Двигатель 1gd ftv ресурс: В доступе на страницу отказано

Содержание

1GD-FTV двигатель Тойота: дизель, характеристики, минусы, проблемы

Автор Михаил На чтение 7 мин Опубликовано Обновлено

Представитель экологичных силовых установок, дизель Тойота 2.8 1GD-FTV стал выпускаться с 2015 года. Мотором на 2,8 л оснащаются внедорожники, пикапы и микроавтобусы. В плане динамики новый ДВС в сравнении с предшественниками не прибавил, но разработчикам удалось добиться снижения шума и вибраций.

Ниже речь пойдет о технических особенностях двигателя, его характеристиках и проблемных местах.

Характеристики двигателя 1GD-FTV

Технические характеристики мотора серии 1GD следующие:

  • точный объем – 2755 куб. см;
  • мощность (л.с.) – 177;
  • крутящий момент (Н/м) – 420-450;
  • степень сжатия – 15,6;
  • периодичность замены смазки – 10,000 км;
  • масла в двигателе – 7,5 л;
  • экологический класс – Евро-6
  • используемое топливо – дизель;
  • питание – прямой впрыск топлива Common-rail
  • блок цилиндров чугунный;
  • количество цилиндров – 4;
  • клапанов на цилиндр – 4;
  • ход поршня – 103,6 мм;
  • диаметр цилиндра – 92-98 мм;
  • ГРМ – цепь;
  • годы выпуска – 2015 — н.в.;
  • примерный ресурс – 250 тысяч км.

 

Расход топлива

Toyota Fortuner 2016

Двигатель 1GD демонстрирует следующие характеристики по расходу топлива (на примере Toyota Fortuner 2016 г.в. с АКПП):

  • город — 11 л;
  • трасса — 7,3 л;
  • смешанный вариант — 8,6 л.

Потребление дизеля на других авто с 1GD-FTV:

  1. Ленд Крузер Прадо 150 с 6АКПП и полным приводом — 9,2/6,3/7,4.
  2. Toyota Hilux Pick Up с 6АКПП — 10,9/7,1/8,5.
Toyota Hilux Pick Up

Технические особенности 1GD

Рассматриваемый двигатель с маркировкой 1GD-FTV сохраняет традиции серии 1GD, поскольку блок цилиндров из чугуна относится к числу негильзованных. Модификации серии, идущие на автомобили Hilux, не предусматривают балансирного механизма. Он используется на версиях ДВС для внедорожников Prado и малотоннажных грузовиков Hiace. Привод осуществляется отдельной цепью, сам механизм размещается под блоком.

Блок цилиндров 1GD-FTV

Полноразмерные поршни 1GD-FTV выполнены из легкого металлического сплава. Вставка из легированного чугуна расположения в канавке верхнего кольца. Поршневая юбка имеет полимерное напыление. Плавающие пальцы соединяют поршни и шатуны.

Поршень 1GD-FTV

Материалом для головки блока служит сплав на основе алюминия. Форсунки стоят вертикально, свечи между портами впуска. Смазка рокеров осуществляется по каналам, проделанным в пластиковой крышке над головкой 1GD-FTV.

ГБЦ с двумя распредвалами 1GD-FTV

ГРМ и система смазки

Газораспределительный механизм (ГРМ) двигателя 1GD представлен двумя валами, расположенными в головке блока. На каждый цилиндр приходится по четыре клапана (два на впуск и два на выпуск). Авто оснащен гидрокомпенсаторами и роликовыми толкателями, что упрощает обслуживание в плане регулировки клапанов.

От коленвала цепь приводит в движение вал топливного насоса, вторичная цепь идет на распредвалы. За натяжение отвечает гидронатяжитель. Вакуумный насос приводится от задней части распредвала. Работа масляного насоса зависит от шестерной передачи, идущей от коленвала.

Коленвал 1GD-FTV

Маслорадиатор жидкостного типа стоит в лобовой части мотора. Блок цилиндров оснащен масляными форсунками, обеспечивающими охлаждение и смазку поршней.

Масляные форсунки 1GD-FTV

Впуск

Рассматриваемая серия двигателей обеспечена турбокомпрессорами, причем направляющий аппарат (второго поколения) способен изменять геометрию. Так достигается постоянное поддержание давления вне зависимости от числа оборотов ДВС. На высоких оборотах минимизируется противодавление, на низких растет мощность. Перепускной механизм на 1GD-FTV отсутствует. Охлаждение турбины предусмотрено жидкостное.

Турбокомпрессор для  мотора 1GD-FTV

Воздух охлаждается за счет фронтального интеркулера 1GD-FTV, во впускном коллекторе стоит приводная дроссельная заслонка электронного типа. Благодаря этому снижен шум при работе двигателя на холостых оборотах, остановка мотора при глушении оказывается плавной. В тракте стоят заслонки, отвечающие за изменение геометрии (пневмопривод отвечает за их работу). Благодаря конструкции на входе формируется вихрь, а процесс сгорания топливно-воздушной смеси улучшается.

Интеркулер для мотора 1GD-FTV

Немного о топливной системе

Подает горючее в двигателях серии 1GD насос высокого давления (сокращенно ТНВД), в цилиндры топливо идет через форсунки. Последние снабжены электронным управлением. Благодаря Common Rail давление может доходить до 220 МПа (такое значение можно считать рекордным). Расходники поставляются компанией Denso.

ТНВД для мотора 1GD-FTV

В течение одного цикла работы поршней впрыск проходит до верхней мертвой точки (два раза), в ВМТ (главный), на такте расширения (поздний). Контролируется давление горючего за счет дозировки подачи и благодаря клапану сброса (дозирование слива). Точное управление подачей топлива обеспечивается обилием датчиков 1GD, установленных в системе (их больше десяти, причем разного типа).

Топливная форсунка 1GD-FTV

Недостатки и слабые места 1GD

Двигатель Тойота с маркировкой 1GD-FTV на протяжении первых лет эксплуатации не показал серьезных проблем. Тем не менее слабые места у мотора есть.

Производитель прописал характерные неисправности в сервисном бюллетене. Речь идет о:

  1. Засорение сажевого фильтра. Причина в сложностях с авторегенерацией. Проблема решалась заменой прошивки, установкой кнопки принудительной регенерации.
  2. Попадание пыли во впускной коллектор. В результате снижается мощность, бортовой компьютер выдает различные ошибки. Концерн Тойота неисправность не признал, хотя и описал ее косвенно в бюллетене TSB.
  3. Поломка или разрушение свечей накаливания. Рекомендована замена, установка новой прошивки, в крайних ситуациях проверка камер на предмет наличия кусков свечи.

    Проверка свечей накаливания

  4. Слабое крепление топливной трубки между насосом и рампой (на автомобилях Прадо, Хайэйс и Реджиус Эйс, собранных в Японии в период с марта по июнь 2019 года). Организована отзывная компания.
  5. Износ распредвалов и рокеров. Характерный признак — нестабильность ДВС 1GD-FTV на холостом ходу. За 2019 год прошли две ревизии деталей ГРМ, что говорит о серьезном минусе в разработке.

Отзывы

Уважаемые Читатели на нашем сайте пока нет отзывов о двигателе 1GD Тойота . Если Вы хотите поделиться своим опытом, мнением, то оставляйте их в виде комментариев в любой форме.

Спасибо.

На какие автомобили устанавливался

Land Cruiser Prado 150

Мотор с маркировкой 1GD-FTV из серии 1GD ставился на следующие автомобили:

  • Land Cruiser Prado J150;
  • Innova AN140;
  • Fortuner AN160;
  • Hilux AN120.
Innova AN140

Заключение

Дизельный двигатель Тойота 1GD-FTV предназначен для установки на внедорожники, микроавтобусы и пикапы.

Ресурс составляет порядка 250 тыс. км, а надежность не вызывает сомнений при условии соблюдения регламента ТО.

Слабые места силовой установки обозначены в TSB, за время эксплуатации (с 2015 года) была организована одна отзывная кампания автомобилей.

Видео

Дизельные двигатели Toyota серии GD

Eugenio,77
[email protected]
© Toyota-Club.Net
Oct 2015 — Feb 2022


Двигатели серии GD представлены в 2015 году, как замена устаревших KD — самых массовых тойотовских дизелей последнего времени. Устанавливаются на модели семейств Land Cruiser Prado, HiLux (Fortuner, Innova), Hiace (RegiusAce, Mazda Bongo Brawny). Именно с этим мотором дизельные легковые тойоты вернулись и на внутренний японский рынок.
Обновленная редакция посвящена выходу форсированной версии 1GD-FTV тип’20.

Характеристики

ДвигательРабочий объем, см3Диаметр цилиндра x Ход поршня, ммСтепень сжатияМощность, л.с.Крутящий момент, Нм
1GD-FTV275592.0 x 103.615.6177 / 3400450 / 1600-2400
1GD-FTV275592.0 x 103.615.6151 / 3600300 / 1000-3400low spec
1GD-FTV275592.0 x 103.615.6204 / 3400500 / 1600-2800high spec
2GD-FTV239392.0 x 90.015.6150 / 3400343 / 1400-2800low spec
2GD-FTV239392.0 x 90.015.6150 / 3400400 / 1600-2000
* масса двигателей, с учетом полной заправки рабочих жидкостей — 270-300 кг.

Предшествующая дизельная серия KD за полтора десятка лет выпуска уже устарела по целому ряду показателей — экономичности, экологии, удельным характеристикам, шумности… а под конец еще и «прославилась» в истории с трескающимися поршнями. Двигатели GD стали совершеннее по всем параметрам, однако ожидаемого улучшения динамических характеристик не произошло — паспортный прирост момента «растворился» где-то в эконормативах и настройках. Объективно было заметно преимущество новых дизелей только в плане снижения вибраций и, главное, шума (по крайней мере на Prado). Обновление до тип’20 пошло на пользу — совершенно неприличные цифры ускорения до сотни и обгона с хода улучшились на 2-3 секунды.

Механическая часть

Серия сохранила традиционный чугунный негильзованный блок цилиндров.



Примечание. «Официалы активно рекламируют алюминий с напылением» — такие вот российские официалы… При том что сегодня первоисточники доступны каждому:


На всех версиях 1GD для семейств Prado и Hiace от коленчатого вала с помощью отдельной цепной передачи приводится балансирный механизм. В отличие от KD, он расположен в отдельном корпусе под блоком. Для семейства Hilux на тип’15 балансиры не использовались, на тип’20 — появились.

1 — цепь, 2 — звездочка балансирного механизма, 3 — верхняя часть корпуса, 4 — балансирный вал 1, 5 — нижняя часть корпуса, 6 — балансирный вал 2.

Поршни — легкосплавные, полноразмерные, с развитой камерой сгорания.


В канавке для верхнего компрессионного кольца установлена нирезистовая вставка, в головке проходит канал для охлаждения, на юбку поршня нанесено антифрикционное полимерное покрытие. На верхнюю часть днища также нанесено термоизолирующее покрытие (тойотовское обозначение — «SiRPA», по сути — пленка пористого анодного оксида алюминия, упрочненная поверх пергидрополисилазаном). Поршни соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами.

Тип’15. 1 — поршень, 2 — канал охлаждения, 3 — нирезистовая вставка, 4 — верхнее компрессионное кольцо, 5 — нижнее компрессионное кольцо, 6 — маслосъемное кольцо. a — полимерное покрытие, b — PVD-покрытие

На тип’20 форма поршня изменилась, и верхнее компрессионное кольцо получило дополнительное DLC-покрытие.

Тип ’20. 1 — поршень, 2 — охлаждающий канал, 3 — нирезистовая вставка, 4 — верхнее компрессионное кольцо, 5 — нижнее компрессионное кольцо, 6 — маслосъемное кольцо. a — полимерное покрытие, b — PVD-покрытие, c — DLC-покрытие

ГБЦ изготавливается из алюминиевого сплава. В центр камеры сгорания выходит вертикально установленная форсунка, между впускными портами — свеча накаливания.

1 — выпускной распредвал, 2 — рокер, 3 — гидрокомпенсатор, 4 — масляный канал, 5 — впускной распредвал, 6 — обратный клапан, 7 — пружина, 8 — плунжер, 9 — пружина плунжера


1 — выпускной распредвал, 2 — рокер, 3 — гидрокомпенсатор, 4 — масляный канал, 5 — впускной распредвал, 6 — обратный клапан, 7 — пружина, 8 — плунжер, 9 — пружина плунжера

Головка накрыта пластиковой крышкой с проходящими внутри масляными каналами для смазки рокеров.

1 — крышка ГБЦ, 2 — маслосепаратор, 3 — масляная трубка

Схема газораспределительного механизма — DOHC 16V: два распределительных вала в головке блока и четыре клапана на цилиндр. В приводе клапанов используются гидрокомпенсаторы клапанных зазоров и роликовые толкатели/рокеры.

1 — направляющая вторичной цепи, 2 — звездочка распредвала, 3 — натяжитель вторичной цепи, 4 — башмак натяжителя вторичной цепи, 5 — башмак натяжителя первичной цепи, 6 — натяжитель первичной цепи, 7 — демпфер первичной цепи, 8 — первичная цепь, 9 — демпфер вторичной цепи, 10 — вторичная цепь, 11 — выпускной клапан, 12 — впускной клапан, 13 — впускной распредвал, 14 — выпускной распредвал, 15 — рокер, 16 — гидрокомпенсатор

На тип’20 появился вариант, где седло пружины и маслосъемный колпачок выполнены зацело.

Привод «двухступенчатый» — от коленчатого вала первичной однорядной роликовой цепью (шаг 9.525 мм) приводится вал ТНВД, затем от него вторичной цепью (шаг 8.0 мм) приводятся оба распредвала. Натяжение цепи поддерживается подпружиненным гидронатяжителем со стопорным механизмом. От задней части распредвала приводится вакуумный насос.


1 — направляющая вторичной цепи, 2- натяжитель вторичной цепи, 3 — башмак натяжителя вторичной цепи, 4 — башмак натяжителя первичной цепи, 6 — натяжитель первичной цепи, 6 — цепь привода балансирного механизма, 7 — натяжитель цепи привода балансирного механизма, 8 — демпфер первичной цепи, 9 — первичная цепь, 10 — демпфер вторичной цепи, 11 — вторичная цепь

Навесное оборудование приводится единым поликлиновым ремнем с автоматическим натяжителем.

1 — натяжитель, 2 — шкив насоса охлаждающей жидкости, 3 — шкив коленчатого вала, 4 — шкив компрессора кондиционера, 5 — шкив генератора, 6 — шкив насоса ГУР.

Смазка

Масляный насос трохоидного типа приводится шестеренной передачей от коленчатого вала. На лобовине двигателя установлен жидкостный маслорадиатор. В блоке цилиндров находятся масляные форсунки охлаждения и смазки поршней.


1 — маслорадиатор, 2 — масляный насос (крышка цепи привода ГРМ), 3 — масляный фильтр, 4 — маслоприемник, 5 — масляная форсунка.

На тип’20 используется 2-режимный масляный насос. Клапан (OSV) управляет золотником, который регулирует давление сброса насоса. При высоком уровне давления работают масляные форсунки орошения поршней.

1 — датчик давления массла, 2 — клапан подачи масла (OSV), 3 — масляный насос, 4 — ECM. b — обратный клапан, c — золотник, d — пружина, e — направляющая, f — заглушка, g — редукционный клапан, h — от поддона, i — к главной масляной магистрали, j — ротор

Режим высокого давления (клапан выключен). Масло не подается к задней части золотника, и он опускается под действием давления сброса, опуская редукционное отверстие и увеличивая усилие пружины, необходимое для открытия редукционного клапана. В результате давление сброса увеличивается.

a — золотник, b — от поддона, c — к магистрали, d — сторона сброса, e — сторона впуска, f — давление масла, g — частота вращения, h — давление открытия масляной форсунки

Режим низкого давления (клапан включен). Масло подается к задней части золотника, и он поднимается под действием давления сброса, приподнимая редукционное отверстие и уменьшая усилие пружины, необходимое для открытия редукционного клапана. В результате давление сброса уменьшается.

a — золотник, b — от поддона, c — к магистрали, d — сторона сброса, e — сторона впуска, f — давление масла, g — частота вращения, h — давление открытия масляной форсунки

Охлаждение

Система охлаждения выделяется разве что количеством компонентов, нуждающихся в охлаждении или подогреве. Привод помпы — общим ремнем навесных агрегатов, термостат — «холодный» (80-84°C) механический.


1 — расширительный бачок, 2 — радиатор, 3 — турбокомпрессор, 4 — трубка охлаждения турбокомпрессора, 5 — термостат, 6 — впускной патрубок, 7 — маслорадиатор, 8 — корпус дроссельной заслонки, 9 — перепускной клапан охладителя EGR, 10 — управляющий клапан EGR, 11 — охладитель EGR, 12 — выпускной патрубок, 13 — держатель форсунки


1 — расширительный бачок, 2- радиатор, 3 — держатель форсунки 1, 4 — выпускной патрубок системы охлаждения, 5 — турбокомпрессор, 6 — маслоохладитель, 7 — дополнительный нагреватель, 8 — насос охлаждающей жидкости, 9 — радиатор отопителя, 10 — впускной патрубок компрессора, 11 — управляющий клапан EGR, 12 — охладитель EGR, 13 — головка блока цилиндров, 14 — блок цилиндров, 15 — термостат, 16 — впускной патрубок системы охлаждения, 17 — трубка системы вентиляции картера, 18 — перепускной клапан EGR, 19 — корпус дроссельной заслонки

Впуск и выпуск

• На серии GD применяются турбокомпрессоры с изменяемой геометрией направляющего аппарата (VGT или VNT) второго поколения (с электроприводом).



Их преимущества — поддержание оптимального давления наддува в широком диапазоне оборотов, снижение противодавления при высокой частоте вращения, повышение мощности при низкой частоте вращения, отсутствие необходимости в перепускном механизме. Охлаждение турбокомпрессора — жидкостное.

На тип’20 увеличили диаметр турбины, добавили контур охлаждения в корпус компрессора, внедрили опорные шарикоподшипники и немного обновили аппарат VNT.


1 — турбокомпрессор, 2 — привод VGT, 3 — тяги, 4 — компрессор, 5 — управляющее кольцо, 6 — направляющие лопатки, 7 — турбинное колесо, 8 — ведущий рычаг, 9 — ведомый рычаг

— При небольшой нагрузке и низкой частоте вращения привод перемещает управляющее кольцо, при этом поворачиваются шарнирно соединенные с ним лопатки, которые частично закрываются. В результате увеличивается скорость газов, поступающих на турбину, растет давление наддува и повышается крутящий момент двигателя.

1 — лопатка, 2 — турбина, 3 — ведущий рычаг, 5 — ведомый рычаг, 5 — управляющее кольцо, 6 — тяги

— При высокой нагрузке и высокой частоте вращения лопатки перемещаются в открытое положение, благодаря чему поддерживается требуемое давление наддува и снижается сопротивление на выпуске.

1 — лопатка, 2 — турбина, 3 — ведущий рычаг, 5 — ведомый рычаг, 5 — управляющее кольцо, 6 — тяги

• Для охлаждения наддувочного воздуха на автомобиле установлен фронтальный воздушный интеркулер. На тип’20 появился вариант с верхним жидкостным интеркулером.

Воздушный интеркулер. 1 — воздушный фильтр, 2 — интеркулер, 3 — турбокомпрессор, 4 — корпус дроссельной заслонки, 5 — впускной коллектор


Жидкостный интеркулер. 1 — интеркулер, 2 — воздушный фильтр, 3 — турбокомпрессор, 4 — корпус дроссельной заслонки, 5 — впускной коллектор


1 — интеркулер. a — от радиатора, b — к бачку охлаждающей жидкости

• Во впускном тракте находится дроссельная заслонка с электроприводом. Применяется для снижения шума работы на холостом ходу или при замедлении, для плавной остановки двигателя при глушении.

1 — датчик положения дроссельной заслонки, 2 — электромотор, 3 — дроссельная заслонка, 4 — ECM



• Во впускном коллекторе тип’15 установлены заслонки изменения геометрии с пневмоприводом, перекрывающие один из впускных портов для формирования на входе в цилиндр вихря и улучшения процесса сгорания. На тип’20 от заслонок отказались.

1 — впускной коллектор, 2 — привод, 3 — заслонка клапана изменения геометрии впуска

Топливная система / Управление

Топливная система типа Common Rail — топливо подается при помощи ТНВД в общий топливный коллектор (рампу) и впрыскивается в цилиндры через форсунки с электронным управлением. Давление впрыска составляет 35-220 МПа (рекордное для тойотовских дизелей значение). На тип’20 давление увеличено до 250 МПа. Производитель компонентов — Denso.


