Двигатель 2az fse – Двигатели 2AZ-FSE, 2AZ-FXE Toyota: характеристики и особенности

Ремонт Двигателя 2AZ-FSE Тайота Авенсис 2.4л — DRIVE2

Решил рассказать об этой проблеме здесь, может кому и пригодится! Сталкнулся с двигателем 2AZ-FSE, один из самых неудачных двигателей которые я встречал! Конструкторы видимо решили посмеяться! Масложерство, явная болезнь этих двигателей начиная со 160000тыс км пробега! Маленькие масляные каналы в поршнях быстрая закоксовка их и есть причина !
Вообщем кто столкнулся с таким двигателем перечитал все форумы и понял что это ппц! Ремонтных поршней на этот двигатель нет, и Алюминевый блок с влитыми чугунными гильзами большая проблема! Все хорошо если бы ни одно но((( Доливал на 1000 км до литра масла а то и больше! В итоге при большой нагрузке прогорел поршень 3 цилиндра! и заменой поршней тут уж не отделаешься! Читая много форумов, многие растачиваю блок и подобрав гильзы запресовывают, растачивают под стандартные поршня ! Но это очень дорого! По моим расчетам и скидкам гильзы выходят в порядке 8 тыс, оригинальные поршня в районе 30 тыс! расточка и гильзовка 10тыс! Я пошел другим способом!
Нашел сайт.

Zoom

вот она долгожданная коробочка с поршнями, ребята молодцы

В городе Барнаул, Алтайского края изготовляют поршня на заказ! Отправив им поршень по почте и указав все размеры, созвонившись по телефону обьяснил чего я хотел )))) В итоге пришлось подождать, так как машина была не к спеху ребята не торопились изготовлением моих поршней! Звонками их не доставал да и они не стремились ! но в итоге время Затянуло на 4 месяца! тут то я стал звонить и интересоваться, спусть неделю звонков и достования их))) звонок пришел и мне)) ваши поршня готовы! УРА)))) Вообщем поршня были заказаны с увеличинными маслянными каналами и другими компрессионные и маслосьемные кольца! кольца они сами подобрали и выслали Артикул колец, здесь было все просто ! пришли быстро, Даже взвешивал на весах, по граммам один в один, очень качественно и хорошо сделано!

Отдав токарю на расточку, принялся вспоминать как собирать)))) пол года прошло как никак))) Собравшись мыслями, началась сборка! Замена нового ГРМ, новые Впускные клапана и выпускные ! маслосьемные колпачки притирка! Головка была собрана и пришлось шлифануть головку и блок так как повело от перегрева! еще по 1500тыс за шлифовку, 6000 тыс за расточку! ну и вот конец сборки! Двигатель устанавливал вместе с коробкой автомат тельфером! Первый запуск и вот оно Счастье)))))

P.S. Да, и есть один нюанс, при разборке этого двигателя, многие ломают форсунки! так как фишки очень слабенькие, и их очень сложно снять, скорее не реально, подлезть то к ним ни как, про остальное молчу! В моем случае тоже не обошлось хорошим исходом! сломаны форсунки! оригинальные стоят 20 тыс одна!Жесть, в итоге были заказаны форсунки не оригинал за 15 тыс все 4 штуки! Выглядят как оригинальные только стерта надпись Denso)))))
Двигатель работает Ровно, четко! так что не расстраивайтесь если что)))))

Zoom

Zoom

Zoom

Zoom

Zoom

Zoom

Zoom

Zoom

Zoom

Zoom

Zoom

Zoom

www.drive2.com

Капитальный ремонт двигателя 2AZ-FSE Toyota Avensis 07г часть 1 — DRIVE2

И снова всем приветы!
Нашёл опять не много времени, рассказать очередную сказочку с картинками.На этот раз приехал двигатель с прямым впрыском D-4 2AZ-FSE. В первый раз за три года,
Но ведь когда то же нужно начинать…
В этот раз машинка из Вологды аж за 1000км приехала…
Обратил внимание на почти стёртые в «ноль» номера. Хозяин на мой вопрос о номерах, ответил, что их почти не видят камеры и ему уже целых полтора года не приходят письма «ЩАСТЬЯ»… Ну пусть это остаётся на его совести.
Перед разбором, решил запечатлеть состояние, в каком виде она приехала на ремонт.
По словам хозяина масложор у мотора составлял около 3х литров на 1000 км

Полный размер

1

Глянул я в подкапотное пространство, и чОйта приуныл…

Полный размер

2

Долго я искал где в этом куске грязи скрывается мотор…:((

Полный размер

3

Решил короче не заниматься фигнёй и сначала поехал на мойку, благо она рядом с моей СТО

Полный размер

4

Результат не заставил себя ждать… :)) Теперь хоть видно где чего откручивать.

