Двигатель 2sz fe характеристики – Двигатель Toyota 2SZ-FE: характеристики, преимущества и недостатки

Двигатель 2sz fe характеристики

  • Двигатели
  • Toyota
  • 2SZ-FE

1.3-литровый двигатель Тойота 2SZ-FE выпускался с 1999 по 2016 годы в Китае и Индонезии для компактных моделей концерна. Мотор оснащался фазорегулятором VVT-i только на впуске, а привод газораспределительного механизма агрегата осуществлялся при помощи цепи Морзе.

В семейство SZ также входят двс: 1SZ‑FE и 3SZ‑VE

  • Характеристики
  • Расход
  • Применение
  • Поломки

Технические характеристики мотора Toyota 2SZ-FE 1.3 литра

Точный объем 1297 см³
Система питания инжектор MPI
Мощность двс 82 — 88 л.с.
Крутящий момент 115 — 125 Нм
Блок цилиндров чугунный R4
Головка блока алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра 72 мм
Ход поршня 79.6 мм
Степень сжатия 11
Особенности двс нет
Гидрокомпенсаторы нет
Привод ГРМ цепь Морзе
Фазорегулятор на впуске VVT-i
Турбонаддув нет
Какое масло лить 3.4 литра 5W-30
Тип топлива бензин АИ-92
Экологический класс ЕВРО 3/4
Примерный ресурс 250 000 км

Расход топлива 2SZ-FE VVT-i

На примере Toyota Yaris 2004 года с механической коробкой переключения передач:

Город 7.7 литра
Трасса 5.1 литра
Смешанный 6.1 литра

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие автомобили ставили двигатель 2SZ-FE

Toyota
Yaris XP10 1999 — 2005
Yaris XP90 2005 — 2011
Ractis NCP100 2005 — 2010
Belta XP90 2005 — 2016
Daihatsu
YRV 2000 — 2005

Недостатки, поломки и проблемы Тойота 2SZ-FE

Многих проблем с мотором можно избежать, если использовать качественное масло

Из-за износа гидронатяжителя цепь иногда перескакивает и клапана гнет о поршни

Бывает подсос воздуха во впускном тракте при сильном морозе или наоборот в жару

Смазка долго разносится по системе после запуска двс из-за конструкции насоса

Быстро изнашивается ремень привода навесных агрегатов, а стоит он очень дорого

  • Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
    [email protected]

    Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

    Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

    Серия SZ стала для Toyot’ы неким возрождением традиции выпуска малолитражных моторов. Когда-то такую роль выполняла и серия E, но уже лет двадцать в ней не было движков «литрового» класса — эта ниша принадлежала отделению Daihatsu с его собственными разработками.

    Двигатель 4E-FE МеМЗ-245 1SZ-FE 2SZ-FE
    Рабочий объем, см 3 1331 1091 998 1296
    Мощность, л.с. 86/5400 53/5400 68/6000 87/6000
    Крутящий момент, Нм 120/4400 79/3200 90-95/4100 116/3800
    Степень сжатия 9,6 9,5 10,0 10,0
    Диаметр цилиндра, мм 74 72 69 72
    Ход поршня, мм 77,4 67 66,7 79,5
    RON 92 92 92/95* 92/95*

    Производство серии SZ началось в январе 1999 года — на моделях семейства Yaris/Vitz/Platz появился литровый 1SZ-FE. Позднее был разработан и форсированный вариант увеличенного объема, однако трудно объяснить необходимость создания полного аналога уже существующего 2NZ-FE (видимо, требовалось в обязательном порядке поднять мощность, сохранив при этом компоновку силового агрегата).

    Блок цилиндров. В то время как почти все тойотовские двигатели 3-й волны получили гильзованные алюминиевые блоки с открытой рубашкой охлаждения, SZ сохранили чугунный блок традиционной конструкции — что очень неплохо с точки зрения долговечности.
    Коленчатый вал установлен с дезаксажем — оси цилиндров не пересекаются с продольной осью двигателя (коленвала), благодаря чему снижается износ пары поршень-цилиндр и появляется возможность немного увеличить отдачу мотора.

