Cdab двигатель: Двигатели Audi A3 | Характеристики, масло, описание, тюнинг

Содержание

Двигатель CDAB — характеристики, проблемы, модификации и надежность

Типичные неисправности

Масложор мотора CDAB 1.8 TSI является самой распространенной и неизбежной проблемой. Особая конструкция новых поршневых колец, которые отличались небольшими размерами дренажных отверстий и небольшой толщиной, приводила к таким проблемам. Первые проявления можно заметить уже после преодоления 50 тысяч километров, а после 100 тысяч все становится только хуже. Двигатель начинает потреблять по несколько литров масла на каждую тысячу километров, что приводит к необходимости капитального ремонта.

Решить эту проблему просто залив качественное масло для двигателя 1.8 CDAB не получится. В силовых агрегатах, которые были выпущены до  мая 2011 года можно устранить неисправность путем установки колец от мотора BZB. Версии выпущенные после этого срока предусматривают установку поршней Kolbenschmidt 40761600. Но нужно смотреть на состояние цилиндров, так как может потребоваться и их ремонт в виде расточки с последующей установкой ремонтных поршней. Ремонтные поршни отличаются только двумя последними цифрами, которые указывают на их размер. В комбинации с поршнями лучше всего произвести замену и масляных форсунок.

Многие задаются вопросом о том, какое масло лучше заливать в мотор CDAB 1.8 TSI? Для заливки лучше всего использовать Longlife III 5W-30 или Formula Excel 5W-40. При этом объем масла в двигателе составляет 4.6 литра.

В конце 2011 года проблемы CDAB 1.8 TSI, связанные с очень большим расходом масла были решены. Вызывать повышенное потребление масла кольца теперь не могут, так что если владельцы сталкиваются с подобной неисправностью, то грешить можно только на маслоотделитель, который лучше заменить.

Газораспределительный механизм этого силового агрегата приводится в движение с помощью цепи, которая постоянно растягивается. Как правило, владельцы сталкиваются с подобными проблемами после прохождения 100 тысяч километров. При пробеге в 150 тысяч в моторе присутствует посторонний шум в районе привода ГРМ. Выход из ситуации только один – заменить саму цепь и натяжители. Лучше всего выбирать детали нового образца и внимательно выставлять моменты затяжки.

Повышенный расход масла вызывает не только большое количество дыма, но и постоянные перебои в работе мотора. Смазывающая жидкость заливает свечи и двигатель глохнет. Мотор может вовсе заводиться и глохнет после нескольких секунд работы. После разбора можно будет обнаружить огромное количество масляных отложений и нагар на клапанах. Такая ситуация возникает примерно после 50 тысяч километров пробега.

Топливный насос высокого давления также не отличается особой надежностью. Из-за него может начаться попадание бензина в смазывающую жидкость. Как правило, такая неисправность замечается по характерному запаху на щупе. Для устранения потребуется заменить насос в сборе.

Продлить ресурс работы этого мотора можно, но достичь такого результата очень сложно. Лучше всего не доверять рекомендациям производителя, и вместо предложенных 15 тысяч километров заменять масло после каждых 5 тысяч. Также придется отказаться от поездок на короткие дистанции, стараться не ездить на низких оборотах и максимальное количество времени находится на трасе, чтобы не попадать в пробки.

Подводя итог можно прийти к одному выводу – силовой агрегат не получился удачным. Лучше всего отказаться от приобретения машины с таким мотором, так как от неё будут появляться одни проблемы. Постоянный повышенный расход масла вызывает другие проблемы, решение которых обойдется владельцам в большую сумму денег. На практике такой мотор не пройдет больше 100 тысяч километров без необходимости капитального ремонта.

Двигатель 1.8 TSI: особенности, характеристики, обслуживание

На какие автомобили устанавливается

  • Volkswagen: Passat, Passat CC, Golf, Sharan;
  • Seat Alhambra, Leon, Altea, Toledo;
  • Skoda Octavia, Yeti, Superb;
  • Audi A3, A4, A5, TT;

Модификации

МодификацияМощностьКрутящий момент
б/н120 л. с.230 Нм при 1500-3600 об/мин.
CDAA160 л. с.250 Нм при 1500-4500 об/мин.
CDAB152 л. с.250 Нм при 1500-4200 об/мин.
CDHB160 л. с.250 Нм при 1500-4500 об/мин.
б/н, модификация для Passat в США170 л. с.250 Нм при 1750 об/мин.
б/н, устанавливался на Audi A5170 л. с.250 Нм при 1500-4800 об/мин.
CJEB170 л. с.320 Нм при 1400-3700 об/мин.

Технические характеристики

Объем двигателя1798 куб. см. (1.8 л)
Геометрия поршня82,5 на 84,1 мм
Коэффициент хода поршня0,98:1
Объем двигателя на 1 цилиндр449,6 куб. см
Степень сжатия9,6:1
Расстояние между цилиндрами в одном ряду88 мм

График зависимости крутящего момента и мощности от оборотов

Холодный запуск

  • Skoda Octavia 1.8 TSI (-30)

Особенности конструкции

Блок цилиндров и картер

БЦ мотора 1.8 TSI выполнен из серого чугуна марки GJL 250, масса блока — 33 кг. Коленчатый вал из кованой стали с пятью основными подшипниками 58 мм. Балансировочные валы с двумя зубчатыми цепями. Масляный насос, масляный поддон с горизонтальным наклоном.

Блок цилиндров

ГБЦ и клапаны

Головка блока выполнена из литого алюминиевого справа, 16 клапанов, автоматическая гидравлическая компенсация зазора клапана, цепной привод, газораспределительный механизм по технологии DOHC.

Головка блока цилиндров 1.8 TSI

Система впуска

Датчик массового расхода воздуха горячей прокатки, корпус дроссельной заслонки из литого сплава с электронным управлением дроссельной заслонкой Bosch E-Gas, пластиковый впускной коллектор с заслонкой, турбокомпрессор с водяным охлаждением BorgWarner K03, интеркулер FMIC.

Впускной коллектор

Система охлаждения

Система охлаждения

Топливная система

Полностью контролируемый объем подачи топлива — подается необходимое в данный момент количество бензина. Топливный насос низкого давления установлен на топливном баке. Послойный впрыск топлива. Однопоршневой насос высокого давления подает давление до 150 бар в топливной рампе, выполнен из нержавеющей стали. Для использования рекомендуется бензин АИ-95 неэтилированный.

Разгонная динамика

  • Volkswagen Passat 180 л. с.
  • Skoda Octavia A7 180 л. с.
  • Skoda Superb 160PS DSG
  • Skoda Octavia 2 160PS

Турбонагнетатель

Турбонагнетатель

Система зажигания и ЭСУД

Свечи зажигания рассчитаны на большой пробег. Четыре искровые катушки прямого действия. Электронный блок управления двигателем Bosch Motronic MED. Управление детонацией двигатели и постоянный контроль через лямбда-датчик.

Выхлопная система

Выполнена из чугуна, внутрь встроен турбокомпрессор, каталитические нейтрализаторы из керамики.

  • Звук двигателя

Неисправности и ремонт

Расход масла

Масложор стал основной проблемой владельцев автомобилей с мотором 1.8 TSI, массовым это явление стало на втором поколении, когда производитель решил перейти на новые маслосъемные кольца. Отверстия в них были настолько малы, что быстро забивались и утрачивали маслопроводящую способность. Так, объем расхода по нормам не может быть больше полулитра на 1000 км, однако в большинстве случаев цифра увеличивается в разы. Решить проблему не поможет смена масла на другую марку. Также ошибочным путем будет изменение конструкции маслоотделителя — дело не в нем. Учитывая, что на первом поколении двигателей на расход не жаловались, Volkswagen решил устанавливать поршни с поколения BZB на двигатели CDAB.

