4S fi двигатель характеристики: Двигатель 4S-Fi Toyota с моновпрыском: характеристики, технология

Содержание

Двигатель 4S-FE Toyota: характеристики, особенности, неисправности

Краткое знакомство

В 90-е годы данная модель двигателя считалась «золотой серединой» серии моторов S, тогда выпускавшихся крупнейшим японским автоконцерном. Двигатель не отличался экономичностью, эффективностью и высоким ресурсом, но вместе с тем имел выгодную сторону – ремонтопригодность.


Мотором оснащались десять моделей автомобилей производства японской компании. Также силовой агрегат находил применение в рестайлинговых версиях классов D, D+ и E. Еще одной положительной характеристикой агрегата является то, что при обрыве ремня ГРМ, поршень не гнет клапана, что стало возможным благодаря цековке на поверхности с торца.

В модели стоит отметить наличие MPFI – системы электронного многоточечного впрыска топлива. Заводские настройки специально занижали мощность ДВС для рынка Европы до 120 л. с. Если говорить о крутящем моменте, то он упал до уровня 157 Нм.

Сначала ведущие инженеры завода-производителя приняли решение использовать в двигателе меньшие объемы камер сгорания, если сравнивать с предшествующей версией агрегата. Вместо 2,0 литра использовался объем 1,8 литра. Упоминая характеристики мотора, стоит отметить упрощенную схему двигателя рядной бензиновой а. Установка оснащена 16 клапанами, а также парой распределительных валов по схеме DOHC.

Привод одного распредвала ГРМ имеет ременное исполнение. Навесное оборудование по большей части скомплектовано со стороны переднего пассажирского сиденья. Форсировка представлена чип тюнингом. Возможен капитальный ремонт своими усилиями, а также модернизация двигателя в целях увеличения мощности.

Технические характеристики двигателя 4s fe

Двигатель 4s fe имеет следующие технические характеристики:

  • Тип силового агрегата – четырехтактный бензиновый;
  • Материал блока цилиндров – чугун;
  • Материал головки блока цилиндров – алюминиевый сплав;
  • Количество камер сгорания – 4;
  • Общий объем рабочих цилиндров – 1.8 литра;
  • Диаметр гильзы – 82.5 мм;
  • Ход поршня между мертвыми точками – 86 мм;
  • Расположение рабочих цилиндров – рядное, вертикально;
  • Порядок работы цилиндров – 1, 3, 4, 2;
  • Запуск силового агрегата – при помощи электрического стартера;

Технические характеристики

ПроизводительKamigo Plant Toyota
Масса, кг160
Марка ДВС4S FE
Годы производства1990-1999
Мощность кВт (л. с.)92 (125)
Объем, см. куб. (л)1838 (1,8)
Крутящий момент, Нм162 (на 4 200 об/минуту)
Тип мотораРядный бензиновый
Тип питанияИнжектор
ЗажиганиеDIS-2
Степень сжатия9,5
Кол-во цилиндров4
Расположение первого цилиндраТВЕ
Кол-во клапанов на каждом цилиндре4
Распредваллитой, 2 шт.
Материал блока цилиндровЧугун
ПоршниОригинальные с цековками
Впускной коллекторДюралевый литой
Выпускной коллекторЧугунный литой
Материал ГБЦАлюминиевый сплав
Тип топливаБензин АИ-95
Ход поршня, мм86
Расход топлива, л/км5,2 (на трассе), 6,7 (смешанный цикл), 8,2 (в городе)
Экологические нормыЕвро-4
ПомпаJust Drive JD
Масляный фильтрSakura C1139, VIC C-110
Компрессия, барОт 13
МаховикКрепление на 8 болтов
Маслосъемные колпачкиGoetze
Воздушный фильтрSA-161 Shinko, 17801-74020 Toyota
Зазор свечи, мм1,1
Обороты ХХ750-800 мин-1
Система охлажденияПринудительная, антифриз
Объем ОЖ, л5,9
Регулировка клапановГайки, шайбы над толкателями
Температура рабочая95°
Объем моторного масла, л3,3 на Mark II, Cresta, Chaser, 3,9 на всех остальных авто марки
Масло по вязкости5W30, 10W40, 10W30
Расход масла л/1000 км0,6-1,0
Усилие затягивания резьбовых соединенийСвеча -35 Нм, шатуны – 25 Нм+ 90°, шкив коленвала – 108 Нм, крышка коленвала – 44 Нм, головка цилиндров – 2 стадии 49 Нм

В таблице вверху приведены рекомендуемые производителем горюче-смазочные материалы.

Мотор 4S-FE. Технические данные

Объем двигателя, куб.см1838
Максимальная мощность, л.с.115 — 125
Диаметр цилиндра, мм83
ТопливоБензин Regular (АИ-92, АИ-95)
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.
Расход топлива, л/100 км3.9 — 8.6
Компрессия9 — 10
Тип двигателярядный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, жидкостное охлаждение, DOHC
Ход поршня, мм86

Конструктивные особенности мотора

Двигатель рассматриваемой модели готов похвастать рядом особенностей, с которыми стоит быть знакомым. Приведем основные особенности мотора:

  • Наличие системы MPFi для моноточечного впрыска
  • Рубашка охлаждения произведена внутри блока при его отливке
  • 4 цилиндра проточены в чугунном теле блока, при этом поверхность упрочнена с помощью хонингования
  • Распределение топливной смеси осуществляется двумя распределительными валами по схеме DOHC
  • Рекомендуется применение моторного масла вязкости 5W30 и 10W30
  • Наличие ТНВД для увеличения степени сжатия
  • Наличие системы MPFi для многоточечного впрыскивания
  • Система зажигания DIS-2 без распределения искры


На этом ключевые особенности не заканчиваются. Узнать больше можно на тематических форумах.

Возможен ли тюнинг двигателя 4s fe

С целью повышения технических характеристик автовладельцы выполняют тюнинг силовой установки. Для этого:

  • Прошивают электронный блок управления.
  • Перепрограммирование электронного блока управления позволяет изменить момент подачи топливной смеси и ее воспламенения. Программирование осуществляется на специализированном оборудовании;
  • Устанавливают форсунки высокой производительности;
  • Распределительные валы ГРМ меняют на изделия с другой фазой;
  • Устраняют неровности во впускном и выпускном тракте. Это позволяет беспрепятственно продавать воздушную массу в камеру сгорания и отводить выхлопные газы;
  • При помощи установки интеркулера охлаждают воздушную массу поступающего камера сгорания.

ВАЖНО: Модернизация силовой установки не только улучшает технические характеристики, но и снижает моторесурс.

Сильные и слабые стороны

Как у всякого технического средства, двигателю 4S-FE присущи преимущества и недостатки. Начать стоит с плюсов мотора:

  • Отсутствуют сложные механизмы
  • Внушительный эксплуатационный потенциал, достигающий отметки в 300 тыс. километров пробега
  • Поршни не гнут клапаны при обрыве ремня ГРМ
  • Превосходная ремонтопригодность при помощи трех ремонтных размеров поршней, а также возможности расточки цилиндра

В бочке меда не без дегтя, поэтому с недостатками также стоит познакомиться. Частая регулировка тепловых зазоров клапанов является однозначным минусом мотора данной модели. Вызвано это отсутствием систем регулировки фаз. Оригинальное решение разработчиков предприятия упрощает конструкцию с одной стороны, поскольку пара катушек подает искру на 2 цилиндра; есть холостая искра на фазе выпуска отработавших газов с другой стороны. Также стоит отметить увеличивающуюся на свечи нагрузку, за счет чего снижается эксплуатационный ресурс. Специалисты японского бренда использовали в двигателе насос высокого давления, который нередко становится причиной плавающих оборотов, а также повышения уровня масла, и это бесспорно минус.

Плюсы и минусы

Несомненными достоинствами моторов 4S-FE являются:

  • высокий эксплуатационный ресурс от 300 тысяч км пробега;
  • абсолютная ремонтопригодность за счет 3 ремонтных размеров поршней и возможности расточки цилиндра;
  • отсутствие сложных механизмов;
  • поршни не гнут клапаны при обрыве ГРМ ремня.


Поршни с цековкой

Минусом является частая регулировка тепловых зазоров клапанов. Оригинальное решение разработчиков по распределению зажигания, с одной стороны упрощает конструкцию – две катушки, каждая из которых подает искру на 2 цилиндра. С другой стороны появляется холостая искра на фазе выпуска отработавших газов. Увеличивается нагрузка на свечи, снижается их эксплуатационный ресурс.

Оригинальная головка блока цилиндров не подходит к другим модификациям серии S из-за двухкатушечной системы зажигания DIS-2 и другого расположения ДПРВ.

В моторе использован насос высокого давления, который становится частой причиной плавающих оборотов и повышения уровня масла, если топливо попало в систему смазки.

На какие автомобили устанавливается двигатель?

Как говорилось выше, мотор данной модели устанавливался на ряд автомобилей японской марки. Вашему вниманию предлагается полный перечень моделей авто марки Тойота, в свое время оснащаемых мотором:

  1. Среднеразмерный седан Chaser
  2. Седан бизнес-класса Cresta
  3. Пятидверный универсал Caldina
  4. Компактный седан Vista
  5. Четырехдверный седан бизнес-класса Camry
  6. Среднеразмерный универсал Corona
  7. Среднегабаритный седан Mark II
  8. Спортивный хэтчбек, кабриолет и родстер Celica
  9. Двухдверное купе Curren
  10. Леворульный экспортный седан Carina Exiv


4S-FE под капотом Toyota Vista Исходя из написанного выше, двигатель пользуется широкой популярностью благодаря своим характеристика.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Использовался мотор 4S FE исключительно на автомобили Toyota следующих моделей:

  • Cresta – бизнес-класс, седан;
  • Chaser – среднеразмерный седан;
  • Mark II – среднегабаритный седан;
  • Vista – компактный седан, безрамные двери, только для внутреннего рынка;
  • Celica – спортивный хетчбэк, кабриолет и родстер;
  • Caldina – пятидверный универсал;
  • Carina – средний класс, седан;
  • Carina Exiv – леворульный экспортный седан;
  • Camry – бизнес-класс, четырехдверный седан;
  • Corona – среднеразмерный универсал;
  • Curren – двухдверное купе.

Toyota Caldina

На автомобилях, выпущенных по 1992 год включительно на заднее стекло наносилась надпись 16 VALVE EFI.

Регламентные требования к обслуживанию мотора

Есть определенные производителем требования, рекомендации к обслуживанию силового агрегата:

  • Ремень ГРМ производителя Gates имеет ресурс, равный 150 000 пробега
  • Фильтр масляный подлежит замене вместе со смазкой. Воздушный фильтр меняется каждый год, тогда как топливный фильтр подлежит замене после 40 000 километров (около 1 раза в 3 года)
  • Рабочие жидкости теряют свойства через 10 – 40 тысяч километров пробега. После преодоления отметки необходима замена моторного масла, антифриза
  • Тепловые зазоры клапанов подлежат регулировке 1 раз в 20 – 30 тысяч километров пробега
  • Свечи в системе эксплуатируются 20 000 километров пробега
  • Вентиляция картера продувается каждые 2 года
  • Ресурс аккумуляторной батареи определяется производителем, а также условиями эксплуатации автомобиля

Придерживаясь предписаний производителя, удается эксплуатировать двигатель максимально долгое время.

Ключевые неисправности: причины возникновения и способы устранения

Тип поломкиПричинаПуть устранения
Двигатель глохнет либо нестабильно работаетПоломка клапана EGRЗамена клапана рециркуляции выхлопа
Плавающие обороты при одновременно повышении уровня маслаНеисправность ТНВДРемонт либо замена насоса топлива высокого давления
Повышенный расход бензинаЗасор форсунок/выход из строя РХХ/разрегулировка зазоров клапановЗамена форсунок/замена регулятора холостого хода/регулировка тепловых зазоров
Проблемы оборотов ХХЗасорение дроссельной заслонки/выработка ресурса топливного фильтра/поломка бензонасосаПродувка заслонки/замена фильтра/замена или ремонт насоса
ВибрацииИзнос подушек ДВС/залегли кольца в одном цилиндреЗамена подушек/капитальный ремонт

Тюнинг мотора

Если идет речь об атмосферном двигателе данной модели, что предназначен для ввоза на территорию Европы, то он имеет заниженные характеристики. Вот почему в целях восстановления заводской мощности 125 л. с. и крутящего момента на отметке 162 Нм осуществляется тюнинг двигателя. Механический тюнинг обойдется намного дороже, зато позволит получить 200 л. с. Для этого необходимо приобрести интеркуллер для охлаждения воздуха, смонтировать прямоточный выхлоп и «паук» вместо выпускного штатного коллектора. Также понадобится шлифовка каналов впускного тракта, использование фильтра нулевого сопротивления. Как бы ни было, в любом случае тюнинг обойдется в крупную сумму, что крайне нежелательно для владельца.

Неисправности и ремонт двигателя 4S-Fi/4S-FE

Двигатель Toyota 4S младший в линейке поздней S-серии, два других это 2.0л. 3S и 2.2 л. 5S. Мотор пришел на смену старому 1.8 литровому 1S и представляет собой абсолютно точную копию мотора 3S, отличие заключается в уменьшенном диаметре цилиндров (с 86 мм до 82.5 мм), впусном и выпускным коллекторах. Сперва, в 1987 году появился 4S-Fi с одноточечным впрыском (моновпрыск), а в 90-м году ему на смену пришел 4S-FE с распределенным впрыском. К плюсам мотора стоит отнести то, что при обрыве ремня ГРМ, 4S клапана не гнет. Тем не менее, испытывать судьбу не стоит, раз в 100 тыс. км извольте заменить ремень. В отличие от 3S, над мотором не велась сумасшедшая работа по совершенствованию и существует всего три его версии, о них ниже.

Модификации двигателя Toyota 4S

1. 4S-Fi — первая версия двигателя, моновпрысковая, степень сжатия 9.3, мощность 105 л.с. Двигатель производился до 91-го года. 2. 4S-FE Gen 1 — вторая версия, распределенный впрыск, мощность возросла до 115 л.с. Мотор находился в производстве с 1989 по 1999 год и устанавливался на Toyota Corona. 3. 4S-FE Gen 2 — последняя версия 4S, вышла в свет в 95-том и производилась до 1999 года. Возросла степень сжатия до 9.5, мощность достигла 125 л.с.

Неисправности и их причины

Неисправности 4S двигателя в точности повторяют проблемы с 3S, моторы идентичны. О плюсах и минусах Toyota 3S двигателей можно прочитать ТУТ.

Подводя итог, двигатель Toyota 4S самый обыкновенный мотор 90-х, довольно ресурсный, пробег 300 тыс и больше не редкость. Оптимальный вариант для спокойного передвижения из точка А в точку Б. В будущем, 4S-FE был заменен новым 1ZZ-FE.

Двигатель 4S-FE Toyota: характеристики, особенности, неисправности

Краткое знакомство

В 90-е годы данная модель двигателя считалась «золотой серединой» серии моторов S, тогда выпускавшихся крупнейшим японским автоконцерном. Двигатель не отличался экономичностью, эффективностью и высоким ресурсом, но вместе с тем имел выгодную сторону – ремонтопригодность.


Мотором оснащались десять моделей автомобилей производства японской компании. Также силовой агрегат находил применение в рестайлинговых версиях классов D, D+ и E. Еще одной положительной характеристикой агрегата является то, что при обрыве ремня ГРМ, поршень не гнет клапана, что стало возможным благодаря цековке на поверхности с торца.

В модели стоит отметить наличие MPFI – системы электронного многоточечного впрыска топлива. Заводские настройки специально занижали мощность ДВС для рынка Европы до 120 л. с. Если говорить о крутящем моменте, то он упал до уровня 157 Нм.

Сначала ведущие инженеры завода-производителя приняли решение использовать в двигателе меньшие объемы камер сгорания, если сравнивать с предшествующей версией агрегата. Вместо 2,0 литра использовался объем 1,8 литра. Упоминая характеристики мотора, стоит отметить упрощенную схему двигателя рядной бензиновой а. Установка оснащена 16 клапанами, а также парой распределительных валов по схеме DOHC.

Привод одного распредвала ГРМ имеет ременное исполнение. Навесное оборудование по большей части скомплектовано со стороны переднего пассажирского сиденья. Форсировка представлена чип тюнингом. Возможен капитальный ремонт своими усилиями, а также модернизация двигателя в целях увеличения мощности.

Недостатки и устаревшие технологии в моторе Fi

Тюнинговать такие двигатели не имеет смысла. Тюнинг до 150 лошадок доступен только при полной переделке системы впрыска и выхлопа, ГБЦ и поршневой группы. Один блок цилиндров останется стоковым, а денег будет потрачено невероятно много. Но это не самый большой недостаток. Можно выделить такие неприятности агрегата:

  1. Лямбда-зонд. Ужасный узел, который дорого стоит и нередко становится причиной зверского расхода топлива.
  2. Датчики. Старые электронные узлы требуют замены, выходят из строя неожиданно.
  3. Трамблер в зажигании, из-за чего очень часто мотор просто не заводится без особых перспектив сдвинуть машину с места.
  4. Моновпрыск 4S-Fi. Если его не обслуживать каждый год, проблемы будут постоянно расти.
  5. Настройки. Судя по отзывам, сложно найти оригинальную книгу или мануал, так как моторчик достаточно редкий.

Как видите, недостатков у этой модели хватает. Двигатель вряд ли можно назвать самым достойным в своем сегменте. Если вы купите контрактник с пробегом свыше 200 000 км, то придется изрядно вложить денег, чтобы обеспечить его нормальную работу. Тем более, агрегат старый, проверить его реальный пробег будет очень сложно.

Технические характеристики

ПроизводительKamigo Plant Toyota
Масса, кг160
Марка ДВС4S FE
Годы производства1990-1999
Мощность кВт (л. с.)92 (125)
Объем, см. куб. (л)1838 (1,8)
Крутящий момент, Нм162 (на 4 200 об/минуту)
Тип мотораРядный бензиновый
Тип питанияИнжектор
ЗажиганиеDIS-2
Степень сжатия9,5
Кол-во цилиндров4
Расположение первого цилиндраТВЕ
Кол-во клапанов на каждом цилиндре4
Распредваллитой, 2 шт.
Материал блока цилиндровЧугун
ПоршниОригинальные с цековками
Впускной коллекторДюралевый литой
Выпускной коллекторЧугунный литой
Материал ГБЦАлюминиевый сплав
Тип топливаБензин АИ-95
Ход поршня, мм86
Расход топлива, л/км5,2 (на трассе), 6,7 (смешанный цикл), 8,2 (в городе)
Экологические нормыЕвро-4
ПомпаJust Drive JD
Масляный фильтрSakura C1139, VIC C-110
Компрессия, барОт 13
МаховикКрепление на 8 болтов
Маслосъемные колпачкиGoetze
Воздушный фильтрSA-161 Shinko, 17801-74020 Toyota
Зазор свечи, мм1,1
Обороты ХХ750-800 мин-1
Система охлажденияПринудительная, антифриз
Объем ОЖ, л5,9
Регулировка клапановГайки, шайбы над толкателями
Температура рабочая95°
Объем моторного масла, л3,3 на Mark II, Cresta, Chaser, 3,9 на всех остальных авто марки
Масло по вязкости5W30, 10W40, 10W30
Расход масла л/1000 км0,6-1,0
Усилие затягивания резьбовых соединенийСвеча -35 Нм, шатуны – 25 Нм+ 90°, шкив коленвала – 108 Нм, крышка коленвала – 44 Нм, головка цилиндров – 2 стадии 49 Нм

В таблице вверху приведены рекомендуемые производителем горюче-смазочные материалы.

