Dci двигатель что это такое: Дизели Рено dCi — серия двигателей концерна Renault-Nissan

Содержание

особенности конструкции, ресурс и отзывы владельцев

Дата публикации . Опубликовано в Секреты Рено

Дизельный двигатель Renault 1.5 dci K9K появился в 2001 году и с тех пор породил множество модификаций. Выпускается K9K в широком диапазоне мощностей, от 60 до 110 л.с.

Устанавливают К9К на огромное число моделей Renault и Dacia, включая Twingo, Clio, Modus, Megane, Fluence, Scenic, Kangoo, Captur, Laguna, Sandero, Logan, Lodgy, Dokker, Duster.

Помимо моделей компании Рено, встретить К9К можно на разных моделях Nissan, включая Note, Juke, Micra, Tilda, Qashqai.

А еще этот 1.5 dci монтируют на отдельные модели А- и В-Class Mercedes, Infiniti Q30 и Suzuki Jimny.

Конструкция К9К

Конструкция у дизельного К9К простая. Рядный чугунный блок с 4-мя цилиндрами накрыт восьмиклапанной алюминиевой головкой с одним распредвалом.  Система питания — Common Rail.

ГРМ приводится зубчатым ремнем. Срок службы его производитель определил в 90 тыс.км. Для 1.5 dci, выпущенных после 2004 года, интервал замены увеличили до 120 тыс. км, после 2008 года — до 160 тыс.км. Гидрокомпенсаторов нет, регулировать клапаны нужно каждые 50 тыс. км пробега.

В зависимости от периода выпуска, на 1.5 dci устанавливали топливную систему нескольких разных производителей.

Так, двигатели мощностью 65-90 л.с. получали форсунки Delphie, а после введения стандарта по выхлопу Евро-5 —  Bosch. Модификации К9К мощностью от 90 до 100 л.с. оснащались топливной системой Siemens, после 2007 года ставшей Continental.

В результате в продаже можно встретить К9К как с электромагнитными, так и с пьезоэлектрическими форсунками. Последние очень дороги и не поддаются восстановлению.

Систему турбонаддува изготовила компания Borg-Warner. Причем если на маломощных, до 100 л.с., версиях, это обычная турбина ККК, то топовые 1.5 dci получили турбину с изменяемой геометрией.

Мощность и крутящий момент в зависимости от модификации К9К

  • 60 л.с./130 Нм, 2000 об/мин
  • 64 л.с. /160 Нм, 1900 об/мин
  • 65 л.с./160 Нм, 2000 об/мин
  • 68 л.с./160 Нм, 2000 об/мин
  • 75 л.с./180 Нм, 1750 об/мин
  • 75 л.с./200 Нмм, 1750 об/мин
  • 82 л.с./185 Нм, 2000 об/мин
  • 84 л.с./200 Нм, 2000 об/мин
  • 86 л.с./200 Нм, 2000 об/мин
  • 88 л.с./200 Нм, 1750 об/мин
  • 90 л.с./220 Нм, 1750 об/мин
  • 95 л.с./240 Нм, 1750 об/мин
  • 100 л.с./200 Нм, 1900 об/мин
  • 103 л.с./240 Нм, 2000 об/мин
  • 106 л.с./240 Нм, 2500 об/мин
  • 110 л.с./240 Нм, 1750 об/мин
  • 110 л.с./260 Нм, 1750 об/мин

За что хвалят К9К автовладельцы

Однозначно хвалят 1.5 dci за малый топливный расход. Так, массивный внедорожник с этим мотором способен кушать около 5 л ДТ на 100 км пробега — разве не чудо!

Более того, при таком скромном аппетите, мощность К9К (с поправкой на рабочий объем и конкретную модификацию) не вызывает негатива, судя по отзывам владельцев.

Сочетание двух этих факторов —

тяговитости и экономичности — делает 1.5 dci идеальным коммерческим автомобилем да и в принципе, хорошей рабочей лошадкой.

Кроме того, К9К — настоящий «долгожитель» среди современных двигателей. Если менять масло в двигателе не по регламенту производителя (раз в 15, 20 или 30 тыс. км в зависимости от года выпуска), а вдвое чаще (соответственно каждые 7-8, 10 и 15 тыс. км), и практиковать спокойный аккуратный стиль вождения, 1.5 dci вполне способен пройти до капремонта и 300, и 400 тысяч км.

Добавим к этому простоту и надежность конструкции агрегата, а также отсутствие проблем с поиском запчастей к нему и его ремонтопригодность. И вот он, секрет любви белорусских автовладельцев.

За что ругают К9К автовладельцы

Конструктивные особенности и оснащение отдельных версий 1.5 dci, видимо, напрямую отражается на количестве и сути претензий его владельцев. Этим, вероятно, и объясняется неоднозначное к нему отношение: кому-то повезло больше. Особенно это касается различий в производителе топливных систем.

Так, например, многие владельцы К9К хвастаются, что не испытывают трудности с запуском агрегата «на холодную». Другие же уже при минус 10 не могут завести мотор от слова «вообще».

Львиная доля претензий к 1.5 dci основана на выходе из строя топливной аппаратуры Delphi. Последняя крайне чувствительна к качеству топлива, а стоимость замены пьезоэлектрических форсунок (иногда они живут всегда 10 тысяч км!) способна повергнуть в депрессию любого среднестатистического белоруса.

А если не обращать внимание на проблему и игнорировать падение мощности двигателя и звуки, издаваемые забитыми форсунками, бедная топливная смесь рано или поздно вызовет прогар поршней в блоке цилиндров. О проблеме сообщат стуки в подкапотном пространстве.

Кроме того, со временем ТНВД Delphi начинает гнать металлическую стружку, и последняя забивает топливоподающую магистраль и форсунки. Мотор начинает троить, и проблему решает только замена перечисленных узлов. Профилактические меры — замена топливного фильтра на оригинальный каждые 8-10 тыс. км и выбор самого качественного топлива из доступных.

Главной болезнью 1.5 dci считается проворот вкладышей коленвала. Специалисты поясняют это неудачной конструкцией самих вкладышей и снижением производительности масляного насоса. Кроме того, часто владельцы не соблюдают регламент замены или используют некачественное масла.

Обычно вкладыши живут до 100-150 тыс. км. Чтобы не рисковать, лучше проверить их и заменить сразу после покупки б/у автомобиля или после пробега в 100 тыс.км. А также менять масло каждые 10 тыс. км.

Проблемы с турбокомпрессором на 1.5 dci сообщают о себе иногда уже после 60 тыс. км, а к 100 тыс.км пробега и вовсе ломаются. Причина кроется в износе вкладышей коленвала. Вызываемое ими биение подшипниковых втулок ротора быстро «приканчивает» турбину.

Что касается датчиков, то неприятности с глюками часто преподносят датчик давления наддува и положения коленвала.

Частенько из строя выходит клапан EGR (его нужно раз в год чистить от нагара) и сажевый фильтр. Менять последний так дорого, что многие владельцы предпочитают его вырезать вообще.

Итого

Если достойно ухаживать за двигателем, лить хорошее масло и делать это вовремя, своевременно и качественно обслуживать мотор и не ездить на сомнительной солярке, К9К легко живет 300 тыс. км и больше.

Если владелец сталкивается с преждевременной кончиной агрегата, на пробеге порядка 200 тыс. км, причину стоит искать в скрученном одометре либо плохом обслуживании.

Другие обзоры двигателей Рено:

  • бензиновые двигатели серии К — здесь
  • бензиновые двигатели серии F — здесь

Что означает двигатель dCi?

