Двигатель 4a fe характеристики: Страница не найдена — toyota-camry-corolla.ru

Содержание

Двигатели Тойота 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE

____________________________________________________________________________

Двигатели Тойота 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE и их характеристики


Двигатели Тойота 4A-FE, 5A-FE и 4A-GE (АЕ92, AW11 и АТ160) — 4-х цилиндровые, рядные, с четырьмя клапанами на каждый цилиндр (два — впускных и два — выпускных), с двумя распределительными валами верхнего расположения.

Двигатели Toyota 4A-GE (АЕ101, АЕ111) автомобилей Тойота Королла, Тойота Селика, Тойота Карина отличаются установкой пяти клапанов на каждый цилиндр (три впускных два выпускных).

В их конструкции и компоновке много общего, поэтому их описание проводится параллельно с указанием конструктивных особенностей каждого типа двигателя.

Двигатели Toyota 4A-FE автомобилей Тойота Карина Е, Тойота Королла, Тойота Корона для моделей АЕ101 и АТ190 выполняются в трех вариантах, которые отличаются друг от друга в основном конструкцией впускной и выпускной систем:

— Серийный вариант с 3-х компонентным каталитическим нейтрализатором отработавших газов.

— Серийный вариант без 3-х компонентного каталитического нейтрализатора отработавших газов (этот вариант также применяется на моделях АЕ92, АЕ95, АТ171 и АТ180).

— Вариант двигателя с системой сгорания обедненных смесей; этот вариант двигателя может также иметь впускную систему с изменяемой геометрией или с дополнительным дросселированием перед впускными клапанами.

Двигатель Тойота 5A-FE автомобилей Toyota Corona, Toyota Carib (модель АЕ110 с нейтрализатором) аналогичен 4A-FE (для моделей АЕ101 и АТ190), но отличается от него размерами цилиндро-поршневой группы.

Двигатель Toyota 7A-FE автомобилей Тойота Спринтер, Тойота Калдина (модели АЕ93, АЕ102, АЕ103 и АТ200) имеет небольшие конструктивные отличия от 4A-FE (для моделей АЕ101 и АТ190), которые будут указаны по ходу изложения.

Двигатель Тойота 4A-GE автомобилей Toyota Corolla, Toyota Celica, Toyota Carina (модели АЕ92, АЕ101, АЕ111, AW11 и АТ160) также имеет ряд конструктивных отличий.

Двигатели имеют нумерацию цилиндров, начинающуюся со стороны, противоположной отбору мощности. Коленчатый вал — полноопорный с 5-ю коренными подшипниками.

Вкладыши подшипников выполнены на основе сплава алюминия и установлены в расточках картера двигателя и крышек коренных подшипников.

Сверления, выполненные в коленчатом валу, служат для подачи масла к шатунным подшипникам, стержням шатунов, поршням и другим деталям.

Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2.

Головка блока цилиндров, отлитая из алюминиевого сплава, имеет поперечные и расположенные с противоположных сторон впускные и выпускные патрубки, скомпонованные с шатровыми камерами сгорания.

В двигателе Тойота используется традиционная конструкция впускного коллектора с 4-мя отдельными патрубками, которые объединяются в один канал под фланцем крепления карбюратора. Впускной коллектор имеет жидкостный подогрев, который улучшает приемистость двигателя, особенно в процессе его прогрева.

Впускной коллектор двигателей Toyota 4А-FE, 5A-FE автомобилей Тойота Карина Е, Тойота Королла, Тойота Корона, Тойота Спринтер, Тойота Кариб имеет 4 независимых патрубка одинаковой длины, которые с одной стороны объединяются общей впускной воздушной камерой (резонатором), а с другой

— стыкуются с впускными каналами головки блока цилиндров.

Впускной коллектор двигателя Тойота 4A-GE автомобилей Toyota Corolla, Toyota Celica, Toyota Carina имеет 8 таких патрубков, каждый из которых подходит к своему впускному клапану.

Сочетание длины впускных патрубков с фазами газораспределения двигателя позволяет использовать явление
инерционного наддува для повышения крутящего момента на низких и средних частотах вращения двигателя.

Выпускные и впускные клапаны сопрягаются с пружинами, имеющими неравномерный шаг навивки.

Распределительный вал выпускных клапанов двигателей Toyota 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE автомобилей Тойота Карина Е, Тойота Королла, Тойота Корона, Тойота Спринтер, Тойота Кариб приводится во вращение от коленчатого вала с помощью плоскозубчатого ремня, а распределительный вал впускных клапанов приводится во вращение от распределительного вала выпускных клапанов с помощью шестеренной передачи.

В двигателе Toyota 4A-GE автомобилей Тойота Королла, Тойота Селика, Тойота Карина оба распределительных вала (впускных и выпускных клапанов) приводятся во вращение от одного и того же плоскозубчатого ремня.

Распределительные валы имеют 5 опор, расположенных между толкателями клапанов каждого цилиндра; одна из этих опор расположена на переднем конце головки блока цилиндров.

Смазка опор и кулачков распределительных валов, а также приводных шестерен (для двигателей 4A-FE, 5A-FE) осуществляется потоком масла, поступающим по масляному каналу, просверленному в центре распределительного вала.

Регулировка зазора в клапанах осуществляется с помощью регулировочных шайб, расположенных между кулачками и толкателями клапанов (у двадцати клапанных двигателей 4А-GE регулировочные проставки расположены между толкателем и стержнем клапана).

Пластиковый защитный кожух ремня привода распределительного вала состоит из 3-х частей. Сервисное отверстие для регулировки натяжения ремня привода распределительного вала расположено в кожухе №1 (двигатели 4A-FE, 5A-FE и 7A-FE) или в кожухе №2 (двигатель 4A-GE).

Поршни изготовлены из высокотемпературного алюминиевого сплава. В днищах поршней выполнены углубления для предотвращения встречи поршня с клапанами в ВМТ.

Поршневые пальцы двигателей Тойота 4A-FE, 5A-FE и 7A-FE — «закрепленного» типа; они установлены с натягом в поршневой головке шатуна, но имеют скользящую посадку в бобышках поршня.

Поршневые пальцы двигателя Toyota 4A-GE автомобилей Тойота Королла, Тойота Селика, Тойота Карина — «плавающего» типа; они имеют скользящую посадку как в поршневой головке шатуна, так и в бобышках поршня. От осевого смещения такие поршневые пальцы зафиксированы стопорными кольцами, установленными в бобышках поршня.

Верхнее компрессионное кольцо изготовлено из нержавеющей стали (двигатели 4A-FE, 5A-FE и 7A-FE) или из стали (двигатель 4А-GE автомобилей Тойота Королла, Тойота Селика, Тойота Карина), а 2-е компрессионное кольцо — из чугуна.

Маслосъемное кольцо изготовлено из сплава обычной стали и нержавеющей стали. Наружный диаметр каждого кольца несколько больше диаметра поршня, а упругость колец позволяет им плотно охватывать стенки цилиндра, когда кольца установлены в канавках поршня.

Компрессионные кольца препятствуют прорыву газов из цилиндра в картер двигателя, а маслосъемное кольцо удаляет избыток масла со стенок цилиндра, препятствуя его проникновению в камеру сгорания.

Блок цилиндров отлит из чугуна. Он имеет 4 цилиндра. Верхняя часть блока цилиндров накрывается головкой цилиндров, а нижняя часть блока образует картер двигателя, в котором устанавливается коленчатый вал.

Блок цилиндров имеет рубашку жидкостного охлаждения, по которой охлаждающая жидкость нагнетается к наружным стенкам цилиндров для их охлаждения.

Головка блока цилиндров также имеет рубашку охлаждения, по которой охлаждающая жидкость в первую очередь направляется для охлаждения стенок камер сгорания и направляющих стержней выпускных клапанов.

Масляный поддон крепится к нижней части блока цилиндров. Он изготовлен из штампованной листовой стали и служит резервуаром для масла (у двигателя Toyota 7A-FE поддон состоит из двух частей: верхней литой и нижней штампованной).

На двигатели Тойота 4A-GE и 7A-FE устанавливается маслоуспокоитель.

 

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

  • Блок цилиндров и головка двигателей Тойота 3S-FE, 3S-GE
  • ГРМ Тойота 3S-FE, 3S-GE
  • Топливная система Тойота 3S-FE, 3S-GE
  • Двигатели toyota 1AZ-FE и 2AZ-FE и их компоненты
  • Блок управления и датчики двигателя toyota 1AZ-FE и 2AZ-FE
  • Поршни, шатуны и коленвал 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
  • Проверка и регулировки двигателей Toyota 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE
  • Разборка и сборка блока цилиндра Тойота 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
  • Ремень привода ГРМ Toyota 4A-GE
  • Ремень привода ГРМ Тойота 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
  • Система впрыска топлива 4A-FE, 4A-GE, 5A-FE и 7A-FE
  • Замена цепи привода ГРМ Тойота 1ZZ-FE
  • Блок и головка цилиндров 1ZZ-FE
  • Замена ремня привода ГРМ Тойота 1G-FE
  • Проверка и регулировка зазоров в клапанах двигателя 1JZ-GE/2JZ-GE

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

Обзор двигателей 4ZZ FE и 4AFE Тойота Королла

Двигатели Тойота Королла еще с первых моделей известны своей надежностью, производительностью и длительным эксплуатационным сроком. На сегодняшний день выпущено 12 поколений силовых агрегатов. В данной статье мы рассмотрим двигатели серий ZZ и A, их основные характеристики, преимущества и недостатки, а также отзывы о двигателях Тойота Королла 4ZZ FE и 4A FE.

4ZZ FE

Рядные двигатели ZZ от Toyota имеют 4 цилиндра в составе литого алюминиевого блока. Они оснащены парой распределительных валов, снабженных цепным приводом. Головка блока цилиндров 16-ти клапанная. Объем силового агрегата модели 4ZZ-FE составляет 1.4 л, а мощность при этом достигает 97 л.с. на оборотах 6600 в минуту. Двигатель выпускался с 2000 по 2007 годы.

Характеристики:

  • Цилиндры – 4 шт. (4 клап.)
  • Объем – 1 398 см куб.
  • Мощность – 97 л.с./6 000 об.мин.
  • Крутящ. момент – 130 Нм/4400 об.мин.
  • Стандарт – Евро 4.
  • Заявленный расход – 8.9, 5.7, 7.4 (город, трасса, смешанный).

За основу двигателя 4ZZ FE был взят более ранний 3ZZ. Силовой агрегат прошлого поколения был оснащен меньшим коленчатым валом. По сути же, 4ZZ ничем не отличается от трех предыдущих версий.

Отзывы о двигателе 4ZZFE Тойота Королла говорят о том, что мотор имеет низкую производительность (за счет уменьшенной мощности), относительно высокий расход масла (для моторов до 2005 года), частыми проблемами являются шум, вибрация и плавающие обороты. Тем не менее, с такими проблемами сталкивается далеко не каждый автомобилист, но даже при их появлении с ними можно справиться (читайте статью). Мощность мотора увеличивается за счет установки компрессора SC-14. В 2008 году на смену ему пришел более устойчивый и мощный 1NR.

4AFE

Моторы серии A, как и предыдущие, относятся к категории рядных двигателей с 4-мя цилиндрами. Модели двигателя A от Toyota имеют несколько вариаций объема – от 1.3 до 1.8 л., мощность идет от 85 до 165 л.с. В отличие от серии ZZ, двигатели A изготовлены из чугуна, и только головки блока цилиндров выполнены из алюминия.

Линейка появилась в конце 70-х годов прошлого века, главной задачей инженеров было разработать высокоэффективный, но потребляющий меньше топлива продукт. 4AFE выпускался в 1987-1998 гг. Его объем равен 1.6 л (или 1587 см куб.). Мощность насчитывает 113 л.с. Как и все остальные модели серии, двигатель разрабатывался с учетом экономичности.

Характеристики:

  • Цилиндры – 4 шт. (4 клап.)
  • Объем – 1 587 см куб.
  • Мощность – 113 л.с./5 800 об.мин.
  • Крутящ. момент – 137 Нм/4800 об.мин.

Отзывы о двигателе 4A FE Тойота Королла говорят о его производительности, даже несмотря на средний объем цилиндра. Двигатели, выпущенные после 1994 года, оснащены ЭБУ производства Bosh – для тех, кто увлекается тюнингом силового агрегата это огромный плюс, ведь такой «мозг» можно перепрошить, сделав мотор более мощным и более экологичным.

Даже несмотря на то, что Королла стоит дороже многих своих конкурентов, многие автолюбители отдают предпочтение именно ей. Отчасти это связано с ярким и продуманным дизайном автомобиля, который диктует моду, с другой стороны – это надежность машины, под которой часто подразумевается надежность двигателя.

Отзывы о двигателях Тойота Королла 4ZZ FE, 4AFE и прочих моторах в большинстве случаев сходятся – двигатели надежны, достаточно производительны и соответствуют высоким экологическим стандартам. При этом также многими отмечаются определенные недостатки моторов – появление вибрации и плавающих оборотов после определенного срока эксплуатации, которые называют «болезнью двигателей Тойота». И все же, если смотреть отзывы на автомобильных форумах и на сайтах по продаже машин с рук, даже при внушительном пробеге многие владельцы Тойота Королла отмечают, что за длительный период эксплуатации серьезных поломок не наблюдается и двигатель в большинстве случаев работает исправно.

Частый вопрос: Сколько масла заливать в двигатель 4afe?

Масло в двигатель Тойота 4A FE – 3.0 л.

Какое масло лить в двигатель 4 А?

Технические характеристики 4A FE 1,6 л/110 л. с.

Изготовитель Tranjin FAW Engines Plant №1, North Plant, Deeside Engine Plant, Shimoyama Plant, Kamigo Plant
Расход масла 0,6 – 1 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости 5W30, 15W40, 10W30, 20W50
Какое масло лучше для двигателя по производителю BP-5000

Сколько литров масла в двигателе Тойота Карина Е?

Рекомендуемые производителем масла и технические жидкости для TOYOTA CARINA (ТОЙОТА КАРИНА )

Фирма производитель TOYOTA (ТОЙОТА)
Масло для двигателя
Объем масла 3.5 литров
Объем масла с фильтром 3.7 литров
Требуемое масло по вязкости SAE 5W-30

Какое масло заливают на заводе Тойота?

Современные двигатели автомобилей Toyota рассчитаны на работу с маловязкими и энергосберегающими маслами вязкости 0W-20, 0W-30, 5W-30, соответствующими стандарту ILSAC GF-5.

Какое масло заливать в двигатель 5 а Ф е?

Технические характеристики 5A FE 1,5 л/105 л. с.

Изготовитель Tianjin FAW Toyota Engines Plant №1, North Plant, Deeside Engine Plant, Shimoyama Plant, Kamigo Plant
Расход масла 0,5 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости 5W30, 5W40, 0W30, 0W40

Какая компрессия должна быть в двигателе 4afe?

Напомню, в двигателях 4A-FE требования к компрессии гласят «13 и более» а минимально допустимые значения 9,5. При этом, разница по цилиндрам должна быть не больше 1.

Какое масло заливать в двигатель Тойота Спасио?

Рекомендуемые производителем масла и технические жидкости для TOYOTA COROLLA SPASIO (ТОЙОТА )

Фирма производитель TOYOTA (ТОЙОТА)
Объем масла 3.5 литров
Объем масла с фильтром 3.7 литров
Требуемое масло по вязкости SAE 5W-30
Требуемое масло по классификации API/ILSAC SJ/GF-2

Какое масло лить в коробку Тойота Карина Е?

В 5-ступенчатую механическую коробку передач Карины Е рекомендуется заливать масло SAE 75W90 класса Gl-4, например, оригинальное Toyota 75W-90, GL-4, либо Liqui molly 75W-90 GL-4. Заправочный объем — 2,1 литра. Менять с интервалом — каждые 40-50 тысяч км пробега.

Сколько литров масла в мкпп Тойота Карина?