Конструктивные особенности мотора

Двигатель рассматриваемой модели готов похвастать рядом особенностей, с которыми стоит быть знакомым. Приведем основные особенности мотора:

  • Наличие системы MPFi для моноточечного впрыска
  • Рубашка охлаждения произведена внутри блока при его отливке
  • 4 цилиндра проточены в чугунном теле блока, при этом поверхность упрочнена с помощью хонингования
  • Распределение топливной смеси осуществляется двумя распределительными валами по схеме DOHC
  • Рекомендуется применение моторного масла вязкости 5W30 и 10W30
  • Наличие ТНВД для увеличения степени сжатия
  • Наличие системы MPFi для многоточечного впрыскивания
  • Система зажигания DIS-2 без распределения искры


На этом ключевые особенности не заканчиваются. Узнать больше можно на тематических форумах.

Сильные и слабые стороны

Как у всякого технического средства, двигателю 4S-FE присущи преимущества и недостатки. Начать стоит с плюсов мотора:

  • Отсутствуют сложные механизмы
  • Внушительный эксплуатационный потенциал, достигающий отметки в 300 тыс. километров пробега
  • Поршни не гнут клапаны при обрыве ремня ГРМ
  • Превосходная ремонтопригодность при помощи трех ремонтных размеров поршней, а также возможности расточки цилиндра

В бочке меда не без дегтя, поэтому с недостатками также стоит познакомиться. Частая регулировка тепловых зазоров клапанов является однозначным минусом мотора данной модели. Вызвано это отсутствием систем регулировки фаз. Оригинальное решение разработчиков предприятия упрощает конструкцию с одной стороны, поскольку пара катушек подает искру на 2 цилиндра; есть холостая искра на фазе выпуска отработавших газов с другой стороны. Также стоит отметить увеличивающуюся на свечи нагрузку, за счет чего снижается эксплуатационный ресурс. Специалисты японского бренда использовали в двигателе насос высокого давления, который нередко становится причиной плавающих оборотов, а также повышения уровня масла, и это бесспорно минус.

Усовершенствование и доработка

В виду того, что мотор был очень популярен и производился огромными количествами – получил большое количество разновидного тюнинга исходя из запросов конкретного человека. Доработка могла заключаться как в перепрошивке главного компьютера с доработкой углов зажигания, так и до установления турбины и замены внутренних компонентов на кованные.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 4s fe

Прайс-Лист

Начиная с 1987 года на автомобили марки Тойота, устанавливался двигатель 4s fe. Это атмосферный силовой агрегат, отличающийся хорошими техническими характеристиками. Мотор устанавливался на различные модели автомобилей.

На какие автомобили устанавливается двигатель?

Как говорилось выше, мотор данной модели устанавливался на ряд автомобилей японской марки. Вашему вниманию предлагается полный перечень моделей авто марки Тойота, в свое время оснащаемых мотором:

  1. Среднеразмерный седан Chaser
  2. Седан бизнес-класса Cresta
  3. Пятидверный универсал Caldina
  4. Компактный седан Vista
  5. Четырехдверный седан бизнес-класса Camry
  6. Среднеразмерный универсал Corona
  7. Среднегабаритный седан Mark II
  8. Спортивный хэтчбек, кабриолет и родстер Celica
  9. Двухдверное купе Curren
  10. Леворульный экспортный седан Carina Exiv


4S-FE под капотом Toyota Vista Исходя из написанного выше, двигатель пользуется широкой популярностью благодаря своим характеристика.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Использовался мотор 4S FE исключительно на автомобили Toyota следующих моделей:

  • Cresta – бизнес-класс, седан;
  • Chaser – среднеразмерный седан;
  • Mark II – среднегабаритный седан;
  • Vista – компактный седан, безрамные двери, только для внутреннего рынка;
  • Celica – спортивный хетчбэк, кабриолет и родстер;
  • Caldina – пятидверный универсал;
  • Carina – средний класс, седан;
  • Carina Exiv – леворульный экспортный седан;
  • Camry – бизнес-класс, четырехдверный седан;
  • Corona – среднеразмерный универсал;
  • Curren – двухдверное купе.


Toyota Caldina

На автомобилях, выпущенных по 1992 год включительно на заднее стекло наносилась надпись 16 VALVE EFI.

Регламентные требования к обслуживанию мотора

Есть определенные производителем требования, рекомендации к обслуживанию силового агрегата:

  • Ремень ГРМ производителя Gates имеет ресурс, равный 150 000 пробега
  • Фильтр масляный подлежит замене вместе со смазкой. Воздушный фильтр меняется каждый год, тогда как топливный фильтр подлежит замене после 40 000 километров (около 1 раза в 3 года)
  • Рабочие жидкости теряют свойства через 10 – 40 тысяч километров пробега. После преодоления отметки необходима замена моторного масла, антифриза
  • Тепловые зазоры клапанов подлежат регулировке 1 раз в 20 – 30 тысяч километров пробега
  • Свечи в системе эксплуатируются 20 000 километров пробега
  • Вентиляция картера продувается каждые 2 года
  • Ресурс аккумуляторной батареи определяется производителем, а также условиями эксплуатации автомобиля

Придерживаясь предписаний производителя, удается эксплуатировать двигатель максимально долгое время.

Обслуживание

Для правильной и долгосрочной работы мотора 4S-FE требуется периодически проводить осмотр и замену расходников, деталей и жидкостей.


Свечи зажигания, воздушный и топливный фильтры
При пробеге 20000 км меняют свечи зажигания, воздушный и топливный фильтры обновляют раз в 40000 км, антифриз сменяют после 60000 км или после 3-х лет эксплуатации, вспомогательный ремень подлежит замене раз в 100000 км.

Ключевые неисправности: причины возникновения и способы устранения

Тип поломкиПричинаПуть устранения
Двигатель глохнет либо нестабильно работаетПоломка клапана EGRЗамена клапана рециркуляции выхлопа
Плавающие обороты при одновременно повышении уровня маслаНеисправность ТНВДРемонт либо замена насоса топлива высокого давления
Повышенный расход бензинаЗасор форсунок/выход из строя РХХ/разрегулировка зазоров клапановЗамена форсунок/замена регулятора холостого хода/регулировка тепловых зазоров
Проблемы оборотов ХХЗасорение дроссельной заслонки/выработка ресурса топливного фильтра/поломка бензонасосаПродувка заслонки/замена фильтра/замена или ремонт насоса
ВибрацииИзнос подушек ДВС/залегли кольца в одном цилиндреЗамена подушек/капитальный ремонт

Минусы силовой установки

Несмотря на высокие технические характеристики, двигатель имеет недостатки. К ним относятся:

  • Необходимость регулировки теплового зазора. Механизм распределения газов не имеет гидрокомпенсаторов. При низкой температуре деталей двигателя между штоком клапана и толкателем образуется тепловой зазор. При нагревании металл расширяется и зазор исчезает. Установка теплового зазора осуществляется путём подбора шайб необходимой толщины;
  • Система зажигания. Подача искры осуществляется двумя катушками зажигания. Это усложняет конструкцию силового агрегата.

Тюнинг мотора

Если идет речь об атмосферном двигателе данной модели, что предназначен для ввоза на территорию Европы, то он имеет заниженные характеристики. Вот почему в целях восстановления заводской мощности 125 л. с. и крутящего момента на отметке 162 Нм осуществляется тюнинг двигателя. Механический тюнинг обойдется намного дороже, зато позволит получить 200 л. с. Для этого необходимо приобрести интеркуллер для охлаждения воздуха, смонтировать прямоточный выхлоп и «паук» вместо выпускного штатного коллектора. Также понадобится шлифовка каналов впускного тракта, использование фильтра нулевого сопротивления. Как бы ни было, в любом случае тюнинг обойдется в крупную сумму, что крайне нежелательно для владельца.

Тюнинг


Apexi S-AFC II
При желании усилить 4С-ФЕ не стоит строить огромных планов. Но все же, добавим 10 л.с. если, устанавливаем забор холодного воздуха, на выхлоп паук 4-2-1 и полный прямоточный выхлоп, Apexi S-AFC II. На этом технические специалисты рекомендуют закончить тюнинг. А если хочется управлять более резвым агрегатом, стоит подобрать другую модель.

Двигатели Тойота Карина ЕД: поколения, описание, характеристики

Тойота Карина ЕД – это спортивный хардтоп от японского производителя. Автомобиль среднего класса. Разработчики позиционировали модель, как Celica в кузове седан.

Многие авторитетные эксперты считают, что в дизайне Carina ED просматриваются американские черты. E и D в названии модели подразумевают Exciting Dressy, что переводится, как «захватывающий» и «роскошный».

Toyota Carina ED 1 поколения

Мир узнал об этой машине в 1985 году. Это было крайне интересное предложение для того времени. Автомобиль смотрелся и спортивно, и представительно. Это было предложение для внутреннего рынка, именно по этой причине в мире они встречаются только с правым рулем.

На ту машину ставили три разных ДВС. Самый скромный из них – это 1S-iLU с рабочим объемом в 1,8 литра, который способен развивать мощность в 105 лошадиных сил. В свое время этот мотор устанавливали также и на другие модели:

  • Carina 4 поколения (1984-1988),
  • Celica 4 генерации (1985-1989),
  • Corona 8 поколения (1983-1989).

1S-ELU – это также 1,8 литровый мотор, но он чуть мощнее и выдает уже 115 «лошадок». Такой двигатель также ставили на Toyota Corona 8 поколения (1983-1987). Самый мощный ДВС в линейке первого поколения Карины ЕД – это двухлитровый 3S-GELU, его мощность равняется 160 лошадиным силам. Этот же мотор ставили на:

  • Celica 4 поколения (1985-1989),
  • Corona 8 поколения (1985-1987).

Toyota Carina ED 2 поколения

Новую машину представили в 1989 году. Внешне она заметно отличалась от прошлого кузова, став более скругленной на американский манер тех лет. Производитель назвал эту машину четырехдверным седаном с самой низкой посадкой на то время.

Двигатели для второго поколения предлагались новые. 4S-Fi (объем – 1,8 л, 105 л.с.), 4S-FE (1,8 л, 115 «лошадок»), 3S-FE (2,0 л, 125 «кобыл») и 3S-GE (двухлитровый бензиновый ДВС, 165 л.с.).

Мотор 4S-Fi можно было встретить

  • Camry 2 поколения (1986-1990),
  • Carina 5 генерации (1988-1990),
  • Chaser 4 поколения (1988-1990),
  • Corona 8-9 поколения (1987-1989)
  • Corona Exiv 1 генерации (1989-1991),
  • Corona SF 1 поколения (1987-1992),
  • Cresta 3 генерации (1988-1990),
  • Mark II 6 поколения (1988-1990),
  • Vista 2 генерации (1988-1990)

Силовой агрегат 4S-FE ставили помимо данной модели

  • Caldina 1 поколения (1992-1995),
  • Camry 3-4 генерации (1990-1998),
  • Carina 5-6 поколения (1990-1994),
  • Chaser 4-6 генерации (1988-2001),
  • Corona 9-10 поколения (1989-1996),
  • Corona Exiv 1-2 генерации (1991-1998),
  • Corona SF 10 поколения (1992-1996),
  • Cresta 3-4 генерации (1990-1996),
  • Curren 1 генерации (1995-1998),
  • Mark II 6-7 поколения (1990-19996),
  • Vista 3-4 поколения (1990-1998).

Двигателем 3S-FE комплектовали следующие модели автомобилей компании

  • Avensis 1 поколения (1997-2003),
  • Caldina 1-2 генерации (1992-2002),
  • Camry 2-4 генерации (1986-1998),
  • Carina 6-7 поколения (1992-2001),
  • Carina E 6 поколения (1992-1998),
  • Celica 4-6 генерации (1985-1999),
  • Corona 8-10 генерации (1987-1996),
  • Corona Exiv 1-2 поколения (1989-1998),
  • Corona Premio 1 поколения (1996-2001),
  • Corona SF 9-10 генерации (1987-1996),
  • Curren 1 поколения (1994-1998),
  • Gaia 1 генерации (1998-2004),
  • Ipsum 1 поколения (1996-2001),
  • Lite Ace Noah 1 генерации (1996-2001),
  • Nadia 1 поколения (1998-2003),
  • Picnic 1 генерации (1996-2001),
  • RAV4 1 генерации (1994-2000),
  • Town Ace Noah5 поколения (1996-2001),
  • Vista 2-5 поколения (1986-2003),
  • Vista Ardeo 1 генерации (1998-2003).

Мотор 3S-GE можно было встретить на таких моделях Тойота

  • Altezza 1 генерации (1998-2005),
  • Caldina 1-2 поколения (1992-2002),
  • Camry 2-3 генерации (1986-1992),
  • Carina E 6 генерации (1992-1996),
  • Celica 5-6 поколения (1989-1999),
  • Corona 8-9 генерации (1987-1992),
  • Corona Exiv 1-2 поколения (1989-1998),
  • Corona SF 9 поколения (1987-1992),
  • Curren 1 генерации (1994-1998),
  • MR2 2 генерации (1989-1999),
  • RAV4 1 поколения (1994-2000),
  • Vista 2-3 поколения (1986-1992).

Toyota Carina ED 2 поколение: рестайлинг

Обновление второго поколения случилось в 1991 году. Модели придали современный вид спереди и сзади. Также модернизировали кое-что внутри.

От двигателя 4S-Fi с дорестайлинговой версии отказались, остальные силовые агрегаты перекочевали оттуда в обновленную модель (3S-GE, 4S-GE, 3S-GE). Данная модель существовала 2 года до 1993. Затем её сняли с производства, заменив более новой версией.

Тойота Карина ЕД 3 поколения

Внешне машина была похоже на предшественника, ведь рестайлинг модели предыдущего поколения был не так давно, поэтому каких-то серьезных изменений во внешности авто и в его салоне было.

Изменения коснулись двигателей, а точнее их настроек. Сами по себе моторы остались прежними, но их доработали, сделав чуть мощнее. Таким образом, 4S-FE теперь выдавал 125 лошадиных сил, двигатель 3S-FE развивал 140 «лошадок», а 3S-GE в зависимости от версии имел мощность в 165/170/175/180 лошадиных сил.

Нужно сказать, что прибавка мощности ощущалась на каждом ДВС, это отмечалось положительными отзывами покупателей, при этом старые менее мощные моторы тоже нельзя было назвать слабыми для этой машины.

Тойота Карина ЕД 3 поколения: рестайлинг

Обновление произошло в 1995 году. Если вы не ценитель модели, то изменения заметить сложно, но они есть. Иногда такие обновления называют стайлингом. Что касается моторов, то их не стали менять, они остались теми же, что и на дорестайлинговой версии автомобиля. Последняя Тойота Карина ЕД 3 поколения (рестайлинг) сошла с конвейера в 1998 году.

Производитель отметил, что спрос на модель к этому моменту значительно снизился, машина устарела морально и от нее отказалась окончательно.

Технические характеристики моторов Toyota Carina ED

Название мотора Мощность ДВС Рабочий объем двигателя
1S-iLU 105 л.с. 1,8 литра
1S-ELU 115 л.с. 1,8 литра
3S-GELU 160 л.с. 2,0 литра
4S-Fi 105 л.с. 1,8 литра
4S-FE 115/125 л.с. 1,8 литра
3S-FE 125/140 л.с. 2,0 литра
3S-GE 165/170/175/180 л.с. 2,0 литра

Отзывы на Руководство по ремонту и обслуживанию двигателей TOYOTA (3S-FE, 3S-GE, 3S-GTE, 4S-FE, 4S-FI, 5S-FE)

Двигатели TOYOTA 3S-FE, 3S-GE, 3S-GTE, 4S-Fi, 4S-FE, 5S-FE. Устройство, техническое обслуживание и ремонт

В руководстве дается подробное пошаговое описание процедур по ремонту и техническому обслуживанию бензиновых двигателей 3S-FE (2,0 л), 3S-GE (2,0 л), 3S-GTE (2,0 л Turbo), 4S-Fi (1,8 л), 4S-FE (1,8 л), 5S-FE (2,2 л) с центральным и распределенным впрыском топлива. Издание содержит описание систем, подробные сведения по ремонту и регулировке механизмов двигателя, элементов системы впрыска топлива, зажигания, систем запуска и зарядки, инструкции по использованию системы самодиагностики. Приведены инструкции по использованию самодиагностики системы управления двигателем, разъемы электронных блоков управления и процедуры проверки напряжения на их выводах для различных модификаций систем управления и автомобилей. Приведены возможные неисправности и методы их устранения, сопрягаемые размеры основных деталей и пределы их допустимого износа, рекомендуемые смазочные материалы и рабочие жидкости. Доступный подход изложения материала, позволяет сократить время обслуживания автомобилей, сделать его более эффективным и качественным. В издание 2013 года добавлены электросхемы систем управления двигателем, запуска, зарядки различных модификаций автомобилей, на которые устанавливались данные двигатели. Для двигателей 3S-FE модифицированного образца, выпуск которых был начат в 1996 году, издательством выпущена книга «Двигатели Toyota 3S-FE, 3S-FSE автомобилей 1996—2003 гг.» Книга предназначена для автовладельцев, персонала СТО и ремонтных мастерских.

Производитель оставляет за собой право без уведомления менять характеристики, внешний вид, комплектацию товара и место его производства.

В случае, если в описании товара прямо не указано обратное, гарантийный срок на такой товар не установлен.

16 Valve efi двигатель

Всем доброго времени суток ))). Из-за многочисленных вопросов по замене ДВС на 4A-GE, зародилась данная статья.
В предыдущей статье я написал все в ужатом формате, что сделал, что поставил. Хочу в этой статье описать все подробно с моей точке зрения почему именно такой способ замены и не как по другому.
Вкратце о нескольких двигателей 5A-FE, 4A-GE 16 valve, 4A-GE 20 valve и 7A-FE. Если хорошо поискать в интернете много имеется описаний данных моторов. Я сейчас ниже приведу характеристики данных моторов информация взята с toyota-engine.ru.

Двигатель 5A-FE Оснащен инжекторным впрыском EFI — электронная система впрыска топлива(Electronic Fuel Injection). Угол между впускными и выпускными клапанами острый и составляет 22,3 °. Рабочий объем цилиндров составляет 1,5 л (1498 куб. см). Диаметр цилиндра 78,7 мм, а ход поршня 77 мм. Заявленная мощность двигателя составляет 100 л.с. при 5600 оборотах в минуту и 138 Н • м при 4400 оборотах в минуту.