Полный размер

5

Так как в Авенсисе не удобно снимать двигатель отдельно от компрессора, то по согласованию с хозяином, решено стравить старый рефрижерант (в простонародии — фреон). Кстати как оказалось перед стравливанием, его всё равно было мало.

Полный размер

6

Стравливаю потихоньку, чтобы масло не прихватить заодно.

Полный размер

7

А снизу всё в плотных слоях грязи, глины и прочих слоях почвы, и песка…

Полный размер

8

Полный размер

9

www.drive2.ru

2AZ-FSE. Раскоксовка двигателя. Попытка №1. Бортжурнал — DRIVE2

Предыстория: Веник 2004 г.в., 2,4л., куплен с рук в 2015 г. (как оказалось в последствии продан из-за жора масла).
Пробовал разные по вязкости масла: от «нулевки» Мобил (0W30) до Ликви Молли с молигеном 5W50 (якобы специально для авто с пробегом) — чушь! Жрет любое масло «на ура», никакой разницы в вязкости и марке.

А посему решил перейти на разливное Zic 5W40. Цена-качество устраивали.
Менял масло дважды из-за попытки раскоксовки колец в сервисах (оба раза Лавром и оба не принесли НИКАКОГО результата. Лавр в моем случае — гумно, не работает).
Менять масло по регламенту просто не успевал — масло само по себе доливалось и всегда было чистое.
Надоело, короче. Насмотрелся в инете разных приколов про раскоксовку и решил попробовать сам.
Андрей Тоскин-ака-«Белкозавр» (Belkovodus) наглядно показывает как ПРАВИЛЬНО, и главное, ЧЕМ это делается. За что ему огромное человеческое спасибо!
Заказал себе 3 банки G-Zox (600 р/банка, везут до сих пор), 3 банки BG-109 (600 р/банка, привезли) и 3 банки BG-110 (500 р/банка, привезли). Данные продукты вы не купите в магазинах. Мне их везут под заказ. Поэтому и заказал сразу по 3 шт., дабы проделать нижеописанные процедуры трижды, с интервалами в 1000, 2000 и 3000 км и не «метаться в поисках».
21 октября 2017 г. День первый: пробег 218422 км. Жор масла около 1л/1000 км. В наличии нет G-Zox до сих пор. Поэтому решил с подачи Алексея Камбулова


на первый раз попробовать сольвент. Отчет ниже:
Пробег реальный:

Полный размер

Мои свечи до раскоксовки (год езды на АИ-95 Экто Лукойл):

Полный размер

Во всех цилиндрах одна и та же чернота:

Полный размер

Компрессия по цилиндрам: 11, 11, 12, 12,3:

Полный размер

Залил в теплые (60-70 С) горшки литр сольвента. Что-то закипело. забулькало. Закрутил свечи и «пошевелил» кольца коленвалом. Через 15 минут снова пошевелил кольца, выкрутил свечи, собираясь снова долить сольвента, а в горшках пусто — сольвент или выкипел или ушел в поддон картера. Долил в цилиндры еще 0,5л сольвента («контрольный в голову»):

Полный размер

Заряжаю аккумулятор и шевелю кольца в течение часа, валю домой на маршрутке.