Сколько масла необходимо заливать в МКПП Toyota Carina

Масло в МКПП с мотором 1.6 – 2,6 л. Масло в МКПП с мотором 2.0 – 2,55 л.

Какое масло заливать в двигатель 7afe?

Технические характеристики 7A-FE 105-120 Л. С.

Объем двигателя, куб.см 1762
Какое масло лить в двигатель по вязкости 5W30 5W40 10W40
Какое масло лучше для двигателя по производителю Toyota
Масло для 7A-FE по составу Синтетика полусинтетика минеральное
Объем масла моторного 3 – 4 л в зависимости от автомобиля

Какое масло льют в канистры Тойота?

Toyota, Lexus

Моторные масла для Toyota производит исключительно Exxon Mobil.

Какое оригинальное масло Тойота?

Для своих машин производитель выпускает оригинальное моторное масло – Тойота 5W30.

Где производится моторное масло Тойота?

Производятся в России, на заводе недалеко от Санкт-Петербурга. Для своих автомобилей производитель рекомендует моторное масло Тойота, которое, по его утверждениям, наилучшим образом подходит для бензиновых и дизельных моторов японского автомобильного гиганта.

Какой объем масла в двигателе 5 А?

Двигатель Toyota 5A-F/FE/FHE 1.5 л. 85, 100, 105 и 120 л. с. Сколько литров масла в двигателе (общий объем): 3.0 л.

Большой Расход Топлива Тойота 4a fe… 3 ответ от stanum 05042013 214302 • DRIVER’S TALK

Содержание статьи:

Рестайлинг поколения 11 (Е160, Е170, 2015 – н. в.) • Это в идеальных условиях, а так часто все 10 л по Москве выходят.

Технические характеристики 5A FE 1,5 л/105 л. с.

Приведенное выше значение пробега является ориентировочным и находится в большой зависимости от условий, в которых эксплуатируется автомобиль, манеры езды водителя, и качества техобслуживания силового агрегата.

Двигатель 4A-FE: характеристики, ресурс, масло, проблемы

Тип рядный
Кол-во цилиндров 4
Кол-во клапанов 16
Точный объем 1587 см³
Диаметр цилиндра 81 мм
Ход поршня 77 мм
Система питания инжектор
Мощность 100 – 115 л.с.
Крутящий момент 135 – 150 Нм
Степень сжатия 9.5
Тип топлива АИ-92
Экологические нормы ЕВРО 2

Информация о материале Автор: Владимир Бекренёв Просмотров: 264827

Характеристики моторного масла Тойота

Про первую диагностику читайте в следующем посте, а я Великий Канцлер, с вами прощаюсь, до новых встреч в моем блоге, оставайтесь, будет очень интересно. В моторных маслах этого производителя содержатся моющие присадки, которые кроме очистки деталей двигателя препятствуют образованию различных абразивных отложений на их поверхности вследствие высоких температур.

Что представляют собой моторные масла Тойота. 3 ответ от stanum 05042013 214302

Компанией-производителем является Exxon Mobil, которая занимается разливом по контракту с автокорпорацией Тойота данная марка моторных масел известна под брендом Castle. Производитель рекомендует в коробку автомат Тойота Королла заливать оригинальное трансмиссионное масло ATF Type T-IV для ранних моделей или ATF WS для поздних, красного цвета.

Город 9.5 литра
Трасса 5.6 литра
Смешанный 7.1 литра

Варианты тюнинга 3ZZ FE. 2 ответ от maxim85 05042013 214153

Toyota Corolla Spacio 4A-FE. Не в коня корм. Форум
Своевременно менять свечи, иначе образуется целых ворох недостатков мотора в работе, для налаживания которых уже надо будет обновлять сальники колодцев;. Версии данных автомобилей по сей день успешно продаются на вторичном рынке и пользуются спросом среди автовладельцев за счет удачного экстерьера, качественного салона, крепкой подвески и выносливого двигателя.
  • Gen 1 – производился в период 1987 – 1993 г., обладал мощностью 100 – 102 л. с., имел электронный впрыск;
  • Gen 2 – впускался в 1993 – 1998 годах, имел мощность 100 – 110 л. с, изменилась схема впрыска, ШПГ, впускного коллектора, головка блока цилиндров модернизирована под новые распредвалы, добавлено оребрение клапанной крышки;
  • Gen 3 – годы выпуска 1997 – 2001, мощность увеличена до 115 л. с. за счет изменения геометрии впускного и выпускного коллектора, ДВС применялся только для машин внутреннего рынка.

Похожее по теме: Уменьшить расход бензина тойота королла версо • Следовательно, Свидетельство могут получить и организации, арендующие суда, что подтверждается письмом Минфина России.

Toyota Sprinter Carib

Промышленностью выпускается большая группа насосов напряжением 12-24 В, а также 220 В с производительностью 10-60 литров в минуту, которыми можно быстро откачать небольшие и средние объемы горючих жидкостей.

2 Ответ от MaxiM85 05.04.2013 21:41:53 (8 лет 6 месяцев назад)

Re: двигатель 4s перерасход бензина кто мож че знает.

чек ошибку какую нибудь выдает?

услуги по перетяжке
т. 89о5о8о4672 whatsapp
Instagram: @rulbrn22
Вк — https://vk.com/rulbrn22

Очередной опыт…

зимой заливал на заправке 10 литров ,сбрасывал счётчик и просто на горячем двиге проехал в городе 100 км —расход составил9-10 литров летом расход в городе примерно12 литров. На японском бензине она, может, и работает, но наша обедненная смесь иногда отказывается воспламеняться, из-за чего появляются провалы в работе движка.

Рестайлинг поколения 10 (Е140, Е150, 2010-2013) 3 ответ от stanum 05042013 214302

Американская версия с гибридной установкой и бесступенчатым вариатором укладывалась в норматив 5,7 л на 100 км пробега под капотом находились 154-сильный двигатель внутреннего сгорания объемом 2500 см и тяговый электромотор. Самое странное, что печка дула теплым только на ходу, стоя нет, если кто сталкивался и знает ответ напишите в комментах в чем дело было Салон очень классный, все приятно, эргономично, только рычаг указателей поворотов бывало, что выключал ближний свет или дальний, если вкл выкл указ.

Список моделей авто, в которые устанавливался 4 ответ от самбо 05042013 215226

Расход топлива автомобилей тойота
При проведении смазки рулевого управления, ремонте тормозов, смене шин или других видов обслуживания на подъемниках свободного хода и рамаподъемниках, транспортные устройства необходимо поднять слегка над поверхностью пола, чтобы рабочие могли работать сидя на корточках, что уменьшит вероятность заболевания растяжения спинных мышц. если посчитать со всеми прогревами при t ниже 30 C получится средняя скорость около 13, но при таком морозе и установленной частоте прогревов расход далеко за 16л.
Головка блока цилиндров, блок цилиндров, 4A-FЕ, 5A-FE, 7A-FE
В моторных маслах этого производителя содержатся моющие присадки, которые кроме очистки деталей двигателя препятствуют образованию различных абразивных отложений на их поверхности вследствие высоких температур. У меня с собой был мультиметр, таблицу сопротивления ДТОЖ для этой модели мы нашли в интернете, замерили сопротивление на горячую все в порядке, показала в районе 95 градусов.
  • Откуда: Лазурная/Сев. Власих. проезд
  • Стаж: 10 лет 1 месяц
  • Сообщений: 296
  • Репутация : [ 15 | 0 ]

Тойота Королла IX • На машины модельного ряда устанавливались бензиновые и дизельные моторы мощностью от 90 136 л.

Двигатель Toyota 1ZR-FE/FAE 1.6 л. 124 л.с

Осветление окислившегося дизельного топлива и удаление сероводородной ароматики. В зимнее время года автовладельцам приходится чаще прогревать двигатели. Или почему так много уходит бензина. Сначала мне не нравился, но муж таки купил. Соотношение масштабов элементов управления и собственно управляемого впечатляет.

Официальный мануал на атмосферный рядный двигатель 5A FE содержит описание конструкции:

  • блок чугунный, цилиндры расточены в теле без гильз, что резко повышает ремонтопригодность и снижает себестоимость;
  • головка блока цилиндров двухвальная с газораспределением DOHC 16V;
  • вначале система зажигания состояла из общей катушки, трамблера, пучка высоковольтных проводов, позже добавилась вторая катушка по схеме DIS-2;
  • здесь нет ни гидрокомпенсаторов, ни муфты VVTi, поэтому требования к качеству масла достаточно низкие;
  • форсировка чаще всего производится по аналогии с движками АвтоВАЗа расточкой цилиндров;
  • капремонт легко выполняется в гаражах собственными силами;
  • особенностью конструкции является ременный привод одного распредвала, второй получает вращение зубчатым колесом от него.

ГБЦ 5A-FE

Конструкция очень простая, надежная, ремонтопригодная, высокоресурсная.

Toyota Corolla XI

Как только Рудольф после своего переезда освоился с немецким языком, он сразу же начал посещать Королевское ремесленное училище, где преподавал его дядя. Почему-то на довольно экономичном двигателе, да еще и с системой Lean Burn отдельный разговор , расход как-то колебался в пределах 12-13л по городу, а то и больше.

Модификация 1.3 МТ+АТ – 4 ответ от самбо 05042013 215226

Тойота Королла, оснащенная данным типом мотора, обладает неплохими динамическими характеристиками в сочетании с оптимальным расходом топлива, который со слов владельцев данной модификации практически полностью совпадает с официальным расходом топлива машиной, заявленным производителем. хех я все переделал кмслородник новый все все переделал в прошлом году итог расход с 18 до 15 упал это зимой с прогревами летом 7,5 трасса не парся нормальный расход.

Наименование Показатель
Производитель Kamigo Plant Shimoyama Plant Deeside Engine Plant North Plant Tianjin FAW Toyota Engine’s Plant No. 1
Модель 5А FE
Объем 1,5 литр (1498 см куб)
Количество цилиндров 4
Количество клапанов 16
Топливо Бензин
Система впрыска Карбюратор/Инжектор
Мощность 85-120 л.с.
Расход топлива 5.0 л/100 км
Диаметр цилиндра 78.7 мм
Рекомендованные масла 5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Ресурс двигателя 300 000 км
Применяемость мотора Toyota Corolla Toyota Corona Toyota Carina Toyota Corolla Ceres Toyota G Touring Toyota Sprinter Toyota Sprinter Marino Toyota Tercel Toyota Vios FAW Xiali Weizhi

5 Ответ от MaxiM85 05.04.2013 21:55:52 (8 лет 6 месяцев назад) 9 ответ от noooobik 05042013 220347

Огромный расход бензина на 1G-FE.
Королла имеет широкую гамму двигателей с самыми разными техническими данными от еле работающих до удивительных 240-сильных экземпляров линейки 4A-GE TRD с объемом 1. С началом выпуска XV20 , отличавшегося улучшенной аэродинамикой, затраты топлива составляли от 10,5 до 14,0 л для силовых установок с 4 и 6 цилиндрами соответственно.
  • Toyota Carina E (04.1996 — 11.1997) рестайлинг, хэтчбек, 6 поколение, T190;
  • Toyota Carina E (04.1996 — 11.1997) рестайлинг, универсал, 6 поколение, T190;
  • Toyota Carina E (04.1996 — 01.1998) рестайлинг, седан, 6 поколение, T190;
  • Toyota Carina E (12.1992 — 01.1996) универсал, 6 поколение, T190;
  • Toyota Carina E (04.1992 — 03.1996) хэтчбек, 6 поколение, T190;
  • Toyota Carina E (04.1992 — 03.1996) седан, 6 поколение, T190.

32 л / 100 км, большой расход топлива 3S-FE

Приветствую всех в моем блоге, с вами Великий Канцлер, и эта история будет про большой расход топлива моей новой Toyota Corona ST195 2.0 3S-FE FullTime 4WD с правым рулем. Именно расход топлива доставил мне неприятных ощущений, когда я ездил за колесами.

Человек не ведает жажды, пока не сделает первый глоток прохладной воды. — Карлос Руис Сафон, испанский писатель. Википедия.

Отправившись в долгий путь домой на только что купленной короне, я был приятно удивлен полным баком, заправленным предыдущем владельцем. «Это же сколько я отъезжу на этом бензине, наверно на две недели хватит» — думал я.

Еду домой на Toyota Corona

Поездка была не самой приятной в моей жизни, даже не смотря на мой богатый опыт эксплуатации автомобилей в самом разном техническом состоянии: от полностью исправных, и даже немного больше, до полностью убитых. Машина абсолютно не управлялась, на тормоза реагировала не больше, чем я на громкие заголовки новостей, и это заставляло сохранять напряжение. Добавить жара решил указатель уровня топлива, который за 100 км пройденного пути упал до половины. Тревожный звоночек. Я предположил, что учитывая возраст, все таки моя корона 1992 года выпуска, и пробег в районе 540 000 км, это вполне нормально, что поплавок работает не правильно.

Доехал до своего дома, указатель уровень топлива показывал первое деление. Все таки были мысли, что это не поплавок, а действительно космический расход топлива, проехали мы 190 км. Надо бы заняться расходом, но есть одно но — машина еще не встала на учет. До завершения регистрационных действий я решил машиной не заниматься.

И все таки как же круто смотрятся две наших тойоты вместе. И не скажешь, что это очень — очень старые машины, внешне смотрятся очень свежо. Постоянно полнориводные седаны, еще и белые, еще и Toyota — чего еще желать?

Toyota Corona и Corolla FullTime 4WD

Все регистрационные действия завершены, машина честно встала на учет, практически без проблем, эксперт, или осмотрщик, как правильно я не знаю, нагнетал интригу, играя на струнах моей души, но в итоге признал машину вполне себе честной, увлекшись каким-то огромным черным внедорожником, дал мне зеленый свет и через пол часа я уже прикручивал новые номера. Рамки в духе игр про гонки из 2000 годов я решил утилизировать, придется купить новые номерные рамки, но это потом…

Прикрутил новые номера

Мы очень хотели изменить внешний вид короны в лучшую сторону, поэтому я и мой товарищ первым делом решили разобраться с колесами. Заодно требовалось взять контрольный замер расхода топлива по незамысловатой технологии: залить полный бак по самую горловину, проехать путь в районе 100 км, заправиться еще раз по горловину, полученное значение будет + — равно реальному расходу топлива. Решено было совместить приятное с полезным, и сделать контрольный срез в поездке за колесами.

Технические характеристики 5A FE 1,5 л105 л. с.

Перед приобретением Ленд Крузера проведите тест-драйв в течение нескольких дней, чтобы рассчитать примерное потребление топлива, затем решить, насколько экономически выгодно содержание автомобиля. Однако в данном документе не всегда можно найти необходимую информацию для отдельных видов спецтехники, тем более, что ее производители каждый год выпускают десятки новых моделей.

Тойота королла румион повышенный расход топлива : 4 ответ от самбо 05042013 215226

Производитель ценил и характеристики двигателя, и удачную конструкцию исполнения 5A FE, поэтому даже после того, как на Toyota перестали устанавливать эти моторы, китайская компания FEW продолжила их выпуск для собственных машин FAW Xiali Weizhi. Заключается модернизация в изменении формы полостей впускного коллектора и переноса топливных форсунок в головку блока как можно ближе к впускным клапанам.

9 Ответ от noooobik 05.04.2013 22:03:47 (8 лет 6 месяцев назад) © 2 ответ от maxim85 05042013 214153

Двигатель 4s перерасход бензина кто мож че знает? — Общение — Беседка.
по трассе смешной расход, 9-11 литров при скрости до 140, тоже заметил что при езде без прогревов расход до 15 может даже и меньше упал, значит такая спицыфика двигателя. При изучении верхней таблицы пропорций топливам предъявляются повышенные требования к дизельного топлива по талонам, то состоянии в тойоты и двигатель.
Двигатель Toyota 4A-FE: характеристики, типичные проблемы и достоинства
с; 4А количество передач M механическая; A автоматическая коробка передач, CVT бесступенчатая автоматическая , D дизельное топливо, 4WD полный привод. Самое странное, что печка дула теплым только на ходу, стоя нет, если кто сталкивался и знает ответ напишите в комментах в чем дело было Салон очень классный, все приятно, эргономично, только рычаг указателей поворотов бывало, что выключал ближний свет или дальний, если вкл выкл указ.

