухо-воздушным интеркулером (промежуточным охладителем), а вот большинство вариантов 2KD этого устройства лишены.

Во впускном тракте установлена дроссельная заслонка с электронным управлением, которая при работе двигателя служит для регулирования перепуска отработавших газов, а в момент глушения мотора закрывается, снижая уровень шума и вибраций.

Впускной коллектор 1KD оборудован механизмом изменения геометрии — заслонки с пневмоприводом, по принципу действия полностью сходные с бензиновыми двигателями LeanBurn. На низких оборотах один из впускных каналов перекрывается, в результате поток формирует вихрь на входе в цилиндр.

1 — пневмопривод, 2 — заслонки клапана SCV,
3 — перепускной канал.
1 — впускной клапан, 2 — заслонка клапана SCV,
3 — впускной коллектор, 4 — пневмопривод,
5 — вакуумный насос, 6 — электропневмоклапан.

1.5. Турбокомпрессор.
На двигателе 1KD используется тот же принцип изменения геометрии турбины, что и на 1CD-FTV, однако вместо пневмопривода здесь установлен электродвигатель, а обратная связь осуществляется при помощи датчика положения направляющих лопаток.


1 — колесо турбины,
2 — электродвигатель,
3 — датчик положения лопаток,
4 — шестеренный механизм привода,
5 — тяга электропривода,
6 — ограничитель,
7 — тяга,
8 — направляющие лопатки.

Двигатель 2KD имеет классическую турбину постоянной геометрии с обычным механизмом перепуска газов (waste gate).

1.6. Привод навесных агрегатов.

В стремлении сделать привод всего навесного оборудования одним общим ремнем, тойотовские инженеры не побили рекорд Chrysler и VW по числу шкивов, но сделали схему максимально сложной и перегружающей ремень. К тому же, заклинивание любого из шкивов автоматически означает полную неподвижность машины из-за остановки насоса охлаждающей жидкости.
На свежих тойотовских дизелях появилось довольно интересное устройство — дополнительный вязкостный нагреватель. О принципе его действия можно прочитать в статье «Power Heater на дизельных джипах Toyota».


1 — вязкостный нагреватель,
2,7 — промежуточный шкив,
3 — насос ОЖ, 4 — коленвал,
5 — натяжитель, 6 — генератор,
8 — кондиционер.

1 — двигатель, 2 — опора, 3 — ЭБУ двигателя,
4 — электропневмоклапан.

1.7. Опоры двигателя.

Тойотовцы решили перенять традиции установки регулируемых опор у других японских производителей. Трудно сказать, действительно ли имело смысл строить еще одну вакуумную систему с электронным управлением и насколько она эффективна, но по крайней мере предполагалось получить двойной эффект — с одной стороны минимизировать вибрации на холостом ходу, с другой — повышать «жесткость» установки силового агрегата при активной езде.

2.1. Топливная система.

На двигателях KD используется схема Common Rail, во многом аналогичная используемой на 1CD-FTV. Максимальное давление топлива здесь еще больше — до 1600 атмосфер.

2.2. ТНВД.

Топливный насос Common Rail серии KD несколько отличается от ТНВД двигателя 1CD-FTV.

Здесь насос также двух-плунжерный, но уже однокамерный, а привод осуществляется более традиционным способом — при помощи центрального вращающегося кулачка.


1 — трубка возврата топлива, 2 — к топливной рампе, 3 — от топливного фильтра, 4 — датчик температуры топлива, 5 — клапан SCV (э/м перепускной клапан).

1 — плунжер, 2 — нагнетательный клапан,
3 — кулачок, 4 — подкачивающий насос.

1 — клапан SCV, 2 — плунжер, 3 — кулачок,
4 — к рампе.

На такте всасывания топливо поступает в напорную камеру через клапан SCV и открывающийся впускной обратный клапан, на такте нагнетания плунжер создает давление в напорной камере, впускной обратный клапан закрывается, выпускной — открывается, и топливо поступает в рампу. Второй плунжер работает аналогичным образом, но в противофазе с первым.

Объем поступающего к плунжеру топлива регулируется при помощи SCV, благодаря чему блоку управления удается поддерживать требуемое давление в топливной рампе.

 

2.2. Форсунки.
Форсунки двигателей KD аналогичны по конструкции и принципу действия форсункам 1CD-FTV. Стоит заметить, что даже такая процедура, как их замена, на двигателях Common Rail усложнилась значительно — каждая форсунка имеет свою точно выверенную подачу, указанную в маркировке как корректирующий код, поэтому после их установки требуется обязательно перепрограммировать ЭБУ двигателя.

1 — электромагнитный клапан, 2 — управляющая камера,
3 — плунжер, 4 — игла.

2.3. Система управления.
Серия KD внесла разнообразие и в диагностические коды тойотовских двигателей:
49 (P0087) — Слишком низкое давление топлива в рампе
78 (P0088) — Слишком высокое давление топлива в рампе
78 (P0093) — Утечка в топливной магистрали высокого давления
49 (P0190,2,3) — Датчик давления в рампе
97 (P0200) — Цепь форсунок
78 (P0627) — Цепь управления топливным насосом
78 (P1229) — Топливная система
89 (P1601) — Корректирующий код форсунок (ПЗУ)

Расположение компонентов.
1 — форсунка,
2 — расходомер воздуха,
3 — свеча накаливания,
4 — привод управления геометрией турбины,
5 — датчик давления,
6 — датчик положения педали акселератора,
7 — датчик давления на впуске,
8 — клапан EGR,
9 — шаговый двигатель,
10 — ЭБУ двигателя,
11 — блок управления геометрией турбины,
12 — клапан SCV,
13 — регулятор давления,
14 — усилитель форсунок,
15 — датчик температуры охлаждающей жидкости,
16 — датчик температуры воздуха на впуске,
17 — датчик положения распределительного вала ,
18 — датчик температуры топлива,
19 — датчик давления в рампе,
20 — датчик положения коленчатого вала.
 

Схема системы управления двигателем.
1 — датчик положения педали акселератора,
2 — ЭБУ двигателя,
3 — датчик температуры топлива,
4 — управляющий клапан,
5 — ТНВД,
6 — топливная рампа,
7 — датчик давления в рампе,
8 — регулятор давления,
9 — блок управления форсунками (усилитель форсунок),
10 — реле блока управления форсунками,
11 — демпфер,
12 — датчик полностью открытого положения дроссельной заслонки,
13 — промежуточный охладитель наддувочного воздуха,
14 — привод дроссельной заслонки,
15 — датчик давления,
16 — датчик температуры воздуха на впуске,
17 — датчик атмосферной температуры,
18 — расходомер воздуха,
19 — воздушный фильтр,
20 — резонатор,
21 — датчик положения лопаток турбины,
22 — привод управления геометрией турбины,
23 — NO-катализатор,
24 — клапан управления разрежением,
25 — электропневмоклапан системы EGR,
26 — форсунка,
27 — клапан системы EGR,
28 — датчик положения клапана EGR,
29 — охладитель EGR,
30 — блок управления геометрией турбины,
31 — датчик положения распределительного вала,
32 — датчик положения коленчатого вала.


Евгений, Москва


© Легион-Автодата

Комментарии и вопросы
можно направлять на
[email protected]

autodata.ru

Проблемы и надежность двигателя Toyota 3.0 D-4D (1KD-FTV)

 06.08.2018

По легенде, Toyota не ломаются. Однако в этой легенде правды и вымысла поровну. Практика говорит о том, что и на солнце бывают пятна. В этой статье мы поговорим о славном 3-литровом дизеле Toyota, репутация которого оказалась подмоченной неприятной технической оплошностью.

 

Итак, речь идет о 3-литровом турбодизеле Toyota 1KD-FTV. Этот двигатель дебютировал в 2000 году и стал первым большеобъемным мотором Toyota с топливной системой типа Common Rail. Поставщиком и разработчиком впрыска является компания Delphi. Двигатель 3.0 D-4D дебютировал на Land Cruiser Prado 120, затем перекочевал на Prado 150. Также им оснащались самые разнообразные модели Toyota, такие как Hilux, HiAce, 4Runner и многие другие. Данный силовой агрегат применялся на автомобилях практически на всех континентах. Ныне его заменили «глобальные дизели» GD рабочим объемом 2,4 и 2,8 литра.

 

Блок цилиндров двигателя 1KD-FTV отлит из чугуна, гильзы здесь не применяются. У мотора есть  два балансирных вала, которые приводятся шестеренчатым приводом от кованного коленвала, получившего восемь противовесов. Алюминивые поршни мотора 1KD-FTV получили оригинальное резиновое напыление юбок.

 

Головка блока мотора 1KD-FTV алюминиевая, с двумя распредвалами, четырьмя клапанами на цилиндр. В приводе клапанов отсутствуют гидрокомпенсаторы, поэтому мотор нуждается в регулировке тепловых зазоров подбором тарельчатых толкателей. Привод ГРМ – комбинированный, со сложной шестеренчатой передачей, которая приводит оба балансирных вала, масляный насос, ТНВД. Впускной распредвал приводится ремнем ГРМ, а выпускной приводится от него прямозубой шестерней. Замену ремня ГРМ следует производить каждые 100 000 км, о чем напоминает «счетчик» T-belt, который нужно обнулять после каждой замены ремня.

 

За турбонаддув отвечает единственный турбокомпрессор собственного производства (Toyota CT16V), нагнетающий воздух до 1,1 бара. Перед попаданием в камеры сгорания воздух охлаждается в интеркулере «воздух-воздух», установленном над пластиковой клапанной крышкой двигателя. Все моторы 1KD-FTV, отвечающие нормам Euro-3 и выше, оснащены системой рециркуляции отработавших газов (EGR).

 

Проблемы двигателя Toyota 3.0 D-4D

 

У мотора 1KD-FTV с рождения была одна очень неприятная «болезнь», которая проявлялась на версиях двигателя, отвечающего нормам Евро-4. И заключалась она в растрескивании поршней. Эта проблема не касается двигателей первых лет выпуска: на моторах 1KD-FTV выпуска до начала 2004 года поршни (с номерами 30020 – 30060) ходят без проблем. А вот модернизированные в самом конце 2003 года агрегаты 1KD-FTV, крутящий момент которых подняли с 340 до 410 Нм (моторы Евро-4) и мощность до 172 л.с. входят в группу риска. К слову, и поршни они получили немного модифицированные, с иной формой камеры сгорания. Проблемные поршни существуют в двух вариантах исполнения: первый применялся на моторах с конца 2003 года по август 2006 года (с номером 30090), второй вариант, «самый неудачный», выпускался с августа 2006 года по июнь 2009 года (с номером 30150).

 

От проблемы с растрескиванием мотор 1KD-FTV избавили поршни двух последних ревизий, которые стали устанавливать на двигатель версии Евро-5 с октября 2010 года и с декабря 2013 до окончания выпуска двигателя в июне 2015 года. Номера беспроблемных поршней соответственно: 13101-30170 (стандартные для мотора Евро-5) и 13101-30200 (для замены поршней неудачных серий 30090 и 30150).

 

 

Трещины в поршнях мотора Toyota 3.0 D-4D (1KD-FTV)

 

Собственно проблема крылась в самих поршнях, которые оказались слишком хрупкими. Обычно один из поршней давал трещину после продолжительной езды на высокой скорости, долгих нагрузках или эксплуатации в сильную жару. Также их ресурс резко снижался при любых попытках чип-тюннинга данного силового агрегата. Проблема была признана компанией Toyota, издавшей по этому поводу технический бюллетень в конце 2012 года.

 

Обычно моторы Toyota 3.0 D-4D не успевали пройти более 100 000 – 150 000 км, когда начиналось страшное: стуки при работе, «троение», черный дым из выхлопа, обилие картерных газов и снизившаяся мощность. После вскрытия двигателя можно оценить характер неисправности и ее последствия. В лучшем случае удается обойтись заменой треснувшего поршня, а в худшем придется устранять последствия откалывания небольших кусочков алюминия и ремонтом или заменой блока из-за возникших на стенках цилиндра задирах и царапин. Больше всего неприятностей поршни мотора 1KD-FTV доставили владельцам Prado 120, эксплуатировавшихся в Англии и Австралии – там популяция дизельных «Прадиков» наибольшая.

 

Также для мотора Toyota 3.0 D-4D характерно прогорание медных уплотнительных колец топливных форсунок. Неполадка внешне выражается в появлении белого дыма из выхлопной трубы на несколько секунд сразу после запуска, что сопровождается громким тарахтением. Это признаки того, что через прогоревшие шайбы масло просачивается в камеры сгорания во время простоя. При работе же выхлопные газы могут прорываться в каналы форсунок и в пространство под клапанной крышкой.

 

Форсунки Delphi также оказались довольно нежными, как и на 2-литровом моторе D-4D (1CD-FTV). Они крайне чувствительны к качеству топлива и их работоспособность оказывается на неудовлетворительном уровне уже к пробегу в 100 000 – 120 000 км.

 

Кроме того, моторы 1KD-FTV до декабря 2010 года могли подать сигнал о критическом снижении уровня масла (ошибка P0524). К счастью, это просто «глюк», который в действительности никак не связан с неисправностью системы смазки. Данная проблема решается перепрошивкой блока управления двигателем, о чем в мае 2011 года был издан соответствующий бюллетень.

 

Клапан EGR в целом проблем на двигателе 1KD-FTV не создает. Однако рекомендуется раз в 60 000 км очищать впускной коллектор и интеркулер. Если впуск и клапан EGR слишком сильно заросли маслом и гуталином, то следует искать проблему в топливной системе или турбокомпрессоре.

 

Двигатель Toyota 3.0 D-4D 1KD-FTV в целом довольно надежен и легко отхаживает 400 000 км. Конечно, он не настолько неприхотлив как его предшественник 1KZ, однако этот мотор экономичнее и мощнее.

 

Выбрать и купить дизельный мотор Toyota и навесное оборудование вы можете в нашем каталоге.

 

autostrong-m.by

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о