Блок двигателя g4kd: + , , Kia Sportage, G4KD

Содержание

Сборка блока цилиндров двигателя G4KD и G4KE Kia Magentis

Удалить с поверхности разъема блока цилиндров с головкой остатки прокладки, используя скребок

Используя мягкую щетку и растворитель, очистить блок цилиндров.

Используя специальную линейку и набор щупов, измерить неплоскостность поверхности разъема блока цилиндров с головкой.

Стандартная величина неплоскостности: менее чем 0.05 мм.

Визуально проверить зеркало цилиндра на наличие глубоких царапин и задиров.

При обнаружении дефектов, заменить блок цилиндров в сборе.

Используя нутромер, измерить внутренний диаметр цилиндров в двух перпендикулярных плоскостях в трех местах.

Стандартная величина внутреннего диаметра: 86.00 ~ 86.03 мм.

Место измерений (от дна блока цилиндров): 110.7 мм/160 мм/210 мм

Проверить на нижней части блока цилиндров код размера цилиндра

Класс

Код

Внутренний

диаметр

 цилиндра, мм

А

А

86,00 ~ 86,01

В

В

86,01 ~ 86,02

С

С

86,02 ~ 86,03

7. Проверить код размера поршня (А), на его днище (указано на рисунке).

Класс

Код

Наружный диаметр

поршня, мм

А

А

85,975 ~ 85,985

В

В

85,985 ~ 85,995

С

С

85,995 ~ 86,005

8. Подобрать поршень по отношению к внутреннему диаметру блока цилиндров.

Зазор между поршнем и цилиндром должен составлять 0.02 ~ 0.04 мм.

Поршни и поршневые кольца

1. Очистить поршневые кольца.

Используя специальный скребок, удалить с поверхности колец нагар.

Используя специальный инструмент или поломанное кольцо, очистить выборки под кольца в поршне.

Используя растворитель и щетку промыть и очистить поршень.

При очистке не использовать щетку с металлической щетиной

 

Используя микрометр, измерить наружный диаметр поршня в плоскости поперечной оси поршневого пальца и на расстоянии 47 мм от днища, как показано на рисунке.

Стандартный диаметр поршня: 85.975 ~ 86.005 мм.

Разность между наружным диаметром поршня и внутренним диаметром цилиндра — зазор.

Стандартное значение: 0.015 ~ 0.035 мм.

Измерить боковой зазор поршневых колец.

Используя набор щупов, измерить зазор между новыми поршневыми кольцами и выборкой в поршне.

Стандартная величина бокового зазора:

0.05 ~ 008 мм (компрессионное №1),

0,04 ~ 0.08 мм (компрессионное №2)

0.06 — 0.15 мм (маслосъемное).

Предельно допустимая величина бокового зазора:

0.1 мм (компрессионное №1), 0,1 мм (компрессионное №2) и 0.2 мм маслосъемное.

Если зазор поршневых колец превышает допустимую величину, необходимо заменить поршень в сборе.

Проверить зазор в замках поршневых колец, для этого:

Установить поршневое кольцо в цилиндр.

Затем, переместить кольцо внутрь цилиндра, используя поршень, как показано на рисунке.

Измерить засор в замке, используя набор щупов.

Если зазор в замке превышает допустимый предел, необходимо заменить кольцо новым.

Если зазор в замке слишком большой, необходимо произвести измерение внутреннего диаметра цилиндра.

Если диаметр цилиндра превышает допустимые нормы, необходимо заменить блок цилиндров в сборе.

Стандартная величина зазора в замке кольца:

0.15 ~ 0.30 мм (компрессионное №1),

0.37 — 0.52 мм (компрессионное №2),

0.20 ~ 0.70 мм (маслосъемное).

Предельно допустимые нормы:

0,5 (компрессионное №1) , 0.7 мм (компрессионное №2).

Поршневые пальцы

Используя микрометр, измерить наружный диаметр поршневого пальца.

Стандартная величина: 21.000 ~ 21.006 мм.

Измерить зазор между поршневым пальцем и отверстием в поршне. Стандартная величина зазора: 0.01 ~ 0.02 мм.

Измерить разность между наружным диаметром поршневого пальца и внутренним диаметром втулки головки шатуна. Стандартная величина: 0.016 ~ 0.032 мм.

Переключатель давления масла

1. Проверить напряжение между клеммой и корпусом. Если его нет, следует заменить переключатель.

2. Проверить напряжение между клеммой и корпусом, надавив на тонкую проволоку. Если его нет, следует заменить переключатель.

3. Если нет напряжения при давлении воздуха в масляном отверстии 50 кПа, переключатель в порядке.

Проверить утечку воздуха. Если утечка присутствует, повреждена диафрагма. Следует заменить ее.

Установка цилиндро-поршневой группы

Промыть все детали перед сборкой.

• Перед установкой деталей, нанести на все трущиеся поверхности тонкий слой моторного масла.

• Заменить все прокладки, уплотнительные кольца и уплотнительные манжеты.

1. Собрать поршень с шатуном.

Используя гидравлический пресс, запрессовать поршневой палец в поршень.

убедиться в том, что установочные метки поршня и шатуна направлены в сторону приводной цепи ГРМ.

2. Установить поршневые кольца.

Установить проставку маслосъемного кольца с двумя боковыми рейками, вручную.

Используя специальное приспособление, установить два компрессионных кольца так, чтобы идентификационные метки были направлены вверх.

Расположить поршневые кольца так, чтобы замки располагались, как показано на рисунке ниже.

Установить вкладыши подшипников.

Совместить выступ на вкладыше (А) с выборкой на шатуне и крышке шатуна (В).

Установить вкладыши в шатун и крышку шатуна, как показано на рисунке.

Установить вкладыши подшипников коренных опор коленчатого вала.

Верхние вкладыши коренных опор, устанавливаемые в блок цилиндров, имеют выборки для подвода моторного масла, на нижних — выборки отсутствуют.

Совместить выступы на вкладышах с выборками на блоке цилиндров. Установить вкладыши в пять опор коленчатого вала (А), как показано на рисунке.

Совместить выступы на вкладышах с выборками на крышках коренных опор. Установить вкладыши.

Установить упорные подшипники на 3 опору.

Вкладыши необходимо устанавливать выборками от опоры, как показано на рисунке.

Установить коленчатый вал в блок цилиндров

7. Установить крышки коренных опор на блок цилиндров.

8. Установить болты крепления крышек коренных опор.

Болты крепления крышек коренных опор затягиваются в два шага.

При обнаружении каких-либо дефектов болтов, их необходимо заменить.

Нанести тонкий слой моторного масла на резьбовую часть ботов.

Установить и затянуть 10 болтов крепления в два подхода, в последовательности указанной на рисунке. Момент затяжки: 29.4 Нм.

• Вверните болты крепления на 120’ в порядке, указанном на рисунке.

• Проверить и убедиться, что коленчатый вал вращается плавно.

9. Проверить осевой зазор коленчатого вала.

10. Установить поршни в сборе с шатунами.

Перед установкой поршней в цилиндры, нанести тонкий слой моторного масла на выборки под кольца и зеркало цилиндра.

• Снять крышки шатунов и плавно подвиньте резиновый шланг над резьбой болтов шатунов.

• Установить специальное приспособление для сжатия поршневых колец.

Затем установить поршень в цилиндр и, нанося легкие удары деревянной рукояткой молотка, ввести его в цилиндр.

• Остановиться, когда приспособление для сжатия пружин высвободится.

Проверить правильность установки шатуна относительно коленчатого вала.

• Установить крышки шатунов и затянуть болты крепления. Момент затяжки: 19.6 Нм + 90˚.

11. Нанести герметик на поверхность разъема картера блока цилиндров, как показано на рисунке.

Устанавливать картер необходимо в течение 5 минут после нанесение герметика. Нанести герметик на резьбу отверстий под болты.

12.Установить картер (А) на блок цилиндров. Затянуть болты крепления с моментом затяжки:

шаг 1: 7.8 ~ 8.8 Нм,

шаг 2: 151 ~ 18.6 Нм,

шаг 3: 23.5 ~ 27.5 Нм.

13. Установить новое заднее уплотнительное кольцо.

• Нанести тонкий слой моторного масла на рабочую поверхность уплотнительной манжеты.

• Используя специальное приспособление (09231-Н1100, 09214-3К 100) и молоток, запрессовать новую уплотнительную манжету, как показано на рисунке.

14. Установить модуль уравновешивающего вала.

15. установить водяной насос.

16. Установить датчик положения коленчатого вала (А) и крышку датчика. Момент затяжки: 3.9 — 5.9 Нм.

17. Установить датчик давления.

• Нанести клей MS721-39(В) на 2 или З резьбы.

• Установить датчик давления масла (А). Момент затяжки: 7.8 ~ 11.8 Нм.

18. Установить датчик детонации (А). Момент затяжки: 16.7 ~ 25.5 Нм.

19. Установить масляный щуп.

• Установить новое уплотнительное кольцо на щуп.

• Нанести моторное масло на уплотнительное кольцо.

• Установить щуп (А) с болтом. Момент затяжки: 7.8 ~ 11.8 Нм.

20. Установить кронштейн натяжителя (А). Момент затяжки: 39.2 ~ 44.1

Установить кронштейн насоса усилителя руля и насос усилителя руля.

Установить генератор.

Установить компрессор кондиционера.

установить головку блока цилиндров.

Установить цепь ГРМ.

Установить масляный поддон.

Используя лезвие или скребок, снять старый материал с поверхности прокладки.

Проверить, чтобы сопряженные поверхности были чистыми и сухими перед нанесением герметика.

Нанести герметик ровными шариками, размещенными между границами соприкасающихся поверхностей.

Чтобы предотвратить утечку масла, необходимо наносить герметик внутрь резьбы отверстий под болты.

Установить детали в течении 5 минут после нанесения герметика.

После сборки подождать 30 минут, потом залить масло.

Установить масляный поддон (А). По порядку ввернуть болты. Момент затяжки: М8(В): 26.5 ~ 30.4 Нм, М6(С): 9.8 ~ 11.8 Нм.

убрать стенд двигателя.

установить ведущий диск (А) (автоматическая КП). Момент затяжки: 117.7 ~ 127.5 Нм.

Установить маховик (В) (механическая КП). Момент затяжки: 117.7 ~ 127.5 Нм.

Всегда использовать новые болты маховика (ведущего диска).

Нанести герметик на резьбу новых болтов (8 мм от нижней части болта).

Ввернуть и затянуть 7 болтов.

Технические характеристики двигателей G4KD и G4KE

В таблицах даны технические характеристики двигателей:

Снятие и разборка блока цилиндров G4KD и G4KE

По умолчанию у нас уже головка блока цилиндров снята

Указания по снятию головки мы рассмотрели в статье «Снятие и установка ГБЦ двигателя объемом 2,0 л. — G4KD и 2,4 л. – G4KE»

1. Снять маховик (автомобили с МКП).

2. Снять ведущую пластину (автомобили с АКП).

3. Извлечь двигатель в сборе с коробкой передач и установить на специальный стенд.

4. Снять приводной ремень ГРМ.

5. Снять головку блока цилиндров

Отсоединить компрессор кондиционера от двигателя (А).

Снять с двигателя генератор (А).

Снять насос гидроусилителя и кронштейн.

Снять кронштейн крепления натяжителя в сборе (А).

Снять масляный щуп в сборе (А)

Снять датчик детонации (А)

12. Снять датчик давления масла (А)

13. Снять датчик положения коленчатого вала (А).

14. Снять водяной насос.

15. Снять модуль уравновешивающего вала.

16. Снять картер (А).

17. Проверить осевой зазор шатуна.

18. Снять крышку шатуна и проверить масляный зазор.

19. Снять поршень и шатун в сборе.

(1) Использовать специальное приспособление, снять сажу с верхней поверхности цилиндра.

(2) Надавить на поршень, шатун и верхний вкладыш подшипника шатуна через верхнюю поверхность блока цилиндров.

—  Держать вместе вкладыши, шатун и крышку.

—  Расположить поршень и шатун в правильном порядке.

20. Снять крышку подшипника коленчатого овала и проверить масляный зазор.

21. Проверить осевой зазор коленчатого вала.

22. Поднять коленчатый вал с двигателя, не повредив шейки вала.

Расположить коренные и упорные подшипники в нужном порядке.

23. Проверить посадку между поршнем и пальцем.

Постарайтесь двигать поршень на пальце вперед и назад. Если перемещение невозможно, замените поршень и палец.

24. Снять поршневые кольца.

— Используя расширитель для колец, снять 2 компрессионных кольца.

— Снять вручную 2 боковых направляющих и прокладку.

Расположить поршневые кольца по порядку

25. Отсоединить шатун от поршня.

Проверка технического состояния блока и деталей блока цилиндров

Шатуны и коленчатый вал

1. Проверить осевой зазор шатуна. Используя набор щупов, измерить осевой зазор, перемещая шатун вперед/назад.

Стандартная величина зазора: 0,1 — 0,25 мм.

Предельно допустимая величина: 0,35 мм.

Если осевой зазор шатуна превышает предельно допустимую норму, необходимо заменить его новым.

Если после установки нового шатуна осевой зазор превышает предельно допустимую норму, необходимо заменить коленчатый вал в сборе.

2. Измерить зазор в подшипниках шатунных шеек коленчатого вала.

Нанести установочные метки на шатун и шатунную крышку, для правильной установки.

Отвернуть две гайки крепления шатунной крышки.

Снять шатунную крышку вместе с вкладышем подшипника.

Очистить и промыть вкладыш и шатунную шейку коленчатого вала.

— Положить специальный пластиковый калибр на шатунную шейку, вдоль оси коленвала.

Установить шатунную крышку и затянуть болты крепления моментом затяжки 19,6 Нм + 90˚.

Не проворачивать коленчатый вал.

Отвернуть гайки крепления и снять крышку шатуна.

Измерить толщину пластикового калибра (шкала прилагается к набору). Стандартная величина зазора в подшипниках: 0,025 – 0,043 мм.

Если пластиковый калибр после снятия слишком широкий или слишком тонкий, необходимо извлечь верхний вкладыш и установить новый.

Затем повторить измерение зазора в подшипнике. Подбирать вкладыш необходимо по цвету маркировки.

Не подкладывать шайбу и не царапать поверхность вкладыша для регулировки зазора.

— Если зазор в подшипнике по-прежнему слишком велик или мал, необходимо установить следующий вкладыш и повторить измерение.

Подбор вкладышей

Метка

коленвала

Метка шатуна

Класс вкладыша

I (1)

— а (А)

D (желтый)

— в (В)

С (зеленый)

— с (С)

В (отсутствует)

II (2)

— а (А)

С (зеленый)

— в (В)

В (отсутствует)

— с (С)

А (черный)

III (3)

— а (А)

В (отсутствует)

— в (В)

А (черный)

— с (С)

АА (синий)

Размеры шатуна

Класс

Метка

Размер, мм

— а

А

51,00 ~ 51,006

— в

В

51,006 ~ 51,012

— с

С

51,012 ~ 51,018

Если подбором вкладышей зазор в подшипниках отрегулировать невозможно, необходимо заменить коленчатый вал в сборе и повторить регулировку.

Если на вкладыше из-за нагара не видно идентификационной метки, необходимо его промыть в растворителе. Запрещается чистить вкладыш скребком или металлической щеткой.

Ниже указано месторасположение идентификационной метки шатуна.

Читать порядок расположения меток согласно стрелке на рисунке ниже.

Размеры коленчатого вала

Класс

№ метки

Наружный диаметр

шейки, мм

I

1

47, 966 ~ 47, 972

II

2

47,960 ~ 47,966

III

3

47,954 ~ 47,960

Размеры вкладыша

Метка

Класс

Цвет метки

Толщина

вкладыша, мм

АА

Синий

1,517 ~ 1,520

А

Черный

1,514 ~ 1,517

В

Отсутствует

1,511 ~ 1,514

С

Зеленый

1,508 ~ 1,511

D

Желтый

1,505 ~ 1,508

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Измерить зазор в подшипниках коленчатого вала, для этого:

— Отвернуть болты крепления и снять крышки коренных опор вместе с вкладышами подшипников.

Очистить все коренные опоры и вкладыши подшипников.

Уложить на каждую коренную шейку коленчатого вала специальный пластиковый калибр.

Установить все крышки коренных опор и затянуть болты крепления с моментом затяжки 29,4 Нм + 120˚

Не проворачивать коленчатый вал

Снова снять крышку и подшипник, измерить толщину пластикового калибра (шкала прилагается к набору). Стандартная величина: 0,025 – 0,043 мм.

Подбор вкладышей коренных опор

Метки

коленвала

Метки отверстий

Сборочная классификация

вкладыша подшипника

I (желтый)

 

 

— а (А)

D (желтый)

— в (В)

С (зеленый)

— с (С)

В (отсутствует)

II (отсутствует)

 

 

— а (А)

С (зеленый)

— в (В)

В (отсутствует)

— с (С)

А (черный)

III (белый)

 

 

— а (А)

В (отсутствует)

— в (В)

А (черный)

— с (С)

АА (синий)

Если величина измерений слишком большая или маленькая, снять верхнюю половину подшипника, установить новую, подобрать по цвету метки подшипник, перепроверить зазор.

Не шлифуйте и не царапайте подшипники или крышки, чтобы отрегулировать зазор.

Блок цилиндров

Класс

Метка

Внутренний

диаметр

коренных опор

коленвала, мм

— а

А

56,000 ~ 56,006

— в

В

56,006 ~ 56,012

— с

С

56,012 ~ 56,018

Если прибор показывает, что зазор по-прежнему не стандартный, попытайтесь установить больший или меньший подшипник и проверьте зазор снова.

Если подбором вкладышей зазор в подшипниках отрегулировать невозможно, необходимо заменить коленчатый вал в сборе и повторить регулировку.

Если на вкладыше из-за нагара не видно идентификационной метки, необходимо его промыть в растворителе. Запрещается чистить вкладыш скребком или металлической щеткой.

При установке, убедиться в том, что номер, указанный на шатуне и его крышке соответствует номеру цилиндра. При установке нового шатуна убедиться в том, что выступы для фиксирования вкладыша совпадают с выборками на вкладыше.

Заменить шатун в сборе, при повреждении его боковой поверхности. Также, заменить шатун, при повышенном износе его рабочих частей.

Используя специальное оборудование, измерить изгиб и скручивание шатуна. Допустимая величина изгиба шатуна 0.05 мм / 100 мм. Допустимая величина скручивания шатуна 0.1 мм / 100 мм. При превышении допустимых величин изгиба и скручивания, необходимо заменить шатун в сборе.

Расположение меток характеризующих внутренний диаметр коренных опор коленчатого вала:

Размеры коленвала (коренные шейки)

Класс

Цвет метки

Наружный

диаметр

коренной шейки, мм

Расположение

меток на коленвалу

 

 

 

I

Желтый

54,956 ~ 54,962

II

Отсутствует

54,950 ~ 54,956

II

Белый

54,944 ~ 54,950

Размеры вкладышей коренных опор

Класс

Цвет метки

Толщина

вкладыша, мм

Расположение

идентификационных

меток на вкладыше

коренной опоры

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

АА

Синий

2,026 ~ 2,029

А

Черный

2,023 ~ 2,026

В

Отсутствует

2,020 ~ 2,023

С

Зеленый

2,017 ~ 2,020

D

Желтый

2,014 ~ 2,017

Проверить осевой зазор коленчатого вала.

Используя индикатор часового типа, измерить осевой зазор коленвала, перемещая его отверткой вперед/назад. Стандартная величина осевого зазора: 0,06 — 0,26 мм. Предельно допустимая величина: 0.30 мм.

Если величина осевого зазора превышает допустимый предел, необходимо заменить упорные подшипники. Толщина упорных подшипников: 1.925 — 1.965 мм.

Используя микрометр, измерить наружный диаметр коренных и шатунных шеек коленчатого вала. диаметр коренных шеек коленвала: 51.942 — 51.960 мм. диаметр шатунных шеек коленвала: 47.954 — 47.972 мм.

Измерение производить в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, как показано на рисунке.

Капитальный ремонт двигателя G4KD

Если у Вас автомобиль концерна HYUNDAI/KIA с установленным двигателем 2,0 или 2,4 л. (G4KD и G4KE соответственно), то, скорее всего, Вы прекрасно знаете мистическую проблему возникновения «задиров» на стенках цилиндров. В данном материале мы покажем свой метод устранения этого дефекта.

Очередной нашей работой стал ремонт весьма популярного кроссовера KIA SPORTAGE 2011 г.в. с установленным двигателем объемом 2,0 л. и заводской маркировкой G4KD. На момент обращения пробег автомобиля составлял 150 000 км, один владелец. Судя по внутреннему состоянии двигателя, применялись качественные масла с частой заменой.

Итак, снимаем двигатель вместе с АКПП (так нам удобнее): 

Снимаем ГБЦ и перед нами предстает блок цилиндров. На фото видно, что в отличие от первого цилиндра, четвертый имеет приличные задиры. Днище поршней покрыто небольшим нагаром.

Состояние 1-го цилиндра:

Состояние 2-го цилиндра:

Состояние 3-го цилиндра:

Состояние 4-го цилиндра:

Все вышепоказанные фотографии сделаны с «горячей» стороны — выпуска отработавших газов. Со стороны впуска все цилиндры в нормальном состоянии, фото ниже — 4 цилиндр:

А вот такое состояние поршней:

По пожеланию клиента была выполнена расточка блока цилиндров в ремонтный размер +0,50 мм. Второй вариант — гильзовка блока в стандартный размер с применением оригинальной поршневой.

Проверенным способом продления жизни мотора является установка масляных форсунок охлаждения днища поршня. Форсунки оригинальные и устанавливаются в штатные места. С завода форсунки стали ставиться на данный двигатель с 2017 года. Клапан данной форсунки имеет давление срабатывания 1,2 бар. Производительность штатного масляного насоса с легкостью перекрывает увеличившийся расход (проверенно установкой механического датчика давления масла и замера на всех режимах работы двигателя):

Обязательно хорошо очищаем все масляные каналы от стружки после сверления отверстий под масляные форсунки. На фотографии ниже показан центральный масляный канал со стороны ГРМ.

Вот такой имеем законченный вид после очистки масляных каналов и мойки блока профессиональной химией:

Устанавливаем заводские маслофорсунки на свои места:

Пожеланием клиента явилось установка поршней фирмы TEIKIN +0,50 мм. Достойное качество при очень демократичной цене:

Кольца использованы фирмы TPR:

Ниже можно наблюдать для чего необходимо менять боты (в данном случае шатунные) на новые. На фото видно не совпадение витков резьбы на двух одинаковых болтах:

А вот как должно выглядеть это сочленение:

Также была произведена «доработка» прокладки ГБЦ, а именно водяных каналов:

Установлен коленвал, проверено его вращение на предмет подклинивания:

ГБЦ почищена, отмыта, установлены новые маслосъемные колпачки, отфрезерованная плоскость, отрегулировано зазор в клапанном механизме:

Установлена головка блока, механизм привода ГРМ:

Двигатель полностью собран и установлен на автомобиле.

Гарантия на работы составляет 15 000 км или 6 месяцев.

 

 

Как ремонтировать G4KD, если его задрало? | Технические Характеристики

Бесплатная консультация по ремонту двигателя Киа Спортейдж 3 и бесплатная диагностика в СТО по номеру 8 (495) 150-08-16 (g4kd.pro/remont)

РАСТОЧКА В РЕМОНТНЫЙ РАЗМЕР

Если задиры не сильные, то мастера расточат цилиндры в ремонтный размер (0.5). Но предварительно будет осуществлена проверка на повреждения внутренних деталей двигателя (дефектовка): маслонасоса, были ли поцарапаны распределительные валы и коленчатый вал, нужны ли восстановительные работы, такие как полировка и напыление. Так как сам производитель с 2017 года стал ставить маслофорсунки в двигатель G4KD, чтобы cнизить термонагруженность стенок цилиндров и поршней, то одного капитального ремонта без маслофорсунок будет не достаточно (прецеденты на второй капитальный ремонт без установки маслофорсунок уже имеются). В процессе ремонта применяются форсунки-аналоги от 4B11 и ставятся они в штатные места (заводские), но они распыляют масло не на термонагруженную часть цилиндра и поршня, а бьют в противоположную часть термонагруженных областей в сторону выпускного коллектора. Поэтому многие автомастерские устанавливают форсунки в коренные шейки, чтобы форсунки распыляли масло именно на термонагруженную часть поршней и стенкок цилиндров со стороны выпускного коллектора. Многие мастера рекомендуют делать именно так, другая часть мастеров против такого способа, так как считают это вмешательством в конструкцию ДВС. Первые настаивают на том, чтобы больше не возвращаться к проблеме с перегревом и задирами и быть на 100% спокойным за двигатель, лучше их устанавливать в коренные шейки для более точного распыления масла, а именно, в термонагруженные области.

