Двигатель ep6cdt – EP6CDT — двигатель Peugeot 1.6 THP 156

Модификации и доработка двигателя EP6CDT (Made in France) — Citroen C4, 1.6 л., 2011 года на DRIVE2

Полный размер

По просьбам многих пользователей выставляю небольшой обзор на подкапотное пространство своего Хэтчбека.

Если у кого ещё возникают вопросы по поводу двигателя, повторюсь: это не EP6 VTI 120 л.с а EP6CDT 156 л.с THP который был доведён до Stage 2+ тобишь до 220 л.с различными доработками (которые я опишу в вкратце ниже) и чипованием.

Не буду зацикливаться на теме надёжности двигателей серии EP6 так как постов и так хватает, хочу лишь отметить что пришлось самому пройти через огромное количество преград (начиная с нагара на поршневой и впуске, заканчивая растягиванием цепи ГРМ) прежде чем двигатель смог выдать свой полный потенциал. В принципе всё и начиналось с простого вскрытия клапанной крышки после покупки автомобиля, но имея мечту в один день реализовать подобный тюнинг проект я решил пойти дальше и вот 2 года спустя я пишу вам на Drive2.

Перейдём ближе к делу…

Первое что я поставил это были алюминиевые патрубки от компании Injen, которые ставятся на Peugeot RCZ с таким же двигателем как и у меня то бишь EP6CDT 1.6 THP 156HP.

Алюминиевые патрубки Injen

Полный размер

Первая установка патрубков

Патрубки Injen

При установке датчика давления воздуха (MAF sensor) на новый выпускной патрубок необходимо воспользоваться новым болтом который идёт в наборе с патрубками. Он короче родного болта. Я не заметил этого болта и поставил с родным не подозревая что крепление на новый патрубок чуть ниже чем родное. Результат болт прошёл насквозь алюминиевого патрубка, в последствии я написал производителю с просьбой добавить в инструкцию по сборке предупреждение о болте. Я поставил нужный болт и герметиком замазал небольшую щель в патрубке.

Полный размер

Не используйте родной болт от датчика давления, только тот что поставляется в комплекте!

Параллельно с этим я разработал систему масло уловления в связи с концепцией данного двигателя (те кто имели проблемы с нагаром поймут). Она состоит из двух масло-уловителей, каждый из которых предназначен для отбора масла при излишке давления газов под клапанной крышкой. Каждый из масло-уловителей имеет один вхо

www.drive2.ru

Peugeot 3008 1.6 THP AT › Бортжурнал › Диагностика турбонаддува двигателей PSA/BMW 1.6 THP (EP6DT, EP6CDT, EP6FDT)

Возможно будет полезной запись о диагностике проблем с турбинами наших турбо-ершей.

Далее вольный перевод с английского оригинального поста не без помощи google translate;) — PSA/BMW 1.6T issues – How to diagnose

Диагностика проблем турбонаддува двигателей PSA/BMW 1.6 THP (EP6DT, EP6CDT, EP6FDT)

Следует иметь ввиду, что так называемый Limp-mode (это когда ЭБУ «отключает» турбо) не всегда связан с проблемами самого турбонаддува. Limp-mode предназначен для защиты двигателя от повреждений, и может быть активирован из-за других проблем с двигателем.

Вот некоторые (но не все) причины, по которым двигатель может переходить в этот режим:
— Неисправные свечи зажигания и/или катушки зажигания
— Проблема с топливным насосом
— Проблема с вакуумным насосом
— Фазы ГРМ
— Неисправные датчики
— Проблема с турбиной
— Утечки воздуха

В этом руководстве будут рассматриваться проблемы, связанные непосредственно с турбонаддувом: их диагностика и решение.

Турбонаддув — это отличный способ получить больше мощности от автомобиля; но когда машина переходит в Limp-mode, вы сразу понимаете, насколько велика разница, которую даёт турбина. Пока проблема не устранена, это достаточно неприятно для владельца, не говоря уже о тысячах ден.знаков, которые вы заплатите, чтобы заменить турбину. Поэтому знать, на что обращать внимание и как диагностировать систему, чтобы определить, нуждается ли турбина в замене, абсолютно необходимо.

В случае двигателя PSA/BMW 1.6 THP лучше заранее ознакомиться с принципом работы системы турбонаддува. Для начала давайте получим некоторые базовые знания.

Как это работает

Турбокомпрессор — очень простое устройство. Он имеет две стороны: выхлопную (горячую) и компрессорную (с этой стороны поступает «свежий» воздух в турбину). У каждой стороны есть «пропеллер», и они связаны друг с другом с помощью вала.

Полный размер

Когда выхлопные газы начинают вращать винт в горячей части, пропеллер на стороне компрессора тоже должен вращаться. Именно это вращение пропеллера на очень высоких скоростях сжимает воздух. Чем быстрее он вращается, тем больше «наддува» (сжатия воздуха) он создает.

Проблема состоит в том, что если сжатие воздуха не контролировать, турбонагнетатель продолжит добавлять все большее и большее сжатие к поступающему воздуху до тех пор, пока двигатель не сможет больше с ним справляться, и в этом случае двигатель будет поврежден.

Поэтому для контроля степени сжатия используется перепускной клапан (waste gate). Это по сути просто «калитка», которая направляет больше или меньше выхлопных газов в пропеллер.

Закрытый waste gate = больше выхлопных газов = больше наддува
Открытый waste gate = меньше выхлопных газов = меньше наддува

Существуют два типа таких клапанов: внутренний (является частью турбонагнетателя) и внешний (отдельно от турбонагнетателя). В нашем случае используется внутренний.