    Привод ГРМ. Оба распределительных вала (стандартная схема DOHC 16V) приводятся цепью мелкого шага. Фактически она представляет собой нечто вроде цепи Морзе, работает тише обычной, но не так надежно фиксируется на зубчатых шкивах. Поэтому процедуре установки цепи следует уделять особое внимание — уже зафиксирован ряд случаев перескакивания звеньев цепи относительно шкивов и, как следствие, «встречи» клапанов с поршнями.

    На всякий случай приводим рисунок правильного совмещения меток на цепи (звеньев с цветными метками) и на шкивах.

    Двухрядная цепь в теории должна иметь меньшую склонность к растяжению, нежели однорядная на моторах других серий, однако практика этого пока не подтверждает, так что и ее состоянию, и состоянию гидронатяжителя с успокоителем все же следует уделять некоторое внимание.

    Двигатель 1SZ-FE является короткоходным (ход поршня меньше диаметра цилиндра), то есть скорее «крутильным», чем тяговитым. Исправить эту неподходящую для исключительно городской машины особенность призвана система изменения фаз газораспределения (VVT-i). Установленный на впускном распредвале шкив VVT-i позволяет изменять момент открытия впускных клапанов в пределах 60°.
    Привод клапанов осуществляется или непосредственно через регулировочные толкатели (1SZ), или через рокеры (2SZ, причем стоит обратить внимание — безгидрокомпенсаторов). Седла клапанов — традиционные, запрессовываемые.

    Впуск и выпуск. Расположение коллекторов на этих моторах классическое: впуск сзади, со стороны моторного щита, выпуск — спереди. В соответствии с новыми тенденциями, впускной коллектор изготовлен из композита (иначе говоря, пластиковый) и представляет собой «паука» с трубопроводами равной длины. Чтобы не перегревать подкапотное пространство, катализатор не стали совмещать с выпускным коллектором, а переместили под двигатель.

    Система смазки. Привод масляного насоса осуществляется не напрямую от коленвала, а посредством цепи, что увеличивает нежелательные нагрузки на нее. Масляный фильтр установлен грамотно — под наклоном, но корпусом вниз и отверстием вверх.

    Система зажигания. Двигатели с самого начала имеют систему DIS-4 — отдельные катушки, расположенные в свечном наконечнике. Плюсы — точность подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и вращающихся элементов, меньшее количество циклов работы каждой отдельной катушки. Минусы — значительный перегрев катушек в колодцах головки блока, невозможность регулировки зажигания, чувствительность к состоянию свечей, на практике — более частый выход катушек из строя.

    Степень сжатия составляет 10:1, однако двигатель спроектирован под обычный бензин (90-й по SAE, Regular в Японии, 92-й у нас), некоторую осторожность следует соблюдать с машинами европейского рынка — их системы управления настроены под 95-й.

    Привод навесных агрегатов. Здесь на привод насоса охлаждающей жидкости, генератора, ГУР и кондиционера работает один длинный ремень. Конечно, это позволило чуть уменьшить длину движка, но значительно возросла нагрузка на ремень, а его гидронатяжители никогда не отличались завидной долговечностью. Кроме того, нельзя при крайней необходимости сбросить ремень со шкива заклинившего устройства — без «помпы» особо не поездишь. Из-за усовершенствованных креплений — агрегаты ставятся не на кронштейны, а на приливы самого блока цилиндров — оборудование получилось эндемичным (не унифицированным с другими моделями). Не очень хорошо в плане защиты от грязи и воды размещен генератор.

    Система управления. На моторах серии SZ используются стандартные решения, сходные с описанными в статье «1ZZ-FE. Без права на ошибку» (собственно, с различными конструктивными особенностями этого двигателя мы и сравниваем здесь SZ).

    Для справки. Заправочные емкости и некоторые характеристики моделей с двигателями серии SZ (на примере Vitz SCP1#).