Топливная система (тип’15). 1 — топливный коллектор, 2 — датчик давления топлива, 3 — электронный блок управления двигателем, 4 — датчик положения коленвала, 5 — датчик положения распредвала, 6 — дозирующий клапан ТНВД, 7 — ТНВД, 8 — дополнительная форсунка (подачи топлива на выпуск), 9 — топливный фильтр высокого давления, 10 — топливный фильтр, 11 — топливный бак, 12 — форсунка, 13 — клапан сброса давления. a — высокое давление, b — низкое давление, c — всасывание, d — возврат


ECD (тип’15). 1 — клапан сброса давления, 2 — датчик положения распредвала, 3 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 — турбокомпрессор, 5 — ТНВД, 6 — корпус дроссельной заслонки, 7 — электропневмоклапан (активные опоры), 8 — электропневмоклапан (EGR), 9 — электропневмоклапан (управление геометрией впускного коллектора), 10 — датчик давления топлива, 11 — датчик температуры воздуха на впуске, 12 — датчик давления наддува, 13 — управляющий клапан EGR, 14 — датчик положения коленвала, 15 — форсунка


ECD (тип’20), с DPF и SCR. 1 — датчик температуры воздуха на впуске (интеркулер), 2 — датчик температуры охлаждающей жидкости (интеркулер), 3 — датчик положения распредвала, 4 — клапан сброса давления, 5 — турбокомпрессор, 6 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 7 — ТНВД, 8 — датчик температуры воздуха на впуске, 9 — корпус дроссельной заслонки, 10 — электропневмоклапан, 11 — датчик давления наддува, 12 — форсунка, 13 — управляющий клапан EGR, 14 — датчик положения коленвала, 15 — датчик NOx, 16 — датчик температуры отработавших газов 3, 17 — датчик дифференциального давления, 18 — датчик температуры отработавших газов 2, 19 — датчик температуры отработавших газов, 20 — форсунка подачи топлива на выпуск

Впрыск может осуществляться несколько раз за цикл: два коротких пилотных (до ВМТ такта сжатия), продолжительный основной (в ВМТ такта сжатия и в начале такта расширения), добавочный (поздний впрыск на такте расширения).

Управление давлением топлива осуществляется дозированием подачи топлива на входе в ТНВД и дозированием слива из коллектора через клапан сброса давления.

В системе управления применяются следующие датчики:
— давления наддува
— давления топлива
— положения коленчатого вала (MRE-типа)
— положения распредвала (MRE-типа)
— массового расхода воздуха (MAF), совмещен с датчиком температуры воздуха на впуске
— положения дроссельной заслонки (на эффекте Холла)
— положения педали акселератора (на эффекте Холла)
— дифференциального давления — измеряет перепад давления на DPF, позволяя определить степень его заполнения сажей.
— температуры отработавших газов — термисторного типа, расположены до окислительного нейтрализатора, до DPF, после DPF и после SCR нейтрализатора.
— состава смеси (AFS), установлен после DPF
— NOx, установлен в центральной выпускной трубе

• На тип’20 система управления получила брендовое наименование i-ART (intelligent-Accuracy Refinement Technology).
— Вместо датчика давления топлива на рампе, здесь используются встроенные в форсунки датчики давления и температуры топлива.
— В контуре интеркулера — компактный электрический насос.


1 — ротор, 2 — вал. a — впуск, b — выпуск

— В приемной трубе системы выпуска установлен датчик частиц, позволяющий отслеживать состояние DPF.


Топливная система / ТНВД

Топливный насос высокого давления — типа HP5S, состоит из кулачкового вала, плунжера, обратного клапана, подкачивающего насоса и дозирующего клапана. На более простых модификациях без DPF отсутствует дополнительная секция низкого давления.

1 — дозирующий клапан, 2 — плунжер, 3 — пружина, 4 — толкатель, 5 — ролик, 6 — кулачковый вал, 7 — кулачок, 8 — обратный клапан. a — к дополнительной форсунке и фильтру высокого давления, b — возвратный порт (к фильтру высокого давления), c — впускной порт (от бака), d — к топливному коллектору

При вращении кулачок через толкатель перемещает плунжер вверх. Если при этом дозирующий клапан закрыт, то давление нарастает и топливо из насоса поступает в рампу. ECM управляет моментом закрытия дозирующего клапана и таким образом обеспечивает заданный уровень давления в топливном коллекторе. Если плунжер не подпирается кулачком, то он возвращается вниз под действием пружины.

1 — дозирующий клапан, 2 — плунжер, 3 — пружина, 4 — толкатель, 5 — ролик, 6 — кулачок

При позднем закрытии дозирующего клапана увеличивается обратный сброс топлива и уменьшается подача.


При раннем закрытии величина подачи увеличивается.


В системе может использоваться топливный фильтр высокого давления, предназначенный для дополнительной защиты от загрязнений ТНВД, коллектора и форсунок.

Топливная система / Коллектор



В топливном коллекторе установлен датчик давления топлива и клапан сброса давления. Управляемый клапан открывается и закрывается по сигналу от блока управления, кроме того, он может выполнять функцию аварийного сброса давления в коллекторе.

1 — топливный коллектор, 2 — датчик давления топлива (тип’15), 3 — клапан сброса давления. a — к форсунке, b — от ТНВД, c — к баку

Топливная система / Форсунки

• В соответствии с последними тенденциями дизелестроения, на серии GD вновь используются электромагнитные форсунки.



Характеристики (код модели, индивидуальная коррекция подачи) указываются на корпусе форсунки в виде QR кода и обязательно программируются в блоке управления.

1 — электромагнит, 2 — игла, 3 — распылитель, 4 — золотник, 5 — коррекция подачи, 6 — QR-код

Работа форсунок несколько отличается от прежних CR Тойоты:
— В закрытом состоянии клапан удерживается пружиной. Давление в управляющей камере высокое. Давление топлива, воздействующее на иглу снизу, недостаточно для ее открытия.
— При подаче тока на обмотку клапан открывает канал, по которому топливо сбрасывается из управляющей камеры. Возникает перепад давления, благодаря которому открывается запорная игла форсунки и происходит впрыск топлива.
— При прекращении подачи тока клапан закрывается. Золотник опускается и управляющая камера заполняется топливом под давлением, которое воздействует сверху на иглу. Игла форсунки закрывается и впрыск прекращается. После выравнивания давления в управляющей камере золотник возвращается в верхнее положение под действием пружины.

1 — клапан, 2 — выпускной канал, 3 — золотник, 4 — впускной канал, 5 — управляющая камера. a — перед впрыском, b — впрыск, c — после впрыска

• В выпускной коллектор встроена дополнительная форсунка низкого давления, через которую топливо непосредственно от насоса подается на выпуск для повышения температуры DPF и сжигания накопленных сажевых частиц.

1 — электромагнит, 2 — игла, 3 — распылитель

• На тип’20 с i-ART индивидуальные датчики давления и температуры топлива позволяют точно регулировать объем подачи каждой форсунки, а также определять их неисправность (засорение или негерметичность). Форсунки снабжены встроенной памятью и даже имеют функцию самообучения.

1 — ECM, 2 — форсунка, 3 — датчик давления топлива, 4 — управляющая камера, 5 — игла. a — сигнал работы, b — сигнал давления топлива, c — форсунки, d — связь (сигнал температуры и память), e — обратная связь, f — сигнал управления, g — нет впрыска, h — начало подачи тока, i — начало впрыска, j — максимальный объем впрыска достигнут, k — конец подачи тока, l — уменьшение объема впрыска, m — впрыск остановлен

Системы снижения токсичности

В зависимости от рынка сбыта, предусмотрено несколько уровней сложности:
— EGR — Euro 2, для стран третьего мира
— EGR+DOC — Euro 4, для стран третьего мира
— EGR+DOC+DPF — Euro 5, для Австралии и рф
— EGR+DOC+DPF+SCR — Euro 6, для Европы и Японии


1 — дополнительная форсунка, 2 — датчик температуры отработавших газов 3, 3 — оксилительный нейтрализатор (DOC) и сажевый фильтр (DPF), 4 — датчик температуры отработавших газов 2, 5 — датчик состава смеси (AFS), 6 — корпус дроссельной заслонки, 7 — электропневмоклапан, 8 — перепускной клапан охладителя EGR, 9 — управляющий клапан EGR, 10 — охладитель EGR, 11 — датчик температуры отработавших газов

EGR (система рециркуляции отработавших газов) — за счет перепуска некоторого количества газов на впуск снижает максимальную температуру в цилиндре и способствует уменьшению выбросов оксидов азота. Привод клапана EGR — электродвигателем постоянного тока с бесконтактным датчиком положения на эффекте Холла.

1 — блок цилиндров, 2 — выпускной коллектор, 3 — DOC, 4 — вакуумный насос, 5 — электропневмоклапан, 6 — охладитель EGR, 7 — привод перепускного клапана охладителя EGR, 8 — перепускной клапан охладителя EGR, 9 — датчик положения клапана EGR, 10 — электродвигатель управляющего клапана EGR, 11 — управляющий клапан EGR, 12 — электропривод дроссельной заслонки, 13 — дроссельная заслонка, 14 — датчик положения дроссельной заслонки, 15 — электронный блок управления двигателем, 16 — датчик положения коленвала, 17 — датчик положения педали акселератора, 18 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 19 — датчик давления наддува, 20 — датчик температуры воздуха на впуске, 21 — датчик расхода воздуха

Чтобы избежать чрезмерного охлаждения поступающего в цилиндры воздуха при работе с малой нагрузкой, в жидкостном охладителе EGR установлен клапан, перепускающий отработавшие газы мимо радиатора.

1 — выпускной коллектор, 2 — охладитель EGR, 3 — дроссельная заслонка, 4 — впускной коллектор, 5 — перепускной клапан охладителя EGR, 6 — управляющий клапан EGR. a — воздух, b — отработавшие газы, c — отработавшие газы (перепуск)

DOC (окислительный нейтрализатор) — первичная стадия очистки отработавших газов — окисляет углеводороды (CH) и оксид углерода (CO) до воды (H2O) и диоксида углерода (CO2).

1 — DPF (сажевый фильтр), 2 — DOC (окислительный нейтрализатор)

DPF (сажевый фильтр) — служит для накопления и удаления/сжигания сажевых частиц.

1 — форсунка, 2 — свеча накаливания, 3 — датчик расхода воздуха, 4 — турбокомпрессор, 5 — дополнительная форсунка, 6 — окислительный нейтрализатор (DOC), 7 — датчик дифференциального давления, 8 — сажевый фильтр (DPF), 9 — датчик температуры отработавших газов 1, 10 — датчик температуры отработавших газов 2, 11 — датчик температуры отработавших газов 3, 12 — контроллер свечей накаливания, 13 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 14 — электронный блок управления двигателем, 15 — комбинация приборов, 16 — датчик расхода воздуха, 17 — шина CAN

Процесс пассивной регенерации сажевого фильтра может осуществляться сам по себе при условии достаточной температуры отработавших газов (при длительном движении с высокой скоростью).

Однако со временем количество сажи в фильтре увеличивается, его пропускная способность уменьшается и возникает необходимость в активной регенерации. Блок управления определяет засорение фильтра на основании анализа условий работы двигателя, задействует основные форсунки, форсунку подачи топлива на выпуск, свечи накаливания и управляет частотой вращения. Температура материала в сажевом фильтре повышается до 600-700°C и частицы сажи сгорают.

Но если условия движения автомобиля не позволяют автоматически выполнить активную регенерацию в течение длительного времени, сажевые накопления могут превысить установленные пределы, после чего система включает индикатор DPF, предлагая водителю двигаться с постоянной скоростью более 60 км/ч для возможности выполнения активной регенерации. При превышении предельного уровня накоплений индикатор начнет мигать, предлагая водителю выполнить регенерацию в ручном режиме или проследовать в сервис. В конце концов, во избежание повреждения DPF при дальнейшей эксплуатации, система включит аварийный режим с ограничением мощности двигателя.

Выключатель ручного режима регенерации (прожига сажевого фильтра) изначально предлагался в качестве опции.




C — «DPF FULL MANUAL REGENERATION REQUIRED SEE OWNER’S MANUAL», D — «DPF FULL VISIT YOUR DEALER», E — MIL + «DPF FULL VISIT YOUR DEALER»

SCR — уменьшение содержания NOx в отработавших газах под нормы Euro 6 за счет впрыска раствора мочевины.
После впрыска раствора происходит испарение воды, а затем термолиз мочевины, в результате чего она распадается на изоциановую кислоту и аммиак.
CO(NH2)2 > NH3 + HNCO
При повышенной температуре изоциановая кислота в процессе гидролиза разлагается на двуокись углерода и аммиак.
HNCO + H2O > NH3 + CO2
Аммиак накапливается в нейтрализаторе и вступает в реакцию с оксидами азота отработавших газов, в результате чего образуется чистый азот и вода.
NO + NO2 + 2NH3 > 2N2 + 3H2O

1 — форсунка реагента, 2 — нейтрализатор SCR, 3 — ASC-катализатор, 4 — трубка подачи реагента и нагреватель, 5 — бак реагента, 6 — насос реагента, 7 — блок управления насосом реагента, 8 — центральный маршрутизатор, 9 — электронный блок управления двигателем, 10 — комбинация приборов, 11 — датчик NOx, 12 — датчик температуры отработавших газов 4, 13 — шина CAN (V), 14 — шина CAN (L)




1 — SCR-катализатор, 2 — ASC-катализатор

Подача раствора мочевины выполняется многофункциональным модулем в нижней части бака AdBlue. Насос нагнетает раствор под давлением около 500 кПа к форсунке мочевины (обратная связь осуществляется по датчику давления). Нагреватель поддерживает жидкое состояние раствора при отрицательных температурах (обратная связь осуществялется по датчику температуры в насосе). Предусмотрены фильтр и датчик уровня раствора. Датчик концентрации отсутствует.
1 — float sensor, 2 — filter, 3 — pump motor, 4 — heater 1 — датчик уровня, 2 — фильтр, 3 — электронасос, 4 — нагреватель

Расход AdBlue зависит от величины нагрузки на двигатель. Средний расход декларируется на уровне 1 л на 600-700 км пробега. Объем бака для раствора мочевины составляет 12-14 л (LC150-Hilux). При остатке жидкости на 2400 км пробега включается индикатор низкого уровня, при остатке на 800 км появляется предупреждение про запуск двигателя. После полного исчерпания AdBlue двигатель работает, но уже не может быть повторно запущен, и требует дозаправки не менее 6.5 (LC150) или 9 (Hilux) литров жидкости.

Электрооборудование

Система запуска предусматривает целый набор планетарных стартеров мощностью от 1.9 до 2.7 кВт. На моделях с функцией стоп-старт добавлен электронасос ATF в поддоне автомата.

Опоры двигателя

На модификациях для семейства Prado применяются активные опоры с регулируемой «жесткостью».


1 — вакуумный насос, 2 — активные опоры, 3 — электропневмоклапан, 4 — ECM, 5 — скорость автомобиля, 6 — частота вращения, 7 — клапан ON, 8 — клапан OFF

— При работе двигателя на холостом ходу и низкой скорости автомобиля, разрежение от вакуумного насоса через электропневмоклапан подводится к диафрагме, которая открывает каналы для перетекания жидкости внутри опоры. Это позволяет более «мягко» демпфировать вибрации от двигателя.
— Если двигатель уходит с режима холостого хода, ECM отключает электропневмоклапан, прекращая подачу разрежения к диафрагме. В этом состоянии жидкость циркулирует в опоре только по одному каналу с относительно большим сопротивлением.

1 — камера 1, 2 — канал 1, 3 — камера 2, 4 — диафрагма (неподвижна), 5 — канал 2, 6 — диафргама (втягивается), 7 — разрежение

2GD-FTV тип’20

Младший мотор также был модифицирован, однако минимальные изменения не привели к изменению его показателей: по аналогии с 2.8, обновлены поршни и кольца, внедрен 2-режимный масляный насос.


Первые годы эксплуатации не выявили крупных проблем с серией GD, хотя некоторые характерные неисправности отметить необходимо. Тем более они непривычно оперативно для Тойоты были признаны и описаны в TSB.

• Сложности с автоматической регенерацией приводят к засорению сажевого фильтра, в итоге включается приглашение посетить дилера и генерируется код P2463. В начале 2017 появилась более удачная прошивка, летом 2018 в штатную заводскую комплектацию включили кнопку принудительной регенерации, с весны 2019 рекомендуется специальный комплект для установки кнопки регенерации всем желающим. Описано в TSB EG-0026T-0416 и EG-00160T-TME.



• Проникновение пыли во впускной тракт за воздушным фильтром. Следствием является загрязнение MAF-сенсора, приводящее к падению мощности и появлению других ошибок по впуску. Дефект не признан производителем, но феномен косвенно упоминается в TSB (EG-00119T-TME).

• На машинах первого года выпуска с SCR из-за коррозии разваливался фланец крепления форсунки AdBlue. Предписание — заменить приемную трубу в сборе. Описано в recall # 4035 (13.04.2017).



• Неисправность или разрушение свечей накаливания, сопровождается кодами P0671-P0674. Предписывается замена свечей на модернизированные, перепрошивка ЭБУ и, при плохом раскладе, проверка камеры сгорания на наличие повреждений обломками наконечника (а также турбины и направляющих лопаток). Описано в TSB EG-00043T-TME.


• Открыта отзывная кампания для Land Cruiser Prado, Hiace, Regius Ace японской сборки, выпущенных в марте-июне 2019 и оснащенных двигателями 1GD-FTV (кампания UGG45, TSB 19SMD-064 / #4571). Дефект — некорректный момент затяжки топливной трубки между ТНВД и рампой, что может привести к ослаблению крепления трубки и утечке топлива. Предписание — заменить трубку и держатель.


• Появление кодов P24B1, P24B0, P24C6 из-за неисправности датчика частиц. Предписание — замена датчика и перекалибровка блока управления. Описано в TSB EG-00351T-TME.

• Появление кодов P2463/P2458 из-за засорения форсунки подачи топлива на выпуск. Предписание — замена держателя форсунки и перекалибровка блока управления. Описано в TSB EG-00350T-TME (v4 17.01.2022).



• Появление кода P229E12 из-за проблем с датчиком NOx. Предписание — замена датчика и перепрограммирование блока управления. Описано в TSB EG-00491T-TME (27.11.2020).

• Появление кодов P24C601,P24AE14 из-за проблем с датчиком частиц. Предписание — замена датчика (894A0-71010) и перепрограммирование блока управления. Описано в TSB EG-00497T-TME (08.12.2020) для Hilux с 2GD-FTV.

• Новый маслонасос тип’20 сразу подкинул проблему — включение MIL и появление кода P052477 (низкое давление масляного насоса). Решение самое простое — перепрограммировать блок управления, изменив порог давления, при котором появляется код. Описано в TSB EG-00545T-TME (15.04.2021).



• Появление фантомных кодов P023A* (электронасос интеркулера) из-за проникновения воды в главный жгут проводки моторного отсека (Hilux, TSB BE-00566T-TME, 17.06.2021).

• Падение мощности при движении из-за слетающего с датчика давления наддува шланга — закрепить хомутиком (LC150, TSB EG-00588T-TME, 14.07.2021)

• Катастрофический износ распределительных валов и рокеров. Внешним признаком может быть неустойчивая работа на холостом ходу. Предписывается замена распредвалов и замена всех рокеров на модернизированные (в 2019-м вышли две ревизии деталей). Описано в TSB EG-00162T-TME.



• Появление кодов P24B1,P24B0,P24C6 из-за проблем с датчиком частиц. Предписание — замена датчика (894A0-60010) и перепрограммирование блока управления. Описано в TSB EG-00351T-TME (05.10.2021) для Land Cruiser с 1GD-FTV.

• Снижение уровня охлаждающей жидкости, рост температуры и возможный перегрев двигателя из-за внутренней утечки в охладителе EGR (вследствие усталостных трещин). Предписание — замена трубки и охладителя EGR (25601-11070 ⇒ 25601-35090). Описано в TSB EG-00635T-TME (10.11.2021) для Land Cruiser GDJ15# с 1GD-FTV.



• Появление кодов P200200/P246300/P200C4B и др. из-за нарушения формы топливного факела. Причина — коррозия и/или отложения на распылителе форсунки. Изменение в производстве — нанесение на распылитель покрытия методом атомно-слоевого осаждения. Предписание представляет собой сложный многостадийный алгоритм замен и перепрограммирования, помимо прочего включает замену форсунок (23670-19075⇒23670-19085, 23670-09460⇒23670-09500, 23670-09470⇒23670-09510). Описано в TSB EG-00605T-TME (20.01.2022) для Hilux и Land Cruiser с 1GD-FTV/2GD-FTV.




