Двигатель 2y карбюратор – Двигатель Toyota 2Y, Технические Характеристики, Какое Масло Лить, Ремонт Двигателя 2Y, Доработки и Тюнинг, Схема Устройства, Рекомендации по Обслуживанию

Содержание

Обзор двигателя Тойота 2Y | Двигатель которого никто не видел (Редкий он очень).

Двигатели семейства 2Y — очень редкий и малораспространенный бензиновый мотор Тойоты.

Первая цифра в старинной кодировке тойотовских моторов показывает порядковый номер модификации, т.е. первый (базовый) мотор имеет маркировку 1Y, а первая по счету модификация этого мотора — 2Y, следующая модификация носит название 3Y и, наконец, 4Y (под «модификацией» понимается выпуск мотора другого объёма на базе уже существующего мотора).

Соответственно, двигатель 2Y был вторым в семействе, которое началось мотором 1Y (1.6L). Всего у двигателя 2Y было три ревизии, две из них различались в зависимости требованиям к выхлопу:

2Y-J и 2Y-U, что легко расшифровать в старой тойотовской классификации…
J — означало Japanese emission controls for commercial vehicles, соответствие каким-то их стандартам выхлопа для коммерческих автомобилей.
U — говорило о том, что можно использовать только Unleaded fuel — катализатор системы контроля эмиссии выхлопных газо рассчитан под бензин, доступный в те годы только в Японии.

Архаичный мотор — бензонасос препроитарный, отдельно его не купишь. Трамблер сложной конструкции, катушка, датчик Холла, прерыватель — всё внутри трамблера, заменить их очень дорого! Легче искать на разборке трамблёр в сборе, хотя вещь это и не дешевая.

Особенно странно установлен масляный фильтр — к верху дном. Это гарантирует, что при замене масла каждый раз весь двигатель будет облит отработкой. Ну, и в свежий фильтр масла не зальешь, так что всякий раз после замены будет несколько секунд масляного голодания.

Наиболее интересным был третий вариант 2Y-P, в котором
P — говорит о том, что двигатель работает на LPG — сжатом природном газе, и ему от этогосовсем не плохо! Потому как, у него зажигание сдвинуто далеко вперед, седла клапанов (и сами клапана) специальные, хорошо охлаждаются в закрытом состоянии. И степень сжатия у мотора выше!

При всём при этом, двигатели 2Y, как и всё семейство Y имело нижний распредвал и привод клапанов через толкатели. Похоже на двигатель от ГАЗ-21, только вместо шестерней, привод распредвала сделан короткой цепью … для большего шума, наверное! Как-то не удобно говорить, но в то же время на «наших» Жигулях уже 15 лет был мотор без толкателей (с верхним распредвалом).

Не все понимают, какие недостатки имела такая схема расположения распределительного вала — прежде всего, такой мотор имеет наибольшее число промежуточных передаточных звеньев по сравнению с остальными вариантами ДВС.

А большое количество промежуточных звеньев не только усложняет конструкцию и её регулировку, но и делает мотор наиболее шумным! Логично: чем больше деталей, тем больше и шума!

У Тойоты двигатели 2Y были невероятно шумными! Эта одна из причин, почему их ставили в основном на коммерческие автомобили, где шум не является таким уж большим недостатком.

Двигатель 2Y-P имел следующие характеристики:

Один распредвал и 2 клапана на цилиндр (OHV, 8 valve)
Объем двигателя: 1,812 см3
Диаметр цилиндра × ход: 86.0×78.0 (mm)- короткоходный мотор, так было модно в те старинные времена!
Мощность / крутящий момент: 51 kW (70 PS) 4,600 rpm 132 Nm (13.5 kg-m) 2,200 rpm (net)

Не уверен, что кто-нибудь в России видел все эти моторы, они были слишком стары морально даже для тех лет! Видимо, для самой Тойоты это не было особым секретом — так что довольно быстро их заменили на следующие двигатели, серии 1S.

Особых слов заслуживает карбюратор — на двигателях серии Y, карбюраторы были очень сложной и мудренной конструкции. Про их настройку написаны целые тома книг… В России их обычно старались снять и выбросить, а в замен поставить карбюратор от ВАЗ-2108.

У меня сохранилась книжка по ремонту и обслуживанию бензиновых моторов тойотовского семейства 2Y, для её прочтения подойдет любая программа, которая умеет открывать PDF файлы. Скачать книгу можно по этой ссылке. К сожалению, она на английском языке — в то далекое время эти двигатели в Россию официально не поставлялись….

Назад

Отзывы читателей:

21-04-2012 11:01 Привет!
На мой взгляд писать про двигатели всякую хр..нь и есть НЕ ОЧЕНЬ ХОРОШАЯ ИДЕЯ.
Пример:
Двигатель 2Y-U (700 тыс пробега), во владении с 1996г, масло не ест, никто никогда в двигатель вообще не лазил, даже натяжитель с успокоителем цепи, в том числе и саму цепь никогда не меняли.

 

anti-toyota.narod.ru

Установка Двух Карбюраторов на ВАЗ Классика Своими Руками, Как Поставить Второй и Что Это Даст, Инструкция по Настройке и Регулировке

Ищем двух авторов для нашего сайта, которые ОЧЕНЬ хорошо разбираются в устройстве современных автомобилей.
Обращаться на почту [email protected]

В результате разной длины впускных коллекторов часть цилиндров работает на обогащенной смеси, а часть на обедненной. Это не позволяет двигателю развивать полную мощность. Падение максимальной скорости и медленный разгон автомобиля заставляют владельцев прибегать к модификации системы питания мотора. Установка двух карбюраторов делает подачу топливовоздушной смеси более равномерной, что приводит к увеличению как крутящего момента, так и мощности двигателя железного коня.

Инструменты и комплектующие необходимые для установки двух карбюраторов

Для произведения монтажных работ потребуется:

  • гаечные ключи размером от 8 до 14;
  • отвертки с плоским и крестовым жалом;
  • плоскогубцы;
  • дрель, но можно воспользоваться и шуруповертом;
  • угловая шлифовальная машинка;
  • тиски;
  • шарошка по металлу;
  • планка вакуумметров.

Из комплектующих потребуется:

  • 2 карбюратора подходящей модели. Желательно использовать новые, так как старые неспособны дать одинаковую смесь. Чем более идентичный состав будет подаваться в цилиндры, тем больший прирост мощности появится у мотора. Старые карбюраторы можно использовать только на этапе экспериментов;
  • При монтаже двух карбюраторов на классику потребуются два впускных коллектора от Оки;
  • Детали привода газа. Так как до этого был установлен один карбюратор, потребуется модернизация привода дроссельной заслонки;
  • Топливоводы и прочие технические шланги;
  • Для обеспечения большего эффекта от установки двух карбюраторов потребуется установка дополнительного воздушного фильтра.

2 карбюратора

2 карбюратора

В процессе установки карбюраторов может потребоваться зафиксировать шланги, поэтому перед началом работ желательно приобрести набор хомутов.

Подготовка модернизации системы питания двигателя

Для того, чтобы поставить два карбюратора рекомендуется первоначально слить тосол через, служащий для подогрева топлива. После этого необходимо произвести демонтаж части топливной системы. Для снятия впускного коллектора требуется открутить пять болтов его крепления.

Подсоединение карбюратора к коллектору выполняется не на автомобиле. Данный вид работ проводится при хорошем освещении. Подсоединив поочередно карбюраторы к впускным коллекторам Оки, требуется открыть обе камеры и проконтролировать состояние стыка. Категорически запрещено допускать, чтобы края коллектора торчали над стыком. Топливовоздушная смесь на большой скорости будет завихриваться на стыке и двигатель будет работать с голоданием.

Примерка впускных коллекторов

Примерка впускных коллекторов

Для устранения выступающих краев используется шарошка по металлу вставленная в шуруповерт либо дрель. Следует добиться максимально гладкого перехода между деталями. Для лучшего результата можно воспользоваться наждачной бумагой или специальными шлифовальными пастами.

Монтаж отшлифованной системы питания двигателя

Монтаж отшлифованной системы питания двигателя

При визуальном осмотре возможно обнаружение наплывов и дефектов литья как карбюратора, так и коллектора. Автовладелец, который самостоятельно устанавливал и тюнинговал топливную систему знает об необходимости доделок, а новичок может удивится торчащим шпилькам внутри коллектора. При этом возникает сильное сопротивление воздушному потоку, что значительно уменьшает эффект от установки двух карбюраторов.

Монтаж на автомобиль

После подгонки и доработки коллекторы примеряются к головке блока цилиндров. В нужных местах делаются прорези под резьбу. Контролировать состыковку коллектора с ГБЦ можно как со снятием, так и без. Для надежной фиксации требуется сделать центральный крепеж. Для этих целей подходит полоска стали толщиной около 4 мм.

Фиксация производится тремя гайками. Одна из них располагается по центру, а две — по краям. Рекомендуется заранее подготовить две пластины, фиксирующие впускной коллектор в нижней части. Выполнение данной операции предотвратит попадание охлаждающей жидкости в камеру сгорания.

По завершению монтажа коллектора требуется подключить систему охлаждения и вакуумный усилитель тормозов. При отсутствии последнего следует установить заглушку. После этого производится монтаж карбюраторов.

Особенности установки карбюраторов

Устанавливать лучше два новых карбюратора. Параметры их должны быть идентичными. Следует проверить положение винтов качества и количества смеси. В случае необходимости производится настройка. Важно, чтобы регулировочные винты были вывернуты на одинаковую величину.

Все шланги требуется надежно зафиксировать хомутами. Для обеспечения надежной и долговечной работы важно поставить воздушный фильтр. Так как в стандартном изготовлении имеется всего один фильтр, требуется доработка. Как сделать фильтр, зависит от смекалки автолюбителя, но главное, чтоб не допускалась ситуация работы двигателя напрямую. Вариантом изготовления фильтра является вырезание корпуса из листовой стали по размеру фильтрующего элемента.

Установка воздушных фильтров

Установка воздушных фильтров

Следующим этапом является получение синхронности работы при воздействии на привод газа. Для управления карбюраторами Солекс используется тросиковый привод. Ставим стоковую пластиковую накладку и второй карбюратор синхронизируется с первым. Пробный пуск двигателя покажет насколько правильно проведена предварительная регулировка.

Окончательная регулировка проводится на прогретом двигателе с использованием вакуумметров, предназначенных для многокарбюраторных байков. Также для этих целей можно применить:

  • откалиброванные эконометры;
  • вставляемым в свечное отверстие датчики качества смеси.

Установив два карбюратора на ваз, в процессе эксплуатации следует  следить за состоянием свечей каждой пары цилиндров. Отличный от нормального цвет электродов расскажет про чрезмерное обогащение или обеднение смеси, питающей двигатель. Определившись какому карбюратору требуется регулировка, необходимо добиться оптимального состава смеси. При этом важно, чтобы двигатель стабильно работал на любых оборотах

Результаты модификации

Основным опасением, возникающим у автовладельцев, производящих тюнинг, является появление чрезмерного расхода топлива. Двигатель, работая с двумя карбюраторами, потребляет топливо в пределах нормы, так как  увеличение мощности происходит в основном за счет более оптимального соотношения топлива с воздухом в каждом цилиндре.

Общий вид подкапотного пространства с двумя карбюраторами

Общий вид подкапотного пространства с двумя карбюраторами

Возрастание потребления бензина возникает лишь за счет более агрессивного стиля езды, который наблюдается после прироста крутящего момента и мощности. Автовладельцы дают максимальную подачу топлива в цилиндры, стартуя на светофорах, так как динамические характеристики, в результате данной модернизации, возрастают на 10-15%.

Надежности данной системы на высоком уровне. Наличие дополнительных узлов хоть и повышает риск поломки, но при правильном выполнении монтажных и регулировочных операций карбюраторы долгое время не потребуют вмешательства владельца.

Установку второго карбюратора нельзя отнести к легкому тюнингу. Автовладельцу следует реально оценивать свои силы перед началом модернизации. Пойдя на риск, результат не заставит себя долго ждать. Существенное улучшение тяги на низких оборотах благодаря большому крутящему моменту и увеличение максимальной скорости стоят вложенных усилий по установке двух карбюраторов.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

swapmotor.ru

Карбюраторный двигатель: устройство, принцип работы, характеристики

Карбюраторный двигатель — это отдельный вид двигателя внутреннего сгорания (ДВС) с наружным формированием смеси. В карбюраторном двигателе внутреннего сгорания горючая смесь по коллектору проходит в цилиндры двигателя и вырабатывается в карбюраторе.

Карбюратор — конструкция в системе питания двигателей внутреннего сгорания, которая служит для перемешивания бензина с воздухом, образовывает горючую смесь и корректирует ее потребление. На сегодняшний день карбюраторные системы заменяются инжекторными.

Смесь представляет собой пары бензина смешанные с воздухом. Когда она проходит в цилиндры двигателя происходит перемешивание с отработанными газами и образование рабочей смеси, которая в конкретный момент поджигается системой зажигания. Поджигание смеси производится благодаря тому, что бензин поступает в газообразном виде и имеется достаточное количество воздуха для горения.

Карбюраторные двигатели подразделяются на четырехтактные и двухтактные. Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя складывается из четырех тактов, они состоят из четырех полуоборотов коленчатого вала; двухтактные же состоят из двух полуоборотов коленчатого вала. Двухтактные двигатели наиболее легкие и получили свое применение в мотоциклах, мотокультиваторах, бензопилах и в других аппаратах.

Двигатели этого типа делятся на два подтипа:

  • Атмосферные, где рабочая смесь проходит благодаря разреживанию в цилиндре при вбирающем движении поршня;
  • Двигатели с наддувом. В них запуск горючей смеси в цилиндр осуществляется под воздействием давления, которое производится компрессором для расширения мощности двигателя. В различные времена использовались спирт, газ, керосин, бензин, но наиболее используемыми остались бензиновые и газовые двигатели.

Устройство карбюраторного двигателя

Общее устройство наиболее простого карбюратора заключает в себе поплавковую камеру с поплавком, жиклёр с распылителем, диффузор и дроссельную заслонку.

Если рассмотреть строение двигателя Л-12/4, то в блоке имеется четыре цилиндра. Вращение коленвала происходит на трех подшипниках. Центральный подшипник прикреплен к валу втулкой. На передней части вала прикрепляется маховик, который приводит в действие детали механизма и скапливает кинетическую энергию, она нужна для движения коленвала в период подготовительных тактов.

Смазка деталей происходит благодаря разбрызгиванию, шестеренчатый насос помогает началу движения распредвала и подает масло, которое разбрызгивается черпаками, происходит зажигание. Радиатор оснащен вентилятором, который служит для охлаждения воды.

На картере установлен сапун, который снижает давление благодаря выпуску газов.

Также имеется глушитель, который уменьшает шум от выхода отработанных газов. Количество оборотов коленчатого вала в автоматическом режиме устанавливает регулятор.

У двигателей ГАЗ-МК верхний отдел картера сделан из чугуна вместе с устройством цилиндров, которые охвачены водяной рубашкой и перекрыты головкой из чугуна, где и расположены камеры сгорания. Также имеются разъемы для свечей зажигания.

Водяная рубашка подсоединена к системе охлаждения. Низ двигателя затянут стальным поддоном, который выполняет функцию емкости для масла. Также там закреплен масляный насос, который приводит в движение распредвал.

Вращение коленчатого вала происходит также на трех подшипниках. Их вкладыши заполнены баббитом, где имеются смазочные канавки.

