3ZR-FAE 2.0 16v ValveMatic 148/158 л.с

 
Добрый день, сегодня мы рассмотрим отзывы автовладельцев и проведем обзор атмосферного 2.0-литрового бензинового мотора Тойота 3ZR-FAE/3ЗР-ФАЕ ValveMatic на 16 клапанов мощностью 148/158 лошадиных сил, а также расскажем о ресурсе, характеристиках, надежности, экономичности, наиболее частых проблемах ( поломках и болячках), технических особенностях, ремонтопригодности, интервалах обслуживания тойотовского силового агрегата. Кроме того, выясним, насколько практичен, а также, какими преимуществами и недостатками обладает двигатель серии 2.0 3ZR-FAE, принадлежащий линейке «ZR-series«, которым уже более 10 лет компонуются самые популярные среднеразмерные кроссоверы (Toyota Rav4/C-HR, Lexus NX 200/300), а также седаны/универсалы (Toyota Avensis) японского автоконцерна «Тойота-Лексус«.

Международная презентация мотора бензинового типа с заводским индексом 3ZR-FAE 2.0 16v, созданного японскими инженерами компании Toyota, осуществилась в 2008 году на автомобильном салоне в Женеве (Швейцария). Силовая установка получившая серийный номер 3ZR-FAE, про которую мы будем говорить в материале, производится уже около 12 лет и собирается на заводах-подразделениях концерна Тойота в японской Йокогаме и американском Колумбусе. Рассматриваемый силовой узел считается братом-близнецом достаточно популярного двс серии 3ZR-FE объемом 2.0 литра, который изготавливается в тех же цехах компании, что и 3ZR-FAE 2.0 (с 2008 года по сегодняшний день). Основными рынками сбыта двигателей Тойота 3ZR-FAE являются страны Европы (в том числе Россия, Украина, Беларусь и Казахстан), Северной Америки (США и Канада ) и Азии (Китай, Малайзия и Япония). Двигатель 3ZR-FAE ставят, как на переднеприводные модели, так и на полноприводные паркетники. Мотор относится к базовым двс для таких моделей, как Тойота Авенсис/Рав 4/СХ-Р. Также на рынке можно найти и спецверсию данного силового агрегата, функционирующую на этаноле (заводская серия 3ZR-FBE).

Семейство «ZR-series» состоит из: 

1.6 1ZR‑FE, 1.6 1ZR‑FAE, 1.8 2ZR‑FE, 1.8 2ZR‑FAE, 1.8 2ZR‑FXE и 2.0 3ZR‑FE.

Какими отличительными особенностями и устройством обладает двс Toyota 3ZR-FAE 

2.0 16v ValveMatic?
Тойотовский мотор обладает традиционным строением и устройством, характерным для японского двигателестроения конца 2000-х годов. Силовой агрегат построен на базе типового четырехцилиндрового блока (расположение цилиндров — рядное), который отливается из высокоплавкого алюминия. Головка блока цилиндров также, как и сам блок, изготавливается из высокопрочного алюминия и включает в свой состав 16 клапанов с гидрокомпенсаторами.

Газораспределительный механизм оснащается классическим однослойным цепным приводом и двумя фазорегуляторами, один из которых располагается выпуске, а другой на впуске. Силовая установка компонуется одновременно 2-мя системами изменения фаз газораспределения: высокотехнологичной Valvematic и стандартной, которая устанавливается почти на все двс семейства «

ZR» — Dual VVTi.
Ключевую роль в топливной системе тойотовского двигателя серии 3ZR-FAE выполняет инжектор. Кроме того, обозреваемый мотор работает на основе многоточечного впрыска топлива — системе MPI. Показатель степени сжатия у японского силового агрегата равняется 10.5 пунктам, что соответствует 95-му бензину. Стоит также заметить, что за счет установленного в двс механизма пневмодросселя, находящегося под полным управлением ЭБУ, автоконцерну «Тойота-Лексус» получилось втиснуть свое творение под жесткие эконормы, соответствующие классу выбросов Евро-5.

К ключевой особенности японского двс Toyota серии 3ZR-FAE можно отнести специальную систему ACIS, которая предназначена для накачивания определенного объема воздуха в рабочую область цилиндров на высоких оборотах. Данный механизм имеет спецкамеру во впускном коллекторе мотора и именно в ней накапливается ранее закачанный воздух. Кроме того, система ACIS оснащается 4-мя заслонками, приводящимися в движение пневмоприводом. Главная задача системы ACIS — нагнетание нужного объема воздуха в цилиндры для быстрого «раскручивания» оборотов силового агрегата (при необходимости).

Технические показатели атмосферной бензиновой силовой установки Toyota 3ZR-FAE 2.0 ValveMatic

Каким расходом топлива обладает тойотовский двигатель серии 3ZR-FAE объемом 2.0 литра? 

В таблице ниже приведена справочная информация, касательно паспортного расхода топлива, на примере, переднеприводного кроссовера Тойота Рав 4 2017 года выпуска, оснащенного механической коробкой переключения передач.

На какие модели (поколения и годы выпуска) ставится мотор Тойота 2.0 3ZR-FAE ValveMatic?

Какие достоинства и недостатки свойственны для японского двигателя 3ZR-FAE 2.0 на 16 клапанов?
 

Какими частыми поломками, болячками и недоработками славится двс Toyota 3ZR-FAE 2.0 литра?
Если отталкиваться от множества мнений автомехаников и отзывов владельцев, которые находятся в свободном доступе в сети Интернет на специализированных сайтах, ориентированных на транспортные средства (Drive2.ru/Drom.ru), то все самые распространенные проблемы рассматриваемого силового агрегата можно условно свести в несколько основных групп с теми или иными неполадками, которые чаще всего возникают при каждодневной эксплуатации двигателя Тойота серии 3ZR-FAE объемом 2 литра (список с болячками двс находится ниже).

1. Стуки и шумы, доносящиеся из-под капота. Особенно часто на профильных ресурсах, которые посвящены тойотовскому мотору можно слышать жалобы автовладельцев, касательно посторонних шумов и стуков со стороны моторного отсека. Как утверждают специалисты, виной всему недоработанные гидрокомпенсаторы, которые любят постукивать на холостых оборотах. Как правило, проблема решается гарантийным ремонтом у дилера.

2. Повышенный расход моторного масла. Следующей по популярности неприятностью, которая исходит от обозреваемого японского мотора является прогрессирующий масложор, при котором расход смазки на тысячу километров пробега может составлять 500 грамм и более, причем это не предел. Как заявляет завод-изготовитель, жор масла не является недоработкой, а всего лишь конструкторская особенность двс.3. Малый ресурс водяной помпы. Далее по популярности в плане капризности идет водяная помпа системы газораспределения, которая нередко выходит из строя на детских пробегах (50-75 тысяч километров, а иногда и раньше), а после 120 тысяч километров зачастую вытягивается цепь ГРМ.

4. Плавают обороты двс на холостых. Как правило, плавать обороты начинают после 70-80 тысяч километров пробега, по причине зарастания впускного коллектора коксом. Проблема легко решается прочисткой системы специальной автохимией.

5. Глючная система «ВэлвМатик». Как утверждают многие автовладельцы, достаточно много головной боли способна доставить высокотехнологичная система Valvematic, блок управления которой с регулярной частотой глючит и сбоит. В большинстве случаев проблема решается по гарантии у дилера, стандартной перепрошивкой электронного блока управления.

 

Периодичность обслуживания двс Toyota 3ZR-FAE 2.0 ValveMatic, согласно регламенту производителя

Какие моторы других изготовителей являются аналогами двс Тойота серии 3ZR-FAE 2.0 ValveMatic?