Большой обзор двигателей Toyota
· AZ · MZ · NZ · SZ · ZZ · AR · GR · KR · NR · ZR · AD · GD · ND · VD · A25.M20 · F33 · G16 · M15 · T24 · V35 ·


Более 2000 руководств
по ремонту и техническому обслуживанию
автомобилей различных марок

 

1GD-FTV двигатель тойота, лексус, технические характеристики, основные неисправности

Выпускать двигатель начали в 2013 году, заменив устаревшую дизельную серию KD. Он широко используется автопроизводителем на больших пикапах и внедорожниках, а также микроавтобусах. Основной упор в этой модели сделан на экологию и рассчитывался, в первую очередь, для рынков Америки и Европы, где требования к экологическим параметрам очень высокие. Для этого в дизельной модели были использованы самые передовые системы защиты окружающей среды.

Технические характеристики

Двигатели серии GD – это усовершенствованные модели, позволившие устранить проблемы, которые были у предыдущих версий – шум, низкие характеристики, плохие показатели экологии, большой расход топлива и трескающиеся поршни. Единственное, чего не смогли добиться инженеры – это увеличение динамики, причиной тому стали настройки и эконормативы. Однако по сравнению с предшественниками мотор получил меньший объем, но больше мощности. 1GD-FTV позволил значительно снизить шум и вибрации двигателя. Производится силовой агрегат на заводе Toyota Motor Corporation.

Технические характеристики 1GD-FTV

Тип Рядный, имеет 4 цилиндра, по 4 клапана на цилиндр, прямой впрыск, наддув, DOHC, цепной привод ГРМ, гидрокомпенсаторы, Common-Rail, EGR, DOC, DPF, SCR, турбина, система Старт/Стоп
Объем 2754 см3
Блок цилиндров Чугунная, головка блоков цилиндров алюминиевая
Диаметр цилиндра 92-98 мм
Ход поршня 103,6 мм
Степень сжатия 15,6-17,9
Крутящий момент: Нм/об.мин 300/3400-450/3000
Мощность: л.с./об.мин 150/3600-177/3400
Вес 270 кг
Топливо Дизель

Расход на 100 км/л:

·         трасса – 7,7

·         город – 10

·         смешанный – 8,5

Масло 0W-30/5W-30. Расход масла до 1000 гр/1 тыс. км. В двигателе 7,7 л масла. Проводится замена каждых 5-10 тыс. км пробега

 

На автомобиль установлены системы экологичности, которые регулируются нормами Евро 2/4 (страны третьего мира), 5 для России и Австралии, 6 для Японии и Европы. Ресурс силового агрегата достигает 400 тысяч километров.

Основные неисправности

Новые технологии и инженерные разработки позволили создать довольно экономичный и мощный двигатель с большим ресурсом. Но у него есть недостатки, которые приходится устранять по мере эксплуатации:

  1. Попадание пыли во впускной тракт. Происходит это за воздушным фильтром. В результате возникает загрязнение сенсора MAF, что ведет к потере мощности и ряду других ошибок в системе впуска. Необходимо обращаться к специалистам для решения проблемы.
  2. Разрушение или поломка свечей накаливания. Система выдает ошибку. Рекомендуется поменять свечи на модернизированные, также провести прошивку электронного блока управления. В самом плохом случае необходимо проверить камеры сгорания – есть вероятность, что сломаны наконечники.
  3. Износ ролеров и распределительных валов. Выражается неустойчивой работой на холостом ходу. Необходимо заменить все ролеры и распредвалы на модернизированные.

На японских двигателях, которые выпущены в период с марта по июнь 2019 года выявлен дефект – некорректная затяжка топливной трубки между рампой и ТНВД. Это ведет к ослаблению затяжки и утечке топлива. Требуется замена держателя и трубки. Также много вопросов вызывают экологические системы, поскольку их элементы быстро изнашиваются, а стоимость деталей очень высокая.

Мотор монтируется на автомобили Toyota Fortuner, GranAce, Hiace, Hilux Pick Up, Land Cruiser Prado, Regius Ace.

Японский автопроизводитель постарался создать двигатель, который сможет удовлетворить запросы любителей больших внедорожников – будет одновременно мощным и экономичным. Инженерам компании это удалось, но мотор получил ряд минусов, которые довольно легко решаются. Особенностью этого силового агрегата является то, что для разных стран предлагались модели двигателей с экологическими нормами Евро2-6. Изменение параметров осуществляется благодаря установке дополнительных систем, элементы которых быстро изнашиваются, а стоимость деталей очень высокая.

Subscribe to NotificationsOpt-out from NotificationsLooks like you have blocked notifications!

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Двигатели 1GD представлены в 2015 году в качестве замены устаревшего 1KD, самых популярных дизелей Toyota. Используются на Land Cruiser Prado, семейство HiLux (Fortuner, Innova), семейство Hiace (RegiusAce, Mazda Bongo Brawny). С этим двигателем Toyota возвращает дизельные легковые автомобили на внутренний рынок.

Двигатели GD лучше предшественников по всем параметрам, однако ожидаемого улучшения динамических показателей не произошло – номинальный прирост крутящего момента «исчез» куда-то в экосистемах и эконастройках. Самое заметное преимущество нового дизеля — снижение вибраций и шума. Обновление до type’20 пошло на пользу — совершенно неприличное время разгона 0-100 улучшилось на 2-3 секунды.

Toyota 1GD-FTV имеет следующие характеристики по расходу топлива.
Для Toyota Fortuner 2016 г.в. с АКПП:

  • город — 11 л.
  • трасса — 7,3 л.
  • смешанный режим — 8,6 л.

Для Land Cruiser Prado 150 с 6АКПП и полным приводом:

  • город — 9,2 л.
  • трасса — 6,3 л.
  • смешанный режим — 7,4 л.

Для Toyota Hilux Pick Up с 6АКПП:

  • город — 10,9 л.
  • трасса — 7,1 л.
  • смешанный режим — 8,5 л.

Технические характеристики

Годы выпуска 2015 – н.в.
Место производства Toyota Motor Corporation
Тип двигателя дизельный
Наддув да
Система питания прямой впрыск Common-rail
Конфигурация цилиндров R4
Клапанов на цилиндр 4
Тип ГРМ DOHC
Привод ГРМ цепной
Блок цилиндров чугунный
Головка блока цилиндров алюминиевая
Рабочий объем 2755 см³
Диаметр цилиндра 92,0
Ход поршня 103,6
Степень сжатия 15,6:1
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Мощность 150-177 л.с.
Крутящий момент 300-450 Нм
Тип топлива дизельное
Экологический класс Евро 5/6
Гидрокомпенсаторы да
Фазорегулятор нет
EGR да
Каталитический нейтрализатор (DOC) да
Сажевый фильтр (DPF) да
Впрыск мочевины (SCR) да (не на всех рынках)
Какое масло заливать 0W-30
5W-30
Объем масла 7.7 литра
Примерный ресурс 250 000 км

Благодаря технологии изоляции TSWIN и использованию на поршнях пористого анодированного алюминия, армированного диоксидом кремния (SiRPA), потери на охлаждение поршня были снижены на 30%. Двигатель 1GD-FTV также имеет оптимизированный впускной канал, более удобный для впуска воздуха, новую поршневую форму камеры сгорания и систему впрыска топлива с общей топливной рампой, которая обеспечивает более высокое давление и более совершенный контроль давления впрыска топлива.

Точный предварительный впрыск, соответствующий состоянию окружающего воздуха, происходит перед основным впрыском, чтобы сократить задержку воспламенения, обеспечить стабильное сгорание даже в самых суровых условиях в мире, обеспечивая при этом бесшумную работу и высокую тепловую эффективность.

В двигателях GD также используется турбонагнетатель собственного производства Toyota, который на 30% меньше, чем его аналоги, и оснащен новой турбиной, повышающей эффективность, и новым рабочим колесом, обеспечивающим мгновенную реакцию на ускорение и максимальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов двигателя.

Конфигурация системы доочистки зависит от рынка. Двигатели Toyota 1GD-FTV для азиатского, ближневосточного и латиноамериканского рынков используют доочистку DOC, а двигатели, предназначенные для Австралии и России, оснащены системой DOC+DPF. Автомобили для японского и европейского рынка используют доочистку DOC+DPF+SCR, что позволяет соответствовать нормам выбросов Евро 6 или Японии 2010 года.

Благодаря перемещению катализатора ближе к двигателю размер катализатора был уменьшен примерно на 30%, а количество компоновок выхлопной системы уменьшено с 18 до 3, что упрощает процесс глобального развертывания. Компания Toyota заявила, что «запатентованная, компактная, высокодисперсная система селективного каталитического нейтрализатора мочевины устраняет до 99% NOx (цикл испытаний или условия не указаны).

Система SCR размещается под полом, за моноблочным блоком DOC+DPF. Модуль насоса мочевины встроен в бак мочевины. Инжектор мочевины расположен перед меньшим преобразователем SCR с одним блоком, за которым следует второй преобразователь из двух блоков, расположенный дальше от двигателя. Остается неясным, используются ли другие типы катализаторов, такие как пассивные адсорберы NOx, для достижения впечатляющих сокращений выбросов NOx.

Дизель Тойота Фортунер – особенности конструкции

Новый Тойота Фортунер II поколения вышел в 2015 году и тогда же японская компания анонсировала свой 2.8-литровый дизель серии 1GD-FTV. Именно этот мотор, разработанный для пикапа Хайлакс, и был установлен под капот Fortuner. Он пришел на смену семейству KD, которое к тому времени устарело практически во всех отношениях.

Нельзя не признать, что этот дизель оказался удачным и неплохо себя проявляет. Хотя решительного преимущества перед моторами прошлой серии в плане мощности и тяги он не получил. Тем не менее, шумовой фон значительно снизился, равно, как и вибрация.

Характеристики Toyota Fortuner 2.8 1GD-FTV

Двигатель 1GD-FTV
Тип конструкции Рядный
Расположение цилиндров Поперечное
Число цилиндров 4
Число клапанов 4
Рабочий объем 2 755 см³
Диаметр цилиндра 92 мм
Ход поршня 103.6 мм
Степень сжатия 15.6
Максимальная мощность согласно нормам ЕЭK 177 л. с. (130 кВт)/3 400 об./мин.
Максимальный крутящий момент согласно нормам ЕЭK 450 Нм/1 600 – 2 400 об./мин.
Горючее ДТ, цетановое число 48 и выше

Особенности

Главной «фишкой» дизеля Тойота Фортунер стала использованная при его создании технология ESTEC – Superior Thermal Efficient Combustion. Эта технология подразумевает двойной впрыск дизтоплива за 1 рабочий цикл и существенно увеличивает КПД силового агрегата. Также имеется система газораспределения VVT-i.

Принцип работы системы ESTEC  продемонстрирован в видео

[wpsm_video]https://www.youtube.com/watch?v=zgJTtroIrgk[/wpsm_video]

Итогом использования данной технологии в конструкции дизеля Тойота Фортунер стало практически 100-процентное сгорание горючего, а это дало возможность оптимизировать экологические показатели.

Конструкция

Если рассматривать основные конструктивные моменты двигателя, то можно выделить несколько определяющих моментов.

Блок цилиндров и ГБЦ

Блок цилиндров негильзованный и выполнен из чугуна, как и у предыдущего семейства. А вот ГБЦ сработана из сплава на основе алюминия. Сама головка накрыта специальной крышкой из пластика, внутри которой оборудованы масляные каналы – через них смазка подается в рокеры.

Поршни

Они являются визитной карточкой дизеля Toyota Fortuner. Это полноразмерные компоненты, выполненные из легкого сплава и имеющие развитую камеру сгорания. Юбка поршня покрыта полимерным слоем с антифрикционными свойствами. Канавка верхнего кольца (компрессионного) оснащена нирезистовой вставкой, а головка оборудована каналом, способствующим охлаждению.

Поршни Toyota Fortuner

Днище поршня покрыто термоизолирующим покрытием типа SiRPA – слой анодного оксида алюминия (пористого) и пергидрополисилазана. Это гарантирует 30-процентное снижение потерь в процессе охлаждения. Для соединения поршней с шатунами использованы пальцы плавающей конструкции.

Турбина

Дизель Тойота Фортунер оборудован турбокомпрессором II генерации с изменяемой геометрией, охлаждением жидкостного типа и электрическим приводом. Особенность такого компрессора заключается в поддержании необходимого давления в широчайшем диапазоне оборотов. Благодаря ему двигатель существенно лучше подхватывает с малых оборотов.

ТурбинаToyota Fortuner

В сюжете показан принцип функционирования турбокомпрессора

[wpsm_video]https://www.youtube.com/watch?v=M_DMnv8omyg[/wpsm_video]

Топливная система


Для нового дизеля Тойота Фортунер использована топливная система Common Rail от Denso. Впрыск дизтоплива в цилиндры осуществляется через электромагнитные форсунки. Сама же система отличается предельным (для силовых агрегатов Toyota) давлением впрыска в 1 350-2 200 bar. Это позволило довести эффективность впрыска до уровня более дорогих пьезоэлектрических форсунок.

Топливная система Common Rail от Denso

Комплекс двойного впрыска показан в видео

[wpsm_video]https://www.youtube.com/watch?v=81ncCtt1d8A[/wpsm_video]

За один цикл впрыска форсунки в состоянии открываться до 9 раз. Также в них интегрирован датчик давления.

Что в итоге?

Как сообщили в японской компании, дизель Тойота Фортунер 1GD-FTV гарантирует уменьшение удельного расхода горючего на 11% и рост удельной мощности на 18%, если сравнивать его с двигателями KD.

Кроме того, лабораторные испытания показали завидную надежность мотора за счет применения комплекса ESTEC.

Результаты по чип-тюнингу Toyota Land Cruiser Prado 150 2.8 177 л.с. 01.05.2018г.

Сегодняшняя статья будет посвящена внедорожнику Toyota Land Cruiser Prado 2.8d (177 л.с.) 2018 года выпуска. Вы узнаете как мы совместно с компанией TL-Chip увеличили мощность до 225 л.с. и какие преимущества дает программное отключение клапана ЕГР (система рециркуляции выхлопных газов).

Для чего нужен чип тюнинг TLC Prado

На заводской прошивке двигатель 1GD-FTV программно “задушен” под экологию и Российский транспортный налог. Это проявляется в задержках при нажатии на газ, рывках при переключении передач. Время разгона до 100 км/ч составляет почти 13 секунд из-за чего обгоны на трассе становятся небезопасными.

К плюсам чип тюнинга относится возможность вернуть реальный заводской потенциал двигателя без снижения его ресурса, с полным сохранением дилерской гарантии.

Другие преимущества от прошивки

  • мощность увеличивается до 225 л.с. и 573 н*м (было 177 и 450)

  • устраняются паузы при нажатии на газ

  • переключения передач АКПП становятся более плавными

  • появляется большой запас мощности при обгонах на трассе

  • расход топлива падает до 1 л. при спокойном стиле езды

  • время разгона до 100 км/ч уменьшается на 2 секунды

Как мы увеличили мощность двигателя

Процесс чип тюнинга занимает 1 час. Кузов и сиденья накрываются защитными накидками, так как мы бережно относимся к сохранности вашего имущества.

  • до и после чип тюнинга проводится полная компьютерная диагностика двигателя

  • считывается заводская программа и отправляется для настройки в компанию TL-Chip

  • перепрошивка ЭБУ выполняется через штатный разъем OBDII с помощью самого оригинального и надежного оборудования

Тюнинг программа настраивается нашим ведущим разработчиком TL-Chip (Тойота и Лексус чип тюнинг) с учетом всех пожеланий и задач клиента. Данная прошивка ощутимо увеличивает мощность, без снижения ресурса двигателя и повышенной дымности.

Ценным преимуществом нашего чип тюнинга является полное сохранение дилерской гарантии, за счет копирования контрольных индикаторов (CVN) серийной прошивки.

Программное отключение клапана EGR

Клапан EGR (система рециркуляции выхлопных газов) отвечает за повторный дожиг частиц сажи в двигателе, быстро загрязняет впускную систему сажей и ускоряет процесс закоксовывания мотора.

Преимущество программного отключения клапана ЕГР на новом авто в том, что мотор еще не успел покрыться толстым слоем сажи. Теперь в мотор будет поступать только чистый воздух, на деталях впускной системы не будет оседать сажа.

 

Так же Вы можете посмотреть видео, в котором мы подробно рассказываем, о чип тюнинге Toyota Land Cruiser Prado 150:

 

Новые эмоции

Наш чип тюнинг позволяет раскрыть весь потенциал двигателя и сделать так, чтоб ваш автомобиль ежедневно дарил вам еще больше приятных эмоций во время разгона. Приезжайте к нам и убедитесь в этом сами!

Какой моторесурс дизельного двигателя. Двигатели миллионники Тойота – легендарные моторы из Японии Дизельный двигатель тойота 2 литра

Новый Тойота Фортунер II поколения вышел в 2015 году и тогда же японская компания анонсировала свой 2.8-литровый дизель серии 1GD-FTV. Именно этот мотор, разработанный для пикапа Хайлакс, и был установлен под капот Fortuner. Он пришел на смену семейству KD, которое к тому времени устарело практически во всех отношениях.

Нельзя не признать, что этот дизель оказался удачным и неплохо себя проявляет. Хотя решительного преимущества перед моторами прошлой серии в плане мощности и тяги он не получил. Тем не менее, шумовой фон значительно снизился, равно, как и вибрация.

Характеристики Toyota Fortuner 2.8 1GD-FTV

Двигатель 1GD-FTV
Тип конструкции Рядный
Расположение цилиндров Поперечное
Число цилиндров 4
Число клапанов 4
Рабочий объем 2 755 см³
Диаметр цилиндра 92 мм
Ход поршня 103.6 мм
Степень сжатия 15.6
Максимальная мощность согласно нормам ЕЭK 177 л. с. (130 кВт)/3 400 об./мин.
Максимальный крутящий момент согласно нормам ЕЭK 450 Нм/1 600 – 2 400 об./мин.
Горючее ДТ, цетановое число 48 и выше

Особенности

Главной «фишкой» дизеля Тойота Фортунер стала использованная при его создании технология ESTEC – Superior Thermal Efficient Combustion. Эта технология подразумевает двойной впрыск дизтоплива за 1 рабочий цикл и существенно увеличивает КПД силового агрегата. Также имеется система газораспределения VVT-i.

Принцип работы системы ESTEC продемонстрирован в видео

Итогом использования данной технологии в конструкции дизеля Тойота Фортунер стало практически 100-процентное сгорание горючего, а это дало возможность оптимизировать экологические показатели.

Конструкция

Если рассматривать основные конструктивные моменты двигателя, то можно выделить несколько определяющих моментов.

Блок цилиндров и ГБЦ

Блок цилиндров негильзованный и выполнен из чугуна, как и у предыдущего семейства. А вот ГБЦ сработана из сплава на основе алюминия. Сама головка накрыта специальной крышкой из пластика, внутри которой оборудованы масляные каналы – через них смазка подается в рокеры.

Поршни

Они являются визитной карточкой дизеля Toyota Fortuner. Это полноразмерные компоненты, выполненные из легкого сплава и имеющие развитую камеру сгорания. Юбка поршня покрыта полимерным слоем с антифрикционными свойствами. Канавка верхнего кольца (компрессионного) оснащена нирезистовой вставкой, а головка оборудована каналом, способствующим охлаждению.

Поршни Toyota Fortuner

Днище поршня покрыто термоизолирующим покрытием типа SiRPA – слой анодного оксида алюминия (пористого) и пергидрополисилазана. Это гарантирует 30-процентное снижение потерь в процессе охлаждения. Для соединения поршней с шатунами использованы пальцы плавающей конструкции.

Первым делом необходимо пояснить, что в случае с двигателем Тойота, обозначаемым D-4D, речь идет о двух, кардинально отличающихся силовых агрегатах. Самый старший из них производился до 2008 года, имел объем 2 литра и развивал мощность 116 л.с. Он состоял из чугунного блока, простой 8-клапанной алюминиевой головки и имел привод ГРМ ременного типа. Данные моторы обозначались кодом 1CD-FTV. Владельцы автомобилей с такими двигателями редко жаловались на серьезные неисправности. Все претензии касались только форсунок (простых в восстановлении), а также типичных для современных дизелей компонентов – клапана системы рециркуляции отработавших газов и турбокомпрессора. В 2008 году турбодизель серии CD исчез из ассортимента Тойоты.