Сколько литров масла в двигателе 4A FE?

Масло в двигатель Тойота 4A FE – 3.0 л.

Какое масло заливать в двигатель 4A FE?

Технические характеристики 4A FE 1,6 л/110 л. с.

Изготовитель Tranjin FAW Engines Plant №1, North Plant, Deeside Engine Plant, Shimoyama Plant, Kamigo Plant
Расход масла 0,6 – 1 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости 5W30, 15W40, 10W30, 20W50
Какое масло лучше для двигателя по производителю BP-5000

Какое масло заливать в двигатель тойота королла 2014?

К таким маслам относится моторное масло 5W30, которое используется большинством владельцев Тойота Королла е150, а в некоторых климатических зонах его возможно использовать как всесезонное и заливать в двигатель круглый год.

Сколько литров масла в двигателе Тойота Королла 2014?

Двигатель Toyota 1ZR-FE/FAE 1.6 л.

Сколько литров масла в двигателе (общий объем): 4,7 л.

Какое масло заливать в двигатель Тойота Спасио?

Владельцам автомобилей Toyota Spacio рекомендовано оригинальное синтетическое масло Toyota Motor Oil SN/SM в зависимости от модельного года или пробега. Чем свежее модель, тем выше вероятность того, что подойдет жидкость с допуском API-SN.

Какое масло лить Тойота Королла 180?

Масло в двигатели Corolla E18 (Европа)

Для бензиновых двигателей Европейского 180-го кузова рекомендовано моторное масло с классификацией API SL.. SN / ILSAC. Для дизельных силовых агрегатов рекомендовано моторное масло с классификацией ACEA C2.

Сколько литров масла в двигателе Королла 150?

(бензин, механика, в. – 2009-2013) требуемый объем масла составляет 3,4 л. Для мотора 1,4 97 л.

Сколько литров масла в двигателе Тойота?

Подходят лучше всего оригинальные масла: Toyota 0W20 или 5W30, 5W40. В двигатель уходит 4.2 литра масла. Менять рекомендуется каждые 10 000 км по регламенту, на практике можно и раньше.

Сколько литров масла в Тойота Королла 150?

Сколько моторного масла необходимо для Тойота Королла 150

Масло в двигатель 2.4 AZ – 4,3 л.

масло, ресурс, характеристики, ГРМ, цепь


Характеристики 1ZR

Двигатель 1 Toyota 1.6 (точный объем 1598 куб.см) имел две модификации. Основным вариантом является модель 1ZR-FE (мощность 126 л.с.), а аналоговой версией стал мотор 1ZR-FAE с мощностью в 134 лошадиные силы. Далее представим технические характеристики силового агрегата 1-FE:

  • степень сжатия – 10.2;
  • крутящий момент – 157 Н*м при 5200 об/мин;
  • цепной привод ГРМ;
  • Dual VVT-i.


Блок цилиндров с чугунными гильзами и крепление натяжителя цепи
Блок мотора 1-FE выплавлен из алюминия, с тонкими чугунными гильзами. Рядный четырех цилиндровый ДВС предусматривает использование четырех клапанов на каждый цилиндр.В качестве топлива требуется использовать тип бензина АИ-95. Заводом производителем устанавливается допустимое потребление масла в пределах до одного литра на тысячу километров пробега. При этом полная замена смазки в моторе должна производиться каждые 10000 км пробега. Судя по отзывам владельцев автомобилей, укомплектованных ДВС 1 Toyota, ресурс двигателя составляет порядка 300000 км.

Потребление топлива

Расход бензина на сто километров пробега для отдельных моделей Тойота с двигателем 1ZR-FE составляет:


Тойота Королла 150 дорестайл

  • Королла Е180 с МКПП-6 – 6.6 л;
  • Королла Е210 с вариатором – 6.3 л;
  • Королла Е150 с АКПП-4 – 7.2 л.

На какие авто устанавливался

Модификация двигателя 1ZR-FE использовалась на моделях Toyota Auris и Toyota Corolla для российского и европейского рынка. В России мотор устанавливался в следующие периоды времени:

  • с 2006 по 2010 год на Toyota Auris и Corolla E150;
  • с 2010 по 2012 год на рестайлинговую версию Toyota Auris E150;
  • с 2012 по 2021 год на Toyota Auris и Corolla E180;
  • с 2010 по 2013 год на рестайлинговую версию Toyota Corolla E150;
  • с 2021 по 2021 год на рестайлинговую версию Toyota Corolla E180;
  • с 2021 по настоящее время на Toyota Corolla E210.


Белая Королла 180
В Европе силовой агрегат 1ZR-FE устанавливался с 2006 по 2010 год на автомобили Toyota Auris и Corolla E150.

Поколение E100 (1991 — 1998)

Двигатель Toyota 5A-F/FE/FHE 1.5 л. 105 л.с.

  • Какое моторное масло заливается с завода (оригинальное): Синтетика 5W30
  • Типы масла (по вязкости): 5W-30, 10W-30, 15W-40, 20W-50
  • Сколько литров масла в двигателе (общий объем): 3,0 л.
  • Расход масла на 1000 км.: до 1000 мл.
  • Когда менять масло: 5000-10000

Двигатель Toyota 4A-C/L/LC/ELU/F/FE/FHE/GE/GZE 1.6 л. 100, 105, 115 л.с.

  • Какое моторное масло заливается с завода (оригинальное): Синтетика 5W30
  • Типы масла (по вязкости): 5W-30, 10W-30, 15W-40, 20W-50
  • Сколько литров масла в двигателе (общий объем): 3,0 (4A-FE, 4A-GE), 3.2 (4A-L/LC/F), 3.3 (4A-FE), 3.7 (4A-GE/GEL)
  • Расход масла на 1000 км.: до 1000 мл.
  • Когда менять масло: 5000-10000

Двигатель Toyota 7A-FE 1.8 л. 105, 115, 118 л.с.

  • Какое моторное масло заливается с завода (оригинальное): Синтетика 5W30
  • Типы масла (по вязкости): 5W-30, 10W-30, 15W-40, 20W-50
  • Сколько литров масла в двигателе (общий объем): 3,7 л.
  • Расход масла на 1000 км.: до 1000 мл.
  • Когда менять масло: 5000-10000

Коротко о механической части двигателя

Конструкция силового агрегата 1ZR-FE Toyota представляет собой стандартное рядное расположение четырех цилиндров. Блок и головка блока цилиндров изготовлена из алюминия. Мотор оснащен цепным приводом газораспределительного механизма и муфтой системы VVT-i для каждого распределительного вала. На двигателе используются поршня с укороченным ходом, равным 78.5 мм. При этом значение диаметра цилиндра составляет 80.5 мм.

Из особенностей силового агрегата можно выделить следующие моменты:

  • наличие гидрокомпенсаторов;
  • для привода маслонасоса используется отдельная цепь;
  • использование независимых корпусов для распредвалов;
  • коренные подшипники с отдельными крышками.


ГРМ 1ZR

Особенности конструкции

Мотор укомплектован системой регулировки фаз на впуске и выпуске, развивает мощность 124 л.с. и крутящий момент 157 Н/м при 5200 об/мин.

Приспособлен для установки механической или автоматической трансмиссии. Двигатели устанавливаются в моторном отсеке поперечно, без наклона блока в направлении моторного щита.

Двигатель создан на основе алюминиевого блока цилиндров, оснащенного тонкостенными чугунными гильзами. Система охлаждения блока имеет рубашку, открытую сверху. Гильзы залиты в тело блока по нижней кромке, внешняя поверхность детали шероховатая для улучшения теплообмена. Гильзы рассчитаны на весь срок службы, расточка заводом не предусмотрена. Средний ресурс двигателя составляет 250-270 тыс. км.

Ось коленчатого вала смещена вбок относительно осей цилиндров, что улучшило условия работы цилиндро-поршневой группы. Используются индивидуальные крышки коренных шеек. К нижней части блока крепится легкосплавная верхняя секция масляного поддона, закрытая снизу стальной крышкой.

Поршни алюминиевые, имеют на днище выемки для клапанов, юбка с уменьшенными размерами. Степень сжатия 10,2, на моторе с системой Valvematic она повышена до 10,7. В качестве топлива рекомендуется применение бензина с октановым числом не менее 95. Заявленный производителем расход топлива в смешанном режиме составляет 6,9 л (для седана Corolla).

На двигателе 1ZR-FE используется головка блока с отдельным корпусом для распределительных валов. Клапаны впуска и выпуска расположены V-образно под углом 29°. В приводе использованы гидравлические компенсаторы зазоров, а также роликовые толкатели, оснащенные отдельными масляными магистралями. В случае применения Valvematic на распределительный вал выпускных клапанов установлен привод вакуумного насоса, который используется для работы усилителя тормозов. Привод механизма газораспределения 1-рядной цепью, с гидравлическим натяжителем.

В лобовой крышке установлена помпа и форсунки, подающие масло на цепь привода ГРМ. Масляный насос оснащен отдельным цепным приводом от коленчатого вала. На моторах с Valvematic установлен оригинальный насос с нелинейной регулировкой давления. Система охлаждения оснащена помпой с приводом от ремня навесного оборудования. Используется механический термостат, установлена система обогрева дроссельного узла. Двигатели с мощностью 132 л.с. оснащены отдельной системой управления частотой вращения крыльчатки вентилятора.

Впускной коллектор, изготовленный из пластика, расположен на фронтальной части блока. Со стороны моторного щита размещается выпускной коллектор, выполненный из стали. На коллекторе установлен нейтрализатор отработавших газов. Дополнительный нейтрализатор смонтирован под днищем автомобилей, размещен в одном корпусе с глушителем шума выхлопа. Мотор соответствует экологическим требованиям Евро-5.

Впускные трубопроводы двигателей с системой Valvematic оснащены клапанами, регулирующими геометрию. Применение подобной конструкции снизило расход топлива и улучшило характеристики двигателя. Крутящий момент мотора увеличился до 160 Н/м при 4400 об/мин.

Для подачи топлива используется распределенный впрыск. При низкой температуре форсунки работают совместно или группами, обеспечивая устойчивое смесеобразование. Дроссельный узел оснащен электронной заслонкой. Электроника используется для работы антибуксовочной системы автомобиля и системы стабилизации.

Форсунки имеют удлиненные распылители, которые подают топливо непосредственно в зону впускных клапанов. Из-за этого возможна неустойчивая работа двигателя при отрицательных температурах. Магистрали подачи топлива не оснащены трубкой для слива излишков бензина. Для регулировки давления используется специальный клапан, установленный в топливном баке.

Система зажигания включает в себя индивидуальные катушки. Свечи имеют уменьшенный диаметр, что позволило увеличить диаметр тарелок клапанов. Навесное оборудование имеет привод с поликлиновым ремнем. Натяжение регулируется вручную, путем изменения положения генератора.

Слабые места 1ZR

Проблемы силового агрегата 1-FE остались идентичными, в сравнении со своим предшественником мотором серии ZZ. Также наблюдается повышенное потребление масла, течь насоса охлаждающей жидкости, проявление постороннего шума, низкий ресурс и нестабильная работа на холостом ходу. Продлить срок эксплуатации ДВС и снизить излишний расход масла можно за счет смазки с повышенной вязкостью и исключения повышенных нагрузок.

Далее представлены наиболее распространенные поломки и слабые места мотора 1-FE:

  • заводом изготовителем не предусмотрена возможность проведения капитального ремонта;
  • продолжительность работы гидрокомпенсаторов зависит от качества используемого масла;
  • повышенная вибрация на холостых оборотах, обусловленная конструктивной недоработкой;
  • ограниченный срок службы маслоотражательных колпачков;
  • формирование постороннего шума из-за постепенного растягивания цепи газораспределительного механизма;


Королла Е210

  • прихотливые к качеству используемого бензина топливные фильтры, что сопровождается понижением давления в топливной системе, в случае их засорения. Также начинает троить двигатель;
  • просадка оборотов силового агрегата при старте с места, обусловлена проблемами с электронным блоком управления.

Расход топлива 1ZRFE

Ход поршня двигателя 1ZRFE был уменьшен, но мощность осталась. Что сделало мотор более надежным. В качестве горючего используется бензин класса АИ95. Производитель не рекомендует уменьшать класс. Потому что некачественное горючее приведет к поломке агрегата.

Внимание! Не следует допускать до капитального ремонта двигатель, лучше вовремя делать профилактический. Так как поршневая система не подлежит капитальному ремонту. Потому что производитель ДВС сделал цилиндры тонкостенными и так сократил ремонтные размеры, что не осталось места для ремонтных маневров.

Поэтому 400 000 километров считается окончательным жизненным ресурсом движка 1ZRFE. Производитель и опытные механики рекомендуют не беречь деньги на профилактике мотора.

Похожая статья Двигатель 1NZ FE: технические характеристики и отзывы

В условиях города автомобиль с мотором 1ZRFE недостаточно манёвренный. Расход топлива на 100 км почти в 6 л дает о себе знать. Зато при разгоне по трассе, машина способна совершать любой манёвр с обгоном.

Автовладельцы транспортных средств с двигателем 1ZRFE часто жалуются на то, что расход горючего превышает указанные данные в техническом паспорте. Производитель же отвечает на этот вопрос следующим образом: «Повышенный расход топлива зависит от привычек вождения автовладельца, нежели от конструкции движка внутреннего сгорания».

Обслуживание двигателя

Основным мероприятием по техническому обслуживанию силового агрегата 1-FE Toyota явзяется своевременная замене масла. Для этого потребуется лить масло класса SL или SM, объемом в четыре литра. Замена осуществляется через каждые 10000 км пробега. Также потребуется произвести следующие мероприятия:


1ZR без клапанной крышки

  • проверка натяжения ремней навесного оборудования с периодичностью в 30000 км пробега;
  • замена свечей зажигания раз в 50000 км пробега, с проверкой состояния зазоров через каждые десять тысяч километров пробега. В противном случае могут выйти из строя катушки зажигания;
  • контроль состояния форсунок, а при необходимости осуществление их чистки, через каждые 50 тыс. км пробега;
  • топливный и воздушный фильтр необходимо заменять после очередного набега в 20000 км, а фильтр грубой очистки топлива – 50000 км;
  • цепной привод газораспределительного механизма требуется менять через каждые 200-250 тыс. км пробега. Надо иметь в виду, что в случае обрыва цепи произойдет повреждение клапанов.

Модификации мотора

Японскими разработчиками были сконструированы две модификации двигателя серии 1ZR Toyota:


1ZR Тойота

  1. Основной является 1ZR-FE. В ней применяется система изменения газораспределения фаз Dual-VVT-i. Для данной модели требуется использование бензина АИ-95. Это обусловлено показателем степени сжатия 10.2. При этом мощность силового агрегата составляет 124 лошадиных сил;
  2. Аналоговой версией является мотор 1ZR-FAE. Он отличается более высокими показателями степени сжатия и мощности, 10.7 и 132 л.с. соответственно. Также была внедрена система Valvematic, отвечающая за регулировку подъема клапанов, в зависимости от манеры вождения каждого отдельного водителя.

Поколение E110 (1995 — 2002)

Двигатель Toyota 5A-F/FE/FHE 1.5 л. 100 л.с.

  • Какое моторное масло заливается с завода (оригинальное): Синтетика 5W30
  • Типы масла (по вязкости): 5W-30, 10W-30, 15W-40, 20W-50
  • Сколько литров масла в двигателе (общий объем): 3,0 л.
  • Расход масла на 1000 км.: до 1000 мл.
  • Когда менять масло: 5000-10000

Двигатель Toyota 4A-C/L/LC/ELU/F/FE/FHE/GE/GZE 1.6 л. 110, 115 л.с.