Масляный насос 1.8 TSI

Теми, кому приходится решать проблему самостоятельно, в результате долгих экспериментов, был найден выход в использовании поршня с кодом KS40251600, либо маслосъемные кольца поршней с кодом 06J198151F — на случай, если не хочется менять поршни полностью.

К сожалению, Volkswagen на следующих поколениях двигателя не смог решить закоксовывание колец, хотя попытка была за счет увеличения диаметра. Итог не утешительный — кольца все еще забиваются, только чуть позже.

А со сменой головки шатуна завод добавил путаницу, некоторым владельцем необходимо помимо поршней также сменить и шатуны.

Идентификатор двигателяЗаменяемая детальЗамена
CDAB CDA 221245Поршень 06h207065BSПоршень 06h207065BK, либо замена колец на 06J198151F
Поршень 06h207065BKKolbenschmidt 40251600 (2015 г. и старше, с прорезями).
Поршни 06h207065CP / 06h207065DFПоршень Kolbenschmidt 40761600
CDAB CDA до 221245Поршни (по инструкциям для 221245) +

Шатун 06J198401H

Шатун 06h207065DF

Среди возможных причин повышенного расхода масла также может быть нарушение уплотнения сальника коленвала. Нарушается система вентиляции картера. Решается банальной заменой сальника.

Стук поршней

С внедрением новой головки шатуна привел к проблеме с перегревом поршня и серьезными стуками с последующим повреждением стенок блока. Среди методов ремонта эффективность показали два метода:

  1. Установка ремонтных поршней с предварительной расточкой блока.
  2. Если повреждения блока слишком глубокие, тогда первый способ не поможет, в этом случае применяется гильзовка, после чего устанавливаются штатные поршни.

Разрушение корпуса балансирных валов

Возникает из-за недостаточной смазки, вследствие чего образуется перегрев и валы работают на сухую. Печальным итогом становится заклинивание двигателя или выходу из строя ГБЦ из-за соскакивания цепи.

Гидронатяжитель

Очередная недоработка производителя также может привести к ремонту головки блока, во избежание этого рекомендуется поменять гидронатяжитель на запчасть с кодом 06K109467K.

Повышенный расход охлаждающей жидкости

В основном возникает из-за неисправности насоса охлаждающей жидкости, либо по причине течи трубок, охлаждающих турбонагнетатель.

Обслуживание и эксплуатация

Замену масла следует производить раз в 7500-8000 километров, несмотря на то, какие интервалы предусмотрены автопроизводителем. Также следует внимательнее к этому относиться при условии тяжелых условий эксплуатации. Например, частое стояние в пробках. Если приходится в них проводить по несколько часов в день, двигатель работает много, при этом километраж набегает небольшой. Летом ситуация усугубляется высокими температурами.

Учитывая проблемы с расходом масла, регулярно проверяйте масляный щуп. При первых симптомах снижения уровня не поленитесь провести диагностику и выявить причину — это может уберечь от серьезных последствий и дорогостоящего ремонта. Также проверяйте уровень охлаждающей жидкости, по возможности прочищать впускные клапаны.

  • Разборка
  • Устранение масложора

Что касается турбины, здесь не требуется установки турботаймера, т.к. дополнительная помпа охлаждает ее и после заглушения мотора, однако рекомендуется после поездки с высокими нагрузками на двигатель одну минуту подождать перед глушением (это в целом для всего мотора).

Несмотря на декларируемый длинный срок службы свечей зажигания их рекомендуется менять каждые 30 тысяч. Периодически следует проверять дроссель и форсунки на загрязнения и при необходимости чистить. Своевременная чистка форсунок предупредит пропуски зажигания (в основном на первом и третьем цилиндрах).

Длительная езда на скоростях более 180 км/ч может вызвать перегрев (это касается любых турбо-моторов). А вот интенсивный разгон приветствуется, т.к. двигатель любит высокие обороты.

При условии соблюдения всех правил ресурс двигателя 1.8 TSI до капитального ремонта может составить более 200 тысяч километров, после чего потребуется обязательный ремонт ГБЦ и замена поршневых колец.

  • Проверка натяжителя ГРМ

Тюнинг

Чип-тюнинг двигателя возможен, зачастую обычной сменой прошивки ЭБУ, т.к. даже сам концерн Volkswagen на разных автомобилях устанавливает одну и ту же модификацию двигателя, но настраивая свою максимальную мощность.

Главная сложность — очень мало специалистов, которые могут сделать чиповку грамотно, без ущерба ресурсу мотора.

Потенциал — мощность более 215 л.с. и крутящий момент более 330 Нм при использовании бензина марки АИ-95. Расход топлива при этом способен к снижению.

После чип-тюнинга рекомендуется не скупиться на использование более дорогого и качественного масла, сократить интервалы его замены, а также исключить непроверенные заправки из списка разрешенных. В дальних поездках не лишней будет топливная канистра и достаточный запас масла (в зависимости от протяженности путешествия). В качестве альтернативы можно попробовать использование бензина АИ-98.

CDAB 1.8 TSI — Авто-Механик

Следующий из моторов Skoda на практике встречается чаще всего. Речь идёт о моторе объёмом 1,8 литра, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом. Первая модификация такого двигателя устанавливалась уже на фейслифтовые Октавии с 2008 года и носили обозначение BZB. C 2009 года этом мотор немного модифицировали, назвали CDAB и ставили на модели Octavia II, Yeti и Superb. C завода в мотор заложено 152 лошадиные силы, но мотор спроектирован с хорошим запасом и путём некоторых манипуляций из него можно вытянуть до 300 кобыл, больше не видел. Но это сразу тянет переделку тормозов, подвески и сцепления, потому как DSG такую мощность не переварит. Так же у него есть старший братик CCZA с рабочим объёмом 2 литра, его ставили на Octavia RS.

К особенностям данного мотора можно отнести:
• турбонагнетатель — одна из самых надёжных деталей
• впрыск в цилиндры с давлением топлива до 150 бар
• цепной привод ГРМ
• впускной коллектор с вихревыми заслонками
• фазовращатель на впускном распредвалу
• два балансирных вала
• один из них приводит в движение насос охлаждения — через ремень(!!!)
Мотор один из самых распространенных. Поэтому и болячек его набралось немало

  • Дохнут катушки зажигания. Просто так. Без суда и следствия. Слабое место. Но, как правило, к быстрой кончине катушки приводит не поменянная вовремя свеча зажигания. Дольше искровая эрозия — больше свечной зазор — выше напряжение пробоя — сильнее нагрузка на катушку — выход из строя.
    Как лечить:лечить не получится. Катушки не разобрать. Зато можно поменять. Говорят, красные катушки от Audi ходят намного дольше. Ну и регулярная замена свечей зажигания продлит катушкам жизнь..

    Цена вопроса*: замена свечей или катушек зажигания — 800р.
  • Несколько раз приезжали машины с забитым почти наглухо катализатором. Из-за плохого бензина. Без масложора. Причём, что странно, ошибки по плохому катализатору нет. Есть ошибка по системе наддува — недодувает. Да и жалоба у хозяина — не едет. Оно и понятно — газам деваться некуда. Самая первая и простая проверка в таком случае — на остановленном автомобиле. При заведённом моторе с холостых оборотов педаль резко в пол. При этом шток клапана сброса турбины должен резко сработать туда-сюда. Его видно плохо, но сверху можно, если присмотреться. Если кат забит шток еле двигается, или вообще не ходит. Такое ещё бывает если воздушный патрубок от турбины до дросселя неплотно сидит. Но тогда по звуку можно услышать утечку.
    Если движения штока не внушают доверия, то следующая проверка — визуальная. Выкручиваем первый лямбда зонд. Если нет костюма Железного Человека, то для начала неплохо бы дождаться когда мотор остынет. Ибо температура на каталике совсем теплая. В образовавшееся отверстие после снятия лямбды можно рассмотреть состояние сот катализатора. Фонарик Вам в помощь. Если есть эндоскоп — вообще чудесно! И если соты заплавлены — передавайте привет на заправку.
    Обычно клиенты, узнав цену нового катализатора, падают в обморок. Приходя в сознание, предлагают выбить его совсем. Лично моя совесть категорически протестует против подобных ремонтов. Но действительность такова, что если не мы, то в соседнем сервисе с радостью выполнят эту процедуру. Скорее бы эра электромобилей..
    Как лечить:лечить надо владельцев бензоколонок, что продают паршивый бензин. А каталик нужно менять — офицально выбивать его не положено.
    Цена вопроса*: снять-поставить катализатор — 4000р.
  • Как наступает лето, так пачками едут машины с этими моторами. Со странной ошибкой — P0441 — неверная пропускная способность системы вентиляции топливного бака
    . Не больше, не меньше, а именно неверная. Тут возможны варианты — начиная от банально пробитого клапана. То есть он пропускает пары даже без подачи напряжения. Он должен пропускать когда на него подаётся напряжение, но бывает так, что и в обесточенном состоянии его можно продуть. Но его, как правило, не меняют, потому как отдельно клапан не идёт, а менять его положено вместе с пластиковой магистралью, что идет на впуск. А это съём впускного коллектора. Также бывает, что забит сам адсорбер. И ещё один элемент может выйти из строя — обратный клапан на адсорбере.
    Как лечить: сначала правильная диагностика. Если электронный клапан — можно поставить от мотора 1,6. Тогда придется колхозить с шлангом и хомутами. Если сам бачок адсорбера — на драйв2 полно рекомендаций как его вскрыть, помыть, просушить и собрать назад. Может, и обратный клапан можно починить, это уже зависит от фантазии владельца.

    Цена вопроса*: замена клапана адсорбера со снятием впускного коллектора — 3000р. Заодно, кстати, можно почистить его внутренности — 1000р. Без снятия коллектора — колхоз — 600р. Замена адсорбера — 600р. Улыбка механика — бесценно.
  • При неумелом демонтаже или незнании ломается пластиковый патрубок от интеркуллера до дроссельной заслонки. Как правило, такое происходит при снятии коробки передач или других работах возле патрубка. Не все знают про второе крепление, его плохо видно, поэтому иногда его не откручивают и патрубок ломается. Появляется трещина в районе верхнего крепления этого патрубка. Довольно просто определить такую утечку, если снять корпус воздушного фильтра, то видно замасленный патрубок. Там и трещина. Через неё подсасывает воздух на холостых, либо происходит утечка, когда турбина дует.
    Возникает ошибка P0299 по давлению наддува.
    .
    Как лечить:замена патрубка спасает ситуацию. Ну можно ещё изолентой синей замотать.
    Цена вопроса*: снять-поставить патрубок — 1300р. Замотать снятый патрубок изолентой — бесплатно.
  • По неизвестной причине выходит из строя датчик скорости вращения коленвала G28. Причем, довольно экзотическим способом — на холостых оборотах всё работает нормально, сигнал с датчика — идеальный. Но стоит поднять обороты до 5000 и выше, сигнал с датчика теряется, мозги переходят в аварийный режим. Появляются сразу две ошибки —
    P0321 — неисправен блок управления и P1386 — недостоверный сигнал с датчика коленвала
    . При учете того, что на месте автомобиль не удается как следует раскрутить двигатель — стоит отсечка на 3500 об/мин, то приходится проверять датчик в движении — весёленькая получается такая проверка. И при 5000 оборотах красивая синусоида с датчика коленвала превращается в прямую. Мозги хватают ошибку — всё, замена датчика. Установлен он, правда, не очень удобно.
    Как лечить: замена датчика положения коленвала G28.
    Цена вопроса*: 2400р.
  • Часто бывает непонятная ситуация — двигатель троит всеми цилиндрами, то есть пропуски проскакивают беспорядочно. Также имеется ошибка — бедная смесь, если её раньше не стёрли. Так бывает, если изначально машина приехала на гаражную «диагностику» и бравые умельцы прочитали мультимарочником ошибки. И, объясняя всё плохим бензином, просто удалили их. Но даже в этом случае можно по параметрам увидеть бедную смесь и пропуски повсеместно. Когда вижу такое безобразие руки первым делом тянутся снять трубку с маслоотделителя на клапанной крышке. Двигатель пару раз дёргается и глохнет. Оно понятно. Но если заглушить эту трубку, завести мотор и он будет работать нормально — диагностика почти завершена. Проблема в клапане внутри маслоотделителя — лопается мембрана и в двигатель начинает поступать слишком много воздуха, отсюда и смесь бедная. Ещё, кстати, косвенный признак — крышку маслозаливной горловины на заведённом моторе почти невозможно открыть — её присасывает вакуум через порванную мембрану.
    Как лечить: в хорошем случае ремонт заключается в замене маслоотделителя. В плохом, когда дело запустили, излишнее разряжение в картере выворачивает вовнутрь сальник коленвала. Да, бывает такой прикол. Задний сальник коленвала между двигателем и коробкой на холостых немного подкапывает, а на оборотах льёт ручьём. Тогда добавляется работа по снятию-установке КПП и замене сальника.
    Цена вопроса*: замена маслоотделителя — 1000р. Замена заднего сальника коленвала со снятием ДСГ — 11000р.
  • А ещё был случай… Да не один, а с завидной регулярностью текут помпы на этих моторах. Прям снимаешь защиту, а на блоке цилиндров красные дорожки от высохшего антифриза. И ведут эти дорожки прямиком к помпе. Течёт она, бедняжка. Прям по штоку привода через сальник. Нет ничего вечного, иногда и сальник изнашивается. По-офицальному помпу меняют со снятием впускного коллектора. Но наши умельцы научились обходиться без этого.
    Как лечить:официально надо менять целиком помпу, но в целях экономии, в основном, приобретают и меняют только элемент. На качестве это пока не сказалось.
    Цена вопроса*: снять-поставить помпу системы охлаждения — 4800р.
  • Ещё одна проблема этого двигателя связана с его способом смесеобразования. Внутрицилиндровым. И так как топливо не попадает во впускной коллектор, то в нём накапливаются продукты вентиляции картерных газов. Несгоревшие углеводороды. Ох, слово какое заумное! По простому — грязь во впускном коллекторе. И ещё там же находятся вихревые заслонки. Вкратце — заслонки иногда должны двигаться. А что происходит когда встречаются грязь и заслонки? Правильно — они теряют подвижность, залипают. А это приводит к поломке оси, на которой эти заслонки вращаются.
    Как лечить:выхода два — либо замена впускного коллектора, так как он не разбирается. Либо своевременная профилактика — хотя бы раз в 60 000 км надо снять и почистить коллектор.
    Цена вопроса*: снять-поставить впускной коллектор — 3000р. Чистка химией клиента — 1000р. Рекомендую SHUMA от Mitsubishi.
  • Следующую болячку можно отнести к конструктивным недоработкам. Дефектный натяжитель цепи ГРМ. Это та самая штука, что не должна давать провисать цепи. Всегда быть в тонусе и правильно вращать все главные валы в двигателе. Помимо того, что натяжитель работает от давления масла в системе, так ещё и подпружинен, чтоб пока давления недостаточно, цепь оставалась на своём месте. Вообщем механизм этот недопросчитали и иногда натяжитель всё же сдаёт назад. Как правило, это происходит при холодном пуске двигателя, как раз когда давления масла не хватает. Почуя свободу, цепь непременно проскакивает по валам. И здесь уже возможны варианты. Если везучий мотор — проскок на один зуб и клапана целы. Если цепь ушла на три зуба и более — клапана аплодируют поршням. Натяжитель лучше ставить модифицированный. И если уж Вам попался такой случай — послушайте, что говорят механики! Обычно дополнительно предлагают заменить нижнюю крышку цепи ГРМ. Клиент считает новую крышку разводиловом. А зря! Дело в том, что когда снимают эту самую нижнюю крышку цепи, она очень хорошо приклеена к блоку на заводской герметик. И, как ни старайся, без деформации её снять не получается. Гнётся она — из жести сделана. и как потом не правь, ровной не станет. В принципе, на герметик посадить, и всё хорошо. Но со временем крышка начинает течь — уже после гарантии. Может, есть всё-таки смысл немного доплатить и избавится от одной проблемы?
    Как лечить: регулярно следить за состоянием цепи — для этого есть специальное окошко. Или 93 блок величин в ODIS. В нем видно на сколько зубьев вышел натяжитель. Пять и более — лучше не рисковать и заменить на модифицированный. Если цепь уже проскочила остается только надеяться, что клапана целы.
    Цена вопроса*: замена цепи ГРМ — 11500р. Проверка состояния — 2800р.
  • Сто раз уже говорено, как всё плохо на этих моторах с масложором. То есть снаружи мотор сухой, а масла доливать приходится аж по литру на тысячe километров. Это безобразие. А виной всему облегченные экологично-технологичные поршни особой формы. В них маслосъёмные кольца очень хорошо залегают и не выполняют свою функцию. На двигателях после 2012 года этот косяк исправили, а на проблемных машинах меняют кольца+поршни+шатуны.
    Как лечить: в журнале «За Рублем» довольно грамотно выяснили причины, что приводят к залеганию маслосьемных колец, и, если ездить без перегрева и на хорошем масле, можно избежать данной проблемы. Но это большая редкость. Чаще моторы все же страдают масложором, а это грозит капитальным ремонтом двигателя. Хотя сейчас существуют умельцы, кто перетачивают старые поршни под новые поршня. Но мы этим не занимаемся. Хотя был на моей памяти случай, когда уменьшили расход масла с двух литров до поллитры на тысячу не разбирая мотора. Хозяин сутки отмачивал поршни, залив в цилиндры раскоксовыватель.
    Цена вопроса*: переборка двигателя — 37000р.
  • ТНВД отключается. Вот так просто берёт, и отключается. Толи клапан какой внутри ломается, толи ещё чего… неведомо. Снаружи насос от нового не отличается. Но внезапно перестаёт поднимать давление топлива. Выскакивает ошибка по низкому давлению топлива. Мотор сваливается в аварийку, подкачной насос выдаёт всё, что может. И машина кое-как, но всё-таки едет. Если при этом в 106 группе измеряемых величин вместо положенных 40 бар всего лишь. 6-7, насос под замену.
    Как лечить:нет таблетки. Замена ТНВД. Может, найдутся со временем люди, способные его починить.
    Цена вопроса*: снять-поставить ТНВД— 2000р.
  • И ещё напоследок небольшой косячок этого мотора. Случается масляное запотевание на впуске. От высокой температуры деформируется впускной патрубок, что идёт на турбину. Становится овалом вместо круга. И через эту овальность начинает сопливить маслице. Так, неприятность, но всё же.
    Как лечить:меняют патрубок. А лучше винтовой хомут поставить. Хотя нужно ли? На скорость не влияет.
    Цена вопроса*: снять-поставить впускной патрубок турбины — 1100р.