ГИЛЬЗОВАНИЕ ДВС

Если задиры стенок цилиндров уже сильные, то расточку в ремонтный раздел уже не сделать физически, выход только один — это гильзование блока цилиндров (установка новых чугунных гильз). Каждая компания выполняет эту процедуру своим методом и способом. Если вы согласились на этот вариант, узнавайте все подробности по ремонту от мастеров, не стесняйтесь задавать интересующие вас вопросы и получать на них ответы, тем самым вы поймете как будет осуществлен капитальный ремонт двигателя. Одним из плюсов этого метода является то, что приобретаются и устанавливаются родные (заводские) поршни от G4KD в новые гильзы. Из-за того что все мастерские имеют свой опыт ремонта, то идут споры касательно выбора толщины чугунных гильз. (некоторые мастера ставят утолщенные гильзы вместо стандартных). По аналогии с первым вариантом, в мотор устанавливаются маслофорсунки, которые распыляют масло для охлаждения стенок цилиндров и дна поршней.

ЗАМЕНА ВНУТРЕННОСТЕЙ ДВИГАТЕЛЯ G4KD ВНУТРЕННОСТЯМИ ОТ ДВИГАТЕЛЯ 4B11

Вы покупаете контрактный двигатель 4B11. Берется вся внутренняя часть из блока 4B11 и перекидывается в 4GKD. У многих этот вариант ремонта вызвал массу вопросов так как в блок G4KD используются другие поршни, шатуны. Что будет с расходом топлива? Как отразится изменение степени сжатия ДВС на мощности двигателя? Любое изменение степени сжатия предполагает прошивку эбу и изменение углов опережения зажигания (многие на практике этого не делают, утверждая что сам эбу подкорректирует смесь и подстроится под новые узлы). У многих автолюбителей возникли вопросы касательно степени изношенности контрактных деталей от 4B11, мастера будут вставлять б/у детали в блок цилиндров. Вопросы возникли и по поводу проводки двигателей и её совместимости с разными ЭБУ (электрика), Какие гарантии даются, что это все будет работать без проблем? Как продать такой автомобиль на вторичном рынке новому владельцу и объяснить что у тебя G4KD с внутренностями 4B11?. По поводу такого типа ремонта возникает масса нюансов и вопросов у автолюбителей. Какая-то часть автовладельцев все таки соглашается на ремонт путем донорства, а мастера и сервисы идя на встречу клиенту предлагают гарантию на двигатель (обычно около 1 года). Сейчас идет активный тест-драйв такого способа, о результатах говорить еще рано, нужны время и пробеги. Скорей всего и автовладельцы отпишутся в комментариях о результатах (поэтому подпишитесь на канал).

Как видно из сложившейся ситуации, по этому пути идут довольно редко и практически все используют 1 и 2 способы, которые описаны в статье. Почему нельзя пойти легким путем и поставить двигатель 4B11 в свой автомобиль и не мучиться с перекидыванием внутренних частей? Потому что будут проблемы с учетом, так как на G4KD есть маркировка двигателя, а на 4B11 её нет. Напишите свое мнение, что вы думаете по поводу данного вида ремонта G4KD?

ДРУГИЕ СПОСОБЫ

Сверление отверстий в прокладке ГБЦ, установка дополнительной помпы (от VAG) или уменьшение шкива на помпе — многими мастерами предлагается и такое решение проблемы с G4KD. Пока не ясно, имеет ли это практический результат, но некоторые автовладельцы уже испытывают на себе эти способы.

Так же предлагаются различные комбинированные варианты: установка поршней от 4B11 с распилом прокладки ГБЦ под проток антифриза, с установкой маслофорсунок в штатные места или без их установки, коррекция тепловых зазоров между поршнями и стенками цилиндров без установки маслофорсунок, гильзовка блока цилиндров без установки маслофорсунок и т.д. Как пишут многие автолюбители, сейчас идет активный период тестирования новых способов лечения G4KD, такие способы финансово менее затратны, но как они покажут себя на деле пока не известно, в отличие от первого и второго способа.

Производитель двигателя G4KD решил проблему с задирами в 2017 году путем установки маслофорсунок в двигатели (тем более там есть штатные посадочные места), и как видно, проблема ушла и больше не беспокоит автовладельцев. Поэтому пути пошли и многие мастерские, они устанавливают на еще не задранные моторы маслофорсунки (если есть подозрения что он имеет дефект и будет задираться), а если уже двигатель задрало, то проводят расточку или гильзование с установкой маслофорсунок. Замену на контрактный двигатель никто не делает, так как не известно будет контрактный двигатель задираться или нет.

Бесплатная консультация по ремонту двигателя Киа Спортейдж 3 и бесплатная диагностика в СТО по номеру 8 (495) 150-08-16 (g4kd.pro/remont)

* Уважаемые читатели, все статьи находится в постоянном лайф-обновлении. Дополняются новой информацией, корректируются и обновляются по мере необходимости или получения новых данных.
** Мы приветствуем комментарии и полезную информацию (от опыта эксплуатации до личного субъективного мнения). Статьи будут дополняться рубриками: интервью с автовладельцами, дилерами, тюнинг и т.д.
*** Подпишись на канал и лайкни статью ツ . Будь в курсе самой полной и интересной информации по автомобилям. По вопросам сотрудничества и рекламы [email protected]

Двигатель G4KD 2.0: характеристики, масло, ресурс, проблемы


Характеристики G4KD

Инжекторный рядный двигатель G4KD объемом 1998 см3. Его вес составляет 136 кг. Для изготовления блока цилиндров силовой установки использован алюминиевый сплав. Каждый из четырех 86-миллиметровых цилиндров блока использует по 4 клапана. Ход поршня составляет 86 мм. Мотор характеризуется степенью сжатия, равной 10,5. Установки производятся на мощностях трех заводов: в Алабаме, в южнокорейском Шаньдуне и Хвасоне. В зависимости от того, для какого рынка производится авто, моторы развивают мощность от 150 до 165 л.с. Характеристики крутящего момента в диапазоне 191-198 Нм.


16-клапанная головка G4KD из алюминиевого сплава

Октановое число заливаемого топлива должно быть не меньше 95. Двигатель соответствует экологическим стандартам Евро 4 и Евро 5.

Используемое моторное масло должно соответствовать классам вязкости 5W-20 или 5W-30 по стандарту SAE. Объем смазки в системе – 4,1 литра. Расход смазывающего вещества составляет около 600 грамм на каждые 1 тыс. км. Рекомендуемый производителем интервал замены масла в двигателе Г4КД составляет 15 тысяч км, однако для продления срока службы мотора лучше проводить замену каждые 7,5 тысяч пробега.

Для оптимальной работы температура двигателя не должна превышать 90 градусов.

Заявленный заводом ресурс достигает 250 тысяч км, однако, в действительности, установка часто требует ремонта уже на 100-150 тысячах км пробега.


Номер двигателя G4KD — справа коробка передач (ссылка на источник изображения)
Номер силового Г4КД можно найти на площадке, где соприкасаются коробка и мотор.

Расход топлива

Расход топлива установки зависит от модели. Так, двигатель G4KD, установленный на полноприводной Киа Спортейдж 3 с 6-ступенчатой коробкой-автоматом, потребляет в среднем 10,6 литров топлива в городе, 6,8 литров на каждые 100 км по трассе и 8,2 литра в смешанном цикле. Для переднеприводной Киа Оптима четвертого поколения с 6АКПП эти показатели составляют 11,2 литра в режиме езды по городу, 5,8 литров на трассе, смешанный расход достигает 7,8 литров на 100 км.

Технические особенности


Двигатель 2.0 Mitsubishi (4B11) модификация двигателя Kia/Hyundai (G4KD)
Мотор G4KD представляет семейство двигателей Theta II, заменивших агрегаты линейки Beta. В разработке установки были задействованы специалисты Mitsubishi, Chrysler, Jeep и Dodge. На американском рынке двигатель известен под названием Chrysler world engine, японская модификация получила название 4B11. Двигатели, устанавливаемые на южнокорейских моделях, производятся на базе G4KA линейки Theta и, по сути, являются его модернизированной версией.


Алюминиевый блок цилиндров двигателя G4KD

Высота алюминиевого блока цилиндров – 220 мм. Блок оснащает коленвал, четыре противовеса и шатуны, длина которых достигает 149 мм, а также поршень с ходом 86 мм и компрессионной высотой 27,5 мм.


CVVT – система изменения фаз газораспределения

Система CVVT на впуске, установленная на 16-клапанной головке из алюминиевого сплава, обеспечивает непрерывное изменение фаз газораспределения. В приводе ГРМ Г4КД цепь, реальный ресурс которой составляет около 150 тысяч км. Гидрокомпенсаторы не предусмотрены, из-за чего каждые 95 тысяч км рекомендуется проводить диагностику и регулировку зазоров клапанов. Впускные зазоры должны составлять 0,2 мм, выпускные0,3 мм на холодном моторе.

Впуск оснащен двухступенчатым коллектором VIS.

Усовершенствованный мотор Г4КД отличается от своего прототипа G4KA обновленным блоком и шатунно-поршневой группой, модернизированной головкой, в которой были устранены характерные недостатки. Также были установлены новые коллекторы на впуске и выпуске, навесное. Также была модернизирована электроника.


Двигатель Kia/Hyundai 2.4 DOHC MPI G4KE Theta II

Данный двигатель составил основу для 2,4-литрового агрегата G4KE линейки Theta II, турбированных G4KF, G4KH и G4KL, приближенные по характеристикам к 4B11T, устанавливаемых на Mitsubishi Lancer Evolution X.


Турбированные двигатели на основе G4KD — G4KF, G4KH и G4KL

Моторы поколения MG (2005-2010)

В следующей модификации Киа Оптима к бензиновым двигателям 2.0 — 2.7 л прибавился ещё один очень интересный вариант — дизельный мотор объёмом 2.0 и мощностью 140 лошадиных сил.

Новый дизель показал себя с хорошей стороны, он обладал отличной тягой и экономичностью которые помогли ему составить конкуренцию бензиновым аналогам.

Крутящий момент составлял 305/1800-2500 Нм/об. мин. Эти силовые агрегаты показывают хорошую живучесть, даже сейчас некоторые дизельные Маджентисы остаются в хорошем состоянии, несмотря на внушительный возраст. Это, безусловно, при использовании качественных расходных материалов и своевременном техническом обслуживаннии. Дизельные моторы требовательнее к качеству ГСМ, расходников и периодичности из замены. По этому Маджентисы с такими агрегатами требовали большего внимания своих владельцев.


Двигатель Киа Маджентис MG 2005-2010

Были у них и некоторые проблемы, связанные с выходом из строя сажевого фильтра. Их решения, как правило, сводились к удалению последнего. Стоимость работы кусалась из-за необходимости установки новой программы управления. Зато после грамотно проведённой процедуры владелец дизельного Маджентиса мог получить бонус ввиде увеличения мощности на 40 лошадиных сил.

Обслуживание G4KD

В соответствии с рекомендациями производителя, мотор G4KD обслуживается каждые 15 тысяч км пробега. Обязательно на каждом таком интервале проводится замена масла и масляного фильтра. Масло должно соответствовать стандарту ACEA A5. Также возможно использование смазок с допуском ACEA A3.


Масло и масляный фильтр двигателя G4KD

Замена цепи ГРМ в регламенте не предусмотрена, однако осматривать механизм нужно при каждом техобслуживании.


Топливный фильтр G4KD
Топливный фильтр меняют с интервалом 60 тысяч км. Периодичность замены свечей зажигания составляет 30 тысяч км. Воздушный фильтр осматривается каждые 15 тысяч км пробега, и меняется вместе с охлаждающей жидкостью – раз в 45 тысяч. Жидкость системы охлаждения для двигателя G4KD представляет собой смесь дистиллированной воды и антифриза для алюминиевых радиаторов с этиленгликолевой основой. Объем заливаемой в систему жидкости составляет 6,7 и 6,8 литров для моделей с 6АКПП и 5МКПП соответственно.


Hyundai long life coolant (зеленая) с артикулом 07100-00400 – четырехлитровая канистра, 07100-00200 – двухлитровая.

Недостатки и слабые места G4KD

Проблемы двигателя G4KD по большей части обусловлены конструкционными особенностями установки.

  1. Уже на 100-150 тысячах км мотор шумит, стучит сначала только в холодном, а позже и в прогретом состоянии. Наблюдается масложер — верный признак задиров. Металлическая стружка, попадая в смазку, выводит из строя цилиндро-поршневую группу, становится причиной поломки маслонасоса, распредвалов. Решается проблема исключительно капитальным ремонтом, при котором блок растачивается или гильзуется. Также можно установить масляные форсунки.
  2. Часто двигатель дизелит, пока не нагреется до рабочей температуры. Этот минус — особенность работы мотора.
  3. Подшипник кондиционерного компрессора часто свистит, однако проблема просто решается заменой элемента.


    Подшипник шкива компрессора кондиционера

  4. Все установки Г4КД стрекочут – этот назойливый звук издается работающими форсунками и не считается отклонением от нормы.
  5. При появлении вибраций на низких оборотах нужно поменять свечи.
  6. Часто шипит бензонасос.
  7. Двигатель работает шумно и громко.
  8. Катализатор – одно из наиболее слабых мест G4KD, так как выходит из строя при пробеге 100-150 тысяч. При несвоевременном выявлении неисправности попавшая в цилиндры пыль станет причиной задиров.

Тюнинг

Из двигателя G4KD можно «выжать» до 165 л.с., однако на российском рынке, из-за особенностей налогообложения, предлагались только дефорсированные до 150 л.с. версии. Поскольку техническая оснащенность сохранена, а мощность снижена только посредством регулировки, исправить ситуацию можно чип-тюнингом. Обратите внимание, что европейская версия не совместима с российским мотором, нужна специальная тюнинговая прошивка, которую можно взять у тюнеров.

Сделать из G4KD турбоверсию за счет установки наддува не просто и дешево, так как версия T-GDI имеет принципиальные конструкционные отличия (непосредственный впрыск). В конце концов, переработка двигателя в турбинный вариант обойдется очень дорого.

Все минусы Киа Оптима

Посмотрев отзывы об автомобиле Киа Оптима, можно утверждать, что характерных фатальных минусов у этого автомобиля нет. Но существует перечень негативных моментов, которые встречаются чаще других:

  • Жалобы на слабое качество заводской шумоизоляции салона. По этой характеристике машина начисто проигрывает в сравнении со своими ближайшими одноклассниками: Hyundai Sonata, Mazda 6 и Toyota Camry.
  • Другим известным минусом автомобиля является подвеска. Ее энергоемкость явно недостаточная, отчего езда ощущается жесткой.
  • Небольшой дорожный просвет машины, к тому же дополнительно уменьшенный из-за заметных свесов, также огорчает не избалованных качеством отечественного асфальта владельцев.
  • В ряду отрицательных моментов о примененных в конструкции машины отделочных материалов. Детали из пластика и кожи выглядят вполне добротно и собраны качественно, но даже при небольшом пробеге склонны к износу или царапинам.
  • Таким же чувствительным к механическому воздействию оказывается и лакокрасочное покрытие кузова, самые уязвимые места которого советуют сразу же защитить.
  • Пластмассовые детали кузова не переносят суровых зим и часто трескаются в мороз.

Наконец, минус не конструкционный, а экономический. В сравнении с одноклассниками, модели Киа Оптимы менее ликвидны на вторичном рынке. Желая продать свой автомобиль, владелец Оптимы оказывается в проигрышном положении.

На какие автомобили устанавливался G4KD


Hyundai Sonata NF, Sonata YF, Tucson LM и Tucson TL.
Двигатели G4KD устанавливались на многие модели концерна. Среди автомобилей Hyundai мотором агрегировались Sonata NF (2008-2010), пришедшие им на смену в 2009-2014 годах Sonata YF, Tucson LM (выходящие с конвейера с 2009 по 2015 год) и сменившие его в 2015 году Tucson TL.


Kia Magentis MG, Optima TF и Sportage SL, а также Forte TD

В ряду Kia Г4КД ставили на Magentis MG (2008-2010 годов выпуска), Optima TF и Sportage SL (выпускавшихся в 2010-2015 годах), а также Forte TD 2008-2012 годов.

Комфорт для водителя и пассажиров

Салон Киа Оптимы предоставляет как водителю, так и пассажирам тот уровень комфорта, на который автомобиль претендует своим классом престижного седана:

  • Вместительный салон с богато отделанными сиденьями, имеющими необходимые регулировки, создает ощущение домашнего уюта.
  • Панорамная прозрачная крыша усиливает эффект, к тому же позволяя наблюдать за окружающим миром не только сквозь боковые стекла.
  • Массивная прямоугольная рукоятка автоматической коробки передач на машинах после модификаций 2013-2014 годов вызывает у водителей особый восторг.

Набор электронных приборов на передней панели традиционно богат. Притом количество опций и переключений превышает потребности обычного водителя, как бы намекая, что не все возможности машины раскрыты им.

Двигатель G4KD 2.0: характеристики, масло, ресурс, проблемы

Многие модели Hyundai/Kia среднеразмерного сегмента агрегировали двигателем G4KD. Изначально конструкция мотора предусматривала один фазорегулятор и другой масляный поддон, а система использовала меньший объем моторного масла.

Характеристики G4KD

Инжекторный рядный двигатель G4KD объемом 1998 см3. Его вес составляет 136 кг. Для изготовления блока цилиндров силовой установки использован алюминиевый сплав. Каждый из четырех 86-миллиметровых цилиндров блока использует по 4 клапана. Ход поршня составляет 86 мм. Мотор характеризуется степенью сжатия, равной 10,5. Установки производятся на мощностях трех заводов: в Алабаме, в южнокорейском Шаньдуне и Хвасоне. В зависимости от того, для какого рынка производится авто, моторы развивают мощность от 150 до 165 л.с. Характеристики крутящего момента в диапазоне 191-198 Нм.

16-клапанная головка G4KD из алюминиевого сплава

Октановое число заливаемого топлива должно быть не меньше 95. Двигатель соответствует экологическим стандартам Евро 4 и Евро 5.

Используемое моторное масло должно соответствовать классам вязкости 5W-20 или 5W-30 по стандарту SAE. Объем смазки в системе – 4,1 литра. Расход смазывающего вещества составляет около 600 грамм на каждые 1 тыс. км. Рекомендуемый производителем интервал замены масла в двигателе Г4КД составляет 15 тысяч км, однако для продления срока службы мотора лучше проводить замену каждые 7,5 тысяч пробега.

Для оптимальной работы температура двигателя не должна превышать 90 градусов.

Заявленный заводом ресурс достигает 250 тысяч км, однако, в действительности, установка часто требует ремонта уже на 100-150 тысячах км пробега.

Номер двигателя G4KD — справа коробка передач (ссылка на источник изображения)

Номер силового Г4КД можно найти на площадке, где соприкасаются коробка и мотор.

Расход топлива

Расход топлива установки зависит от модели. Так, двигатель G4KD, установленный на полноприводной Киа Спортейдж 3 с 6-ступенчатой коробкой-автоматом, потребляет в среднем 10,6 литров топлива в городе, 6,8 литров на каждые 100 км по трассе и 8,2 литра в смешанном цикле. Для переднеприводной Киа Оптима четвертого поколения с 6АКПП эти показатели составляют 11,2 литра в режиме езды по городу, 5,8 литров на трассе, смешанный расход достигает 7,8 литров на 100 км.

Технические особенности

Двигатель 2.0 Mitsubishi (4B11) модификация двигателя Kia/Hyundai (G4KD)

Мотор G4KD представляет семейство двигателей Theta II, заменивших агрегаты линейки Beta. В разработке установки были задействованы специалисты Mitsubishi, Chrysler, Jeep и Dodge. На американском рынке двигатель известен под названием Chrysler world engine, японская модификация получила название 4B11. Двигатели, устанавливаемые на южнокорейских моделях, производятся на базе G4KA линейки Theta и, по сути, являются его модернизированной версией.

Алюминиевый блок цилиндров двигателя G4KD

Высота алюминиевого блока цилиндров – 220 мм. Блок оснащает коленвал, четыре противовеса и шатуны, длина которых достигает 149 мм, а также поршень с ходом 86 мм и компрессионной высотой 27,5 мм.

CVVT – система изменения фаз газораспределения

Система CVVT на впуске, установленная на 16-клапанной головке из алюминиевого сплава, обеспечивает непрерывное изменение фаз газораспределения. В приводе ГРМ Г4КД цепь, реальный ресурс которой составляет около 150 тысяч км. Гидрокомпенсаторы не предусмотрены, из-за чего каждые 95 тысяч км рекомендуется проводить диагностику и регулировку зазоров клапанов. Впускные зазоры должны составлять 0,2 мм, выпускные 0,3 мм на холодном моторе.

Впуск оснащен двухступенчатым коллектором VIS.

Усовершенствованный мотор Г4КД отличается от своего прототипа G4KA обновленным блоком и шатунно-поршневой группой, модернизированной головкой, в которой были устранены характерные недостатки. Также были установлены новые коллекторы на впуске и выпуске, навесное. Также была модернизирована электроника.

Двигатель Kia/Hyundai 2.4 DOHC MPI G4KE Theta II

Данный двигатель составил основу для 2,4-литрового агрегата G4KE линейки Theta II, турбированных G4KF, G4KH и G4KL, приближенные по характеристикам к 4B11T, устанавливаемых на Mitsubishi Lancer Evolution X.

Турбированные двигатели на основе G4KD — G4KF, G4KH и G4KL

Обслуживание G4KD

В соответствии с рекомендациями производителя, мотор G4KD обслуживается каждые 15 тысяч км пробега. Обязательно на каждом таком интервале проводится замена масла и масляного фильтра. Масло должно соответствовать стандарту ACEA A5. Также возможно использование смазок с допуском ACEA A3.

Масло и масляный фильтр двигателя G4KD

Замена цепи ГРМ в регламенте не предусмотрена, однако осматривать механизм нужно при каждом техобслуживании.

Топливный фильтр G4KD

Топливный фильтр меняют с интервалом 60 тысяч км. Периодичность замены свечей зажигания составляет 30 тысяч км. Воздушный фильтр осматривается каждые 15 тысяч км пробега, и меняется вместе с охлаждающей жидкостью – раз в 45 тысяч. Жидкость системы охлаждения для двигателя G4KD представляет собой смесь дистиллированной воды и антифриза для алюминиевых радиаторов с этиленгликолевой основой. Объем заливаемой в систему жидкости составляет 6,7 и 6,8 литров для моделей с 6АКПП и 5МКПП соответственно.

Hyundai long life coolant (зеленая) с артикулом 07100-00400 – четырехлитровая канистра, 07100-00200 – двухлитровая.

Недостатки и слабые места G4KD

Проблемы двигателя G4KD по большей части обусловлены конструкционными особенностями установки.

  1. Уже на 100-150 тысячах км мотор шумит, стучит сначала только в холодном, а позже и в прогретом состоянии. Наблюдается масложер — верный признак задиров. Металлическая стружка, попадая в смазку, выводит из строя цилиндро-поршневую группу, становится причиной поломки маслонасоса, распредвалов. Решается проблема исключительно капитальным ремонтом, при котором блок растачивается или гильзуется. Также можно установить масляные форсунки.
  2. Часто двигатель дизелит, пока не нагреется до рабочей температуры. Этот минус — особенность работы мотора.
  3. Подшипник кондиционерного компрессора часто свистит, однако проблема просто решается заменой элемента.

    Подшипник шкива компрессора кондиционера

  4. Все установки Г4КД стрекочут – этот назойливый звук издается работающими форсунками и не считается отклонением от нормы.
  5. При появлении вибраций на низких оборотах нужно поменять свечи.
  6. Часто шипит бензонасос.
  7. Двигатель работает шумно и громко.
  8. Катализатор – одно из наиболее слабых мест G4KD, так как выходит из строя при пробеге 100-150 тысяч. При несвоевременном выявлении неисправности попавшая в цилиндры пыль станет причиной задиров.

Отзывы

Уважаемые Читатели на нашем сайте пока нет отзывов о G4KD. Если Вы хотите поделиться своим опытом, мнением, то оставляйте их в виде комментариев в любой форме.

Спасибо.

Тюнинг

Из двигателя G4KD можно «выжать» до 165 л.с., однако на российском рынке, из-за особенностей налогообложения, предлагались только дефорсированные до 150 л.с. версии. Поскольку техническая оснащенность сохранена, а мощность снижена только посредством регулировки, исправить ситуацию можно чип-тюнингом. Обратите внимание, что европейская версия не совместима с российским мотором, нужна специальная тюнинговая прошивка, которую можно взять у тюнеров.

Сделать из G4KD турбоверсию за счет установки наддува не просто и дешево, так как версия T-GDI имеет принципиальные конструкционные отличия (непосредственный впрыск). В конце концов, переработка двигателя в турбинный вариант обойдется очень дорого.

На какие автомобили устанавливался G4KD

Hyundai Sonata NF, Sonata YF, Tucson LM и Tucson TL.