  • Какое моторное масло заливается с завода (оригинальное): Синтетика 5W30
  • Типы масла (по вязкости): 5W-30, 10W-30, 15W-40, 20W-50
  • Сколько литров масла в двигателе (общий объем): 3,0 (4A-FE, 4A-GE), 3.2 (4A-L/LC/F), 3.3 (4A-FE), 3.7 (4A-GE/GEL)
  • Расход масла на 1000 км.: до 1000 мл.
  • Когда менять масло: 5000-10000

Двигатель Toyota 7A-FE 1.8 л. 110 л.с.

  • Какое моторное масло заливается с завода (оригинальное): Синтетика 5W30
  • Типы масла (по вязкости): 5W-30, 10W-30, 15W-40, 20W-50
  • Сколько литров масла в двигателе (общий объем): 3,7 л.
  • Расход масла на 1000 км.: до 1000 мл.
  • Когда менять масло: 5000-10000

Двигатель Toyota 1ZZ-FE/FED/FBE 1.8 л. 120, 125 л.с.

  • Какое моторное масло заливается с завода (оригинальное): Синтетика 5W30
  • Типы масла (по вязкости): 5W-30, 10W-30
  • Сколько литров масла в двигателе (общий объем): 3,7 л.
  • Расход масла на 1000 км.: до 1000 мл.
  • Когда менять масло: 5000-10000

Тюнинг 1ZR-FE


Блок цилиндров 1ZR
Все, что можно сделать при атмосферном тюнинге – это обновить прошивку электронного блока управления и доработать впускные и выпускные клапаны. Это позволит увеличить мощность примерно на двадцать лошадиных сил.

Для осуществления более серьезного тюнинга потребуется использовать один из следующих вариантов:

  1. Установка компрессора

Предварительно потребуется заменить ЭБУ, установить более производительные форсунки, а также снизить показатель степени сжатия. В качестве компрессора, как правило, используется модель SC 14, а форсунки заимствуются с модификации силового агрегата 2-GE. Это способствует достижению давления 0.7 Бар и повышению мощности до 180 л.с.;

  1. Монтаж турбокита

Для использования указанного варианта понадобится использовать турбокит с мотора 2ZR. Главным узлом которого является турбина Garret GT28. Также в комплект будут входить следующие элементы:

  • форсунки с высокой производительностью;
  • интеркулер;
  • перепускной клапан Blow off;
  • пайпы;
  • выхлопная система;
  • электронный блок управления двигателем;
  • ТНВД (производительность – 255 л/ч).

Такой вариант тюнинга способствует увеличению мощности силового агрегата до трехсот лошадиных сил. При этом потребуется перебрать шатунно-поршневую группу, для выдерживания повышенных нагрузок.

При осуществлении тюнинга посредством применения нагнетателей, будет значительно снижена надежность мотора, а также сократится общий ресурс.

Toyota Corolla VI — технические характеристики

Технические характеристики Toyota Corolla VI


ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Тойота Королла 6 седан

ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ

Двигатель: бензиновый, 4A-FE
Расположение: спереди, поперечно
Объем двигателя: 1587 см3
Мощность: 105 л.с.
Количество оборотов: 5600
Крутящий момент: 142/4800 н*м
Система питания: Распределенный впрыск (многоточечный)
Турбонаддув: нет
Газораспределительный механизм: DOHC
Расположение цилиндров: Рядный
Количество цилиндров: 4
Диаметр цилиндра: 81 мм
Ход поршня: 77 мм
Степень сжатия: 9.5
Количество клапанов на цилиндр: 4
Рекомендуемое топливо: АИ-95
Экологический стандарт: EURO IV

Модификации двигателя

Модификация Тип двигателя Привод Период выпуска
1.3 AT (75 л.с.) бензин передний 1987 — 1992
i 1.3 AT (75 л.с.) бензин передний 1989 — 1992
1.3 MT (75 л.с.) бензин передний 1987 — 1992
1.6 AT (105 л.с.) бензин передний 1989 — 1993
1.6 AT (105 л.с.) 4WD бензин полный 1989 — 1993
1.6 AT (95 л.с.) бензин передний 1987 — 1989
1.6 MT (105 л.с.) бензин передний 1989 — 1993
1.6 MT (105 л.с.) 4WD бензин полный 1989 — 1993
1.6 MT (95 л.с.) бензин передний 1987 — 1989
1.8d MT (64 л.с.) дизель передний 1987 — 1993
1.8d MT (67 л.с.) дизель передний 1989 — 1993

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Передние тормоза: Дисковые
Задние тормоза: Дисковые

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Тип рулевого управления: Шестерня-рейка
Усилитель руля: есть

ТРАНСМИССИЯ

Привод: Передний
Количество передач: механическая коробка — 5, автоматическая коробка — 4

ПОДВЕСКА

Передняя подвеска: независимая, пружинная
Задняя подвеска: независимая, пружинная

КУЗОВ

Модификации кузова: седан, купе, универсал, лифтбек, хэтчбек 3 дверный, хэтчбек 5 дверный
Тип кузова: седан
Номер кузова: E90
Количество дверей: 4
Количество мест: 5
Длина машины: 4195 мм
Ширина машины: 1655 мм
Высота машины: 1365 мм
Колесная база: 2430 мм
Колея передняя: 1430 мм
Колея задняя: 1410 мм
Дорожный просвет (клиренс): 155 мм

ПРОИЗВОДСТВО

Год выпуска: с 1987 по 1993

4a Двигатель с АКПП Полное описание. «Надежные японские двигатели». Заметки автомобильной диагностики. Плюсы и минусы мотора


Некоторые пояснения к таблицам, а также обязательные замечания по эксплуатации и выбору расходных материалов сделали бы этот материал достаточно трудным. Поэтому самодостаточные вопросы были вынесены в отдельные статьи.

Октановое число
Общие советы и рекомендации производителя — «Какой бензин на Тойоту?»

Моторное масло
Общие рекомендации по выбору моторного масла — «Какое масло в двигатель?»

Свеча зажигания
Общие комментарии и каталог рекомендуемых свечей — «Свеча зажигания»

Батареи
Некоторые рекомендации и обычный каталог аккумуляторов — «Аккумуляторы для Toyota»

Мощность
Еще немного о характеристиках — «Номинальные ТТХ двигателей Toyota»

Наполнение резервуаров
Справочник с рекомендациями производителя — «Заправочные объемы и жидкости»

Диск ГРМ в исторической огранке

Развитие конструкций газораспределительных механизмов Toyota за несколько десятков лет прошло по некоторым спирали.

Наиболее архаичные по своей массе верхнеклапанные двигатели остались в 1970-х годах, но их отдельные представители были модифицированы и эксплуатировались до середины 2000-х (серия К). Нижний распределительный вал приводился короткой цепью или шестернями, а тяги перемещались через гидротросы. Сегодня OHV используется в Toyota только в сегменте грузовых дизелей.

Со второй половины 1960-х стали появляться моторы SOHC и DOHC разных серий — первоначально со сплошными двухрядными цепями, с гидрокомпенсаторами или регулировкой клапанных зазоров шайбами ​​между распредвалом и толкателем (реже — винтами) .

Первая серия с ременным приводом ГРМ (а) родилась только в конце 1970-х, но уже к середине 1980-х такие двигатели — то, что мы называем «классикой» — стали абсолютным мейнстримом. Сначала SOHC, затем DOHC с буквой G в индексе — «широкий твинкам» с приводом обоих распредвалов от ремня, а затем массивный DOHC с буквой F, где ремень приводился в движение одним из валов, связанных с зубчатая передача. Зазоры в DOHC регулировались шайбами ​​над толкателем, но на некоторых двигателях с головой разработки Yamaha остался принцип размещения шайб под толкателем.

При обрыве ремня на большинстве массовых клапанных двигателей поршни не встречались, за исключением 4a-ge, форсированных 3S-GE, некоторых V6, D-4 и, естественно, дизельных двигателей. В последнем из-за особенностей конструкции последствия особенно тяжелые — гнутся клапана, ломаются направляющие втулки, часто перекручивается распределительный вал. Для бензиновых двигателей определенную роль играет авария — в «непробивном» моторе, покрытом толстым слоем карнаминга, иногда жалуются поршень и клапана, а в «загнутом», наоборот, клапаны может успешно висеть в нейтральном положении.

Во второй половине 1990-х появились принципиально новые двигатели третьей волны, на которых цепным приводом ГРМ и стандартом было наличие моно-ВВТ (переменных фаз на впуске). Как правило, на рядных двигателях цепи вели оба распредвала, на V-образных между одинарными головками распредвалов стояла зубчатая или короткая дополнительная цепь. В отличие от старых двухрядных, новые длиннорядные роликовые цепи уже не отличались долговечностью. Зазоры клапанов сейчас практически всегда задаются подбором регулировочных толкателей разной высоты, что делало процедуру слишком трудоемкой, растянутой во времени, затратной, а потому непопулярной — следить за зазорами владельцы в их массе просто перестали.

Для двигателей с цепным приводом случаи обрыва традиционно не учитываются, но на практике при пропуске или неправильной установке цепи в подавляющем числе случаев клапанные коробки и поршни встречаются друг с другом.

Своеобразным производным среди моторов этого поколения был 2ZZ-GE с изменяемой высотой подъема клапана (ВВТЛ-I), но в таком виде не получил концепции распространения и развития.

Уже в середине 2000-х началась эра двигателей следующего поколения.С точки зрения газораспределения их основные отличительные черты — Dual-Vvt (переменные фазы на впуске и выпуске) и возрожденные гидрокомпоненты в приводе клапанов. Еще одним экспериментом стал второй вариант изменения высоты подъема — Valvematic на серии Zr.

Простую рекламную фразу «Цепь рассчитана на работу в течение всего срока службы автомобиля» многие восприняли буквально, и на ее основе стали складываться легенды о безграничном ресурсе цепи.Но, как говорится, мечтать не вредно…

Практические преимущества цепного привода по сравнению с ременным просты: прочность и долговечность — цепь, условно говоря, не рвется и требует менее частых плановых замен. Второй выигрыш, компоновка, важна для производителя: привод четырех клапанов на цилиндр через два вала (тоже с механизмом изменения фаз), привод помпы, помпы, помпы, масляного насоса — требуется достаточно большой ремень ширина.Тогда как установка вместо тонкой однорядной цепи позволяет сэкономить пару сантиметров от продольного размера двигателя, и одновременно уменьшить поперечный размер и расстояние между распределительными валами, благодаря традиционно меньшему диаметру звезд по сравнению со шкивами в ременных передачах. Еще один плюс — меньшая радиальная нагрузка на валы за счет меньшей предустановки.

Но нельзя забывать и о стандартных минусах цепей.
— в связи с неизбежным износом и появлением люфтов в шарнирах звеньев цепи в процессе работы составлена.
— Для борьбы с натяжением цепи требуется либо регулярная процедура ее «подтягивания» (как на некоторых архаичных моторах), либо установка автоматического натяжителя (что делает большинство современных производителей). Традиционный гидроусилитель работает от общей системы смазки двигателя, что отрицательно сказывается на его долговечности (поэтому на цепных двигателях новых поколений Тойота. Размещает его снаружи, максимально упрощая замену). Но иногда натяжение цепи превышает предел регулировочных возможностей натяжителя, и тогда последствия для двигателя очень печальны.А некоторые сторонние автопроизводители умудряются ставить гидромашины без храпящего механизма, что делает даже обитаемую цепь каждый раз «Играть».
— Металлическая цепь в процессе работы неизбежно «усыпает» башмаки натяжителей и штилей, постепенно защищает стальную звездочку, а продукты износа попадают в моторное масло. Еще хуже то, что многие владельцы при замене цепи не меняют звездочки и натяжители, хотя должны понимать, как быстро старая звездочка способна испортить новую цепь.
— Даже исправный цепной привод ГРМ всегда работает заметно шумнее ремня. Кроме всего прочего, скорость движения цепи неравномерна (особенно при малом числе зубьев звездочек), и при входе звена зацепление всегда бьет.
— Стоимость цепи всегда выше комплекта ремня ГРМ (а некоторые производители просто неадекватны).
— Замена цепи более трудоемкая (старый «мерседесовский» способ на Тойоте не работает). И процесс требует изрядной аккуратности, так как клапаны в цепи двигателей Тойотов встречаются с поршнями.
— На некоторых двигателях, ведущих свое происхождение от Daihatsu, используются не роликовые, а зубчатые цепи. Они по определению тише в работе, точнее и долговечнее, но по необъяснимым причинам иногда могут проскальзывать на звездочках.

В итоге уменьшились ли затраты на обслуживание при переходе на цепочку в ГРМ? Цепной привод требует того или иного не реже, чем ременный — гидравлики сдаются, в среднем сама цепь натягивается… И затраты «по кругу» оказываются выше, особенно если не вырезать все необходимые компоненты одновременно и заменить диск.

Цепь может быть хорошей — если она двухрядная, в двигателе 6-8 цилиндров, а на крышке трехлучевая звезда. Но на классических тойотовских двигателях ременный привод ГРМ был настолько хорош, что переход на тонкие длинные цепи стал явным шагом назад.


Но не все архаичные решения надежны, и яркий пример — тойотовские карбюраторы. К счастью, абсолютное большинство нынешних Тойотоводов начинали сразу с инжекторных моторов (появившихся в 70-е годы), минуя японские карбюраторы, поэтому сравнить их характеристики на практике не могут (хотя на внутреннем японском рынке отдельные модификации карбюраторов были запущены до 1998 г., по внешнему — до 2004 г.).

На постсоветском пространстве карбюраторная система питания автомобилей местного производства по ремонтопригодности и бюджетности никогда не будет иметь конкурентов. Вся глубокая электроника — ЭПХХ, весь вакуум — автоматическая выработка и вентиляция картера, вся кинематика — дроссельная заслонка, ручные сиденья и привод второй камеры (Солекс). Все относительно просто и понятно. Величина динамика позволяет буквально возить второй комплект систем питания и зажигания в багажнике, хотя запчасти и «дехтура» всегда можно было найти где-нибудь поблизости.

Тойотовский карбюратор это другое дело. Достаточно взглянуть на какой-нибудь 13Т-У рубежа 70-80-х — настоящий монстр со множеством щупалец вакуумных шлангов… Ну а поздние «электронные» карбюраторы вообще были топом из сложности — катализатор, кислородный датчик, расход воздуха на выпуск, защита отработавших газов (EGR), электроуправление канализацией, два-три уровня электроуправления нагрузкой (электромоторы и гур), 5-6 пневмоприводов и двухступенчатые заслонки , вентиляция бака и поплавковой камеры, 3-4 электропневмоклапана, термопневмоклапана, ЭПХХ, вакуум-корректор, система подогрева воздуха, полный комплект датчиков (температуры ОЖ, воздуха, скорости, детонации, ДЗ спутанность), катализатор, электронный блок управления… Удивительно, почему вообще были такие сложности при наличии модификаций с нормальным впрыском, но как-то такие системы, завязанные на вакууме, электронике и кинематике приводов, работали в очень тонком равновесии. Баланс элементарный — от старости и грязи не застрахован ни один карбюратор. Иногда все было глупее и проще — не помню импульсивного «мастера», что шланги все разъединяли, а места их соединения, естественно, не помнил.Реанимировать это чудо можно, но наладить правильную работу (одновременно поддерживать нормальный холодный пуск, нормальный нагрев, нормальный холостой ход, нормальную коррекцию нагрузки, нормальный расход топлива) крайне сложно. Как несложно догадаться, немногочисленные карбюраторщики со знанием японской специфики жили только в пределах Приморья, но спустя два десятка лет о них вряд ли вспомнят даже местные жители.

В итоге Тойотовский распределенный впрыск изначально оказался проще поздних японских карбюраторов — электрики и электроники в нем было не намного больше, но сильно вырожден вакуум и отсутствовали механические приводы со сложной кинематикой — что и дало нам столь ценное надежность и ремонтопригодность.

