Двигатели Volkswagen Passat B5

Бензиновый двигатель AWT 1.8 л

Код	AWT
ОГ	EU-4 (EU-2)
Производство	с 10.01
Рабочий объем, л.	1.781
Макс. мощность, кВт/об/мин	110/5700
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин	210/1750 — 4600
Диаметр цилиндра, мм	81,0
Ход поршня, мм	86,4
Степень сжатия	9,3:1
Система впрыска/зажигания	Motronic ME 7.5
Порядок работы цилиндров	1 — 3 — 4 — 2
Регулирование детонации	2 датчика детонации
Рециркуляция ОГ	—
Встроенная система диагностики	+
Каталитический нейтрализатор ОГ	+
Турбонадцув	+
Охлаждение наддувочного воздуха	+
Датчик кислорода/лямбдарегулирование	2 датчика кислорода
Система изменения фаз газораспределения	+
Система подачи дополнительного воздуха	+

Бензиновый двигатель AZM 2.0 л

Код двигателя	AZM
Нормы токсичности ОГ	EU-4
Производство	с 10.01
Рабочий объем, л	1.984
Максимальная мощность, кВт/об/мин	172/3500
Максимальная мощность, кВт/об/мин	85/5400
Диаметр цилиндра, мм	82.5
Ход поршня, мм	92.8
Степень сжатия	10.3:1
Система впрыска/зажигания	Simos 3.2
Порядок работы цилиндров	1 — 3 — 4 — 2
Регулирование детонации	+
Рециркуляция ОГ	—
Встроенная система диагностики	+
Каталитический нейтрализатор ОГ	+
Устройство изменения длины впускного коллектора	+
Лямбда-регулирование	+
Электронная система управления подачей топлива	+
Система подачи дополнительного воздуха/дожигания топлива	+

Бензиновый двигатель АМХ и BBG 2.8 л

Код двигателя	АМХ	BBG
Нормы токсичности ОГ	EU-4	EU-2-DDK
Производство	С 10.01	с 06.02
Рабочий объем, л	2.771	2.771
Максимальная мощность, кВт/об/мин	142/6000	140/6000
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин	280/3200	260/3000 — 3200
Диаметр цилиндра, мм	82.5	82.5
Ход поршня, мм	86.4	86.4
Степень сжатия	10.6:1	10.1:1
истема впрыска/зажигания	Motronic МЕ7.1	Motronic МЕ7.1
Регулирование детонации	2 датчика детонации	2 датчика детонации
Рециркуляция ОГ	—	—
Датчик кислорода/лямбда-регулирование	4 датчика	4 датчика
Каталитический нейтрализатор ОГ	+	+
Турбонадцув	—	—
Система подачи дополнительного воздуха	+	+
Электронная система управления подачей топлива	+	+
Система изменения фаз газораспределения	+	+
Система изменения геометрии впускного коллектора	+	+

Дизельные двигатели AWX, AVF и AVB TDI 1.9 л

Код двигателя	AWX	AVF	AVB
Нормы токсичности ОГ	EU-3	EU-3	EU-3
Производство	с 10.01	с 01.04	с 06.02
Рабочий объем, л	1,896	1,896	1,896
Максимальная мощность, кВт/об/мин	96/4000	96/4000	74/4000
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин	285 / 1750 — 2500	310/1900	250/1900
Диаметр цилиндра, мм	79.5	79.5	79.5
Ход поршня, мм	95.5	95.5	95.5
Степень сжатия	19.0:1	19.0:1	19.0:1
Порядок работы цилиндров	1 — 3 — 4 — 2	1 — 3 — 4 — 2	1 — 3 — 4 — 2
Рециркуляция ОГ	+	+	+
Каталитический нейтрализатор ОГ	+	+	+
Турбонаддув	+	+	+
Охлаждение наддувочного воздуха	+	+	+

Дизельный двигатель AKN и BDG TDI 2.5 л

Код двигателя	AKN	BDG
Нормы токсичности ОГ	EU-4	EU-3
Производство	с 10.01 — 07.03	с 08.03
Рабочий объем, л	2,496	2,496
Максимальная мощность, кВт/об/мин	114/4000	120/4000
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин	310/1400 — 3500	350/1250 — 3600
Диаметр цилиндра, мм	78.3	78.3
Ход поршня, мм	86.4	86.4
Степень сжатия	18.5:1	18.5:1
Порядок впрыскивания	1 — 4 — 3 — 6 — 2 — 5	1 — 4 — 3 — 6 — 2 — 5
Рециркуляция ОГ	+	+
Каталитический нейтрализатор ОГ	+	+
Турбонаддув	+	+
Охлаждение наддувочного воздуха	+	+

Материалы по теме

carpod.ru

типы двигателей Б5,Б5+ полезная инфа — DRIVE2

PASSAT B5,B5+ Расположение датчиков под капотом основные двигатели.

1. Двигатель AHL (1999 МКП)

1. клапан абсорбера N80
2. ДМРВ (G70)
3. лямбда-зонд (G39)
6. ДТОЖ (G62)
7. коммутатор (N152)
8. блок ДЗ (J338)
10. разъем лямбда-зонда (4-х пиновый)

11. разъем ДПКВ (G28) (3-х пиновый)
12. разъем датчика детонации 1 (G61) (3-х пиновый)
13. земля
15. ЭБУ
17. клапан «флейты»
18. ваккуумник «флейты»
19. ДПКВ (G28)
20. датчик детонации 1 (G61)
21. РДТ
22. разъем датчика Холла (G40) (3-х пиновый)
23. форсунки
24. датчик Холла (G40)
26. воздушный фильтр

Двигатель ALZ (ANA то же самое, только без клапана рециркуляции ОГ N18)

1. клапан абсорбера N80
2. ДМРВ G70 с датчиком температуры воздуха на впуске G42
3. лямбда-зонд перед катализатором G39
4. лямбда-зонд после катализатора G130
5. клапан системы рециркуляции ОГ N18 (с потенциометром рециркуляции выхлопных газов G212)

6. комби-клапан СВВ
7. ДТОЖ G62
8. трансформатор зажигания N152
9. блок дросселя J338
10. 4-контактное штекерное соединение (коричневое для лямбда-зонда после катализатора G130 и подогрева лямбда-зонда Z29)
11. 4-контактное штекерное соединение (черное для лямбда-зонда перед катализатором G39 и подогрева лямбда-зонда Z19)
12. 3-контактное штекерное соединение (серое для датчика числа оборотов двигателя G28 ДПКВ)
13. 3-контактное штекерное соединение (зеленое для датчика детонации I G61)
14. соединение с массой
15. реле насоса СВВ J299
16. ЭБУ (Simos) J361
17. клапан вторичного воздуха N112
18. переключающий клапан впускного коллектора N156
19. ваккуумный привод переключения впускного коллектора («флейты»)
20. ДПКВ G28
21. датчик детонации 1 G61
22. регулятор давления топлива (РДТ)
23. 3-х контактное штекерное соединение для датчика Холла G40
24. инжекторы ( форсунки) N30…N33
25. датчик Холла G40
26. насос СВВ V101
27. воздушный фильтр

