Двигатель cwva – Всё о двигателях 1.6 MPI (EA211) CWVA, CWVB

Содержание

Всё о двигателях 1.6 MPI (EA211) CWVA, CWVB

Вся информация и отзывы о двигателях 1.6 MPI, семейства EA211
Отзывы, описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс, тюнинг

Двигатель 1.6 MPI (CWVA) появился в 2014 году, он является новым агрегатом семейства EA211 (подробнее об этом семействе можно прочитать в заводской программе самообучения 511), который отличается от своих предшественников семейства EA111 (CFNA, CFNB) развернутой на 180° ГБЦ (впуск впереди) со встроенным выпускным коллектором сзади, наличием фазовращателя на впускном валу, доработанной системой охлаждения и соответствием экологическим нормам Евро-5. Такой мотор получил обозначения CWVA, и его мощность увеличилась до 110 л.с. при 5800 об/мин. Младшая версия CWVB, по аналогии с прошлой генерацией CFNB, программно задушенная модификация, в остальном разницы между CWVA и CWVB нет.

Этот агрегат на российском рынке заменил атмосферные агрегаты 1.6 MPI (BSE), 1.6 (СFNA, CFNB), а также турбированный мотор 1.2 TSI (CBZA, CBZB), который был слизком требователен к качеству топлива и имел проблемы с катастрофически растягивающейся цепью ГРМ.

1.6 MPI (CWVA, CWVB) представляет собой четырехцилиндровый 16-клапанный мотор с ременным приводом ГРМ. Кстати, на семействе EA111, в том числе и 1.2 TSI — была цепь ГРМ. Тут инженеры не только заменили цепь на ремень, но еще и соединили выпускной коллектор с головкой блока — получилось единое целое. По регламенту ремень ГРМ на этом двигателе ходит 120 000 км (так же как и на BSE (1.6 102 л.с.)), но проверка его состояния должна производиться каждые 60 000 км или чаще (раз в 30 000 км) во избежание недоразумений.

Двигатели 1.6 MPI (CWVA, CWVB) не поставляются на европейский рынок и были разработаны специально для рынка стран СНГ, где автолюбители предпочитают простоту и надёжность агрегата, его мощности и экономичности. Изначально эти двигатели собирали на одной линии с другими агрегатами семейства EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) на моторном заводе VW в городе Хемнитц (Германия), который располагается совсем неподалёку от границы с Чехией (ну вы поняли =)).

Для развития производства в России и сокращения логистических издержек с 4 сентября 2015 года двигатели 1.6 MPI (CWVA, CWVB) производят и собирают на заводе в Калуге, где сборочный цех может производить до 150 000 таких агрегатов год. Для сборки двигателей привлекают и местных поставщиков деталей, в том числе ульяновский завод группы Nemak (заготовки блока цилиндров и головки блока цилиндров). Цикл сборки и производства полностью повторяет европейские заводы компании , а оборудование моторного завода состоит, в том числе, из 13 роботов европейских компаний, что позволяет обрабатывать детали с точностью до 1 микрона, а цилиндры — до 6 микронов. Помимо сборки, на заводе в Калуге производится и механическая обработка блока цилиндров, головки блока цилиндров, коленчатого вала, а также осуществляется полная сборка силового агрегата.

Завод VW по производству двигателей
в городе Хемнитц (Германия)

Сборка двигателей на автомобильном заводе VW
в Калуге (Россия)

Не смотря на то, что дилеры иногда путаются и предлагают заливать абсолютно разные масла в двигатели 1.6 MPI семейства EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 и 5W-40, в российских условиях следует использовать моторное масло 5W-40 с допусками VW 502.00/505.00. Такое решение показала как практика эксплуатации, так и рекомендации VW Group RUS. Так как масла с допуском VW 504.00/507.00 не дружат с некачественным топливом, на которое у нас легко можно нарваться даже хороших АЗС, а текучие «нулёвки» (0W-30 / 0W-40), в следствие особенностей конструкции агрегата, сильно угорают.

ВНИМАНИЕ! Для обсуждения моторных масел и их выбора существует специальный топик, посвящённый моторному маслу для двигателей 1.6 MPI (CWVA, CWVB). Все вопросы по маслу обсуждаем там, здесь не надо флудить на эту тему. Данный топик предназначен для обсуждения конструктива и проблем двигателя, а не его технических жидкостей.