По сути, можно думать об этом клапане как о «педали акселератора» турбонагнетателя.

Но перепускной клапан — это лишь механическая деталь (как и сам турбокомпрессор), а вот для управления этой калиткой есть специальный привод, называемый актуатором.

Актуатор турбины подключается к перепускнопу клапану чере

www.drive2.ru

Полезная информация для двигателей Peugeot-Citroen/Mini 1.6 THP — Peugeot 308 SW, 1.6 л., 2010 года на DRIVE2

Нашел в сети, может кому-то будет полезно, некоторые моменты относятся и к атмосферным EP6.
Оригинал здесь: www.etuners.gr/peugeot-ci…aintenance-servicing-101/
Авто перевод гугл:

Именование, обслуживание и обслуживание двигателя Peugeot-Citroen / Mini 1.6 THP — 101
29 МАРТА 2018 ГОДА CITROEN, ECU REMAPS, PEUGEOT, ТЕХНИЧЕСКИЕ ФАЙЛЫ
Именование, обслуживание и обслуживание двигателя THP — 101
Как сохранить ваш двигатель THP здоровым и счастливым

Хранение вашего двигателя THP здоровым и счастливым — это простой процесс. Все, что вам нужно сделать, это следовать некоторым ключевым моментам его обслуживания. Мы надеемся, что это руководство поможет продлить жизнь вашего двигателя. Кодами

двигателей Prince являются EP6-DT, EP6-DTS, EP6-CDT, EP6-CDTX, EP6-CDTM и EP6-FDTX . Или в мини-мире, N14B16AC и N18B16M0 .

Изменения и отличия двигателя

EP6-DT — THP150 , установленный на Peugeot 207 и Peugeot 308 , выпущенный до 2011 года.
EP6-CDT — THP156 . установленный на подтяжке лица Peugeot 207 , 308 , RCZ, Citroen DS3 , DS4, DS5. По сравнению с его папой (EP6-DT) на блоке двигателя нет водяного / масляного теплообменника. Все его версии оснащены узкополосным лямбда-датчиком.
EP6-DTS — THP175 , установленный на Peugeot 207 RC / GTI, 308 GT и Citroen DS3 Racing(который называется THP200, но не похож на EP6-CDTX), DS4 и DS5. По сравнению с меньшими сестрами (EP6-DT и EP6-CDT) он использует более крупный турбокомпрессор и имеет более крупный выхлоп откоса (55 мм против 50 мм на моделях thp150 / 156).

EP6-CDTX — THP200 , найденный на Peugeot RCZ, 208 GTi и 308 GTi . Он соответствует стандартам выбросов Euro5. Произведено до 2015 года. THP200 имеет регулируемое время срабатывания кулачков на впускных и выпускных камерах. Он также оснащен системой вальверонов BMW для переменного подъема клапана. Именно по этой причине он производит гораздо больше энергии по сравнению с более старыми версиями, при этом они соответствуют новым экологическим стандартам Euro5.
EP6-CDTM представляет собой THP163, найденные на новых Peugeot 208GT, 308 II и 3008 . Этот двигатель является первым, кто поддерживает стандарты гибкого топлива для рынков с топливными типами на основе этанола (привет Бразилия).
EP6-FDTX
— THP200 , найденный на Peugeot 208GTi 30th Edition, 208GTi PS edition, 308 GTi facelift . Он соответствует стандартам выбросов Euro6. Выпускается после 2015 года.

К счастью, мы поддерживаем все вышеперечисленное для настройки / переназначения, кроме EP6-CDTM EP6-FDTX, с нашей системой reflashing, FlasherTHP .

Вот список типов ECU, найденных в этих системах:

EP6-DT — MED17.4
EP6-CDT — MED17.4.2
EP6-DTS — MED17.4
EP6-CDTX — MEVD17.4.2 (имеет технологию с регулируемым клапаном)
EP6-CDTM — MEVD17.4.4 (имеет технологию Variable Valve Lift)
EP6-FDTX — MEVD17.4.4 (имеет технологию с регулируемым клапаном)
Аббревиатуры имен ECU от Bosch

Разница между MED и MEVD заключается в наличии подъемника с регулируемым клапаном.
M — Motronic
E — Электронный ускоритель
V — Valvetronic
D — Прямая инъекция
C — Контроль

Кодовая нумерация ECU на основе производителя

Как вы, возможно, догадались, Bosch зарезервировал номера в кодах электронных блоков управления для своих подрядчиков для использования в своих системах.
.0 зарезервировано для Ford -> MEDG17.0
.1 и .5 зарезервировано для VAG (Audi / VW / Seat / Skoda)
.2 зарезервировано для BMW / Mini -> MED17.2
.3 зарезервировано для группы Fiat / Alfa -> MED17.3
.4 зарезервирован для PSA (Peugeot-Citroen) -> MED17.4
.7 зарезервирован для Mercedes -> MED17.7
.9 для Hyundai / KIA -> MED17.9

Электроника двигателя

Датчики кислорода
Датчики кислорода имеют срок службы 80.000 км-120.000 км и должны быть заменены, пока они все еще работают хорошо. Если нет, они вызывают высокие проблемы с расходом топлива и производительностью. Передний датчик регулирует смесь, а задний датчик контролирует состояние каталитического нейтрализатора.

Датчики давления
Двигатели Prince имеют два датчика давления: один на выдувной трубе после интеркулера и один на впускном коллекторе. Оба

www.drive2.ru

1.6 THP — проблемы и неисправности

В теории, это была хорошая идея. Две крупные компании — BMW и французский PSA (Peugeot/Citroen) – объединились, чтобы совместно разработать крупносерийный бензиновый двигатель с турбонаддувом. Неудивительно: такой способ позволяет сократить расходы на проектирование, а так же обменяться опытом и технологиями.