Видео: «Честный обзор Toyota Rav4. Преимущества и недостатки кроссовера«

В заключении отметим, что продолжительность жизни тойотовского 16-и клапанного мотора серии 3ZR-FAE ValveMatic объемом 2.0 литра, заявленная заводом-изготовителем, автоконцерном «Тойота-Лексус«, до серьезной поломки или капремонта составляет порядка 250-280 тысяч километров пробега. В действительности же при систематическом регламентированном техобслуживании японского двигателя автовладельцем, ресурс бензиновой силовой установки 2.0 3ZR-FAE зачастую составляет около 320-370 тысяч километров пробега до замены.

3ZR-FE 2.0 Dual VVTi 140/150 л.с

 
Добрый день, сегодня мы проведем обзор бензинового 16-го клапанного атмосферного двигателя Toyota 3ZR-FE/3ЗР-ФЕ Dual VVTi объемом 2.0 литра (140/150 лошадиных сил) и рассмотрим надежность, расход топлива, распространенные поломки (болячки и неполадки), конструктивные особенности, характеристики, практичность в ремонте, сервисные интервалы обслуживания, а также отзывы владельцев на тойотовский мотор. Кроме того, узнаем, насколько долговечен двс, а также, какими плюсами и минусами обладает силовой 2.0-литровый агрегат линейки «ZR-серия«, которым на протяжении 13 лет оснащают самые востребованные среднеразмерные модели автоконцерна Тойота, на примере, Rav4/Avensis/Corolla.

Мировая премьера тойотовского атмосферного силового узла серии 3ZR-FE 2.0 16v, разработанного японскими инженерами автокомпании Toyota, состоялась в 2007 году на международном автосалоне в Токио. Мотор под заводским номером 3ZR-FE, о котором пойдет речь в статье, собирается на протяжении 13 лет к ряду на заводах автоконцерна в Японии (Йокогама) и США (Колумбус). Японский двигатель является младшим братом довольно популярного двс серии 3ZR-FAE 2.0, который производится на тех же подразделения компании, что и 3ZR-FE 2.0 (с 2007 года по настоящее время). Главными направлениями сбыта силовых агрегатов Toyota 3ZR-FE считаются рынки Северной Америки, Азии, Западной и Восточной Европы (Россия, Украина, Беларусь и Казахстан). Мотор 3ZR-FE относится к штатным моторам переднеприводных моделей Тойота Авенсис/Королла/Рав 4. Кроме того, в продаже можно встретить специальную версию этой силовой установки, работающую на этаноле, которая имеет заводской индекс 3ZR-FBE.

В линейку «ZR-серия» входят:

1.6 1ZR‑FE, 1.6 1ZR‑FAE, 1.8 2ZR‑FE, 1.8 2ZR‑FAE, 1.8 2ZR‑FXE и 2.0 3ZR‑FAE.

Как устроен и, какой конструкцией характеризуется тойотовский двигатель 3ZR-FE 2.0 на 16 клапанов?
Силовой агрегат имеет типовую конструкцию и строение, которые свойственны для японского моторостроения середины 2000-х годов. Платформа мотора базируется на алюминиевом блоке, который рассчитан на рядное расположение 4-х цилиндров. Голова блока также отлита из алюминия и включает 16 клапанов с гидрокомпенсаторами.

Механизм газораспределения компонуется стандартной цепью ГРМ (однослойная), а также 2-мя 

фазорегуляторами (один располагается на впуске, а второй на выпуске). Система фаз газораспределения в рассматриваемом двигателе компонуется системой Dual VVTi, которая ставится на всю линейку двс «ZR-series«.

Топливная система силового агрегата серии 3ZR-FE работает под управлением инжектора и оснащается системой многоточечного впрыска бензина — MPI. Степень сжатия у рассматриваемого двс составляет 10 пунктов, что соответствует 92-ой марки бензина. Благодаря установленной инновационной системе пневматического дросселя, который находится под постоянным управлением электронного блока управления (ЭБУ), компании Toyota удалось втиснуть обозреваемую силовую установку в жесткие экологические стандарты Euro-5.

Отличительной особенностью мотора Тойота 3ZR-FE является наличие системы ACIS (справочно: механизм предназначен для задувания большого объема воздуха в цилиндры на высоких оборотах. Во впускном коллекторе двс имеется специальная камера (в ней накапливается воздух) и четыре заслонки, которые приводятся в действие пневматическим приводом). Данная система призвана нагнетать определенные объемы воздуха в двс, с целью более быстрого «раскручивания» оборотов двигателя при надобности.

Технические характеристики и специфика атмосферного мотора Тойота 3ZR-FE 2.0 Dual VVTi 16v

Какой расход топлива в городе/на трассе/смешанный имеет бензомотор серии 3ZR-FE 2.0 литра?



Какие модели (поколения с годами выпуска) оснащаются силовым агрегатом Toyota 3ZR-FE Dual VVTi?



Какими плюсами и минусами славится тойотовская силовая установка серии 3ZR-FE 2.0 Dual VVTi?
 

Какие проблемы, неполадки и неисправности свойственны для двс Toyota 3ZR-FE 2.0 MPI?
На основе мнений специалистов в области моторостроения и отзывов автовладельцев, которые можно с легкостью найти в свободном доступе на профильных ресурсах, посвященным автомобилям (Drive2.ru/Drom.ru), мы свели все самые распространенные болячки, чаще других возникающие в процессе эксплуатации тойотовского атмосферника Тойота 3ZR-FE 2.0 в общий проблемный список, с которым вы можете ознакомиться ниже.

1. Прогрессирующий расход моторного масла. Особенно часто на профильных ресурсах можно слышать от многих автовладельцев наиболее распространенную болячку обозреваемого мотора, которая напрямую касается масложора, причем с каждым пройденным километром, он постепенно нарастает (справочно: на пробегах после 20 тысяч километров, расход смазки может составлять около 400-500 грамм и более на каждую пройденную 1000 километров).

2. Недолговечная водяная помпа. К сожалению, японское качество постепенно заменяется маркетинговым лозунгом: «Главное — это объемы продаж«. Примерный срок службы помпы довольно скромный, даже по современным меркам и составляет он около 130-140 тысяч километров пробега. Кроме того, после 150 тысяч километров, цепь имеет свойство вытягиваться и перескакивать через зубец.

3. Посторонние звуки со стороны моторного отсека. Также довольно часто от многих автовладельцев можно слышать жалобы, которые касаются посторонних шумов из-под капота при работе двигателя на холостых оборотах. Как правило, подобная проблема непосредственно связана с гидрокомпенсаторами. Если машина на гарантии, то проблема быстро решается гарантийным ремонтом у дилера.

4. Плавающие обороты мотора на холостых. Плавающие обороты силового агрегата на холостых оборотах также не являются редкостью для рассматриваемой серии двс. Зачастую причиной плавающих оборотов выступает образованный нагар внутри впускного коллектора и/или на дроссельной заслонке. Неполадка в большинстве случаев легко решается прочисткой элементов двигателя специальной автохимией.

5. Течи моторного масла. Нередки для данной силовой установки и течи смазки, которые случаются у тойотовского двс с регулярной частотой. Как правило, течи возникают из-за недоработанных уплотнителей в районе клапанной крышки, за которой располагается цепь газораспределительного механизма и в местах прилегания масляного фильтра.

 

Интервалы регламентного сервисного обслуживания силового агрегата Тойота серии 3ZR-FE 2.0 16v

Какие существуют аналогичные двс других производителей похожих на 3ZR-FE 2.0 Dual VVTi?