2. Двигатель AZM (2002)

1. клапан абсорбера N80
2. расходомер воздуха G70 ДМРВ с датчиком температуры воздуха G42
3. Комби-клапан СВВ
4. ДТОЖ G62 (двухконтурный — с датчиком температуры G2)
5. трансформатор зажигания N152
6. модуль управления дроссельной заслонки J338
7. 4-контактное штекерное соединение (коричневое для лямбда-зонда после катализатора G130 и подогрева лямбда-зонда Z29)
8. 4-контактное штекерное соединение (черное для лямбда-зонда перед катализатором G39 и подогрева лямбда-зонда Z19)

9. 3-контактное штекерное соединение (серое для датчика числа оборотов двигателя G28 ДПКВ)
10. 3-контактное штекерное соединение (зеленое для датчика детонации I G61)
11. 3-контактное штекерное соединение (коричневое для датчика детонации II G66)
12. Соединение с массой
13. Реле насоса вторичного воздуха J299
14. Реле для блока управления Simos (J363)
15. Плавкий предохранитель для насоса СВВ (S130)
16. ЭБУ Симос
17. корпус для ЭБУ
18. Клапан переключения впускного коллектора (N156)
19. Ваккуумный привод переключения коллектора
20. ДПКВ G28
21. Датчик детонации 1 G61
22. Датчик детонации 2 G66
23. Регулятор давления топлива РДТ
24. 3-контактное штекерное соединение (черное для датчика Холла G40 )
25. Форсунки N30…N33
26. датчик Холла G40
27. Лямбда-зонд после катализатора G130
28. Лямбда-зонд перед катализатором G39
29. Двигатель для насоса вторичного воздуха V101
30. Воздушный фильтр

3. Двигатели AEB, ATW, ANB, APU

1 — Воздушный фильтр
2 — Лямбда-зонд G39, ( момент затяжки 50 Нм )
(Место установки: спереди в приемной трубе )
3 — Лямбда-зонд после катализатора G130 (только для двигателей по норме D4 или OBD )
4 — Датчик температуры охлаждающей жидкости G62 (для блока управления двигателя, с датчиком индикации температуры охлаждающей жидкости G2)
5 — Клапан рециркуляции наддувочного воздуха N249
6 — Клапан подачи вторичного воздуха N112 (только для двигателей по норме D4 с системой вторичного воздуха)
7 — Модуль управления дроссельной заслонки -J338-
8 — Выключатель педали сцепления F36, выключатель стоп-сигналов -F, выключатель педали тормоза F47, датчик положения педали акселератора G79 и датчик 2 положения педали акселератора G185 ( в зоне ног водителя )
9 — 4-контактный штекерный разъем (черный для лямбда-зонда до катализатора G39)
10 — 4-контактный штекерный разъем (только для двигателей по норме D4 или OBD) (коричневый для лямбда-зонда после катализатора G130)
11 — Тройное штекерное соединение (серое для датчика числа оборотов двигателя G28 ( ДПКВ))
12 — Тройное штекерное соединение (зеленое для датчика детонации 1 G61)
13 — Тройное штекерное соединение (синее для датчика детонации 2 -G66)
14 — Реле насоса вторичного воздуха -J299 (только для двигателей по норме D4 )
15 — Блок управления Motronic -J220 (место установки: в защитном корпусе, слева в водоотводящем коробе)
16 — Датчик температуры воздуха на впуске -G42
17 — Датчик частоты вращения вала двигателя -G28 ( ДПКВ)
18 — Датчик давления наддува -G31 (кроме двигателя с буквенным обозначением AEB)
19 — Датчик детонации 2 -G66
20 — Датчик детонации 1 -G61
21 — Регулятор давления топлива (РДТ. в торце топливной рампы)
22 — Датчик Холла -G40
23 — Форсунка цилиндра 1 -N30 до форсунки цилиндра 4 -N33
24 — Катушки зажигания
Двигатели с буквенным обозначением ATW:
Катушка зажигания 1 с выходным каскадом -N70-
Катушка зажигания 2 с выходным каскадом -N127-
Катушка зажигания 3 с выходным каскадом -N291-
Катушка зажигания 4 с выходным каскадом -N292-
25 — Электромагнитный клапан ограничения давления турбонаддува -N75
Катушки зажигания —
Двигатели с буквенным обозначением AEB, ANB, APU:
Катушка зажигания 1 -N-
Катушка зажигания 2 -N128-
Катушка зажигания 3 -N158-
Катушк

www.drive2.ru

Техничка. Двигатель B5254T5 — Volvo S60, 2.0 л., 2012 года на DRIVE2

двигатель

Двигатель целиком изготавливается из алюминия.

Двигатель имеет компактную камеру сгорания типа «закрытая крышка» и V-образное расположение клапанов. Это дает оптимальное и быстрое заполнение и прямое прохождение через впускной коллектор в камеру сгорания (поперечный поток) и канал вывода.

Поверхности, образующиеся днищем поршня и полуразделенной камерой сгорания, вместе с центральным расположением свечи зажигания обеспечивают оптимальное сгорание воздушно-топливной смеси, низкую чувствительность к детонации и низкий, устойчивый уровень выбросов отработавших газов.

Амортизационное крепление двигателя состоит из кронштейна двигателя, зафиксированного на головке блока цилиндров. Кронштейн двигателя сопрягается с кронштейном, который закреплен на лонжероне. Другая точка крепления располагается между коробкой передач и кузовом. Третья точка крепления для поглощения реактивных и ротационных сил — на опорном кронштейне ведущего вала.

Головка блока цилиндров представляет собой «холодное» литье, технология исполнения которого немного длительнее, чем пресс-литье. Это сделано для того, чтобы объединить выпускной и впускной каналы, а также кожухи водяного и масляного охлаждения в одну конструкцию.

Двигатель одобрен согласно требованиям по выпуску Euro 5. Все подшипники неосвинцованы. Винты не содержат хром 6+.