Полный размер

22 октября, день второй:
Начал с продувки цилиндров фреоном из-за отсутствия компрессора с воздухом под рукой (я холодильщик 😉 ):

Полный размер

После продувки карбклинер в цилиндры с той же целью:

Полный размер

Внутри стало почище, но не на 100%:

Полный размер

www.drive2.ru

Капиталка 2AZ-FSE (часть2) — logbook Toyota Avensis 2006 on DRIVE2

Настало время устроить профилактику ДВС, именно профилактику, по скольку как показало вскрытие, капиталить ничего не нужно.
Начну с того что контрактный ДВС стоит от 60к.р. значит с учётом работы по установке и доставкой вышло бы 65 минимум, а еще ведь масло, антифриз, фильтра, да и вообще перед установкой контрактного двигателя нужно его перебрать, и выходной ценник получиться 80-100к.р. за б\у двигатель, по этому я решил вскрывать свой ДВС. Предварительные затраты на запчасти я описывал ранее, есть запись в БЖ.

Решил делать всё и сразу, повторно заменить частично масло в коробке и заменить втулки стабилизатора (находиться в неудобном месте, да и плюс защита которая уже снята будет).
Работа по времени заняла примерно три дня. Первым подводным камнем оказалась подушка двигателя передняя. До похода в сервис, мучила вибрация на обортах 1200-850, в БЖ есть запись, что я менял подушку заднюю, но вибрация осталась на оборотах 1000-850. Подводный камень оказался как всегда неожиданным, и перед фактом надо было менять переднюю подушку, обзвонив и узнав ценники (7100 за оригинал и ожидания от 3х рабочих дней) было решено брать с разбора. На удивление подушка была найдена за 5 минут, а удивлён потому что веник 2.4 это редкость и уж тем более на разборе. Подушка обошлась в 3500р. Скажу сразу, вибрация на оборотах пока еще заметно, но она другая, скорее на гул похоже стала, т.е. в 2-3 раза выше частота, но за 2 дня езды я еще не успел все косяки выявить.
Вторым подводным камнем, и даже наверное не подводным, а планируемым, но пришлось делать сразу, стали цепи ГРМ. Под замену: 2 цепи, 2 успокоителя, и гидронатяжитель.
Третьим большим и неприятным подводным камнем стали форсунки, загаженные в ноль, 8ми летние форсунки…, но проблема да же не в том что они загажены, а в том что разъёмы пластиковые (кстати зеленого цвета, по цвету можно определить от того ли двигателя стоят форсунки) рассохлись и при снятии клемм, все разъёмы сломались под корень, и винить механика смысла нет, 8 лет, без чистки, печально но им пора на свалку. Настроился на поиск и начал искать, оригинал 12-14к за 1шт, 50к за комплект форсунок это жесть. На авито нашел подходящие Denso (по сути оригинал и есть, просто тойота ребрендит и продает под своим именем в 4 раза дороже). 3тыр за штуку, позвонил, и через 2 часа купил комплект из 4х шт. за 12тыр.

Вскрытие ДВС показало, гильзы чистые, пальцем водишь и даже бороздок не чувствуешь, а верхняя часть положения поршня, без канавок, моё личное мнение (вообще отлично выглядело всё, ни намёка на износ). Колечки на поршнях на удивление не залегли, но загаженные были сильно, стерлись, и был люфт поршней в блоке. Люфт незначительный но был. А вот колечки были задубевшими, и клапана загаженные очень сильно, нагару от масла целая гора. Верхняя часть поршней тоже вся в нагаре была.

Закрыли, собрали, по ходу заменили втулки стабилизатора, прогрели. Спасибо большое знающему человеку, прям таки человеческое! По больше таких людей дела, а не слова.

Цифры:

13011-28180 кольца 5026р
17173-28010 прокладка 805р
11115-28040 прокладка 1705р
17177-28020 прокладка 327р
17171-28020 прокладка 491р
90080-31085 колпачок маслосъёмный 8шт. 1256р
90080-31084 колпачок маслосъёмный 8шт. 1312р
90311-38089 сальник 313р
11213-28041 прокладка клапанной крышки 556р
12361-0H081 подушка передняя 3500р с разбора (оригинал новая 7100р)
13506-28011 цепь ГРМ 4270р
13507-28010 цепь маслянного насоса 1395р
13540-28010 натяжитель ГРМ 1060р
13561-28010 направляющая ГРМ 1805р
13559-28010 направляющая ГРМ 1025р
форсунки DENSO 23250-28070 4шт. 12000р. (оригинальный номер OEM Toyota 23209-29066)
48815-05110 втулка стабилизатора переднего 2шт. (дубликат) 300р
Масло Idemitsu 5w30 4L – 1600р
Фильтр маслянный MANN 300р
08886-01705 ATF-T4 2100р
Работа: 13500р

Езжу второй день, ощущения пока что не передаваемые, двигатель мягкий как губка 🙂
Следующая запись после 1—5тысяч пробега будет.

www.drive2.com

1AZ-FSE and 2AZ-FSE problems, repairs, history. — logbook Toyota Avensis 2003 on DRIVE2

1AZ-FSE и 2AZ-FSE проблемы, ремонт, истории.

