Двигатель 7а fe – Двигатель Toyota 7A-FE (lean burn): характеристики и особенности эксплуатации

Содержание

7A-FE Lean Burn — Toyota Carina, 1.8 л., 2010 года на DRIVE2

Двигатель 7A-FE создан в 1993 году, естественно на основе 4A-FE. Отличия его в увеличенном объеме камеры сгорания (1.8 литра против 1.6) и совершенно другой моментной характеристике.

Это уникальный в своем роде двигатель. Его максимальный крутящий момент достигается уже при 2800 об/мин! Это дает ощутимую экономию топлива (КПД двигателя увеличен) и значительно улучшает эластичность автомобиля (разгон с места). Для городских пробок и режима движения типа «старт-стоп» это просто подарок! При этом двигатель, из-за своей бензиновой сущности, не теряет дееспособности на больших скоростях движения автомобиля :).

Как кто-то верно подметил однажды, «мощность это то, что продает машину, а крутящий момент — что ее двигает»…

Хотя свои эксперименты с обеднением смеси Тойота начала еще на 4A-FE в 1992 году, все стереотипы и слухи по поводу этой системы пришлось принять на себя 7А — уж не знаю почему.

Следует помнить и никогда не забывать, что существует по две параллельные версии двигателей 4A-FE и 7А-FE для японского рынка — «обычные» и работающие на обедненной смеси (lean burn)! Обычные ставились на семейство Corolla (Carib, Spacio), а «бедные» на Corona (Carina, Caldina).

Итак, «бедная» версия 7A-FE отличается от «обычной» системой обеднения смеси (она же — изменяемый впускной коллектор). При помощи специальных заслонок во впускном коллекторе смесь обедняется и в нетяжелых режимах двигатель работает на ней. Что позволяет существенно сэкономить топливо, в обмен на небольшую потерю мощности (примерно 5 л.с.). Так же это улучшает экологическое поведение двигателя.

Электроника, управляющая двигателем, имеет свое оригинальное мнение о том, когда нужно включать обеднение смеси :). Точно известно, что на холостом ходу эта система не работает, так же как и резко изменяет частоту своего включения в зависимости от режима АКПП (даже не знаю как все это реализовано на машине с МКПП) (если ездить с выключенным over-drive, то обеднение происходит только при полностью отпущенной педали газа).

Переключение режимов происходит очень быстро — достаточно дать понять системе, что желаете двигаться в более быстром темпе — то есть посильнее нажать на акселератор :). Никакой «задумчивости «бедной» системы», о которой ходят слухи, нет!

Более подробно о системе обеднения смеси на 4A-FE/7A-FE вы можете почитать на просторах интернета (правда, обычно рассказывают на примере европейской версии этой системы и информация часто запутана). Например, здесь.

Отличия от обычного 7A так же в расположении форсунок. Здесь они сидят почти в самой клапанной крышке, глубоко. Так же работают не параллельно, а «каждая за себя».

Помимо «японских» отличий между двумя версиями этих двигателей, существуют еще варианты для европейского рынка. В них используется специальный лямбда-зонд — датчик обедненной смеси. А в японских — вполне обычный датчик кислорода. Так же отличается система заслонок во впускном коллекторе, и, до 1997 года существовали эти двигатели с трамблерной системой зажигания.

Конечно, Toyota не единственный производитель подобных моторов. Например, агрегаты SR18DE и QG18DE от Nissan обладают аналогичной системой.

Зажигание и свечи

Нужно заметить еще, что «бедный» двигатель получил другую систему зажигания — бесконтактную (трамблера нет), типа DIS-2 на двух катушках зажигания (одна для двух цилиндров). Основной плюс этой системы — не нужно корректировать угол зажигания (электроника сама это делает при помощи датчика детонации).

Вообще, система LB устроена таким образом, что требует бОльшую искру для поджига смеси, а так же более частое образование этих искр. Получ

www.drive2.ru

На какие машины ставился двигатель 7а фе

Двигатель 7A-FE создан в 1993 году, естественно на основе 4A-FE. Отличия его в увеличенном объеме камеры сгорания (1.8 литра против 1.6) и совершенно другой моментной характеристике.

Это уникальный в своем роде двигатель. Его максимальный крутящий момент достигается уже при 2800 об/мин! Это дает ощутимую экономию топлива (КПД двигателя увеличен) и значительно улучшает эластичность автомобиля (разгон с места). Для городских пробок и режима движения типа «старт-стоп» это просто подарок! При этом двигатель, из-за своей бензиновой сущности, не теряет дееспособности на больших скоростях движения автомобиля:).

Как кто-то верно подметил однажды, «мощность это то, что продает машину, а крутящий момент — что ее двигает»…

Хотя свои эксперименты с обеднением смеси Тойота начала еще на 4A-FE в 1992 году, все стереотипы и слухи по поводу этой системы пришлось принять на себя 7А — уж не знаю почему.

Следует помнить и никогда не забывать, что существует по две параллельные версии двигателей 4A-FE и 7А-FE для японского рынка — «обычные» и работающие на обедненной смеси (lean burn)! Обычные ставились на семейство Corolla (Carib, Spacio), а «бедные» на Corona (Carina, Caldina).

Итак, «бедная» версия 7A-FE отличается от «обычной» системой обеднения смеси (она же — изменяемый впускной коллектор). При помощи специальных заслонок во впускном коллекторе смесь обедняется и в нетяжелых режимах двигатель работает на ней. Что позволяет существенно сэкономить топливо, в обмен на небольшую потерю мощности (примерно 5 л.с.). Так же это улучшает экологическое поведение двигателя.

Электроника, управляющая двигателем, имеет свое оригинальное мнение о том, когда нужно включать обеднение смеси:). Точно известно, что на холостом ходу эта система не работает, так же как и резко изменяет частоту своего включения в зависимости от режима АКПП (даже не знаю как все это реализовано на машине с МКПП) (если ездить с выключенным over-drive, то обеднение происходит только при полностью отпущенной педали газа).

Переключение режимов происходит очень быстро — достаточно дать понять системе, что желаете двигаться в более быстром темпе — то есть посильнее нажать на акселератор:). Никакой «задумчивости «бедной» системы», о которой ходят слухи, нет!

Более подробно о системе обеднения смеси на 4A-FE/7A-FE вы можете почитать на просторах интернета (правда, обычно рассказывают на примере европейской версии этой системы и информация часто запутана). Например, здесь.

Отличия от обычного 7A так же в расположении форсунок. Здесь они сидят почти в самой клапанной крышке, глубоко. Так же работают не параллельно, а «каждая за себя».

Помимо «японских» отличий между двумя версиями этих двигателей, существуют еще варианты для европейского рынка. В них используется специальный лямбда-зонд — датчик обедненной смеси. А в японских — вполне обычный датчик кислорода. Так же отличается система заслонок во впускном коллекторе, и, до 1997 года существовали эти двигатели с трамблерной системой зажигания.

Конечно, Toyota не единственный производитель подобных моторов. Например, агрегаты SR18DE и QG18DE от Nissan обладают аналогичной системой.

Зажигание и свечи

Нужно заметить еще, что «бедный» двигатель получил другую систему зажигания — бесконтактную (трамблера нет), типа DIS-2 на двух катушках зажигания (одна для двух цилиндров). Основной плюс этой системы — не нужно корректировать угол зажигания (электроника сама это делает при помощи датчика детонации).

Вообще, система LB устроена таким образом, что требует бОльшую искру для поджига смеси, а так же более частое образование этих искр. Получается естественно, что система зажигания этого двигателя более привередлива к качеству искрообразования.

Чаще всего на таких двигателях страдают свечи зажигания. Все дело в некачественном бензине, который образует токопроводящий налет на центральном изоляторе. И свеча просто начинает барахлить — двигатель (и машина) дергается в режимах бедной смеси, сначала в движении, а потом и просто при низких оборотах двигателя на холостом ходу. Свечи нужно менять.