Биоэтаноловый двигатель может работать на разном типе топлива. Двигатель оснащен новой головкой блока цилиндров с новыми гнездами клапанов на стороне впуска и новым топливным коллектором, в сравнении с бензиновыми двигателями. Эти детали имеют более твердую отделку, дающую более продолжительный срок службы, в то время: как биоэтаноловые двигатели (E85) с корродирующим уровнем мощности.

Зазор клапана несколько меньше, а форсунки имеют более высокую мощность, чем в бензиновом двигателе. Двигатель на биоэтаноле имеет более плотный интервал техобслуживания, чем бензиновый двигатель.

Бензиновый двигатель работает на топливе RON 95. Двигатель на биоэтаноле является многотопливным двигателем и работает на биоэтаноле (E85) или топливе RON 95, а также на всевозможных смесях этих двух видов топлива.

В биоэтаноловом двигателе имеется заранее установленный обогреватель блока двигателя, который следует использовать для облегчения запуска при низкой температуре воздуха. Кроме этого, количество бензина в горючей смеси должно увеличиваться при температуре ниже -10°С, чтобы облегчить запуск двигателя из холодного состояния. Поскольку биоэтанол обладает меньшим запасом энергии, чем бензин, то двигатель использует до 40% больше биоэтанола, чем бензина.

Блок двигателя

Блок двигателя

1.Крышка клапанной коробки
2.Головка блока цилиндров
3.Блок цилиндров
4.Средняя часть
5.Поддон картера

Блок двигателя состоит из пяти частей: головка блока цилиндров — из двух (1и 2) и блок двигателя — из трех частей (3, 4 и 5). Уплотнение между головкой блока цилиндров и блоком двигателя представляет собой обычную прокладку для головки блока цилиндров, в то время как уплотнение между другими зонами прилегания прокладки выполнено из жидких прокладок.

Головка цилиндров, корпус подшипника распределительного вала

www.drive2.ru

Двигатель Mazda B — Mazda B engine

Двигатель Mazda B
обзор
производитель	Mazda
производство	1985-2005
раскладка
конфигурация	Инлайн-четыре двигателя
водоизмещение	+1138 куб.см (69,4 у.е. в) 1290 куб.см (79 у.е. в) 1,324 см (80,8 у.е. в) +1498 куб.см (91,4 у.е. в) Куб.см тысяча пятьсот девяносто-семь (97,5 у.е. в) +1839 куб.см (112,2 у.е. в)
Диаметр цилиндра	68,0 мм (2,68 дюйма) 71,0 мм (2,80 дюйма) 78,0 мм (3,07 дюйма) 83.0 мм (3.27 дюйма)
ход поршня	67,5 мм (2,66 дюйма) 78,4 мм (3,09 дюйма) 83,6 мм (3,29 дюйма) 85,0 мм (3,35 дюйма)
Блок материал	Чугун
Руководитель материала	алюминий
клапанного
горение
Тип топлива	бензин
Нефть системы	масляный отстойник
Система охлаждения	С водяным охлаждением
Хронология
правопреемник	Мазда Z двигатель

Мазда B-Series двигатель — не следует путать с Mazda B-Series грузовик — это небольшой по размеру, железо-блок, рядный четырехцилиндровый с ременным приводом SOHC и DOHC клапанного в диапазоне смещения от 1,1 до 1,8 литров. Он был использован от применения на передние колеса экономики к турбинным очного 4WD 323 GTX и задним приводом Miata , а также множество других моделей. Мазда B-серии является «невмешательство» дизайн, что означает , что поломка его зубчатого ремня не приводит к повреждению клапанов или поршней, так как открытие клапанов, глубина камеры сгорания и (в некоторых вариантах) формирование поршня позволяют достаточный зазор для открытых клапанов в любом возможном положении поршня.

B1

1,1 л (см тысячи сто тридцать восемь) В1 — (68.0×78.4 мм) — пришли только в качестве SOHC 8-клапана. Он был доступен в 1987-1989 Mazda 121 и более поздних версий модели Kia Sephia в европейских и азиатских рынках. Вариант с впрыском топлива был использован в избранном европейском рынке 1991-1995 Mazda 121S

BJ

1,3 л (1290 куб.см) BJ двигатель (78.0×67.5 мм) был DOHC 16-клапанный двигатель, используемый только на японском рынке Ford Festiva GT, GT-X, а модели GT-A (1986.10-1993.01, GT- А из марта 1991 года). Он развивает 88 л.с. (65 кВт) при 7000 оборотах в минуту и оснащен Мазда «EGi» инъекции одноточечной топлива . Это версия с коротким ходом из B5 / B6 двигателей.

B3

1,3 л (1324 куб.см) B3 — (71,0 × 83,6 мм). Он был доступен в SOHC вариантах и был найден в Kia сложенного 1988-1993 Ford Festiva , в 1987-1989 Mazda Familia и его производные, а также Mazda 121 (также известную как Autozam Revue) (54 л.с. и 72 л.с. версии ) и 1987-1989 Ford Laser и 1994-1997 Ford Aspire . Более поздние варианты были использованы в Mazda Demio Microcar как в конце 1999 года.

Топливо Введенный Двигатель: Мощность: 63 л.с. (47 кВт) при 5000 оборотов в минуту Крутящий момент: 73 lb⋅ft (99 Нм) при 3000 оборотах в минуту

Карбюраторная Двигатель: Мощность: 63 л.с. (47 кВт)

Более поздние версии (Мазда 323 91-98 и т.д.) производится 73 л.с. (54 кВт) при 5500 оборотах в минуту и ​​80 lb⋅ft (110 Нм) крутящего момента при 4000 оборотах в минуту