Чугунные крышки подшипников прикрепляются к блоку двумя болтами.

Передний сальник коленвала сделан из двух частей и представляет сердечник, который окружен платиной асбеста. Поршни сделаны из алюминия и скреплены шатуном полым стальным пальцем. Маховик прикреплен к коленвалу. Распредвал вращается на трех подшипниках и приводится в движение двумя шестернями.

Клапаны двигателя находятся справа. Система питания включает в себя бензобак, бензопроводы, отстойник, карбюратор и воздушный фильтр.

Бензобак находится выше карбюратора, поэтому топливо поступает самотеком.

Уровень масла в картере определяется специальным щупом. Охлаждение двигателя водяное. Радиатор размещен с задней стороны двигателя, водяной насос — с передней стороны. Вода, которая двигается по трубкам радиатора, остывает при помощи воздушного потока от вентилятора.

Принцип работы карбюраторного двигателя

Принцип действия карбюраторного двигателя относительно простой и складывается из четырех тактов, которые совпадают с движением вверх и вниз в последовательности один за одним:

  • Первый такт — впуск; клапан впуска отворяется и в цилиндр доставляется новая смесь от системы питания.
  • Второй такт — сжатие; поршень сдавливает горючую смесь в камере сгорания. Все клапаны прикрыты.
  • Третий такт — расширение; происходит возгорание сдавленной горючей смеси от свечи зажигания. Смесь сжигается достаточно быстро при неизменном объеме, который соответствует объему самой камеры сжатия. Это основная характерность работы карбюраторного двигателя. При перегорании формируются газы, которые двигают поршень книзу и передают движение коленвалу.
  • Четвертый такт — впрыск; коленвал вращается и выбрасывает из цилиндра отработанные газы через приоткрытый клапан выпуска.

На этом один рабочий цикл карбюраторного двигателя заканчивается.

При первом такте клапан впуска уже в открытом виде при подходе поршня и благодаря высокой скорости движения поршня рабочая смесь продвигается к цилиндру и еще какое-то время при поднятии поршня во втором такте.

Искра поджигает рабочую смесь до того, как в цилиндре образуется высокое давление. В четвертом такте клапан выпускает отработанные испарения, чем очищает цилиндр еще до подхода поршня. Однако выход газов не прекращается даже после подхода поршня. Затем происходит запуск новой порции рабочей смеси, которая опять проходит в цилиндр.

Отсюда следует, что в работе между первым и четвертым тактом единовременно открываются клапаны впуска и выпуска, то есть происходит перекрытие клапанов. За момент перекрытия цилиндр очищается и в нем происходит разрежение, которое помогает выгоднее заполнить цилиндр горючей смесью при первом такте.

В таком двигателе происходит наружное образование рабочей смеси с ее сжатием и вынужденным поджиганием. На сегодняшний день как топливо чаще используется бензин, но они могут отлично выполнять свою работу и на газу.

Также популярны дизельные двигатели, где поджигание происходит от сжатия, их принцип работы зависит от нагревания газа при сжатии. Когда сжатие повышается, температура также поднимается. В это время в камеру сгорания через форсунку происходит впрыск топлива, которое поджигается и от полученных газов поршень передвигается. Сгорание топлива происходит после начала движения поршня.

Выше указан принцип работы одноцилиндрового двигателя, но он не способен создать условия непрерывного вращения с одинаковой скоростью. Расширенные газы оказывают действие на коленвал для его 1/4 части оборота, оставшиеся ¾ оборота движения поршня происходят по инерции.

Для ликвидации такой недоработки двигатели делают многоцилиндровыми, что способствует наиболее равномерному вращению и неизменному крутящему моменту.

Характеристики карбюраторного двигателя

Работа двигателя определяется его мощностью, действенным давлением, крутящим моментом, скоростью и частотой вращения коленчатого вала и потребление топлива.

Мощность карбюраторного двигателя, а также его крутящий момент подчиняются скорости вращения коленвала и высоты давления.

Скоростная характеристика карбюраторного двигателя устанавливается наивысшей мощностью, которую реально получить от давления при разной частоте вращения коленвала.

При небольшой скорости движения коленчатого вала давление в цилиндрах невысокое и мощность двигателя, соответственно, тоже небольшая. При ускорении вращения коленвала и давление поднимается, так как горючая смесь сгорает быстрее.

Потребление топлива увеличивается при небольшой частоте вращения коленчатого вала, так как процесс сгорания проходит медленнее, теплоотдача большая, а при увеличении частоты вращения механические и тепловые затраты увеличиваются.

Скоростная характеристика дизельного двигателя определяется при недвижимой рейке топливного насоса, который дает высокую подачу топлива на конкретном режиме скорости и бездымной эксплуатации.

При заведенном двигателе автомобиля количество вращений коленвала меняется. Если беспричинно увеличивается потребление топлива, то происходит это благодаря ухудшению рабочего процесса двигателя.

Управление карбюратором

Как правило, действиями карбюратора руководит водитель автомобиля. На отдельных моделях карбюраторов применялись вспомогательные системы, которые немного автоматизировали управление карбюратором.

Для того чтобы управлять дроссельной заслонкой наиболее часто пользуются педалью газа, которая обуславливает ее подвижность при содействии системы тяг либо тросового привода. Тяга, как правило, лучше, однако механизм привода куда сложнее и сдерживает способность механизма по компоновке подкапотной площади. Привод тягами был популярен до 1970 года, потом стали чаще использоваться тросики из металла.

На старых машинах чаще предполагалась двойная система привода дроссельной заслонки карбюратора: вручную рычагом либо от ноги, при помощи педали. Если надавливать на педаль, то рычаг не двигается, а если перемещать рычаг, то педаль опускается.

Последующее открытие дросселя можно совершать педалью. Когда педаль опускается — дроссель остается в таком же положении, в котором зафиксировался при управлении рукой. К примеру, на «Волге» ГАЗ-21 на панели приборов был размещен рычаг для управления рукой, при его движении можно достичь постоянного функционирования холодного двигателя без действия воздушной заслонки либо применять «постоянный газ». На грузовиках «постоянный газ» применялся для облегчения передвижения задним ходом.

Воздушная заслонка может быть оснащена механическим либо автоматическим приводом. Если привод механический, то водитель закрывает ее при участии рычага. Автоматический привод очень популярен в других странах, а в России не «прижился» из-за своей ненадежности и недолгим сроком службы.

Регулировки карбюратора

Карбюратор — устройство, которое имеет наименьшее количество регулировок, но нуждается в хорошо отлаженной системе. Неорганизованная эксплуатация карбюратора сильно действует на функциональность двигателя в целом. При плохой регулировке карбюратора снижается экономичность двигателя и повышается токсичность отработанного газа.

Подходящие виды регулирования карбюратора:

  • «Винт количества» — функционирование на холостом ходу;
  • «Винт качества» — насыщенность рабочей смеси (как результат, повышение токсичности выхлопных газов) на холостом ходу.

В период использования нужно прослеживать дееспособность нижеуказанных узлов:

  1. Действие клапана и схема холостого хода.
  2. Работа насоса (запаздывание действия, объем и время впрыска бензина).
  3. Размеренность работы, беспрепятственное движение, возврат пружиной и нужная степень открытия дроссельной заслонки.
  4. Действие холодного запуска (закрывание воздушной и степень открывания дроссельной и воздушной заслонок)
  5. Деятельность поплавковой конструкции (необходимое количество топлива в поплавковой камере, непроницаемость клапана).
  6. Пропускная возможность жиклеров.

На работоспособность карбюратора воздействуют:

  • Система регулирования карбюратора.
  • Установка пропуска воздуха (воздушный фильтр, обогрев воздуха).
  • Система подачи топлива (бензонасос, фильтры, заборники).
  • Трубка для слива излишков бензина.
  • Непроницаемость впускного канала, который расположен за карбюратором.
  • Нарушение клапанного устройства.
  • Качество топлива.

avtodvigateli.com

Карбюраторный двигатель описание,проблемы и решения,фото,видео,плохой холостой ход.

Проблемы с холостым ходом автомобильных карбюраторных бензиновых двигателей, и их решения.

 

ВНИМАНИЕ! На вопрос «почему плохой холостой ход» нет и не будет простой универсального ответа.
Просто надо детально ознакомиться со многими причинами, которые ухудшают работу автомобильного двигателя.
У вас есть возможность ознакомиться. Статья, которую вы читаете, условно разделяем на несколько частей:
1. Немного теории.
2. карбюраторных двигателей.
3. Практические рекомендации.

 

Мы рассматриваем наиболее распространены бензиновые двигатели внутреннего сгорания. Привычный двигатель, не «Мазератти» и не «Феррари», может нормально работать при скоростях от 800 оборотов в минуту до 7000 оборотов в минуту, его динамический диапазон, то есть соотношение максимальной скорости до последней, примерно равна 9 . Наиболее эффективно двигатель работает в достаточно узком диапазоне оборотов, примерно от 2000 до 3500 оборотов. При меньших скоростях очень уменьшается мощность двигателя и крутящий момент, при больших скоростях падает энергоэффективность мотора. Вот почему водителям новичкам несколько раз объясняют простые правила:
вверх едешь — надо, чтобы на тахометре было не менее , чем 2500-3000 ,
по ровному едешь — надо, чтобы на тахометре было не более чем 3000-3500 ,
вниз едешь — не нажимайте на педаль «газа», и следишь, чтобы на тахометре обороты было поменьше. Для выполнения этих правил новичков учат вовремя переходить на высшую или низшую передачу.

Мы рассматриваем только холостой ход карбюраторного двигателя.

Нормальный холостой ход — это стабильная работа двигателя при скоростях 800-900 оборотов в минуту. Меньше не получится, не хватит обороты генератора для поддержания стабильной бортового напряжения.

Сколько нужно денег, чтобы проверить, хороший двигатель в вашей машине? Для этого нужно 1 копейка. Монетка достоинством 1 копейка ставится на ребро на капот вашей машины, подкрепляется чем, чтобы не скатывалась, а тогда надо завести двигатель. Если монетка не упала, значит, ваш двигатель работает идеально.
Двигатель редко работает идеально, особенно на холостых оборотах. Что может быть «не так» в двигателе? Есть такие варианты:
1. Холодный двигатель плохо заводится.
2. Горячий двигатель плохо заводится.
3. Двигатель неожиданно глохнет.
4. Холостые обороты уменьшаются, иногда до заглохання двигателя.
5. Холостые обороты просто великоваты.
6. Холостые обороты без причины увеличиваются.
7. Холостые обороты вообще нестабильны, двигатель просто «дурачится» и все время меняет скорость работы, при этом очень расшатывается. Некоторые любят говорить «двигатель ковбаситься».
8. Двигатель начинает заглохаты, если сбросить «газ». Очень трудно остановить у светофора машину, чтобы двигатель при этом не заглох.
9. Холостые обороты вообще нестабильны, и любые действия с дроссельной заслонкой изменяют холостые обороты.
Рассмотрим эти проблемы более подробно.

Холодный двигатель плохо заводится.

Карбюратор рассчитан на нормальную работу в нагретом состоянии, поэтому в карбюраторе предусмотрены дополнительные с лицом для запуска холодного двигателя. Главное для запуска холодного двигателя — воздушная заслонка.
В карбюраторе имеются две заслонки для регулирования воздушного потока.
Дроссельного заслонка, которая напрямую соединена с педалью «газ», находится в карбюраторе НИЖЕ точки формирования топливной смеси, эта заслонка регулирует количество воздушно-бензиновой смеси, подаваемой в двигатель.
Воздушная заслонка в находится ВЫШЕ точки формирования топливной смеси, она открыта в нормальном рабочем режиме карбюратора. Воздушную заслонку прикрывают, когда надо завести холодный двигатель, это увеличивает разрежение в эмульсионной трубке карбюратора, при этом к бензино-воздушной смеси добавляется больше бензина, и это облегчает запуск холодного двигателя.
Какие могут быть проблемы с обычной воздушной заслонкой? Если регулировка воздушной заслонкой ручное, а у водителя есть рычажок «подсос», то неправильно отрегулирована воздушная заслонка очень затрудняет запуск холодного двигателя. Дело в том, что при закрывании воздушной заслонки одновременно немножко открывается дроссельного заслонка, и если неправильно выставлен угол, при котором начинает открываться дроссельного заслонка, то завести двигатель при низкой температуре воздуха очень трудно. Неисправности еще нет, а проблема уже есть. Очень полезно один раз отрегулировать этот угол при низкой температуре воздуха, и дальше не трогать.
Также может быть проблема, если у вас автоматическая регулировка положения воздушной заслонки, при этом заслонкой управляет биметаллическая пластина, и положение заслонки зависит от температуры карбюратора и той же пластины. Небольшой люфт в биметаллической пластине приводит к тому, что у вас очень плохо заводится холодный двигатель.
Биметаллическая пластина может иметь дополнительный электрический нагрев, чтобы биметаллическая пластина открывала заслонку даже на не вполне прогретом двигателе. Если этот нагрев не работает, двигатель, пока не прогреется, может слишком сильно «газовать», обороты двигателя слишком велики.

ПРИМЕЧАНИЕ.

Если карбюратор плохо формирует топливную смесь, то с «подсосом», то есть при закрытых воздушной заслонкой, в топливную смесь попадает больше бензина, и машина едет немного лучше. Не надо этому радоваться, у вас при этом формируются слишком большие капельки бензина в топливной смеси, короче говоря, вы дополнительно сжигаете бензин. Вместо того, чтобы отрегулировать карбюратор, зря сжигаете свои деньги.

Горячий двигатель плохо заводится .

Есть технические проблемы в карбюраторе, или нет, но карбюратор слишком сильно разогревается двигателем. Очень полезно проверить, есть ли возможность поставить более современную теплоизолирующую прокладку под карбюратор, это немного замедлит разогрев карбюратора до рабочей температуры, но уменьшит возможный перегрев карбюратора.
Если горячий двигатель плохо заводится, то очень возможно, что у вас слишком большой уровень топлива в поплавковой камере, это не очень мешает при работе двигателя, только дает перерасход бензина, а вот завести горячий двигатель, в котором поплавковой камеры «переливает», несколько затруднительно.
Если горячий двигатель не желает заводиться, то его легче завести, максимально нажав на педаль «газа», это выдувает из впускного коллектора лишние пары бензина.

Рассмотрим также все другие проблемы с карбюратором, для этого ознакомимся с большинством факторов, влияющих на скорость и стабильность холостого хода в карбюраторных двигателях.

Для нормальной работы холостого хода нужно сформировать нужное количество топливной смеси, и сама смесь должна быть в нужной пропорции топлива и воздуха, и микрокапельки топлива в смеси должны быть минимальных размеров, а еще мы должны поджигать эту смесь в цилиндре только в нужный нам момент, иначе говоря, мы должны знать необходимый нам«угол опережения зажигания».