На что же менять? Предлагаемые Тойотой свечи с платиновым напылением, двумя электродами и зазором 1.3 мм достаточно дороги и совершенно не реализуют свой потенциал на российском топливе — они просто «краснеют» налетом так же как любые другие (и служат не положенные 60 тыс. км, а всего 5!).

Разберемся: платиновость и двухэлектродность нужна чтобы продлить срок износа свечи, которая работает в системе «пожирающей» свечи сильнее обычного. Зазор в 1.3 мм — нужен чтобы получить более мощную искру… Таким образом, мы можем взять практически любые свечи с зазором 1.3. Проблема только в том, что таких (не платиновых) обычно не бывает:)). Выход найден просто — взять свечи с зазором 1.1 и разогнуть электрод(ы), увеличив зазор. Можно пользоваться и зазором 1.1, но lean burn тогда начинает как-то «плохо экономить топливо» и расход его увеличивается…

Итак, я рекомендую вместо положенных NGK BKR5EKPB-13 использовать NGK BKR5EKB-11 с разогнутыми электродами. Или аналогичные от другого производителя. Двухэлектродность — на всякий случай (вдруг бензин все же не так плох, и вдруг сгорание смеси в цилиндре каким-то образом ориентировано на большую открытость центрального электрода — неизвестно наверняка).

Самое главное — остерегайтесь подделок при покупке свечей! Например, в Японии, по состоянию на лето 2004 года, «обычные» свечи стоят $5, а платиновые $8. Подумайте сколько должны стоить они в России — уж никак не дешевле.

Топливо

Даный двигатель расчитан на так называемое regular топливо. Это японский аналог бензина с октановым числом АИ-92. Естественно, неэтилированый.

Российским опытом подтверждено, что 7A-FE LB спокойно потребляет АИ-92 даже не самого хорошего качества. И, напротив, лучше отказаться от АИ-95 который почти всегда содержит в себе больше количество прис

www.petroel.ru

Японские двигатели Toyota серии 4, 5, 7 A — FE

Самым распространённым и на сегодняшний день самым широко ремонтируемым из японских двигателей является двигатель Тойота серии 4, 5, 7 A — FE. Даже начинающий механик, диагност знают о возможных проблемах двигателей этой серии.

Я постараюсь осветить (собрать в единое целое) проблемы данных двигателей. Их немного, но они доставляют немало хлопот своим владельцам. 



Дата со сканера:


На сканере можно увидеть короткую, но ёмкую дату, состоящую из 16 параметров, по которым можно реально оценить работу основных датчиков двигателя.
Датчики:

Датчик кислорода — Лямбда зонд


Многие владельцы обращаются на диагностику по причине повышенного расхода топлива. Одной из причин является банальный обрыв подогревателя в датчике кислорода. Ошибка фиксируется блоком управления кодом номер 21.

Проверку подогревателя можно осуществить обычным тестером на контактах датчика(R- 14 Ом) 


Расход топлива увеличивается за счет отсутствия коррекции при прогреве. Восстановить подогреватель вам не удастся – поможет только замена. Стоимость нового датчика велика, а б\у устанавливать не имеет смысла (велик ресурс их наработки, поэтому это лотерея). В такой ситуации как альтернативу можно устанавливать менее надежные универсальные датчики NTK .

Срок их работы невелик, а качество оставляет желать лучшего, поэтому такая замена временная мера, и производить её следует с осторожностью.

При уменьшении чувствительности датчика происходит увеличение расхода топлива (на 1-3л). Работоспособность датчика проверяется осциллографом на колодке диагностического разъёма, либо непосредственно на фишке датчика (число переключений). 


Датчик температуры

При неправильной работе датчика владельца ждет масса проблем. При обрыве измерительного элемента датчика блок управления подменяет показания датчика и фиксирует его значение 80ю градусами и фиксирует ошибку 22. Двигатель, при такой неисправности, будет работать в обычном режиме, но только пока двигатель нагрет. Как только двигатель остынет, запустить его будет проблематично без допинга, из-за малого времени открытия инжекторов.

Нередки случаи, когда сопротивление датчика хаотично изменяется при работе двигателя на Х.Х. – обороты при этом будут плавать. 

Этот дефект легко фиксировать на сканере, наблюдая за показанием температуры. На прогретом двигателе оно должно быть стабильным и не менять хаотично значения от 20 до100 градусов. 



При таком дефекте датчика возможен «черный выхлоп», нестабильная работа на Х.Х. и, как следствие, повышенный расход, а также невозможность запуска «на горячую». Только после 10 минутного отстоя. Если нет полной уверенности в правильной работе датчика, его показания можно подменить, включив в его цепь переменный резистор 1ком, либо постоянный 300ом, для дальнейшей проверки. Изменяя показания датчика, легко контролируется изменение оборотов при различной температуре.

Датчик положения дроссельной заслонки 


Немало автомобилей проходит процедуру сборки разборки. Это так называемые «конструкторы». При снятии двигателя в полевых условиях и последующей сборке страдают датчики, на которые часто прислоняют двигателя. При разломе датчика TPS двигатель перестаёт нормально дросселировать. Двигатель при наборе оборотов захлебывается. Автомат переключается неправильно. Блоком управления фиксируется ошибка 41. При замене новый датчик необходимо настроить, чтобы блок управления правильно видел признак Х.Х., при полностью отпущенной педали газа (закрытой дроссельной заслонке). При отсутствии признака холостого хода не будет осуществляться адекватного регулирования Х.Х. и будет отсутствовать режим принудительного холостого хода при торможении двигателем, что опять же повлечет за собой повышенный расход топлива. На двигателях 4А,7А датчик не требует регулировки, он установлен без возможности вращения.
THROTTLE POSITION……0%
IDLE SIGNAL……………….ON

Датчик абсолютного давления MAP


Этот датчик является самым надежным, из всех устанавливаемых на японские автомобили. Безотказность его просто поражает. Но и на его долю приходится немало проблем, в основном по причине неправильной сборки.

Ему либо ломают приемный «сосок», а затем герметизируют клеем любое прохождение воздуха, либо нарушают герметичность подводящей трубки. 


При таком разрыве увеличивается расход топлива, резко возрастает уровень СО в выхлопе до3%.Очень легко наблюдать работу датчика по сканеру. Строчка INTAKE MANIFOLD показывает разряжение во впускном коллекторе, которое измеряется датчиком МАР. При обрыве проводки ЭБУ регистрирует ошибку 31. При этом резко увеличивается время открытия инжекторов до 3,5-5мс.При перегазовках появляется черный выхлоп, свечи засаживаются, появляется тряска на Х.Х. и остановка двигателя.

Датчик детонации


Датчик установлен для регистрации детонационных стуков (взрывов) и косвенно служит «корректором» угла опережения зажигания. Регистрирующим элементом датчика является пъезопластина. При неисправности датчика, или обрыве проводки, на перегазовках свыше 3,5-4 т. Оборотов ЭБУ фиксирует ошибку 52.Наблюдается вялость при разгоне.

Проверить работоспособность можно осциллографом, или, замерив, сопротивление между выводом датчика и корпусом (при наличии сопротивления датчик требует замены).


Датчик коленвала
 
На двигателях серии 7А установлен датчик коленвала. Обычный индуктивный датчик, аналогичен датчику АВС, и практически безотказен в работе. Но случаются и конфузы. При межвитковом замыкании внутри обмотки происходит срыв генерации импульсов на определенных оборотах. Это проявляется как ограничение оборотов двигателя в диапазоне 3,5-4 т. оборотов. Своеобразная отсечка, только на низких оборотах. Обнаружить межвитковое замыкание довольно сложно. Осциллограф не показывает уменьшение амплитуды импульсов или изменение частоты (при акселерации), а тестером заметить изменения долей Ома довольно сложно. При возникновении симптомов ограничения оборотов на 3-4 тысячах, просто замените датчик на заведомо исправный. Кроме того, немало неприятностей доставляет повреждения задающего венца, который повреждают нерадивые механики, производя работы по замене переднего сальника коленвала или ремня ГРМ. Сломав зубья венца, и восстановив их сваркой, добиваются только видимого отсутствия повреждений.

Датчик положения коленвала при этом перестает адекватно считывать информацию, угол опережения зажигания начинает хаотично изменяться, что приводит к потере мощности, нестабильной работе двигателя и увеличению расхода топлива

Инжекторы (форсунки)
 


При многолетней эксплуатации сопла и иглы инжекторов покрываются смолами и бензиновой пылью. Все это естественно нарушает правильный распыл и уменьшает производительность форсунки. При сильном загрязнении наблюдается ощутимая тряска двигателя, увеличивается расход топлива. Определить забитость реально, проведя газоанализ, по показаниям кислорода в выхлопе можно судить о правильности налива. Показание свыше одного процента укажут на необходимость промывки инжекторов (при правильной установке ГРМ и нормального давления топлива).

Либо установив инжекторы на стенд, и проверив производительность в тестах. Форсунки легко моются Лавром, Винсом, как на установках для безразборной промывки, так и в ультразвуке.
 

Клапан холостого хода, IACV


Клапан отвечает за обороты двигателя на всех режимах (прогрев, холостой ход, нагрузка). Во время эксплуатации лепесток клапана загрязняется и происходит подклинивание штока. Обороты зависают на прогреве либо на Х.Х.(из-за клина). Тестов на изменение оборотов в сканерах при диагностике по данному мотору не предусмотрено. Оценить работоспособность клапана можно, изменив показания датчика температуры. Ввести двигатель в «холодный» режим. Или, сняв обмотку с клапана, руками покрутить за магнит клапана. Заедание и клин будут ощутимы сразу. При невозможности легко демонтировать обмотку клапана (например, на серии GE)проверить его работоспособность можно подключившись к одному из управляющих выводов и измерив скважность импульсов одновременно контролируя обороты Х.Х. и изменяя нагрузку на двигатель. На полностью прогретом двигателе скважность равна приблизительно 40%,меняя нагрузку (включая электрические потребители) можно оценить адекватное увеличение оборотов в ответ на изменение скважности. При механическом заклинивании клапана, происходит плавное увеличение скважности, не влекущее за собой изменение оборотов Х.Х.

Восстановить работу можно очистив нагар и грязь очистителем карбюратора при снятой обмотке. 
 


Дальнейшая настройка клапана заключается в установке оборотов Х.Х. На полностью прогретом двигателе , вращением обмотки на болтах крепления, добиваются табличных оборотов для данного типа автомобиля (по бирке на капоте). Предварительно установив перемычку E1-TE1 в диагностическую колодку. На более «молодых» моторах 4А,7А клапан был изменён. Вместо привычных двух обмоток в тело обмотки клапана установили микросхему. Изменили питание клапана и цвет пластика обмотки (черный). На нем уже бессмысленно измерять сопротивление обмоток на выводах.

К клапану подводится питание и управляющий сигнал прямоугольной формы переменной скважности. 
 

 


Для невозможности снятия обмотки установили нестандартный крепёж. Но проблема клина осталась. Теперь если чистить обычным очистителем — вымывается смазка из подшипников (дальнейший результат предсказуем, такой же клин, но уже из-за подшипника). Следует полностью демонтировать клапан с блока дроссельной заслонки и после аккуратно промывать шток с лепестком.

Система зажигания. Свечи.


Очень большой процент автомобилей приходит в сервис с проблемами в системе зажигания. При эксплуатации на некачественном бензине в первую очередь страдают свечи зажигания. Они покрываются красным налетом (ферроз). Качественного искрообразования с такими свечами уже не будет. Двигатель будет работать с перебоями, с пропусками, увеличивается расход топлива, поднимается уровень СО в выхлопе. Пескоструй не в силах очистить такие свечи. Поможет только химия (силит на пару часов) или замена. Другая проблема увеличение зазора (простой износ).

Высыхание резиновых наконечников высоковольтных проводов, вода, попавшая при мойке мотора, которые все это провоцируют образование токопроводящей дорожки на резиновых наконечниках. 
 

          

 

 

 

Из-за них искрообразование будет не внутри цилиндра, а вне его. 
При плавном дросселировании двигатель работает стабильно, а при резком – «дробит».


При таком положении необходима замена одновременно и свечей и проводов. Но иногда (в полевых условиях) при невозможности замены можно решить проблему обычным ножом и куском наждачного камня (мелкой фракции). Ножом срезаем токопроводящую дорожку в проводе, а камнем снимаем полоску с керамики свечи.

Следует отметить, что снимать резинку с провода нельзя, это приведет к полной неработоспособности цилиндра.
 


Еще одна проблема связана с неправильной процедурой замены свечей. Провода с силой выдергивают из колодцев, отрывая металлический наконечник повода.
 


С таким проводом наблюдаются пропуски зажигания и плавающие обороты. При диагностировании системы зажигания следует всегда проверять на производительность катушку зажигания на высоковольтном разряднике. Самая простая проверка – на работающем двигателе просмотреть искру на разряднике.


Если искра пропадает или становится нитевидной — это указывает на межвитковое замыкание в катушке или на проблему в высоковольтных проводах. Обрыв проводов проверяют тестером по сопротивлению. Малый провод 2-3ком,дальше на увеличение длинный 10-12ком.

 



Сопротивление замкнутой катушки также можно проверить тестером. Сопротивление вторичной обмотки битой катушки будет меньше 12ком.
Катушки следующего поколения такими недугами не страдают(4А.7А), их отказ минимален. Правильное охлаждение и толщина провода исключили эту проблему. 
Еще одна проблема текущий сальник в распределителе. Масло, попадая на датчики, разъедает изоляцию. А при воздействии высокого напряжения окисляется бегунок (покрывается зеленым налетом). Уголек закисает. Все этот приводит к срыву искрообразования.

В движении наблюдаются хаотичные прострелы (во впускной коллектор, в глушитель) и дробление.
 


«Тонкие» неисправностидвигателя Тойота

На современных двигателях Toyota 4А, 7А японцы изменили прошивку блока управления (видимо для более быстрого прогрева двигателя). Изменение заключается в том, что двигатель достигает оборотов Х.Х.только при температуре 85 градусов. Также была изменена конструкция системы охлаждения двигателя. Теперь малый круг охлаждения интенсивно проходит через головку блока (не через патрубок за двигателем, как было раньше). Конечно, охлаждение головки стало эффективней, эффективней стал охлаждаться и двигатель в целом. Но зимой при таком охлаждении при движении температура двигателя достигает температуры 75-80 градусов. И как результат постоянные прогревные обороты(1100-1300),повышенный расход топлива и нервоз владельцев. Бороться с этой проблемой можно, либо сильнее утеплив двигатель, либо изменив сопротивление датчика температуры (обманув ЭБУ).

Масло

Владельцы наливают в двигатель масло без особого разбора, не задумываясь о последствиях. Мало кто понимает, что различные типы масел не совместимы и при смешивании образуют нерастворимую кашу (кокс), который приводит к полному разрушению двигателя.


Весь этот пластилин невозможно смыть химией, он вычищается только механическим способом. Следует понимать, если неизвестно какого типа старое масло, то следует воспользоваться промывкой перед сменой. И еще совет владельцам. Обратите внимание на цвет ручки масляного щупа. Он желтого цвета. Если цвет масла в вашем двигателе темнее цвета ручки – пора делать замену, а не ждать виртуального пробега, рекомендованного изготовителем моторного масла.


Воздушный фильтр

Самый недорогой и легкодоступный элемент — воздушный фильтр. Владельцы очень часто забывают про его замену, не задумываясь о вероятном увеличении расхода топлива. Нередко из-за забитого фильтра камера сгорания очень сильно загрязняется масляными сгоревшими отложениями, сильно загрязняются клапана, свечи.