Тех. характеристики 5A-FE
Кол-во цилиндров 4
Расположение цилиндров рядное
Клапаны DOHC 16V
Объем двигателя, л(куб. см) 1,5 л
Мощность, л.с.(Н • м) 100(138)
Система впрыска EFI
Система зажигания Трамблер / DIS-2

Двигатель 4A-GE 16 valve рабочий объем цилиндров составляет 1.6 л (1587 куб. см). Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Диаметр цилиндра составляет 81 мм, а ход поршня 77 мм. Основное предназначение двигателя заключалось в его мощности — угол между впускными и выпускными клапанами составил 50°, что в те времена считалось оптимальным для высокой производительности.
Двигатель 4A-GE впервые был представлен в 1983-м году на автомобиле Toyota Sprinter Trueno AE86 и Toyota Corolla Levin AE86 (спорт версия). На кузов AE86 4A-GE последний раз устанавливался как на заднеприводный автомобиль. Начиная с Toyota MR2 двигатель стал устанавливаться поперечно. С 1991-го года в США 4A-GE перестали устанавливать на Toyota Corolla.

Toyota выступала спонсором в Атлантическом чемпионате(Atlantic Championship) с 1990-го по 2005-й год. В этот период укомплектованная версия 4A-GE от Toyota Racing использовалась на автомобилях Formula Atlantic. Этот «заряженный» двигатель имел модифицированную головку блока цилиндров, мощность составляла 240 л.с. при 8400 оборотах в минуту, отсечка была в районе 12000 оборотов в минуту — такого двигателя хватало на небольшой пробег, после чего он требовал серьезного ремонта и полной переборки.

Тех. характеристики 4A-GE 16 valve
Кол-во цилиндров 4
Расположение цилиндров рядное
Клапаны DOHC 16V
Объем двигателя, л(куб. см) 1,6 л

Мощность, л.с.(Н • м) 128(131)
Система впрыска MPFI
Система зажигания Трамблер

Двигатель 4A-GE 20 valve 20-ти клапанный 4A-GE четвертого поколения. Его внешняя отличительная черта заключается в серебряной крышке клапанов с хромированной надписью «Twin cam 20», за что получил прозвище «Silver Top». Этот двигатель имеет абсолютно новую головку блока цилиндров, теперь Toyota решила использовать пять клапанов на цилиндр вместо привычного газораспределительного механизма по схеме DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. В механизм ГРМ была внедрена система VVT-i первого поколения, увеличилась компрессия до 10,5:1. В предыдущих поколениях впускной коллектор был сильно изогнут, а теперь он прямой. Мощность двигателя составляет 160 л.с. при 7400 оборотах в минуту и 162 Н • м при 5200 оборотах в минуту.

Пятое поколение 4A-GE в окончательном варианте двигатель приобрел черную крышку клапанов, за что его прозвали «Black Top». Теперь степень сжатия последнего 4A-GE составляет 11:1. Датчик расхода воздуха был заменен на MAP-сенсор.

Тех. характеристики 4A-GE 20 valve
Кол-во цилиндров 4
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 20V
Объем двигателя, л(куб. см) 1,6 л
Мощность, л.с.(Н • м) 160(162)
Система впрыска MPFI
Система зажигания Трамблер

Двигатель 7A-FE Рабочий объем цилиндров составил 1,8 л (1762 куб. см). Диаметр цилиндров составляет 81 мм, а ход поршня 85,5 мм. Мощность двигателей составляет 120 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 157 Н • м при 4400 оборотах в минуту при степени сжатия 9,5:1.

Тойота никогда не производила двигатель 7A-GE с широким углом клапанов на основе 7A-FE, но фактически такой двигатель собирался многими энтузиастами в своих мастерских используя комбинацию 7A-FE(блок, коленчатый вал) и 4A-GE(головка блока цилиндров, поршня).

Тех. характеристики 7A-FE
Кол-во цилиндров 4
Расположение цилиндров рядное
Клапаны DOHC 16V
Объем двигателя, л(куб. см) 1,8 л
Мощность, л.с.(Н · м) 120(157)
Система впрыска EFI
Система зажигания Трамблер

О коробках передач МКПП и АКПП, характеристики и выбор

Я приведу примеры в ужатом формате по МКПП если кому интересно оригинальная статья имеется на форуме TCM-Club
В первых цифрах модели коробки передач (например C50, C52), которыми обычно оперируют, и в том числе поставщики контрактных запчастей, зашифрован только «ряд» коробки. Т.е. только передаточные числа передач. Это «сокращённое» название не отражает главную пару коробки, сведения о ГП содержатся в дополнительном коде (типа c50-12a). Т.е. для полного описания коробки нужен «полный» код.

TRANS/AXLE
Полная идентификация коробки Toyota состоит из буквенно-цифрового обозначения, состоящего из двух частей

Примеры
C50 -08A

C51 -01A
C52 -642
C56 -15A

Точнее, это полная идентификация не КПП а всей трансмиссии и мостов автомобиля. Эти коды приведены на подкапотной табличке в строке TRANS/AXLE. Собственно, первая часть кода это TRANS, т.е. трансмиссия (читай коробка + передачи + привод), а вторая часть AXLE т.е. описание дифференциала и главной пары.
Первая часть кода — TRANS

Первая часть кода состоит из 3-6 символов, начинающихся с буквы, описывает саму коробку передач, т.е. корпус, валы, раздатку и т.д. (не включая дифференциал) расшифруем:

Первая буква либо буква и цифра — код серии коробок или номер разработки — «С», «C1», «А», «A1», «A2», «Е» и т.п.

2-ая Цифра после кода серии — количество передач в коробке.

3-я Цифра обозначение «ряда КПП» — т.е. КПП, имеющие разные коды в этой позиции, имеют разные значения передаточных чисел некоторых передач, по сравнению с базовым набором (базовый — символ 0 — ноль).

4-ая Один или два символа (буква, две буквы, буква с цифрой), либо может отсутствовать вовсе — модификаторы подтипа коробки.

Вторая часть кода – AXLE
Первый символ: ring gear diameter (для задне- и полноприводных) — диаметр шестерни главной пары в редукторе/мостах (или диаметр планетарной передачи на выходе из коробки) Обращаю внимание, что символ «-» это не просто «тире» между кодами TRANS и AXLE, это самостоятельный символ, который говорит об ОТСУТСТВИИ описываемого параметра.

Вторая и третья цифры: ГЛАВНАЯ ПАРА
Четвертый символ указывает на конструктивное исполнение дифференциала, а также наличие или отсутствие блокировки.

Дополнительно
Однако — этот код описывает трансмиссию в составе ЭТОГО автомобиля, т.е. уже с учетом его номера кузова! Т.к. есть некоторые «характеристики» трансмиссии, которые зависят от модели автомобиля (кузова) и типа двигателя (первая буква номера кузова).
1 крепление к кузову, т.е. расположение креплений подушек

пример:
4EFE EE101 — A132L -07A FF A
4EFE EP91 — A132L -07A FF A

коробка и двигатель идентичны, но крепление на разных кузовах отличается, на ЕЕ101 три подушки на коробке (и одна на двигателе), на ЕР91 две подушки на коробке, и расположены в других местах

2 тип двигателя, т.е. тип колокола
Т.к. идентичные по номеру коробки могли устанавливаться на разные, несовместимые по колоколу, двигатели. Например серии коробок «C» и «C1» ставилась на Е, А и NZ моторы (C52, C56 для 4A-GE, C52, C56 для 4E-FTE). Обычно при этом коробки имеют отличия в передаточных числах и/или главной паре, и прямых пересечений (прочесав прайсы двух поставщиков контрактных з/ч) я не нашёл, но такое, теоретически, быть может.
Приложение — ряды КПП

С-серия
С-серия коробок применялась для
— переднеприводных Королло-образных и Карина/Короно-образных с двигателями А-серии
— переднеприводных турбо Старлетах (т.к. прочнее базовых для Старлетов коробок C1 серии)
— полноприводных Tercel/Corsa/Starlet
— среднемоторных MR2 в AW10 кузове

C50
Это классика и динозавр пятиступок для А серии, базовый ряд. Ставился практически везде на 4А и 5А моторы, для Королло/Спринта и Карино/Короно-образных, до модификации двигателей на более низкие обороты. Корона 190+4А, Карина 190+5А, всё короллобразное с 5А.

Первая передача 3.545
Вторая передача 1.904
Третья передача 1.310
Четвертая передача 0.969
Пятая передача 0.815
Задняя передача 3.250
Передаточное число дифференциала 3.722(для 5А)/4.058(для 4А)

Также существует полноприводный вариант C50F с ГП 4.312, устанавливавшийся на семейство Терцел/Старлет.

Осторожно! C50 коробка устанавливалась и на MR2 с 3A! В этом варианте у коробки тяги переключения передач расположены с другой стороны!

C51
Ставилась на 21х и 11х кузова с 5А мотором, после модификации, когда моторы потеряли в мощности и оборотах, но выиграли в моменте.
3,4,5 передачи более «высокие», что позволяет ехать на них с более низкими оборотами. Эта коробка лучший выбор тех, кто много ездит по трассе. Особенно на 5-ой передаче.
(извините, а увас есть такая-же только с ГП = 4.058? будем искать…)

Первая передача 3.545
Вторая передача 1.904
Третья передача 1.223
Четвертая передача 0.885
Пятая передача 0.725
Задняя передача 3.250
Передаточное число дифференциала 3.722/ (4.312 на AT191 Калде с 7А мотором С57-07А)

C52
Короба ставилась на GE моторы (16клапанов и 20-Сильвер) а также на 5A-FHE мотор (АЕ91) Левин/Труено но с другой ГП. Позволяет держать более высокие обороты.
Короба с таким-же обозначением ставилась на 4А-ФЕ и 7А-ФЕ моторы в 90-ых и 100-ых кузовах на европейский и американский рынки, но с другими главными парами! А также на турбо Старлеты.

Первая передача 3.166
Вторая передача 1.904
Третья передача 1.310
Четвертая передача 0.969
Пятая передача 0.815
Задняя передача 3.250
Передаточное число дифференциала 4.312(для 4АЖЕ)/4.058(для 4АФЕ и 7А)/3.722(для 4E-FTE)

На турбо Старлетах коробка могла комплектоваться заводской вязкостной LSD. Такие коробки имеют характерный выступ на корпусе дифференциала, в котором установлена вязкостная муфта. При этом правый привод на такой коробке свой и ни с чем не совместимый.

Владельцы 4A-GE20 SilverTop отмечают неудачные для высокооборотистого двигателя, длинные, 3-ю и 4-ю передачи, доставшиеся в наследство от менее оборотистого 4A-GE16 RedTop. Однако у Старлетоводов 3-я передача «любимая», «прущая», т.к. букса на ней уже нет а менее оборотистый турбо двигатель показывает весь свой «момент».

Осторожно! C52 коробка устанавливалась и на MR2 с 4A-GE! В этом варианте у коробки тяги переключения передач расположены с другой стороны!

C56
Более поздний вариант коробки для 4A-GE 20 BlackTop для Королло-образных в АЕ111 кузове (Corolla/Sprinter/Carib/Levin/Trueno), Ceres/Marino в 101 кузове и Carina GT 211 кузов. Более низкие 3 и 4 передачи, что хорошо для приемистости. Также устанавливалась на турбо Старлеты (видимо — унификация).

Первая передача 3.166
Вторая передача 1.904
Третья передача 1.392
Четвертая передача 1.031
Пятая передача 0.815
Задняя передача 3.250
Передаточное число дифференциала 4.312(для ЖЕ)/3.722(для 4E-FTE)/4.058(4A-FE на европейских Короллах и 5A-FE японских Каринах 210)

На Короллобразных c 4A-GE могла комплектоваться заводской LSD типа Torsen.
На турбо Старлетах коробка могла комплектоваться заводской вязкостной LSD.

C150
Наиболее распространённая коробка
Как видим, числа — практически копия C50

Первая передача 3.545
Вторая передача 1.904
Третья передача 1.310
Четвертая передача 0.969
Пятая передача 0.815
Задняя передача 3.250
Передаточное число дифференциала 4.058/3.722/3.941/4.312(для 5E-FHE)

C155
Это эксклюзивная спец коробка — ставилась только на Sera!
Крутильная главная пара + длинная 5-я передача.

Первая передача 3.166
Вторая передача 1.904
Третья передача 1.310
Четвертая передача 0.969
Пятая передача 0.725
Задняя передача 3.250
Передаточное число дифференциала 4.312

C160
Знаменитая «шестиступка» для кольцевых гонок, ставилась на БлэкТоп в Карины и Левин/Церес/Труено/Марино. Знатоки уверяют, что для драга/стрита — короба не нужна. Ибо диапазон у неё такой же как на C56, главная пара больше, вроде бы валит лучше… но проигрываешь при переключениях, слишком уж коротко. Преимуществ для драги перед C56 никаких. Но для кольца — самое то, выбор передач богаче. Нужно отметить, что т.к. коробка из C1 серии, то она менее «прочная», по сравнению с C56.

Первая передача 3.166
Вторая передача 2.05
Третья передача 1.481
Четвертая передача 1.166
Пятая передача 0.916
Шестая передача 0.725
Задняя передача 3.250
Передаточное число дифференциала 4.529

Есть еще коробки C161, C162, C163 — могли устанавливаться на 1NZ, 4/5E-FE, 1ZZ двигатели. Но только не для внутреннего рынка. На «японцах» такого вы не найдете, ибо коробки позволяют ездить значительно быстрее 180км/ч, если, конечно, двигатель сможет.

Теперь перейдем к Электра оборудованию авто. Тут немного все сложнее, если авто было с мотором 5A-FE и требуется перевести авто на мотор 4A-GE тут несколько вариантов.

1) оставить старую косу мотора с 5A-FE и перепиновать разъемы в салоне и под капотом. Для этого требуется электронная схема авто с 5A-FE и 4A-GE схемы можно найти интернете.

2) способ заменить косу ДВС и также распиновать но только в салоне разъемы.

3) способ оставить все косы на месте купить программируемый мозг такого духа как megasquirt v3 данные мозги я установил себе на авто. Под капотом подключить датчики мотора и провести работы по подключению мозга в салоне.

Тут уже каждого выбор каким способом воспользоваться. Я себе установил все косы с левена. Коса телевизора так как морда ставится от левина. Салонная коса так как в ней поменьше проводов ну и минус того что нужно спать механизмы подъемников стекал, электо замки закрывания дверей и свап электо механизмов ушей. Так же требуется свап консоли управления печкой и кондиционером ну панели приборов.

Вот такая не большая шпаргалка по мотором и МКПП. Если что та забыл включить в шпаргалку не пинайте сильно, если что та будет всплывать, того что не указал буду дописывать дописывать в данной статье ))).

Год выпуска: 1989
Тип кузова: Седан
Двигатель: бензин, 16 л.с.
Руль: Правый
Название: 16 VALVE EFI

Всем привет! Я недавно купил новую машину – Toyota Carona. Это моя вторая машина после дедовой шестёрки. Теперь вот скучаю по заднему приводу, о дрифтинге пришлось забыть 🙁 Впрочем, в этой машине ездить агрессивно совсем не хочется, т.к. она намного солиднее. Расскажу обо всём по-порядку.

Когда я первый раз сел в эту машину, я сразу понял – она словно создана для меня. Будто японские инженеры специально проектировали её под моё тело и стиль вождения. Управляемость Короны выше всяких похвал! Повороты можно проходить на запредельных скоростях! Двигатель намного экономичнее Хонды, чтобы там не говорили её поклонники. У моего друга Капа (дурацкое название для машины), так вот она бенз жрёт зимой 15 литров на сотню с включенным кондиционером! И при этом совершенно не едет по сравнению с моей. Такое чувство, что шестёрка намного мощнее. Моя же Корона ест не больше 10 литров. Читал на форуме, что после замены масла экономичность двигателя возрастает ещё сильнее. Планирую сделать это. Кроме того, необходимо заняться тюнингом. Предлагали срезать крышу на лето, но я это предложение отверг практически сразу, потому что жёсткость кузова в этом случае сильно пострадает. Уже снял с шохи красные лампочки на капот, теперь осталось только просверлить отверстия под них и сделать проводку. Дед правда обламывается теперь, говорит ночью стало невесело ездить. Но это уже его проблемы, т.к. лампочки на шестёрку я устанавливал сам.

Слухи про маленький багажник иномарок не имеют ничего общего с действительностью.
Бред всё это!

Кстати, о двигателе. Его тяга на средних оборотах очень большая и позволяет уверенно ускоряться в любых условиях. Мощности более чем достаточно! Я даже могу развить скорость в 180 км/ч!! Быстрее не едет, и я уже понял почему 🙂 Да, дело в ограничителе. Это сделано специально для безопасности, ведь иначе может произойти внезапный взрыв колеса. Снимается ограничитель довольно просто: этот столбик на спидометре, в который упирается стрелка, имеет очень ненадёжное крепление. Если резко потянуть его плоскогубцами, то он выйдет из крепления. Правда возникнет другая неприятность, вызывающая дискомфорт – цифр на спидометре после 180 больше нет. Проявив смекалку, я понял что недостающие цифры можно дописать фломастером, потребуется хороший транспортир, чтобы соблюсти точность разметки. Иначе мне могут не поверить что я развил свыше 200 км/ч, сославшись на неточность показаний спидометра.

В тестовых заездах на 402 метра я победил деда и друга. Другого исхода я и не ожидал. Я как пришпоренный сорвался со старта и лидировал всё время. Степень своего удаления от их машин я контролировал вовсе не по зеркалам, как до сих пор делают многие, а с помощью парктроника. Если кто не знает, парктроник – это массив радаров, установленный в заднем спойлере машины. Очень удобная штука, всем советую приобретать машины именно с ним! Ведь так приятно с затуханием звукового сигнала системы чувствовать своё превосходство над более слабыми соперниками 🙂

Получив значительный опыт уличных гонок (the Street Racing), я принял решение уменьшить массу автомобиля за счёт снятия задних сидений. Это очень эффективный метод. Потом задние двери можно будет заварить. Получим чистое двухдверное купе. Вспомните, все самые быстрые автомобили мира имели именно такой кузов! Это ведь неспроста 😉 После заваривания дверей заметно снизится сопротивление воздуха автомобиля, таким образом возрастёт и без того немалая максимальная скорость. А если ещё слегка изменить форму крыши, то получим аппарат очень похожий на Порше (911, разумеется).

Но это всё пока только в планах. Желаю всем удачи на дорогах. Когда поставлю сабуфер напишу ещё один обзор 😉

Серия 4-х цилиндровых рядных двигателей S (1S, 2S, 3S, 4S, 5S) появилась в 1982 году и наряду с двигателями серии А (4А, 5А и др.), в течение долгого времени являлась основной в производственной программе концерна TOYOTA. Интересно, что за историю развития серии существовало четыре различных системы топливоподачи: карбюратор (двигатель 1S-U ), центральный (одноточечный) электронный впрыск (двигатели 1S-Ui , 4S-Fi ), многоточечный (распределённый) впрыск (двигатели 2S-FE , 3S-FE , 4S-FE , 5S-FE , 3S-GE ) и наконец, непосредственный электронный впрыск (двигатель 3S-FSE ).