Чтобы правильно формировать топливную смесь и удерживать правильный угол опережения зажигания, мы должны знать некоторые входные параметры для двигателя. Что это за параметры?
1. Температура воздуха, поступающего в двигатель. Если воздух холодный, сгорания топливной смеси идет хуже, а если воздух ненормально холодное, двигатель просто не заведется. Чтобы двигатель зимой нормально работал, воздуха для двигателя сначала проходит через простой теплообменник, и немного подогревается.
2. Температура самого двигателя, а точнее, температура охлаждающей жидкости.
3. Давление топливной смеси во впускном коллекторе. Это давление всегда меньше нашего атмосферного давления, эта зависимость давления от скорости воздуха во впускном коллекторе описывается законом Бернулли, но мы просто верим, что это так. Очень важно знать это давление для правильного формирования угла опережения зажигания.
4. Скорость вращения самого двигателя.
5. Текущая нагрузка на двигатель. Ее можно оценить по давлением топливной смеси во впускном коллекторе.
Эти параметры являются абсолютно необходимыми для обеспечения нормальной работы двигателя. Более теории не будет, мы переходим к практике.

Никто не спорит, что карбюраторные двигатели вытесняются инжекторными. Никто не спорит, что карбюраторные двигатели более капризны, и чаще нуждаются в обслуживании, чем инжекторные. Карбюраторных двигателей еще во эксплуатации, и мы их рассмотрим.
Существуют карбюраторные двигатели, которые не требуют периодической регулировки холостого хода. Эти двигатели существуют в раю, а мы, к счастью, еще живы, и не в раю.
Рассмотрим популярный и, кстати, неплохой карбюратор 1107010. Несмотря на многие цифр, этот карбюратор тупо копируемых с известной в мире конструкции «Солекс», поэтому он довольно неплох.

1 — рычаг привода дроссельной заслонки
2 — штифт рычага блокировки второй камеры
3 — регулировочный винт регулировки при открывании дроссельной заслонки первой камеры при значительном закрытии воздушной заслонки. Очень полезно один раз зимой отрегулировать, и никогда больше не трогать. Правильное регулирование облегчает заводки двигателя зимой.
4 — крепление тяги воздушной заслонки.
5 — планка управления воздушной заслонкой. Она прижимает собой фиксирующую пружинку с шариком, это такой запорный механизм, он фиксирует воздушную заслонку в открытом состоянии. Лишь один раз или вы, или глупый механик потеряет этот маленький и незаметный запорный механизм — и навсегда воздушная заслонка будет при езде самовольно призакриватись, увеличивая вам расход бензина.
6 — рычаг воздушной заслонки
7 — пружина воздушной заслонки
8 — шток диафрагмы пускового устройства
9 — электромагнитный клапан канала холостого хода
10 — подача бензина
11 — крепление тросика воздушной заслонки
12 — регулировочный винт второй камеры. только для того, чтобы вторая камера была надежно закрыта, но не затирала при открывании.
13 — рычаг дроссельной заслонки второй камеры
14 — рычаг привода дроссельной заслонки второй камеры
15 — пружина дроссельной заслонки первой камеры

Конструктивно корпус такого карбюратора состоит из двух частей, легко разбирается (а это нужно очень редко), легко собирается, легко чистится, если вы задумали гигантскую, полную чистку.
Особенности таких карбюраторов:
— Регулировка холостого хода максимально простое, никакого сравнения с карбюратором «Озон».
— Карбюратор не идеален, но достаточно оптимальный, никакие самодельные добавки к карбюратора не улучшит его работу.
— Внутри карбюратора является каналы «с залом», и если эти каналы хорошо забиты грязью, без некоторого оборудования прочистка карбюратора достаточно проблематична.

Рассмотрим, что может «портить настроение» на холостом ходу .

1. Клапан холостого хода. Его можно перепутать с датчиком холостого хода, особенно если учесть, что эта путаница встречается в литературе. Клапан холостого хода — это то электромагнитный клапан на рисунке, датчик холостого хода — это контактная группа в конструкции карбюратора, которая замыкается, когда вы отпустили педаль «газа», и размыкается, когда вы ее нажали, а в некоторых карбюраторах наоборот. Этот датчик дает сигнал на клапан холостого хода , но не один, а с помощью специализированной автомобильной электроники. Простой электронный модуль включает канал холостого хода, когда обороты двигателя меньше тех, которые определены порогом срабатывания этого модуля.

Чтобы этот модуль правильно работал, на него приходит командный сигнал с блока формувння воспаления (чтобы было проще: это напряжение с прерывателя зажигания) и сигнал от датчика холостого хода (контактная группа, которая размыкается, или замыкается при нажатии на «газ»). Если педаль нажата, канал холостого хода отключается, когда скорость вращения двигателя превышает 1500 оборотов в минуту, при отпущенной педали канал холостого хода отключается, когда скорость превышает 1100 оборотов в минуту. Цифры приблизительные, в разных моделях машин они могут отличаться.
Конструктивно модуль управления холостым ходом выглядит как маленькая коробочка, размеры могут быть 2-3 см.
Сразу замечание: если этот модуль не приходят один из нужных сигналов, или плохой контакт этого модуля с «массой», то умный механик быстро находит проблему с модулем , а глупый заявляет, что управление холостым ходом не нужно, а канал холостого хода должен быть открыт всегда. После глупого механика модуль управления холостым ходом уже исключен из работы, расход бензина немного увеличилось. При холостом ходе клапан всегда открыт, на управляющем выводе электромагнита клапана должна быть напряжение около 12 Вольт.

Продолжаем. Когда работает холостой ход, клапан открывает отдельный путь для воздуха, который, проходя через эмульсионный канал холостого хода, обогащается бензином и становится топливной смесью. Основной канал прохождения воздуха при этом надежно закрыт дроссельного заслонкой.
Почему нужно в режиме холостого хода пускать воздуха отдельным каналом? Потому что рабочий канал прохождения воздуха в карбюраторе рассчитан на средние обороты двигателя, а не на низкие, и очень трудно этим каналом обеспечить нормальное формирование топливной смеси и низкие выбросы окиси углерода (CO) при холостом ходе.
И клапан холостого хода, и канал прохождения воздуха в режиме холостого хода забиваются грязью и микрокапельки машинного масла, и тогда на холостом ходу машина глохнет.
Иногда, а это бывает очень редко, может перегореть электромагнит, который руководит клапаном холостого хода.
Прочистки клапана и всего канала холостого хода, особенно жиклеров холостого хода, решает эту проблему.
Техническое название для канала холостого хода: экономайзер принудительного холостого хода.

Вот упрощенная схема работы карбюратора в режиме холостого хода.

 

1 — дроссельного заслонка второй камеры
2 — главный топливный жиклер второй камеры. Над ним сверху 12 — воздушный жиклер второй камеры. Так же с первой камерой, топливный жиклер 4 и воздушный жиклер 12. Чтобы добраться до топливных жиклеров, сначала откручивают воздушные.
3 — топливный канал с поплавновои камеры
4 — главный топливный жиклер первой камеры.
5 — дроссельного заслонка первой камеры
6 — канал подвода воздушного разрежения
7 — диафрагма экономайзера. Постаревший экономайзер с давно разорванной мембраной и изношенным клапаном, через который протекает все, что может из него протекать, чрезвычайно портит нам холостой ход.
8 — шариковый клапан
9 — топливный жиклер холостого хода
10 — топливный канал
11 — воздушная заслонка
12 — главные воздушные жиклеры

Как видите, дроссельного заслонка в режиме холостого хода закрыта, а бензин, игнорируя главный топливный канал, из поплавковой камеры попадает через жиклер холостого хода в экономайзер, Экономайзер, в зависимости от того, какое воздушное разрежение ниже дроссельной заслонки, дозировка своей диафрагмой и клапаном подачи топлива в первую рабочую камеру.
Электромагнитный клапан, при необходимости, блокирует этот процесс, если обороты двигателя высокие, и холостой ход не нужен.
Количество воздуха, поступающего в двигатель при холостом ходе, не регулируется экономайзером, оно регулируется отдельным воздушным регулятором с удобной небольшой поворотной ручкой, чтобы водитель мог сам отрегулировать обороты холостого хода.
А не так бестолково, как это делается в карбюраторе «Озон»!

Продолжаем. Что может портить нам холостой ход?
2. Датчик давления во впускном коллекторе. В карбюраторных двигателях это, как правило, упрощенный мембранный датчик, а если он плохо работает, мембрана показывает, что в коллекторе стандартный атмосферное давление, это значительно уменьшает угол опережения зажигания, и резко падают холостые обороты. Этот датчик давления в карбюраторных двигателях принято называть «вакуумный регулятор опережения зажигания», потому что именно для такого регулирования существует датчик давления во впускном коллекторе.
Добавим . С впускного коллектора разреженный воздух (НЕ ВАКУУМ, а разреженный воздух) подается также на вакуумный усилитель тормозов. Он называется вакуумным, но работает не с вакуумом, а с разреженным воздухом. Негерметичности клапана вакуумного усилителя добавляет чистого воздуха во впускной коллектор, и тогда холостой ход становится ОЧЕНЬ плохо и нестабильно.

3. Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе, а также датчик температуры в системе охлаждения двигателя. В простецкий карбюраторных автомобилях ВАЗ, ГАЗ и аналогичных автомобилях функцию обоих датчиков выполняет сам водитель. В зависимости от температуры и собственного желания, водитель немного закрывает воздушную заслонку, и этим добивается, чтобы на холоде не прогрет двигатель не заглохав. В старых, но немного лучших автомобилях в карбюраторе установлена ​​биметаллическая пластина, она на холодном карбюраторе прикрывает воздушную заслонку, и шофера эта функция не беспокоит. Постарела биметаллическая пластина с серьезным люфтом приводит к чрезвычайно неустойчивого холостого хода на непрогретом моторе.

4. Грязные жиклеры.
Жиклер. Для нее механиков жиклер — это маленькая металлическая пробка с дырочкой, она ограничивает интенсивность прохождения топлива или воздуха в том канале, где установлен жиклер. Любой жиклер можно открутить и прочистить, с большим риском его потерять.
Жиклер — это главная проблема карбюратора. Жиклеры является топливные и воздушные. Очень редко загрязняются топливные и прекрасно загрязняются воздушные. Откуда берется грязь и машинное масло в карбюраторе?
Карбюратор загрязняется благодаря экологии. Картерные газы, которые накапливаются в картере двигателя, надо снова запускать во впускной коллектор двигателя, и таким способом их дожигать, а не отравлять ими атмосферу.
С картера специальной трубкой картерные газы в обход воздушного фильтра смешиваются с наружным воздухом и попадают в карбюратор. Эту трубку часто называют «сапун».
Далее можно сделать или по-умному, или по-дурацки.
Картерные газы чрезвычайно грязные, в них всегда есть микрокапельки достаточно грязного моторного масла. В старых, но толковых автомобиля (например, я встречал такую конструкцию в некоторых старых автомобилях » Ford «) благодаря специальной формирующей трубке у самого карбюратора картерные газы попадают только в первую рабочую камеру карбюратора, и больше никуда. Понятно, что в автомобилях, о которых я уже говорил, это ВАЗ, ГАЗ и аналогичные, картерные газы попадают «куда-нибудь а карбюратор», а потому загрязняют воздушные жиклеры в обоих эмульсионных каналах, и в канале холостого хода. Холостой ход становится значительно хуже, а карбюратор значительно чаще требует очистки и регулирования.

Конечно, найдутся традиционно «очень грамотные» механики, которые по-свински облегчит эту проблему. Они сдуру отрезают трубку для вывода картерных газов в карбюратор, и мотор «вот уже масло не гонит», а картерные газы попадают в подкапотное пространство, а двигатель и все подкапотное пространство через некоторое время становятся невероятно грязными, и к тому же таким двигателем значительно больше загрязняется атмосфера.
Нормальные люди так не делают, а быдло делает всегда. Кстати, важная справка: не существует карбюраторов, в которых некоторые узлы надо заглушать, потому что они «только мешают». Механик с интеллектом только прочищает и регулирует карбюратор, очень редко заменяет изношенные топливные жиклеры, следит на герметичностью прокладок в карбюраторе и не вкручивает автовладельцу свои «улучшение».

5. Негерметичность.
Для нормального холостого хода воздуха должно поступать в двигатель только через карбюратор. Любая дополнительная, миниатюрная щель значительно ухудшает холостой ход, автовладелец должен увеличивать обороты холостого хода до 1500 и даже больше, иначе двигатель просто глохнет. На малых оборотах даже незначительная негерметичность практически не позволяет двигателю работать, автовладелец начинает верить, что вместо поиска негерметичности надо заменить машину. Такая же щель в инжекторный двигатель увеличивает обороты холостого хода.

Не теория, лишь объяснение. Давление воздушного потока, который поступает в карбюратор, становится меньше при увеличении скорости самого потока. Чем быстрее крутится двигатель, тем больше скорость воздушного потока, тем меньше его давление, тем больше разница между стандартным атмосферным давлением и давлением воздуха, поступающего в карбюратор. Эта разница давлений извлекает из эмульсионной трубки тем больше топлива, чем больше разница давлений.

Пока все хорошо. Чем быстрее крутится двигатель, тем больше топлива дает ему карбюратор.
Все становится не таким замечательным во время холостого хода. Обороты двигателя минимальны, разница давлений очень незначительна. Наименьшая негерметичности уменьшает эту незначительную разницу давлений, и карбюратор начинает давать двигатель меньше топлива, чем надо.
Что может быть негерметичным в воздушном канале? Это клапан вакуумного усилителя тормозов, в также прогладкы, резиновые трубки, соединения резиновых трубок. Конечно, сапун не надо подозревать. Сапун для того существует, чтобы подавать картерные газы снова в карбюратор для дожигания. Если через изношенные кольца в цилиндрах двигателя в картере велик давление, и много картерных газов поступает в карбюратор, это несколько ухудшает холостой ход. Словом, негерметичность придется искать долго и внимательно.

Интересная закономерность. Многих учили в автошколе: не надо без причины «катиться» автомобилем. Увидели, что где-то впереди уже на светофоре красный свет — просто отпускаете педаль «газа», передачу не выключаете, потихоньку тормозите двигателем , и только в конце поставите на нейтральную передачу и нажать на тормоз.
Учили или нет? КОНЕЧНО, учили . При этом вы, во-первых, немного экономите бензин, потому что когда обороты двигателя значительно больше, чем холостые, электроника не включает вам канал холостого хода, а канал рабочего хода закрыт дроссельного заслонкой. Вы при этом тормозите двигателем, не сжигает бензин, и это еще не все. Вы при этом проводите хорошую вентиляцию картера, и в целом ваш карбюратор загрязняется гораздо меньше.
Кто чаще «катится» на нейтрали, то сжигает чуть больше бензина и чаще ездит в карбюраторщика.