Новый мотор дебютировал в 2006 году под капотом Mini Cooper S (британская марка принадлежит BMW), а с июля 2006 года уже присутствовал в большинстве моделей концерна PSA. Силовой агрегат удостоился титула «Двигатель года» в категории от 1,4 до 1,8 л, который не отдавал долгое время!

Жюри оценило не только передовые технологии (высокая мощность с небольшого объема, турбина twin-scroll, система изменения фаз газораспределения Vanos, прямой впрыск и «умный» насос системы охлаждения), но и хороший баланс между производительностью и средним расходом топлива.

Однако вскоре стали появляться тревожные сообщения о проблемах с 1.6 THP. Первые вопросы возникли к дефектному натяжителю цепи. Признаки неисправности: шумная работа двигателя (цокот) в течение первых минут работы после запуска. После прогрева неприятный шум, как правило, исчезал. В крайних случаях (которых довольно много) цепь после 40-50 тыс. км растягивалась на размер целого звена!

Встречаются и преждевременный износ распределительных валов. Результат? Дорогостоящий ремонт головки. К сожалению, ремонт зачастую давал только временный эффект. Вскоре неисправность возникала вновь.

Еще одна проблема двигателя 1.6 ТНР – это резкие провалы в тяге. Причин несколько. Проблемы с программным обеспечением управления работой силового агрегата, либо уход фаз газораспределения из-за растяжения цепи. Кроме того, растянувшаяся цепь ГРМ может перескочить на несколько зубьев. Иногда блок управления переходит в аварийный режим, обнаружив неправильный состав смеси. При этом на дисплей выводится сообщение о неисправности системы очистки выхлопных газов.

Помимо прочего, необходимо регулярно контролировать уровень масла – некоторые экземпляры способны потреблять до полулитра на 1000 км. Впрочем, светлый дымок из выхлопной трубы – это нормальное явление для двигателей с непосредственным впрыском топлива.

 

 

В 2010 году на рынке появился модернизированный вариант мотора, соответствующий стандарту Евро-5. Были усилены элементы ГРМ и возросла мощность большинства модификаций. Но, к сожалению, проблемы с натяжителем цепи полностью не исчезли. Тем не менее, стоит признать, что количество неисправностей существенно сократилось.

Натяжитель цепи ГРМ. Слева — нового образца со сливным отверстием в головке, посередине – старого образца с отверстием на штоке. Справа – неисправный натяжитель нового образца.

И, все же, французско-немецкий бензиновый мотор хорошо подходит для повседневного использования. Он динамичен (при условии, что применяется в автомобилях массой менее 1,5 тонн), приятно звучит и впечатляет своей эластичностью (высокий крутящий момент доступен в широком диапазоне оборотов).

Несколько слов следует посвятить экономичности. Чтобы добиться обещанного результата 6 л/100 км, необходимо очень осторожно обращаться с педалью газа. Для того чтобы использовать весь потенциал двигателя, придется заправляться 98-ым и считаться с расходом на уровне 14-15 л/100 км.

Семейство двигателей (1.6 ТНР и его безнаддувная версия VTi) доступно на рынке уже давно. Поэтому с поиском запасных частей и ремонтом в независимых сервисах не возникнет никаких проблем. Официальных мастерских следует избегать, особенно владельцам Mini и BMW, так как цены в сервисах БМВ очень высокие. Стоит отметить, что в безнаддувных модификациях двигателя проблемы с ГРМ возникают реже.

Производитель по-прежнему работает над увеличением срока службы отдельных элементов силового агрегата. Поэтому натяжитель на моторе 2012 года окажется прочнее, уже модернизированного в 2010 году. Стоимость замены цепи ГРМ с натяжителем и двумя направляющими в обычном сервисе потребует не более 400-500 долларов. Механики рекомендуют использовать заменитель марки «Febi Bilstein». Стоимость комплекта от 100 долларов.

 

 

Типичные неисправности

Турбонагнетатель

Симптомы: недостаток мощности, дым из выхлопной трубы, громкий свист при разгоне.

Встречаются случаи износа ротора после небольшого пробега. Ремонт дорог, особенно в мощных модификациях.

Вакуумный насос

Симптомы: отказ усилителя тормозов. Педаль становится «тугой». Для торможения необходимо прикладывать значительные усилия.

Ремонт не будет чрезмерно дорог, но только в том случае, если удастся приобрести заменители высокого качества. Специалисты советуют продукт марки «Pierburg». Стоимость усилителя от 70 долларов, плюс работа. В официальном сервисе за все придется отдать гораздо больше.

 

 

Цепь ГРМ

Симптомы: металлический шум в области ГРМ. Чаще всего слышен в течение нескольких секунд после запуска холодного двигателя.

В большинстве экземпляров, выпущенных до 2009 года, проблема появлялась при пробеге более 40 000 км. Цепь может растянуться на длину звена. В настоящее время масштабы проблемы несколько снизились.

Программное обеспечение

Симптомы: автомобиль становится сонным, двигатель довольно неохотно реагирует на добавление газа, появляются сообщения об ошибках.

Причина в просчетах программы управления двигателем. Иногда помогает обновление. Если компьютер обнаружит неправильный состав смеси (плохой бензин или уход фаз газораспределения), то он ограничит мощность двигателя и выдаст сообщение о неисправности системы очистки выхлопных газов.