Примечание Toyota-Club. Гидрокомпенсаторы применялись на моторах с механизмом привода газораспределения типа SOHC (1S-#, 2S-E). Остальные двигатели (4S-FE, 4S-Fi, 3S-FE, 3S-GE, 3S-GTE, 3S-FSE, 5S-FE) имеют регулировочные шайбы. На двигателях 3S-GE и 3S-GTE, начинания с тип ’93, и 3S-FSE шайбы расположены под толкателями, у остальных — над ними.

Первым появился карбюраторный 1S-U , рабочим объёмом 1,8 л., выпуск которого начался в 1982 году, одновременно с «выходом в свет» первого поколения TOYOTA CAMRY/VISTA (кузов SV10). Кроме CAMRY/VISTA этот двигатель «на вооружение» получили CARINA/CORONA и MARK II/CHASER/CRESTA. Мощность этого двигателя составила 100 л.с. при 5400 об/мин. Сняли с производства этот двигатель в 1988 году, когда закончился выпуск MARK II/CHASER/CRESTA в 70-м кузове.

Параллельно 1S-U , в 1983 году начался выпуск двухлитрового 2S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI), ставили который на модели CAMRY/VISTA и CARINA ED до 1987 года, когда на смену ему пришёл 3S-FE . В отличие от 1S-U и 1S-Ui этот двигатель имел 4 клапана на цилиндр с приводом от двух распределительных валов (DOHC). Мощность этого двигателя составила 120 л.с. при 5400 об/мин, что очень неплохо для двухлитрового двигателя 1983 года разработки. Автомобили с двигателем 2S-FE имели на заднем стекле надпись — 16 VALVE EFI .

Примечание Toyota-Club. На внешний рынок в первой половине 80-х поставлялся также и двигатель 2S-E (2S-ELU), с одним распредвалом, двумя клапанами на цилиндр и распределенным впрыском.

В 1985 году начался выпуск 1S-Ui , который в отличие от 1S-U , вместо карбюратора оснастили центральным (одноточечным) электронным впрыском топлива (система Ci), что положительно сказалось на экологических параметрах двигателя и повысило его экономичность. Интересно, что 1S-Ui ставили на CAMRY/VISTA и CARINA/CORONA, но его никогда не было на автомобилях более высокого класса — MARK II/CHASER/CRESTA, где оставили карбюраторный 1S-U . Автомобили оснащённые этим двигателем имели на заднем стекле надпись — Ci (Central injector).

Выпуск нового поколения двигателей серии S пришёлся на 1987 год, ведь именно тогда появились двухлитровый 3S и его «младший брат» 4S с рабочим объёмом 1,8 л. Первый, как и его предшественник — 2S-FE , имел 4 клапана на цилиндр и многоточечный электронный впрыск топлива, что и определило его маркировку — 3S-FE . С небольшими изменениями, этот двигатель выпускался до 2003 года. Куда его только не ставили. CAMRY/VISTA (кузова SV20/30/40/50), CORONA/CARINA/CALDINA (190/210), RAV4, TOWNACE, IPSUM и на многие другие модели автомобилей. Мощность этого двигателя, в зависимости от машины куда он ставился и года выпуска, могла варьироваться от 129 до 140 л.с. Пожалуй, двигателей 3S-FE , выпустили больше всего из всей серии, причём он широко встречается как на чисто японских моделях TOYOTA, так на моделях выпускаемых для европейского и американского рынков.

Как и у многих других серий двигателей производства концерна TOYOTA, серия S не обошлась без более форсированных двигателей с приставкой GE . У этих двигателей, в отличие от обычных FE , каждый из распределительных валов имеет собственный привод от ремня ГРМ (у двигателей FE от ремня ГРМ приводится один распределительный вал, а второй распредвал приводится от первого через шестерню). В серии S им стал 3S-GE , который появился примерно в одно время с 3S-FE , и предназначался, в первую очередь, для TOYOTA CELICA. Ставили этот двигатель, кроме CELICA, на CARINA ED/CORONA EXIV, CORONA GT-R (1987-90 г.), CAMRY/VISTA (кузова SV20/30), CALDINA GT, ALTEZZA. Степень форсировки и, соответственно мощность этого двигателя сильно разнятся в зависимости от модели автомобиля и года выпуска. Так у CORONA GT-R (1987-90 г.) мощность 3S-GE была 160 л.с. при 6400 об/мин, а у ALTEZZA RS она составляет уже 210 л.с. при 7600 об/мин.

Самым мощным из всей серии двигателей S стал 3S-GTE , который, как следует из названия имел турбонаддув. Выпуск этого двигателя начался в 1990 году и предназначался он для CELICA GT-FOUR. Первоначально, мощность этого двигателя составляла 225 л.с при 6000 об/мин, а у более свежих версий она возросла до 260 л.с при тех же оборотах. В дальнейшем эти двигатели устанавливались только на CALDINA GT.

Последней разработкой в серии S стал 3S-FSE с непосредственным электронным впрыском топлива (фирменное обозначение: D-4 ), выпуск которого начался в 1997 году. Устанавливали этот двигатель на модели CORONA PREMIO, VISTA, NADIA и явился он, по сути «пробным камнем» по внедрению двигателей с непосредственным впрыском топлива в производственной программе TOYOTA . В настоящее время он активно вытесняется принципиально новым двухлитровым 1AZ-FSE .

Более «слабый» 4S , первоначально получил центральный электронный впрыск топлива, но в отличие от своего предшественника — 1S-Ui , он имел 4 клапана на цилиндр и назывался 4S-Fi . Мощность его составляла 105 л.с при 5600 об/мин. Предназначался он для CARINA/CORONA, CAMRY/VISTA, CARINA ED/CORONA EXIV, MARK II/CHASER/CRESTA и выпускался до 1990 когда был заменён 4S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI). Автомобили с двигателем 4S-Fi имели на заднем стекле надпись — 16 VALVE Ci .

Как уже говорилось выше, в 1990 году 4S-Fi заменили на 4S-FE, который кроме иной системы впрыска топлива, отличался более высокой степенью форсировки и соответственно мощностью, которая составила 125 л.с. при 6000 об/мин. Выпускали этот двигатель до 1999 года. Устанавливали его на CORONA/CARINA, MARK II/CHASER/CRESTA, CARINA ED/CORONA EXIV, CURREN, CELICA. Автомобили с двигателем 4S-FE до 1992 года выпуска имели на заднем стекле надпись — 16 VALVE EFI .

Самым «объёмистым» в серии стал 5S-FE с рабочим объёмом 2,2 л. Первоначально разработанный для модели CAMRY в американо-европейском исполнении, на внутреннем японском рынке он появился в 1993 году, одновременно с моделью SCEPTER (которая по сути и являлась американо-европейской CAMRY). Позже этот двигатель стали устанавливать на теперь уже общую для всех рынков CAMRY/CAMRY GRACIA в кузове SXV20 (модель 1997 года). Двигатель 5S-FE отличался умеренной мощностью, которая составляла 140 л.с. при 5600 об/мин.

Основываясь на отзывах автомехаников и людей эксплуатирующих автомобили с двигателями серии S , cкажем немного об эксплуатационных характеристиках этих двигателей и их надёжности (естественно не надо забывать, что скажем 3S-FE и 3S-GE могут существенно отличаться по этим показателям). Достаточно простые по устройству и в ремонте (хотя их сложнее ремонтировать чем скажем серию тойотовских двигателей А ( 4A, 5A )). Довольно малошумны и надёжны, по крайней мере особых проблем, при должном уходе, с ними не возникает. Их недостатком является повышенная чувствительность к качеству топлива и масла, особенно это касается высокофорсированных 3S-GE и 3S-GTE . Заливать 76-й или некачественный 92-й бензин в бак автомобиля даже с карбюраторным 1S-U крайне не рекомендуется!

Сводная таблица с данными по серии S

Модель двигателя

Годы выпуска Рабочий объём, см 3 Мощность/при оборотах Крут.мом/при оборотах Степень сжатия Система подачи топлива Клапанов на цил. 1S-U 1982-88 1832 100/5400 152/3400 — карбюр. 2 1S-Ui 1985-87 1832 105/5400 160/2800 — Ci 2 2S-FE 1983-1987 1995 120/5400 173/4000 9.8 EFI 4 3S-FE 1987-2001 1998 129-140/6000 181-186/4400 9.5 EFI 4 3S-GE 1987-2001 1998 от 160/6400 до 210/7600 от 191/4800 до 216/6800 10,2 — 11,5 EFI 4 3S-FSE 1997-2001 1998 145/6000 196/4400 10 D-4 4 4S-Fi 1987-1990 1838 105/5600 152/2800 9.3 Ci 4 4S-FE 1990-1999 1838 125/6000 162/4600 9.5 EFI 4 5S-FE 1993-2001 2163 140/5600 191/4400 — EFI 4

Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателя 3S-FE (часть характеристик может быть общей с другими двигателями серии) , приведены в таблице:

диаметр наружный, мм

Ремень газораспределительного механизма (ГРМ)

Параметр Значение параметра
Основные данные
диаметр цилиндра, мм 86
ход поршня, мм 86
число цилиндров 4
рабочий объём, см 3 1998
наружный диаметр, мм 20
длина, мм 66
Поршневые кольца
высота первого компрессионного кольца, мм 1,5
высота второго компрессионного кольца, мм 1,5
высота маслосъёмного кольца, мм 4,0
Коренные подшипники
диаметр шейки вала, мм 55,001
диаметр постели, мм 58,999
ширина вкладыша, мм 19,2/22,9
толщина вкладыша, мм 1,994
Шатунные подшипники
диаметр шейки вала, мм 48
диаметр постели, мм 51
ширина вкладыша, мм 20,4
толщина вкладыша, мм 1,448
Сальник коленчатого вала передний
диаметр наружный, мм 60
диаметр внутренний, мм 42
7
Сальник коленчатого вала задний
диаметр наружный, мм 105
диаметр внутренний, мм 85
10
Сальник распределительного вала
50
диаметр внутренний, мм 38
ширина, мм 8
Тепловые зазоры в клапанах (на холодном двигателе)
тепловой зазор впускного клапана, мм 0,19-0,29
тепловой зазор выпускного клапана, мм 0,28-0,38
количество зубьев 163
шаг зубьев, мм 8
ширина ремня, мм 26,7

Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателя 5S-FE :

Среднее эффективное давление в тормозной системе (BMEP): Критерий производительности

BMEP: важный критерий производительности

ПРИМЕЧАНИЕ. Все наши продукты, конструкции и услуги являются УСТОЙЧИВЫМИ, ОРГАНИЧЕСКИМИ, БЕЗГЛЮТЕНОВЫМИ, НЕ СОДЕРЖАТ ГМО и не будут расстраивать чьи-либо драгоценные ЧУВСТВА или тонкие ЧУВСТВА

Мы представили темы «Тепловой КПД» и «Объемный КПД» как методы оценки потенциальной мощности данной конфигурации двигателя.

Среднее эффективное давление в тормозной системе (BMEP) — ​​еще один очень эффективный критерий для сравнения характеристик двигателя данного типа с двигателем того же типа, а также для оценки обоснованности заявлений или требований к характеристикам.

Определение BMEP: среднее (среднее) давление, которое, ЕСЛИ бы оно воздействовало на поршни равномерно сверху вниз при каждом рабочем такте, создавало бы измеренную (тормозную) выходную мощность.

Обратите внимание, что BMEP является чисто теоретическим и не имеет НИЧЕГО общего с ФАКТИЧЕСКИМ ДАВЛЕНИЕМ В ЦИЛИНДРАХ .Это просто инструмент для оценки эффективности данного двигателя при создании крутящего момента при заданном рабочем объеме.

Глядя на приведенные ниже уравнения 8-a и 8-b, вы можете легко увидеть, что BMEP — это просто крутящий момент на кубический дюйм рабочего объема, умноженный на константу. На самом деле, многие талантливые люди в области проектирования и разработки двигателей в настоящее время используют крутящий момент на кубический дюйм («коэффициент крутящего момента») вместо BMEP, тем самым избегая этого утомительного процесса умножения.

Если вы знаете крутящий момент и объем двигателя, очень практичный способ расчета BMEP:

BMEP (psi) = 150,8 x КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ (фунт-фут) / ОБЪЕМ (ci)

(Уравнение 8-а, 4-тактный двигатель)

BMEP (psi) = 75,4 x КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ (фунт-фут) / ОБЪЕМ (ci)

(Уравнение 8-b, 2-тактный двигатель)

(ЕСЛИ вы предпочитаете показания давления в барах, а не в PSI, просто разделите PSI на 14,5)

(ЕСЛИ вас интересует происхождение этих отношений, это объясняется внизу этой страницы.)

Выходной крутящий момент 1,0 фунт-фут на кубический дюйм рабочего объема в 4-тактном двигателе соответствует BMEP 150,8 фунтов на квадратный дюйм. В двухтактном двигателе тот же крутящий момент в 1,0 фунт-фут на кубический дюйм составляет BMEP 75,4 фунта на квадратный дюйм. (Вывод этого отношения приведен внизу этой страницы.)

Обсуждение в оставшейся части этой страницы относится к четырехтактным двигателям , но оно в равной степени применимо и к двухтактным двигателям, если вы просто замените 75.4 везде, где вы видите 150,8.

Этот инструмент чрезвычайно удобен для оценки производительности, заявленной для любого конкретного двигателя. Например, «угловые» двигатели Lycoming IO-360 (200 л.с., 360 CID) и IO-540 (300 л.с., 540 CID) развивают номинальную мощность при 2700 об/мин. При таких оборотах (2700) номинальная мощность требует 389 фунт-футов (200 л.с.) и 584 фунт-футов (300 л.с.) крутящего момента соответственно. (Если вы не понимаете этот расчет, НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ)

По этим значениям крутящего момента легко увидеть (из уравнения 8-а выше), что оба двигателя работают с BMEP около 163 фунтов на квадратный дюйм (11.25 бар или «коэффициент крутящего момента» 1,08 фунт-фут на кубический дюйм) при пиковой мощности. BMEP при пиковом крутящем моменте немного выше.

Для долговечного (в системе отсчета самолета) безнаддувного, SI (искрового зажигания), бензинового двигателя с двумя клапанами на цилиндр, толкателя, BMEP более 204 фунтов на квадратный дюйм (14 бар, коэффициент крутящего момента версии 1.35) довольно сложно реализовать и требует серьезной программы разработки и очень специализированных компонентов.

Стоит отметить, что современный безнаддувный двигатель CI (с воспламенением от сжатия) может легко создавать 15 бар BMEP, а некоторые дорожные двигатели CI с турбонаддувом обычно превышают 20.5 бар. Полезно помнить, что BMEP — полезный инструмент для сравнения и оценки похожих типов двигателей.

Для сравнения давайте посмотрим на двигатели, которые принято считать вершиной моторных характеристик: Формула-1 (Гран-при).

Двигатель F1 специально создан и практически не имеет ограничений. В сезоне 2006 года правила требовали двигатель V8 с углом развала цилиндров 90 ° рабочим объемом 2,4 литра (146,4 CID) с максимальным диаметром цилиндра 98 мм (3,858) и требуемым расстоянием между отверстиями 106.5 мм (4,193). Результирующий ход поршня для достижения 2,4 л составляет 39,75 мм (1,565) и реализован с коленчатым валом на 180°. Типичная длина штока составляет приблизительно 102 мм (4,016 дюйма) при соотношении шток/ход примерно 2,57.

Эти двигатели обычно имеют схему с 4 клапанами на цилиндр, двумя верхними распредвалами на ряд и пневматическими клапанными пружинами. В дополнение к нескольким ограничениям, указанным выше, существуют следующие дополнительные ограничения: (a) отсутствие соединений бериллия, (b) отсутствие поршней MMC, (c) отсутствие впускных труб переменной длины, (d) одна форсунка на цилиндр и ( e) требование, чтобы одного двигателя хватало на два гоночных уик-энда.

В конце сезона 2006 года большинство этих двигателей F1 разгонялись до 20 000 об/мин в гоночной комплектации и производили около 750 л.с. Один двигатель, для которого у меня есть цифры, достиг максимальной мощности 755 л.с. при поразительных 19 250 об/мин. При пиковой мощности 755 л.с. крутящий момент составляет 206 фунт-фут, а пиковая мощность BMEP составит 212 фунтов на квадратный дюйм. (14,63 бар). Пиковый крутящий момент в 214 фунт-футов возник при 17 000 об / мин для BMEP 220 фунтов на квадратный дюйм (15,18 бар). Не может быть никаких аргументов в пользу того, что 212 фунтов на квадратный дюйм при 19 250 об/мин — это действительно потрясающе.

Тем не менее, давайте посмотрим на некоторые поразительные отечественные технологии .

Гоночный двигатель NASCAR CUP представляет собой силовую установку со строгими ограничениями, предположительно полученную из «производственных» компонентов, хотя по состоянию на 2010 год все 4 двигателя, соревнующиеся на этом уровне (Chevy, Dodge, Ford, Toyota), являются специально разработанными гоночными двигателями. специально к своду правил NASCAR.

По регламенту двигатели CUP имеют максимальный рабочий объем 358 CI (5,87 л). Они должны использовать чугунный 90-градусный блок V8 с 4.Расстояние между отверстиями 500 дюймов и стальной коленчатый вал 90°. Головки цилиндров специально разработаны и тщательно разработаны, ограничены двумя клапанами на цилиндр, определенными углами клапанов, определенной высотой пола портов и т. д. правильно, по состоянию на 2014 год роликов по-прежнему нет; но они перешли на роликовые толкатели в сезоне 2015 года) и клапанный механизм толкатель / коромысло / цилиндрическая пружина. Кроме того, ему мешает необходимость в одном четырехкамерном карбюраторе (до 2011 г.), а теперь (с 2012 г.), корпусе дроссельной заслонки, похожем на четырехкамерный карбюратор, и индивидуальном рабочем колесе EFI.Разрешено зажигание с электронным управлением (с 2012 г.), а также существуют требования к минимальному весу шатунов и поршней. Подробнее об этих двигателях можно узнать ЗДЕСЬ.)

Как работают эти двигатели CUP? В конце сезона 2014 года двигатели одного крупного производителя двигателей NASCAR выдавали около 880 л.с. при 9000 об/мин и работали на максимальных гоночных оборотах около 9400 об/мин.

Примите во внимание тот факт, что для производства 880 л.92 бар, коэффициент крутящего момента 1,43). Пиковый крутящий момент для того же двигателя обычно составлял около 535 фунт-футов при 7800 об / мин для максимального BMEP более 226 фунтов на квадратный дюйм (15,6 бар, коэффициент крутящего момента 1,50).

ЭТО действительно удивительно.

(Теперь я отвлекся на короткий разглагольствование.

Весьма прискорбно, что в сезоне 2015 года мозговой трест NASCAR принял решение упразднить эти удивительные двигатели. В сезоне 2015 года эти же двигатели будут оснащены «конической прокладкой» между корпусом дроссельной заслонки и впускным коллектором.Эта прокладка представляет собой не более чем причудливую ограничительную пластину, которая еще больше ограничивает количество воздуха, которое может всасывать двигатель. Это изменение правил сразу же снизило мощность двигателя примерно до 725 л.с.