6. Система зажигания.
Если у вас карбюраторный двигатель, значит, двигатель у вас старый и машина старая. Это нормально, это не означает, что вы должны при ненормальной работе двигателя подозревать также систему зажигания, особенно катушку зажигания.
Здесь вас ждут такие симптомы и такие проблемы:
— ненагружений двигатель вроде нормально крутится, но пытаетесь ехать, а машина практически не едет. Причиной может быть межвитковое замыкание в катушке зажигания, неисправность резонансного конденсатора, плохой контакт хотя бы на одном высоковольтном кабеле зажигания. Если машина худо-бедно разгоняется, но хуже, чем хочется, надо также проверить работу насоса ускорителя. Если машина при разгоне начинает расшатываться, ищите, почему у вас очень позднее зажигание. Или не работает вакуумный регулятор опережения зажигания, или на этот регулятор не поступает разреженный воздух из карбюратора. Также обязательно надо проверить, не едете вы «на трех цилиндрах». Возможно, на каком-то из цилиндров пропадает искра.
— при попытке завести в двигателе что-то стреляет, двигатель почти не заводится. Где плохой контакт в высоковольтной части зажигания, или плохая крышка трамблера (конечно, если вы не перепутали местами провода зажигания).
— на высоких оборотах работа двигателя неритмичная, время от времени двигатель и вся машина иногда вздрагивает. НЕ уговаривайте себя, что двигателю не хватает бензина, а ищите неисправность в системе зажигания, первой подозревается катушка зажигания. Если машина вздрагивает при разгоне или на большой скорости, это пропуски зажигания под нагрузкой. Также возможны трещины в катушке или трещины в крышке распределителя зажигания (трамблера), или плохая какая-то из свечей зажигания. Также возможно, что безнадежно старый глушитель закупорил вам выхлоп, и хочет, чтобы его заменили. Словом, в первую очередь решайте проблему с зажиганием. Искра может прекрасно формироваться на холостом ходу, но быть ухудшенной под нагрузкой. О других причинах с такими симптомами также не надо забывать.
— даже купив у хорошего, проверенного продавца «новую» катушку зажигания, вы можете купить проблему. В катушке очень много витков тоненьким проводом, и с годами, даже без эксплуатации, может возникать межвитковое замыкание. Очень полезно при замене катушки не находить «оригинальную, сделанную еще при Союзе», а подобрать по характеристикам новую катушку от другой модели машины.
— еще один объект для проверки: старый, хорошо подгорелый механический прерыватель зажигания очень ухудшает холостые обороты. Электронный бесконтактный прерыватель или работает, или не работает, но не ухудшает холостые обороты. Плохой контакт в системе зажигания, который может быть даже в точках соединения высоковольтных проводов, может не только ухудшать холостые обороты, а приводить к тому, что двигатель не удается завести.

Краткие выводы . Если вас замучил плохой холостой ход, то в 90% случаев вам только нужно хорошо прочистить карбюратор (в идеальном варианте — еще и подрегулировать), а в 10% случаев разобраться, откуда дополнительный воздух подсасывается во впускной коллектор. Никто не возражает, чтобы ваш карбюратор снаружи был чистый, но главное — это прочистка жиклеров карбюратора, прочистка и продувка клапанов насоса ускорителя и экономайзера холостого хода, контроль уровня топлива в поплавковой камере, обязательная прочистка эмульсионных каналов в обеих камерах, и проверка , чтобы не заклинивало дроссельного заслонки в первой и второй камере. Если после прочистки ваш карбюратор очень быстро испачкался черным, грязным моторным маслом, значит, в картере немного великоват давление картерных газов, а это значит, что пора мерить компрессию в цилиндрах двигателя и, возможно, менять кольца в поршнях.
Если ваш двигатель глохнет на холостом ходу, или почти глохнет на холостом ходу, если он пытается заглохнуть после каждого пидгазовування, то прочистка карбюратора просто необходима. Если прочистка ничего не дала, ищете негерметичности, которая добавляет вам воздуха во впускной коллектор, и проверяете, еще работает клапан холостого хода, вместе с его простеньним и небольшим электронным блоком.
Но если ваш двигатель сам, без вашего участия, держит большие обороты, когда вы отпустили педаль «газа», то можно ограничиться лишь чисткой второй рабочей камеры, в которой заклинивает дроссельного заслонка, а также переходной пневмосистемы для плавной работы заслонки второй камеры.
Что делать, когда водитель не знает конструкцию карбюратора или не рискует его разбирать? Для этого случая есть специальные аэрозоли для прочистки карбюраторов. Снимите воздушный фильтр, заведите мотор. Стоя у мотора, разберитесь, где находится рычаг управления дроссельной заслонкой, этот рычаг движется, когда вы нажимаете на педаль «газа». Нажимая на этот рычаг, убедитесь, что вы можете «газовать» не сидя у руля, а нажимая на рычаг управления дроссельной заслонкой. У вас уже все подготовлено для прочистки. Хорошо «газуя», пшикаете аэрозолем во все отверстия карбюратора, ибо без «газировки» мотор сразу заглохнет.
Пока вы стоите у двигателя и разобрались, как им «газовать», проверьте, как включается и выключается канал холостого хода. Даже «полный никак механик» слышит дополнительный шум, когда при снятом воздушном фильтре двигатель работает на холостых оборотах, и этот шум исчезает, когда хорошо «газануть» и снова появляется, когда обороты двигателя падают.
После прочистки ставите воздушный фильтр на место.
Абсолютное правило. После прочистки хорошо загрязненного, но исправного карбюратора холостой ход увеличивается, и нуждается в регулировании.

Если прочистка не улучшает ситуацию, придется пососать.
Нет, не в том смысле!
При отключении с разных концов эластичную трубку, соединяющую карбюратор и вакуумный регулятор опережения зажигания, и пробуя «пососать» уволен конец трубки, проверяем, не треснула мембрана вакуумного регулятора, не забился отверстие в карбюраторе, через который разреженный воздух поступает в вакуумный регулятор, и нет микроразрывам в самой трубке. Также обязательно надо пососать из трубки, которая идет из карбюратора к вакуумному усилителю тормозов, клапан усилителя должен срабатывать четко, а не плавно .
Также придется проверить, не подсасывается лишний воздух в коллектор благодаря постаревшим и негерметичным прокладкам карбюратора.

Немного о бензонасос.
К сожалению, правду говорят, что в хорошую жару механический бензонасос перестает качать бензин, двигатель сначала плохо работает, а потом глохнет. Есть конструкции очень подобных плунжерных бензонасосов, они не идеальны, но работают немного лучше.
Как проверить, хорошо ли работает бензонасос? И какие проблемы он может создавать?
Может быть надорвана мембрана в бензонасосе, или грязь попал в один из клапанов бензонасоса, или через какую-то из трубок от бензобака к бензонасоса потихоньку, незаметно подсасываемым воздуха. Для проверки отцепите от бензонасоса входную и выходную трубку, и качаем вручную бензонасосом, вместо топлива он сейчас качает воздух.
Зажали пальцем выходной отверстие бензонасоса, качаем. Если бензонасос нормальный, то становится трудно удерживать выходное отверстие зажатым, вы чувствуете неплохой давление, создаваемое бензонасосом ..
Теперь проверим входной проем. Вручную качаем бензонасососом, и если бензонасос нормальный, то палец хорошо присасывается к входному отверстию. Неужели бензонасос нормальный? Хорошо, подцепите к бензонасоса входную трубку, у выходного отверстия бензонасоса держим какой-то сосуд, чтобы бензин не выливался на землю, и медленно качаем вручную. Двигатель холодный, чтобы вы не сожгли машину, ведь с бензонасоса выливается бензин.
Медленно качаем! Медленно !
Бензин должен уверенно и ритмично выливаться из выходного отверстия бензонасоса. Если при медленном качании бензин не выливается — надо искать, где сам воздух подсасывается в топливопровод.

Дополнительные симптомы, которые облегчают диагностику

Очень плохо разгоняется машина, еще и раскачивается при разгоне. Понятно, что надо хорошо проверить насос-ускоритель, но также надо проверить, не слишком низкий уровень в поплавковой камере, потому что низкий уровень обедняет на некоторых режимах топливную смесь, и не слишком позднее зажигание, либо вообще не работает вакуумный регулятор опережения зажигания.

Двигатель неожиданно сбавляет обороты, или даже заглохае. Здесь надо помнить универсальную фразу: обедняется топливная смесь. Причин, на беду, много, это дополнительное подсос воздуха во впускной коллектор, и плохая работа топливного насоса, и грязные жиклеры, и неправильно работающий клапан адсорбера или системы EGR, хотя это касается только тех машин, в которых адсорбер или EGR. Иногда такой эффект дает плохая катушка зажигания. Причину придется искать.

Двигатель заглохае, если после «газировки» резко сбросить «газ». Или, например, катитесь вниз с включенной передачей, педаль «газ» отпущена, затем переключаете на нейтраль, вот уже и заглохли. От таких проблем вас должен страховать электронный блок управления клапаном холостого хода (в «Жигулях» это называлось ЭПХХ). Без сомнения, у вас плохо работает контактная группа (датчик), сигнализирующий о отпущенную педаль «газ», или плохо работает сам блок.

Двигатель не хочет нормально работать на холостых оборотах, глохнет, приходится увеличивать холостые обороты. Здесь первое, что должно заинтересовать водителя — найти, где негерметичность, откуда подсасываемым лишний воздух во впускной коллектор. Такие симптомы указывают на то, что на холостом ходу разрежение в карбюраторе слабее, чем надо, и эмульсионный канал слабо обогащает воздух бензином. Обычный грязь в жиклерах карбюратора также ухудшает работу эмульсионного канала. Ваша проблема с возможной негерметичностью в канале от дроссельной заслонки и до впускных клапанов может сопровождаться велика количеством воздуха, поступающего с картера в карбюратор (дожигания картерных газов). Здесь вам для диагностики поможет временное снятие этой газоотводной трубки карбюратора, у воздушного фильтра, а еще проще — временное снятие воздушного фильтра.

Ремонтируете карбюратор, значит, надо смотреть на свечи. Если на электродах свечи черный, бархатистый нагар, значит, вы ездите на слишком обогащенной топливной смеси. Если замечаете оплавленисть Электрол, или керамический изолятор вокруг центрального электрода свечи желтоватый, значит, пвливна смесь слишком обеднена.

А какие карбюраторы лучшие и которые хуже?
Общие статистические закономарности такие:
— Замена карбюратора «Вебер» на более современный, например, «Солекс» , улучшает экологические характеристики двигателя, и почти не меняет другие характеристики.
— Замена неудачливого и бестолкового карбюратора » ОЗОН» на любой другой (например, «Солекс») улучшает эксплуатационные характеристики: теперь карбюратор легче отрегулировать, прочистить, лучше становятся динамические характеристики машины.
— Если хочется заменить карбюратор на какой-то другой, то «Солекс» , объективно, наиболее удачная и доступная конструкция. Если вы меняете карбюратор лично, и первый раз, то не забудьте, что в том карбюраторе «Солекс», который вы собираетесь установить, одна форсуночка от насоса ускорителя идет в первую рабочую камеру, а вторая — в другую. Жаль, но для наших условий и наших дорог это нерационально. Осторожно переделайте, чтобы обе форсунки «пшикалы» в первую рабочую камеру. А кроме того:
Не делайте! Не делайте отвода избыточного бензина через тройничок в топливопровод перед бензонасосом. Не делайте ! Или отдельной трубкой протяните отвода остатков бензина из карбюратора до бензобака (именно так правильно), или заглушите отвода лишнего бензина, но не добавляйте снова в топливопровод. Как только надежно заглохнет летом в хорошей «пробке», вспомните этот совет.
В дополнение — еще одна мелочь. Если вы уже поставили лучший карбюратор, то теперь заменить механическое прерывание зажигания на электронное бесконтактное значительно проще.
— Замена карбюратора на систему моноинжекторного впрыска достаточно дорогая, технологически сложная, хотя и возможна, и улучшает все характеристики двигателя.
— Замена карбюратора на распределенный инжекторный впрыск — это дорого и абсурдно, автовладельцам это просто не нужно. А для любителей каждую свободную минуту торчать в гараже — это то, что надо. При этом, чтобы было сложнее, пусть вставят автоматическая регулировка зазоров в клапанах.

Карбюраторные легенды

— Клапан холостого хода, по утверждениям глупых механиков, лучше заклинить в положении «открыто». Это неправда, просто увеличивается расход бензина. Исправна электроника всегда открывает и закрывает этот клапан, когда надо, и нет никаких «недоработок конструкторов».
— Любые «магнитные подложки», «системы завихрения воздуха» и прочие глупости ничем не отличаются от гадания на картах или предсказания погоды. Не желаю даже слушать об этом обман! Единственный дополнительный элемент, который следует установить в двигателе — это дополнительный одноразовый топливный фильтр.
— карбюратор может так загрязнены, что никакая сила не может его отчистить и отремонтировать. Это неправда, «новый» карбюратор, который вы купите на автобазаре может оказаться вашим «безнадежно грязным» и выброшенным карбюратором, только теперь ваш карбюратор кем хорошо прочищен и отрегулирован.
— карбюратор от времени деформируется, да так сильно, что его приходится выбрасывать. Это неправда, карбюратор испорчен человеком, от чрезмерного закручивания гаек.

 

 

seite1.ru

Карбюратор Пирбург 2Е2 регулировка и ремонт своими руками


Информация применима для автомобилей с карбюраторами Pierburg 2Е2:

Volkswagen Golf 2 / Фольксваген Гольф 2 (191, 192, 193, 194) 1984 — 1988

Volkswagen Jetta 2 / Фольксваген Джетта 2 (165, 166, 167, 168) 1984 — 1988

Volkswagen Golf 2 / Фольксваген Гольф 2 (1G1) 1989 — 1992

Volkswagen Jetta 2 / Фольксваген Джетта 2 (1G2) 1989 — 1992

Volkswagen Passat B2 / Фольксваген Пассат Б2 (327) 1982-1988

Volkswagen Passat Variant B2 / Фольксваген Пассат Вариант Б2 (328) 1982-1988

Audi 80 B2 / Ауди 80 Б2 (811, 812) 1979 — 1987

Audi 80/90 B2 / Ауди 80/90 Б2 (813, 814) 1979 — 1987

Skoda Felicia / Шкода Фелиция (791) 1994 — 2001

и многим другим автомобилям с карбюраторами 2E2.

Даже такие надежные машины, как Volkswagen иногда «заболевают».

Данный «опус» родился, как результат общения в конференции
auto.ru и описывает карбюратор 2Е2, установленный на ряд двигателей концерна VW/Audi.
Основная причина вопросов, касающихся этого карбюратора, как показалось
мне — отсутствие более-менее цельного описания назначения, устройства,
регулировки его систем автоматики и взаимодействия их в процессе работы.

Огромное спасибо Пономареву Александру (HarryGolf), прояснившему множество
неизвестных автору (и не только) вопросов и внесшему немало поправок в
процессе подготовки этого материала. При подготовке была использована также
статья Andre — Карбюратор 2Е2 (устройство и регулировка).

Итак, автомобили и двигатели, на которых устанавливался карбюратор 2Е2.

Модель Год выпуска Код двигателя
Гольф/Джетта 1982 – 1988 DS
Ауди – 80/Ауди Купе 1982 – 1986 DS
Ауди – 100 1983 – 1989 DS
Гольф/Джетта 1983 1983 – 1992 GU
Ауди – 80 1983 – 1986 DT/DTA
Пассат/Сантана 1983 – 1988 DT/DTA
Гольф кабриолет 1983 1983 – 1991 EW
Гольф кабриолет 1983 – 1993 EX
Гольф/Джетта 1985 – 1992 EZ/EZA/ABN
Гольф/Джетта 1986 – 1992 RF
Гольф/Джетта 1986 – 1990 RH
Гольф кабриолет 1986 – 1991 RE
Пассат 1986 – 1988 RM

Некоторые сокращения, принятые в тексте для краткости:

ДЗ — дроссельная заслонка первой камеры

ДЗ-2 — дроссельная заслонка второй камеры (управляется пневмоприводом)

ВЗ — воздушная заслонка, обеспечивает дополнительное разряжение воздуха
и обогащение смеси в первой камере при работе холодного двигателя.

ЭПХХ — экономайзер принудительного холостого хода

ОЖ — охлаждающая жидкость ( Тосол, G11, G12 )

Остальные сокращения вводятся по порядку изложения.

Для начала, кратко общее устройство карбюратора 2Е2.