 

 

Распределительные валы

Симптомы: неравномерная работа двигателя, загорание индикатора «check engine».

Слишком длительная эксплуатация с минимальным уровнем масла приводит к быстрому износу валов и вкладышей. Понадобится капитальный ремонт двигателя, в том числе сложной головки. Стоимость устранения неисправности может оказаться значительной, поэтому необходим тщательный контроль за уровнем масла. Производитель рекомендует сорта масла вязкостью 0W-40 и 5W-30 (лучший выбор).

Коллекторы

Симптомы: запах выхлопных газов в салоне, шумная работа двигателя.

Порой встречаются случаи растрескивания выхлопного и впускного коллектора. На аналоги рассчитывать не приходится. Зато можно найти б/у. За впускной коллектор попросят около 60 долларов, за выпускной – около 50 долларов.

 

 

Применение 1.6 THP

Citroen C4 II – с 2010 года;

Citroen C5 II – с 2008 года;

Citroen DS3 – с 2010 года;

Citroen DS4 – с 2010 года;

Peugeot 208 – с 2012 года;

Peugeot 308 – с 2007 года;

BMW 1 series – с 2011 года;

Mini Cooper – с 2006 года.

Примерные цены на запасные части для версии 150 л.с.

Позиция

Оригинал, $

Заменитель, $

масляный фильтр / воздушный

8/7

5/7

свеча зажигания

27

11

турбокомпрессор

800

600

клапан рециркуляции выхлопных газов

130

100

форсунка

300

200

двухмассовый маховик

600

300

 

1.6 THP характеристики двигателя, Часть 1.

 Версия

1.6T (N13) *

1.6T (N13) *

1.6 THP

1.6 THP

1.6 THP **

Годы выпуска

с 2012 года

с 2011 года

2007-10 гг.

2006-10 гг.

с 2010 года

Тип, количество клапанов

турбо, бенз.,

R4 / 16

турбо, бенз.,

R4 / 16

турбо, бенз.,

R4 / 16

турбо, бенз.,

R4 / 16

турбо, бенз.,

R4 / 16

Рабочий объем

1598

1598

1598

1598

1598

Степень сжатия

10.5: 1

10.5: 1

10.5: 1

10.5: 1

11: 1

Тип ГРМ

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

Макс. мощность (кВт / л.с. / об. / мин)

75/102/4000

100/136/4350

103/140/6000

110/150/5800

115/156/6000

Макс. крут. момент (Нм / об. / Мин)

180/1100

220/1350

240/1400

240/1400

240 / 1400-4000

Тип впрыска

непосред

непосред

непосред

непосред

непосред

* Только двигатели BMW 1 и 3 серии; ** С 2011 года также доступны 163 л.с.;

1.6 THP характеристики двигателя Часть 2

 Версия

1.6T (N13) *

1.6 THP

1.6 THP

1.6 THP ***

1.6 THP ****

Годы выпуска

с 2011 года.

2006-2010

с 2010 года.

с 2010 года.

с 2008 года.

Тип, количество клапанов

турбо, бенз.,

R4 / 16

турбо, бенз.,

R4 / 16

турбо, бенз.,

R4 / 16

турбо, бенз.,

R4 / 16

турбо, бенз.,

R4 / 16

Рабочий объем

1598

1598

1598

1598

1598

Степень сжатия

10.5: 1

10.5: 1

10.5: 1

10.5: 1

10: 1

Тип ГРМ

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

Макс. мощность (кВт / л.с. / об. / мин)

125/170/4800

128/175/6000

135/184/5500

147/200/5500

155/211/6000

Макс. крут. момент (Нм / об. / Мин)

250 / 1500-4500

240 / 1600-5000

240 / 1600-5000

275 / 1700-4500

260 / 1850-5600

Тип впрыска

непосред

непосред

непосред

непосред

непосред

* Только двигатели BMW 1 и 3 серии;

*** В DS3 Racing мощность 207 л.с.;

**** Только в MINI серии John Cooper Works.

 

vvm-auto.ru

100 000 км. на EP6CDT MD — Citroen C5, 1.6 л., 2014 года на DRIVE2

Полный размер

Всем привет! Давно ничего не писал. Особо и нечего было. Так как в семье два автомобиля, на С5 езжу мало. Исключительно на дальние расстояния. Но так как машина пробежала 100 000 км. решил немного инфы дать по своему авто. Итак, считаю, что отрицательные мнения о ЕР6 во многом преувеличены! По крайней мере если говорить о версии EP6CDT MD. До 90 000 км. поломок вообще не было. Практически изначально была лёгкая вибрация на холостом ходу, это норма для этого мотора. Замена цепи состоялась на 90й тысячи. Был заменен стандартный комплект запчастей, который используется при замене цепи на дилерских центрах. Так же был заменён копеешный передний сальник коленвала. Далее на пробеге 95т. км. недалеко от дома на светофоре неожиданно затроил двигатель и загорелся ЧЕК. Тут же развернулся и поехал в сервис к друзьям, будучи уверенным на 95%, что это ТНВД (ну просто по пробегу пора). Замену ТНВД совместил с заменой маслосъёмных колпачков, без снятия головки. Ранее было замечено, что при долгой работе двигателя на ХХ, на перегазовках из выхлопной появлялся сизый дымок. Вот пожалуй и всё за 100тыс.км. Масло меняю раз в 7т. км. В этом промежутке долив масла не требуется. Теперь о плюсах этого мотора. Двигатель у меня переведён на ЕВРО 4. Автомобиль однозначно приятней в езде. Мощности хватает всегда и везде. Не особо быстрый на старте, но по трассе сходу более чем! Очень радует расход топлива. Полного бака хватает на 1000км! по трассе, со скоростью, исключающую нарушения скоростного режима. В частности, в сентябре ездили на юг Москва — Анапа, на баке проехали 1000км., хотя на платных участках под Воронежем, при разрешённых 130 спокойненько ехали около 150км.ч. В целом С5й автомобиль просто шикарный и в семье, за потрясающий комфорт получил титул Автомобиль — «пожиратель» километров! Всем удачи!