Добрый день коллеги, данный пост изменяет свое направление, теперь здесь будем общаться о ремонте, двигателей с прямым впрыском,1AZ-FSE и 2AZ-FSE, диагностике, и решению проблем в которые мы все попадали, попали и будем попадать в пользовании этими не совсем удачными силовыми агрегатами, в скором времени помещу все материалы, все знания которые были получены от людей которые сталкивались с проблема двигателей D-4 и решали их, те знания которые получил из Тойотовской литературы, и занятий сек. извините ремонта данного двигателя на собственном авто.

Сразу уточню, вся сказанная здесь информация носит сугубо информативный характер, для рассуждений, для споров, не в коем случае я не призываю делать так как я советую, я не могу знать все, и я могу ошибаться, если нашли не точность, напишите об этом если не сложно. Но у меня есть не один год опыта и истории сотен случаев решения проблем по данной тематики и я могу с вами этим поделиться, задавайте вопросы, рассказывайте о своей проблеме, и мы сообща найдем решение. И извиняюсь за накиданность информации, и не системность, постепенно приведу это все в красивый вид, пока это поток мысли)

И так начнем с детским болячек двигателей 1az-fse и 2az-fse, с ними столкнулись все у кого авто не один год хотя бы раз:
— Проблема с болтами крепления ГБЦ, последствия жeр масла, антифриза и т.д — подробно не буду останавливаться уделю этому другую тему позже.
— Форсунки, через 50000 тыс пробега практически не возможно их снять не сломав, те у кого первая проблема часто начинают искать форсунки потому что их сломали при разборе. Так же у форсунок выходят из строя клапана распылителя, и они начинают брызгать струйками в разный стороны, лить даже тогда когда клапан закрыт, — и небольшая сноска в тойотовской литературе есть рекомендации что их чистить ничем нельзя. Иногда помогает, а иногда добивает.
— Перегрев, охлаждение данных двигателей оставляет желать лучшего, 2.4 страдают больше но 2.0 догоняют, последствия понятны.
— Я не буду писать про ТНВД, топливный насос высокого давления, так как он шалил только на японских праворульных авто и то года так до 2001, он бывало начинал пропускать бензин в крышку и тот мешался с маслом. Сейчас таких проблем не слышал.

Перейдем к банальным проблемам, их диагностика и пути решения (буду потихоньку добавлять, как говориться не все сразу):

1. Пропала тяга.
Довольно распространённая проблема. Иногда тяга пропадает, а система диагностики двигателя не видит никаких проблем но они есть. Вообще что бы увидеть CHECK ENGINE на авто с данными двигателями должно случить и правда что то очень серьёзное иногда даже на большие отклонения в работе диагностика не реагирует. В общем много слов — продолжим
Avensis, Noah, Opа, Wish и другие авто с данными двигателями, многие уже перешагнули порог в 20 лет и 200000 км, и извините время берет свое, и возникает несколько характерных причин.
— компрессия, возможно уже не та.
— форсунки-уже работают со слишком большой коррекцией, т.е у каждой свой распыл и своя продуктивность, и Электронный блок управления (ЭБУ) старается максимально равнять их работу, при это душа двигатель. Так же возможно уже пострадало и сопротивление на их катушках . О сопротивлении и последствиях его изменения я напишу позже.
— Катализатор — а не умер ли он у нас, и не превратился ли он в пробку
— Свечи, — когда менялись стоит посмотреть, и да случаи выхода из строя новых были замечены, сам менял по гарантии в Дилерском центре где работаю, когда то 2 комплекта оригинальных DENSO, так как были выявлены дефекты конструкции.
— Катушки — даже рабочие катушки могут шалить и иногда пробивать на корпус, смотрим на наконечники они имеют свойство высыхать, их можно легко и дешево заменить самому. позже сделаю пару фото.
— MAF датчик или воздухомер как его еще называют, когда он зарос в масленой грязи ничего хорошего он не покажется блоку управления. И советую использовать спец средства для очистки именно воздушных датчиков. так же добавлю что дроссельную заслонку тоже стоит держать в чистоте.