И пока функционеры NASCAR болтают о «снижении стоимости гонок», это изменение правил потребовало еще больших расходов на исследования и разработки для разработки нового комплекта двигателя (камера сгорания, порты, направляющие коллектора, конфигурация нагнетателя, кулачок профили, клапанные пружины и т.д.и т. д. и т. д.) для оптимизации характеристик этого нового (другого) двигателя.)

Хорошо, теперь вернемся к BMEP……..

Сравните показатели двигателей F1 с показателями двигателей CUP, чтобы получить более наглядное представление о том, насколько умны эти ребята из двигателей CUP. Кроме того, примите во внимание тот факт, что (а) один двигатель должен использоваться для каждой гонки, которая включает как минимум две тренировки, квалификационную сессию и гонку, которая может длиться до 600 миль, и (б) У двигателей Penske-Dodge, выигравших чемпионат 2012 года, не было ни одного отказа двигателя за 38 гонок сезона 2012 года.

При этом недавние победители ежегодного конкурса Engine Masters достигают BMEP более 16,9 бар (245 фунтов на квадратный дюйм, коэффициент крутящего момента 1,63! ) с безнаддувным бензиновым двигателем SI с 2 клапанами толкателя. ОДНАКО, производители свободно признают, что из-за очень агрессивных профилей кулачков, передаточных чисел коромысел, большого подъема клапанов и других компромиссов, направленных на максимизацию BMEP, эти двигатели имеют относительно короткий срок службы.

ПРИМЕЧАНИЕ. 12 января 2015 года мы исправили следующий абзац благодаря проницательному читателю Дэну Никосону, который указал мне, что двигатель Blanton предлагает двигатель 3.8-литровый Ford V6, а не 2,8-литровый двигатель, как было сказано ранее в следующем коротком разглагольствовании об абсурдных заявлениях о мощности.

Чтобы оценить значение BMEP (или крутящего момента на кубический дюйм) в качестве инструмента оценки требований к двигателю, предположим, что кто-то предлагает продать вам 3,8-литровый (232 кубических дюйма) Ford V6, который предположительно развивает мощность 290 л.с. при 5000 об/мин и оснащен с серийными алюминиевыми головками послепродажного обслуживания, серийным впускным коллектором и «высокопроизводительным» распределительным валом.

Вы можете оценить обоснованность этого заявления о мощности, вычислив (a) , что 290 л. футовкрутящего момента от 232 кубических дюймов требует BMEP 198 фунтов на квадратный дюйм (150,8 x 305 ÷ 198) или коэффициент крутящего момента 1,31.

Тогда вы бы отклонили это утверждение как нелепое, потому что знаете, что если бы парень мог сотворить магию, необходимую для создания коэффициента крутящего момента 1,31 с конструкцией головки OEM, конструкцией клапанного механизма OEM и одним центрально расположенным карбюратором, он был бы известен как один из выдающихся гуру двигателей в мире. Вы также можете предположить, что была разработана новая единица рекламируемой мощности («blantonpower»).

Для дальнейшего сравнения, чтобы достичь значения BMEP 214 фунтов на квадратный дюйм ( измерял крутящий момент в 583 фунт-фут для коэффициента крутящего момента 1,42) от нашего самолета GEN-1 V8, мы должны были использовать очень хорошо разработанный , высокоскоростные головки с высокой скоростью потока, специально разработанная система впуска/нагнетания с одинаковой длиной направляющих, специально разработанная система впрыска топлива, очень хорошо разработанные профили роликовых кулачков и компоненты клапанного механизма, а также множество очень специализированные компоненты, которые мы разработали и изготовили.

ВЫВОД УРАВНЕНИЙ BMEP

Определение BMEP (среднее эффективное давление тормоза), как указано ранее в верхней части этой страницы, таково: рабочий ход, будет производить измеренную (тормозную) выходную мощность». ЕЩЕ РАЗ, ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ, что BMEP является чисто теоретическим и не имеет ничего общего с фактическим давлением в цилиндре .

Если мы приведем определение к математической форме, мы получим:,

л.с. = BMEP x площадь поршня x (ход поршня / 12) x об/мин x количество импульсов мощности на оборот / 33000

Выполняя это уравнение для одноцилиндрового двигателя, BMEP (в фунтах на квадратный дюйм), умноженное на площадь поршня (квадратный дюйм), дает среднее усилие, прикладываемое к поршню во время рабочего такта.Умножение этой силы на хода (дюймы, разделенные на 12, что меняет единицы измерения на футы) дает чистую РАБОТУ (в футо-фунтах), производимую поршнем, перемещающимся от ВМТ к НМТ с BMEP, воздействующей на него на протяжении всего этого движения. (Очевидно, что это не попытка представить реальность в камере сгорания. Как уже говорилось ранее, BMEP — это просто удобный инструмент для сравнения и оценки характеристик двигателя.)

Затем мощность определяется как работа в единицу времени. Таким образом, умножение РАБОТЫ (фут-фунт) на об/мин , а затем умножение на импульсы мощности на оборот ( PPR ) дает чистую (тормозную) мощность (фут-фунты в минуту в этом примере), производимую один цилиндр.(В одноцилиндровом двигателе PPR равно 1 для 2-тактного двигателя или 1/2 для 4-тактного двигателя.

Поскольку одна ЛОШАДЕЙНАЯ СИЛА определяется как 33 000 футо-фунтов работы в минуту, деление РАБОТЫ (футо-фунтов) на 33 000 меняет единицы измерения с футо-фунтов в минуту на HP.

Поскольку ясно, что площадь поршня x ход — это рабочий объем одного цилиндра (в кубических дюймах), то уравнение можно упростить до:

л.с. = BMEP x (рабочий объем / 12) x об/мин x количество импульсов мощности на оборот / 33000

лошадиных сил также определяется как:

л.с. = крутящий момент x об/мин / 5252

Подстановка этого уравнения в предыдущее дает:

Крутящий момент x об/мин / 5252 = BMEP x (смещение / 12) x об/мин x PPR / 33000

Сокращение этого уравнения дает:

BMEP = (крутящий момент x 12 x 33 000 / 5252) / (рабочий объем x PPR)

Оценка констант, 12 x 33 000 / 5252 = 75.39985, что можно безопасно приблизить к 75,4. Упрощение уравнения снова дает:

BMEP = (крутящий момент x 75,4) / (рабочий объем x PPR)

Также ясно, что, поскольку уравнение включает PPR (импульсы мощности на оборот), оно применимо к двигателям с любым количеством цилиндров при использовании полного рабочего объема, полного тормозного момента и правильного PPR.

Предположим, например, что вы измерили крутящий момент 14,45 фунт-фут от одноцилиндрового двухтактного двигателя объемом 125 куб. см (7,625 CID) при 12 950 об/мин, вы получили бы 35.63 л.с. (285 л.с. на литр, действительно впечатляет). BMEP будет:

BMEP = (14,45 x 75,4) / (7,625 x 1) = 142,9 фунтов на кв. дюйм (9,85 бар)

Этот показатель BMEP (9,85 бар) является впечатляющим показателем для двухтактного поршневого двигателя.

Однако предположим, что кто-то заявил, что развивает такой же крутящий момент от одноцилиндрового 4-тактного двигателя объемом 125 куб. см при 12 950 об/мин. Мощность останется прежней (35,63 л.с. или 285 л.с. на литр). Плотность мощности не обязательно вызовет тревогу (2008 2.4-литровые двигатели F1 V8 приближались к 315 л.с. на литр), но требуемый BMEP заставил бы это утверждение считаться весьма сомнительным:

BMEP = (14,45 x 75,4) / (7,625 x 1/2) = 285,8 фунтов на кв. дюйм (19,7 бар)

Это BMEP (19,7 бар) явно абсурдно для безнаддувного 4-тактного бензинового двигателя с искровым зажиганием (SI). Профессор Гордон Блэр заявил, что превысить 15 бар BMEP в двигателе N/A практически невозможно, но это было несколько лет назад.«Открытые» двигатели NASCAR Cup, до «удешевляющих» Tapered Spacer idoc y, приближались к 15,6 бар.

ОТЛИЧИЯ ДЛЯ ДВУХ И ЧЕТЫРЕХТАКТНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Ясно, что разница в расчете BMEP для 2-х и 4-х тактных двигателей составляет просто коэффициент 2 из-за того факта, что 2-тактный цилиндр срабатывает один раз за оборот, тогда как 4-тактный двигатель срабатывает только один раз за два оборота. Уравнения можно еще больше упростить, включив этот коэффициент PPR в константу 75.4 и исключая PPR из уравнения, таким образом делая константу для 4-тактного двигателя 2 x 75,4 = 150,8. Это дает уравнения, показанные в верхней части этой статьи, которые используют полный рабочий объем двигателя и измеренный крутящий момент.

BMEP = 150,8 x КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ (фунт-фут) / ОБЪЕМ (ci)

(Уравнение 8-а, 4-тактный двигатель)

BMEP = 75,4 x КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ (фунт-фут) / ОБЪЕМ (ci)

(Уравнение 8-b, 2-тактный двигатель)

Технические характеристики 4s fe

С 1987 года автомобили Toyota оснащаются двигателем 4s fe.Это атмосферный силовой агрегат, отличающийся хорошими техническими характеристиками. Мотор устанавливался на различные модели автомобилей.

Обзор двигателя 4s fe

Мотор четырехцилиндровый. Блок цилиндров изготовлен из чугуна. Внутри агрегата двигатель снабжен несъемными втулками. Материал изготовления головки блока цилиндров – алюминий. Такая конструкция позволяет избежать перегрева головки блока цилиндров.

Мотор отличается простотой конструкции и неприхотливостью к условиям эксплуатации и качеству потребляемого топлива.Механизм газораспределения имеет ременную передачу. Это снижает уровень шума при работе двигателя.

СПРАВКА: Отличительной особенностью газораспределительного механизма является то, что при обрыве ремня привода открытые клапаны не повреждаются движущимися поршнями.

Благодаря простоте конструкции двигатель 4s ремонтопригоден и прост в обслуживании. Для нормальной работы силовой установки необходимо регулярно менять смазку, фильтрующие элементы и ремень газораспределительного механизма.

На какие модели автомобилей устанавливался двигатель 4s fe

Двигатель Toyota 4s fe устанавливался на большое количество автомобилей. К ним относятся модели Toyota:

  1. Камри
  2. Корона;
  3. Королла;
  4. Селика;
  5. Преследователь
  6. Марк II;
  7. Перспектива
  8. Карина.

Технические характеристики двигателя 4s fe

Двигатель 4s fe имеет следующие технические характеристики:

  • Тип силового агрегата — четырехтактный бензиновый;
  • Материал блока — чугун;
  • Материал головки блока цилиндров — алюминиевый сплав;
  • Количество камер сгорания — 4;
  • Суммарный объем рабочих цилиндров равен 1.8 литров;
  • Диаметр гильзы 82,5 мм;
  • Ход поршня между мертвыми точками 86 мм;
  • Расположение рабочих цилиндров рядное, вертикальное;
  • Порядок цилиндров — 1, 3, 4, 2;
  • Пуск силового агрегата — с помощью электростартера;

  • Напряжение питания стартера — 12 вольт;
  • Топливная система — форсунка;
  • Количество клапанов газораспределительного механизма — 8 впускных и выпускных;
  • Количество распределительных валов ГРМ — 2;
  • Привод распределительного вала — ременная передача, от коленчатого вала;
  • Ремень — зубчатый;
  • Максимальная мощность силовой установки 4sfe составляет 125 лошадиных сил;
  • Система охлаждения — жидкостная принудительного типа;
  • Жидкость, используемая для охлаждения, представляет собой антифриз или антифриз;

СПРАВКА: Объем жидкости в системе охлаждения 5.9 литров. Для нормальной работы двигателя необходимо периодически менять охлаждающую жидкость. При сильном загрязнении рекомендуется промыть систему.

  • Система смазки — смешанного типа;
  • Вязкость масла — 5w 30, 10w 40, 10w 30;
  • В качестве топлива используется бензин;
  • Соответствие международным экологическим стандартам — Евро 4;
  • Средний расход топлива 6,7 литров на 100 км.

Плюсы и минусы двигателя 4s fe

Благодаря конструктивным особенностям и высоким техническим характеристикам двигатель имеет ряд преимуществ:

  1. Высокое качество сборки.При изготовлении используются качественные материалы и высокотехнологичное оборудование;
  2. Большой моторесурс. Благодаря качеству сборки и техническому решению, примененному конструкторами при разработке, двигатель имеет большой моторесурс. Производитель заявляет ресурс силового агрегата в 300 000 км. При нормальном обслуживании этот показатель может достигать 1 000 000 км;
  3. Простота конструкции. Обслуживать и ремонтировать агрегат может человек с минимальными техническими знаниями. Для устранения наиболее часто встречающихся неисправностей не требуется использование специализированного оборудования;
  4. Конструкция механизма газораспределения двигателя 4sfe.В открытом положении клапаны не касаются поршней, находящихся в верхней мертвой точке.
  5. Данная конструкция позволяет сохранить целостность клапанов при обрыве ремня газораспределительного механизма;
  6. Система охлаждения двигателя 4s fe. Благодаря жидкостной системе охлаждения двигатель хорошо работает при высоких нагрузках вне зависимости от температуры окружающей среды.


ВНИМАНИЕ: Рабочая температура силового агрегата 95 градусов. Для быстрого нагрева в зимнее время года в систему охлаждения включен термостат.Он открывает или закрывает большой круг циркуляции в зависимости от температуры теплоносителя.

Минусы силовой установки

Несмотря на высокие технические характеристики, двигатель имеет недостатки. К ним относятся:

  • Необходимость регулировки теплового зазора. Механизм газораспределения не имеет гидрокомпенсаторов. При низкой температуре деталей двигателя между штоком клапана и толкателем образуется тепловой зазор. При нагреве металл расширяется и щель исчезает.Установка теплового зазора осуществляется подбором шайб необходимой толщины;
  • Система зажигания. Искра подается двумя катушками зажигания. Это усложняет конструкцию силового агрегата.

Возможен ли тюнинг двигателя 4s fe

С целью улучшения технических характеристик автовладельцы выполняют тюнинг силовой установки. Для этого:

  • Прошить электронный блок управления.
  • Перепрограммирование электронного блока управления позволяет изменить момент подачи топливной смеси и ее воспламенение.Программирование осуществляется на специализированном оборудовании;


  • Установка высокопроизводительных форсунок;
  • Распредвалы ГРМ заменены на изделия с другой фазой;
  • Устранить неровности впускного и выпускного тракта. Это позволяет беспрепятственно подавать воздушные массы в камеру сгорания и отводить выхлопные газы;
  • За счет установки интеркулера охлаждается воздушная масса поступающей камеры сгорания.

ВАЖНО: Модернизация силовой установки не только улучшает технические характеристики, но и снижает моторесурс.

Возможные поломки и способы их ремонта

Наиболее частые поломки — это мелкие неисправности, которые можно устранить без применения специализированного оборудования.

  1. Двигатель 4s fe троит. Мотор может троить из-за некорректной работы одной из катушек зажигания. Для ремонта необходимо проверить работоспособность катушек и заменить вышедшую из строя деталь на заведомо исправную;
  2. Двигатель 4s заводится, но не заводится. Причиной некорректного запуска силовой установки может быть выход из строя топливного насоса.Двигатель может не запуститься из-за выхода из строя одной из катушек зажигания. Необходимо заменить катушку;
  3. Неправильный холостой ход агрегата. 4s, регулировка холостого хода, возможная после замены элемента воздушного фильтра, может не работать на холостом ходу из-за сильного загрязнения дроссельной заслонки. Необходимо удалить загрязнения.

Из вышесказанного следует, что мотор 4sfe – надежная силовая установка. Он неприхотлив к качеству топлива и условиям использования. Мотор хорошо работает при любой температуре окружающей среды.Для улучшения технических показателей можно модернизировать силовой агрегат.

«S»  (R4, ремень)
 Самая удачная и проверенная серия двигателей, а с учетом их массы — вообще лучшие тойотовские двигатели. Устанавливается на автомобили классов «D», «D+», «E», (3S-FE
— Corona/Carina/Caldina, Camry-Vista, 4S-FE — Corona/Carina/Caldina,
Camry-Vista, MarkII / Chaser, 5S-FE — Camry-Scepter, Camry-Gracia).

3S-FE
— Базовый двигатель серии, лучшие его модификации выпускались с 1990 по 1996 год.Мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением разве что, конечно, шума (в равной степени относится к цилиндрам и шуршания многочисленных шкивов и роликов) и «медленной подачи масла на распредвалы при запуске». Конструктивные недостатки для обслуживания — во-первых, и помпа, и масляный насос приводятся в движение ремнем ГРМ, также дополнительно его перегружая, во-вторых, очень неудобно расположен двигатель под капотом (завален моторным щитом).

4S-FE  — Вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и работе полностью аналогичен 3S-FE.Для большинства моделей его характеристик хватает, а вот для семейства Mark II он совершенно не подходит ни по динамике, ни по ресурсу.

3S-GE  — форсированная версия (как о ней принято говорить, «руководитель отдела разработки Yamaha»). В целом будут справедливы те же замечания, что и для 4A-GE, за исключением того, что степень форсировки здесь до недавнего времени (без Dual VVT-i и т.п.) была ниже. А вот для спортивных автомобилей, построенных на базе D-класса, этот двигатель оптимален.

3S-GTE — версия с турбонаддувом.Полезно напомнить и о недостатках двигателей с наддувом: они дороже в эксплуатации (лучшее масло и минимальная частота его замены), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте, намного ниже ресурс и вероятность выхода из строя. быстрый отказ турбины очень высок. При прочих равных следует помнить, что турбомотор в Японии не брали, чтобы гонять «в булочную», поэтому вопрос остатка ресурса всегда будет открытым. Тем более это важно для автомобиля, эксплуатируемого в России.

3S-FSE  — Пример того, как легкая, неуемная жажда совершенства превращает отличный двигатель в кошмар. Так японцам удалось сделать самый плохой (по нашим условиям) бензиновый двигатель в гамме — с непосредственным впрыском (D4). Брать авто с этим двигателем однозначно не рекомендуется . Или, если это кажется таким неизбежным, то должно действительно Представить, с чем столкнется владелец, как и за сколько он сможет его периодически восстанавливать, а главное — зачем ему эти проблемы.Подробное его описание требует отдельной книги, а в двух словах: основная проблема — выход из строя топливного насоса высокого давления, который приводит не только к сбоям в работе двигателя, но и, если его сразу не обнаружить, попадание значительного количества бензина в картер и катастрофический износ коленчатого вала и всех остальных «трущихся» элементов. Из-за работы системы EGR во впускном коллекторе скапливается большое количество сажи. А «кулак дружбы» — стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE (еще более неприятная «болезнь» этого мотора — подрезанные шатуны).Впрочем, бед хватает и на остальные системы двигателя, которые имеют очень мало общего с обычными моторами серии S.

5S-FE — версия увеличенного объема для больших переднеприводных моделей. Минус — как и в большинстве двигателей объемом более 2 литров и с учетом класса автомобилей, японцы установили на него уравновешивающий механизм с шестеренчатым приводом (неотключаемый и трудно регулируемый), что не может не сказаться на общий уровень надежности и требования к маслу.