Пробег: 100000 км

www.drive2.ru

Citroen DS4 Дуся Агрегат › Бортжурнал › Как эксплуатировать 1.6thp EP6CDT MD, бенз, масло и полировка алюминия

Выяснем как обслуживать авто. Основные болячки. По советам в сети, выжимка.

Бензин
Как и для любой привередливой турбы:
95 Лукойл экто плюс, ВР ultimate
Еще попробую кириши 95й — по старой памяти на форде гладкое топливо было, двиг урчал

Масло
UPD
Выяснил, что рекомендованное ПСА Total QUARTZ Ineo ESC, которое льют все ОД в России — не рекомендовано самими ПСА и БМВ с нашим топливом и вообще оно под дизель создавалось.

Итого из действительно толковых:
1) Total Quartz Energy 9000 0W30 среднезольник для турбо ACEA A3/B4 — с полным пакетом присадок, меньше выгорает
2) Motul 8100 Eco-clean 5W30 среднезольник ХОРОШ, но дорог
3) TOTAL QUARTZ INEO FIRST 0W-30 — малозольник многие переходят с Total QUARTZ Ineo ESC — ПСА рекомендует теперь его
4) Mobil1 ESP Formula 5W30 — лучшие характеристики, используют в европе вTHP, но говорят возможно лакирует двиг.

То что советуют ОД не лучший вариант — с ним как раз и проблемы с нагаром — это TOTAL ineo 5w30, проходит по спецификациям ПСА для дизельных двигателей, но вот для бензиновых не очень подходят по зольности (средневзвешенное мнение из сети).

Двигатель
Цитата:
«Мотор вообще хороший! Главное давать жару машине!
Чем больше пробки тем хуже для нашего EP6 это факт!
Многие говорят что этот движок именно любит когда газ в пол!
Чем больше пробки тем хуже для него 🙁
Петли-маслоуловители для уменьшения кол-ва масла, прилетающего на впуск.
Ежедневно давать просраться движку, чтобы под нагрузкой да в звон (наша любимая семейная забава). «

— чаще до отсечки газ в пол
— вообще можно любое масло 0-30 / 0-40 с заменой 5 тысяч.
— фильтр моторный менять в 10-12 тыщ.
— антифриз 1 раз в 2 года меняй.
— фильтра дорогие бери типо мале.

Какие проблемы могут возникнуть при появлении нагара на клапанах ?
Первая жалоба это потеря мощности и ошибки по супердетонации. Двигатель должен «ехать» с 1400 оборотов, именно с этго момента доступен максимальный крутящий момент, если у вас подхват позже — значит где-то проблема. Вибрация на холостых на холодную — словно троит. У меня как раз есть вибрация небольшая. Будем лечить.
Дрыгается двиг: citroens-club.ru/forum/index.php?showtopic=54968

Белое окисление на алюминиевой рамке вокруг окон ———————————

otvet.mail.ru/question/170830723
Гидроксид натрия или любая аналогичная щелочь. Разбавить в воде и полить деталь. Смывает анодировку и любые наросты к чертям.
— RunAway полироль хрома и алюминия
— Неккер Очиститель хрома Для дисков
Есть еще варианты — но они более вредный для металла и ЛКП вокруг
— Берем пасту полировочную для хрома Doctor Wax и следуем инструкции на упковке.
— средство Б-052
— Паста ГОИ + войлок = обычная полировка металла
— Берем пасту полировочную для хрома Doctor Wax и следуем инструкции на упковке.
— Берем Силит Бэнг наносим на хром даем немного впитаться и смываем керхером или же протираем мокрой тряпкой. — разЪедает ЛКП и резинки
Народное:
«Теперь про белый налет. Смочите ватку в разбавленной уксусной эссенции ( 1 часть эссенции на 7 частей воды по объему/на глаз ). Протрите ваткой белый налет, промойте хорошенько водой и высушите.
Если налет растворился и металл стал чистый и блестящий — налет карбонатный. Образуется из примеси в щелочах, применяемых для мойки кузова. Такой налет легко растворяется в кислотах — даже в уксусной. Да бы не мучаться с уксусом ( пахнет он не очень ) можно использовать разбавленную соляную кислоту ( не выше 5%! ) ингибированную. Ингибируется следующим образом — на 1 л разбавленной кислоты добавляется

www.drive2.ru

1,6-литра двигателя EP6 / Mini N12

 27.09.2019

Летом 2002 года компании BMW и PSA (Peugeot и Citroёn) объявили о сотрудничестве для совместной разработки новых компактных бензиновых двигателей. Автопроизводителям был нужен современный силовой агрегат. Компании PSA было необходимо заменить устаревшие моторы TU серии. Компании BMW нужен был мотор для автомобилей Mini на замену бразильского агрегата Tritec (о нем мы уже рассказывали), а также базовый силовой агрегат для 1-й серии.

В итоге сотрудничества в 2005 году были созданы 4-цилиндровые бензиновые двигатели объемом 1,4 и 1,6 литра, причем старший доступен как в атмосферном, так и турбированном варианте. Атмосферники получили бездроссельный впуск с системой Valvetronic. Позже система Valvetronic появилась на турбированных EP6 мощностью 200 л.с., а также на всех его модификациях для автомобилей BMW.