    Двигатель 1SZ-FE 2SZ-FE
    Моторное масло
    (с заменой фильтра)
    3,2 л 3,4 л
    Охлаждающая жидкость 4,7/4,6 л
    (МКПП/АКПП)
    5,1 л
    (CVT)
    Частота вращения холостого хода 500-600 (МКПП)
    650-750 (АКПП)
    550-650 (CVT)
    Компрессия 15 бар (ном.)
    11,5 бар (мин.)
    12 бар (ном.)
    9,5 бар (мин.)
    Свечи Denso K16R-U Denso SK16HR11
    NGK ILFR5C11
    Трансмиссионное масло (МКПП C550) 1,4 л
    (API GL3 SAE 75W-90)
    ATF (АКПП U440F) 5,5 л
    (Type T-IV)
    ATF (CVT K210) 5,5 л (CVT Fluid TC)

    Характеристики. Следует давать себе отчет, что двигатель 1SZ-FE является самым слабосильным бензиновым мотором Toyota. Его 68 л.с. и 90 Нм для вполне полноценной машины снаряженной массой около 900 кг слишком мало, тем более свою долю отнимают и гидроусилитель, и кондиционер, и относительно более низкий КПД автомата — поэтому посредственная разгонная динамика и низкая максимальная скорость не должны удивлять.

    Реальные паспортные характеристики новой машины с механической КПП — 13,8 с разгона до сотни и предельная максималка 155 км/ч. С автоматом номинальный разгон увеличивается до 15,6 с, а максимальная скорость падает самое меньшее на 5 км/ч.

    2.6k Просмотров

    Четырехцилиндровая бензиновая силовая установка рядного типа двигателя 2SZ-FE.В ней присутствуют: водяная система охлаждения, газораспределительный механизм с 16 клапанами, под названием DOHC. Распределительный вал ГРМ принимает крутящий момент от коленчатого вала, за счет приводной цепи.

    Увеличение мощности и крутящего момента, достигнуто по средствам использования «Умной» системы, которая управляет фазами распределения газов с маркировкой VVT-i. Также, конструкторы данных двигателей достигли оптимального угла, который находится между впускным и выпускным клапаном и использовали электронную систему впрыскивания топливной жидкости, что позволило достичь высоких показателей экономичности.

    Характеристики 2SZ-FE

    Габаритные размеры 3614/1660/1499 мм
    Рабочий объем цилиндров 1.3 л. (1296 см/куб.)
    Показатель мощности 86 л.с.
    Показатель крутящего момента 122 Н*м при 4200 об/мин
    Степень компрессии 11:1
    Диаметр цилиндров 72
    Показатель хода поршня 79.6
    Ресурс силовой установки, до проведения

    Капитального ремонта

    350 000 км

    Преимущества и недостатки

    • мотор Toyota 2SZ-FE отличается наличием нетипичной конструкции, которая больше подходит изделиям фирмы «Дайхатсу». Гильзованные алюминиевые блоки цилиндров стали применять с 2000, в большинстве линеек двигателей Тойота. Также в них установлено дополнительное количество ребер, которые является элементами системы охлаждения воздухом. Преимуществом этого решения является то, что конструкция стала довольна простой и дешевой в изготовлении. Небольшой вес исключил возможность ремонтопригодности данных агрегатов;
    • использование чугунного блока цилиндров 2SZ-FE позволяет получить большой запас прочности и, следовательно, существует возможность проведения полноценных капитальных ремонтных работ. Рассеивание избыточного тепла, вследствие высокого показателя длинны хода поршня, происходит в полости массивного корпуса двигателя. Поскольку ось коленчатого вала не пересекается с осями цилиндров, увеличивается срок эксплуатации поршней и цилиндров;
    • неудачная конструкция механизма распределения газов привела к образованию основных недостатков двигателей 2SZ-FE. В теории, наличие цепного привода долно обеспечивать высокую степень надежности и долги срок службы, однако все получилось иначе. Поскольку цепной привод длинный, необходимо установка двух цепных успокоителей. Более того, качество масляной жидкости сильно сказывалось на работе гидравлического натяжителя. Также часто можно заменить удар, приходящийся на поверхности поршней, от клапанных тарелок. Данный недостаток существует, поскольку происходит ослабления пластинчатой цепи и ее перескок по шкивам.

    Сфера применения

    Двигатели из серии 2SZ-FE отличаются от множества других линеек двигателей тем, что устанавливались только на два семейства автомобилей Toyota.

