Двигатель 2jz gte технические характеристики: 2JZ-GTE — двигатель Toyota Supra 3.0 Twin Turbo

Содержание

Двигатель 2JZ-GTE/GE Тойота: характеристики мотора, проблемы


Дочерняя компания Тойоты Tahara Plant производила двигатель 2JZ на протяжении шестнадцати лет (19912007 г). Этот трёхлитровый шестицилиндровый рядник создавался для моделей с задним приводом, таких как Марк 2, Краун и Аристо. Позже ДВС модернизировали, оснастив изменяемыми фазами VVT-i и зажиганием DIS-3.

Двигатель 2JZ-FSE

Характеристики двигателя 2JZ


Двигатель 2JZ-GTE
Двигатель 2JZ обладает следующими техническими характеристиками:

Расход топлива

Рассмотрим, какое количество бензина потребляет мотор 2JZ на примере двух автомобилей одной модели, но разных поколений.


Lexus GS300 1 поколения

Lexus GS300 первого поколения с 4-ступенчатым автоматом и задним приводом расходует на 100 км пути:

  1. город – 13,1 л;
  2. трасса – 10,2 л;
  3. средний – 11,8 л.


Lexus GS300 2 поколения
Заднеприводный Lexus GS300 второго поколения с 2JZ и 5АКПП имеет расход топлива:

  1. городской цикл – 16,4;
  2. загородный цикл – 8,8;
  3. смешанный – 11,6.

Модификации мотора

Toyota 2JZ выпускался в трёх вариациях.

  • 2JZ-GE – первый базовый мотор (19911997 г.). Атмосферник имеет мощность 220230 л.с. (зависит от настроек) при степени сжатия 10,5. Модернизированная версия, появившаяся в конце десятилетия, оснащалась VVT-i, тремя катушками зажигания, отличалась прошивкой и другими мелочами. При этом мощность после обновления не изменилась.


    Двигатель 2JZ-GE

  • 2JZ-GTE – заточенная под спортивный стиль езды турбированная модификация. От базового 2JZ этот мотор отличался сильно: поршни, рассчитанные под малую степень сжатия, распределительные валы, имеющие подъём 7,8 и 8,4 мм, другая фаза, ну и конечно нагнетатели CT20 и интеркулер. Благодаря изменениям, мощность выросла до 280 лошадей, а момент до 432 Нм. Экспортные моторы были ещё мощнее, отличались от внутрияпонских другими турбинами, большим подъёмом распредвалов, форсунками и фазой. Они выдавали 321 л.с. и 441 Нм. Позже в 1997 году этот ДВС тоже оснастили VVTi. Крутящий момент поднялся до 451 Нм, а мощность осталась прежней.


    Двигатель 2JZ-GTE

  • Двигатель 2JZ-FSE D4 выпустили в 2000 году. Он имел непосредственный впрыск. Степень сжатия 11,3 при мощности в 217 лошадей.


    Двигатель 2JZ-FSE D4

Технические особенности мотора 2JZ


Блок цилиндров 2JZ-GE
Трёхлитровый двигатель JZ разнится от появившегося ранее 2,5-литрового увеличенным ходом поршней, кроме этого на 14 мм подрос блок цилиндров. Больше явных отличий не было.


ГБЦ двигателя 2JZ-GE

Над шестицилиндровым блоком расположена ГБЦ и 24 клапана. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, привод газораспределения ременный. Коллектор впуска 2JZ изменяемой геометрии.


Ременный привод газораспределения 2JZ-GE

Модернизировали в 1997 году. На впуске установили VVTi, а старое трамблёрное зажигание сменил DIS-3.

Обслуживание

Двигатель 2JZ завидно надёжен. Производитель заявляет ресурс в 300 тысяч пробега. Часто при должном уходе, аккуратной эксплуатации мотор выхаживает 500 тысяч километров до капитального ремонта.

Грамотное обслуживание и соблюдение сроков ТО 2JZ важны для любого двигателя. В данном случае перечень регламентных работ:

  • Масло в моторе меняют каждые 10 тыс. км. При эксплуатации на повышенных режимах или в случае, если большую часть времени автомобиль проводит в городских пробках, с заменой тянуть не следует, а ещё лучше проводить её раньше. Производитель рекомендует использовать только оригинальное масло от фирмы Тойота с вязкостью 5w-30 или 5w-40. Для замены потребуется от четырёх до пяти литров смазки.


    Рекомендуется использовать оригинальное масло Тойота SAE 5w-30 или 5w-40

  • Из-за оборвавшегося ремня клапана не страдают, но всё же за приводом ГРМ 2JZ надо следить. Раз в 15-20 тысяч км осматривать визуально на предмет повреждений, менять каждые 100 тысяч.


    Ремень ГРМ 2JZ-GE

  • Одновременно с заменой ремня происходит регулировка клапанов 2JZ. Зазор выставляют при помощи регулировочных шайб.


    Клапана двигателя 2JZ-GE

  • Новый антифриз заливают с периодичностью 60 000 км или через три года, зависит от того, что наступит раньше. При этом необходимо проверять патрубки, уплотнители и помпу на герметичность.


    Антифриз Toyota Super Long Life. Уже разведённый 5л, арт. 08889-80072

  • Хоть завод и приписывает менять свечи раз в 100,000, на практике этот интервал лучше сократить до 20,000.


    Свечи на 2JZ-GE

  • Топливный и воздушный фильтры имеют одинаковый срок замены 40,000 км.

Брать ли японского «самурая» сейчас

Если вы мечтаете купить японскую легенду, хорошенько подумайте. На одной чаше весов стоит авторитет, спортивность, комфорт и низкая цена, а на другой — огромный пробег, солидный возраст, высокий транспортный налог (до 42 тыс. рублец на Tourer V). Что для вас важнее? Мы же при всех существующих плюсах рекомендуем подыскать другой автомобиль.

Автор: Николай Старостин

А пользовались ли вы легендарным японским седаном «Марк II»? Как показал себя автомобиль в эксплуатации? Расскажите об этом в комментариях.

Недостатки и слабые места двигателя 2JZ

Глобальных проблем мотор 2JZ не доставляет. У возрастных ДВС встречается чрезмерный расход смазки. Причина масложора банальна – изношенные маслосъёмные колпачки или кольца.


Клапан VVT-i двигателя 2JZ-GE

Фазорегулятор VVTi − слабое место конструкции. Поэтому покупая автомобиль с мотором выпуска после 1997 года, следует внимательно проверить работоспособность этой системы. Срок её службы составляет чуть больше сотни тысяч километров.

Электронная начинка двигателя содержит кучу датчиков, которые время от времени отказываются работать и требуют замены.


Натяжной ролик ремня ГРМ

Ещё из минусов 2JZ можно выделить небольшой срок службы помпы и натяжного ролика ремня ГРМ. ДВС склонен к заливанию свечей. Необходимо помнить про регулировку клапанов и следить, чтобы в систему зажигания не попадала вода.

Обзор неисправностей

Как и у любого двигателя, у 2JZ-GTE есть слабые места, и о них лучше знать заранее:

  • Проблема с натяжителем ремня ГРМ;
  • После мойки подкапотного пространства вода попадает в колодцы свечей, и могут возникнуть трудности с пуском двигателя;
  • Керамическая крыльчатка турбины СТ20 расслаивается от нагрузки;
  • Частые проблемы системы VVTI. Чаще всего отказывает муфта и клапан. Очень важно, какое масло лить, в частности на двигателях с системой VVTI;
  • Ненадежность клапана PCV (картерных газов) – тоже вызывает трудности с запуском;
  • Слабое крепление шкива коленвала;
  • Проблемы с сальником маслонасоса. Устройство маслонасоса достаточно надежное, пока его рабочие поверхности в должном состоянии, но при отсутствии нужного давления масла сразу страдает головка блока цилиндров, цилиндры и поршни;
  • Система изменения геометрии впускного коллектора (Acoustic Controlled Induction System) – тоже не самая надежная конструкция. Эта система является собственной разработкой компании Toyota и способствует увеличению мощности и крутящего момента двигателя по всему диапазону частот вращения, пока она работает;
  • Помпа с малым ресурсом.


Самая распространенная причина поломки 2JZ-GTE – чрезмерная форсировка, как следствие – обрыв клапана и, как следствие, «Сталинград»

Естественно могут возникать неисправности и другого характера, но это вызвано скорее возрастом этих движков, качеством запчастей (если уже был капитальный ремонт), и условиями эксплуатации.

Тюнинг

Двигатель 2JZ обладает большим запасом прочности. При грамотном апгрейде с него снимают более 1000 лошадей. Хотя тюнинговать базовый 2 JZ-GE смысла нет, проще купить авто со спортивным GTE. Но ничто не мешает снять с него 450 сил. Сделать это можно так:

Конечно этот тюнинг не для экономных людей. Комплект обойдётся не дёшево, а после переделок сильно возрастёт расход топлива.

А вот твин-турбо 2JZ-GTE горячо любим тюнинговщиками. Вариантов повышения мощности тут несколько. Самый простой — повысить давление наддува. Не меняя турбины, можно добиться 1,2-1,3 бар. В этом случае модернизации подвергают элементы навесного оборудования. Делают так:

  • Ставят форсунки, выдающие около 550 сс производительности.
  • Топливный насос способный перекачивать от 250 литров топлива в час.
  • Прошивают блок управления.

Этим способом можно поднять мощностной показатель до 400 л.с.


Турбонаддув GReddy

Чтобы добиться той же мощности в 400 лошадей, но при этом получить более ровный крутящий момент устанавливают турбо-кит:

  • Две малые турбины меняют на одну большую от фирмы Garrett.
  • Кроме того устанавливают форсунки производительностью 1000 сс, другой интеркулер, два топливных насоса Walbro и дроссель диаметром от 80 мм.
  • В дополнение к этому можно поставить распредвалы имеющие больший подъём клапанов, широкую фазу, усиленные клапанные пружины, равнодлинный выпускной коллектор, 3-дюймовую выхлопную трубу и настроенный впускной коллектор. А также сменить блок управления, настроить его. При настройке внимательно отнеситесь к зажиганию. Позднее сдует искру, а раннее способствует детонации.
  • Радиатор системы охлаждения необходимо поменять на трёхрядный.

  • Turbo Kit для 2JZ-GE Garrett G30-660 Turbo, 6 boost Manifold & 50mm Turbosmart GENV Wastegate
    Такими изменениями снимают с двигателя до 800 лошадей. Вам мало? Тогда меняйте поршни на кованые, шатуны на усиленные и дорабатывайте ГБЦ. Опять мало и хочется выжать из мотора больше 1000 сил? В этом случае меняйте степень сжатия, ставьте облегчённый маховик и переводите агрегат на бензин с более высоким октановым показателем.

    Комфорт японского «морковника»

    Комфорт — второй значимый показатель Mark II, причем эволюция его налицо. Если с начала производства 7 поколения пара подушек безопасности, ABS и TRC (антипробуксовочная система) ставились только на дорогие комплектации, то к концу 1996 года стали появляться версии с системой курсовой устойчивости и датчиками давления в шинах.

    В салоне удобно, правда, трансмиссионный туннель делает изначально пятиместный «самурай» четырехместным, но эти четверо располагаются внутри с максимальным комфортом. А вот багажник маленький, плюс его пространство «съедают» крупные арки и «стаканы» для крепления амортизационных стоек, выдающихся внутрь. Кроме того, за задним сиденьем расположен бензобак, который тоже ворует пространство багажного отсека.

    Также читайте: Краткий гид по «Короллам»: какую Toyota Corolla выбрать

    На какие автомобили устанавливался 2JZ

    Список автомобилей, под капотом которых работает мотор 2JZ, можно растянуть на несколько страниц. Вот не полный список моделей Тойота с этим агрегатом:


    Aristo S140; Crown Majesta S140; Chaser X90; Crown S130. (слева направо)

    • Aristo S140, S160;
    • Crown Majesta S140, S150, S170;
    • Chaser X90, X100;
    • Crown S130S170;
    • Mark II X90, X100;
    • Origin G17;
    • Supra A80;
    • Progres G10.


    Mark II X90; Origin G17; Supra A80; Progres G10. (слева направо)
    Также 2 джейзет устанавливали на Лексус моделей GS S140, IS XE10.


    Lexus GS S140 и Lexus IS XE10

    Кроме того некоторые умельцы запихивают его в машины других марок, например в Мерседес и даже в ГАЗ 24.

    Коробки передач и их возможности

    Коробок на выбор две — четырехступенчатый автомат или пятиступенчатая механика. АКПП очень быстрая, чувствительная, быстро переходит на пониженные передачи. Проблем с ней никаких. А еще она может выдерживать колоссальные нагрузки, поэтому заднеприводные Mark II c автоматической трансмиссией нередко используются в соревнованиях по дрифту.

    МКПП «Тойоты» дорогие и редкие, поэтому Mark II с такой трансмиссией — также редкий «зверь», всего 33 предложения на вторичке. Но если сравнивать трансмиссии, механика с ее короткими передачами смотрится выигрышней: автомобиль просто «стреляет» с места.

    Также читайте: Когда старое не хуже нового: обзор KIA Optima III

    Технические характеристики toyota ARISTO 3.0V

    Наиболее полный каталог характеристик японских автомобилей с правым рулем

    Фирма производительTOYOTA
    Название моделиARISTO
    Модификация3.0V
    Дата начала выпуска1995.08
    Дата начала продаж1995.08
    Тип кузоваСЕДАН (SEDAN)
    Номер кузоваE-JZS147-BEPVZ
    Цена нового автомобиля, тыс. иен4780
    Внешние габариты (длина x ширина x высота), мм4920*1795*1420
    Внутренние габариты (длина x ширина x высота), мм2005*1535*1150
    Колесная база, мм2780
    Расстояние между передними колесами, мм1535
    Расстояние между задними колесами, мм1510
    Дорожный просвет, мм150
    Масса без нагрузки, кг1690
    Модель двигателя2JZ-GTE
    Тип двигателяWATER COOLING IN-LINE 6-CYLINDER DOHC 24 VALVES TWIN-TURBO
    Диаметр и ход поршня, мм86.0*86.0
    Объем двигателя, cc2997
    Степень сжатия8.5
    Тип подачи топливаEFI (ELECTRONICALLY CONTROLLED FUEL INJECTION)
    Максимальная мощность, л.с.(кВт)/об.мин. 280(206)/5600
    Максимальный крутящий момент, кг-м(н-м)/об.мин. 44.0(431)/3600
    Суперчарджер (механический нагнетатель)TWIN TURBO
    Объем топливного бака, л80
    Тип топливаUNLEADED PREMIUM GASOLINE (неэтилированный бензин АИ-95)
    Расход топлива (экономичность км/на 1 литре)7.7
    Гидроусилитель руляPOWER ASSIST EQUIPPED RACK & PINION
    Передняя подвескаDOUBLE WISHBONE TYPE COIL SPRING
    Задняя подвескаDOUBLE WISHBONE TYPE COIL SPRING
    Передние тормозаVENTILATED DISK (вентилируемые дисковые)
    Задние тормозаVENTILATED DISK (вентилируемые дисковые)
    Передние колеса225/55R16 94V
    Задние колеса225/55R16 94V
    Минимальный радиус разворота, м5.5
    Число мест5
    Тип трансмиссии4AT
    Привод
    FR — задний привод, двигатель расположен впереди
    Система LSD (самоблокирующийся дифференциал)OPTION (опционально, зависит от комплектации)
    CVT (автоматическая трансмиссия с вариатором)
    1-я ступень2.804
    2-я ступень1.531
    3-я ступень1.000
    4-я ступень0.705
    5-я ступень (повышенная)
    6-я ступень (повышенная)
    7-я ступень (повышенная)
    8-я ступень (повышенная)
    Задняя скорость2.393
    Редуктор 1-я ступень
    3.769
    Редуктор 2-я ступень
    Передние противотуманные фарыSTANDART (присутствует во всех комплектациях)
    Задние противотуманные фарыNONE (отсутствует)
    Ксеноновые лампыNONE (отсутствует)
    Лампа-прожекторSTANDART (присутствует во всех комплектациях)
    Передний спойлерNONE (отсутствует)
    Задний спойлерOPTION (опционально, зависит от комплектации)
    Очиститель заднего стеклаNONE (отсутствует)
    Подушка безопасности водителяSTANDART (присутствует во всех комплектациях)
    Подушка безопасности пассажираSTANDART (присутствует во всех комплектациях)
    Боковые подушки безопасностиNONE (отсутствует)
    Система ABS (антиблокировочная система)STANDART (присутствует во всех комплектациях)
    Система TRC (антипробуксовочная система)STANDART (присутствует во всех комплектациях)
    Натяжные ремни безопасности передних сиденийSTANDART (присутствует во всех комплектациях)
    Ограничитель движения ремней безопасности передних сиденийNONE (отсутствует)
    Ремни безопасности задних сиденийSTANDART (присутствует во всех комплектациях)
    Ремни безопасности для детского сиденьяNONE (отсутствует)
    Усилители жесткости в дверяхSTANDART (присутствует во всех комплектациях)
    Гидроусилитель тормозовNONE (отсутствует)
    Дуга безопасностиNONE (отсутствует)
    Система EBD (система электронного распределения тормозных сил)NONE (отсутствует)
    СигнализацияNONE (отсутствует)
    Дополнительное оборудование безопасностиNONE (отсутствует)
    Система навигацииOPTION (опционально, зависит от комплектации)
    Носитель данных системы навигации
    NONE (отсутствует)
    Звуковое оборудование (CS&MD)AM/FM RADIO ATTACHING CS PLAYER
    CD плеерCD-PAYER
    Тип кондиционераFULL AUTOMATIC (полностью автоматически)
    ЭлектростеклоподъемникиSTANDART (присутствует во всех комплектациях)
    Центральный замокSTANDART (присутствует во всех комплектациях)
    Регулировка рулевой колонки вперед-назадSTANDART (присутствует во всех комплектациях)
    Регулировка рулевой колонки вверх-внизSTANDART (присутствует во всех комплектациях)
    Круиз-контрольSTANDART (присутствует во всех комплектациях)
    Кожаная оплетка рулевого колесаSTANDART (присутствует во всех комплектациях)
    Кожаные сиденьяOPTION (опционально, зависит от комплектации)
    Электропривод передних сиденийSTANDART (присутствует во всех комплектациях)
    Электропривод задних сиденийNONE (отсутствует)
    Отделка панелей ‘под дерево’OPTION (опционально, зависит от комплектации)
    ЛюкOPTION (опционально, зависит от комплектации)
    Алюминиевые литые диски колес16 INCH STANDARD
    Раскладывающееся заднее сиденьеNONE (отсутствует)
    Защита от ультрафиолетовых лучей на стеклахNONE (отсутствует)
    Тонированные стеклаNONE (отсутствует)