При диагностике можно ошибочно предположить, что всему виной износ маслосъёмных колпачков, но первопричина – забитый воздушный фильтр, увеличивающий при загрязнении разряжение во впускном коллекторе. Конечно же, в таком случае колпачки тоже придется сменить.


Некоторые владельцы даже не замечают о проживании в корпусе воздушного фильтра гаражных грызунов. Что говорит об их полнейшем наплевательстве к автомобилю. 

 


Топливный фильтр также заслуживает внимания. Если его вовремя не заменить(15-20 тысяч пробега) насос начинает работать с перегрузкой, давление падает, и как следствие возникает необходимость замены насоса.

Пластиковые детали насоса крыльчатка и обратный клапан преждевременно изнашиваются.
 

Падает давление

Следует отметить, что работа мотора возможна на давлении до 1,5 кг (при стандартном 2,4-2,7кг). При пониженном давлении наблюдаются постоянные прострелы во впускной коллектор запуск проблемный (вдогонку). Заметно снижается тяга.Проверку давления правильно производить манометром. (доступ к фильтру не затруднён). В полевых условиях можно воспользоваться «тестом налива из обратки». Если при работе двигателя за 30 секунд из шланга обратки бензина вытекает меньше одного литра, можно судить о пониженном давлении. Можно для косвенного определения работоспособности насоса воспользоваться амперметром. Если ток, потребляемый насосом меньше 4ампер — то давление просажено.

Измерить ток можно на диагностической колодке.
 

При использовании современного инструмента процесс замены фильтра занимает не более получаса. Ранее на это уходило очень много времени . Механики всегда надеялись на случай ,что им повезет и нижний штуцер не приржавел . Но зачастую так и происходило.

Приходилось подолгу ломать голову каким газовым ключом зацепить закатанную гайку нижнего штуцера. А иногда процесс замены фильтра превращался в «киносеанс» со снятием подводящей к фильтру трубки.
 


Сегодня эту замену никто не боится делать.


Блок Управления

До 1998 года выпуска, блоки управления не имели достаточно серьезных проблем при эксплуатации. 
 


Ремонтировать блоки приходилось лишь по причине «жесткой переполюсовки». Важно отметить, что все выводы блока управления подписаны. Легко отыскать на плате необходимый вывод датчика для проверки, либо прозвонки провода. Детали надежны и стабильны в работе при низких температурах.
В заключении хотелось бы немного остановиться на газораспределении. Многие владельцы «с руками» процедуру замены ремня выполняют самостоятельно ( хотя это и не правильно, они не могут правильно затянуть шкив коленвала). Механики производят качественную замену в течение двух часов(максимум) При обрыве ремня клапаны не встречаются с поршнем и фатального разрушения двигателя не происходит. Все рассчитано до мелочей. 

Мы постарались рассказать о наиболее часто возникающих проблемах на двигателях Тойота серии А. Двигатель очень прост и надежен и при условии очень жесткой эксплуатации на «водных -железных бензинах» и пыльных дорогах нашей великой и могучей Родины и «авосьным» менталитетом владельцев. Перенеся все издевательства, он по сей день продолжает радовать своей надежной и стабильной работой, завоевав статус самого лучшего японского двигателя.


Всем скорейшего выявления проблем и лёгкого ремонта двигателя Toyota 4, 5, 7 А — FE!


Владимир Бекренёв, г. Хабаровск
Андрей Федоров, г. Новосибирск

© Легион-Автодата

СОЮЗ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДИАГНОСТОВ


autodata.ru

Двигатель 7а fe технические

Тойотовские силовые агрегаты серии «А» были одной из наилучших разработок, которые позволили компании выйти из кризиса в 90-х годах прошлого века. Самым большим по объему был мотор 7А.

Не следует путать 7А и двигатель 7К. Никакого родственного отношения данные силовые агрегаты не имеют. ДВС 7К выпускался с 1983 по 1998 год и имел 8 клапанов. Исторически серия «К» начала свое существование в 1966 году, а серия «А» в 70-х годах. В отличии от 7K двигатель серии А развивался как отдельное направление развития 16 клапанных моторов.

Двигатель 7 A стал продолжением доработки 1600 кубового мотора 4A-FE и его модификаций. Объем движка вырос до 1800 см3, увеличилась мощность и крутящий момент, которые достигли 110 л.с. и 156Нм соответственно. Двигатель 7A FE выпускался на основном производстве корпорации Toyota с 1993 по 2002 год. Силовые агрегаты серии «А» до сих пор выпускаются на некоторых предприятиях, использующих лицензионные договоры.

Конструктивно силовой агрегат выполнен по рядной схеме бензиновой четверки с двумя верхнерасположенными распределительными валами, соответственно, распредвалы управляют работой 16 клапанов. Топливная система выполнена инжекторной с электронным управлением и трамблерным распределением зажигания. Привод ГРМ ременной. При обрыве ремня клапана не гнутся. Головка блока выполнена аналогично головке блока движков серии 4А.

Официальных вариантов доработки и развития силового агрегата нет. Поставлялся с единым число-буквенным индексом 7A-FE для комплектации различных автомобилей вплоть до 2002 года. Преемник 1800 кубового привода появился в 1998 году и имел индекс 1ZZ.

Конструктивные доработки

Движок получил блок с увеличенным вертикальным размером, измененный коленвал, головку цилиндров, увеличился ход поршней при сохранении диаметра.

Уникальность конструкции двигателя 7А состоит в применении двухслойной металлической прокладки головки блока и двухкорпусного картера. Верхняя часть картера, выполнявшаяся из алюминиевого сплава, крепилась к блоку и корпусу коробки передач.

Нижняя часть картера выполнялась из стального листа, и позволяла демонтировать ее, при обслуживании не снимая движок. Мотор 7А имеет усовершенствованные поршни. В канавке маслосъемного кольца выполнены 8 отверстий для слива масла в картер.

Верхняя часть блока цилиндров по крепежу выполнена аналогично ДВС 4A-FE, что позволяет использовать головку блока цилиндров от мотора меньшего объема. С другой стороны, головки блоков не совсем идентичны, так как на серии 7 A изменены диаметры впускных клапанов с 30,0 на 31,0 мм, а диаметр выпускных клапанов оставлен без изменения.

При этом другие распредвалы обеспечивают большее открытие впускных и выпускных клапанов 7,6 мм против 6,6 мм на 1600 кубовом двигателе.

Были внесены изменения в конструкцию выпускного коллектора для присоединения конвертера WU-TWC.

Начиная с 1993 года, на двигателе изменилась система впрыска топлива. Вместо одномоментного впрыска во все цилиндры, начали применять попарный впрыск. Были внесены изменения в настройки газораспределительного механизма. Изменена фаза открытия выпускных клапанов и фаза закрытия впускных и выпускных клапанов. Что позволило увеличить мощность и сократить расход топлива.

До 1993 года на двигателях применялась система старта с холодным инжектором, применявшаяся на серии 4A, но затем, после доработки системы охлаждения, от данной схемы отказались. Блок управления двигателем оставлен прежним, за исключением двух дополнительных опций: возможность проведения теста работы системы и контроль за детонацией, которые были добавлены в ЭСУД для 1800 кубового двигателя.

Технические характеристики и надежность

У 7A-FE характеристики встречались разные. Мотор имел 4 варианта исполнения. В качестве базовой конфигурации выпускался мотор мощностью 115 л.с. и 149Нм крутящего момента. Самая мощная версия ДВС производилась для российского и индонезийского рынков.

Она имела 120 л.с. и 157 Нм. для американского рынка также производилась «зажатая» версия, которая выдавала всего 110 л.с., но с повышенным до 156 Нм крутящим моментом. Самая слабая версия движка выдавала 105 л.с., так же, как и мотор 1,6 л.

Часть двигателей имеет обозначение 7a fe lean burn или 7A-FE LB. Это означает , что движок оборудован системой сгорания обедненной смеси, которая впервые появилась на двигателях Toyota в 1984 году и скрывалась под аббревиатурой T-LCS.

Технология ЛинБен позволяла снижать расход топлива на 3-4% при езде по городу и чуть более 10% при езде по трассе. Но эта, же система снижала максимальную мощность и крутящий момент, поэтому оценка эффективности применения данной конструктивной доработки двояка.

Двигатели, оборудованные LB, монтировались на Тойота Карина, Caldina, Corona и Avensis. Автомобили Королла никогда не комплектовались двигателями с такой системой экономии топлива.

В общем и целом силовой агрегат достаточно надежен и не прихотлив в эксплуатации. Ресурс до первого капитального ремонта превосходит 300 000 км пробега. В процессе эксплуатации необходимо уделять внимание электронным устройствам, обслуживающих движки.

Общую картину портит система ЛинБерн, которая очень привередлива к качеству бензина и имеет повышенную стоимость эксплуатации — например, требует свечи зажигания с платиновыми вставками.

Основные неисправности

Основные неисправности работы двигателя связаны с функционированием системы зажигания. Трамблерная система подачи искры подразумевает износ подшипников трамблера и зубчатого зацепления. По мере накопления износа возможен сдвиг момента подачи искры, что влечет или к пропуску зажигания или к потере мощности.

Очень требовательны к чистоте высоковольтные провода. Наличие загрязнений вызывает пробой искры по наружной части провода, что также ведет к троению двигателя. Другой причиной троения является износ или загрязнение свечей зажигания.

Причем на работу системы влияет и нагар, образующийся при использовании обводненного или железо-сернистого топлива, и внешнее загрязнение поверхностей свечей, что приводит к пробою на корпус головки цилиндров.

Неисправность устраняется заменой свечей и высоковольтных проводов в комплекте.

Как неисправность часто фиксируется зависание двигателей, оборудованных системой LeanBurn, в районе 3000 об/мин. Неисправность происходит, потому что нет искры в одном из цилиндров. Вызвано обычно износом платиновых свей.

При новом высоковольтном комплекте может потребоваться чистка топливной системы для устранения загрязнений и восстановления работы форсунок. Если и это не помогает, то неисправность можно найти в блоке ЭСУД, который может потребовать перепрошивки или замены.

Стук двигателя обусловлен работой клапанов, требующих периодической регулировки. (Не реже 90 000 км). Поршневые пальцы в двигателях 7А запрессованы, поэтому дополнительный стук от этого элемента двигателя фиксируется крайне редко.

Повышенный расход масла заложен конструктивно. Технический паспорт двигателя 7А ФЕ указывает на возможность естественного расхода в эксплуатации до 1 л моторного масла на 1000 км пробега.

ТО и технические жидкости

В качестве рекомендованного топлива завод-производитель указывает бензин с октановым числом не ниже 92. Следует учитывать технологическую разницу в определении октанового числа по японским стандартам и требованиям ГОСТа. Возможно применение неэтилированного 95 топлива.

Моторное масло подбирается по вязкости в соответствии с режимом эксплуатации автомобиля и климатическими особенностями региона эксплуатации. Наиболее полно перекрывает все возможные условия синтетическое масло вязкости SAE 5W50, однако для повседневной среднестатистической эксплуатации достаточно масла вязкости 5W30 или 5W40.

Для более точного определения следует обратиться к руководству по эксплуатации. Емкость масляной системы 3,7 л. При замене со сменой фильтра на стенках внутренних каналов двигателя может остаться до 300 мл смазки.

Техническое обслуживание двигателя рекомендуется производить каждые 10 000 км пробега. При сильнонагруженной эксплуатации, или использования автомобиля в гористой местности, а также при более 50 запусков двигателя при температурах ниже −15С, рекомендуется сократить период обслуживания вдвое.

Воздушный фильтр меняется по состоянию, но не реже 30000 км пробега. Ремень ГРМ требует замены вне зависимости от своего состояния каждые 90 000 км пробега.

NB. При прохождении ТО может потребоваться сверка серии двигателя. Номер двигателя должен находиться на площадке, расположенной в задней части движка под выпускным коллектором на уровне генератора. Доступ в эту область возможен с помощью зеркала.

Тюнинг и доработка двигателя 7А

Тот факт, что ДВС изначально проектировался на базе серии 4А, позволяет использовать головку блока от двигателя меньшего объема и доработать мотор 7A-FE до 7A-GE. Такая замена даст прирост 20 лошадей. При выполнении такой доработки желательно также заменить оригинальный маслонасос на агрегате от 4A-GE, имеющий большую производительность.

Турбирование двигателей серии 7А допускается, но приводит к снижению ресурса. Специальных коленвалов и вкладышей для наддува не выпускается.

7.5k Просмотров

Японский автоконцерн TOYOTA начал разработку силовых установкой из линейки А-Series в 1970 году. В итоге вышел двигатель 7A FE.Они отличаются наличием маленьких объемов топлива и слабых мощностных характеристик. Основные цели разработки данного двигателя:

  • уменьшение расхода топливной смеси;
  • увеличение показателей КПД.

Лучший двигатель этой серии был создан японцами в 1993 году. Он получил маркировку 7A-FE. Данная силовая установка сочетает в себе лучшие качества предыдущих агрегатов из данной серии.

Характеристики

Рабочий объем камер сгорания увеличился, по сравнению с предыдущими версиями, и составил 1,8 литра. Достижение мощностного показателя, равного 120 лошадиных сил, является хорошим показателем для силовой установки такого объема. Достижение оптимального крутящего момента возможно с нижней частоты вращения коленчатого вала. Поэтому езда в городской черте доставляет огромное удовольствие автовладельцу. Несмотря на это, расход топлива остается на низком уровне. Также, не нужно прокручивать двигатель на нижних передачах.

Сводная таблица характеристик

Период производства 1990–2002
Рабочий объем цилинров 1762 куб.см.
Параметр максимальной мощности 120 л.с.
Параметр крутящего момента 157 Нм при 4400 об/мин
Радиус цилиндра 40,5 мм
Ход поршня 85.5 мм
Материал изготовления блока цилиндров чугун
Материал изготовления головки блока цилиндров алюминий
Тип системы газораспределения DOHC
Тип топлива бензин
Предшествующий двигатель 3T
Преемник 7A-FEE 1ZZ

Существует два типа двигателей 7A-FE. Дополнительная модификация маркируется, как 7A-FE Lean Burn, и является более экономичной версией обычного силового агрегата. Впускной коллектор осуществляет функцию по объединению и последующему перемешиванию смеси. Это помогает повысить показатели экономичности. Также, в данном двигателе, установлено большое количество электронных систем, которые обеспечивают обеднение или обогащение топливно-воздушной смеси. Владельцы автомобилей, с данной силовой установкой, часто оставляют отзывы, в которых говорится о рекордно низких показателях расхода бензина.

Минусы мотора

Силовая установка Toyota 7Y является еще одной модификацией, которую создали по примеру базового мотора 4A. Однако в нем произвели замену короткохолодного коленчатого вала на колено, ход которого равен 85,5 мм. Вследствие этого наблюдается увеличение высоты блока цилиндров. За исключением этого, конструкция осталась такой же, как и в 4A-FE.

Седьмой по счету двигатель из серии A – это 7A-FE. Изменения настроек данного мотора, позволяют определить параметр мощности, который мог составлять от 105 до 120 л.с. Также существует его дополнительная модификация с пониженным расходом топлива. Однако автомобиль с данной силовой установкой покупать не следует, поскольку она является капризной и довольно дорогой в обслуживании. В целом, конструкция и проблемы такие же, как и в 4A . Трамблер и датчики выходят из строя, появляется стук в поршневой системе, по причине неверных настроек. Выпуск его закончился в 1998 году, когда его сменил 7A-FE.

Особенности эксплуатации

Часть владельцев автомобилей, с усовершенствованным силовым агрегатом под капотом, жалуются на непредсказуемость электронных систем. При резком нажатии педали газа, автомобиль не всегда начинает набирать динамику разгона. Это происходит, поскольку система обеднения топливно-воздушной смеси не отключается. Характер остальных проблем, возникающих с данными силовыми установками, являются частными и не получили массового распространения.

На каких авто ставился этот двигатель?

Установка базового мотора 7A-FE осуществлялась на автомобили С-класса. Тестовые испытания прошли успешно, а также владельцы оставили очень много хороших отзывов, поэтому японский автоконцерн начал установку данного силового агрегата на следующие модели Toyota:

Модель Тип кузова Период производства Рынок

потребления

Avensis AT211 1997–2000 Европейский Caldina AT191 1996–1997 Японский Caldina AT211 1997–2001 Японский Carina AT191 1994–1996 Японский Carina AT211 1996–2001 Японский Carina E AT191 1994–1997 Европа Celica AT200 1993–1999 За исключением Японского рынка Corolla/Conquest AE92 Сентябрь 1993 — 1998 ЮАР Corolla AE93 1990–1992 Только Австралийский рынок Corolla AE102/103 1992–1998 За исключением Японского рынка Corolla/Prizm AE102 1993–1997 Северная Америка Corolla AE111 1997–2000 ЮАР Corolla AE112/115 1997–2002 За исключением Японского рынка Corolla Spacio AE115 1997–2001 Японский Corona AT191 1994–1997 За исключением Японского рынка Corona Premio AT211 1996–2001 Японский Sprinter Carib AE115 1995–2001 Японский

Чип-тюнинг

Атмосферный вариант двигателя не дает владельцу возможность большого увеличения динамических качеств. Можно заменить все элементы конструкции, которые возможно сменить и не добиться никакого результата. Единственным узлом, который хоть как-то увеличит динамику разгона — является турбина.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 7A FE

На деле мы имеем легендарный 4a мотор с увеличенной высотой блока и ходом поршня, вследствие чего объем вырос до 1,8 литра, длинноходная конструкция двигателя добавила прекрасную тягу на низких оборотах.

Особенности конструкции

Двигатель 7A FE имеет следующие особенности конструкции узлов и механизмов:

  • 16 клапанов,по 4 на каждый цилиндр;
  • Распредвалы уложены в подшипники скольжения внутри гбц;
  • Лишь один распредвал имеет связь с ремнем;
  • Впускной распредвал приводится в действие от выпускного;
  • Для предотвращения грохота, шестерню распредвала нужно взвести;
  • V-образное расположение клапанов;
  • Длинноходная конструкция мотора;
  • EFI впрыск;
  • Прокладка ГБЦ металлопакет;
  • Установка разных распредвалов, в зависимости от автомобиля в котором стоит мотор;
  • Не плавающий поршневой палец.

Конструкция мотора просто и надежна, фазовращателей и регулировок геометрии впускного коллектора нет, продуманный японцами привод ГРМ даже при обрыве ремня не гнет клапана.

Регламент обслуживания 7A-FE

Данный двигатель требует систематичного обслуживания в указанные сроки:

  • Моторное масло рекомендуется менять вместе с фильтром каждые 10000 пробега;
  • Топливный и воздушный фильтры рекомендуется менять после 20000 км;
  • Свечи требуют внимания и замены по достижении 30 тысяч км;
  • Регулировку зазоров клапанов требуется проводить каждые 30000 пробега;
  • Осмотр шлангов и парубков охлаждающей системы требует систематического ежемесячного контроля;
  • Выпускной коллектор потребует замены через 100000 км;
  • Замена ремня ГРМ рекомендуется каждые 100 тыс.км, а его осмотр каждые 10000 км;
  • Помпа служит около 100000 км.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

В силу конструкционных особенностей мотор 7A-FE подвержен следующим «болезням»:

Стук внутри ДВС 1) Износ пары трения поршень-палец

2) Нарушение тепловых зазоров клапанов

3) Износ цилиндропоршневой группы(соударение поршня об гильзу при перекладке)

1) Замена пальцев

2) Регулировка зазоров

3) Капремонт двигателя

Повышение расхода масла Неисправность поршневых колец или маслосъемных колпачков Замена колец и колпачков Мотор заводится и глохнет Поломка связанная с топливной системой или зажиганием Замена топливного фильтра, топливного насоса, осмотр трамблера, проверка свечей зажигания Плавающие обороты 1) Засор форсунок, дроссельной заслонки, клапана РХХ

2) Недостаточное давление в топливной системе

1) Чистка форсунок, дросселя и клапана РХХ

2) Замена топливного насоса или проверка регулятора давления топлива

Повышенная вибрация 1) Засор форсунок, неисправность свечей зажигания

2) Разная компрессия в цилиндрах

1)Чистка или замена свечей и форсунок

2)Диагностика компрессии, проверка утечек

Проблемы с запуском двигателя и с холостым ходом связанны с выработкой ресурса датчиков температуры двигателя. Поломка лямбда зонда влечет за собой повышенный расход топлива и как следствие уменьшение ресурса свечей. Капремонт двигателя можно произвести своими руками при наличии инструментов. В руководстве по эксплуатации описан весь перечень возможных действий с ДВС.

Список моделей авто, в которые устанавливался 7A-FE:

Toyota Avensis

  • Toyota Avensis
    (10.1997 — 12.2000)
    хэтчбек, 1 поколение, T220;
  • Toyota Avensis
    (10.1997 — 12.2000)
    универсал, 1 поколение, T220;
  • Toyota Avensis
    (10.1997 — 12.2000)
    седан, 1 поколение, T22.

Toyota Caldina

  • Toyota Caldina
    (01.2000 — 08.2002)
    рестайлинг, универсал, 2 поколение, T210;
  • Toyota Caldina
    (09.1997 — 12.1999)
    универсал, 2 поколение, T210;
  • Toyota Caldina
    (01.1996 — 08.1997)
    рестайлинг, универсал, 1 поколение, T190.

Toyota Carina

  • Toyota Carina
    (10.1997 — 11.2001)
    рестайлинг, седан, 7 поколение, T210;
  • Toyota Carina
    (08.1996 — 07.1998)
    седан, 7 поколение, T210;
  • Toyota Carina
    (08.1994 — 07.1996)
    рестайлинг, седан, 6 поколение, T190.

Toyota Carina E

  • Toyota Carina E
    (04.1996 — 11.1997)
    рестайлинг, хэтчбек, 6 поколение, T190;
  • Toyota Carina E
    (04.1996 — 11.1997)
    рестайлинг, универсал, 6 поколение, T190;
  • Toyota Carina E
    (04.1996 — 01.1998)
    рестайлинг, седан, 6 поколение, T190;
  • Toyota Carina E
    (12.1992 — 01.1996)
    универсал, 6 поколение, T190;
  • Toyota Carina E
    (04.1992 — 03.1996)
    хэтчбек, 6 поколение, T190;
  • Toyota Carina E
    (04.1992 — 03.1996)
    седан, 6 поколение, T190.

Toyota Celica

  • Toyota Celica
    (08.1996 — 06.1999)
    рестайлинг, купе, 6 поколение, T200;
  • Toyota Celica
    (08.1996 — 06.1999)
    рестайлинг, купе, 6 поколение, T200;
  • Toyota Celica
    (10.1993 — 07.1996)
    купе, 6 поколение, T200;
  • Toyota Celica
    (10.1993 — 07.1996)
    купе, 6 поколение, T200.

Toyota Corolla

Европа

  • Toyota Corolla
    (01.1999 — 10.2001)
    рестайлинг, универсал, 8 поколение, E110.

США

  • Toyota Corolla
    (06.1995 — 08.1997)
    рестайлинг, универсал, 7 поколение, E100;
  • Toyota Corolla
    (06.1995 — 08.1997)
    рестайлинг, седан, 7 поколение, E100;
  • Toyota Corolla
    (08.1992 — 07.1995)
    универсал, 7 поколение, E100;
  • Toyota Corolla
    (08.1992 — 07.1995)
    седан, 7 поколение, E100.

Toyota Corolla Spacio

  • Toyota Corolla Spacio
    (04.1999 — 04.2001)
    рестайлинг, минивэн, 1 поколение, E110;
  • Toyota Corolla Spacio
    (01.1997 — 03.1999)
    минивэн, 1 поколение, E110.

Toyota Corona Premio

  • Toyota Corona Premio
    (12.1997 — 11.2001)
    рестайлинг, седан, 1 поколение, T210;
  • Toyota Corona Premio
    (01.1996 — 11.1997)
    седан, 1 поколение, T210.

Toyota Sprinter Carib

  • Toyota Sprinter Carib
    (04.1997 — 08.2002)
    рестайлинг, универсал, 3 поколение, E110.

Варианты тюнинга мотора

Двигатель 7A-Fe не рассчитан для тюнинга, но умельцы ставят на блок 7A головку от 4A-GE двигателя и получается 7A-GE, но мало поставить головку, еще нужно заняться подбором поршней, настройкой топливовоздушной смеси, а ЭБУ тоеты не позволяет произвести тонкую настройку.

Однако возможен атмосферный тюнинг следующим способом:

  • Повышение степени сжатие за счет запила ГБЦ;
  • Модернизация ГБЦ, увеличение диаметра клапанов и седел;
  • Замена топливного насоса и распредвалов;
  • Установка головки блока цилиндров от мотора 4a ge.

Также можно произвести свап мотора. Приобрести контрактный двигатель не составит труда, выбор огромен: 3s-ge,3s-gte,4a-ge,4a-gze. Рекомендуется покупать моторы с пробегом не более 100 тыс.км. и тщательно проверять их состояние до покупки.

Перечень модификаций ДВС

Модификаций 7A FE было около 6, они отличались мощностью, крутящим моментом и работой в разных режимах. Так сделано, потому что двигатели устанавливались на разные автомобили, разной массы и размеров. Поэтому на некоторых автомобилях было мало родных 105 л.с. и инженерам Toyota пришлось форсировать автомобили с помощью распредвалов и программы «мозгов» двигателя:

  • Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин:
  • 150 (15) / 2600;
  • 150 (15) / 2800;
  • 155 (16) / 2800;
  • 155 (16) / 4800;
  • 156 (16) / 2800;
  • 157 (16) / 4400;
  • 159 (16) / 2800;
  • Максимальная мощность, лошадиных сил: 103-120.
  • Технические характеристики 7A-FE 105-120 Л.С.

    Двигатель состоит из простейшего чугунного блока и алюминиевой головки, между ними прокладка металлопакет, привод ГРМ осуществляется с помощью ремня. Двух-распредвальная компоновка головки позволила реализовать механизм ГРМ без использования коромысел. При обрыве ремня мотор не гнет клапана, такие моторы называют безвтыковыми.

    Технические характеристики двигателя 7A FE соответствуют нижеприведенным табличным значениям:

    Объем двигателя, куб.см 1762
    Максимальная мощность, л.с. 103-120
    Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 150 (15) / 2600

    159 (16) / 2800

    Используемое топливо Бензин АИ 92-95 Расход топлива, л/100 км Заявленный: 4,6-10

    Реальный: 8-15

    Тип двигателя 4-цилиндровый, 16-клапанный, DOHC Диаметр цилиндра, мм 81 Ход поршня, мм 85,5 Компрессия, атм 10-13 Вес двигателя, кг 109 Система зажигания Трамблер, Индивидуальная катушка Какое масло лить в двигатель по вязкости 5W30

    10W40

    Какое масло лучше для двигателя по производителю Toyota Масло для 7A-FE по составу Синтетика

    минеральное

    Объем масла моторного 3 – 4 л в зависимости от автомобиля Температура рабочая 95° Ресурс ДВС заявленный 300000 км

    реальный 350000 км

    Регулировка клапанов шайбы Впускной коллектор Алюминий Система охлаждения принудительная, антифриз Объем ОЖ 5,4 л Помпа GMB GWT-78A 16110-15070, Aisin WPT-018 Свечи на 7A-FE BCPR5EY от NGK, Champion RC12YC, Bosch FR8DC Зазор свечи 0,85 мм Ремень ГРМ Belt Timing 13568-19046 Порядок работы цилиндров 1-3-4-2 Воздушный фильтр Mann C311011 Масляный фильтр Vic-110, Mann W683 Маховик крепление на 6 болтов Болты крепления маховика М12х1,25 мм, длина 26 мм Маслосъемные колпачки Toyota 90913-02090 впускные

    Toyota 90913-02088 выпускные

    Таким образом двигатель 7A-FE является эталоном японской надежности и неприхотливости, он не гнет клапана, а его мощность достигает 120 лошадиных сил. Данный двигатель не предназначен для тюнинга, поэтому увеличить мощность будет достаточно сложно и форсировка не принесет значительного результата, зато прекрасен в повседневном использовании и при систематическом обслуживании не принесет хлопот своему владельцу.

    pro-avtosalon.info

    07 — Замена ДВС. Свап 4A-FE на 7A-FE — Toyota Corolla, 1.8 л., 1999 года на DRIVE2

    Двигатель 4A-FE хорош. 1.6л лихо тянут маленькую короллу и когда она не загружена, а в салоне сидит только один водитель — машина летает как ракета.
    Но стоит в салон сесть ещё одному человеку — всё, машина сдулась, динамика упала.
    А если в салоне 3 человека и полный богажник барахла — разгон становится как у жигулей.
    Т.к. я часто использовал короллу как мини грузовик, этот негативный момент меня очень напрягал.
    Во время ремонта короллы, пришла мне в голову мысль свапнуть мотор т.к. старый мотор всё равно надо глобально обслуживать, а купить «контрактный» мотор — не особо дороже, чем обслужить старый, учитывая замену колпачков, свечей, проводов, элементов привода механизма ГРМ и т.д.
    Но на что менять?
    Нужен мотор помощнее, но не дико сильно т.к. сильно мощный мотор с сильно большим расходом на рабочей лошадке мне просто не нужен.
    И тут я узнал, что есть прекрасный двигатель 7A-FE, который от 4A-FE отличается только объёмом: 1.8 против 1.6.
    Количество ЛС совсем не много больше, зато момент повыше и смещён ближе к низам.
    На этом плюсы не заканчиваются.
    Встаёт он почти болтон, внешне почти ничем не отличается, а это значит, что его замену можно не регистрировать, но если всё же захочется офорить мотор — тут тоже приятный сюрприз: этот мотор штатно ставился на 11 короллу, правда, только на универсалы. При чём даже с полным приводом.

    Сперва хотел сам саобрать мотор, взяв голову со 4A и блок 7A.
    Но посчитал стоимость всех РТИ вместе с кольцами, вкладышами и т.д. и понял, что почти в те же деньги проще купить «контрактный мотор».
    Собрать мотор самому интереснее, но даже бывалые говорят, что собрать тойотовский мотор так, как его собирают на заводе, в гаражных условиях почти не реально, а с моими золотыми руками из жопы — и подавно.
    Идея была отброшена.

    Заказал мотор в сборе с навесным с Владивостока.
    Правда, на момент покупки, хороший мотор был только с полноприводного кариба AE115.
    Полноприводный мотор — это не проблема.
    Пробег мотора заявлен был что-то в районе 50к, что по его внешнему виду похоже не было.
    Объяснение было простое: якобы, полноприводные в основное ездят на севере Японии, а там и реагент сыпят и дороги морской водой моют.
    По приезду, я сразу же залез в цилиндры индоскопом (маленькая камера на проводе, подключается к смартфону. 300р на алиэкспрессе). Мотор внутри как новый. Та же картина и в поддоне и под клапанной крышкой. Собственно, забегая вперёд, скажу, что и завёлся он потом с полоборота.

