Двигатель ваз 21083 – Двигатель ВАЗ 21083. Характеристика. Обзор. Особенности двигателя.

Двигатель ВАЗ 21083. Характеристика. Обзор. Особенности двигателя.

Двигатель ВАЗ 21083-1000260-53.   Характеристика двигателя ВАЗ 21083.

Двигатель четырехтактный, карбюраторный, рядный, с верхним расположением распределительного вала. Система охлаждения двигателя — жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости. Двигатель имеет комбинированную систему смазки: под давлением и разбрызгиванием.

Количество цилиндров: 4
Рабочий объем цилиндров, л: 1,5
Степень сжатия / бензин: 9,9 / Аи 93
Номинальная мощность двигателя при частоте вращения коленчатого вала 5600 об/мин,: 49.8 кВт.-(69 л.с.)
диаметр цилиндра, мм: 82
Ход поршня, мм: 71
Число клапанов: 8
Минимальная частота вращения коленчатого вала , об/мин: 750-800
Максимальный крутящий момент при 3500 об/мин., Н*м: 106,4
Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2
Октановое число бензина: 92-95
Система подачи топлива: карбюратор
Система зажигания: Бесконтактная
Свечи зажигания: А17ДВРМ, FE65CPR
Вес, кг:

127.3

Предназначен для установки на модели ВАЗ: 2108, 21083, 2109, 21093, 21099, 2113, 2114, 2115 и их модификации.

Двигатель ВАЗ 21083, как и его предшественник, двигатель ВАЗ 2108 был специально разработан для поперечного размещения в моторном отсеке автомобиля.

Блок цилиндров 21083 выполнен с межосевым размером цилиндров 89мм. Габаритные размеры блока 21083 соответствуют размерам блока 2108.(смотреть «Блок цилиндров») Высота от оси коленчатого вала до верхней поверхности блока — 194,8мм. Отличаются они диаметром цилиндров. На блоке 21083 увеличен диаметр цилиндров до 82.00мм. Класс цилиндра обозначается латинскими буквами и маркируется на нижней поверхности блока в соответствии с размерами диаметра цилиндра. В конструкции блока не предусмотрена возможность использования валика привода вспомогательных агрегатов.

На двигателе установлен коленчатый вал модели 2108-1005016. Радиус кривошипа вала – 35.5мм. (ход поршня – 71мм.). Диаметр образующей окружности противовесов – 131мм., ширина щечки противовеса – 102мм., диаметр шатунной шейки – 47,83мм. Маркировка на вале отсутствует.

Используется новая поршневая. Поршень — 21083-1004015. Применена новая конструкция поршней, разработанная с помощью немецких фирм “Porsche” и “Kolbenschmidt”. В отличие от поршней для 2106 и 2103 , они не покрываются слоем олова. На «немецких » поршнях на боковых поверхностях поршня используется специальный микропрофиль. Этот микропрофиль позволяет удерживать смазку при любых режимах работы двигателя. Ремонтные размеры поршней- 82,4мм; 82,8мм.

Поршневой палец используется мод. 21213. При установке он запрессовывается в верхнюю головку шатуна, но обеспечивает свободное вращение в бобышках поршня. Поршневой палец имеет длину — 67мм., диаметр — 22мм.

На новые поршня устанавливаются новые кольца на диаметр 82 мм. Высота колец осталась прежней: первое компрессионное — 1,5мм; второе компрессионное – 2мм; маслосъемное -3,95мм. Маслосъемное кольцо – хромированное. Обозначение комплекта для нормального размера — 21083-1000100-10. Возможна установка стальных поршневых колец 21083-1004029.

Шатун — 2108-1004045. Длина шатуна 121мм. Шатуны 2108(2110) тяжелее шатунов 2101(21213). Верхняя головка шатуна выполнена более массивной. Приливы на верхней головке выполнены с двух сторон.

Маховик 2108-1005115. Диаметр поверхности под сцепление 196 мм. Ширина венца маховика 20,9 мм.

Двигатель получил новую головку цилиндров 21083. Изменены диаметры впускных клапанов (с 35мм. до 37мм.). Оптимизация процесса сгорания топлива позволила повысить степень сжатия до 9.9.

Распредвал — 2108-1006015. Его следует отличать от распредвала 21081. На вале 21081-1006015 между третьим и четвертым кулачками имеется необработанный цилиндрический поясок. В задней части распределительного вала находится эксцентрик, обеспечивающий привод топливного насоса.

Привод распределительного вала осуществляется зубчатым ремнем 2108-1006040-10. Ремень ГРМ имеет 111 зубцов и шириной – 19мм. Зубцы на ремне имеют эвольвентный профиль. Натяжение ремня осуществляется специальным натяжным роликом 2108-1006120. На распределительный вал устанавливается зубчатый шкив 2108-1006020, а на коленчатый вал шкив -2108-1005030. Зубья шкивов имеют профиль, соответствующий профилю ремня ГРМ.

На двигателе ВАЗ 21083 установлен масляный насос нового типа мод.2108, с шестернями внутреннего зацепления. Устанавливается он в передней части блока цилиндров. Особенностью конструкции масляного насоса является то, что привод его осуществляется непосредственно от коленчатого вала.

На бензонасосе мод.2108 подводящий и отводящий патрубки размещены на одной линии, в этом и заключается основное его отличие от бензонасоса 2101. Новый карбюратор, 21083-110701000 обеспечивает более экономичную работу двигателя.

На двигателе ВАЗ 2108 применяется электронная бесконтактная система зажигания. В состав системы входят: датчик распределитель зажигания типа 40.3706 или 40 3706 — 01, коммутатор модели 3620 3734 или 763734, катушки зажигания 3122 3705, свечи зажигания, выключатель зажигания и провода высокого напряжения.

В системе охлаждения применяется водяной насос новой конструкции с индексом 2108.

Генератор 372.3701(по току 55А).

www.motors-vaz.ru

Всё о двигателях 21083 — DRIVE2

Всё о двигателях 2108, 21083, 21081
Две статьи С. Гераськина, опубликованые
в журнале «За рулем» в 1995 году о двигателях
1100, 1300 и 1500 см для переднеприводных Самар.
Размещены без ремарок и значительных сокращений.
Близнецы — братья.
За рулем. N 3 1995г

Вот уже 10 лет выпускают в Тольятти ВАЗ-2108 и чуть меньше — модели -21083 и -21081. Пришло время «рассекретить» историю их появления и рассказать об особенностях конструкции — тем более, что реэкспортных «восемьдесят первых» становится у нас все больше. Слово специалисту ВАЗа С. ГЕРАСЬКИНУ.
В конце далеких уже 70-х годов было принято решение о создании нового (после «Жигулей») семейства автомобилей ВАЗ. В Управлении главного конструктора разработали техническое задание (ТЗ), проанализировав зарубежные образцы («Мазду-323», «Фольксваген-Гольф». «Ситроен-Визу» и др.). Вот что определили конструкторы: автомобиль должен иметь привод на передние колеса, подвеску «качающаяся свеча». двигатель рабочим объемом 1300 см*3 меньших по сравнению с существующим размеров, коэффициент лобового сопротивления (Сх) ниже 0.4. Поскольку для ВАЗа все принятые к исполнению идеи были новыми, решили привлечь фирму «Порше» в качестве консультанта.

Базовой (и единственной) моделью контракта был ВАЗ-2108 с двигателем объмом 1300 см*3 и пятиступенчатой коробкой передач. Для разработки других модификаций завод не получил тогда денег от министерства. Но в планах они (не деньги, а модификации) были.
Примерно через год на ВАЗе занялись мотором -21083 (1500 см), а еще примерно через полгода-21081 (1100 см). Почему именно двигатель рабочим объемом 1300 см стал базовым? Из компоновочных расчетов и анализа автомобильного рынка было сделано заключение, что для автомобиля такого класса, массы, назначения будет достаточно мощности 60-62 л. с. Отсюда рассчитали литраж мотора.
Затем разработали мотор -21083. использовав тот же блок цилиндров. Этот двигатель рождался трудно, потому что почти ничего нельзя было изменить: расстояние между осями цилиндров было задано размерами блока, материалы -те же и т.д. Иными словами, требовалось сделать конфетку из подручного материала. А проблем. присущих только этому мотору, было достаточно: не выдерживая нагрузок, трещал блок: задирался поршень и клинил поршневой палец по причине тепловой нагруженности (ведь протоков между цилиндрами для охлаждающей жидкости нет). И еще целый букет: питтинг на вкладышах и растрескивание выпускного коллектора, продавливание привалочной плоскости головки и смятие бобышек. Но в процессе доводки мотор удалось подтянуть до необходимой надежности, хотя мощностные характеристики пришлось снизить. Тем не менее, двигатель остался самым чувствительным к малейшим отклонениям от требований документации, будь то качество материалов или обработка деталей.
Мощность полуторалитрового двигателя примерно на 6 л. с. больше. Но она определяет главным образом максимальную скорость. Для разгона и удобства маневра значительно важнее другой показатель — максимальный крутящий момент. Вот здесь двигатель «1500» дает ощутимый перевес. Правда, не обошлось без ложки дегтя: максимальному крутящему моменту соответствуют слишком высокие обороты. Теперешний начальник отдела доводки двигателей НТЦ П. Бывшев в свое время доказывал, что такой момент двигатель должен выдавать при 2500 об/мин. Тогда подбором передаточных чисел коробки передач можно было бы добиться выполнения всех показателей ТЗ по этому автомобилю, одновременно значительно снизив расход топлива, шум и токсичность. Ныне этот вариант реализован на двигателе с впрыском.
У двигателя -21081 совсем иная история. Он был включен в гамму разрабатываемых двигателей по запросу отдела экспорта, так как во многих странах (Бельгия. Греция. Португалия) налог на машину определяется по литражу ее мотора. В других странах эти автомобили привлекают заказчиков низкой контрактной стоимостью. К нам они попадают уже «оттуда» — на внутренний рынок завод их не поставлял. Автомобиль с этим мотором ведет себя довольно вяло: к тому же. чтобы удовлетворить нормам токсичности в Европе, его пришлось «зажать» по регулировке. Но. скажем, для пожилых людей, покупающих машины исключительно по соотношению «цена — объем салона», он предоставляет определенные преимущества. И все же большим спросом мотор не пользовался
Двигатель «1100» не особенно удобен для производства: довольно много отличий от базового мотора (о них ниже). В то же время он получился наименее нагруженным и поэтому «прощает» даже значительные отклонения по материалу и изготовлению. Вот такова история.
А теперь о том. что изменено в модификациях мотора -2108.
В двигателе -21081 уменьшен ход поршня и за счет этого сокращен рабочий объем.
Блок цилиндров ниже на 5.6 мм: остальные размеры не изменились, да и в технологии ремонта ничего нового.
Коленчатый вал: на 5.2 мм уменьшено расстояние между осями шатунных и коренных шеек. «Вычислить» вал поможет расположение смазочных отверстий на шатунных шейках — на валах -2108 и -21081 они смещены от оси шейки в противоположные стороны .
Головка цилиндров та же самая. Кстати. если вы купили для своей «восьмерки» новую головку и обнаружили на ней маркировку «21081». не расстраивайтесь — так и должно быть, эта деталь считается «родной» для двух моторов. Единственное различие — в расположении шпильки для натяжного ролика зубчатого ремня. В головке выполнены два резьбовых отверстия и в зависимости от типа двигателя — объемом 1.1 или 1.3 л- под шпильку используют одно или другое. Перенос натяжного ролика позволил на моторах с различными межосевыми расстояниями шкивов распределительного и коленчатого валов использовать один и тот же зубчатый ремень.
Распредвал — оригинальный, с иным расположением кулачков, что связано с изменением фаз газораспределения на двигателе с «низким» блоком.
Карбюратор модели -21081 отличается тарировочными параметрами — сечением топливных жиклеров и пусковыми заз

www.drive2.ru

отличия моего мотора 2111 от 21083! — Лада 21099, 1.5 л., 1995 года на DRIVE2

Всем подпищикам бобра! Лазил по просторам нета и наткнулся на сию статейку!

Мощность 77лс вместо 68!
И тяга 115.7 против 106 нм.

Двигатель ВАЗ 2111 может применяться для установки на автомобили ВАЗ 2108, 21083, 2109, 21093, 21099, 2113, 2114, 2115, 2110, 2111, 2112 и их модификациях.
Двигатель 2111-80 можно рассматривать, как дальнейшую модернизацию моделей 21083 и 2110. На двигателе применяется блок цилиндров мод. 2110-1002011. Он отличается от блока 21083 наличием дополнительных крепежных отверстий под кронштейн генератора, модуль зажигания и датчик детонации. (смотреть «Блок цилиндров») Крепежные отверстия для крепления головки блока выполнены с резьбой М12 x 1,25 мм. Высота от оси коленчатого вала до верхней поверхности блока — 194,8мм. Номинальный диаметр цилиндров – 82 мм. Для цилиндров определены ремонтные размеры 82,4 и 82,8 мм. Классы цилиндров маркируются латинскими буквами и соответствуют классам, принятым для цилиндров блока 21083. Допустимый износ цилиндра составляет не более — 0,15 мм на диаметр.
На двигателе 2111 используется коленчатый вал мод. 2112-1005015 с ходом поршня – 71мм. По посадочным местам он соответствует коленчатому валу 2108, но увеличены противовесы. Противовесы подвергнуты дополнительной механической обработке по диаметру и по боковым поверхностям. Это позволило снизить вибрации и повысить надежность вала.
Поршень 2110-1004015. По размерам он соответствует поршню 21083 и имеет на днище овальную выемку. Отличие заключается только в наличии канавок в бобышках под стопорные кольца. Для поршневого пальца применяется плавающая посадка. Поэтому для ограничения осевого смещения пальца устанавливаются стопорные кольца. Стопорные кольца мод. 21213.
Поршневой палец отличается от модели пальца 2108. При сохранении наружного диаметра в 22мм., уменьшена длина пальца с 61 до 60,5 мм и уменьшен внутренний диаметр с 15 до 13,5 мм.
Поршневые кольца нормального размера 82 мм с обозначением комплекта — 21083-1000100-10.
Шатун 2110-1004045 отличается от шатуна 2108. Длина шатуна — 121 мм. Шатун имеет более массивную нижнюю головку. Изменен профиль шатуна и использован материал с улучшенными механическими свойствами.
Головка блока цилиндров 21083-1003011. Различие только в длине болтов крепления головки к блоку цилиндров.
На двигателе ВАЗ 2111-80(в комплектации Евро II) установлен распределительный вал 2110. Посадочные размеры вала совпадают с посадочными размерами вала 2108, но изменен профиль кулачков. По сравнению с двигателем 2108 увеличилась высота подъема клапанов. Для впускного клапана подъем составляет 9,6 мм (2108 — 9,0мм.). Для выпускного клапана – 9,3 мм(2108- 9,0мм). Изменилось и угловое положение кулачков, относительно шпоночного паза. Эти изменения улучшили рабочие характеристики двигателя. Отличить распределительный вал 2110 от вала 2108 можно по увеличенному диаметру шейки около второго впускного кулачка на длине 5 мм.
Конструктивно привод ГРМ соответствует двигателю ВАЗ 21083. Распределительный вал приводятся во вращение от коленчатого вала зубчатым ремнем 2108-1006040-10 имеющим 111 зубцов. Зубцы ремня имеют эвольвентный профиль, а ширина ремня составляет 19,0мм. Натяжение ремня регулируется натяжным роликом.
Маховик 2110-1005115. Увеличение крутящего момента двигателя повлекло изменение конструкции маховика. Увеличен диаметр поверхности под сцепление с 196 до 208 мм. Изменилась форма и ширина зубьев венца маховика. Ширина венца маховика увеличена с 20,9 до 27,5 мм.
На двигателе 2111 установлен стартер мод. 2110. Ведущая шестерня стартера имеет 9 зубьев вместо 11-ти.
Шкив коленчатого вала мод.2110-1005058 совмещен с демпфер

www.drive2.ru

Тюнинг двигателя 21083 — Лада 21099, 1.5 л., 1998 года на DRIVE2

Если не удастся заменить двигатель на ВАЗ 2111, то буду тюнить свой по одной из следующих схем.

Может кому пригодятся примерные цены и результаты тюнинга.

1. Установка спортивного воздушного фильтра (включая стоимость фильтра-70 у.е.) + 4 л.с.
от 2850 руб
2. — +4…6 л.с.
Установка доработанного карбюратора с диффузорами 25-27 в обмен на стандартный.
от 2850 руб
Установка доработанного карбюратора с диффузорами 24-26 новый.
от 3200 руб
Установка доработанного карбюратора с диффузорами 25-27 новый.
от 4160 руб
3. — 78-80 л.с. Замена распределительного вала, сальника. Установка разрезной шестерни ГРМ, настройка фаз ГРМ.
от 4150
4. — 82-84 л.с. Замена распределительного вала, сальника. Установка разрезной шестерни ГРМ. Доработка формы камеры сгорания. Совмещение каналов ГБЦ. Фрезеровка плоско-стиГБЦ. Доработка формы седла.
от 11200
5. — 85-87 л.с. Замена распределительного вала, сальника. Установка разрезной шестерни ГРМ.Глубокая доработка ГБЦ и впускного коллектора (увеличение диаметра, изменение геометрии, совмещение, полировка).Изменение формы клапанов, камеры сгорания. Установ-ка направляющих втулок клапанов (бронза), маслосъемных колпачков (ELRING). Доработка формы седла клапана. Фрезеровка плоскости ГБЦ.
от 17900
6. — 90-95 л.с. Замена распределительного вала, сальника. Установка разрезной шестерни ГРМ. Глубокая доработка каналов ГБЦ и впускного коллектора (увеличение диаметра, изме-нении геометрии, совмещение, полировка). Изменение формы и диаметра клапанов, камеры сгорания. Установка направляющих втулок клапанов (бронза), маслосъемных колпач-ков(ELRING). Доработка формы седла клапана. Фрезеровка плоскости ГБЦ. Установка кла-панов увеличенного диаметра 40-34 с стержнем 7мм, облегченных тарелок клапанов (Д16Т) перепресовка седел. Прогарамму №6 рекомендуется устанавливать на моторы объемом 1,6 и более и также ставить доработанный карбюратор с увеличенными диффузорами 24-26 или 25-27 (100 -130 у.е.)
от 22700
7. — 85-90 л.с. Увеличение объема двигателя ВАЗ 21083 до 1600 см .Установка коленчатого вала с увеличенным ходом — 74,8 мм, специальных кованых поршней, колец — SM, импорт-ных вкладышей, сальников ELRING. Замена распределительного вала, сальника. Установка разрезной шестерни ГРМ. Доработка формы камеры сгорания. Совмещение каналов ГБЦ. Фрезеровка плоскостиГБЦ. Доработка формы седла.
от 27200
8. — 95-100 л.с. Увеличение объема двигателя ВАЗ 21083 до 1600 см .Установка коленчато-го вала с увеличенным ходом — 74,8 мм, специальных кованых поршней, колец — SM, импорт-ных вкладышей, сальников ELRING. Замена распределительного вала, сальника. Установка разрезной шестерни ГРМ.Глубокая доработка ГБЦ и впускного коллектора (увеличение диа-метра, изменение геометрии, совмещение, полировка).Изменение формы клапанов, камеры сгорания. Установка направляющих втулок клапанов (бронза), маслосъемных колпачков (ELRING). Доработка формы седла клапана. Фрезеровка плоскости ГБЦ.
от 33900
9. — 105-110 л.с. Увеличение объема двигателя ВАЗ 21083 до 1600 см .Установка коленча-того вала с увеличенным ходом — 74,8 мм, специальных кованых поршней, колец — SM, им-портных вкладышей, сальников ELRING. Замена распределительного вала, сальника. Уста-новка разрезной шестерни ГРМ. Глубокая доработка каналов ГБЦ и впускного коллектора (увеличение диаметра, изменении геометрии, совмещение, полировка). Изменение формы и диаметра клапанов, камеры сгорания. Установка направляющих втулок клапанов (бронза), маслосъемных колпачков(ELRING). Доработка формы седла клапана. Фрезеровка пло

www.drive2.ru

Тюнинг двигателя 21083 — Часть 4 — DRIVE2

Где ЖИВУТ «лошади»?
Увеличение проходных сечений каналов головки блока цилиндров — это, безусловно, весьма эффективный метод увеличения мощности двигателя. К примеру, вспомним разницу между 8- и 16-клапанным моторами — у последнего, при том же объеме, мощность существенно выше за счет лучшего наполнения и более эффективной очистки цилиндров, обусловлен-ных большей площадью сечений каналов и седел.
Однако то, что в теории просто и ясно, не всегда легко реализуется на практике. Основная опасность, возникающая при увеличении площадей сечения каналов на любой серийной ГВЦ, заключена в снижении толщины стенок каналов и воз-можности их механического разрушения во время обработки.
Опыт показывает, что для ГВЦ двигателя ВАЗ-21083 критическими значениями величин диаметров каналов явля-ются 32 и 29 мм соответственно для впускного и выпускного трактов. Критическими в том смысле, что превышение этих значений резко повышает шансы испортить всю работу. Исправить же ошибку, как правило, не удается, поскольку «про-рыв» стенки канала происходит в труднодоступном для сварки месте, после чего головку блока остается только сдать в утиль,
Но даже указанные диаметры каналов (32 и 29 мм) заметно превышают стандартные значения. В случае, если увели-чить диаметры каналов до этих цифр, появится необходимость замены стандартных седел клапанов на увеличенные. Иначе на пути потоков топливной смеси или выхлопных газов будет возникать «узкое место». Чтобы определить, какие седла устано-вить взамен штатных, вначале необходимо «разобраться» с клапанами, «вписав» их тарелки в камеру сгорания. Учитывая, что расстояние между осями направляющих втулок впускного и выпускного клапанов остается неизменным, диаметры их тарелок не должны быть больше, чем 40 и 34 мм соответственно для впускного и выпускного клапанов. В противном случае седла сблизятся на недопустимо малое расстояние, что серьёзно усложнит технологию их замены.
Зная допустимые диаметры тарелок клапанов, рассчитаем диаметры седел. Для создания необходимой формы седла его наружный диаметр должен превышать диаметр тарелки клапана на величину около 1 мм. При этом толщину стенки седла не следует чрезмерно уменьшать, иначе не будет обеспечена его плотная и надежная посадка в гнезде. Опыт показывает, что минимальная толщина стенки седла должна быть около 2,5-3,0 мм (большие цифры относятся к выпускным седлам). (Разрез канала оптимального профиля: 1 — участок расширения; 2 — участоксужения; 3 — седло; 4 — та-релка клапана)
Из этих данных следует, что для выбранных нами клапанов необходимы седла с внутренними диаметрами 35-36 мм на впуске и 29-30 мм на выпуске. Сравним эти величины с увеличенными диаметрами каналов — 32 и 29 мм. Налицо явная нестыковка, особенно во впускном тракте. Чтобы получить минимальное гидравлическое сопротивление потоку, требуется не расширение, а, напротив, некоторое сужение канала у седла.
Чтобы согласовать проходные сечения, необходимо выполнить вначале расширение, а затем плавное сужение кана-ла непосредственно перед седлом. Правда, при этом нужно помнить, что такая работа требует особой осторожности — стенку канала легко разрушить, особенно если пытаться изменить направление движения потока на входе в цилиндр (желательно, чтобы при втекании в цилиндр поток одновременно отклонялся от стенки цилиндра — это необходимо для уменьшения со-противления, вызванного влиянием стенки).
Отметим, что увеличение проходных сечений каналов и диаметров тарелок клапанов при сохранении фаз газорас-пределения приводит к смещению максимумов момента и мощности двигателя в сторону больших частот вращения. Объясняется это следующим образом: при открытии клапана большего размера проходное сечение между тарелкой клапана и седлом увеличивается быстрее, чем у клапана стандартного размера. Другими словами, это равносильно установке в ГВЦ со стандартными клапанами распределительного вала с увеличенным подъемом кулачков. В результате можно ожидать незна-чительного снижения величины крутящего момента двигателя на низких частотах и заметного повышения показателей мо-мента и мощности на средних и особенно высоких частотах вращения.