ВНИМАНИЕ!!! На двигателях 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) нет датчика уровня масла. Если масло уходит ниже минимума, то лампочка на приборке не загорится! Смотреть за уровнем масла нужно исключительно по щупу и проверять его как минимум раз в 500 км, особенно если у вас залито масло 0W-30 или 0W-40. Да, на предыдущих двигателях 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) и 1.6 MPI EA113 (BSE) датчик уровня моторного масла был, а здесь его нет. Об этом важно помнить.

Версии двигателей 1.6 MPI (EA211) — CWVA, CWVB

Двигатели CWVA, CWVB устанавливались на следующие модели концерна:

  • Volkswagen Polo Sedan (6R) рестайлинг (2015 — н.в.)
  • Volkswagen Jetta 6 (NF) рестайлинг (2014 — н.в.)
  • Volkswagen Golf 7 (2014 — 2017)
  • Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 — н.в.)
  • Skoda Octavia A7 (5E) (2014 — 2017)
  • Skoda Octavia A7 (5E) рестайлинг (2016 — н.в.)
  • Skoda Rapid (NH) (2014 — 2017)
  • Skoda Rapid (NH) рестайлинг (2017 — н.в.)
  • Skoda Yeti (5L) рестайлинг (10.2014 — 02.2018)
  • Skoda Karoq (NU) (09.2019 — н.в.)

В Европе атмосферные двигатели 1.6 MPI EA211 уже не устанавливаются, им на смену пришли турбированные 1.2 TSI и 1.0 TSI того же семейства EA211, построенные по принципу модульной конструкции MOB.

Характеристики двигателей 1.6 MPI EA211 (90/110 л.с.)

Производство​

Chemnitz engine plant — Завод по производству двигателей в городе Хемнитц (Германия)
Kaluga plant — Автомобильный завод VW в Калуге (Россия) — с 04.09.2015

Годы выпуска​

2014-н.в.

Материал блока цилиндров​

алюминий

Тип​

рядный 4-цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)

Ход поршня​

86,9 мм

Диаметр цилиндра​

76,5 мм

Степень сжатия​

10,5

Объем двигателя​

1598 куб.см

Двигатели CWVA, CWVB

Аспирация​

атмосферный

Фазовращатель​

на впускном валу

Вес двигателя​

?

Мощность двигателя CWVA

110 л.с. (81 кВт) при 5 800 об.мин, 155 Нм при 3800-4000 об/мин.

Мощность двигателя CWVB

90 л.с. (66 кВт) при 5 200 об.мин, 155 Нм при 3800-4000 об/мин.

Топливо​

АИ-95/98 (допускается, но не рекомендуется АИ-92)

Экологические нормы​

Евро 5

Расход топлива
(паспортный для VW Polo sedan)​

город — 8,2 л/100 км
трасса — 5,1 л/100 км
смешанный — 5,9 л/100 км

Масло в двигатель​

VAG LongLife III 5W-30 — для Европы с гибким интервалом замены
(G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)

VAG LongLife III 0W-30 — для Европы с гибким интервалом замены
(G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)

VAG Special Plus 5W-40 — для России с фиксированным интервалом замены (до 11.2018)
(G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

VAG Special G 5W-40 — для России с фиксированным интервалом замены (c 11.2018)
(G 052 502 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00)

Объём масла в двигателе​

3,6 л

Расход масла (допустимый)​

до 500 гр./1000 км

Замена масла проводится​

по заводскому регламенту с гибким интервалом замены — раз в 30 000 км / 24 месяца (Европа)

по заводскому регламенту с фиксированным интервалом замены — раз в 15 000 км / 12 месяцев (Россия)
(в РФ рекомендуется делать раз в 7 500 км промежуточную замену из-за низкого качества топлива)

Основные проблемы и недостатки двигателя 1.6 MPI EA211 (90/110 л.с.):

1) Высокий расход моторного масла

Жор масла на 1.6 MPI (CWVA) встречается очень часто. Более того, сами дилеры говорят, что до обкатки — это вполне нормальная история. Например, на 1000 км пробега может уйти 0,2-0,4 литра масла, что на самом деле — много. Рекомендуется хотя бы раз в неделю проверять уровень масла в двигателе, иначе можно проворонить минимальную отметку, а дальше — масляное голодание и все сопутствующие результаты.

Проблема в первую очередь может быть связана с качеством самого масла (очень много отзывов о том, что масложор характерен при использовании масла Castrol 5w-30, которое предлагает дилер). Затем, как следствие можно получить закоксованные маслосъёмные кольца, и даже при замене масла на другое, масложор может сохраниться.