Двигатели G4KD устанавливались на многие модели концерна. Среди автомобилей Hyundai мотором агрегировались Sonata NF (2008-2010), пришедшие им на смену в 2009-2014 годах Sonata YF, Tucson LM (выходящие с конвейера с 2009 по 2015 год) и сменившие его в 2015 году Tucson TL.

Kia Magentis MG, Optima TF и Sportage SL, а также Forte TD

В ряду Kia Г4КД ставили на Magentis MG (2008-2010 годов выпуска), Optima TF и Sportage SL (выпускавшихся в 2010-2015 годах), а также Forte TD 2008-2012 годов.

Заключение

При правильном и своевременном обслуживании всех элементов, двигатель G4KD средней надежности. Мотор редко выезжает заявленный производителем ресурс, поэтому для продления срока службы установки рекомендуется сократить интервал замены масла до 7500 км, а также проводить диагностику всех критически важных механизмов и установок при каждом техосмотре.

Блок цилиндров двигателя G4KDи G4KE — КиберПедия

Стр 1 из 7Следующая ⇒

Блок цилиндров двигателя G4KDи G4KE

Снятие и разборка блока цилиндров

По умолчанию у нас уже головка блока цилиндров снята. Указания по снятию головки мы рассмотрели в статье «Снятие и установка ГБЦ двигателя объемом 2,0 л. — G4KD и 2,4 л. – G4KE».

1. Снять маховик (автомобили с МКП).

2. Снять ведущую пластину (автомобили с АКП).

3. Извлечь двигатель в сборе с коробкой передач и установить на специальный стенд.

рис. 1

4. Снять приводной ремень ГРМ. Указания по снятию и установке ремня ГРМ мы рассмотрели в статье «Снятие и установка ремня ГРМ»

рис. 2

5. Снять головку блока цилиндров

12. Снять датчик давления масла (А)

р ис. 12

13. Снять датчик положения коленчатого вала (А).

р ис. 13

14. Снять водяной насос.

15. Снять модуль уравновешивающего вала.

16. Снять картер (А).

р ис. 16

17. Проверить осевой зазор шатуна.

18. Снять крышку шатуна и проверить масляный зазор.

19. Снять поршень и шатун в сборе.

(1) Использовать специальное приспособление, снять сажу с верхней поверхности цилиндра.

(2) Надавить на поршень, шатун и верхний вкладыш подшипника шатуна через верхнюю поверхность блока цилиндров.

— Держать вместе вкладыши, шатун и крышку.

— Расположить поршень и шатун в правильном порядке.

20. Снять крышку подшипника коленчатого овала и проверить масляный зазор.

21. Проверить осевой зазор коленчатого вала.

рис. 22

22. Поднять коленчатый вал с двигателя, не повредив шейки вала.

Расположить коренные и упорные подшипники в нужном порядке.

23. Проверить посадку между поршнем и пальцем.

Постарайтесь двигать поршень на пальце вперед и назад. Если перемещение невозможно, замените поршень и палец.

24. Снять поршневые кольца.

— Используя расширитель для колец, снять 2 компрессионных кольца.

— Снять вручную 2 боковых направляющих и прокладку.

Расположить поршневые кольца по порядку

25. Отсоединить шатун от поршня.

Страница 2 из 2

Проверка технического состояния блока и деталей блока цилиндров

Шатуны и коленчатый вал

1. Проверить осевой зазор шатуна. Используя набор щупов, измерить осевой зазор, перемещая шатун вперед/назад.

рис. 1

Стандартная величина зазора: 0,1 — 0,25 мм.

Предельно допустимая величина: 0,35 мм.

Если осевой зазор шатуна превышает предельно допустимую норму, необходимо заменить его новым.

Если после установки нового шатуна осевой зазор превышает предельно допустимую норму, необходимо заменить коленчатый вал в сборе.

2. Измерить зазор в подшипниках шатунных шеек коленчатого вала.

• Нанести установочные метки на шатун и шатунную крышку, для правильной установки.

• Отвернуть две гайки крепления шатунной крышки.

• Снять шатунную крышку вместе с вкладышем подшипника.

• Очистить и промыть вкладыш и шатунную шейку коленчатого вала.

— Положить специальный пластиковый калибр на шатунную шейку, вдоль оси коленвала.

• Установить шатунную крышку и затянуть болты крепления моментом затяжки 19,6 Нм + 90˚.

Не проворачивать коленчатый вал.

• Отвернуть гайки крепления и снять крышку шатуна.

• Измерить толщину пластикового калибра (шкала прилагается к набору). Стандартная величина зазора в подшипниках: 0,025 – 0,043 мм.

р ис. 2

• Если пластиковый калибр после снятия слишком широкий или слишком тонкий, необходимо извлечь верхний вкладыш и установить новый. Затем повторить измерение зазора в подшипнике. Подбирать вкладыш необходимо по цвету маркировки.

Не подкладывать шайбу и не царапать поверхность вкладыша для регулировки зазора.

— Если зазор в подшипнике по-прежнему слишком велик или мал, необходимо установить следующий вкладыш и повторить измерение.

Подбор вкладышей

Метка коленвала Метка шатуна Класс вкладыша

I (1)

— а (А) D (желтый)
— в (В) С (зеленый)
— с (С) В (отсутствует)

II (2)

— а (А) С (зеленый)
— в (В) В (отсутствует)
— с (С) А (черный)

III (3)

— а (А) В (отсутствует)
— в (В) А (черный)
— с (С) АА (синий)

 

Размеры шатуна

Класс Метка Размер, мм
— а А 51,00 ~ 51,006
— в В 51,006 ~ 51,012
— с С 51,012 ~ 51,018

Если подбором вкладышей зазор в подшипниках отрегулировать невозможно, необходимо заменить коленчатый вал в сборе и повторить регулировку.

Если на вкладыше из-за нагара не видно идентификационной метки, необходимо его промыть в растворителе. Запрещается чистить вкладыш скребком или металлической щеткой.

Ниже указано месторасположение идентификационной метки шатуна.

рис. 3

Читать порядок расположения меток согласно стрелке на рисунке ниже.

Размеры коленчатого вала

Класс № метки Наружный диаметр шейки, мм
I 1 47, 966 ~ 47, 972
II 2 47,960 ~ 47,966
III 3 47,954 ~ 47,960

 

Размеры вкладыша

Класс Цвет метки Толщина вкладыша, мм Метка
АА Синий 1,517 ~ 1,520

А Черный 1,514 ~ 1,517
В Отсутствует 1,511 ~ 1,514
С Зеленый 1,508 ~ 1,511
D Желтый 1,505 ~ 1,508

 

 

3. Измерить зазор в подшипниках коленчатого вала, для этого:

— Отвернуть болты крепления и снять крышки коренных опор вместе с вкладышами подшипников.

• Очистить все коренные опоры и вкладыши подшипников.

• Уложить на каждую коренную шейку коленчатого вала специальный пластиковый калибр.

• Установить все крышки коренных опор и затянуть болты крепления с моментом затяжки 29,4 Нм + 120˚

Не проворачивать коленчатый вал

• Снова снять крышку и подшипник, измерить толщину пластикового калибра (шкала прилагается к набору). Стандартная величина: 0,025 – 0,043 мм.

Подбор вкладышей коренных опор

Метки коленвала Метки отверстий Сборочная классификация вкладыша подшипника

I (желтый)

 

 

— а (А) D (желтый)
— в (В) С (зеленый)
— с (С) В (отсутствует)

II(отсутствует)

 

 

— а (А) С (зеленый)
— в (В) В (отсутствует)
— с (С) А (черный)

III(белый)

 

 

— а (А) В (отсутствует)
— в (В) А (черный)
— с (С) АА (синий)

• Если величина измерений слишком большая или маленькая, снять верхнюю половину подшипника, установить новую, подобрать по цвету метки подшипник, перепроверить зазор.

Не шлифуйте и не царапайте подшипники или крышки, чтобы отрегулировать зазор.

Блок цилиндров

Класс Метка Внутренний диаметр коренных опор коленвала, мм

блок

 

 

— а А 56,000 ~ 56,006
— в В 56,006 ~ 56,012
— с С 56,012 ~ 56,018

Если прибор показывает, что зазор по-прежнему не стандартный, попытайтесь установить больший или меньший подшипник и проверьте зазор снова.

Если подбором вкладышей зазор в подшипниках отрегулировать невозможно, необходимо заменить коленчатый вал в сборе и повторить регулировку.

Если на вкладыше из-за нагара не видно идентификационной метки, необходимо его промыть в растворителе. Запрещается чистить вкладыш скребком или металлической щеткой.

При установке, убедиться в том, что номер, указанный на шатуне и его крышке соответствует номеру цилиндра. При установке нового шатуна убедиться в том, что выступы для фиксирования вкладыша совпадают с выборками на вкладыше.

Заменить шатун в сборе, при повреждении его боковой поверхности. Также, заменить шатун, при повышенном износе его рабочих частей.

Используя специальное оборудование, измерить изгиб и скручивание шатуна. Допустимая величина изгиба шатуна 0.05 мм / 100 мм. Допустимая величина скручивания шатуна 0.1 мм / 100 мм. При превышении допустимых величин изгиба и скручивания, необходимо заменить шатун в сборе.

Расположение меток характеризующих внутренний диаметр коренных опор коленчатого вала:

Размеры коленвала (коренные шейки)

Класс Цвет метки Наружный диаметр коренной шейки, мм

Расположение

меток на коленвалу

 

 

 

I Желтый 54,956 ~ 54,962
II Отсутствует 54,950 ~ 54,956
II Белый 54,944 ~ 54,950

Размеры вкладышей коренных опор

Класс Цвет метки Толщина вкладыша, мм

Расположение

идентификационных

меток на вкладыше коренной опоры

 

 

АА Синий 2,026 ~ 2,029
А Черный 2,023 ~ 2,026
В Отсутствует 2,020 ~ 2,023
С Зеленый 2,017 ~ 2,020
D Желтый 2,014 ~ 2,017

• Проверить осевой зазор коленчатого вала. Используя индикатор часового типа, измерить осевой зазор коленвала, перемещая его отверткой вперед/назад. Стандартная величина осевого зазора: 0,06 — 0,26 мм. Предельно допустимая величина: 0.30 мм.

р ис. 4

• Если величина осевого зазора превышает допустимый предел, необходимо заменить упорные подшипники. Толщина упорных подшипников: 1.925 — 1.965 мм.

рис. 5

• Используя микрометр, измерить наружный диаметр коренных и шатунных шеек коленчатого вала. диаметр коренных шеек коленвала: 51.942 — 51.960 мм. диаметр шатунных шеек коленвала: 47.954 — 47.972 мм.

Измерение производить в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, как показано на рисунке.

Страница 1 из 2

Блок цилиндров

1. удалить о поверхности разъема блока цилиндров с головкой остатки прокладки, используя скребок. 2. Используя мягкую щетку и растворитель, очистить блок цилиндров. З. Используя специальную линейку и набор щупов, измерить неплоскостность поверхности разъема блока цилиндров с головкой. Стандартная величина неплоскостности: менее чем 0.05 мм.   4. Визуально проверить зеркало цилиндра на наличие глубоких царапин и задиров. При обнаружении дефектов, заменить блок цилиндров в сборе. 5. Используя нутромер, измерить внутренний диаметр цилиндров в двух перпендикулярных плоскостях в трех местах. Стандартная величина внутреннего диаметра: 86.00 ~ 86.03 мм.  
Место измерений (от дна блока цилиндров): 110.7 мм/160 мм/210 мм 6. Проверить на нижней части блока цилиндров код размера цилиндра.  
Класс Код Внутренний диаметр цилиндра, мм
А А 86,00 ~ 86,01
В В 86,01 ~ 86,02
С С 86,02 ~ 86,03

 

7. Проверить код размера поршня (А), на его днище (указано на рисунке).

 

Поршни и поршневые кольца

1. Очистить поршневые кольца.

• Используя специальный скребок, удалить с поверхности колец нагар.

• Используя специальный инструмент или поломанное кольцо, очистить выборки под кольца в поршне.

• Используя растворитель и щетку промыть и очистить поршень.

Класс Код Наружный диаметр поршня, мм
А А 85,975 ~ 85,985
В В 85,985 ~ 85,995
С С 85,995 ~ 86,005

При очистке не использовать щетку с металлической щетиной

2. Используя микрометр, измерить наружный диаметр поршня в плоскости поперечной оси поршневого пальца и на расстоянии 47 мм от днища, как показано на рисунке. Стандартный диаметр поршня: 85.975 ~ 86.005 мм.   3. Разность между наружным диаметром поршня и внутренним диаметром цилиндра — зазор. Стандартное значение: 0.015 ~ 0.035 мм. 4. Измерить боковой зазор поршневых колец. Используя набор щупов, измерить зазор между новыми поршневыми кольцами и выборкой в поршне. Стандартная величина бокового зазора: 0.05 ~ 008 мм (компрессионное №1), 0,04 ~ 0.08 мм (компрессионное №2) 0.06 — 0.15 мм (маслосъемное). Предельно допустимая величина бокового зазора: 0.1 мм (компрессионное №1), 0,1 мм (компрессионное №2) и 0.2 мм маслосъемное.  

Если зазор поршневых колец превышает допустимую величину, необходимо заменить поршень в сборе.

5. Проверить зазор в замках поршневых колец, для этого:

Установить поршневое кольцо в цилиндр. Затем, переместить кольцо внутрь цилиндра, используя поршень, как показано на рисунке. Измерить засор в замке, используя набор щупов. Если зазор в замке превышает допустимый предел, необходимо заменить кольцо новым. Если зазор в замке слишком большой, необходимо произвести измерение внутреннего диаметра цилиндра. Если диаметр цилиндра превышает допустимые нормы, необходимо заменить блок цилиндров в сборе. Стандартная величина зазора в замке кольца:

р ис. 3

0.15 ~ 0.30 мм (компрессионное №1),

0.37 — 0.52 мм (компрессионное №2),

0.20 ~ 0.70 мм (маслосъемное).

Предельно допустимые нормы: 0,5 (компрессионное № 1) , 0.7 мм (компрессионное № 2).

Поршневые пальцы

1. Используя микрометр, измерить наружный диаметр поршневого пальца. Стандартная величина: 21.000 ~ 21.006 мм.

2. Измерить зазор между поршневым пальцем и отверстием в поршне. Стандартная величина зазора: 0.01 ~ 0.02 мм.

р ис. 4

З. Измерить разность между наружным диаметром поршневого пальца и внутренним диаметром втулки головки шатуна. Стандартная величина: 0.016 ~ 0.032 мм.

СНЯТИЕ

— для снятия головки блока цилиндров снимать двигатель не требуется.

— для предотвращения повреждения лакокрасочного покрытия крыльев кузова, необходимо использовать специальное покрытие.

— для предотвращения повреждения головки блока цилиндров, перед ее снятием необходимо дождаться пока двигатель остынет.

При снятии металлической прокладки головки блока цилиндров, быть осторожным, чтобы не упустить ее или не повредить поверхность контакта блока с головкой.

При отсоединении проводки, прикладывать усилие непосредственно к разъему, но не к проводу.

Для исключения неправильного подсоединения, необходимо нанести метки на все провода.

Провернуть шкив коленчатого вала, чтобы установить поршень первого цилиндра в положение верхней мертвой точки (ВМТ).

Рис. 1

1. Отсоединить отрицательную и положительную клеммы (А) от аккумуляторной батареи.

2 . Снять крышку двигателя (А).   3. Снять воздуховод (А).  
4 . Отсоединить вентиляционный шланг (А), вакуумный шланг (В), разъем электронного блока управления двигателем (С) и снять воздушный фильтр в сборе.   5. Снять нижнюю крышку (А).  
6 . Открутить сливную пробку и слить охлаждающую жидкость. 7. Снять верхний шланг радиатора (А) и нижний шланг (В).   8. Снять шланг отопителя (А).  
9 . Отсоединить разъем VIS (А), OPS(В), датчика детонации (С) и разъем переключателя кондиционера.   10. Отсоединить разъем впускного клапана (А).  
1 1. Отсоединить разъемы форсунок (А) и катушек зажигания (В).   12. Отсоединить разъемы электронного управления моментов зажигания (А) датчика абсолютного давления воздуха (В).  
13. Отсоединить разъемы регулятора холостого хода (А), датчика положения дроссельной заслонки (В) и датчика массового расхода воздуха (С), затем снимите кабель.   14. Отсоединить разъемы датчика положения распределительного вала (А), топливного шланга (В), вакуумного шланга тормозного усилителя (С) и шланга принудительной вентиляции картера (D).  
1 5. Отсоединить разъем шланга принудительной вентиляции картера (А), электронного управления моментов зажигания (В), конденсатора (С), датчика положения коленчатого вала (D), датчика положения распределительного вала (Е) и вакуумного шланга тормозного усилителя (F).   16. Снять термостат в сборе (А).  
1 7. Снять цепь ГРМ. 18. Снять впускной и выпускной коллекторы. 19. Снять звездочки впуска и выпуска.   20. Снять распределительный вал. — Снять переднюю крышку вкладыша распределительного вала (А).  
— Снять верхний вкладыш выпускного распределительного вала (А).   — Снять крышку вкладыша (А) как показано на рисунке.  
— Снять распределительный вал (А).   — Снять нижний вкладыш выпускного распределительного вала (А).  
2 1. Снять регулировочный клапан давления масла (А).   22.Снять выпускной клапан. 23.Отвернуть болты головки цилиндров, затем снимите головку блока цилиндров. Используя специальный инструмент, открутите 10 болтов головки цилиндров в порядке, показанном на рисунке. Непоследовательность установки может привести к повреждению головки блока цилиндров.

Страница 2 из 3

— Снять головку блока цилиндров с направляющего штифта на блоке цилиндров и поставить на деревянные блоки.

Будьте осторожны, чтобы не повредить контактные поверхности головки и блока цилиндров.

24. Снять прокладку головки блока цилиндров.

Установка головки цилиндров

— Перед установкой промыть все части.

— Всегда использовать новые прокладку головки блока цилиндров и прокладки выпускного и впускного коллектора

— Всегда использовать новые болты крепления головки блока цилиндров

— Прокладка головки блока цилиндров металлическая, необходимо быть осторожным, чтобы перед установкой не погнуть ее.

— Провернуть коленчатый вал по часовой стрелке, чтобы установить поршень первого цилиндра в положение ВМТ.

1 . Установить фильтр. Фильтр держать в чистоте   2 . Установить прокладку головки блока цилиндров (А) на блок цилиндров. — Будьте внимательны к порядку установки. — Нанесите герметик на метку (В). — После нанесения герметика головку блока необходимо установить в течение 5 минут.  
3 . Установить головку блока осторожно, чтобы не повредить прокладку. 4. Вверните болты головки блока цилиндров. — Нанесите тонким слоем моторное масло на резьбы и под головки болтов головки блока цилиндров. — Используя шестигранный ключ, вверните и затяните 10 болтов головки блока и шайбы в порядке указанном на рисунке. Момент затяжки: 34,3 Нм + 90˚ + 90˚.   5. Установить клапана. Момент затяжки: 9,8 – 11,8 Нм.  
— Не повредите и не уроните клапана. — держите фильтр в чистоте. — Когда клапана установлены на двигателе, не двигайте двигатель, держа клапана скобой. 6. Установить распределительные валы. Нанесите на вкладыши распределительного вала моторное масло тонким слоем. — Установить нижний вкладыш выпускного распределительного вала (А).   — Установить распределительные валы (А).  
— Установить верхний вкладыш выпускного распределительного вала (А). • Установить крышки подшипника в исходное положение. Порядок затяжки: группа А —> группа В —> группа С. Момент затяжки: шаг 1: М6: 5,9 Нм, М8: 14,7 Нм, шаг 2: М6: 10,8 – 12,7 Нм, М8: 27,5 — З1,4 Нм.  
7 . Установите термостат в сборе (А). Момент затяжки болтов и гаек: 18,6 — 23,5 Нм.   Сначала установить термостат в сборе и впускной водяной шланг к водяному насосу, потом затянуть гайки впускного шланга. — Всегда используйте новые уплотнительные кольца. 8. Установить цепь ГРМ. 9. Проверить клапанный зазор. 10. Установить крышку головки цилиндров. — Затвердевший герметик, расположенный на верхней поверхности между крышкой цепи и головкой блока должен быть удален до установки крышки головки блока. — После нанесения герметика сборку необходимо произвести в течение 5 минут. Толщина полосы герметика — 2,5 мм.

 

Страница 3 из 3

— Обжиг и обдув необходимо произвести не более чем через 30 минут после установки крышки. — Ввернуть болты головки блока цилиндров следующим способом: Момент затяжки: шаг 1: 3,9 – 5,9 Нм, шаг 2: 7,8 — 9,8 Нм.   Не используйте повторно прокладку головки цилиндров. 1 1.Установить впускной и выпускной коллекторы. 12. Соединить разъемы шланга принудительной вентиляции картера (А), электронного управления моментов зажигания (В), конденсатора (С), датчика положения коленчатого вала (D), датчика положения распределительного вала (Е), и вакуумного шланга усилителя тормозов.  
13. Соединить вакуумный шланг усилителя тормозов (D), шланг принудительной вентиляции картера (С), топливный шланг (В), датчик положения распределительного вала (А).   14. Соединить разъемы ЕТС и датчика абсолютного давления воздуха (В).  
15. Соединить разъемы регулятора холостого хода (А), датчика положения дроссельной заслонки (В) и датчика массового расхода воздуха (С), затем подсоединить разъемы электропроводки дроссельной заслонки (D).   16. Подсоединить разъемы форсунок (А), датчика положения дроссельной заслонки (В).
17. Подсоединить разъем регулировочного клапана (А).   18. Соединить разъемы VIS(А), OPS(В), датчика детонации (С) и переключателя компрессора (D).

19. Установить шланг отопителя (А).

Рис. 19

 

 

Страница 1 из 2

Снятие

1. Отсоединить провод минус от аккумулятора.

траница 2 из 2

Установка

1. Установить звездочку цепи привода коленчатого вала.

2. Установить распылитель масла цепи (А) (рисунок смотри выше). Момент затяжки 7.8 — 9.8 Нм.

3. Установить коленчатый вал так, чтобы ключ находился на одном уровне с сопряженной поверхностью крышки коренного подшипника. Расположите впускной и выпускной распределительные валы так, чтобы метка ВМТ на звездочки впуска и выпуска находились на одном уровне с верхней поверхностью головки цилиндров. В результате чего положение поршня цилиндра № 1 будет в ВМТ, такт сжатия.

4. Установить направляющую цепи ГРМ (А). Момент затяжки: 9.8 — 11.8 Нм. 5. Установить цепь ГРМ. Чтобы установить цепь без провисания между каждым валом (распределительным и коленчатым), следуйте процедуре: Звезд очка коленчатого вала (А) -> направляющая цепи ГРМ (В) -> -Звездочка впуска CVVTв сборе (С) -> Звездочка выпуска CCVTв сборе (D). Метки каждой звездочки должны совпадать с метками цепи ГРМ (цветные) во время установки цепи.
6. Установить рычаг натяжителя цепи (В). Момент затяжки 9.8 —11.8 Нм. 7. Установить автонатяжитель цепи ГРМ (А) и снять установленную шпильку. Момент затяжки 9.8 — 11.8 Нм. 8. После поворота коленчатого вала на 2 оборота по часовой стрелке (вид спереди), поставьте метки, как показано на рисунке.