2. Не стабильная работа двигателя, троение, дерганье на ходу.
Тут можно рассуждать долго, но я сразу рекомендую пройти компьютерную диагностику на пропуски воспламенения в цилиндрах, по ним будет практически все ясно.
пропуски могут быть как в одном двух цилиндрах, так и прыгать по всем. и причины будут разные.
У меня например на авто, были пропуски во всех цилиндрах и я поменял пол машины, а причина была в растянутости цепи, (check’a не было, характерного звука цепи тоже ).
Если пропуски в одном или двух цилиндрах, в большинстве своем это 3 причины
— катушка
— свеча
— форсунка

и путем перестановки свечей и катушек и повторной диагностики пропусков мы можем выявить виновника.
На этом по данный проблеме я бы поставил точку но нет. В последнее время очень часто виновником проблем в работе двигателя становиться сам Блок Управления форсунками ЭБУ.

Zoom

Блок управления форсунками

К сожалению диагностировать его никак не получиться, чека тоже не будет, но при замене на другой блок, проблемы с пропусками проходили, за последний год было 5 случаев (из примерно 250)это не много, но стоит задуматься. Что происходит, есть догадки что в нем выгорают или окисляются контакты которые уходят на форсунки.
2.1 Форсунки — главные их беды, это чисто технические: клапан, сопротивление, распыл. И человеческие): кулибины-механики из за их ломкости на СТО например чтобы не попасть на покупку новых, их клеят, паяют, и т.д на таких форсунках долго не покатаешься, будут пропуски а в один прекрасный момент обрыв цепи.
Так же бывают просто китайские форсунки, многие захотят меня убить но я для начала расскажу как отличить оригинальные от китайских oem

Zoom

китайский oem

Небольшая сноска, недавно приезжал клиент, показывал купленные форсунки у нас в Москве, у компании по продаже запчастей, называть ее не буду дабы не встретили у подъезда), так вот это новый виток в изобретательности китайцев)—

Новый вид китая


что мы видим, НАДПИСЬ DENSO есть, удивили…другой материал фишки(кстати вопрос может это и решит проблему обломов, а может и усугубит, но попытка хорошая), покрашено — чтобы не видно было косяки пайки, по кромке одежки катушки видно кустарную сварку, с не пропаянными участками.ну и напоследок, абсолютно не подходящие кольца.

Zoom

оригинал

на первом фото мы можем видеть типичный пример китайского oem,
1. на коннекторе нет надписи DENSO
2. Размер основы меньше, видно не вооруженным глазом
3. Юбка от сопла к основанию, из за нее потом будут проблемы при монтаже и демонтаже.
4. Начищенный металл как будто на токарном станке (в принципе так оно и есть:-)))))
Иногда встречаются форсунки где что то сделано как в оригинале, но надо проверить ее по данным 4 пунктам и если хотя бы один пункт есть, привет oem Китай. Уточню иногда китайцы делают точную копию оригинала, так скажем восстанавливают старые оригинальные образцы, но их не много на рынке в принципе.

www.drive2.com

AZ — «новый» двигатель Toyota — DRIVE2

С окончанием прошлого века завершилась и двадцатилетняя история развития двигателей серии S — веяния времени заставили тойотовцев создать замену легендарному ветерану.

Двигатель 3S-FE 3S-FSE 5S-FE 1AZ-FE 1AZ-FSE 2AZ-FE 2AZ-FSE
Рабочий объем, см3 1998 1998 2163 1998 1998 2362 2362
Мощность, л.с. 140/6000 145/6000 140/6000 150/6000 152/6000 156/5600 163/5800
Крутящий мом, Нм 186/4400 196/4400 191/4400 192/4000 200/4000 220/4000 230/3800

Степень сжатия 9,5 10,0 9,5 9,6 9,8 9,6 11,0
Диаметр цилиндра, мм 86 86 87 86 86 88,5 88,5
Ход поршня, мм 86 86 91 86 86 96 96

График зав-ти мощности от кол-ва оборотов

Конструкция механической части здесь та же самая — легкосплавный блок с «сухими» чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения, монолитный картер с интегрированными в него опорами коленвала, штампованный поддон.
Из необычных решений стоит отметить новую компоновку блока — теперь ось цилиндра не перескается с продольной осью двигателя (коленчатого вала) — т.н. дезаксаж, ради того, чтобы немного снизить интенсивный износ пары поршень-гильза. По сравнению с ZZ относительная высота юбки поршня заметно больше, что должно положительно отразиться на износостойкости и шумности.