Ни в коем случае не надо закрывать на это глаза, просто подливая масло, так как проблема будет только ухудшаться и кольца, в конечном итоге, забъются совсем и окончательно.

Поэтому нельзя допускать закоксовывания маслосъёмных колец. Этого можно добиться только использованием хорошего масла с частой его заменой (интервал замены 7 500 км — 10 000 км пробега). По сути кольца забиваются из-за того, что имеют слишком узкие маслоотводящие каналы (результат экономии на производстве). Помочь в профилактике этой проблемы также может и использование более жидких масел с индексами вязкости 0W-30, которое само по себе более текучее и будет быстрее удаляться маслосъёмным кольцом, что в свою очередь будет препятствовать злосчастному закоксовыванию.

Не смотря на рекомендации завода по применению допуска 504/507, стоит подобрать хорошее масло из аналогов с допусками 502/505, так как там больше рабочих присадок для уменьшения трения, а значит масло дольше сохраняет свои смазывающие свойства. И не забывайте, что мотор должен работать во всём диапазоне нагрузок и оборотов, так как медленная и спокойная езда до 2000-3000 об/мин тоже способствует закоксовыванию колец.


Поршень мотора CWVA после 30 000 км пробега (уже имеет следы закоксовывания маслосъёмных колец)

2) Течь масла в корпусе ремня ГРМ

Это текут сальники уплотнений распредвалов. Поможет только замена самих сальников. Встречается это не часто, но и дилеры устраняют эту проблему по гарантии.


Течь сальников распредвалов мотора CWVA

3) Неравномерный прогрев цилиндров и поршневой группы

Поскольку атмосферные и турбированные моторы семейства EA211 имеют единую архитектуру, то в в обоих случаях выпускной коллектор головки блока выполнен как единое целое с самой головой блока. Отливка у детали одна и та же, но предназначена именно для мотора TSI. На турбодвигателе для оптимизации его работы нужно технически увеличивать скорость течения газов, из-за чего каналы специально делаются на заужение. На выпуске будет большое сопротивление, но в этом нет ничего страшного, так как турбина будет раскручивать значительно быстрее и будет работать более эффективнее.

На атмосферных версиях CWVA/CWVB этот коллектор даже можно сказать, что противопоказан, так как выхлопные газы будут прорываться в соседние цилиндры, а это скажется на неравномерном прогреве ЦПГ, что влечёт за собой термический дисбаланс, а в будущем неравномерный износ ЦПГ.

4) Плохая продувка и наполнение цилиндров

Исходя из того, что написано выше о том, что семейство EA211 всё-таки изначально турбированное, то на атмосферниках возникает ещё одна проблема:

На месте, где изначально должна стоять турбина — установлен катализатор, который создает обратную волну для газового потока. Из-за чего он препятствует хорошей продувке и нормальному наполнению цилиндров. И если в моторах 1.6 CFNA (Polo sedan дорестайлинга, Skoda Fabia 5J/Roomster и прочие) проблему продувки и наполняемости цилиндров можно было решить, путем установки паука (развитую систему выпуска), то на CWVA это сделать не получится, так как выпуск и голова выполнены как единое целое.

Это плохо тем, что двигатель работает не на чистой смеси, а в том числе и на отработанных газах. А это ведёт к неравномерному процессу горения, вибрациям и износу.

5) Помпа с двумя термостатами сложна по конструкции и меняется всборе

Этот сложный узел может дать о себе знать на больших пробегах (более 200 тыс. км). При этом система почти полностью пластмассовая, что не говорит её вечной жизни. Плюс второй термостат, который не виден, сделан на биметаллической пластине. Пластина эта нагревается, после чего ее прогиб изменяется и охлаждающая жидкость идет по большому контуру. Количество этих циклов у пластины не бесконечно. Как показывает практика, срок ее службы не превышает 8-10 лет. А это и будет наш пробег в 200-350 тыс. км. в умеренном режиме эксплуатации.

Эта помпа на моторе CWVA приводится в действие собственным ремешком, который работает без натяжителя и роликов. Соответственно у данного элемента меньше деформации при нагрузке, что радует. Но плохо лишь, что она моноблочная и отдельно в ней ничего не заменишь.

6) Течь антифриза из-под помпы

Так как конструкция помпы на всех моторах (турбо и атмо) семейства EA211 одинаковая, то проблема с течью прокладки помпы может проявится на любом моторе из этого семейства. Проверить состояние прокладки помпы и идентифицировать течь антифриза не сложно: для этого нужно снять воздушный фильтр и с правой стороны ГБЦ посмотреть наличие следов красной жидкости. Несложно догадаться, что утечка происходит как раз из соединения того самого модуля «помпа плюс два термостата».