 

9. Установить крышку цепи ГРМ. — Используя скобу для прокладок, снимите старый материал с поверхности прокладок. — Места нанесения герметика на крышку цепи, головку цилиндра, блок цилиндров и лестничную рамку не должны контактировать с маслом и ЕТС. — Перед сборкой крышки цепи, жидкий герметик должен быть нанесен на зазор между головкой и блоком цилиндров. — детали должны быть собраны не более чем за 5 минут после нанесения герметика. Ширина полосы 3 мм.   — Установочный штифт блока цилиндров и отверстия крышки цепи ГРМ должен использоваться согласно порядку сборки крышки цепи, чтобы находиться в нужном положении. Момент затяжки: М6 : 7,8 – 9,8 Нм, М8 : 18,6 — 22,5 Нм. — Обжиг и обдув крышки цепи ГРМ должны быть проведены не позднее чем через 30 минут после сборки  
10. Установить масляный поддон. — Используя скребок для прокладок, снимите старый материал с поверхности прокладок. — Перед сборкой масляного поддона, жидкий герметик должен быть нанесен между поверхностями разъема блока цилиндров и поддона. Применяя герметик, не допускайте попадания герметика внутрь масляного поддона. — После сборки подождите, по крайней мере, 30 минут перед тем как заливать масло в двигатель. 11. Установить кронштейн крепления компрессора (А). Момент затяжки: 19,6 – 23,5 Нм
12. Завернуть нижние болты крепления компрессора. Момент затяжки: 19,6 – 24,5 Нм. 13. Установить крышку головки цилиндров. — Выдавленный лишний герметик, на верхней поверхности крышки цепи и головки цилиндров должен быть удален до установки крышки головки цилиндров. — После нанесения герметика сборку необходимо выполнить в течении 5 минут. Ширина полосы 2,5 мм. — Обжиг и обдув головки цилиндров должны быть проведены не позднее чем через 30 минут после сборки.
— Завернуть болты крышки головки цилиндров следующим образом: Шаг 1: момент затяжки 3,9 – 5,95 Нм Шаг 2: момент затяжки 7,8 – 9,8 Нм. Не используйте повторно прокладку головки цилиндров 14. Установить катушки зажигания (А). Момент затяжки: 3,9 – 5,9 Нм.
15. Соединить разъем катушки зажигания (А) и шланг РСV(В).   16. Подсоединить шланг вентиляции (А).
17. Соединить разъем выпускного клапана (А). 18. Установить кронштейн опоры двигателя (С). Момент затяжки: М10: 39,2 – 44,1 Нм, М8: 19,6 – 24,5 Нм. 19. Установить шкив коленчатого вала (В). Момент затяжки: 166,6 – 176,4 Нм. Используйте фиксатор маховика, чтобы установить болт шкива коленчатого вала, после чего снимите стартер. 20. Установить шкив водяного насоса (А). Момент затяжки: 7,9 – 9,8 Нм.  
21. Установить натяжитель привода (В). Момент затяжки: 63,7 Нм. Болт шкива натяжителя с левой резьбой. 22. Установите ролик (А). Момент затяжки: 53,9 — 63,7 Нм. 23. Установите ремень привода (А) таким образом: Шкив коленчатого вала -> шкив кондиционера -> шкив генератора ->шкив ролика -> шкив насоса гидроусилителя рулевого управления -> шкив ролика -> шкив водяного насоса -> шкив натяжителя. Вращать рычаг автонатяжителя по часовой стрелке, передвигая болт автонатяжителя гаечным ключом.
24. Установите кронштейн крепления двигателя (А). Момент затяжки: 63,7 — 83.4 Нм.   25. Установите боковую крышку. Момент затяжки: 8,8 — 10,8 Нм. 26.Установите переднее правое колесо. Момент затяжки: 88,3 – 107,9 Нм. 27. Установите крышку двигателя (А).  

28. Подсоедините кабель «минус» к аккумуляторной батарее.

Блок цилиндров двигателя G4KDи G4KE

Блок цилиндров двигателя G4KDи G4KE

Снятие и разборка блока цилиндров

По умолчанию у нас уже головка блока цилиндров снята. Указания по снятию головки мы рассмотрели в статье «Снятие и установка ГБЦ двигателя объемом 2,0 л. — G4KD и 2,4 л. – G4KE».

1. Снять маховик (автомобили с МКП).

2. Снять ведущую пластину (автомобили с АКП).

3. Извлечь двигатель в сборе с коробкой передач и установить на специальный стенд.

рис. 1

4. Снять приводной ремень ГРМ. Указания по снятию и установке ремня ГРМ мы рассмотрели в статье «Снятие и установка ремня ГРМ»

рис. 2

5. Снять головку блока цилиндров

12. Снять датчик давления масла (А)

р ис. 12

13. Снять датчик положения коленчатого вала (А).

р ис. 13

14. Снять водяной насос.

15. Снять модуль уравновешивающего вала.

16. Снять картер (А).

р ис. 16

17. Проверить осевой зазор шатуна.

18. Снять крышку шатуна и проверить масляный зазор.

19. Снять поршень и шатун в сборе.

(1) Использовать специальное приспособление, снять сажу с верхней поверхности цилиндра.

(2) Надавить на поршень, шатун и верхний вкладыш подшипника шатуна через верхнюю поверхность блока цилиндров.

— Держать вместе вкладыши, шатун и крышку.

— Расположить поршень и шатун в правильном порядке.

20. Снять крышку подшипника коленчатого овала и проверить масляный зазор.

21. Проверить осевой зазор коленчатого вала.

рис. 22

22. Поднять коленчатый вал с двигателя, не повредив шейки вала.

Расположить коренные и упорные подшипники в нужном порядке.

23. Проверить посадку между поршнем и пальцем.

Постарайтесь двигать поршень на пальце вперед и назад. Если перемещение невозможно, замените поршень и палец.

24. Снять поршневые кольца.

— Используя расширитель для колец, снять 2 компрессионных кольца.

— Снять вручную 2 боковых направляющих и прокладку.

Расположить поршневые кольца по порядку

25. Отсоединить шатун от поршня.

Страница 2 из 2

Проверка технического состояния блока и деталей блока цилиндров

Шатуны и коленчатый вал

1. Проверить осевой зазор шатуна. Используя набор щупов, измерить осевой зазор, перемещая шатун вперед/назад.

рис. 1

Стандартная величина зазора: 0,1 — 0,25 мм.

Предельно допустимая величина: 0,35 мм.

Если осевой зазор шатуна превышает предельно допустимую норму, необходимо заменить его новым.

Если после установки нового шатуна осевой зазор превышает предельно допустимую норму, необходимо заменить коленчатый вал в сборе.

2. Измерить зазор в подшипниках шатунных шеек коленчатого вала.

• Нанести установочные метки на шатун и шатунную крышку, для правильной установки.

• Отвернуть две гайки крепления шатунной крышки.

• Снять шатунную крышку вместе с вкладышем подшипника.

• Очистить и промыть вкладыш и шатунную шейку коленчатого вала.

— Положить специальный пластиковый калибр на шатунную шейку, вдоль оси коленвала.

• Установить шатунную крышку и затянуть болты крепления моментом затяжки 19,6 Нм + 90˚.

Не проворачивать коленчатый вал.

• Отвернуть гайки крепления и снять крышку шатуна.

• Измерить толщину пластикового калибра (шкала прилагается к набору). Стандартная величина зазора в подшипниках: 0,025 – 0,043 мм.

р ис. 2

• Если пластиковый калибр после снятия слишком широкий или слишком тонкий, необходимо извлечь верхний вкладыш и установить новый. Затем повторить измерение зазора в подшипнике. Подбирать вкладыш необходимо по цвету маркировки.

Не подкладывать шайбу и не царапать поверхность вкладыша для регулировки зазора.

— Если зазор в подшипнике по-прежнему слишком велик или мал, необходимо установить следующий вкладыш и повторить измерение.

Подбор вкладышей

Метка коленвала Метка шатуна Класс вкладыша

I (1)

— а (А) D (желтый)
— в (В) С (зеленый)
— с (С) В (отсутствует)

II (2)

— а (А) С (зеленый)
— в (В) В (отсутствует)
— с (С) А (черный)

III (3)

— а (А) В (отсутствует)
— в (В) А (черный)
— с (С) АА (синий)

 

Размеры шатуна

Класс Метка Размер, мм
— а А 51,00 ~ 51,006
— в В 51,006 ~ 51,012
— с С 51,012 ~ 51,018

Если подбором вкладышей зазор в подшипниках отрегулировать невозможно, необходимо заменить коленчатый вал в сборе и повторить регулировку.

Если на вкладыше из-за нагара не видно идентификационной метки, необходимо его промыть в растворителе. Запрещается чистить вкладыш скребком или металлической щеткой.

Ниже указано месторасположение идентификационной метки шатуна.

рис. 3

Читать порядок расположения меток согласно стрелке на рисунке ниже.

Размеры коленчатого вала

Класс № метки Наружный диаметр шейки, мм
I 1 47, 966 ~ 47, 972
II 2 47,960 ~ 47,966
III 3 47,954 ~ 47,960

 

Размеры вкладыша

Какой двигатель стоит на киа спортейдж 4. Двигатели киа спортейдж и безразборный ремонт силовых агрегатов. Вертикальная увеличенная решетка радиатора

Характеристики двигателя G4KD/4B11

Производство — Kia Motors Slovakia/ Завод Mitsubishi Shiga
Марка двигателя G4KD/ 4B11
Годы выпуска — (2005 — н.в.)
Материал блока цилиндров — алюминий
Система питания — инжектор
Тип — рядный
Количество цилиндров — 4
Клапанов на цилиндр — 4
Ход поршня — 86 мм
Диаметр цилиндра — 86 мм
Степень сжатия — 10.5
Объем двигателя — 1998 куб.см.
Мощность двигателя — 150-165 л.с. / 6500 об/мин
Крутящий момент — 196 Нм / 4800 об/мин
Топливо — 95
Экологические стандарты — Евро 4
Масса двигателя — нет данных
Расход топлива — город 9,3 литра. | трасса 7.0 литров. | смешанный 5,6 л/100 км
Расход масла — до 1 л/1000 км (в тяжелых условиях)
Масло для двигателя G4KD 4B11:
5W-20
5W-30
Сколько масла в двигателе G4KD 4B11: 4,1 (до 2012 г.), 5,8 л. (с 2012 г.)
При замене лить до МАКС.
Замена масла проводится каждые 15 000 км (лучше 7 500 км)
Ресурс двигателя Sportage 2.0:
1. По заводским данным — 250 тыс. км.
2. На практике — 350 тыс. км.

ТЮНИНГ
Потенциал — 200+ л.с.
Без потери ресурса ~165л.с.

Двигатель устанавливался на:

Chrysler sebring
Dodge avenger
Dodge caliber
Jeep compass
Jeep Patriot
Proton Inspira

Неисправности и ремонт Г4КД/4Б11 2.двигатель 0 литров.

Двигатель G4KD/4B11 входит в семейство Theta II, по данным Mitsubishi это 4B1 (где 4B11 — наследник всем известного), пришедший на смену старым моторам серии. Также эти двигатели устанавливались на Chrysler, Jeep и Dodge, на этих автомобилях они называются Chrysler world. Двигатель — модернизированный двигатель Magentis G4KA (Theta), в котором изменен впускной ресивер, изменена ШПГ, изменена система изменения фаз газораспределения CVVT, фазовращатели теперь на обоих валах, выпускной коллектор изменен, шарнирный, разные прошивки, в целом мотор значительно изменился и стал мощнее — 163 л.с., в России двигатель задушен до 150 л.с., для оптимизации налоговых платежей владельцев.Двигатель при рекомендованном 95 бензине переваривает и 92-й, хотя гидрокомпенсаторов нет, поэтому каждые 90 тыс. км при наличии характерных шумов необходимо регулировать зазоры клапанов.
Теперь о неисправностях и недостатках.
1. Дизель перед прогревом — обычное дело для Г4КД 4Б11, спишем это на особенности двигателя.
2. Свистит подшипник компрессора кондиционера, меняй и не проблема.
3. Щерканье, этот звук присутствует на всех G4KD 4B11 и нервирует владельцев, успокойтесь, это работа форсунок.
4. Вибрации на 1000-1200 об/мин, меняй свечи, езжай дальше.
Кроме всего прочего, слышны различные шипящие звуки, их издает бензонасос. Сам мотор не самый тихий, будьте готовы к звукам, но в целом он неплохой, тяговитый и свою функцию выполняет достаточно хорошо. Также стоит следить за состоянием катализатора и нужно вовремя его заменить или вырезать, иначе его пыль будет попадать в цилиндры и там будут образовываться потертости. Обычно срок его службы составляет около 100-150 тыс. км.
На базе этого мотора создан двигатель, рабочим объемом 2,4 литра. Кроме того, на базе 4B11 создана турбоверсия 4B11T, для спортивных Mitsubishi Lancer Evolution и Mitsubishi Lancer Ralliart.

Тюнинг двигателя Hyundai Sonata/Kia Sportage/Mitsubishi Lancer G4KD/4B11

Чип-тюнинг для вашего G4KD/4B11

Всем владельцам давно известно, что двигатель изначально 165 сильный и во всем мире он развивает именно такую ​​мощность, в России мощность искусственно снижена до 150 л.с.не вмешиваясь в железо, так что идем к тюнерам, берем прошивку 165 л.с. и восстановить справедливость))
К тому же все владельцы в курсе, что есть турбо версии этого двигателя и у людей чешутся руки установить себе наддув, но двигатель T-GDI серьезно отличается от простого G4KD, наличием непосредственного впрыска топлива, ШПГ, которая по конструкции напоминает поршневую от Lancer evolution X и рядом других изменений. Можно построить G4KD 4B11 на турбине TD04, но стоимость переделки двигателя, подвески, тормозов и т.д.будет очень высоким.

Этот двигатель устанавливался как на Киа Спортейдж 3, так и на четвертое поколение. Они комплектовались механической коробкой передач и автоматической коробкой передач. Он использовался в начальной и средней комплектациях. Это самый распространенный двигатель Sportage в нашей стране.

Мощность двигателя 2.0 150 л.с., крутящий момент 191 Нм. Это четырехцилиндровый бензиновый агрегат с 16 клапанами и системой изменения фаз газораспределения на обоих валах. Система подачи топлива в цилиндры реализована по принципу MPI или распределенного впрыска, что дает двигателю следующие преимущества:

  • простота конструкции
  • высокая ремонтопригодность
  • низкая стоимость запчастей и ремонта
  • возможность залейте 92-й бензин

Мотор нового Киа Спортейдж 2017 2.0 MPI DOHC 16V бензин

Ровно Газовый двигатель 2.0 считается самым беспроблемным и недорогим в обслуживании среди моторов Спортейдж не только третьего и четвертого, но и второго поколения. К сожалению, у него есть и недостатки:

  • Относительно малая мощность, по сравнению с другими силовыми агрегатами этой модели;
  • Довольно узкая полка крутящего момента, максимум — при 4700 об/мин;
  • Относительно высокий расход топлива, у Спортейджа с таким двигателем он равен 8.5 литров в смешанном цикле;
    • Двигатели 2.0 редко доставляют с ними хлопоты автовладельцам. Среди неисправностей в основном мелочи, плавающие обороты и стук на холодную. Обычно устраняются заменой свечей, топливного фильтра, регулировкой клапанов. Вообще модификацию Kia Sportage с двигателем 2.0 и механической коробкой передач можно считать самой надежной и неприхотливой в линейке.

      Двигатель 1.6 T-GDI

      Турбодвигатель 1.6, пожалуй, самый интересный из силовых агрегатов Киа Спортейдж.В нем инженеры компании применили современные решения, позволившие получить высокую мощность и крутящий момент в широком диапазоне оборотов при снижении расхода топлива. Это стало возможным благодаря технологии непосредственного впрыска топлива в цилиндры GDI, использованию турбокомпрессора и системы изменения фаз газораспределения. В итоге мощность такого мотора составила 177 л.с. при 5000 об/мин, и крутящий момент 265 Нм в широком диапазоне от 1500 до 4500 об/мин. Автомобили с таким двигателем комплектуются роботом DCT и поэтому можно вообще не думать о том, что у вас есть коробка передач, достаточно нажать на газ и машина разгоняется практически с любой скорости.

      Естественно, у мотора T-GDI есть и недостатки. Они связаны со сложностью конструкции, наличием турбины и оборудования для подачи топлива в цилиндры. Нагнетатель сложно назвать долговечным, разве что может выйти из строя топливный насос высокого давления. Таким образом, более-менее серьезный ремонт такого агрегата потребует значительных затрат и соответствующей квалификации обслуживающего персонала.

      Причиной проблем с топливной системой данного мотора часто является использование некачественного бензина… Хоть двигатель и адаптирован к использованию 92-го бензина, делать этого не рекомендуется, технология GDI в корейских автомобилях требует использования качественных ГСМ и топлива.

      Если смотреть на надежность агрегата в целом, то к нему вопросов нет, при своевременном обслуживании, использовании качественного и нормального моторного масла сможет легко отойти гораздо дольше своего гарантийного срока.

Бензиновый двигатель Киа Спортейдж 2.0 на втором и третьем поколениях популярного в России кроссовера силовые агрегаты совершенно разные по конструкции.Второе поколение корейского автомобиля имеет модель G4GC с чугунным блоком и ремнем ГРМ (Beta II) мощностью 141 л.с. На Kia Sportage третьего поколения установлен более совершенный двигатель G4KD серии Theta II с алюминиевым блоком и цепным приводом ГРМ мощностью 150 л.с. (хотя на других рынках он легко выдает 165 л.с.) Сегодня речь пойдет об обоих моторах Kia Sportage.

Устройство двигателя Sportage 2.0

Двухлитровый мотор G4GC , это бензиновый атмосферный рядный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, DOHC, с водяным охлаждением и ременным приводом.Расположение в моторном отсеке продольно. Двигатель имеет систему изменения фаз газораспределения на впускном валу. Силовой агрегат имеет гидрокомпенсаторы, поэтому нет необходимости регулировать зазор клапанов. Двигатель имеет чугунный блок цилиндров.

Двухлитровый двигатель G4KD , это бензиновый атмосферный рядный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, DOHC, с водяным охлаждением и цепным приводом ГРМ. Расположение в моторном отсеке продольное. Двигатель имеет систему изменения фаз газораспределения CVVT на обоих распределительных валах.К сожалению, гидрокомпенсаторов у мотора нет, поэтому примерно каждые 90-100 тысяч километров пробега требуется регулировка клапанов. Блок цилиндров алюминиевый.

Головка блока цилиндров Sportage 2.0 G4GC

  • Устройство ГБЦ двухлитрового двигателя Sportage второго поколения.
    1 — Катушки зажигания со взрывной проводкой
    2 — Крышка ГБЦ
    3 — Датчик положения распредвала(ДСМ)
    4 — Крышка передняя
    5 — Крышка подшипника распредвала
    6 — Распределительные валы
    7 — Клапан гидравлический толкатель
    8 — Болт крепления головки цилиндров
    9 — Отливка головки цилиндров
    10 — Прокладка уплотнительная
    11 — Сухарики разъемного замка
    12 — Верхняя тарелка пружины клапана
    13 — Наружная пружина клапана
    14 — Внутренняя пружина клапана
    15 — Нижняя пластина пружины клапана
    16 — Клапан
    17 — Крышка маслоотражателя
    18 — Направляющая втулка клапана

ГРМ для Sportage 2.0 двигатель

  • Ремень привода ГРМ
    1 — Шкив коленчатого вала
    2 — Термостат
    3 — Верхняя крышка привода ГРМ
    4 — Нижняя крышка привода ГРМ
    5 — Шайба направляющая
    6 — Натяжной ролик с пружиной
    7 — Промежуточный ролик
    8 — Ремень газораспределения
    9 — Шестерни привода распределительных валов
    10 — Шестерня коленвала

Замена ремня Киа Спортейдж 2.0 должна производиться строго по регламенту.Обрыв ремня приведет к искривлению клапанов и дорогостоящему ремонту. На картинке выше на шкиве впускного распредвала не нарисован актуатор изменения фаз (фазовращатель), а на Киа Спортейдж второго поколения он есть, хотя на первом его действительно не было.

У более современного мотора с алюминиевым блоком привод ГРМ выглядит так. См. фото ниже.

Если вы внимательно посмотрите на картинку, вы заметите, что у мотора есть два цепей. Вторая маленькая входит в поддон и вращает звездочку масляного насоса.

Характеристики Kia 2.0 G4GC Engine

  • Рабочий объем — 1975 см3

  • Количество цилиндров — 4
  • Количество клапанов — 16
  • Диаметр цилиндра — 85 мм
  • Поршневой ход — 83,5 мм
  • ремень
  • Мощность л.с.(кВт) — 141 (105) при 6000 об/мин. в мин.
  • Крутящий момент — 184 Нм при 4500 об/мин в мин.
  • Максимальная скорость — 176 км/ч
  • Тип топлива — бензин АИ-92
  • Расход топлива в городе — 10.4 литра
  • Расход топлива в смешанном цикле — 8,2 литра
  • Расход топлива по шоссе — 6,6 литра

Характеристики Sportage 2.0 G4KD Engine

  • Рабочий объем — 1998 см3
  • Количество цилиндров — 4
  • Количество клапанов — 16
  • Цилиндр Диаметр цилиндра — 86 мм
  • Держатель поршня — 86 мм
  • цепь
  • Мощность л.с. (кВт) — 150 (110) при 6200 об/мин. в мин.
  • Крутящий момент — 197 Нм при 4600 об/мин в мин.
  • Максимальная скорость – 184 км/ч
  • Разгон до первой сотни – 10,4 секунды
  • Тип топлива – бензин АИ-95
  • Расход топлива в городе – 9,8 л
  • Комбинированный расход топлива – 7,5 л
  • Расход топлива по трассе — 6,1 литра

Двухлитровый двигатель Kia/Hyundai G4KD, который сейчас устанавливается на Sportage, можно встретить в достаточно большом количестве моделей Kia, Hyundai, Mitsubishi, Chrysler, Jeep и даже Dodge.С глобализацией ничего не поделаешь.

А узлы трансмиссии для автомобиля достались неплохие, но их ресурс оказался точно рассчитанным на максимальный гарантийный срок пять лет.

Можно заподозрить корейцев в создании «одноразовой машины», но скорее это просто вопрос высокой культуры производства и максимальной экономии.

Пять лет или примерно 120-150 тысяч километров – это ресурс, после которого обслуживание трансмиссии перестает быть бюджетным.А иногда видно, что трансмиссия могла бы прослужить и больше, но в руководстве по эксплуатации не отражена необходимость обслуживания. Например, на крестовинах карданного вала есть пресс-масленки, но соответствующая процедура не входит в число операций технического обслуживания. А через 150 тысяч крестовина кардана, скорее всего, просто нуждается в замене.

«Болезнь правого ШРУСа» на автомобилях после рестайлинга может случиться раньше, при пробеге около ста тысяч.Причина «болезни» кроется в серьезном «проколе» словацкого узла: внутренний правый шарнир не снабжался смазкой. В остальных ШРУСах тоже немного, но на «гарантийный» срок смазки почти всегда хватает. Особо экономные автовладельцы доливают смазку самостоятельно, поэтому не удивляйтесь неоригинальным хомутам, а будьте бдительны при покупке и прислушивайтесь к петлям на предмет стуков.

На полноприводных автомобилях помимо карданного вала обычно выходит из строя соединительная муфта на пятилетнем пробеге заднего моста… Здесь просто электромагнит и в общем-то ремонт не сложный. Чаще всего для замены требуется передний подшипник, это стоит максимум 600 рублей за запчасти и работу. Муфты сцепления обычно остаются целыми, а вот подшипник отказывается работать из-за попадания внутрь влаги и грязи.

Эта же грязь разрушает магнит привода сцепления, причем в основном страдает проводка к силовому блоку, так что все можно восстановить. А вот с разборкой иногда возникают сложности: если сцепление не блокируется при подаче мощности, то не всегда получается снять гайку первичного вала.Попытки заблокировать муфту народными методами в этом случае часто приводят к механическим повреждениям. Впрочем, цена нового сцепления около 75 тысяч рублей — не мало, но и не запредельно. Конечно, этот агрегат можно найти и на разборке, что будет значительно дешевле.

Угловой редуктор, который часто громко называют «раздаточной коробкой», обычно служит гораздо дольше. Если регулярно менять масло и следить за утечками, то оно почти вечное. Но нужно следить за этим: после 150-200 тысяч пробега могут выдавливаться сальники, после чего в первую очередь пострадают подшипники, а если запустить ситуацию, то из строя выйдет крышка корпуса и сами валы.

У автомобилей с МКПП есть одна беда: откручивается болт механизма переключения передач, в результате чего передачи начинают включаться очень плохо или вообще не включаются.

Сама коробка передач достаточно надежна при использовании в паре с двухлитровым бензиновым двигателем. Ресурс выжимного подшипника обычно не превышает шести-семи лет и 180-200 тысяч километров пробега, что в среднем несколько превышает сроки «перетряхивания» деталей привода.Но в холодных регионах он может выйти из строя гораздо раньше. К счастью, замена сцепления Sportage достаточно проста, особенно на переднеприводных автомобилях. Здесь даже не нужно снимать подрамник, а запчасти стоят не очень дорого. Например, оригинальный подшипник стоит всего полторы тысячи, а неоригинальный и того меньше. Правда, деталь от серьезных брендов существенно дороже оригинальной, тот же подшипник SKF стоит около шести тысяч, но, судя по отзывам, морозов не боится.


На фото: Kia Sportage «2008-10

С АКПП все не так плохо. В основном есть очень надежные «четырехступенчатые» еще «Митсубиси» серии F4A42-2/W4A42. С двигателем 2,7 л. , была установлена ​​более мощная F4A51/W4A51.Все коробки передач происходят от «автоматов» Mitsubishi, которые во многом унифицированы с коробками передач Chrysler: в свое время компании успешно сотрудничали.

Четырехступенчатые коробки передач серии F4A42-2/W4A42 для передне- и полноприводных автомобилей соответственно славятся своей надежностью.Они боятся перегрева, а в остальном хорошо переносят даже очень жесткую эксплуатацию. Они, как и АКПП Субару, имеют внешний масляный фильтр на корпусе, что позволяет до последнего содержать гидроблок в чистоте. Правда, коробка не любит высокий крутящий момент, а у любителей погонять по трассе на высокой скорости (особенно с двигателем 2,7 л) выходит из строя игольчатый подшипник четвертой передачи и страдает задняя передача.