Все цены указаны без учёта скидок, актуальную цену узнавайте у мастера

Если Ваш опыт позволяет добавить полезную информацию в эту статью, большая просьба, пишите на [email protected].

Если эта статья помогла Вам, используйте уникальную возможность отблагодарить автора. Это, безусловно, его вдохновит и сподвигнет на описание интересных случаев ремонта в дальнейшем.

Если статья Вас возмутила, или есть что дополнить, пишите на [email protected], всё обсудим

Не жмись, поделись!

Не жмись, поделись!

Сколько литров масла нужно заливать в двигатель CDAB 1.8 TSI

CDAB 1.8 TSI – представитель второго поколения двигателей семейства EA888, представленный в 2008 году. Данный мотор и его модификации пришли на смену двигателям BZB, CABA и т. д., то есть всей линейке EA888 первого поколения. CDAB 1.8 TSI имеет уменьшенный диаметр коренных шеек (52 против 58 мм), новые поршни и кольца, улучшенный вакуумный насос, регулируемый масляный насос и два лямбда-зонда (вместо одного раннее). Заявлено соответствие нормам Евро-5. В остальном конструкция осталась прежней. Мощность составляет 152 л. с., еще есть версия на 160 л. с. Мотор устанавливался на модели Ауди А4/А5 и Сеат Exeo.

Регламент замены масла в ДВС

Опытные автомобилисты и специалисты рекомендуют менять масло в двигателе CDAB 1.8 TSI каждые 10-15 тыс. км. Однако в случае отказа от выполнения указанного регламента (если масло устарело и его вообще не менять) водитель рискует столкнуться с нижеуказанными последствиями:

Лучшее моторное масло. существует ли оно?

  • Помимо утраты своих полезных и защитных свойств, старое моторное масло больше не может эффективно отводить тепло и обеспечивать смазку деталей двигателя таким образом, чтобы не возникало сухого трения между компонентами. В результате детали перегреваются, выходят из строя и расплавляются
  • Возможно увеличение расхода топлива, появление шумов и вибраций, различных посторонних звуков
  • Двигатель и его каналы забиваются продуктами износа, после чего может потребоваться капитальный ремонт ДВС.
  • Ухудшается антикоррозионная защита.

Рекомендуемое масло

  • Оригинальное – 0W-30, 0W-40, 5W-30
  • Альтернативное – Шелл, Мобил, Кастрол, Valvoline

Сколько моторного масла необходимо для CDAB 1.8 TSI

Год выпуска – 2008-2015

  • Масло в двигатель CDAB 1.8 TSI – 4,6 л.

50009180 KOLBENSCHMIDT Шатун двигателя VAG 1.8TSi BZB | CJSA

 

Для бюджетных организаций (государственных заказчиков):

Наша компания «Детали моторов» есть на “Портале Поставщиков” подробнее… 

Наша компания участвует в тендерах и работает в соответствии с федеральными законами №44-ФЗ и № 223-ФЗ подробнее… 


Контакты компании:

+7(925)505-38-70
+7(929)931-12-53

e-mail: [email protected]
e-mail: [email protected]

Фильтр

  • срок доставки
  • Доступное количество
  • Сбросить

 

Если Вас не устроила наша цена или Вы нашли дешевле, позвоните нам по  телефону +7 (499) 165-59-10 и мы постараемся предложить Вам лучшую цену!

 

*ВНИМАНИЕ! Условия поставки, указанные на сайте, ориентировочные и не являются офертой (значение этого термина дано в статьях 429 и 435 ГК РФ). Конкретные условия поставки, во избежание разногласий, просим уточнять дополнительно у менеджеров компании.

 

Racingline Performance OEM+ Stage 1 ECU tuning для VW Passat B7 1.8 TSI 2011> с кодом двигателя CDAB, прирост производительности: 152 до 218>228 л.с. / 250 до 339>353 Нм

Наше программное обеспечение производительности OEM+ — это самая эффективная модификация, которую вы можете внести в современный двигатель с турбонаддувом. Мы используем довольно уникальный подход. Мы не модифицируем существующее программное обеспечение, мы берем философию производителей и создаем полностью новую калибровку, разработанную с нуля исключительно для каждой модели в полной гармонии с нашими рабочими деталями.