Видео: «Описание конструкции и слабых мест бензинового двигателя Toyota 3ZR-FE 2.0 VVTi«

Подводя итог вышесказанному, стоит отметить, что ресурс двигателя Тойота серии 3ZR-FE Dual VVTi объемом 2.0 литра на 16 клапанов, заявленный производителем, компанией Toyota, до капитального ремонта или замены составляет примерно 250-270 тысяч километров пробега. Однако зачастую по факту, при своевременном регламентированном техническом обслуживании силового агрегата автовладельцем, срок службы бензинового атмосферного мотора 2.0 3ZR-FE нередко способен доходить до 300-350 тысяч километров пробега.

ХА! — Авторевю

Мы уже не раз обследовали автомобили Toyota в рубрике «Вторые руки». Серьезные проблемы по части надежности находили редко. И тем ярче на благостной картине блистали слабые сюжеты, которые есть и у кроссоверов Toyota RAV4 серии ХА30 2005—2014 годов выпуска.

Главное, что вам нужно знать о моторах 2.0 и 2.4 самой популярной серии AZ (60% автомобилей на двоих), — это то, что оба агрегата образца 2000 года с небольшими изменениями (в основном в системе нейтрализации отработавших газов) перекочевали с Рафика предыдущего поколения. А посему имеют неплохие шансы отходить до капремонта не менее 300 тысяч километров. Главное, не экспериментировать с качеством и сроками замены масла. Иначе через 120—150 тысяч километров понадобится досрочная замена не только цепи в приводе ГРМ, но и поршневых колец из-за прогрессирующего масложора. Особенно у очередной раз модернизированных агрегатов моложе 2007 года.

Двигатели серии AZ объемом 2,0 и 2,4 литра различаются диаметром цилиндров (86 мм и 88,5 мм) и ходом поршня (86 мм и 96 мм)

Зато тогда же подлечили самую неприятную болячку, доработав алюминиевый блок цилиндров, — уж больно хлипкой была резьба под крепление ГБЦ. Но и у модернизированных моторов манипуляции с головкой все равно нужно производить крайне осторожно: при срыве резьбы последуют утечка охлаждающей жидкости и перегрев.

И не забывайте, что эти моторы крайне любят чистоту, — а не то придется вести столетнюю войну со снижением холостых оборотов до 500—600 об/мин и последующими вибрациями. В числе противников, помимо загрязнившейся дроссельной заслонки, — клапан холостого хода, форсунки и датчик массового расхода воздуха. Также отложения активно собирает впускной коллектор и его заслонки.

В остальном же после 80—100 тысяч километров нужно приглядывать за водяным насосом (70 долларов) и задним сальником коленвала: они имеют привычку течь. А еще вручную, подбором толкателей, настраивать клапанные зазоры.

У появившейся после рестайлинга 2010 года двухлитровой «четверки» серии 3ZR (38% автомобилей) уже гидрокомпенсаторы. Агрегат образца 2007 года резьбовой слабостью блока не страдал, но усложнение ему на пользу не пошло: помимо механизма изменения подъема клапанов Valvematic, мотор обзавелся системой двойного изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах (Dual VVT-i) — выход из строя ее муфт (по 200 долларов) нередко случается через 100—120 тысяч километров.

Двухлитровый мотор ­3ZR-FAE — самый объемный агрегат в серии ZR

Встречающийся у нас на ­экс-«американцах» моложе 2008 года мотор 2.5 серии AR считается наиболее удачным. А вот его соотечественник 3.5 серии GR, тоже известный нам по седанам Toyota Camry, хоть и наделяет RAV4 наилучшим темпераментом, но сам капризнее. Во-первых, слабее катушки зажигания. А во-вторых, на экземплярах старше 2008 года нередка течь масла из резиновой части двухсоставной трубки в системе смазки (впоследствии была заменена цельнометаллической).

А вот брать бывших «европейцев» с дизелем 2.2 серии AD не советую: бензиновые моторы удаются Тойоте явно лучше. К маслолюбию и течам помпы и прокладок у AD добавляются дизельные нюансы с необходимостью регулярной очистки клапана рециркуляции отработанных газов (EGR) и выходом из строя форсунок (по 400 долларов) и сажевого фильтра после 200 тысяч километров. Но хуже, что через 150 тысяч километров вокруг гильз могут появиться микротрещины, приводящие к прогару прокладки головки блока и проникновению охлаждающей жидкости в цилиндры.

Японские автопроизводители при рекомендации моторных масел опираются на спецификации Международного комитета по стандартизации и сертификации смазочных материалов (ILSAC). Для бензиновых моторов Тойоты RAV4 третьего поколения рекомендованы масла с одобрением ILSAC ­GF-4, разработанным в 2004 году. Однако в 2011-м вышел допуск ILSAC ­GF-5 с более высокими требованиями к энергосбережению, экологичности и защите двигателя, поэтому такой вариант приоритетнее.

Для дизеля с системами EGR или DPF производитель рекомендует малозольные масла уровня ACEA C2, если же данных систем нет — то требования те же, что и для бензиновых двигателей. Рекомендуемая вязкость — 5W-30, а в холодных регионах больше подойдет 0W-20. Срок замены масла не должен превышать 15 тысяч километров, а в тяжелых условиях эксплуатации рекомендуется сократить его вдвое — особенно для дизельных двигателей, если нет возможности постоянно заправлять автомобиль качественным топливом уровня Euro 5.

В «автомат» залита жидкость уровня свойств Toyota WS. Предписан контроль каждые 60 тысяч километров, но для увеличения срока службы коробки с такой же периодичностью лучше производить замену.

В «механике» масло уровня API GL-4 75W-90 также необходимо менять с периодичностью 60 тысяч километров. А вот у вариатора период замены в полтора раза больше — 90 тысяч километров (трансмиссионное масло — класса Toyota CVT TC).

Первая замена долгоиграющей карбоксилатной (OAT) охлаждающей жидкости необходима при достижении пробега 150 тысяч километров, далее — каждые 90 тысяч. И не забывайте для собственной безопасности раз в 30 тысяч километров обновлять тормозную жидкость. Причем вместо рекомендованной, но устаревшей DOT 3 советую применять лучшую по характеристикам DOT 4.

Для бензиновых и дизельных двигателей: масло G-Energy Far East 5W-30/0W-20
Для дизельных двигателей с EGR/DPF: масло G-Energy F Synth C2/C3 5W-30
Для АКП: масло G-Box ATF DX VI
Для МКП: масло G-Box GL-4/GL-5 75W-90
Для вариатора: масло G-Box CVT
Для системы охлаждения: жидкость G-Energy Antifreeze SNF 40
Для тормозной системы: жидкость G-Energy Expert DOT 4

Таблица двигателей автомобилей Toyota RAV4 (XA30)
Серия	Рабочий объем, см³	Мощность, л.с./кВт/об/мин	Обозначение	Годы выпуска	Особенности
Бензиновые
1AZ-FE	1998	152/112/6000	FE	2006—2010	R4, DOHC, 16 клапанов
2AZ-FE	2362	170/125/6000	FE	2006—2013	R4, DOHC, 16 клапанов
3ZR-FAE	1986	148/109/6100	FE	2008—2013	R4, DOHC, 16 клапанов
3ZR-FAE	1986	158/116/6200	FE	2008—2013	R4, DOHC, 16 клапанов
2AR-FE	2494	182/133/6000	FE	2008—2012	R4, DOHC, 16 клапанов
2GR-FE	3458	269/197/6200	FE	2005—2013	V6, DOHC, 24 клапана
2GR-FE	3458	273/201/6200	FE	2005—2013	V6, DOHC, 24 клапана
Дизельные
1AD-FНV	1998	116/85/3800	common rail	2005—2006	R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув
2AD-FНV	2231	136/100/3600	common rail	2006—2013	R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув
2AD-FНV	2231	150/110/3600	common rail	2010—2013	R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув
2AD-FНV	2231	177/130/3600	common rail	2006—2013	R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув
Электрический		154/113		2012—2014
FE — распределенный впрыск; common rail — аккумуляторная система впрыска; R4 — рядный четырехцилиндровый двигатель; V6 — V-образный шестицилиндровый двигатель; DOHC — два распредвала в головке блока цилиндров

«Автомат» или вариатор?