    1jz технические характеристики. Серия JZ. Рабочие свойства двигателя

    Производимые корпорацией двигателя TOYOTA 2JZ это шестицилиндровые, рядные моторы, производство которых началось в 1990 году, сменив производимые до них двигателя серии М. Данные моторы устанавливались на автомобили с задним и передним приводом и располагались вдоль продольной оси машины. Выпускалось две модификации двигателя

    • 1JZ — объемом2.5 литра
    • 2JZ — объемом 3 литра.

    По принятой маркировке производителя, распространяющейся на двигатель 2JZ GTE, в ней зашифровано следующее: 2 — второго по счету двигатель в серии, JZ — серия моторов (с 1990 года Toyota начала обозначать серию двумя латинскими буквами). Следующие буквы обозначают исполнение: G — ГРМ с двумя распредвалами DOHC и расширенными фазами газораспределения. T — турбированный. Е — электронное управление впрыском топлива.

    Типы двигателей 2JZ

    Двигатель 2JZ выпускался в нескольких модификациях

    • Двигатель серии 2JZ FSE является аналогом мотора предыдущей серии 1JZ. Производился с с начала столетия до 2007 года. Обладает мощностью 217 лошадей и степенью сжатия 11.3. Подача топлива в цилиндры осуществляется прямым впрыском под давлением. Такой способ подачи топлива не практически не улучшает технические характеристики, но положительно влияет на снижение расхода топлива и содержание вредных веществ в выхлопе. Мощность этой модификации — 217 лошадей. Мотор серии 2JZ всегда комплектовался автоматической КПП. Он устанавливался на Тойоты Brevis, Progres, Crown
    • Двигатель TOYOTA серии 2JZ GE — данной модификации произведено самое большое количество. Он обладает мощностью 220 лошадей при 6000 об/мин и крутящим моментом 298 НМ при 4800 об/мин. Впрыск топливной смеси — фазированный (последовательный), то есть, при повороте коленвала на 180°, срабатывает определенная форсунка, соответствующая фазе впрыска. Классический порядок работы цилиндров двигателя TOYOTA модели 2JZ GE 1-4-3-2. Блок цилиндров — чугунный, головка — алюминиевая. Первое время он оборудовался стандартным ГРМ системы DOHC, с двумя распредвалами и с 4-мя клапанами на каждый цилиндр.

    В последующем, на него стали устанавливать систему регулирования газораспределительных фаз, зажигание DIS, в котором для каждой пары цилиндров, предназначалась одна катушка зажигания. Данная модификация получила обозначение 2JZ GTE VVTi.

    По сравнению 2JZ GE комплектации non VVT-i, двигателя оборудованные системой регулирования фазами газораспределения, обладают улучшенными показателями тяги на пониженных оборотах. Управление фазами осуществляется с помощью специальной муфты, установленной на распределительном валу.

    При увеличении оборотов двигателя 2JZ GTE клапан VVT-i открывается и распредвал изменяет положение по отношению к приводному шкиву и, соответственно, меняя положение толкателей, и они открывают клапана раньше, а закрывают позже. Мощность у 2JZ GE VVTi осталась прежней, но увеличился крутящий момент при возрастании оборотов.

    Двигателем модели 2JZ GE комплектовались машины TOYOTA Altezza, Aristo, Crown, MarkII, Chaser, Cresta, Progress, Soarer, SupraMKIV, Lexus 300-ой серии IS, GS, SC. В настоящее время, при переоборудовании машин, в некоторых автосервисах 2JZ устанавливают на УАЗ и на ГАЗели.

    • Двигатель 2JZ модификации GTE, пожалуй, самый продвинутый мотор в линейке 2JZ. В девяностых годах прошлого века, с конвейера начала выходить TOYOTA Supra МК4, на которую начали устанавливать двигатель 2JZ GTE с VVTi.

    Подробное описание 2JZGTE

    Двигатель модификации 2JZ GTE получили в 1997 году, установив турбонагнетатель с боковым интеркулером на GE-версию. Первые агрегаты, после модернизации, получили крутящий момент 435 Нм. Затем, была произведена еще одна модернизация, путем установки двойных турбонагнетателей. У модификации 2JZ GTE с Twin Turbo поднялcя момент до 451 Нм и мощность до 276 лошадок.

    В итоге, 2JZ GTE имеет характеристики, различающиеся для разных рынков. В США и Европу машины поставляются с мощностью до 320 л.с, а для японского внутреннего рынка мощность ограничивалась 280 лошадями, в соответствии с их законодательством.

    Двигатель 2JZ модификации GTE VVTI, оснащается спортивной механической шестиступенчатой коробкой V161 и V160 (в разработке принимали участие инженеры Getrag), либо комфортным четырехступенчатым автоматом А341Е.

    В основном, двигателя 2JZ модели GTE VVTi, устанавливались TOYOTA Aristo и Supra.

    Идея создания трехлитрового двигателя,была заимствована Тойотой у Ниссана, с его серии моторов RB. Рядный двигатель работает более сбалансировано по сравнению с V-образными собратьями, например того же тойотовского UZ FE.

    У V-образных двигателей поршни двигаются в двух плоскостях, расположенных под углом друг относительно друга, отсюда и возникает разбалансировка. Такие двигателя работают дольше, быстрее и крутящий момент изменяется более плавно.

    Как уже было сказано, мощность двигателя 2JZ модели GTE VVTi можно легко увеличить практически в три раза, не проводя серьёзный тюнинг, за счет его продуманности.

    Учтены все детали, которые влияют на работу мотора при экстремальных нагрузках — эффективная смазка, клапанный механизм, чугунный блок цилиндров (вместо распространенного алюминиевого) все проектировалась и создавалось что бы выдержать экстремальные условия эксплуатации. Одно из интересных и неординарных конструкторских решений — диаметр поршня имеет одинаковое значение с его ходом.

    Достоинства и недостатки

    Помимо уже перечисленных преимуществ 2JZGTE- несложный тюнинг по увеличению мощности, рядное расположение цилиндров, прочный блок цилиндров из чугуна, можно выделить еще несколько моментов:

    • Коленвал изготовлен методом ковки.
    • Вкладыши увеличенного размера.
    • В юбках поршней были сделаны канавки для разбрызгивания масла и более эффективного их охлаждения.
    • Для снижения физической степени сжатия сделаны углубления на поршнях.
    • Стандартные ремень газораспределительного механизма, насосы масляной и охлаждающих систем способны работать приувеличении мощности до тысячи лошадей если проводить акой тюнинг.

    При стольких плюсах, было бы неправильно упустить и недостатки:

    • Частые поломки кронштейна натяжителя ременной передачи ГРМ
    • Ненадежное крепление сальника насоса масляной системы
    • Не очень надежное крепление шкива коленвала
    • Неэффективная продувка ГБЦ
    • Периодические поломки турбокомпрессоров, особенно на ГТЕ Твин Турбо.

    Типичные неисправности

    Как у всего что связано с механикой, особенно сложной конструкции, таких как ДВС, существуют слабые места, в которых неисправности возникают чаще. Это относится и к двигателям 2JZ. Самое распространённое и ставящее многих в тупик — двигатель не заводится. Какие причины этому могут быть:

    • Моторы серий JZ боятся воды, поэтому, если после, например, мойки он не заводится то надо выкрутить и просушить свечи.
    • Выход из строя топливного насоса, так же нередкий случай, как и у всех инжекторных автомобилей. В случаях если машина неожиданно заглохла и не заводится, или после проверки свечей она все еще не заводится, то, возможно сломался бензонасос и необходимо его протестировать.

    В других случаях, когда машина не заводится, лучше всего обратиться к специалистам. Либо. Если есть навыки ремонта машин, можно найти в интернете руководство по данным агрегатам, где должна быть инструкция по диагностике и ремонту.

    С момента запуска этих моторов в производство минуло уже более двадцати лет, а они до сих пор пользуются популярностью в среде автоспорта, тюнинг мастерских и автосервисов занимающихся переоборудованием машин, благодаря своей надежности и хорошему ресурсу.

    Двигатель 1JZ-GTE оснащен парой турбонагнетателей, которые работают одновременно, система называется «твин-турбо СТ12A», также в крыло двигателя устанавливается интеркулер. Двигатель 1JZ-GTE считается двигателем первого поколения и обладает силой сжатия до 8,5.

    При разработке головки блока цилиндров, принимала участие компания Yamaha, логотип с изображением этой фирмы печатается на ремне газораспределительного механизма. Второе поколение такого двигателя, модернизировалось: системой VVT-I, увеличением силы сжатия до 9 и новым турбонагнетателем СТ15В, который превосходил своих предшественников по размеру. Такие обновления, существенно улучшили двигатель:

    • уравняли кривую крутящего момента;
    • понизили расход бензина;
    • уменьшили обороты максимума двигателя.

    1JZ-GTE, может быть укомплектован четырех ступенчатой коробкой автомат, либо пяти ступенчатой механической коробкой передач.

    Подробности двигателя

    Мотор 1JZ-GTE, является изобретением компании Тойота и обладает шестью цилиндрами.

    2500 см 3 – стабильно рабочий объем мотора.

    Как правила, такой двигатель не ограничивается по мощности, он способен выдать от 280 до 320 л.с. Поэтому много автомобилей, на которых установлен 1JZ-GTE, стали отличными спорткарами. При установке дополнительного оборудования, мощность можно увеличить до 400 л.с./т., но и это число, пределом не является. Доработка состоит в монтировании дополнительных воздушных фильтров и повышении давления в наддуве.

    Рабочие свойства двигателя

    Установка на автомобили

    Мотором 1JZ-GTE оснащены следующие авто:

    1. Тойота chaser.
    2. Тойота supra.
    3. Тойота verossa.
    4. Тойота cresta.
    5. Тойота mark2.
    6. Тойота mark2 WB.
    7. Тойота soaser.
    8. Тойота crown.

    Слабая сторона мотора

    Главным минусом двигателя 1JZ-GTE является место установки свечей. Они располагаются прямо на крышке клапана, которая достаточно сильно нагревается, тем самым вызывает перегрев катушек, ими оснащена каждая свеча. Владелец такого двигателя, должен помнить этот факт и при необходимости обратить внимание.

    Если вы хотите пользоваться двигателем, как можно дольше, имеет большое значение, использования 98-го бензина!

    Выбор между двумя поколениями

    1. Если в планах поездки по городу и нет желания участвовать в драг-гонках, тогда лучше выбрать 1JZ-GTE VVTI. Двигатель второго поколения более резвый до 125км./ч., по сравнению с первым. При спокойной езде по городу расход топлива составляет 14л, если чаще нажимать на педаль газа, то 17л. На моем опыте езды по трассе расход составил 11л, но можно добиться и меньшего.
    2. Если объективно посмотреть на оба мотора, то можно сказать, что они практически одинаковы. Но за счет увеличенного хода поршня на 2JZ, крутящий момент будет значительно больше. Лично мое предпочтение, это VVTI, но 2JZ с системой турбо твин разгоняет больше в два сопла, чем CT15 в одно.

    Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ)1JZ-GTE

    В мире автоспорта моторы Toyota серии JZ это легенда, навсегда вписанная в историю. Шутка ли, до сих пор многие спортивные команды, как любительские, так и профессиональные, используют в работе двигатели, которые были разработаны на рубеже 80-х–90-х годов. Про «джейзеты» рассказывают легенды – и по выносливости, и по неубиваемости. А широкое распространение моторов сделало их весьма доступными по цены. Даже в наше время купить в Японии JZ и немного оттюнинговать – это едва ли не самый дешевый способ построить двигатель для спортивного автомобиля. Почему моторам серии JZ удалось стать такими популярными, мы рассказываем в этой статье.

    На фото — 2JZ-GTE

    История

    Родоначальник серии, 1JZ-GE, появился в 1990 году. Рядная шестерка объемом 2,5 литра выдавала 180 «лошадок» и 235 Нм крутящего момента (при 4800 оборотов в минуту), имела два распредвала, ременный привод ГРМ, чугунный блок и алюминиевую ГБЦ. В 1995 году мотор немного модифицировали: повысилась степень сжатия, появились фазовращатели, изменились системы охлаждения и зажигания. Мощность подросла до 200 л.с. С небольшой модификацией двигатель использовался на новых автомобилях до 2007 года. Атмосферный мотор Toyota ставила, в основном, на обычные гражданские автомобили, он обеспечивает сочетание высокой мощности и необременительной эксплуатации. Мотор быстро стал популярным как в самой Японии, так и в США, куда Toyota в то время активно экспортировала свою продукцию.

    Для спортивных авто в компании подготовили другую модификацию – 1JZ-GTE. Ставили и на гражданские модели, но с серьезной доплатой и только на дорогие комплектации. Объем у нее был тот же, что и у GE, более того, сам блок принципиально не отличался от «атмосферника» (основная разница – в более «мощных» поршнях), другая была ГБЦ, но, конечно, главное отличие в наличие . Его обеспечивали два параллельно установленных компрессора CT12A. Для турбированной версии степень сжатия немного снизили, но все равно даже в штатном варианте удалось добиться солидной прибавки мощности – в пике мотор выдавал 280 л.с., а крутящий момент подрос до 363 Нм при 4800 оборотах в минуту.

    Даже первая версия мотора была неплоха, хотя у нее и были некоторые проблемы с перегревом. Но с ними в компании быстро поборолись. В 1996 году вместе с атмосферником в Toyota модернизировали и «наддувный» вариант. Изменениям подверглась ГБЦ, пересмотрели системы охлаждения и зажигания, внедрили бесступенчатую регулировку фаз, а две маленькие турбины заменили на одну большую. Официальная мощность не подросла, но многие мотористы считают, что двигатель перешел за 300 «лошадок», просто по тогдашним правилам в Японии нельзя было строить более мощные моторы. В любом случае крутящий момент после рестайлинга увеличился, что позитивно сказалось на динамике. Именно в таком виде 1JZ-GTE и стал ковать себе славу на гоночных треках.

    Все бы хорошо, вот только у главного конкурента Toyota Nissan тоже был неплохой спортивный мотор RB26DETT мощностью 280 л.с., 1JZ-GTE с ним было трудновато конкурировать.