Рис.1 — Вид верхней части карбюратора.

1 — Винт регулировки СО — регулирует подачу воздуха в систему ХХ.

2 — Воздушный жиклёр холостого хода с эмульсионной трубкой и топливным жиклёром.

3 — Вакуумный механизм приоткрывателя ВЗ или пневмопривод ВЗ, он же PullDown.

4 — Клемма нагревающей спирали термопривода ВЗ.

5 — Корпус биметаллической спирали термопривода ВЗ.

6 — Сетчатый топливный фильтр.

7 — Главный топливный жиклёр второй камеры карбюратора.

8 — Главный топливный жиклёр первой камеры карбюратора.

9 — Поплавок.

10 — Игольчатый клапан поплавковой камеры.

11 — Прокладка.


Рис. 2 — Вид нижней части карбюратора.

1 — Термотаймерный клапан (TK).

2 — Управляющий электроклапан холостого хода и отключения питания (ЭК).

3 — Регулировочный клапан холостого хода (перепускной клапан).

4 — Экономайзер (клапан обогащения при неполной нагрузке).

5 — Форсунка ускорительного насоса.

6 — Болт установки начального положения ДЗ.

7 — Тарельчатый клапан ускорительного насоса.

8 — Ускорительный насос.

9 — Механизм пневмопривода ДЗ-2.

10 — Регулировочный винт.

11 — Термопривод ДЗ (шток его удерживает приоткрытой ДЗ на непрогретом двигателе).

12 — Элемент подогрева смеси.

13 — Пневмопривод управления положением дроссельной заслонки с тремя
или четырьмя положениями (трех/четырехпозиционный блок 3-хПБ/4-хПБ).

Автоматика карбюратора и ее назначение:

Трех/четырехпозиционный блок (3-хПБ/4-хПБ) [13/рис.2] — основной элемент
управляющий положением ДЗ карбюратора на холостом ходу, за исключением
прогревочных оборотов, когда положением ДЗ управляет ТП. 4-хПБ отличается
от 3-хПБ только наличием второго перепускного клапана и соответственно
еще одного положения штока. 3-хПБ представляет собой упор для рычага ДЗ
и имеет три (для четырехпозиционного блока — 4) основных положения:

? «Обороты ускоренного холостого хода» (Уск.ХХ)-2500-3000 об/мин. Шток
3-хПБ полностью выдвинут. Регулируются винтом на рычаге ДЗ, упирающимся
в полностью выдвинутый шток 3-хПБ.

? «Повышенные обороты холостого хода» (Пов.ХХ)-900-1000 об/мин — (только
4-хПБ) обеспечиваются штоком 4-хПБ на машинах, оснащенных кондиционером,
для компенсации дополнительной нагрузки на двигатель и регулируются вторым
перепускным клапаном.

? «Обороты холостого хода прогретого двигателя» (ХХ) — 700-950 об/мин
— обеспечиваются штоком 3-хПБ, регулируются перепускным клапаном 3-хПБ.

? «Положение принудительного холостого хода» — шток полностью втянут,
ДЗ полностью закрыта. Используется для глушения двигателя и при движении
«накатом» в машинах, оборудованных ЭПХХ. Не регулируются.

Интервалы оборотов указаны условно и могут немного отличаться для разных
двигателей.

Термопривод ДЗ [11/рис.2] (он же элемент теплового расширения или термический
элемент термопривода) — его задача — обеспечение «прогревочных оборотов»,
т.е. управление (открытие) ДЗ в режиме прогрева двигателя до 80-90 градусов.
ТП нагревается ОЖ, циркулирующей через него. Чем ниже температура, тем
больше он открывает ДЗ. В сочетании с увеличенной при низкой температуре
вязкостью масла, это позволяет оптимально (быстро и безболезненно) прогреть
двигатель при низких температурах.

? «Прогревочные обороты», задаются выдвигающимся штоком ТП, постетенно
закрывающим ДЗ через систему рычагов, связывающую их. Обороты по мере прогрева
ТП и двигателя падают от 1500-1800 об/мин до оборотов ХХ. При 80-90 град
выдвинутый шток ТП полностью освобождает ДЗ и далее ее удерживает шток
3-хПБ. Прогревочные обороты регулируются изменением взаимного положения
рычагов под ТП. Рычаги фиксируются двумя винтиками. Ослабив нижний винтик
можно отрегулировать прогревочные обороты холодного двигателя, ослабив
верхний — прогревочные обороты теплого двигателя (в конце прогрева).

Пневмопривод ВЗ [3/рис.2] (он же Pull-Down или приоткрыватель воздушной
заслонки) — после начала работы двигателя приоткрывает ВЗ сначала на 2.1-2.3
мм, затем до 4.7-5.1 мм через тягу, соединенную с ВЗ

Термопривод ВЗ [4,5/рис.1] (биметаллическая пружина с блоком подогрева
— спиралью и куполом с двумя шлангами ОЖ) — прикрывает ВЗ на холодном двигателе
(<10-15град) и открывает в процессе прогрева.

Электроклапан ЭК [2/рис.2] (он же управляющий клапан холостого хода
и отключения питания) — управляет подачей воздуха к 3-хПБ. При обесточенном
(закрытом) клапане, разряжение во впускном коллекторе двигателя полностью
втягивает шток 3-хПБ. При открытом ЭК (напряжение подано) шток 3-хПБ втягивается
только до открытия перепускного клапана 3-хПБ, после этого через открытый
ЭК в 3-хПБ поступает воздух и разряжение уменьшается.

Термоклапан (ТК) [1/рис.2] (иначе — термотаймерный клапан или тепловое
реле времени). Управляет подачей разряжения на 3-хПБ и обеспечивает дополнительное
открывание ДЗ в течение нескольких секунд (время, требуемое клапану для
нагревания) в момент пуска – чтобы двигатель быстрее набрал обороты. Это
так называемый режим «ускоренных оборотов ХХ»

Пневмопривод дроссельной заслонки вторичной камеры [9/рис.2]. Работает
за счет разряжения в обеих камерах карбюратора и открывает ДЗ-2 после полного
открывания ДЗ первой. Благодаря этому пневмоприводу исключаются провалы
в момент открытия второй камеры: заслонка автоматически прикроется при
уменьшении разряжения (провале).

Подогрев канала ХХ [12/рис.2] (канала неполной нагрузки) — предотвращает
обледенение канала на непрогретом двигателе.

Устройство управления температурой поступающего в карбюратор воздуха,
которое включает:

1. заслонку с вакуумным приводом [7/рис.3]- переключает подачу наружного
воздуха из под крыла и воздуха, подогретого выпускным коллектором двигателя.

2. терморегулятор [5/рис.3] (в корпусе воздушного фильтра, в литературе
иногда именуется как термоклапан). Он регулирует подачу вакуума к заслонке
в зависимости от температуры воздуха и разряжения, т.е. нагрузки на двигатель,
поддерживая температуру воздуха на входе фильтра около терморегулятора
около 20 градусов.

В холод, в воздухозаборник поступает подогретый воздух от коллектора,
но при полной нагрузке подается неподогретый воздух — это обеспечивает
бОльшую мощность, т.к. холодный воздух имеет бОльшую плотность.

Кроме того, в процессе запуска/прогрева двигателя участвуют подогрев
впускного коллектора (похож на ежа) и термостат радиатора.

Основные топливные каналы карбюратора и их назначение:

1. эконостат (трубка над вторичной камерой) — используется в режиме
максимальной мощности;

2. эмульсионный колодец и жиклеры первой камеры — работают во всех
режимах;

3. эмульсионный колодец и жиклеры второй камеры — работают при открытии
ДЗ-2;

4. ускорительный насос с форсункой впрыска над первой камерой — в момент
нажатия на педаль газа — «для компенсации переходных процессов»;

5. экономайзер (или клапан дополнительного обогащения при нагрузке)
— в момент разгона, давление во впускном коллекторе падает и заставляет
открыться этот клапан, подавая дополнительный бензин в эмульсионный колодец
первой камеры.

Вакуумная система.

Цветовая маркировка: А – чёрный; В – светло-зеленый; С- нет; D – коричневый;
Е – жёлтый; F- голубой; G — белый


Рис. 3 — Схема соединений вакуумных трубок

1 — односторонний клапан

2 — пневмопривод воздушной заслонки

3 — карбюратор

4 — вакуумный ресивер (линия вакуумной задержки)

5 — температурный регулятор заслонки управления поступающим воздухом

6 — воздушный фильтр

7 — вакуумный механизм управления заслонкой поступающего воздуха

8 — шланг к вакуумному усилителю тормозов

9 — датчик вакуума для индикатора/устройства выбора скоростей

10 — вакуумный регулятор угла опережения зажигания

11 — пневмопривод второй камеры

12 — к управляющему клапану повышения оборотов ХХ при включении кондиционера
или передачи в автоматической коробке

13 — электроклапан холостого хода

14 — термоклапан

15 — трех- или четырех- позиционный блок управления ХХ

Теперь как все должно работать «в связке» на исправном двигателе.

Начальные условия: двигатель холодный, температура < 0 град.

Поворот ключа зажигания.

При этом включаются:

1. подогрев впускного коллектора,

2. подогрев спирали биметаллический пружины термопривода воздушной
заслонки (ОЖ еще не нагрета),

3. подогрев канала ХХ,

4. электроклапан (ЭК),

5. питание ТК (начинается прогрев). При низкой температуре ТК некоторое
время открыт после подачи питания (10-30 секунд пока не прогреется до 0-10
град) При температуре в подкапотном пространстве больше 0-10 град. термоклапан
закрыт всегда.

Воздушная заслонка закрыта еще холодной биметаллической пластиной. (нужно
для создания обогащенной бензо-воздушной смеси, которую поджечь легче)

Рычаг ДЗ упирается в полностью выдвинутый шток 3-хПБ

Запуск стартером:

При пуске ВЗ полностью закрыта, сразу после пуска растущий вакуум приоткрывает
ее в 2 приема (сначала на 2.1-2.3, а затем на 4.7-5.1 мм в зависимости
от типа двигателя).

В момент пуска, не нагретый ТК открыт и шунтирует 3-хПБ, не давая ему
втянуть шток, поэтому ДЗ остается в положении обороты «Уск. ХХ». Двигатель
набирает высокие обороты (2500-3000 об/мин).

Закрытие ТК влечет за собой втягивание штока 3-хПБ до среднего положения
(обороты ХХ), когда открывается перепускной клапан внутри 3-хПБ.

НО до полного прогрева двигателя ДЗ удерживается еще не 3-хПБ -его
шток заслонки не касается, а штоком термопривода(ТП), через систему рычагов
под ним. По мере прогрева шток ТП постепенно выдвигается, и освобождает
рычаги, удерживающие заслонку. При этом в течение следующих 1-3 минут прогревочные
обороты постепенно падают с 1500-2000 до нормальных оборотов холостого
хода (700-1000).

Параллельно, биметаллическая пружина термопривода ВЗ, нагретая спиралью
и нагревающейся ОЖ (циркулирующей пока по малому контуру — исключая радиатор
охлаждения), открывается и доступу воздуха в карбюратор уже ничего не мешает,
обогащение смеси прекращается и состав ее приходит в норму.

Прикрытая ВЗ на непрогретом карбюраторе дополнительно обогащает смесь,
компенсируя низкую испарительную способность бензина. А чтобы ВЗ не мешала
при большой мощности на холодном двигателе, специальная система рычагов
полностью ее открывает при сильном (>2/3) открытии дроссельной заслонки.
Разумеется злоупотреблять этим не стОит.

После нагрева, датчики, установленные на переднем патрубке ОЖ, отключают
спираль термопривода ВЗ (42 градуса), которая остается в открытом состоянии
благодаря циркуляции в корпусе термопривода нагретой ОЖ и подогрев впускного
коллектора (65 градусов).

При температуре ОЖ около 80 град открывается термостат и ОЖ начинает
циркулировать через радиатор.

Примерно в это же время ТП полностью выдвигает шток и освобождает ДЗ,
теперь ее удерживает шток 3-хПБ — прогрев завершен.

При неисправном термостате ОЖ может циркулировать через радиатор на
холодном двигателе, что приводит к замедленному прогреву ТП и двигателя.

Выключаем зажигание.

Напряжение с коммутатора снято и искры нет.

ЭК обесточивается и предотвращает работу перепускного клапана 3-хПБ.

Вакуум, создаваемый еще вращающимся двигателем втягивает шток 3-хПБ
до конца, полностью освобождая ДЗ, которая под действием пружины закрывается
и предотвращает подачу топлива в двигатель, чем исключается «дизелинг».

Двигатель глохнет.

Если перед выключением двигатель не был прогрет, то ДЗ не закрывается
— ей не дает это сделать термопривод ДЗ. Однако непрогретый двигатель к
дизелингу не склонен.

После остановки двигателя разряжение во впускном коллекторе спадает,
шток 3-хПБ переходит в полностью выдвинутое положение. По мере остывания
ТК, ТП и биметаллическая спираль управления ВЗ возвращаются в исходное
положение.

Запуск в теплое время года.

При положительной температуре ТК закрыт, и поэтому после пуска шток
3-хПБ втягивается в течение 2-3 секунд и обороты «Уск.ХХ» держатся около
секунды. То же может произойти, если при низких температурах включать стартер
уже после того, как ТК прогрелся и закрылся.

ТП выдвинут больше, поэтому прогревочные обороты несколько ниже.

ВЗ приоткрыта или открыта полностью, смесь при пуске обогащается меньше или не обогащается.

Терморегулятор потока воздуха открыт, забор воздуха происходит из под
крыла.

Запуск прогретого двигателя (температура > 60-80 градусов)

Аналогично запуску в теплую погоду, за исключением терморегулятора
воздуха — положение зависит от температуры наружного воздуха.

Кроме того, шток ТП полностью выдвинут, прогревочные обороты после
запуска отсутствуют, подогрев впускного коллектора и канала ХХ не включаются.

Работа двигателя с управлением через ЭПХХ отличается лишь тем, что в
моменты, когда обороты двигателя больше 1300-1500 напряжение с ЭК снимается
и шток 3-хПБ втягивается.

Благодаря этому на принудительном холостом ходу, когда педаль газа
отпущена но обороты > 1300-1500, ДЗ полностью закрывается: Это дает небольшую
экономию бензина и существенно снижает вредные выбросы. Если в результате
торможения двигателем обороты упадут ниже 1300-1500, то блок ЭПХХ включит
ЭК, шток 3-хПБ вернется в среднее положение и приоткроет ДЗ. Двигатель
начнет работать на нормальном ХХ. Этот момент включения можно почувствовать
ногой: педель при этом сама собой утопится.

Полезными могут быть следующие статьи:

Карбюратор Pierburg 2E2: проверка, регулировка, ремонт —
https://vwts.ru/carb2e2.htm (авторы SergeyGolf; и HarryGolf).

Карбюратор 2Е3 (устройство и регулировка) —
https://vwts.ru/injector/carb/pierburg_2e3.zip (автор Andrey)

Как видите все просто, надо только чуток разобраться 🙂

Рогожников Михаил ([email protected] Carat 1.8GU)

Н.Новгород, 19.10.1999

Как здесь найти нужную информацию?

Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)

Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!

Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.

С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

vwts.ru

Карбюраторный двигатель описание характеристики фото видео принцип работы

Карбюраторный двигатель — один из типов двигателя внутреннего сгорания с внешним смесеобразованием.