VAGовцы уже давно применяют интересный метод для проверки наличия прокладок — на одной из сопрягаемых деталей делают небольшой вырез. Получается окошко и прокладку из яркого материала видно, если она там есть. Через это окошко в сопряжении модуля помпы и термостатов и начинает сочиться антифриз. Как показал наш спектральный анализ проблема в самой прокладке. Однажды на старую прокладку случайно капнули маслом. Через некоторое время это место разбухло. Понятно, что в сопряжении деталей, если на прокладку попало масло, ей деваться некуда и её выпирает через окошко наружу. Отсюда и течь. Какой-то неправильный материал прокладки выбрали — к антифризу стойкий, а к другим жидкостям нет.

7) Стук гидрокомпенсаторов на холодном моторе

Некоторые владельцы подобных двигателей замечали, что когда уровень масла опускается по щупу от отметки MAX ближе к середине измерительного отрезка щупа, то при запуске холодного мотора начинают стучать гидрокомпенсаторы. Те же, кто держат уровень масла постоянно на максимуме отмечают, что гидрокомпенсаторы всегда работают тихо.

Ресурс двигателя 1.6 MPI EA211 (90/110 л.с.)

По сравнению с мотором 1.2 TSI EA111 (CBZA, CBZB, CBZC) — этот атмосферник менее технологичен и имеет меньшую тягу, однако, покупатели относятся к нему более спокойно из-за отсутствия турбины и цепи ГРМ. Что касается ресурса, то он легко проедет без капитального ремонта 350 т.км, и даже больше, при условии, что владелец будет пристально следить за уровнем масла и вовремя его менять. Важно также заливать качественный бензин — рекомендуется использовать топливо не ниже АИ-95.

Возможности по тюнингу двигателя 1.6 MPI EA211 (90/110 л.с.)

Данный двигатель не имеет широких возможностей в чип-тюнинге, так как является атмосферным агрегатом, рассчитанным на гражданскую эксплуатацию. Крупные тюнинг-ателье, такие как REVO и APR не предлагают готовых решений по чипу моторов 1.6 MPI (CWVA), но тем не менее некоторые небольшие фирмы готовы предложить увеличение мощности этого двигателя до 10 л.с. за счёт чип-тюнинга. Но в целом затея эта — бесполезная, так как для своего объёма двигатель и так отлично едет и расходует умеренное количество топлива.

vagdrive.com

фоторепортаж с калужского завода двигателей — журнал За рулем

Изучаем новый мотор ЕА211 на конвейере завода Volkswagen в Калуге. В чем его отличия от предшественника и как проходит процесс производства и проверка качества? И, главное, решена ли проблема, которой страдали двигатели семейства EA111, о чем в редакции ЗР знают не понаслышке?

Я никогда не считал полноценным вхождением на наш рынок создание чисто сборочных производств зарубежных автомобильных концернов. Всерьез и надолго — это если в дополнение к главному конвейеру компания еще и моторный завод строит. Согласных делиться технологиями мало — к немногочисленной когорте смельчаков относится Volkswagen, который построил под Калугой современное производство, рассчитанное на выпуск до 600 двигателей в сутки. Концерн, который только в контроль качества вбухал 8,6 млн евро, вряд ли преследует лишь сиюминутные интересы.

Модульный мотор EA211 1.6 MPI

Модульный мотор EA211 1.6 MPI

Пока производство работает не на полную мощность и выпускает двигатели одной модели. Это представитель современного модульного семейства ЕА211. Мотор с распределенным впрыском топлива 1.6 MPI не оснащен турбонаддувом, но это самый современный атмосферник, существенно отличающийся от двигателей предыдущего поколения.

С агрегатами семейства EA111, что устанавливали на Polo и Rapid российской сборки до середины 2015 года, новичка роднят лишь межцентровые расстояния цилиндропоршневой группы. ЕА211 компактнее, легче, в нем меньше деталей, а мощность выше — 110 л.с. против 105 сил. И, что крайне важно, его проще ремонтировать.