    В Toyota призадумались и явили миру 2JZ. Идейно и конструктивно он был очень близок к 1JZ – все такая же рядная шестерка, чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, вот только объем 3 литра. Причем диаметр цилиндров совпадал с 1JZ, объем удалось увеличить за счет увеличения хода поршня. Двигатель стал «квадратным» – диаметр и ход поршня были по 86 мм.

    Как в случае с 1JZ в Toyota сделали две модификации «двойки» – 2JZ-GE и 2JZ-GTE. Как не трудно догадаться, первая была атмосферная, а вторая турбированная. У первой паспортная мощность равнялась 220 л.с. (максимальный момент 304 Нм) , у второй 280-320 л.с. в зависимости от модификации (максимальный момент составил очень солидные 451 Нм ). Внимательный читатель наверняка заметил, что 1JZ-GTE имел те же 280 л.с., почему же у более объемного агрегата не произошло прибавки? Она произошла, но, опять-таки, на японском рынке долгое время было ограничение на 280 л.с. То, что двигатель может больше, можно судить по американскому рынку, там мотор сертифицировали с 320-350 «лошадок» .

    На фото 2JZ-GTE

    История доработок «двойки» полностью идентична «единичке» – в середине 90-х обе ее модификации получили измененную ГБЦ, фазовращатели и новую систему зажигания, мощность это не увеличило, а вот крутящий момент подрос.

    В 2000 году оба мотора модифицировали, снабдив непосредственным впрыском топлива. Инженеры рассчитывали, что моторы станут более экономичными, сохранив прежнюю мощность. Вот только конструкция с ТНВД стала более капризной, чем базовые моторы, у нее появилась сильная зависимости от качества топлива, ухудшился доступ к свечам зажигания, снизилась общая надежность. Да, расход топлива сократился, что пришлось по нраву рядовым пользователям, но любители тюнинга и «спортсмены» предпочитают обычные модификации, как менее проблемные.

    Моторы в повседневной эксплуатации

    В зависимости от комплектации и рынка сбыта первые и вторые «джейзеты» ставились на Toyota Mark II, Toyota Progres, Toyota , Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota , Toyota Verossa и некоторые модели под брендом Lexus. Все двигатели всегда устанавливались продольно и были рассчитаны на задний или полный привод. Базовой трансмиссией считалась АКПП, но на спортивные версии могли устанавливать 5- или 6-тиступенчатую механику. МКПП, кстати, не хватает на гражданских машинах, по оценкам многих пользователей 4-ступенчатый «автомат» не может полностью раскрыть потенциал мотора.

    Большинство машин с моторами серии JZ в нашей стране это праворульные автомобили с японского рынка. Для обычной эксплуатации чаще всего выбирают модели с атмосферными моторами, они дешевле и немного проще. Ресурс двигателей велик. Если регулярно менять масло и обслуживать мотор, то он до банальной замены колец двигатель отходит 300-350 тысяч километров, а время наступает обычно с пробегами более полумиллиона.

    По документации моторы должны работать на 95-м бензине, но в России многие водители используют в атмосферниках 92-й без особых проблем. Главное, чтобы топливо было качественным. Моторы неплохо переносят низкие температуры и пробег по нашей стране, хотя экономными их назвать нельзя – даже в спокойном режиме езды меньше 10-11 литров в смешанных режимах не получается. А турбированные версии, да с активной ездой, легко кушают 20 и более литров.

    Возможности тюнинга

    Моторы серии 1JZ и 2JZ снискали себе славу не только как серийные агрегаты, но и как заготовки для тюнинговых проектов. Секрет – в огромном запасе по прочности, который заложили в моторы японские инженеры. Двигатели тюнингуют до 1000 л.с., при этом часть деталей остается от стоковых моторов – удивительный факт . Другой двигатель, который способен на такое, и не припомнишь. Из-за схожей конструкции 1JZ и 2 JZ тюнингуются по одной схеме, с поправкой на разный объем. «Двойка» за счет дополнительных 500 «кубиков» получается мощнее , но сам мотор изначально дороже, поэтому многие проекты делаются на 1JZ – по соотношению цена/мощность это часто получаются дешевле

    Конечно, далеко не все варианты тюнинга «джейзетов» мегарадикальны, но у владельца этих моторов всегда есть выбор. Существуют турбокиты и на атмосферные версии двигателей, но профессионалы тюнинга говорят, что это не самый рациональный вариант. Гораздо дешевле и проще купить контрактную версию GTE, чем устанавливать турбину на «атмосферку», поэтому основные мастера тюнинга предпочитают изначально работать с GTE.

    Получить прибавку в 50 «лошадок» можно простым увеличением наддува с 0,7 до 0,9 бар, заменой выхлопа на прямоточный и установкой более производительного . Если поменять ЭБУ, использовать большой интеркуллер и большой радиатор охлаждения можно поднять давление наддува до 1,1-1,2 бара, что даст на выходе 380-450 лошадиных сил . При этом , турбину и элементы мотора можно оставить родными, они будут работать на пределе своих возможностей, но при умеренной эксплуатации прослужат долго. По гоночным меркам, конечно.

    Турбокит HKS2835 на 1JZ GTE — 420 л.с.

    Для получения 500-600 л.с. с «джейзетов» уже придется как следует вкладываться в тюнинг. На любительском уровне мало кто доходит на этого. Нужны другие форсунки, турбина, бензонасос, еще увеличивать производительность радиаторов охлаждения, ставить «злые» распределительные валы. Неплохо бы поменять поршни и шатуны, хотя какое-то время и штатные на такой мощности смогут поработать. Самые амбициозные проекты доходят до 1000 л.с., но там объем переделок получается большой, хотя блок цилиндров оставляют родным в любом тюнинге – он выдерживает даже такое повышение мощности.

    Установленный турбо-кит на 1JZ-GTE — 500 л.с.

    Умеренная цена базового мотора, широкий набор тюнинговых запчастей, возможность варьировать «глубину» доработок и большой запас конструкции – вот и все секреты популярности доработок 1JZ и 2JZ. Новые моторы уже давно не выпускают, но в Японии много контрактных вариантов, которые готовы послужить по благо автоспорта.

    «Полторашка»

    В теме тюнинга двигателей JZ нередко используют комплект, который в водительской среде получит прозвище 1,5JZ. Моторы первой и второй серии неплохо унифицированы, что позволяет производить разные манипуляции между ними. Самым популярным является вариант, когда на трехлитровый блок от второго JZ ставят ГБЦ от первого. Диаметр камер сгорания у них одинаков, небольшой доработки потребуют масляные и антифризные каналы, но объем переделок невелик.

    Зачем городить такого монстра? Для любителей максимального разгона трехлитровый блок предпочтительнее, с него проще снять больше мощности и момента. Однако ГБЦ от 1JZ многим мотористам кажется долговечнее и проще. Кроме того, она заметно дешевле, чем родная от 2JZ. Для тех, кто стремится уложиться в определенный бюджет, такой вариант не лишен смысла.

    Минусы

    Даже у таких популярных и легендарных моторов есть свои недостатки. Среди механики выделяют:

    1. Отсутствие гидрокомпенсаторов . Оба мотора имеют клапана, которые регулируются шайбами. Регулировка необходима раз в 80-100 тысяч километров. Не то, чтобы отсутствие « » сказывается на мощности, но делает обслуживание чуть более трудоемким. Для «спортсменов» это, конечно, не проблема, но вот для стокового мотора хоть небольшой, но минус.

    2. Слабый натяжитель ремня ГРМ . Ресурс ремня заявлен заводом на уровне 100 тысяч километров – неплохо, но из-за натяжителя он может порваться раньше. К счастью, все двигатели, кроме версий с непосредственным впрыском, «невтыковые», при обрыве ремня поршни и клапана не встречаются. Но все равно, когда из-за натяжителя случаются проблемы с ремнем ГРМ это неприятно.

    3. Ресурс по меркам мотора невелик. Водяной насос ходит 150-200 тысяч километров. Для иных автомобилей очень неплохо, но у «джейзетов» он обычно первым выходит из строя.

    4. Не очень надежная . Ситуация примерно такая же как и с помпой, этот элемент просто чуть менее надежен, чем все остальное. Из-за помпы и вискомуфты моторы могут перегреться, особенно в процессе больших нагрузок.

    5. Слабое охлаждение шестого цилиндра . Проблема в большей степени относится к атмосферной версии 1JZ, особенно до доработок. Тут инженеры просто не очень рассчитали магистрали для отвода тепла и последний цилиндр в режиме постоянных нагрузок перегревался. На других версиях проблема гораздо менее выражена.

    Вместо вывода

    Моторам серии JZ повезло появиться на свет в удачное время. В конце 80-х – начале 90-х технологии в автомобилестроении смогли подняться на высокий уровень, а маркетологи еще не завладели миром. Инженеры научились делать очень выносливые и «неубиваемые» машины, а им еще никто не рассказал, что если автомобиль будет разваливаться через 100 тысяч километров, денег компания заработает больше. Расцвет надежности был в то время не только у Toyota, многие компании создавали тогда машины и агрегаты с высоким ресурсом, но даже на их фоне двигатели JZ выделяются.

    Они конструировались с оглядкой на консервативный подход и проверенные решения, но одновременно с этим использовали новые технологии – четыре клапана на цилиндр, электронный инжектор, фазовращатели. Даже среди лидеров автомира тогда это не было мейнстримом. Плюс, конечно, изначально очень удачная конструкция, в которой почти не было ошибок со стороны инженеров. Ее бы развивать дальше, но мотивы и предпочтения в плане конструирования автомобилей в 2000-е годы стали другими. При этом JZ отвели еще много времени: шутка ли 16 лет на конвейере.

    Сейчас таких двигателей уже нет. Формальный преемник стал алюминиевым, утратил былой ресурс и прежнюю возможность к тюнингу. Современные моторы Toyota легче, экономичнее и экологичнее, но выдержат ли 1000 «лошадей»? Сомнительно. Любителям же моторов прошлой эпохи остается докатывать ресурс «джейзетов», благо они еще не закончились.

    В конце прошедшего века японскими автопроизводителями было создано множество спортивных двигателей, которые, благодаря производительности, потенциалу и надежности, относят к лучшим по сей день. Далее рассмотрен один из них — 2JZ-GTE. Характеристики, конструкция, особенности эксплуатации и тюнинга описаны ниже.

    История

    Серия двигателей JZ пришла на смену серии M в 1990 г. Рассматриваемые силовые агрегаты за время производства сменили два поколения (в 1996 г.). В 2007 г. их заменили серий GR V-образной компоновки.

    Что касается 2JZ-GTE, его производили с 1991 по 2002 г.

    Общие особенности

    Серия двигателей JZ разработки Toyota включает две линейки: 1JZ и 2JZ. Основное отличие между ними состоит в объеме и конструкции блока цилиндров. Обе линейки моторов имеют шестицилиндровую рядную конфигурацию. Оснащены газораспределительным механизмом DOCH с 4 клапанами на цилиндр. Рассчитаны на использование с заднеприводной либо полноприводной трансмиссией и продольное расположение.

    Турбированный вариант был разработан в качестве аналога спортивного двигателя Nissan RB26DETT, появившегося двумя годами ранее 2JZ-GTE. Характеристики его очень близки, компоновка та же.

    Конструкция

    Моторы JZ имеют два распредвала, 4 клапана на цилиндр, ременной привод ГРМ, впускной коллектор с изменяемой геометрией ACIS. Гидрокомпенсаторы отсутствуют. 2JZ от 1JZ отличается большим объемом (3 л вместо 2,5). Оба варианта имеют чугунный блок цилиндров, но у 2JZ он выше на 14 мм. К тому же у рассматриваемого двигателя, в отличие от 1JZ, диаметр цилиндра и ход поршня равны и составляют 86 мм. ГБЦ алюминиевая.

    После модернизации обе линейки серии JZ оснастили системой изменения фаз газораспределения VVT-i.

    Линейка 2JZ включала три версии: GE, FSE, GTE. Первая представляет собой базовый атмосферный вариант. Вторая отличается от нее наличием непосредственного впрыска. Третья модификация оснащена турбонаддувом.

    На 2JZ-GTE установлены два турбокомпрессора Hitachi CT20A и интеркулер. К тому же использовали шатуны от версии GE, поршни, рассчитанные на степень сжатия 8,5, с углублениями и дополнительными масляными канавками. Подъем распредвалов равен 7,8/8,4 мм, фаза — 224/236. Форсунки — 430 cc.

    Двигатели для внешнего рынка оснащали турбинами CT12B с деталями из нержавеющей стали вместо керамических, распредвалами с подъемом 8,25/8,4 мм и фазой 233/236, форсунками 540 cc.

    Примечателен принцип функционирования наддува, совмещающий схемы bi- и twin-turbo: одна турбина начинает работать с 1800 об/мин, с 4000 об/мин подключается вторая.

    Производительность

    Наиболее мощной версией 2JZ, естественно, является турбированный вариант 2JZ-GTE. Характеристики его изначально составляли 276 л. с. мощности при 5600 об/мин и 435 Нм крутящего момента при 4000 об/мин. Это обусловлено требованиями законодательства.

    Ввиду немного измененной конструкции экспортных вариантов 2JZ-GTE характеристики их были выше. Мощность составляла 321 л. с. при 5600 об/мин, крутящий момент — 441 Нм при 4800 об/мин.

    При модернизации, как было упомянуто, двигатель оснастили системой изменения фаз газораспределения. Таким образом появился 2JZ-GTE VVTi. Технические характеристики его возросли по сравнению с исходным вариантом. Так, крутящий момент повысился до 451 Нм.

    Применение

    2JZ-GTE использовали лишь на двух моделях Toyota. Это Aristo в обоих поколениях (JZS147 и JZS161) и Supra (JZA80). На Aristo его комплектовали исключительно 4-ступенчатым автоматом. На Supra помимо него предлагали 6-ступенчатую МКПП.

    Особенности эксплуатации

    Ресурс двигателя составляет более 500 тыс. км. Рекомендуется заправлять его 95-м бензином и использовать масло 5W-30. Мотор вмещает 5,5 л его, расход составляет до 1000 г на 1000 км. Рекомендованная периодичность замены — раз в 10 000 км, хотя желательно осуществлять данную процедуру в два раза чаще. Рабочая температура равна 90 ° С. Срок службы ремня ГРМ — 100 тыс. км. Регулировку клапанов шайбами производят с той же периодичностью.

    Проблемы

    Наиболее проблемной частью двигателя является система изменения фаз газораспределения. Многие неисправности связаны именно с VVT-i: троение и плавание оборотов (клапан), стук (муфта). К тому же очень осторожно нужно осуществлять мойку, так как при этом легко залить свечи, в результате чего двигатель может не заводиться и троить. К тому же троение может быть вызвано неисправными катушками. К нестабильности оборотов приводит забитая дроссельная заслонка и датчик или клапан холостого хода. Основной причиной повышенного расхода топлива является неисправный кислородный датчик, фильтры, ДМРВ. Посторонние звуки (стук) могут быть вызваны неотрегулированными клапанами, шатунными вкладышами, подшипником натяжителя ремня навесных агрегатов. Чтобы избавиться от чрезмерного расхода масла, меняют маслосъемные колпачки и кольца. Малый срок службы имеет помпа.

    Основные проблемные детали — кронштейн натяжителя ГРМ, шкив коленвала, сальник масляного насоса. К тому же отмечают плохую продувку ГБЦ. Возможен отказ наддува.

    Тюнинг

    Рассматриваемый двигатель имеет очень большой потенциал для тюнинга. Поэтому это один из наиболее часто модифицируемых моторов. Высокий потенциал объясняется прежде всего большим запасом прочности 2JZ-GTE. Технические характеристики можно повысить в полтора раза без потери ресурса и без серьезного вмешательства в конструкцию.


    К тому же сам двигатель нередко является элементом тюнинга: 2JZ-GTE — один из наиболее часто используемых моторов для свапа.

    Серия JZ двигателей Toyota представляет собой 6-ти цилиндровые моторы с прямым расположением цилиндров и газораспределительной системой DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Серия JZ сменила серию M. Двигатель JZ был предложен в двух вариантах — 2,5 л и 3,0 л.

    1JZ

    Двигатели 1JZ выпускались с 1990-го по 2007-й год (в последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT). Рабочий объем цилиндров составляет 2,5 л (2492 куб. см). Диаметр цилиндров 86 мм, а ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм приводится в действие двумя зубчатыми ремнями, общее количество клапанов 24, т.е. по 4 на цилиндр.