Вот в неумении делать надежные механические коробки передач Тойоту упрекнуть трудно, и агрегаты на RAV4 (16% автомобилей) не исключение. Если не таскать прицеп с бревнами, то и у пятиступки, и у появившейся после рестайлинга шестиступенчатой коробки даже сцепление способно продержаться до рекордных 180—200 тысяч километров.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

О двигателях Toyota Corolla 11 поколение E170 (2012 — н.в.)

Двигатель 3ZR-FE/FAE/FBE

Данный двигатель отличает повышенный литраж из серии ZR. Появился в 2007 году и заменил 1AZ. От своих собратов 1ZR и 2ZR отличается коленчатым валом с увеличенным ходом поршня до 97.6 мм. В остальных нюансах такой же двигатель серии ZR. 3ZR-FE — движок с двойной VVTi, степень сжатия 10, мощностью 143 л.с. 3ZR-FAE — аналог 3ZR-FE с системой Valvematic. Мощность увеличена до 155 л.с. 3ZR-FBE — аналог 3ZR-FE, работает на биотопливе от продуктов питания (например кукурузе). Мощность двигателя достигает 151 л.с. Встречается на бразильском рынке Toyota Corolla.

Проблемы 3ZR и их причины Минусы и проблемы двигателя 3ZR в точности характерны как у всего класса данных двигателей серии ZR. РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5 (максимум за хорошую надежность и высокую мощность).

Двигатель 2ZR-FE/FAE/FXE

Двигатель 2ZR вышел в 2007 году в качестве замены, нелюбимого в народе, 1ZZ мотора, и занимает промежуточное положение в линейке Toyota ZR. От первого, 2ZR отличается увеличенным ходом коленвала с 78.5 мм до 88.3 мм, в 3ZR, соответственно, коленвал с большим ходом. 2ZR-FE — базовый двигатель, с системой Dual-VVTi, степень сжатия 10, мощность от 128 до 134 л.с. 2ZR-FAE — аналог 2ZR-FE, с использованием системы регулирования высоты подъема клапанов Valvematic. Степень сжатия увеличена до 10.5, мощность двигателя, в зависимости от модели, от 143 до 150 л.с. 2ZR-FXE — аналог 2ZR-FE для гибридных автомобилей, работает по циклу Аткинсона. Степень сжатия повышена до 13, мощность 98 л.с. Встречается на таких авто, как Toyota Prius, Lexus CT 200h и Toyota Auris. Проблемы 3ZR и их причины Минусы и проблемы двигателя 3ZR в точности характерны как у всего класса данных двигателей серии ZR, рассмотрим далее в статье. РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

Двигатель 1ZR-FE/FAE

Мотор был представлены в 2007 году как преемник и доработанный мотор от неудачной серии ZZ. По своей сути это очень прогрессивный двигатель и лучший в части надежности, за счет того, что снижена нагрузка на гильзу, а ось цилиндров не пересекается с осью коленвала, также стала применяться Dual VVT-i. Организована система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах, параллельно инженеры создали систему Valvematic, что позволяет изменять подъем клапанов в диапазоне от 0,9 до 10,9 мм. Появились гидрокомпенсаторы и теперь нет необходимости регулировать клапана. По новой традиции Тойота, двигатель ZR возможно использовать только один раз, так как он в алюминиевом блоке, по новой традиции без ремонтных размеров, со всеми вытекающими последствиями. 1ZR-FE — основной двигатель, оснащен двойной VVTi, степень сжатия 10.2, мощность 124 л.с. Мотор выходил на Toyota Corolla и Toyota Auris. 1ZR-FAE — аналог 1ZR-FE, но вместе с Dual-VVTi, применяется Valvematic, степень сжатия повышена до 10.7, мощность двигателя 132 л.с. РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

Основные неисправности моторов серии ZR:

1. Большой расход масла. В основном характерна для первых моделей ZR. Решить достаточно легко — залить масло большей вязкости W30, вместо 0W-20, 5W-20. Если пробег приближается к 200 тыс. км., то нужно замерить компрессию.

2. Стук двигателя, зачастую шум проявляется на средних оборотах. Скорее всего это натяжители цепи ГРМ. Также свист и шум может раздаваться от приводного ремня генератора, который просто необходимо заменить.

3. Плавание холостых оборотов, и прочие неприятности создаются датчиком положения дроссельной заслонки и накопленной сажей на самой дроссельной заслонке. В этом случае необходимо просто прочистить заслонку и провести тест датчиков.

4. Очень часто на моторах ZR подтекает помпа, она шумит и говорит — меня пора открутить и выбросить. Данная проблема возникает после 50-70 тыс. км. Вместе с помпой нередко перестает работать термостат и мотор не прогревается до нужной температуры. Проблемы с температурным режимом могут привести к клину клапанов VVTi, автомобиль замедлит свою реакцию на педаль газа и потеряет мощность.

Очень важно, что данные проблемы достаточно редки, и все зависит от того в каком режиме автомобиль эксплуатировали, на каком масле, как часто меняли масло, и конечно же от качества топлива. Нормальный ресурс мотора составляет до 250 тыс. км и при своевременном обслуживании существенных проблем не доставляет.

Тюнинг двигателя Toyota ZR:

Каждый может купить кит турбо на ZR, за нормальные деньги, на основе 28-го Garrett-а, с полным набором: турбина, интеркулер, коллектор, все пайпинги, блоуофф, 440/500сс форсунки, холодный забор воздуха, все фильтра, насос walbro 255. Конечно к данному комплекту придется поставить доп выхлопом на 2.5″ трубе и настроить работу двигателя на компьютере через специальную прошивку. Через данный Кит возможно получить 250-300 л.с. Однако, для безпроблемной работы мотора нужно менять ШПГ на ковку под степень сжатия 8.5-9, либо настроить надув в поршневую алюминиевого блока не более 0.5 бар. При реализации данного тюнинга значительно снижается ресурс двигателя.