Материалы по теме

О моторах Volkswagen мы знаем не понаслышке. Редакция ЗР купила один из первых серийных Polo калужской сборки с двигателем CFNA семейства EA111. С ним были проблемы уже с первых тысяч километров. При холодном пуске раздавался отчетливый стук. Нам заменили по гарантии девять гидротолкателей из шестнадцати. Помогло ненадолго — стук появился вновь. К 50 тысячам пробега сменили поршни: оказывается, тепловой зазор поршней с цилиндрами на моторах первых партий был больше, чем нужно. Но когда пробег перевалил за 100 тысяч, двигатель вновь стал клацать при холодном пуске, — так и уехал из редакции к новому владельцу. Решена ли эта проблема в агрегате ЕА211?

Алюминиевые заготовки головки блока цилиндров поступают с ульяновского завода компании Nemak. В Калуге их обрабатывают в машинах закрытого типа сухим способом. От стружки очищают в обдувочных боксах. Потом без подогрева и охлаждения запрессовывают сёдла и направляющие втулки клапанов. Промывают головку лишь один раз — перед финальной сборкой, то есть перед установкой пружин и клапанов.

Алюминиевые заготовки головки блока цилиндров поступают с ульяновского завода компании Nemak. В Калуге их обрабатывают в машинах закрытого типа сухим способом. От стружки очищают в обдувочных боксах. Потом без подогрева и охлаждения запрессовывают сёдла и направляющие втулки клапанов. Промывают головку лишь один раз — перед финальной сборкой, то есть перед установкой пружин и клапанов.

Литую заготовку чугунного коленчатого вала укладывают на л

www.zr.ru

Двигатель CWVA, проблемы, решения

Новый двигатель VAG CWVA объемом 1.6 литра пришел на смену всем печально известного CFNA который устанавливали на Поло седан. Мотор CWVA устанавливают на новый Поло, Рапид, Йети и Октавию в кузове А7.

Двигатель CWVA производился на основе мотора 1.4 TSI, блок и его компоновка абсолютно идентичен, разница только в том, что на CWVA нет турбины и увеличен диаметр кривошипа и соответственно увеличен ход поршня.

Цепь ГРМ заменили на ремень, при замене требуется вывешивать двигатель, а сама замена ремня каждые 120 тыс. пробега.

Проблемы CWVA

Выпускной коллектор — единое целое с головой блока, одна отливка, и он предназначен для турбового мотора. На турбовом двигателе нужно увеличивать скорость течения газов, каналы заужаются. На выпуске будет большое сопротивление, но в этом нет ничего страшного, так как турбина будет раскручивать значительно быстрее и работать более эффективнее. На атмосферном CWVA этот коллектор не просто не предназначен, а он вреден, так как выхлопные газы будут прорываться в соседние цилиндры, а это скажется на неравномерном прогреве ЦПГ.

Вместо турбины установлен катализатор, который создает обратную волну, который препятствует хорошей продувке и нормальному наполнению цилиндров. Если в CFNA это можно было решить, путем установки паука (развитую систему выпуска), чтобы увеличить продувку и нормальную наполняемость цилиндров, на CWVA это сделать нельзя, так как выпуск и голова единое целое. Мотор CWVA не ремонтопригоден и не поддается модификации или тюнингу.

CWVA расход масла

Даже новый cwva 1.6 mpi начинает потреблять масло, примерно от 400 грамм на тысячу пробега.

Почему это происходит?

Верхнее компрессионное кольцо довольно тонкое и отводит до 70% тепла от поршня, у бензинового поршня нет нормального жарового пояса, вся теплонагрузка мгновенно переходит на это кольцо, нет теплового демпфера у колец, и они моментально перегреваются и теряют жесткость. Кольца имеют тонкую конструкцию и немного скошены внутрь поршня, расчет был на то, чтобы выхлопные газы, которые идут сверху вниз, они это кольцо немного раздвигают и прижимают к стенкам цилиндра. Соответственно, когда у вас недостаточное давление в камере сгорания кольцо не работает, не прилегает, перегревается и начинает пропускать. После перегрева компрессионного кольца начинает от давления газов страдать маслосъемное кольцо, оно закоксовывается  и залегает, масло в дренажных отверстиях внутри поршня начинает гореть и забиваться.

Как от этого избавиться?

Никак, масложер предусмотрен конструкцией мотора. Двигатель все равно играет в плюс для VAG, так как гарантию он отходит, мотор отлично вписывается в нормы, которые VAG сам и написал.

Двигатель CWVA потребляет масло по нормам, которые прописаны для двухтактного мотоциклетного двигателя, они считают это нормальным допуском. Уровень масла на CWVA очень просто упустить, поэтому если вы купили автомобиль с этим мотором следить за уровнем нужно постоянно.