Система зажигания-распределитель на ранних двигателях, с середины 1996 г.
ДИС-2 или ДИС-4. Бензин — 92-й для «гражданских» модификаций и,
предпочтительно 95-й для заряженного

Engine 4S-FE 3S-GE 3S-GE 3S-GTE 3S-FSE 5S- ФЭ
В (см3) 1838 1998 1998 1998 1998 2164
Н (л.с./при об/мин) 125/6000 128/5600 190/7000 260/6000 145/6000 140/5600
M (Нм/при об/мин) 162/4600 182/4400 206/6000 324/4400 196/4400 191/4400
Степень сжатия 9,5 9,5 11,0 9,0 11,0 9,5
Бензин (рекомендуется) 92 92 95 >95 92 92
Система зажигания ДИС-2 ДИС-2 ДИС-4 ДИС-4 ДИС-4 ДИС-2
Коленчатый клапан нет нет да да* да нет

Многие считают двигатели серии S чуть ли не самыми надежными в истории Toyota.Лично у меня был двигатель в эксплуатации и ремонте (карбюратор с 8 клапанами и со странным распределителем между 2 и 3 цилиндром — провода этого распределителя можно было заменить только крышкой, но в России таких крышек не продавалось, пришлось искать на разборке целый распределитель, ну и бензонасос на двигателе Полетел, конечно.Купить можно только оригинал, ждать 60 дней — вариантов нет.Ну была на нем система EGR — на него даже оригинальные запчасти не закажешь да их нет на складах..

В самой конструкции двигателя меня поразил очень длинный ремень ГРМ и сравнительно небольшой шкив помпы (насос и маслонасос приводятся ремнем) — на морозе помпа заклинит и перескочит через ремень.. ИХМО, ненадежный агрегат.

Ну да ладно, двигатели 4s-fe и 1s-u разные, давайте читать что делать на 4s-fe:

  Очистка ISCV (IAC) (Corona)
   1. Снимите вакуумные трубки с БДЗ.
Особенности: На 7A-FE одна трубка, а на 4S-FE две (можно перепутать при сборке обратно, но сложно, т.к. на самой ближней к перегородке трубке есть вакуумный клапан моторный отсек)

4.Вынимаем колодку из разъема датчика положения дроссельной заслонки (черная, со стороны перегородки моторного отсека).

5. Вынимаем разъем управления электромагнитным клапаном ХХ (серый) из разъема.
   6а. (только для 7A-FE) Откручиваем два болта «на 14» и снимаем скобу крепления тросов. Если этого не сделать, доступ к левому верхнему болту крепления БДЗ будет затруднен (см. рис.)

6. Отвернуть два болта «на 14» и два болта «на 14» крепления БДЗ к впускному коллектору.
   Особенности: на 4S-FE болты сверху, а гайки на шпильках снизу, а на 7A-FE болты фиксируют правый верхний и левый нижний углы, а шпильки соответственно на верхний левый и нижний правый углы. ВНИМАНИЕ! Не уроните орехи!


   7. Отсоедините БДЗ от впускного коллектора.
   Особенности: у 7A-FE есть металлическая прокладка, мы ее чуть не потеряли — будьте осторожны. На 4S-FE бумажная прокладка, как правило, уже специально забита или «прилипла» к посадочной поверхности БДЗ.На своей машине я ее оставил (более-менее сохранилась после снятия БДЗ), на машине maxx486 она умерла при попытке отделить ее от монтажной плоскости БДЗ. Можно обойтись любым высокотемпературным герметиком.

8. С помощью пассатижей отсоединяем хомуты, удерживающие шланги антифриза, и сдвигаем хомуты вниз по шлангам примерно на 3 см. Скорее всего эти шланги еще никто не снимал с завода, и они «прикипели» к патрубкам БДЗ J. Заводим шлицевую отвертку между концом шланга и металлом БДЗ и поворачиваем отвертку на 90 градусов, действуя как рычаг , вытяните шланг из сопла на ширину шлица отвертки.Дальнейшие шланги легко снимаются вручную. Внимание — прольется некоторое количество антифриза — не обожгитесь!

9. Снять шланг, ведущий к клапану ХХ картерных газов для дожигания.

А вот и блок дроссельной заслонки в наших руках. Что в нем нужно чистить и в каком порядке?

Ну, во-первых, можно (но не обязательно) почистить дроссельную заслонку и ее камеру от нагара. Берем спрей карбклинера и обильно промываем все, что видно глазу.Карбклинер нормально разъедает копоть, нужно только периодически протирать все доступное салфеткой или тряпкой. Когда внешне БДЗ выглядит чистым, можно переходить ко второй части «Марлезонского балета» — очистке клапана холостого хода.

Клапан представляет собой металлический стержень, вращающийся на двух подшипниках, который управляется с двух сторон двумя исполнительными (т.н.) механизмами. С одной стороны это биметаллическая пружина (которая знает скорость «прогрева»), а с обратной стороны электромагнитная катушка (которой ЭБУ «регулирует» обороты холостого хода).Основная проблема клапана ХХ — попадание нагара в сами подшипники, на которых он (клапан) вращается. Подшипники начинают «клинить», и… нет нормального холостого хода.

10. Открутите два болта крепления катушки электромагнита и снимите электромагнит. Пробуем покрутить клапан рукой вправо-влево на небольшой угол. Угол, на который позволит прокрутиться второй актуатор, будет порядка 10-15 градусов, но этого достаточно, чтобы сделать предварительные выводы о состоянии подшипников.Если клапан вращается с еле слышным «хрустом», то придется снимать биметаллическую пружину. Небольшое замечание: на машине Vigora (7A-FE 1996 г.) клапан чистить не пришлось, т.к. даже когда биметаллическую пружину не снимали, чувствовалось, что она свободно вращается, а на обеих опытных машинах 1993 г.в. 4S -FE (мой и maxx486) подклинивал клапан.


   11. Ножом (или любым другим острым предметом) наносим две риски по краям биметаллического пружинного фланца.Они нужны для того, чтобы поставить пружину в то положение, в котором она была определена на заводе при сборке (эти риски хорошо видны на правом фото).

12. Открутите два болта крепления пружины и снимите ее.

13. Вынимаем пластиковое переходное кольцо.

Пробуем вручную провернуть выпущенный клапан (со стороны электромагнита) на 360 градусов. Чистый клапан при вращении пальцем делает несколько инерционных оборотов на подшипниках. Если не получится, не жалеем карбклинера внутрь БДЗ и непосредственно на подшипники.Задача — вымыть из клапана и подшипников весь нагар и пыль. Налей много, подожди немного, взболтай немного — наливай. Повторите несколько раз. Как только клапан начнет свободно и легко вращаться, считаем, что цель достигнута, и можно переходить к завершающим операциям.

Для правильной сборки БДЗ необходимо установить клапан холостого хода в нужное положение. Как видно из рисунков, биметаллическая пружина позволяет ориентировать клапан только в двух положениях, одно из которых неправильное.Эти два положения отличаются друг от друга на 180 градусов поворота клапана.

1. Делаем вид, что кладем пластиковое переходное кольцо пружины и выставляем клапан соответственно прорези на нем. Снимаем кольцо.
   2. В таком положении надеваем БДЗ на впускной коллектор. Болты и гайки для крепления БДЗ не используем — просто прикрепляем БДЗ к впускному коллектору.
   3. Ставим все шланги (тосол и форсаж). Шланги могут просто «залипнуть», потому что давление в них не велико.
   4. Вставьте на место черный блок датчика положения дроссельной заслонки.
   5. Запустите двигатель и посмотрите. Если ошибаются на 180 градусов, то двигатель начинает методично (с периодом в одну секунду) повышать и понижать обороты.
   6. Повернуть вентиль рукой (со стороны электромагнита) и поставить его в положение, при котором наблюдаются устойчивые обороты в районе 1000. Точность в этот момент не важна, 7. это то, что обороты могут стабильно держаться в районе тысячи.
   7. Закручиваем вентиль на небольшие (1-3 градуса) углы и следим за тем, чтобы обороты немного увеличивались и уменьшались после движения вентиля.
   8. Глушим двигатель, снимаем шланги, снимаем черный блок датчика положения дроссельной заслонки.
   9. Вынимаем БДЗ (не трогая клапан).
   10. Установите биметаллическую пластину на тонкий слой герметика. Ориентируем фланец по нанесенным ранее рискам. Закручиваем болты крепления биметаллической пружины.
   11. Повторите пункты 2-9, чтобы еще раз убедиться, что все собрано правильно. (Если все же перевернуть клапан при снятии, то двигатель начнет методично увеличивать и уменьшать обороты)
   12. На тонкий слой герметика кладем электромагнитную катушку и слегка притягиваем ее болтами.
   13. Еще раз делаем вид на замену БДЗ (со всеми шлангами, черный блок), плюс еще ставим серый блок электромагнитной катушки.Заводим двигатель. Ждём, пока биметаллическая пружина нагреется антифризом и сбавит обороты до холостого хода.
   14. Как правило, на этом настройка заканчивается, так как катушку нельзя провернуть на удерживающих ее болтах. Однако при сборке БДЗ на станке maxx486 мы столкнулись с тем, что отверстия под болты были немного сломаны, а катушку можно было немного провернуть вокруг оси клапана. Таким образом, будем считать, что вращением катушки можно установить необходимые обороты холостого хода (750+- 50), если отверстия под болты слегка поломать.
   15. После выбора необходимой скорости затяните болты электромагнитной катушки.
16. Сажаем БДЗ на тонкий слой герметика (для 4S-FE) и собираем узел в порядке, обратном описанной разборке.

ВСЕ! Вы можете идти!

По материалам сайта http://corona-club.ru/

Серия 4-цилиндровых рядных двигателей S (1S, 2S, 3S, 4S, 5S) появилась в 1982 году и наряду с двигателями серии А (4А, 5А и др.), долгое время являлся основным в производственной программе концерна Toyota. Интересно, что за историю развития серии было четыре разных системы подачи топлива: карбюраторная (двигатель 1С-У), центральный (одноточечный) электронный впрыск (двигатели 1С-Уи, 4С-Фи), многоточечный точечный (распределенный) впрыск (двигатели 2S-FE, 3S -FE, 4S-FE, 5S-FE, 3S-GE) и, наконец, непосредственный электронный впрыск (двигатель 3S-FSE). Гидрокомпенсаторы применялись на моторах с газораспределительным механизмом типа SOHC (1S-#, 2S-E).Остальные двигатели (4S-FE, 4S-Fi, 3S-FE, 3S-GE, 3S-GTE, 3S-FSE, 5S-FE) имеют регулировочные шайбы. На двигателях 3S-GE и 3S-GTE, и 3S-FSE шайбы расположены под толкателями, остальные над ними.

Впервые появился карбюраторный 1С-У, рабочим объемом 1,8 литра, производство которого началось в 1982 году, одновременно с «появлением» первого поколения TOYOTA CAMRY/VISTA (кузов SV10). Кроме CAMRY/VISTA этот двигатель «на вооружение» получил CARINA/CORONA и MARK II/CHASER/CRESTA.Мощность этого двигателя составляла 100 л.с. при 5400 об/мин. Этот двигатель был снят с производства в 1988 году, когда закончился выпуск MARK II/CHASER/CRESTA в 70-м кузове.

Параллельно с 1S-U, в 1983 году началось производство двухлитрового 2S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI), который ставился на модели CAMRY/VISTA и CARINA ED до 1987 года, когда был заменен на 3S-FE. В отличие от 1S-U и 1S-Ui, этот двигатель имел по 4 клапана на цилиндр с приводом от двух распределительных валов (DOHC). Мощность этого двигателя составляла 120 л.с.при 5400 об/мин, что очень хорошо для двухмоторного двигателя 1983 года. Автомобили с двигателем 2S-FE имели на заднем стекле надпись — 16 VALVE EFI.

В 1985 году начался выпуск 1С-Уи, который, в отличие от 1С-У, оснащался центральным (одноточечным) электронным впрыском топлива (система Си) вместо карбюратора, что положительно сказывалось на экологических параметрах двигателя. двигатель и повысил его КПД. Интересно, что 1S-Ui устанавливалась на CAMRY/VISTA и CARINA/CORONA, но никогда не применялась на автомобилях более высокого класса — MARK II/CHASER/CRESTA, где оставили карбюраторную 1S-U.Автомобили, оснащенные этим двигателем, имели на заднем стекле надпись — Ci (Центральный инжектор).

Выпуск нового поколения двигателей S-серии произошел в 1987 году, ведь именно тогда появились двухлитровый 3S и его «младший брат» 4S с рабочим объемом 1,8 литра. Первый имел по 4 клапана на цилиндр и многоточечный электронный впрыск топлива, что и определило его маркировку — 3S-FE. С небольшими доработками этот двигатель выпускается до сих пор. Куда только не ставили… CAMRY/VISTA (кузова SV20/30/40), CORONA/CARINA/CALDINA, RAV4, TOWN ACE, IPSUM и многие другие модели автомобилей. Мощность этого двигателя в зависимости от машины, на которой он устанавливался, и года выпуска могла варьироваться от 129 до 140 л.с. Пожалуй, двигателей 3S-FE было выпущено больше всего из всей серии, и он широко встречается как на чисто японских моделях TOYOTA, так и на моделях, выпускаемых для рынка Европы и Америки.

Как и многие другие серии двигателей TOYOTA, серия S не обошлась без более форсированных двигателей с приставкой GE.В этих двигателях, в отличие от обычных FE, каждый распредвал имеет свой привод от ремня ГРМ (у двигателей FE от ремня ГРМ приводится один распредвал, а второй распредвал — от первого через шестерню). В серии S им стал 3S-GE, появившийся примерно в то же время, что и 3S-FE, и предназначавшийся в первую очередь для TOYOTA CELICA. Ставили этот двигатель, кроме CELICA, на CARINA ED/CORONA EXIV, CORONA GT-R (1987 — 90), CAMRY/VISTA (кузов SV20/30), CALDINA GT, ALTEZZA.Степень форсировки и, соответственно, мощность этого двигателя сильно различаются в зависимости от модели автомобиля и года выпуска. Так CORONA GT-R (1987 — 90) имела 3S-GE мощностью 160 л.с. при 6400 об/мин, а выпускаемая сейчас ALTEZZA RS, это уже 210 л.с. при 7600 об/мин

Самым мощным из всей серии двигателей S был 3S-GTE, который, как следует из названия, имел турбокомпрессор. Выпуск этого двигателя начался в 1990 году и предназначался для CELICA GT-FOUR. Изначально мощность этого двигателя составляла 225 л.с. при 6000 об/мин, а у выпускаемых в настоящее время двигателей она увеличилась до 260 л.с. при той же частоте вращения.Теперь эти двигатели устанавливаются только на CALDINA GT.

Последней разработкой серии S стал 3S-FSE с непосредственным электронным впрыском топлива (торговая марка: D-4), выпуск которого начался в 1997 году. Этот двигатель мы устанавливали на модели CORONA PREMIO, VISTA, NADIA и это было, по сути, «пробный камень» для внедрения двигателей с непосредственным впрыском топлива в производственную программу TOYOTA. В настоящее время его активно заменяет принципиально новый двухлитровый 1AZ-FSE.

Более слабый 4S, изначально получил центральный электронный впрыск топлива, но в отличие от своего предшественника 1S-Ui имел по 4 клапана на цилиндр и назывался 4S-Fi.Его мощность составляла 105 л.с. при 5600 об/мин. Он предназначался для CARINA/CORONA, CAMRY/VISTA, CARINA ED/CORONA EXIV, MARK II/CHASER/CRESTA и выпускался до 1990 года, когда был заменен на 4S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI). Автомобили с двигателем 4S-Fi имели на заднем стекле надпись — 16 VALVE Ci.

Как было сказано выше, в 1990 году 4S-Fi был заменен на 4S-FE, который помимо иной системы впрыска топлива отличался более высокой степенью форсировки и, соответственно, мощностью, которая составила 125 л.с.при 6000 об/мин. Этот двигатель выпускался до 1999 года. Устанавливался на CORONA/CARINA, MARK II/CHASER/CRESTA, CARINA ED/CORONA EXIV, CURREN, CELICA. Автомобили с двигателем 4S-FE до 1992 года выпуска имели на заднем стекле надпись — 16 VALVE EFI.

Самым «объемным» в серии был 5S-FE с рабочим объемом 2,2 литра. Первоначально разработанный для модели CAMRY в США — европейский вариант, он появился на внутреннем японском рынке в 1993 году, одновременно с моделью SCEPTER ( которая на самом деле была американо-европейской CAMRY).Позже этот двигатель стали устанавливать на недавно снятую с производства SXV20 (модель 1997 года), которая сейчас является общей для всех рынков CAMRY/CAMRY GRACIA. Двигатель 5S-FE характеризовался умеренной мощностью, которая составляла 140 л.с. при 5600 об/мин

Базовый двигатель серии, лучшие его модификации выпускались с 1990 по 1996 год. Мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением разве что, конечно, шума (в равной степени относится к выхлопу и шороху многочисленных шкивов и роликов) и «медленной подачи масла на распредвалы при запуске».Конструктивные минусы для обслуживания — во-первых, помпа и масляный насос приводятся в действие ремнем ГРМ, также дополнительно его перегружая, во-вторых, очень неудобно расположен двигатель под капотом (завален моторным щитом).

Вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в работе полностью аналогичен 3S-FE. Для большинства моделей его характеристик хватает, а вот для семейства Mark II он совершенно не подходит ни по динамике, ни по ресурсу.

Форсированная версия (как о ней принято говорить, «глава отдела разработки Yamaha»). В целом будут справедливы те же замечания, что и для 4A-GE, за исключением того, что степень форсировки здесь до недавнего времени (без Dual VVT-i и т.п.) была ниже. А вот для спорткаров, построенных на базе D-класса, этот двигатель

оптимален.

Вариант с турбонаддувом. Полезно напомнить и о недостатках двигателей с наддувом: они дороже в эксплуатации (лучшее масло и минимальная частота его замены), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте, намного ниже ресурс и вероятность выхода из строя. быстрый отказ турбины очень высок.При прочих равных следует помнить, что турбомотор в Японии не брали, чтобы гонять «в булочную», поэтому вопрос остатка ресурса всегда будет открытым. Тем более это важно для автомобиля, бегущего по России.

Пример того, как легко неуемная жажда совершенства превращает отличный двигатель в кошмар. Так японцам удалось сделать самый плохой (по нашим условиям) бензиновый двигатель в гамме — с непосредственным впрыском (D4). Брать автомобили с этим двигателем категорически не рекомендуется.Или, если это кажется таким уж неизбежным, следует реально представить, с чем столкнется владелец, как и за сколько он сможет его периодически восстанавливать, а главное — зачем ему эти проблемы. Подробное его описание требует отдельной книги (чуть более полное можно найти в этом материале), а в двух словах: основная проблема — выход из строя топливного насоса высокого давления, что приводит не только к перебоям в работе двигателя , но, если его не обнаружить, попадание значительного количества бензина в картер и вытекающий из этого катастрофический износ коленчатого вала и всех остальных «трущихся» элементов.В результате работы системы EGR во впускном коллекторе скапливается большое количество сажи. А «кулак дружбы» — стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE (вторая, и еще более неприятная «болезнь» этого мотора — подрезанные шатуны). Впрочем, бед хватает и на остальные системы двигателя, которые имеют очень мало общего с обычными двигателями серии S.