 

 

На протяжении почти двух десятилетий компания RacingLine разрабатывает высококачественные детали для гоночных и дорожных автомобилей, прочно зарекомендовав себя в качестве производителя оборудования для автомобилей Volkswagen Group. Но мы не останавливаемся на достигнутом.

В течение последних двух лет мы усердно работали над разработкой нашего программного обеспечения производительности OEM+. Мы считаем, что это просто лучшее обновление программного обеспечения ECU и программное обеспечение TCU DSG Transmission на рынке, разработанное с использованием совершенно другого подхода.Собрав воедино полный набор тщательно разработанного программного обеспечения, идеально согласованного с нашим постоянно растущим ассортиментом аппаратного обеспечения, мы искренне верим, что RacingLine Performance может предложить клиентам наиболее полный спектр обновлений для их автомобилей VWG.

Racingline Performance OEM+ Тюнинг ЭБУ всегда устанавливается в нашем магазине: КОНТАКТЫ.

 

 

OEM+ предлагается в различных «ступенях», каждая из которых обеспечивает более высокую выходную мощность по сравнению с предыдущей.Простой формат заключается в том, что Stage 1 работает на совершенно стандартном автомобиле без каких-либо других модификаций. Затем ступень 2 обеспечивает более высокую мощность и требует впуска с высоким расходом плюс установленный катализатор с высоким расходом. Затем для тех моделей, для которых мы предлагаем опцию Stage 3, для этого также требуется наш усиленный турбокомпрессор и другие детали. Любые необходимые аппаратные детали, которые вам потребуются, перечислены на наших страницах отдельных продуктов.

Само собой разумеется, что мы рекомендуем оборудование RacingLine Performance Parts в комплекте с нашим программным обеспечением OEM+! Мы выполнили все наши разработки по калибровке, чтобы получить максимальную отдачу от нашего собственного оборудования на каждом этапе и обеспечить идеальное совпадение.Тем не менее, это не эксклюзивная сделка — пока вы выбираете качественные конкурирующие продукты для своего оборудования, OEM+ по-прежнему будет радовать вас!

Номер: Все приведенные выше значения мощности являются точными, проверенными иллюстрациями; однако, пожалуйста, помните, что фактические показатели мощности могут слегка варьироваться в большую или меньшую сторону в зависимости от многих факторов, таких как состояние вашего двигателя и вспомогательного оборудования, качество топлива, карта DSG TCU, другие установленные модификации и даже методы тестирования.

 

Комплект коренных подшипников King из 5 Audi CDAA | ЦДГА | ЦДХБ | CDAB (размер STD)

Компания

King Engine Bearings была основана в 1960 году с одной целью: поставлять на рынок подшипники высочайшего качества.

Специализируясь на подшипниках для двигателей, компания King создала обширный ассортимент продукции, который включает в себя широкий ассортимент подшипников для двигателей автомобилей, легких и тяжелых грузовиков, морских, авиационных, резервных двигателей и многих других типов двигателей внутреннего сгорания. В каждом подшипнике King используются материалы высочайшего качества и самые передовые конструкции, чтобы обеспечить полное удовлетворение потребностей клиентов.

Комплектация:

  • Комплект коренных подшипников King из 5 Audi CDAA (размер STD)
  • Комплект коренных подшипников King из 5 Audi CDHA (размер STD)
  • Комплект коренных подшипников King из 5 Audi CDHB (размер STD)
  • Комплект коренных подшипников King из 5 шт. Audi CDAB (размер STD)

Другие номера деталей:
Подшипники двигателя King #kingMB5779SM

Делать Средство передвижения Модель Подмодель Год Двигатель Примечания
2014
Ауди A5
Кабриолет
А5 Кабриолет 2014
2017
Фольксваген Жук
Дюна
Жук Дюна 2017
2014
Фольксваген Жук
R-Line
Жук R-Line 2014
2016
Фольксваген Жук
S
Жук С 2016
2015
Фольксваген Жук
TDI
Жук ТДИ 2015
2014
Фольксваген Джетта
Гибрид
Джетта Гибрид 2014
2015
Фольксваген Jetta
Гибрид SEL Премиум
Джетта Гибрид SEL Премиум 2015
2017
Фольксваген Джетта
С
Джетта С 2017
2016
Фольксваген Джетта
Спорт
Джетта Спорт 2016
2014-2016
Фольксваген Пассат
С
Пассат С 2014-2016

Кто такие подшипники King Engine?

King Engine Bearings — компания, основанная в 1960 году.Компания специализируется на производстве высококачественных подшипников, используемых в автомобильной промышленности. Они также производят подшипники, используемые в легких и тяжелых грузовиках, авиации, судостроении, генераторах и других двигателях внутреннего сгорания. Сегодня они являются одним из ведущих брендов подшипников для двигателей и используются во всем мире.

Качественные подшипники собственного производства

Все их подшипники создаются собственными силами на основе концепции, дизайна, разработки и производства. Это позволяет им производить продукцию, отвечающую требованиям их клиентов.Они гарантируют, что они используют только материалы самого высокого качества и самый передовой дизайн для создания лучшего продукта на рынке.

Строгое соответствие продукции

Во время производства подшипники проходят строгий контроль качества, чтобы гарантировать соответствие высоким стандартам, установленным компанией. Это важно, поскольку их продукция используется в таких отраслях, как авиация и автоспорт, которым требуются детали для их высокопроизводительных приложений.Их опыт создания этих деталей был применен ко всей их продукции, что укрепило их позицию ведущего специалиста по подшипникам.

Купите продукцию King Engine Bearings в Vivid Racing

Если вы ищете высококачественные подшипники для двигателей, не ищите дальше, так как у King Engine Bearings есть подходящие детали для вас. Они предлагают широкий ассортимент подшипников различных размеров и спецификаций. Чтобы узнать больше о компании, посетите Vivid Racing и ознакомьтесь со списком продуктов, которые соответствуют вашим конкретным требованиям.

технические характеристики, устройство, ресурс, принцип работы, преимущества и недостатки, отзывы владельцев

В 2008 году на автомобильный рынок вышла группа автомобилей VAG, оснащенных турбированными двигателями с системой распределенного впрыска. Это двигатель CDAB объемом 1,8 л. Эти моторы до сих пор живы и активно эксплуатируются на автомобилях.Многих интересует, что это за агрегаты, надежны ли они, каков их ресурс, какие достоинства и недостатки есть у этих моторов.

Происхождение

Двигателям серии EA888 уже больше десяти лет – они впервые вышли на рынок в 2007 году. Серия, разработанная инженерами-специалистами Audi, вскоре стала использоваться в Volkswagen. Вариантов исполнения этих силовых агрегатов было достаточно, а касаемо объемов – всего два. Это 1.8 ТСИ и 2.0.

Двигатели оснащались непосредственным впрыском, а также системой наддува. Атмосферных моторов этой серии не существовало, как не существовало и обычного распределенного впрыска.

Автовладельцы радостно и тепло встретили эти агрегаты. Они смогли заменить уже почетную в то время серию EA113, известную своими 1,8-клапанными пятиклапанными двигателями. Производство двигателей CDAB продолжалось до 2013 года, а затем на смену им пришли новые 1,8 TSI третьего поколения.

Что нового?

Производители в этой версии двигателей использовали другую технологию хонингования цилиндров, диаметр коренных шеек коленвала уменьшился. Также установлены новые поршни и кольца новой конструкции, стоит новый насос вакуумного типа, а масляный насос имеет возможность регулировки. Вместо традиционного 1 лямбда-зонда компания VAG внедрила в двигатель CDAB 1.8 TSI еще один лямбда-зонд. По экологическим нормам агрегат полностью соответствует всем нормам Евро-5.


Во всем остальном изменений больше нет, но и этого хватило, чтобы изменить надежность конструкции.