Опора для стойки

цена за оригинал

2 677 руб.

Более поздние версии АКПП несколько усилены, но, тем не менее, на них можно столкнуться с этой неприятностью.При редкой смене масла и фильтра в первую очередь страдают соленоиды и гидроблок, а при перегреве — сальники ГТУ и резиновые уплотнители, после чего коробка постепенно умирает из-за масляного голодания и прогрессирующего загрязнения корпуса клапана.

Если говорить о надежности в цифрах, то эта коробка всегда выдерживает 150 тысяч километров пробега, даже если масло вообще не менялось, а 200-250 тысяч — это стандартный ресурс коробок с высокой нагрузкой, но регулярным обслуживанием.При бережной эксплуатации с двухлитровым двигателем, регулярной заменой масла, с выносным радиатором АКПП и не в России можно найти вполне живые экземпляры с пробегом в 350 тысяч километров. В целом, при нормальной эксплуатации коробка позволяет рассчитывать на 200 тысяч пробега до появления первых мелких ремонтов и замены блокировочных накладок ГДТ.

Довольно часто встречаются мелкие проблемы с отказами датчиков входной и выходной скорости.С ремонтом и запчастями проблем не будет: до позапрошлого года на Verna/Solaris устанавливалась конструктивно похожая, очень удачная АКПП A4CF1/2.


Передний нижний рычаг

цена за оригинал

3 314 руб.

С контрактными АКПП все не так просто. Теоретически в Спортейдж можно поставить целую кучу коробок Мицубиси, но на практике приходится многое переделывать: нужен как минимум другой блок управления коробкой, да и в механической части есть серьезные отличия.

Более крутящий 2,7-литровый V6 получил гораздо более мощную АКПП F4A51/W4A51. Он также имеет четыре ступени, но запас крутящего момента у него более значительный. Эта АКПП «переваривает» даже 3,5-литровые моторы, так что с двигателем 2,7 практически вечная. При пробегах более 200-250 тысяч можно ожидать появления рывков и небольших задержек при переключении передач из-за износа соленоида ЭРС, а наиболее частой причиной включения аварийного режима является выход из строя датчиков скорости.

На Спортейдж проблемы крайне редки, но по опыту других автомобилей с этим «автоматом» в будущем можно ожидать следующие ресурсные проблемы: износ выходной планетарной передачи и ее подшипника, износ шестерен и дифференциала корпус, а также барабан Direct и его тормозная лента.

При своевременной замене масла ресурс такой АКПП значительно превышает 300 тысяч километров, и только грубые ошибки в эксплуатации могут привести к серьезным поломкам.


Двигатели

Моторы Hyundai/Kia очень надежны, могут выйти из строя только датчики двигателя и система охлаждения.

Типичными являются старые радиаторы

. Если владелец один из самых экономных и заливает герметик в систему охлаждения, то двигатель просто и легко глохнет от детонации и нарушения плоскости ГБЦ. При покупке стоит проверить состояние патрубков, какой радиатор установлен, какие вентиляторы, цела ли проводка к ним.


На фото: двигатель Киа Спортейдж

Материалы здесь не самые лучшие, поэтому компоненты системы часто меняют и «колхозят». Последнее связано с тем, что ряд китайских радиаторов весьма условен. У всех бензиновых моторов довольно консервативная и слабая система вентиляции картера, поэтому протечки масла случаются так же часто, как и грязные. дроссельная заслонка . Ресурс коллекторов тоже небольшой, их лучше заменить через 150 тысяч пробега.В крайнем случае удалите забитый, что характерно для автомобилей из холодных регионов.

Выхлопная система особой коррозионной стойкостью не отличается, на десятилетних машинах ее часто нужно менять целиком, а гофры вообще хватает только на сто тысяч пробега.


Радиатор

цена за оригинал

8 586 руб.

Система питания не самая удачная Топливный фильтр установлен прямо на бензонасосе в баке.Основным двигателем Sportage II является семейство Beta II G4GC. Этот двухлитровый бензиновый двигатель также несет родословную от агрегатов Mitsubishi, но отличается от японского рядом оригинальных решений.

Привод ГРМ здесь смешанный, с ремнем и цепью. Помните, как это делалось на 1,8-литровых двигателях EA113 концерна VW конца девяностых? Выпускной распределительный вал приводится ремнем от коленчатого вала, а впускной — цепью от выпускного, на котором также находится система контроля фаз газораспределения.Когда система Киа достаточно надежна, цепь может пройти 200-250 тысяч километров. Ремень ГРМ лучше менять по регламенту, каждые 50-60 тысяч километров, и обязательно вместе с роликами: у них подшипники отвратительного качества.


Масляный насос

цена за оригинал

6 803 рубля

Фазорегулятор — «вещь в себе»: при неудачном выборе масла может потребовать замены сцепления и клапанов уже после первой сотни тысяч километров, но обычно честно служит до замены цепи.Гидрокомпенсаторов в моторе нет, а зазоры здесь имеют свойство «уплывать», поэтому регулировку следует проводить намного раньше положенных 90 тысяч километров. В противном случае есть риск повредить распределительный вал, который достаточно мягкий.

Конструкция масляного насоса очень удачна. Он зубчатый, выполнен в передней стенке блока. Если износились шестерни насоса, можно обойтись заменой только крышки на ремонтную — большей толщины. Привод помпы выполнен от отдельного ремня, как у двигателей с цепью ГРМ.

В целом получился отличный двигатель с хорошим ресурсом. поршневая группа, а это около 300-400 тысяч километров до первого капремонта. Мотор имеет удобную компоновку и малые габариты.

Но надо признать, что все равно нет ничего идеального. Система управления тут слабая, но навесное после 150-200 тысяч километров требует пристального внимания.


Жесткий звук — это не неисправность, а особенность, вызванная не лучшей проработкой успокоителей цепи и вибрациями коленчатого вала.Именно по этой причине в б/у двигатель лучше не заливать маловязкие масла: вкладыши могут не выдержать.

Более крупный 2,7-литровый V6 — это G6BA семейства Delta II. Во многом он похож на предыдущий двигатель: у него такой же комбинированный привод ГРМ с ремнем и цепью, схожие черты компоновки систем вентиляции картера и зажигания.

Блок двигателя не чугунный, а алюминиевый, но с чугунными гильзами. Ресурс у этого мотора тоже отличный: на нем вполне можно проехать 400-500 тысяч километров, по крайней мере, на легковушках.

Особенность конструкции заключается в использовании гидравлического натяжителя ремня, а это не лучший вариант: если при зимних пусках масло замерзает, то ремень просто проскальзывает. Остальное — сама надежность, если, конечно, не перегреваться.

Блок для дроби

цена за оригинал

109 384 рубля

Основные неприятности доставляет впуск с заслонками, слабые выпускные коллекторы и низкий ресурс коллекторов, которых сразу два. А между тем это, пожалуй, один из самых надежных моторов 21 века.Правда, мощность 173 л.с. для двигателя 2,7 литра — это не Бог весть какой показатель, а европейские проблемы с высокой рабочей температурой и отсутствием регулируемого термостата.

Дизельные двигатели серии D4EA нельзя отнести к особо надежным, в первую очередь из-за топливной аппаратуры. При пробеге в сотни тысяч километров даже по Москве или Питеру обычно все форсунки и ТНВД просят замены. Более того, придется промывать и топливную магистраль, которая загрязнена продуктами износа.

Свечи накала часто перегорают, а алгоритмы ЭБУ странные и не отлаженные. Так что «зависание» оборотов после запуска на машинах до рестайлинга было обычным делом.

Опыт эксплуатации дизелей относительно небольшой, но вывод можно сделать: двигатель довольно хлопотный, а зная особенности эксплуатации дизелей в России, этот двигатель становится далеко не лучшим выбором для относительно легкого автомобиля.


На фото: Киа Спортейдж «2004–07

Резюме

При небольшом пробеге машина удивляет почти полным отсутствием поломок.Да, внутри бедновато, дизайн на любителя, но места в салоне хватает, да и на ходу машина не так уж и плоха. В прямом сравнении с лучшими из европейцев и японцев она проигрывает, но легко набирает баллы при низкой цене покупки и особенно — эксплуатации.

По мере увеличения пробега начинают проявляться последствия экономии. После первой сотни тысяч — в основном косметические, а после полутора сотен тысяч можно ожидать целую «кучу» проблем, как со стороны подвески, так и трансмиссии.И даже самые надежные бензиновые двигатели готовы вложиться в стоимость ремонта. Тело неплохое, по крайней мере пока. Но тенденция не самая лучшая: отсутствие защитной защиты приводит к быстрому росту дефектов. Даже при высоком уровне окраски это вызывает опасения за дальнейшую судьбу автомобиля. К счастью, машин с небольшим пробегом по-прежнему хватает. слабых мест совсем не много и можно подобрать что-то по душе.

Лучшим выбором, несомненно, являются бензиновые двигатели, и неважно, с автоматической или механической коробкой передач – они здесь все надежные, но без полного привода лучше обойтись.Однако при его поломке можно просто снять сцепление и карданный вал и ни в чем себе не отказывать. Автомобиль сохранит основные достоинства, а проходимость среди них даже изначально не числилась.


Kia Sportage: Блок цилиндров: Процедуры ремонта — Блок цилиндров — Механическая система двигателя

1.

Проверьте масляный зазор коренного подшипника.

(1)

Для проверки масляного зазора между коренным подшипником и шейкой снимите коренные крышки и половинки подшипников.

(2)

Очистите каждую коренную шейку и половину подшипника с помощью чистовой мастерской.

(3)

Поместите по одной полоске пластиджа на каждую коренную шейку.

(4)

Установите на место подшипники и крышки, затем затяните болты.


Момент затяжки

14.7 Нм (1,5 кгс.м, 10,8 фунт-фут) + 27,5~31,4 Нм (2,8~3,2 кгс.м, 20,3~23,1 фунт-фут) + 120~125

Не проворачивать коленчатый вал.

(6)

Если пластидж слишком широк или слишком узок, снимите верхнюю половину подшипника, установите новый подшипник в сборе с метка того же цвета (выберите цвет, как показано в следующем столбце) и перепроверьте зазор.

Не напиливайте, не прокладывайте и не царапайте подшипники или крышки для регулировки зазора.

(7)

Если пластик показывает, что зазор по-прежнему неправильный, попробуйте следующий больший или меньший подшипник (цвет, указанный выше или ниже тот) и снова проверьте зазор.

Если при использовании соответствующие подшипники большего или меньшего размера, замените коленчатый вал и начните над.

Если метки неразборчивы из-за скопления грязь и пыль, не счищайте их проволочной щеткой или скребком.Чистый их только растворителем или моющим средством.

Маркировка отверстия коленчатого вала

Буквы были выбиты на блоке в качестве обозначения размера каждого из 5 отверстий коренной шейки.

Используйте их, а также цифры или планку, выбитые на кривошипе (отметки размера коренной шейки), чтобы правильно выбрать подшипники.

Технические характеристики блока цилиндров

б с С
Класс
Марка
Внутренний диаметр
a
A
903,5000 ~ 56.006mm
(2,20472 ~ 2.20496in.)

B
56,006 ~ 56.012mm
(2,20496 ~ 2.20519in.)


56,012 ~ 56,018 мм
(2,20519 ~ 2,20543 дюйма)

Маркировка шейки коленчатого вала

В соответствии с порядком маркировки читайте направление стрелки от №1.

Характеристики коленчатого вала

Класс Я II

Mark
Внешний диаметр журнальных

1
51,954 ~ 51.960mm
(2,04543 ~ 2.04567in.)

2
51,948 ~ 51,954 мм
(2,04519 ~ 2,04543 дюйма)
III
3
5 9942 ~ 51,948 мм
(2,04496 ~ 2,04519 дюйма)

Маркировка подшипника коленчатого вала

Технические характеристики подшипников коленчатого вала

Класс AA В Отсутствует С

Mark
Толщина несущих

Синий
2,026 ~ 2.029mm
(0,07976 ~ 0.07988in.)

Black
2.023 ~ 2.026mm
(0,07965 ~ 0.07976in.)


2,020 ~ 2.023mm
(0,07953 ~ 0.07965in.)

Зеленый
2.017 ~ 2.020 мм
(0,07941 ~ 0,7953 дюймов.)
D
Yellow
2014 ~ 2,017 мм
(0,07929 ~ 0,07941ин.)

Диаграмма выбора для подшипников коленчатых вала


идентификационные знаки коленчатого вала
rankshaft Proor Identification Mark
сборка классификации подшипника
I (1)

A (A)

D (желтый)
B (Б)
C (зеленый)
C (C)
B (None)
II (2)
A (A)
C (зеленый)
B (B)
B (Нет)
C (C)
C (C)
A (черный)
III (3)
A (A)
B (None)
B (B)
A (черный)
C (C)
C (C)
AA (синий)

5

Проблемы изготовления с Тета II Двигатель Причина Стук король, заедание и накопление масляного шлама

Theta II — это бензиновый двигатель с непосредственным впрыском (GDI), хорошо известный многими вещами, и ни одна из них не является хорошей.Поломка подшипника, катание металлического мусора на загрязненном масле, дефекты поршневых колец, заедание, стук, плач. Я еще не сделал. Должен ли я продолжать? Хорошо…

Потом перерасход масла, стук в двигателе, и кто бы мог забыть, что вся эта чертова штука может просто загореться.

Какие автомобили используют двигатель Theta II? ∞

Многие автомобили Hyundai и Kia оснащены двигателем Theta II, но тот, что установлен на Sonata 2011 и 2012 годов без турбонаддува, представляет собой особую смесь ужасов.

«Добавьте еще один в список! Вчера, когда я был за городом, моя Hyundai Sonata 2011 года просто остановилась посреди шоссе. Никаких сигнальных ламп, ничего, двигатель просто перестал работать. Мое масло менялось каждые 3000 миль. Не было никаких утечек масла, ничего, и он просто перестал работать!» — 2011 Sonata Owner

Все автомобили поставляются с ограниченной гарантией Hyundai, срок действия которой очень удобно истекает непосредственно перед тем, как начинают появляться проблемы с двигателем. И когда вы ищете помощь в ремонте стоимостью ~ 5400 долларов, ее просто нет.

Производственные проблемы ∞

Это заняло много времени, но Hyundai в конце концов признала, что во время производства вокруг коленчатого вала двигателя мог остаться металлический мусор. Это может вызвать ад на вашем двигателе, когда дело доходит до потока масла.

Интересно, что Sonata 2011 года была первой, построенной на заводе по производству двигателей Hyundai в Алабаме. Автопроизводитель говорит, что для удаления металлического мусора с двигателей использовался процесс «механического удаления заусенцев». Удаление заусенцев не помогло удалить .

В апреле 2012 года Hyundai изменила процесс на «мокрую струйную очистку» под высоким давлением для модели 2013 года.

Hyundai отзывает некоторые двигатели Theta II из-за пожаров ∞

В сентябре 2015 года Hyundai отозвала 470 000 автомобилей Sonata, чтобы предотвратить отказы двигателей и возгорания. Все Sonata 2011 и 2012 годов имели 2-литровые или 2,4-литровые бензиновые двигатели с непосредственным впрыском (GDI).

Компания Hyundai создала сайт, на котором владельцы могут выяснить, подпадают ли они под действие отзыва.

В течение долгого времени Hyundai довольно решительно заявлял, что с Theta II не было никаких проблем.Кроме того, их аргумент против отзыва был даже , если что-то пойдет не так, владелец будет уведомлен сигнальной лампой, прежде чем двигатель выйдет из эксплуатации досрочно.

НАБДД так не считало. Агентство было обеспокоено тем, что двигатель может выйти из строя на шоссе, в результате чего владельцы останутся ни с чем. Одного этого было достаточно для угрозы безопасности, чтобы оправдать отзыв.

Расширенная гарантия ∞

В рамках отзыва Hyundai согласилась увеличить гарантию на короткий блок двигателя до 10 лет/120 000 миль для затронутых автомобилей.Если вы уже отремонтировали двигатель, обратитесь в службу поддержки клиентов Hyundai по телефону 855-671-3059, чтобы узнать о возможном возмещении.

Посетите CarComplaints.com для получения дополнительной информации об отзыве.

Бывший инженер проливает свет на Theta II ∞

Бывший инженер Hyundai сообщил Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA), что Hyundai хорошо осведомлен о проблемах с Theta II, несмотря на то, что они публично отрицали это и настаивали на отзыве.

Есть много точек отказа

Инженер Ким Кван Хо проработал в Hyundai 25 лет.После разоблачения он предстал перед дисциплинарным комитетом Hyundai и был обвинен в утечке секретной корпоративной информации в августе 2016 года. фирма – подала коллективный иск против Hyundai. Их цель была проста:

«Вернуть деньги, которые [их клиенты] потеряли, и получить помощь, на которую они имеют право.»

Изменение мнения Hyundai ∞

После года судебного разбирательства Hyundai передумала и достигла предложенного мирового соглашения:

» В предложенном урегулировании Hyundai возмещает расходы владельцев Sonata, которые заплатили за ремонт или замену блока цилиндров в течение 10 лет и менее 120 000 миль после первоначальной продажи или аренды автомобиля. Предлагаемое соглашение также включает расходы, связанные с буксировкой или арендой автомобилей, необходимых из-за неисправных двигателей. »

И становится лучше.

Хотя в первоначальном иске упоминались только модели 2011 и 2012 годов, предлагаемое урегулирование будет охватывать любую Sonata 2011–2014 годов выпуска в США с 2-литровым или 2,4-литровым бензиновым двигателем Theta II с непосредственным впрыском топлива.

Киа следующая? ∞

В июне 2016 года был подан иск о двигателях Kia Theta для владельцев автомобилей Optima, Sportage и Kia Sorento 2012-2014 годов выпуска.

Как и в случае с Hyundai, версия Kia нацелена на 2-литровые и 2,4-литровые двигатели GDI. В иске утверждается, что эти двигатели имеют дефекты, которые ограничивают поток масла через шатунные подшипники, а также другие части двигателя.


Исходное изображение двигателя Theta II из Википедии

Проблемы в двигателях Hyundai Theta II | by Phravin.X

Theta — семейство бензиновых четырехцилиндровых двигателей Hyundai. Первое поколение двигателя Theta имеет два варианта: 2,0 л и 2,4 л. Вторая версия также имеет два варианта: 2,0 л (G4KD) и 2,4 л (G4KE). Тета второго поколения популярна среди всех типов двигателей. Это широко используемый двигатель в автомобилях Hyundai, Kia, особенно в моделях Sonata, Santa Fe, Kia Forte, Kia optima.

Двигатель Theta II

Сказав это, двигатели Theta II известны своими проблемами, они вызывают детонацию, остановку двигателя и потенциальные возгорания в Hyundai Sonata (версия 2011–2012 гг.). Эти проблемы заставили южнокорейского автопроизводителя отозвать 470 тыс. автомобилей Sonata в 2015 году. Это двигатели с прямым впрыском бензина, которые первыми были произведены на заводе Hyundai в Алабаме под номером . Спустя долгое время автопроизводитель признал, что металлический мусор при обработке коленчатого вала не был удален полностью, а ошибка обработки на шатунных шейках была причиной недостатков.Это заставило их увеличить гарантию на блок двигателя до 10 лет / 120 000 миль для пострадавших автомобилей.

В 2017 году Kia отозвала более 672 000 автомобилей, а Hyundai перезвонила спортивным автомобилям Sonata и Santa Fe. НАБДД провело открытое расследование отзывов. В 2018 году Центр автобезопасности составил список транспортных средств, которые должны быть убраны с дороги, пока не завершено расследование с отзывом. Около 1,7 миллиона автомобилей было отозвано с 2018 года, CAS объявил, что необходимо провести дополнительное расследование, чтобы обеспечить безопасность потребителей.

2019 год также не был удачным для производителей двигателей Theta II. Они не могут контролировать возгорания замененных двигателей. Самое печальное — это отзыв отозванных автомобилей. Опять же, он отозвал почти 1 00 000 двигателей с проблемой установки топливной трубки. Он охватывает Sonata (2011–2014) и Santa Fe (2013, 2014).

Эти проблемы напомнили о том, что « Одна маленькая ошибка может привести к огромным потерям ». В конце концов, Hyundai едва ли пытается преодолеть эти недостатки.

Новые «одноразовые» двигатели Kia и Hyundai. Новые «одноразовые» двигатели Kia и Hyundai Существенные изменения в конструкции подвески и рулевого управления

Характеристики двигателя G4KD/4B11

Производство – завод Kia Motors Slovakia/Mitsubishi Shiga
Марка двигателя G4KD/4B11
Годы выпуска – (2005 – наше время)
Материал блока цилиндров – алюминий
Система питания – инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр — 4
Ход поршня — 86 мм
Диаметр цилиндра — 86 мм
Степень сжатия — 10.5
Объем двигателя — 1998 см3.
Мощность двигателя — 150-165 л.с./6500 об/мин
Крутящий момент — 196 Нм/4800 об/мин
Топливо — 95
Экологические нормы — Евро 4
Масса двигателя — н.д.
Расход топлива — город 9,3 литра. | трасса 7,0 л. | смешанный 5,6 л/100 км
Расход масла — до 1 л/1000 км (в тяжелых условиях)
Масло моторное G4KD 4B11:
5W-20
5W-30
Сколько масла в двигателе G4KD 4B11: 4,1 (до 2012 г.в.), 5,8 л. (с 2012 г.)
При замене заливают до МАКС.
Замена масла проводится каждые 15 000 км (лучше 7 500 км)
Ресурс двигателя Спортейдж 2.0:
1. По данным завода — 250 тыс. км.
2. На практике — 350 тыс. км.

ТЮНИНГ
Потенциал — 200+ л.с.
Без потери ресурса ~165л.с.

Двигатель устанавливался на:

Chrysler Sebring
Dodge Avenger
Dodge Caliber
Jeep Compass
Jeep Patriot
Proton Inspira

Неисправности и ремонт Г4КД/4Б11 2.двигатель 0 л.

Двигатель G4KD/4B11 входит в семейство Theta II, по данным Mitsubishi это 4B1 (где 4B11 — наследник всем известного), заменяющий двигатели старой серии. Также эти двигатели устанавливались на Chrysler, Jeep и Dodge, на этих автомобилях они называются Chrysler world. Двигатель — модернизированный двигатель Magentis G4KA (Theta), в котором изменен впускной ресивер, изменена БПГ, доработана система фаз газораспределения CVVT, фазовращатели теперь на обоих валах, выпускной коллектор изменен, смонтирован , другая прошивка, в целом мотор значительно изменился и стал мощнее — 163 л.с., в России двигатель задушен до 150 л.с., для оптимизации налоговых платежей владельцев.Двигатель при рекомендованном 95 бензине переваривает и 92-й, хотя гидрокомпенсаторов нет, поэтому раз в 90 тыс. км при наличии характерных шумов необходимо регулировать зазоры клапанов.
Теперь о неисправностях и недостатках.
1. Дизель до прогрева — обычное дело для G4KD 4B11, спишем на особенности двигателя.
2. Свист подшипника компрессора кондиционера, меняй и нет проблем.
3.Жужжание, этот звук присутствует на всех G4KD 4B11 и заставляет нервничать владельцев, успокойтесь, это работа форсунок.
4. Вибрации на 1000-1200 об/мин, меняем свечи, едем дальше.
Помимо прочего, слышны различные шипящие звуки, их издает топливный насос. Сам мотор не самый тихий, будьте готовы к звукам, но в целом он неплохой, тяговитый и свою функцию выполняет достаточно хорошо. Также стоит следить за состоянием катализатора и нужно вовремя его заменить или вырезать, иначе его пыль будет попадать в цилиндры и там будут образовываться потертости.Обычно срок его службы составляет около 100-150 тыс. км.
На базе этого мотора создан двигатель, рабочим объемом 2,4 литра. Кроме того, на базе 4B11 4B11T была создана турбоверсия, для спортивных Mitsubishi Lancer Evolution и Mitsubishi Lancer Ralliart.

Тюнинг двигателя Hyundai Sonata/Kia Sportage/Mitsubishi Lancer G4KD/4B11

Чип-тюнинг G4KD/4B11

Всем владельцам давно известно, что двигатель изначально 165 л.с. и именно такую ​​мощность он развивает во всем мире, в то время как в России мощность искусственно снижена до 150 л.с.не вмешиваясь в железо, так что идем к тюнерам, берем прошивку на 165 л.с. и восстановить справедливость
Кроме того, все владельцы в курсе, что есть турбо версии этого двигателя и людям не терпится установить наддув, но двигатель T-GDI серьезно отличается от простого G4KD, наличием непосредственного впрыска топлива, ШПГ, которая по конструкции напоминает поршневую от Lancer evolution X и ряд других изменений. Можно построить G4KD 4B11 на турбо TD04, но стоимость двигателя, подвески, тормозов и т.д.будет очень высоким.