Аналогичная ситуация и с фазовращателями: их два (т.е. на обоих распредвалах) у всех моторов EP6, кроме турбо-версий мощностью до 200 л.с.

Турбированным версиям достался турбокомпрессор типа TwinScroll, а также непосредственный впрыск топлива. Степень сжатия у моторов EP6 высокая. В частности у 1,6-литрового мотора – 11:1.

 

 

Моторы EP6 дебютировали в 2005 году на автомобилях Peugeot 207, затем на Mini. И распространились почти на все компактные модели Peugeot и Citroёn. Под капотом BMW 1-й и 3-й серии 1,6-литровый двигатель Prince появился в 2011 году и только в турбированном исполнении.

Базовый 1,4-литровый атмосферник выдает от 89 до 95 л.с., 1,6-литровый – 118 л.с.

Турбированный вариант развивает от 148 до 270 л.с.

На автомобилях группы PSA этот двигатель известен как EP6 (1,4-литровый – EP3). На автомобилях BMW он носит индекс N13. На Mini – N12 и N16, обновленные в 2010 году – N14 и N18, а 1,4-литровый вариант – N12.

 

1,4- и 1,6-литровый варианты в первую очередь отличаются ходом поршней: 77 и 85,8 мм, тогда как диаметр цилиндров у них одинаковый – 84 мм. Блок цилиндров алюминиевый, с помещенными в него чугунными гильзами.

 

Смотрите на YouTube-канале разборку атмосферного двигателя EP6, снятого с Peugeot 308 2008 года.

 

Выбрать и купить двигатель для Peugeot, двигатель для Citroёn или двигатель для Mini вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Проблемы и надежность двигателя Peugeot и Citroёn EP6 / BMW N13

Двигатели EP6 считают «мечтой сервисменов» – без работы и заработка они не оставляют. Хотя всем сервисменам этот мотор по зубам. Уж слишком много специфических неприятностей он преподносит.

Все проблемы двигателей EP6 начинались еще в гарантийный период в основном из-за слишком длинных интервалов замены масла.

Хотя много моторов EP6 без дорогих поломок прошли более 150 000 км. Но на таком пробеге появлялся значительный жор масла. В основном из-за маслосъемных колпачков. Двигатели с масляным аппетитом выбрасывают сизый дым при перегазовке. Это можно проверить на стоянке.

До 2009 года двигатели EP6 считаются откровенно «сырыми»: уж слишком много у них недоработок и детских болячек.

 

Длинные интервалы замены масла

Много проблем в двигателях EP6 создали отложения закоксовавшегося масла везде, в том числе в масляных каналах. Дело в том, что производитель предписывал замену масла каждые 15 000 – 20 000 км. Однако оказалось, что масла не выхаживали подобный срок, особенно на фоне большого количества намотанных моточасов. На практике случалось так, что при интервалах в 20 000 км из поддона двигателя EP6 сливается 2-3 литра черной густой жидкости, которая раньше была маслом.

Из-за ухудшившейся смазки страдали все пары трения. Доходило до задиров постелей распредвалов и вкладышей коленвала, возникали задиры на юбках поршней и цилиндрах. Но до этого их строя выходили фазовращатели Vanos, компоненты бездроссельного впуска Valvetronic.

Масло в этом двигателе следует менять каждые 7 500 км и все специалисты советуют масло TOTAL Quartz Energy 9000 0w-30. Такая простая мера позволяет продлить ресурс и эксплуатировать этот двигатель без проблем сотни тысяч км.

 

Течи масла

Течи масла для двигателя EP6 – не редкость. Масло может подтекать через прокладки клапанной крышки, в том числе в свечные колодцы, через прокладки вакуумного насоса, прокладку корпуса масляного фильтра, передний сальник коленвала, проводку электромагнитного клапана маслонасоса и по болту-натяжителю цепи ГРМ.

Считается, что деградация резиновых уплотнений, контактирующих с маслом, возникает из-за увеличения кислотности масла на фоне больших межсервисных интервала. Моторы EP6, в которых масло меняется каждые 10 000 км или чаще, очень долго ездят сухими.

 

Привод помпы

Двигателю EP6 досталась помпа с уникальным приводом. Она приводится от ремня навесного оборудования через ролик, который прижимается к наружней части ремня навесного оборудования на шкиве коленвала.

Для версий двигателя EP6 под Евро-5 в этом приводе помпы есть соленоид, который управляет перемещением промежуточного ролика. Таким образом, регулируется работа помпы. Т.е. на этапе прогрева двигателя помпа отсоединена. Умный привод помпы двигателя EP6 можно отличить по подведенным к нему проводам.

Такой механизм стоит приличных денег – порядка 60 долларов. А менять его приходится тогда, когда резиновая фрикционная поверхность шкива помпы износится. При этом на работающем двигателе будет слышен глухой стук от ударов промежуточного ролика по частично разрушенной поверхности шкива помпы.

 

 

Термостат

Термостат с электронным управлением посредством нагревателя на двигателе EP6 неудачный. Из-за течи его пластикового корпуса его меняли по отзывной кампании. На некоторых гарантийных машинах его приходилось менять раз 5-6 из-за возникающих течей и заклинивания. Заклинивание термостата чревато перегревом двигателя.

Этот термостат дорогой: хороший заменитель стоит порядка $70 долларов, а оригинал в коробке с логотипами Peugeot, Citroёn или BMW обойдется в сумму до $110. Будет здорово, если после замены он пройдет хотя бы 50 000 км.