В свое время поклонники ранних двигателей Д-4 поняли, что из-за крайне сомнительной репутации они просто смогут походить на их машины без ощутимых потерь — и пошли в наступление… Поэтому, прислушиваясь к их «Советы» и «опыт», надо было помнить, что они не только морально, но и в основном материально заинтересованы
В формировании однозначно положительного общественного мнения относительно двигателей с непосредственным впрыском (НВ).

Самый неразумный аргумент в пользу Д-4 звучит так — «непосредственный впрыск скоро вытеснит традиционные моторы». Даже если это соответствовало истине, никоим образом не указывало на отсутствие альтернатив двигателям с HB теперь . Долгое время под Д-4 понимали, как правило, вообще один конкретный двигатель — 3S-FSE, который устанавливался на относительно доступные массовые автомобили. Но комплектовались ими всего три модели Toyota 1996-2001 годов (для внутреннего рынка), и в каждом случае прямой альтернативой была как минимум версия с классическим 3S-FE.И тогда выбор между Д-4 и обычным впрыском обычно сохраняется. А со второй половины 2000-х Тойотов вообще отказался от использования непосредственного впрыска на двигателях массового сегмента (см. «Toyota D4 — Перспективы?» ) И к этой идее стали возвращаться только спустя десятилетие.

«Двигатель отличный, только бензин у нас (природа, люди…) плохой» — это опять же из области холастики. Пусть этот двигатель хорош для японцев, но что из этого в РФ? — в стране не лучший бензин, суровый климат и несовершенные люди.И где вместо мифических достоинств Д-4 вылезают исключительно его недостатки.

Крайне безотказное обращение к зарубежному опыту — «Но в Японии, но в Европе»… Японцы глубоко обеспокоены спорным вопросом СО2, европейцы объединяются в снижении выбросов и экономичности (недаром на более чем половина рынка приходится на дизель). В массе своего населения РФ не сравнится с ними по доходам, да и качество местного топлива тоже уступает штатам, где непосредственный впрыск до определенного времени не рассматривался — в основном именно из-за несоответствующее топливо (также производитель откровенно плохого двигателя может быть наказан долларом.

Рассказы о том, что «двигатель Д-4 потребляет на три литра меньше» — обычная дезинформация. Даже по паспорту максимальная экономия нового 3S-FSE по сравнению с новым 3S-FE на одной модели составила 1,7 л/100 км — и это в японском цикле испытаний с очень спокойными режимами (так что реальная экономия всегда была было меньше). При динамичной городской езде Д-4, работающий в усиленном режиме, расхода не дает в принципе. То же самое происходит и при быстрой езде по трассе — зона ощутимой эффективности Д-4 по обороту и скорости невелика.Да и вообще некорректно рассуждать о «регламентированном» расходе для не новой машины — он гораздо больше зависит от технического состояния конкретного автомобиля и манеры езды. Практика показала, что некоторые 3S-FSE, наоборот, тратят на значительно больше , чем 3s-Fe.

Часто можно было услышать «да поменяй помпу говоря копейки и нет проблем». Что не говори, а обязательная регулярная замена главного узла топливной системы на двигатель относительно свежих японских автомобилей (особенно Тойоты) просто нонсенс.Да и при регулярности в 30-50 т.км даже «копеечные» 300$ становились не самой приятной тратой (и цена из этого коснулась только 3S-FSE). И мало было сказано, что форсунки, которые тоже часто требовали замены, по деньгам сопоставимы с ТНВД. Разумеется, старательно замалчиваем стандартные и более чем фатальные проблемы 3S-FSE по механической части.

Возможно, не все задумывались над тем, что если двигатель уже «поймал второй уровень в поддоне картера», то скорее всего все трущиеся детали двигателя пострадали от газомасляной эмульсии (не надо сравнивать граммов бензина, которые иногда попадают в масло при холодных пусках и испарении при прогреве двигателя, при постоянном затягивании топлива в картер).

Никто не предупредил, что в этом двигателе нельзя пытаться «прочистить воздушную заслонку» — все правильно Регулировка элементов системы управления двигателем требовала применения сканеров. Не все знали о том, как система EGR выравнивает двигатель и перекрывает элементы впуска, требуя регулярной разборки и чистки (условно каждые 30 т.км). Не все знали, что попытка замены ремня ГРМ «как у 3S-FE» приводит к встрече поршней и клапанов. Не все представляли, если в их городе есть хотя бы один автосервис, успешно решающий задачи Д-4.

Что вообще Тойота ценит в РФ (если есть японские дешевле-быстрее-спортивные-удобные-..)? За «неприхотливость», в самом широком смысле этого слова. Неприхотливость в работе, неприхотливость к топливу, к расходникам, к выбору запчастей, к ремонту… Можно, конечно, купить высокотехнологичные уплотнители по цене нормальной машины. Вы можете тщательно выбирать бензин и заливать внутрь различные химические вещества. Вы можете пересчитать каждый сэкономленный на бензине центр — будь то затраты на предстоящий ремонт или нет (без учета нервных клеток).Местных сервисменов можно обучить основам ремонта систем непосредственного впрыска. Можно вспомнить классическое «что-то долго не ломается, когда наконец замерзнет»… вопрос только один — «Почему?»

В конце концов, выбор покупателей — это их личное дело. И чем больше людей свяжется с НВ и прочими сомнительными технологиями — тем больше клиентов будет у услуг. Но элементарная порядочность требует все-таки сказать — покупка машины с двигателем Д-4 с другими альтернативами противоречит здравому смыслу .

Ретроспективный опыт подсказывает — необходимый и достаточный уровень снижения выброса вредных веществ обеспечивали уже классические модели двигателей японского рынка 1990-х годов или стандарта ЕВРО II на европейском рынке. Все, что для этого требовалось, это распределенный впрыск, один кислородный датчик и катализатор под днищем. Такие машины долгие годы работали в штатной комплектации, несмотря на качество бензина, собственный немалый возраст и пробег (иногда требовалась замена полностью отработанного кислорода), да и избавиться от катализатора в них было проще — но обычно там не было такой необходимости.

Проблемы начались со стадии ЕВРО III и соотнесения норм для других рынков, а потом они только расширились — второй кислородный датчик, перемещение катализатора ближе к выпуску, переход на «каткели», переход на широкополосные датчики состава смеси, электронный дроссель контроль (точнее алгоритмы, сознательно ухудшающие реакцию двигателя на акселератор), повышение температурных режимов, сколы катализаторов в цилиндрах…

Сегодня при нормальном качестве бензина и гораздо более свежих автомобилях удаление катализаторов с прошивкой ЭУБУ типа ЕВРО V>II — массовое.И если для старых автомобилей, в конце концов, можно использовать недорогой универсальный катализатор вместо подвесного, то для самых свежих и «интеллектуальных» машин альтернативы пробивке катколлектора и программному отключению контроля выбросов просто не остается .

Несколько слов по отдельным чисто «экологическим» излишествам (бензиновые двигатели):
— Система рециркуляции выхлопных газов (EGR) — абсолютное зло, при первой же возможности ее следует заглушить (с учетом специфики конструкции и наличия обратной связи), останавливая отравление и загрязнение двигателя собственными отходами жизнедеятельности.
— Система сбора паров топлива (EVAP) — отлично работает на японских и европейских автомобилях, проблемы возникают только на моделях североамериканского рынка из-за его аварийных осложнений и «чувствительности».
— Система подачи воздуха сброса (SAI) — ненужная, но тоже относительно безобидная система для североамериканских моделей.

Сразу оговоримся, что на нашем ресурсе понятие «лучший» означает «самый безотказный»: надежный, долговечный, ремонтопригодный.Удельная мощность, экономичность — уже вторичны, а разнообразие «высоких технологий» и «экологичность» обусловлено определением.

На самом деле рецепт реферата лучший двигатель простой — бензин, R6 или V8, атмосферник, чугунный блок, максимальный запас прочности, максимальный рабочий объем, распределенный впрыск, минимальный форсирование… но увы в В Японии встретить такой можно только на автомобилях явно «антинародного» класса.

В доступном массовому потребителю младшем сегменте уже не обойтись без компромиссов, поэтому двигатели здесь может быть не лучше, но как минимум «хорошо».Следующая задача — оценить моторы относительно их реального использования — обеспечивают ли они приемлемую учебную часть и в каком оборудовании установлено (идеально подходит для компактных моделей. В среднем классе двигателя будет явно недостаточно, конструктивно более удачный двигатель может не агрегатироваться с полным приводом и т.д.) И, наконец, фактор времени — все наши сожаления о красивых двигателях, снятых с производства 15-20 лет назад, вовсе не означает, что сегодня необходимо покупать древние изношенные автомобили с эти двигатели.Так что имеет смысл только про лучший двигатель в своем классе и на своем временном отрезке.

1990-е гг. Среди классических двигателей легче найти какой-нибудь неудачный, чем выбирать лучший из массы хороших. Однако хорошо известны два абсолютных лидера — 4a-Fe STD type «90 в малом классе и 3s-Fe type» 90 в среднем. В большом классе в равной степени заслуживают одобрения типа 1JZ-GE и 1G-FE.

2000-е гг. Что касается двигателей третьей волны, то лучшие слова встречаются только в адрес 1NZ-FE тип»99 для малого класса, остальные серии могут побороться только за звание аутсайдера, в среднем классе даже «хорошие» двигатели не хватает.В большом классе следует Плата за 1MZ-FE, что на фоне молодых конкурентов было совсем не плохо.

2010г. В целом картина немного изменилась — по крайней мере, двигатели 4-й волны по-прежнему выглядят лучше предшественников. В младшем классе еще есть 1NZ-FE (к сожалению, в большинстве случаев он «модернизирован» в худшую сторону типа «03»). В старшем сегменте среднего класса показывает, что 2ar-Fe хорош. Что касается больших класса, то по ряду известных экономических и политических причин для рядового потребителя не существует.

Вопрос, вытекающий из предыдущих — почему лучше всего названы старые двигатели в их старых модификациях? Может показаться, что и Тойота, и японцы вообще ни на что не способны сознательно ухудшать . Но увы, выше инженеров в иерархии стоят главные враги надежности — «экологи» и «маркетологи». Благодаря им автовладельцы получают менее надежные и чередующиеся автомобили по более высокой цене и с большими затратами на обслуживание.

Однако лучше посмотреть примеры, чем новые версии двигателей оказались хуже старых. Про 1G-FE тип «90 и тип» 98 уже говорилось выше, а чем отличаются легендарные 3S-FE тип «90 и тип» 96? Все износы вызваны одними и теми же «благими намерениями», такими как снижение механических потерь, снижение расхода топлива, снижение выбросов СО2. Третий пункт относится к совершенно безумной (но выгодной для некоторых) идее мифической борьбы с мифическим глобальным потеплением, а положительный эффект от первых двух оказался несоизмеримо меньшим, чем падение ресурса…

Износ механической части относится к цилиндро-поршневой группе. Казалось бы, установка новых поршней с укороченными (Т-образными в проекции) юбками для снижения потерь на трение можно было бы только приветствовать? Но на практике оказалось, что такие поршни начинают стучать по обвертке в НМТ на гораздо меньших пробегах, чем в классическом типе «90». Да и стук этот не шум сам по себе, а повышенный износ. Стоит упомянуть и феноменальная ерунда замены полностью плавающего поршня Палец прижат.

Замена протертого зажигания на ДИС-2 в теории характеризуется только положительно — нет вращающихся механических элементов, больше срок службы катушек, выше стабильность зажигания… А на практике? Понятно, что вручную настроить базовый угол опережения зажигания невозможно. Ресурс новых катушек зажигания, по сравнению с классическими дистанционными, даже упал. Ресурс высоковольтных проводов уменьшился (сейчас каждая свеча сверкала в два раза больше) — вместо 8-10 лет спустя они прослужили 4-6.Хорошо, что хоть свечи остались простые двухконтактные, а не платиновые.

Катализатор переехал из правого нижнего в выпускной коллектор, чтобы быстрее прогрелся и включился в работу. Результатом является общий перегрев рабочего пространства, снижающий эффективность системы охлаждения. О пресловутых последствиях возможного крепления брошенных элементов катализатора в цилиндрах упоминать излишне.

Впрыск топлива вместо попарного или синхронного стал во многих вариантах типа «96» чисто последовательным (в каждый цилиндр один раз за цикл) — более точная дозировка, уменьшение потерь, «экология»…фактически бензину перед попаданием в цилиндр теперь давали времени на испарение гораздо меньше, поэтому пусковые характеристики при низких температурах автоматически ухудшались.

На самом деле споры о «миллионных малярах», «полумиллионных брусках» и прочих долгожителях — чистая и бессмысленная схоластика, не применимая к автомобилям, сменившим за свою жизнь как минимум две страны проживания и несколько владельцев.

Более-менее достоверно о «ресурсе до переборки» можно говорить только тогда, когда двигатель массовой серии потребовал первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ).Большинство классических двигателей переборки приходились на третью сотню пробега (около 200-250 ткм). Как правило, вмешательство сводилось к замене изношенных или захламленных поршневых колец И замене масленых колпачков — то есть это была переборка, а не капитальный ремонт (геометрия цилиндров и хон на стенках обычно сохранялись).

Двигатели следующего поколения требуют внимания часто на второй сотне. Пробег, и в лучшем случае дело обходится заменой поршневой группы (желательно менять детали на доработанные по последним сервисным бюллетеням).При ощутимом заливе масла и шуме поршневого амортизатора на пробегах свыше 200 т.км следует готовиться к большому ремонту — сильный износ втулок не оставляет других вариантов. Капитальный ремонт алюминиевых блоков цилиндров Тойота не предусматривает, но на практике, конечно, блоки перевозят и очищают. К сожалению, солидных фирм, действительно качественно и на высоком профессиональном уровне выполняющих капитальный ремонт современных «одноразовых» двигателей, во всех странах можно фактически пересчитать по пальцам.А вот бодрые отчеты об успешных проращиваниях сегодня приходят из передвижных колхозных мастерских и гаражных кооперативов — что уж говорить о качестве работы и о ресурсе таких двигателей — наверное понятно.

Вопрос некорректный, как и в случае с «абсолютно лучшим двигателем». Да, современные моторы не идут в сравнение с классической надежностью, долговечностью и живучестью (по крайней мере, с лидерами прошлых лет). Их меньше обслуживает механическая часть, они становятся слишком раскрученными для неквалифицированного обслуживания…

Но дело в том, что альтернатив уже нет. Появление новых поколений моторов нужно воспринимать как данность и каждый раз учиться с ними работать.

Конечно, автовладельцам следует избегать отдельных неудачных двигателей и особенно неудачных серий. Избегайте моторов самых ранних выпусков, когда еще ведется традиционная «обкатка на покупателе». При наличии нескольких модификаций той или иной модели ее всегда следует выбирать более надежную – даже если она досталась либо по финансам, либо по техническим характеристикам.

П.С. В заключение нельзя не поблагодарить Тойот» за то, что когда-то она создавала двигатели «для людей», с простыми и надежными решениями, без множества других японцев и европейцев, присущих многим другим японцам и европейцам. И пусть владельцы автомобилей из » передовые и передовые» производители Нас небрежно называли своими кондерами — лучше!


Параллельно со всеми известными и популярными двигателями серии S, низконапорной серии А и одной из самых ярких и популярных серий серии стал двигатель 4а в различных вариациях.Изначально это был одноместный карбюраторный маломощный двигатель, от себя ничего особенного.

Степень сжатия двигателя 4a fe. Надежные японские двигатели Toyota A Series


  Некоторые пояснения к таблицам, а также обязательные комментарии по эксплуатации и выбору расходных материалов сделали бы этот материал очень тяжелым. Поэтому самодостаточные вопросы были вынесены в отдельные статьи.

Октановое число
  Общие советы и рекомендации производителя — «Какой бензин заливаем в Тойоту?»

Моторное масло
  Общие советы по выбору моторного масла — «Какое масло мы заливаем в двигатель?»