В карбюраторном двигателе топливно-воздушная смесь, поступающая по впускному коллектору в цилиндры двигателя, приготавливается в специальном приборе — карбюраторе. Также карбюраторные двигатели разделяются на двигатели без наддува или атмосферные, у которых впуск воздуха или горючей смеси осуществляется за счет разряжения в цилиндре при всасывающем ходе поршня; двигатели с наддувом, у которых впуск воздуха или горючей смеси в рабочий цилиндр происходит под давлением, создаваемым турбокомпрессором, с целью увеличения заряда воздуха и получения повышенной мощности и КПД двигателя;

В качестве топлива для карбюраторного двигателя в разное время применялись спирт, керосин, лигроин, бензин. Наибольшее распространение получили бензиновые карбюраторные двигатели.

Карбюратор — устройство в системе питания карбюраторных двигателей внутреннего сгорания, предназначенное для смешивания бензина и воздуха, создания горючей смеси и регулирования её расхода. В настоящее время карбюраторные системы подачи топлива вытесняются инжекторными.

 

Простейший карбюратор состоит из четырёх основных элементов: поплавковой камеры (10) с поплавком (3), жиклёра (9) с распылителем (7), диффузора (6) и дроссельной заслонки (5).

Топливо по трубке (1) поступает из бака в поплавковую камеру (10). В поплавковой камере плавает пустотелый, обычно латунный поплавок (3), на который опирается запорная игла (2). Когда уровень топлива в поплавковой камере достигнет необходимой высоты, поплавок всплывёт настолько, что заставит запорную иглу перекрыть трубку (1), прекращая подачу топлива в поплавковую камеру. По мере расходования топлива его уровень в поплавковой камере понижается, поплавок опускается, и запорная игла снова открывает подачу топлива, таким образом в поплавковой камере поддерживается постоянный уровень топлива, что очень важно для правильной дозировки подачи топлива.

Из поплавковой камеры топливо поступает через жиклёр (9) в распылитель (7). Количество топлива, вытекающего из распылителя (7), зависит при прочих равных условиях от размеров и формы жиклёра.

При движении поршня в такте впуска давление в цилиндре снижается. При этом наружный воздух засасывается в цилиндр через карбюратор и впускной трубопровод, проходя через воздушную трубу (8) карбюратора, в которой находится диффузор (6). В самой узкой части диффузора помещается конец распылителя. В сужающейся части диффузора скорость потока воздуха увеличивается, а давление воздуха уменьшается.

Благодаря отверстию (4) в поплавковой камере поддерживается атмосферное давление, в результате под влиянием разности давлений происходит истечение топлива из распылителя. Топливо, вытекающее из распылителя, раздробляется струями воздуха, распыляется, частично испаряется и, перемешиваясь с воздухом, образует горючую смесь. Как правило, вместо одного диффузора используется двойной или даже тройной диффузор. Дополнительные диффузоры расположены концентрически в главном диффузоре и имеют небольшие размеры. Через них проходит только часть общего потока воздуха. Вследствие высокой скорости в центральной части при небольшом сопротивлении основному потоку воздуха достигается более качественное приготовление горючей смеси.

Количество горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя, а следовательно, и мощность двигателя регулируется дроссельной заслонкой (5), которая обычно приводится в движение педалью акселератора (или ручным приводом у мотоциклов и некоторых автомобилей).

Принцип работы карбюраторного двигателя

Принцип действия карбюраторного двигателя относительно простой и складывается из четырех тактов, которые совпадают с движением вверх и вниз в последовательности один за одним:

  • Первый такт — впуск; клапан впуска отворяется и в цилиндр доставляется новая смесь от системы питания.
  • Второй такт — сжатие; поршень сдавливает горючую смесь в камере сгорания. Все клапаны прикрыты.
  • Третий такт — расширение; происходит возгорание сдавленной горючей смеси от свечи зажигания. Смесь сжигается достаточно быстро при неизменном объеме, который соответствует объему самой камеры сжатия. Это основная характерность работы карбюраторного двигателя. При перегорании формируются газы, которые двигают поршень книзу и передают движение коленвалу.
  • Четвертый такт — впрыск; коленвал вращается и выбрасывает из цилиндра отработанные газы через приоткрытый клапан выпуска.

На этом один рабочий цикл карбюраторного двигателя заканчивается.

При первом такте клапан впуска уже в открытом виде при подходе поршня и благодаря высокой скорости движения поршня рабочая смесь продвигается к цилиндру и еще какое-то время при поднятии поршня во втором такте.

Искра поджигает рабочую смесь до того, как в цилиндре образуется высокое давление. В четвертом такте клапан выпускает отработанные испарения, чем очищает цилиндр еще до подхода поршня. Однако выход газов не прекращается даже после подхода поршня. Затем происходит запуск новой порции рабочей смеси, которая опять проходит в цилиндр.

Отсюда следует, что в работе между первым и четвертым тактом единовременно открываются клапаны впуска и выпуска, то есть происходит перекрытие клапанов. За момент перекрытия цилиндр очищается и в нем происходит разрежение, которое помогает выгоднее заполнить цилиндр горючей смесью при первом такте.

В таком двигателе происходит наружное образование рабочей смеси с ее сжатием и вынужденным поджиганием. На сегодняшний день как топливо чаще используется бензин, но они могут отлично выполнять свою работу и на газу.

Также популярны дизельные двигатели, где поджигание происходит от сжатия, их принцип работы зависит от нагревания газа при сжатии. Когда сжатие повышается, температура также поднимается. В это время в камеру сгорания через форсунку происходит впрыск топлива, которое поджигается и от полученных газов поршень передвигается. Сгорание топлива происходит после начала движения поршня.

 

 

 

Регулировки 

Карбюратор — устройство, имеющее минимум регулировок, но требующее исправной работы узлов и механизмов. Работоспособность карбюратора и его техническое состояние существенно влияют на работу двигателя. Нарушение регулировки карбюратора приводит к ухудшению экономичности, приёмистости двигателя, а также к увеличению токсичности отработавших газов.

Доступные регулировки самого карбюратора:

  1. «Винт количества» — обороты в режиме холостого хода
  2. «Винт качества» — обогащённость топливо воздушной смеси (и, как следствие, содержание токсичного угарного газа в выхлопных газах) в режиме холостого хода.

В процессе эксплуатации необходимо проверять и восстанавливать работоспособность следующих узлов:

  1. работа клапана (герметичность) экономайзера и системы холостого хода
  2. работа ускорительного насоса (задержка срабатывания, количество и время впрыска топлива, направленность топливного распылителя)
  3. плавность работы, свободный ход, возвращение пружиной и необходимый уровень приоткрытия закрытой ДЗ
  4. работу системы холодного запуска (закрытие воздушной, и приоткрытие дросельной и воздушной заслонок)
  5. работу устройства открытия второй ДЗ (если имеется)
  6. работу поплавкового механизма (уровень топлива в поплавковой камере, герметичность запорного клапана, отсутствие дефектов поплавка, и т.д.)
  7. работу эмульсионных колодцев и распылителей, пропускная способность жиклёров
  8. отсутствие неучтённых подсосов воздуха

Так же на работу карбюратора оказывают своё влияние:

  1. механизмы управления карбюратором
  2. устройство подачи воздуха (воздушный фильтр, система подогрева воздуха в холодное время года)
  3. система подачи топлива (бензонасос, бензофильтры, заборник, топливные магистрали, вентиляция бака)
  4. система вентиляции картера двигателя
  5. сливная трубка избытка топлива, впускного коллектора
  6. герметичность впускного тракта после карбюратора
  7. негерметичность/неисправность клапанного механизма
  8. качество и состав топлива

Характеристики 

Работа двигателя определяется его мощностью, действенным давлением, крутящим моментом, скоростью и частотой вращения коленчатого вала и потребление топлива.

Мощность карбюраторного двигателя, а также его крутящий момент подчиняются скорости вращения коленвала и высоты давления.

Скоростная характеристика карбюраторного двигателя устанавливается наивысшей мощностью, которую реально получить от давления при разной частоте вращения коленвала.

При небольшой скорости движения коленчатого вала давление в цилиндрах невысокое и мощность двигателя, соответственно, тоже небольшая. При ускорении вращения коленвала и давление поднимается, так как горючая смесь сгорает быстрее.

Потребление топлива увеличивается при небольшой частоте вращения коленчатого вала, так как процесс сгорания проходит медленнее, теплоотдача большая, а при увеличении частоты вращения механические и тепловые затраты увеличиваются.

Скоростная характеристика дизельного двигателя определяется при недвижимой рейке топливного насоса, который дает высокую подачу топлива на конкретном режиме скорости и бездымной эксплуатации.

При заведенном двигателе автомобиля количество вращений коленвала меняется. Если беспричинно увеличивается потребление топлива, то происходит это благодаря ухудшению рабочего процесса двигателя.

Управление 

Обычно работой карбюратора управляет водитель автомобиля. На некоторых моделях карбюраторов использовались дополнительные системы, частично автоматизировавшие управление им.

Для управления дроссельной заслонкой на автомобилях обычно используется педаль газа. Она может приводить её в движение при помощи системы тяг или тросового привода. Тяги в целом надёжнее, но конструкция привода получается сложнее и ограничивает возможности конструктора по компоновке подкапотного пространства. Привод тягами широко использовался в прежние годы, но начиная с 1970-х годов получила распространение система с металлическим тросиком. Системы с пневмо- или электромеханическим приводом распространения на карбюраторных двигателях не получили.

На старых автомобилях часто предусматривалась двойная система привода дроссельной заслонки карбюратора: от руки, рычажком или вытяжной рукояткой («постоянный газ»), и от ноги — педалью. Ручное и ножное управления связывалось между собой так, что при нажатии на педаль рукоятка ручного управления остаётся неподвижной, а при её вытягивании педаль опускается. Дальнейшее открытие дросселя можно было производить педалью. При отпускании педали дроссель остаётся в положении, установленном ручным управлением. Например, на «Волге» ГАЗ-21 на панели приборов справа от радиоприёмника была расположена рукоятка ручного управления дроссельной заслонкой, дублирующая педаль газа. Вытянув её, можно было добиться устойчивой работы холодного двигателя без использования воздушной заслонки, или использовать для установления «постоянного газа». На грузовых автомобилях режим «постоянного газа» служил в частности для упрощения движения задним ходом.

На мотоциклах и некотором числе автомобилей применяется ручное управление дросселем, осуществляемое специальной рукояткой на руле через тросик.

Воздушная заслонка может иметь механический или автоматический привод. В первом случае её закрывает водитель при помощи рукоятки, размещённой обычно на панели приборов. Автоматический привод широко применялся за границей, а в практике отечественного автопрома распространения практически не получил ввиду низкой надёжности, недолговечности и ненадёжной работы при характерных для климата большей части территории СССР/России больших перепадах температур. В этом случае воздушную заслонку закрывал биметаллический или церезиновый термоэлемент, обогреваемый жидкостью из системы охлаждения. По мере прогрева двигателя, термоэлемент нагревался, расширялся и открывал воздушную заслонку. В иных системах использовался электромеханический привод с датчиком температуры. Из отечественных автомобилей, такое пусковое устройство имели только карбюраторы отдельных моделей ВАЗ.

Очень широко распространён полуавтоматический привод воздушной заслонки. В этом случае она закрывается водителем вручную, а после пуска двигателя автоматически приоткрывается диафрагмой, работающей от возникающего во впускном коллекторе двигателя разрежения. Это предотвращало возможную остановку двигателя из-за переобогащения рабочей смеси и несколько снижало расход топлива на прогрев. Пусковую диафрагму имели практически все отечественные карбюраторы, разработанные после начала 1960-х годов. До этого некоторые модели использовали менее совершенный кулачковый механизм, немного приоткрывавший дроссельную заслонку при закрывании воздушной.

Система питания карбюраторных двигателей

 

 

seite1.ru

КАРБЮРАТОРНЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ


КАРБЮРАТОРНЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

 

В данном разделе речь пойдет о карбюраторных и дизельных двигателях, работающих на жидком топливе.

Для работы карбюраторных двигателей необходим бензин, для работы дизельных – дизельное топливо. КПД этих двигателей составляет 20%.

Рассмотрим подробнее устройство каждого из двигателей.

Карбюраторные поршневые двигатели.

К составляющим карбюраторного поршневого двигателя относятся:

— кривошипно-шатунный механизм,

— газораспределительный механизм,

— система питания,

— система выпуска отработавших газов,

— система зажигания,

— система охлаждения,

— система смазки.

А теперь рассмотрим принцип работы на примере одноцилиндрового карбюраторного двигателя. Его устройство представлено на рисунке 1.1.

 

Рис. 1.1 Одноцилиндровый карбюраторный двигатель внутреннего сгорания: а) «стакан» в «стакане»; б) поперечный разрез 1 — головка цилиндра; 2 — цилиндр; 3 — поршень; 4 — поршневые кольца; 5 — поршневой палец; 6 — шатун; 7 — коленчатый вал; 8 — маховик; 9 — кривошип; 10 — распределительный вал; 11 — кулачок распределительного вала; 12 — рычаг; 13 — клапан; 14 — свеча зажигания

 

В цилиндре (2) со съемной головкой (1) находится поршень (3), в специальные канавки справа и слева помещены поршневые кольца (4). Кольца скользят по поверхности цилиндра, не давая образующимся газам вырваться вниз и препятствуя попаданию наверх масла.

Поршневой палец (5) и шатун (6) соединяют поршень с кривошипом коленчатого вала (9). Он вращается в подшипниках, которые расположены в картере двигателя. На конце коленчатого вала (7) укреплен маховик (8).

Когда кулачки распределительного вала (11) находят на рычаги (12), клапаны (13) открываются. При этом, через впускной клапан проходит горючая смесь (бензин и воздух), а через выпускной выходят отработанные газы. Закрываются клапаны под воздействием пружин, когда кулачки сбегают с рычагов. В движении коленчатый вал и кулачки приводятся с помощью коленчатого вала.

Свеча зажигания (14) расположена в резьбовом отверстии головки цилиндра (1). Между ее электродами проскакивает искра и воспламеняет горючую смесь (см. выше).


Вот основные принципы работы одноцилиндрового карбюраторного двигателя.Также существуют показатели, которые используются для оценки двигателей (рисунок 1.2).

 

Рис. 1.2 Ход поршня и объемы цилиндра двигателяа) поршень в нижней мертвой точкеб) поршень в верхней мертвой точке

 

ВМТ и НМТ – верхняя и нижняя «мертвая» точка, соответственно. Эти показатели характеризуют положение поршня, при котором он удален от оси коленчатого вала.S – ход поршня. Путь от одной «мертвой» точки до другой.Vс — объемом камеры сгорания. Это объем над поршнем, когда он находится в ВМТ.Vр — рабочий объем цилиндра. Тот объем, который освобождает поршень, перемещаясь от верхней «мертвой» точке к нижней.Vп – полный объем цилиндра. Показатель, который исчисляется суммированием объема камеры сгорания и рабочего объема цилиндра.При сложении рабочих объемов всех цилиндров мы получаем рабочий объем двигателя. Мы рассмотрели работу двигателя с одним цилиндром, но современные машиностроительные заводы выпускают двигатели с количеством цилиндров 4, 6, 8, 12.

Дизельные двигатели

Главным отличием дизельных двигателей от карбюраторных является отсутствие свечей и системы зажигания. Это связано с высоким давлением, под которым подается топливо непосредственно в цилиндр при помощи форсунки, и высокой температурой. Поэтому топливо воспламеняется само. Таким образом система зажигания не нужна..