Привод ГРМ осуществляет такой же длинной однорядной цепью мелкого шага. На впускном распредвале установлен шкив системы VVT-i, обязательной для моторов третьей волны. Угол развала клапанов получился 27,5°, что очень неплохо для «твинкама» с приводом обоих валов цепью. Зазор в клапанах изменяется «регулировочными толкателями». Седла клапанов, в отличие от ZZ, классические запрессовываемые — это явный плюс.

Масляный насос на AZ установлен не на передней части блока, а в картере (так легче всасывать масло из поддона и можно быстрее создать давление при запуске). Приводится он не напрямую от коленвала, а через еще одну цепь — это стандартный подход, но увы, не повышающий надежность.

Оригинальное решение — пластмассовый впускной коллектор, интересно, как он будет показывать себя зимой через несколько лет. Кстати, расположение коллекторов здесь традиционное — впуск сзади, выпуск спереди. Но, вместе с новомодными «экологическими» приблудами вроде выпускного «паука» и сдвоенного катализатора, это способствует чрезмерному перегреву подкапотного пространства.

В традициях японского автомобилестроения 4-х цилиндровому двигателю объемом более двух литров полагается иметь балансирные валы, и 2AZ-FE не стал исключением. Конструктивное исполнение аналогично предыдущему двигателю 5S-FE, то есть компактный механизм установлен в картере под блоком цилиндров и приводится шестерней на коленчатом валу. Любой балансирный механизм снижает общую надежность мотора, но, по крайней мере, здесь нет ременного привода. Вот только для уменьшения шума тойотовцы «догадались» применить в приводе пластиковые шестерни.

Наверное, лишним будет говорить о том, что ремонтопригодность двигателя практически нулевая. Ремонтных размеров ни для поршней, ни для вкладышей не предусмотрено, перегильзовать блок тоже не представляется возможным, максимум — «освежить» поршневые кольца. На сегодняшний день можно сказать, что проблема двигателей серии ZZ с угаром масла на малых пробегах, в целом не характерна для AZ.

Система впрыска традиционная, разве что новые форсунки с мелкодисперным распылителем устанавливаются непосредственно в головку блока цилиндров. Неплохо, что для всех двигателей серии номинальным является 92-й бензин. Зажигание — тоже в духе времени, типа DIS-4 с отдельными катушками.

Увы, обычный двигатель 1AZ-FE поставляется только на внешний рынок, а все японские, да и большинство европейских двухлитровых версий оснащены D-4. Глобальные проблемы непосредственного впрыска описывались уже неоднократно, наш материал на эту тему — «Эссе о D-4». Принцип работы и возникающие неприятности здесь аналогичны двигателю 3S-FSE, остается лишь сказать по ценам на основные узлы: оригинальный новый ТНВД ~800$, каждая из форсунок ~500$, узел ETCS (блок дроссельной заслонки) ~600$. Для информации — новый движок в сборе без навесного оборудования — более 6000$.
В свою очередь, пока только на внешний рынок поставляется еще один двигатель D-4 — 2AZ-FSE, по счастью, не слишком распространенный.
И должно быть обидно, что в данном случае применение непосредственного впрыска вообще не дало преимуществ по характеристикам, разве что немного снизились в японском лабораторном тесте выбросы «страшного CO2». Хотя надо отметить, что AZ в варианте D-4 оказался гораздо более пригодным к эксплуатации, чем кошмарный 3S-FSE.

Примечание. Специально для «отсталых» стран выпускается упрощенная модификация двигателя — без VVT-i, дефорсированная и рассчитанная под этилированный бензин. Однако для нас она практического интереса не представляет.