В 2006 году японцы представили новое семейство дизельных двигателей рабочим объемом 2,0 и 2,2 литра, которые тоже обозначались D-4D. Среди отличий: алюминиевые блок и 16-клапанная головка, а в замен ремня — долговечный цепной привод ГРМ. Новое изделие получило индекс AD.

Версия емкостью 2,2 л была получена путем увеличения хода поршня с 86 до 96 мм, при неизменном диаметре цилиндров — 86 мм. Таким образом, объем вырос с 1998 см3 до 2231 см3. 2.0 маркировался, как 1AD, а 2.2 — как 2AD.

Из-за увеличившегося хода поршня 2.2 дополнительно оснастили модулем балансировочного вала, приводимого в движение коленчатым валом через шестерни. Модуль расположен в нижней части картера.

Цепь привода ГРМ обоих турбодизелей соединяет коленвал и выпускной распредвал. Впускной вал связан с выпускным с помощью шестерен. Впускной распредвал приводит в действие вакуумный насос, а выпускной — ТНВД. Зазоры клапанов регулируются с помощью гидравлических толкателей.

Дизели серии АД используют систему впрыска Common Rail японской фирмы Денсо. Самый простой 1AD-FTV / 126 л.с. Он на протяжении всего производства комплектовался надежными электромагнитными форсунками, работающими с давлением от 25 до 167 МПа. Они же достались и 2AD-FTV (2.2 D-4D) / 177 л.с.

Версия 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 л.с. использует более сложные пьезоэлектрические форсунки Denso, создающие давление от 35 до 200 МПА. Кроме того, в выхлопной системе 2.2 D-CAT установлена пятая форсунка. Это решение можно увидеть в некоторых двигателях Renault. Такая схема очень удобна для эффективной и безопасной регенерации сажевого фильтра. Риск разбавления масла дизельным топливом полностью исключен.

Двигатели серии AD в общей сложности имели три варианта очистки выхлопных газов, в зависимости от стандарта выбросов. Версии Евро-4 довольствовались обычным окислительно-восстановительным катализатором. Некоторые версии Евро-4 и все Евро-5 использовали фильтр твердых частиц. Вариант D-CAT помимо катализатора и DPF-фильтра оснащался дополнительным катализатором оксидов азота.

Проблемы и неисправности

Первые впечатления были только положительными – более высокая отдача и небольшой расход топлива. Но вскоре выяснилось, что новый двигатель имеет несколько слабых мест.

Самый главный и страшный – окисление алюминия при контакте с прокладкой головки блока, что происходит примерно после 150-200 тыс. км. Дефект настолько серьезный, что избавиться от него простой заменой прокладки не удастся. Необходима шлифовка поверхности головки и блока. Чтобы отшлифовать блок цилиндров, мотор необходимо извлечь из автомобиля. Такого рода ремонт можно провести только один раз. Повторное устранение неисправности приведет к тому, что головка опустится настолько, что при попытке запуска двигателя поршни встретятся с клапанами. Таким образом, второй ремонт невозможен и экономически не обоснован. Спасет только замена блока или «де-факто» – установка нового двигателя.

Toyota, по крайней мере, теоретически, справилась с проблемой в конце 2009 года. На обслуживаемых автомобилях, в случае выявления данной неисправности после модернизации, производитель менял двигатель за свой счет. Однако проблема с прокладкой под головкой блока существует до сих пор. Чаще всего дефект всплывает в интенсивно эксплуатируемых Тойотах с самой сильной 2,2-литровой версией мотора, т.е. 2.2 D-4D (2AD-FTV).

Перед покупкой автомобиля, оснащенного дизельным D-4D серии AD, обязательно спросите владельца о ранее выполненных ремонтах, и попросите, если это возможно, показать счета за оплату ремонта или акты выполненных работ. На рынке достаточно много машин с дизелем, уже пережившим первый ремонт. Помните, второй ремонт невозможен, только замена двигателя!

Другой недуг касается системы впрыска Common Rail. Форсунки, независимо от того, электромагнитные или пьезоэлектрические, очень чувствительны к качеству топлива. Обездвижить автомобиль может и клапан SCV. Его задача — регулировать количество дизельного топлива в топливной рампе. Клапан расположен на топливном насосе высокого давления и, к счастью, доступен в качестве отдельной детали.

Применение: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d .

Заключение

После печального эпизода с головкой блока и ее прокладкой Тойота вместо разработки собственного дизеля, соответствующего стандарту выбросов Евро-6, предпочла двигатели BMW. Индекс 1WWW скрывает баварский мотор объемом 1,6 литра, а 2WWW — 2,0 литра. В свое время, немецкие моторы страдали от проблем с цепным приводом ГРМ. В настоящее время недуг почти побежден.

Сразу заметим, что на показатель ресурса дизельного и бензинового двигателя сильно влияют конструктивные особенности, а также индивидуальные условия эксплуатации конкретного мотора. Производитель определяет общий заявленный ресурс ДВС с учетом работы агрегата в условиях, максимально приближенных к оптимальным.

Читайте в этой статье

Факторы влияния на ресурс мотора

Ресурс дизеля зависит от рабочего объема цилиндров. Чем большим оказывается объем двигателя, тем больше у мотора шансов отработать заявленное производителем количество моточасов до капремонта.

Вторым важным фактором является наличие или отсутствие . Известны случаи, когда простой атмосферный дизельный двигатель выхаживал без ремонта до миллиона километров, а отдельные рекордные показатели оказывались даже выше. Установка позволила повысить мощность и крутящий момент дизельного агрегата, но ресурс турбодизелей сократился. Встречаются утверждения, что развитие до непосредственного впрыска также привело к сокращению ресурса.

Наблюдается прямая зависимость ресурса ДВС от износа ЦПГ и клапанов . Первыми начинают страдать поршневые кольца. Их состояние обусловлено качеством заправляемого топлива, смазки и теми режимами, на которых эксплуатируется агрегат. Постоянная езда на предельных нагрузках или другие тяжелые условия способны сократить заявленный ресурс двигателя до 2-3 раз.

ЦПГ и ГРМ быстро разрушаются в результате неисправностей или сбоев в работе высокоточной топливной аппаратуры дизеля. Нарушения приводят к образованию отложений в виде нагара, прогарам и . Некачественное масло или проблемы с системой смазки дизеля могут привести к образованию задиров на зеркале цилиндра, преждевременному износу двигателя.

Бытует мнение, что ресурс дизельного двигателя до двух и более раз больше по сравнению с . Так как степень сжатия моторов на солярке больше, для изготовления дизелей используются материалы повышенной прочности.

Список самых надежных бензиновых и дизельных моторов: 4-х цилиндровые силовые агрегаты, рядные 6-ти цилиндровые ДВС и V-образные силовые установки. Рейтинг.

  • От чего зависит срок службы турбонагнетателя дизельного ДВС. Особенности и рекомендации касательно эксплуатации и ремонта турбин с изменяемой геометрией.


  • Есть у японских производителей надежные дизельные двигатели. И какой же самый надежный дизельный двигатель из всех надежных в Японии?

    Давайте рассмотрим наиболее распространенные современные дизельные двигатели японского автопрома.

    Что из себя представляют эти дизеля, какие слабые и сильные стороны японских дизелей. Они сейчас доминируют в основном в Европе, но довольно часто стали появляться и в России.

    Но, к сожалению у них тоже есть проблемы, когда их пробеги переваливают за сто тысяч километров пробега, и даже у некоторых до ста тысяч.

    Осторожность поставок дизельных моторов из Японии обусловлена их капризному отношению к топливу. Их топливная система довольно слабая к применению нашего дизельного топлива.

    Еще одна проблема, это наличие запасных частей. Не оригинальных зап.частей от надежных производителей практически нет. Китайские появляются, но качество их оставляет желать лучшего и совсем не соответствует японскому качеству.

    Отсюда и продиктована их очень высокая цена, много выше чем на немецкие зап.части. В Европе много заводов, выпускающих запасные части достойного качества и по ценам, значительно ниже, чем оригинальные.

    Самый надежный дизельный двигатель из Японии

    Так всё же какой самый надежный дизельный двигатель из Японии? Давайте выстроим по ранжиру ТОП-5 самых лучших дизельных двигателей.

    5 место

    На пятое место смело можно поставить двигатель объемом 2,0 литра Субару (Subaru). Четырехцилиндровый, турбированный, оппозитный, 16-ти клапанный. Система впуска Common Rail.

    Нужно сказать, это единственный в мире оппозитный дизельный двигатель.

    Оппозитный двигатель, это когда взаимные пары поршней работают в горизонтальной плоскости. В такой компоновке не требуется тщательная баласировка коленвалов.

    Слабые стороны этого двигателя, это двухмассовый маховик, он выходил из строя даже до пяти тысяч километров пробега. Растрескивание коленчатого вала, до 2009 года разрушались коленчатые валы и опоры вала.

    Этот двигатель очень интересен по своей конструкции, с хорошими характеристиками, но отсутствие на такие двигатели зап.частей сводит на нет его преимущества. Поэтому ему в японском ряде дизелей отводим пятое почетное место.

    4 место

    На четвертое место воодрузим двигатель Mazda 2,0 MZR-CD. Этот дизель стали выпускать с 2002 года, и устанавливать на автомобиль Mazda 6, Mazda 6, MPV. Это был первый мотор Мазды с системой Common Rail.

    Четыре цилиндра, 16 клапанов. Две версии — 121 л.с. и 136 л.с., причем оба развивали момент силы 310 Нм при 2000 об/мин.

    В 2005 году пережил модернизацию, с усовершенствованной системой впрыска и новым ТНВД. Снижена степень сжатия и адаптация мотора с катализатором выброса вредных газов. Мощность стала 143 л.с.

    Через два года вышла версия с мотором в 140 л.с., в 2011 году этот двигатель исчез из линейки устанавливаемых двигателей по неизвестным причинам.

    Этот двигатель спокойно выхаживал 200 000 километров, после чего надо было менять турбину и двухмассовый маховик.

    При покупке следует внимательно изучать его историю, а лучше снять поддон и посмотреть маслосборник.

    3 место

    Тоже маздовский двигатель, Mazda 2,2 MZF-CD. Тот же двигатель увеличенного, но увеличенного объема. Инженеры постарались устранить все косяки старого двухлитрового двигателя.

    Кроме увеличенного объема, модернизрована система впрыска , установлена другая турбина. На этом моторе они поставили пьезофорсунки, изменили степень сжатия и кардинально подвергли изменениям сажевый фильтр из-за которого были все проблемы предыдущей модели двухлитрового двигателя.

    Но всемирная борьба за экологию, как в Европе так и в Японии, добавляет гимороя всем двигателям, так и на этом устанавливается система, с добавлением мочевина в дизельную топливную смесь.

    Это все снижает выхлоп до Евро5, но как всегда, у нас в России это прибавляет проблем всем без исключения современным дизельным двигателям. Это просто решается у нас, выкидывается сажевый фильтр и глушится клапан дожигания несгоревшего выхлопа.

    В остальном двигатель надежный и неприхотливый

    2 место

    Двигатель Toyota 2.0/2.2 D-4D.

    Первый двухлитровый Toyota 2.0 D-4D CD появился в 2006 году. Четырехцилиндровый, восьми-клапанный, чугунный блок, ременный привод ГРМ, 116 л.с. Двигателя шли с индексом «CD».

    Жалобы на этот двигатель были очень редки, все они сводились только к форсункам и к системе рециркуляции выхлопных газов. В 2008 году был снят с производства, а взамен был пущен новый, с объемом 2,2 литра.

    Toyota 2.0/2.2 D-4D AD

    Уже стали делать цепным, на четыре цилиндра уже 16 клапанов. Блок стали делать алюминиевый с чугунными гильзами. Индекс этого двигателя стал «AD».

    Двигателя выпускаются как 2,0 литров, так и 2,2.

    Самые хорошие отзывы о таком двигателе, и хорошая отдача, и малый расход топлива. Но были и жалобы, основная из них, это окисление алюминиевой головки в месте прикосновения с прокладкой ГБЦ, примерно в период 150-200 тыс.км. пробега.

    Замена прокладки головки блока не помогает, только шлифовка ГБЦ и блока, а эта процедура возможна только со снятием двигателя. И такой ремонт возможен только один раз, второй шлифовки головки и блока мотор не выдержит, глубина будет критичной с возможностью встречи клапанов с головкой. Поэтому, если мотор проходил 300-400 тысяч километров, с одной шлифовкой, его только на замену. Хотя это очень приличный ресурс.

    Toyota в 2009 году решила эту проблему, с такими неисправностями они даже меня ли по гарантии моторы на новые за свой счет. Но проблема, очень редко, но встречается. В основном у тех, кто не слабо зажигает на самой сильной версии этой модели двигателя 2,2 литра.

    Такие двигатели до сих пор выпускаются и устанавливаются на различные модели автомобилей: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS и другие.

    1 место

    Дизельный мотор Honda 2.2 CDTi. Самый надежный малолитражный дизельный двигатель. Очень производительный и очень экономичный дизельный двигатель.

    Четырехцилиндровый, 16-ти клапанный, с турбонаддувом переменной производительности, с системой впрыска Common Rail, гильзованный алюминиевый блок.

    Форсунки применяются Bosch, а не капризные и дорогие японские Denso.

    Предшественник этого двигателя был построен еще в 2003 году с маркировкой 2.2 i-CTDi. Он оказался очень удачным. Беспроблемный, динамичный и экономичный в потреблении топлива.

    Современный рассматриваемый двигатель Honda 2.2 CDTi появился в 2008 году.

    Типичных неисправностей конечно не миновал, но все они встречались крайне редко. Трещины выпускного коллектора, но они возникали в первых выпусках, японцы отреагировали и в последующих выпусках такого не наблюдалось.

    Иногда встречались неисправности натяжителя цепи газораспределительного механизма. Так же иногда преждевременно появлялся люфт вала турбины.

    Все эти неисправности возникали от чрезмерных постоянных нагрузок и плохого обслуживания.

    Этот двигатель хондовцы устанавливали на моделях Honda Civic, Accord, CR-V и других.

    Безусловно, этот двигатель обладает самым меньшим числом отказов и поломок по отношению ко всем остальным моторам японских автопроизводителей.

    Ставим ему пять баллов из пяти, присваиваем ему Первое почетное место и желаем вам иметь на своем автомобиле подобный.

    Toyota представляет новый дизельный двигатель с теплоизоляционным покрытием

    19 июня 2015 г.

    Toyota объявила о недавно разработанном турбодизельном двигателе с непосредственным впрыском топлива, в котором впервые в мире используется технология изоляции Thermo Swing Wall Insulation Technology (TSWIN). По словам производителя, технология теплового барьера помогает 2,8-литровому двигателю 1GD-FTV достичь максимальной тепловой эффективности 44%. Несмотря на меньший объем двигателя по сравнению с текущим двигателем KD, максимальный крутящий момент улучшен на 25%, крутящий момент на низких скоростях улучшен на 11%, а топливная экономичность улучшилась на 15%.

    В эту же линейку двигателей входит 2,4-литровый турбодизель 2GD-FTV с непосредственным впрыском топлива. Версии двигателей для японского и европейского рынка также оснащены первой в истории Toyota системой SCR с мочевиной, которая может устранить до 99% выбросов NOx.

    Недавно разработанный 1GD-FTV в настоящее время доступен в новом маленьком пикапе Hilux, выпущенном в Таиланде в мае 2015 года, и в частично переработанном Land Cruiser Prado, запущенном в Японии 17 июня. Двигатель также будет использоваться в автомобилях для других рынков — включая Азию, Ближний Восток, Южную Америку, Австралию и Россию, но, по-видимому, он не предназначен для рынка Северной Америки.

    Новый двигатель 1GD-FTV имеет рабочий объем 2754 куб.см, степень сжатия 15,6 и максимальную мощность 130 кВт (177 л.с.). Максимальный крутящий момент составляет 450 Нм при 1600–2400 об/мин, а крутящий момент на низких оборотах — 370 Нм при 1200 об/мин. 2GD-FTV — это двигатель меньшего размера с объемом 2393 куб.см, мощностью 110 кВт (150 л.с.) и максимальным крутящим моментом 400 Нм.

    Благодаря технологии изоляции TSWIN и использованию на поршнях пористого анодированного алюминия, армированного диоксидом кремния (SiRPA), потери на охлаждение поршня были снижены на 30%.Двигатель также имеет оптимизированный впускной канал, более удобный для впуска воздуха, новую поршневую форму камеры сгорания и систему впрыска топлива с общей топливной рампой, которая обеспечивает более высокое давление и более совершенный контроль давления впрыска топлива.

    Точный предварительный впрыск, соответствующий состоянию окружающего воздуха, происходит перед основным впрыском, чтобы сократить задержку воспламенения, обеспечить стабильное сгорание даже в самых суровых условиях в мире, обеспечивая при этом бесшумную работу и высокую тепловую эффективность, говорится в сообщении Toyota.

    В двигателях GD также используется недавно разработанный турбонагнетатель (собственного производства Toyota), который на 30 % меньше, чем его нынешний эквивалент, и оснащен новой турбиной, повышающей эффективность, и новым рабочим колесом, обеспечивающим мгновенную реакцию на ускорение и обеспечивающим максимальную производительность. крутящий момент в широком диапазоне оборотов двигателя.

    Конфигурация системы доочистки зависит от рынка. Двигатели для азиатского, ближневосточного и латиноамериканского рынков используют доочистку DOC, а двигатели, предназначенные для Австралии и России, оснащены системой DOC+DPF.Автомобили для японского и европейского рынка используют доочистку DOC+DPF+SCR, что позволяет соответствовать нормам выбросов Евро 6 или Японии 2010 года.

    Благодаря перемещению катализатора ближе к двигателю размер катализатора был уменьшен примерно на 30%, а количество компоновок выхлопной системы уменьшено с 18 до трех, что упрощает процесс глобального развертывания. Компания Toyota заявила, что «запатентованная, компактная, высокодисперсная система селективного каталитического нейтрализатора мочевины устраняет до 99% NOx (цикл испытаний или условия не указаны).

    Система SCR размещается под полом, за моноблочным блоком DOC+DPF. Модуль насоса мочевины встроен в бак мочевины. Инжектор мочевины расположен перед меньшим преобразователем SCR с одним блоком, за которым следует второй преобразователь из двух блоков, расположенный дальше от двигателя. Остается неясным, используются ли другие типы катализаторов, такие как пассивные адсорберы NOx, для достижения впечатляющих сокращений выбросов NOx.

    Текущие глобально развернутые двигатели Toyota KD будут постепенно выведены из эксплуатации и заменены двигателями GD.К 2016 году производство планируется довести до 700 000 единиц в год с выходом примерно на 90 рынков, а к 2020 году планируется расширить как минимум до 150 рынков. Toyota заявила, что продолжит позиционировать дизельные двигатели как ключевой компонент своей линейки двигателей. на философии предоставления правильных транспортных средств для нужных мест в нужное время.

    Источник: Тойота

    Новые турбодизельные двигатели Toyota стали мощнее, легче и чище [с видео]

    Модернизированные турбодизельные двигатели Toyota предлагают
    больший крутящий момент, большую эффективность и более низкий уровень выбросов


    Новые турбодизельные двигатели Toyota с непосредственным впрыском топлива поднимают планку топливной экономичности, мощности и бесшумности.

    Благодаря первому в мире использованию технологии термоизоляции стенок Swing Wall Insulation Technology (TSWIN) 2,8-литровый двигатель 1GD-FTV стал одним из самых термически эффективных существующих двигателей с максимальным тепловым КПД 44%. Несмотря на меньший рабочий объем двигателя по сравнению с текущим двигателем KD, максимальный крутящий момент улучшен на 25 процентов, а крутящий момент на низких скоростях улучшен на 11 процентов, а эффективность использования топлива увеличилась на 15 процентов.

    Двигатели также оснащены первой в истории Toyota системой избирательного каталитического восстановления мочевины (SCR)6, которая может устранить до 99 процентов выбросов NOx (оксида азота), одной из основных причин загрязнения воздуха.

    Недавно разработанный 1GD-FTV в настоящее время доступен в новом маленьком автомобиле Hilux. пикап, выпущенный в Таиланде в мае 2015 года, и частично переработанный Land Cruiser Prado, выпущенный в Японии 17 июня. В ту же линейку двигателей входит 2,4-литровый турбодизельный двигатель 2GD-FTV с непосредственным впрыском топлива.