    Двигатель 1JZ-GE

    1JZ-GE это не турбированная версия 1JZ. Мощность двигателя составляет 200 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 250 Н · м при 4000 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 10:1. Он оснащался двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ 1JZ-GE предназначен для продольной установки на заднеприводные автомобили. Двигатель комплектовался только 4-х ступенчатым автоматом.

    Двигатель 1JZ-GTE

    Двигатель 1JZ-GTE является турбированной версией 1JZ. На него устанавливались два турбокомпрессора CT12A расположенных параллельно. Физическая степень сжатия составляет 8,5:1. Такая доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составила 280 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 363 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня соответствует двигателю 1JZ-GE и составляет 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность, что в разработке двигателя, а именно головки блока цилиндров принимала участие фирма Yamaha, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых деталях ГБЦ. В 1991-м году двигатель был установлен на новую модель Toyota Soarer GT.

    Существовало несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении наблюдались проблемы с керамическими дисками турбин, которые имели склонность к расслоению на высоких оборотах двигателя и температурных условий эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE являлась неисправность одностороннего клапана на головке, это приводило к тому, что часть картерных газов попадали во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. На стороне выпускного коллектора приличное количество паров масла поступает в турбины, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки во втором поколении двигателя были признаны Toyota официально и двигатель был отозван на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое — производится замена клапана PCV.

    Третье поколение 1JZ-GTE было введено на рынок в 1996-м году. Это все тот же двух с половиной литровый двигатель с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой BEAMS , которая заключается в переработанной головке блока цилиндров, установкой новейшей в то время системы VVT-i с бесступенчатым изменением фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Была изменена турбо установка с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволило увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1. Несмотря на то, что официальные данные мощности двигателя не изменились крутящий момент подрос на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах в минуту. Эти усовершенствования привели в увеличению топливной эффективности двигателя на 10%.

    • Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
    • Toyota Soarer (JZZ30)
    • Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)
    • Toyota Verossa
    • Toyota Crown (JZS170)
    • Toyota Mark II Blit

    Двигатель 1JZ-FSE

    В 2000-м году Toyota представила наименее признанного члена семьи 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива. Toyota аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потерь мощности относительно базовых моторов семейства.

    В 2,5 литровом 1JZ-FSE установлен такой блок, как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же. Впускная система спроектирована таким образом, чтоб при определенных условиях двигатель работал на сильно обедненной смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижается на 20%(по Японским исследованиям в режиме 10/15 км./ч).

    Мощность 1JZ-FSE с системой непосредственного впрыска D4 составляет 197 л.с. и 250 Н · м, 1JZ-FSE всегда оснащался автоматической коробкой передач.

    Двигатель устанавливался на автомобили:

    • Toyota Mark II
    • Toyota Brevis
    • Toyota Progres
    • Toyota Verossa
    • Toyota Crown
    • Toyota Mark II Blit

    2JZ

    Двигатели 2JZ выпускались с 1997-го года. Рабочий объем цилиндров всех модификаций составлял 3 л(2997 куб. см). Это были самые мощные двигатели серии JZ. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. С 1997-го года двигатели оснащалисьсистемой VVT-i.

    Двигатель 2JZ-GE

    Двигатель 2JZ-GE самый распространенный в из всех 2JZ. Трехлитровый «атмосферник» развивает 220 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту.

    Двигатель оснащается последовательным впрыском топлива. Блок цилиндров произведен из чугуна и совмещен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель приобрел систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.

    Двигатель устанавливался на автомобили:

    • Toyota Altezza / Lexus IS 300
    • Toyota Aristo / Lexus GS 300
    • Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
    • Toyota Mark II
    • Toyota Chaser
    • Toyota Cresta
    • Toyota Progres
    • Toyota Soarer / Lexus SC 300
    • Toyota Supra MK IV

    Двигатель 2JZ-GTE

    Это самый «заряженный» двигатель серии 2JZ. Он имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с интеркуллером. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая и спроектирована TMC(Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии.

    Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.

    Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.

    • АКПП 4-х ступенчатая Toyota A341E
    • МКПП 6-ти ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.

    Первоначально этот «заряженный» мотор установили на Toyota Aristo V(JZS147), а после на Toyota Supra RZ(JZA80).

    При разработке Тойотой двигателя 2JZ-GTE за основу был взят 2JZ-GE. Основное отличие заключалось в установке турбокомпрессора с боковым интеркуллером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны были одинаковые. Имелось небольшое отличие в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях было сделано углубление для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличии от Aristo V и Suppra RZ на остальные модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.

    Установка двойного турбонаддува разработанного Тойотой совместно с Hitachi увеличила мощность относительно базового 2JZ-GE с 227 л.с. до 276 л.с. при 5600 оборотах в минуту. На первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н · м. После модернизации в 1997-м году системой VVT-i крутящий момент подрос до 451 Н · м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках увеличилась до 321 л.с. при 5600 оборотах в минуту.

    На экспорт Toyota производила более мощную версию 2JZ-GTE, это достигалось установкой новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов рассчитанных для японского рынка, а так же доработанные распределительные валы и инжекторы, производящие больший объем топливной смеси за единицу времени(440 мл/мин для внутреннего японского рынка и 550 мл/мин на экспорт). Для двигателей внутреннего рынка устанавливалось две турбины CT20, а для экспортного варианта CT12B. Механическая часть различных турбин допускало взаимозаменяемость выпускной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин CT20 рассчитанных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами A, B, R, например CT20A.

    Двигатель устанавливался на автомобили:

    • Toyota Aristo JZS147 (Япония)
    • Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония)
    • Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

    Двигатель 2JZ-FSE

    Двигатель 2JZ-FSE оснащается непосредственным впрыском топлива, аналогичным как на 1JZ-FSE только с увеличенным рабочим объемом и большей степени сжатия нежели на 1JZ-FSE? которая составляет 11,3:1. По мощности он остался на том же уровне, как его базовая модификация 2JZ-GE. Изменился расход топлива в лучшую сторону и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Toyota вводит на рынок двигатели с непосредственным впрыском исключительно для экологичности и топливной эффективности, т.к. на практике D4 не дает никаких заметных улучшений характеристик мощности. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л.с., а максимальный крутящий момент 294 Н · м. Он всегда компонуется 4-х ступенчатой АКПП.

    Двигатель устанавливался на автомобили:

    • Toyota Brevis
    • Toyota Progres
    • Toyota Crown
    • Toyota Crown Majesta

    2JZGTE VVTI Информация — 2JZGARAGE

    (VVTi 2JZGTE слева — только для Японии, VVTi 2JZGE справа — только для США/Великобритании — это верно для супры, другие модели Toyota могли иметь эти двигатели в других моделях)

    Характеристики:

    • VVTi 2jzgte поставлялся в JZA80 Supra с сентября 1997 г. по июль 2002 г.
    • Максимальная мощность: 209 при 5600 (280 л.с.)
    • Крутящий момент (нм) 46,0 при 3600 (338 фут/фунт)
    • Форсунки: 440cc
    • Сопротивление форсунки: Высокое сопротивление
    • Рекомендуемые запасные свечи Denso: PK20TR11
    • Рекомендуемые запасные свечи NGK: BKR6EKPB11
    • Датчик расхода воздуха: Расходомер воздуха с нагревательным проводом
    • Дроссельная заслонка Fly by wire (все еще есть тросик дроссельной заслонки)
    • Противобуксовочная система встроена в ЭБУ
    • ЭБУ
    • основан на OBDII с использованием спецификации / протокола JOBD (ISO 14230), но вы не можете использовать стандартные сканеры OBDII для считывания кодов ошибок / диагностики и т. д. об этом здесь – http://www.2jzgarage.com/2013/01/2jzgte-vvti-obd-scanning-and-information/
    • Предел числа оборотов: 7200 об/мин
    • Снижение скорости: 180 км/ч

    Как работает VVTi

    Как работает ETCS-i (система управления дроссельной заслонкой)

    Поиск и устранение неисправностей ETCS-i
    http://www.2jzgarage.com/2013/07/etcs-i-dbw-system-troubleshooting/

    Что такое VVTi:

    Интеллектуальная система изменения фаз газораспределения (VVT-i) оптимизирует эффективность двигателя за счет постоянного замедления или опережения фаз газораспределения в зависимости от условий и частоты вращения двигателя.Результатом является исключительный крутящий момент на низких оборотах, который поможет вам съехать с траектории, мощность на средних оборотах для обгонных ситуаций и эффективное сгорание во всем диапазоне оборотов.
    В отличие от некоторых систем, которые переключаются между двумя компромиссными настройками, VVT-i постоянно настраивается, адаптируя производительность практически к любой ситуации.
    Дальнейшее чтение и объяснение VVTi с диаграммами: http://blog.lexus.com/2008/02/vvt-i-its-all-a.html

    Отличаются ли компоненты головки VVTi от компонентов без VVTi?
    Да и нет! Vvti имеет другой впускной кулачок / кулачковый механизм (так как это VVTi!) Для VVTi доступны вторичные кулачки, такие как система Valcon от HKS, но они дороги, индивидуальная шлифовка, вероятно, является более жизнеспособным вариантом.Ссылка на модуль HKS Valcon: http://www.hks-power.co.jp/products/…on/valcon.html

    Выпускной кулачок/шестерня кулачка такой же, как выпускной кулачок без vvti, и может работать с вторичными кулачками, такими как HKS, JUN и т. д. Эти части перечислены ниже. Единственная разница, которую я нашел в номерах деталей, — это прокладки, не уверен в различиях, может быть только обновление детали, а не физическое изменение.

    Двигатель VVTi слабее?
    Нет, некоторые любители Toyota знают, что большинство более поздних моделей двигателей vvti, таких как (1UZ, 3UZ и т. д.), имели более слабые шатуны.Штанги VVTi 2JZGTE имеют точно такой же размер, как и блоки без VVTi. Кроме того, кривошип точно такой же, как и поршни и все остальное в нижней части. Ниже я перечислил все детали, и они абсолютно идентичны, они были подтверждены в EPC (Электронный каталог запчастей Toyota). Фото также показаны ниже в конце поста. Единственным другим номером детали, который я нашел, был шкив кривошипа (не весь демпфер / балансир, только шкив, выглядит точно так же, и это так!)

    Какие детали такие же, как и без vvti? (Подтверждено EPC, личным опытом и исследованиями)

    Нижняя часть:

    Шортблок: Да
    Балансир: Да
    Поршни: Да
    Поршневые кольца: Да
    Подшипники (шатунные и коленчатые): Да
    Шатуны и болты шатунов: ДА! ДА! ДА!
    Кривошип: да
    Масляный насос: необходимо подтвердить, но, скорее всего, ДА — у них другой номер детали, но только последний номер, что обычно означает, что это был один и тот же блок, но обновленный, когда началась новая серия и т. д.Также нет отдельной диаграммы, что также является хорошим показателем того, что они одинаковы.

    Головка:
    Выпускной кулачок/кулачковый механизм: Да
    Впускной кулачок/кулачковый механизм: Нет
    Пружины: Да
    Фиксаторы: Да
    Ковши: Да
    Седла: Да
    Впускной и выпускной клапаны: Да
    Направляющие клапана: Да
    Подъемники: Да
    Замки: Да
    Сиденья: Да
    Прокладки: Одинаковые размеры и подходят, но разные артикулы

    Прочее:
    Ремень ГРМ: Да
    Верхняя трубка радиатора: Нет (другой размер – из-за выступа впускного кулачка)
    Трос дроссельной заслонки: Нет (другой размер)
    Впускной коллектор: Может быть заменен, но имеет другую вакуумную трубку/другой IACV и, конечно же, другая электроника/TRAC/корпус дроссельной заслонки
    Выпускной коллектор: Да

    Электрика/ЭБУ:
    ЭБУ: Нет
    TRAC: Нет (встроен в ЭБУ)
    VVTi — предохранитель ETCS 15 А, не vvti — предохранитель TRAC с 7.5 ампер

    Различия двигателей Aristo:
    Двигатель VVTi 2jzgte также устанавливался на Aristo V300 (JZS161) 1998-2005 годов, так как я переоборудовал этот двигатель, я могу предоставить некоторую информацию о различиях.

    Я описал подробные изменения и фотографии на моем – Конверсия Toyota Supra NA-TT – Отличия двигателей Aristo – Часть 4.

    Также есть дополнительная информация в теме конвертации моего проекта с супрафорумов AU — Project SZR to TT.

    В качестве общего обзора. Если вы заменяете этот двигатель на супру, вам необходимо сделать следующее:

    • Насос гидроусилителя руля Aristo имеет электромагнитный клапан, которого нет в супре, в основном это влияет на магистрали гидроусилителя руля, так как конфигурация болтов другая, вам понадобится супра
    • Водяной насос на VVTi такой же, а не гидро — его не нужно менять
    • У Aristo установлен передний поддон, вам нужно будет перейти на расположение над средним расположением поддона.
    • Станок двигателя необходимо будет модифицировать или заменить на надстройку
    • Подушки двигателя и кронштейны необходимо поменять местами
    • Пробка усилителя тормозов (подходит к верхней части впускного коллектора)
    • Заглушку датчика o2 необходимо заменить
    • Датчик температуры воды (не датчик) необходимо приобрести и установить
    • Возможно, потребуется приобрести заглушку датчика уровня масла
    • Шланги отопителя от двигателя нужно будет докупить, так как у аристо другие
    • Кронштейн масляного щупа другой
    • Возвратные маслопроводы от турбин отличаются
    • В блоке предохранителей потребуется специальная проводка, некоторые отличия: предохранитель ETSC (управление TRAC) на 15 ампер и должен подключаться к 5-контактному разъему под блоком предохранителей, я установил проводку для электрического ВЕНТИЛЯТОРА (хотя их нет), EFI1 и Реле и предохранители EFI2 были настроены, поскольку в Северной Америке используется только одно реле EFI, для этого требуется провод от 5-контактного разъема под блоком предохранителей, а также модификация проводки реле EFI.

    Фотографии оригинального двигателя 2JZGTE VVTi от Aristo 2000 года, который я использовал для переоборудования

     

    Двигатель с кулачковым механизмом Titan и зубчатым ремнем Power Enterprise

    Впускной коллектор и нижние направляющие

    Насос ГУР Aristo и Supra отличия:

    Поддон Aristo (конфигурация с передним поддоном)

    Supra Sump (конфигурация со средним отстойником)

    2JZGTE VVTi Aristo Электромонтажный станок

    2JZGTE VVTi Supra Жгут проводов

    ЭБУ — имеет встроенную систему контроля тяги (последняя заглушка на правой стороне)

    Датчик температуры воды (не датчик — датчик температуры воды находится ниже)

    Больше фотографий двигателя 2JZGTE VVTi и его компонентов в разобранном виде можно найти здесь: http://www.2jzgarage.com/2013/04/vvti-pictures

     

    JZ Двигатель: Toyota Supra JZA80 (2JZ-GTE). и турбированной комплектации (2JZ-GTE).


    Японская модель для внутреннего рынка имела мощность 206 кВт, а экспортная модель (для США и Европы) — 238 кВт.