 

Датчик температуры ОЖ

Отдельного упоминания заслуживает датчик температуры охлаждающей жидкости. Он встроен прямо в корпус термостата. Датчик тоже был причиной замены всего узла по гарантии. Датчик просто глючит и показывает некорректную температуру двигателя: заниженную или завышенную. Из-за этого возникают проблемы с запуском двигателя. ЭБУ учитывает показания датчика и готовит подходящую топливо-воздушную смесь. Если параметры смеси не соответствуют температуре, он не заводится. При этом из-за попыток запуска на слишком богатой смеси быстро выходят из строя свечи зажигания.

Сам производитель так намучался с этим датчиком и его гарантийными заменами, что предложил комплект из другого датчика, который устанавливается на место пробки развоздушивания системы охлаждения. Такая модификация доступна для атмосферных EP6.

 

Форсунки

При интенсивной городской эксплуатации с частой работой на холостых оборотах могут засориться форсунки, что проявится при холодных запусках в виде троения и вибраций, похожих на «чихание». При этом будут фиксироваться ошибки, указывающие на бедную или богатую топливную смесь.

Чтобы помочь мотору избавиться от такого «чиха», нужно добавить в топливо очиститель инжектора и проветрить двигатель в трассовых режимах. Вероятно, придется выкатать несколько баков топлива с добавленным очистителем, чтобы форсунки пришли в норму.

 

 

Вентиляция картерных газов

В клапанной крышке находится мембрана клапана вентиляции картерных газов. Как и на многих других двигателях со временем он лопается. Через трещинку во впуск начинает поступать неучтенный расходомером воздух. При этом двигатель начнет неровно работать на холостом ходу, будет сильнее подъедать масло. Также о разрушении мембраны точно говорит приглушенный свист от проходящего воздуха – он будет слышен во время работы двигателя.

На атмосферном EP6 мембрана достаточно легко меняется на новую, на рынке достаточно неоригинальных предложений.

 

 

Вакуумный насос

Двигатель EP6 оснащен вакуумным насосом, т.к. благодаря бездроссельному впуску в коллекторе не создается достаточного разряжения для создания вакуума для использования его.

Вакуумный насос регулярно требует внимания. Чаще всего он дает течь масла. Течь между ним и ГБЦ устраняется быстро и недорого заменой резинового колечка. Если масло появляется по стыку двух половинок вакуумного насоса, то можно попробовать разобрать его и «склеить» герметиком или подобрать подходящее резиновое кольцо.

 

 

При снятии этого вакуумного насоса ни в коем случае не проворачивайте его вал против часовой стрелки, т.к. он может заклинить. При установке на двигатель, проверяйте, крутится ли он, иначе можно попасть на распредвал или цепь ГРМ, которые пострадают из-за заклинившего насоса.

Кстати, руководство к авто с двигателем EP6 не рекомендует оставлять машину на передаче на стоянке, т.к. «при вращении коленвала и всего ГРМ в обратную сторону возможно повреждение лопаток насоса».

Также добавим, что на фоне длинных межсервисных интервалов вакуумный насос становился жертвой отсутствия смазки из-за закупорки магистрали, подводящей к нему масло. Он просто заклинивал. Разумеется, при этом у машины на ходу пропадало усиление тормозов. В некоторых случаях происходило повреждение ГРМ: обрыв цепи, поломка распредвала или проворачивание шестерен распредвалов.

 

 

Привод Valvetronic

Система Valvetronic призвана изменять подъем впускных клапанов, тем самым регулируя поступление воздуха в цилиндрах. Из-за продолжительных интервалов замены масла, а также эксплуатации двигателя при низком уровне масла изнашивается червячная передача привода шестерни, регулирующей высоту подъема клапанов.

 

 

Фазовращатели

Муфты-регуляторы фаз газораспределения двигателя EP6 становятся жертвой состарившегося масла и мусора в нем. Засоряются не только сами муфты, но и клапана, регулирующие подачу масла к ним. Кроме того, из-за жора масла или засорения масляных каналов муфтам может элементарно не хватать этого самого масла – такое случается с EP6.

В итоге регулирование фаз нарушается, из-за чего у двигателя буквально пропадает холостой ход, он работает неустойчиво, рычит, плохо тянет и может сильно богатить топливную смесь. Вместе с этим или через некоторое время возникают ошибки, указывающие на неисправность фазовращателей и проблемы в регулировании состава смеси.

Отдельно отметим, что ошибка, указывающая на слишком богатую топливную смесь, на двигателе EP6 в первую очередь связана с проблемами с регулированием фаз. Замена лямбда-зонда и чистка форсунок в борьбе с ней не поможет.

 

 

Распредвалы

Из-за проблем со смазкой уплотнительные кольца фазовращателей буквально пропиливают канавки в крышках распредвалов. Через образовавшийся зазор уходит масло, подаваемое к фазовращателям. В результате муфты не могут обеспечить требуемый доворот распредвалов. Затем возникают все те же симптомы и ошибки, указывающие на неисправность фазовращателей. Это очень распространенная проблема ранних экземпляров двигателя EP6, выпущенных до 2011 года. Позже стальные кольца заменили на пластиковые.

 

 

Проточенные кольцами крышки распредвалов отдельно не продаются, они идут только в комплекте с ГБЦ. Как вы понимаете, устранение такой неисправности обходится очень дорого.

 

 

Цепь ГРМ

Цепь ГРМ неприятно удивила очень низким ресурсом: она довольно быстро растягивается. Она начинала греметь уже при пробеге 80 000 км, а на турбированных растягивалась при меньших пробегах. На атмосферном двигателе EP6 предел выступания штока гидронатяжителя цепи – не более 73 мм. Если он выступает больше, то цепь сильно растянута.