Свеча зажигания
  Общие примечания и рекомендуемый каталог свечей — «Свеча зажигания»

Батареи
Некоторые рекомендации и каталог стандартных аккумуляторов — «Аккумуляторы для Toyota»

Мощность
 Еще немного о характеристиках — «Расчетные характеристики двигателей Toyota»

Заправочные баки
 Справочник рекомендаций производителя — «Заправочные объемы и жидкости»

Хронометраж в историческом контексте

  Развитие конструкции газораспределительных механизмов в Toyota на протяжении нескольких десятков лет шло по определенной спирали.

Наиболее архаичные двигатели OHV большей частью остались в 1970-х годах, но некоторые их представители были модифицированы и оставались на вооружении до середины 2000-х (серия К). Нижний распределительный вал приводился в движение короткой цепью или шестернями и перемещал штоки через гидравлические толкатели. Сегодня OHV используется Toyota только в грузовом дизельном сегменте.

Со второй половины 1960-х годов стали появляться двигатели SOHC и DOHC разных серий — первоначально со сплошными двухрядными цепями, с гидрокомпенсаторами или регулировкой клапанных зазоров шайбами ​​между распределительным валом и толкателем (реже, винтами) .

Первая серия с ременным приводом (А) родилась только в конце 1970-х, но уже к середине 1980-х такие двигатели — то, что мы называем «классикой», — стали абсолютным мейнстримом. Сначала SOHC, затем DOHC с буквой G в индексе — «широкий Twincam» с приводом обоих распредвалов от ремня, а затем массивный DOHC с буквой F, где приводился в движение один из валов, соединенных шестеренчатой ​​передачей. по ремню. Зазоры в DOHC регулировались шайбами ​​над толкателем, но для некоторых двигателей с головками Ямаха был сохранен принцип размещения шайб под толкателем.

При обрыве ремня на большинстве массовых двигателей клапана и поршни не обнаруживались, за исключением форсированных 4A-GE, 3S-GE, некоторых двигателей V6, D-4 и, естественно, дизелей. У последних из-за конструктивных особенностей последствия особенно тяжелые – гнутся клапана, ломаются направляющие втулки, часто ломается распределительный вал. Для бензиновых двигателей определенную роль играет случайность – в «негнущемся» моторе поршень и клапан, покрытые толстым слоем нагара, иногда сталкиваются, а в «гнущемся» моторе, наоборот, клапана могут успешно висеть в нейтральном положении.

Во второй половине 1990-х годов появились принципиально новые двигатели третьей волны, на которых вернулся цепной привод ГРМ и стандартом стало наличие моно-VVT (изменение фаз впуска). Как правило, на рядных двигателях цепи приводили в движение оба распредвала, на V-образных между распредвалами одной головки имелась шестеренчатая передача или короткая дополнительная цепь. В отличие от старых двухрядных, новые длинные однорядные роликовые цепи уже не отличались долговечностью. Зазоры клапанов теперь почти всегда устанавливались подбором регулировочных толкателей разной высоты, что делало процедуру слишком трудоемкой, трудоемкой, затратной, а потому непопулярным — в большинстве своем владельцы просто перестали следить за зазорами.

Для двигателей с цепным приводом случаи обрыва традиционно не рассматриваются, однако на практике при перескакивании или неправильной установке цепи в подавляющем большинстве случаев происходит встреча клапанов и поршней.

Форсированным производным среди двигателей этого поколения оказался форсированный 2ZZ-GE с регулируемым подъемом клапанов (VVTL-i), но в таком виде концепции распространения и развития не получил.

Уже в середине 2000-х началась эра двигателей следующего поколения.По ГРМ их главные отличительные черты Dual-VVT (переменные фазы на входе и выходе) и возрожденные гидрокомпенсаторы в приводе клапанов. Еще одним экспериментом был второй вариант изменения высоты подъема клапана — Valvematic на серии ZR.

  Простую рекламную фразу «цепь рассчитана на работу в течение всего срока службы автомобиля» многие восприняли буквально, и на ее основе стали развивать легенду о неограниченном ресурсе цепи.Но, как говорится, мечтать не вредно…

Практические преимущества цепной передачи по сравнению с ременной просты: прочность и долговечность — цепь, условно говоря, не рвется и требует менее частых плановых замен. Второй выигрыш, компоновка, важна только для производителя: привод четырех клапанов на цилиндр через два вала (тоже с механизмом переключения фаз), привод ТНВД, насосов, масляного насоса — требуют достаточно большой ширины ремня .Тогда как установка вместо нее тонкой однорядной цепи позволяет сэкономить пару сантиметров от продольного размера двигателя, а заодно уменьшить поперечный размер и расстояние между распредвалами, благодаря традиционно меньшему диаметру звездочек по сравнению со шкивами в ременных передачах. Еще один небольшой плюс — меньшая радиальная нагрузка на валы за счет меньшего предварительного натяжения.

Но нельзя забывать и о стандартных минусах цепей.
 — В связи с неизбежным износом и появлением люфтов в соединениях звеньев в процессе эксплуатации происходит натяжение цепи.
— Для борьбы с растяжением цепи требуется либо обычная процедура «подтяжки» (как на некоторых архаичных моторах), либо установка автоматического натяжителя (что и делает большинство современных производителей). Традиционный гидронатяжитель работает от общей системы смазки двигателя, что негативно сказывается на его долговечности (поэтому на цепных двигателях новых поколений Тойота размещает его снаружи, максимально упрощая замену). Но иногда растяжение цепи превышает предел регулировочных возможностей натяжителя, и тогда последствия для двигателя очень печальны.А некоторые третьеразрядные автопроизводители умудряются устанавливать гидронатяжители без храпового механизма, что позволяет «играть» даже неизношенной цепи при каждом запуске.
— Металлическая цепь в процессе работы неизбежно «прорезает» башмаки натяжителей и демпферов, постепенно задевает звездочки валов, а продукты износа попадают в моторное масло. Хуже того, многие владельцы не меняют звездочки и натяжители при замене цепи, хотя должны понимать, как быстро старая звездочка может испортить новую цепь.
 — Даже исправный цепной привод ГРМ всегда работает заметно шумнее ременного. Кроме всего прочего, скорость движения цепи неравномерна (особенно при малом числе зубьев звездочек), и при входе звена в зацепление всегда происходит удар.
 — Стоимость цепи всегда выше комплекта ремня ГРМ (а у некоторых производителей она просто неадекватна).
  — Замена цепи более трудоемка (старый «мерседесовский» способ на Тойоте не работает).И в процессе требуется изрядная аккуратность, так как клапана в цепных моторах Тойоты встречаются с поршнями.
 — На некоторых двигателях, происходящих от Daihatsu, используются зубчатые цепи, а не роликовые. Они по определению тише в работе, точнее и долговечнее, однако по необъяснимым причинам иногда могут проскальзывать на звездочках.

В итоге — уменьшились ли затраты на техническое обслуживание при переходе на цепи ГРМ? Цепной привод требует того или иного вмешательства не меньше, чем ременный — сдаются гидронатяжители, сама цепь растягивается в среднем на 150 ткм…да и затраты «на круг» получаются выше, особенно если не вырезать детали и заодно заменить все необходимые комплектующие привода.

Цепочка может быть хорошей — если она двухрядная, в двигателе 6-8 цилиндров, а на крышке трехконечная звезда. Но на классических Тойотовских моторах ременный привод ГРМ был настолько хорош, что переход на тонкие длинные цепи был явным шагом назад.


  Но не все архаичные решения надежны, и карбюраторы Toyota яркий тому пример.К счастью, подавляющее большинство нынешних тойотоводов начинали сразу с инжекторных двигателей (появившихся еще в 70-е годы), минуя японские карбюраторы, поэтому сравнить их характеристики на практике не представляется возможным (хотя на внутреннем японском рынке отдельные карбюраторные модификации просуществовали до 1998 г., на внешнем — до 2004 г.).

На постсоветском пространстве карбюраторная система питания автомобилей местного производства никогда не будет иметь конкурентов по ремонтопригодности и бюджетности.Вся глубокая электроника — ЭПХХ, весь вакуум — устройство автоматического отключения и вентиляции картера, вся кинематика — дроссель, ручной подсос и привод второй камеры (Солекс). Все относительно просто и понятно. Дешёвая цена позволяет буквально возить в багажнике второй комплект систем питания и зажигания, хотя запчасти и «дохтуры» всегда можно было найти где-нибудь поблизости.

Тойотовский карбюратор — совсем другое дело. Вы только посмотрите на какой-нибудь 13Т-У рубежа 70-80-х годов — настоящий монстр со множеством щупалец вакуумных шлангов…Ну поздние «электронные» карбюраторы вообще представляли собой верх сложности — катализатор, кислородный датчик, перепуск выхлопного воздуха, перепуск выхлопных газов (EGR), электрика управления всасыванием, двух-трехкратное регулирование холостого хода (потребители электроэнергии и гидроусилителя руля), 5-6 пневмоприводов и двухступенчатых заслонок, вентиляция бака и поплавковой камеры, 3-4 электропневмоклапана, термопневмоклапана, ЭПХХ, вакуум-корректор, система подогрева воздуха, полный комплект датчиков ( температура охлаждающей жидкости, воздух на впуске, скорость, детонация, концевой выключатель ДЗ), катализатор, электронный блок управления…Удивительно, зачем нужны были такие сложности, когда были модификации с нормальным впрыском, но так или иначе подобные системы, завязанные на вакуум, электронику и кинематику приводов, работали в очень тонком равновесии. Баланс был нарушен элементарно – ни один карбюратор не застрахован от старости и грязи. Иногда все было еще глупее и проще – импульсивный «мастер» не отсоединял все шланги подряд, но, конечно же, не запоминал места их соединения.Каким-то образом возродить это чудо можно, но наладить правильную работу (чтобы одновременно поддерживать нормальный холодный пуск, нормальный прогрев, нормальный холостой ход, нормальную коррекцию нагрузки, нормальный расход топлива) крайне сложно. Как нетрудно догадаться, немногочисленные карбюраторщики со знанием японской специфики жили только на территории Приморья, но спустя два десятка лет о них вряд ли вспомнят даже местные жители.

В результате тойотовка с распределенным впрыском изначально была проще более поздних японских карбюраторов — электрики и электроники в ней было ненамного больше, но вакуум выродился и отсутствовали механические приводы со сложной кинематикой — что и давало нам такую ​​ценную надежность и ремонтопригодность .

  В свое время владельцы ранних двигателей Д-4 поняли, что из-за их крайне сомнительной репутации просто не могут без заметных потерь перепродать свои машины — и перешли в наступление… Поэтому, прислушиваясь к их «советам » и «опыта», нужно было помнить, что они не только морально, но и в основном финансово заинтересованы   в формировании однозначно положительного общественного мнения о двигателях с непосредственным впрыском (ДВ).

Самый неразумный аргумент в пользу Д-4 звучит так — «непосредственный впрыск скоро вытеснит традиционные двигатели». Даже если это и было правдой, это никоим образом не указывало на отсутствие альтернативы двигателям HB теперь . Долгое время, как правило, под Д-4 понимался вообще один конкретный двигатель — 3S-FSE, который устанавливался на относительно доступные массовые автомобили. Но ими комплектовались только три модели Toyota 1996-2001 годов (для внутреннего рынка), и в каждом случае прямой альтернативой была как минимум версия с классическим 3S-FE.И тогда выбор между Д-4 и обычным впрыском обычно сохранялся. А со второй половины 2000-х тойотовцы вообще отказались от использования непосредственного впрыска на двигателях массового сегмента (см. «Toyota D4 — перспективы?» ) и стали возвращаться к этой идее только через десяток лет.

 «Двигатель отличный, только у нас бензин (природа, люди…) плохой» — это опять из области схоластики. Этот двигатель может быть хорош для японцев, но что хорошего в России? — страна не самого лучшего бензина, сурового климата и несовершенных людей.И где вместо мифических достоинств Д-4 вылезают только его недостатки.

Апелляция к зарубежному опыту крайне несправедлива — «но в Японии, но в Европе»… Японцы глубоко обеспокоены надуманной проблемой СО2, европейцы сочетают вялость в сокращении выбросов и экономию (это не в зря что больше половины рынка занимают дизеля). В большинстве своем население РФ не идет с ними в сравнение по доходам, а качество местного топлива уступает даже штатам, где до определенного времени не рассматривался непосредственный впрыск — в основном из-за неподходящего топлива (в кроме того, производителя откровенно плохого двигателя там могут наказать долларом).

Рассказы о том, что «двигатель Д-4 потребляет на три литра меньше» — просто откровенная дезинформация. Даже по паспорту максимальная экономия нового 3S-FSE по сравнению с новым 3S-FE на одной модели составила 1,7 л/100 км — и это в японском цикле испытаний с очень тихими режимами (поэтому реальная экономия у всегда было меньше). При динамичной городской езде Д-4, работающий в усиленном режиме, принципиально не снижает расход. То же самое происходит и при быстрой езде по шоссе — зона ощутимой эффективности Д-4 по скорости и скорости невелика.Да и вообще, говорить о «регулируемом» расходе для не новой машины некорректно – это гораздо больше зависит от технического состояния конкретного автомобиля и манеры вождения. Практика показала, что некоторые 3S-FSE, наоборот, потребляют на значительно больше , чем 3S-FE.

Часто можно было услышать «да помпу быстро поменяешь копейки и нет проблем». Что не говори, а обязанность регулярно заменять основной узел топливной системы двигателя на относительно свежем японском автомобиле (особенно Тойота) — это просто нонсенс.Да и при регулярности 30-50 т.км даже «копеечные» 300$ были не самой приятной тратой (и эта цена касалась только 3S-FSE). И мало было сказано о том, что форсунки, которые тоже часто требовали замены, стоят денег, сравнимых с ТНВД. Разумеется, стандартные и притом уже фатальные проблемы 3S-FSE по механической части старательно замалчивались.

Возможно, не все задумывались о том, что если бы двигатель «поймал второй уровень в масляном поддоне», то скорее всего от работы на бензомасляной эмульсии пострадали бы все трущиеся детали двигателя (не сравнивайте граммы бензина, которые иногда попадают в масло при холодном пуске и испарении двигателя при прогреве, при этом литры топлива постоянно стекают в картер).

Никто не предупредил, что на этом двигателе нельзя пытаться «почистить дроссельную заслонку» — все правильные  настройки системы управления двигателем требовали применения сканеров. Не все знали о том, как система EGR отравляет двигатель и покрывает нагаром впускные элементы, требуя регулярной разборки и чистки (условно — каждые 30 т.км). Не все знали, что попытка замены ремня ГРМ «методом подобия 3S-FE» приводит к встрече поршней и клапанов.Не все представляли, если бы в их городе был хотя бы один автосервис, успешно решивший проблемы Д-4.

Почему Тойота вообще ценится в России (если есть японские марки дешевле, быстрее, спортивнее, комфортнее..)? За «неприхотливость», в самом широком смысле этого слова. Неприхотливость в работе, неприхотливость к топливу, к расходникам, к выбору запчастей, к ремонту… Можно, конечно, купить высокотехнологичную вытяжку по цене нормальной машины.Можно тщательно выбирать бензин и заливать внутрь различные химические вещества. Можно посчитать каждый цент, сэкономленный на бензине — окупятся ли затраты на предстоящий ремонт или нет (без учета нервных клеток). Вы можете обучить местный обслуживающий персонал основам ремонта систем прямого впрыска. Можно вспомнить классическое «что-то давно не ломалось, когда наконец рассыплется»… Вопрос только один — «Почему?»

В конце концов, выбор клиентов — это их личное дело.И чем больше людей свяжется с НВ и прочими сомнительными технологиями, тем больше у клиентов будет услуг. Но элементарная порядочность все же требует сказать — покупка машины с двигателем Д-4 при наличии других альтернатив противоречит здравому смыслу .

Ретроспективный опыт позволяет констатировать, что необходимый и достаточный уровень снижения выбросов вредных веществ обеспечивали классические двигатели моделей японского рынка 1990-х годов или стандарт Евро II на европейском рынке.Нужен был только распределенный впрыск, один кислородный датчик и катализатор под днищем. Такие машины долгие годы работали в штатной комплектации, несмотря на отвратительное по тем временам качество бензина, собственный немалый возраст и пробег (иногда им действительно требовалась замена отработавших кислородных баллонов), а избавление от катализатора на них было как как можно проще — но обычно такой необходимости не было.