Технические характеристики

Блок цилиндров традиционно изготавливается из чугуна. Используется система питания с непосредственным впрыском. Каждый из четырех цилиндров имеет по четыре клапана. Мощность может быть разной – 160 лошадиных сил в диапазоне от 4500 до 6200 об/мин. Крутящий момент составляет 230 Нм при 1500 об/мин. Двигатель CDAB работает на 95м бензине. Производитель заявляет, что расход топлива составляет 9.1 литр в городе и 5,4 литра по трассе.

На какие автомобили устанавливался 1.8 CDAB

Большинство европейских автопроизводителей предлагают эти агрегаты потенциальным покупателям с 2009 года. Мотор можно увидеть не только на Volkswagen, но и на Scoda основных моделей. Двигатели также встречаются на отечественных автомобилях.

Система впрыска

Система питания в этом силовом агрегате очень похожа на систему питания дизельного двигателя. В системе также есть ЭБУ, топливные форсунки, магистрали высокого и низкого давления, бак, фильтры, перепускной клапан, регулятор давления, топливная рампа, многочисленные датчики, ТНВД и насос низкого давления.

Основной особенностью является контроль способа распыления топлива и времени впрыска. Этим инженеры добились грамотного подхода к разработке управляющей программы ЭБУ. Во всем остальном система питания не отличается от традиционной для большинства других моторов.



Двойной турбонаддув

Агрегаты, построенные по технологии TSI, не раз удостаивались звания «Двигатель года». Это связано с комбинацией механического компрессора и турбины.

Здесь кроется основной принцип — распределение воздушного потока. Изменяя расход воздуха и количество подаваемого воздуха, регулируют качество смеси в цилиндрах двигателя. В зависимости от частоты вращения коленчатого вала и положения дроссельной заслонки можно выделить несколько алгоритмов управления наддувом, которые реализованы в двигателе CDAB tsi.

Итак, до тысячи оборотов двигатель работает без наддува. Воздух всасывается в двигатель за счет движения цилиндров.Когда коленвал раскручивается до 2400 об/мин, то включается механический компрессор. Электромагнитная муфта включает два ротора. Один всасывает воздух, другой создает давление во впускном тракте.

При резком нажатии на газ в диапазоне оборотов от 2400 до 3500 об/мин в работу включается и турбина. При более высокой скорости остается работать только турбина, а компрессор выходит из строя.

Основным элементом в этой системе является специальная заслонка, перераспределяющая поток воздуха между турбиной и компрессорами.Регулируемый демпфер сервоприводом. Есть несколько датчиков для управления заслонкой.

Ресурс

По заявлению производителя ресурс данного силового агрегата составляет от трехсот до пятисот километров без капитального ремонта. Но тут производитель делает невидимую глазу пометку — ресурс будет таким, если вовремя менять масло. Но жизнь и эксплуатация показывают другое.

Постоянная служба поддержки пациентов

Двигатель CDAB 1.8 TSI популярен не только у автолюбителей, но и у специалистов по обслуживанию.Этот пациент на СТО особенно частый гость. Дело в том, что производитель, несмотря на передовые технологии, выпустил практичный мертворожденный агрегат. Многие помнят громкие скандалы с большим расходом масла и низкой надежностью.

Из особенностей можно выделить чугунный блок цилиндров, алюминиевую ГБЦ, цепной привод газораспределительного механизма, масляного насоса и балансирных валов. Имеется механизм регулировки фазы впуска. Есть модификация с регулировкой фаз и на выходе.

Как уже отмечалось, тип прямого впрыска с механическим ТНВД, который приводится в действие кулачком распределительного вала. Насос приводится от уравновешивающего вала приводным ремнем. Насос представляет собой единый блок с термостатом.



История болезни

Популярность автомобиля с двигателем CDAB 1.8 поначалу была очень высока. Владельцы по прошлому опыту купили в ГРМ более высокий ресурс ГРМ по сравнению с традиционными ремнями. Кроме того, VAG сосредоточился на максимально надежной системе впрыска и упрощенной конструкции ГБЦ.

Но хватило пары лет, чтобы эта эйфория прошла, как будто ее и не было вовсе. У двигателей CDAB были те же проблемы, что и у предыдущего поколения. Но теперь к этому букету добавились преждевременный износ приводной цепи, обрывы цепей маслонасоса — особенно зимой. И да, двигатель имел запредельные аппетитные масла. Кроме того, владельцы в отзывах отмечают неважную работу системы вентиляции картера, кулачок распредвала, от которого работал ТНВД, зимой часто имел проблемы с запуском.

И пусть VAG в будущем поколении решит эти проблемы, даже на новых моторах иногда рвутся цепи, появляется масляный аппетит, ресурс изначально небольшой.



Развитие

Первые устройства из семейства EA888 были не так уж и плохи. Но в 2008 году в мир вышла CDAB, самая популярная версия, радующая владельцев огромными объемами потребляемого масла. К тому же производитель не особо желал ремонтировать двигатель CDAB 1.8 по гарантии.Так прошло около двух лет, и игнорировать «маслохор» стало невозможно. Инженеры стали выяснять причины повышенного расхода масла.

Компрессионные кольца на CDAB стали тоньше, маслосъемное кольцо имеет толщину всего полтора миллиметра. Слив смазки с маслосъемного кольца должен был осуществляться через отверстия на поршне. Производитель планировал, что таким образом будет сэкономлено около пяти процентов топлива за счет уменьшения трения деталей поршневой группы.Но на самом деле расход масла в этих моторах только рос, и, как следствие, выходили из строя катализаторы.

Рассказы специалистов о том, что все турбированные моторы жрут масло, уже мало помогли злому потребителю. Расход должен быть, но не литр на 1000 км. Завод рекомендовал ремонт двигателя 1.8 TSI CDAB в виде установки поршней от предыдущей ревизии. Это действительно немного решало проблему, если не было износа деталей цилиндропоршневой группы.

Далее в новых версиях производители заменили поршни, увеличили толщину колеса, и снова появились отверстия для слива масла. Однако «несовершеннолетние» никуда не делись. Теперь он стал проявляться позже — у владельца было достаточно времени для выбора масел и интервалов замены. Да и сам повышенный расход масла для турбированного 1.8 неизбежен, так же неизбежен, как налоги или смерть. Заменить поршни в новой версии на старые было уже невозможно, вернее можно, но с заменой шатунов.



Купил проблемную машину

Что делать в этом случае — вот что интересует автовладельцев. Ведь замена двигателя CDAB не панацея, да и дорого.

Оригинальные поршни, при проверке по коду, производства Mahle. Однако это не единственный производитель деталей поршней. Kolbenschmidt также производит поршни — вам нужна серия KS40251600. Эти поршни имеют прорези для слива смазки. Маслосъемное кольцо на этом поршне наборное, и на это нужно обратить внимание.Установка этих поршней частично решит проблему. Ремонт двигателя CDAB таким способом будет стоить от 4500 руб. Это самый дешевый вариант на время вылечить маложор.



Подведем итоги

В целом нормальный и популярный двигатель, но недостатков у него много, и главный из них — повышенный расход масла. Многие владельцы в отзывах говорят, что литр на 1000 км — это далеко не предел. Там больше цифр. Чем больше пробег, тем выше расход.В среднем мотор в нормальном состоянии должен «кушать» около 1,5 л масла на 10 000 км. Также агрегат большой привередлив к топливу — это тоже отчасти причина повышенных масляных аппетитов. При этом сам по себе расход масла никак не влияет на работу двигателя. Еще одно слабое место — турбина. Если проанализировать все поломки в этом двигателе, то все они связаны с турбиной.

Также к минусам можно отнести стоимость ремонта. Это связано с наличием на СТО специализированного оборудования – моменты затяжки двигателя CDAB должны соблюдаться очень точно, для диагностики необходим эндоскоп и другое оборудование.А в остальном — мотор вполне надежный.