Из-за растяжения цепи мотор грохочет «на холодную», происходит смещение фаз газораспределения, из-за чего возникает много ошибок и симптомов, описанных выше. До перескока цепи обычно не доходит, т.к. двигатель просто невозможно эксплуатировать, и владелец обращается на сервис.

 

Натяжитель цепи ГРМ

Натяжитель цепи ГРМ двигателя EP6 выполнен в виде болта. Такой же болт мы видели на двигателе BMW N45. Его первоначальная конструкция неудачная: при пробегах более 50 000 км он не мог обеспечить нормального натяжения цепи на остановленном двигателе. Из-за этого после запуска мотор может EP6 громыхать цепью некоторое время. Также этот болт может просто выкрутиться, из-за чего подаваемое к нему маслу потечет наружу.

К 2010 году производитель предложил улучшенный натяжитель. Он идет с новой шайбой, предотвращающей ее откручивание, и более жесткой пружиной. Также обратный клапан в его конструкции находится в головке натяжителя, а не в штоке, как в старом.

 

 

Заглушка в ГБЦ

Редкая и известная проблема двигателя EP6 – выскакивание стальной технологической заглушки. Обычно они покидают свои места после перегрева ГБЦ. Наиболее опасно выскакивание заглушки, расположенной со стороны цепи ГРМ. Если эта заглушка отвалится, то сама она упадет куда-то в район шкива коленвала, а через ее отверстие потечет антифриз и попадет прямо в картер. В этом случае в масло попадает не менее литра антифриза, расширительный бачок будет пустым.

 

 

Маслосъемные колпачки

Маслосъемные колпачки едва выхаживают 150 000 км, особенно на горячих выпускных клапанах, и начинают пропускать масло. Оно подгорает и застывает на клапанах, частично попадает в цилиндры. Сгорающее в цилиндрах масло впоследствии серьезно сокращает срок службы катализатора. И конечно, уровень масла в двигателе падает. Лучше всего не доводить ситуацию до необходимости чистки клапанов от нагара и менять маслосъемные колпачки превентивно, при появлении первых признаков жора масла. Обычно на новых двигателях EP6 такая необходимость наступала при пробеге около 50 000 км.

 

ГБЦ и седла клапанов

Нередкая и неприятная проблема двигателя EP6 – выпадение седел клапанов. Обычно это случается с седлами впускных клапанов. Суть в том, что при работе двигателя ГБЦ остается более горячей, чем «проветриваемые» и чуть более холодные седла впускных клапанов. Седла как таковые не выпадают, а смещаются. При этом соответствующий клапан может перекоситься и начать подклинивать в своей направляющей.

На проблему с седлами указывают пропуски зажигания. В одном или нескольких цилиндрах на прогретом моторе на холостых оборотах хаотично возникают пропуски зажигания, фиксируется соответствующая ошибка. Причем чем дольше эксплуатируется двигатель со смещенными седлами, тем раньше и быстрее по мере прогрева мотора появляются эти ошибки.

Разумеется, с целью «вылечить» пропуски зажигания владельцы и сервисмены успевают поменять свечи, катушки, форсунки и измерить компрессию – она будет нормальной.

Если после всех стандартных мер эта проблема двигателя EP6 не была устранена, то нужно на работающем с пропусками двигателе снять фишку c любого клапана, управляющего фазовращателем, или с датчика положения распредвала. Если в этот момент мотор начнет работать ровно, то однозначно нужно снимать ГБЦ и везти на ремонт с переустановкой седел клапанов.

Также добавим, что в некоторых случаях при выпадении седел сваливаются и рокеры с соответствующих впускных клапанов. Ну и в очень редких случаях седла действительно выпадают, повисают на тарелках клапанов и потом взаимно «забивают» друг друга. Еще и поршень может добавить, ударив по клапану, зажавшему выпавшее седло.

 

 

Масленый насос

Масленый насос двигателей EP6 под нормы Евро-5 оснащен управляемым электрическим клапаном, обеспечивающим управление давлением в масляной магистрали.

Клапан регулировки давления и подачи масла требует внимания. Он просто подклинивает, из-за чего начинаются сбои в регулировке давления. Обычно о его неисправностях говорит соответствующая ошибка. Также на необходимость его замены указывает подтекания по его проводке. Проводка клапана заходит в картер через отверстие в блоке двигателя. Именно в этом месте моторы EP6 текли маслом. Эта проблема признана заводом. Для ее решения был выпущен ремкомплект со втулкой, уплотняющей это отверстие в блоке.

При неполадках клапана маслонасоса его нужно заменить как можно скорее, иначе он может заклинить и при высоких нагрузках давление в масляных магистралях не будет подниматься до требуемого уровня.

Иногда на двигателе EP6 из-за проблем с маслом насос сильно изнашивается и перестает создавать необходимое давление. Об этом двигатель EP6, к счастью, довольно оперативно сообщает и вместе с этим может зафиксировать ошибки по работе фазовращателей. После такого эксплуатировать двигатель нельзя и необходимо измерить фактическое давление. Давление масла на холостом ходу должно быть 1,7 бара, при 4000 об/мин – 3,5 бара (допускается отклонение на 0,3 бара).

 

Выбрать и купить двигатель для Peugeot 207, для Peugeot 308, двигатель для Citroёn C4, двигатель для Mini вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Peugeot, автомобилей Citroёn и автомобилей Mini и заказать с них автозапчасти.

autostrong-m.by

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о