Производство	3ZR-FE/FAE/FBE 2.0 л.	2ZR-FE/FAE/FXE 1.8 л.	1ZR-FE/FAE 1.6 л.
	Toyota Motor Manufacturing West Virginia	Toyota Motor Manufacturing West Virginia	Toyota Motor Manufacturing West Virginia
	Shimoyama Plant	Shimoyama Plant	Shimoyama Plant
Марка двигателя	Toyota 3ZR	Toyota 2ZR	Toyota 1ZR
Годы выпуска	2007-наши дни	2007-наши дни	2007-наши дни
Материал блока цилиндров	алюминий	алюминий	алюминий
Система питания	инжектор	инжектор	инжектор
Тип	рядный	рядный	рядный
Количество цилиндров	4	4	4
Клапанов на цилиндр	4	4	4
Ход поршня, мм	97,6	88,3	78,5
Диаметр цилиндра, мм	80,5	80,5	80,5
Степень сжатия	10	10	10,2
Объем двигателя, куб.см	1986	1797	1598
Мощность двигателя, л.с./об.мин	153/6000	140/6000	126/6000
	158/6200	147/6400	134/6400
Крутящий момент, Нм/об.мин	194/3900	171/3900	160/4400
	203/4000	207/4000	157/5200
	195/4400	176/4400
Топливо	95	95	95
Экологические нормы	Евро 5	Евро 5	Евро 5
Вес двигателя, кг	—	97 (сухой)	—
Расход топлива, л/100 км (для RAV4 XA40)
— город	10	8,3	8,9
— трасса	6,4	5,3	5,8
— смешан.	8	6,4	6,9
Расход масла, гр./1000 км	до 1000	до 1000	до 1000
Масло в двигатель	0W-20	0W-20	0W-20
	5W-20	5W-20	5W-20
	5W-30	5W-30	5W-30
	10W-30	10W-30	10W-30
Сколько масла в двигателе	4,2	4,2	4,7
Замена масла проводится, км	10000	10000	10000
	(лучше 5000)	(лучше 5000)	(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	—	—	—
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода	н.д.	н.д.	н.д.
— на практике	~250	~250	250-300
Тюнинг
— потенциал	250+	250+	200+
— без потери ресурса	н.д.	н.д.	н.д.
Двигатель устанавливался	Toyota Allion	Toyota Corolla Rumion	Toyota Auris
	Toyota Noah	Toyota iSt	Toyota Verso
	Toyota Voxy	Toyota Wish	Lotus Elise
	Toyota Wish	Toyota Prius	Toyota Corolla
	Toyota Avensis	Toyota Auris	Toyota Avensis
	Toyota Corolla	Toyota Verso
	Toyota Premio	Lexus CT200h
	Toyota RAV4	Scion xD
		Pontiac Vibe
		Lotus Elise
		Toyota Corolla
		Toyota Avensis
		Toyota Matrix
		Toyota Premio
		Toyota Auris

2ZR-FAE 1.8 16v ValveMatic 140/150 л.с

 
Добрый день, сегодня мы расскажем про атмосферный бензиновый двигатель Toyota 2ZR-FAE (2ЗР-ФАЕ) ValveMatic объемом 1.8 литра на 16 клапанов (мощность: 140/150 лошадиных сил) и узнаем, насколько надежен, ремонтопригоден, какими характеристиками, ресурсом, расходом топлива, распространенными поломками (проблемами и неполадками) обладает японский мотор. Кроме того, рассмотрим, практичность, сервисные интервалы обслуживания, а также, выясним какие сильные и слабые стороны присущи 1.8-литровому силовому агрегату серии 2ZR-FAE, входящему в состав тойотовского семейства двс «ZR-серия«, которым на протяжении почти 15 лет оснащают наиболее востребованные среднеразмерные модели компании Toyota (Corolla/Avensis/Auris).

Мировая премьера силовой установки под заводским номером 2ZR-FAE 1.8 16v, разработанная японскими конструкторами концерна Toyota, состоялась в конце 2006 года на автосалоне в японском Токио. Двигатель первоначально предназначался для внутреннего рынка, в рамках масштабного обновления семейств Королла и Премио. С лета 2007 года начался массовый серийный выпуск международной версии 1.8-литровых моторов с системой Valvematic, который продолжается до сих пор. На сегодняшний день силовые агрегаты серии 2ZR-FAE 1.8 собираются на нескольких подразделениях японского автоконцерна (в США и Китае). Для справки отметим, что мотор предназначен только для переднеприводных моделей компании. Обозреваемый двигатель является точным клоном довольно популярного двс серии 2ZR-FE 1.8 литра, который выпускается без системы Valvematic. Реализация моторов Toyota 2ZR-FAE осуществляется на рынках стран Европы, Северной Америки и Азии. Силовая установка 2ZR-FAE является штатным двс для Тойота Королла/Аурис/Авенсис. Кроме того, в продаже можно встретить и специальную версию этого узла, которая работает на этаноле (серийный номер: 2ZR-FBE).

Линейка «ZR-серия» включает:

1.6 1ZR‑FE, 1.6 1ZR‑FAE, 1.8 2ZR‑FE, 1.8 2ZR‑FXE, 2.0 3ZR‑FAE и 2.0 3ZR‑FE.

Как устроен тойотовский 16-ти клапанный двигатель серии 2ZR-FAE 1.8 литра с ValveMatic?

Итак, в рассматриваемом тойотовском моторе применяется легкосплавный алюминиевый гильзованный блок цилиндров, оснащаемый открытой рубашкой охлаждения, как и в принципе вся линейка «ZR«. Гильзы вплавлены в материал блока, а их специальная неровная внешняя поверхность способствует максимально прочному соединению и улучшенному теплоотводу. Толщина стенки между цилиндрами составляет около 7 миллиметров, капитальный ремонт двигателя производителем не предусматривается по определению. И хотя обстоятельства порой заставляют энтузиастов выполнять расточку или перегильзовку одноразовых тойотовских блоков, но итоговый результат такой процедуры будет уже сложно назвать полноценной «Тойотой«.

Коленчатый вал установлен с 8-ми миллиметровым дезаксажем (справочно: оси цилиндров не пересекаются с продольной осью коленвала, благодаря чему снижаются нагрузки в паре поршень-гильза в момент создания в цилиндре максимального давления). Такое решение уже применялось на двигателях линеек AZ и NZ, однако отсутствовало на ZZ. Поршни здесь идут легкосплавные, компактные T-образные, с рудиментарной юбкой. Канавка верхнего компрессионного кольца имеет анодированное покрытие, кромки верхнего компрессионного и маслосъемного колец идут с противоизносным покрытием. Поршни соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами.

Двигатель помещается под капотом вертикально (без завала в сторону моторного щита), не затрудняя обслуживание. Кроме того, силовой агрегат крепится на четырех опорах, правая верхняя из которых является «маслонаполненной«. Все двигатели семейства «ZR» имеют одинаковый диаметр цилиндра и отличаются ходами поршня. В целом же двигатель объемом 1.8 литра получился у японцев длинноходным, благодаря чему, средняя скорость поршня в режиме номинальной мощности составляет у него около 22 метров в секунду, что некогда считалось за верхним пределом и для спортивных моторов. Даже несмотря на облегченные поршни и пресловутые новые технологии, это не есть хорошо в плане долговечности для сугубо гражданского двигателя. Да и часть проблем с угаром масла также напрямую связана с вышеуказанной цифрой.

В отличие от моторов предыдущих серий, распредвалы теперь устанавливаются в отдельный корпус, который затем монтируется на головку блока — это позволило упростить конструкцию и технологию обработки собственно ГБЦ. Вместо регулировочных толкателей («стаканчиков«) повсеместно используются гидрокомпенсаторы клапанных зазоров и роликовые толкатели/рокеры. Угол развала впускных и выпускных клапанов составляет 29°, что по тойотовским меркам не так уж и мало. Легкосплавная крышка головки получила магистраль подвода масла к рокерам. На двигателях Valvematic от задней части распредвала выпускных клапанов приводится лопастной вакуумный насос, необходимый для работы усилителя тормозов.

Привод газораспределительного механизма осуществляется однорядной цепью мелкого шага (8 миллиметров). Гидронатяжитель цепи имеет стопорный механизм, выполнен легкосъемным и установлен с внешней стороны крышки. Усложнилась конструкция литой алюминиевой крышки цепи привода ГРМ — в нее устанавливается помпа системы охлаждения и масляная магистраль для форсунки смазки цепи. Приводы изменения фаз газораспределения устанавливаются на распределительных валах и впускных, и выпускных клапанов (DVVT — Dual Variable Valve Timing). Фазы изменяются в пределах 55° для впуска и 40° для выпуска.

Стоит сказать, что каждый из двигателей семейства ZR получил модификацию с системой бесступенчатого изменения высоты подъема впускных клапанов — Valvematic. Опыт показывает, что для тойотовских двигателей критичное вытягивание цепи и, соответственно, необходимость ее замены наступает после 150 тысяч километров пробега. Хотя здесь имеется нюанс — при замене цепи следовало бы менять и прочие элементы привода ГРМ (звездочки, башмак натяжителя, направляющую), поскольку уже затронутые износом звездочки быстро «съедают» новую цепь. К сожалению, звездочки тойотовских распредвалов объединены с небюджетными приводами VVT и отдельно не меняются, поэтому реальный эффект от простой установки новой цепи оказывается недостаточным.

Идем далее. Шестеренный масляный насос трохоидного типа установлен в картере и приводится от коленчатого вала отдельной короткой цепью (аналогично двигателям AZ). Это существенно улучшает работу системы при запуске в зимних условиях, но усложняет конструкцию. На более новых двигателях с Valvematic устанавливается маслонасос с механическим перепускным клапаном, который позволяет нелинейно регулировать расход/давление масла в зависимости от частоты вращения коленчатого вала.

Масляный фильтр установлен неудобно, с задней стороны двигателя и горизонтально — в отличие от предыдущих серий, где фильтр располагался вертикально отверстиями вверх, что само по себе не позволяло маслу стекать из фильтра в поддон при стоянке и способствовало быстрому созданию давления после запуска. С 2008 года начали использоваться «экономичные» разборные фильтры со сменными картриджами.

Система охлаждения реализована без новомодных решений, вроде электропривода насоса или подогрева термостата — помпа вращается от внешней стороны общего ремня привода навесных агрегатов, термостат механический, корпус дроссельной заслонки по-прежнему обогревается жидкостью для противодействия обмерзанию. Зато у вентилятора радиатора моторов Valvematic появился отдельный блок управления электродвигателем, который позволяет бесступенчато регулировать его скорость в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, давления хладагента кондиционера, скорости автомобиля и частоты вращения коленвала.

Как и на серии ZZ, пластиковый впускной коллектор установлен спереди, стальной выпускной — со стороны моторного щита. За коллектором в выпускном тракте стоит предварительный катализатор, несколько дальше — второй катализатор, объединенный с основным глушителем. Двигатели с Valvematic получили впускной коллектор с системой ACIS, изменяющей эффективную длину впускного тракта для повышения мощности. При низкой и средней частоте вращения и высокой нагрузке клапан ACIS закрыт и воздух поступает по длинному каналу, в других диапазонах клапан открыт и воздух идет по более короткому пути.

Впрыск топлива — классический распределенный MPI, в нормальных условиях — секвентальный, при низких температурах и небольшой частоте вращения может использоваться групповой и попарный впрыск. Датчик массового расхода воздуха (MAF) типа «hot wire«, совмещен с датчиком температуры воздуха на впуске. Дроссельная заслонка полностью с электронным управлением (ETCS): привод двигателем постоянного тока, бесконтактный двухканальный датчик положения на эффекте Холла. ETCS выполняет функции управления частотой вращения холостого хода (ISC), противобуксовочной системы (TRC), часть функций системы стабилизации (VSC) и круиз-контроля.
Форсунки в моторе 2ZR-FAE с удлиненным распылителем устанавливаются в головку блока и впрыскивают топливо максимально близко к впускным клапанам. Это дает мизерный вклад в «экологичность«, однако при существенных отрицательных температурах бензин порой просто не успевает в достаточной степени испариться. Топливная магистраль — без линии возврата, в топливный коллектор встроен демпфер пульсаций давления. Кроме регулятора давления и датчика уровня, в один узел с топливным насосом в баке объединен и адсорбер системы улавливания паров топлива (EVAP).

Система зажигания — традиционная DIS-4 (отдельная катушка зажигания на каждый цилиндр). Свечи зажигания — тонкие «иридиевые» с серийным номером SC20HR11 с удлиненной резьбовой частью, под ключ на «14» — позволили дополнительно увеличить размеры тарелок клапанов. В системе зарядки используются два типа генераторов — обычные и с сегментным проводником, с отдачей в 90-100 Ампер и обгонной муфтой в шкиве привода. 

На двигателе 2ZR-FAE с Valvematic непрерывная зарядка аккумулятора осуществляется при замедлении автомобиля, а в установившихся режимах движения циклы зарядки и разрядки батареи чередуются для максимальной экономичности. Более сложное управление потребовало использовать в системе датчик температуры батареи и датчик силы тока. Система запуска традиционная, стартеры — с планетарным редуктором, мощностью 0,8-1,1 кВт. Привод навесных агрегатов — единым ремнем, без отдельного натяжителя (регулировка натяжения — перемещением генератора).

Технические особенности и характеристики бензомотора серии 2ZR-FAE 1.8 ValveMatic от Тойота

Какой расход бензина имеет атмосферный двс Toyota 2ZR-FAE объемом 1.8 литра на 16 клапанов? 
Ниже в таблице продемонстрированы данные завода-изготовителя по расходу топлива двигателем серии 2ZR-FAE, установленного на легковой автомобиль Toyota Corolla 2019 года выпуска с автоматической трансмиссией.



Какие модели (поколения с годами выпуска) компонуются 1.8-литровым двс Toyota серии 2ZR-FAE?




Какими плюсами и минусами славится японский атмосферник 2ZR-FAE 1.8 16v ValveMatic?
 

Какие распространенные болячки, неполадки и недоработки свойственны для мотора Тойота 2ZR-FAE?
Если исходить из многочисленных отзывов автовладельцев и мнений специалистов, которые можно найти в свободном доступе на профильных порталах в сети Интернет, на примере, сайтов Drive2.ru/Drom.ru, то все наиболее распространенные проблемы обозреваемой силовой установки мы условно свели в пять основных групп, относительно тех или иных неисправностей, которые зачастую проявляются в процессе использования мотора Toyota серии 2ZR-FAE объемом 1.8 литра.

2ZR-FE 1.8 литра 16v 130/140 л.с

 Добрый день, сегодня мы рассмотрим 16-ти клапанный бензиновый атмосферник Тойота серии 2ZR-FE (2ЗР-ФЕ) с системой Dual VVTi объемом 1.8 литра мощностью 130/140 лошадиных сил и расскажем о ресурсе, характеристиках, надежности, практичности в обслуживании/ремонте, отзывах автовладельцев, распространенных поломках (заводских болячках и неисправностях), а также сервисных интервалах японского двигателя. Кроме того, узнаем, каким расходом топлива, технологичностью, практичностью, плюсами и минусами обладает 1.8-литровый тойотовский мотор 2ZR-FAE 16v, состоящий в линейке двс «ZR«, которым более 16 лет компонуют одни из самых популярных компактных моделей концерна Toyota (Королла/Аурис/Ярис/Матрикс).