Мотор CWVA потребляет масло с навья, чтобы развивал нужное давление газов камере требуется постоянно эксплуатировать CWVA в режиме, когда обороты двигателя около 1500-2500, и избегать холостых оборотов и движения в ненагруженном состоянии.

Оценка статьи

www.info-myauto.ru

Двигатель Поло Седан | Масло в двигатель, стук, проблемы

Характеристики двигателя CFNA/CFNB/CWVA/CWVB

Производство Chemnitz engine plant 
Kaluga plant
Марка двигателя CFNA/CFNB/CWVA/CWVB
Годы выпуска 2010-н.в.
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 86.9
Диаметр цилиндра, мм 76.5
Степень сжатия 10.5
Объем двигателя, куб.см 1598
Мощность двигателя, л.с./об.мин 85/5200
90/5200
105/5250
110/5800
Крутящий момент, Нм/об.мин 145/3750
155/3800-4000
153/3800
155/3800-4000
Максимальные обороты, об.мин 6000
Топливо 95-98
Экологические нормы Евро 5
Вес двигателя, кг
Расход  топлива, л/100 км (для Polo Sedan CFNA)
— город
— трасса
— смешан.
8.7
5.1
6.4
Расход масла, гр./1000 км до 500
Масло в двигатель 0W-40
5W-30
5W-40
Сколько масла в двигателе, л 3.6
Замена масла проводится, км  7000-10000
Рабочая температура двигателя, град. 85-90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике

200+
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса
150+
н.д.
Двигатель устанавливался VW Polo Sedan
VW Jetta
Skoda Fabia
Skoda Octavia
Skoda Rapid
Skoda Yeti
Skoda Roomster
КПП
— 5МКПП
— 6АКПП
VAG 02T
Aisin 09G
Передаточные отношения, 5МКПП 1 — 3.46
2 — 1.96
3 — 1.28
4 — 0.88
5 — 0.67
Передаточные отношения, 6АКПП 1 — 4.148
2 — 2.37
3 — 1.556
4 — 1.155
5 — 0.859
6 — 0.686

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Поло Седан

Популярнейший в России представитель серии VW EA111 под индексом CFNA появился в 2010 году на автомобиле Polo Sedan и разошелся тиражом в сотни тысяч экземпляров только на просторах СНГ. Что представляет собой этот мотор? Это обычная рядная четверка в алюминиевом блоке цилиндров с тонкими (1.5 мм) чугунными гильзами, с длинноходным коленвалом 86.9 мм и с диаметром цилиндров 76.5 мм.
Сверху располагается 16-клапанная головка блока цилиндров с двумя распредвалами и гидрокомпенсаторами. В общем и целом, двигатель CFNA полностью аналогичен мотору BTS, но отличается от него отсутствием системы изменения фаз газораспределения на впускном валу, а также другим ЭБУ Magneti Marelli 7GV (Вместо Bosch Motronic ME 7.5.20). В приводе ГРМ используется необслуживаемая цепь, ее ресурс рассчитан на весь срок эксплуатации.

Двигатель CFN выпускается в 2-х вариантах: CFNA и CFNB. Первый это 105 сильный мотор, второй на 20 л.с. слабее (85 л.с.) и отличается только другой прошивкой.
Собирают двигатели CFNA/CFNB в Германии, на заводе Chemnitz plant.

Моторы Volkswagen CFNA и CFNB используются по сегодняшний день, но в 2015 года появился новый Поло Седан с двигателем 110 л.с., название этого мотора — CWVA, а предназначение — заменить CFNA. Вместе с ним появился и 90-сильный CWVB, пришедший на замену CFNB.
Эти двигатели входят в семейство EA211 и отличаются развернутой на 180° ГБЦ (впуск впереди) со встроенным выпускным коллектором, наличием фазовращателя на впускном валу, доработанной системой охлаждения, необслуживаемым ременным приводом ГРМ и соответствием экологическим нормам Евро-5. Такой мотор получил обозначения CWVA, и его мощность увеличилась до 110 л.с. при 5800 об/мин. Младшая версия CWVB, по аналогии с прошлой генерацией CFNB, программно задушенная версия, в остальном разницы между CWVA и CWVB нет.
Собирают эти двигатели, для Поло Седан, в Калуге, на заводе VAG.