Расширенная версия для больших переднеприводных моделей. Минус — как и в большинстве двигателей объемом более 2 литров и с учетом класса автомобилей, японцы установили на него уравновешивающий механизм с шестеренчатым приводом (неотключаемый и трудно регулируемый), что не может не сказаться на общий уровень надежности и требования к маслу.

На основании отзывов автомехаников и людей, эксплуатирующих автомобили с двигателями серии S, скажем немного об эксплуатационных характеристиках этих двигателей и их надежности (конечно, не забываем, что мы говорим 3S-FE и 3S -ГЭ могут существенно различаться по этим показателям). Достаточно просты по конструкции и ремонту (хотя ремонтировать их сложнее, чем скажем тойотовские двигатели серии А (4А, 5А)). Достаточно малошумные и надежные, по крайней мере, особых проблем при должном уходе с ними не возникает.Недостатком их является повышенная чувствительность к качеству топлива и масла, особенно для высокофорсированных 3S-GE и 3S-GTE. Заливать 76-й или некачественный 92-й бензин в бак автомобиля даже с карбюратором 1С-У не рекомендуется!

карбюратор
Модель двигателя Годы выпуска Рабочий объем, см3 Мощность/при об/мин Кр.мом/при оборотах Степень сжатия Система подачи топлива Клапаны для цил.
1С-У 1982-88 гг. 1832 100/5400 152/3400 . 2
1С-Уи 1985-87 гг. 1832 105/5400 160/2800 Си 2
2С-ФЭ 1983-1987 гг. 1995 г. 120/5400 173/4000 9.8 Эфи 4
3S-FE 1987-2002 гг. 1998 г. 129-140/6000 181-186/4400 9,5 Эфи 4
3С-ГЭ 1987-2002 гг. 1998 г. от 160/6400 до 210/7600 от 191/4800 до 216/6800 10,2 — 11,5 Эфи 4
3S-GTE 1990-2002 гг. 1998 г. от 225/6000 до 260/6000 от 275/4000 до 324/4000 9 Эфи 4
3S-ФСЭ 1997-2002 гг. 1998 г. 145/6000 196/4400 10 Д-4 4
4s фи 1987-1990 гг. 1838 105/5600 152/2800 9.3 Си 4
4S-FE 1990-1999 гг. 1838 125/6000 162/4600 9,5 Эфи 4
5S-FE 1993-2001 гг. 2163 140/5600 191/4400 Эфи 4

3S-FE (некоторые характеристики могут быть общими с другими двигателями серии) приведены в таблице:

Основные данные
Диаметр цилиндра, мм 86
Ход поршня, мм 86
количество цилиндров 4
рабочий объем, см3 1998 г.
Поршневой палец
наружный диаметр мм 20
длина мм 66
Поршневые кольца
1,5
1,5
4,0
Коренные подшипники
диаметр шейки вала, мм 55 001
Диаметр станины, мм 58 999
ширина вкладыша, мм 19,2/22,9
толщина гильзы, мм 1 994
Подшипники шатуна
диаметр шейки вала, мм 48
Диаметр станины, мм 51
ширина вкладыша, мм 20,4
толщина гильзы, мм 1 448
Передний сальник коленчатого вала
наружный диаметр мм 60
внутренний диаметр, мм 42
ширина мм 7
Задний сальник коленчатого вала
наружный диаметр мм 105
внутренний диаметр, мм 85
ширина мм 10
Сальник распределительного вала
наружный диаметр мм 50
внутренний диаметр, мм 38
ширина мм 8
Тепловые зазоры в клапанах (на холодном двигателе)
Тепловой зазор впускного клапана, мм 0,19-0,29
Тепловой зазор выпускного клапана, мм 0,28-0,38
количество зубьев 163
Шаг зубьев, мм 8
ширина ремня мм 26,7

Данные, которые могут помочь в ремонте и поиске деталей двигателя 5S-FE :

Основные данные
Диаметр цилиндра, мм 87
Ход поршня, мм 91
количество цилиндров 4
рабочий объем, см3 2164
Поршневые кольца
высота первого компрессионного кольца, мм 1,5
высота второго компрессионного кольца, мм 1,5
Высота маслосъемного скребка, мм 3,0/4,0
Коренные подшипники
диаметр шейки вала, мм 55 001
Диаметр станины, мм 58 999
ширина вкладыша, мм 19,2
толщина гильзы, мм 1 994
Подшипники шатуна
диаметр шейки вала, мм 52
Диаметр станины, мм 55
ширина вкладыша, мм 18
толщина гильзы, мм 1 991
Впускной клапан
диаметр плиты, мм 32
длина мм 100,7/97,6
диаметр штока, мм 6
Выпускной клапан
диаметр плиты, мм 26,9/27
длина мм 100,4/90,9
диаметр штока, мм 6
Ремень ГРМ
количество зубьев 163
Шаг зубьев, мм 8,0
ширина ремня мм 26,7

Силовой агрегат 4S-FE  разработан на основе 3S-FE.Принципиальная разница в объеме цилиндров. Относительно старшей вариации он уменьшен до 1,8 литра. Это было сделано путем уменьшения цилиндров. Их размер составил 82,5 мм.

Первые версии мотора назывались 4S-Fi, в нем использовался однократный впрыск. Двигатель начал выпускаться с 1987 года и только в 1990 году его заменили на 1С-Уи. С 90-х. Двигатель оснащался системой однократного впрыска с многоточечной системой распределения топлива. Также в двигателе была увеличена компрессия и увеличена мощность.В этой вариации мотор выпускался под обозначением 4S-FE и выпускался до 1999 года.

Подробнее о двигателе

Мотор 4s очень неприхотлив и имеет большой ресурс. Он не требует особого внимания, да и особых минусов у него нет. Этот мотор выпускался 12 лет, с 1987-99 гг. За это время над двигателем была сделана только одна доработка. В 1990 году система одинарного впрыска была заменена на многоточечную, также была увеличена компрессия, вследствие этого увеличилась мощность.За 10 лет никаких изменений в этом не было. Такой срок без изменений для японского двигателестроения очень большой. Это связано с тем, что двигатель не требовал рекордных цифр, а конструкция получилась хорошо сбалансированной по всем параметрам. Это подтверждает огромное количество поклонников этого двигателя в наши дни.

Что такого в моторе, который не был ни суперинновационным, ни сверхпроизводительным. Да и экономичным он не был. Ответ напрашивается сам собой. Этот силовой агрегат был как раз самой серединой во всем.Он устраивал абсолютно всех, абсолютно по всем параметрам. Моторные 4-ки (сначала FI, а потом FE) устанавливались на самые разные типы автомобилей. В качестве примера можно привести Toyota Celica и Camry. Надежность этой серии двигателей позволяла уверенно чувствовать себя совершенно разным водителям, будь то молодой человек или состоятельный мужчина.

Двигатель 4S-FE . Технические характеристики s

Автомобили, на которые устанавливался мотор

  • Марк II
  • Преследователь
  • Креста
  • Корона
  • Корона exiv
  • Карина
  • Карина изд
  • Каррен

Преимущества

В 1987 году маркетологи работали не над тем, как продать как можно больше некачественных моторов, а над тем, как создать лучший продукт для потребителя.К плюсам этого мотора можно отнести достаточно хороший КПД относительно объема лошадиных сил. Показатель был 105-125л.с. при объеме 1838см.куб. При всем этом был достигнут хороший крутящий момент порядка 150 Нм. Двигатель имеет привод ременного типа, это позволяло работать намного тише классического цепного. Благодаря тому, что между поршнем и клапанной крышкой был запас пространства, при обрыве ремня клапан не прогнулся. Пожалуй, это существенный плюс для ремонтопригодности. Ввиду своей простоты и хорошего соотношения всех параметров мотор имел огромный ресурс (около миллиона километров)

Краткий список преимуществ

  • Неприхотливость в ремонте
  • Простота конструкции
  • Неприхотливость в топливе
  • 4 клапана на цилиндр

Обслуживание и ремонт

Этот предмет является одним из самых важных при владении мотором старого образца.Хотя двигатель 4S был меньше по объему по сравнению с 3S, он никогда не был худшим вариантом. Его просто выбрали для других нужд. Ведь не всем нужна мощность более 125 сил. Для большинства этого хватает и по сей день. А вот мотор-миллионер и «убить» его очень сложно. Огромное количество признало этот силовой агрегат одним из лучших творений Toyota.

недостатки

Хоть мотор и близок к идеалу в плане эксплуатации, но недостатки у него все же есть, хотя их всего два.

  1. Ввиду простоты конструкции и материалов, из которых он изготовлен, двигатель шумнее, чем хотелось бы. Для некоторых этот вопрос не принципиален. Для остальных проблема. Вообще говоря, дополнительная шумоизоляция не помешала бы.
  2. Таких моторов в живом виде мало. Ведь с маркетинговой точки зрения невыгодно производить моторы, которые можно самому починить с помощью простых инструментов.

варианты двигателя 4s

  1. 4s-fi — выпускается с однократным впрыском, имеющим несколько меньшую степень сжатия.Этот показатель находился на уровне 9,3 бара. Производительность составляла около 105 л.с. Модель выпускалась до 1991 года.
  2. 4s-FE Gen1 — это поколение отличалось распределенным впрыском топлива, что привело к увеличению мощности, хотя и незначительно. Показатель был 115л.с. Мотор прожил на рынке 10 лет с 1989-1999 гг.
  3. 4s-FE Gen2 — Финальная версия мотора 4S, выпущена в 1995 году. Продержалась в производстве до 1999 года. Компрессия в моторе была 9,5, а производительность 125л.с.

Улучшение и уточнение

Ввиду того, что мотор был очень популярен и выпускался в огромных количествах, он получил большое количество разнообразного тюнинга исходя из потребностей конкретного человека. Доработка могла заключаться в перепрошивке главного компьютера с доработкой углов зажигания, а пока не была установлена ​​турбина и заменены внутренние компоненты на кованые.

Предлагаем Вашему вниманию цену на контрактный двигатель (без пробега по РФ) 4s fe

Японская компания Toyota является одним из крупнейших производителей автомобилей в мире.Двигатели Toyota зарекомендовали себя как высокотехнологичные, надежные и долговечные силовые агрегаты.

В модельном ряду этого автопроизводителя можно найти как экономичные трех- и четырехцилиндровые двигатели, так и мощные дизельные двигатели с шестью и восемью цилиндрами.

Большой популярностью также пользуются экономичные двигатели Toyota

, которые надежны и нетребовательны в уходе. Предлагаем вам небольшой обзор двигателей Toyota.

Технические характеристики

Технические характеристики мотора 4S:

ПАРАМЕТР ЗНАЧЕНИЕ
Годы выпуска 1987– 1999
Вес двигателя 155 кг
Материал блока цилиндров чугун
Система подачи Форсунка
Тип A рядный
Объем двигателя 1.8
Мощность 105-125 л.с. при 5600-6000 об/мин
Количество цилиндров 4
Количество клапанов 4
Ход поршня 86
Отверстие 82
Степень сжатия 9,3
Крутящий момент, Нм/об/мин 149-162Нм/2800
Экологические стандарты 3 евро
Топливо АИ 95
Расход топлива 6.7л/100 км в смешанном цикле
Масло 5W-30 — 10W-30
Объем масла 4.2
При замене залить 4,0 литра
Замена масла проводится, 10 тыс. км
Моторесурс
 — по данным завода
 — по практике
н.д.
300

Двигатель 4s устанавливается на Toyota: Corona, Camry, Caldina, Celica, Mark II, Carina.

Описание

Наибольшее распространение сегодня получили турбированные четырехцилиндровые и атмосферные шестицилиндровые двигатели Toyota. Все силовые агрегаты этого производителя рассчитаны на использование бензина с октановым числом не ниже А 93.

Современные двигатели Beam оснащены системой многоточечного впрыска, что одновременно обеспечивает отличную топливную экономичность и улучшает динамические характеристики автомобилей.

Отметим, что на рынке распространены карбюраторные двигатели Toyota, которые могут работать на низкооктановом бензине, они отличаются простотой конструкции, простотой обслуживания и ремонта.

  • Все современные двигатели этого производителя оснащены системами гидравлической компенсации, что избавляет автовладельца от необходимости регулировать зазоры клапанов. Это значительно упрощает выполнение сервисных работ.
  • Также отметим, что большинство моделей шестицилиндровых двигателей этого производителя оснащены цепным приводом ГРМ, что исключает необходимость сервисного обслуживания данного узла. В то время как большинство четырехцилиндровых двигателей имеют ременной привод ГРМ, который требует замены в зависимости от его модификации через 50-70 тысяч километров.
  • Применение двухвальной компоновки и современных систем управления двигателем позволило значительно снизить шумность работающего силового агрегата. Автовладельцу нужно лишь учитывать, что такие двигатели Toyota предъявляют повышенные требования к качеству отработанного моторного масла. Именно поэтому все работы по техническому обслуживанию рекомендуется проводить вовремя и не экономить на качестве расходных материалов.
  • Одним из первых четырехцилиндровых инжекторных двигателей Toyota был двигатель 4S. Данная модификация представляет собой модернизированный двигатель 2s.Объем этого силового агрегата составляет 1,8 литра.
  • Среди особенностей силового агрегата этого типа можно отметить уменьшенный до 82 миллиметров диаметр цилиндра (у двигателя 2s – 86 миллиметров), а также измененную форму выпускного и впускного коллектора.
  • Впервые двигатель 4s появился в 1987 году и смог продержаться на конвейере до 1999 года. Этот мотор в зависимости от своего поколения выдавал мощность от 105 до 125 лошадиных сил. Благодаря использованию инжектора и полностью автоматической системы управления этот мотор отличался плавностью хода и отличной тягой в широком диапазоне оборотов.Следует отметить всеядные двигатели 4S, которые могли работать на низкооктановом бензине.
  • Бензиновый двигатель
  • с маркировкой 5Е и рабочим объемом 1,5 литра стал одним из самых массовых силовых агрегатов, выпускаемых этим японским автопроизводителем. Этот мотор 5а имел отличные показатели экономии топлива и при этом отличался достойными мощностными характеристиками.
  • Двигатель 5e появился в 1990 году и продержался на конвейере 8 лет. За эти годы было выпущено около десяти миллионов экземпляров двигателей 5е и его модификаций 5а, которые устанавливались на Toyota Corolla и другие массовые модели этого японского автопроизводителя.

Техническое обслуживание

Из достоинств данного силового агрегата можно отметить простоту его конструкции и простоту ремонта. Сервисное обслуживание не было сложным и заключалось в регулярной замене масла и работе с ремнем ГРМ.

Надо сказать, что в моторе серии 4а использовалась особая внутренняя конструкция, при которой обрыв ремня ГРМ не приводил к проблемам с клапанами. Менять ремень ГРМ на моторах этой серии Beams рекомендуется каждые 100 тысяч километров.

Модификации

Из дизельных модификаций двигателей Toyota большой популярностью пользуются турбодвигатель 3C TE и двигатели D4. Дизельный двигатель 3C TE имеет рабочий объем 2,2 литра и оснащен полностью электронным управлением. Из особенностей этого силового агрегата можно отметить его всеядность, что позволяет использовать дизельное топливо низкого качества.

Двигатели

3c имеют превосходную мощность 94 лошадиных силы. При этом, благодаря высокому крутящему моменту, автомобили с 3C TE имеют отличные динамические характеристики и обеспечивают отличное ускорение.

Обратите внимание, что дизельные двигатели имеют ременной привод ГРМ. Автовладелец должен учитывать, что при обрыве ремня необходимо проводить дорогостоящий капитальный ремонт. Именно поэтому необходимо проводить все работы по техническому обслуживанию в полном соответствии с требованиями автопроизводителя.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТИ ПРИЧИНЫ И РЕШЕНИЯ
Повышенный уровень масла и наличие в нем запаха бензина. Характерен для выхода из строя топливного насоса, что приводит к попаданию бензина в картер. Ремонт двигателя Тойота

в данном случае заключается в замене поврежденного насоса и моторного масла с фильтром.

Двигатель плохо набирает обороты, машина потеряла мощность и тупит. С большой долей вероятности забит клапан EGR.

Необходимо открыть мотор и прочистить забитый клапан.

Скорость плавания. Загрязнение дроссельной заслонки или выпускного коллектора.

Необходимо вскрыть мотор, почистить коллектор и дроссельную заслонку.

Появление заметной вибрации мотора. Подушка, которую необходимо заменить, вышла из строя. В некоторых случаях вибрации могут возникать из-за одного неработающего цилиндра.

Тюнинг

Тюнинг силового агрегата Toyota серии 4S – достаточно сложная и трудоемкая работа.

  1. Можно использовать прямоточный выхлоп и установить на выхлоп дополнительную крестовину.Это позволяет получить около 10 дополнительных лошадиных сил.
  2. Мы не рекомендуем вам вскрывать двигатель и проводить глубокую инженерную настройку. Во-первых, эта работа сложна, а во-вторых, автовладелец не получает должной прибавки мощности. То же самое можно сказать и об установке дополнительной турбины. Моторы серии 4а и 4S не рассчитаны на значительное увеличение мощностных показателей, поэтому при установке даже маломощной турбины ее ресурсные показатели существенно снижаются.

2018 Toyota Camry и Camry Hybrid номинальная мощность в лошадиных силах по двигателям

2018 Toyota Camry и Camry Hybrid номинальная мощность в лошадиных силах по двигателям

Toyota не привыкать создавать одни из самых популярных моделей в автомобильном мире. Фактически, Toyota Camry 2018 года присоединяется к модельному ряду, который уже около пятнадцати лет является лидером продаж в Соединенных Штатах. Если вам интересно узнать, что есть в новой модели, особенно под капотом, обязательно продолжайте читать.У нас есть информация о мощности Camry и Camry Hybrid в зависимости от двигателя.

2,5-литровый четырехцилиндровый двигатель Dynamic Force

Этот двигатель входит в стандартную комплектацию Camry 2018 года. Несмотря на то, что это стандартный двигатель, он выдает впечатляющие 206 лошадиных сил при 6600 об/мин (оборотов в минуту). При оснащении 2,5-литровым двигателем модель сможет разогнаться до 29 миль на галлон в городе и 41 на трассе. Водители, которые хотят еще большей мощности и эффективности, также могут выбрать 3.Вариант двигателя 5 литров.

3,5-литровый V-6 с системой впрыска топлива D-4S

Водители, которые ищут производительность следующего уровня, могут получить ее с новым 3,5-литровым двигателем V-6. Этот двигатель способен производить колоссальные 301 лошадиную силу, даже не вспотев. Водители, выбравшие эту опцию, смогут достичь 22 миль на галлон в городе и 33 на шоссе. Это улучшение по сравнению с последним двигателем V-6, который бренд предлагал для Camry.