    Технические характеристики двигателя 2JZ-GTE — модель для внутреннего рынка Японии 5/93–8/97 Подъем впускного распредвала 7.88 мм
    Диаметр впускного клапана 33,5 мм
    Время впускного клапана — открытие 3° до ВМТ
    Время впускного клапана — закрытие 50° до НМТ

    Продолжительность выпуска 233°
    Высота подъема распределительного вала выпускного клапана 8,4 мм
    Диаметр выпускного клапана 29 мм
    BBDC
    Время выпуска выпускных клапанов — закрытие 4° ATDC

    Диаметр цилиндра x ход поршня (мм) 86 x 86
    Объем (см3) 2997
    Степень сжатия 8,5:1
    Максимальная мощность 206 кВт при 5600 об/мин (280 л.с.) /фунты)
    Redline 6800 об/мин

    Технические характеристики двигателя 2JZ-GTE VVT-i — модель для внутреннего рынка Японии 9/97 — 07/02
    Индукционный последовательный впрыск топлива, сдвоенные турбонагнетатели CT-20 (последовательные), промежуточное охлаждение
    Клапаны 24
    Распределительные валы 2 (DOHC)
    Переменная продолжительность впуска
    Подъем распредвала впуска 7.88 мм
    Диаметр впускного клапана 33,5 мм
    Фаза впускного клапана — переменная
    Фаза впускного клапана — переменная

    Продолжительность выпуска 233°
    Высота подъема распределительного вала выпускного клапана 8,4 мм
    Диаметр выпускного клапана 29 мм
    Фаза газораспределения выпускного клапана — открытие 52° BBDC

    момент закрытия 4° ATDC

    Диаметр цилиндра x ход поршня (мм) 86 x 86
    Объем (см3) 2997
    Степень сжатия 8,5:1
    Максимальная мощность 206 кВт при 5600 об/мин (280 л.с.)
    Максимальный крутящий момент 455 нм при 3600 об/мин4 Redline 6800rpm

    Технические характеристики двигателя 2JZ-GTE — экспортная спецификация
    Индукционный последовательный впрыск топлива, сдвоенные турбокомпрессоры CT-12B (последовательные), промежуточное охлаждение
    Клапаны 2425 мм
    Диаметр впускного клапана 33,5 мм
    Время впускного клапана — открытие 3° до ВМТ
    Время впускного клапана — закрытие 50° после НМТ

    Продолжительность выпуска 233°
    Высота подъема распределительного вала выпускного клапана 8,4 мм
    Диаметр выпускного клапана 29 мм BBDC
    Время выпуска выпускного клапана — закрытие 4° ATDC

    Диаметр цилиндра x ход поршня (мм) 86 x 86
    Объем (см3) 2997
    Степень сжатия 8,5:1
    Максимальная мощность 238 кВт при 5600 об/мин (320 л.с.) /lbs)
    Redline 6800 об/мин

    Технические характеристики двигателя 2JZ-GE — модель для внутреннего рынка Японии 5/93 — 07/02 
    Индукционный последовательный впрыск топлива
    Клапаны 24
    Распредвалы 2 (DOHC)
    Продолжительность подъема распредвала 4 ? .26 мм
    Диаметр впускного клапана 33,5 мм
    Время впускного клапана — открытие 3° до ВМТ
    Время впускного клапана — закрытие 50° после НМТ

    Продолжительность выпуска ?°
    Высота подъема распределительного вала выпускного клапана 8,41 мм
    Диаметр выпускного клапана 29 мм BBDC
    Время выпуска выпускного клапана — закрытие 3° ATDC

    Диаметр цилиндра x ход поршня (мм) 86 x 86
    Объем (см3) 2997
    Степень сжатия 10:1
    Максимальная мощность 164 кВт при 5800 об/мин (220 л.с.) /фунты)
    Redline 6800 об/мин

    Объемы смазочных материалов и жидкостей (2JZ) 
    Масляная система 5 литров, 10W-30
    Система охлаждения Руководство 9.5 литров, автоматический 9,4 литра.*
    Номинальное давление в крышке радиатора от 10,7 до 14,9 фунтов на квадратный дюйм
    Температура открытия термостата 82 градуса Цельсия PN -03093
    Прокладка PN 16325-62010

    Свеча зажигания — Медный наконечник — Свеча зажигания — Платина NGK BKR6ES-01N Наконечник NGK BKR6EP-11 PN -01179
    ND PZ20R11 PN -01178

    Ремень ГРМ PN 13568-49035 (05/93 — 07/97)
    PN 13568-4 (07/902 — 0907) Серпентин ремень PN -02310
    *Настоятельно рекомендуется использовать оригинальную охлаждающую жидкость Toyota Red.

    Технические характеристики 6-ступенчатой ​​механической коробки передач (2JZ-GTE) 
    Модель коробки передач V160 (5/93–8/97) / V161 (9/97–07/02)
    Первая 3,827 / 3,724
    Вторая 2,360 / 2,246 1.685 / 1.541
    четвертый 1.312 / 1.205
    Пятый 1.000 / 1.000
    Шестой 0,793 / 0.818
    Реверс 3,280 / 3.192
    Емкость смазки — коробка передач 1,8 литра —
    Спецификации масла Toyota V160 Шестерное масло или Castrol Transax Z

    Количество коэффициенты 3.266 * — —
    Код дифференциала B03B (5/93 — 5/96) A03B (5/96 — 7/02) A03B (5/96 — 7/02)
    Ведущая шестерня — Количество зубьев 15 — 15
    Зубчатый венец — Количество зубья 47–47
    Размер зубчатого венца 220 мм 200 мм 200 мм
    Диаметр карданного вала 29.15 мм — —
    Емкость смазки — дифференциал 1,35 литра — —
    Спецификации масла Стандартная трансмиссионная смазка API GL5, не содержащая LSD
    *3,133 Передаточное число для экспортной 6-ступенчатой ​​версии Supra.

    Технические характеристики 6-ступенчатой ​​механической коробки передач (2JZ-GE)
    Модель коробки передач V160 (5/96–8/97) / V161 (9/97–07/02)
    Первая 3,827 / 3,724
    Вторая 2,360 / 2,2146 9004 1,685 / 1,541
    Четвертая передача 1,312 / 1,205
    Пятая передача 1,000 / 1,000
    Шестая передача 0,793 / 0,818
    Задний ход 3,280 / 3,192
    Объем смазки — коробка передач 1.8 литров —
    Технические характеристики масла Трансмиссионное масло Toyota V160 или Castrol Transmax Z

    Передаточное число главной передачи 3,769 / 3,769
    Код дифференциала A02B (5/96 — 7/02) A02B (5/96 — 7/02)
    Ведущая шестерня — Номер зубьев 13 —
    Зубчатый венец — количество зубьев 49 —
    Размер зубчатого венца 200 мм —
    Диаметр приводного вала 29,15 мм —
    Объем смазки — дифференциал 1,35 литра —
    Спецификации масла Технические характеристики трансмиссии (2JZ-GE) 

    Модель коробки передач W58
    Первая 3.285
    Второй 1.894
    Второй 1.275
    В-четвертый 1.275
    Четвертый 1.000
    Пятый 0.783
    Обратный 3,768
    Емкость смазки — коробка передач 2,6 литра
    Масляных спецификаций API GL4 или GL5 75W90

    Финальный диск 4.083
    Дифференциальный код A01A (Nonsd) A01B (Torsen LSD) *
    Ведущая шестерня — число зубьев 11
    Зубчатый венец — число зубьев 47
    Размер зубчатого венца 200 мм
    Диаметр приводного вала 26,50 мм (A01A). 29,15 мм (A01B)
    Емкость смазки — дифференциал 1,35 литра
    Спецификации масла Стандартная не-LSD API GL5 Gear Lube
    *Дополнительное оборудование Torsen LSD.

    4 ust Скоростные Технические характеристики автоматической коробки передач (2JZ-GTE)
    Модель коробки передач A340E с интеллектуальным спортивным управлением
    Первый 2.804
    Второй 1.531
    Третий 1.000
    Четвертый 0,705
    Обратный 2.393
    Емкость смазки — коробка передач 8,2 литра
    Спецификации масла -II

    Конечная передача 3.769
    Код дифференциала A02A (без LSD), A02B (Torsen LSD)*
    Ведущая шестерня — число зубьев 13
    Зубчатый венец — число зубьев 49
    Размер зубчатого венца 200 мм
    Диаметр приводного вала 26.50мм (А02А). 29,15 мм (A02B)
    Емкость смазки — дифференциал 1,35 литра
    Спецификации масла Стандартная не-LSD API GL5 Gear Lube
    *Дополнительное оборудование Torsen LSD.

    4-х скорость автоматической передачи Технические характеристики (2JZ-GE)
    Модель коробки передач A340E
    Первая 2.804
    Второй 1.531
    Третий 1.000
    Четвертый 0,705
    Обратный 2.393
    Емкость смазки — коробка передач 7,2 л.с. Привод 3.769
    Код дифференциала A02A (без LSD), A02B (Torsen LSD)*
    Ведущая шестерня — число зубьев 13
    Зубчатый венец — число зубьев 49
    Размер зубчатого венца 200 мм
    Диаметр приводного вала 26.50мм (А02А). 29,15 мм (A02B)
    Емкость смазки — дифференциал 1,35 литра
    Спецификации масла Стандартная не-LSD API GL5 Gear Lube
    *Дополнительное оборудование Torsen LSD.

    Максимальная скорость при 6800 об/мин (км/ч)

    Трансмиссия V160 / V161 / A340E / V160 / V161 / W58 GE
    Первая передача 65/67/77/56/58/61
    Вторая передача 106/111/141/92/96/105
    Третья передача 148/162/216/128/140/157
    Четвертая передача 190/207/1 6507/3 / 179 / 200
    Пятый 250 / 250 / 216 / 216 / 255
    Шестой 315 / 305 / 273 / 264

    Ускорение (2JZ-GTE, 6-ступенчатая М/Т) 
    Старт с места… .. Время (секунды)
    60 км
    80 км
    100 км @ 5,7
    120 км
    400 метров — экспорт модели 13.1 @ 109mph
    400 метров — японская модель 13.8 — 14,0 @ 100mph

  • 3

    Toyota Supra jza80 / Спецификация / двигатель механический (2JZ-GE)

    Давление сжатия при 250 об/мин стандартное 1275 кПа (13.0 кгс/см 2 , 185 psi) или более
    Минимум 1079 кПа (11,0 кгс/см 2 , 156 фунтов на кв. дюйм)
    Разница давлений между каждым цилиндром 98 кПа (1,0 кгс/см 2 , 14 фунтов на кв. дюйм) или менее
    Клапанный зазор при холодном впуске 0.15–0,25 мм (0,006–0,010 дюйма)
    выхлоп 0,25–0,35 мм (0,010–0,014 дюйма)
    Регулировочная прокладка (для ремонтной детали) Марка 2.500 2.500 мм (0,0984 дюйма)
    Марка 2.550 2,550 мм (0,1004 дюйма)
    Марка 2.600 2,600 мм (0,1024 дюйма)
    Марк 2.650 2,650 мм (0,1043 дюйма)
    Марка 2.700 2,700 мм (0,1063 дюйма)
    Марка 2.750 2.750 мм (0,1083 дюйма)
    Марка 2.800 2,800 мм (0,1102 дюйма)
    Марка 2.850 2,850 мм (0,1122 дюйма)
    Марк 2.900 2,900 мм (0,1142 дюйма)
    Марка 2.950 2,950 мм (0,1161 дюйма)
    Марка 3.000 3.000 мм (0,1181 дюйма)
    Марка 3.050 3,050 мм (0,1201 дюйма)
    Марка 3.100 3,100 мм (0,1220 дюйма)
    Марк 3.150 3,150 мм (0,1240 дюйма)
    Марка 3.200 3,200 мм (0,1260 дюйма)
    Марка 3.250 3.250 мм (0,1280 дюйма)
    Марка 3.300 3,300 мм (0,1299 дюйма)
    Момент зажигания с клеммами TE1 и E1, подключенными к DLC1 10° до ВМТ на холостом ходу
    Холостой ход 700 ± 50 об/мин
    Натяжитель ремня ГРМ Выступ (со стороны корпуса) 8.0–8,8 мм (0,315–0,346 дюйма)
    Крышка цилиндра коробление
    Со стороны блока цилиндров Максимум 0.10 мм (0,0039 дюйма)
    Сторона впускного коллектора Максимум 0,10 мм (0,0039 дюйма)
    Сторона выпускного коллектора Максимум 0.10 мм (0,0039 дюйма)
    Диаметр отверстия направляющей клапана ЗППП 10,985–11,006 мм (0,4325–0,4333 дюйма)
    О/С 0,05 11.035 — 11,056 мм (0,4344 — 0,4353 дюйма)
    седло клапана
    Угол заточки 15°, 45°, 75°
    Контактный угол 45°
    Контактная ширина Потребление 1.0–1,4 мм (0,039–0,055 дюйма)
    выхлоп 1,2–1,6 мм (0,047–0,063 дюйма)
    Диаметр болта головки блока цилиндров ЗППП 10.8–11,0 мм (0,425–0,433 дюйма)
    Минимум 10,7 мм (0,421 дюйма)
    Направляющая втулка клапана Внутренний диаметр 6.010 — 6,030 мм (0,2366 — 0,2374 дюйма)
    Внешний диаметр (для ремонтной детали) ЗППП 11,033–11,044 мм (0,4344–0,4348 дюйма)
    О/С 0,05 11.083 — 11,094 мм (0,4363 — 0,4368 дюйма)
    Клапан Общая длина клапана Потребление ЗППП 98,29–98,79 мм (3,8697–3,8894 дюйма)
    выхлоп 98.84–99,34 мм (3,8913–3,9110 дюйма)
    Минимальное потребление 98,19 мм (3,8657 дюйма)
    выхлоп 98,74 мм (3,8874 дюйма)
    Угол наклона клапана 44.5°
    Диаметр штока Потребление 5,970–5,985 мм (0,2350–0,2356 дюйма)
    выхлоп 5.965–5,980 мм (0,2348–0,2354 дюйма)
    Клапан (продолжение) Масляный зазор штока Потребление ЗППП 0,025–0,060 мм (0,0010–0,0024 дюйма)
    выхлоп 0.030 — 0,065 мм (0,0012 — 0,0026 дюйма)
    Максимальное потребление 0,08 мм (0,0031 дюйма)
    выхлоп 0,10 мм (0,0039 дюйма)
    Толщина поля ЗППП 0.8–1,2 мм (0,031–0,047 дюйма)
    Минимум 0,5 мм (0,020 дюйма)
    Пружина клапана Отклонение Максимум 2.0 мм (0,079 дюйма)
    Свободная длина 41,70 мм (1,6417 дюйма)
    Установленное натяжение на уровне 34,5 мм (1,358 дюйма) 186.2 — 206,0 Н (19,0 — 21,0 кгс, 42 — 46 фунтов силы)
    Толкатель клапана Диаметр подъемника 30,966–30,976 мм (1,2191–1,2195 дюйма)
    Диаметр отверстия подъемника 31.000 — 31,016 мм (1,2205 — 1,2211 дюйма)
    Масляный зазор ЗППП 0,024–0,050 мм (0,0009–0,0020 дюйма)
    Максимум 0.07 мм (0,0028 дюйма)
    распределительный вал Упорный зазор ЗППП 0,080–0,190 мм (0,0031–0,0075 дюйма)
    Максимум 0.30 мм (0,0118 дюйма)
    Высота кулачка Потребление ЗППП 44,570–44,670 мм (1,7547–1,7587 дюйма)
    выхлоп 44.770–44,870 мм (1,7626–1,7665 дюйма)
    Максимальное потребление 44,42 мм (1,7488 дюйма)
    выхлоп 44,62 мм (1,7567 дюйма)
    Диаметр журнала 28.949–28,965 мм (1,1397–1,1404 дюйма)
    Журнальный масляный зазор ЗППП 0,035–0,072 мм (0,0014–0,0028 дюйма)
    Максимум 0.10 мм (0,0039 дюйма)
    Круговое биение Максимум 0,08 мм (0,0031 дюйма)
    Воздухозаборная камера коробление Максимум 0.15 мм (0,0059 дюйма)
    Многообразие коробление Максимальное потребление 0,15 мм (0,0059 дюйма)
    выхлоп 0.50 мм (0,0196 дюйма)
    Цилиндрический блок Деформация поверхности головки блока цилиндров Максимум 0,07 мм (0,0028 дюйма)
    Диаметр отверстия цилиндра ЗППП 86.000 — 86,013 мм (3,3858 — 3,3863 дюйма)
    Максимум 86,02 мм (3,3866 дюйма)
    Диаметр болта коренного подшипника ЗППП 9.96–9,97 мм (0,3921–0,3925 дюйма)
    Минимум 9,7 мм (0,382 дюйма)
    Шатун Упорный зазор ЗППП 0.250–0,402 мм (0,0098–0,0158 дюйма)
    Максимум 0,50 мм (0,0197 дюйма)
    Диаметр соединительного болта ЗППП 8.1–8,3 мм (0,319–0,327 дюйма)
    Минимум 8,0 мм (0,315 дюйма)
    Масляный зазор шатуна СТАНДАРТНЫЙ СТАНДАРТНЫЙ 0.023 — 0,041 мм (0,0009 — 0,0016 дюйма)
    U/S 0,25 0,008–0,066 мм (0,0011–0,0026 дюйма)
    Максимальное стандартное отклонение 0,07 мм (0,0027 дюйма)
    У/С 0.25 0,08 мм (0,0031 дюйма)
    Толщина центральной стенки шатунного подшипника (ссылка) STD Марк 1 1,498–1,501 мм (0,0590–0,0591 дюйма)
    Марк 2 1.501 — 1,504 мм (0,0591 — 0,0592 дюйма)
    Марк 3 1,504–1,507 мм (0,0592–0,0593 дюйма)
    Марк 4 1,507–1,510 мм (0,0593–0,0594 дюйма)
    Марк 5 1.510–1,513 мм (0,0594–0,0596 дюйма)
    Внутренний диаметр втулки 22,005–22,014 мм (0,8663–0,8667 дюйма)
    Диаметр поршневого пальца 21.997–22,006 мм (0,8660–0,8664 дюйма)
    Масляный зазор поршневого пальца ЗППП 0,005–0,011 мм (0,0002–0,0004 дюйма)
    Максимум 0.05 мм (0,0020 дюйма)
    Род согнут Максимум на 100 мм (3,94 дюйма) 0,05 мм (0,0020 дюйма)
    Твист стержня Максимум на 100 мм (3.94 дюйма) 0,15 мм (0,0059 дюйма)
    Поршень и поршневое кольцо Диаметр поршня 85,935–85,945 мм (3,3833–3,3837 дюйма)
    Масляный зазор поршня ЗППП 0.055 — 0,078 мм (0,0022 — 0,0031 дюйма)
    Максимум 0,10 мм (0,0039 дюйма)
    Зазор канавки поршневого кольца №1 0.011 — 0,070 мм (0,0004 — 0,0028 дюйма)
    №2 0,030–0,070 мм (0,0012–0,0028 дюйма)
    Зазор в конце поршневого кольца СТД №1 0.300–0,470 мм (0,0118–0,0185 дюйма)
    №2 0,350–0,520 мм (0,0138–0,0205 дюйма)
    Масло 0,130–0,450 мм (0,0051–0,0177 дюйма)
    Максимальное количество1 1,07 мм (0,0421 дюйма)
    №2 1,12 мм (0,0441 дюйма)
    Масло 1,05 мм (0,0413 дюйма))
    коленчатый вал Упорный зазор ЗППП 0,020–0,220 мм (0,0008–0,0087 дюйма)
    Максимум 0.30 мм (0,0118 дюйма)
    Толщина упорной шайбы ЗППП 1,940–1,990 мм (0,0764–0,0783 дюйма)
    Масляный зазор главной шейки СТАНДАРТНЫЙ СТАНДАРТНЫЙ 0.026 — 0,040 мм (0,0010-0,0016 дюйма)
    U/S 0,25 0,025–0,061 мм (0,0010–0,0024 дюйма)
    Максимальное стандартное отклонение 0,06 мм (0,0024 дюйма)
    У/С 0.25 0,08 мм (0,0031 дюйма)
    Диаметр коренной шейки ЗППП 61,984–62 000 мм (2,4403–2,4409 дюйма)
    У/С 0.25 61,745–61,755 мм (2,4309–2,4313 дюйма)
    Толщина центральной стенки основного подшипника (справочная) Марк 1 1,994–1,997 мм (0,0785–0,0786 дюйма)
    Марк 2 1.997 — 2000 мм (0,0786 — 0,0787 дюйма)
    Марк 3 2,000–2,003 мм (0,0787–0,0789 дюйма)
    Марк 4 2,003–2,006 мм (0,0789–0,0790 дюйма)
    Марк 5 2.006 — 2,009 мм (0,0790 — 0,0791 дюйма)
    Диаметр шатунной шейки ЗППП 51,982–52 000 мм (2,0465–2,0472 дюйма)
    U/S 0,25 51.745–51,755 мм (2,0372–2,0376 дюйма)
    Круговое биение Максимум 0,06 мм (0,0024 дюйма)
    Конус главной шейки и овальность Максимум 0.02 мм (0,0008 дюйма)
    Шатунная шейка конусная и некруглая Максимум 0,02 мм (0,0008 дюйма)

    Часто задаваемые вопросы: Характеристики крутящего момента 2JZ

    Часть 3 нашего руководства «Как поменять двигатель 2JZGTE» была в основном посвящена тому, как восстановить двигатель 2JZGTE.И сегодня мы рассмотрим все характеристики крутящего момента 2JZ, которые относятся к этой работе. Все характеристики крутящего момента взяты из 2JZGTE FSM и включают полные показатели крутящего момента к пределу текучести, а также многоэтапный процесс затяжки головки блока цилиндров 2JZ.

    Все спецификации крутящего момента 2JZ являются точными по состоянию на 07.10.2012. Пожалуйста, сообщите нам, если у вас есть какие-либо вопросы или исправления для нас.

     

    Деталь для затяжки Н·м кгс·см фут·фунт-сила
    Крышка головки блока цилиндров x головка блока цилиндров 8.3 85 74 дюйм·фунт-сила
    Пластина зубчатого ремня x Масляный насос 7,8 80 69 дюймов·фунтов
    Натяжной ролик x Масляный насос 34 350 25
    Шкив коленчатого вала x коленчатый вал 324 3 300 239
    Шкив распределительного вала x распределительный вал 79 810 59
    Натяжитель ремня ГРМ x Масляный насос 26 270 20
    Передний кронштейн насоса PS x лопастной насос PS 58 590 43
    Передний кронштейн насоса PS x компрессор кондиционера 52 530 38
    Шкив насоса PS x лопастной насос PS 43 430 32
    Натяжитель приводного ремня x головка блока цилиндров 21 210 15
    Радиатор EGR x головка блока цилиндров 8.8 90 78 дюйм·фунтов
    Датчик ЕСТ x головка блока цилиндров 25 250 18
    Датчик ECT x Головка блока цилиндров 15 150 11
    Подвеска двигателя x головка блока цилиндров 39 400 29
    Головка блока цилиндров x Блок цилиндров 1-й 2-й 3-й 34Поворот на 90°Поворот на 90° 350Поворот на 90°Поворот на 90° 25Поворот на 90°Поворот на 90°
    Крышка подшипника распределительного вала x головка блока цилиндров 20 200 14
    №4 крышка ремня ГРМ x головка блока цилиндров 7,8 80 69 дюйм·фунтов
    Впускной коллектор x головка блока цилиндров 27 280 20
    Трубка подачи топлива x Трубка подачи 42 420 30
    Опора впускного коллектора x впускной коллектор, блок цилиндров 39 400 29
    Выход воды x Головка блока цилиндров 21 210 15
    Впускная камера x впускной коллектор 27 280 20
    Комплект вакуумных регулирующих клапанов x впускной коллектор 21 210 15
    №2 вакуумная трубка x камера забора воздуха 27 280 20
    Вакуумная трубка №2 x впускной коллектор 27 280 20
    Опора воздухозаборной камеры x головка блока цилиндров 18 185 13
    Опора воздухозаборной камеры x Воздухозаборная камера 18 185 13
    Задняя опора насоса PS x Кронштейн насоса PS 39 400 29
    Задняя опора насоса PS x Опора впускного коллектора 39 400 29
    Пластинчатый насос PS x Кронштейн насоса PS 58 590 43
    Выпускной коллектор x головка блока цилиндров 39 400 29
    Крышка коренного подшипника x блок цилиндров 1-й 2-й 44Поворот на 90° 450Поворот на 90° 33Поворот на 90°
    Крышка шатуна x шатун 1-й 2-й 29Поворот на 90° 300Поворот на 90° 22Поворот на 90°
    Фиксатор заднего сальника x блок цилиндров 5.9 60 52 дюйм·фунт-сила
    Датчик положения коленчатого вала x блок цилиндров 8,8 90 78 дюйм·фунтов
    Кронштейн крепления двигателя x блок цилиндров 58 590 43
    Пробка сливного отверстия охлаждающей жидкости двигателя x блок цилиндров 29 300 22
    Накидная гайка x блок цилиндров 55 550 41
    Реле давления масла x блок цилиндров 14 150 11
    Датчик детонации x блок цилиндров 44 450 33
    Деталь затянута Н·м кгс·см фут·фунт-сила
    Крышка головки блока цилиндров x головка блока цилиндров 8.3 85 74 дюйм·фунт-сила
    Пластина зубчатого ремня x Масляный насос 7,8 80 69 дюймов·фунтов
    Натяжной ролик x Масляный насос 34 350 25
    Шкив коленчатого вала x коленчатый вал 324 3 300 239
    Шкив распределительного вала x распределительный вал 79 810 59
    Натяжитель ремня ГРМ x Масляный насос 26 270 20
    Передний кронштейн насоса PS x лопастной насос PS 58 590 43
    Передний кронштейн насоса PS x компрессор кондиционера 52 530 38
    Шкив насоса PS x лопастной насос PS 43 430 32
    Натяжитель приводного ремня x головка блока цилиндров 21 210 15
    Радиатор EGR x головка блока цилиндров 8.8 90 78 дюйм·фунтов
    Датчик ЕСТ x головка блока цилиндров 25 250 18
    Датчик ECT x Головка блока цилиндров 15 150 11
    Подвеска двигателя x головка блока цилиндров 39 400 29
    Головка блока цилиндров x Блок цилиндров 1-й 2-й 3-й 34Поворот на 90°Поворот на 90° 350Поворот на 90°Поворот на 90° 25Поворот на 90°Поворот на 90°
    Крышка подшипника распределительного вала x головка блока цилиндров 20 200 14
    №4 крышка ремня ГРМ x головка блока цилиндров 7,8 80 69 дюйм·фунтов
    Впускной коллектор x головка блока цилиндров 27 280 20
    Трубка подачи топлива x Трубка подачи 42 420 30
    Опора впускного коллектора x впускной коллектор, блок цилиндров 39 400 29
    Выход воды x Головка блока цилиндров 21 210 15
    Впускная камера x впускной коллектор 27 280 20
    Комплект вакуумных регулирующих клапанов x впускной коллектор 21 210 15
    №2 вакуумная трубка x камера забора воздуха 27 280 20
    Вакуумная трубка №2 x впускной коллектор 27 280 20
    Опора воздухозаборной камеры x головка блока цилиндров 18 185 13
    Опора воздухозаборной камеры x Воздухозаборная камера 18 185 13
    Задняя опора насоса PS x Кронштейн насоса PS 39 400 29
    Задняя опора насоса PS x Опора впускного коллектора 39 400 29
    Пластинчатый насос PS x Кронштейн насоса PS 58 590 43
    Выпускной коллектор x головка блока цилиндров 39 400 29
    Крышка коренного подшипника x блок цилиндров 1-й 2-й 44Поворот на 90° 450Поворот на 90° 33Поворот на 90°
    Крышка шатуна x шатун 1-й 2-й 29Поворот на 90° 300Поворот на 90° 22Поворот на 90°
    Фиксатор заднего сальника x блок цилиндров 5.9 60 52 дюйм·фунт-сила
    Датчик положения коленчатого вала x блок цилиндров 8,8 90 78 дюйм·фунтов
    Кронштейн крепления двигателя x блок цилиндров 58 590 43
    Пробка сливного отверстия охлаждающей жидкости двигателя x блок цилиндров 29 300 22
    Накидная гайка x блок цилиндров 55 550 41
    Реле давления масла x блок цилиндров 14 150 11
    Датчик детонации x блок цилиндров 44 450 33

     

    Это подходит для нашей статьи о характеристиках крутящего момента 2JZ, не забудьте ознакомиться с нашими многочисленными руководствами по 2JZGTE How to и DIY, некоторые из которых перечислены ниже.

    Связанные статьи

     

    Нравится:

    Нравится Загрузка…

    Предыдущая статьяПресс-релиз: Новый Subaru 7727.140 Eibach Pro Kit SpringsСледующая статьяЧто такое SAFC?

    1JZ/2JZ GTE aanhaalmomenten / характеристики крутящего момента – Shoarmateam

                 
                 
                 
       

    Деталь, подлежащая затяжке

    Н·м

    кгс·см

    фунта

     
                 
        Крышки коренных подшипников и крышки шатунов        
        Крышка коренного подшипника x Блок цилиндров 1-й ступени 44 450 33  
        Крышка коренного подшипника x Блок цилиндров 2-й ступени Поворот на 90° Поворот на 90° Поворот на 90°  
                 
        Крышка шатуна x шатун 1-й ступени 29 300 22  
        Крышка шатуна x шатун 2-й ступени Поворот на 90° Поворот на 90° Поворот на 90°  
                 
        Головка блока цилиндров к блоку цилиндров Н·м кгс·см фут·фунт-сила  
        Болты головки блока цилиндров 1-я ступень 34 350 25  
        Болты головки блока цилиндров 2-я ступень Поворот на 90° Поворот на 90° Поворот на 90°  
        Болты крепления головки блока цилиндров 3-я ступень Поворот на 90° Поворот на 90° Поворот на 90°  
                 
        Другие моменты затяжки Н·м кгс·см фут·фунт-сила  
                 
        Крышка подшипника распределительного вала x Головка блока цилиндров 20 200 14  
        №4 крышка ремня ГРМ x головка блока цилиндров 7,8 80 69 дюйм·фунтов  
        Опора впускного коллектора x впускной коллектор, блок цилиндров 39 400 29  
        Впускной коллектор x головка блока цилиндров 27 280 20  
        Выпускной коллектор x головка блока цилиндров 39 400 29  
        Натяжитель приводного ремня x головка блока цилиндров 21 210 15  
        Радиатор рециркуляции отработавших газов x Головка блока цилиндров 8.8 90 78 дюйм·фунтов  
        Датчик ЕСТ x Головка блока цилиндров 25 250 18  
        Датчик ECT x Головка блока цилиндров 15 150 11  
        Подвеска двигателя x головка блока цилиндров 39 400 29  
        Крышка головки блока цилиндров x головка блока цилиндров 8.3 85 74 дюйм·фунт-сила  
        Воздухозаборная камера x впускной коллектор 27 280 20  
        Комплект клапана управления вакуумом x впускной коллектор 21 210 15  
        Вакуумная трубка №2 x Камера впуска воздуха 27 280 20  
        №2 вакуумная трубка x впускной коллектор 27 280 20  
        Трубка подачи топлива x Напорная труба 42 420 30  
        Опора камеры воздухозаборника x Головка блока цилиндров 18 185 13  
        Опора воздухозаборной камеры x Воздухозаборная камера 18 185 13  
        Задняя опора насоса PS x Кронштейн насоса PS 39 400 29  
        Задняя опора насоса PS x Опора впускного коллектора 39 400 29  
        Пластинчатый насос PS x Кронштейн насоса PS 58 590 43  
        Пластина зубчатого ремня x Масляный насос 7.8 80 69 дюймов·фунтов  
        Натяжной шкив x Масляный насос 34 350 25  
        Шкив коленчатого вала x коленчатый вал 324 3,3 239  
        Передний кронштейн насоса PS x лопастной насос PS 58 590 43  
        Передний кронштейн насоса PS x компрессор кондиционера 52 530 38  
        Шкив насоса PS x лопастной насос PS 43 430 32  
        Шкив распределительного вала x распределительный вал 79 810 59  
        Натяжитель ремня ГРМ x Масляный насос 26 270 20  
                 
                 
                 
                 

    Отличия J-Spec и Export-Spec 2JZ-GTE — Группа JZA80 от немецкой группы Supra MKIV e.В.

    Существуют определенные различия между двигателями 2JZ-GTE, предназначенными для внутреннего рынка Японии и рынков Северной Америки и Европы.

    J-Spec Экспортная спецификация Ударный
    Периферийные устройства двигателя
    Управление менее агрессивный впускной распределительный вал более агрессивный впускной распредвал Менее агрессивные распределительные валы позволяют двигателю реагировать быстрее.
    Продолжительность 224° 233°
    Подъемный клапан 7,88 мм 8,25 мм
    Форсунки Высокоомный и слабый топливный насос Низкий импеданс с последовательным резистором При увеличении наддува форсунки меньшего размера заставляют двигатель работать на обедненной смеси раньше. Многие ЭБУ сторонних производителей не будут работать с форсунками с высоким импедансом.
    Расход 440 см³ 550см³
    Датчик расхода воздуха Абсолютное давление в коллекторе Коллектор потока воздуха
    Система рециркуляции отработавших газов Не Система рециркуляции отработавших газов доступна Рециркуляция отработавших газов вызывает более низкие температуры сгорания и отложения сажи во впускном коллекторе.Без системы рециркуляции отработавших газов могут возникнуть проблемы при тестировании на смог, вызванные слишком высокими выбросами NOx.
    Турбосистема
    Турбокомпрессор CT12b CT12b Керамическая турбина более хрупкая. Он выдерживает наддув до 1,2 бар, а стальная турбина выдерживает до 1.6 бар. С другой стороны, керамические турбины более отзывчивы.
    Диаметр турбины Вход/выход 60/48 мм Вход/выход 52/44 мм
    Материал турбины Керамика Сталь
    Диаметр компрессора Вход/выход 62/39 мм Вход/выход 58/39 мм
    Вестгейт слабее Удаление первого катализатора в водосточной трубе может вызвать скачки наддува.Вестгейт, используемый в J-Spec, нуждается в сопротивлении в даунпайпе, т.е. спортивный катализатор или ограничительное кольцо.
    Электроника
    Система контроля тяги (TRC) механический Дополнительное вмешательство в систему ABS через насос TRAC Противобуксовочная система J-Spec реагирует только на прямых дорогах.
    Ограничитель скорости Отключение подачи топлива на скорости 180 км/ч (112 миль/ч) Закрытие дроссельной заслонки TRAC на скорости 250 км/ч (155 миль/ч) На экспортных автомобилях достаточно вытащить предохранитель TRAC-Fuse, чтобы ограничить транспортное средство (не делайте этого на автомобилях с автоматической коробкой передач, это приведет к выходу из строя коробки передач). Транспортным средствам J-Spec требуется защитник ограничения скорости (например, HKS или Trust / Greddy).

    На графиках выше показаны официальные кривые крутящего момента и мощности J-Spec и Export-Spec, измеренные в соответствии со стандартами DIN.
    Кривая крутящего момента J-Spec (красная) растет быстрее, чем кривая Export-Spec (синяя) в результате лучших характеристик намотки керамических турбин.
    Синяя кривая J-Spec достигает максимума при 3600 об/мин и 431 Нм.
    Красная кривая крутящего момента Export-Spec достигает пика при 1200 об/мин позже, но с более высокой мощностью 441 Нм. Эти характеристики обусловлены впускным распределительным валом Export-Spec. Впускные клапаны закрываются при 50° НМТ, что на 9° позже, чем в версии J-Spec.
    Кривая крутящего момента J-Spec начинает искусственно снижаться после пика при 3600 об/мин.Это связано с Джентльменским соглашением, запрещающим выходную мощность выше 280 л.с. Вы можете заметить это, взглянув на зеленую кривую мощности J-Spec.

    Руководство по Toyota Supra 1993 года: история, технические характеристики и производительность

    Введение

    Весь нынешний ажиотаж вокруг выпуска новой Toyota Supra 2020 года вызвал множество фанфар в автомобильном сообществе — не только в отношении предстоящей итерации, но и в отношении более ностальгических разновидностей.В то время как новая Supra захватывает все заголовки и вызывает ажиотаж, как дебютантке ей еще многое предстоит доказать.

    Toyota Supra A80 (1993–2002 гг.) по-прежнему олицетворяет то, что стало своего рода золотым автомобильным веком – и, что более определенно, когда речь идет об истории японских автомобилей.

    Неофициально названный в Америке «Mark IV» , чтобы более отчетливо обозначить его статус четвертого поколения Supra, A80 впоследствии стал иконой поп-культуры и одним из самых узнаваемых автомобилей в мире.

    Представленная в 1993 году на Чикагском автосалоне модель A80 Toyota Supra стала результатом более чем четырехлетней разработки. Под руководством главного инженера Исао Цузуки команда, стоящая за созданием легендарного автомобиля, была вооружена арсеналом опыта и новых идей, с предыдущими наградами, включая Celica первого поколения и оба поколения MR2.

    По стандартам японских дорожных автомобилей, Supra может похвастаться большим рабочим объемом двигателя с большим крутящим моментом на низких оборотах.С точки зрения полной мощности, Supra была явно оснащена, чтобы бросить вызов американским и европейским аналогам в области мускулов .

    Тем не менее, Tsuzuki and Co. позаботились о том, чтобы автомобиль оставался конкурентоспособным по сравнению с местными конкурентами в пространстве, которое подчеркивало более сбалансированный подход, когда речь шла о высокой производительности.

    Общий дизайн шасси A80 выиграет от широкого использования легких материалов и компонентов, что позволит Supra to сбросить более 100 кг веса по сравнению с его предшественником.С более низким, более широким и коротким шасси, чем у предыдущего автомобиля, A80 имел более оптимальный центр тяжести, а также подчеркивал аэродинамическую эффективность.

    У Toyota Supra A80 было так много возможностей. Во-первых, его можно было заказать с 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач в модели с двойным турбонаддувом, что обычно предназначалось только для самых экзотических спортивных автомобилей того времени.

    Он также имел систему ABS , производную от F1 , которая позволяла индивидуально управлять каждым тормозным суппортом с помощью датчиков на основе таких факторов, как скорость, угол и шаг приближающегося поворота.

    В течение следующих нескольких лет Supra приобрела известность благодаря ряду средств, включая отсылки к голливудским фильмам и широкий спектр успехов в автоспорте.

    Однако, как и в случае с любой династией, Supra в конечном итоге уступила пескам времени, и к 1998 году в Северной Америке было продано последних экземпляра . Это произошло в первую очередь из-за общего снижения отношения к спортивным автомобилям на континенте и укрепления японской иены.

    Закрепив свое место в истории автомобилестроения, Toyota Supra четвертого поколения теперь считается коллекционным автомобилем , а основные экземпляры, как известно, были проданы значительно севернее 100 000 долларов США. Квинтэссенция спортивного автомобиля 1990-х — Toyota Supra A80 — актуальна и сегодня, как никогда. Такова сила легенды.

    Двигатель и производительность

    Технические характеристики (модель с турбонаддувом):

    • Тип и размер двигателя: 3.0L с двойным турбонаддувом Inline-6 ​​
    • Мощность: 321 л.с. при 5600 об/мин
    • Крутящий момент: 315 фунто-футов при 4000 об/мин
    • О-60 миль/ч: 4,6 секунды

    Toyota Supra оснащалась вездесущим двигателем 2JZ объемом 2997 куб.см во всех моделях . Самая узнаваемая версия Supra оснащалась двигателем с двойным турбонаддувом, известным как 2JZ-GTE, мощностью до 326 лошадиных сил в зависимости от региона, в котором она продавалась.Менее сложные безнаддувные версии продавались исключительно на рынках Северной Америки и Японии и оснащались двигателем 2JZ-GE мощностью 220 лошадиных сил.

    Версии 2JZ-GTE для США и Канады развивают мощность 321 л.с. при 5600 об/мин и крутящий момент 315 фунт-фут при 4000 об/мин . Это позволило Supra с двойным турбонаддувом разгоняться от 0 до 60 миль в час всего за 4,6 секунды и преодолевать ¼ мили стоя за впечатляющие 13,1 секунды. Максимальная скорость была зафиксирована на уровне 155 миль в час.

    Японские и европейские спецификации немного отличались . В первую очередь для японского рынка, где использовалась расстроенная версия 2JZ-GTE мощностью 272 л.с., чтобы удовлетворить джентльменское соглашение между японскими автопроизводителями об ограничении максимальной мощности до 280 л.с.

    Более поздние версии Supra, зарезервированные специально для японского рынка с 1997 по 2002 год, производили 276 лошадиных сил и 335 фунт-фут крутящего момента, а также впервые использовали технологию изменения фаз газораспределения Toyota (VVTi) в двигателе 2JZ.На протяжении всего времени существования Supra в Европе предлагалась только модель с турбонаддувом; он производил 326 лошадиных сил и 325 фунт-фут крутящего момента.

    Несмотря на то, что в спецификациях указывается двигатель, который, возможно, был типичным медленным и дерганым силовым агрегатом того времени, Цузуки предпринял серьезные меры, чтобы гарантировать, что это не произойдет с Supra.

    Два турбонагнетателя работали последовательно, а не параллельно. По сути, это означало, что один из турбонагнетателей был разработан для обеспечения почти максимального крутящего момента уже при 1800 об/мин, в то время как вторая турбина будет задействована в режиме «предварительного наддува» примерно до 4000 об/мин, после чего оба турбокомпрессора будут работать на полную мощность. взрыв.

    Это привело к лучшему отклику дроссельной заслонки на низких оборотах, меньшей «турбо-задержке», увеличению наддува при более высоких оборотах двигателя и относительно линейной подаче мощности — все это было трудно объединить на основе технологий того времени.

    Все модели Supra оснащались механической коробкой передач или 4-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач A340E. Версия без турбонаддува могла быть оснащена 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач W58, а автомобили с турбонаддувом поставлялись с исключительно надежной 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач Getrag V160.Более поздние модели с турбонаддувом только для Японии, упомянутые ранее, имели обновленную версию Getrag, известную как V161.

    Шасси и обработка

    У A80 Toyota Supra, мягко говоря, были высокие устремления, и она не собиралась достигать своих целей по уничтожению суперкаров только за счет лошадиных сил. Цузуки и его команда предприняли согласованные усилия, чтобы сосредоточиться на управляемости автомобиля, уделяя особое внимание снижению веса и общему ощущению баланса между двигателем и шасси.

    Самый тяжелый вариант Supra — твин-турбо — весил 1565 кг, что примерно на 100 кг меньше, чем предыдущее поколение A70 (или MK III) Supra.Для этого A80 Supra не отказалась от большинства современных удобств, поскольку в стандартную комплектацию по-прежнему входили такие функции, как двойные подушки безопасности, контроль тяги, кондиционер и аудиосистема.

    Вес был снижен с помощью методов, которые были менее заметны невооруженным глазом. Например, передний капот, верхняя часть тарги, передняя поперечина, поддоны для масла и трансмиссионной жидкости полностью изготовлены из алюминия, а не из стали. Другие творческие меры включали использование коврового покрытия из полого волокна, легкого рулевого колеса из магниевого сплава и выхлопной трубы с одним выходом.

    Базовая модель без турбонаддува, оснащенная механической коробкой передач, весила 1456 кг и имела впечатляющее распределение веса 51:49 между передними и задними колесами. Добавление дополнительного верха targa добавило бы к этому 18 кг, а автоматическая коробка передач добавила бы еще 25 кг дополнительного веса.

    Из-за увеличенной массы двигателя с двойным турбонаддувом и добавлением сопутствующих компонентов, модель с турбонаддувом достигла распределения веса 53:47 — все еще впечатляющий подвиг для спортивного автомобиля с передним расположением двигателя, который обладал более чем ударом. .

    Toyota Supra A80 была оснащена тормозной системой мирового класса , которая просочилась из ее использования в гонках Формулы-1. Эта система позволяла автомобилю активно управлять переносом веса, поскольку каждый тормозной суппорт мог независимо оказывать оптимальное давление в зависимости от ряда переменных, включая его скорость, угол и шаг в любой момент. Вся эта информация контролировалась электронными датчиками.

    Это не только позволило Supra оставаться невероятно сбалансированной в крутых поворотах, но также позволило ей замечательно останавливаться на прямолинейных участках. Автомобиль A80 достиг феноменальных показателей поперечной G 0,95 и 0,98 при испытаниях на 200 и 300 футов соответственно.  

    Модель с турбонаддувом также получила звание «Лучшие характеристики торможения среди всех серийных автомобилей, протестированных в 1997 году». — проведено журналом Car and Driver. футов . Эта статистика не подвергалась сомнению до 2004 года, когда Porsche Carrera GT превзошел Supra всего на 4 фута в том же тесте.

    Дизайн, стиль и интерьер

    Общие элементы внешнего дизайна Toyota Supra A80 представляют собой существенный пересмотр философии эстетики предыдущих поколений.

    Несмотря на то, что модель Supra сохранила черты, характерные для автомобильного атлетизма, такие как длинный капот и короткие свесы, Supra выбрала более округлый и пышный силуэт по сравнению с точеной и квадратной фигурой предыдущей модели.

    Благодаря этому дизайну Supra стала одним из самых знаковых и узнаваемых спортивных автомобилей своего поколения, и это остается актуальным и сегодня.Такие компоненты, как характерное заднее антикрыло в форме полумесяца , стандартное для всех моделей с турбонаддувом, и отличительный набор задних фонарей с четырьмя корпусами , являются определяющими чертами автомобиля, которые можно заметить за милю.

    Крыша targa — также стандартная для всех моделей с турбонаддувом — еще больше подчеркивает присутствие Supra.

    Что касается интерьера, Цузуки и его команда посчитали, что это та часть автомобиля, которая не нуждается в капитальном ремонте, и решили перенести большую часть компоновки и дизайна салона от Supra третьего поколения.

    Как и внешний вид, внутренняя часть автомобиля, безусловно, была экстравертной по своей природе, особенно с центральной консолью, которая наклонена таким образом, что, кажется, ограничивает водителя в его или ее собственном пространстве. Ощущается очень «летчиком-истребителем» .

    Несмотря на свои особенности, салон был на самом деле хорошо намазан стандартным оборудованием и удобствами. Хотя это сделало Supra дорогим удовольствием для покупателей, которые предпочли бы отказаться от многих из этих функций при наличии выбора.

    Чтобы решить эту проблему, Toyota представила пакет «SE» в 1996 году, в котором были убраны некоторые удобства, чтобы снизить его базовую цену, а также уменьшить его общий вес .

    Цены

    Когда в 1993 году дебютировала Toyota Supra A80, базовая модель стоила 33 900 долларов США, а модель с турбонаддувом стоила не менее 90 232 39 900 долларов США . С годами цены будут заметно колебаться вверх — в основном из-за глобальной экономики, — а затем снова снижаться, когда производство подойдет к концу.

    Как и ожидалось, именно модели с турбонаддувом являются наиболее востребованными версиями автомобиля на сегодняшнем рынке подержанных автомобилей. В конце концов, турбо — это вершина производительности Supra , а Supra в целом представляет собой золотой век автомобильной истории .

    Это экспоненциально больше относится к турбодвигателям, оснащенным механической коробкой передач, которые, как известно, стоили к северу от 100 000 долларов США на аукционах, где предлагались новые экземпляры таких автомобилей с небольшим пробегом.

    Автоматические версии моделей с турбонаддувом, вероятно, в среднем будут стоить гораздо меньше половины этой суммы, хотя некоторые реальные сделки можно найти с моделями без турбонаддува, которые не обладают такими шокирующими уровнями оценки стоимости.

    Ухоженные экземпляры вышеупомянутых автомобилей хорошо соответствуют ожиданиям «территории подержанных автомобилей», когда речь идет о цене, поэтому вы можете приобрести некоторые из них в диапазоне низких пятизначных цифр или меньше.

    Обзор производительности и технических характеристик

    Информация о модели и ценах

    Серийный автомобиль серии
    Марка Тойота
    Модель Выше
    Поколение А80 (МК IV)
    Подмодель Турбо
    Тип автомобиля Купе
    Категория
    Построен в Тойота Сити, Аити
    Введен 1993
    Базовая цена (США) 39 900 долларов США 90 495 долларов США
    Построено единиц Подлежит уточнению

    Шасси, подвеска и силовой агрегат

    Снаряженная масса 1565 кг (3450 фунтов)
    Макет Передний двигатель, задний привод
    Корпус/рама Единичная сталь 
    Подвеска (F) Независимая двухрычажная подвеска с алюминиевыми верхними рычагами
    Подвеска (правая) Независимая двухрычажная подвеска с алюминиевыми верхними рычагами
    Рулевое управление Рейка и шестерня, с усилителем
    Тормоза Вентилируемые диски с вакуумным усилителем и ABS
    Трансмиссия Getrag V16X, 6-ступенчатая механическая коробка передач 

    Двигатель, мощность и производительность

     

    Двигатель Рядный-6
    Рабочий объем (литры) 3.0л
    Позиция Продольный
    Аспирация Двойной турбонаддув
    Мощность (л.с.) 321 л.с. при 5600 об/мин
    Мощность (л.с.) / литр 107 л.с./л
    Мощность (л.с.) / вес 0,21 л.с./кг
    Момент затяжки 315 ​​фунто-футов при 4000 об/мин
    Время 0-60 миль/ч 4,6 секунды
    Максимальная скорость 155 миль в час

    Галерея и видео

    Галерея изображений

    Когда в 1993 году была выпущена Toyota Supra A80, она стала частью движения, олицетворявшего новый подход к производству высокопроизводительных спортивных автомобилей.Практичная, надежная и превосходная по весу модель Supra ознаменовала начало золотого века в истории автомобилестроения.

    Своим внешним видом Toyota Supra намекала на дань уважения — или, по крайней мере, кивок — легендарным Toyota прошлого, таким как 2000GT — с ее округлым, пышным силуэтом в стиле фастбэк, который, казалось, воскресил множество стилей в стиле ретро. очереди.

    На мой взгляд, Toyota Supra A80 — один из самых узнаваемых и культовых автомобилей в мире.Его легко заметить издалека, его спортивный рост подчеркивается некоторыми заметными особенностями, такими как массивный задний спойлер, короткие свесы, крыша тарга и характерные задние фонари.