Впервые японский двигатель с серийным номером 2ZR-FE с 16-ю клапанами был представлен на суд общественности в 2006 году на токийском автомобильном салоне, как инновационно-экономичная силовая установка, предназначенная для нового модельного ряда автомобилей Toyota, разработанная японскими инженерами автоконцерна «Тойота-Лексус» с чистого листа. В процессе создания мотора, японская компания планировала оставить данную серию сугубо для внутреннего рынка, однако позже отказалась от этой идеи. С начала 2007 года рассматриваемый силовой агрегат был запущен в массовое производство, которое осуществляется по настоящее время. Японские моторы с индексом 2ZR-FE объемом 1.8 литра сходят с конвейера всего 2-ух заводов, один из которых расположен в США, а другой в Китае. Справочно заметим, что силовой узел ставится только на переднеприводные модели автокомпании. Продажи двигателей Тойота 

2ZR-FE осуществляются на рынках стран Азии, Европы и Северной Америки. Японский бензомотор 2ZR-FE относится к базовым узлам и штатно устанавливается на такие модели, как Тойота Королла/Аурис/Матрикс, а также на спортивные автомобили марки Лотус. Также на сегодняшний день в продаже можно отыскать специальную модификацию данного двигателя, работающую на этаноле, которая получила свой заводской индекс 2ZR-FBE.

Какими конструктивными особенностями, строением и устройством характеризуется двс 1.8 2ZR-FE? 

По своей сути двс 1.8 2ZR-FE можно назвать старшим братом-близнецом не менее востребованного у покупателей мотора серии 1.8 2ZR-FAE, который в дополнение к стандартной тойотовской системе Dual VVTi получил еще и высокотехнологичный механизм Valvematic. 
В целом же тойотовский 1.8-литровый мотор обладает классическим устройством и конструкцией, которые характерны для современного японского двигателестроения (справочно: подробно ознакомиться со строением японского двс вы можете, пройдя по ссылке). При создании бензинового 16-ти клапанника за основу был взят блок цилиндров, отлитый их высокоплавкого алюминия, рассчитанный на четыре цилиндра с традиционным рядным расположением. В свою очередь головка блока цилиндров также отливается из алюминия и компонуется 16 клапанами (по 4 на цилиндр), а также гидрокомпенсаторами.
Газораспределительная система оснащается штатной однорядной цепью ГРМ с двумя фазорегуляторами, которые располагаются, как во впускном, так и в выпускном трактах. Все версии силового агрегата, как и все серии двс тойотовского семейства «ZR«, компонуется специальным механизмом фаз газораспределения — Dual VVTi (Дуал ВВТи).

Топливной системой рассматриваемого двигателя управляет современный «умный» инжектор под командованием электронного блока управления. Система впрыска топлива в моторе серии 2ZR-FE — многоточечная, она же MPI. Показатель степени сжатия у данного двс составляет 10 пунктов, что полностью соответствует 95-му бензину. Кроме того, за счет грамотно настроенного механизма пневмодросселя, находящегося под полным контролем электронного блока управления, концерну Тойота удалось впихнуть свой 1.8-литровый узел в строгие эконормы, соответствующие классу Евро-5.

К ключевым особенностям тойотовского двигателя можно отнести две инновационные системы — ACIS и ETCS-i. ACIS − это система изменения геометрии впускного коллектора, которая способствует увеличению мощности и крутящего момента двс по всему диапазону частот вращения. ETCS-i — «умная» система, управляющая электромеханическим или пневматическим дросселем при помощи команд датчика положения педали газа. Основное предназначение заключается в делегирования функции в принятии окончательного решения об ускорении автомобиля на бортовой компьютер, учитывая при этом «пожелания» самого водителя относительно резкого или плавного набора скорости.

Технические характеристики и специфика атмосферного двс Toyota серии 2ZR-FE 1.8 Dual VVTi

Каким расход топлива обладает бензиновый мотор Тойота серии 2ZR-FE 1.8 литра? 
Расположенная ниже таблица, наглядно демонстрирует расход топлива двс серии 2ZR-FE объемом 1.8 литра на 16 клапанов, заявленный японским производителем, на примере, своей легковой модели автомобиля Тойота Матрикс 2013 года выпуска с механической трансмиссией. 

На какие машины (поколения, тип кузова и годы выпуска) ставится мотор Toyota 1.8 2ZR-FE 16v? 





Какие достоинства и недостатки имеет тойотовский двигатель 2ZR-FE 1.8 16v Dual VVTi?
 

Какими частыми проблемами, неполадками и болячками славится силовой агрегат Toyota 1.8 2ZR-FE?
Если исходить из множества отзывов владельцев и мнений автомехаников, которые находятся в свободном доступе в сети Интернет на популярных у автолюбителей форумах Drive2.ru/Drom.ru, то самые распространенные неисправности рассматриваемого мотора можно условно свести в несколько основных групп, касательно тех или иных поломок, зачастую возникающих в процессе эксплуатации 16-ти клапанной силовой установки Тойота 1.8 2ZR-FE.

1. Жор масла, нарастающий с каждым километром. Самой распространенной проблемой рассматриваемого двигателя, да и всей линейки двс «ZR» в целом, по праву считается прогрессирующий масложор, который часто проходит бессимптомно. Как утверждают автоспециалисты, повышенный расход масла является конструктивной особенностью японского узла, единственное, что можно сделать в этой ситуации, немного его снизить путем смены марки масла (справочно: лучше всего использовать для этого двс оригинальную смазку 5W-20).

2. Систематические стуки и шумы из-под капота. Многие автовладельцы также часто жалуются на посторонние шумы и стуки со стороны моторного отсека в процессе работы силовой установки на холостых оборотах. В большинстве случаев, подобная проблема возникает по вине недоработанных гидрокомпенсаторов, которые зачастую меняются по гарантии у дилера.

3. Недолговечная водяная помпа и растягивающаяся цепь ГРМ. Зачастую срок службы водяной помпы системы газораспределения крайне мал, в среднем он составляет около 45-60 тысяч километров пробега, а то и меньше. В большинстве случаев, при выходе из строя помпы, дилеры ее без проблем меняют на новую по гарантии завода-изготовителя. Кроме того, нередки случаи вытягивания однорядной цепи ГРМ после 120 тысяч километров пробега. По мнению автомехаников, причиной растяжения цепи является неверно подобранный производителем материал компонента двс.

4. Нестабильная работа и плавающие обороты двигателя. Также достаточно часто на профильных сайтах, посвященных японскому мотору можно встретить не радостные комментарии автовладельцев, относительно плавающих оборотов и нестабильной работы силового агрегата на холостых оборотах. Зачастую главной причиной подобной проблемы является чрезмерный нагар на дроссельной заслонке и во впускном тракте. Неприятность легко устраняется при помощи простой прочистки элементов двс специальной автохимией.

5. Течи масла. Стоит также заметить, что нередко в тойотовском моторе случаются течи смазки, которые чаще всего возникают в области крышки цепи ГРМ и в местах примыкания масляного фильтрующего элемента. Проблема зачастую решается заменой уплотнителей.

Интервалы регламентного периодического обслуживания двс Toyota 1.8 2ZR-FE 16v Dual VVTi

Какие моторы других марок можно отнести к аналогичным тойотовскому серии 2ZR-FE 1.8 литра?

Видео: «Повышенный расход масла, как самая частая проблема моторов Toyota 2ZR-FE/2ZR-FAE 1.8 16v»

Подводя итог всему вышесказанному, стоит добавить то, что срок службы 16-ти клапанного атмосферного двигателя бензинового типа марки Тойота серии 2ZR-FE с системой Dual VVTi, заявленный заводом-изготовителем компанией Toyota, равен примерно 250-270 тысячам километров пробега до критических поломок. Зачастую в действительности, при систематическом техобслуживании японского силового агрегата автовладельцем, ресурс 1.8-литрового мотора может доходить до 290-350 тысяч километров пробега и более.

1ZR-FE 1.6 16v Dual VVTi 120/125 л.с

 
Добрый день, сегодня мы проведем обзор бензинового мотора автомобиля Тойота Королла — Toyota 1ZR-FE Dual VVTi объемом 1.6 литра на 16 клапанов (120/125 лошадиных сил) и рассмотрим особенности, характеристики, надежность, устройство, ресурс, интервалы обслуживания, отзывы, частые болячки (проблемы и недоработки) атмосферного двигателя. Кроме того, выясним, насколько экономичен, практичен в ремонте, а также, какими сильными и слабыми сторонами обладает японский силовой 1.6-литровый агрегат, входящий в моторную гамму «ЗР-серия«, который около 13 лет устанавливается на одни из самых популярных машин на планете — Toyota Corolla и Toyota Auris.


Международная премьера бензиновой силовой установки с заводским индексом 1ZR-FE с системой Дуал ВВТи на 16 клапанов состоялась в 2006 году на автосалоне в Токио, под видом абсолютно нового высокотехнологичного мотора, который предназначался для обновленного модельного ассортимента компании «Тойота«. Первоначально, разработанный японскими инженерами 1.6-литровый двигатель серии 1ZR-FE, автоконцерн ставил на модели, предназначенные для внутреннего рынка, но чуть позже появилась международная версия этого двс. Массовая сборка среднеобъемого силового агрегата началась в начале 2007 года и продолжается до сегодняшнего дня. Производство тойотовских двигателей успешно налажено всего на двух заводах-подразделениях компании (в США — город Колумбус, в Китае — город Нянькин). Для справки отметим, что японским мотором компонуются только переднеприводные автомодели концерна. Реализация двс Toyota 1.6 1ZR-FE осуществляются в странах Европы, Азии и Северной Америки. Атмосферный двигатель серии 1ZR-FE вот уже более десятка лет является штатным силовым узлом легендарной Тойота Королла. Стоит сказать, что существует еще одна версия обозреваемой силовой установки, созданная специально для китайского рынка, которая имеет свой собственный заводской индекс 4ZR-FE (справочно: почти ничем не отличается от международной версии).

Каким строением, устройством и конструкцией обладает тойотовский мотор 1.6 1ZR-FE?  

В целом силовой агрегат серии 1ZR-FE объемом 1.6 литра считается полноценным старшим братом-клоном довольно востребованного, особенно в Японии, мотора серии 1ZR-FAE 1.6 литра, а также очень схожим по конструкции с 1NZ-FE 1.5. Двигатель 1ZR-FE 1.6 дополнительно к стандартному тойотовскому механизму Dual VVTi получил в бонус еще и инновационную систему Valvematic (справочно: различие только в выходной мощности двс).
Конструкция рассматриваемого силового агрегата относится к классической, которая характерна для японского моторостроения середины 2000-х годов. Ключевой компонент двигателя — блок, рассчитанный на рядное расположение 4-х цилиндров, который сделан из высокоплавкого алюминия с вставленными в него чугунными гильзами и установленной рубашкой охлаждения открытого типа. Головка блока цилиндров, рассчитанная на 16 клапанов также, как и блок отлита из высокоплавкого алюминия, оснащена двумя распределительными валами, а также гидрокомпенсаторами. Механизм газораспределения компонуется однорядной цепью ГРМ и системой фазорегуляции (на впускном и выпускном валах) модификации Dual VVTi.

Топливная система рассматриваемого двигателя оснащается инжектором, а впрыск топлива тут распределенный, он же MPI. Во впускном коллекторе устанавливается «умная» система ACIS, которая меняет длину впускного тракта, в зависимости от режима работы мотора. Другими словами, ACIS − это специальная система, управляющая изменением геометрии впускного коллектора, способствующая увеличению выходной мощности и крутящего момента силовой установки. Кроме того, тойотовский мотор компонуется электронной дроссельной заслонкой типа ETCS-i, благодаря чему серия 1ZR-FE с легкостью вписывается в жесткие экологические нормы Euro-5.

Технические особенности и параметрические показатели бензинового мотора Тойота 1ZR-FE 1.6 16v

Какой расход бензина характерен для атмосферника Toyota серии 1ZR-FE объемом 1.6 литра? 
Ниже в таблице приведена справочная информация по расходу топлива двигателем Тойота 1ZR-FE 1.6 Dual VVTi в городском/загородном/смешанном режимах, заявленная заводом-изготовителем, на примере, легковой модели Toyota Corolla 2012 года выпуска с механической коробкой переключения передач. 

Какие еще модели (поколения с годами выпуска) оснащаются двс 1.6 1ZR-FE на 16 клапанов? 

Какими сильными и слабыми сторонами славится бензиновый силовой агрегат Toyota 1ZR-FE 1.6 16v?
 

Какие распространенные неполадки, проблемы и болячки имеет силовая установка Toyota 1.6 1ZR-FE?
На основе отзывов многих автовладельцев и мнений специалистов, которые легко найти на профильных сайтах, посвященных машинам, на примере ресурсов Drive2.ru/Drom.ru, знакомые почти каждому автолюбителю, мы составили условный список с самыми распространенными поломками, зачастую возникающие в процессе эксплуатации японского двигателя Toyota 1.6 1ZR-FE на 16 клапанов с системой Dual VVTi.

1. Болячки мотора первых лет выпуска. Как бы не было для кого-то удивлением, но рассматриваемый японский силовой агрегат по праву считается одним из самых надежных в линейке «ZR«, а все потому, что капризной системы Valvematic к большой радости многих автовладельцев тут нет. Однако моторы с Dual VVTi первых лет все же имели немало других неполадок, самая известная из которых — прогрессирующий масложор и повышенное нагарообразование в камерах сгорания топлива. Стоит сказать, что к 2009-2010 годам, производитель практически разобрался с нагарообразованием и немного приструнил жор масла.2. Малый срок службы цепи ГРМ. Как утверждают автомеханики, на пробегах от 130 до 180 тысяч километров, многим автовладельцам приходится преждевременно обновлять цепной привод ГРМ по причины растяжения. При замене цепи ГРМ, автоспециалисты рекомендуют осматривать фазорегуляторы системы Dual VVTi, так как продолжительность жизни их также невелика.

3. Частые течи масла и охлаждающей жидкости. Не относится к надежным компонентам двигателя и водяная помпа, которая в большинстве случаев начинает течь уже до 60 тысяч килмоетров пробега. Кроме того, моторное масло очень любит сочится в местах натяжителя цепи ГРМ, причем замена уплотнительной прокладки не всегда помогает до конца избавиться от данной проблемы.

4. Мелкие неполадки и недоработки. К мелкой головной боли автовладельца машины с японским мотором можно отнести течи смазки из-под клапанной крышки; часто потеющие уплотнительные кольца топливных форсунок; периодическое заклинивание клапанов системы VVTi, а также плавающие обороты двс на холостом ходу, из-за чрезмерного загрязнения дроссельной заслонки электронного типа.

Периодичность прохождения регламентного техобслуживания двс Тойота 1.6 1ZR-FE 16v с Dual VVTi

Какие силовые установки других производителей являются аналогами Toyota серии 1ZR-FE 1.6 16v?

Во сколько оценивается новый и поддержанный тойотовский двс серии 1ZR-FE 1.6 на 16 клапанов?

Видео: «Диагностика и пути снижения масложора в двигателе Toyota Corolla/Auris — 1ZR-FE/1ZR-FAE 1.6 16v»

В заключении отметим, что ресурс 1.6-литрового 16-ти клапанного бензинового силового агрегата серии 1ZR-FE с системой фазорегуляции Dual VVTi, заявленный заводом-изготовителем автоконцерном Тойота, ориентировочно составляет 220-250 тысяч километров пробега до капитального ремонта. Однако очень часто в реальности, при регламентном обслуживании японского атмосферника автовладельцем, срок службы данной силовой установки нередко доходит до замены 300-330 тысяч километров пробега.