    Основные характеристики (характеристики различаются в зависимости от рынка)
    1ГД-ФТВ 2ГД-ФТВ
    Рабочий объем 2 754 куб.см 2 393 куб.см
    Соотношение диаметр/ход 92×103.6 мм 92×90 мм
    Степень сжатия 15,6 15,6
    Максимальная мощность 130 кВт (177 л.с.)/3400 об/мин 110 кВт (150 л.с.)/3400 об/мин
    Максимальный крутящий момент 450 Нм (45,9 кгсм)/1600-2400 об/мин 400 Нм (40,8 кгсм)/1600-2000 об/мин
    Крутящий момент на низкой скорости 370 Нм (37,7 кгсм)/1200 об/мин 330 Нм (33,7 кгсм)/1200 об/мин

    Особенности новых двигателей GD

    Новые двигатели доказали свою высокую тепловую эффективность, тихую работу и высокую производительность по всему миру, в том числе в экстремально холодных районах, где температура воздуха может опускаться до -40°C, и на высоте более 4500 метров над уровнем моря.

    Благодаря соседнему расположению каталитического нейтрализатора для более чистой работы и другим улучшениям размер катализатора был уменьшен примерно на 30 процентов, а количество компоновок выхлопной системы уменьшено с 18 до всего лишь трех, что значительно упрощает глобальный процесс развертывания и снижает нагрузку на окружающую среду.

    Усовершенствованная теплоизоляция дизельного топлива нового поколения

    Благодаря первой в мире технологии изоляции стен Thermo Swing и использованию на поршнях пористого анодированного алюминия, армированного диоксидом кремния (SiRPA), потери на охлаждение во время сгорания снижены примерно на 30 процентов.SiRPA — это материал с высокими изоляционными и рассеивающими свойствами, который легко нагревается и легко охлаждается.

    Форма отверстия, более благоприятная для впуска воздуха, значительно увеличивает количество воздуха, поступающего в цилиндры. Кроме того, для оптимизации впрыска топлива в камеру сгорания используются недавно разработанная поршневая форма камеры сгорания и система впрыска топлива с общей топливной рампой, которая обеспечивает более высокое давление и более совершенный контроль давления впрыска топлива. Это максимизирует потребление воздуха, обеспечивая высокую тепловую эффективность и низкий уровень выбросов.

    Точный предварительный впрыск, соответствующий состоянию окружающего воздуха, происходит перед основным впрыском, чтобы сократить задержку воспламенения, обеспечить стабильное сгорание даже в самых суровых условиях в мире, а также обеспечить бесшумную работу и высокую тепловую эффективность.

    Компактный высокоэффективный турбокомпрессор с изменяемой геометрией (собственного производства Toyota)

    Новый турбокомпрессор, используемый в двигателях GD, на 30 процентов меньше, чем его нынешний аналог, и оснащен новой турбиной, повышающей эффективность, и новым рабочим колесом, обеспечивающим мгновенную реакцию на ускорение и создающим максимальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов.

    Toyota – первая система избирательного каталитического нейтрализатора мочевины (SCR)

    Использование запатентованной Toyota компактной высокодисперсной системы селективного каталитического нейтрализатора мочевины устраняет до 99 процентов выбросов NOx (оксида азота), одной из основных причин загрязнения воздуха. Это поможет автомобилям соответствовать стандартам Евро 6 и 2010 г. стандарты выбросов, установленные Министерством земли, инфраструктуры и транспорта Японии.

    Текущие глобально развернутые двигатели KD будут постепенно выводиться из эксплуатации и заменяться двигателями GD.К 2016 году производство достигнет примерно 700 000 единиц в год с выходом примерно на 90 рынков, а к 2020 году планируется расширить как минимум до 150 рынков.

    Toyota продолжит позиционировать дизельные двигатели как ключевой компонент линейки двигателей Toyota, основываясь на философии предоставления нужных автомобилей в нужное место в нужное время. Вся группа Toyota, включая Toyota Industries Corporation, объединит свои усилия для разработки экологически чистых и более конкурентоспособных дизельных двигателей для самых разных типов автомобилей с учетом различных потребностей людей во всем мире.

    1Сжигание, резко снижающее потери на охлаждение. Японские спецификации
    2На основании данных TMC на июнь 2015 г.
    3Технология, снижающая потери на охлаждение при сгорании. Японские спецификации только в настоящее время.
    4Внутренние измерения
    5 Включая двигатели 1GD-FTV объемом 2,8 л и 2GD-FTV объемом 2,4 л.
    6Европейские и японские спецификации

    Будущие дизельные двигатели Toyota GD получат больший крутящий момент, лучший расход топлива

    Двигатели серии KD вскоре могут быть отправлены в учебники истории, поскольку Toyota собирается заменить их турбодизельными двигателями серии GD.По описанию компании, двигатели объемом 2,8 и 2,4 литра обеспечивают большую мощность при меньшем потреблении топлива, имеют лучшую тепловую эффективность, пониженный уровень шума и меньшие по размеру компоненты, чем предыдущая серия KD.

    Обладая точным рабочим объемом 2754 куб. см, двигатель 1GD-FTV меньше, чем 3,0-литровый двигатель KD, но обеспечивает на 25% больший крутящий момент и на 15% больше экономии топлива. Он имеет максимальную мощность 177 л.с. при 3400 об/мин, а крутящий момент 450 Нм доступен в диапазоне от 1600 до 2400 об/мин.

    Ключевой особенностью 2,8-литрового двигателя является первое в мире применение технологии изоляции стен Thermo Swing. В двух словах, особый тип изоляции позволяет двигателю иметь тепловой КПД 44%. Кроме того, поршни покрыты SiRPA (пористое анодированное алюминиевое покрытие, армированное диоксидом кремния), которое снижает потери на охлаждение при сгорании примерно на 30%.

    Меньший 2393-кубовый 2GD-FTV также меньше предыдущего 2,5-литрового агрегата KD, но он также мощнее, поскольку его мощность составляет 150 л.с. при 1200 об/мин и 330 Нм крутящего момента в диапазоне 1600–2400 об/мин.

    Оба двигателя оснащены новым турбонагнетателем, который на 30% меньше и оснащен новой турбиной и крыльчаткой, которые обеспечивают мгновенный отклик дроссельной заслонки и максимальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов, согласно Toyota.

    Другие технические особенности, присутствующие в новых двигателях GD, включают: новый каталитический нейтрализатор, который устраняет до 99% выбросов оксидов азота, воздухозаборник измененной формы для увеличения потока воздуха в цилиндры, оптимизированный впрыск и уменьшенное расположение выхлопных газов.

    Toyota планирует довести производство новых двигателей GD до 700 000 единиц в год в 2016 году и сделать их доступными для 90 мировых рынков.

    2,8-литровый турбодизель дебютирует в грядущем 2016 году Hilux и нынешнем Land Cruiser Prado.

    Millions Двигатели Toyota — легендарные двигатели из Японии. Самый надежный дизельный двигатель производства Японии Технические характеристики дизельного двигателя Toyota 2 std

    Автомобильная компания Toyota имеет в своей продуктовой линейке дизельные двигатели серии AD.Эти двигатели в основном производятся для европейского рынка объемом 2,0 л: 1AD-FTV и 2,2 2AD-FTV.

    Данные агрегаты были разработаны компанией Toyota специально для своих малолитражных и средних автомобилей, а также внедорожников. Двигатель впервые устанавливался на автомобили Авенсис второго поколения после рестайлинговых моделей (с 2006 года) и на РАВ-4 третьего поколения.

    Технические характеристики

    ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ снизить расход топлива! Не верите мне? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал.И теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

    3 0 10 9 3 0
    Версия ICE 2AD-FTV 136 2AD-FTV 150
    Система впрыска Common Rail Common Rail Common Rail Common Rail
    Объем двигателя внутреннего сгорания 1 995 см3 1 995 см3 2231 см3 2231 см3
    Мощность двигателя внутреннего сгорания 124 л.с.п. 126 л.с. 136 л.с. 150 л.с.
    Крутящий момент 310 Нм / 1 600-2 400 300 Нм / 1 800-2 400 310 Нм / 2000-2 800 310
    Степень сжатия 15,8 16,8 16,8 16,8
    Расход топлива 5,0 л/100 км 5,3 л/100 км 6,3 л/100 км 6.7 л/100 км
    Выбросы СО2, г/км 136 141 172 176
    Объем заполнения 6,3 6.3 5,9 5,9
    Диаметр цилиндра, мм 86 86 86 86
    Ход поршня, мм 86 86 96 96

    Номер двигателя этих моделей выбит со стороны выпускного коллектора на блоке цилиндров, а именно: на выступающей части в месте стыковки двигателя с коробкой передач.

    Надежность двигателя

    Для создания этого двигателя был использован алюминиевый блок и чугунные вкладыши. В более ранних поколениях использовались топливные форсунки Denso Common Rail и каталитический нейтрализатор. Далее стали использовать неремонтопригодные пьезоэлектрические форсунки и сажевые фильтры. Эти двигатели получили модификацию 2AD-FHV. На все модификации устанавливается турбина.

    В первый период эксплуатации этих двигателей были серьезные проблемы, такие как окисление блока цилиндров и попадание нагара во впускную систему двигателя, что привело к большому количеству отзыва автомобилей по гарантии.В двигателях, выпущенных после 2009 года, эти недостатки были исправлены. Но до сих пор принято считать, что эти двигатели ненадежны. Эти двигатели устанавливались на автомобили в основном с механической коробкой передач, только на 150-сильную версию устанавливался шестиступенчатый автомат. Цепь ГРМ меняется с интервалом 200 000-250 000 км. Ресурс этих моделей был заложен производителем до 500 000 км, на деле оказалось намного меньше.

    Ремонтопригодность

    Несмотря на то, что двигатель гильзовый, ремонту он не подлежит.За счет использования алюминиевого блока и открытого кожуха системы охлаждения. Двухмассовый маховик не выдерживает нагрузки и часто требует замены. Как было сказано выше, до 2009 года была «болезнь» в виде закиси блока цилиндров при пробеге от 150 000 до 200 000 км. Эту проблему «лечили» шлифовкой блока и заменой прокладки головки блока. Эту процедуру можно было сделать только один раз, далее — замена блока или всего двигателя.


    Также первые модификации комплектовались топливными форсунками Denso с ресурсом 250 000 км и ремонтопригодностью.На топливной рампе двигателей FTV установлен механический аварийный клапан сброса давления, который в случае поломки меняется вместе с топливной рампой. Слив антифриза осуществляется через систему охлаждения водяного насоса.

    Одна из основных «болячек» этих двигателей — нагарообразование в системе ЕГР, во впускном тракте и на поршневой группе — все это происходит из-за повышенного «расхода масла» и приводит к прогоранию поршней и прокладки между ними. блок и голова.

    Эта проблема считается гарантийной проблемой Toyota, и поврежденные детали можно заменить по гарантии. Даже если ваш двигатель не потребляет масло, процедуры по очистке систем от нагара лучше проводить каждые 20 000 – 30 000 км. Среди владельцев дизелей часто возникает ошибка 1428 при их эксплуатации, но она возникает только на двигателях 2AD-FHV и означает, что есть какая-то проблема с датчиком перепада давления.

    1AD и 2AD отличаются друг от друга следующим: в объеме и в двигателе модели 2AD-FTV используется балансирная система.Привод газораспределительного механизма цепной. Масло в модели 1AD лучше всего заливать с дизельным допуском для дизелей по системе API- CF по ACEA-B3/B4. Для модели 2AD — с допуском для дизельных двигателей с сажевым фильтром C3/C4 по системе ACEA, по API — CH/CI/CJ. Использование моторного масла с присадками для сажевых фильтров продлит срок службы этой запчасти.

    Список автомобилей, на которые устанавливались двигатели Toyota 1AD-FTV, 2AD-FTV

    Модель двигателя

    1AD-FTV устанавливается на модели Toyota:

    • — с 2006 по 2012 год.
    • — с 2006 года по настоящее время.
    • Аурис — с 2006 по 2012 год.
    • RAV4 — с 2013 года по настоящее время.

    Модель двигателя 2AD-FTV устанавливалась на модели Toyota:


    Заявка

    Двигатели серии GD были представлены в 2015 году в качестве замены морально устаревшим KD — самым массовым тойотовским дизелям последнего времени. Они изначально устанавливаются на модели семейств LC Prado и HiLux. Именно с этим двигателем дизельные легковые автомобили возвращаются на внутренний рынок Японии.

    Технические характеристики

    Примечание. Масса двигателей с учетом полной заправки рабочими жидкостями — 270-300 кг.

    За полтора десятка лет производства предыдущая дизельная серия уже устарела по ряду показателей — экономичность, экология, удельные характеристики, шумность… и в итоге еще и «прославилась» в истории трескаются поршни. Двигатели ГД более продвинуты по всем параметрам, но ожидаемого улучшения динамических характеристик не произошло — паспортный прирост момента «растворился» где-то в экостандартах и ​​настройках.Преимущество новых дизелей сразу заметно только в плане снижения вибраций и, главное, шума.

    Механическая часть

    Серия сохранила традиционный чугунный блок цилиндров.

    На топовых версиях (для семейства Прадо) от коленчатого вала балансировочный механизм приводится в действие отдельной цепной передачей. В отличие от КД размещается в отдельном боксе под блоком. Балансиры не используются на версиях для семейства HiLux.

    Поршни легкосплавные, полноразмерные, с развитой камерой сгорания. В канавку для верхнего компрессионного кольца установлена ​​вставка из нирезиста, через головку проходит канал охлаждения, на юбку поршня нанесено антифрикционное полимерное покрытие. Верхняя часть днища также покрыта теплоизоляционным покрытием (тойотовское обозначение — «SiRPA», на самом деле — пленка из пористого анодированного оксида алюминия, армированная сверху пергидрополисилазаном). Поршни соединены с шатунами полностью плавающими пальцами.

    Схема механизма ГРМ — DOHC 16V: два распредвала в головке блока и по четыре клапана на цилиндр. Привод «двухступенчатый» — вал ТНВД приводится от коленчатого вала первичной однорядной роликовой цепью (шаг 9,525 мм), затем от него вторичной цепью (шаг 8,0 мм) приводятся оба распределительных вала. Натяжение цепи поддерживается подпружиненным гидравлическим натяжителем с блокирующим механизмом. Вакуумный насос приводится в действие от задней части распределительного вала. В приводах клапанов используются компенсаторы клапанных зазоров и роликовые толкатели/коромысла.


    Навесное оборудование приводится в движение одним поликлиновым ремнем с автоматическим натяжителем.

    Система смазки

    Масляный насос трохоидного типа имеет шестеренчатый привод от коленчатого вала. На передней части двигателя установлен жидкостный масляный радиатор. Блок цилиндров содержит масляные форсунки для охлаждения и смазки поршней.

    Система охлаждения

    Система охлаждения отличается только количеством компонентов, которые нуждаются в охлаждении или нагреве.Насос приводится от общего ремня вспомогательных агрегатов, термостат «холодный» (80-84°С) механический.


    Система впуска

    В серии GD используются турбокомпрессоры с изменяемой геометрией второго поколения (VGT или VNT) (с электроприводом). Их преимущества – поддержание оптимального давления наддува в широком диапазоне оборотов, снижение противодавления на высоких оборотах, увеличение мощности на низких оборотах, отсутствие необходимости в перепускном механизме. Охлаждение турбокомпрессора жидкостное.

    При малой нагрузке и малой скорости привод перемещает кольцо управления, при этом вращаются шарнирно связанные с ним лопасти, которые частично смыкаются.В результате увеличивается скорость газов, поступающих в турбину, увеличивается давление наддува и увеличивается крутящий момент двигателя.
    — При высокой нагрузке и высокой скорости лопасти перемещаются в открытое положение, что поддерживает требуемое давление наддува и снижает сопротивление выхлопу.




    … Для охлаждения наддувочного воздуха установлен передний интеркулер.
    … Электродроссельная заслонка расположена во впускном тракте. Применяется для снижения шума холостого хода или замедления, для плавной остановки двигателя при глушении.
    … Во впускном коллекторе установлены клапаны изменения геометрии с пневматическим приводом, перекрывающие одно из впускных окон для образования вихря на входе в цилиндр и улучшения процесса сгорания.


    Топливная система / Управление

    Топливная система Common Rail — топливо подается с помощью ТНВД в общую топливную рампу (рейку) и впрыскивается в цилиндры через форсунки с электронным управлением. Давление впрыска составляет 35-220 МПа (на сегодняшний день это рекордное значение для дизельных двигателей Toyota).Производитель комплектующих — Denso.


    Впрыск может осуществляться несколько раз за цикл: двухкратный пилотный (до ВМТ такта сжатия), длинный основной (в ВМТ такта сжатия и в начале такта расширения), дополнительный (поздний впрыск на такте расширения) .

    Давление топлива контролируется путем измерения подачи топлива на входе в ТНВД и измерения слива из коллектора через предохранительный клапан.

    В системе управления используются следующие датчики:
    — давление наддува
    — давление топлива
    — положение коленчатого вала (тип MRE)
    — положение распределительного вала (тип MRE)
    — массовый расход воздуха (MAF), совмещенный с впускным воздухом датчик температуры
    — положение дроссельной заслонки (эффект Холла)
    — положение педали акселератора (эффект Холла)
    — перепад давления — измеряет перепад давления на DPF, позволяя определить степень его заполнения сажей.
    — Температуры выхлопных газов — термисторного типа, расположенные перед нейтрализатором окисления, перед сажевым фильтром, после сажевого фильтра и после преобразователя SCR.
    — состав смеси (AFS), установленный после DPF
    — NOx установлен в центральной выхлопной трубе

    Топливная система/ТНВД



    Топливный насос высокого давления — тип HP5S, состоит из распределительного вала, плунжера, обратного клапана, подкачивающего насоса и дозирующего клапана. Для более простых модификаций без DPF нет дополнительной секции низкого давления.

    Когда кулачок вращается, он перемещает плунжер вверх через толкатель. Если при этом дозирующий клапан закрыть, то давление нарастает и топливо из насоса поступает в рампу. Модуль ECM управляет моментом закрытия дозирующего клапана и, таким образом, поддерживает заданный уровень давления в топливной рампе. Если плунжер не поддерживается кулачком, он пружинит обратно вниз.

    Позднее закрытие дозирующего клапана увеличивает обратный поток топлива и уменьшает поток.

    В системе может использоваться топливный фильтр высокого давления, предназначенный для дополнительной защиты от загрязнения ТНВД, коллектора и форсунок.

    Топливная система/коллектор

    Топливная система/форсунки

    В соответствии с последними тенденциями в дизельной технике, в серии GD снова используются электромагнитные форсунки. Характеристики (код модели, индивидуальная коррекция расхода) указаны на корпусе форсунки в виде QR-кода и должны быть запрограммированы в блоке управления.




    Работа форсунок несколько отличается от предыдущей Тойоты CR:
    — В закрытом состоянии клапан удерживается пружиной. Давление в камере управления высокое. Давление топлива в нижней части иглы недостаточно для открытия иглы.
    — При подаче тока на обмотку клапан открывает канал, по которому происходит сброс топлива из камеры управления. Возникает перепад давления, за счет которого открывается запорная игла форсунки и впрыскивается топливо.
    — При прерывании подачи тока клапан закрывается. Золотник опускается и управляющая камера заполняется топливом под давлением, воздействующим на иглу сверху. Игла инжектора закрывается, и впрыск прекращается. После выравнивания давления в камере управления золотник под действием пружины возвращается в верхнее положение.

    В выпускной коллектор встроена дополнительная форсунка низкого давления, через которую топливо подается непосредственно от насоса в выхлоп для повышения температуры DPF и сжигания скопившихся частиц сажи.

    Системы снижения токсичности

    В зависимости от рынка сбыта существует несколько уровней сложности:
    — EGR — Евро 2, для стран третьего мира
    — EGR + DOC — Евро 4, для стран третьего мира
    — EGR + DOC + DPF — Евро 5, для Австралии и России
    — EGR + DOC + DPF + SCR — Евро 6, для Европы и Японии

    . EGR (система рециркуляции отработавших газов) — за счет перепуска определенного количества газов на впуске снижает максимальную температуру в цилиндре и способствует уменьшению выбросов оксидов азота.Привод клапана EGR — электродвигатель постоянного тока С бесконтактным датчиком положения на эффекте Холла.

    Во избежание чрезмерного охлаждения воздуха, поступающего в цилиндры, при работе с малой нагрузкой в ​​охладителе жидкости EGR установлен клапан для перепуска отработавших газов мимо радиатора.

    . Doc (окислительный преобразователь) — первичная ступень очистки отработавших газов — окисляет углеводороды (СН) и монооксид углерода (СО) до воды (Н 2 О) и диоксида углерода (СО 2).

    . DPF (сажевый фильтр) – служит для накопления и удаления/сжигания твердых частиц.

    Процесс пассивной регенерации сажевого фильтра может осуществляться сам по себе при условии достаточной температуры выхлопных газов. Однако со временем количество сажи в фильтре увеличивается, его пропускная способность снижается и возникает необходимость в активной регенерации. Блок управления определяет засорение фильтра на основе анализа условий работы двигателя, активирует основные форсунки, топливную форсунку, свечи накаливания и регулирует скорость.Температура материала в сажевом фильтре повышается, и частицы сажи сгорают.
    Однако, если условия вождения не позволяют выполнять активную регенерацию в автоматическом режиме в течение длительного времени, скопления сажи могут превысить установленные пределы, после чего система включает индикатор DPF, побуждая водителя двигаться с постоянной скоростью более 60 км/ч, чтобы иметь возможность выполнять активную регенерацию. При превышении лимита накопления индикатор начнет мигать, предлагая водителю обратиться в сервис для выполнения ручной регенерации.Наконец, во избежание повреждения сажевого фильтра при дальнейшей эксплуатации, система включит аварийный режим с ограничением мощности двигателя.
    HiLux предлагает ручной переключатель регенерации в качестве опции.

    . SCR — снижение содержания NOx в выхлопных газах по нормам Евро 6 за счет впрыска раствора мочевины.
    После закачки раствора вода испаряется, а затем происходит термолиз мочевины, в результате которого она разлагается на изоциановую кислоту и аммиак.
    CO(NH 2) 2 > NH 3 + HNCO
    При повышенных температурах изоциановая кислота в процессе гидролиза разлагается на углекислый газ и аммиак.
    HNCO + H 2 O > NH 3 + CO 2
    Аммиак накапливается в нейтрализаторе и вступает в реакцию с оксидами азота в выхлопных газах с образованием чистого азота и воды.
    NO + NO 2 + 2NH 3 > 2N 2 + 3H 2 O

    Насос подачи реагента одновременно выполняет функции собственно подачи мочевины в выхлопную систему (под давлением около 0.5 МПа), подогрев (температура замерзания раствора около -11°С), фильтрация и контроль уровня реагента в баке.

    При работе двигателя на холостом ходу и малой скорости автомобиля разрежение от вакуумного насоса через электропневматический клапан подается на диафрагму, открывающую каналы для протекания жидкости внутри опоры. Это позволяет более «мягко» гасить вибрации от двигателя.
    — Если двигатель выходит из режима холостого хода, ECM отключает электропневматический клапан, перекрывая разрежение на диафрагме.В этом состоянии жидкость циркулирует в опоре только по одному каналу с относительно большим сопротивлением.

    Toyota Rav 4

    всегда позиционировал себя как компактный кроссовер, рассчитанный в основном на молодежь. Собственно, расшифровка аббревиатуры RAV говорит об основной идее, заложенной производителем в основе японского автомобиля — Recreational Active Vehicle 4 Wheel Drive. Что значит в переводе — полноприводный автомобиль для активного отдыха. Именно цифра 4 говорит о том, что крутящий момент от двигателя в этом автомобиле передается на все четыре колеса.RAV 4 уже несколько лет является лидером в своем сегменте.

    Первое поколение было выпущено еще в 1994 году. По тем временам это был действительно уникальный автомобиль: 3-х или 5-дверная компоновка, независимая подвеска колес и несущая конструкция кузова. Водители, ведущие активный образ жизни, с большим энтузиазмом стали приобретать кроссовер. С годами модель не потеряла своей актуальности, наоборот, стала еще популярнее. Сегодня с конвейера успешно сошло четвертое поколение модели.А уже в 2019 году Toyota начнет выпуск автомобилей 5-го поколения. В этой статье мы расскажем вам о жизни двигателя Тойота Рав 4 самого первого и последнего поколений.

    Линия силового агрегата

    Toyota не скрывает, что каждое новое поколение модели в основном предназначено для молодой категории водителей в возрасте 25-30 лет. Смелое заявление, можно сказать, даже вызов. Впрочем, японцы нисколько не отказываются от своих слов — постоянно предлагают новые комплектации.Линейка силовых агрегатов Рав 4 обновляется с завидной частотой, как и дизайн, салон и функциональность кроссовера. Изначально модель оснащалась 2,0-литровым двигателем 3S-FE мощностью 135 сил, через некоторое время появилась модификация двигателя 3S-GE на 178 сил. Оба мотора агрегатируются с механической или автоматической коробкой передач.

    Технические характеристики 3S-FE:

    • Используемое топливо: АИ-92, АИ-95;
    • Диаметр цилиндра: 82 мм;
    • Количество клапанов: 16;
    • Клапанов на цилиндр: 4;

    Стоит сказать, что у Тойоты всегда были не только полноприводные, но и переднеприводные модификации, которые нашли своего покупателя в Северной Америке и Японии.Уже с выходом 2-го поколения японцы предлагают новые варианты силовых установок: 2-литровый 1AZ-FE, 1AZ-FSE на 150 лошадиных сил, 2,4-литровый 2AZ-FE и 2AZ-FSE с заявленной мощностью 160 л.с. Находит своих покупателей и двухлитровый дизель Д-4Д, отличающийся хорошей тягой.

    1AZ-FE характеристики:

    • Тип двигателя: 4-цилиндровый DOHC;
    • Используемое топливо: АИ-95;
    • Экологический стандарт: Евро-5
    • Диаметр цилиндра: 86 мм;
    • Потенциальный ресурс: 400 тыс. км.

    Но, пожалуй, наибольшее разнообразие предлагают японцы с выпуском Toyota Rav 4 4-го поколения. В это время появляются сразу два новеньких турбодизеля объемом 2,0 и 2,2 литра. Вошедший в историю двигатель 2,4 с успехом заменяет конструктивно усовершенствованный мотор объемом 2,5 литра мощностью 180 лошадиных сил. Что касается популярности отдельных типов силовых установок, то наиболее полюбился отечественным водителям бензиновый двигатель 1AZ-FE объемом 2,0 л – он неприхотлив, надежен, ресурсоемок.Также набирает популярность 2,2-литровый турбодизель, появившийся в четвертом поколении кроссовера.

    Номинальный и фактический срок службы двигателя

    Во всех бензиновых двигателях кроссовера приводом ГРМ служит цепь. Его ресурс заметно выше, чем на других представителях этого сегмента автомобилей – 150 тыс. км. Владельцы Рав 4 отмечают, что после этой отметки начинается ее растяжение, поэтому не рекомендуется эксплуатировать машину на одной цепи более 150 000 км.Двухлитровый атмосферный двигатель 1AZ-FE при качественном и своевременном обслуживании ходит не менее 300 тыс. км. Не единичны случаи, когда этот двигатель проезжал 400 и даже 500 тысяч километров. Потенциал у этой модификации силовой установки немаленький.

    Примерно такой же ресурс у другого 2,0-литрового атмосферника — 3S-FE. Это достаточно надежный силовой агрегат, являющийся точной копией 2,2-литрового двигателя от Toyota Camry, но с одним отличием – в нем отсутствуют балансировочные валы.Мотор отлично работает на АИ-92, его клапана не страдают в случае обрыва привода ГРМ. Вместе с приводом также меняют ролик и помпу. Главное, вовремя реагировать на малейшие неисправности, а также заменять расходные материалы качественными аналогами или оригинальными запчастями.

    Турбодизель AD-FTV объемом 2,2 л оснащен ременным приводом. Как правило, мотор не доставляет особых проблем в течение первых 250-280 тысяч километров пробега.После этого может потребоваться замена форсунок, которые серьезно страдают от низкого качества топлива. Часто досрочно владельцам приходится чистить вакуумный клапан VRV и EGR. В некоторых случаях эти элементы выходят из строя преждевременно. Их замена стоит 30-50 тысяч рублей. Потенциальный 2,2-литровый мотор способен пройти по дорогам России 300 тыс. км. Для продления срока службы агрегата рекомендуется чистить форсунки каждые 10-15 тыс. км пробега.

    Toyota RAV 4 отзывы владельцев

    Бензин 2.5-литровый двигатель появился относительно недавно. Пока нельзя однозначно сказать, каков его ресурс на практике. Впрочем, сомневаться в высоком качестве сборки силовой установки не приходится. 2AR-FE зарекомендовал себя с момента установки на Toyota Camry. Он конструктивно совершенен, не имеет явных недостатков и хронических «болячек». Пожалуй, единственная слабость модификации в том, что 2AR-FE не подлежит капитальному ремонту. С другой стороны, при систематическом прохождении ТО двигатель способен отработать 400 тысяч километров.Отзывы владельцев дадут исчерпывающий ответ о ресурсе двигателя Тойота Рав 4.

    Двигатель 2.0 (1AZ-FE, 3S-FE, 3ZR-FAE)

    1. Кирилл. Новокузнецк. В 2002 году приобрел Toyota RAV 4, поколение 2, двигатель 1AZ-FE. Сейчас на одометре 280 тыс. км. Пока двигатель чувствует себя бодро: заводится легко, масло не доливаю, черный дым из выхлопной трубы не сбивает. Я всегда придерживался графика ТО, заливал только рекомендованное масло.Единственное, что мне не нравится, так это блок цилиндров установки. Он сделан из алюминия, а в него запрессованы чугунные втулки. Капитальную реализовать практически невозможно, хотя некоторые мастера берутся за такую ​​работу, и дают гарантию в 20 тыс. км, что, конечно, смешно. Надеюсь машина протянет еще тысяч 100-120, по 400 000 пробега кроссоверов с таким мотором.
    2. Сергей, г. Казань. Многие говорят, что капитальный ремонт на 1AZ-FE проводить невозможно, так вот, спешу развеять мифы.В 2010 году Рав получил 4-е, 3-е поколение с 2,0-литровым «убитым» мотором. Автомобиль 2007 года выпуска, пробег на тот момент составлял 50 тысяч километров. В общем, прежний хозяин масло вообще ни разу не менял, плюс двигатель постоянно перегревался. 1AZ-FE жутко боится перегрева при любом пробеге. В общем по выгодной цене взял машину и решил отремонтировать двигатель. Что делали: шлифовка ГБЦ, замена деталей шатунно-поршневой группы и колец, чистка вентиляции картерных газов.Ремонт обошелся в 70 тысяч рублей. Сейчас пробег уже 200 тысяч километров, полет нормальный.
    3. Юрий, г. Москва. У меня Тойота РАВ 4 3S-FE, 1 поколение, 1998г. Сейчас машине уже 20 лет. За это время было пройдено 400 000 км. Капитальный ремонт не делали. Я знаю многих, у кого такая же модификация уже была за полмиллиона и не меньше. Этот узел чувствителен к качеству моторного масла. Заливать любым способом не стоит. Для двигателей 3S-FE, выпущенных до 1996 года, лучше всего подходит рекомендованное масло с вязкостью 5W40, а для выпущенных после 96 года – 5W30.Заливать нужно только качественный продукт. Ресурс цепи 150 000 км. Мотор качественный, надежный, по мелочи заводится только после преодоления отметки в 200 000 км.
    4. Альберт, Санкт-Петербург. У меня Тойота 3ZR-FAE, машина 2010 года. К качеству автомобиля претензий нет. Силовой агрегат радует, за 160 000 км пробега фактически ничем не заморачивался. Требует только качественного масла и топлива. «Масложора» не заметил, в среднем расходует 8 литров на 100 км.Были проблемы только с блоком управления, но в итоге решил быстро в сервисный центр… В общем — очередной качественный блок от японских инженеров.

    В надежности и качестве атмосферных силовых установок Тойота Рав 4 рабочим объемом 2 литра сомнений нет. Потенциально они могут пройти и полмиллиона, и только из-за небрежного отношения к моторам и несоблюдения графика проведения плановых ТО в большинстве случаев эти моторы исчерпывают свой ресурс на рубеже 300 тыс. км.

    Двигатель 2.2 (2AD-FTV турбодизель)

    1. Алексей, г. Новороссийск. Тойота Рав 4, 2013 год, турбодизель 2,2 литра, мощность 150 лошадок. Мы уже преодолели 75 тыс. км. Проблем не было. Выжать максимум из ресурса дизеля можно, если соблюдать некоторые правила. Замена топливного фильтра каждые 30 тыс.км, масло через 7-8 тыс.км, заливать только по рекомендации. Берегите турбину, после длительных поездок не глушите двигатель сразу, дайте ему поработать 10 минут без нагрузки.Этот двигатель требователен к качеству дизельного топлива. Даже одна неудачная заправка может сломать двигатель. На СТО мне недавно сказали, что ресурс турбодизеля довольно большой, но какой именно — остается только догадываться. Официальных данных нет, только личный опыт… Предполагаю, что 300-350 тысяч 2AD-FTV способен пройти.
    2. Вячеслав, г. Тула. Взял машину в 2015 году, 2,2 литра турбодизель. За три года намотал 60 000 км. Много путешествую, был в дальней поездке по России.Что я могу сказать о машине и ее двигателе? Кроссовер прекрасно себя чувствует на малых оборотах, особенно мне нравится движение на Раве 4 по серпантину. В гору тянет хорошо, без проблем. По динамике — резвый и бодрый. В автосалоне сказали, что при должном обслуживании вообще проблем не будет до 200 тыс. км. На «Луку» рекомендовали заливать ЭКТО-дизель, мол, двигатель с ним проблем не испытывает, и даже поломок топливной системы не будет. Давайте посмотрим.

    Владельцы турбодизельной модификации отмечают высокие динамические характеристики автомобиля. Дизель работает тихо, в салоне не слышно посторонних звуков. При этом двигатель достаточно надежный – реальный ресурс двигателя Тойота Рав 4 2,2 л составляет 300 000 км. Турбина тоже сделана качественно, безотказно работает 200 000 км, после чего может потребоваться мелкий ремонт.

    Двигатель 2,5 (2AR-FE)

    1. Анатолий, г. Кострома.Раньше ездил на Toyota Camry, после чего решил купить Rav 4 с новым двигателем 2AR-FE 2,5 литра с коробкой передач Aisin U760E. Кроссовер 4-го поколения, 2014 года выпуска. Установка 2AR-FE пришла на смену 2,4-литровому 2AZ-FE, всем рекомендую обращать внимание при выборе на первый двигатель. Что я могу сказать о его надежности? За четыре года мы проехали немного — 80 тысяч километров. Его цилиндры отлиты из алюминиевого сплава – защищают двигатель от перегрева. 2AR-FE лучше 2AZ-FE по всем параметрам, да и ресурс у него больше.Знатоки говорят, что на нем вполне можно пройти полмиллиона, пожалуй, единственный его недостаток — слабая цепь. Через 100 тыс. км ее нужно заменить, она еще не прошла, но я уже готовлюсь. Прислушайтесь к работе «сердца» автомобиля, если есть стук — проверьте привод ВВТ.
    2. Илья, г. Тюмень. Toyota RAV 4 2AR-FE по праву можно назвать одной из самых удачных агрегатов последних поколений. Во-первых, полностью устранен «масложор», этот двигатель потребляет все в меру.Во-вторых, исправлены баги с пресловутым. Лично я за два года эксплуатации кроссовера (за рулем с 2017 года) никаких проблем не испытывал. Что касается бензина. Хорошее топливо в России есть, я сам знаю несколько хороших заправок. Ресурс двигателя Тойота Рав 4 целиком и полностью зависит от владельца. Кто-то может пройти 300-350 тыс. км без малейших помех, кому-то удается «просадить» мотор за 100 тыс. пробега.
    3. Василий, г. Москва.Сегодня без особого труда можно найти фирмы, которые занимаются производством чугунных втулок и запрессовкой их в алюминиевый блок 2АР-ФЭ. Тойота РАВ 4 2.5 прошла уже 200 000 км. За это время поменял только цепь и через 120 тыс км полетел катализатор. Больше поломок не было. Естественно меняю расходники и покупаю рекомендованную производителем смазку. Заправляюсь на Лукойле АИ-95, как по мне, там лучшее топливо. Есть ощущение, что кроссовер займет, как минимум, столько же времени.И тогда вы сможете проводить капитальный ремонт на свой страх и риск.

    Силовой агрегат 2AR-FE неплох в конструктивном отношении, серьезных изъянов и недостатков не имеет. При качественном обслуживании и должном внимании он точно не подведет в течение первых 350 тысяч километров пробега.

    Новое поколение Toyota Fortuner II было выпущено в 2015 году, и тогда же японская компания анонсировала свой 2,8-литровый дизель серии 1GD-FTV. Именно этот двигатель, разработанный для пикапа Highlax, устанавливался под капот Fortuner.Он заменил семейство КД, которое к тому времени устарело практически во всех отношениях.

    Надо признать, что этот дизель получился удачным и хорошо себя показывает. Хотя решающего преимущества перед моторами предыдущей серии по мощности и тяге он не получил. Однако фоновый шум значительно снизился, как и вибрация.

    Характеристики Toyota Fortuner 2.8 1GD-FTV

    Двигатель 1ГД-ФТВ
    Тип конструкции Встроенный
    Расположение цилиндров Поперечный
    Количество цилиндров 4
    Количество клапанов 4
    Рабочий объем 2 755 см³
    Диаметр цилиндра 92 мм
    Ход поршня 103.6 мм
    Степень сжатия 15,6
    Максимальная мощность согласно стандартам EEK 177 л. С участием. (130 кВт) / 3 400 об/мин
    Максимальный крутящий момент в соответствии со стандартами EEC 450 Нм / 1600–2400 об/мин.
    Топливо Топливо дизельное, цетановое число 48 и выше

    Особенности

    Главной особенностью дизельного двигателя Toyota Fortuner является использованная при его создании технология ESTEC – Superior Thermal Efficient Combustion.Данная технология подразумевает двойной впрыск дизельного топлива за 1 рабочий цикл и значительно повышает КПД силового агрегата. Также имеется система газораспределения VVT-i.

    Принцип работы системы ESTEC продемонстрирован в видеоролике

    Результатом использования данной технологии в конструкции дизельного двигателя Toyota Fortuner стало почти 100% сгорание топлива, что позволило оптимизировать экологические показатели.

    Дизайн

    Если рассматривать основные конструктивные моменты двигателя, то можно выделить несколько определяющих моментов.

    Блок цилиндров и головка блока цилиндров

    Блок цилиндров бескорпусный и выполнен из чугуна, как и предыдущее семейство. А вот ГБЦ изготовлена ​​из сплава на основе алюминия. Сама головка закрыта специальной пластиковой крышкой, внутри которой оборудованы масляные каналы – по ним смазка подается к коромыслам.

    Поршни

    Они являются визитной карточкой Тойота дизель Фортунер. Это полноразмерные компоненты из легкого сплава с усовершенствованной камерой сгорания.Юбка поршня покрыта полимерным слоем с антифрикционными свойствами. Паз верхнего кольца (компрессионного) снабжен вставкой из нирезиста, а головка снабжена каналом для облегчения охлаждения.

    Поршни Тойота Фортунер

    Дно поршня покрыто теплоизоляционным покрытием типа SiRPA — слоем анодированного оксида алюминия (пористого) и пергидрополисилазана. Это гарантирует снижение потерь в процессе охлаждения на 30%.Плавающие пальцы используются для соединения поршней с шатунами.

    Сразу отметим, что на показатель ресурса дизельного и бензинового двигателя сильно влияют конструктивные особенности, а также индивидуальные условия эксплуатации конкретного мотора. Производитель определяет общий заявленный ресурс ДВС с учетом эксплуатации агрегата в условиях, максимально приближенных к оптимальным.

    Читать в этой статье

    Факторы, влияющие на ресурс двигателя

    Срок службы дизеля зависит от рабочего объема цилиндров.Чем больше объем двигателя, тем больше шансов у двигателя отработать заявленное производителем количество моточасов до капитального ремонта.

    Второй важный фактор – наличие или отсутствие. Известны случаи, когда простой атмосферный дизель выхаживал без ремонта до миллиона километров, а некоторые рекордные цифры оказывались и выше. Установка позволила увеличить мощность и крутящий момент дизельного агрегата, но сократился ресурс турбодизелей.Есть претензии, что выработка до непосредственного впрыска тоже привела к снижению ресурса.

    Существует прямая зависимость ресурса ДВС от износа ЦПГ и клапанов. Первыми начинают страдать поршневые кольца. Их состояние обусловлено качеством топлива, смазки и режимами, в которых эксплуатируется агрегат. Постоянная езда с полной нагрузкой или в других сложных условиях способна снизить заявленный ресурс двигателя до 2-3 раз.

    ЦПГ и ГРМ быстро разрушаются в результате неисправностей или сбоев в работе высокоточной топливной аппаратуры дизеля. Нарушения приводят к образованию отложений в виде нагара, прогаров и т. д. Некачественное масло или проблемы с системой смазки дизеля могут привести к образованию задиров на зеркале цилиндра, преждевременному износу двигателя.

    Считается, что ресурс дизеля до двух и более раз больше, чем у . Поскольку степень сжатия у дизелей больше, для изготовления дизелей применяют материалы повышенной прочности.

    Список самых надежных бензиновых и дизельных двигателей: 4-цилиндровые силовые агрегаты, рядные 6-цилиндровые ДВС и V-образные силовые установки… Рейтинг.

  • От чего зависит срок службы турбокомпрессора дизельного двигателя внутреннего сгорания. Особенности и рекомендации по эксплуатации и ремонту турбин с изменяемой геометрией.


  • Бета — Двигатели для грузовиков Toyota

    Привет, ребята,
    Я рад опубликовать свой мод.Я работал над этим время от времени в течение нескольких месяцев, так что это ни в коем случае не идеально. Ниже я перечислю несколько функций.

    (просто к вашему сведению, я учусь в школе, поэтому у меня не так много времени, чтобы делать свои моды, поэтому обновления так далеко друг от друга)
    Особенности:
    • V8.
    • Различные трансмиссии, в том числе 6-ступенчатая фрикционная трансмиссия AB60F с передним тормозом.
    • 8 новых двигателей + 1FZ-FE.
    • ESC, включая режим буксировки и гидротрансформатор для буксировки.
    • Дизельные и бензиновые дальнобойные топливные баки.
    • У меня также есть несколько звуковых файлов из настоящей тундры, однако всякий раз, когда я загружаю их в игру, они звучат не очень хорошо. Делай с ними, что хочешь. Они находятся в папке «искусство».
    • Все двигатели доступны для автомобилей серии D и Roamer.

    Двигатели:

    • 1FZ-FE — 4,5 л I6, используемый в Land Cruiser 80-х годов. Объединил этот мод с этим, так как он имеет больше смысла.
    • 1GR-FE 4.0L V6 используется в Tacomas и 4Runners, а также в некоторых моделях Tundra.
    • 5VZ-FE 3,4 л V6 используется в Tacomas, Tundras, T100 и 4Runners.
    • 1UR-FE — 4,6-литровый двигатель V8 использовался в новом поколении Tundras, но, к сожалению, был снят с производства пару лет назад.
    • 2UZ-FE — 4,7 л V8. Тяжёлый двигатель Тойоты. Известно, что эти двигатели служат долго, а некоторые даже проезжают до миллиона миль (1,6 миллиона километров). Он использовался в Tundras, Sequoia и Land Cruiser.
    • 3UR-FE — двигатель V8 объемом 5,7 л, используемый в новейших автомобилях Tundra, Sequoia и Land Cruiser. Этот мотор — зверь в стае, и лично я потратил на него большую часть своего времени.
    • 3UR-FE Пользовательский звук — поставляется с пользовательским звуком из настоящей тундры.
    • 2GR-FE — 3,5-литровый двигатель V6, используемый в новейших моделях Tacomas. Двигатель, который обычно имеет больший крутящий момент в верхней части.
    • 1GD-FTV — дизельный двигатель I4 объемом 2,8 л, используемый в новейших автомобилях Hilux. Создает большой крутящий момент.
    • 22-RE — Невероятно надежный и известный 2.Двигатель 4L I4 используется во многих легковых и грузовых автомобилях Toyota.
    • V35A — Новейший двигатель от Toyota, используемый в новых LC300 и Tundra. 3,5-литровый V6 с двойным турбонаддувом.
    Трансмиссии:

    • A343F — 4-ступенчатая автоматическая коробка передач, используемая в автомобилях Land Cruiser 80-х годов.
    • A750F — 5-ступенчатая автоматическая коробка передач, используемая для автомобилей с двигателем V8 объемом 4,7 л.
    • AA80F — 8-ступенчатая автоматическая коробка передач, используемая в Land Cruiser новейшего поколения.
    • AB60F — 6-ступенчатая автоматическая коробка передач, используемая в тундрах и секвойях.
    • AB60F Drag Transmission w/Transbrake — как следует из названия.
    • Коробки передач H-серии — несколько коробок передач для пикапов Toyota
    • AWR10L65 — суперумный и быстро переключающийся 10-ступенчатый автомат.
    Топливные баки:
    • Бензиновый топливный бак на 38 галлонов
    • Бак для дизельного топлива на 38 галлонов
    ESC: Он находится в селекторе «Дополнительные модификации» и называется ESC & PCM.

    Кредиты: персонал BeamNG за создание такой простой в использовании платформы и моделей движка.
    Последняя благодарность RocketBobbyCarrizal за тестирование мода и предложенные функции.

    Обратная связь: Дайте мне знать в обзорах о любых ошибках/проблемах и любых функциях, которые вы хотели бы видеть реализованными!

    К сожалению, в настоящее время нет моделей, но если вы хотите стать моделью для меня, напишите мне в личку, и мы сможем работать оттуда. 11101-11160 Поставщики, производители включая чрезвычайно холодные районы, где температура воздуха может опускаться до -40˚C, и высоты более 4500 метров над уровнем моря.Наша головка блока цилиндров двигателя 1GD 2GD-FTV МАШИНЫ В СБОРЕ 11101-11160 специально разработана для этого двигателя и может сделать этот двигатель более совершенным и эффективным.

    МАШИНА В СБОРЕ 1GD 2GD-FTV Головка блока цилиндров двигателя 11101-11160 имеет достаточную жесткость и прочность, малую рабочую деформацию, гарантирует герметичность. При этом его технологичность хорошая, а температурное поле максимально равномерное, чтобы снизить термические напряжения и избежать термического растрескивания. Наша головка блока цилиндров может разумно расположить камеру сгорания, клапан и воздушный канал, чтобы обеспечить рабочие характеристики двигателя.

    1

    1

    7

    OEM



    8

    12 месяцев

    9

    TPYE

    Supply

    Global Supply

    Детали упаковки

    9

    9012

    9

    9

    3

    9

    Приложение

    Engineering Machinery Engine

    11101-11160

    amc

    16 30

    16

    2

    2

    Вес

    17 кг 9 0003

    РАЗМЕР

    56*30*22.5

    Приложение

    28

    12 месяцев

    О нас

    Dingdo Power Technology (Chongqing) Co., Ltd. PD, Inc., которая стремится предоставлять высококачественные автозапчасти премиум-класса по превосходной цене.Именно это обязательство сделало Dingdo Power и нашу линейку O.E. Фирменные детали, лидер на рынке автозапчастей на протяжении многих лет.

    Оплата и транспорт

    1. Аккредитив, T/T, D/A, Paypal, D/P, Collection, Alipay

    2. Морем, самолетом, грузовиком, поездом

    Ч.З.В.

    Q: Каковы ваши преимущества?

    О: Мы ориентируемся на автозапчасти. Помимо наших превосходных продуктов, мы также выбираем лучшие продукты для наших клиентов.Ресурсы нашей продуктовой линейки достигли более 70 видов. Здесь можно купить практически любую автозапчасть.

    В: Как долго ваша компания занимается производством автозапчастей?

    О: Прошло более 10 лет. Наши превосходные продукты включают в себя двигатель без компонентов, двигатель в сборе, головку цилиндра, блок цилиндров, коленчатый вал, распределительный вал, поршень и т. д.

    В: Принимаете ли вы различные продукты в одном заказе?

    О: Да. На самом деле у нас уже есть постоянные клиенты, которые так покупают.

    В: какое у вас время доставки?

    О: Если товар есть на складе, мы организуем упаковку и доставку. Если нет на складе, доставка будет доступна в течение 5 рабочих дней.

    Дизельные двигатели Toyota серии GD

    Eugenio,77
    [email protected]
    © Toyota-Club.Net
    окт. 2015 г. — февраль 2022 г.


    Двигатели GD, представленные в 2015 году в качестве замены устаревшей серии KD, самых популярных дизелей Toyota.Приложения — Land Cruiser Prado, семейство HiLux (Fortuner, Innova), семейство Hiace (RegiusAce, Mazda Bongo Brawny). С этим двигателем Toyota возвращает дизельные легковые автомобили на внутренний рынок.
    Обновленная редакция — добавлена ​​информация о форсированной версии 1ГД-ФТВ тип’20.

    Технические характеристики

    Engine Смещение, см 3 CORE X 20130129 Соотношение компрессионного мм Выходная мощность , NM , NM
    1GD-FTV 2755 92.0 x 103.6 15.6 177/3400 450 / 1600-2400
    1GD-FTV 2755 92.0 x 103.6 15.6 151/3600 300/1000 3400 Низкий SPEC
    1GD-FTV 2755 2755 92.0 x 103.6 15.6 204/400-2800 500 / 1600-2800 Высокий Spec
    2GD-FTV 2393 92.0 x 900 15.6 15.6 150/3400 343 / 1400-2800 Низкий SPEC
    2GD-FTV 2393 92,0 x 90.09 15.6 150/3400 400/1600 -2000
    * масса двигателя с заправленными жидкостями — 270-300 кг.

    Предыдущий дизель серии КД за пятнадцать лет производства устарел по ряду параметров – экономичность, экологичность, мощность, шумность… и был замешан в печально известной истории с растрескиванием поршней. Двигатели GD лучше по всем параметрам, однако ожидаемого улучшения динамических показателей не произошло – номинальный прирост крутящего момента «исчез» куда-то в экосистемах и эконастройках. Самое заметное преимущество нового дизеля — снижение вибраций и шума. Обновление до type’20 пошло на пользу — совершенно неприличное время разгона 0-100 и 60-110 улучшилось на 2-3 секунды.

    Двигатель механический

    Серия сохранила традиционный чугунный блок цилиндров без гильз.



    Примечание. «Но местные дилеры рекламируют алюминиевый блок с никасиловым покрытием» — это то, что нужно знать о местных дилерах. Пока официальные источники доступны всем:


    Все 1GD для Prado и Hiace оснащены балансирными валами, приводимыми в движение цепью от коленчатого вала. В отличие от КД, балансиры расположены в отдельном корпусе под блоком.Для семейства Hilux балансиры не применялись для type’15, а появились для type’20.

    1 — цепь, 2 — звездочка балансира, 3 — верхний кожух, 4 — уравновешивающий вал 1, 5 — нижний кожух, 6 — уравновешивающий вал 2

    Поршни — алюминиевые, с юбкой во всю длину и расширенной камерой сгорания.


    Канавка для верхнего компрессионного кольца имеет вставку из нирезиста, внутри головки поршня имеется охлаждающий канал, а на юбку нанесено снижающее трение полимерное покрытие.На верхнюю сторону поршня нанесено изоляционное покрытие (обозначение Toyota — «SiRPA», на самом деле — пленка пористого анодного оксида алюминия, упрочненная пергидрополисилазаном). Поршни соединены со штоками полностью плавающими штифтами.

    Тип’15. 1 — поршень, 2 — канал охлаждения, 3 — обойма колец из нирезиста, 4 — компрессионное кольцо 1, 5 — компрессионное кольцо 2, 6 — маслосъемное кольцо. а — полимерное покрытие, б — PVD-покрытие

    На типе ’20 была изменена форма поршня, а верхнее компрессионное кольцо получило дополнительное DLC-покрытие.

    Тип’20. 1 — поршень, 2 — канал охлаждения, 3 — обойма колец из нирезиста, 4 — компрессионное кольцо 1, 5 — компрессионное кольцо 2, 6 — маслосъемное кольцо. a — полимерное покрытие, b — покрытие PVD, c — покрытие DLC

    Головка блока цилиндров из сплава. В центре камеры сгорания находится наконечник вертикально установленной форсунки, а между впускными отверстиями — свеча накаливания.

    1 — выпускной распредвал, 2 — коромысло, 3 — гидрокомпенсатор, 4 — масляный канал, 5 — впускной распредвал, 6 — обратный шарик, 7 — пружина, 8 — плунжер, 9 — пружина плунжера


    1 — выпускной распредвал, 2 — коромысло, 3 — гидрокомпенсатор, 4 — масляный канал, 5 — впускной распредвал, 6 — обратный шарик, 7 — пружина, 8 — плунжер, 9 — пружина плунжера

    Крышка головки изготовлена ​​из пластика и снабжена маслоподводящим патрубком для смазки коромысла.

    1 — крышка головки блока цилиндров, 2 — сепаратор масляного тумана, 3 — маслоподводящая трубка

    Клапанный механизм — DOHC 16V: двойные распредвалы в головке и по четыре клапана на цилиндр. В клапанном механизме имеются регуляторы клапанов и роликовые коромысла.

    1 — направляющая цепи 2, 2 — звездочка распределительного вала, 3 — натяжитель цепи 2, 4 — башмак натяжителя цепи 2, 5 — башмак натяжителя цепи 1, 6 — натяжитель цепи 1, 7 — успокоитель цепи 1, 8 — цепь 1, 9 — цепь 2 демпферная, 10 — цепь 2, 11 — выпускной клапан, 12 — впускной клапан, 13 — впускной распредвал, 14 — выпускной распредвал, 15 — коромысло, 16 — гидрокомпенсатор

    Есть вариант для типа’20, где седло пружины и маслосъемный колпачок выполнены за одно целое.

    Привод «двухступенчатый» — от коленчатого вала первичной роликовой цепью (шаг 9,525 мм) к валу топливного насоса, а затем вторичной цепью (шаг 8,0 мм) к распределительным валам. Цепь натягивается пружинным гидравлическим натяжителем с храповым механизмом. Вакуумный насос приводится в действие задней стороной распределительного вала.


    1 — направляющая цепи 2, 2 — натяжитель цепи 2, 3 — башмак натяжителя цепи 2, 4 — башмак натяжителя цепи 1, 5 — натяжитель цепи 1, 6 — цепь балансиров, 7 — натяжитель цепи балансиров, 8 — успокоитель цепи 1, 9 — цепь 1, 10 — заслонка цепи 2, 11 — цепь 2

    Вспомогательный привод от общего ремня с автоматическим натяжителем.

    1 — натяжитель ремня, 2 — водяной насос, 3 — коленчатый вал, 4 — компрессор, 5 — генератор, 6 — насос ГУР

    Смазка

    Трохоидный масляный насос с зубчатым приводом от коленчатого вала. Масляный радиатор установлен на передней стороне блока. Предусмотрены масляные форсунки, которые смазывают и охлаждают поршень.


    1 — масляный радиатор, 2 — масляный насос, 3 — масляный фильтр, 4 — масляный фильтр, 5 — масляная форсунка

    В типе ’20 используется двухступенчатый масляный насос: клапан управляет втулкой, которая регулирует давление сброса насоса, поэтому в режиме высокого давления работают поршневые масляные форсунки.

    1 — датчик давления масла, 2 — OSV, 3 — масляный насос, 4 — ECM. б — обратный клапан, в — втулка, г — пружина, д — направляющая, е — пробка, ж — предохранительный клапан, з — от масляного поддона, и — к главному масляному отверстию, к — ротор масляного насоса

    Режим высокого давления (клапан закрыт). Масло не подается к задней части втулки, втулка прижимается давлением нагнетания, опуская предохранительное отверстие и увеличивая усилие пружины, необходимое для открытия предохранительного клапана.Давление открытия увеличивается, увеличивая давление нагнетания.

    а — втулка, б — от масляного поддона, в — к основному масляному отверстию, г — сторона нагнетания, д — сторона всасывания, f — давление масла, g — частота вращения двигателя, h — давление открытия поршневой масляной форсунки

    Режим низкого давления (клапан включен). Масло подается к задней части втулки, втулка выталкивается давлением нагнетания, поднимая положение предохранительного отверстия и уменьшая усилие пружины, необходимое для открытия предохранительного клапана.Давление открытия уменьшается, уменьшая давление нагнетания.

    а — втулка, б — от масляного поддона, в — к основному масляному отверстию, г — сторона нагнетания, д — сторона всасывания, f — давление масла, g — частота вращения двигателя, h — давление открытия поршневой масляной форсунки

    Охлаждение

    Хладагент отличается количеством компонентов, требующих охлаждения или нагрева. Привод насоса и вентилятора — поликлиновым ремнем, термостат — «холодный» (80-84°С) механический.


    1 — расширительный бачок радиатора, 2 — радиатор, 3 — турбокомпрессор, 4 — водяная трубка турбокомпрессора, 5 — термостат, 6 — впускной патрубок, 7 — маслорадиатор, 8 — корпус дроссельной заслонки дизеля, 9 — перепускной клапан охладителя EGR, 10 — EGR. клапан управления, 11 — охладитель EGR, 12 — выпуск воды, 13 — держатель форсунки


    1 — расширительный бачок, 2 — радиатор, 3 — держатель форсунки 1, 4 — выход воды, 5 — турбокомпрессор, 6 — масляный радиатор, 7 — дополнительный отопитель, 8 — водяной насос, 9 — отопитель, 10 — вход турбонагнетателя, 11 — Клапан управления EGR, 12 — охладитель EGR, 13 — головка блока цилиндров, 14 — блок цилиндров, 15 — термостат, 16 — впускной патрубок, 17 — трубка вентиляции картера, 18 — перепускной клапан охладителя EGR, 19 — корпус дроссельной заслонки

    Система впуска

    • В двигателе GD используется турбокомпрессор с регулируемым соплом (VGT или VNT) 2-го поколения (электропривод).



    Преимущества — поддержание оптимального давления наддува в широком диапазоне оборотов, снижение противодавления на высоких оборотах, повышенная отдача на малых оборотах, отсутствие необходимости в байпасе. Турбокомпрессор имеет водяное охлаждение.

    Для типа’20: увеличен диаметр турбины, добавлен контур охлаждения в корпус компрессора, добавлены опорные шарикоподшипники и немного обновлен ВНТ.


    1 — турбокомпрессор, 2 — исполнительный механизм, 3 — рычажный механизм, 4 — колесо компрессора, 5 — унисонное кольцо, 6 — сопловая лопатка, 7 — колесо турбины, 8 — ведущее плечо, 9 — ведомое плечо

    — При малой нагрузке и малых оборотах двигателя привод перемещает кольцо управления и поворачивает шарнирно соединенные лопатки в полузакрытое положение.Это увеличивает скорость газа, поступающего в турбину, увеличивает давление наддува и увеличивает крутящий момент двигателя.

    1 — сопловая лопатка, 2 — турбинное колесо, 3 — ведущее плечо, 4 — ведомое плечо, 5 — унисонное кольцо, 6 — рычажный механизм

    — При высокой нагрузке и высокой скорости лопасти перемещаются в открытое положение, что позволяет поддерживать требуемое давление наддува и снижать сопротивление на выхлопе.

    1 — сопловая лопатка, 2 — турбинное колесо, 3 — ведущее плечо, 4 — ведомое плечо, 5 — унисонное кольцо, 6 — рычажный механизм

    • Для охлаждения наддувочного воздуха автомобиль оборудован передним интеркулером.Тип’20 имеет версию с водяным промежуточным охладителем.

    Эйр ИК. 1 — воздухоочиститель, 2 — интеркулер, 3 — турбокомпрессор, 4 — дроссельная заслонка, 5 — впускной коллектор


    ИК воды. 1 — интеркулер, 2 — воздухоочиститель, 3 — турбокомпрессор, 4 — дроссельная заслонка, 5 — впускной коллектор


    1 — интеркулер.а — от радиатора охлаждения интеркулера, б — к расширительному бачку интеркулера

    • Во впускном канале находится дроссельная заслонка с электронным управлением. Он используется для снижения шума на холостом ходу или при замедлении, а также для более плавной остановки двигателя.

    1 — датчик положения дроссельной заслонки, 2 — электродвигатель управления дроссельной заслонкой, 3 — дроссельная заслонка дизеля, 4 — ЕСМ



    • Для типа’15 во впускном коллекторе установлены заслонки с пневмоприводом для закрытия одного из впускных каналов, что создает интенсивный вихрь в цилиндре и улучшает процесс сгорания.На type’20 отказались от управления закруткой.

    1 — впускной коллектор, 2 — привод, 3 — заслонки

    Топливная система / Управление двигателем

    Топливная система типа Common Rail — топливо подается насосом высокого давления в Common Rail, а затем впрыскивается в цилиндры через форсунки с электронным управлением. Давление впрыска — 35-220 МПа (рекорд для Тойотовского дизеля).Для типа’20 давление было увеличено до 250 МПа. Компоненты производства Denso.


    Топливная система (тип’15). 1 — Common Rail, 2 — датчик давления топлива, 3 — ECM, 4 — датчик положения коленчатого вала, 5 — датчик положения распредвала, 6 — клапан управления (IMV/SCV), 7 — подкачивающий насос, 8 — выпускная топливная форсунка, 9 — топливный фильтр под давлением, 10 — топливный фильтр, 11 — топливный бак, 12 — форсунка, 13 — клапан сброса давления. а — высокое давление, б — напор подачи, в — всасывание, г — обратка


    ЭЦП (тип’15).1 — клапан сброса давления, 2 — датчик положения распредвала, 3 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 — турбокомпрессор (VGT), 5 — подкачивающий насос, 6 — корпус дроссельной заслонки, 7 — клапан переключения вакуума (активные опоры), 8 — EGR VSV, 9 — вихревой регулятор VSV, 10 — датчик давления топлива, 11 — датчик температуры воздуха, 12 — датчик давления наддува, 13 — клапан управления EGR, 14 — датчик положения коленчатого вала, 15 — форсунка


    ECD (тип’20), с DPF и с SCR.1 — датчик температуры всасываемого воздуха (интеркулер), 2 — датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (интеркулер), 3 — датчик положения распредвала, 4 — клапан сброса давления, 5 — турбокомпрессор, 6 — датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя, 7 — ТНВД, 8 — датчик температуры воздуха на впуске, 9 — корпус дроссельной заслонки, 10 — клапан переключения вакуума, 11 — датчик давления наддува, 12 — форсунка, 13 — клапан управления рециркуляцией ОГ, 14 — датчик положения коленчатого вала, 15 — датчик NOx 1, 16 — датчик температуры отработавших газов 3, 17 — датчик перепада давления, 18 — датчик температуры ОГ 2, 19 — датчик температуры ОГ, 20 — форсунка подпитки ОГ

    Впрыск может осуществляться несколько раз за цикл: двухкратный пилотный (перед ВМТ такта сжатия), основной (ВМТ такта сжатия и начала такта расширения), довпрыск (на такте расширения).

    Контроль давления топлива осуществляется клапаном управления подающим насосом и клапаном сброса давления.

    В системе имеются следующие датчики:
    — давление наддува
    — давление топлива
    — положение коленчатого вала (MRE)
    — положение распределительного вала (MRE)
    — датчик расхода воздуха (MAF)/датчик температуры воздуха
    — положение дроссельной заслонки (эффект Холла)
    — положение акселератора (эффект Холла)
    — Дифференциальное давление DPF
    — температура выхлопных газов — термисторный тип, расположен перед DOC, перед DPF, после DPF, после катализатора SCR
    — соотношение воздух-топливо, после DPF
    — NOx, в центральной выхлопной трубе

    • Для модели ’20 система управления получила фирменное наименование i-ART (интеллектуальная технология уточнения точности).
    — Вместо датчика давления в топливной рампе датчики давления и температуры топлива встроены в форсунки.
    — В контуре интеркулера имеется компактный электронасос.


    1 — ротор, 2 — вал. а — вход, б — выход

    — В передней выхлопной трубе установлен датчик твердых частиц для контроля состояния сажевого фильтра.


    Топливная система / насос подачи


    Подающий насос высокого давления — типа HP5S, состоит из кулачкового вала, плунжера, обратного клапана, подкачивающего насоса и регулирующего клапана.Более простые версии без DPF не имеют дополнительной секции низкого давления.

    1 — распределительный клапан, 2 — плунжер, 3 — пружина, 4 — толкатель, 5 — ролик, 6 — распределительный вал, 7 — двойной кулачок, 8 — обратный шарик. a — к выходной форсунке дополнительного топлива и ГТФ, b — порт возврата топлива (к ГТФ), c — входной порт топлива (из топливного бака), d — к ​​общей топливной рампе

    Вращающийся кулачок через толкатель перемещает плунжер вверх.Если регулирующий клапан закрыт, давление увеличивается, и топливо из насоса поступает в рампу. ECM управляет моментом закрытия регулирующего клапана и, таким образом, обеспечивает заданный уровень давления в топливной рампе. Если плунжер не толкается кулачком, он возвращается вниз под действием силы пружины.

    1 — регулирующий клапан, 2 — плунжер, 3 — пружина, 4 — толкатель, 5 — ролик, 6 — двойной кулачок

    Позднее закрытие регулирующего клапана увеличивает расход топлива на впуск и уменьшает объем подачи.


    Раннее закрытие регулирующего клапана увеличивает объем подачи.


    Для дополнительной защиты насоса, топливной рампы и форсунок можно установить топливный фильтр под давлением.

    Топливная система/рельс



    В топливной рампе есть датчик давления топлива и клапан сброса давления.Клапан с электронным управлением открывается и закрывается по сигналу блока управления, кроме того, он может выполнять функцию аварийного сброса давления.

    1 — Common Rail, 2 — датчик давления топлива (тип ’15), 3 — клапан сброса давления. а — к форсунке, б — от подкачивающего насоса, в — к топливному баку

    Топливная система / Форсунки

    • В соответствии с последними тенденциями, серия GD оснащена электромагнитными форсунками (не пьезоэлектрическими).



    Конкретные данные инжектора (код модели, индивидуальная коррекция подачи) печатаются в виде QR-кода и обязательно должны быть запрограммированы в блоке управления.

    1 — соленоид, 2 — игла, 3 — сопло, 4 — контрольная пластина, 5 — величина компенсации, 6 — QR-код

    Работа форсунки имеет некоторые отличия от дизельных двигателей Common Rail предыдущих Toyota:
    — В закрытом состоянии клапан удерживается пружиной.Давление в камере управления высокое. Давление топлива, действующее на нижнюю часть иглы, недостаточно для ее открытия.
    — При подаче тока на катушку клапан открывает канал, по которому топливо сбрасывается из камеры управления. За счет перепада давления открывается игла форсунки и впрыскивается топливо.
    — После закрытия клапана отключения тока. Пластина управления движется вниз, и топливо под высоким давлением заполняет камеру управления и воздействует на верхнюю часть иглы.Игла закрывается, и впрыск топлива прекращается. После выравнивания давления в камере управления пластина управления под действием пружины перемещается вверх.

    1 — регулирующий клапан, 2 — выходное отверстие, 3 — регулирующая пластина, 4 — входное отверстие, 5 — камера управления. а — до инъекции, б — инъекции, в — после инъекции

    • В выпускной коллектор встроена топливная форсунка низкого давления, питаемая непосредственно от насоса, для повышения температуры DPF для сжигания накопленной сажи.

    1 — соленоид, 2 — игольчатый клапан, 3 — форсунка

    • На тип’20 с i-ART индивидуальные датчики давления и температуры топлива позволяют точно регулировать расход впрыска каждой форсунки, а также определять их неисправность (засорение или негерметичность). Форсунки имеют встроенную память и даже имеют функцию самообучения.

    1 — ЕСМ, 2 — форсунка, 3 — датчик давления топлива, 4 — камера управления, 5 — игла форсунки.a — рабочий сигнал, b — сигнал давления топлива, c — каждую форсунку, d — связь форсунки (сигнал температуры топлива и связь памяти ic), e — обратная связь, f — командный сигнал, g — отсутствие впрыска, h — когда начинается подача электрического тока, i — при начале впрыска, j — при достижении максимальной скорости впрыска, k — при прекращении подачи электрического тока, l — при уменьшении скорости впрыска, m — при прекращении впрыска

    Система контроля выбросов

    В зависимости от рынка существует несколько уровней:
    — EGR — Евро 2, для третьей мировой
    — EGR+DOC — Евро 4, для третьего мира
    — EGR+DOC+DPF — Евро 5, для Австралии и России
    — EGR+DOC+DPF+SCR — Евро 6, для Европы и Японии


    1 — форсунка подпитки отработавших газов, 2 — датчик температуры отработавших газов 3, 3 — нейтрализатор выпускного коллектора (DOC — катализатор окисления + DPF), 4 — датчик температуры отработавших газов 2, 5 — датчик состава топливовоздушной смеси, 6 — корпус дроссельной заслонки, 7 — клапан переключения вакуума, 8 — перепускной клапан охладителя EGR, 10 — охладитель EGR, 11 — датчик температуры ОГ 1

    EGR (рециркуляция отработавших газов) — перепуск части отработавших газов на впуск для снижения максимальной температуры в цилиндре и снижения выбросов оксидов азота.Клапан EGR — с электронным управлением, с двигателем постоянного тока и бесконтактным датчиком положения (эффект Холла).

    1 — блок цилиндров, 2 — выпускной коллектор, 3 — DOC, 4 — вакуумный насос, 5 — клапан переключения вакуума, 6 — охладитель EGR, 7 — привод перепускного клапана охладителя EGR, 8 — перепускной клапан охладителя EGR, 9 — положение клапана EGR. датчик, 10 — электродвигатель клапана EGR, 11 — клапан управления EGR, 12 — электродвигатель дроссельной заслонки, 13 — дроссельная заслонка, 14 — датчик положения дроссельной заслонки, 15 — ECM, 16 — датчик положения коленчатого вала, 17 — датчик педали акселератора, 18 — температура охлаждающей жидкости датчик, 19 — датчик давления наддува, 20 — датчик температуры воздуха, 21 — расходомер воздуха

    Чтобы избежать чрезмерного охлаждения выхлопных газов при малой нагрузке, клапан охладителя EGR направляет поток газа в обход радиатора.

    1 — выпускной коллектор, 2 — охладитель EGR, 3 — корпус дроссельной заслонки, 4 — впускной коллектор, 5 — перепускной клапан охладителя EGR, 6 — клапан управления EGR. a — всасываемый воздух, b — газ EGR, c — газ EGR (через байпас)

    DOC (катализатор окисления) — первичная стадия очистки отработавших газов — окисляет углеводороды (HC) и монооксид углерода (CO) до воды (H 2 O) и диоксида углерода (CO 2 ).

    1 — DPF, 2 — DOC (катализатор окисления)

    DPF (сажевый фильтр) — используется для накопления и сжигания частиц сажи.

    1 — форсунка, 2 — свеча накаливания, 3 — расходомер воздуха, 4 — турбокомпрессор, 5 — форсунка доливки топлива, 6 — катализатор окисления (DOC), 7 — датчик перепада давления, 8 — сажевый фильтр (DPF), 9 — датчик 1 температуры ОГ, 10 — датчик 2 температуры ОГ, 11 — датчик 3 температуры ОГ, 12 — контроллер свечей накаливания, 13 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 14 — блок управления двигателем, 15 — комбинированный счетчик, 16 — датчик состава топливовоздушной смеси , 17 — CAN-шина (В)

    Пассивная регенерация DPF может выполняться самостоятельно в условиях высокой температуры выхлопных газов.

    Однако со временем количество сажи в фильтре увеличивается, а его пропускная способность снижается, что требует активной регенерации. Блок управления определяет засорение фильтра путем анализа условий движения и активирует форсунки, выпускной инжектор, свечи накаливания и регулирует частоту вращения двигателя. Температура материала ДСФ повышается до 600-700°С и частицы сажи выгорают.

    Но если условия движения не позволяют проводить активную регенерацию автоматически в течение длительного времени, накопление сажи может превысить указанные пределы, тогда ЭБУ зажигает контрольную лампу DPF, предлагая водителю двигаться с постоянной скоростью выше 60 км/ч. проводить активную регенерацию.При превышении максимального уровня накопления сажи загорается контрольная лампа, предлагая водителю отправиться в мастерскую для проведения регенерации в ручном режиме. Наконец, чтобы избежать повреждения сажевого фильтра, ECU активирует отказоустойчивый режим с ограниченной выходной мощностью.

    Переключатель ручного режима регенерации DPF изначально предлагался в качестве опции.




    C — «ТРЕБУЕТСЯ ПОЛНАЯ РУЧНАЯ РЕГЕНЕРАЦИЯ DPF, СМ. РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ», D — «ПОЛНАЯ РЕГЕНЕРАЦИЯ DPF, ПОСЕТИТЕ ВАШЕГО ДИЛЕРА», E — MIL + «ПОЛНАЯ РЕГЕНЕРАЦИЯ DPF, ПОСЕТИТЕ ВАШЕГО ДИЛЕРА»

    SCR (селективное каталитическое восстановление) – используется для снижения содержания NOx в отработавших газах по нормам выбросов Евро 6 путем впрыска раствора мочевины.
    После впрыскивания раствора вода испаряется, затем гидролизом мочевина диссоциирует на изоциановую кислоту и аммиак.
    CO(NH 2 ) 2 > NH 3 + HNCO
    При высокой температуре изоциановая кислота, в свою очередь, путем гидролиза диссоциирует на углекислый газ и аммиак.
    HNCO + H 2 O > NH 3 + CO 2
    Аммиак накапливается в катализаторе и вступает в реакцию с оксидами азота выхлопных газов, в результате чего образуется чистый азот и вода.
    НЕТ + НЕТ 2 + 2NH 3 > 2N 2 + 3H 2 O

    1 — форсунка мочевины, 2 — катализатор SCR, 3 — катализатор проскальзывания аммиака (ASC), 4 — трубка/нагреватель мочевины, 5 — бак мочевины, 6 — насос мочевины, 7 — блок управления насосом мочевины, 8 — ЭБУ центрального шлюза, 9 — ЕСМ, 10 — щиток приборов, 11 — датчик NOx, 12 — датчик температуры ОГ 4, 13 — шина CAN 2, 14 — шина CAN L




    1 — катализатор SCR, 2 — катализатор ASC

    Раствор мочевины подается многофункциональным модулем в нижней части бака AdBlue.Насос подает раствор под давлением около 500 кПа в инжектор мочевины (обратная связь осуществляется по датчику давления). Нагреватель поддерживает жидкое состояние раствора при отрицательных температурах (обратная связь осуществляется датчиком температуры в насосе). Предусмотрены фильтр и датчик уровня раствора.
    1 — поплавковый датчик, 2 — фильтр, 3 — двигатель насоса, 4 — нагреватель

    Расход AdBlue, пропорциональный содержанию NOx в выхлопных газах, зависит в первую очередь от нагрузки двигателя.Заявлен средний расход 1 литр на 600-700 км пробега. Объем бака мочевины 12-14 л (LC150-Hilux). Когда остатка AdBlue хватает на 2400 км пробега, включается индикатор низкого уровня; когда остатка хватает на 800 км, появляется предупреждение о запуске двигателя. Когда AdBlue израсходован, двигатель работает, но не может быть перезапущен, и требуется долить не менее 6,5 (LC150) или 9 (Hilux) литров жидкости.

    Электрооборудование

    Пусковая система включает ряд планетарных пускателей от 1.от 9 до 2,7 кВт. Для моделей с функцией стоп-старт добавлен электрический насос ATF.

    Опоры двигателя

    Двигатели для Prado оснащены активными опорами для регулировки демпфирующей силы.


    1 — вакуумный насос, 2 — активные опоры, 3 — VSV, 4 — ECM, 5 — скорость автомобиля, 6 — частота вращения двигателя, 7 — клапан ВКЛ, 8 — клапан ВЫКЛ.

    — При работе двигателя на холостом ходу и малых оборотах автомобиля разрежение от насоса, подаваемого ВСВ, к диафрагме, которая перемещается и открывает дополнительные каналы для жидкости внутри опоры.Это позволяет более эффективно гасить вибрации двигателя.
    — Кроме режима холостого хода, ECM переключает VSV, снимая вакуум с диафрагмы. Так что жидкость циркулирует только по одному каналу с относительно большим сопротивлением.

    1 — камера 1, 2 — канал 1, камера 2, 4 — диафрагма, 5 — канал 2, 6 — диафрагма (вытянутая), 7 — вакуум.

    2ГД-ФТВ тип’20

    Также был доработан второстепенный двигатель, но минимальные изменения не привели к изменению его характеристик: по аналогии с 2.8, обновлены поршни и кольца, установлен 2-х режимный маслонасос.


    Первые годы эксплуатации не выявили каких-либо серьезных проблем серии ГД, хотя следует отметить некоторые специфические неисправности. Более того, эти неисправности были необычайно оперативно подтверждены Toyota и описаны в БСЭ.

    • [01] Затруднения авторегенерации вызывают засорение сажевого фильтра. В результате отображается приглашение посетить дилера и сохраняется код P2463.Весной 2017 года появилась более удачная калибровка ЭБУ, с лета 2018 года кнопка ручной регенерации стала штатным оборудованием, с весны 2019 года всем рекомендуется специальный комплект для установки кнопки ручной регенерации. Описано в TSB EG-0026T-0416 и EG-00160T-TME.



    • [02] Попадание пыли во впускной канал после воздушного фильтра. Результат — загрязнение датчика массового расхода воздуха, потеря мощности и другие ошибки.Дефект не признан производителем, но явление косвенно упоминается в БСЭ (EG-00119T-TME).

    • [03] На ранних автомобилях с системой SCR из-за коррозии разрушался фланец форсунки AdBlue. Предписание — заменить переднюю выхлопную трубу в сборе. Описано в отзыве № 4035 от 13.04.2017.



    • [04] Неисправность или разрушение свечей накаливания, сохранен DTC P0671-P0674. Предусмотрено заменить свечи накаливания на модифицированные, перепрограммировать ЭБУ и, при необходимости, проверить камеру сгорания на наличие повреждений отломившимися осколками наконечника свечи (также проверить рабочее колесо турбины и сопловые аппараты).Описано в TSB EG-00043T-TME.


    • [05] Объявлена ​​сервисная кампания для Land Cruiser Prado, Hiace, Regius Ace японского производства, выпущенных в марте-июне 2019 года и оснащенных двигателями 1GD-FTV (кампания UGG45, TSB 19SMD-064 / отзыв № 4571). Дефект — неправильный момент затяжки топливопровода между ТНВД и общей рампой, что приводит к ослаблению крепления трубопровода и утечке топлива. Рецепт — замена топливной трубки и хомута.


    • [06] DTC P24B1, P24B0, P24C6 появляются из-за неисправности датчика PM. Рецепт — замена датчика и повторная калибровка блока управления. Описано в TSB EG-00351T-TME.

    • [07] DTC P2463/P2458 появляются из-за засорения отверстия дополнительной топливной форсунки. Предписание — замена держателя форсунки и повторная калибровка блока управления. Описано в TSB EG-00350T-TME (v4 от 17.01.2022).



    • [08] DTC P229E12 появляется из-за неисправности датчика NOx.Рецепт — замена датчика и перепрограммирование блока управления. Описано в БСЭ EG-00491T-TME (27.11.2020).


    • [09] DTC P24C601,P24AE14 появляются из-за неисправности датчика РМ. Рецепт — замена датчика (894А0-71010) и перепрограммирование блока управления. Описано в TSB EG-00497T-TME (08.12.2020) для Hilux с 2GD-FTV.

    • [10] Новый масляный насос типа’20 запустился с проблемой — горит MIL и появляется DTC P052477 (низкое давление масляного насоса).Решение самое простое — перепрограммировать блок управления на изменение порога давления для определения кода. Описано в БСЭ EG-00545T-TME (15.04.2021).



    • [11] Фантомные коды P023A* (насос интеркулера) появляются из-за попадания воды в главный жгут проводки моторного отсека (Hilux, TSB BE-00566T-TME, 17.06.2021).

    • [12] Потеря мощности во время движения из-за отсоединения шланга датчика давления наддува — установить зажим (LC150, EG-00588T-TME, 14.07.2021).

    • [13] Чрезмерный износ распределительных валов и коромысел. Возможный внешний признак — неровный холостой ход. Предписана замена распредвалов и замена всех рокеров на модифицированные (в 2019 году выпущено две ревизии деталей). Описано в TSB EG-00162T-TME.



    • [14] DTC P24B1,P24B0,P24C6 появляются из-за неисправности датчика РМ. Рецепт — замена датчика (894А0-60010) и перепрограммирование блока управления.Описано в TSB EG-00351T-TME (05.10.2021) для Land Cruiser с 1GD-FTV.

    • [15] Уровень охлаждающей жидкости падает, возможен перегрев двигателя из-за внутренней течи в охладителе рециркуляции отработавших газов (трещины из-за усталости). Предписание — замена трубки EGR с охладителем (25601-11070 ⇒ 25601-35090). Описано в TSB EG-00635T-TME (10.11.2021) для Land Cruiser GDJ15# с 1GD-FTV.



    • [16] Возникновение кода неисправности P200200/P246300/P200C4B и т. д. из-за ненормального распыления топлива в форсунке.Причина – коррозия и/или отложения на форсунке форсунки. Производственное изменение — нанесение нового покрытия на сопло методом атомно-слойного осаждения. Рецепт представляет собой сложный многоэтапный алгоритм замен и перепрограммирования, в том числе включает замену форсунок (23670-19075⇒23670-19085, 23670-09460⇒23670-09500, 23670-09470⇒23670-09510). Описано в TSB EG-00605T-TME (20.01.2022) для Hilux и Land Cruiser с 1GD-FTV/2GD-FTV.



    Обзор двигателей Toyota
    · Аризона · МЗ · Новая Зеландия · СЗ · ЗЗ · АР · ГР · КР · НР · ЗР · н.э. · ГД · без даты · ВД · А25.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.