Главной особенностью работы дизельного двигателя является то, что топливо подается форсункой или насос-форсункой непосредственно в цилиндр двигателя под большим давлением в конце такта сжатия. Необходимость подачи топлива под большим давлением обусловлена тем, что степень сжатия у таких двигателей в несколько раз больше, чем у карбюраторных. И так как давление и температура в цилиндре дизельного двигателя очень высоки, то происходит самовоспламенение топлива. А это означает, что искусственно поджигать смесь не надо. Поэтому у дизельных двигателей отсутствуют не только свечи, но и вся система зажигания.



СИСТЕМА ПИТАНИЯ

Система питания двигателя внутреннего сгорания служит для подачи, очистки и хранения топлива, очистки воздуха, приготовления и подачи горючей смеси в цилиндры. Система питания обеспечивает необходимое количество и качество горючей смеси на каждом такте работы двигателя.

На рисунке 4.1 представлена схема расположения элементов питания.

 

Рис. 4.1 Схема расположения элементов системы питания 1 — заливная горловина с пробкой; 2 — топливный бак; 3 — датчик указателя уровня топлива с поплавком; 4 — топливозаборник с фильтром; 5 — топливопроводы; 6 — фильтр тонкой очистки топлива; 7 — топливный насос;8 — поплавковая камера карбюратора с поплавком; 9 — воздушный фильтр; 10 — смесительная камера карбюратора; 11 — впускной клапан; 12 — впускной трубопровод; 13 — камера сгорания

 

Механизмы системы питания это:

— топливный бак,

— топливопроводы,

— фильтры очистки топлива,

— топливный насос,

— воздушный фильтр,

— карбюратор

Топливный бак — это емкость для хранения топлива. Отсюда бензин по топливопроводам поступает к карбюратору. Бензин проходит очистку через специальные фильтры на этапе заливки в бак. Это первый этап очистки фильтра. Второй этап очистки проходит через сетку, которая расположена на водозаборнике внутри бака.

Третий этап очистки проходит через топливный фильтр, расположенный в моторном отсеке. Как правило, используется одноразовый фильтр. Когда он загрязняется, его необходимо сменить.

С помощью топливного насоса происходит принудительная подача бензина из бака в карбюратор. Схема работы насоса представлена на рисунке 4.2.

Рис. 4.2 Схема работы топливного насоса а) всасывание топлива, б) нагнетание топлива1 — нагнетательный патрубок; 2 — стяжной болт; 3 — крышка; 4 — всасывающий патрубок; 5 — впускной клапан с пружиной; 6 — корпус; 7 — диафрагма насоса; 8 — рычаг ручной подкачки; 9 — тяга; 10 — рычаг механической подкачки; 11 — пружина; 12 — шток; 13 — эксцентрик; 14 — нагнетательный клапан с пружиной;15 — фильтр для очистки топлива

 

Топливный насос работает от валика привода масляного насоса (ВАЗ 2105) или от распределительного вала двигателя (ВАЗ 2108). Валики вращаются, а находящийся на них эксцентрик находит на шток привода топливного насоса. Шток давит на рычаг, который опускает диафрагму. Таким образом, из-за созданного разряжения, преодолевая усилие пружины, впускной клапан открывается. Происходит поступление бензина из бака в пространство над диафрагмой. Когда эксцентрик сбегает со штока, рычаг перестает давить на диафрагму, и она за счет жесткости пружины поднимается. Создается давление, за счет которого закрывается впускной и открывается нагнетательный клапан. Бензин поступает к карбюратору.

При помощи воздушного фильтра (рисунок 4.3) происходит очистка воздуха, поступающего в цилиндры. Расположен фильтр на верхней части воздушной горловины карбюратора.

Рис. 4.3 Воздушный фильтр 1 — крышка; 2 — фильтрующий элемент; 3 — корпус; 4 — воздухозаборник.

 

Карбюратор нескольких систем и деталей, участвующих в приготовлении горючей смеси. Механизмы и системы карбюратора обеспечивают устойчивую работу двигателя. На рисунке 4.4 представлена схема работы простейшего карбюратора.

 

Рис. 4.4 Схема работы простейшего карбюратора 1 — топливная трубка; 2 — поплавок с игольчатым клапаном; 3 — топливный жиклер; 4 — распылитель; 5 — корпус карабюратора; 6 — воздушная заслонка; 7 — диффузор; 8 — дроссельная заслонка

 

К составляющим механизмам карбюратора относятся:

— поплавковая

— камера,

— поплавок с игольчатым запорным клапаном,

— распылитель,

— смесительная камера,

— диффузор,

— воздушная и дроссельная заслонки,

— топливные и воздушные каналы с жиклерами.

 

 

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

Система зажигания является составной частью «Электрооборудования автомобиля».

Если Вы посмотрите на рабочий цикл двигателя, то заметите, что в самом конце такта сжатия, рабочую смесь необходимо поджечь. А это означает, что между электродами свечи должна проскочить высоковольтная искра.

Функция системы зажигания заключается в том, чтобы создать ток высокого напряжения, а затем распределить его по свечам цилиндров. Различают два типа систем зажигания: контактная система и бесконтактная электронная система.

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

Для поддержания оптимальной температуры двигателя необходима система охлаждения.

Средняя температура двигателя 800 — 900оС, при активной работе достигает 2000оС. Но периодически необходимо отводить тепло от двигателя. Если этого не делать, двигатель может перегреться.

Но система охлаждения не только охлаждает двигатель, но и участвует в его подогреве, когда тот холодный.

В большинстве автомобилей установлена жидкостная система охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией жидкости и расширительным бачком (рисунок 7.1)

.

Рис. 7.1. Схема системы охлаждения двигателя а) малый круг циркуляции б) большой круг циркуляции 1 — радиатор; 2 — патрубок для циркуляции охлаждающей жидкости; 3 — расширительный бачок; 4 — термостат; 5 — водяной насос; 6 — рубашка охлаждения блока цилиндров; 7 — рубашка охлаждения головки блока; 8 — радиатор отопителя с электровентилятором; 9 — кран радиатора отопителя; 10 — пробка для слива охлаждающей жидкости из блока; 11 — пробка для слива охлаждающей жидкости из радиатора; 12 – вентилятор

 

Элементами системы охлаждения являются:

— рубашки охлаждения блока и головки блока цилиндров,

— центробежного насоса,

— термостата,

— радиатора с расширительным бачком,

— вентилятора,

— соединительных патрубков и шлангов.

Под руководством термостата выполняют свои функции 2 круга циркуляции (рисунок 7.1). Малый круг выполняет функцию подогрева двигателя. После нагревания жидкость начинает циркулировать по большому кругу и охлаждается в радиаторе. Нормальная температура охлаждающей жидкости равна 80-90оС.

Рубашка охлаждения двигателя – это каналы в блоке и головке блока цилиндров. По этим каналам циркулирует охлаждающая жидкость.

Насос центробежного типа способствует перемещению жидкости по рубашке и по всей системе двигателя. заставляет жидкость перемещаться по рубашке охлаждения двигателя и всей системе.

Термостат является механизмов, поддерживающим оптимальный тепловой режим двигателя. Когда запускается холодный двигатель, термостат закрыт и жидкость перемещается по малому кругу. Когда температура жидкости превышает 80-85оС, то термостат открывается, жидкость начинает циркулировать по большому кругу, попадая в радиатор и охлаждаясь.

Радиатор представляет собой множество трубок, образующих большую поверхность охлаждения. Здесь и охлаждается жидкость.

Расширительный бачок. С его помощью происходит компенсация объема жидкости, когда она нагревается и охлаждается. Вентилятор увеличивает поток воздуха в радиатор, при помощи которого и охлаждается жидкость.

Патрубки и шланги являются соединительным механизмом рубашки охлаждения с термостатом, насосом, радиатором и расширительным бачком.

СИСТЕМА СМАЗКИ

Для уменьшения изнашиваемости соприкасающихся друг с другом деталей автомобиля, к ним подается масло при помощи системы смазки. Система смазки также служит для частичного охлаждения этих деталей и удаления продуктов износа.

Рис. 8.1. Схема системы смазки двигателя 1 — канал подачи масла к газораспределительному механизму; 2 — главная масляная магистраль; 3 — канал подачи масла к подшипникам коленчатого вала; 4 — картер двигателя; 5 — фильтрующий элемент; 6 — корпус масляного фильтра; 7 — масляный насос; 8 — маслоприемник с сетчатым фильтром; 9 — поддон картера; 10 — пробка для слива масла

 

Система смазки состоит из следующих деталей (рисунок 8.1.):

— поддона картера,

— масляного насоса с маслоприемником,

— масляного фильтра,

— каналов для подачи масла под давлением, просверленных в блоке цилиндров, головке блока и в других деталях двигателя.

Поддон картера – это емкость для хранения масла.

Масляный насос (рисунок 8.2) – это устройство, непосредственно участвующее в подаче масла к деталям. Масло подается под давлением через фильтр и каналы. Насос представляет собой две шестеренки. При их вращении зубья захватывают масло и подают его в главную масляную магистраль.

Рис. 8.2. Схема работы масляного насоса 1 — шестерни масляного насоса; 2 — редукционный клапан; 3 – пружина

 

Редукционный клапан ограничивает давление в системе масляных каналов. Если давление избыточно, то пружина сжимается, и часть масла поступает обратно.

Масляный фильтр очищает масло от примесей.

Рис. 8.3. Схема вентиляции картера двигателя 1 — корпус воздушного фильтра; 2 — фильтрующий элемент; 3 — всасывающий коллектор вентиляции картера; 4 — карбюратор; 5 — впускной трубопровод; 6 — впускной клапан; 7 — шланг вентиляции картера; 8 — маслоотделитель; 9 — сливная трубка маслоотделителя; 10 — картер двигателя; 11 — поддон картера

Вентиляция картера двигателя (рисунок 8.3). Во время такта сжатия и рабочего хода пары бензина и газы могут попадать в картер и способствовать разжижению масла. Для того, чтобы этого не происходило, вентилятор обеспечивает отсос из картера и отвод во впускной трубопровод паров бензина и выхлопных газов.

СЦЕПЛЕНИЕ

Сцепление – это одна из составляющих трансмиссии. Трансмиссия передает крутящий момент от двигателя на ведущие колеса и изменяет величину крутящего момента, в том числе и его направления. В зависимости от трансмиссии ведущими могут являться, как задние, так и передние колеса. На рисунке 9.1 представлен пример трансмиссии заднеприводного автомобиля.

Рис. 9.1. Схема трансмиссии заднеприводного автомобиля I — Двигатель; II — Сцепление; III — Коробка передач; IV — Карданная передача: 1 — эластичная муфта; 2 — шлицевое соединение; 3 — передний карданный вал; 4 — подвесной подшипник; 5 — передний карданный шарнир; 6 — задний карданный вал; 7 — задний карданный шарнир; V — Задний мост с главной передачей и дифференциалом: 8 — полуоси; 9 — ведущие (задние) колеса

 

Рассмотрим первую составляющую трансмиссии – сцепление. Сцепление передает крутящий момент от маховика коленчатого вала двигателя к первичному валу коробки передач.

Составляющими сцепления являются привод и самого механизма сцепления.

Привод выключения сцепления. Каждый механизм в автомобиле начинает свою работу при помощи привода. Так и сцепление. Привод выключения сцепления относится к приводу гидравлического типа. Схема привода сцепления представлена на рисунке 9.2.

Рис. 9.2. Схема гидравлического привода выключения сцепления и механизма сцепления 1 — коленчатый вал; 2 — маховик; 3 — ведомый диск; 4 — нажимной диск; 5 — кожух сцепления; 6 — нажимные пружины; 7 — отжимные рычаги; 8 — нажимной подшипник; 9 — вилка выключения сцепления; 10 — рабочий цилиндр; 11 — трубопровод; 12 — главный цилиндр; 13 — педаль сцепления; 14 — картер сцепления; 15 — шестерня первичного вала; 16 — картер коробки передач; 17 — первичный вал коробки передач

 

Привод выключения сцепления состоит из следующих механизмов:

— педаль,

— главный цилиндр,

— рабочий цилиндр,

— вилка выключения сцепления,

— нажимной подшипник,

— трубопроводы.

Когда водитель нажимает на педаль сцепления давление его ноги через шток и поршень передается жидкости, а жидкость передает давление от поршня главного цилиндра на поршень рабочего. При помощи штока рабочего цилиндра перемещается вилка выключения и нажимной подшипник. Подшипник передает усилие механизму сцепления. После того как водитель отпустит педаль, возвратные пружины вернут все детали в исходное положение.

Механизм сцепления.

За счет силы трения, в этом устройстве осуществляется передача крутящего момента на ведущие колеса. При помощи этого механизма двигатель и коробка передач разъединяются на короткое время, а затем вновь соединяются.

Составляющие механизма сцепления:

— картер и кожух,

— ведущий диск (которым является маховик коленчатого вала двигателя),

— нажимной диск с пружинами,

— ведомый диск со специальными износостойкими накладками.

Итак, для того, чтобы машина поехала, водитель должен включить сцепление. Это происходит в три этапа:

1. Отпуская немного педаль, водитель предоставляет возможность пружинам нажимного диска подвести ведомый диск к маховику до их соприкосновения. За счет возникших сил трения ведомый диск начинает вращаться. Автомобиль начинает трогаться.

2. Удерживая педаль, мы тем самым удерживаем ведомый диск. Это нужно для того, чтобы скорость вращения маховика и ведомого диска сравнялась. На этом этапе автомобиль начинает увеличивать скорость.

3. На этом этапе диск и маховик вращаются с одинаковой скоростью, передавая крутящий момент коробке передач, а затем на ведущие колеса. Сцепление полностью включено, и машина едет (рисунок 9.3).

Для выключения сцепления необходимо нажать на его педаль. При этом нажимной диск отходит от маховика, ведомый диск освобождается, прерывая передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач (рисунок 9.4)

Рис. 9.3. Сцепление включено

Рис. 9.4. Сцепление выключено

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

При помощи коробки передач происходит изменение величины и направления крутящего момента, а также передача его от двигателя к ведущим колесам. Схема работы коробки передач представлена на рисунке 10.1.

Рис. 10.1. Схема работы коробки передач. 1 — первичный вал; 2 — рычаг переключения передач; 3 — механизм переключения передач; 4 — вторичный вал; 5 — сливная пробка; 6 — промежуточный вал; 7 — картер коробки передач

 

Рассмотрим составляющие механизмы, из которых состоит коробка передач подробнее.

Картер. Здесь сосредоточены все основные узлы. Картер коробки передач присоединен к картеру сцепления, а картер сцепления – к двигателю. В картере наполовину объема залито масло для смазки шестерен.

Валы коробки передач. У этих механизмов есть набор шестерен. Валы вращаются в подшипниках, находящихся в картере.

Синхронизаторы. Чтобы передачи переключалась плавно и бесшумно необходимы синхронизаторы. Это достигается с помощью уравнивания угловых скоростей вращающихся шестерен.

Механизм переключения передач. С его помощью водитель, управляя рычагом переключает передачи.

Мы рассмотрели составляющие механизмы коробки передач. А теперь разберемся с тем, как происходит изменение величины крутящего момента. В этом нам поможет схема, представленная на рисунке 10.2. На ней изображены две шестеренки. Все дело в количестве зубьев на шестеренках. На первой 20 зубьев, на второй – 40. Когда шестерня с 20-ти зубьями делает 2 оборота, то шестерня с 40-ка зубьями один оборот. Передаточное число равно 2. То есть все дело в различных оборотах шестеренок.