    Полный размер

    В общем, мотор пришёл и нужно его ставить. Многие начинают сперва обслуживать, объясняя тем, что проще это сделать, пока мотор снят. В общем, логично, но я не стал.
    Ещё накосячу где-нибудь и будет не понятно, проблема в моих золотых руках из жопы или же мотор таким пришёл.

    Но если обслуживать я не стал, до доработать немного его нужно т.к. всётаки он с праворульной полноприводной машины.
    Вся полноприводность мотора заключается в:
    — немного другом поддоне,
    — пластине-пыльнике картера гидротрансформатора,

    www.drive2.ru

    Про 7А — Toyota Caldina, 1.8 л., 1996 года на DRIVE2

    Полный размер

    Мой двигун)))


    Двигатель Toyota 7A еще одна вариация на базе основного 4A мотора, в котором заменили короткоходный коленвал (77 мм) на колено с ходом 85.5 мм, соответственно, увеличилась и высота блока цилиндров. В остальном тот же самый 4A-FE.
    Выпускалась всего одна версия данного движка, это 7A-FE, в зависимости от настройки, он выдавал от 105 л.с. до 120 л.с. Слабую версию 7A-FE Lean Burn, брать не рекомендуется, система капризная и довольно дорога в обслуживании. В остальном, движок аналогичен 4A и его болезни такие же: проблемы с трамблером, с датчиками, стук поршневых пальцев, стук клапанов, которые все забывают регулировать вовремя и прочее.
    Разработка двигателей серии А в компании Toyota стартовала еще в 70-х годах прошлого века. Это был один из шагов к уменьшению расхода топлива, увеличению КПД, поэтому все агрегаты серии были достаточно скромны в объемах и мощностях.

    Хороших результатов своей работы японцы добились в 1993 году, выпустив очередную модификацию серии А – двигатель 7A-FE. По своей сути этот агрегат был немного доработанным прототипом предыдущих серий, но он по праву считается одним из наиболее удачных ДВС в серии.
    Объем цилиндров был увеличен до 1.8 литра. Мотор стал выдавать 120 лошадиных сил, что для такого объема достаточно высокий показатель. У двигателя 7A-FE характеристики интересны тем, что оптимальный крутящий момент доступен с нижних оборотов. Для городской езды это настоящий подарок. А также это позволяет экономить топливо, не прокручивая мотор на нижних передачах до высоких оборотов. В общем, характеристики выглядят следующим образом:
    Года производства 1990–2002
    Рабочий объем 1762 сантиметра кубических
    Максимальная мощность 120 лошадиных сил
    Крутящий момент 157 Н*м при 4400 оборотов в минуту
    Диаметр цилиндра 81.0 мм
    Ход поршня 85.5 мм
    Блок цилиндров чугунный
    Головка блока цилиндров алюминиевая
    Газораспределительная система DOHC
    Тип топлива бензин
    Предшественник 3T
    Преемник 1ZZ
    Очень интересным фактом является существование двух типов двигателя 7A-FE. Кроме обычных силовых агрегатов японцы разработали и активно продвигали на рынок более экономичный 7A-FE Lean Burn. Посредством обеднения смеси во впускном коллекторе достигается максимальная экономичность. Для реализации задумки понадобилось использование специальной электроники, которая определяла, когда стоит обеднять смесь, а когда необходимо запустить в камеру больше бензина. По отзывам владельцев автомобилей с таким двигателем, агрегат отличается пониженным расходом топлива.
    Некоторые владельцы усовершенствованных агрегатов 7A-FE с системой обедненной смеси говорят, что электроника часто ведет себя непредсказуемо. Не всегда при нажатии на педаль акселератора отключается система обеднения смеси, и автомобиль ведет себя слишком спокойно, либо начинает подергиваться. Остальные проблемы, возникающие с данным силовым агрегатом, имеют частный характер и не являются массовыми.

    Куда устанавливали двигатель 7A-FE?

    Обычные 7A

    www.drive2.ru

    Ревизия двигателя 7A-FE — Toyota Carina, 1.8 л., 2001 года на DRIVE2

    Еще при покупке авто было видно, что мотор не много дымит. Но меня это не смутило 🙂 По этому к расходу масла я уже был готов. Оставалось выяснить в процессе езды сколько же он кушает:) И кушает он 1 литр на 3 тысячи пробега. Это не давало мне покоя…

    Первым делом я порылся в бумажках, которые мне отдал прошлый хозяин, и вычитал там что в моторе полусинтетика ESSO 10W40. Друзья насоветовали мне поменять маслице на что нибудь получше, так как возможно ESSO горит. Я выбрал Motul. После замены наездив 3 тысячи, щуп опять был на минимуме 🙁 Вот тут я и задумался о капиталке мотора. Но друзья мне твердили что — 1 литр на 3 тысячи это терпимо! Вот когда будет кушать 1 литр на тысячу, вот тогда и чини мотор, а пока что катайся, подливай и не заморачивайся. Проездив таким образом 9 месяцев, я не выдержал и решился на капиталку. Ну не могу я когда у меня что то с машиной не так! Расход так и остался, но хочется чтобы все в машине было идеально 🙂

    Весной 2013 года я обратился к местному мастеру, который занимается ремонтом ДВС и вообще зарабатывает этим на жизнь. Репутация у него была отличной. Да и есть знакомые которые ремонтировали двигатели именно у него и довольны полностью его работой. По этому было решено доверить мою девочку именно ему 🙂
    Приехал к нему на консультацию. Посмотрев свечи, он удивился их состоянию и сказал что я рано затеял ремонт. Ведь притензий к двигателю больше нет, кроме не большого расхода масла. Все таки он меня уговорил ждать большего расхода 🙂 Но ждать я долго не смог все равно. Характер видимо у меня такой 🙂

    За лето я самостоятельно поменял кольцо уплотнительное клапана картерных газов, прокладку клапанной крышки и сальники свечных колодцев так как они были влажные и дубовые. Так же все приводные ремни, топливные фильтра грубой и тонкой очистки. Помыл дроссельную заслонку вместе с КХХ. Заменил полностью масло с фильтром в АКПП, все оригинал. Купил ремень ГРМ, натяжной ролик и пружинку к нему. Взяв все это, в октябре 2013 года я приехал мастеру опять и заявил что все! Чинить буду! 100%. На что он мне ответил — Ну чинить так чинить ! 🙂 Но это будет не капиталка, а ревизия мотора. Так как точиться там ничего скорее всего не будет. Буду заменены только: маслосъемные кольца и маслосъемные колпачки. Ну и по пути прокладка ГБЦ, сальники распредвала и коленвала. И что ставить он будет только оригинал, тк за свою работу он ручается.

    Докупил антифриз, масло, масляный и воздушный фильтра и отдал ему машинку. Вот тут то и наступила самая долгая неделя в моей жизни :)) Как же я переживал ) ужс. Но все оказалось очень даже не плохо. Когда я забирал машинку, мастер мне сказал что двигатель в отличном состоянии! И его никто не вскрывал ни разу. Он заменил только, то что мы и договаривались и ездить мне улыбаясь и не заморачиваясь еще долго. Да и обкатка не требуется после такого ремонта. И ездить можно в прежнем режиме.

    После так называемой «Ревизии» машина поехала ощутимо резвее. Проехал уже 11 тысяч . Масло не ест вообще не капли. После ремонта с только оригинальными запчастями, масло я решил лить тоже только оригинальное, и меняю строго раз в 5 тысяч км пробега. В общем доволен как слон. Надо было сразу ремонтировать 🙂

    Вот такое масло я лью и буду лить 🙂

    Грязище под капотом после весны

    www.drive2.ru

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *