L3 vdt двигатель – L3-VDT — двигатель Mazda MZR 2.3 DISI Turbo
О двигателях MZR и L3 — VDT в частности! — Mazda 3 MPS, 2.3 л., 2011 года на DRIVE2
Всем мир, други! У нас, в клубе FASTinated, есть традиция вести рубрику «Поговорим о двигателях». В ней мы рассказываем о самых культовых движках мирового автопрома, за всю историю автомобилестроения. Двигатель установленный в автомобили линейки MazdaSpeed (MPS), тоже по праву считается одним из самых выдающихся моторов в японском автомобилестроении, хотя он и недооценен. Информации на русском о нем не так уж и много, поэтому я переведу вам информацию из англоязычных источников. Я не лингвист, поэтому заранее приношу извинения за возможные лулзлы в переводе). Итак, сначала опишем серию MZR в целом:
MZR это серия четырехцилиндровых двигателей, спроектированных инженерами компании Мазда, начиная с 2001 года и заканчивая 2011. MZR — расшифровывается как «Мазда-Отзывчивый» — «MaZda Responsive». Это поколение включает в себя бензиновые и дизельные двигатели в пределах объема от 1,3 литра до 2,5 литров. Все бензиновые двигатели серии MZR оснащены алюминиевым блоком с чугунными гильзами. А в дизелях MZR-D, используется чугунный блок и алюминиевая головка блока. Существует следующее ранжирование двигателей серии MZR:
1) Небольшие (1,3 литра — 1,6 литра) Mazda-Z;
2) Средние (1,8 литра — 2,5 литра) Mazda-L;
3) Дизельные (2,0 литра — 2,2 литра) комон-рэил Mazda-R.
Двигатель DISI (Direct Injection — непосредственный впрыск, Spark Ignition — свечное зажигание) был трижды в списке 10 лучших двигателей года — в 2006, 2007 и 2008г. соответственно.
Кстати, отмечу от себя, отрываясь от перевода, что компания Форд владеет правами на производство двигателей этой серии. На этот счет между Мазда и Форд существовал давний спор. Фордовцы обозвали этот мотор Duratec и так же используют эти наработки в EcoBoost. И движки серии MZR объемом 1,8 и 2.0 литра, до сих пор ставятся на MX-5. Однако новое поколение «мыкс», представленное неделю назад, эти моторы использовать конечно уже не будет. Возвращаясь к спору между Mazda и Ford, я дам пояснение ниже.
Так вот, двигатели серии MZR, вопреки слухам, которые распускал более могущественный Форд, разработан Маздой и только ей. Ford лишь приобрел авторские права на двигатель с изумительными характеристиками, предвкушая коммерческий успех. Ну и в добавок запилил лишь свой блок управления двигателем и выпускной коллектор. Кстати именно из-за этого конфликта Mazda забила на судебные тяжбы с Ford и разработала SKYAKTIV-P. Поэтому Ford остались единственными, кто по прежнему юзает маздовские блоки L и Z, да еще и умудряется выдавать это за «новые разработки».
Говоря о мопсовском L3-VDT, опишу немного подробностей. Это четырехцилиндровый, 16-ти клапанный, 2,3 литровый двигатель с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива, с двумя верхними распредвалами. На двигателе установлена турбина Warner-Hitachi K04 (излюбленная VAG-тюнерами для Stage 3) и интеркуллер системы (воздух-воздух), а так же зажигание системы «катушка на свече». Мотор выдает 263 лошадиных силы и 380 момента на 5500 rpm и 3000 rpm соответственно. Без вреда для компонентов двигателя, он может раскручиваться до 6700 rpm. Потребляет высокооктановый 98 бензин)
Вот такая информация. Как говорится в общих чертах. Думаю это будет для вас интересно и полезно, ибо энтузиасты ценят любую информацию о интересных двигателях. Чуть позже, я расскажу вам про некоторые тонкости двигателя L3-VDT и конечно будем детально говорить о трансмиссии и подвеске. Всем мир! Enjoy Mazda!
www.drive2.ru
Двигатель L3VDT MZR 2.3 Disi Turbo Mazda CX7,MPS l3k9 абсолютный сток. — DRIVE2
Полный размер
Довольно редкое явление — в это раз попался «почти» живой блок с относительно живыми гильзами: эллипс в 3 цилиндре, послужил причиной для выбраковки детали, если бы не одно но — существуют ремонтные поршни.
В итоге прикрутил хонинговальную плиту, фальш кпп и расточил блок в ремонтный размер. Как и ожидалось все супер — никаких эллипсов и следов износа — абсолютно новые цилиндры.
Попутно выполнил ремонт гбц с фрезеровкой седел и шлифовкой клапанов, после чего были отрегулированы зазоры в клапанном механизме.
Двигатель не имел балансировочных валов, а я решил это исправить, поэтому к списку работ добавилась процедура по регулировке зазора в зацеплении шестерни коленвала и балансиров.
Фрезеровка плоскости ГБЦ и блока.
При сборке применял монтажную смазку, она хорошо защищает от износа и оберегает детали от износа и царапин при вращении без давления масла — даже под давлением клапанных пружин, после вращения распредвалов (во время регулировки зазора в клапанном механизме) не остается абсолютно никаких царапин, хотя при использовании обычного моторного масла, и даже трансмиссионного в аналогичных условиях царапины бывают.
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
шортблок дестрокер-гибрид L3VDT — DRIVE2
Полный размер
В этот раз на столе весьма интересный, с точки зрения технических решений, проект.
Решил порадовать L3VDT жирными американскими продуктами.
Поршни CP-E STAGE3 — самый топовый продукт от данного производителя, рассчитаны на 1000HP (звучит многообещающе), диаметр 90мм, согласно описанию производителя, установив эти поршни на L3VDT получится объем 2.4 литра и степень сжатия 10.5:1 .
cp-e.com/shop/product/mag…-2-3-disi-stage3-pistons/
Увеличение объема в данном случае происходит за счет диаметра поршня(не самый эффективный способ, особенно на двигателе с малым количеством цилиндров). Точный объем двигателя с поршнями Cp-e и сток коленвалом 2368 куб см. против 2261 куб. см, прирост составит всего 107 кубических сантиметров на 4 цилиндра.
Минусами данного сетапа является:
— уменьшение толщины стенки цилиндра, т.к прирост составляет 2.5мм, о стоковых гильзах не может быть и речи — блок придется однозначно гильзовать.
— увеличение нагрузки на стенки цилиндра и на шатуны
— слишком высокая степень сжатия
Ставить эти поршни в стоковый L3VDT весьма убийственная идея, если вы не заливаете в свой бак E85, ведь даже самый топовый товарный 98 или 100 бензин с заправки не обеспечит нормальную работу двигателя с такой высокой степенью сжатия, к тому же сильно возрастет боковая нагрузка на шатуны и стенки цилиндров.
Проанализировав свои опыты с дестрокерами — принял решение использовать короткоходный коленвал.
Колено с коротким ходом позволит снизить степень сжатия, сместит кривую момента в сторону высоких оборотов, увеличит продувку на высоких оборотах, уменьшит нагрузку на стенки цилиндров и шатуны.
В данном случае, используя поршни cp-e объем получится 2114 куб.см. вместо 1998 куб.см (столько бы получилось на поршнях стандартного размера 87.5 с короткоходным коленвалом) прирост с короткоходным коленвалом немного больше — 116 куб.см (на 9 куб.см больше чем c коленвалом от L3VDT), степень сжатия будет меньше — 9.5:1 — то что нужно для наших условий эксплуатации.
Теперь разбираемся с блоком, ведь поршни такого диаметра нельзя просто взять и поставить в стоковый блок, тут даже не поможет обычная гильзовка — толщина стенки гильзы будет всего 1.2 мм.
К счастью зимой 2018 я решил эту проблему, с этим мне помогли L.A Sleeves — производитель самых толстые сухих гильзы на L3VDT, толщина стенки 5 мм (если использовать поршни std — 87.5мм)
В итоге блок загильзован толстыми гильзами, даже с поршнями большого диаметра толщина 3.5 мм.
Коленчатый вал и звезды грм и шкив коленвала подверглись доработке — прорезаны шпоночные пазы, для дополнительной фиксации системы грм и шкива коленвала.
P.S Собирал себе на 3 мпс, но не успел поставить на машину, тдо установке не дошло — сменил место жительства, а машина осталась в Челябинске, не думаю что скоро дойдет до сборки, если кому нужен — могу продать .
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
www.drive2.ru
Двигатель Mazda 2.3 MZR DISI Turbo (L3-VET) — e-fee.ru
Двигатель Mazda 2.3 MZR DISI Turbo (L3-VET)MZR 2.3 DISI Turbo мощностью в 260 л. с. и с крутящим моментом 380 Нм, доступным уже с 3000 об./мин. Новая программа управления ведает не только системами впрыска и зажигания, но также дроссельной заслонкой и байпасным клапаном турбины на некоторых режимах.
Турбонагнетатель – тоже новой конструкции, облегченный относительно аналогов, что позволяет ему быстрее раскручиваться и увеличивать мощностные характеристики. Для силового агрегата такого объема мощность и момент внушительны, поэтому материалы для изготовления MZR 2.3 применялись соответствующие. Блок и головка блока цилиндров изготавливались усовершенствованным методом точного литья (ноу-хау компании Mazda). Для оптимизации теплового процесса увеличилось количество полостей между стенками цилиндров.
Шатуны и коленвал изготовлены из высокопрочной стали, применены полностью плавающие поршневые пальцы. Неплохо поработала компания Mazda над своим детищем. Изготовление неординарных моторов – давний конек этой фирмы. Интересно, что впервые MZR 2.3 установили именно на Mazda 3, хотя ранее считалось, что больше 250 л. с. для переднеприводного автомобиля такого класса – это просто опасно.
В общем, заряженный хэтчбек получился действительно весьма норовистым, несмотря на многочисленные системы безопасности и дифференциал повышенного трения. В любом случае, при наличии головы на плечах управлять подобным болидом можно с удовольствием. Позже двигатель начал ставиться и на Mazda 6, и на увесистую Mazda CX-7. Несмотря на увеличившийся вес агрегатоносителей, а в случае с CX-7 – и применение полного привода, двигатель не пасовал, одаривая все перечисленные модели завидной динамикой.
Такой двигатель устанавливается на автомобили:
Mazda6 MPS (GG) ‘2005–07
Mazda CX-7 (ER) ‘2006–09
Mazda3 MPS (BK) ‘2006–09
e-fee.ru
маздовский L3-VE (L3-C1). Капиталка lite. — Nissan Cefiro, 2.0 л., 2001 года на DRIVE2
Доброго времени суток. Думал написать в блог, да кто его у меня читать будет… напишу в бортовик))
И так была (и есть) у друга Мазда Атенза. Гонка, с двигателем 2,3 литра. Едет аппарат нормально. Но в последнее время стал подъедать масло… Точнее подъедать он его начал очень давно, щас он его начал нещадно жрать! Хозяин в растерянности, даже не мог сказать сколько именно, потому что лил он туда его постоянно. На вскидку литра полтора — два на тыщу. Так как расходы на масло ему уже поднадоели, решился наконец его вскрыть и маленько поремонтировать. У маздоводов почему-то это называется капиталка лайт. Ну лайт так лайт, нам то пофиг))) Кстати контракт стоит как крыло от самолета, почему, хрен знает. Поэтому задача изначально стояла отремонтировать старый.
И так, вот такой мотор:
мотор
Да под капотом грязно, прошу не придираться. Жись у нас такая в Кузбассе, хоть каждые выходные его мой.
По документам должен стоять двигатель L3-VE, но он на него не похож. Щуп масляный не там… Скорее всего это мотор L3-C1 рестайл (а может и дорестайл) от Мазды 6. Первый раз вижу чтоб на японца ставили двиг от европейца. Ну потом всё прояснится…
маленько разбираем
Внизу приличные такие балансирные валы:
балансиры
Не все гайки прям так взяли и открутились:
Пока хозяин снимает всякую шелуху с мотора, а разбираюсь с этим совдеповским монстром:
пусковое зарядное
Весит килограмм 20. Разобрался со схемой, оказывается рабочий! Напругу выдаёт, но вот что-то завести пока не пробовал, лень провода делать. Чот я отвлекся…
Разобрали уже, вот что есть:
Приличная выработка на шестернях ГРМ:
шестерня клапана
Нагар приличный, но бывает и больше:
поршня
Выработка на цилиндрах совсем небольшая, но хона нет:
цилиндр
Поршневые кольца не залегшие. Есть нагар в канавках. Фото нет.
Маслосъемные колпачки дубовые, вот через них всё масло и сливалось…
маслосъемные колпачки
И так под замену: п
www.drive2.ru
Мазда л двигатель — Mazda L engine
| Мазда л двигатель | |
|---|---|
| |
| обзор | |
| производитель | |
| Также называемый | |
| производство | 2001-настоящее время |
| раскладка | |
| конфигурация | Встроенный 4 |
| водоизмещение |
|
| Диаметр цилиндра |
|
| ход поршня |
|
| Блок материал | алюминий |
| Руководитель материала | алюминий |
| клапанного | DOHC 4 клапана х цил. с VVT (некоторые версии) |
| Степень сжатия | 9.7: 1, 10,0: 1, 10,8: 1, 12,1: 1 |
| горение | |
| турбокомпрессор | В некоторых версиях, начиная с 2010 года |
| Топливная система | |
| Тип топлива | бензин |
| Нефть системы | масляный отстойник |
| Система охлаждения | С водяным охлаждением |
| Выход | |
| Мощность выходного | 125-285 л.с. (93-213 кВт; 127-289 л.с.) |
| Крутящий момент выход | 122-280 lb⋅ft (165-380 Нм) |
| Хронология | |
| предок | Mazda F двигатель |
| правопреемник | Мазда SKYACTIV-G двигатель |
В Mazda L -ряды является среднего размера рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель разработан Mazda в рамках своей семьи MZR , в диапазоне смещения от 1.8L до 2.5L. Введенный в 2001 году, это эволюция чугунный блок F-двигатель . В L -ряды используется Форд как их 1.8L до 2.5L Duratec мирового двигателя.
L-двигатель использует цепной привод DOHC , 16-клапанный клапанный с блоком конструкцией полностью алюминиевой и чугунными гильзами цилиндров. Другие функции включают перелом-сплит кованые металлического порошка шатуны и цельный литой коленчатый вал с.
Другие характеристики впускного распредвала фазирования VVT , VTCS, VICS , из нержавеющей стали , 4: 1 выпускной коллектор и нижний основной подшипник Клетка для увеличения жесткости блока. Непосредственный впрыск доступно на 2,0 л LF-VD и награды ( DISI ) с турбонаддувом L3-VDT двигателя введен в 2006 году для Mazdaspeed состава транспортных средств.
В 2010 году Ford представил GDI турбо вариант Mazda LF конструкции двигателя , как EcoBoost 2.0L, используя собственные многообразные и управления двигателем системы Форда. Форд планирует использовать L-образный двигатель в будущем их EcoBoost и Duratec поколений 4-цилиндровых. В 2011 году Mazda перестала развивать L-образный двигатель и заменил его SKYACTIV P-двигателя — экстенсивно пересмотренным эволюции Mazda L-образным двигателем. В это время, Ford будет единственным производителем до сих пор используют дизайн Mazda L-двигатель.
1,8 л (L8-DE, L8-VE)
1,8 л (см один тысяча семьсот девяносто восемь (109,7 у.е. в)) версии имеет приблизительно — квадрат 83 мм (3,27 дюйма) отверстие и 83,1 мм (3,3 дюйма) инсульта. Выход составляет 125 л.с. (93 кВт) при 6000 оборотах в минуту с 122 lb⋅ft (165 Нм) крутящего момента при 4250 оборотах в минуту.
В 2001 году Ford представил свой первый двигатель европейского Форда использовать бензин прямого впрыска технологии, под маркой SCi (Smart Charge Injection) для прямого впрыска, с искровым зажиганием (DISI). Диапазон будет включать в себя некоторые производные с турбонаддувом, в том числе 1,1-литровый, трехцилиндровый блок турбинным демонстрировались на 2002 Женевском автосалоне. 1,8 л был первый двигатель европейский Форд использовать технологию прямого впрыска, под маркой SCi для смарт — Charge Injection . Это появилось в Mondeo в 2003 году и на сегодняшний день доступно на 2,0 — литровым двигателем , а также.
Двигатели SCi были разработаны в компании Ford Cologne объекта и собираются в Валенсии, Испания . Двигатель SCi в паре со специально разработанной шестиступенчатой механической коробкой передач .
Европейские 1,8 л и 2,0 л Duratec HE двигатели построены на моторном заводе в Валенсии в Испании . Duratec СФО является гибким топливом версии 1.8 L Duratec-HE модифицирован для работы на E85 топливе. 1.8L Focus C-Max и фокус Mk II версия использовать диск по проводам дроссельной заслонки для улучшения реагирования.
версии Форда рассчитан на 92 кВт (123 л.с.; 125 л.с.) при 6000 оборотах в минуту и 165 Нм (122 lb⋅ft) крутящего момента при 4500 оборотах в минуту с 10.8: 1 степень сжатия.
Приложения:
2,0 л (LF-DE, LF-VE, LF-ВД)
2,0 л (+1999 куб.сма (122,0 у.е. в)) версии 10.0: 1 степень сжатия, 87,5 мм (3,44 дюйма) отверстие и разделяет 83,1 мм (3,27 дюйма) ход 1.8 L. Изменения к двигателю включает в себя переключение из литого алюминия к армированному пластику впускного коллектора и из последовательного впрыска топлива многоходового к непосредственному впрыску бензина .
Версия Форда рассчитан на 107 кВт (143 л.с.; 145 л.с.) мощности при 6000 оборотах в минуту и 185 Нм (136 lb⋅ft) крутящего момента при 4500 оборотах в минуту с 10.8: 1 степень сжатия. Этот двигатель также используется Volvo, называется B4204S3 (или B4204S4 , как Flexifuel двигатель , способный работать на E85 ).
На 2007 Focus, выход 136 л.с. (101 кВт; 138 л.с.) при 6000 оборотах в минуту с 136 lb⋅ft (184 Нм) крутящего момента при 4250 оборотах в минуту. 2007 Фокус с PZEV выбросов пакета производит 130 л.с. (97 кВт; 132 PS) при 6000 оборотах в минуту с 129 lb⋅ft (175 Нм) крутящего момента при 4000 оборотах в минуту. На 2008 Focus, выход 140 л.с. (104 кВт; 142 л.с.) при 6000; 136 оборотов в минуту с lb⋅ft (184 Нм) крутящего момента при 4250 оборотах в минуту. 2009 Фокус имел 143 л.с. (107 кВт; 145 л.с.) при ношении механической коробки передач из — за более высоким проточную систему выпуска отработавших газов. 2008 Фокус с пакетом выбросов PZEV производит 132 л.с. (98 кВт; 134 PS) при 6000 оборотах в минуту и 133 lb⋅ft (180 Нм) крутящего момента при 4250 оборотах в минуту.
Мазд LF-VD версия была оснащена прямым впрыск воспламенением искры (DISI) и более высокой степенью сжатия для повышения эффективности в JDM рынков и EDM. Он производит 148 л.с. (110 кВт; 150 PS) при 6500 оборотах в минуту и 187 Нм (138 lb⋅ft) крутящего момента при 4000 оборотах в минуту.
В 2011 году Форд начал продавать третьего поколения Ford Focus в Северной Америке , которая поставляется с обновленной версией , которая использует прямой впрыск и Ti-VCT . Эти особенности, наряду с увеличенным коэффициентом сжатия 12,1: 1 позволяет двигателю генерировать 160 л.с. (119 кВт; 162 PS) при 6000 оборотах в минуту и 146 lb⋅ft (198 Нм) крутящего момента при 4250 оборотах в минуту. Эта версия называется «Duratec 20.»
В Ford Duratec 20 двигателей построены в Дирборн, штат Мичиган , США , и Чихуахуа, Мексика , причем некоторые из них построены Mazda в Хиросиме , Япония .
Пластмассовый впускной коллектор на ранних версиях 1.8 и 2.0 имеет основную ошибку из-за некачественные материалы. Коллектор имеет swirlplates смонтированное на квадратный вал в отверстии, где она крепится к головке блока цилиндров. Ранние двигатели Duratec четыре-цилиндровых могут быть разрушены, когда swirlplates прерваться и ввести цилиндр. В большинстве случаев являются одиночным swirlplates, но и вал может носить и ломаться. Ранние признаки этой неисправности подтверждается тиканье шума, исходящего от передней части двигателя. Это может произойти уже в 25k миль, при недостаточности обычно происходит примерно через 90 000 миль.
Турбированный EcoBoost версия была введена в 2010 году.
2.3L (L3-VE, L3-NS, L3-DE)
Duratec 23NS в 2002 Ranger2,3 л; 138,0 у.е. в (2 261 куб.см) версия использует тот же 87,5 мм (3,44 дюйма) родила как 2,0 л, но с длинной 94 мм (3,70 дюйма) хода. Он производит около 122 кВт (164 л.с.; 166 л.с.) при 6000 оборотах в минуту и 195 Нм (144 lb⋅ft) между 4000-4500 оборотов в минуту
23EW был построен в Чиуауа, Мексика для поперечной установки в нескольких переднеприводных автомобилей Ford / Mercury / Mazda через 2009 модельного года. «EW» в коде обозначения Форда обозначает конфигурацию Восток-Запад, или поперечную установку . Были подготовлены три версии 23EW. Стандартная версия DOHC 16V был использован в североамериканский Фокус производит 151 л.с. (113 кВт; 153 л.с.) при 5750 оборотах в минуту с 154 lb⋅ft (209 Нм) крутящего момента при 4250 оборотах в минуту. IVCt (впускное переменное время кулачка) -equipped DOHC 16V версия использовались в 2006-2009 Ford Fusion / Mercury Milan , и несколько поколений CD2 -Ы кроссоверы.
23NS был построен в Дирборн, штат Мичиган , на Ford Ranger и североамериканский рынок Mazda B-Series с 2001 модельного года 2011 модельного года. «NS» означает конфигурацию Север-Юг, или продольный монтаж . Эти двигатели настроены для моментного смещения делают их пригодными для использования легкого грузовика и не оборудованы IVCt или VICS . Есть две версии 23NS с небольшими различиями:
2001-2003 Ranger 2.3L Duratec 135 л.с. (101 кВт; 137 л.с.) @ 5050 оборотов в минуту 153 lb⋅ft (207 Нм) @ 3750 оборотов в минуту впускного коллектора управления бегуна / управления вихревой MAF корпуса отдельный кусок от крышки воздушной коробки ( со старым стилем датчика MAF) электрический протоколом J1850PWM OBD-II нагретого термостат номинального 24 города 28 Hwy (старый EPA Calcs) для ручного транса
2004+ Ranger 2.3L Duratec 143 л.с. (107 кВт; 145 л.с.) @ 5250 оборотов в минуту 154 lb⋅ft (209 Нм) @ 3750 RPM нет IMRC / управления вихревой МАФ корпуса встроен в крышку воздушного ящика (с новее стиле датчика MAF ) регулярные т-стат CAN протокол OBD-II рейтинг 24 города 29 Hwy (старый EPA Calcs) для ручного транса
Duratec 23E является версия Duratec 23 с выбросами в Калифорнии PZEV.
В некоторых восточных моделей восточных и средних, Mazda6 была настроенную версию 2.3L производит 178 л.с. (133 кВт; 180 л.с.) при 6500 оборотах в минуту и 159 lb⋅ft (215 Нм) при 4000 оборотов в минуту.