    1. ToyotaYaris.
    2. ToyotaVitz.
    3. Toyota Ractis.
    4. Toyota Belta.

    Силовая установка и ее запасные части стоят дорого, поскольку область их применения довольно узкая. Приобретение контрактных моторов 2SZ-FE не гарантирует то, что он прослужит долго.

    В 2006 году конструкторы Тойота создали следующее поколение двигателей, которые получили маркировку 3SZ. Конструкция его практически идентичная предшественнику, однако, его объем увеличился до 1.5 литра, показатель мощности достиг отметки в 141 лошадиную силу.

    Отзывы

    1. Объем двигателя моего автомобиля составляет 1.3 литра, а его работа осуществляется совместно с вариатором. При тестировании литрового двигателя, я убедился в том, что передвигаться на нем очень сложно. В городской черте есть возможность где-то проскочить, припарковаться хорошо, однако при выезде на трассу, двигаться с большой скоростью невозможно. Разгон после 90 км/ч осуществляется очень тяжело.
    2. Двигатель не тянет на низкой частоте вращения коленчатого вала. При старте с места из-под капота раздаются неприятные звуки, а также динамика разгона слабая.

    Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 2SZ-FE

    4x4expert.ru

    Борьба за жизнь 2sz-fe. Форсунки, дроссель и др. — Toyota Vitz, 1.3 л., 2003 года на DRIVE2

    Постараюсь максимально краток но по сути.
    Не вспомню когда началось, но болячки давние:
    1. при движении присутствовали «пинки» несильно ощутимые и не очень частые но были, и неважно по городу или на трассе.
    2. при остановках на светофоре ощутимые провалы в работе двигателя.
    3. плавающие обороты холостого.
    При этом запуск на холодную без проблем. Очистка свечей или их замена ситуацию неменяли, свечи стояли иридевые DENSO SK16HR11.
    ДАЛЬШЕ ИНТЕРЕСНЕЙ:
    Недели 2 назад, после ночного простоя и на улице -23, запуск двигателя прошёл не как обычно: секунды 3 троил на низких оборотах, затем обороты резко подскочили тоже секунды на 3, и всё это повторялось раза 4, после всё как обычно. Первая мысль — свечи. Последующие дни запуск на холодную происходил с очень ощутимым троением, по мере прогревания двигателя все проходило, но ощущение что двигатель немного троит на горячую присутствовали. Заказал свечи на exist DENSO K16HPR-U11 по параметрам одинаковы но никелевые (для эксперимента, почему и нет), а разница в цене 168р. за свечу, иридий под 700р., и по мелочам резиновые колечки на форсунки, и др. И НЕ ЗРЯ.
    Пока всё шло наступили морозы за -30, особо лезть неохото, но надоело троение движка, снял свечи, ничего подозрительного, НО в первом цилиндре, подсветив фонариком телефона, поршень мокрый. Первая мысль — антифриз? хотя в расширительном всё в норме. Длинной проволокой ткнул в поршень зацепив этой жижи на кончик проволки, во вред себе решил рискнуть попробовать на вкус. Результат на вкус: не сладкий значит утечек антифриза нет, на ощупь маслянистое слегка но больше на воду похоже, что ипочему непонятно.
    Пришли свечи и всё остальное, сьездил забрал, думаю замену произведу завтра.
    И САМА СУТЬ ВОПРОСА:
    Утром решил перегнать из холодного гаража в теплый чтоб поменять свечи и произвести осмотр, И ТУТ НАЧАЛОСЬ: двигатель запускается НО работает он не на высоких прогревочных оборотах, а НА НИЗКИХ т.е. холостых. В гараже -23, делать нечего глушу и меняю свечи, И РЕЗУЛЬТАТА НОЛЬ, думаю ладно прогреется может пройдет. ПО мере прогревания до рабочей температуры обороты двигателя плавно падают до предельно низких, Тронутья не на D не на R неполучается, думаю ладно остынет попробую на холодной уехать, что и получилось благо тёплый гараж недалеко, но провалы двигателя были ЖЕСТЬ.
    Что делать? ПО своему авто много интересовался, как в «драйве» много публикаций, так и сеть интернета.
    Короче теории многовато знаю а практики нет.
    Начинаю с датчиков:
    1 ДМРВ — скидываю фишку заглохла, одеваю заводится
    2 знаю что клапан vvt-i никак не влияет на хх, но всётаки снимаю, замер мультиметром 7,9 ОМ в норме, золотник распределитель, что внутри ходит, пошевелил зубочисткой, ходит свободно