Недостатки и проблемы двигателей CFNA/CFNB/CWVA/CWVB

1. Стук двигателя CFNA при холодном запуске. Все владельцы Поло Седан близко знакомы с проблемой тарахтения своего мотора на холодную. Причина в конструкции, а именно в поршнях особой формы и в зажатости выпускного коллектора. Если у вас автомобиль на гарантии, то решается вопрос новой прошивкой и заменой поршней на модифицированные, с маркировкой ЕТ, они слегка улучшат ситуацию, но через время мотор снова застучит и вы еще раз поедете в сервис. Если гарантия закончилась, то меняйте поршни на ЕТ, выпускной коллектор на безкатовый 4-2-1 (или 4-1) и настраивайте ЭБУ под новый выпуск. Помимо увеличения ресурса CFNA, получите еще и прибавку мощности. Также этот мотор не стоит долго прогревать на холостых, прогреется при спокойном передвижении.
Это значительно улучшит ситуацию, чем просто замена поршней на ЕТ, но рано или поздно мотор застучит. Такая у него конструкция…
2. Стук при езде по неровностям. Причина в конструкции левой подушки двигателя, ее заменят по гарантии на модифицированную.

Кроме того, на CFNA периодически трескается выпускной коллектор, и решается это или покупкой б/у детали или нормального паука 4-2-1, с соответствующей прошивкой мозгов. В остальном мотор нормальный, меняйте масло каждые 7000-10000 км, лейте только то, что рекомендует завод изготовитель и двигатель будет ездить нормально. Реальный ресурс CFNA, при бережной эксплуатации и своевременном обслуживании, может составить 200 тыс. км и больше. Нужно понимать, что это современный эконом вариант, вроде G4FC или G4FA, и задача спроектировать на века перед конструкторами не стояла.

Тюнинг двигателя Поло Седан

CFNA/CWVA Атмосферник

Мотор CFNA имеет некоторый запас для атмосферного тюнинга и им просто нужно воспользоваться. Для получения дополнительной мощности вам необходимо изготовить или купить выпускной коллектор 4-2-1 или 4-1 (это также положительно скажется на ресурсе, как описано в разделе выше), холодный впуск и настроить мозг. Этот небольшой набор позволит увеличить мощность двигателя до уровня 130 л.с. Делать что-либо еще смысла нет, ибо неоправданно дорого и проще купить другой VAG с TSI мотором и DSG коробкой, легко поддающийся тюнингу и едущий гораздо быстрее.
Если же у вас обрезанная версия CFNB, которая ничем не отличается от обычного CFNA (кроме ЭБУ), то ее можно прошить до уровня CFNA, в 105 л.с. или в 115 л.с. Проделав все описанное чуть выше, можно и CFNB довести до ~130 л.с. 

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4-

<<НАЗАД

wikimotors.ru

Двигатели 1.6L серий EA111 и EA211 для VW Polo Sedan

Этот 1.6-литровый мотор ни что иное, как обыкновенная рядная «четверка»  с алюминиевым блоком и тонкими полуторомиллиметровыми чугунными гильзами. Диаметр цилиндров составляет 76.5 мм., ход поршня 86,9 мм.

Голова мотора шестнадцатиклапанная, распредвалов — два, двигатель оснащён гидравлическими компенсаторами. В целом этот мотор, имеющий индекс CFNA является аналогом агрегата BTS. Отличия состоят в отсутствии впускных изменяемых фаз газораспределения и другом блоке управления двигателем. Приводится ГРМ цепью, ресурс которой по словам производителя неограничен.

Этот мотор выпускается в двух разновидностях: CFNA и CFNB. В первом случае мощность ДВС составляет 105 л/сил и 85 л/сил во втором. Разница в мощности достигается использованием другой прошивки ЭБУ. Выпускают этот ДВС в Германии. Эти два двигателя устанавливались на автомобили Фольксваген до 2015 года. В 2015 году начался выпуск нового Поло Седан, и вот на него уже начали устанавливать 110-сильный мотор CWVA и CWVN (90 л.с.), призванные заменить вышеуказанные ДВС. Эти агрегаты относятся к сери ЕА211 и имеют развернутую на 180 ГБЦ с передним впуском. Впускной коллектор у этих агрегатов интегрированный, фазовращатель расположен на выпускном валу. Охлаждение мотора было доработано, ГРМ приводится в действие ремнем и не имеет сервисного интервала контроля целостности и замены, что звучит дико… особенно от VAG, вспоминая их «вечные цепи» на других моторах этого концерна. ))) Мощность этого двигателя (CWVA) равна 110 силам.

Слегка программно придушив возможности этого агрегата получили версию CWVB. А выпускают оба этих «движка» на калужском заводе в России.