01 Апр 2018

Двигатель G4NA, Kia Motors Все фото в статье с сайта abw.by. Статья основана на материалах abw.by


Давно известно о проблемах бензиновых двигателей G4KD, которые устанавливаются на автомобили Kia sportage sl, Kia Optima, Hyundai IX35 и Hyundai Sonata YF. В 2014 году на все вышеперечисленные модели автомобилей, а также на Hyundai Creta и некоторые другие, корейцы начали устанавливать новый агрегат G4NA.Этот мотор имеет в своей конструкции гидрокомпенсаторы и является совершенно новым мотором. Машины с ним уже проехали около 100 000 км. Пришло время заглянуть внутрь двигателя, чтобы узнать, избавились ли корейские инженеры от старых проблем в новом силовом агрегате.

Тест провели белорусские автолюбители, авторы портала abw.by, на СТО в Минске. Подопытными были Kia Sportage FL 2014, Hyundai Ix35, Kia Sportage SL FL 2015. Напомню, что все три автомобиля оснащены новым двигателем семейства Nu, G4NA, объемом 2 литра.

Метод проверки следующий: в цилиндр через свечное отверстие опускали специальный автомобильный usb-эндоскоп, с выводом изображения на экран ноутбука. Таким образом можно увидеть износ цилиндра, наличие или отсутствие задиров и нагара на клапанах и днище поршня.

Sportage 2014, пробег 44000 км

Первая машина проехала меньше 50 тыс. км, эксплуатировалась бережно (со слов владельца). Обслуживается у официального дилера в Минске.Масло менялось по регламенту, каждые 15 000 км. Залито Мотюль 5w30. Заправлялся только 95-м бензином. Хозяин жалуется на стук двигателя «на холодную».

Осматриваем первый цилиндр на наличие задиров. На передней стенке вертикальные царапины, доходящие до самого верха.

На задней стенке (ближе к выпускному коллектору) царапины еще больше и глубже. Встречаются и странные круглые пятна неизвестного происхождения.

То же самое для второго цилиндра.На днище поршня виден нагар.

Еще больше потертостей в третьем и четвертом цилиндрах. Видно как стирается хон. Напомню, что этот мотор прошел всего 44 тысячи. Ни о каких хулиганах на таком пробеге и речи быть не должно.

Hyundai Ix 35, пробег 24000 км

Следующая машина тоже обслуживалась только на официальном сервисе. Масло менялось уже три раза, не по пробегу, а по годам.

Первый цилиндр имеет царапины как на передней, так и на задней стенке.

На втором и третьем тоже начинают образовываться потертости.

У четвертого самые глубокие царапины. На дне поршня есть нагар.

Sportage 2015, пробег 43000 км

Третий подопытный тоже прошел немного, и эксплуатировался очень осторожно. Все ТО проходил у официалов в Минске. Зимой слышен стук на холодном двигателе.

В первом цилиндре, что уже не удивительно, есть царапины.

Во втором снова загадочные круги, похожие на следы коррозии. Это второй новый G4NA с подобным рисунком, но пятен здесь особенно много.

В третьем цилиндре самые глубокие потертости, хон активно стирается. И это при 43 тысячах пробега.

Хулиганов в четвертом меньше, но они есть.

С чем связан столь сильный износ цилиндропоршневой группы можно только догадываться. Считается, что это локальный перегрев поршней, вызванный неправильной конструкцией. Некоторые предполагают, что каталитический нейтрализатор изнашивается, из-за чего керамическая пыль попадает в цилиндры и действует как абразив.

В машине №3 замеряли компрессию, она показала результат 12 кг/см2, что является нормой. У всех трех машин нет расхода масла. Единственное пока что проявление — стук двигателя на холодную.

Как видите, новая линейка двигателей семейства Nu имеет те же болезни, что и старая Theta 2. Неужто инженеры Kia не считали проблемой массовые поломки предыдущего агрегата при пробегах до 150 000 км. Как долго G4NA будет ходить до шапки. о ремонте можно только догадываться. В любом случае напрашивается неутешительный вывод, Kia и Hyundai последних поколений не рассчитаны на эксплуатацию более 200 тыс. км. «Одноразовые» моторы, судя по всему, призваны стать поводом для покупки нового автомобиля, через 5, максимум 7 лет эксплуатации.Стоит ли покупать подержанного корейца, судите сами.

Метки:
Александр Соколов

Текущее состояние автомобильного рынка характеризуется повышенным потребительским спросом на кроссоверы. Практически все крупные бренды имеют свои модели автомобилей этого класса. Кроссовер Киа Спортейдж имеет уже довольно долгую, по автомобильным меркам, историю своей эволюции. Дебютировав как уменьшенная версия полноценного рамного внедорожника, с каждым поколением он становился все более городским жителем.

Изменились его задачи и назначение, а вместе с ним и требования к силовым установкам.Ведь каждое поколение имело свои особенности. О двигателях разных поколений и пойдет речь в этой статье.

I поколение (1993-2004)

Киа Спортейдж первого поколения успел продержаться на конвейере довольно долго. Более десяти лет компания продолжала выпуск модели. Внедорожник оснащался пятью двигателями: тремя бензиновыми и двумя дизельными.

Наибольшее распространение получили четырехцилиндровые атмосферники 2.0-литровый и мощностью 118 или 128 л.с. В линейку также вошел двухлитровый агрегат мощностью 95 л.с. Однако это менее распространено.

Дизелей было два: 2,0 л мощностью 83 л.с., а также объемом 2,2 л, но меньшей мощностью 63 л.с.

Двигатели не были слабым местом моделей. В целом по надежности и ресурсу вопросов нет. Их главный враг сейчас – почтенный возраст. Поэтому требуют повышенного внимания при эксплуатации и большой осторожности при покупке.

Единственное, что стоит отметить, так это проблемы с дизелями при использовании некачественного дизельного топлива. Из-за этого может выйти из строя ЭБУ бензонасоса, а также критически изнашиваться ГБЦ. Все это чревато серьезными затратами на ремонт.

II поколение (2004-2010)

При разработке второго поколения была пересмотрена концепция модели. Теперь Sportage стал не внедорожником, а кроссовером. Потеряв часть своих внедорожных способностей, машина получила достойную управляемость на твердых покрытиях.Соответственно, новой модели требовались и новые современные силовые агрегаты.

На выбор три двигателя:

  • 2,0 МПи 141 л.с.
  • 2.7i V6 175 л.с.
  • 2.0 CRDi 112 л.с.

Двигатели характеризуются как очень надежные. Основные их болезни – неисправности датчиков и проблемы с системой охлаждения. Поэтому при покупке особое внимание следует обратить на состояние патрубков и радиатора. Также не лишним будет проверить, какой радиатор установлен, а также оценить состояние проводки, идущей к нему.Также не лучшая конструкция топливного фильтра, который выполнен в едином блоке с бензонасосом.

2,0 МПи (G4GC)

Наибольшее распространение получил двухлитровый бензиновый агрегат G4GC семейства Beta II. Его корни восходят к двигателям Mitsubishi, но в то же время есть много оригинальных решений от KIA.

Так, например, ГРМ в этом моторе смешанного типа. Используются как цепь, так и ремень. В данном конкретном случае система оказалась вполне надежной.Цепь ходит до 200-250 тыс. км, главное менять ремень по регламенту, не забывая про ролики.

При неправильном выборе масла фазорегулятор может преподнести сюрпризы. Последствиями этого может быть замена сцепления, а иногда даже клапанов. Сами клапана здесь регулируемые, так как гидрокомпенсаторов нет. Лучше следить за их состоянием и проводить регулировку гораздо раньше регламента.

Общий ресурс поршневой группы около 300-400 тыс. км без капремонта, что вполне достаточно. При этом следует обращать внимание на навесное оборудование после 150-200 тыс. км.

2.7i V6 (G6BA)

Флагманский шестицилиндровый агрегат имеет много общего. особенности конструкции с двухлитровым двигателем. Среди них комбинированный привод ГРМ.

Из неприятных особенностей можно выделить конструкцию натяжителя ремня. Она оказалась не лучшей.При зимних пусках, когда масло теряет вязкость, возможны пробуксовки.

Часто возникают проблемы с впускными заслонками и выпускными коллекторами. Не хватает ресурсов и коллекторов. Кроме того, на этом двигателе их два.

Блок двигателя изготовлен из алюминия, но с чугунными гильзами. У него просто отличный ресурс по современным меркам. При правильном своевременном обслуживании может пройти до 400-500 тыс. км.

2,0 CRDi (D4EA)

Дизельный двигатель встречается гораздо реже.Мотор этой серии не отличается особой надежностью. Отчасти это связано с в целом низким качеством дизельного топлива. Поэтому даже в крупных городах, где этот показатель находится на более-менее приемлемом уровне, все форсунки и ТНВД требуют замены к 100 тыс. км. А это довольно существенный расход. Также следует понимать, что такая процедура предполагает и полную промывку топливной магистрали. Из детских болячек были отмечены странные алгоритмы работы компьютера, а также частые перегорания свечей накала.

Взвесив все за и против данного аппарата, можно сделать вывод, что это не самый лучший вариант. Сам мотор достаточно проблемный, к тому же он на него не накладывается. дизельное топливо лучшего качества.

III поколение (2010-2016) 2,0 л. (Г4КД)

Дефорсированный до 150 л.с. бензиновый двигатель этого поколения имеет славу не самого удачного. Цепной привод ГРМ и навесное оборудование в целом достаточно надежны. Но при этом через 100 тыс. км вкладыши могут просто развернуться у двигателя.В то же время произвести ремонт достаточно сложно. Оригинальных запчастей практически нет, а заменители не могут похвастаться достаточным уровнем надежности. Ситуация начала меняться в лучшую сторону ближе к рестайлингу. А в обновленной версии мотор претерпел значительные изменения. База осталась прежней, но появился непосредственный впрыск.

В первые годы выпуска была проблема заедания клапанов управления муфтами фазовращателя.Обычно это проявлялось к 80-100 тыс. км.

Дизели

Дизельные агрегаты

оказались более удачными. Двухлитровые турбированные двигатели мощностью 136 и 184 л.с. заработали положительную репутацию. При этом 184-сильный обыграл бензиновый как по экономичности, так и по динамике.

Как и бензиновый агрегат, дизель не имеет проблем с ГРМ и навесным оборудованием. Турбины также надежны. Проблемы могут быть именно с нехваткой запчастей.Также следует быть готовым к тому, что услуга будет стоить значительно дороже, иногда даже в два раза.

Традиционные слабые места дизелей – топливная аппаратура. Со временем в топливном насосе высокого давления образуется стружка, которая забивает форсунки. Восстановление, а уж тем более установка новых деталей, довольно дорогое удовольствие. Рекомендуется ремонтировать именно все форсунки, так как трудно догадаться, какая из них засорилась. Кроме того, при ремонте одной или нескольких форсунок может возникнуть дисбаланс в работе двигателя.

После 100 тыс. км может потребоваться замена двухмассового маховика. Симптомом является звенящий звук при запуске и остановке двигателя.

IV поколение (2016)

Линейка двигателей представлена ​​четырьмя единицами:

  • 1.6 GDI (132 л.с.)
  • 2.0i (155 л.с.)
  • 2.0 DTCI (185 л.с.)
  • 1.6 ТДГИ (177 л.с.)

Двухлитровый Газовый двигатель — это G4KD, доставшийся в наследство от прошлых поколений. Его немного модернизировали, при этом улучшив динамику и снизив расход топлива.

Дизельный двигатель DTCI позволяет получить хорошую динамику, при этом не выходя за рамки экономичности.

Особняком стоят двигатели объемом 1,6 литра. Это совершенно новые разработки, ранее не устанавливавшиеся на предыдущие поколения Sportage.

Атмосферный GDI является базовым двигателем. Несмотря на свой скромный объем, он выдает приличные показатели мощности. Придавая сложному кроссоверу достойную динамику, это позволяет автомобилю сохранять скромный аппетит.

Турбированная версия TDGI подходит для любителей погонять.При достаточно небольшом объеме 1,6 литра разработчикам удалось снять 177 л.с. и 265 Нм крутящего момента. Такие показатели сравнимы с трехлитровыми атмосферными агрегатами.

Со знакомыми по прошлым поколениям моторами в вопросах надежности и ресурса все более-менее понятно. А вот к новым наверняка будут вопросы. Новые технологии позволяют снимать с небольших двигателей значительную мощность и крутящий момент, но за все это приходится платить. Чаще всего расплатой за отличные характеристики является ресурс и надежность.

Руководители двух крупнейших автомобильных концернов Skoda и Volkswagen объявили о том, что у российских дилеров марки появятся обновленные модели Rapid, Karoq и Jetta, значительно модернизированные с технической точки зрения.

По словам разработчиков, обновленные автомобили могут составить конкуренцию моделям, которые в настоящее время являются бестселлерами на российском рынке.

Кроссовер Karoq разработан на платформе MQB. В стандартную комплектацию автомобиля входят: легкосплавные диски, двухзонный климат-контроль, подогрев передних сидений, многофункциональный центральный подлокотник.

Под капотом находится 1,4-литровый силовой агрегат мощностью 150 лошадиных сил. Он работает в паре с автоматической коробкой передач. Базовая версия оснащена передним приводом, а полный привод доступен для покупателей в топовой комплектации.

Обновленный Рапид получил значительные изменения экстерьера и интерьера. Производители уверены, что обновленная модель сможет стать одной из самых популярных на российском рынке.Автомобиль оснащен 1,6-литровым агрегатом, мощностью 90 и 110 лошадиных сил соответственно. В паре с ними идет механическая или автоматическая коробка передач и система переднего привода.

К основным изменениям экстерьера и интерьера относятся: модернизированный задний бампер, измененная головная оптика, увеличенный дорожный просвет, накладки на пороги, усовершенствованная мультимедийная система с большим цифровым экраном, новый материал отделки салона и освещение багажного отделения.

Немецкий седан Jetta

также получил обновления и готов конкурировать на российском рынке.Производство автомобиля в обновленной версии налажено в мексиканском городе Пуэбла. Современный дизайн экстерьера и интерьера напоминает представленных ранее корейских конкурентов.

Киа Спортейдж 2.0 бензиновый двигатель на втором и третьем поколениях популярного в России кроссовера, это совершенно разные по конструкции силовые агрегаты. На втором поколении корейского автомобиля стоит модель G4GC с чугунным блоком и ремнем ГРМ (Beta II) мощностью 141 л.с.На Kia Sportage третьего поколения был представлен более совершенный двигатель G4KD серии Theta II с алюминиевым блоком и цепным приводом ГРМ мощностью 150 л.с. (хотя на других рынках легко выдает 165 л.с.) Сегодня речь пойдет об обоих двигателях Киа Спортейдж.

Устройство двигателя Sportage 2.0

Двигатель G4GC 2 литра , бензиновый атмосферный, рядный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, DOHC, с водяным охлаждением и ременным приводом. Расположение в моторном отсеке продольно.Двигатель имеет систему изменения фаз газораспределения на впускном валу. Силовой агрегат имеет гидрокомпенсаторы, поэтому регулировать зазоры клапанов не нужно. Двигатель имеет чугунный блок цилиндров.

Двигатель G4KD 2 л , бензиновый атмосферный, рядный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, DOHC, с водяным охлаждением и цепным приводом ГРМ. Расположение в моторном отсеке продольное. Двигатель имеет систему изменения фаз газораспределения CVVT на обоих распределительных валах. К сожалению, гидрокомпенсаторов у мотора нет, поэтому регулировка клапанов требуется примерно раз в 90-100 тысяч километров.Алюминиевый блок цилиндров.

Головка блока цилиндров Sportage 2.0 G4GC

  • Устройство головки блока цилиндров двухлитрового двигателя Sportage второго поколения.
    1 — Катушки зажигания с высоковольтной проводкой
    2 — Крышка головки блока цилиндров
    3 — Датчик положения распредвала
    4 — Крышка передняя
    5 — Крышка подшипника распредвала
    6 — Распределительные валы
    7 — Клапанный толкатель
    8 — Болт крепления головка цилиндров
    9 — Отливка головки блока цилиндров
    10 — Прокладка уплотнительная
    11 — Сухари разъемного замка клапана
    12 — Верхняя тарелка пружины клапана
    13 — Наружная пружина клапана
    14 — Внутренняя пружина клапана
    15 — Нижняя тарелка пружины клапана
    16 — Клапан
    17 — Крышка маслоотражателя
    18 — Направляющая клапана

ГРМ привода двигателя Sportage 2.0

  • Ремень привода ГРМ
    1 — Шкив коленчатого вала
    2 — Термостат
    3 — Верхняя крышка ГРМ
    4 — Нижняя крышка ГРМ
    5 — Шайба направляющая
    6 — Ролик натяжной с пружиной
    7 — Ролик промежуточный 90 Ремень газораспределительный
    9 — Шестерни привода распределительных валов
    10 — Шестерня коленчатого вала
  • Замена ремня

Киа Спортейдж 2.0 должна проводиться строго по регламенту. Обрыв ремня приведет к погнутым клапанам и дорогостоящему ремонту.На картинке выше на шкиве впускного распредвала не нарисован актуатор изменения фаз (фазовращатель), а на втором поколении Киа Спортейдж он есть, хотя на первом его действительно не было.

Делайте более современный мотор с алюминиевым блоком, привод ГРМ выглядит так. См. фото ниже.

Если внимательно посмотреть на картинку, то видно, что у мотора две цепи. Второй маленький идет в поддон и вращает звездочку масляного насоса.

Характеристики Kia 2.0 G4GC Engine

  • Рабочий объем
    • Рабочий объем — 1975 см3
    • Количество цилиндров — 4
    • Количество клапанов — 16
    • Диаметр цилиндра — 85 мм
    • ход — 83,5 мм
    • ГРМ.
    • Мощность л.с. (кВт) — 141 (105) при 6000 об/мин в мин.
    • Крутящий момент — 184 Нм при 4500 об/мин. в мин.
    • Максимальная скорость – 176 км/ч
    • Тип топлива – бензин АИ-92
    • Расход топлива в городе – 10.4 литра
    • Расход топлива в смешанном цикле — 8,2 литра
    • Расход топлива по шоссе — 6,6 литра

    Характеристики двигателя Sportage 2.0 G4KD

    • Рабочий объем — 1998 см3
    • Количество цилиндров — 4
    • Количество клапанов — 16
    • Диаметр цилиндра — 86 мм
    • Поршневый ход — 86 мм
    • ГРМ.
    • Мощность л.с. (кВт) — 150 (110) при 6200 об/мин в мин.
    • Крутящий момент — 197 Нм при 4600 об/мин.в мин.
    • Максимальная скорость — 184 км/ч
    • Разгон до первой сотни — 10,4 секунды
    • Тип топлива — бензин АИ-95
    • Расход топлива в городе — 9,8 л
    • Комбинированный расход топлива — 7,5 л
    • Расход топлива по трассе — 6,1 литра

    Двухлитровый двигатель Kia/Hyundai G4KD, который сейчас устанавливается на Sportage, можно встретить на достаточно большом количестве моделей Kia, Hyundai, Mitsubishi, Chrysler, Jeep и даже Dodge.С глобализацией ничего нельзя поделать.

    4 наиболее распространенных проблемы с двигателем Hyundai 2.0T

    Hyundai 2.0T впервые был выпущен в купе Genesis 2009 года с двигателем Theta II Turbo MPI. Вскоре после этого Hyundai представила новую итерацию — двигатель Theta II GDI. Оба двигателя предлагают отличный баланс мощности, производительности и эффективности. Тем не менее, 2.0T не имеет лучшей репутации по надежности. Однако ни один двигатель не идеален, поэтому Hyundai 2.0T здесь не одинок.В этой статье мы обсудим несколько распространенных проблем с двигателем Hyundai 2.0T Theta II, надежность и общую информацию.

    Какие автомобили используют Theta II 2.0T?

    Двигатели Hyundai Theta 2.0T бывают следующих годов и моделей:

    • Genesis G70 с 2017 г. по настоящее время
    • 2009-2014 Hyundai Genesis купе
    • 2018-н.в. Hyundai i30N
    • 2021-настоящее время Hyundai Kona N
    • 2012-2020 Hyundai Santa Fe
    • 2009-2019 Хендай Соната
    • 2018-н.в. Hyundai Veloster N
    • 2011-2019 Киа Оптима
    • 2015-2020 Киа Соренто
    • 2011-н.в. Киа Спортейдж
    • 2017-н.в. Киа Стингер

    * Мы рассмотрим некоторые характеристики модели 2.0T, а затем вернуться к обсуждению двигателей MPI и GDI. Есть некоторые заметные различия, которые относятся к нескольким общим проблемам, которые мы обсуждаем.

    Технические характеристики Hyundai Theta 2.0 Turbo

    Технические характеристики двигателя 2,0 л Turbo от Hyundai:

    Двигатель Hyundai 2.0T Theta II
    Конфигурация Рядный-4
    Рабочий объем 1998 см3 (2.0л)
    Аспирация С турбонаддувом
    Диаметр x ход 86 мм x 86 мм
    Сжатие От 9:1 до 10:1
    Клапанный механизм DOHC
    Материал блока/головки Алюминий
    Мощность 207-276 л.с.
    Момент затяжки 221-289 фунт-фут

    Существует несколько различных вариантов 2.двигатель 0т. Тем не менее, все они имеют одинаковую базовую конструкцию рядного 4-цилиндрового двигателя объемом 2,0 л с турбонаддувом и двойным верхним распредвалом. Все двигатели Theta II также имеют одинаковый диаметр цилиндра и ход поршня 86 мм. Компрессия варьируется в пределах 9,0:1, 9,5:1 или 10,0:1 в зависимости от конкретного двигателя. В любом случае, это все довольно стандартные характеристики для современных турбированных двигателей. Двигатели Hyundai 2.0T созданы для обеспечения хорошей производительности при сохранении топливной экономичности.

    2.0 Theta II MPI (G4KF) Двигатели

    Theta II MPI уникальны для Hyundai Genesis Coupe с 2009 по 2014 год.MPI означает многоточечный впрыск, что означает, что в этих двигателях используется стандартная технология впрыска через порт. Это самая большая разница между двигателями GDI, которые скоро последуют.

    В моделях 2009–2012 гг. 2,0-литровый двигатель с турбонаддувом обеспечивает степень сжатия 9,5:1 и мощность до 223 л. Hyundai внесла несколько улучшений в двигатель 2.0T для моделей Genesis Coupe 2013 и 2014 годов. Изменения включают турбонаддув с двойной прокруткой и более низкую степень сжатия 9,0: 1. Мощность составляет 275 л.с. и 275 ткв с октановым числом 93.

    2.0T Тета II GDI (G4KH) В двигателях

    GDI используется технология прямого впрыска топлива. Это отличное обновление, которое помогает повысить производительность и топливную экономичность Theta II. Однако у прямого впрыска есть один недостаток, который мы обсудим как одну из распространенных проблем с двигателем Hyundai 2.0T.

    Существует несколько вариантов этого движка, так как он претерпел некоторые обновления за более чем 11 лет своей жизни. Более ранние двигатели на самом деле предлагали немного больше мощности, поскольку Hyundai перешел на меньший турбонаддув для более быстрого отклика в более поздних 2.двигатели 0Т GDI.

    2,0 л Theta II GDI (G4KL)

    Хорошо. Здесь мы поторопимся, чтобы двигаться дальше. Последним вариантом 2.0 GDI является G4KL, который можно найти в Genesis G70 и Kia Stinger. Сжатие достигает 10,0:1 — повышение мощности и производительности. Мощность составляет 252 л.с. и 260 фунт-фут крутящего момента.

    Наиболее распространенные проблемы с двигателем Hyundai 2.0T

    Некоторые из наиболее распространенных проблем с двигателем Hyundai 2.0T включают:

    • Отказ двигателя
    • Нагар
    • Перерасход масла
    • Утечки масла

    В оставшейся части статьи мы подробно рассмотрим вышеуказанные проблемы.Тем не менее, важно добавить несколько быстрых заметок, прежде чем двигаться дальше. Мы рассматриваем их среди наиболее распространенных проблем с двигателями Hyundai 2.0T Theta. Это не означает, что все недостатки, которые мы обсуждаем, являются общими в прямом смысле этого слова. Вместо этого, когда возникают проблемы, это несколько наиболее частых областей.

    Тем не менее, 2,0-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом не заслужил очень хорошей репутации в плане надежности. К счастью, Hyundai и Kia предлагают довольно щедрые гарантии, и многие из этих проблем, похоже, возникают по гарантии.Мы сделаем все возможное, чтобы уточнить, в каком возрасте и с каким пробегом эти проблемы становятся более распространенными. В конце статьи мы подведем общие итоги по надежности Hyundai 2.0T Theta. А пока давайте приступим к обсуждению вышеуказанных проблем.

    1) Отказ двигателя Hyundai 2.0T Theta II

    Очевидно, что это не та проблема, с которой кто-то захочет столкнуться. Также важно отметить – у всех производителей двигателей и двигателей случаются полные отказы. Так что это не только проблема Hyundai/Kia.Тем не менее, объем и степень отказов двигателя на 2.0T немного беспокоят. Hyundai и Kia даже отозвали более 1,2 миллиона двигателей Theta II по этой проблеме.