    Его появление в центре внимания Голливуда ничуть не уменьшило признание, которое он продолжает получать на международном уровне.

    Галерея видеообзоров

    Самый известный автомобильный обозреватель YouTube , Дуг ДеМуро, , не стал долго ждать, чтобы рассказать нам, что он думает о Toyota Supra Turbo 1994 года, которую он получил для обзора — «Это легенда.Абсолютная легенда».  

    Он вкратце рассказывает об истории Toyota Supra A80, а затем углубляется в детали и технические характеристики представленного автомобиля — абсолютно нетронутого экземпляра, который с таким же успехом мог прийти прямо с завода или музея Toyota.

    Джей Лено , пожалуй, самый известный в мире коллекционер автомобилей благодаря идеальному сочетанию знаменитости, богатства и утонченного вкуса, когда речь идет об автомобилях.

    В этом эпизоде ​​ «Гараж Джея Лено» показана Toyota Supra Turbo 1993 года из его личной коллекции, а также приглашенные звезды Коди Уокер . Два автомобильных энтузиаста обдумывают детали автомобиля и отдают дань уважения покойному Полу Уокеру — и его особой связи с Supra — по ходу эпизода.

    An официальное объявление для Toyota Supra 1993 года.

    Автомобиль и водитель — Обзор Toyota Supra Turbo (выпуск за март 1993 г.)

    Toyota Supra Turbo — думайте об этом как о Lexus для Смоки Юника

    Автор: Джон Филлипс , 16 марта 1993 г.

    Первая Супра Тойоты была ублюдком: 110-сильное потомство невзрачной Джейн и малолюбимой Селики. Мы ожидали, что он быстро осиротеет, описывая его в 1979 году как «воображаемый Монте-Карло» с «банальным рулевым управлением и рыхлой подвеской».

    Многое изменилось.

    С 1979 года Supra создала свое собственное респектабельное генеалогическое древо. И теперь у нас есть Supra четвертого поколения, которая разгоняется до 160 миль в час, а не до 110, и у которой столько же деталей от Celica, сколько у печи Tappan от Ferrari F40.

    Что на самом деле уместно, потому что Supra Turbo 1993 года определенно готовит и крадет больше, чем несколько реплик стиля F40 — форму решетки радиатора, трапециевидные линзы фар и колоссальные тормозные ковши.Не говоря уже о плагиате заднего антикрыла, которое, кажется, было снято с чего-то производства Aerospatiale, но, слава фараонам, это всего лишь вариант. (Как однажды сказал Джозеф Кэмпбелл: «Нет ни малейшего доказательства того, что жизнь серьезна».)

    Supra 1993 года выпуска имеет такой же 3,0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель, что и Lexus SC300 и GS300. Версия без наддува выдает 220 лошадиных сил при 5800 об/мин. Но с двумя турбинами, прикрепленными к правому борту железного блока, он выдает дополнительные 100 лошадиных сил, а также колоссальный крутящий момент в 315 фунт-футов — на 32 фунт-фута больше, чем у Nissan 300ZX с двойным турбонаддувом.

    Турбины Supra секвентальные. Меньший раскручивается до полного наддува примерно при 2500 об/мин. Его старший брат взорвал вечеринку бутылочной ракетой с тягой на 4500 об/мин, нанося удар со всей тонкостью апперкота Холифилда. Как только этот двигатель принудительно подается через обе турбины, вы можете проверить, работает ли отключаемый контроль тяги.

    Supra Turbo без проблем рисует впечатляющие черные полосы, поскольку его массивные задние шины Bridgestone 255/40ZR-17 свободно вращаются, выходя из поворотов второй передачи на сложной трассе Atlanta Motor Speedway.Здесь много избыточной поворачиваемости, вызванной дроссельной заслонкой, но если вам не хватает смелости, просто приподнимайтесь, даже в середине поворота. Задняя часть подгибается, и драма утихает, если, как мы, вы не входите в третий поворот на скорости 140 миль в час, а сжатие на крене уменьшает ход подвески до длины Q-Tip.

    Supra и Supra Turbo используют модифицированную версию платформы Lexus SC300 , хирургически укороченную на 5,5 дюйма, со специальной геометрией и спиральными амортизаторами на каждом углу. Габаритная длина новой Supra равна 4.На 2 дюйма толще, чем прошлогодняя машина.

    Помимо уникальных 17-дюймовых колес Potenza RE020 Turbo, установленных на задних колесах шириной 9,5 дюймов, нет никаких специальных значков, выпуклостей или крупных подарков, чтобы отличить Supra от Supra Turbo.

     Итак, если вы не закажете огромное заднее антикрыло для Turbo, потому что, скажем, ваша недавняя операция на головном мозге прошла довольно неудачно, парень рядом с вами на Вудворд-авеню не может знать, что ваша скромная маленькая Supra, которая в 1979 году потребовала 11,2 секунды разогнаться до 60 миль в час — может просто катапультироваться до такой же скорости в следующие 4 часа.6 секунд.

    Это быстро.

    Быстрее, чем Acura NSX, Dodge Stealth R/T Turbo и Porsche 928GT — три автомобиля, которые разгоняются до 60 миль в час за 5,2 секунды. На самом деле, это быстрее, чем у звездных исполнителей стриптиза, таких как Mazda RX-7, Corvette LT1 и Nissan 300ZX Turbo, все три из которых выполняют один и тот же трюк за пять квартир.

    Хотя успех Supra будет измеряться реакцией на нее Америки, стиль был полностью придуман в Японии. Спереди, как мы уже говорили, машина похожа на F40, хотя, если встать на четвереньки, то на морде насчитать десять огоньков. Очень по-рождественски. Сбоку теплица и задние стойки имитируют новую Honda Prelude.

    Хэтчбек напоминает Celica. А сзади новая Supra просто жутковатая. Утиный хвост и глубокий бампер придают машине дряблую задницу, к которой ваш взгляд уже прикован со всем ее беспорядком: восемь задних фонарей размером с бейсбольный мяч, логотип марки Toyota на рулевом колесе, название Toyota, CHMSL со странными белыми линзами и Надпись над деколью.Не менее раздражающими являются горизонтальные линии перед арками задних колес, прямо над функциональными задними тормозными ковшами.

    Две новые модели Supra появятся в автосалонах в июне. Сейчас маркетологи прогнозируют, что безнаддувная версия будет стоить около 36 000 долларов, а Turbo — 40 000 долларов. Куча бобов, но, по крайней мере, конкурентоспособная с другими космическими кораблями, такими как RX-7, 300ZX, Corvette, Dodge Stealth с двойным турбонаддувом и Mitsubishi 3000.

    За все эти деньги вы получаете тормоза достаточно большие, чтобы остановить автобус избирательной кампании Клинтона, и такие же эффективные, как на нынешних Корветах.Войдя в поворот на 90 градусов на скорости 120 миль в час три раза подряд, мы не смогли добиться затухания тормозов.

    Передние роторы Turbo с уникальными спиральными воздухозаборными ребрами в стиле Cuisinart имеют диаметр 12,7 дюйма. А задние 12,8 дюйма больше, чем у Corvette ZR-1. Что странно, так это то, что роторы безнаддувной модели также имеют два разных размера , что означает, что у этой Supra есть четыре уникальных ротора.

    Объясняет главный инженер Исао Цузуки, : «Используя колеса разного [размера] и разные неподрессоренные массы, мы выполнили балансировку, чтобы добиться идеальной управляемости на обеих версиях. Здесь у нас есть компания, которая действительно заботится о деталях.

    Та же инженерная добросовестность была применена к весу автомобиля, который на 124 фунта меньше, чем у предыдущего Supra Sumo. Диета из суши и содовой была дорогой, признает Цузуки. Потребовалось 950 совещаний, на которых инженеры усердно рубили целлюлит.

    Чтобы сбросить сало, были заброшены регулируемые амортизаторы. Телескопический руль был законсервирован. Двойные выхлопные патрубки, которые выглядели очень круто, но не прибавляли лошадиных сил, стали более крутыми, сэкономив 30 фунтов.Помогли алюминиевый капот, крыша и опоры бампера, а также пластиковый топливный бак.

    Чтобы сэкономить несколько фунтов, были установлены полые стабилизаторы поперечной устойчивости. Чтобы сэкономить несколько граммов, был установлен ковер из полого волокна, а болты с полой головкой были указаны везде, где они не схватывали предмет более существенный, чем, скажем, двигатель.

    С этой диетой пришел бонус: центр тяжести Supra опустился на дюйм. Это, в сочетании с мощными койловерными амортизаторами, улучшило защиту от крена примерно на 20 процентов и резко уменьшило крен кузова даже на максимальных кругах Герни по трассе Atlanta Motor Speedway, где автомобиль более стабилен на скорости выше 100 миль в час, чем RX. -7.Это удивительно хорошо спланированная платформа, такая же негибкая, как гранитная надгробная плита. Обратите внимание на рукоятку Skidpad: потрясающие 0,95 г.

    Стандартная коробка передач безнаддувной Supra — пятиступенчатая механическая, а шестиступенчатая коробка передач Getrag входит в пакет Turbo. Как и ожидалось, шестое место за шотландцами. Он пыхтит с экономными 2200 часами на скорости 60 миль в час, явно не дотягивая до полезного ускорения.

    Shift Throws были укорочены до длины зажигалки Bic, а сам рычаг равен высоте и ширине дюбеля в рулоне туалетной бумаги.В сочетании с легким сцеплением в результате переключение передач становится почти таким же плавным и быстрым, как у Miata .

    У нас две проблемы: ручной тормоз слишком близко к рычагу переключения передач и большой разрыв передаточного числа между второй и третьей передачами, из-за которого слишком легко упасть наддув.

    Изнутри видимость ничуть не хуже, чем у любой другой модели Supra, даже с опциональным крылом, которое настолько высокое, что обрамляет фоновую подсветку как ореол, а не раздваивает ее. Центральным элементом новой комбинации приборов является массивный тахометр с красной чертой на 6800 об/мин.Спидометр справа показывает 180 миль в час , скорость, по словам Цузуки (без улыбки), была достигнута ранним неуправляемым мулом.

    Новые передние сиденья Supra, как и в Porsche 911, предлагают узкие подушки и спинки с удивительно консервативными валиками. Рэймонд Берр не должен подавать заявку. Однако, как и в 911, сиденья в высшей лиге удобны и поддерживают. Мы предпочитаем ткань, а не дополнительную кожаную отделку. Ткань лучше дышит и более цепкая.Кроме того, черно-подпалые коровьи шкуры выглядят как наугхайды.

    Педали тормоза и дроссельной заслонки выровнены удовлетворительно для движения с пятки на носок, а также есть потрясающая мертвая педаль для поддержки левой ноги. Если бы радио так же преднамеренно поставили. Он расположен низко на приборной панели, и это позор: для него есть идеальное место наверху, где в настоящее время находятся вентиляционное отверстие и большие цифровые часы.

    Еще одна ошибка: цифровой одометр, занимающий отдельную панель, удален на некоторое расстояние от спидометра. Бесполезный беспорядок.

    Увы, новую Supra следует считать двухместной. Джо Пеши мог бы втиснуться на одно из этих задних сидений, но только после того, как выругается четыре или пять нецензурных ругательств. Более того, пространство для ног пассажира забито огромной опухолью со стороны горба трансмиссии. А грузовое пространство под люком, даже со сложенным задним сиденьем, неутешительно мелкое. Более того, мы не находим интерьер Supra достаточно роскошным за 36 000 долларов.

    Раньше Supra была спортивным туристическим купе, восточным аналогом, скажем, Thunderbird SC. Теперь он нацелен на покупателей — по общему признанию, очень немногих, — которые слоняются в демонстрационных залах Nissan рядом с 300ZX. После нашей однодневной поездки (только по гоночной трассе) мы задаемся вопросом, столкнется ли новая Supra с кризисом идентичности . Он быстрый, но это не чисто спортивный автомобиль, как RX-7. И он не предлагает ни стиля, ни роскоши, ни престижа 300ZX.

    С другой стороны, верно также и то, что Lexus SC300 с механической коробкой передач и эта новая Supra — почти близнецы по размеру, форме, трансмиссии и цене. Lexus — изысканный, роскошный и имперский стиль. У Toyota жесткая езда, более прямое рулевое управление, и она так же неприлично быстра, как Клайд Дрекслер на быстром отрыве.

    У каждого подхода есть свои приверженцы . Toyota лишь полушутя определяет их как севернее или южнее их 40-летия. Хотя нескольким редакторам C/D еще предстоит испытать большой Four-O, нам все же легче представить себе долгосрочный роман с купе-малышом Lexus, от которого теперь так аристократически произошла Supra.В любом случае, Supra больше никто не называет ублюдком. За исключением, может быть, некоторых продавцов Корвета.

    ХАРАКТЕРИСТИКИ

    1993 Тойота Супра Турбо

    ТИП ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

    передний двигатель, задний привод, 2+2 пассажира, 2-дверный хэтчбек

    РАСЧЕТНАЯ ЦЕНА ПРИ ИСПЫТАНИЯХ (1993)

    42 000 долларов

    ТИП ДВИГАТЕЛЯ

    с двойным турбонаддувом и промежуточным охлаждением, DOHC, 24-клапанный, рядный, 6, железный блок и алюминиевая головка, порт впрыска топлива

    СМЕЩЕНИЕ

    183 куб. дюйма, 2997 куб. см

    ПИТАНИЕ

    320 л.с. при 5600 об/мин

    КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ

    315 фунто-футов при 4000 об/мин

    ТРАНСМИССИЯ

    6-ступенчатая механическая

    ШАССИ

    Подвеска (передняя/правая): рычаги/многорычажная

    Тормоза (передний/правый): 12.7-дюймовые вентилируемые диски/12,8-дюймовые вентилируемые диски

    Шины: Bridgestone Potenza RE020, F: 235/45ZR-17 R: 255/40ZR-17

    РАЗМЕРЫ

    Колесная база: 100,4 дюйма

    Длина: 177,7 дюйма

    Ширина: 71,3 дюйма

    Высота: 50,2 дюйма

    Пассажирский объем: 72 куб. фута

    Объем груза: 10 куб. футов

    Собственная масса: 3480 фунтов

    К/Д

    РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ

    От нуля до 60 миль в час: 4.6 сек

    Разгон до 100 миль/ч: 11,1 с

    Разгон до 130 миль/ч: 19,9 с

    Разгон до 150 миль/ч: 29,6 с

    Старт с места, 5–60 миль/ч: 5,9 с

    Высшая передача, 30–50 миль/ч: 13,1 с

    Высшая передача, 50–70 миль/ч: 8,1 с

    ¼ мили стоя: 13,1 с при скорости 109 миль/ч

    Максимальная скорость (ограниченная регулятором): 160 миль в час

    Торможение, 70–0 миль/ч: 160 футов

    Устойчивость к дороге, опора диаметром 300 футов: 0.95 г

     

    • Из номера за март 1993 г.

     

    Окончательный приговор

    5/5

    Для тех, кто имел честь участвовать во взрыве культуры «импортных тюнеров» в конце 1990-х годов, A80 Toyota Supra большинство считало бы харизматичным лидером движения .

    Мешковатых джинсов и солнцезащитных очков Oakley, которые я носил, обычно было достаточно, чтобы получить несколько очков стиля среди друзей, но наличие Supra с работами — большим алюминиевым задним крылом, неоновой подсветкой, агрессивным обвесом и т. д. — вызвало бы огромное уважение. . О, что могло быть.

    К счастью, наши представления о том, что, по нашему мнению, делает Supra таким культовым автомобилем, созрели. За последние 25 лет поклонники Supra, в основном миллениалы, умерили свою оценку, чтобы исходить из более прагматичных и тихих аспектов автомобиля. Это не означает, что автомобиль стал менее значимым с точки зрения его производительности, роста и привлекательности; у него есть что угодно, но только не это.

    От легендарного двигателя 2JZ до культового статуса голливудского символа Toyota Supra продолжает восхищать нас и по сей день. Безошибочно узнаваемый, вид Supra вживую всегда вызывает положительные эмоции, особенно у тех, кто последние четверть века думал о Supra.

    Будет особенно интересно посмотреть, как поживает A80 Supra с недавним выпуском A90 Supra пятого поколения. У грядущей версии было почти 20 лет, чтобы развить предыдущую версию, и она оснащена новейшими и лучшими технологиями, которые позволят ей стать самой производительной Supra.

  • Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.