Дизельный двигатель GW4D20 (2.0 л) Great Wall Hover (Грейт Вол Ховер)

Примечание: Двигатели 4GW4D20 и 4GW4D20B с рабочим объемом 2,0 л имеют минимум различий.

Дизельный двигатель GW4D20/GW4D20B с турбонаддувом – это 4-цилиндровый 16-клапанный рядный, 4-тактный мотор. Он оснащен двойным распределительным валом (DOHC), турбонагнетателем с изменяемой геометрией соплового аппарата (VGT, WGT), промежуточным охладителем наддувочного воздуха и другими современными технологиями. Например, электронно управляемыми топливной рампой высокого давления, системой рециркуляции отработавших газов (EGR) и т. д.; Двигатель отличается высокой мощностью и крутящим моментом, топливной экономичностью, надежностью, отличной отзывчивостью как на низких, так и на высоких оборотах, и надежно запускается в условиях низких температур.

Серийный номер турбодизельного двигателя выбит на левой части блока цилиндров.

   

ОБЩИЙ ВИД НА ТУРБОДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ GW4D20 (С топливной рампой Delphi)

Вид спереди

1-Шкив натяжителя; 2-Генератор; 3-Ремень привода генератора; 4-Насос гидроусилителя руля; 5-Впуск компрессора; 6-отводящий патрубок системы охлаждения; 7-Крышка привода ГРМ; 8-система EGR в сборе; 9-Маслоизмерительный щуп; 10-промежуточный роли ремня; 11-натяжной ролик ремня; 12-компрессор кондиционера 13-Демпфирующий шкив

Вид сзади

1-Сцепление; 2-Стартер; 3- радиатор системы EGR ; 4 Клапан системы EGR; 5-Впускной канал ТНВД; 6-Датчик температуры охлаждающей жидкости; 7-Вакуумный насос; 8- отводящий патрубок системы охлаждения; 9-Канал впуска охлаждающей жидкости; 10 -Отводящий шланг системы охлаждения; 11-Пробка сливного отверстия; 12-Масляный поддон

Вид слева

1-Компрессор кондиционера; 2-патрубок подвода охлаждающей жидкости; 3-ТНВД; 4-Датчик детонации; 5-Впускной коллектор; 6-Впускной воздухопровод; 7-Датчик давления наддува; 8-Клапан системы EGR; 9-Маховик; 10-Стартер; 11-Левая опора двигателя

Вид справа

1-Проушина для подъема двигателя; 2-Турбонагнетатель; З-Отводящий патрубок компрессора; 4-Масляный фильтр; 5-Крышка газораспределительного механизма; 6-Верхняя часть масляного поддона; 7-Нижняя часть масляного поддона; 8-Правая опора двигателя; 9-Датчик давления топлива; 10-Датчик положения коленчатого вала

Вид сверху

1-Топливные форсунки; 2-Турбонагнетатель; 3-Патрубок отвода охлаждающей жидкости; 4-Патрубок подвода горячей охлаждающей жидкости; 5-Датчик давления топлива; 6-Топливная рампа; 7- Клапан системы EGR; 8-Датчик давления наддува; 9-Крышка топливного фильтра; 10-Патрубок подвода топлива к топливной магистрали; 11-Масляный щуп; 12-Ремень привода генератора; 13-Патрубок подвода топлива к топливным форсункам; 14-балластный резистор топливной форсунки; 15-Верхняя часть масляного поддона; 16-Генератор

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ И СПЕЦИФИКАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ

Таблица 2-5-1 Основные технические характеристики двигателя GW4D20/GW4D20B

Параметр	Единица измерения	Технические характеристики
Модель		GW4D20/GW4D20B
Тип		Рядный, четырехтактный, с принудительным охлаждением, ш-образными камерами сгорания, 16-клапаный, DOHC, система впрыска с топливной рампой высокого давления и электронным управлением, турбонагнетатель с изменяемой геометрией (VGT, WGT), промежуточный охладитель наддувочного воздуха
Количество цилиндров	Цилиндр	4
Диаметр цилиндра х ход поршня	мм	83,1×92
Рабочий объем двигателя	Л	1996
Степень сжатия		16,7
Номинальная мощность и соответствующая ей скорость вращения коленчатого вала	об./мин.
Макс. Максимальный крутящий	Нм/	310/1800-2800
момент и соответствующая ему скорость вращения коленчатого вала	(об./мин.)
Мин. удельный расход топлива	г/кВтч	210
Макс. Колебания скорости вращения коленчатого в режиме холостого хода	об./мин.	4400
Скорость вращения холостого хода в режиме холостого хода	об./мин.	750±50
Топливо		Дизельное топливо по стандарту China IV без добавлений моноксида азота
Уровень качества масла		0# автомобильное топливо (дизельное топливо может использоваться зимой при температурах -10 или -20 град. С, -35 град С) (GB19147-2009)
Клапанные зазоры		0 (гидрокомпенсаторы клапанных зазоров)
Порядок работы цилиндров (последовательность впрыска топлива)		1—3—4—2
Направление вращения (при взгляде со стороны маховика)		Против часовой стрелки
Макс. давление впрыска топлива	бар	1600
Система управление впрыском топлива		Электронная

Параметр			Единица измерения	Технические характеристики
Управление фазами газораспределения (°СА)	Предварение открытия впускных клапанов (до ВМТ)		°СА	24°
	Запаздывание закрытия впускных клапанов (после НМТ)		°СА	50°
	Предварение открытия выпускного клапана (до НМТ)		°СА	86°
	Запаздывание закрытия выпускного клапана (после ВМТ)		°СА	16°
Тип системы смазки				Принудительная с разбрызгиванием
Уровень качества масла				API CI-4
Заправочный объем моторного масла			л	6
Расхода масла, отнесенный к расходу топлива			%	< 0,3% (для режима номинальной мощности)
Система охлаждения				Жидкостная, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости
Охлаждающая жидкость				Высококачественная охлаждающая жидкость на основе этиленгликоля
Заправочный объем охлаждающей жидкости			л	3
Нормальная и максимальная рабочая температура охлаждающей жидкости дизельного двигателя, порог открывания малого и большого контуров рубашки охлаждения и направление циркуляции охлаждающей жидкости				Нормальная температура охлаждающей жидкости: 80 °С- 90 °С; Максимальная температура охлаждающей жидкости: 110 °С; Температура полного открытия термостата: 80 °С (установлен на входе жидкостного насоса)
Масса нетто двигателя (включая компрессор кондиционера, насос гидроусилителя руля, охлаждающую жидкость)			кг
Габаритные размеры контура (Д х Ш х В), без коробки передач			мм
Турбонагнетатель		Макс. скорость вращения	об./мин.	210 000

Параметр	Единица измерения	Технические характеристики
	Максимальная рабочая температура	°С
Уровень шума	дБА	760 VGT/750 WGT
Количество вредных выбросов	г/км	< 110 (в соответствии со стандартом GB 14097-1999)
		В соответствии со стандартом GB 18352.3-2005

Таблица 2-5-2 Технические характеристики основных компонентов электрооборудования турбодизеля GBWD20/GW4D20B

Параметр		Единица измерения	Технические характеристики
Генератор	Номинальное напряжения	В	12
	Скорость вращения ротора	об./мин.	5000
	Диапазон скорости вращения	об./мин.	900-11000
	Направление вращения		По часовой стрелке (при взгляде со стороны шкива)
	Полярность		«отрицательный» провод соединен с «массой» кузова
	Режим действия		Длительный
	Напряжение при больших оборотах двигателя	в	14,5 ±0,3
Стартер	Напряжение	В	12
	Выходная мощность	кВт	2
	Направление вращения		По часовой стрелке (при взгляде со стороны ведущей шестерни)
Аккумуляторная батарея	Номинальное напряжение	В	14
Свечи накаливания	Время накаливания	с	Нагревается до 800 °С за 8 с

Таблица 2-5-3. Диапазон рабочей температуры и давления турбодизеля GW4D20/GW4D20B

Параметр	Диапазон температуры	Параметр	Диапазон давления
Охлаждающая жидкость	80°С-90°С	Давление моторного масла в режиме холостого хода	>/= 0,3 мПа
Моторное масло	</= 120°С	Давление моторного масла при калиброванной скорости вращения коленчатого вала	>/= 0,4 мПа

Таблица 2-5-4 Спецификации основных компонентов турбодизеля GW4D20/GW4D20B

Название системы			Спецификации	Название системы			Спецификации
Система смазки	Масляный насос		Роторного типа	Система впуска	Турбо нагнета тель	С изменяемой геометрией турбины (VGT)	С изменяемой геометрией турбины
	Масляный фильтр		С цилиндрическим фильтрующим элементом			WGT	Турбонагнетатель с перепускным клапаном
Топливная система	Топливный фильтр	DELPHI	Интегрального типа, с водоотделителем	Система охлаждения	Тип насоса		Центробежного типа
		BOSCH:	С цилиндрическим фильтрующим элементом и водоотделителем		Высота жидкостного столба (при 4500 об./мин.)		16 м
		Xin Feng	С цилиндрическим фильтрующим элементом и водоотделителем
	Топливный насос высокого давления (ТНВД)	DELPHI	С двойными плунжерами, лопастного типа, с IMV		Тип термостата		С восковым рабочим телом
		BOSCH:	Трехплунжерный насос
		Xin Feng	Двухплунжерный насос	Вакуумный насос	Режим действия		Длительный
	Топливная рампа	DELPHI	Максимальное давление топлива 1600 бар
		BOSCH:	Максимальное давление топлива 1600 бар		Макс, скорость вращения		2800
		Xin Feng	Максимальное давление топлива 1600 бар
	Тип топливных форсунок	DELPHI	С 7 распылительными отверстиями		Макс степень разряжения		90
		BOSCH:	С 6 распылительными тверстиями		Время достижения степени разряжения		Время додостижения 50 кПа < 5 (400 об./мин.)
		Xin Feng	С6 распылительными отверстиями

Конструкция двигателя

Дизельный двигатель — сложное техническое устройство, преобразующее энергию сгорания топлива в механическую. Несмотря на то, что существует множество различных типов дизельных двигателей, отличающихся друг от друга конструктивными особенностями, в каждом из них используются следующие компоненты и системы:

1.    Головка блока цилиндров и блок цилиндров

Рис. 2-1-1. Головка блока цилиндров и блок цилиндров

Головка блока цилиндров закрывает сверху цилиндры и образует камеры сгорания. Головка блока цилиндров устанавливается вместе с впускными и выпускными клапанами, рычагами привода клапанов, гидрокомпенсаторами, распределительными валами впускных и выпускных клапанов, масляными форсунками и т. д. В головке блока цилиндров располагаются впускные и выпускные каналы, а также каналы рубашки охлаждения для циркуляции охлаждающей жидкости. Блок цилиндров используется для установки систем и механизмов дизельного двигателя; это «основание» дизельного двигателя.

2.    Кривошипно-шатунный механизм

Рис. 2-1-2. Кривошипно-шатунный механизм

Кривошипно-шатунный механизм преобразует возвратно-поступательные движения поршня (в цилиндре), возникающие в результате сгорания топлива во вращательное движение коленчатого вала, обеспечивая тем самым рабочие циклы двигателя. Кривошипно-шатунный механизм состоит из поршней, шатунов, коленчатого вала, маховика и т. д.

3.    Механизм привода клапанов и системы впуска/выпуска отработавших газов

Рис. 2-1-3. Механизм привода клапанов

Механизм привода клапанов и система впуска/выпуска отработавших газов используются для своевременного подъема и опускания впуск-ных/выпускных клапанов с целью обеспечения подачи максимально возможного количества воздуха в цилиндры и отвода из них отработавших газов.

Рис. 2-1-4. Системы впуска/выпуска отработавших газов

Он состоит из компонентов, связанных с клапанами (впускные и выпускные клапаны, сухари, тарелки, пружина, тарелка пружины чашки пружины, маслосъемный колпачок и т. д.), механизмов привода (ремень, шкив, распределительные валы впускных/выпускных клапанов, рычаги привода клапанов, гидрокомпенсаторы и т. д..), воздушного фильтра, выпускных каналов, впускного/выпускного коллекторов и т. д. Клапан системы EGR с электронным управлением и радиатор системы EGR, которые входят в состав систем впуска/выпуска отвечают за рециркуляцию отработавших газов и способствуют эффективному снижению содержания Nox в отработавших газах.

4. Турбонагнетатель

Рис. 2-1-5 Турбонагнетатель

Турбонагнетатель используется для нагнетания сжатого воздуха в цилиндры за счет использования энергии отработавших газов. Несмотря на то, что рабочий объем цилиндров остается неизменным, количество подаваемого в них воздуха увеличивается за счет компрессии. Это позволяет увеличить количество впрыскиваемого в цилиндры топлива и повысить эффективность его сгорания, что в свою очередь позволяет получать прирост мощности и крутящего момента дизельного двигателя.

5. Топливная система

Рис. 2-1-6 Топливная система

Топливная система дизельного двигателя подает топлива в камеры сгорания в количестве и под давлением, установленными в технической документации, обеспечивая оптимальные условия для сгорания дизельного топлива; в то же время она регулирует подачу топлива в количестве, необходимом для обеспечения требуемого запаса мощности в зависимости от нагрузки. В состав топливной системы входят топливный бак, топливный фильтр, топливоподкачивающий насос, ТНВД, топливная рампа, топливные форсунки, топливные трубки высокого/низкого давления, а также различные датчики и др.

6. Система смазки

Рис. 2-1-7 Система смазки

Система смазки двигателя предназначена для снижения уровня трения и износа трущихся пар за счет смазывания моторным маслом; кроме того она выполняет функции охлаждения деталей двигателя, удаления продуктов нагара и износа, обеспечивает уплотнение камер сгорания и предотвращает образование коррозии. В состав системы смазки входят маслоприемник, масляный насос, масляный фильтр, масляный радиатор, датчик давления масла, главная масляная магистраль и т. д.

7.    Система охлаждения

Рис. 2-1-8 Система охлаждения

При работе дизельного двигателя выделяется большое количество тепла. Система охлаждения отводит его от деталей, поддерживая рабочую температура дизельного двигателя в заданном диапазоне. В состав системы охлаждения входят: радиатор с двумя бачками, расширительный бачок, жидкостный насос, термостат, вентилятор и т. д.

8.    Система запуска двигателя

Рис. 2-1-9 Система запуска двигателя

Система запуска двигателя обеспечивает проворачивание коленчатого вала двигателя со скоростью, необходимой для его запуска. В состав системы входят стартер, аккумуляторная батарея, свечи накаливания и другие устройства.

В итоге блок цилиндров, головка блока цилиндров, кривошипно-шатунный механизм, механизм привода клапанов, системы впуска и выпуска отработавших газов а также топливная система при взаимодействии друг с другом обеспечивают выполнение рабочих тактов двигателя, преобразуя энергию сгорания топлива в механическую. Поэтому техническое состояние этих компонентов и, то как они взаимодействуют друг с другом, оказывают решающее воздействие на эффективность работы двигателя. Системы смазки и охлаждения не влияют на рабочие циклы двигателя напрямую; однако без них невозможно обеспечить устойчивую и бесперебойную работу дизельного двигателя. А поскольку система запуска двигателя создает необходимые условия для запуска двигателя, ее техническому состоянию также следует уделять особое внимание. Другими словами, без всех этих систем и механизмов невозможно обеспечить бесперебойную работу двигателя и гарантировать надежность и долговечность всех его компонентов.

hover-gw.ru

Редкие запчасти двигателя GW4D20 — Great Wall Hover, 2.0 л., 2013 года на DRIVE2

Итак, друзья, два с половиной месяца мой Гаврик простоял на приколе в Элемент Сервисе.
Если вкратце, то после ремонта ГБЦ я не проехал и 20 км. Повторилась та же история, много раз описанная в бортовых журналах, стрелка термометра поползла вверх.
Таким образом было принято решение разбираться с причинами такого поведения системы охлаждения и решения связанных с ними проблем. То есть по сути весь двигатель был демонтирован и разобран. Но сегодняшняя запись не об этом, а том, с какими трудностями я столкнулся и какой квест мне пришлось пройти, прежде, чем получить на руки «редкие запчасти» (именно так они называются на сайте нашего всеми любимого официального дилера Ирито).
Сначала я попытался обратиться в Ирито и получил ответ, что в наличии деталей нет, и ближайшее поступление будет через два-три месяца. Поиски на WEB-ресурсах в России также успехом не увенчались. Причём вроде бы и встречались какие-то предложения, но когда дело доходило до момента отправки, я либо получал отказ, либо мне предлагали подождать полтора-два месяца. В общем я понял, что у Российских продавцов данных деталей в наличии нет. Удивительное дело, но и на Aliexpress по этим каталожным номерам я ничего достойного и гарантированного найти не мог. В общем всеми правдами и неправдами я вышел напрямую на производителя Great Wall. Все детали, конечно же, нашлись и были в наличии, но теперь новая проблема — это порядок покупки и отправки.
Выяснилось, что сам завод не может заниматься розничной продажей запасных частей, таковы законы в Китае. Для этого существуют официальные сервисные центры, которые могут заказать те или иные комплектующие у производителя. При этом сервисный центр сначала регистрирует автомобиль, прибывший на ремонт, составляет деффектовку агрегатов и заказывает запчасти на заводе, обязательно указывая VIN автомобиля. И вот здесь-то и случился очередной стопор. Мой автомобиль выпущен и эксплуатируется в России, поэтому заказ на запчасти может сделать только официальный представитель Great Wall в этой стране, то есть Ирито.
Ну про ответ от нашего дилера я уже сказал. Проблему решаем следующим образом:
— ищем знакомого русского, проживающего в Китае, отправляем ему копию своего паспорта, копию свидетельства регистрации автомобиля, фотографию разобранного подкапотного пространства и шильдика с номером VIN крупным планом ;
— человек идёт в официальный сервисный центр в своём китайском городе (благо там в каждом городе по несколько таких имеется), где договаривается (кстати бесплатно) с менеджером о том, что машина, якобы, приехала к ним в сервис и объясняет суть поломки;
— механики составляют деффектовку, заполняют (on-line) специальную форму документа приёмки машины в ремонт и делают заказ на запасные части напрямую на завод;
— логистика устроена таким образом, что заказанные детали поступают не позднее чем через 24 часа, иначе поувольняют и лишат зарплаты;
— однако на следующий день русский человек запчасти ещё забрать не сможет, поскольку есть определённый регламент времени, отведённый на разборку и сборку двигателя, поэтому ему назначают время когда можно придти;
— тем временем сервис заполняет отчёт о проделанной работе, отправивив весь перечень выполненных действий и, (внимание!) фотографию подкапотного пространства уже с собранными и установленными агрегатами, слава богу этих фотографий я в разное время понаделал стольк

www.drive2.ru

Впускные клапаны для двигателя GW4D20 — Great Wall Hover, 2.0 л., 2013 года на DRIVE2

При разборе полётов, начатом после проблем в системе охлаждения двигателя столкнулся я с реальными трудностями в поиске новых деталей, которые входят в комплект ГБЦ, именно так «комплект», поскольку головка блока цилиндров для нашего дизеля везде поставляется и продаётся только в сборе, то есть с клапанами, направляющими, пружинками, сухарями и пр.
А вот найти отдельно какие-то её части — это настоящий квест.
Отдельная песня — это впускные клапаны, как впрочем, и выпускные тоже. Но после ревизии моей ГБЦ специалисты из Элемент-Сервиса приговорили только клапаны впускные 1007011-ED01.
В России я их не нашёл, а все те, кто предлагал их, называли сроки поставки от трёх недель.
В общем о том, как я чудесным образом нашёл эти клапаны читайте у меня в блоге.
Добавлю лишь, что клапаны пришли точно неоригинальные, но после знакомства с сайтом производителя и государственным сертификатом качества на данный конкретный китайский продукт, пока я успокоился. Производитель: JINAN WORLDWIDE AUTO-ACCESSORY LIMITED ICP

Будем ставить притирать и собирать…

Полный размер

В оригинале на тарелке клапана стоит аббревиатура — GW1, а здесь — GA.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Клапаны были упакованы по 4 детали в коробочке.

Полный размер

Официальный паспорт качества — QC/469-2002. Можно посмотреть в сети технические данные, включая все размеры, допуски и даже марку и состав сплава (правда на китайском языке).

Полный размер

Как всё устанавливалось и что и

www.drive2.ru

Картерные газы двигателя 4D20 — Great Wall Hover, 2.0 л., 2013 года на DRIVE2

Полный размер

Привет коллеги. Не даёт мне одна мысль покоя, а именно как все уже поняли это Картерные газы нашего дизельного двигателя 4D20. Вот знаете выявил такую тенденцию что они есть у 3 машин из 15-17 мною опрошенных владельцев и на Drive и в ВК.
Чем они плохи? спросите Вы. Да тем что при длительных поездках, до Москвы и обратно, а это 1000 км путь и иногда хочется не 80-90 км/ч ехать, а иногда 120-130 км/ч поддавить на обгонах или длительных хороших прямых, то тогда наш двигатель взбиваю ещё больше масленой пыли в картере поднимает её вверх, а тут уже высасывает её турбина, из-за этого потёки на ней и в интеркуллере до 200 граммов масла, не говоря про то что за одну такую поездку масла у меня съедало до 1 литра, и не давился как многие говорят.
Это всё ведёт к тому, что ваши впускные клапана, поршни и цилиндры обрастают нагаром, ну и естественно забивается катализатор, тем более у тех моторов у которых EGR не заглушен принудительно или программно, что приводит к подсасыванию через выхлоп горячих выхлопных газов через так называемы холодильник, который проходит от выхлопной за блоком за 4-м больным (проблемным) страдающим от перегрева котлом к EGR который дозирует открывание и подачу на впуск для подогрева, а точнее в нашем случае для запекания масла на впускном коллекторе. Фото второй разборки тоже прилагаю. И это у меня стоит заглушка перед EGR и маслоуловитель от Kia/Hundai, он справляется со своими функциями в моём случае на 80%, т.к. масло я снова 30 грамм слил с интеркуллера и подзасрались впускные каналы. Очищал Injection CARB, его же и заливал при промывке BG-109E на поршни сверху, а начинал чистку с ГБЦ пшикая сверху на клапана смывая нагар, они в свою очередь держали всю жижу над собой, тем самым давая понять что плотно прилегают.
Остаются только выпускные клапана, до них не доберёшься пока не снимешь выпускной коллектор.
Сталкивался с такими статьями что, подсасывание воздуха в масляную систему начинается из-за снашивания подшипника турбины и подсоса туда воздуха, как на вышедшей турбине, так и на новом картридже если он был куплен отдельно! так ли это может кто-то что-то добавит или поправит меня?
Ещё есть вероятность появления картерных газов из-за изнашивания поршневой или залегания колечек, что в принципе я в свою очередь проверил промыв систему BG 109E & Injection CARB, но газы остались, а появился только разброс в давлении в цилиндрах, причём не равномерный, могу тоже ошибаться! поправьте кто знает?
Нашёл очень интересную статью про газы от 2010 года. Связана с тем что есть количественный объём этих картерных газов из расчёт «нового», «похоженного» или «ушатанного» двигателя требующего ремонта.
Поведую самое интересное из вычитанного мною:
Компресия 18 это почти у мертвого двигла 24-26 должно быть. если не забита система вентеляции картерных газов то излишнее давление тока из за износа или поломки поршневых колец, а вот по картерным газам:
Изучение состояния двигателя по пульсациям газов в маслозаливной горловине часто очень обманчиво. Дело в том, что внутренний объем картера со всеми газовыми каналами и полостями представляют собой некую резонансную акустическую систему. Поршни, совершающие возвратно-поступательное движение, создают в полости картерного пространства колебания воздуха, которые очень легко принять за мощный имп

www.drive2.ru

Капиталка 4d20 ч1 — Great Wall Hover, 2.0 л., 2014 года на DRIVE2

Полный размер

Когда разобрали мотор приехал оценить ущерб, он был удивительно большим, распредвалы пострадали, торцы клапанов побились вместе с рокерами в местах взаимодействия ,4 шатуна разбило по втулкам и один провернул вкладыш на 3м цилиндре, коленвал на 3й шейке разбило на 20 соток, заработан изгиб коленвала в 0,15мм из за стука шатуна, тот же 3й поршень доставал до гбц из за огромного зазора между шатуном и КВ

И так мною принято решение шлифовать вал под вкладыши 0,25 от Ниссан LD20 , диаметры коненвала и шатуна у нас одинаковые, распредвалы под замену, рокеры / гидрики тоже ,4 шатуна ,4 поршневых пальца (а они в дефиците) 4 клапана 2вп и 2 вып тоже не прошли дефектовку,
Диск сцепления тоже кончился
Так же кольца на 4х поршнях под замену, благо по блоку все нормально, нарисуем ему хонинговку и оставим так, погрешность не критично мала особенно на общей картине движка, поршни на удивление целые но если не найду пальцы на них то тоже полетят под замену.

Вообщем движок сильно пострадал, моторист говорит скорее всего нарвался на контрафактное масло так много трущихся деталей потерпели износ
Вот и думаю теперь, масло покупал в эмексе последний раз, стоит ли вообще забросить этот сайт в чёрный список так много от них стало всякого гавна приходить .

Так что ищу запчасти, список с ценами совсем не радует
По предварительным подсчётам переваливает за 70тыщ только запчасти.

Если кто владеет информацией о том где можно найти пальцы поршневые буду сильно благодарен, диаметр пальца 28мм длина 57мм
Аналогичный пальчик идёт на мерседесах 602 (2,9) 662 и 601 (2,3)
Но с этих моторов пальцы тоже отдельно от поршней найти не могу

Полный размер

www.drive2.ru

Особенности национального двигателестроения. «Китайцы». | Haval h3 Club

Китай. Непрекращающиеся гражданские войны первой трети прошлого века. Японская агрессия, после Второй мировой снова гражданская война. Правление Мао с его культурной революцией, ее хунвейбинами и стрельбой по воробьям. Словом, национализация, коллективизация и в целом строительство социализма. При такой напряженной повестке когда было думать об автопроме? А если серьезно, то Китай в своем стремлении к коммунистическим ценностям отстал от СССР лет на 30. То, что у нас происходило в 20-х, там случилось в 50-х. И что мы видим теперь? КНР — крупнейший автопроизводитель в мире. Скажем, в 2014-м там выпустили без малого 24 миллиона автомобилей, а в 2015-м внутри страны продали более 21 миллиона. Так где родилось автомобилестроение КНР и откуда пошли китайские двигатели?

Даешь «членовозы»!
Да, коллективизация и национализация редкой частной собственности в Китае началась лишь в 1949–50 гг. Но вместе с ними Советский Союз начал создавать у соседа отрасли тяжелой и легкой промышленности, передавать опыт, технологии и оборудование. Уже к середине 50-х был налажен выпуск наших грузовых ЗИСов, а к концу того десятилетия в стране появились первые легковушки.

В 1958-м году на заводе FAW (First Automotive Works) начался мелкосерийный выпуск седанов Dongfeng CA71 (слева) и Hongqi CA72 (в центре). Первый внешне представлял собой французскую Simca Vedette. Двигатель якобы скопировали мерседесовский — называется объем этой рядной «четверки» (1,9 л) и мощность (70 л. с.), хотя последняя выглядит явно завышенной. V8 Hongqi, возможно, имел советские корни — а именно «восьмерки» ГАЗ-13. Был приблизительно на 200 «кубиков» объемнее, что достигалось чуть большим ходом поршня. По другой версии, агрегат являлся копией крайслеровского V8. Год спустя седан CB4 (справа), как и Hongqi, предназначенный для партработников, представило еще одно китайское нацпредприятие — BAW (Beijing Automobile Works). В этом случае вообще только известно, что это была «восьмерка» объемом около 6,0 л. А откуда… Китайцы уже тогда стеснялись своего наглого плагиата​
На «членовозах» в КНР на долгое время, собственно, и остановились. Менялась их форма. Содержание, во всяком случае касательно двигателя, оставалось прежним.

Еще одно творение, предназначенное для чиновников — BAW Beijing BJ750, седан размером с «Волгу» 1974 года. Он оснащался двигателем, скопированным с «четверки» УАЗ объемом 2,4 л. Правда, на опытных образцах испытывался некий мотор Nissan, чей-то 2,7-литровый V6 и даже роторный двигатель. То ли Mazda продала, то ли сам Ванкель. Тем не менее уже шаг вперед — хотя бы потому, что все 60-е на BAW тупо выпускали ГАЗ-21. Правда, произвели BJ750 в количестве менее 150 экземпляров. Лимузинов Hongqi наштамповали почти вдесятеро больше.​
Китайский автопром тех лет был только с чиновничьей ориентацией? Еще для армии старались.
Тут, напротив, из двух старейших китайских заводов отличился BAW. Начиная с 60-х выпускалось несколько моделей армейских внедорожников. И даже в случае если за основу брался Jeep, двигатель его все равно был копией «ульяновца» объемом 2,4 л. На фото — наиболее распространенная модель BJ212, выпускавшаяся в 1965–83 гг.​
Как же с частным потребителем? О чем вы! Еще в конце 70-х или начале 80-х не в каждой области страны видели что-то жирнее риса. Какие уж тут частные автомобили. Ситуация изменилась только в 90-х.
Справедливости ради надо отметить — первые попытки сделать народный автомобиль делались еще в конце 50-х. На фото слева Beijing Jinggangshan с задним расположением двигателя. В качестве такового был применен «оппозитник» VW Kafer воздушного охлаждения объемом 1,2 л. Всего выпустили чуть более 150 машин, которые использовались в такси. Нельзя отнести к народным и Shangai SH760 (в центре и справа). Седан габаритами с тот же ГАЗ-24 выпускался с 1958 по 1991 гг. За это время с конвейера сошло 80 000 экземпляров, что для такой страны, как Китай, капля в море. Блок двигателя (рядная «шестерка», 2,2 л) заимствовался у Mercedes, однако нес в себе распредвал (у немцев — OHC)​
Одним словом, простым китайцам пришлось подождать. Считается, что до 1994 года, когда под брендом Hongqi началось производство Audi 100 образца 1982-го. Впрочем, тут можно поспорить, ведь еще в 1983-м под маркой Chana (или ChangAn) выпускались Suzuki Swift, причем того же модельного года. А через 6 лет в компании Changhe китайцы собирали уже микроавтобусы Suzuki Carry десятилетней давности. Наверняка есть другие примеры такой иногда законной, а когда и нет, кооперации. Китай большой, фирм и фирмочек в 80-х уже было достаточно, не все дожили до нынешнего времени, не по всем есть внятная информация. И все-таки первой массовой легковой моделью стал Hongqi CA7200.
Сперва выпуск проходил под эгидой альянса FAW-Audi, но в какой-то момент китайцы отправились в одиночное плавание. Начались эксперименты с кузовами и двигателями. Взамен устанавливавшихся 2,0- и 2,3-литровых «четверки» и «пятерки», которые покупались в Германии и были недешевы, в Поднебесной подобрали схожие по объему (на самом деле 2,0 и 2,2 л) крайслеровские моторы, технологическая линия по выпуску которых была куплена еще в конце 80-х. А уже в этом веке модель получила 2,0-литровый ниссановский V6 — то ли VG20E, то ли VQ20DE. Правда, до народа CA7200 дошел не сразу — первоначально седан опять же предлагался лишь чиновникам и в службы такси. Вот когда стал подержанным или уже в 2000-х годах…​
Капитализм пришел
Автомобильный прорыв в Китае произошел в конце 90-х — начале 2000-х. К этому времени руководству страну удалось решить вопросы с обеспечением населения продуктами питания и вообще поднять уровень жизни. Поэтому, с одной стороны, какие-то компании перепрофилировались с армии и бюрократии на гражданский и массовый сектор. С другой, появились новые фирмы, изначально ориентированные на производство доступных легковушек, в том числе в составе СП с зарубежными производителями. Среди тех и других Geely, Chery, Brilliance, BYD, ChangFeng, Dongfeng, Great Wall, GAC Group. И это лишь те компании, чьи имена на слуху.

При таком многообразии вывести какую-то единую спецификацию используемых двигателей нельзя. Тут больше подходит определение «кто во что горазд». Причем чем руководствовались китайцы, выбирая те или иные установки, не всегда понятно. Ведь добрая половина моторов, что очевидно, выпускалась безо всякой лицензии. Часть же дельцы из КНР все-таки производили с покупкой прав у зарубежных компаний или даже заказывали разработку инжиниринговым фирмам.

Chery Amulet 2003 года — похоже, первый китайский автомобиль, официально попавший в РФ — представлял собой фактически Seat Toledo 1991-го. Но двигатель ему выбрали фордовский — «четверку» CVH образца 1980 года с полусферическими камерами сгорания (чем объясняется широкая «головка» и клапанная крышка), одним распредвалом, гидротолкателями клапанов и уже распределенным впрыском. На каких-то рынках (у нас не факт) предлагался двигатель Tritec, собранный в Бразилии (СП принадлежало Chrysler и BMW, фото справа). Помимо Amulet этот 1,6-литровый цепной агрегат устанавливался, например, на PT Cruiser и ранние Mini​
Но в то же самое время на других моделях компания использовала, как ей казалось, более подходящие моторы.
Chery Tiggo снаружи похож на Toyota RAV4, но моторы имеет от Mitsubishi. Судя по тому, что название японского партнера выбито на клапанных крышках агрегатов, это именно партнер, а не жертва промышленного шпионажа. Хотя нужен ли был китайцам таковой? Ведь двигатели далеко не из молодых — 2,0- и 2,4-литровые 4G63 и 4G64 линейки Sirius, которая дебютировала в далеком 1979-м. Причем двигатели безо всяких turbo и MIVEC, правда, уже с парой распредвалов​
Надо отметить, что у того же Tiggo есть и «свои» моторы, вот только считать их китайскими будет неправильно.
Выпускаются-то эти двигатели в Китае, но инжинирингом по заказу Chery занималась австрийская фирма AVL. В результате получилась линейка моторов под названием Acteco с внутризаводскими индексами SQR477, SQR481 и пр.: объем 1,5; 1,6; 1,8 и 2,0 л., ремень либо цепь в приводе ГРМ, один (фото слева) или два вала при обязательных 16 клапанах, распределенный впрыск и лишь на 2,0-литровом фазовращатели (причем на впуске и выпуске, фото в центре). По мощности никаких откровений — 108–139 сил. Зато этими моторчиками в Chery покрыли все модели, появлявшиеся с середины 2000-х до нынешнего времени. Справа Tiggo 5, оснащенный как раз 2.0 Acteco с двумя фазовращателями​
Кстати, мицубисиевские двигатели используются не только Chery. Вспомним Great Wall с его выводком пикапов и внедорожников, на которых трудятся и 4G63, и 4G64. Это при том, что SUV`ы весят под две тонны только снаряженной массы, а выбирались для них древние версии моторов с OHC и отдачей в 116–136 сил. Даже применяющийся наддув особо не поднимает мощность — всего до 150–180 л.с.
Еще один пример кооперации с Mitsubishi — ChangFeng Group и его бренд Liebao. С конца 90-х занимаются выпуском перелицованных Pajero. Какое-то время производили внедорожники непосредственно с эмблемой трех бриллиантов. Теперь пытаются делать оригинальные модели (справа Leopard CS10), однако двигатели все те же — старые мицубисиевские 4G, в последнем случае турбированный 4G63 мощностью 177 л.с.​
Используют «четверки» серии Sirius BYD и Brilliance. Но, скажем, последняя компания на своем суббренде Jinbei, под которым штампуют копии микроавтобусов Hiace, применяет копии «четверок» Toyota серии TR. Тойотовским установкам — линеек A, ZZ, AZ — отдают предпочтение в Geely и Lifan.
На целом выводке моделей Geely (на фото слева моторный отсек седана MK) и, к примеру, на Lifan Solano (в центре) устанавливались A-двигатели Toyota объемом 1,5 и 1,6 л. Причем в последнем случае китайцы заручились поддержкой английской инжиниринговой фирмы Ricardo, которая помогала адаптировать японские моторы. Не известно, чего уж там делали британцы, но якобы их приглашали и для «подгонки» 1ZZ-FE. В частности, под «паркетник» X60 (справа)​
По дизелям ситуация схожая. В том смысле, что особого разнообразия нет. Китайцы освоили выпуск Cummins, древнего, но надежного 2,8-литрового мотора Isuzu 4JB1T, также иногда встречаются итальянские 2,2- и 2,5-литровые VM Motori. Однако на легковушках моторы на тяжелом топливе потребитель из КНР пока не жалует. Зато общим тенденциям в двигателестроении мотористы из Поднебесной следовать начали.