Основные болячки и недостатки ДВС VW 1.6

1. Прежде всего, это стук на холодную в ДВС CFNA. Практически каждому владельцу Поло Седан с таким мотором знакома эта досадная неприятность. Виной этому является особенность конструкции, которая заключается в форме поршней и зажатом выпускном коллекторе.

На гарантийном сроке дилеры проводили замену поршней на усовершенствованные и перепрошивали ЭБУ. Это исправляло ситуацию, но лишь на время. Если гарантийный срок уже вышел, то делать это приходится за свой счёт.

Но…со временем стук все равно вернётся. Такая уж у этого агрегата особенность конструкции.

2. Стуки при проезде неровностей. Это стучит левая подушка двигателя. По гарантии её меняют на доработанную.

3. Проблема трещин выпускного коллектора. Лечится или покупкой поддержанной детали, или паука 4-2-1 (незабудьте после его установки перепрошить ЭБУ).

В остальном агрегат вполне надёжный, и своих денег стоит. Производите замену масла раз в 7-10 тысяч км, лейте только рекомендованные технические жидкости, и мотор не доставит хлопот 200 и более тысяч км. Но не стоит забывать, что это бюджетный вариант двигателя, и ждать от него чего-то большего глупо.

Чип-Тюнинг

CFNA-двигатель обладает небольшим запасом для атмо-тюнинга. Для прибавки нескольких сил достаточно поменять впускной коллектор на 4-2-1, вместе с установкой холодного впуска и перепрошивкой «мозгов» это  поднимет мощность до 130 «лошадей».

Делать что-то сверх этого лишено всякого смысла, потому, как по затратам на покупку автомобиля и его тюнинг вы превысите стоимость более быстрого Фолксвагена с TSI-двигателем и коробкой ДСГ.

Если на вашей машине установлен «придушенный» мотор CFNB, то стоит просто переписать программу ЭБУ до 105 или 115 л.с. Если к этому прибавить доработки, указанные чуть выше, то с мотора можно снять уже 130 «коней». 

Характеристики двигателей 1.6л. в модификациях CFNA/CFNB/CWVA/CWVB

 

autoportal.pro

Замена ремня ГРМ на двигателе CWVA в Шкода Йети


Двигатель CWVA устанавливался на следующие автомобили:

Volkswagen Golf 7 / Фольксваген Гольф 7 (5G1) 2012 —

Volkswagen Golf Sportsvan / Фольксваген Гольф Спортсвэн (AM1) 2014 —

Volkswagen Polo Sedan / Фольксваген Поло Седан (612) 2011 —

Volkswagen Caddy 4 / Фольксваген Кадди 4 (SAA, SAB, SAH, SAJ)

Skoda Octavia A7 Mk3 / Шкода Октавия А7 (5E3) 2013 —

Skoda Octavia Combi A7 Mk3 / Шкода Октавия Комби А7 (5E5) 2013 —

Skoda Fabia 3 / Шкода Фабия 3 (NJ3) 2015 —

Skoda Fabia Combi 3 / Шкода Фабия Комби 3 (NJ5) 2015 —

Skoda Yeti / Шкода Йети (5L7) 2010 —

Skoda Yeti / Шкода Йети (5L6) 2014 —

Skoda Rapid / Шкода Рапид (Nh2, Nh4) 2013 —

SEAT Toledo 4 / Сеат Толедо 4 (KG3) 2013 —

SEAT Leon 3 / Сеат Леон 3 (5F1) 2014 —

SEAT Ibiza 4 / Сеат Ибица 4 (6P1) 2016 —

SEAT Ibiza SC (3d) / Сеат Ибица (3 дв.) (6P5) 2016 —

Пробег по столичным пробкам составил 68 т.км. Поэтому клиент решил ремень ГРМ заменить.

Наличие спец. инструмента + Эльзы = обязательно!

Запчасти оригинальные:

04Е109119С ремень ГРМ

04Е109244В ролик ГРМ

04Е109479В натяжной ролик ГРМ

Помпа + ремень помпы — не меняются.

С противоположной части ДВС (от ГРМ, т.е. справа) откручиваем болт от заглушки распредвала и снимаем крышку со шкива с ремнем помпы

Сняли кожух и заглушку, терперь можно устанавливать метки

Устанавливаем фиксатор

Фиксируем спец. болтом коленвал

Снимаем кожух ремня ГРМ

Меняем ремень

Далее финишная сборка

Продолжение и все обсуждения отчета здесь

Спасибо: [email protected]

Как здесь найти нужную информацию?

Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)

Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!

Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.

С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

vwts.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о