    Полный размер

    vvt-i просто обтер масло, он чист

    Полный размер

    он же


    3 бензонасос работает его слышно в салоне
    4 катушки — снял и на каждую одевал свой разьём и свечку — искра есть и хорошая
    5 дроссель — грязноват, но не сильно, буду чистить. д

    www.drive2.ru

    59. Хитрый Ярис. Или диагностируем 2SZ-FE. — DRIVE2

    Всем доброго времени суток!

    Toyota Yaris с двигателем 2SZ-FE.

    Полный размер

    Владелец авто изначально обратился ко мне с просьбой прошить автомобиль на Евро-2 из-за горящей лампы «СHEK». Затем самостоятельно пытался очистить датчик кислорода химией т.к. по его словам горела ошибка именно по датчику кислорода. Своими силами справиться не удалось, химия естественно не помогла. В итоге автомобиль оказался в моём гараже. Первое что бросается в глаза: по датчику кислорода действительно есть ошибка, но вместе с ней висит ошибка Р0016 — рассогласование сигналов датчиков коленвала и распредвала.

    Полный размер


    После прогрева на холостом ходу двигатель начало трясти как-будто при подсосе, но подсоса нет. Вакуума, как оказалось, тоже… Зато с газоанализом полный порядок

    Полный размер

    Проверка двигателя мотортестером показала сбитые фазы ГРМ.

    Полный размер

    Полный размер

    Полный размер

    Полный размер

    Впускной вал стоит более менее на месте, а вот выпускной сдвинут так, что клапан открывается почти на 170 градусах! Версию о зазорах в клапанах пневмотестер опроверг.
    На двигателе явно что-то не так с цепью. Для перепроверки сравнил сигналы ДПКВ+ДПРВ с этого мотора и эталон.

    Полный размер

    Исследуемый двигатель

    Полный размер

    Эталон


    Если внимательно приглядеться к осциллограммам то будет видно, что сигнал ДПРВ смещён относительно сигнала ДПКВ на один зуб ДПКВ. Учитывая формулу Тойотовского задающего диска 36-2 имеем один зуб равный 10 градусам. Примерно это смещение и видно на осциллограмме датчика давления.
    Однозначно необходимо вскрытие привода ГРМ.

    Как позже выяснил с цепью у этих моторов распространённая проблема. В целом случай любопытен как пример диагностики, поэтому смотрим видеоролик

    Будем ждать результатов вскрытия. Всё-таки любопытно растяжение или не правильная установка цепи?

    Всем удачи на дорогах!

    www.drive2.ru

    Какая Тойота самая лучшая?

    Производство серии SZ началось в январе 1999 года — на моделях семейства Yaris/Vitz/Platz появился литровый 1SZ-FE. Чуть позднее был разработан вариант увеличенного объема (1.3 литра) 2SZ-FE — который уже стал более длинноходным, а через три года на рынок вывели 1.5 литровый 3SZ-FE, до неприличия длинноходный (см.таблицу).

    Двигатель 1SZ-FE 2SZ-FE 3SZ-FE
    Рабочий объем, см3 998 1296 1495
    Мощность, л.с. 68/6000 87/6000 109/6000
    Крутящий момент, Нм 90-95/4100 116/3800 141/4400
    Степень сжатия 10,0 10,0 10,0
    Диаметр цилиндра, мм 69 72 72
    Ход поршня, мм 66,7 79,5 91,8
    Рекомендованный бензин 92/95* 92/95* 92/95*

    * — для европейских моделей рекомендован 95-й, для остальных — 92-й бензин.