В 1998 году был представлен первый Common Rail дизель компании Рено объемом 1.9 литра и чтобы отличить его от мотора с тем же индексом F9Q, но обычным прямым впрыском топлива, на крышке клапанов было написано dCi, что расшифровывается как direct Common-rail injection.

Что обозначает dCi?

Технология межсоединения ЦОД (DCI) заключается в соединении двух или нескольких центров обработки данных на коротких, средних или дальних расстояниях с помощью высокоскоростного пакетно-оптического подключения.

В чем разница между TDI и CDI?

Двигатель TDI (Turbocharged Direct Injection) был разработан немецкой компанией Volkswagen. … А вот сам двигатель может выдержать и до 1 млн. км. «Дизель» CDI (Common Rail Diesel Injection) – результат работы концерна Mercedes-Benz.

Какой ресурс двигателя 1.5 dCi?

Технические характеристики

Производство Valladolid motores Bursa plant Oragadam plant
Сколько масла в двигателе, л 4.5
Замена масла проводится, км 15000 20000 (после 2004 года) 30000 (после 2008 года)
Рабочая температура двигателя, град. 90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике — 300+

Сколько ходит двигатель Рено 1.5 dCi?

Срок службы его производитель определил в 90 тыс. км. Для 1.5 dci, выпущенных после 2004 года, интервал замены увеличили до 120 тыс. км, после 2008 года — до 160 тыс.

Как расшифровывается CDI?

Двигатель CDI (расшифровывается как Common rail Diesel Injection) – лучший современный дизельный мотор. … В разработке системы впрыска дизеля специалисты взяли за основу метод подачи топлива в моторах CR (Common Rail).

Что такое CDI в машине?

«Дизель» CDI (Common Rail Diesel Injection) – результат работы концерна Mercedes-Benz. В нем впервые была применена инновационная система впрыска Common Rail. … Но сам по себе выбор дизельного двигателя – это уже однозначно правильное решение.

В чем разница между TDI и SDI?

TDI — дизельный мотор с турбиной, SDI — дизельный мотор без турбины.

Что такое TDI и TSI?

Что такое двигатель TSI. Двигатели TSI (Turbo Stratified Injection, от англ. турбонаддув и послойный впрыск) — бензиновые силовые агрегаты с непосредственным (прямым) впрыском топлива и турбонаддувом. … Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое двигатель TDI.

Какой двигатель стоит на Ниссан Кашкай 1.5 дизель?

Информация об автомобиле Nissan Qashqai 1.5 dci, технические характеристики и фото. На модификацию устанавливают турбированный дизельный двигатель объемом 1461 см. куб. мощностью 110 л.

Сколько ходит ремень грм к9к?

Межсервисный интервал для мотор К9К составляет 7500-8000 км.

Какой ресурс двигателя у Рено Меган 2?

В целом это отличный мотор с ресурсом не менее 300 тысяч километров при нормальном обслуживании. Двухлитровый F4R — тоже мотор простой и даже более надежный, чем «маленькие» собратья.

Что за двигатель к9к 612?

K9K 612 — дизельный двигатель объемом 1.5 литра и мощностью 75-95 л. с. с турбонаддувом. Устанавливался на Renault Clio.

Дизельный двигатель renault G9U 2.5 DCI 2.5 CDTI

Написать об этом движке, я решил потому, что в последнее время эти моторы массово хлынули к нам из Европы вместе с автомобилями коммерческого сегмента RENAULT MASTER, OPEL MOVANO, NISSAN INTERSTAR, RENAULT TRAFIC, NISSAN PRIMASTAR, OPEL VIVARO. Этот мотор является представителем G серии двигателей РЕНО и выпускался параллельно с движком G9T про который мы уже писали ранее. Серия G двигателей РЕНО была разработана в конце 80 годов прошлого века, это были бензиновые и дизельные рядные двигатели с верхним расположением распределительных валов с 4 и 5 цилиндрами, когда первые представители этого семейства находились в разработке, компания RENAUT объявила о слиянии с VOLVO которая имела свою аналогичную линейку моторов. Было принято решение заморозить разработку двигателей G серии, а существующие наработки сохранить для дизельных версий. И так, начало выпуска наших двигателей датируется 1999 годом.

Конструктивно эти два мотора мало чем различаются. По сравнению с G9T на двигателе G9U увеличен диаметр цилиндра с 87 до 89 мм., а так же ход поршня с 92 до 99 мм., что дало увеличения рабочего объёма с 2188 см3 до 2464 см3. Двигатель G9U имеет 4 цилиндра и 16 клапанов верхнее расположение распределительных валов, привод которых осуществляется зубчатым ремнем, В передней части двигателя расположен шестереночный механизм вращающий топливный и водяной насосы двигателя.

Привод ремня ГРМ так же осуществляется с промежуточной шестерни шестереночного механизма. За время выпуска мотора было создано несколько модификаций которые различаются по мощности и крутящему моменту. На двигатель устанавливалась топливная аппаратура common rail в исполнении bosch управляемая контроллерами EDC15 C13 и EDC16 C36. Двигатель имеет турбину с интеркулером и клапан EGR.

Вот мы и познакомились с этим мотором, а теперь рассмотрим его в реалиях нашей Российской эксплуатации. Первое с чем мы массово столкнулись при работе с этими моторами, а в общем с автомобилями коммерческого сектора из Европы это пробег, скрученный в два а то и три раза. На этих авто пробег в среднем от 200000 и выше, а на панели приборов мы любуемся на цифру 50 70 тыс километров. К сожалению такие манипуляции не только не красивы по отношению к покупателю но и отражаются на работе ЭСУД в частности на меж сервисных интервалах и механизме работы с сажевым фильтром. Такой «откорректированный» автомобиль при некотором пробеге после процедуры зажигает лампочку сервисного обслуживания и погасить её невозможно из за расхождения пробегов в приборке и ЭБУ двигателя. При всех этих чудесах с пробегом двигатель находится обычно в вполне приличном состоянии и пригоден к дальнейшей работе без «больших» ремонтов достаточно продолжительное время. Не будем забывать, что движок G9U разрабатывался именно для малых грузовиков и микроавтобусов то есть коммерческих автомобилей и эксплуатационные характеристики этих моторов достаточно высоки.

И так, слабые места… Обрыв ремня ГРМ (несвоевременная замена) в результате ремонт ГБЦ само собой не дешевый, неисправный турбонагнетатель (гонит масло во впуск) обычно скончавшийся из за несвоевременной замене расходников (масло, воздушный фильтр), вышедший из строя клапан EGR в результате потеря мощности и «мясорубка» на приборке. И собственно стандартная проблема которую можно выразить фразой — высокотехнологичные изделия не прощают неквалифицированного вмешательства и на нашем моторе это крепление постелей распредвалов. Не однократно ГБЦ моторов пришедших к нам на ремонт были повреждены, была испорчена резьба отверстий под болты постелей распределительных валов в следствии несоблюдения моментов затяжки резьбовых соединений. Ну и самая распространённая проблема — это неисправности топливной аппаратуры, связанные с не качественным топливом и несвоевременной замены топливного фильтра. При том что топливная аппаратура bosch достаточно надёжна и долговечна она не выдерживает нашей «соляры из под коровы» и бредовой экономии на топливных фильтрах. Выходят из строя форсунки и ТНВД — в результате плохой запуск, потеря мощности, повышенный расход топлива вплоть до прогорания днища поршня (и такое бывало). В общем эксплуатация двигателя «на убой» заканчивается печально.