Проблемы начались со ступени Евро III и соотнесения норм для других рынков, а потом только расширились — второй кислородный датчик, сдвиг катализатора ближе к выпуску, переход на «коллекторы», переход на широкополосные датчики смеси, электронный дроссель контроль (точнее, алгоритмы, заведомо ухудшающие реакцию двигателя на педаль газа), повышение температурного режима, осколки катализаторов в цилиндрах…

Сегодня при нормальном качестве бензина и гораздо более свежих автомобилях широко распространено удаление катализаторов с перепрошивкой ЭБУ типа Евро V > II. И если для старых автомобилей в итоге можно использовать недорогой универсальный катализатор вместо своего морально устаревшего, то для самых свежих и «умных» автомобилей просто нет альтернативы пробивке коллектора и программному отключению контроля выбросов.

Несколько слов по отдельным чисто «экологическим» излишествам (бензиновые двигатели):
 — Система рециркуляции отработавших газов (EGR) — абсолютное зло, ее следует пресекать как можно быстрее (с учетом специфики конструкции и наличия обратной связи), останавливая отравление и загрязнение двигателя собственными продуктами жизнедеятельности.
— Система улавливания паров топлива (EVAP) — отлично работает на японских и европейских автомобилях, проблемы возникают только на моделях североамериканского рынка из-за крайней сложности и «чувствительности».
 — Система выпуска отработанного воздуха (SAI) является ненужной, но относительно безвредной системой для моделей для Северной Америки.

  Сразу оговоримся, что на нашем ресурсе понятие «лучший» означает «самый беспроблемный»: надежный, долговечный, ремонтопригодный.Удельные мощностные показатели, экономичность — уже второстепенны, а разнообразие «высокой технологичности» и «экологичности» по определению являются недостатками.

На самом деле рецепт абстрактно лучшего двигателя прост — бензин, R6 или V8, атмосферник, чугунный блок, максимальный запас прочности, максимальный рабочий объем, распределенный впрыск, минимальный наддув… но увы, в Японии это может можно встретить только на машинах явно «антинародного» класса.

В младших сегментах, доступных массовому потребителю, уже не обойтись без компромиссов, поэтому двигатели здесь могут быть не самыми лучшими, но как минимум «хорошими».Следующая задача — оценить моторы с учетом их реального применения — обеспечивают ли они приемлемую удельную мощность и в каких комплектациях они устанавливаются (идеальный двигатель для компактных моделей будет явно недостаточен в среднем классе, конструктивно более удачный двигатель может не агрегатироваться с полным приводом и т.п.). И, наконец, фактор времени — все наши сожаления о замечательных двигателях, снятых с производства 15-20 лет назад, вовсе не означают, что и сегодня нужно покупать древние изношенные автомобили с этими двигателями.Так что имеет смысл говорить только о лучшем двигателе в своем классе и в свое время.

1990-е Среди классических двигателей проще найти несколько плохих, чем выбрать лучший из массы хороших. Однако хорошо известны два абсолютных лидера — 4A-FE STD тип «90» в малом классе и 3S-FE тип «90» в среднем. В большом классе одинаково достойны одобрения 1JZ-GE и 1G-FE тип 90.

2000-е Насчет двигателей третьей волны добрые слова можно найти только в 1NZ-FE тип»99 для малого класса, остальные серии могут конкурировать только с аутсайдерами разного ранга, в среднем классе есть даже никаких «хороших» двигателей.отдать должное 1MZ-FE, который на фоне молодых конкурентов был совсем не плох.

2010-е В целом картина немного поменялась — по крайней мере, двигатели 4-й волны по-прежнему выглядят лучше своих предшественников. В младшем классе еще есть 1NZ-FE (к сожалению, в большинстве случаев это тип «03», «модернизированный» в худшую сторону). В старшем сегменте среднего класса хорошо себя показывает 2AR-FE. Что же касается большого класса, то по ряду известных экономических и политических причин среднему потребителю его уже не существует.

  Вопрос, вытекающий из предыдущих, почему старые двигатели в своих более старых версиях названы лучшими? Может показаться, что и Тойота, и японцы вообще органически не способны ни на что сознательно ухудшать . Но увы, выше инженеров в иерархии стоят главные враги надежности — «экологи» и «маркетологи». Благодаря им автовладельцы получают менее надежные и живучие машины по более высокой цене и с большей стоимостью обслуживания.

Однако лучше посмотреть примеры, чем новые версии двигателей оказались хуже старых. Про 1G-FE тип «90 и тип» 98 уже говорилось выше, а чем отличаются легендарные 3S-FE тип «90 и тип» 96? Все ухудшения вызваны одними и теми же «благими намерениями», такими как снижение механических потерь, снижение расхода топлива, снижение выбросов СО2. Третий пункт относится к совершенно безумной (но выгодной для некоторых) идее мифической борьбы с мифическим глобальным потеплением, а положительный эффект от первых двух оказался несоизмеримо меньшим, чем падение ресурса…

Износ механической части относится к цилиндро-поршневой группе. Казалось бы, установка новых поршней с укороченными (Т-образными выступами) юбками для снижения потерь на трение можно только приветствовать? Но на практике оказалось, что такие поршни начинают стучать при переводе в ВМТ на гораздо меньших пробегах, чем в классическом типе «90». Да и сам по себе этот стук означает не шум, а повышенный износ. Стоит упомянуть о феноменальной глупости замены полностью плавающих поршневых пальцев запрессованными.

Замена распределителя зажигания на ДИС-2 в теории характеризуется только положительно — отсутствуют вращающиеся механические элементы, увеличен срок службы катушек, выше стабильность зажигания… А на практике? Понятно, что вручную настроить базовый угол опережения зажигания невозможно. Ресурс новых катушек зажигания по сравнению с классическим дистанционным даже упал. Ресурс высоковольтных проводов ожидаемо сократился (теперь каждая свеча искрила в два раза чаще) — вместо 8-10 лет они служили 4-6.Хорошо хоть свечи остались простые двухконтактные, а не платиновые.

Катализатор перекочевал из-под днища прямо на выпускной коллектор, дабы быстрее прогреваться и включаться в работу. Результат – общий перегрев моторного отсека, снижение эффективности системы охлаждения. Излишне упоминать о пресловутых последствиях возможного попадания в цилиндры измельченных каталитических элементов.

Во многих случаях впрыск топлива вместо попарного или синхронного стал «96 чисто последовательным (один раз в каждый цилиндр один раз за цикл) — более точная дозировка, уменьшенные потери, «экологичность»… Фактически бензину теперь давали перед поступлением в цилиндр гораздо меньше времени на испарение, поэтому пусковые характеристики автоматически ухудшались при низких температурах.

На самом деле споры о «миллионерах», «полумиллионниках» и прочих долгожителях — чистая и бессмысленная схоластика, не применимая к автомобилям, сменившим на своем жизненном пути как минимум две страны проживания и несколько владельцев.

Более-менее достоверно можно говорить только о «ресурсе до переборки», когда двигатель массовой серии потребовал первого серьезного вмешательства в механическую часть (помимо замены ремня ГРМ).У большинства классических двигателей переборка была на третьей сотне пробега (около 200-250 т.км). Как правило, вмешательство заключалось в замене изношенных или морально устаревших поршневых колец и замене маслосъемных колпачков — то есть это была переборка, а не капитальный ремонт (геометрия цилиндров и хон на стенках обычно сохранялась).

Двигатели нового поколения часто требуют внимания уже на второй сотне ткм пробега, и в лучшем случае речь идет о замене поршневой группы (желательно менять детали на модифицированные в соответствии с последним сервисом бюллетени).При заметном угаре масла и шуме переключения поршней на пробегах свыше 200 т.км следует готовиться к капитальному ремонту — сильный износ вкладышей не оставляет других вариантов. Капитальный ремонт алюминиевых блоков цилиндров Тойота не предусматривает, но на практике, конечно, блоки перемонтируются и растачиваются. К сожалению, солидные фирмы, выполняющие качественный ремонт современных «одноразовых» двигателей действительно качественно и профессионально, можно пересчитать по пальцам во всех странах.А вот бодрые отчеты об успешной заправке сегодня приходят уже из передвижных колхозных мастерских и гаражных кооперативов — что уж говорить о качестве работы и ресурсе таких двигателей — наверное, конечно.

Вопрос поставлен некорректно, как и в случае с «абсолютно лучшим двигателем». Да, современные двигатели не идут ни в какое сравнение с классическими по надежности, долговечности и живучести (по крайней мере, с лидерами прошлых лет). Они гораздо менее ремонтопригодны в механической части, становятся слишком совершенными для неквалифицированного обслуживания…

Но дело в том, что альтернативы им нет. Появление новых поколений моторов нужно воспринимать как должное и каждый раз заново учиться с ними работать.

Конечно, автовладельцам следует категорически избегать отдельных неудачных двигателей и особо неудачных серий. Избегайте двигателей самых ранних выпусков, когда еще идет традиционная «обкатка у заказчика». При наличии нескольких модификаций той или иной модели всегда следует выбирать более надежную – даже если вы жертвуете либо финансами, либо техническими характеристиками.

П.С. В заключение нельзя не поблагодарить Тойот»у за то, что она когда-то создавала двигатели «для людей», с простыми и надежными решениями, без хитросплетений, присущих многим другим японцам и европейцам. И пусть владельцы машин из «передовых и продвинутых» производители пренебрежительно называли их кондовыми — тем лучше!


  Хронология дизельного двигателя

Toyota выпустила много интересных моделей двигателей.Двигатель 4A FE и другие представители семейства 4A занимают достойное место в линейке силовых агрегатов Toyota.

В России и мире японские автомобили концерна Toyota пользуются заслуженной популярностью благодаря своей надежности, отличным техническим характеристикам и относительной доступности. Немалую роль в этом признании сыграли японские двигатели – сердце автомобилей концерна. В течение нескольких лет ряд продуктов японского автопроизводителя оснащался двигателем 4A FE, технические характеристики которого выглядят хорошо и по сей день.

Его производство началось в 1987 году и продолжалось более 10 лет — до 1998 года. Цифра 4 в названии указывает на порядковый номер двигателя в силовых агрегатах Toyota серии «А». Сама серия появилась еще раньше, в 1977 году, когда перед инженерами компании встала задача создания экономичного двигателя с приемлемыми техническими параметрами. Разработка предназначалась для автомобиля В-класса (малолитражки по американской классификации) Toyota Tercel.

Результатом инженерных изысканий стали четырехцилиндровые двигатели мощностью от 85 до 165 лошадиных сил и объемом 1.от 4 до 1,8 литров. Агрегаты оснащались газораспределительным механизмом DOHC, чугунным корпусом и алюминиевыми головками. Их наследником стало 4-е поколение, рассматриваемое в этой статье.

В 1990 году силовые агрегаты серии прошли модернизацию для обеспечения возможности работы на низкооктановых бензинах. Для этого в конструкцию введена специальная система питания для обеднения смеси LeadBurn.

Теперь рассмотрим, какими особенностями обладает двигатель 4A FE. Основные данные двигателя:

Производитель заявляет ресурс двигателя 300 тыс. км., На самом деле владельцы машин с ним отчитываются о 350 тысячах, без капремонта.

Gen 1 (первое поколение) — с 1987 по 1993 год.

Gen 2 — сходил с конвейера с 1993 по 1998 год.

Gen 3 — выпускался ограниченными партиями с 1997 по 2001 год, исключительно для рынка Японии.

Главным достоинством 4A-FE можно назвать удачную конструкцию, при которой при обрыве ремня ГРМ поршень не гнет клапана, что позволяет избежать дорогостоящего капремонта. Другие преимущества:

Основным недостатком считается упомянутая выше система LeadBurn.Несмотря на очевидную экономичность (послужившую причиной широкого применения ЛБ на японском авторынке), он крайне чувствителен к качеству бензина и в российских условиях демонстрирует серьезную просадку мощности на средних оборотах. Важно и состояние других узлов – бронепровода, свечей, критическое значение имеет качество моторного масла.

Из прочих недостатков отметим повышенный износ постелей распредвалов и «неплавающую» посадку поршневого пальца.Это может привести к необходимости капитального ремонта, но такой относительно легко сделать своими силами.

Масло подбирать по сезону и температуре воздуха.

Вероятно, изношены поршневые пальцы или требуется регулировка клапанов.

Кольца маслосъемные, колпачки разработаны; замена нужна.

Неисправность в топливной системе. Проверить трамблер, форсунки, топливный насос, заменить фильтр.

Проверить регулятор холостого хода и дроссельную заслонку, прочистить и при необходимости заменить форсунки и свечи зажигания,

Вероятная причина — забитые форсунки или грязные свечи; проверьте и при необходимости замените.

Базовая модель, пришедшая на смену серии 3А. Двигатели, созданные на его базе, оснащались SOHC- и DOHC-механизмами, до 20 клапанов, а «вилка» отдаваемой мощности — от 70 до 168 сил на «заряженном» турбированном GZE.

Это 1,6-литровый двигатель, конструктивно аналогичный FE. Характеристики двигателя 4A GE также во многом идентичны. Но есть и отличия:

Говоря о технических характеристиках двигателя 4A GE, нельзя не упомянуть о мощности: он несколько мощнее FE и развивает до 128 л.с. при равных объемах.

Это аналог FE с измененным впуском, распредвалами и рядом дополнительных настроек. Сказали, что у двигателя отличная производительность.

Данный агрегат представляет собой модификацию шестнадцатиклапанного GE, оснащенную механической системой наддува. Выпускался 4A-GZE в 1986-1995 гг. Блок цилиндров и ГБЦ не изменились; в конструкцию был добавлен нагнетатель воздуха с приводом от коленчатого вала. Первые образцы выдавали давление 0,6 бар, а двигатель развивал мощность до 145 сил.

Помимо наддува, инженеры уменьшили степень сжатия и ввели в конструкцию кованые выпуклые поршни.

В 1990 году двигатель 4A GZE был обновлен и стал развивать мощность до 168-170 сил. Увеличилась степень сжатия, изменилась геометрия коллектора на впуске. Нагнетатель выдавал давление 0,7 бар, а в конструкцию мотора был включен ДМРВ MAP D-Jetronic.

GZE популярен у тюнеров, поскольку позволяет устанавливать компрессор и другие модификации без масштабных переделок двигателя.

Был карбюраторным предшественником FE и развивал до 95 сил.

Двигатель 4A-GEU, подвид GE, развивал мощность до 130 сил. Моторы с такой маркировкой разрабатывались до 1988 года.

В этот двигатель был внедрен инжектор, что позволило увеличить мощность с исходных 70 для 4А до 78 сил в экспортном варианте, и до 100 в японском. Двигатель также был оснащен каталитическим нейтрализатором.

Самым распространенным и, безусловно, наиболее ремонтируемым из японских двигателей является двигатель Toyota Series 4, 5, 7 A — FE.О возможных проблемах двигателей этой серии знает даже начинающий механик-диагност.

Постараюсь осветить (собрать) проблемы этих двигателей. Их мало, но они доставляют немало хлопот своим владельцам.

Многие владельцы обращаются на диагностику из-за повышенного расхода топлива. Одна из причин — банальная поломка нагревателя в кислородном датчике. Ошибка фиксируется кодом блока управления № 21.

Проверку отопителя можно провести обычным тестером на контактах датчика (R-14 Ом)

Увеличивается расход топлива из-за отсутствия коррекции при прогреве.Восстановить ТЭН не получится – поможет только замена. Стоимость нового датчика высока, а ставить смысла нет (ресурс их наработки большой, так что это лотерея). В такой ситуации в качестве альтернативы можно установить менее надежные универсальные датчики НТК.

Срок службы у них короткий, а качество плохое, поэтому такая замена является временной мерой, и делать ее следует с осторожностью.