    Зачем все эти ухищрения с созданием «полного аналога»  двигателей 2NZ-FE и 1NZ-FE, спросите вы? Все дело в компоновке силового агрегата — он устанавливается всего в два семейства «микроавтомобилей»: Toyota Yaris (включая Vitz, Platz, Echo) и семейств Toyota Passo

    (на платформе которого построены Toyota bB, Perodua MyVi и Daihatsu Boon) .

    Полагаю, эта узость применения мотора сильно увеличивает себестоимость его производства и приведет в ближайшем будущем к отказу его использования, а для владельцев машин — увеличит цену и трудности при поиске контрактного мотора!

    Блок цилиндров. В то время как почти все тойотовские двигатели 3-й волны получили гильзованные алюминиевые блоки с открытой рубашкой охлаждения, SZ сохранили чугунный блок традиционной конструкции — это единственный тойотовский мотор, который имеет смысл чинить и у которого есть ремонтные размеры!


    Согласно моде, коленчатый вал установлен с дезаксажем — оси цилиндров не пересекаются с продольной осью двигателя (коленвала), благодаря чему снижается износ пары поршень-цилиндр и появляется возможность немного увеличить отдачу мотора — особенно это важно для длиноходных модификаций.

    Обратите внимание на приливы на блоке для опоры силового агрегата в автомобиле — именно они (и жесткость чугунного блока) делают мотор уникальным для использования в данных автомобилях!

    Привод ГРМ. Практически, это единственный тойотовский мотор, где привод осуществляется пластинчатой зубчатой цепью Морзе (как в вариаторах современных авто) — из плюсов такого решения можно отметить долговечность, тихую работу и возможность передавать огромный момент, что позволило приводить этой цепью масляный насос и одинарный VVTi (остается ещё запас на двойной VVTi, если понадобится маркетологам!) Из недостатков: 1. Цепь получилась длинная, понадобилось два успокоителя и большой башмак с гидронатяжителем, чувствительным к качеству мала, следовательно, масло надо лить дорошгое и менятьпочаше!

    2. Такая цепь легче перескакивает шкивам, в случае ослабления натяжителя — как результат, клапана встречаются с поршнями и гнутся. Уже замечены такие случаи.    

    3. Масляный насос приводится цепью и установлен не в поддоне, соответственно, появляется такая деталь, как длинный маслоприемник — а маслоснабжение после запуска не такое быстрое, как если бы масленый насос находился в поддоне…
     

    4. Привод клапанов без гидрокомпенсаторов, на двигателях 2SZ и 3SZ через рокеры, что позволяет регулировать зазоры в клапанах. А для самого удачного мотора (1SZ) подкинули свинью — привод клапанов осуществляется непосредственно через регулировочные толкатели, что делает регулировку клапанов крайне дорогостоящим и сомнительным занятием (приходится менять на новый весь приводной стакан, который уже набил себе место в головке!)

    Впуск и выпуск. Расположение коллекторов обычное: впуск сзади, со стороны моторного щита, выпуск — спереди. Впускной коллектор пластиковый, конечно. Это делает невозможным установку в него форсунок ГБО, а так же уязвимым в случае аварий. Температурная деформация пластикового коллектор(как в очень жарких странах +40 по Цельсию, так и в очень холодных -30 по Цельсию) может вызывать подсос воздуха, который препятствует нормальному пуску двигателя. Данная неисправность очень трудно диагностируется в сервисном центре с нормальной температурой в ремонтной зоне.

    Естественно, что цена на этот кусок пластмассы совсем не адекватная — она стоит в разы дороже любого другого изделия из пластмассы такого же веса!

    .

    На некоторых модификациях мотора катализатор установлен в непосредственной близи от мотора, что вызывает излишний перегрев подкапотного пространства в жаркую погоду.

    Система зажигания. Двигатели с самого начала имеют систему DIS-4 — отдельные катушки, расположенные в свечном наконечнике. Плюсы — точность подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и вращающихся элементов, меньшее количество циклов работы каждой отдельной катушки. Минусы — значительный перегрев катушек в колодцах головки блока, невозможность регулировки зажигания, чувствительность к состоянию свечей, на практике — более частый выход катушек из строя.