Заключение

Практически все автомобилисты, сталкивавшиеся с этим силовым агрегатом, чувствовали его недостатки и обходили второе поколение 1.8 TSI стороной. А те, кого «масложор» не коснулся, уверены, что это надежный и неплохой по своим техническим характеристикам двигатель. В случае повышенного масляного аппетита владельцу останется только заменить поршни, а покупая подержанный автомобиль, проверить слова продавца о замененных поршнях можно с помощью эндоскопа.По крайней мере, владельцы и потенциальные владельцы будут понимать, что и как на этом моторе и почему он так «кушает» масло, и как с этим обращаться.


Специалисты рекомендуют приобретать масло только у официальных представителей – так меньше риск приобрести подделку. Специалисты известных СТО рекомендуют менять масло не по пробегу, как говорит производитель, а по моточасам. Решение о замене масла следует принимать исходя из средней скорости на бортовом компьютере.В московских пробках его масло следует использовать через 250 часов после пяти тысяч километров. На всякий случай не рекомендуется заправлять машину на Газопромнефти. И тогда двигатель скажет «большое спасибо» своему владельцу, но это не точно.

Cdab engine: ciri teknikal, peranti, sumber, prinsip operasi, kelebihan dan kekurangan, semakan pemilik

Pada tahun 2008, модель kereta VAG, dilengkapi dengan enjin turbo dengan sistem suntikan tersebar, memasuki pasaran kereta.Ini adalah enjin CDAB 1,8 л. Мотор ини масих hidup дан digunakan secara aktif ди kereta. Ramai orang berminat dengan jenis unit mereka, jika mereka boleh dipercayai, апа сумма мерека, апа kelebihan дан kekurangan мотор ини.

Асал

Siri motosikal EA888 lebih daripada sepuluh tahun — mereka mula memasuki pasaran pada tahun 2007. Siri ini, yang dibangunkan oleh jurutera Audi, tidak lama lagi mula digunakan Dalam Volkswagen. Pilihan untuk melaksanakan unit kuasa ini cukup, tetapi berkenaan dengan kelantangan — hanya dua.Первый двигатель 1.8 TSI и 2.0.

Enjin dilengkapi dengan suntikan langsung, serta sistem paip. Motor atmosfera siri ini tidak wujud, dan tidak ada suntikan yang diedarkanbiaa.

Pemilik kereta gembira dan mesra menyambut unit-unit ini. Mereka dapat menggantikan dengan mereka yang dihormati pada masa itu siri EA113, yang dikenali untuk enjin lima-injap 1.8 T. Pengeluaran enjin CDAB berterusan sehingga 2013, dan kemudian generasi ketiga 1.8 TSI datang untuk menggantikan.

Апа янг бару?

Pengilang dalam versi enjin ini telah menggunakan teknologi silinder yang lain, диаметр журнала utama коленчатого вала telah menurun.Juga поршень бару дан cincin reka bentuk baru dipasang, terdapat pam baru jenis vakum, dan pam minyak mempunyai kemungkinan pelarasan. Традиционный лямбда-зонд Daripada 1, VAG memperkenalkan lambda lain ke dalam enjin CDAB 1.8 TSI. Menurut piawaian persekitaran, unit mematuhi sepenuhnya semua piawaian Euro-5.

Bagi yang lain, tidak ada lagi perubahan, tetapi ini juga cukup untuk mengubah kebolehpercayaan reka bentuk.

Специальный технический номер

Blok silinder secara tradisional terbuat dari besi tuang.Sistem kuasa янь digunakan dengan suntikan langsung. Bagi setiap empat silinder terdapat empat injap. Kuasa mungkin berbeza — 160 kuasa kuda dalam julat dari 4500 hingga 6200 об/мин. Tork adalah 230 Нм пада 1500 об/мин. Enjin CDAB dikuasakan oleh 95m бензин. Pengilang mendakwa bahawa penggunaan bahan api adalah 9,1 литра ди kawasan bandar дан 5,4 литра ди lebuh raya.

Керета Ян Дипасанг 1.8 CDAB

Kebanyakan pembuat kereta Eropah telah menawarkan unit ini kepada bakal pembeli sejak tahun 2009.Motor ini boleh dilihat bukan sahaja pada Volkswagen, tetapi juga pada model utama Scoda. Juga, enjin ditemui pada kereta domestik.

Систем сунтикан

Sistem bekalan kuasa di unit kuasa ini sangat mirip dengan sistem bekalan kuasa enjin Diesel. Sistem ini juga mempunyai ECU, penyuntik bahan api, garisan tekanan tinggi dan rendah, tangki, penapis, injap limpahan, pengawal tekanan, rel bahan bakar, датчик pelbagai, pam tekanan tinggi, dan pam tekanan rendah.

Ciri utama adalah pengurusan kaedah pengabusan bahan api dan masa suntikan.Jurutera ини telah mencapai pendekatan янь kompeten untuk pembangunan программа kawalan ECU. Dalam semua aspek lain, sistem kuasa tidak berbeza dari yang tradisional untuk kebanyakan motor lain.

Турбокомпрессор Беркембар

Agregat yang dibina di atas teknologi TSI telah memenangi tajuk «Двигатель года» lebih daripada sekali. Ini disebabkan gabungan pemampat mekanikal dan turbin.

Di sini terletak prinsip asas — pengagihan aliran udara. Dengan menukar kadar aliran udara dan jumlah udara yang dibekalkan, kualiti campuran dalam silinder enjin dikawal.Bergantung пада kelajuan kelajuan коленчатый вал и дроссельная заслонка, terdapat beberapa algoritma kawalan наддув ян dilaksanakan dalam enjin tsi CDAB.

Jadi, sehingga ribuan revs, enjin berjalan tanpa наддув. Udara ditarik ke dalam enjin oleh pergerakan silinder. Коленчатый вал Apabila berputar sehingga 2400 об / мин, maka pemampat mekanikal diaktifkan. Klac elektromagnetik menggunakan dua ротор. Сату менгисап удара, ян лаин менимбулкан теканан далам салуран пенгамбилан.

Dengan tekanan yang mendadak pada gas dalam revolusi dari 2400 hingga 3500 revolusi seminit, turbin juga termasuk dalam kerja.Пада келаджуан ян лебих тингги, ханья турбин ян масих берфунгси, дан пемампат тидак берфунгси.

Unsur utama dalam sistem ини adalah peredam khas yang mengedarkan semula aliran udara antara turbin dan pemampat. Сервоприводной демпфер боле ларас. Untuk mengawal injap mempunyai beberapa датчик.

Номер

Менурут пенгелуар, сумма единиц куаса ини беркисар антара тига ратус лима ратус километр танпа пембайкан бесар. Tetapi ди сини pengilang membuat нота янь tidak dapat dikesan dengan мата — сумма акан menjadi seperti jika minyak berubah Dalam маса.Tetapi kehidupan дан exploitasi menunjukkan sesuatu ян лаин.

Перхидматан Песакит Резиден

Enjin CDAB 1.8 TSI tidak hanya популярный kalangan pemandu, tetapi juga di kalangan juruteknik perkhidmatan. Pesakit ини berada ди stesen terutama tetamu янь kerap. Hakikatnya ialah pengeluar, walaupun технологии canggih, memberikan единица Ян масих hidup praktikal. Ramai orang mengingati skandal dengan penggunaan minyak yang tinggi dan kebolehpercayaan yang rendah.

Ciri-ciri ini, silinder cast besi, kepala silinder aluminium, pemacu rantai mekanisme masa, pam minyak dan keseimbangan boleh dibezakan.Terdapat mekanisme pelarasan fasa pengambilan. Terdapat pengubahsuaian dengan pelarasan fasa dan pelepasan.

Seperti Ян Телах dinyatakan, Дженис Suntikan langsung dengan Пэм Бахан Апи mekanikal, Ян Didorong Олег переключения передач кулачок. Пэм иту didorong дари ачи keseimbangan оле тали pinggang memandu. Pam adalah nod tunggal dengan термостат.

Сиджара песакит

Populariti kereta dengan enjin CDAB 1, 8 pada mulanya sangat tinggi. Mengikut pengalaman tahun lalu, pemilik membeli sumber rantaian yang lebih tinggi dalam tali pinggang masa berbanding dengan tali pinggang tradisional.Di samping ITU, VAG memberi tumpuan kepada sistem suntikan yang boleh dipercayai dan kepala silinder reka bentuk ян мудах.

Tetapi ia mengambil beberapa tahun untuk euforia ini lulus, seolah-olah ia tidak wujud sama sekali. Enjin CDAB mempunyai semua masalah янь сама seperti generasi terdahulu. Tetapi sekarang sejambak ини memakai pramatang rantaian pemacu, mecahkan rantai pam minyak — terutamanya pada musim sejuk. Dan ya, enjin itu mempunyai selera minyak yang sangat tinggi.Di samping ITU, pemilik-pemilik Dalam ulasan mencatat kerja yang tidak penting dalam sistem pengudaraan kotak engkol, cam дари распределительный вал янь мана пам bahan api berfungsi seringkali mengisar, ada permulaan masalah pada musim sejuk.

Dan biarkan VAG пада generasi masa depan menyelesaikan masalah ini, walaupun pada enjin baru rantai kadang-kadang memecah, selera minyak muncul, sumbernya pada mulanya kecil.

Пембангунан

Unit pertama dari keluarga EA888 tidak begitu buruk.Tetapi pada tahun 2008, CDAB keluar ke dunia, versi yang paling besar, yang menggembirakan pemilik dengan jumlah minyak yang banyak digunakan. Walupun pengeluar tidak bersedia untuk membaiki enjin CDAB 1.8 jaminan. Sekitar dua tahun berlalu seperti ини, дан menjadi mustahil untuk mengabaikan Maslozhor. Юрутера мула mengetahui sebab-sebab peningkatan penggunaan minyak.

Cincin mampatan pada CDAB menjadi lebih nipis, cincin pengikis minyak hanya satu dan setengah milimeter tebal. Pelincir harus dikeringkan дари cincin pengikis minyak melalui lubang di omboh.Pengeluar telah merancang bahawa ini akan menyelamatkan kira-kira lima peratus daripada bahan api dengan mengurangkan geseran bahagian omboh. Tetapi sebenarnya, penggunaan minyak dalam enjin ini hanya meningkat, dan, sebagai akibatnya, pemangkin gagal.

Kisah dongeng pakar bahawa semua enjin с турбонаддувом mengambil minyak telah membantu pengguna jahat sedikit. Penggunaan semestinya ди sana, tetapi tidak satu литр setiap 1000 километров. Kilang itu mencadangkan pembaikan enjin 1, 8 TSI CDAB dalam bentuk pemasangan поршень дари semakan sebelumnya.Ини бенар-бенар menyelesaikan masalah sedikit jika tiada pakai pada bahagian-bahagian kumpulan silinder-поршень.

Selanjutnya, dalam versi baru, pengeluar menggantikan, поршень, ketebalan roda meningkat, sekali lagi, mereka mempunyai lubang untuk mengalirkan minyak. Walau bagaimanapun, «калории ренда» tidak pergi ке мана-мана сахаджа. Dia kini mula muncul kemudian — pemiliknya mempunyai masa yang cukup untuk memilih minyak dan selang penggantian. Dan peningkatan penggunaan minyak untuk с турбонаддувом 1.8 tidak dapat dielakkan, tidak dapat dielakkan sebagai cukai atau kematian. Menggantikan поршень dalam versi baru dengan ян лама sudah mustahil, lebih tepatnya, tetapi dengan penggantian стержень penghubung.

Сая мембели керета масала

Апа янг perlu dilakukan dalam kes ини — itulah kepentingan pemilik kereta. Lagipun, menggantikan enjin CDAB bukanlah ubat penawar, dan ia mahal.

Поршень asal, jika diperiksa pada kod, dibuat oleh Mahle. Валау багайманапун, ини букан сату-сатунья пенгелуар бахагиан-бахагиан кумпулан омбох.Поршень Juga dihasilkan oleh Kolbenschmidt — siri KS40251600 diperlukan. Поршень ини mempunyai слот untuk mengalirkan pelincir. Cincin pengikis minyak pada omboh ini adalah dail, dan perhatian harus dibayar kepada ini. Pemasangan поршень ини sebahagiannya акан menyelesaikan masalah ини. Pembaikan enjin CDAB dengan cara ini akan menelan kos daripada 4, 500 руб. Ini adalah pilihan ян paling murah untuk menyembuhkan pemakan kecil buat sementara waktu.

Мари кита сингкиркан

Secara umum, enjinbias dan Popular, tetapi ia mempunyai banyak kelemahan, dan yang utama ialah peningkatan penggunaan minyak.Ramai pemilik dalam ulasan mengatakan bahawa satu литр setiap 1000 км jauh дари было. Тердапат номбор дан баньяк лаги. Semakin tinggi jarak tempuh, semakin tinggi perbelanjaan. Secara purata, enjin dalam keadaanbiaa harus «makan» kira-kira 1,5 л миньяк на 10 000 км. Juga, unit ini sangat menarik untuk bahan api — ia juga merupakan sebahagian daripada peningkatan selera minyak. Пада маса янь сама, penggunaan minyak itu sendiri tidak menjejaskan prestasi enjin sama sekali. Satu lagi titik lemah ialah turbin.Sekiranya anda menganalisis semua kerosakan dalam enjin ini, maka semuanya dikaitkan dengan turbin.

Juga merujuk kepada kos pembaikan kepada минус. Ia dihubungkan dengan kehadiran peralatan khusus di stesen servis — крутящий момент pengetatan enjin CDAB mesti diperhatikan sangat tepat, endoskopi dan peralatan lain diperlukan untuk diagnostik. Dan selebihnya — двигатель itu agak boleh dipercayai.

Кесимпулання

Hampir semua pemandu yang menghadapi unit kuasa ini merasakan kekurangannya dan memintas generasi kedua 1.8 ТСИ. Дан оранг-оранг янг «tidak dapat menyentuh», пасти ини adalah enjin янь boleh dipercayai дан cukup baik dalam ciri teknikalnya. Dalam kes peningkatan selera minyak, pemilik hanya perlu melakukan penggantian omboh, dan membeli kereta terpakai, anda boleh menyemak kata penjual tenang omboh yang diganti dengan endoskopi. Sekurang-kurangnya, pemilik дан pemilik ян berpotensi акан memahami апа дан bagaimana мотор ини дан mengapa иа «макан» minyak, дан bagaimana untuk merawatnya.

Pakar mengesyorkan untuk membeli minyak hanya dari wakil rasmi — begitu kurang risiko untuk membeli palsu.Pakar дари stesen servis ян terkenal mengesyorkan menukar minyak bukan dengan perbatuan, seperti ян dikatakan pengeluar, tetapi dengan варенье motosikal. Keputusan untuk menukar minyak perlu dilakukan berdasarkan kelajuan rata-rata komputer на борту. Менурут кесесакан лалу линтас Москва, ян дитетапкан 250 джем миньяк акан берфунгси мелалуи лима рибу километр. Sekiranya berlaku, tidak digalakkan untuk mengisi minyak di Газопромнефть. Dan kemudian enjin akan memberitahu pemiliknya «terima kasih banyak,» tetapi ini tidak pasti.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.