2.5-литровый четырехцилиндровый двигатель Toyota Hybrid System

Двигатели

Green уже в продаже, а Toyota была пионером гибридных двигателей. Наследие продолжается в Toyota Camry 2018 года с комбинацией 2,5-литрового двигателя модели и гибридной силовой установки. Эта модель по-прежнему предлагает впечатляющие 176 лошадиных сил и еще лучшую экономию топлива — 51 миля на галлон в городе и около 47 на шоссе.


Toyota Camry 2018 Дата выпуска

Camry 2018 года — восьмое поколение этого седана, предлагающее некоторые новые детали и функции дизайна.Новый дизайн Camry имеет смелую решетку радиатора, состоящую из двух частей, с плавными линиями, создающими эффектный эффектный вид. Эти дополнительные штрихи придают Camry спортивный вид, которого не было в предыдущих моделях. Для еще большего стиля Toyota добавила несколько новых доступных цветовых вариантов. Теперь Camry будет доступна в цветах Wind Chill Pearl, Brownstone и Galactic Aqua Mica.

Подробнее


Еще от Toyota Vacaville

Тойота 3.5L DOHC V-6 обеспечивает лучшее из обоих миров

Конкурс 10 лучших двигателей Ward отмечает 15-летие признания выдающихся разработок силовых агрегатов. В этой последней части серии 2009 года Уорд рассматривает философию дизайна, лежащую в основе 3,5-литрового DOHC V-6 Toyota.

Что вы можете сказать о двигателе, который четыре года подряд входит в список 10 лучших двигателей Ward?

«Благодаря восхитительному балансу мощности, изящества и технологий, он является фаворитом нескольких судей и впечатляет всех своей лучшей в своем классе мощностью, крутящим моментом и топливной экономичностью», — восклицали редакторы Ward’s после тестирования Lexus IS 350.

Наиболее интересной особенностью двигателя является уникальная и удачная комбинация двух взаимодополняющих систем впрыска топлива. Обычная система впрыска через порт на 45 фунтов на кв. дюйм (3 бар) доминирует при запуске, потому что она более эффективна для этих условий, в то время как отдельная система прямого впрыска под высоким давлением берет на себя управление при полной нагрузке для максимальной производительности.

«Мы всегда используем непосредственный впрыск», — говорит Пол Уильямсен, национальный менеджер Toyota Motor Sales U.S.A. Inc. Lexus College, собственного подразделения технического обучения бренда.«Но есть несколько условий, когда нам нужно дополнить это впрыском через порт, чтобы получить идеальное сгорание».

Существуют две разные версии двигателя Toyota V-6 объемом 3,5 л для рынка США. Версия с впрыском через порт используется для широкого спектра переднеприводных моделей Toyota и некоторых моделей Lexus, а эта версия с двойным впрыском предназначена только для более дорогих заднеприводных Lexus IS и GS 350.

Williamsen говорит, что обе версии являются членами разнообразного семейства двигателей V-6, рабочий объем которых варьируется от 2.от 5 л до 4,0 л. Версия 4,0 л используется в грузовиках Toyota с задним приводом, версия 3,0 л в гибридном электромобиле GS 450 и версия DI 2,5 л в IS 250 для американского рынка. вскоре последовали и другие.

«Одним из главных приоритетов для версий Lexus с непосредственным впрыском была конкретная мощность», — говорит Уильямсен. «При объеме 3,5 л он выдает 306 л.с. или 87,4 л.с./л. Это довольно высокий показатель для двигателя без наддува». 204-сильный DI 2.5L приближается к этому показателю в 81.6 л.с./л.

Другим важным приоритетом, что неудивительно, была топливная экономичность.

Когда двигатель был представлен, «у Lexus не было преимуществ 4-цил. гибридов, чтобы поднять средний корпоративный показатель экономии топлива, поэтому эти двигатели должны были работать как можно более бедными, и при этом соответствовать этим целевым показателям производительности», — говорит Уильямсен.

Это одна из причин, по которой существуют две разные системы впрыска. 2,5-литровый двигатель способен удовлетворить все свои потребности благодаря чистому прямому впрыску; 3.5L — из-за большего диаметра порта и некоторых других проблем с наполнением цилиндров — должен был использовать впрыск через порт плюс непосредственный впрыск.

Двумя другими приоритетами были малая масса и минимальное трение. «Масса была особенно важна, потому что мы с самого начала знали, что 3,0-литровая версия будет в GS 450h, где каждый компонент должен быть легким, потому что мы добавляли много компонентов, чтобы сделать его гибридным», — говорит Уильямсен. «Все двигатели этого семейства имеют очень малую массу.

Семейство также было оптимизировано для минимального трения, и Toyota впервые начала переходить на моторные масла с нулевым весом (0W-20). «Когда мы представили эти двигатели, у нас не было масла с нулевым весом, — говорит Уильямсен.

«Сейчас он нам не нужен, но мы начали использовать его в 3,5-литровом RX прошлого модельного года, и я ожидаю, что в ближайшие годы мы изменим остальные приложения. Мы постепенно переходим на это в качестве заводской заливки».

Серьезной задачей при проектировании, которая не является чем-то необычным для V-образного двигателя, предназначенного для установки как на восток/запад при переднем приводе, так и на север/юг при заднем приводе, была компоновка.Европейские требования по защите пешеходов еще больше усложнили задачу.

«Простая установка двигателя между крыльями и под капотом не соответствует этим требованиям (воздействие на пешеходов)», — говорит Уильямсен. «Теперь вам нужно пространство под капотом и за опорой радиатора».

В США, а также в Европе: «Мы придерживаемся внутренней стратегии GOA для глобальной выдающейся оценки. Это означает, что для каждой модели Lexus наша цель — соответствовать самым строгим стандартам защиты для каждого рынка, на котором мы будем продавать автомобиль.

«Соответствие этим пешеходным стандартам требует многого, поэтому у нас были некоторые проблемы с размещением двигателя под капотом. Кроме того, с постоянно ужесточающимися стандартами выбросов мы продолжаем перемещать наши каталитические нейтрализаторы все ближе и ближе к выхлопным отверстиям, чтобы они оставались горячими».

Еще одним ключевым преимуществом этого двигателя, добавляет Уильямсен, является очень низкий уровень выбросов.

«У него очень быстрый цикл прогрева, что важно для того, чтобы как можно быстрее перевести его с режима обогащения при холодном пуске в режим замкнутого цикла.Большое преимущество использования прямого впрыска заключается в том, что он дает нам более короткую петлю для этого замкнутого цикла между тем, что чувствует кислородный датчик, и тем, когда мы можем изменить смесь в камере сгорания».

Еще одна интересная особенность: в стартере и генераторе переменного тока Denso Corp. используется уникальная проводка квадратного сечения, которая увеличивает напряженность электрического поля при одновременном снижении массы.

«Это позволяет нам использовать меньшие подшипники и более легкие шестерни, дает нам более высокую мощность генератора переменного тока за счет меньшей энергии коленчатого вала и имеет дополнительное преимущество, заключающееся в сокращении использования свинца для пайки», — говорит Уильямсен.

«Если вы откроете капот этой машины и найдете генератор и стартер, то увидите, что они на удивление маленькие».

Уильямсен, энтузиаст производительности, может увидеть, что этот V-6 заменит V-8 в некоторых будущих приложениях.

«Если есть постоянный спрос на высокопроизводительные двигатели, — говорит он, — этот хорошо подходит. У него есть потенциал для обеспечения хорошей производительности на уровне пробуждения в довольно большом количестве пакетов без штрафа за экономию топлива».

Тем не менее, маловероятно, что Toyota применит принудительную индукцию для увеличения производительности в будущем.По словам Уильямсена, Toyota — один из двух автопроизводителей, способных производить собственные турбокомпрессоры, и у нее большой опыт работы с этой технологией. Тем не менее, Toyota считает, что гибридизация — лучший путь.

«Чтобы значительно повысить производительность без существенного снижения расхода топлива, лучше поставить на него гибридную систему, чем два турбонагнетателя. Я думаю, что это отличный кандидат на действительно высокопроизводительный гибрид. Стоимость по-прежнему выше, но не так сильно, как 10 лет назад».

Но разве стоимость всей гибридно-электрической системы, включая аккумуляторную батарею и сложное управление, не намного выше, чем у твин-турбо с непосредственным впрыском топлива?

«Существует предельная стоимость при переходе на непосредственный впрыск, еще одна — при переходе на принудительную индукцию, третья — при переходе с бензина на дизель и большие затраты при переходе на гибрид», — говорит Уильямсен.

«Значит, это скользящая шкала. Я понимаю, что Ford (Motor Co.) делает с EcoBoost, и это имеет смысл. Но как корпорация мы считаем, что гибридизация дает больше возможностей. Да, стоимость по-прежнему остается серьезной проблемой, но мы постоянно совершенствуемся в ее снижении».

Можно ли сделать этот двигатель еще более экономичным, чтобы соответствовать будущим требованиям CAFE? «Это хороший вопрос, — отвечает он. «У него не так много слабых мест. Когда я смотрю на то, насколько он улучшен по сравнению со своим предшественником, не кажется, что что-то было упущено из виду.

1984 Toyota Chaser 1.8 (105 л.с.)

9 5

Toyota Carina Ed X 1989/09 и ценовые характеристики

Carina ED Основные характеристики

Сделать

Тойота

Тип топлива

Обычный бензин

Модель

Карина ЭД

Система рулевого управления

Правый руль

Год/Месяц

1989/09

Трансмиссия

Автомат

Модель класса

х

Вес (кг)

1 200

Код модели

Э-СТ181

Двери

4

Короткая модель Тип

СТ181

Места

5

Модель двигателя

4С-ФИ

Страна

Япония

Тип кузова

Хардтоп

Рабочий объем / Двигатель CC

1838 куб.см

Цвет Carina ED Технические характеристики

CS1

СО1

Черноватый Хаки Металлик

CS2

СО2

Супер белый II

CS3

СО3

CS4

СО4

CS5

СО5

Светлый Хаки Графит Слюда Металлик

CS6

СО6

Темно-синий слюдяной металлик

CS7

СО7

CS8

СО8

CS9

СО9

CS10

СО10

CS11

СО11

CS12

СО12

CS13

СО13

CS14

СО14

КРАСНАЯ Слюда

CS15

СО15

Голубовато-серый металлик

CS16

СО16

CS17

СО17

CS18

СО18

Carina ED Общие характеристики

Размеры (внешние)
Д x Ш x В (мм)

4485x1690x1315

Тип колеса

Реечная передача с усилителем мощности

М3

9.967

Протектор задней шины

1430

Размеры (внутренние)
Д x Ш x В (мм)

1755x1405x1080

Протектор передней шины

1465

Размер передней шины

185/70р13 85С

Год начала продаж

Размер задней шины

185/70р13 85С

Проезжая часть

160

Колесная база

2525

Carina ED Двигатель/топливо

Экономия топлива, литр

11.6км/л

Диаметр x Ход (мм)

825*860

Экономия топлива JC08

Степень сжатия

9,3

вариатор

Супер зарядное устройство

Тип двигателя/Цилиндры

4 цилиндра/16 клапанов/4 цикла Dohc

Оборудование для подачи топлива

CI (топливная форсунка с электронным управлением)

Максимальная мощность

105пс (77кВт)/5600рпмкк

Оборудование топливного бака

60

Максимальный крутящий момент

152кг*м(1491нм)/2800об/мин

Подвеска Carina ED

Минимальный радиус поворота

4700

Передняя тормозная система

Вентилируемый диск

Система передней подвески

Спиральная пружина со стабилизатором

Задняя тормозная система

Барабан (ведущий ведомый)

Система задней подвески

Спиральная пружина со стабилизатором

Трансмиссия Carina ED

2.81

1,549

1,0

0,706

2,296

Аксессуары и опции Carina ED

Подушка безопасности водителя

Кондиционер

Дополнительная подушка безопасности

Ударная планка

Боковая подушка безопасности

Кожаный руль

Противотуманные фары

Стандарт

Безопасность при столкновении

Задняя противотуманка

Предотвращение грабежей

Контроль трекшна

Навигация

Ремень четвертого ограничителя

Электростеклоподъемник

Стандарт

Устройство предварительного натяжения ремня

Колесный телескоп

Стандарт

Задний ремень

Круиз-контроль

Электронное распределение тормозного усилия (EBD)

Люк в крыше / люк в крыше (SR MR)

Опция

Дополнительный сейф

Стекло конфиденциальности

Центральный дверной замок

Стандарт

Ксенон

Наклон колеса

Стандарт

Передний спойлер

Задний стеклоочиститель

Стандарт

Задний спойлер

Опция

АБС

Алюминиевый диск

Опция

Детское кресло

Ультрафиолетовое стекло

Переднее сиденье с электроприводом

Деревянная панель

Заднее сиденье с электроприводом

Нави Медиа

Кожаное сиденье

Проигрыватель компакт-дисков

Заднее сиденье Divined

Стандартный Разделенный

Проектор

Тормозной усилитель

Звук

Стандартный CS-плеер с AM/FM-радио

Toyota Chaser 1.8 (105 л.с.) 1984, 1985, 1986, 1987, 1988,9

Общая информация
Марка Toyota
Модель Chaser
Генерация Chaser
Модификация (двигатель) 1,8 (105 л.с.)
Начало производства 1984 года
Конец производства 1988 года
Powertrain Architecture 9048
Seits 5
Двери 4
производительность
Расход топлива эконом) — городской 9.8 л/100 км 24 миль на галлон США
28,82 миль на галлон Великобритании
10,2 км/л
Расход топлива (экономичный) — за городом 5,3 л/100 км 44.38 US MPG
53.3 UK MPG
53.3 UK MPG
18.87 KM / L
Тип топлива бензин (бензин)
Specs
Power 105 HP @ 5600 об / мин.
Мощность на литр 57,1 л.с./л
Крутящий момент 149 Нм при 2800 об/мин.109,9 фунт-фут. при 2800 об/мин.
Модель/код двигателя 4S-Fi
Объем двигателя 1838 см 3 112,16 куб. В.
Количество цилиндров 4
Inline Встроенные
Количество клапанов на цилиндр 4
Топливная система
Всасывание двигателя Безнаддувный двигатель
Клапанный механизм DOHC
Объем моторного масла 3.3 л 3,49 кварты США | 2.9 UK qt
Вязкость масла Войдите, чтобы увидеть.
Пространство, объем и вес
Емкость топливного бака 65 л 17,17 галлона США | 14,3 британских галлона
Размеры
Длина 4690 мм 184,65 дюйма
Ширина 1695 мм 66.73 дюйма
Высота 1375 мм 54,13 дюйма
Колесная база 2680 мм 105,51 дюйма
Характеристики трансмиссии, тормозов и подвески
Архитектура трансмиссии Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) приводит в движение задние колеса автомобиля.
приводного колеса приводный привод привод заднего колеса
Количество механизмов (ручная коробка передач) 5
Вентилируемые диски
Задние тормоза Drum
Assister Systems ABS (антиблокировка тормозной системы)
Размер шин 185/70 R14
14

Toyota Corona Exiv 1989 года выпуска 1.8 спецификации, размеры, расход топлива

9077 9078

0

1 0,706 Задний механизм Коэффициент сжатия 904 87
9097
1.8 Fe 1,8 Fe
Drive Cheels — Тяги — Drivestrain FF
Тип кузова Седан
Трансмиссия Коробка передач — число скоростей 4AT
Объем двигателя — рабочий объем 3,7 2 888
1 Cu-In
Имя кадра E-ST180
цена нового автомобиля в Токио, Йен 1597000

Toyota Corona Exiv 1.8 размер, размеры и вес
экстерьер Длина 450 см или 177,16 дюймов
Экстерьер шириной 169 см или 66,53 дюйма
Экстерьер высота 132 см или 51,96 дюйма
Длина интерьера 175.5 см или 69,09 дюйма
Ширина интерьера 140,5 см или 55,31 дюйма
109 см или 42,91 дюйма
60480488 252,5 см или 99,4 дюйма
Длина передней оси 146.5 см или 57,67 дюймов
Задний мост длиной 143 см или 56,29 дюйма
высота езды — наземное разрешение 16 см или 6,29 дюйма
вес 1150 кг или 2535 фунтов на
Номер.мест 5
Кол. Двери 4 4
Минимальный поворот — поворот диаметр ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Код двигателя 4S-Fi
Максимальная мощность — выходная мощность — лошадиные силы 106,4 л.с. или 105 л.с. или 78.2 кВт
Максимальная мощность RPM 5600 RPM
Максимальный крутящий момент 149 нм или 10988 149 нм
Максимальный крутящий момент RPM 2800 RPM
Тип двигателя — Количество цилиндров Водяное охлаждение 4 Цилиндр DOHC16 клапан
Полный бензин Регулярный бензин
Расход топлива (режим 10/15) 27,3 MPG US
32.8 MPG UK
8.6 l / 100km
Расход топлива (60 км / ч Режим) 52.2 MPG US
62.7 MPG UK
62.7 MPG
4,5 л / 100 км
1-й передаточный соотношение 2.81
2-й передаточный соотношение 1,549
третьего Передаточное отношение
4-ый Страх Коэффициент Коэффициент
2,296
9
Диаметр цилиндра 8.3 см или 3.26 дюймов
202617 202617 8,6 см или 3,38 дюйма

Toyota Corona Exiv 1.8 FE Supension
Передние тормоза — Размеры диска Вентилируемый диск
Задние тормоза — Diss Представляя трейлинг барабанного тормоза
передняя подвеска стойку катушки на задней панели задняя подвеска STRUUT COIL SPRING
Передние шины — RIMS Размеры 165S R13
Задние шины — RIMS Размеры 165S R13
Размеры шин и дисков 185 / 70 R13 85S

TOYOTA CORONA EXIV 1.8 FE НАРУЖНЫЕ
Люк
сдвижной крышки люка
Твин Люк
Передний спойлер
Задний спойлер
Электропривод боковых зеркал
Ксенон Лампы
Передние противотуманные фары
Задние противотуманные фары
Cornering Лампы
Ультрафиолетовый стекла Защита
Крыша Рейка
Задний стеклоочиститель

TOYOTA CORONA EXIV 1.8 FE ИНТЕРЬЕР
Мощность Окно рулевого управления
Мощность
тахометра
Централизованный замок двери
Keyless Enter
Right Hand Drive
Левая рука Drive
Кожа обмотки
Регулируемая рулевая колонка
телескопическая Рулевое управление
наклона рулевой колонки
Деревянная панель
Cruise Control
мощность трансмиссионного переднего сиденья
Power Отрицательное заднее сиденье
Отклонение мест
Съемные сиденья
Towering Seats

Toyota Corona Exiv 1.8 FE БЕЗОПАСНОСТИ
Подушка безопасности водителя
Пассажиры Подушка безопасности
Боковые подушки безопасности
Side Impact Bar
ТКС
Перерыв Assist
парковочный радар
Централизованные окно управления
Дополнительный стоп-сигнал
ремней безопасности натяжителя
ремней безопасности Ограничитель
3 точки безопасности ремня
9048 9



Кулер
Автоматический кондиционер
Твин Система кондиционирования
Очиститель воздуха
Радио
Автореверс Кассетная
CD-плеер
CD Changer
MD плейер
MD Changer

ДРУГИЕ
LSD
передний стабилизатор
Задняя Stablilizer
Спецтехника Нет
.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.