    Отказы двигателя, по-видимому, в основном затрагивают автомобили, произведенные на заводе в США. Мусор во время производственного процесса в конечном итоге ограничивает подачу масла к шатунным подшипникам двигателя. В свою очередь, подшипники быстро изнашиваются и со временем заклинивают. Заедание подшипника может привести к полному отказу двигателя; там по крайней мере достаточно повреждений, чтобы стоимость нового двигателя была дешевле, чем ребилд.

    Компания Hyundai работала над устранением первопричины отказов шатунного подшипника и двигателя в модели 2.0T. Двигатели Theta II GDI 2011-2014 годов были наиболее подвержены этим проблемам. Это также в первую очередь Santa Fe и Sonata. Новые двигатели не полностью исключены из возможности отказа двигателя, но это происходит гораздо реже. В любом случае, отказ двигателя — очень серьезная проблема. Тем не менее, с хорошей гарантией и отзывами из-за этих проблем Hyundai 2.0T в конце концов не так уж плохо разобрался.

    Симптомы неисправности двигателя 2.0 Turbo

    Ищите следующие симптомы, которые могут указывать на отказ двигателя на двигателях 2.0T Theta:

    • Перерасход масла
    • Двигатель стучит
    • Низкая производительность

    Симптомы отказа двигателя могут быть очень широкими, так как вы можете столкнуться с множеством разных вещей. Hyundai 2.0L inline-4 может выйти из строя без каких-либо заметных симптомов. Однако чрезмерное потребление масла может быть признаком неисправности.Стук в двигателе — явный признак того, что внутри есть какая-то проблема. Особенно часто это происходит при износе подшипников.

    В противном случае плохие рабочие характеристики и работа двигателя могут указывать на начало отказа 2.0T. Как только появляются определенные симптомы, такие как детонация в двигателе, как правило, уже слишком поздно спасать двигатель.

    Устранение неисправности двигателя 2.0T Theta II

    Точные способы устранения неисправности двигателя 2,0 л с турбонаддувом зависят от серьезности неисправности.Однако внутренние проблемы с двигателем Hyundai 2.0T часто наносят такой ущерб, что ремонт поврежденного двигателя не имеет смысла. Ремонт может быть дорогостоящим, поэтому новый двигатель, как правило, является более дешевым путем.

    Опять же, большинство этих отказов двигателя происходит во время гарантии. Учитывая, что Hyundai и Kia знают о проблемах, они, вероятно, будут работать с владельцами, если сбои произойдут вне гарантии. В том случае, если ваш двигатель не покрывается страховкой, ремонт может легко составить до 5000 долларов +.

    2) Хендай/Киа 2.0T Проблемы с нагаром

    Нагарообразование — проблема, характерная только для двигателей 2,0 л GDI, поэтому она не влияет на купе Genesis. В наши дни мы часто пишем об этой проблеме. Накопление углерода является недостатком и недостатком двигателей с непосредственным впрыском (DI), таких как Hyundai 2.0T. В остальном это потрясающая технология, которая помогает улучшить топливную экономичность и производительность.

    Переходим к проблеме: во всех двигателях выделяется некоторое количество прорыва масла, которое попадает на впускные клапаны и порты.При распределенном впрыске, как и на Genesis Coupe, топливо проходит через впускные клапаны. Это помогает смыть любые масляные отложения. С другой стороны, DI распыляет топливо непосредственно в цилиндры 2,0-литрового турбодвигателя. Топливо не течет через впускные отверстия и клапаны, поэтому просачивающееся масло начинает прилипать и создавать нагар.

    Эта проблема возникает медленно с течением времени, поэтому симптомы иногда трудно заметить. Хорошей новостью является то, что углеродистые отложения обычно не представляют серьезного риска для долговечности или надежности.Однако накопление углерода может оказать существенное негативное влияние на производительность и управляемость. Очистка впускных клапанов является хорошим обслуживанием двигателей Theta II GDI каждые 80 000–100 000 миль.

    2.0L Theta II GDI Симптомы нагара

    Некоторые признаки нагара на рядном 4-цилиндровом двигателе объемом 2,0 л с турбонаддувом:

    • Осечки
    • Грубый холостой ход
    • Заикание/колебание
    • Потеря мощности

    По мере образования нагара на впускных клапанах он постепенно начинает ограничивать подачу воздуха в цилиндры.Это может вызвать такие симптомы, как пропуски зажигания, неровный холостой ход, заикание или колебания при ускорении. Эти симптомы часто не слишком заметны, пока накопление углерода не станет чрезмерным.

    Потеря мощности на Hyundai 2.0T также является основным признаком нагара на клапанах. Тем не менее, это может быть очень трудно заметить. Это не то, что происходит за ночь. Вместо этого потеря мощности происходит в течение десятков тысяч миль.

    Hyundai 2.0T Орех Пескоструйная обработка Пескоструйная очистка грецкого ореха

    — один из лучших методов удаления нагара с впускных клапанов.В этом процессе участвуют цех-пылесос и ореховая скорлупа. Оболочки взорваны во впускных отверстиях, чтобы помочь удалить любые углеродистые отложения. Скорлупа из грецкого ореха довольно недорогая, поэтому эта работа в основном трудоемка, так как впускной коллектор должен оторваться.

    Требуется несколько часов, чтобы очистить впускные клапаны Hyundai 2.0L с турбонаддувом из орехового дерева, поэтому в ремонтной мастерской ожидайте около 300-500 долларов. Это хорошее техническое обслуживание каждые 100 000 миль или около того, но это не абсолютно необходимо.

    3) 2.0 Turbo Theta II Превышение расхода масла

    Хорошо, попробуем пройти этот раздел побыстрее.Чрезмерный расход масла иногда связывают с первой проблемой Hyundai 2.0T, которую мы обсуждали, — отказом двигателя. Тем не менее, есть также многочисленные случаи, когда двигатель Theta II работает хорошо, за исключением чрезмерного расхода масла. 2,0-литровый турбодвигатель не одинок в этих проблемах.

    Все двигатели естественно потребляют некоторое количество масла. Масло, попадающее через поршневые кольца, является обычным способом его потери. Металлы расширяются при нагревании, поэтому расход масла обычно выше на холодном двигателе, когда зазоры больше. Однако с недостатками конструкции относительно Hyundai 2.0T Theta engine, это может быть признаком более глубоких проблем.

    Потеря масла обычно является чрезмерной, если вы теряете более 1 литра масла на каждые 1000 миль пробега. Если вы заметили такую ​​большую потерю масла, возможно, стоит выяснить основную причину. Однако бывают случаи, когда автомобили естественным образом теряют много масла без каких-либо других проблем с надежностью или долговечностью.

    2.0L Inline-4 Симптомы расхода масла

    Следующие симптомы могут указывать на высокий расход масла или другую основную проблему с 2.Двигатель 0T Theta II:

    • Потеря 1+ литра каждые 1000 миль
    • Дым из выхлопной трубы
    • Пахнет горелым маслом
    • Двигатель стучит/пингуется

    Иногда единственным признаком является то, сколько масла фактически потребляет двигатель. Это довольно прямолинейно. Если двигатель работает хорошо, в противном случае он может просто сжигать много масла. Однако другие симптомы могут указывать на более глубокую проблему.

    Чрезмерный дым из выхлопной трубы является признаком того, что масло где-то сгорает.Запах горелого масла также может указывать на проблему (хотя иногда этот симптом проявляется при утечке масла). Если звук вашего Hyundai/Kia 2.0 Turbo стучит или гудит, это может быть признаком внутреннего повреждения. Это определенно время, когда вы захотите немного глубже изучить проблему.

    4) Утечки масла Hyundai 2.0 Turbo

    Обычно мы делаем все возможное, чтобы свести к минимуму обсуждение недостатков конструкции, которые были устранены в ходе отзывов или других сервисных кампаний. С 2 сделать сложно.0 Турбодвигатель, так как он прошел довольно много отзывов. По крайней мере, это положительный признак того, что Hyundai и Kia решают проблемы с рядными четырехцилиндровыми двигателями Theta 2,0T.

    В любом случае, одна основная утечка масла на 2-литровом двигателе находится в линии подачи масла в турбокомпрессор. Hyundai обновил линии подачи масла новой деталью, что кажется хорошим долгосрочным решением. Это довольно незначительная проблема в общей схеме, которую можно решить просто и дешево.

    Ни один из этих двигателей полностью не свободен от этой проблемы, но, по-видимому, наиболее распространен на Kia Optima и Hyundai Sonata.Утечки масла из линии подачи масла появляются к северу от 60 000 миль. Опять же, это был отзыв Hyundai, поэтому проверьте, подходит ли ваш автомобиль для отзыва или работа уже была выполнена. В противном случае, поскольку эти автомобили продолжают стареть, ищите потенциальные утечки из основных уплотнений или прокладки крышки клапана.

    Признаки утечки масла в турбине Theta II

    Симптомы утечки масла из линии подачи масла турбонагнетателя объемом 2,0 л довольно просты:

    • Видимая утечка
    • Потери масла
    • Пахнет горелым маслом
    • Дым из моторного отсека

    Обычно масло из магистрали подачи масла турбины Hyundai Theta II просто вытекает на землю.Вы заметите видимую утечку и капли масла на земле после того, как автомобиль будет припаркован на некоторое время. Вы можете заметить, что ваш двигатель 2.0T использует масло быстрее, чем обычно, но видимая утечка на землю должна произойти задолго до этого.

    В некоторых случаях масло могло попасть на горячие детали и сгореть. Это приведет к легкому дыму из моторного отсека или потенциальному запаху горящего масла.

    Замена линии подачи масла 2.0T Theta

    Опять же, это довольно небольшая проблема.Это определенно то, что вы хотите исправить как можно скорее. К счастью, линия подачи масла и прокладки стоят около 50-100 долларов. Почти любой, кто хочет сделать эту работу своими руками, должен быть в состоянии выбить ее на подъездной дорожке. Если вы идете в ремонтную мастерскую, вы можете потратить 50-100 долларов на работу. Дважды проверьте, есть ли у вашего Hyundai или Kia открытый отзыв. Ниже короткое видео о проблемах двигателя Hyundai 2.0T с маслопроводом.

    Hyundai 2.0T Надежность

    — это Hyundai 2.Двигатель 0T Theta II надежен? Мы считаем, что рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 2,0 л заслуживает средних оценок за надежность. Были серьезные опасения по поводу серьезных отказов и повреждений двигателя. Тем не менее, Hyundai 2.0T существует уже некоторое время, поэтому к настоящему времени большинство ранних проблем устранены или сведены к минимуму. К счастью, Kia и Hyundai предлагают хорошие гарантии и решают проблемы с отзывами. Эти факторы спасают 2.0 Turbo от получения оценок надежности ниже среднего.

    Конечно, есть два важных фактора: техническое обслуживание и удача в розыгрыше.Ни один двигатель не идеален, и все двигатели страдают от случайных ранних отказов и проблем. Это можно сказать практически о любом двигателе и производителе. Мы не можем контролировать удачу розыгрыша, но она всегда очевидна. Некоторые сообщают о бесконечных проблемах с двигателем Hyundai 2.0T, в то время как другие без проблем преодолевают большие пробеги.

    Техническое обслуживание — это то, что мы можем контролировать. Используйте качественные масла, вовремя меняйте жидкости и устраняйте проблемы, если они возникают. Сделайте все это и, если вам повезет, 2.0T Theta может обеспечить высокую надежность. Трудно назвать точную цифру долговечности, но многие двигатели Hyundai 2.0 Turbo позволяют проехать более 150 000 миль.

    Обзор проблем с двигателем Hyundai 2.0T

    Существует несколько вариантов двигателей 2.0T Theta II, которые существуют с 2009 года. Все они имеют одинаковую базовую конструкцию 2.0L, DOHC, с турбонаддувом. Все они также предлагают хороший баланс производительности, мощности и эффективности. Тем не менее, надежность и проблемы с двигателем всегда были серьезной проблемой для Hyundai 2.двигатели 0Т.

    Серьезные отказы двигателя были довольно частым явлением, особенно в моделях 2011-2014 годов. В конце концов Hyundai отозвала около 1,2 миллиона двигателей Theta II из-за внутренних повреждений и отказа двигателя. Благодаря хорошей гарантии Hyundai и Kia многие из этих поломок происходят по гарантии. Трубка подачи масла в турбонаддув была еще одной распространенной проблемой на более ранних двигателях, которая была решена путем отзыва.

    В противном случае двигатели 2.0T Theta II GDI склонны к нагарообразованию. Это небольшой недостаток прямого впрыска, который, по нашему мнению, является отличной технологией.Хорошо обслуживайте Hyundai 2.0T, и вы, вероятно, получите надежный и приятный опыт работы с двигателем.

    Каковы ваши впечатления от Hyundai 2.0 Turbo? Вы рассматриваете один?

    Оставьте комментарий и дайте нам знать!

    Связанные

    Проблемы с двигателем Киа спортейдж 4. Новые «одноразовые» двигатели Киа и Хендай

    Дебютировал на российском рынке в марте 2016 года, предлагался с тремя силовыми установками и в шести модификациях.Наиболее популярны версии со 150-сильной 2,0-литровой бензиновой «четверкой», которая досталась обновленной машине от . Такой мотор может сочетаться с 6-ступенчатой ​​механической коробкой или 6-диапазонным «автоматом», а также с передним или полным приводом. Другой бензиновый агрегат, доступный для Kia Sportage, — это 1,6-литровый турбированный T-GDI мощностью 177 л.с. Двигатель серии Gamma, представленный в 2011 году, оснащен системой непосредственного впрыска, фазовращателями на выпускных клапанах, впускным коллектором переменной длины. 177-сильный мотор работает в паре с 7-ступенчатым преселективным «роботом» DCT, привод осуществляется на все четыре колеса.

    Дизельный двигатель 2.0 R Series датируется 2009 годом. Новое поколение Kia Sportage получило его в модернизированном виде – агрегат обзавелся облегченным блоком цилиндров, переработанной турбиной, другим масляным насосом, новой системой охлаждения. В результате максимальная отдача составила 185 л.с., а пиковый крутящий момент был установлен на отметке 400 Нм. Тяга от мотора к системе полного привода передается через 6-ступенчатую автоматическую коробку передач.

    Расход топлива Киа Спортейдж 4 с бензиновым двигателем 2.0 колеблется в пределах 7.9-8,3 литра на 100 км. Модификация с турбомотором 1,6 и «роботом» немного экономичнее – средний расход не превышает 7,5 литров. Дизельный Sportage расходует около 6,3 литров дизельного топлива на 100-километровый пробег.

    Полные технические характеристики Kia Sportage — сводная таблица:

    Параметр Киа Спортейдж 2.0 150 л.с. Киа Спортейдж 1.6 T-GDI 177 л.с. Киа Спортейдж 2.0 CRDi 185 л.с.
    Двигатель
    Код двигателя G4KD (Тета II) G4FJ (Гамма Т-ГДИ) R-серия
    тип двигателя бензин дизель
    Инжекторный распределено прямой
    Наддув Да
    Количество цилиндров 4
    Расположение цилиндров ряд
    Количество клапанов на цилиндр 4
    Объем, куб.см. 1999 г. 1591 1995 г.
    Диаметр поршня/ход поршня, мм 86,0 x 86,0 77×85,4 84,0 х 90,0
    Мощность, л.с. (при об/мин) 150 (6200) 177 (5500) 185 (4000)
    Крутящий момент, Н*м (при об/мин) 192 (4000) 265 (1500-4500) 400 (1750-2750)
    Трансмиссия
    Привод передний полный полный
    Трансмиссия 6МКПП 6автоматическая коробка передач 6МКПП 6автоматическая коробка передач 7ДКТ 6автоматическая коробка передач
    Подвеска
    Тип передней подвески независимая, McPherson
    Тип задней подвески независимый, многозвенный
    Тормозная система
    Передние тормоза диск вентилируемый
    Задние тормоза диск
    Рулевое управление
    Тип усилителя электрический
    Количество оборотов руля (между крайними точками) 2.7
    Шины и колеса
    Размер шин 215/70 R16 / 225/60 R17 / 245/45 R19
    Размер диска 6,5Jx16 / 7Jx17 / 7,5Jx19
    Топливо
    Тип топлива АИ-95 дизель
    Класс окружающей среды евро 5
    Объем бака, л 62
    Расход топлива
    Городской цикл, л/100 км 10.7 10,9 10,9 11.2 9.2 7,9
    Загородный цикл, л/100 км 6.3 6.1 6,6 6,7 6,5 5.3
    Комбинированный цикл, л/100 км 7,9 7,9 8.2 8.3 7,5 6.3
    размеры
    Количество мест 5
    Количество дверей 5
    Длина, мм 4480
    Ширина, мм 1855
    Высота (с рейками/без рейлингов), мм 1645/1655
    Колесная база, мм 2670
    Колея передних колес (16″/17″/19″), мм 1625/1613/1609
    Колея задних колес (16″/17″/19″), мм 1636/1625/1620
    Передний свес, мм 910
    Задний свес, мм 900
    Объем багажника (мин/макс), л 466/1455
    Дорожный просвет (клиренс), мм 182
    Вес
    Оснащен (мин/макс), кг 1410/1576 1426/1593 1474/1640 1496/1663 1534/1704 1615/1784
    Полный, кг 2050 2060 2110 2130 2190 2250
    Динамические характеристики
    Максимальная скорость, км/ч 186 181 184 180 201
    Время разгона до 100 км/ч, с 10.5 11.1 11.1 11,6 9.1 9,5

    Руководители двух крупнейших автомобильных концернов Skoda и Volkswagen объявили о том, что у российских дилеров марки появятся обновленные модели Rapid, Karoq и Jetta, значительно модернизированные с технической точки зрения.

    По словам разработчиков, обновленные автомобили смогут составить конкуренцию моделям, которые в настоящее время являются бестселлерами на российском рынке.

    Кроссовер Karoq разработан на платформе MQB. В стандартную комплектацию автомобиля входят: легкосплавные диски, двухзонный климат-контроль, подогрев передних сидений, многофункциональный центральный подлокотник.

    Под капотом находится 1,4-литровый силовой агрегат мощностью 150 лошадиных сил. Он работает в паре с автоматической коробкой передач. Базовая версия оснащена передним приводом, а полный привод доступен для покупателей в топовой комплектации.

    Обновленный Рапид получил значительные изменения экстерьера и интерьера. Производители уверены, что обновленная модель может стать одной из самых востребованных на российском рынке. Автомобиль оснащен 1,6-литровым агрегатом, мощностью 90 и 110 лошадиных сил соответственно. В паре с ними идет механическая или автоматическая коробка передач и система переднего привода.

    К основным изменениям экстерьера и интерьера относятся: задний бампер, модифицированная головная оптика, увеличенный дорожный просвет, накладки на пороги, усовершенствованная мультимедийная система с большим цифровым экраном, новый материал отделки салона и освещение багажного отделения.

    Немецкий седан Jetta также получил обновления и готов конкурировать на российском рынке. Производство автомобиля в обновленной версии налажено в мексиканском городе Пуэбла. Современный дизайн экстерьера и интерьера напоминает представленных ранее корейских конкурентов.

    Этот мотор устанавливался как на Киа Спортейдж 3, так и на четвертое поколение. Они комплектовались механической коробкой передач и автоматической коробкой передач.Он использовался в первичной и вторичной комплектациях. Это самый распространенный двигатель Sportage в нашей стране.

    Мощность двигателя 2.0 составляет 150 л.с., крутящий момент 191 Нм. Это четырехцилиндровый, бензиновый агрегат с 16 клапанами и системой изменения фаз газораспределения на обоих валах. Система подачи топлива в цилиндры реализована по принципу MPI или многоточечного впрыска, что дает мотору следующие преимущества:

    • простота конструкции
    • высокая ремонтопригодность
    • низкая стоимость запчастей и ремонта
    • возможность залейте 92-й бензин

    Двигатель нового Киа Спортейдж 2017 2.0 MPI DOHC 16V бензин

    Ровно Газовый двигатель 2.0 считается самым безотказным и недорогим в обслуживании среди двигателей Sportage не только третьего и четвертого, но и второго поколения. К сожалению, у него есть и недостатки:

    • Относительно малая мощность, по сравнению с другими силовыми агрегатами этой модели;
    • Достаточно узкая полка крутящего момента, максимум — при 4700 об/мин;
    • Относительно высокорасходное топливо, у Sportage с таким двигателем это 8.5 литров в смешанном цикле;
      • Двигатели 2.0 редко доставляют хлопоты владельцам автомобилей с ними. Среди неисправностей в основном такие мелочи, как троение, плавающие обороты и стук на холодную. Обычно устраняется заменой свечей, топливного фильтра, регулировкой клапанов. В целом модификацию Kia Sportage с двигателем 2.0 и механической коробкой передач можно считать самой надежной и неприхотливой в линейке.

        Двигатель 1.6 T-GDI

        1.6 турбодвигатель, пожалуй, самый интересный из силовых агрегатов Киа Спортейдж. В нем инженеры компании применили современные решения, позволившие получить высокую мощность и крутящий момент в широком диапазоне скоростей при одновременном снижении расхода топлива. Это стало возможным благодаря технологии непосредственного впрыска топлива в цилиндры GDI, использованию турбокомпрессора и системы изменения фаз газораспределения. В итоге мощность такого мотора составила 177 л.с. при 5000 об/мин, и крутящий момент 265 Нм в широком диапазоне от 1500 до 4500 об/мин.Автомобили с таким двигателем оснащены роботом DCT и поэтому можно не думать о том, что у вас вообще есть коробка передач, достаточно нажать на газ и машина разгоняется практически с любой скорости.

        Естественно, у мотора T-GDI есть свои недостатки. Они связаны со сложностью конструкции, наличием турбины и оборудования для подачи топлива в цилиндры. Долговечным нагнетатель назвать сложно, кроме него может выйти из строя ТНВД.Таким образом, более-менее серьезный ремонт такого агрегата потребует значительных затрат и соответствующей квалификации обслуживающего персонала.

        Причиной проблем с топливной системой данного мотора часто является использование некачественного бензина. Хоть двигатель и адаптирован к использованию 92 бензина, делать этого не рекомендуется, технология GDI в корейских легковых автомобилях требует использования качественных горюче-смазочных материалов.

        Если смотреть на надежность агрегата в целом, то к нему вопросов нет, при условии своевременного обслуживания, использования качественного и нормального моторного масла сможет беспроблемно отходить намного больше своего гарантийного срока.

    Относительно недавно на российских клубных форумах и в социальных сетях стали появляться тревожные звоночки о надежности 2,0-литрового двигателя KIA/Hyundai G4KD, связанные с появлением стуков в цилиндро-поршневой группе (ЦПГ). При этом о проблемах с этими двигателями в Беларуси не слышно. Что это — особенности российской эксплуатации, как говорят некоторые, или это технологический просчет? Чтобы это выяснить, журналисты abw.by собрали несколько автомобилей и отправили их на эндоскопию в ЦРБ.

    Начнем с того, что двигатели «клонов» G4KD (Theta II) и 4B11 построены на архитектуре Global Engine Alliance — альянса, созданного Chrysler, Mitsubishi и Hyundai, но по инициативе Hyundai. Каждая компания вносила какие-то коррективы под свой бренд, но архитектура оставалась прежней. Основную часть разработки выполнила Hyundai.

    Мотор полностью алюминиевый, содержит по четыре клапана на цилиндр, два распредвала в головке блока цилиндров (DOHC), а также систему изменения фаз газораспределения с электронным управлением MIVEC (впуск и выпуск).Соответственно на корейских автомобилях буквенное обозначение — G4KD, на японских — 4B11. Мотор устанавливался на KIA Cerato, KIA Optima, KIA Sportage, Hyundai Elantra, Hyundai ix35, Hyundai Sonata, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi Outlander, Mitsubishi ASX и на многочисленные модели Chrysler и Dodge американского производства.

    На базе этого агрегата создан двигатель G4KE (Theta II)/4B12 рабочим объемом 2,4 литра. Кроме того, на базе 4B11 создана турбоверсия 4B11T для спортивных Mitsubishi Lancer evolution и Mitsubishi Lancer Ralliart.

    «Недавно ко мне обратился владелец не гарантийного автомобиля KIA Sportage, — рассказывает автомастер из Минска. «Автомобиль прибыл из России год назад, есть все сервисные документы — обслуживался у дилера. Здесь владелец не проехал и 8000 километров. Сначала хозяин поехал к дилеру Hyundai, там машину послушали, сказали что поршень стучит, мол хулиганят, снимай двигатель, гильзу, меняй поршень — мы в курсе проблемы… Мы не поверили, пошли на эндоскопию.Выходит, ребята из Hyundai были правы То, что я видел, нормально для старых моторов с пробегом 400-600 тысяч, работающих годами по грязи, с дырявым носком вместо воздушного фильтра, но только не для четырехлетнего KIA при аккуратном пробеге 120тыс. Стенки цилиндра потертые, длинные, обильные и некрасивые. Он еще неглубокий, так как начал стучать совсем недавно, километров 500 назад. Замер компрессии показал 13-12-13-13. То есть мотор еще «жив», но во втором цилиндре уже падает давление.Еще 10 тысяч километров, и он будет потреблять масло на угар и «дышать» в маслозаливную горловину. Через 50 тысяч построится и «умрет». Если не заклинит раньше.»