B5

		Мощность			крутящий момент				Норма	Топливная система	предмет обстановки	рынки
		PS	кВт	при оборотах в минуту	кгм	Nm	lbft	при оборотах в минуту
8V SOHC	B5	76	56	6000	11,4	112	82	3500	JIS нетто	карбюратор	1987-1989 Familia BF / Ford Laser KE , 1987-1994 Familia BF Вагон , 1988.07-1989.02 Mazda этюд	JDM, NZ
		73	54	+5700	11,4	112	82	+3200	ЕЭК		Familia Wagon BF	Евросоюз
		82	60	+5500	12,2	120	88	2500			Тимор S515	Род-Айленд
		88	65	5000	13,8	135	100	4000	DIN	EGI	1992-1997 второго поколения. Ford Festiva	Aus
16V SOHC	B5-M	91	67	+6500	12,4	122	90	4000	JIS нетто	карбюратор	1989.02-1991.01 Familia BG , 1989-1994 Ford Laser KF / KH	JDM, NZ
	B5-MI	88	65	+6500	12,0	118	87	4000	JIS нетто	EGI-S	1991-1998 Autozam Revue	JDM
		94	69	+6500	12,5	123	90	4000	JIS нетто		1990.02-1994.06 Familia BG	JDM
	B5-ME	80	59	+5500	12,2	120	88	2500	ЕЭК	EGI	1992-1997 Kia Sephia	Евросоюз
		88	65	+5500	13,5	132	98	2500	JIS нетто KS		1992-1994 Kia Sephia	ROK , другие
		92	68
		100	74	+6300	12,1	119	88	5000	JIS нетто KS		1993-2000 Ford Festiva / Kia Avella	JDM, РК, другие
		100	74	6000	13,0	127	94	+4500	JIS нетто		1996-2002 Demio / Ford Festiva Mini Wagon	JDM
16V DOHC	B5-DE	105	77	+5500	15,0	147	108	4000	Канзас	EGI	1992-2000 Kia Sephia , 1992-1997 Тимор S515i DOHC , 2000-2005 Kia Rio	РК, RI, другие
		110	81	+6500	12,9	127	93	+5500	JIS нетто		1989-1991.08 Familia BG и Astina , 1989-1994 Ford Laser KF / KH	JDM
		115	85	+6500	13,5	132	98	5000	JIS нетто		1991.08-1994 Familia BG и Astina с AT	JDM
		120	88	+6500	13,5	132	98	+5500	JIS нетто		1991.08-1994 Familia BG и Astina с МТ	JDM

8-клапанный, SOHC

1,5 л (1 498 сс) В5 — (78.0×78.4 мм) — The SOHC , 8-клапанный В5 увеличил смещение до 1,5 л , и было обнаружено в 1987-1989 Mazda Familia , в 1987-1989 Ford Laser . Он также был установлен на Mazda Etude купе и пятого поколения BF-серии Familia Wagon, как это продолжалось в производстве до 1994 года по новому BG.

16-клапанный, SOHC

Был также 16-клапанный, SOHC , B5-MI версия B5, как правило , установлены с впрыском одноточечной топлива ( «EGi»). Этот двигатель использовался в основном на японском внутреннем рынке. B5-МЕ, оснащенный электронной системой впрыска топлива, был использован Kia для нескольких своих автомобилей, а также в Mazda Demio .

16-клапанный DOHC

1,5 л (1 498 сс) B5D — (78.0×78.4 мм) — Японский только вариант B5 с впрыском топлива и пересмотренной головки / системы впуска. Найдено в 1989-1994 BG Фамилиа и Ford Laser выходе С. Мощность 120 л.с. (88 кВт) при 6500 оборотах в минуту и 13,5 kg⋅m (132 Нм; 98 lb⋅ft) при 5500 оборотах в минуту. Тимор S515i также использовали B5D с 110 л.с. при 5500 оборотах в минуту и 145 Нм при 4400 оборотах в минуту без изменения фаз газораспределения и с 9.2: 1 степень сжатия. B5D был также найден в Autozam AZ-3, в японской версии рыночной Mazda MX-3 , где производится 120 PS (88 кВт).

• Позже Eunos Прессо и версии Семейства «INTERPLAY X» (1994) на есть двигатель B5-ZE, который производит 125 л.с. (92 кВт) при 7000 оборотах в минуту и ​​13,2 kg⋅m (129 Нм, 95 lb⋅ft) при 6000 оборотах в минуту Это был также установлен на японском рынке «Ford Laser» -badged версий Familia.

B6

1,6 л (см тысяча пятьсот девяносто семь) В6 — (78.0×83.6 мм) — Это было скучно-аут версия B3. 16-клапанный , SOHC B6 был обнаружен в 1985-1989 и 1990-1994 Мазда 323 , 1991-1993 Mazda MX-3 1987-1990 Mercury Tracer и 1985-1990 Ford Laser . 16-клапанный DOHC B6 был также найден в 1994-1998 Ford Laser KJ / KL , 1997-2004 Kia Sephia , Kia Shuma , 2000-2004 Kia Spectra и 2000-2005 Kia Rio (для экспортных рынков).

В Японии, Великобритании и Австралии топливо впрыскивается-версия называется B6F была доступна. В Европе B6 также пришел в 16-клапанный DOHC версии, в основном найдены в моделях Mazda 323 BG и 323F BG от 1989-1994. Этот двигатель был тот же 1,6 — литровый с впрыском топлива, но с двумя распределительными валами и 88 лошадиных сил. Версия Кии от B6 (16-клапанный DOHC) был немного более короткий ход (на 83,4 мм), для полного перемещения 1,594 куб. Этот двигатель был использован в Rio , Sephia II и Shuma .

8-клапанный, SOHC

16-клапанный, SOHC

16-клапанный DOHC

B6-2E

1,6 л (см тысячи пятьсот девяносто семь) B6-2E — (78.0×83.6 мм), также известный как B6-ME — Это был вариант B6-E с 16-клапанной головкой блока цилиндров SOHC.

B6T

1,6 л (см тысяча пятьсот девяносто семь) B6T — (78.0×83.6 мм) — Вездесущий с турбонаддувом , с впрыском топлива и промежуточным охлаждением 16-клапанный DOHC B6, выпущенный в 1985 году и используется в многочисленных моделей по всему миру , включая 1985-1989 Mazda Familia BFMR / BFMP (турбо), 1985-1989 Ford Laser TX3 турбо, и 1991-1994 Mercury Capri XR2. Этот двигатель был наиболее распространена в паре с 4WD трансмиссии , хотя FWD модели были также доступны.

Мощности и крутящий момент выход варьировался в зависимости от рынка из — за нормы выбросов и топлива. B6T доступны в Северной Америке пришел с 132 л.с. (98 кВт) и 136 (184 lb⋅ft Нм). Японская версия была немного более мощным, производя 140 л.с. (103 кВт) и 19,0 kg⋅m (186 Нм) за счет лучшей конструкции впускного коллектора и его способности работать 100 октановое топливо. Для специального ралли омологации BFMR Семейства GT-Ае модель , выпущенная в 1987 году, мощность и крутящий момент были повышены до 150 л.с. (110 кВт) и 20,0 kg⋅m (196 Нм) соответственно за счет использования несколько иной турбокомпрессора; Внутренности двигателя оставались в остальном идентичны.