А теперь хотелось бы сказать об ощущениях которые оставляет поездка на авто имеющем под капотом двигатель G9U. Подходим к автомобилю, запускаем двигатель и слышим равномерную работу дизеля, в меру жесткую с характерным звуком, как говорится не что не предвещало… : ) . Включаем передачу отпускаем сцепление и… увесистый громоздкий фургон РЕНО МАСТЕР срывается с места как лёгенький каблучок. Разгон резвый, крутящего момента море, ускорение на всех передачах практически без напряжений. Ощущения просто чумовые. Владельцы этих машинок как правило очень довольны своим авто и не за какие коврижки не хотят его продавать даже понимая что ресурс автомобиля остался на дорогах Европы.
Делаем выводы. Двигатель G9U разработанный РЕНО и устанавливаемый на широкую гамму европейских фургонов и микроавтобусов является высокотехнологичным мотором с высокой надежностью и длительным ресурсом эксплуатации в силу объективных причин на наших дорогах почти нет автомобилей укомплектованных этим мотором с небольшим пробегом но своевременное квалифицированное обслуживание и текущий ремонт, использование качественного топлива и расходных материалов в состоянии продлить жизнь этим моторам и эксплуатация этих машин может быть вполне не дорогой и приятной.

Двигатель Рено F9Q 1.9 dCi

Характеристики

Производство Cleon Plant
Марка двигателя F-series
Годы выпуска 1997-2015
Материал блока цилиндров чугун
Тип двигателя дизельный
Конфигурация рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 2
Ход поршня, мм 93
Диаметр цилиндра, мм 80
Степень сжатия 19.0
18.3
17.0
Объем двигателя, куб.см 1870
Мощность двигателя, л.с./об.мин 80/4000
92/4000
98/4000
101/4000
107/4000
120/4000
130/4000
Крутящий момент, Нм/об.мин 160/2000
230/2000
200/2000
204/1500
250/1750
270/2000
300/2000
Экологические нормы Евро 2 (до 1999)
Евро 3 (1999 — 2006)
Евро 4 (2005 — 2008)
Евро 5 (2008+)
Турбокомпрессор KKK K03
Garrett GT1549S
Garrett GT1746V
Вес двигателя, кг
Расход  топлива, л/100 км (для Renault Megane 3)
— город
— трасса
— смешан.

6.2
5.1
4.5
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 5W-40
Сколько масла в двигателе, л 4.6
Замена масла проводится, км 15000
(лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град. 90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике


300+
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса

140-160
140-160
Двигатель устанавливался Renault Laguna I, II
Renault Megane I, II, III
Nissan Primera
Mitsubishi Carisma
Renault Clio II
Renault Espace III, IV
Renault Kangoo I
Renault Master
Renault Scenic I, II, III
Renault Trafic II
Mitsubishi Space Star
Nissan Interstar
Nissan Primastar
Opel Movano
Opel Vivaro
Suzuki Grand Vitara
Volvo S40

Надежность, проблемы и ремонт двигателей F9Q

Силовая установка о которой пойдет речь далее является развитием 1.9-литрового F8Q, о котором мы говорили вот тут. Здесь используется во многом такой же блок цилиндров из чугуна, с ходом поршня 93 мм, диаметром цилиндров 80 мм, шатунами длинной 139 мм и поршнями высотой 47 мм. Но поршни здесь уже свои. Рабочий объем остался на прежнем уровне — те же 1.9 литра.

На этот блок поставили модифицированную SOHC головку из алюминия. В отличие от предшественника, эта ГБЦ избавилась от форкамер и получила прямой впрыск топлива. Здесь все также один распредвал и 8 клапанов, но диаметр клапанов теперь на впуске 35.3 мм, на выпуске 32.6 мм, толщина стержня клапана уменьшилась с 8 до 7 мм.
Клапаны нужно регулировать примерно после 50 тыс. км, зазоры клапанов на холодную такие: впускные 0.15 — 0.25 мм, выпускные 0.35 — 0.45 мм.
Здесь применен ремень ГРМ, который должен меняться вместе с роликами каждые 60 тыс. км, иначе, при обрыве, ваш F9Q загнет клапаны.

Первые версии с прямым впрыском отличаются обозначением dTi, они шли с турбиной Garrett GT1549S и интеркулером. Отдача таких моторов 98 л.с. и 200 Нм момента.
Также была вариация без интеркулера на 80 л.с. и 160 Нм. Эти модификации шли с блоком управления Bosch EDC 15.

Позже, на этот мотор установили впрыск common rail с ТНВД Bosch CP3 с давлением впрыска до 1350 бар (позже ставился ТНВД Bosch CP3.2 с давлением впрыска до 1600 бар). Управляет таким мотором ЭБУ Bosch EDC 16. Мощность варьируется от 100 до 120 л.с., в зависимости от модификации.
Более мощный вариант получил турбину с изменяемой геометрией Garrett GT1746V. Эти движки развивают 130 л.с. и крутящий момент 300 Нм.
Автомобили Renault с дизелем с common rail имеют шильдик dCi.

Ставили F9Q до 2015 года, но уже с 2012 его убрали со всех автомобилей Renault и вместо него начали устанавливать современные модификации К9К и новый R9M.

Проблемы и недостатки двигателей F9Q


1. Шатунные вкладыши. Не забывайте о периодической замене шатунных вкладышей, примерно раз в 150-200 тыс. км, иначе возрастает риск их проворота. Особенно это относится к странам с большим межсервисным интервалом. Также нужно проверить и по необходимости заменить масляный насос.
2. Не едет, дымит, неровная работа. Высока вероятность что закоксовался клапан EGR и нужно бы его почистить.
3. Течь масла из-под ГБЦ. Это возможно при ослаблении болтов постели распредвала. Герметик + подтягивание болтов исправят ситуацию.

Помимо всего прочего, здесь не слишком надежная проводка, постоянно выходят из строя различные датчики: ДПРВ — после чего теряется мощность, ДПКВ — не заводится; датчик давления наддува — еле едет и другие.
Турбина служит очень долго, ее может хватить на весь срок службы, при нормальном обслуживании и качественном масле. Быстрый ее выход из строя практически всегда вызван некачественным обслуживанием. Если делать все по уму, тогда ресурс F9Q может легко превышать 300, 400 тыс. км и даже больше.

Номер двигателя

Номер выбит на блоке цилиндров с правой стороны, рядом с маслофильтром. Видно плохо, придется поднапрячься чтобы найти.

Тюнинг двигателя F9Q

Чип-тюнинг

Если вы найдете контору, которая чипанет ваш мотор, то сможете получить небольшую прибавку к вашим лошадкам. В среднем, модели на маленькой турбине тюнятся до 130 л.с. и 250 Нм. Лучшее всего поддаются тюнингу самые свежие версии на 120-130 сил, здесь можно получить в районе 150-160 л.с. и 350+ момента.
Модификации на 98 л.с. с буквами dTi позволяют снять около 120 л.с. и около 250 Нм крутящего момента.
Самые неедущие версии на 80 сил тоже можно прошить. Там реально добиться 100 л.с. или чуть больше, а момент довести до 200 Нм.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

Двигатель Renault 1.5 dci — надежность и проблемы

1.5 dci — это дизельный четырехцилиндровый двигатель с турбокомпрессором.


Объем мотора — 1,5 литра, а мощность, в зависимости от модификации может варьироваться от 64 до 110 лошадиных сил. Индекс двигателя — K9K. Выпускается с 2001 года и за это время претерпел некоторые изменения.
Стоит отметить, что это один из самых популярных турбодизелей, созданных альянсом Renault-Nissan. Этот ДВС наиболее популярен в европе, поэтому на вторичном рынке мы может часто видеть подержаные Рено и Ниссаны с таким двигателем. Кстати, этот агрегат устанавливается еще на несколько Мерседесов.
Из очевидных преимуществ мотора — хорошая тяга на низах, относительная экономичность топлива. Из минусов — плохая восприимчивость к качеству солярки, особенно российской и требования к обслуживанию.
Действительно, чтобы данный ДВС прослужил долго и исправно за ним нужно следить. А это менять моторное масло каждые 10 000 км пробега или еще раньше, во время менять ремень ГРМ — каждые 60 000 км и конечно же не перегревать.

В отзывах часто можно встретить следующие проблемы:

1) Выхода из строя ТНВД. Поэтому не рекомендуется приобретать версию с топливной системой dephi, которая очень требовательна к качеству топлива, и если залить некачественно, то она быстро умрет. Рекомендуют брать с системой siemens (continental). Делфи идут на версиях с малым количеством лошадиных сил. Перед покупкой уточняйте этот момент. Еще с системой Сименс обычно идут модели с 6-ступенчатой механической коробкой передач. Двигатели с 5-ступками обычно с Делфи.

2) выход из строя турбины. Такое происходит чаще всего из-за неправильной эксплуатации. Как мы знает, турбодизель нельзя сразу же глушить после остановки, и нужно дать ему немного поработать, для этого есть настроенная система автозапуска в сигнализациях.

3) Не рекомендуется покупать модель с сажевым фильтром, если уже взяли, то нужно проверить на исправность. Либо в дальнейшем удалить его.

4) Проворот шатунных вкладышей. Такое бывает, если не менять масло во время и удлинять интервалы замены. Меняйте каждые 10 000 км и такой проблемы не должно возникнуть. В итоге, скажу, что перед покупкой автомобиля с двигателем 1.5 DCI следует тщательно проверять не только кузов, подвеску, юридическую чистоту, но и сам мотор, как он работает, его ошибки просканировать, узнать как часто менялось масло, были ли проблемы и так далее. Часто встречаются 5-7 летние Меганы с пробегом 60-80 тысяч, это, к сожалению, не всегда правда, пробег могли скрутить. Можно его проверить у дилера, если конечно пробег не удалили с ЭБУ автомобиля. Приобретая машину с dci следует регулярно менять масло, фильтры, навесное оборудование — во общем все что потребуется, и выбрать заправку, где заливают реально качественную солярку. И говорить, что этот ДВС — плохой или хороший однозначно не стоит, так как у каждого экземпляра своя история и уход, если говорить именно о б/у вариантах. Для справки: устанавливается на Рено Меган, Клио, Сценик, Дасия, Дастер, Ниссан Кашкай, Тиида и другие модели.

5 декабря 2017

Про двигатель Renault (Рено) K9K 1.5 dci

Дизельные двигателя имеют репутацию надежных и выносливых моторов в сравнении с бензиновыми. Но все это сводится к элементарных правилам эксплуатации и обслуживания. В списке проблемных моторов, дизельный двигатель 1.5 dci, так же известный под технической «кличкой» двигатель K9K 1.5 dci может стать для кого-то проблемным, а для другого владельца Renault-Nissan беззаботным.

 

 

Впервые, двигатель Рено K9K 1.5 dci сошел с конвейера в 2001 году.

1.5 dCi K9K нашел применение в большинстве небольших моделей Renault, Dacia, а также в нескольких моделях Nissan. Самой серьезной проблемой двигателя 1.5 dci считается проворот шатуных вкладышей. Проблема чаще всего случается при пробеге более 150 тыс. км. Затраты на ремонт могут быть выше, чем покупка подержанного двигателя.

Причина такой проблемы возникает при элементарной задержке замены масла, рекомендованный интервал замены масла 15 тысяч на масле оригинлального качества, но не более.

Практика говорит, что лучше на 10 тысячах сменить масло и эксплуатировать только на синтетике с допусками Renault RN0700 или RN0710 для двигателей K9K 1.5 dci. Правильный подбор масла, залог срока службы двигателя.

Многие боятся топливной системы Common Rail Delphi, а эта топливная система боится солярки из тепловоза низкого качества. Да, есть чего боятся, но есть способы, что бы предостеречь себя от стружки в ТНВД или замены форсунок через 10 тысяч за 250$/шт. Многиt все равно любят эти моторы за тяговитость и экономичный расход двигателей 1.5 DCI.

Установка сепаратора STANADYNE с фильтрами очистки в 5 или 10 микрон, в сравнении с обычным топливным фильтром, пропускная способность примерно 35-40 микрон.

Знаю тех, кто просто выкинул родной фильтр, поставил тройник на шланги и раз в 15-20 тысяч меняет фильтр сепаратора, то на то и выходит, даже дешевле. Так же, на последок могу добавить, что могут появиться сбои в системе питания или зарядки, датчиках распредвала или коленвала.

Период возникновения неполадок у двигателя K9K 1/5 dci с 2001 года.

Модели, в которых устанавливается был/есть двигатель 1.5 dCi:

Renault: Kangoo, Clio, Thalia, Scenic, Captur, Laguna, Modus, Megane, Fluence, Twingo,
Dacia: Logan, Logan MCV, Duster, Sandero, Lodgy, Dokker.
Nissan: Note, Almera, Micra III, Qashqai, Juke, NV200 / Evalia,
Mercedes: A klasa, B klasa, CLA klasa
Suzuki: Jimny

Есть вопросы, пишите в комментариях.

Двигатель Renault K9K 1.5 dCi

Дизельный двигатель K9K объемом 1.5 литра производится с 2001 года. Он устанавливается на компактные легковые автомобили Renault, Nissan, Dacia. У мотора есть множество модификаций, мощность которых варьируется от 65 до 110 л.с. Для обозначения версии двигателя используется трехзначный цифровой индекс, проставляемый после заводского кода K9K. Например, кроссовер Рено Дастер в России оснащается дизелями K9K 856/K9K 858 с отдачей 109 л.с. и 240 Нм.

Конструкция и ресурс

За время своей жизни силовой агрегат не раз подвергался модернизации, но кардинальных изменений в конструкцию все же не вносилось. В современном исполнении мотор по-прежнему имеет чугунный блок цилиндров, алюминиевую головку блока с одним распредвалом (SOHC), систему непосредственного впрыска Common-Rail с турбиной фирмы BorgWarner. Последние мощные версии двигателя (свыше 100 л.с.) комплектуются компрессором с изменяемой геометрией. От модификации также зависит тип топливной системы – возможные варианты Delphi, Bosch, Siemens, Continental. Клапан EGR является обязательным компонентом, в современных редакциях мотора используется сажевый фильтр.

Основные проблемы в ходе эксплуатации двигателя K9K 1.5 dCi возникают при несвоевременной замене масла или заливе масла не той вязкости. Отсутствие должной смазки приводит к провороту шатунных вкладышей, в результате чего могут возникнуть задиры на шейках коленчатого вала и шатунах. Масляное голодание также вызывает появление металлической стружки, которая при попадании в турбину способствует ее ускоренному износу и выходу из строя. Ремонт, само собой, влетит в копеечку, так что замену масла нужно производить строго по регламенту, раз в 10000 км. Этот же интервал следует соблюдать при замене воздушного и топливного фильтров.

Если вовремя реагировать на неисправности и выдерживать график регламентных работ, дизель K9K 1.5 dCi вполне способен пройти 300 тыс. км.

Технические характеристики Renault K9K 1.5 dCi

Годы выпуска 2001 – н.в.
Место производства Valladolid Motores Plant (Испания)
Bursa plant (Турция)
Oragadam plant (Индия)
Тип двигателя дизельный
Наддув да
Турбина Borg-Warner
Именение геометрии турбины да (версии мощностью более 100 л.с.)
Система питания прямой впрыск Common-rail
Конфигурация цилиндров R4
Клапанов на цилиндр 2
Тип ГРМ SOHC
Привод ГРМ ременный
Блок цилиндров чугун
Головка блока цилиндров алюминий
Рабочий объем 1461 см³
Диаметр цилиндра 76.0
Ход поршня 80.5
Степень сжатия 15.2:1-15.9:1
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Мощность 65-110 л.с.
Крутящий момент 160-240 Нм
Тип топлива дизельное
Экологический класс Евро 3/4/5/6
Гидрокомпенсаторы нет
Фазорегулятор нет
EGR да
Каталитический нейтрализатор (DOC) да
Сажевый фильтр (DPF) да (не на всех версиях)
Впрыск мочевины (SCR) нет
Какое масло заливать 0W-30
0W-40
5W-30
5W-40
Объем масла 4.6 литра
Масса двигателя 145 кг
Примерный ресурс 300 000 км

Расход топлива

Кроссовер Рено Дастер с 6МКПП полный привод (2015 – н.в.)

  • Смешанный цикл – 5.3 литра;
  • Городской цикл – 5.9 литра;
  • Загородный цикл – 5.0 литра.

На какие модели авто ставится двигатель К9К

Основные проблемы и неисправности дизеля

  • Наиболее распространенной поломкой является проворачивание шатунных вкладышей из-за масляного голодания;
  • Моторы с топливной системой Delphi (версии до 105 л.с.) особенно чувствительны к качеству солярки;
  • «Жесткая» работа двигателя с явным снижением мощности и провалами при ускорении укажет на загрязнение клапана EGR.

Регламент ТО для двигателя K9K 1.5 dCi

  • Замена моторного масла и масляного фильтра – каждые 10000 км пробега;
  • Замена воздушного фильтра – каждые 10000 км пробега;
  • Замена топливного фильтра – каждые 10000 км пробега;
  • Замена ремня ГРМ с роликами – каждые 60000 км пробега;
  • Замена приводных ремней – каждые 60000 пробега.

DCI Motorsports — дом нового Ram Air Five Heads

Добро пожаловать в DCI Motorsports!

DCI Motorsports специализируется на восстановлении американских маслкаров, восстановлении двигателей и является полноценным гоночным магазином. Традиционные Pontiac — наша специализация, хотя мы восстанавливаем и работаем со всеми марками и моделями. Магазин, расположенный в Этуотере, штат Огайо, принадлежит и управляется мастером-техником Доном Джонстоном. DCI стремится к совершенству. От ремонта классических автомобилей и двигателей до создания всех хот-родов, DCI — это место, где автомобили полностью раскрывают свой потенциал и превосходят заводские характеристики.


Головки и воздухозаборники DCI с разделенным портом Ram Air 5™ уже доступны!

Головки

DCI с 5 потоками в литом состоянии 380+ кубических футов в минуту @ 0,800″ с клапаном 2,20! Узнайте больше… Впуск DCI 5 Впускной коллектор с 1 x 4, 3 x 2, 2 x 4, нагнетателем типа Roots и впрыском топлива через порт! Узнайте больше… Доступны двигатели DCI Ram Air 5 в ящиках! Узнать больше…

Услуги по строительству двигателей Pontiac V8

DCI Motorsports является вашим ведущим производителем двигателей Pontiac с 1983 года. DCI обладает опытом создания надежных, мощных, поршневых двигателей Pontiac с турбонаддувом и наддувом.

  • Заводское восстановление двигателя
  • Слегка модифицирован для улицы
  • Высокая производительность для профессионального туризма
  • Воздуходувка с турбонаддувом и наддувом
  • Кривошипные шатуны и нестандартные головки камер

Мы не просто производим их, мы также разрабатываем и продаем современные высокопроизводительные детали для двигателей Pontiac! Узнайте больше о DCI Pontiac Engine Building

LS V8 Производитель двигателей

Имея многолетний опыт создания различных двигателей GM, DCI Motorsports предлагает спецификации и комбинации для сборки и модификации вашего двигателя LS.

  • Слегка модифицирован для улицы
  • Высокая производительность для профессионального туризма
  • Воздуходувка с турбонаддувом и наддувом
  • Шатуны Stroker и нестандартные головки с отверстиями
  • Запасные части и комплекты для переоборудования

Узнайте больше о двигателестроении DCI LS.

DCI Motorsports на Facebook

Следите за последними новостями и обновлениями продуктов на нашей странице в Facebook!

Отказ от ответственности – Политика конфиденциальности – Условия обслуживания

Новый 1.6-литровый двигатель Energy dCi 160 Twin Turbo: ощущение 2-литрового двигателя плюс 25-процентная экономия топлива

Этот блок объемом 1598 куб. см развивает 160 л. Этот важный прорыв сочетается с расходом топлива и сокращением выбросов CO2 на 25%.

Улучшенные характеристики благодаря опыту работы с двойным турбонаддувом

Использование технологии Twin Turbo в этом дизельном двигателе обеспечивает сочетание крутящего момента на низких оборотах и ​​высокой мощности на высоких оборотах, очевидный эффект домино которого улучшает управляемость. удовольствие.

Система состоит из двух последовательных турбокомпрессоров:

  • Первый турбокомпрессор с очень малой инерцией обеспечивает высокий крутящий момент на низких оборотах для четкого трогания с места и ускорения на средних оборотах. Чтобы гарантировать быстрый приемистость на низких оборотах и ​​резкое ускорение, 90% пикового крутящего момента доступно с 1500 об/мин.

  • Второй турбонаддув берет на себя бразды правления на высоком уровне и обеспечивает высокую мощность (100 л.с. на литр) при более высоких оборотах двигателя, обеспечивая плавное, линейное и надежное ускорение вплоть до максимальных оборотов.

Двигатель всегда работает в диапазоне оптимальной эффективности, что, естественно, дает преимущества с точки зрения расхода топлива и выбросов CO2.

Высокотехнологичный агрегат с технологиями, основанными на опыте Renault F1

Этот опыт в области сложных турбокомпрессоров — не единственное связующее звено между 1,6-литровым силовым агрегатом Renault Energy F1 и Energy dCi 160 Twin Турбоблок, в котором используется ряд технологий, разработанных Renault в F1, в частности, с точки зрения охлаждения и снижения трения:

  • Система поперечного потока воды обеспечивает более быстрое и эффективное охлаждение камеры сгорания.

  • U-образное сечение Поршневые кольца U-Flex адаптируются к изменениям формы стенок цилиндра в результате колебаний температуры и давления, обеспечивая оптимальный компромисс между эффективностью и трением.

  • Суперобработка также снижает трение.

Система впрыска топлива Energy dCi 160 Twin Turbo работает при давлении 1 800 бар для работы с двойным турбокомпрессором. Он соответствует законодательству о выбросах Euro 6b и включает в себя ловушку NOx и систему регенерации сажевого фильтра.

Благодаря своей экономичности этот двигатель вполне способен работать на более крупных автомобилях и, в частности, будет доступен для будущих моделей Renault высокого класса Renault.

Посмотреть еще

Транспортные средства

БЕЗОПАСНОСТЬ: 5 ЗВЕЗД EURO NCAP И ЛУЧШАЯ ОЦЕНКА В СВОЕЙ КАТЕГОРИИ ЗА НОВЫЙ CLIO

22 мая 2019 г.

Посмотреть больше

Транспортные средства

Совершенно новый Renault CLIO: самая полная система помощи при вождении на рынке

30 апреля 2019 г.

Посмотреть больше

Инновация

Женевский международный автосалон 2019: новый двигатель TCe 100 подчеркивает универсальность совершенно нового Clio

05 марта 2019 г.

Посмотреть больше

1.5 dCi K9K Engine Лучший обзор проблем и надежности

Чрезвычайно популярный дизельный двигатель 1.5 dCi вот уже почти 20 лет устанавливается на самые разные автомобили. Хвалят за очень низкий расход топлива, но известен и недостатком – ускоренным износом втулок. На практике он может заклинить, но, вопреки внешнему виду, это не большая проблема. Иногда помогает замена розеток.

Двигатель 1.5 dCi (внутреннее обозначение K9K) дебютировал в 2001 году на Renault Clio II.Небольшой дизельный двигатель быстро стал хитом. Его помещали под капот компактных автомобилей, а со временем и в комбивэн Kangoo, минивэн Lodgy или большой Laguna III, а затем и в Talisman.

Ездит не только на французских машинах, но и на дате, Nissan, Suzuki какое-то время, а со временем прижился и на Mercedes или на японском Infiniti. Хотя появился более мощный преемник – 1.6 dCi (R9M), а затем еще один – 1.7 dCi (R9N), во многих моделях он не был снят с предложения.

Какие стоит купить 1.двигатель 5 дСи?

Несколько десятков вариантов двигателя 1.5 dCi и моделей автомобилей, которые им оснащались, дают огромный выбор, а порой и дилемму. Хотя я считаю, что 1.5 dCi в целом хороший выбор, на мой взгляд не для каждой модели автомобиля. Вот список самых популярных с приблизительной оценкой приложений.

  • Dacia Logan / Sandero — хороший источник тяги, но из-за низкой цены автомобиля (и схожих ожиданий в плане эксплуатации) я считаю 1.Бензиновый двигатель 6 MPI или 1.2 MPI с газовой системой лучше.
  • Dacia Duster — очень хороший двигатель, часто 4 × 4.
  • Dacia Lodgy / Dokker — единственный привод, сочетающий в себе динамику и экономичность.
  • Infiniti Q30 — 109-сильный двигатель OM 607 от Mercedes, который взял его у Renault. Очень хорошая управляемость, хотя дизель 2.2 больше соответствует образу автомобиля.
  • Mercedes Class A и CLA – особенно рекомендую вариант A 180 d (двигатель OM 607).
  • Nissan Micra — очень хороший, суперэкономичный и динамичный привод.
  • Nissan Almera II – здесь использовался самый аварийный вариант этого двигателя с малой мощностью 82 л.с. – привод лучше выбирать бензиновый.
  • Nissan Juke – очень хороший, суперэкономичный и динамичный привод.
  • Nissan Qasqai – очень хороший, экономичный привод со средними характеристиками.
  • Renault Clio — очень хороший, суперэкономичный привод.
  • Renault Megane – подходящий привод в каждом поколении модели (наиболее неисправный в Megane II).
  • Renault Laguna III и Talisman – двигатель мощностью 110 л.с. слишком слаб для этих автомобилей и может быстро изнашиваться. 2,0 dCi и 1,6 dCi соответственно являются лучшим выбором.
  • Renault Kadjar — очень хороший привод.
  • Renault Kangoo – если машина не перегружена, то едет хорошо.
  • Suzuki Jimny – выбирайте двигатель с маркировкой DDiS мощностью 86 л.с., выпускавшийся в 2005–2009 гг.

1.5 dCi Проблемы и надежность

  • Двигатель 1.5 dCi с самого начала хвалили хорошей динамикой и низким расходом топлива, уже после 60 000 км боролись с серьезными проблемами. Из-за хрупких форсунок Delphi не был устойчив к топливу более низкого качества. Однако после пробега 100–150 тыс. км выявилась куда более серьезная проблема — быстро изнашиваемые подшипники коленчатого вала. Во всяком случае, то же самое произошло с пользователями двигателей 1.9 dCi.
  • По мере накопления опыта механики выявили косвенную причину проблем с подшипниками – большие интервалы замены масла. Пользователи, которые обслуживали свои автомобили в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя, т.е. каждые 30 000 км, обычно после 4–5 сервисов имели двигатель с заклинившими втулками.
  • Те, кто не соблюдал рекомендации производителя, без проблем проехали до 300 000 км. Раньше изнашивались форсунки, турбокомпрессор и клапан EGR.Со временем также было обнаружено, что еще одним виновником был неэффективный масляный насос с цепным приводом.
  • Во многих руководствах вы прочтете, что двигатель 1.5 dCi опасен из-за вышеупомянутой проблемы с подшипниками.
  • На мой взгляд, это наименьшая проблема, т.к. более высокие затраты могут быть принесены, например, заменой форсунок Сименс (используются через несколько лет после запуска двигателя). Несмотря на то, что их долговечность оценивается примерно в 300 000 км, новые стоят от 180 до 312 долларов за штуку.Поэтому замена комплекта может стоить даже больше $1300. Конечно, цены не отличаются полностью от других дизельных двигателей с пьезоэлектрическими форсунками.
  • Другие неисправности, это, например, клапан рециркуляции отработавших газов — цены примерно от 51 до 155 долларов. Турбокомпрессоры относительно долговечны и их можно купить недорого — ниже 260 долларов, что, конечно, не означает, что вы его променяете на такую ​​сумму.
  • Цены на запчасти зависят от года выпуска двигателя 1.5 dCi и уровня технического прогресса в обработке выхлопных газов.Принцип прост – чем выше евростандарт, тем дороже будет его ремонт. Ввиду всего этого замена втулок действительно самая маленькая проблема.

Когда менять масло и распределительный механизм?

Производитель рекомендует замену ремня ГРМ каждые 120 000 км в агрегатах, выпущенных до 2010 года, и каждые 160 000 км в более новых конструкциях. Знакомые с этим двигателем механики рекомендуют замену фаз газораспределения каждые 80 000-100 000 км. Бывают ситуации, когда ремень порвался и 1.Двигатель 5 dCi поврежден.

Хорошей практикой является профилактическая замена втулок при второй замене ГРМ, то есть каждые 160 000–200 000 км. Несмотря на использование более коротких интервалов замены масла, т.е. каждые 15 000-20 000 км они уже могут быть достаточно изношены для замены. И тут кто-то может задать правильный вопрос: не преувеличение ли это?

Оказывается нет. Так же как не будет преувеличением заменить втулки на первом сервисе после покупки автомобиля с пробегом более 100000 км, ведь неизвестно как эксплуатировался двигатель.

Сколько стоит замена втулок в двигателе 1.5 dCi?

Так как двигатель 1.5 dCi появился в нескольких десятках модификаций, а мы тут пишем в общем, единой цены не назову. Втулки же стоят от $16(!) до примерно $78 за детали, купленные на авторизованной станции техобслуживания. В специализированной мастерской стоимость замены втулок деталями составляет около 130-155 долларов. К этому добавьте моторное масло и, возможно, уплотнители там, где появляются утечки.

Механик, который не занимается этим ежедневно, а вы доверяете ему такую ​​деятельность, может из осторожности потребовать чуть большую сумму.Как правило, даже в самом дорогом варианте стоимость замены втулок не должна превышать 260 долларов.

У меня есть еще лучшие новости, когда дело доходит до затрат. На рынке есть готовые комплекты для капремонта нижней части двигателя по цене до 390 долларов — в зависимости от его варианта. Это не только набор втулок, но и шатуны и коленвал, а также сальники и часто масляный насос.

Необходимо знать, что если изношенные втулки повредили рабочую поверхность вала, ее следует регенерировать или заменить.Речь идет о запчастях или действиях, которые в случае со многими другими дизелями будут стоить 780-1040 долларов!

При замене втулок стоит добавить около 52-65$ на замену маслонасоса, тоже полностью профилактически. Это может привести к низкому давлению масла, но достаточно высокому, чтобы датчики его не обнаружили. Если добавить замену привода ГРМ, то максимальный счет от мастерской должен составить 520 долларов.

И речь идет не только о стареньком Clio II или простом Dacia Logan, а например о многолетнем Nissan Qashqai, Renault Talisman или Mercedes A160d или A180d.Вы все еще говорите, что дизель 1.5 dCi несет в себе большой риск?

Стоит ли профилактически менять втулки?

Да. При таких низких ценах как на запчасти, так и на услуги – для квалифицированного механика это совсем несложно – оно того действительно стоит. Стоимость порядка $260-$520, в зависимости от объема работ и года автомобиля, это не много. Во многих автомобилях замена одной и той же шестерни ГРМ стоит немногим меньше, а иногда и намного дороже. Причем речь идет о полном обслуживании и частичном капитальном ремонте двигателя.

В основном задуматься о замене втулок стоит тогда, когда на машине их еще ни разу не меняли или когда прошло более 100 000 км. Даже у более новых двигателей первые признаки износа наблюдаются при пробеге 100 000–120 000 км, то есть когда речь идет о замене привода ГРМ.

За небольшие деньги можно подарить двигателю 1.5 dCi новую жизнь и подарить себе спокойствие на долгие годы, а все замечания и ехидство по поводу отказоустойчивости этого агрегата можно принять с улыбкой.

Заключение

Основным преимуществом этого двигателя 1,5 dCi является низкий расход топлива. На компактном автомобиле можно легко добиться результатов порядка 4 л/100 км по бездорожью. Более того, непрерывная разработка этого двигателя 1,5 dCi позволила контролировать его выхлопные газы, а это означало, что он не только не был изъят в пользу более новых и крупных конструкций, но даже в некоторых моделях он оставался единственным. Например, Mercedes C-класса оснащен 1.Двигатель 6 литров, но А-класс оснащен мотором 1,5.

Самая слабая версия 64 л.с. и 160 Нм, а самая мощная версия развивает 116 л.с. и 260 Нм. В более слабых версиях, до 90 л.с., двухмассовое колесо часто не использовалось.

Воздушный фильтр производительности

для Renault Duster/Logan/Sandero с двигателем 1,5 л DCI

Панельный/цилиндрический воздушный фильтр обычно называют «сменным воздушным фильтром». Он устанавливается в оригинальной воздушной коробке автомобиля для замены штатного воздушного фильтра.Он изготовлен из высокоэффективных материалов, которые обеспечивают увеличенный поток воздуха в сочетании с более эффективной фильтрацией, гарантируя сдерживание всех примесей размером от 7 микрон (по сравнению с 10 микронами у OEM).

Grafico prestazioni
Диаграмма потока воздуха для образца воздушного фильтра BMC в сравнении с бумажным фильтром OEM
Температура 25°C, влажность 25%, давление 1020 мбар
Испытания проводились с воздушной камерой OEM и соответствующими ограничениями потока воздуха.
Эта диаграмма имеет чисто иллюстративный характер и не относится к настоящему фильтру.

Воздушные фильтры

BMC изготавливаются с использованием системы «полного формования», которая позволяет изготавливать характерный красный фильтр из единой формы без сварных соединений, что позволяет избежать легкой поломки. Резина, используемая в системах фильтрации воздуха BMC, имеет долгий срок службы, очень прочна и обладает оптимальными характеристиками сцепления со всеми формами воздушных коробов.

Фильтры

BMC изготовлены из многослойной хлопчатобумажной марли, пропитанной маловязким маслом, покрытой сеткой из сплава с эпоксидным покрытием для защиты от паров бензина и окисления из-за влажности воздуха.

Все воздушные фильтры BMC предварительно смазаны маслом, их можно промывать и регенерировать с помощью соответствующего комплекта для регенерации BMC.

размеры (мм): D1 : 97 | D2 : 261   Код BMC: FB820/20

КОМПЛЕКТАЦИЯ RENAULT
DUSTER I 1.5 DCI л.с.
107
ГОД
10 >
ПЫЛЬНИК I 1,5 DCI л.с.
110
ГОД
10 >
ТЯПКА I 1.5 ДКИ л.с.
90
ГОД
10 >
LOGAN / LOGAN EXPRESS / LOGAN PICK-UP 1.5 DCI л.с.
75
ГОД
10 >
LOGAN / LOGAN EXPRESS / LOGAN PICK-UP 1.5 DCI л.с.
88
ГОД
10 >
САНДЕРО 1,5 DCI л.с.
75
ГОД
10 >
САНДЕРО 1.5 ДКИ л.с.
88
ГОД
10 >

Проблемы с двигателем 2.0L DCi и его надежность

Двухлитровый дизель Renault дебютировал в 2005 году. Стоит ли рассматривать покупку автомобиля с ним под капотом?

Двигатель 2.0 dCi отличается современным дизайном. Он имеет 4 цилиндра, 16 клапанов, непосредственный впрыск Common Rail, пьезоэлектрические форсунки Bosh, цепную синхронизацию, двухмассовое сцепление, турбокомпрессор с изменяемой геометрией лопастей и в большинстве случаев фильтр DPF.Он поставляется в четырех вариантах мощности: 130, 150, 160 и 175 лошадиных сил.

2.0 dCi Проблемы

Начнем с конца. Фильтр DPF доступен во всех вариантах 2.0 dCi после 2010 года. Ранее 130- и 150-сильные версии были без него. Поэтому стоит спрашивать о его наличии в случае конкретных экземпляров. Стоит также добавить, что это достаточно продуманный элемент, не требующий заправок, как у многих конкурентов.

Если мы позаботимся о регулярной замене малозольного масла, ничего страшного не произойдет.Описанный сажевый фильтр сгорает каждые несколько сотен километров. Однако, если возникнет необходимость, вы можете выбрать электронный обжиг, осуществляемый на месте.

Наиболее неисправным элементом конструкции 2.0 dCi является электронный клапан EGR. Имейте это в виду, особенно в старых изделиях с самого начала производства. Другое дело инъекции. В случае износа восстановить их очень сложно и зачастую это заканчивается дорогостоящей заменой на новые.

Кроме того, 2.0 литровый дизель вообще современный, поэтому и обслуживание не самое дешевое. Как и в случае с изнашиваемыми деталями, как и во всех дизельных двигателях, обязательно проверьте состояние муфты массового маховика и турбины.

Стоит ли?

Представленный двигатель dCi действительно надежен и достоин рекомендации. Правильное обслуживание окупится не только низким процентом отказов, но и очень хорошей динамикой — без учета того состояния, в котором работает модель. При этом пользователи хвалят его культуру работы и приличный расход топлива, который в смешанном цикле обычно составляет около 7 литров.

Renault Master Energy dCi 100 и Energy dCi 125: продолжающееся наступление в сегменте больших фургонов

В 2013 году Master получит новые двигатели Renault Energy dCi 100 и Energy dCi 125, которые значительно улучшат топливную экономичность (до 1 литра меньше). топлива на 100 км) и выбросов CO2 (до 26 грамм меньше CO2 на км). Сегодня Master может похвастаться замечательными характеристиками в этом отношении: 7,4 литра … Продолжение

  • В 2013 году Master получит новые двигатели Renault Energy dCi 100 и Energy dCi 125, которые значительно улучшат топливную экономичность (до 1 литра меньше топлива). на 100 км) и выбросов CO2 (до 26 грамм меньше CO2 на км).Master сегодня может похвастаться замечательными характеристиками в этом отношении: 7,4 литра топлива на 100 км и 195 граммов CO2 на км 1 .
  • Это достижение является результатом двухэтапного процесса. В прошлом году инженеры по силовым агрегатам Renault сообщили, что им удалось снизить расход на 0,6 л на 100 км 1 . Кроме того, сегодняшние лидирующие на рынке показатели связаны с интеграцией технологии «стоп-старт» наряду с рекуперацией энергии торможения и замедления.
  • Книга заказов на основные версии 2 New Master Energy dCi 100 и 125 открывается сегодня во Франции.Новые модели стоят на 300 евро (без учета НДС) дороже, чем их эквиваленты с обычными двигателями (без системы «стоп-старт»), при типичном возврате инвестиций примерно за полтора года 3 .
  • С долей 13,4 % на рынке больших LCV в Европе (28,7 % во Франции) в 2012 г. Renault Master помогает Renault сохранять свои лидирующие позиции на европейском рынке LCV, которые компания удерживает с 1998 г.

С момента своего появления в 2010 году Renault Master оснащается двигателем M9T, специально разработанным для больших фургонов и производимым на заводе Renault в Клеоне во Франции.

Этот двигатель 2.3 dCi доступен в трех вариантах мощности (100, 125 и 150 л.с.). В 2012 году усовершенствования конструкции позволили сократить расход топлива до 0,6 л1 на 100 км и выбросы CO2 до 16 г на км. Для переднеприводной версии L2х3 с двигателем евро-5 мощностью 125 л.с. это будет означать расход 7,8 л на 100 км и выбросы CO2 205 г на км 1 .

Чтобы внести эти улучшения, инженеры Renault работали над четырьмя основными моментами:

– Технология управления теплом: водяной контур был адаптирован для достижения более быстрого набора температуры двигателя и, таким образом, повышения энергоэффективности.

– Новый масляный насос и насос гидроусилителя рулевого управления переменной производительности, минимизирующие расход топлива, связанный с этими устройствами.

– Шины с низким расходом топлива.

– Новое маловязкое трансмиссионное масло.

Затем, в начале 2013 года, в два двигателя Renault Master были интегрированы две новые технологии, чтобы получить знак Energy, знаменующий вершину совершенства силовых агрегатов Renault. Агрегаты Energy dCi 100 и Energy dCi 125 делают еще один шаг вперед в стремлении к экономии топлива.

— Energy Smart Management, который включает рекуперацию энергии торможения и замедления, чтобы гарантировать, что генератор используется только во время фаз оптимального потребления.

– Система «стоп-старт», которая выключает двигатель, когда автомобиль стоит, тем самым сокращая расход топлива, выбросы CO2 и загрязняющих веществ. Эта технология приносит максимальную пользу в городских условиях вождения.

Эти технологии обеспечивают экономию 0,4 л на 100 км и 10 г CO2 на км1. Это означает, что стандартный фургон L2h3 мощностью 125 л.с. выбрасывает всего 195 г CO2 на км и потребляет всего 7,4 л топлива на 100 км Менее чем за год Renault сократила расход топлива Master на целый литр на 100 км.Это обеспечивает общую экономию более 3 2004 евро за три года для комбинированного фургона L2h3 dCi 125 или 1 8005 евро экономии топлива для 3,5-тонного фургона L2h3 dCi 125 .

Доля Renault Master на европейском рынке больших фургонов LCV в 2012 г. составила 13,4 % (14,6 % на конец января 2013 г.),  28,7 %3 во Франции, где Master лидирует. С тех пор как Master первого поколения был выпущен в 1980 году, этот большой фургон всегда производился на заводе SOVAB Batilly, на котором работают 2392 человека, которые также производят Opel/Vauxhall Movano и Nissan NV 400.

1 Данные о расходе топлива и выбросах CO2, сертифицированные в соответствии с действующими нормами
2 Одноколесный, передний и задний привод (60 версий LCV van и 4 пассажирских комбинированных версии)
3 Исключая рынок кемперов 4 Combi L1h2 с трехлетним / Профиль 60 000 км: 2 756 евро (включая НДС) экономия на налогах (налог на служебный автомобиль и налог на окружающую среду) плюс 504 евро (включая НДС) экономия расходов на топливо (0,6 литра на 100 км при 1,4 евро за литр) 5 3,5 тонны Energy dCi 125 L2h3 фургон из расчета 150 000 км за четыре года и топлива по цене 1 евро.2 (без НДС) за литр

 

Mercedes запускает двигатель Renault 1.5 dCi из класса A и B?

Mercedes-Benz и Renault уже много лет сотрудничают в области разработки и обмена двигателями. Частью этой истории стал знаменитый двигатель 1.5 dCi, который до сих пор устанавливается в нынешнем классе A и B.

Однако времена меняются, поэтому Мерседес, по всей видимости, скоро начнет установку собственного двигателя. Далеко не имеет ничего против дизеля Renault, но для покупателей автомобилей премиум-класса, безусловно, более уместно получить двигатель, разработанный самим производителем.

В частности, общая тенденция состоит в переходе к укрупнению, точнее, к увеличению рабочего объема, что является настоящим освежением после десятилетней тенденции к снижению.

VW Group уже сделала это, выпустив двигатель 1.6 TDI. Вместо него установлен 2.0 TDI пониженной мощности, аналогичное произойдет и с Мерседесом.

Относительно живой дизель 2.0 должен иметь диапазон мощности от 116 до 190 лошадиных сил, который заменит существующий 1.5 dCi в самом слабом варианте. Крутящий момент также будет улучшен, с 260 до 280 Нм.

Тем не менее, 1.5 dCi должен остаться в некоторых моделях, таких как Citan следующего поколения и T-Class.


Источник: Auto magazin by www.magazinauto.com.

*Статья переведена на основе материалов Auto magazin www.magazinauto.com. Если есть какие-либо проблемы с содержанием, авторскими правами, пожалуйста, оставьте сообщение под статьей. Мы постараемся обработать как можно быстрее, чтобы защитить права автора.Большое спасибо!

*Мы просто хотим, чтобы читатели могли быстрее и проще получать доступ к информации с помощью другого многоязычного контента, а не к информации, доступной только на определенном языке.

*Мы всегда уважаем авторские права на контент автора и всегда включаем оригинальную ссылку на исходную статью. Если автор не согласен, просто оставьте сообщение под статьей, статья будет отредактирована или удалена по требованию автор. Большое спасибо! С наилучшими пожеланиями!


.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.