В ногу со временем
Низкие показатели мощности, отсутствие в большинстве случаев систем изменения фаз, распределенный впрыск — о них отчасти уже можно говорить в прошедшем времени. Безусловно, это осталось, однако зачастую отступило на второй план, стало прерогативой моделей кондовых, недорогих/вчерашних или на вооружении у производителей, рассчитывающих на сбыт в китайской глубинке. А лидеры местного рынка двинулись дальше — конкурировать между собой и покорять зарубежье. Там, как известно, свои правила игры: «даунсайзинг», вместе с ним турбонаддув и нередко непосредственный впрыск. Впрочем, и по современным агрегатам у китайцев нет общего, единого взгляда. Есть заимствования (воровство?) с доработкой. Присутствует собственная (во всяком случае, так заявляется) инженерная работа. И существуют совместные продукты. К последним, например, относятся «четверки», устанавливаемые на модели Dongfeng.

Седаны Dongfeng Aeolus L60 и Aeolus A9, появившиеся в последние два года, созданы на платформах моделей Peugeot–Citroen C- и D-классов. Соответственно, и двигатели у них от альянса PSA. В первом случае речь идет об атмосферных агрегатах 1,6 и 1,8 л (114 и 139 сил) с индексом EC. По сути, это моторы серии TU, ведущие родословную с 1984 года, но уже оснащенные системой изменения фаз и цепным приводом ГРМ. У A9 иная установка — также 1,8-литровая, но с наддувом, развивающая 204 л. с. Это совместная разработка PSA и BMW (у французов и китайцев двигатель называется THP, у немцев — Prince). Тут уже и турбонаддув, и непосредственный впрыск. Интересно, что изначально 1,8-литрового мотора в этой линейке не было. Получается, для китайцев создали?​
Geely о своих последних агрегатах заявляет — мол, собственной разработки. Но мы помним, что еще недавно на моделях этой фирмы устанавливались тойотовские моторы серий A и ZZ. На связь с Toyota имеются указания и теперь.
Да, буквально несколько лет назад в Geely пользовались японскими агрегатами прежних поколений (на фото вверху). Совершенно точно среди тойотовских остался 3,5-литровый V6 2GR-FE или, вернее, его китайский клон, устанавливаемый на новый седан Emgrand GT (внизу справа). Модели помладше (на снимках King Kong Cross и Emgrand GL) получили R4 объемом 1,3; 1,5; 1,8; 2,0 и 2,4 л мощностью 102–184 л. с. Часть из них с турбонаддувом. Другая информация по ним отсутствует​

Многие китайские производители играют по правилам, навязываемым западными компаниями. Zotye, ChangAn, Brilliance, GAC, JAC — у всех агрегаты объемом в 1,5–2,0 л, и обязательно присутствуют версии с наддувом. Недавно пришли к этому Lifan, BYD и Great Wall.
BYD G6 TID 2012 года — аббревиатура TID расшифровывается как Turbocharged, Direct injection, Dual clutch, что говорит само за себя. Двигатель имеет объем в 1500 «кубиков», оснащен наддувом и непосредственным впрыском, развивает 154 силы. В паре с ним работает роботизированная «механика» о двух сцеплениях, что для китайского автопрома тоже постепенно становится обычным. В BYD отмечают — силовую установку разрабатывали вместе с неким германским партнером
На компактных кроссоверах бренда Haval компании Great Wall (фото вверху — модель h3) используется 1,5-литровый мотор GW4G15B. В этом случае называется тот агрегат, который переработали китайцы для получения собственной установки — тойотовский 1NZ-FE. «Переработка» заключалась в добавлении турбины, благодаря чему мощность поднялась до 150 сил. Крупные кроссоверы, как H9 (фото внизу), получили свой двигатель — разработанный Great Wall 2,0-литровый 218-сильный GW4C20. Здесь также наддув плюс direct injection и становящиеся обычными даже для китайцев меняющиеся на впуске и выпуске фазы да цепь в приводе ГРМ​