При снижении чувствительности датчика происходит увеличение расхода топлива (на 1-3 л).Работоспособность датчика проверяется осциллографом на колодке диагностического разъема, либо непосредственно на микросхеме датчика (количество переключений).

Эти восемь легендарных двигателей были построены удивительной компанией

Думайте о Yamaha, и вы, вероятно, вызываете в воображении образы кричащих литровых спортивных мотоциклов, Валентино Росси, сражающегося с Хорхе Лоренцо, или, может быть, просто дни вашей юности, гоняющие по грунтовым дорогам на DT125 с обучающими номерами.

Но у японского производителя есть еще кое-что.

Шесть лучников завоевали золотые олимпийские медали, используя луки Yamaha. Yamaha по-прежнему является крупнейшим в мире производителем музыкальных инструментов, а Yamaha Entertainment Group — звукозаписывающая компания, удостоенная премии «Эмми», и кинокомпания.

А еще они производят фантастические двигатели для автомобилей, что часто ускользает от внимания.

Здесь мы отдаем дань уважения восьмерке самых лучших. Итак, в обратном порядке…

12

8.Ford Duratec Ti-VCT

Австралия так и не получила оригинальное купе Ford Puma. Стыд. Это был отличный манипулятор, а также обладатель очаровательного двигателя — 1,7-литрового четырехцилиндрового двигателя, разработанного Yamaha. Это составило скромные 93 кВт в стандартной Puma и более здоровые 114 кВт в Racing Puma с Tickford.

1,7-литровые двигатели 16v начали свою жизнь как 1,4-литровые агрегаты, а затем были расточены до предела. Затем эти грубо обработанные блоки были отправлены с завода Ford в Валенсии в Испании в Yamaha в Японии.Там их обработали вкладышами Nikasil и кованым коленчатым валом, после чего они проехали еще несколько миль и были отправлены в Кельн, Германия, где они встретили свой автомобиль-получатель. Процесс покрытия цилиндров Nikasil занимал 25 минут на двигатель, поэтому Yamaha пришлось это сделать. Максимальное время цикла на любой станции основных двигателей Форда составляло шесть минут.

12

7. Ford SHO V6 KOA

Ford назвал свой Taurus 1989 года одним из двух самых значимых американских автомобилей 1980-х годов.Другой, довольно великодушно, минивэн Chrysler.

Несмотря на стиль конца 80-х годов, безусловно, изюминкой модельного ряда Taurus была версия SHO с двигателем V6 мощностью 164 кВт/271 Нм с углом поворота 60 градусов спереди.

Созданный по заказу Ford и построенный Yamaha, 3,0-литровый двигатель был компактным, надежным, на удивление высокооборотным для автомобиля, предназначенного для американцев (пиковая мощность достигалась при 6200 об/мин), и звучал смехотворно экзотично для своей ценовой категории. В конце концов, в 1996 году от него отказались в пользу Taurus третьего поколения, и Ford быстро уступил лидерство по продажам Toyota Camry.

12

6. Volvo B8444S V8

Созданный Yamaha двигатель B8444S, который нашел свое применение под капотами Volvo S80 и XC90, был любопытным двигателем. Volvo спроектировала моторные отсеки этих моделей для размещения рядных пятицилиндровых и 60-градусных двигателей V6, и было ясно, что потребуется значительная модернизация, чтобы втиснуть традиционный 90-градусный V8.

Решение Volvo состояло в том, чтобы заставить Yamaha построить компактный 60-градусный 4.4-литровый V8, в котором удалось обойти проблемы NVH, присущие узкоугольному V8, за счет использования балансирного вала с цепным приводом. Двигатель звучал великолепно, доказал свою надежность, был первым двигателем V8, соответствующим стандартам ULEV III со сверхнизким уровнем выбросов, а также использовался в суперкаре Noble M600, убивающем гигантов.

Австралийские фанаты, возможно, помнят 5,0-литровую версию под капотом Volvo S60 компании Garry Rogers Motorsport в суперкарах V8 с 2014 по 2016 год.

12

5. Тойота 4A-GE 1.6

Говорят, что подражание — самая искренняя форма лести, и, возможно, Yamaha не стеснялась временами «вдохновляться». Возьмем, к примеру, культовый четырехцилиндровый двигатель 4A-GE, созданный Yamaha и наиболее известный тем, что в нем установлен двигатель от Toyota AE86 Trueno/Sprinter/Hachiroku, а также силовой агрегат, расположенный в центре оригинального MR2.

Некоторые указывают на тот факт, что ранние версии этого двигателя «Bigport» или «Bluetop» имели точно такой же диаметр цилиндра, ход поршня, размер клапана и конструкцию портов, что и Cosworth BDA, и утверждают, что он более чем вдохновлен BDA.Другие спорят с тем, что двигатель Toyota — детище Cosworth. Я в последнем лагере. Этот двигатель в конечном итоге превратился в пятиклапанную конструкцию Blacktop пятого поколения, силовую установку, которая до сих пор пользуется большим спросом у тюнеров для сборки дрифт-каров.

12

4. Toyota 2ZZ-GE

Этот двигатель изначально вызывал у нас интерес под капотом моделей Celica ZR и Corolla Sportivo. В этой 1,8-литровой четверке определенно было что-то особенное: головка, разработанная Yamaha, с системой фаз газораспределения и подъема, которая становилась дикой при 6200 об/мин, полностью меняя характер этой в остальном кроткой четверки.Затем вы получили около 141 кВт практически на всем пути до искрового разряда при 8500 об / мин.

Lotus увидел потенциал этого двигателя, и он появился в его моделях Elise и Exige в 2005 году. Toyota и Lotus начали отдельные проекты над версиями с наддувом. Corolla Compressor мощностью 165 кВт оказался чем-то вроде провала, в то время как установка Lotus была встречена тепло, нагнетатель прекрасно заполнил дыру в кривой крутящего момента до того, как система VVTLi подготовилась. Свое окончательное воплощение он нашел в Exige Cup 260 мощностью 191 кВт с 2009 по 2011 год.

12

3. Toyota 2UR-GSE V8

Когда в 2007 году появился Lexus IS-F, мы все были о 5,0-литровом двигателе V8. Это была жемчужина с головками с высоким расходом и литым алюминиевым блоком, разработанным Yamaha. Мы думали, что выходная мощность 310 кВт была чем-то особенным, тем более, что вам нужно было разогнаться до 6600 об / мин, чтобы получить к ней доступ, но лучшее было впереди.

Впоследствии будут выпущены варианты 2UR-GSE с высокой степенью сжатия. Силовые установки RC F и GS F мощностью 348 кВт доминировали над своими силовыми установками, и только с ошеломляющим купе LC 500 с итерацией 2UR-GSE мощностью 351 кВт этот великолепный двигатель наконец-то получил заслуженную платформу.

12

2. Toyota 3S-GE/3S-GTE

Это семейство двигателей было настолько хорошим, что они использовались во всем, от Toyota Corona 1984 года до Toyota Caldina ST246 GT-Four 2007 года. Семейство GE обычно было безнаддувным, достигнув своего апогея в модели Altezza RS200 мощностью 154 кВт, но чаще ассоциируется с моделями Celica и MR2 второго поколения. Yamaha не может претендовать на исключительную заслугу в этом куске, Toyota также много работала над его разработкой.

Двигатель 3S-GTE — это 2,0-литровый турбированный двигатель, прославившийся благодаря моделям Celica GT4 и MR2 Turbo. С 16-клапанной головкой из алюминиевого сплава DOHC, разработанной Yamaha, версии 3S-GTE будут использоваться для Юхи Канккунена, Дидье Ориоля и Карлоса Сайнса на чемпионатах мира по ралли за рулем группы A Celica GT4.

12

1. Toyota 1LR-GUE

Итак, этот 4,8-литровый V10 не только считается лучшим двигателем Yamaha, но и входит в десятку лучших автомобильных двигателей многих людей.Период.

Совместно разработанный Toyota и Yamaha для культового спортивного купе Lexus LFA этот шедевр с сухим картером мощностью 412 кВт/480 Нм имел 10 отдельных дроссельных заслонок и мог развивать скорость до 9500 об/мин. В результате это также один из самых звучащих двигателей спортивных автомобилей.

Не верите нам? Посмотрите это видео, где мы избили одного из них на закрытой дороге в Лейк-Маунтин.

509 Превышен предел пропускной способности

509 Превышен предел пропускной способности Сервер временно не может обслуживать ваши запрос из-за того, что владелец сайта достиг своего ограничение пропускной способности.Пожалуйста, повторите попытку позже.

Подойдет ли голова 4age на блок 4afe?

Автор вопроса: Фелипа Кин
Оценка: 5/5 (34 голоса)

А на ваш вопрос, вообще говоря, да подходит . Все блоки 4А одинаковые, отличия незначительные (7 ребер, отличия шатунов, отличия поршней….).

В чем разница между 4age и 4afe?

4A-FE отличается от 4A-GE производительностью и мощностью.Хотя оба имеют одинаковый рабочий объем и DOHC, они были оптимизированы для разных целей. Первое очевидное отличие — это клапаны, впускные и выпускные клапаны двигателя были расположены под углом 22,3 ° друг к другу (по сравнению с 50 ° в двигателях G).

Сколько лошадиных сил вы можете получить от 4age?

наиболее опытные люди говорят, что максимальное количество полезных л.с., которое вы должны иметь на переднеприводной машине, составляет примерно 200-250 л.с. . после этого вам нужно начать делать сумасшедшие вещи, чтобы не умереть.

Можно ли турбо на 4AGE?

Re: можете ли вы использовать турбо на 16v 4AGE

да, вы можете использовать оба на стоковом 4ag, но только не очень высоком . Если вы пойдете по этому маршруту, они уже дали маршруты для него, и больше, вероятно, внесет больше вклада. Но если вы пойдете по этому пути, сохраните несколько кованых поршней.

Надежны ли 4AGE?

Да, 4AGE определенно достаточно хорош для ежедневного вождения и должен проехать многие сотни тысяч миль.Добавьте хорошее оборудование снаружи двигателя, и вы определенно увидите больше мощности, чем асфальтобетонное покрытие могло бы дать вам за ту же цену.

Найдено 35 связанных вопросов

4afe лучше 4AGE?

Сила исходит от другой конструкции головы… и куча других деталей. Но чтобы значительно упростить его, единственными реальными различиями являются углеводы / FI и мощность. У 4AF(E) нет вторичного рынка и почти нулевой потенциал, у 4AGE есть и то, и другое.4AF(E) — это не , а слишком плохой , тем не менее, это будет живой автомобиль.

Что такое двигатель 4afe?

Серия двигателей 4A представляла собой двигатель объемом 1587 куб. см (1,6 л) , представленный в 1988 году и измененный на 4A-FE в 1993 году; в основном он использовался в Corolla и был заменен серией ZZ в 1998-х годах. Это был компактный двигатель DOHC, обеспечивающий хорошую экономичность и хорошие ходовые качества. …

Что означает 4AGE?

Если вы поставите 4AGE, это будет означать, что у вас в основном тот же тип двигателя с головкой G .G означает спорт, F означает экономию. Так что для новой Corolla это будет ZZE121 или что-то в этом роде. ZZ для типа двигателя.

Какой двигатель стоит в АЕ86 начальный D?

Замена. Масаси Сузуки заменяет разрушенный двигатель на 1,6-литровый 20-клапанный Silvertop 4A-GEU (карбюраторный с системой смазки с сухим картером в манге), который получил Бунта Фудзивара.

Что такое двигатель с черным верхом?

Двигатель Blacktop — это интерференционный двигатель , в отличие от всех других двигателей серии A.Хотя поршни изначально взаимозаменяемы физически, на практике это не так, поскольку поршни Silvertop с поршнями Blacktop имеют очень высокое сжатие и довольно низкое при изменении комбинации.

Все блоки 4А одинаковые?

Все блоки 4А- одинаковые, незначительные отличия (7-реберные, шатунные, поршневые….).

Что такое 16-клапанный 4-цилиндровый двигатель?

16-клапанный DOHC с EFI — это четырехцилиндровый двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр, двойным верхним расположением распредвала и электронным впрыском топлива .Большинство двигателей с такими характеристиками имеют рабочий объем 2,4 литра или меньше. … 16-клапанные четырехцилиндровые двигатели произошли от более ранних 8- и 12-клапанных четырехцилиндровых двигателей.

Является ли двигатель 4afe Twincam?

Во-первых, и 4A-FE, и 4A-GE представляют собой двухраспределительные , 16-клапанные (4 клапана на цилиндр) двигатели. Оба имеют рабочий объем 1,6 литра. Трансмиссия, используемая на одном двигателе, будет подключаться к другому двигателю (если это то, что вы хотите сделать).

Какой размер двигателя у 2JZ?

2JZ. Модель 2997 куб. см (3,0 л; 182,9 куб. Дюйма) 2JZ производится с 1991 года (впервые выпущена в Toyota Aristo 1991 года). Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 86 мм × 86 мм (3,39 дюйма × 3,39 дюйма). Позднее в 1997 году для модели 1998 года была добавлена ​​система изменения фаз газораспределения VVT-i.

Что такое Corolla AE86?

Серия AE86 автомобилей Toyota Corolla Levin и Toyota Sprinter Trueno — это небольших переднемоторных/заднеприводных моделей в линейке Corolla пятого поколения с передним расположением двигателя/передним приводом (E80), продаваемых Toyota с 1983 по 1987 год в кузовах купе и лифтбэк.

Что такое 16-клапанный двигатель с двумя распредвалами?

Двигатель с двумя распредвалами имеет два распределительных вала, в частности, двойной верхний распределительный вал или DOHC , которые определяют компоновку клапанного механизма. …Один распределительный вал отвечает за работу впускных клапанов, а другой – за выпускные. Двигатель DOHC имеет несколько особенностей, присущих только его конструкции.

В чем разница между DOHC и SOHC?

Когда один распределительный вал управляет как впускными, так и выпускными клапанами , эта установка обычно называется SOHC.С другой стороны, когда есть два специальных распределительных вала, один для толкания впускных клапанов, а другой для толкания тех, которые позволяют газам выходить из цилиндра после сгорания, установка называется DOHC.

Какая разница между 8В и 16В?

8v имеет больший крутящий момент в нижнем диапазоне оборотов, 16v имеет высокий крутящий момент в верхнем диапазоне оборотов . Вы обнаружите, что 8v работает намного быстрее и набирает обороты по сравнению с 16v.Затем, в конце концов, 16v вернут утраченные позиции и превзойдут их.

Что означает 16В?

16V означает 2 впускных и 2 выпускных на каждый цилиндр и ТИПИЧНО указывает на более мощный или высокопроизводительный двигатель, но не всегда. Эта концепция переносится и на более крупные двигатели, например, 32V, скорее всего, относится к двигателю DOHC V8 с 4 двигателями на цилиндр.

Какого года выпуска AE101?

Номера моделей этих автомобилей: AE101 ( 1600 ).Corolla FX третьего поколения была представлена ​​​​в мае 1992 года. В то время как 3- и 5-дверные модели были доступны в Европе, которая была основным рынком сбыта FX, в Японии предлагалась только 3-дверная модель.

Есть ли у 4AGE VVT?

Применяется для двигателей: 4A-GE тип’91 silvertop и тип’95 blacktop. Система VVT ( Variable Valve Timing ) позволяет дискретно изменять фазы газораспределения в зависимости от условий работы двигателя.Это достигается поворотом впускного распределительного вала относительно ведущего шкива на 30° (угол поворота коленчатого вала).

В чем разница между асфальтовым покрытием и серебряным покрытием?

Blacktop с заводским турбонаддувом, и вы можете поставить на них послепродажный турбонаддув, если хотите. Silvertop не имеет турбонаддува, но по прочности не уступает Blacktop . Только цвет верха менялся из года в год.

В чем разница между черным верхом и серебристым верхом Zetec?

Blacktop является более новым из двух, Blacktop имеет более длинные штоки и более низкие днища поршней, механические, а не гидравлические подъемники плюс характерный черный цвет может покрывать , а не алюминиевый, который можно найти на Silvertop.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.