Рис. 10.2. Передаточное отношение

КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА

Для примера рассмотрим карданную передачу заднеприводного автомобиля. С ее помощью происходит передача крутящего момента от вторичного вала коробки к главной передачи изменяющимся углом. На представленной ниже схеме можно увидеть схему карданной передачи.

Рис. 11.1. Схема трансмиссии заднеприводного автомобиля I — Двигатель; II — Сцепление; III — Коробка передач; IV — Карданная передача: 1 — эластичная муфта; 2 — шлицевое соединение; 3 — передний карданный вал; 4 — подвесной подшипник; 5 — передний карданный шарнир; 6 — задний карданный вал; 7 — задний карданный шарнир; V — Задний мост с главной передачей и дифференциалом: 8 — полуоси; 9 — ведущие (задние) колеса

 

Механизмы карданной передачи:

— передний и задний валы,

— промежуточная опора с подшипником,

— шарниры с вилками и крестовинами,

— шлицевые соединения

— эластичная муфты.

Шарниры с вилками и крестовинами. Эти элементы и позволяют осуществить передачу крутящего момента под изменяющимся углом. Задний вал карданной передачи имеет два шарнира. Они обеспечивают передачу крутящего момента от коробки передач к главной передаче, которая расположена в заднем мосту автомобиля независимо от движений кузова. Поясним. Когда автомобиль едет, то угол между передним валом карданной передачи и главной передачей меняется до 150оС. Это происходит из-за неровностей дороги. Поэтому задний вал закреплен не жестко, а двумя шарнирами. За счет этих шарниров и происходит бесперебойная передача крутящего момента.

Шлицевое соединение обеспечивает компенсацию линейного перемещения карданной передачи по отношению к кузову авто, вследствие изменения угла передачи крутящего момента. Это необходимо для того, чтобы карданная передача удлинялась в момент перемещения кузова вверх, и укорачивалась, когда кузов идет вниз. Получается, что должно меняться расстояние от коробки передач до заднего моста. Эти процессы происходят именно в шлицевом соединении. Но меняются не сами жесткие трубы, а их суммарная длина.

Эластичная муфта. Этот механизм держит ударную волну, которая может возникать при грубом включении (выключении) сцепления.

ПОДВЕСКА АВТОМОБИЛЯ

Ходовая часть автомобиля выполняет функцию движения. Узлы ходовой части служат для связи колес с кузовом, а также гасят колебания кузова, воспринимают и передают силы, действующие на автомобиль.

В состав ходовой части входят следующие механизмы: передняя и задняя подвески колес, колеса и шины.

Подвеска колес автомобиля

Подвеска смягчает колебания от неровностей дороги. Подвеска обеспечивает кузову вертикальные, продольные, угловые и поперечно-угловые колебания. Эти колебания обеспечивают плавность движения. Именно на рычагах и пружинах подвески крепятся колеса. Благодаря такой конструкции у кузова есть возможность перемещаться относительно колес.

Подвеска может бывает двух типов: зависимая (рисунок 14.1) и независимая (рисунок 14.2).

Рис. 14.1. Схема работы зависимой подвески колес автомобиля

 

Зависимая подвеска представляет конструкцию, при помощи которой колеса связаны между собой жесткой балкой (задние колеса) и находятся на одной оси. Если автомобиль наедет на неровность одним колесом, то второе наклонится на тот же угол.

Рис. 14.2. Схема работы независимой подвески колес автомобиля

 

Независимая подвеска. Эта конструкция прямо противоположна зависимой подвеске. Она подразумевает, что колеса одной оси автомобиля не связаны жестко между собой (передние колеса). Когда автомобиль наезжает на неровность одним колесом, то положение второго колеса остается неизменным. У подвески есть пружина (рессора), которая смягчает удары и колебания, передаваемые от дороги к кузову.

Рис. 14.3. Схема амортизатора 1 — верхняя проушина; 2 — защитный кожух; 3 — шток; 4 — цилиндр; 5 — поршень с клапанами сжатия и «отбоя»; 6 — нижняя проушина; 7 — ось колеса; 8 — кузов автомобиля

 

Следующий механизм подвески — гасящий элемент подвески или амортизатор (рисунок 14.3). Амортизаторы гасят колебания (посредством сопротивления), которые возникают при перемещении жидкости через калиброванные отверстия из полости «А» в полость «В» и обратно. Это гидравлический амортизатор. Существуют и газовые амортизаторы. В них сопротивление возникает при сжатии газа.

Стабилизатор поперечной устойчивости автомобиля. Когда автомобиль поворачивается, кузов одним боком прижимается к земле, а другим хочет подняться от земли. Благодаря стабилизатору этого не происходит. Если машина наезжает на препятствие, стержень стабилизатора начинает закручиваться и возвращает колесо на место. Стабилизатор можно увидеть на рисунке 14.4.

Рис.14.4. Передняя подвеска, на примере автомобиля ВАЗ 2105 1 — подшипники ступицы переднего колеса; 2 — колпак ступицы; 3 — регулировочная гайка; 4 — шайба; 5 — цапфа поворотного пальца; 6 — ступица колеса; 7 — сальник; 8 — тормозной диск; 9 — поворотный кулак; 10 — верхний рычаг подвески; 11 — корпус подшипника верхней опоры; 12 — буфер хода сжатия; 13 — ось верхнего рычага подвески; 14 — кронштейн крепления штанги стабилизатора; 15 — подушка штанги стабилизатора; 16 — штанга стабилизатора; 17 — ось нижнего рычага; 18 — подушка штанги стабилизатора; 19 — пружина подвески; 20 — обойма крепления штанги амортизатора; 21 — амортизатор; 22 — корпус подшипника нижней опоры; 23 — нижний рычаг подвески

 

 

КОЛЕСА И ШИНЫ

Колеса являются принимающей стороной крутящего момента от двигателя. Путем сцепления с дорогой они способствуют движению автомобиля, принимают удары и толчки из-за неровностей, а затем сглаживают их. Торможение, разгон зависят также от колес. Устройство колес представлено на рисунке 16.1. Оно включает в себя диск с ободом и шины.

Рис. 16.1. Колесо легкового автомобиля a) устройство колеса б) уплотняющий буртик на ободе бескамерной шины 1 — диск колеса; 2 — обод; 3 — борт; 4 — камера; 5 — боковина; 6 — корд; 7 – протектор

 

Диск. К диску крепится обод, сам диск прикреплен к ступице колеса коническими болтами или гайками.

Шина. Различают два типа шин: шина камерная и шина бескамерная. Если шина камерная, то ее камера заполняется воздухом. Бескамерная шина – это покрышка авто.

В свою очередь сама покрышка состоит из каркаса, проектора, боковин и бортов.

Каркас шины — силовая основа покрышка. Каркас состоит из нескольких слоев корда (специальный материал). Этот держит давление сжатого воздуха изнутри и нагрузку от дороги наружи.

Протектор. Самый последний слой покрышки. Он непосредственно соприкасается с дорогой. На протекторе выдавлен определенный рисунок.

Рисунки протектора также бывают разных типов: дорожный, универсальный и специальный. В зависимости от условий эксплуатации автомобиля (зима, лето), выбирают покрышки с разным рисунком.

Рис. 16.2. Расположение нитей корда а) диагональное б) радиальное

 

Тип шин также можно разделить в зависимости от корда. Нити корда могут быть расположены диагонально и радиально.

Если нити имеют диагональное расположение, угол их наклона равен 35-38о. Такое расположение позволяет соединить боковины покрышек по диагонали. Если же нити расположены радиально, то угол их наклона почти прямой. Борта покрышки соединены прямыми нитями. Различное расположение нитей представлено на рисунке 16.2.

Шины для автомобиля необходимо покупать в соответствие с рекомендациями завода-изготовителя.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Рулевое управление обеспечивает движение автомобиля в заданном водителем направлении. Элементами рулевого управления являются рулевой механизм и рулевой привод.

С помощью рулевого механизма происходит увеличение и передача на рулевой привод усилия, которое водитель прилагает к рулевому колесу, когда совершает поворот автомобиля. В России производят автомобили с механизмами червячного и реечного типа.

На рисунке 17.1 представлена схема управления механизмом червячного типа.

Элементами этого механизма являются:

— рулевое колесо с валом,

— картер червячной пары,

— пара «червяк-ролик»,

— рулевая сошки.

 

Рис. 17.1. Схема рулевого управления с механизмом типа «червяк-ролик» 1 — рулевое колесо; 2 — рулевой вал с «червяком»; 3 – «ролик» с валом сошки; 4 — рулевая сошка; 5 — средняя тяга; 6 — боковые тяги; 7 — поворотные рычаги; 8 — передние колеса автомобиля; 9 — маятниковый рычаг; 10 — шарниры рулевых тяг

 

Пара «червяк-ролик» располагается в картере и находится в постоянном взаимодействии друг с другом. По отдельности червяк представляет собой нижний конец рулевого вала, а ролик расположен на валу рулевой сошки. Когда рулевое колесо крутится, ролик скользит по зубьям червяка, и из-за этого рулевая сошка начинает поворот. Усилие следует по пути к рулевому приводу, а от него на управляемые колеса.

С помощью рулевого привода происходит передача усилия от рулевого механизма на управляемые колеса. Управляемые колеса поворачиваются на неодинаковые углы. Это нужно для того, чтобы колеса не проскальзывали по дороге. При повороте колеса описывают разные окружность, центр поворота у них один, поэтому внешнее колесо должно быть повернуто на больший угол. Такой поворот достигается рулевой трапецией. Трапеция состоит из рулевых тяг с шарнирами и поворотных рычагов.

Итак, рулевой привод – это механизм автомобиля, который состоит из:

— правую и левую боковые тяги,

— среднюю тягу,

— маятниковый рычаг,

— правый и левый поворотные рычаги колес.

 

Рис. 17.2. Схема рулевого управления с механизмом типа «шестерня-рейка» 1 — рулевое колесо; 2 — вал с приводной шестерней; 3 — рейка рулевого механизма; 4 — правая и левая рулевые тяги; 5 — поворотные рычаги; 6 — направляющие колеса

 

Теперь перейдем к рассмотрению рулевого механизма реечного типа (рисунок 17.2). Отличие от червячного заключается в применении пары «шестерня–рейка». То есть, когда водитель поворачивает руль, то он поворачивает шестерню, а она перемещает рейку вправо/влево и передает усилие на рулевой привод.

Рулевой привод в этом механизме более прост и состоит из двух тяг. Эти тяги служат для передачи усилия на поворотные рычаги и колеса вращаются вправо/влево.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Тормозная система (рисунок 18.1) используется в автомобиле для того, чтобы можно было его остановить, уменьшить скорость движения, удержать от самопроизвольного движения во время стоянки (стояночная тормозная система).

Рис. 18.1. Общая схема тормозной системы 1 — передний тормоз; 2 — педаль тормоза; 3 — вакуумный усилитель; 4 — главный цилиндр гидропривода тормозов; 5 — трубопровод контура привода передних тормозов; 6 — защитный кожух переднего тормоза; 7 — суппорт переднего тормоза; 8 — вакуумный трубопровод; 9 — бачок главного цилиндра; 10 — кнопка рычага привода стояночного тормоза; 11 — рычаг привода стояночного тормоза; 12 — тяга защелки рычага; 13 — защелка рычага; 14 — кронштейн рычага привода стояночного тормоза; 15 — возвратный рычаг; 16 — трубопровод контура привода задних тормозов; 17 — фланец наконечника оболочки троса; 18 — задний тормоз; 19 — регулятор давления задних тормозов; 20 — рычаг привода регулятора давления; 21 — колодки заднего тормоза; 22 — рычаг ручного привода колодок; 23 — тяга рычага привода регулятора давления; 24 — кронштейн крепления наконечника оболочки троса; 25 — задний трос; 26 — контргайка; 27 — регулировочная гайка; 28 — втулка; 29 — направляющая заднего троса; 30 — направляющий ролик; 31 — передний трос; 32 — упор выключателя контрольной лампы стояночного тормоза; 33 — выключатель стоп-сигнала

 

Чтобы рабочая тормозная система начала выполнять свои функции водитель должен нажать на педаль тормоза. Сила нажатия передается тормозным механизмам. Тормозными механизмами являются тормозные привода и тормозные механизмы колес.

Через привод тормозов передается усилие от педали тормоза к исполнительным тормозным механизмам колес автомобиля. Современные производители легковых автомобилей используют гидравлический привод, в котором применяется специальная жидкость.

Устройство гидравлического привода: (рисунок 18.2):

— педали тормоза,

— главного тормозного цилиндра,

— рабочих тормозных цилиндров,

— тормозных трубок,

— вакуумного усилителя.

 

Рис. 18.2. Схема гидропривода тормозов 1 — тормозные цилиндры передних колес; 2 — трубопровод передних тормозов; 3 — трубопровод задних тормозов; 4 — тормозные цилиндры задних колес; 5 — бачок главного тормозного цилиндра; 6 — главный тормозной цилиндр; 7 — поршень главного тормозного цилиндра; 8 — шток; 9 — педаль тормоза

 

При нажатии на педаль тормоза водитель передает свое усилие через шток на поршень главного тормозного цилиндра. Поршень давит на специальную жидкость. От нее давление идет по трубкам к тормозным цилиндрам, которые заставляют их выдвигать поршни. Эти поршни передают усилие на тормозные колодки. Они-то и заставляют автомобиль остановиться.

Чтобы усилие, при котором нужно нажать на педаль тормоза не оказалось слишком большим и не утомляло водителя, в гидравлическом приводе применяется вакуумный усилитель. Он облегчает работу водителю с тормозной педалью.

Тормозной механизм оказывает воздействие на скорость вращения колеса, уменьшая ее. Уменьшение скорости вращения происходит за счет сил трения между накладками тормозных колодок и тормозным барабаном (диском). В зависимости от применяемой конструкции тормоза бываю дисковые (применяются на передних колесах) и барабанные (применяются на задних колесах).

Перейдем к рассмотрению стояночной тормозной системы. Она необходима для предотвращения возникновения произвольного движения автомобиля в момент его стоянки. Стояночная тормозная система также не допускает движение авто назад, когда он начинает стартовать на подъем. Управление этим тормозом происходит при помощи рычага, расположенного между передними сиденьями (так называемы «ручник»).

При поднятии «ручника» происходит натяжение двух металлических тросов, один из которых прижимает тормозные колодки к барабанам. Поэтому автомобиль остается неподвижным до того момента, пока водитель не опустит рычаг тормоза и не начнет движение автомобиля.

ИСТОЧНИКИ ТОКА

Электрооборудование автомобиля делится на источники и потребители тока (рис. 19.1).

Рассмотрим сначала источники тока: аккумуляторную батарею и генератор.

Рис. 19.1. Источники и потребители электрического тока 1 — аккумуляторная батарея; 2 — генератор; 3 — выключатели потребителей

Рис. 19.2. Аккумуляторная батарея 1 — корпус; 2 — крышка; 3 — «плюсовая» клемма; 4 — один из шести аккумуляторов; 5 — «минусовая» клемма; 6 — пробка; 7 — заливное отверстие; 8 — пластины аккумулятора

 



Рекомендуемые страницы:

lektsia.com

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о