    Сняв поддон и обнаружив в нем металлический порошок, мотор был разобран и разобран. Выяснилось, что потертости есть во всех цилиндрах на передней и задней стенках. При этом наибольший урон приходится на второй, третий и четвертый «горшки».

    Что и говорить, поршни тоже пострадали. Покопавшись в интернете, мы выяснили, что случай вовсе не единичный.

    Уже 640(!) страниц обсуждений по этому вопросу на русскоязычном форуме клуба KIA, много случаев проблем с ЦПГ G4KD описано на drive2.ru, а на ютубе подозрительно много роликов про дразнилки и стуки корейского мотора. Симптомы следующие: в период 50.000-150.000 км двигатель имеет стуки «на холодную». Шум усиливается по мере прогрева автомобиля и перестает исчезать по мере прогрева. Вскрытие показывает наличие задиров на «юбках» поршней и стенках цилиндров. И не важно, где машина обслуживалась, у дилера, на сторонних СТО или в гаражах.

    Интересно, что в США даже была проведена отзывная кампания, затронувшая полмиллиона (!) автомобилей с двигателями серии Theta II, в которую входит и обозначенный нами мотор.Кроме того, была проведена кампания по продлению гарантии на двигатель. Но там была заявлена ​​немного другая проблема, связанная с закупоркой масляных каналов металлической стружкой, что приводило к масляному голоданию и остановке двигателя.

    Тем не менее, в Беларуси продано большое количество корейских автомобилей с этими двигателями, и, похоже, о проблеме на наших форумах мало что слышно, в отличие от российских. Изначально abw.by узнал о проблеме из истории с двигателем KIA Sportage от минского автомастера: похоже, пробег небольшой, а двигатель уже требует ремонта из-за задиров.

    Чтобы выяснить, надуманы ли эти проблемы, abw.by связался с клубом KIA Sportage.

    Всего в Минске было обнаружено четыре машины с стуками двигателей (в двух случаях стуки были уже «горячими»), из них три машины в итоге участвовали в нашей «разборке». Также пригласили владельцев двух автомобилей с пробегом 70 000 и 140 000 км, которые на стук не жаловались.

    Проблемы с эндоскопом. Присланный из России «Видеомастер ПРО» не видит стенки цилиндра.Оказывается, эндоскопистов в Минске нет. Есть только ИП, опытный авторемонтник, который занимается эндоскопией двигателя. Кстати, с ним месяц назад диагностировали автомобиль, внутреннее содержимое двигателя которого показано в начале статьи.

    Эндоскоп у мастера специальный медицинский. Зонд можно вращать в любую сторону и сгибать специальными «крутилками». Стенки цилиндра хорошо видны.Но проблема в том, что аппарат не делает фото. На вооружении есть еще два китайских электронных эндоскопа, но с ними в процессе работы возникли проблемы. В общем, смотрим в цилиндры медицинским оптическим эндоскопом.

    Первый осмотренный в 2011 году автомобиль уже проехал 87 000 км. Куплен новым у белорусского дилера, после чего эксплуатировался одним владельцем. После окончания гарантии появились стуки «на холодную». Со временем они присутствовали и после прогрева двигателя, правда, заметно тише.При этом перед прогревом двигателя стали ощущаться небольшие вибрации.

    За день до эксперимента владелец посетил СТО официального дилера KIA. Эндоскопа у «официалов» не было, но механики на слух определили, что в цилиндрах задира. Мол, это известная проблема, надо вскрывать двигатель и менять блок цилиндров стоимостью около 4000 долларов.

    Хозяин уверяет, что едет спокойно, первые километры «газ» жмет аккуратно.Автомобиль регулярно обслуживается у дилера. Более того, он даже сократил межсервисный интервал с 15 000 до 10 000-12 000 км. В картер заливается рекомендованное нашим дилером масло — Мотюль 8100 5w30.

    Снимаем катушки, вынимаем свечи. И видим, что изоляторы свечей пробиты. Интересно, что такая закономерность наблюдалась во всех осмотренных Sportage, где использовались свечи NGK.

    Причем пробивает даже свечи замененные менее 10000 км назад.Регламент их замены составляет целых 30 000 км. Много. Но на одной машине были целые Боши, так что, скорее всего, дело было в свечах.

    Заглядываем эндоскопом в цилиндры — обнаруживаем сильные потертости во втором и третьем цилиндрах, которые в сумме занимают почти 2/3 всей окружности с обеих сторон. В четвертом их меньше, но они есть. Первый цилиндр чистый. По словам автомастера, задиров в верхней части цилиндров он не видел, что свидетельствует о том, что «юбка» поршня оставляет царапины.

    Забегая вперед: нагар на днище поршней встречается у всех машин, где-то меньше, где-то больше. Мастер квалифицирует количество отложений как «среднее», но на этих пробегах такой картины быть не должно вообще.
    Что дальше? Со временем проблема прогрессирует. Усилятся стуки, начнется сильный масложор. Через некоторое время двигатель просто перестанет заводиться. Дорогостоящего ремонта двигателя (замена блока цилиндров или гильзы) уже не избежать.Когда именно это произойдет, сказать сложно.

    Следующая машина 2011 г.в. тоже покупалась в Минске. На данный момент пробег 109.000 км, гарантия закончилась. Хозяина беспокоит стук «на морозе». Машина вовремя обслуживалась, в морозы прогревалась недолго, стиль вождения спокойный. Использовались масла Total и Zic 5w30. Дилер перестал обслуживать машину после третьего ТО.

    Однако прислушиваемся — стук отлично слышен и «горячий».Из всех машин здесь мы услышали самый громкий и очевидный стук. Но даже его не слышно в салоне после прогрева.

    Как и ожидалось, задиры обнаружены во всех цилиндрах. Причем больше всего проблем во втором и третьем, где задиры располагаются на большой площади по окружности передней и задней стенок. В первом и четвертом цилиндрах проблем меньше, хотя задиры относительно сосредоточены на небольшом участке со стороны выпускного коллектора, но они очень глубокие.Нагара на днище поршней двигателя этой машины больше всего. В общем, самый продвинутый вариант. Но, по словам хозяина, жора масла вроде пока нет.

    На стуки владелец соседней машины не жаловался. Пробег всего 76 000 км, год выпуска 2012, владелец купил в России, когда на одометре было 42 000 км. Сервисная книжка с отметками о прохождении ТО в наличии. залил в россии масло шелл 5w30 раз в 11.000-12.000 км, в Беларуси на неофициальном СТО масло Kroon-Oil 5w30 меняют каждые 7000-8000 км. Заказы-приборы есть, в них использовались оригинальные запчасти, так что владелец надеется сохранить гарантию в России.

    В первом цилиндре потертостей нет, но в четвертом обнаружены сильные царапины на небольшом участке со стороны выпускного коллектора. Во втором и третьем — мелкие задиры на стороне релиза. Хозяин на стуки не жаловался, но моторист все равно слышал небольшие «фырканья» «на морозе».Расхода масла нет.

    Очередная машина приехала из России в 2015 году. На момент покупки пробег был 86000 км, сейчас 115000. Стуки после запуска двигателя появились, когда владелец читал форумы. Да-да, возможно, многие из них просто не слышат.

    Подтверждено наличие проблем в цилиндрах. На стенках второго и третьего цилиндров — средние потертости со стороны выпускного коллектора. Первый цилиндр чистый, четвертый имеет пару царапин на задней стенке.Нагара относительно других машин не много, но все же явно не при 115 000 км пробега.

    Именно этот автомобиль журналисты пытались заснять китайскими USB-эндоскопами. Первый видел только поршень, второй все же зафиксировал вертикальные царапины на стенке цилиндра. Правда, удалось повернуть камеру на небольшой угол, поэтому стена видна только в самом низу. Через пять минут попыток щуп перегрелся и устройство выключилось навсегда.

    Кстати, обратите внимание на торцы корпусов свечей.Именно на второй и третьей свечах заметны нагары. Итак, если вы подозреваете, что G4KD неисправен, но у вас нет эндоскопа, можно попробовать открутить заглушки и посмотреть на торцы корпуса. Черный налет будет свидетельствовать о том, что в цилиндро-поршневой группе не все в порядке.

    В общем машина еще едет, сколько еще проедет неизвестно, но проблемы уже начались.

    Черный Спортейдж 2012 г.в. пробежал больше всего — 140 000 км, куплен с пробегом 40 000 км в России.О службе там почти ничего не известно. Первое слитое масло удивило владельца: на вид либо его очень давно не меняли, либо оно было контрафактным. На наклейке написано, что было залито масло Шелл. После покупки владелец использует Zic 5w30. На маслоизмерительном щупе образовалась черная корка от нагара – владельцу пришлось долго ее счищать. Двигатель звучал очень громко, но после обслуживания стал нормально работать.

    В Беларуси машину обслуживали исправно и своевременно, но владелец признается, что любит хорошо нажимать на педаль газа.Правда, делает это только после полного прогрева двигателя, до этого ездит аккуратно. Также установлен автозапуск, поэтому перед запуском двигатель некоторое время прогревается на холостых оборотах.

    Посторонних звуков хозяин не сообщал, это была совершенно случайная машина, но «холодные» стуки все равно слышны.

    Посмотрели уровень масла, разобрались, какое оно было 5000 км назад — небольшой расход до сих пор присутствует, около 200-250 г на 5000 км.

    На первом цилиндре только одна царапина.Второй цилиндр со стороны выпуска — среднезабитый, такой же, как и на предыдущей машине. У третьего цилиндра средние царапины расположены с обеих сторон, у четвертого — только на задней стенке, но достаточно глубокие. Угол захвата — 15-20°.

    Нагар на торцах трех свечей, кроме одной — первого цилиндра, на стенке которой всего одна царапина.

    Каков результат? Мы своими глазами разобрали один двигатель.Осмотрел еще пять моторов — во всех были найдены задиры. В трех случаях из пяти владельцы сообщали о наличии стуков — мы специально брали эти машины на эндоскопию, чтобы выяснить причину стуков. Два других были выбраны совершенно случайно, ни о стуках, ни о каких-то проблемах владельцы не говорили.

    Честно говоря, странно, что у всех трех машин с заявленным наличием посторонних звуков будут какие-то проблемы. Ведь что угодно может стучать или не стучать вообще.Автолюбитель может принять за посторонние звуки обычное стрекотание форсунок, проблемы с приводом ГРМ или работу неотрегулированных клапанов, так как гидрокомпенсаторов у Г4КД нет, клапаны нуждаются в регулировке. Но нет, в трех машинах хулиганы. Кроме того, они были обнаружены в автомобилях, владельцы которых не слышали никаких стуков… А еще одна машина со стуком не доехала до эндоскопии. В общем, это удивительно.

    Не удалось выявить закономерность.Картеры у этих моторов разные: есть и 4-литровые, и 6-литровые. Осматривались в основном автомобили. заправочная емкость 6 литров, но это вряд ли на что-то повлияет. Масла использовались по-разному. Техническое обслуживание, как уверяют владельцы, проводилось только по регламенту, а некоторые из них сокращали интервал замены масла. Две машины куплены в Белоруссии, четыре привезены в период благоприятного курса рубля из России. Одни машины обслуживались у официальных дилеров, есть сервисные документы, другие — на неофициальных СТО.«Автомат», «механика»? Не важно.

    Единственное, что было обнаружено, так это то, что разные машины хулиганов развиваются с разной «интенсивностью». На одном из них при пробеге 115 000 диагностировано начало проблем, а второму на 87 000 км скоро потребуется ремонт. Также, судя по отзывам, проблема не коснулась владельцев Mitsubishi, под капотом которых установлена ​​копия G4KD — 4B11. По крайней мере об этом ничего не слышно.

    Есть мнение, что проблема кроется в некачественном обслуживании.Российские машины, контрафактное масло, плохой бензин и агрессивная езда, особенно «на холодную». Конечно, неграмотная эксплуатация усугубляет проблему, но если бы это было основной причиной, то уже половина белорусских и российских автомобилей стояла бы в очереди на капитальный ремонт двигателя.

    О причине можно гадать до бесконечности, к тому же мы не инженеры KIA или Hyundai, статистических данных у нас нет. Но есть предположение опытных авторемонтников, что виноват расчет тепловых расширений.Нам кажется, что версия выглядит очень убедительно.

    «При проектировании любого двигателя рассчитываются и подбираются коэффициенты теплового расширения корпуса, — говорит авторемонтник Александр. «В данном случае, скорее всего, речь идет о неправильном подборе теплового зазора в паре «поршень — цилиндр» или неправильном выборе материала поршня и его формы. При работе двигателя, особенно в повышенном диапазоне оборотов, происходит осыпание масляной пленки со стенок цилиндров с переходом на полусухое трение.Следствием такой работы двигателя являются задиры или «прилипания» стенок цилиндров. Увеличение зазоров в узлах ЦПГ за счет полусухого трения вызывает перекос поршня и стук в двигателе, вызванный ударом «юбки» поршня при смещении о стенку цилиндра. Ситуация усугубляется высокой степенью форсировки и температурным режимом двигателя, визуально недостаточной площадью водяных каналов блока или недостаточной эффективностью водяного насоса.В пользу этой версии говорит тот факт, что второй и третий цилиндры всегда являются наиболее поврежденными, то есть наиболее теплонагруженными на расстоянии от водяного насоса. Исходя из вышеизложенного, скорее всего, имеет место конструктивный просчет.

    Может ли неправильная эксплуатация автомобиля вызвать такие серьезные проблемы с двигателем? Нет. Езда на холодном двигателе может усугубить проблему, но не может быть ее основной причиной. В мировой практике двигателестроения очень много двигателей с алюминиевыми блоками, а со стенками цилиндров таких проблем нет.Например, двигатель внутреннего сгорания Renault/Volvo B5254 или шестицилиндровая версия с турбонаддувом B6284T. Производитель закладывает допуск при расчете ЦПГ, а также отсутствие необходимости специальной обкатки двигателя после сборки.

    Влияет ли качество ГСМ на возникновение задиров в цилиндрах? Нет, это не так. Наличие хотя бы одного датчика детонации в системе впрыска Г4КД предотвратит работу двигателя на топливной смеси, вызывающую разрушительную детонацию из-за некачественного топлива.Характер и вид износа никак не могут быть вызваны детонацией, так как повреждается «юбка», а не днище поршня. Плавких, разрывных колец и межкольцевых переборок нет. качество топлива и несвоевременная замена выражаются в виде смоло-лаковых отложений на деталях двигателя и вызывают преждевременный износ вкладышей коленчатого вала, «залегание» колец и повышенный расход масла. До ремонта машины таких проблем не было.»

    Часто в блоках двигателей предусмотрены масляные форсунки, которые предназначены для заливки масла на поршни снизу, тем самым охлаждая их, а также улучшая смазку цилиндров.В атмосферной версии этого двигателя таких форсунок нет, они есть только в турбированной версии японского 4B11T, а также во всех дизелях, которые устанавливаются на Sportage. Некоторые автомобилисты считают, что их отсутствие усугубляет ситуацию с G4KD – поршень перегревается, что приводит к уменьшению зазора.

    Правда есть двигатели без масляных форсунок, которые при этом не имеют проблем с задирами. Трудно сказать, форсунки это или нет, но при желании их наверняка можно встроить в блок при капитальном ремонте.Также, возможно, может помочь установка масловодяного теплообменника от «старшего» двигателя G4KE, так как недостаточная циркуляция масла «на холодную» в зимний период также усугубляет ситуацию. Правда, никаких расчетов и обследований мы не проводили, так что все это только предположения.

    Как решить проблему, если двигатель застучал и начал потреблять масло на угар? Возможны два варианта: либо замена блока цилиндров, что очень дорого, либо прокладка блока, что тоже дорого, но по крайней мере имеет смысл.Второй вариант самый распространенный. Стандартные поршни и кольца, вкладыши (подходят от Тойоты), комплект прокладок и другие необходимые детали для ремонта обойдутся, как мы подсчитали, около 1000 долларов. С работой и прочими мелочами выходит кругленькая сумма: например, За ремонт Спортейджа с самого начала статьи владелец заплатил 1750 долларов — много. При этом никто не знает, сколько мотор проходит после втулки, тут нюансов хватает, вряд ли столько же, сколько у заводского двигателя.Если машина на гарантии, вы спасены: есть шанс, что блок заменят по гарантии.

    Замена блока на контрактный? Тоже вариант, но их пока особо нет в продаже. А если они появятся, то покупать такой б/у агрегат рекомендуем только после эндоскопии ЦПГ.

    Пока неизвестно, является ли это массовой проблемой, так как у журналистов нет статистики автопроизводителя и технической экспертизы. Пока в Беларуси зафиксированы лишь единичные случаи.

    Но в любом случае нужно руководствоваться рядом рекомендаций. Меняйте качественное масло не реже одного раза в 10 000 км, заливайте в бак только 95-й бензин. Забудьте о светофорных гонках навсегда — этот мотор, видимо, не любит больших нагрузок. Важно ехать осторожно, пока двигатель не прогреется до рабочей температуры. При этом ехать «впритык» тоже не стоит, но при этом педаль «газа» надо буквально гладить. Особенно осторожно нужно быть зимой, рекомендуется прогревать двигатель перед запуском или устанавливать автономный отопитель.

    А что по этому поводу скажут представители эксклюзивного дистрибьютора? марки KIA в Республике Беларусь компании «Автопалас-М»?

    «В наш автосервис поступали единичные обращения по указанной проблеме с двигателем Г4КД. В основном они были связаны с несоблюдением правил эксплуатации автомобиля: жесткая эксплуатация, игнорирование зимних условий, использование некачественных ГСМ и топливо и т.д. Практически все звонки от юридических лиц, у которых преобладает такое отношение к автомобилю.

    Гарантийные обязательства выполняются всегда, если претензия заказчика обоснована. В частности, мы, как правило, не можем доказать, что автомобиль подвергался тяжелой эксплуатации, такой как высокие обороты на холодном двигателе, тогда автомобиль в сборе подлежит замене по гарантии. В то же время таких случаев для этого двигателя было очень мало. О массовости речи быть не может.

    Рекомендуем всем автовладельцам внимательно прочитать и соблюдать инструкцию по эксплуатации, внимательно выполнять рекомендации мастеров, использовать только качественные горюче-смазочные материалы.Этот совет универсален для владельцев любых автомобилей с любыми моторами.
    Есть ли проблемы с новым поколением кроссовера? Упомянутый двигатель 2.0 использовался для предыдущих моделей Sportage. Новая модель Sportage QLE, поставляемая в Беларусь с мая 2016 года, оснащена новым двигателем.»

    ООО «Хендэ АвтоГрад» также говорит, что есть единичные случаи издевательства над двигателями их Hyundai ix35. Возможно, это так.

    Мы пока не будем уверены на 100%, но история с G4KD странная.Да, шесть машин — это капля в море машин, продаваемых с этим двигателем (не только KIA Sportage), их у нас действительно много. В минском клубе любителей Sportage насчитывается целых 50 автомобилей с пробегом в районе 100 000 км. И пока ни один из них не подвергался капитальному ремонту, большинство владельцев не жалуются на стук. Менять машины в клубе пока тоже никто не собирается.

    Но такой шум в интернете возникает неспроста, а результаты нашей эндоскопии пяти моторов и разборки одного, мягко говоря, удивляют.В общем, время покажет.

    // Юрий ГЛАДЧУК, ABW.BY

    Киа Спортейдж 2.0 бензиновый двигатель на втором и третьем поколениях популярного в России кроссовера, это совершенно разные по конструкции силовые агрегаты. Второе поколение корейского автомобиля оснащено моделью G4GC с чугунным блоком и ремнем ГРМ (Beta II) мощностью 141 л.с. На третьем поколении Kia Sportage появился более продуманный двигатель серии G4KD Theta II с алюминиевым блоком и цепным приводом ГРМ мощностью 150 л.с.(хотя на других рынках легко выдает 165 л.с.) Сегодня речь пойдет об обоих моторах Киа Спортейдж.

    Устройство двигателя Sportage 2.0

    Двигатель G4GC 2 литра , бензиновый атмосферный, рядный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, DOHC, с водяным охлаждением и ременным приводом. Расположение в моторном отсеке продольно. Двигатель имеет систему изменения фаз газораспределения на впускном валу. Силовой агрегат имеет гидрокомпенсаторы, поэтому регулировать зазоры клапанов не нужно.Двигатель имеет чугунный блок цилиндров.

    Двигатель G4KD 2 л , бензиновый атмосферный, рядный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, DOHC, с водяным охлаждением и цепным приводом ГРМ. Расположение в моторном отсеке продольное. Двигатель имеет систему изменения фаз газораспределения CVVT на обоих распределительных валах. К сожалению, гидрокомпенсаторов у мотора нет, поэтому регулировка клапанов требуется примерно раз в 90-100 тысяч километров. Алюминиевый блок цилиндров.

    Головка блока цилиндров Спортейдж 2.0 G4GC

    • Устройство ГБЦ двухлитрового двигателя Sportage второго поколения.
      1 — Катушки зажигания с высоковольтной проводкой
      2 — Крышка головки блока цилиндров
      3 — Датчик положения распредвала
      4 — Крышка передняя
      5 — Крышка подшипника распредвала
      6 — Распределительные валы
      7 — Клапанный толкатель
      8 — Болт крепления головка цилиндров
      9 — Отливка ГБЦ
      10 — Прокладка уплотнительная
      11 — Сухари разъемного замка клапана
      12 — Верхняя тарелка пружины клапана
      13 — Наружная пружина клапана
      14 — Внутренняя пружина клапана
      15 — Нижняя тарелка клапана пружина
      16 — Клапан
      17 — Крышка маслоотражателя
      18 — Направляющая клапана

    ГРМ привода двигателя Sportage 2.0

    • Ременной привод ГРМ
      1 — Шкив коленчатого вала
      2 — Термостат
      3 — Верхняя крышка привода ГРМ
      4 — Нижняя крышка привода ГРМ
      5 — Направляющая шайба
      6 — Натяжной ролик с пружиной
      9 — Промежуточный ролик — Ремень газораспределительный
      9 — Шестерни привода распределительных валов
      10 — Шестерня коленчатого вала
    • Замена ремня

    Киа Спортейдж 2.0 должна проводиться строго по регламенту. Обрыв ремня приведет к погнутым клапанам и дорогостоящему ремонту.На картинке выше на шкиве впускного распредвала не нарисован исполнительный механизм изменения фаз (фазовращатель), но на втором поколении Киа Спортейдж он есть, хотя на первом его действительно не было.

    Делайте более современный мотор с алюминиевым блоком, привод ГРМ выглядит так. См. фото ниже.

    Если внимательно посмотреть на картинку, то видно, что у мотора две цепи. Второй маленький идет в поддон и вращает звездочку масляного насоса.

    Характеристики Kia 2.0 G4GC Engine

    • Рабочий объем
      • Рабочий объем — 1975 см3
      • Количество цилиндров — 4
      • Количество клапанов — 16
      • Диаметр цилиндра — 85 мм
      • ход — 83,5 мм
      • ГРМ.
      • Мощность л.с. (кВт) — 141 (105) при 6000 об/мин в мин.
      • Крутящий момент — 184 Нм при 4500 об/мин. в мин.
      • Максимальная скорость — 176 км/ч
      • Тип топлива — бензин АИ-92
      • Расход топлива в городе — 10.4 литра
      • Расход топлива в смешанном цикле — 8,2 литра
      • Расход топлива по шоссе — 6,6 литра

      Характеристики двигателя Sportage 2.0 G4KD

      • Рабочий объем — 1998 см3
      • Количество цилиндров — 4
      • Количество клапанов — 16
      • Диаметр цилиндра — 86 мм
      • Поршневый ход — 86 мм
      • ГРМ.
      • Мощность л.с. (кВт) — 150 (110) при 6200 об/мин в мин.
      • Крутящий момент — 197 Нм при 4600 об/мин.в мин.
      • Максимальная скорость — 184 км/ч
      • Разгон до первой сотни — 10,4 секунды
      • Тип топлива — бензин АИ-95
      • Расход топлива в городе — 9,8 л
      • Комбинированный расход топлива — 7,5 л
      • Расход топлива по трассе — 6,1 литра

      Двухлитровый двигатель Kia/Hyundai G4KD, который сейчас устанавливается на Sportage, можно встретить на достаточно большом количестве моделей Kia, Hyundai, Mitsubishi, Chrysler, Jeep и даже Dodge.С глобализацией ничего нельзя поделать.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.