4 кислородных датчика!

Обладатели модификаций с продвинутой системой снижения токсичности — два датчика состава смеси (а не простых и дешевых лямбда-зонда) перед сдвоенным катализатором и два кислородных датчика за ним, непременно увидят некстати загоревшийся «CHECK ENGINE» (коды неисправности будут указывать на лямбда-зонды или «недостаточную эффективность катализатора»). Проблема эта целиком лежит на совести «эколохов», вынудивши

www.drive2.ru

2AZ-FSE. Раскоксовка двигателя. Попытка №1. Бортжурнал — DRIVE2

Предыстория: Веник 2004 г.в., 2,4л., куплен с рук в 2015 г. (как оказалось в последствии продан из-за жора масла).
Пробовал разные по вязкости масла: от «нулевки» Мобил (0W30) до Ликви Молли с молигеном 5W50 (якобы специально для авто с пробегом) — чушь! Жрет любое масло «на ура», никакой разницы в вязкости и марке.
А посему решил перейти на разливное Zic 5W40. Цена-качество устраивали.
Менял масло дважды из-за попытки раскоксовки колец в сервисах (оба раза Лавром и оба не принесли НИКАКОГО результата. Лавр в моем случае — гумно, не работает).
Менять масло по регламенту просто не успевал — масло само по себе доливалось и всегда было чистое.
Надоело, короче. Насмотрелся в инете разных приколов про раскоксовку и решил попробовать сам.
Андрей Тоскин-ака-«Белкозавр» (Belkovodus) наглядно показывает как ПРАВИЛЬНО, и главное, ЧЕМ это делается. За что ему огромное человеческое спасибо!
Заказал себе 3 банки G-Zox (600 р/банка, везут до сих пор), 3 банки BG-109 (600 р/банка, привезли) и 3 банки BG-110 (500 р/банка, привезли). Данные продукты вы не купите в магазинах. Мне их везут под заказ. Поэтому и заказал сразу по 3 шт., дабы проделать нижеописанные процедуры трижды, с интервалами в 1000, 2000 и 3000 км и не «метаться в поисках».
21 октября 2017 г. День первый: пробег 218422 км. Жор масла около 1л/1000 км. В наличии нет G-Zox до сих пор. Поэтому решил с подачи Алексея Камбулова


на первый раз попробовать сольвент. Отчет ниже:
Пробег реальный:

Zoom

Мои свечи до раскоксовки (год езды на АИ-95 Экто Лукойл):

Zoom

Во всех цилиндрах одна и та же чернота:

Zoom

Компрессия по цилиндрам: 11, 11, 12, 12,3:

Zoom

Залил в теплые (60-70 С) горшки литр сольвента. Что-то закипело. забулькало. Закрутил свечи и «пошевелил» кольца коленвалом. Через 15 минут снова пошевелил кольца, выкрутил свечи, собираясь снова долить сольвента, а в горшках пусто — сольвент или выкипел или ушел в поддон картера. Долил в цилиндры еще 0,5л сольвента («контрольный в голову»):

Zoom

Заряжаю аккумулятор и шевелю кольца в течение часа, валю домой на маршрутке.

Zoom

22 октября, день второй:
Начал с продувки цилиндров фреоном из-за отсутствия компрессора с воздухом под рукой (я холодильщик 😉 ):

Zoom

После продувки карбклинер в цилиндры с той же целью:

Zoom

Внутри стало почище, но не на 100%:

Zoom

«Отсосатор» гумна из цилиндров 🙂

Zoom

Далее, продувка цилиндров стартером. Ставлю свечи и пытаюсь завести. Получилось с 5-6 попытки, благо аккумулятор зарядил за ночь. Дал поработать 20 минут на х/х (страшно было — шутка ли — в поддоне 1,5 литра сольвента), но всё обошлось, всё в норме. Обороты сначала апнулись до 2000. через минуту-две нерфанулись до 1000.
Далее, слив старого масла (черное как сажа, непрозрачное на 100%), замена масляного фильтра (дешевый аналог):

Zoom

Залил промывочное, дал двигателю прогреться до рабочей температуры:

Zoom

Глушу и заливаю BG-109:

Zoom

Работаю 20 ми

www.drive2.com

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о