Высокоэффективный Аткинсон цикл версия использовалась в побег Форд, Mercury Mariner и Мазда Tribute Гибриды .
Cosworth настроенный вариант этого двигателя находится в BAC Mono мощностью 285 л.с. (213 кВт; 289 PS) и 207 (280 lb⋅ft Нм) крутящего момента, что делает его наиболее мощной версией этого двигателя.
2.3L DISI Turbo (L3-VDT)
Мазда L3-VDT прямой инъекции турбоНаграды турбинная версия 2.3 с непосредственным впрыском с искровым зажиганием , или «DISI» также выражена. Он развивает 263 л.с. (196 кВт; 267 PS) при 5500 оборотов в минуту и 280 lb⋅ft (380 Нм) при 3000 оборотах в минуту и способна метательные Mazdaspeed3 от 0-60 миль в час (97 км / ч) за 5,6 секунды.
В то время как двигатель 2.0 Ford EcoBoost и его позже 2.3 вариант разделяют блок цилиндров с L3-VDT и являются производными от архитектуры Мазда L, мало еще делятся между EcoBoost и L3-VDT , и они не следует путать друг с другом. Двигатели EcoBoost имеют различные турбокомпрессоры, Форд разработанные головки, различные системы с непосредственным впрыском , наряду с участием Форда Ti-VCT изменения фаз газораспределения системы вместо Мазда S-VT.
Приложения:
2,5 л (L5-VE)
Введенная в не североамериканских рынках для MY2008 и североамериканских рынков MY2009, то 2.5L L5-VE является обновленной, надоедают и погладил версию L3-VE 2.3L. 2,5 л; 151,8 у.е. в (2488 куб.см) L5 , 4-цилиндровый двигатель имеет 89 мм (3.50 дюйма) отверстие и 100 мм (3,94 дюйма) хода, со степенью сжатия 9,7: 1. Стандартный коленвал чугуна с восемью противовесами. Для того, чтобы увеличить срок службы ствола, Мазда использует чугун для гильз цилиндров. Это обеспечивает повышенную толерантность к высоким тепла, а также уменьшенное трение. Увеличен ход 100 мм (3,94 дюйма), по сравнению с 94 мм (3,70 дюйма) от L3, позволяет более высокое (численно меньше) соотношение окончательного привода , что приводит к более низким оборотам в минуте во время полета , чтобы увеличить экономию топлива. Он также использует IVCt. Он производит 170 л.с. (127 кВт; 172 PS) на его 6000 оборотов в минуту Redline (168 л.с. (125 кВт; 170 л.с.) в PZEV отделки) и 167 lb⋅ft (226 Нм) крутящего момента при 4000 оборотах в минуту (166 lb⋅ футов (225 Нм) в PZEV обшивкой). Некоторые версии рассчитаны на 175 л.с. (130 кВт; 177 л.с.) при 6000 оборотах в минуту с 172 lb⋅ft (233 Нм) крутящего момента при 4500 оборотах в минуту.
Форд разработал цикл Аткинсона вариант Mazda L5 двигатель для использования в гибридных Ford Fusion автомобиля. Этот двигатель был назван одним из 10 лучших двигателей Уорда за 2010 год экономии топлива функции включает в себя адаптивный контроль детонации и агрессивное торможение отсечку топлива. Это и 2,3 л конкурировали с 2.4 двигателем Тойота L 2AZ-FE, обмен подобной технологии.
Этот двигатель построен в Чиуауа, Мексика.
MZR-R,
В конце 2006 года Mazda объявила о соглашении с Advanced Research Engine (AER) для разработки двигателя MZR-R для спортивных гоночных автомобилей . Двигатель с турбонаддувом I4 2,0 л в расчете на производственном блоке MZR [1] . Двигатель первоначально будет использоваться заводской команды Mazda в американской серии Ле — Ман в качестве замены их R20B роторным, а потом продал командам клиента.
Смотрите также
Рекомендации
внешняя ссылка
ru.qwertyu.wiki