Отличился Great Wall и в «дизельной номинации». Судя по всему, эта фирма первой самостоятельно (или почти самостоятельно) создала в КНР двигатель, работающий на солярке.
GW4D20 оснащаются внедорожники и крупные кроссоверы — например, Hover и Haval H6. Как следует из названия, это 2,0-литровый дизель. Разумеется, уже с common rail, с пьезофорсунками (якобы по топливной аппаратуре китайцам помогали спецы из VW), хотя выдает всего 150 «лошадок» и 310 Нм, что по нынешним меркам мало. Первый опыт… И, похоже, он — «комом», о чем чуть позже​
Китайцы так осмелели и уверовали в себя, что последние несколько лет предлагают даже гибриды. Причем речь идет не о концептах — о серийных образцах, продающихся на внутреннем рынке.
Компания BYD предложила свой электрокар e6 еще в 2010-м. Он доступен в разных версиях. Например, с электромотором мощностью в 75 либо 160 кВт. Есть полноприводная версия с двумя моторами в 160 и 40 кВт. Емкость литий-феррофосфатных батарей внушительная — 72 кВтч, запас хода 300 км
BYD Qin 2014 года и Chery Arrizo 7e 2016-го. В первом случае чистый гибрид, где 1,5-литровый турбомотор работает в паре со 110-киловаттным электромотором, суммарная мощность достигает 301 л. с. Емкость АКБ — 13 кВтч, запас хода на электротяге 50 км. Arrizo по мощностным показателям скромнее. Двигатель тут атмосферный — 1,6-литровый, 126-сильный. Электромотор вообще развивает лишь 25 кВт. Но батарею емкостью 9 кВтч можно заряжать от розетки. Правда, «электроход» у Arrizo также равен полусотне километров​И это лишь часть из тех гибридов и электромобилей, что предлагаются китайскими производителями. Когда доберутся до российского рынка? С учетом экономических тенденций и предпочтений наших потребителей в сколько-нибудь массовых масштабах очень нескоро. Вот обычные ДВС made in China уже вошли в наш автомобильный обиход. И, несмотря на то, что многие из них в эксплуатации по-прежнему загадочны (не продаются в тех объемах, когда можно говорить о какой-то статистике), определенные выводы сделать можно.

Брать или подождать?
Исходя из сказанного, можно смело утверждать, что изначально свои проблемы китайские двигатели получили от зарубежных доноров. Скажем, на моторе Amulet (CVH Ford) от масляного голодания на оборотах менее 2000 страдали кулачки распредвала. Также встречалось выпадение седел клапанов — прямо в цилиндры.

Мицубисиевские моторы по нынешним меркам надежны и ресурсны. Надо лишь следить за качеством смазки. От его недостатка страдают гидрокомпенсаторы на всех агрегатах. А на 2,4-литровых выходят из строя подшипники двух балансирных валов, которые в итоге заклинивает. От этого рвется ремень их привода, чьи обрывки попадают под основной ремень ГРМ, приводя к кончине и его. Результат — встреча поршней с клапанами. Разумеется, ремни балансиров нужно тоже менять. Вообще, все двигатели Mitsubishi — и 4G63 с 4G64 здесь не исключение — еще некоторое время назад вызывали стойкое нежелание многих механиков с ними связываться. Теперь же лишенные непосредственного впрыска, ходящие 250–300 тысяч и даже больше, не особо расходующие масло, на фоне современных моторов они выглядят архаично, чем вселяют уверенность. Правда, есть у них чисто китайская проблема — между 50 и 100 тысячами км может продуть прокладку ГБЦ. Гарантийный случай, причем запчасть лучше выбирать из японских. Но здесь нужно смотреть по блоку — взаимозаменяемость не 100%.

Acteco у Chery также заслуживают подобной оценки. Бегают примерно столько же, а отказывают лишь по датчикам, сообщающим блоку управления информацию.

Моторы PSA — другое дело. С оговоркой — EC, в общем-то, надежны. А вот THP, созданный при участии BMW, капризен. Цепь ГРМ у него может растянуться через 40–50 тыс км, причем с вероятностью перескока. При несвоевременной замене масла встречается износ распредвалов, а расход смазки в пол-литра на 1000 км — обычное дело.

С NZ и ZZ все ясно — одноразовые. И все-таки гильзуются, а при замене масла через 7–8 тыс. км способны отходить 300 тысяч. Цепь готова прожить более трети этого срока. Но турбонаддув явно не то, что нужно бывшему тойотовскому агрегату.

Китайцы, похоже, только идут к тому, чтобы устанавливать на утилитарные модели современные моторы. Поэтому под капотом пикапа Great Wall Wingle 2,2-литровая бензиновая «четверка». Это двигатель 4Y разработки Toyota: один распредвал, 8 клапанов, распределенный впрыск и лишь 106 сил. Зато надежен, неприхотлив, способен отходить до 300 и более тысяч км​
Исузовский дизель 4JB1 — из надежных, и смена национальности его не испортила. Есть примеры 300-тысячных или около того пробегов. А вот GW4D20 — ахиллесова пята моделей Great Wall. Дело не в том, что он так же, как все современные моторы, требует качественного масла. И не в том, что для него, как и всех дизелей с common rail, обязательно хорошее топливо. Проблема в конструкции системы охлаждения, которая склонна к завоздушиванию. Итог — продутая прокладка ГБЦ либо сама «головка», вставшая домиком или растрескавшаяся (кто-то пытается делать, часто же на выброс). В народе проблему решали установкой дополнительной электрической помпы, устройством еще одного канала охлаждения, монтированием краника для стравливания воздуха. По некоторым сведениям, проблему все же решили, но, похоже, производитель об этом пока не в курсе.

Чего же ждать от всех этих турбомоторчиков, пусть и спроектированных в соавторстве с зарубежными компаниями? Не будем тут излишне драматизировать. Есть ведь двигатели Acteco, заслуживающие неплохих оценок. И вместе с тем выбор партнеров (если это происходит на официальном уровне) порой обязывает использовать «корпоративные» агрегаты не из самых надежных. И хорошо, когда китайцы открывают информацию — дескать, проектировали вместе («заимствовали у») с теми или этими. К сожалению, происходит это не всегда. Ну а если двигатель на самом деле сконструирован исключительно китайцами, тогда есть повод подождать опыта его эксплуатации. Все-таки до такого сложного процесса, как разработка ДВС, еще надо эволюционировать.

Источник: Drom.ru

h2-club.ru