B6D

Mazda B6D, третье поколение

1,6 л (см тысячи пятьсот девяносто семь) B6D — (78.0×83.6 мм) — То же укреплено и инжекторный 16-клапанный DOHC , В6 , но с более высоким сжатием, не турбо, и первым двигателем Mazda , чтобы отличать переменные инерциальную систему зарядки (VICS) , Наиболее часто встречается в 1985-1988 японского рынка Familias, этюды и лазеры, этот двигатель был обновлен в 1989 году с пересмотренным сжатия, головки и системы впуска (в том же духе до B5 DOHC) для 1989-1991 Familia и лазер, затем доработаны для 1991-1994 Mercury Capri и 1994 по 1996 год, второе поколение Mazda MX-3 RS. B6D третьего поколения оснащен сплав кулачковой крышка, а VLIM (ВМКС) потребление, было 9: 1 степень сжатия и производство 107 л.с. (79 кВт).

B6ZE (RS)

1,6 л (см тысячи пятьсот девяносто семь) B6ZE (RS) — (78×83.6 мм) — Разработаны для Mazda MX-5 / Miata (1989-05) и Мазда Фамилиа седан GS / LS 4WD полного рабочего дня (JP только, 1994-1998) , Двигатель использует DOHC 16-клапанный сплава головки с облегченным коленвалом и маховиком , чтобы позволить 7,200 оборотов в минуту красной линии. Алюминиевый поддон с охлаждающими ребрами является необычной особенностью этого двигателя. Версия США (1990-1993 годы) было 9,4: 1 степень сжатия и произвел 86 кВт (115 л.с.) при 6500 оборотах в минуту и 136 Нм (100 lbf⋅ft) крутящего момента при 5500 оборотах в минуту. Японская версия двигателя была 9.4: 1 степень сжатия и производится 120 л.с. (90 кВт) и 100 фунтов · футов (136 Н · м). Цифры мощности для европейской версии от 1989-93 было 115 л.с. (85 кВт) @ 6500 оборотов в минуту, и 100 фут-фунт (136 Н · м) @ 5500 оборотов в минуту. С 1994 года она имела 90 л.с. (66 кВт) и 95 фунт · фут (129 Н · м) за счет более сильных контроля выбросов и использовалась до 1997 года не был затем обновлен до 110 л.с. (82 кВт) и 99 фунт · фут (134 Н · м) для моделей 1999-2005.

B8

1,8 л (1839 куб.см) B8 (иногда «BP») не просто скучно , и погладил B6. Скорее всего , он использует новый блок с расширенным интервалом цилиндров. Отверстия составляет 83 мм , а ход составляет 85 мм. Этот SOHC двигатель был использован в различных австралийских 323s Mazda , американский 1990-1994 Mazda Protege , и в канадских вариантах 323 хэтчбека. Он пришел с четырьмя клапанами на цилиндр ( В8-ME или BP-ME ). Он имеет гидравлические компенсаторы, кулачок с ременным приводом, 8.9: 1 степень сжатия, 6000 оборотов в минуту красной линии, и впрыск топлива многоходовой. Силовые выходы:

• 103 л.с. (77 кВт), 111 фунт-фут (США / канадский рынок)
• 106 л.с. (78 кВт) при 5300 оборотах в минуту, 151 Нм (111 lb⋅ft) при 4000 оборотах в минуту (европейские рынки)

BP

1839 куб.см (1,8 л) ВР показывая отверстие х ход 83 мм × 85 мм (3,27 × 3,35 в в), является DOHC , 4 клапана на цилиндр вариант В8. Этот Инлайн-четыре двигателя был назван « ВР-ZE инженерами Mazda» и показал кованый коленчатый вал , поршень масла Омыватели, структурный алюминиевый масляный поддон с охлаждающими ребрами, 7000 оборотов в минуту красной линии , а также с переменной Intertia Система зарядки (VICS) , которая активируется с помощью управляющего соленоида при высоких оборотах в минуту , чтобы увеличить мощность в верхнем диапазоне оборотов. Двигателя в форме основания на 91 RON топлива производит 96 кВт (131 PS; 129 л.с.) при 6000 оборотах в минуту и 165 Нм (122 lbf⋅ft) при 4000 оборотов в минуту. Двигатель является любимым для обоих N / A и турбо автомобильных энтузиастов для его надежной конструкции, материалы и конструкции. Данный вариант может быть найден в следующих транспортных средствах:

Существует также версия SOHC невыполнения , что наиболее легко узнаваем по черному штампованным стали масляным поддоном. Она также имеет литой коленвал, без масла, Омыватели пластиковую масляную трубку и менее агрессивных распредвалов. Он находится в 1995-1998 Mazda Protege ES .

BPT

Mazda BPT — Турбированный 1.8L

BPT является турбинным и интеркулером вариант BP. Это произвело 180 PS (132 кВт) при 6000 оборотах в минуту и 24,2 kg⋅m (237 Нм, 175 lb⋅ft) крутящего момента при 4000 оборотах в минуту в JDM-спецификации от G7 + CJ26 AH7 коленчатого вала. 95 октановых рейтингом европейские модели только утверждал , 166 PS (122 кВт) при 5500 оборотах в минуту и 219 Нм (162 lb⋅ft) при 3000 оборотах в минуту.

Это показало турбокомпрессор IHI RHB5 VJ20, sidemount промежуточный охладитель, 330 куб.см Blacktop инжекторы (высокий импеданс). Версии BPT по Familia и лазерной были доступны только в моделях AWD, и показал вязкий LSD центральный и задний дифференциалы.

Приложения:

BPD

Двигатель мазда ППР (также обычно называют как BP2) был обновляют оригинального двигателя BP (иногда называемый ВР1 для ясности). Это показало больший кривошип нос, большую поршень нефти Омыватели, основную опорный подшипник пластину, более плавные впускные и выпускные порты. Это было также базовый двигатель для Mazda Familia GT-R и GT-Ae. Он широко известен как вариант «большой турбо» , как он используется намного больший IHI RHF6CB с водяным охлаждением турбокомпрессора (vj23). ПРЛ был использован в качестве основы для двигателя, с изменениями , таких как выхлопные клапаны с натриевым заполнены, большего (и на передней панели) промежуточный охладитель, больше (440 куб.см) низкого импеданса топливных форсунок и сильных внутренних двигателей , помогающих вверх на производительность двигатель для производства 209 л.с. (156 кВт) и 184 фунтов · футов (255 Н · м). Система VICS из N / A ВР была удалена, а также повышение вырезанной из БУДА. Этот двигатель был разработан для питания Mazda к выигрышу чемпионата мира по ралли, и , таким образом , используется в ограниченном производстве Mazda Familia GT-R (2200 построен) и GTAe (300 построен).