    Одина такая катушка зажигания стоит как мобильный телефон — естественно, я считаю это не обоснованно её сложностью или реальной трудоемкостью, а считаю простым примером «абонентской платы» производителю, которую заплатит каждый владелец этого двигателя хотя бы один раз за период владения!

    Привод навесных агрегатов. Здесь на привод насоса охлаждающей жидкости, генератора, ГУР и кондиционера работает один длинный ремень. От этого значительно возросла нагрузка на ремень, а его гидронатяжитель никогда не отличался завидной долговечностью. Цена ремня и натяжителя — варварская, больше стоимости мобильного телефона! Кроме того, нельзя при крайней необходимости сбросить ремень со шкива заклинившего устройства — без «помпы» особо не поездишь. Из-за усовершенствованных креплений — агрегаты ставятся не на кронштейны, а на приливы самого блока цилиндров — оборудование получилось эндемичным (не унифицированным с другими моделями).

     

    anti-toyota.narod.ru

    Toyota Yaris Ice Warrior › Бортжурнал › Свап на 2sz-fe (1.3) и поездка на диностенд. Где мои лошадки?!

    Всем привет!
    Свапнул 1.3! 2sz-fe.
    По самому свапу особо сказать нечего — почти всё встает полный болтон.

    — !Косу и мозг оставил от 1л!
    — Выпускной коллектор сделал из обрезка 1.3 по системе 4-2-1 (вместо каталика врезал трубу с разделителем на манер 2zz). Каталик поставил после, в штатное место, под поддоном.
    Но от литра 4-1 равнодлинный встает тоже. Хочу попробовать поставить его, он по идее будет лучше.
    — Приемную трубу надо чуток удлинять, мотор выше.
    — Гур с небольшим переходником встает на свое родное место. На 2sz он там не предусмотрен ибо ЭУР.
    — Систему ЕГР выпилил полностью, засирает мотор она сильно. + в мозге и косе 1999 литрушки её нет.
    — Дроссельный узел 1sz установил на впускной коллектор 2sz. Ибо на последнем он уже электронный, а мозг у нас остается старый. Да и тросиковый газ мне больше по душе.
    — Выпускная трасса осталась от 1л. Диаметр трубы там меньше на 2-3мм чем на 1.3л. посему её лучше менять всю в сборе.

    Больше никаких нюансов нет. МКПП, сцепа — одинаковые. Маховик 1sz встает на 2sz.

    Самая большая проблема именно в мозгах 1л. Машина теперь 1.3, но мозг заточен под 1л. Поставить от 2sz не вариант.

    Как результат я сразу же получил ошибку P0171.

    Логика простая. Расходомер считает воздух и форсунка впрыскивает топливо согласно карте. Карта от 1л. Лямбда, как орган последней инстанции, видит что топлива было не достаточно и лупит долгосрочную корректировку на увеличение длительности впрыска. Когда система видит что определенный предел на коррекцию достигнут она делает вывод что у нас есть неполадки с количеством бензина, его не хватает, смесь бедная. И система диагностики зажигает ошибку.

    Частично проблема была решена заменой родных форсунок на форсунки от мотора 2nz-fe объемом 1.3л, они имеют бОльшую производительность.
    Дело в том что на 2sz стоят голубые форсунки с объемом впрыска как на 1л 1sz (точно такие же голубые), поэтому бензина мозг лил не достаточно. Производитель в мозге 2sz просто увеличил длительность впрыска. Поэтому если бы сток мозг шился то я б сделал тоже самое, а так приходится обманывать систему.
    Логичный выход — если система имеет меньший импульс и ей его приходится повышать корректировкой, по сути аварийным методом, то надо просто установить более жирную форсу и всё станет ок.
    В общем это, разумеется сработало, и зеленые форсунки от 2nz исправили ситуацию.

    Но в остальном всё равно проблема с мозгом остается. А именно карта зажигания и карта VVTi остались литровыми и это чувствуется, что крайне бесит.

    У меня в 2009-2010г был ярис на 1.3 заводском и помню что он ехал всё равно лучше.

    Чтобы не гадать что там у меня происходит я просто поехал на диностенд.

    Полный размер

    Замеры проходят очень громко из-за обдува автомобиля поэтому приходится пользоваться наушниками.

    www.drive2.ru

    Vitz получил «новое сердце» — Toyota Vitz, 1.3 л., 2003 года на DRIVE2

    Полный размер

    Новый мотор на месте

    Всем привет!
    Вот и получил мой авто новый мотор, старый уже заметно дымил и не сильно. но расходовал масло (пробег 129 300км), кататься конечно можно было, но я не люблю так)))
    Процедура замены либо ремонта вышла далеко не простая…
    Сняв и разобрав ДВС, друг который занимался моим автомобилем произвел дефектовку деталей, а я предварительно изучил цены на основные детали: кольца, прокладка, масл.колпачки, поршня(потянуты), вод.насос, цепь и т.д.
    Далее в вопросе ремонтировать или ставить контрактник «чаша весов» однозначно указала на контрактный мотор.
    Рынок б/у моторов конечно огромен, а состояние некоторых просто ужасное(гидроклин и т.д.). Короче купить хороший мотор Проблема. Ещё одна неприятность возникла в тот ответственный момент когда нужно было ехать и искать мотор — это моё здоровье…короче я попал в больницу с Ангиной, причем очень серьёзно было, я не мог говорить без обезболевающий уколов, короче проехали)))
    Друг который подписался заняться моим авто профессионал своего дела, занялся моим авто и поехал в Красноярск в поиске двигателя. Предварительно мы нашли в интернете варианты, обзванивали фирмы и разговаривали с менеджерами и нашли некоторые варианты по мотору. Далеко не принципиально было комплектность мотора, основное это — Пробег, Состояние и конечно Цена)))
    Друг просмотрев несколько двигателей посоветовавшись конечно со мной по телефону решил приобрести мотор с лопнувшим поддоном и без навесного в фирме HI WAY ул.Брянская 145. с заявленым пробегом в 41т.км.

    объявления

    Сломаный поддон дал хорошее основание снять его на месте и посмотреть там ДВС и конечно разрешили снять клапанную крышку.

    Полный размер

    чистота

    Визуально мотор реально выглядел вполне достойнои было принято решение о покупке данного двигателя!

    Полный размер

    не плохо выглядит)))

    www.drive2.ru

    Капремонт 2sz-fe (часть 1) — logbook Toyota Vitz 2008 on DRIVE2

    Всем привет, расскажу вам историю о ремонте мотора) И так, после покупки не прошло и года и пробега в 9 тысяч км (мной) и общего в 145000 км. как стало ясно что двигатель ест масло, жрет я бы даже сказал) залил я масло profix 0w20 может было ошибкой залить такое жидкое масло в уставший двигатель, во общем заливал 0,5 литра масла и не проезжал 500 км как щуп показывал минимум) Итог: по накатанной как и с предыдущей машиной — капремонт)
    Далее покупка по тихой запчастей для этой процедуры, кольца, колпачки, вкладыши, сальники, цепь.
    Долгими рассказами не буду вас мучать, покажу более в фото
    Начало:
    Отцепили все что подходит и подключается и вытащили мотор

    Zoom

    все убираем в салон и пытаемся запомнить где были какие болты и клипсы)


    Вот он наш подопытный)

    Zoom


    Далее начинаем разбор)

    Zoom

    Муфта VVTI темновата)


    На этом этапе все еще было хорошо и шло по плану, пока не дошло дело до снятия ГБЦ, там оказались болты под 12гранную биту М9, в итоге на СТО такой не оказалось не в одном наборе, так как с такими болтами никто не встречался) Начинается обзвон всех магазинов, поиск в интернете и я переодетый еду в магазин за битой, нашлась одна такая (правда короткая), выбора нет — покупаю, в итоге хватило и ее)
    На снятом моторе все очень удобно снимать

    Zoom

    Состояние поршней)


    Нашлись и еще новые запчасти, все работники пришли посмотреть на сие чудо)
    В рубашках охлаждения стоят какие то штуки, не во всех, а только в пяти из восьми)

    Zoom

    www.drive2.com

    Отправить ответ

    avatar
      Подписаться  
    Уведомление о