Седла? Нет, втулки и * клапаны*
Определив путь, ведущий к цели, можно начинать решение задачи — доработку ГВЦ согласно сформулированным выше принципам. Технологическая цепочка операций по доработке ГВЦ традиционна: замена седел на большие, удаление
старых направляющих втулок, расширение каналов с помощью набора шаровых фрез и шарошек, установка новых втулок, обработка седел.
При всей простоте и очевидности такой технологии, она не свободна от недостатков. Дело в том, что при обработке каналов уменьшается толщина их стенок, в том числе и вбли-зи отверстий направляющих втулок. Изменяется и фо

www.drive2.ru

Варианты увеличения объема двигателя ВАЗ-2108 (1300 см) — Лада 2108, 1.3 л., 1992 года на DRIVE2

Не так давно слышал в гаражном кооперативе, где собственно у меня гараж, следующую информацию: на ВАЗ-2109 с двигателем 1300 см устанавливают поршня 2105-1004015У производства АВТРАМАТ диаметром 79,0 мм! Делают это тогда, когда заканчиваются все ремонтные размеры на «76», либо при глубоких задирах на зеркале цилиндра. Также на этих поршнях предусмотрены специальные проточки (выборки) дабы поршня не встретились с клапанами в случае «чего»…

Родной диаметр цилиндра мотора 1300 см — 76 мм. Я удивился, ведь толщина стенки между цилиндром и водяным каналом 4,5 мм на базовом моторе, а при установке поршней диаметром 79 мм толщина уменьшается до 3 мм. Не будет ли это фатально для мотора? Но как утверждает владелец «девятки» с такими поршнями, что эксплуатирует он такой мотор уже несколько лет (около 30 000 км) и ничего страшного за это время не произошло! Наоборот, мощность двигателя возросла!

Задумался…И все-таки если такая переделка возможна, сколько же будет двигатель выдавать «кобыл»? «Погуглил» и наткнулся на сайт некого завода. На данном предприятии в заводских условиях производят проточку цилиндров диаметра 76 мм до 79 мм и (по желанию заказчика) устанавливают коленчатый вал от Калины с ходом 75,6 мм вместо 71 мм стандартного.
Еще больше проявился интерес: «И все — таки какая же мощность получается?» Вспомнил несколько формул из курса «Двигатели внутреннего сгорания» который изучал в институте. И решил хотя бы в теории, приблизительно подсчитать интересующие меня параметры. Результаты свел в таблицу приведенную ниже.

Как видно из таблицы, самый мощный получился 3-й вариант с объемом 1482 см, сочетание поршней 2105-1004015У и коленвала от Калины. «Геометрия» получилась почти как у двигателя ВАЗ-21083, объем которого 1499 см. В карбюраторе однозначно, после таких изменений в объеме, необходима замена воздушных и топливных жиклеров от все того же Солекса 21083.

UPD 09.06.2019
Ниже приведу сравнение двигателя 21083 (1,5л) и 2108 (1,5л) построенного на блоке 2108 с поршнями диаметром 79,0 мм со смещением 2,3 мм, коленчатым валом с ходом 75,6 и ГБЦ 21081. Шатуны в обеих двигателях 121 мм.

Внешняя скоростная характеристика двигателя 21083 1,5 л. и двигателя 2108 1,5 л. построенного на калиновском колене и пятерочных поршнях.

Характеристики двигателей:____________21083_________________________2108 1,5
Полный рабочий объем_____________1500,1 см.куб.___________________1482,5 см.куб.
Степень сжатия геометрическая_________9,83____________________________11,65
Степень сжатия динамическая__________7,86_____________________________9,32
Полный объем камеры сгорания_______42,5 см.куб._____________________34,8 см.куб.
R/S соотношение______________________1,7_____________________________1,6
B/S соотношение_____________________1,15____________________________1,045
Мощность л.с/об/мин________________71,5/5100_________________________71,9/5000
Момент Нм/об/мин__________________111,5/4000________________________113,4/2600

Мотор 1,5 полученный из блока 2108 совсем немного превосходит заводской 1,5 21083 по крутящему моменту, мощность обеих моторов одинакова. Если обратить внимание на динамическую степень сжатия (именно по не