BP-4W

1999 MX-5 использует модифицированную BP, в BP-4W , который заменяет старый зал эффект двойной блок Cam Датчик угла , установленный в задней части выпускного кулачка с двумя отдельными Холла единиц на фронте — один на впускном эксцентрика и один , установленные на масляном насосе, в сторону шкива коленчатого вала. Она также имеет улучшенную всасываемую систему (лучший текучие головки блока цилиндров из — за углом впускных изменяются). Был также переход от более ранних проблематичных гидравлических подъемников для твердых лифтеров. Двигатель первоначально произвел 140 л.с. при 6500 оборотах в минуту и 119 фунт · фут при 5500 оборотах в минуту. США 2004-2005 Mazdaspeed MX-5 турбо основана на этом двигателе , а не более новой BP-Z3 и производит 178 лошадиных сил (180 PS; 133 кВт) при 6000 оборотах в минуту и 226 Нм; 166 lbf⋅ft (23 kg⋅m) от крутящего момента при 4500 оборотах в минуту со слегка пониженной степенью сжатия 9,5: 1. Mazdaspeed турбо двигатель не имеет VICS, но есть VTCS , который часто ошибочно быть связано с VICS.

Приложения:

BP-Z3

В 2001 году Мазда представила еще 1,8 л (+1839 см) BP-Z3 (также называемый ВР-VE ) вариант BP двигателя. Он имеет S-VT изменяемыми фазами газораспределения на впускном стороне, не более VICS , но есть система Variable Сушильные Control (VTCS) в BP-Z3. Аналогичный вид , но эффективно очень разный набор клапанов , которые ограничивают потребление на холодном пуске для целей выбросов, а не крутящий момент расширения набора частичных бабочек , которые увеличивают скорость, которые используются в VICS. Это было обнаружено в 2001+ Miata. Z семейство представляет собой эволюцию этого двигателя.

В Австралии с турбонаддувом версия этого двигателя производится 210 л.с. (157 кВт) и 206 фунтов · футов (280 Н · м) в Mazda MX-5 SP .

Смотрите также

Ссылки, ссылки

ru.qwertyu.wiki

Двигатель VW 1.8T (AEB, AWM)

Характеристики двигателей 1.8 20V

Производство	Audi Hungaria Motor Kft. Salzgitter Plant Puebla Plant
Марка двигателя	EA113
Годы выпуска	1994-2010
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	5
Ход поршня, мм	86.4
Диаметр цилиндра, мм	81
Степень сжатия	9.5
Объем двигателя, куб.см	1781
Мощность двигателя, л.с./об.мин	150/5700 163/5700 170/5900 180/5500 190/5700 210/5800 225/5900 240/5700
Крутящий момент, Нм/об.мин	210/1750-4600 225/1750-4700 225/1950-5000 235/1950-5000 240/1950-4700 270/2100-5000 280/2200-5500 320/2300-5000
Топливо	95
Экологические нормы	до Евро 5
Вес двигателя, кг	~150
Расход  топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	13.0 7.5 9.4
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 0W-40 5W-40
Сколько масла в двигателе	3.5
Замена масла проводится, км	15000  (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода  — на практике	— 300+
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	400+ н.д.
Двигатель устанавливался	Audi A3/S3 Audi A4 Audi A6 Audi TT Seat Cordoba Seat Ibiza Seat Exeo Seat Leon Seat Toledo Skoda Octavia Volkswagen Bora / Jetta / Vento Volkswagen Golf Volkswagen Passat Volkswagen New Beetle

Неисправности и ремонт двигателя Фольксваген 1.8 турбо

Перед нами доработанный вариант широко известного атмосферного 1.8 литрового четырехцилиндрового двигателя VW, главным новшеством которого стало использование турбонаддува с маленьким интеркулером. Здесь применен чугунный блок цилиндров высотой 220 мм, в котором стоит коленвал с ходом поршня 86.4 мм, шатуны длинной 144 мм и поршни диаметром 81 мм и высотой 32.7 мм.

ГБЦ в моторе используется 20-ти клапанная, по 5 клапанов на цилиндр (3 впускных и 2 выпускных), с системой изменения фаз газораспределения на впускном валу. Имеются гидрокомпенсаторы, поэтому регулировать клапана на 1.8T вам не потребуется.
В приводе ГРМ используется ремень, менять который желательно каждые ~60.000 км, при обрыве ремня мотор загнет клапана.
В 2004 году данный мотор был заменен на новый, более совершенный и мощный VW 2.0 TFSI.

Модификации двигателя VW 1.8T

1. AEB (1997-1999) — мотор со степенью сжатия 9.5 и под экологический стандарт TLEV с ЭБУ Motronic M3.8.2. Давление наддува здесь 0.5 бар, а мощность 150 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 210 Нм при 1750-4600 об/мин. Заменил двигатель AEB в 1999 году мотор ATW, который отличается электронной дроссельной заслонкой, подачей вторичного воздуха, ЭБУ Bosch Motronic ME7.5 и соответствием экологическому стандарты LEV. Эти двигатели ставили продольно.
2. AGU — аналог AEB для поперечной установки.
3. AJH, APH, ARX, ARZ, AUM, AVC, AWD, AWL, AWT, AWW, BJX, BKF, BKV, CFMA — 150 сильные вариации мотора, используется турбина KKK K03-005. Двигатели ставились на:  Audi A3, Audi A4, Audi A6, Audi TT, SEAT Ibiza, SEAT Exeo, Skoda Octavia, VW Bora, VW Golf IV GTI, VW New Beetle, VW Passat B5, VW Polo GTI.
4. AQX,AYP — модификации мощностью 156 л.с., степень сжатия 9.5. Производился для Seat Cordoba и Seat Ibiza.
5. BFB, BKB, CED — 160 сильные версии, используется турбина ККК К03-029. Двигатели ставились на: Audi A4, VW Passat.
6. AMB, AWM — модификации мощностью 170 л.с., используется турбина ККК К03-029, давление 0.7 бар. Моторы ставились на: Audi A4, VW Jetta, VW New Beetle,  VW Passat.
7. AJQ, APP, ARY, ATC, AUQ, AWP, BEK, BNU, BBU — вариации с отдачей в 180 л.с., используется турбина KKK K03-005. Ставились на: Audi A3, Audi A4, Audi TT,  SEAT León, SEAT Toledo, Skoda Octavia vRS, VW Bora, VW Golf 4 GTI, VW New Beetle, VW Polo GTI.
8. BEX, BVR — версии мощностью 190 сил, используется турбокомпрессор ККК К03-073. Ставились на: Audi A4, Audi TT.
9. APY, AUL, AMK — отдача модификаций 210 л.с., применяется турбинка ККК К04-015. Двигателями комплектовались: Audi S3, SEAT Leon Cupra R.
10. AMU, APX, BAM, BEA  — 225-ти сильные модификации с турбиной ККК К04-022. Двигатели ставились на: Audi TT, Audi S3, SEAT Leon Cupra R.
11. BFV — самая мощная из гражданских модификаций на базе данного моторчика, отдача двигателя 240 л.с. Используется турбокомпрессор ККК К04-023, степень сжатия 9. Данным силовым агрегатом комплектовался Audi TT.

Слабые места VW 1.8T, неисправности и их причины

Данный мотор, в области неисправностей, во многом повторяет своего атмосферного собрата, здесь такие же проблемы с оборотами, неустойчивой работой, могут присутствовать шумы, течи масла и проче прочее. Конкретика по этим вопросам здесь.
Ситуация немного осложняется наличием наддува, как следствие, повышенными нагрузками, стандартная турбина ходит +/- 250.000 км. В общем и целом силовой агрегат неплохой, при нормальном обслуживании мотор проездит довольно долго, ресурс двигателя ~300.000 км, в зависимости от манеры эксплуатации.

Тюнинг двигателя Volkswagen 1.8 Турбо 

Чип-тюнинг

Относительно атмосферников, тюнинг изначально турбовых двигателей вопрос не слишком сложный, если речь идет о небольшой прибавке. Самым простым и быстрым вариантом, в нашем случае, есть обыкновенный чип-тюнинг. В отличие от чиповки атмосферных двигателей, на турбине эта процедура имеет смысл.
Версии двигателей мощностью 150 л.с. можно сделать 180-200 сильными, конечный результат зависит от модификации мотора и его конструкции ГБЦ.
Для полной реализации потенциала стандартного турбокомпрессора делаем типичный чип-выхлоп-впуск. Стандартный фильтр меняем на нулевик либо ставим систему холодного впуска, интеркулер, убираем катализатор, ставим банку как у настоящих уличных гонщиков и получаем около 200-220 л.с.
Дальнейшее движение можно продолжить на турбо ките с фольксвагеновской турбиной ККК К04, процедура стандартная и проводится на каждом шагу. Отдача повышается до 240-250 л.с., этот вариант наиболее рациональный и лучший выбор в области цена-отдача. Если и этого мало, тогда нужно искать турбо-киты на турбинах Garrett GT28 или больше, портировать головку, пилить каналы, ставить соответствующие высокопроизводительные форсунки, выхлоп на 3″ трубе и прочее.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4-

<<НАЗАД

wikimotors.ru

Двигатель М5 Е60 S85B50 | Тюнинг, характеристики, масло

Характеристики двигателя S85B50

Производство	Dingolfing Plant
Марка двигателя	S85
Годы выпуска	2005-2010
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	V-образный
Количество цилиндров	10
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	75.2
Диаметр цилиндра, мм	92
Степень сжатия	12.0
Объем двигателя, куб.см	4999
Мощность двигателя, л.с./об.мин	507/7750
Крутящий момент, Нм/об.мин	520/6200
Топливо	98
Экологические нормы	Евро 4
Вес двигателя, кг	240
Расход  топлива, л/100 км (для E60 M5) — город — трасса — смешан.	22.7 10.2 14.8
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	10W-60
Сколько масла в двигателе, л	9.3
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода  — на практике	— 200+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	750+ н.д.
Двигатель устанавливался	BMW M5 E60 BMW M6 E63
КПП — 6МКПП — SMG III	ZF Type-G Getrag 247
Передаточные отношения, 6МКПП	1 — 4.05 2 — 2.40 3 — 1.58 4 — 1.19 5 — 1.00 6 — 0.87
Передаточные отношения, SMG III	1 — 3.99 2 — 2.65 3 — 1.81 4 — 1.39 5 — 1.16 6 — 1.00 7 — 0.83

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М5 Е60 S85

По сложившейся традиции, каждая новая М5 становится все больше и больше, это касается и М5 Е60, которая стала весить неприлично много. Следовательно, 400 л.с. прежнего S62 не хватило бы для успешной конкуренции с быстрыми Audi RS6 и Mercedes-Benz E55/E63 AMG. В отличие от всех прежних моторов, которые разрабатывались на базе гражданских движков, S85B50 был спроектирован с нуля и при конструировании использовались наработки от спортивного P84/5, использовавшийся на болиде F1 Williams FW27.
Двигатель BMW S85 получил легкий алюминиевый блок цилиндров с 10 цилиндрами, расположенными с 17 мм смещением и углом развала 90°, без гильз. Присутствуют также маслофорсунки для охлаждения поршней и алюминиевый поддон картера. По конструкции блок аналогичен N52. Коленвал усиленный кованый, шатуны легкие кованые, длинной 140.7 мм, поршни из алюминиевого сплава, под степень сжатия 12 и с компрессионной высотой 27.4 мм.
Головки блока цилиндров S85 алюминиевые, с 4 клапанами на цилиндр, с гидрокомпенсаторами, и с системой изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных валах Double-VANOS (близкая к таковой на S62). Корректировка впускного распредвала 60°, выпускного 37°. Распредвалы на М5 Е60: фаза 268/260, подъем 11.7/11.5 мм. Диаметр впускных клапанов 35 мм, выпускных 30.5 мм, толщина стержня 5 мм. На впуске установлено 10 дроссельных заслонок в 2 ряда по 5 штук, на каждый цилиндр своя и оптимизированный под них ресивер. Производительность форсунок — 192 cc. Выпускные коллекторы 5-1, равнодлинные, по одному катализатору на каждый. Управляет двигателем М5 Е60 мозг DME MS S65.
Все это позволяет получить 507 л.с. при 7750 об/мин с 5 литров рабочего объема и раскручиваться двигателю до предельных 8250 об/мин.
Двигатель BMW S85 устанавливался на М5 Е60/E61 и на M6 E63/E64.
Для младшей модели М3 в кузове Е92, двигатель S85 был упрощен и получил имя S65B40.
Заменили S85B50 в 2010 году, вместе с остановкой производства М5 Е60 и на BMW M5 F10 стоял новый турбированный V8 S63.

Проблемы и недостатки двигателей BMW S85

Мотор М5 Е60 имеет проблему с преждевременным износом шатунных вкладышей (на всех версиях S85B50), которые требуют замены каждые 80 тыс. км. Такие работы лучше проводить заранее, чтобы не получить глобальных неприятностей с мотором. Ваносы также требуют периодического ремонта, хоть и не столь частого. В остальном мотор нормальный, если за ним ухаживали, не перегревали, качественно и вовремя обслуживали. Чаще всего все происходит не так, поэтому перед покупкой М5 Е60 или М6 Е63 диагностика обязательна.

Тюнинг двигателя БМВ М5 Е60

S85 Атмо. Строкер

Мотор S85 уже с завода имеет высокую мощность относительно своего рабочего объема и довольно сильно отжат, но некоторый запас еще остался. Наиболее простым и часто используемым способом поднять отдачу М5 Е60 является покупка спортивного выхлопа без катализаторов (вроде Supersprint), впуск Gruppe M, шкив и соответствующая настройка мозгов. Это даст около 50 л.с. Если к данному набору добавить распредвалы 294/282, дросселя Dinan и настроиться, то М5 Е60 покажет 580+ л.с. Весь этот набор позволит ехать 1/4 мили за 12 сек. Также существуют строкер киты, увеличивающие рабочий объем с 5 литров до 5.8, путем установки длинноходного коленвала 82 мм и поршней 94 мм, либо стандартные 92 мм (объем будет 5.6 л). М5 Е60 с объмом 5.8 л и со всем вышеописанным набором, покажет 620-630 л.с.

S85 Компрессор

Более дешевой альтернативой атмосферному тюнингу М5, есть покупка компрессор кита. Наиболее распространенный и проверенный вариант это ESS. Кит ESS S85 VT2, на базе Vortech V3Si, надует в стоковый мотор 0.5 бар и позволит снять 650 л.с. Достаточно надежный способ получить неплохую мощность. Не забудьте докупить шатунные вкладыши ESS. Все более мощные киты требуют серьезных денежных вливаний и подразумевают потерю надежности.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5

<<НАЗАД

wikimotors.ru

Самые надежные двигатели 2.5 литра — DRIVE2

На сей раз расставляем по местам атмосферные бензиновые моторы объемом 2,3–2,5 литра.
Рейтинг подготовлен совместно с компанией «Иномотор», которая около двадцати лет занимается профессиональным ремонтом двигателей. Мы брали во внимание хорошо изученные и популярные моторы, дебютировавшие 10–15 лет назад. Их чаще ставили на машины предпоследнего поколения, многие из которых очень популярны на вторичном рынке. Они уже накатали большие пробеги, дав достаточно материала для анализа. Ведь именно в период появления этих моторов произошло общее падение качества изготовления и как следствие существенное снижение ресурса и надежности.
Основной критерий при распределении мест — средний ресурс двигателей. Кроме того, обратим внимание на надежность отдельных систем и элементов, а также на качество изготовления. Технологии ремонта мы подробно рассматривали в материале «Вторая жизнь» (ЗР, 2016, № 1). Практически все элементы моторов можно восстановить — вопрос лишь в экономической целесообразности. Подходы к ремонту представленных в обзоре двигателей идентичны — разница лишь в количестве деталей, требующих лечения. Поэтому при сравнении обязательно учитываем стоимость и доступность запчастей.

Атмосферные бензиновые моторы ­объемом 2,3–2,5 литра почти не отличаются по ресурсу от своих младших двухлитровых братьев (ЗР, 2016, № 5, «Версии 2.0»), тем более что некоторые принадлежат к тем же семействам. Однако есть двигатели более капризные и требовательные к обслуживанию.

К сожалению, сложно составить подобный рейтинг для двигателей объемом менее двух литров — статистика по ним очень скудная. Восстановление стоит приличных денег, поэтому к мотористам почти не привозят агрегаты малой кубатуры. Владельцы предпочитают не ремонтировать их, а покупать так называемые контрактные двигатели — с пробегом, но привезенные из-за рубежа.

7-е место

BMW N52
Двигатель BMW N52 объемом 2,5 литра ставили на модели третьей и пятой серий — предпоследнего поколения (323i, 325i и 523i, 525i), а также на кроссовер Х3 первой генерации (25si). Ресурс мотора определяется износом цилиндропоршневой группы — 150 000 км. Качество деталей на удовлетворительном уровне. Двигатель имеет массу технически сложных и капризных систем и узлов, характерных для серии N,  — они начинают досаждать еще до наступления естественного износа цилиндров и поршневых колец.

Блок цилиндров отлит из магниевого сплава. С ним очень тяжело работать при восстановлении мотора, в частности при сварке. Стенки цилиндров покрыты алюсилом (алюминиево-кремниевый сплав). В теории он износостойкий, но на практике его активно стачивает абразив, образующийся из отложений при закоксовывании и залегании поршневых колец, к чему очень склонен этот мотор. Причина — в уменьшении толщины колец, что значительно повлияло на их жесткость. Менее жесткие кольца быстрее теряют исходную геометрию, закоксовываются и фактически перестают работать. Отсюда и повышенный расход масла, характерный для мотора N52. Кстати, это одна из тенденций в современном двигателестроении: снижение массы сказывается на надежности.
Высокий масляный аппетит двигателя подогревают и другие неисправности. К 100 000 км пробега износ направляющих втулок становится причиной повышенного люфта клапанов системы ГРМ, из-за чего масло через маслосъемные колпачки попадает прямо в камеру сгорания. Недолговечен и блок вентиляции картерных газов. Примерно к тому же пробегу масляные отложения забивают его клапан — и он начинает активно гнать масло во впускной трубопровод.

Цепь ГРМ и муфты изменяемых фаз газораспределения обычно не живут дольше 150 000 км. Из-за неравномерного растяжения цепь начинает шуметь и может даже перескочить на пару зубьев. В худших случаях возможен ее обрыв — и встреча поршней и клапанов неизбежна. Кроме механического износа муфт в механизме изменения фаз (после 100 000 км) масляные отложения забивают соленоид их управления. Из-за этого мотор переходит в аварийный режим.

После 100 000 км пробега начинает капризничать система изменяемого подъема впускных клапанов (Valvetronic), заменившая привычную дроссельную заслонку. Частенько заклинивает ее управляющий электромотор. Вдобавок из-за активного попадания масла в камеру сгорания на клапанах нарастает нагар, что ведет к их неполному закрытию (особенно на оборотах холостого хода), а чувствительная система воспринимает это как неисправность и зажигает лампу Check Engine на панели приборов.

Двигатель N52 не имеет заводских ремонтных размеров. Несмотря на сложности с магниевым сплавом, при критическом износе стенок цилиндров мотористы растачивают блок и устанавливают в него чугунные гильзы, сохраняя при этом номинальный размер поршневой группы. Оригинальные запчасти на двигатели BMW очень дороги, а заменителей им практически нет. Капитальный ремонт мотора N52 — самый затратный в рейтинге.

6-е место

www.drive2.ru