www.drive2.ru

Тюнинг двигателя 21083 — Часть 3 — DRIVE2

С чего начать?
Наверное, с покупки необходимых комплектующих? Или с разборки двигателя?
Не угадали. Вначале оценим исходные мощность и крутящий момент стандартного дви-гателя. Для этого автомобиль отправляется на мощностные испытания.
Существуют два варианта таких испытаний. Первый — снять двигатель с автомобиля, чтобы затем установить его на специальный испытательный стенд. Такими стендами оснащены многие научно-исследовательские лаборатории и организации, связанные с отработкой процессов в автомобильных двигателях.
На стенде двигатель крепится к раме, а его маховик через специальную муфту присоеди-няется к валу тормоза (гидравлического или электрического). Тормоз нагружает работающий двигатель, при этом крутящий момент от вала передается на корпус тормоза и измеряется спе-циальным датчиком. Такие испытательные стенды нередко снабжаются системами про-граммного управления, что позволяет испытывать двигатели не только на установившихся, но и на переходных режимах.
Такие стенды имеют ряд преимуществ. И в первую очередь это точность измерения всех параметров — частоты вращения, крутящего момента, мощности. Технически испытания весьма сложны — двигатель надо демонтировать, а затем снова устанавливать в автомобиль. Для нас та-кой вариант неудобен — долго, трудоемко, а значит, дорого.
Имеются иные мощностные стенды для испытаний двигателя непосредственно на автомобиле. Один из них установлен в Сервисном Центре ЗАО «Аояма Моторс» — официального дистрибьютора фирмы Honda. Туда мы и отправили наш стандартный ВАЗ-21093.

Как будем мерить?
Мощностной стенд фирмы Bosch модели FLA203 работает по следую-щему принципу: двигатель нагружается через трансмиссию автомобиля и его ведущие колеса, приводящие в движение тормозные барабаны.
Методика испытаний достаточно проста. Автомобиль устанавливают ведущими колеса-ми на тормозные барабаны стенда, закрепляя здесь же специальные ролики, предохраняющие его от бокового съезжания. Задние колеса фиксируют колодками, препятствующими «выпрыгиванию» автомобиля с барабанов. Далее закрепляют датчики частоты вращения (на высоко-вольтный провод свечи 1-го цилиндра надевается клемма соответствующего кабеля) и темпера-туры всасываемого воздуха. Теперь можно приступать непосредственно к испытаниям.
Стенд FLA203 — прекрасный инструмент для любых мощностных испытаний, поскольку позволяет проводить испытания на всех режимах — от работы двигателя на холостом ходу до движения с максимальной скоростью в режиме максимальной мощности. Для этого стенд имеет программное управление, причем вся необходимая информация отображается на дисплее в режиме реального времени, а в конце испытаний полученные данные могут быть распечатаны.
Важным преимуществом стенда является оперативность проведения испытаний — на один замер, т.е. определение параметров двигателя во всем рабочем диапазоне частоты вращения, уходит не более 10 минут. Делается это так. После программирования режима работы стенда (устанавливают максимальную скорость движения автомобиля, соответствующие ей максимальные обороты и предполагаемый диапазон изменения мощности) запускают двигатель и разгоняют автомобиль на 1-й передаче. Далее дается полный «газ», и автомобиль плавно раз-гоняется на 4-й передаче. В это время непрерывно регистрируется и выводится на дисплей зна-чение мощности на ведущих колесах.
Заметим, что эта величина еще не есть собственно мощность двигателя, которая больше замеряемой на величину мощности потерянной на преодоление сил трения качения колес и со-противления трансмиссии. Поэтому для получения значений искомой мощности двигателя вы-полняется специальная процедура: при достижении максимальной скорости резко, не сбрасывая «газа», выжимают сцепление, и сразу бросают «газ», одновременно переводя рычаг переключения передач в нейтральное положение. Система управления стенда начинает «обратный отсчет»: тормозит автомобиль, а точнее, его трансмиссию и ведущие колеса, измеряя величину мощности всех потерь. И, наконец, после остановки колес компьютер прибавляет эту величину к той, что получена на разгоне.
В результате получается «чистая», без влияния трансмиссии, характеристика мощности двигателя в зависимости от скорости автомобиля. Хотя, возможно, и не столь точная, как у исследовательских мощностных стендов: потери в трансмиссии непостоянны и зависят от многих факторов (температура масла, шин и др), что вносит дополнительные погрешности, особенно на высоких скоростях. С другой стороны, двигатель испытывается в реальных усло-виях во время функционирования систем впуска, выпуска и управления, т.е. в момент их комплексного влияния на мощностные показатели. Поэтому ответ на вопрос о том, на каком стенде получаются более точные результаты, не столь однозначен, как может показаться на первый взгляд.

www.drive2.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *