Двигатель j3: Двигатель J3 Hyundai: обзор и характеристики мотора

Содержание

Двигатель J3 Hyundai: обзор и характеристики мотора

С конца 1990-х годов на корейской фабрике стали собирать 2,9-литровый силовой агрегат J3. Он предназначался для установки на ряд коммерческих моделей компании. Однако с началом 2000-х мотор перекочевал под капоты известных внедорожников Терракан и Карнивал. Семейство J включает несколько дизельных моторов, но кроме J3, все остальные не используются на легковых авто.

Описание дизельного агрегата

16-клапанный двигатель Хёндай

16-клапанный Hyundai J3 выпускался в двух версиях: обычной атмосферной и турбированной. Дизель развивает мощность порядка 185 л. с. (турбо) и 145 л. с. (атмосферная). Но интересно, что на турбированной версии одновременно с повышением мощности сократился расход солярки с 12 литров до 10. Ничего удивительного, ведь впрыск топлива осуществляется системой Коммон Райл Делфи.

Блок цилиндров прочный, чугунный, но головка на большую часть алюминиевая. Из особенностей этого двигателя можно выделить наличие интеркулера и гидрокомпенсаторов. Расположение цилиндров — рядное. На один приходится по 4 клапана.

Турбонаддув или обычная турбина, или компрессор VGT.

Точный объем2902 см³
Система питанияCommon Rail Delphi
Мощность двс126 — 185 л.с.
Крутящий момент309 — 350 Нм
Блок цилиндровчугунный R4
Головка блокаалюминиевая 16v
Диаметр цилиндра97.1 мм
Ход поршня98 мм
Степень сжатия18.0 — 19.0
Особенности двсIntercooler
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМ
ремень
Фазорегуляторнет
Турбонаддувобычная и VGT
Какое масло лить6.6 литра 5W-30
Тип топливадизель
Экологический классЕВРО 3/4/5
Примерный ресурс250 000 км
Расход топлива на примере Hyundai Terracan 2005 года с механической коробкой переключения передач10.5 литра (город), 7.5 литра (трасса), 8.6 литра (смешанный)
На какие авто устанавливалсяTerracan HP 2001 — 2007; Carnival KV 2001 — 2006, Carnival VQ 2006 — 2010, Kia Bongo, грузовик, 4 поколение 2004-2011

Неисправности

ТНВД доставляет больше всего проблем

Больше всего проблем доставляют ТНВД и форсунки — и это неудивительно, так как это дизельный агрегат. Что касается других проблем, то они представлены ниже:

  • сильное нагарообразование из-за прогара форсуночных шайб;
  • увеличение расхода топлива после ремонта, что вызвано загрязнением трубок и бака;
  • периодическое зависание на определённых оборотах по причине глюков электронного блока управления;
  • проворот вкладышей из-за масляного голодания, вызванного засорением приёмника.

Двигатель совершенно не переносит низкосортной солярки с примесями воды. Установка специального сепаратора и регулярное обновление топливного фильтра помогут данную проблему решить.

Роман 7Хочу приобрести киа бонго 3 мотор J3, что можете сказать о двигателе
МоликМотор мощный однозначно, но дизелек электроный, турбовый + интеркулер. Моё мнение что он сильновато завинчен. По крайней мере мой опыт эксплуатации подобного дизеля, закончился ремонтом головы, треснула. Плюс я думаю солярка у нас не очень качественная для электронного дизеля, хотя на работе у друга, такой эксплуатируется в жестком режиме уже 1,5 года и нормально все. Народ ставит сепараторы перед фильтром, помогает здорово. 
ВизарНе нравится мне, что он полностью электронный
ДодонМне тоже именно это не нравится, все таки в нашей стране относительно топлива, используются до сих пор ГОСТы 80-х годов прошлого века. 
ПавлованА кто-нить знает, что это вообще за двигатель? Кто автор? Корейцы? На ГРМе ремень что-ли? 
ЛёняНа тройке стоит дизель корейского исполнения вроде, на ремне ГРМ, движка мощная, но с нашим топливом
РадеонДвижок, действительно, тяговитый. Даже с перегрузом на пятой прёт. Насчёт соляры , заправляюсь на лукойле, пока тьфу, тьфу, тьфу. Не знаю как у кого, на моей БОНГЕ стоит регулятор оборотов (работает на малых оборотах). Случайно обнаружил этим летом.
Павлованты про электронную подгазовку? Или что за гаджет? Где стоит? 
РадеонЧестно, понятия не имею ни где стоит , ни как выглядит. Заметил этим летом, предвигаясь по очень ухабистой дороге, устал держать ногу на газе. Просто включил первую передачу и ноги под себя подогнул. Перед хорошим подьёмчиком приготовился поддать газку, но перед этим решил проверить насколько высоко заберусь и когда дизель чихать начнёт. А моторчик , слегка чертыхнувшись, сам в горку полез. У мну аж глаза округлились когда БОНГА сама в горку вылезла. После этого ещё пару раз пытал , результат тот же. При этом обороты не добавляются.
У меня такая мысля, что данная примочка на РТО работает и должна держать постоянные обороты в зависимости от нагрузки на вал.
ХохолРТО тут не при чём, я когда машину выбирал, катался и на версиях без оного, и всё равно трогаться можно не касаясь педали газа. Двигатель, чувствуя, что обороты падают ниже Х.Х. как бы сам себя подгазовывает. Всё управление электронное, даже педаль газа без тросика, одни провода от неё отходят, так что запрограммировать такую фишку в блок управления двигателем было несложно. А в моделях с РТО есть крутилка ручного газа для установления оборотов привода вала отбора мощности. 
СлавентийУ такой штуки есть нюанс, с непривычки может боком вылезти. Если притормаживать перед препятствием не выжимая сцепление (как учили), то при отпускании педали тормоза машинка просто прыгает вперёд на это препятствие. Не замечали? Я не скоро привык выжимать сцепление даже если надо чуть притормозить. 
ПавлованМеня это тоже раздражает! Я думаю, если сцепление выйдет преждевременно из строя, то половина вины в этом будет- этой приблуды…
Гордсдвухкабинный КИА БОНГО-3, он шестиместный(трое спереди и трое сзади), объём турбодизеля 2900 куб.см. и электронной топливной системой CRDI. У меня такой и я вполне доволен, пока обрано на японцев не стремлюсь. 
СимёнЯ так подозреваю, что с каждым годом J3 2,9 модернизируют и добавляют ему немного мощи. 140 вполне может быть на самых свежих. 

Двигатель J3 Hyundai, Kia, Технические Характеристики, Какое Масло Лить, Ремонт Двигателя J3, Доработки и Тюнинг, Схема Устройства, Рекомендации по Обслуживанию

string(10) "error stat"
string(10) "error stat"

Устройство двигателя

В конце 1990-х годов на корейских фабриках началось производство 2,9-литрового дизельного агрегата, который получил маркировку J3. Это был типичный мотор, построенный на основе чугунного блока и алюминиевой ГБЦ. Архитектуру двигателя можно считать квадратной — использован коленвал с рабочим ходом 98 мм, диаметр поршня равен 97,1 мм. Моторы такой конструкции обладают оптимальным соотношением тяги и расхода топлива.

J3 — тяжелый и очень надежный агрегат. Моторы устанавливались на грузовички Kia Bongo.

Алюминиевая головка блока цилиндров построена по системе DOHC — имеет 2 распределительных вала и 16 клапанов. Конструкцией предусмотрены гидрокомпенсаторы, регулировка клапанов не требуется. Никаких систем изменения фаз газораспределения не предусмотрено. Привод ГРМ осуществляется с помощью ремня.
Дизельный агрегат гнет клапана при обрыве зубчатого элемента. Дизель оснащен системой питания Common Rail Delphi, это полностью электронный впрыск дизельного топлива, работающий под огромным давлением в 2500 бар.

Мощностные характеристики агрегата нельзя назвать высокими. Атмосферная версия развивает всего 126 лошадиных сил — такой мощности очень мало для передвижения даже пустых грузовиков, что уж говорить про груженые машины. Именно поэтому появилась турбированная версия. Мотор оснащен компрессором RHF5 2B. Установка турбонаддува позволила поднять мощность до 185 л.с., а крутящий момент до 350 Hm.

Топливная система Common Rail Delphi очень привередлива к качеству топлива, а ее элементы имеют очень маленький ресурс — всего 150 тысяч километров.

В целом агрегат получился достаточно надежный. Но он «придирчив» к качеству топлива и фильтрующих элементов. Кроме того, атмосферные установки откровенно слабоваты. Система подачи топлива Common Rail Delphi не заслужила хорошую репутацию у автовладельцев по нескольким причинам:

  • непригодность к ремонту;
  • низкий ресурс дизельных форсунок;
  • оригинальные запчасти CR Delphi достаточно дорогие;
  • при больших пробегах топливный насос высокого давления начинает гнать стружку;
  • не переносит конденсат в топливном баке, также нельзя заливать никакие присадки в дизельное топливо;

Если отвлечься от сложного обслуживания топливной системы, то силовой агрегат можно назвать «беспроблемным», даже турбо моторы выдерживают до 500 тысяч километров при правильном уходе.

Особенности силового агрегата J3 представлены ниже:

  • чугунный блок делает двигатель достаточно увесистым;
  • топливная система Common Rail Delphi;
  • 16-клапанная алюминиевая ГБЦ;
  • наличие гидрокомпенсаторов;
  • 2 версии — «турбо» и «атмо»;
  • ременной привод ГРМ.

Регламент обслуживания J3

Производитель заложил огромный ресурс в силовой агрегат, но чтобы сохранить его, требуется систематично выполнять техническое обслуживание, а также использовать качественные запчасти и расходники. При хорошем обращении двигатель способен пройти до 500 тысяч километров. Так как мотор оснащен системой Common Rail Delphi, требуется использовать высококлассные топливные фильтры, а также соблюдать регламент их замены.

Важнейшим расходником для любого двигателя является моторное масло. Для двигателя J3 качество смазки довольно важно, поскольку гидрокомпенсаторы очень прихотливы к лубриканту. К подбору масла следует отнестись с умом. Производитель рекомендует масла вязкости 5w-30, 5w-40, 10w-40 на синтетической или полусинтетической основе.

Ниже представлен подробный регламент обслуживания:

  • Каждые 100 тысяч километров требуется замена ремня ГРМ, а также всех натяжителей и обводных роликов. Если пренебречь этим правилом, то ремень может перескочить или порваться. Двигатель J3 гнет клапана. При повреждении механизма ГРМ клапана встретятся с поршнем, и тогда мотору поможет только капитальный ремонт. Замена ремня газораспределительного механизма должна производится согласно регламенту.
  • Полная замена охлаждающей жидкости требуется после 5 лет эксплуатации автомобиля. Помпа требует внимания чаще — каждые 50 тысяч километров рекомендуется ее менять, для собственного спокойствия. Также раз в полгода следует осматривать систему охлаждения на предмет подтеков, это поможет сохранить ее исправной.
  • Каждые 150 тысяч километров требуется производить дефектовку дизельной системы питания. Производитель Common Rail Delphi заявляет, что ресурс форсунок составляет 150 тыс.км. После дефектовки требуется заменить изношенные элементы. Пренебрежение этим правилом приведет к повышенному расходу топлива, а также некорректной работе двигателя.
  • Раз в год требуется проверять состояние приводных ремней навесного оборудования. Если есть трещины или полезли нитки, требуется незамедлительно заменить такой элемент. В среднем их ресурс около 200 тысяч километров, следует понимать, что попадание ГСМ на ремни сократит их ресурс в разы. Схема ремней навесного оборудования достаточно проста, любой из них можно заменить самостоятельно.
  • Фильтрующие элементы следует менять раз в 30 тыс.км. Выбор топливного фильтра требует особого внимания, лучше использовать самый качественный фильтр, поскольку Common Rail Delphi очень требовательна к качеству топлива и фильтра.
  • Замену масла рекомендуется производить каждые 10000 км.

Обзор неисправностей

Двигатель J3 имеет совершенно типичные для моторов данного типа «болезни»:

Стук внутри ДВС 1) Изношены пальцы поршней. 2) Эллипсность гильз. 3) Неисправность гидрокомпенсаторов. 4) Провернуло вкладыши. 1) Требуется капитальный ремонт двигателя. 2) Требуется капремонт с расточкой ЦПГ под ремонтные размеры. 3) Разбор ГБЦ, промывка или замена гидротолкателей, также при возникновении такой неисправности рекомендуется сменить производителя масла. 4) Требуется капитальный ремонт силового агрегата, либо проточить коленвал и установить вкладыши ремонтного размера.
Повышение расхода масла 1) Износ маслосъемных колец, а также возможна выработка ЦПГ. 2) Задубели маслоотражательные колпачки. 3) Выработка эллипса в гильзах. 1) Проверить, возможно ли, заменить только поршневые кольца. Если возможно, то все просто — новые кольца решат проблему. В худшем случае поможет капремонт двигателя. 2) Дефектовка ГБЦ, проверка или замена направляющих клапанов, замена маслосъемных колпачков. 3) Капитальный ремонт двигателя с расточкой ЦПГ под ремонтные размеры.
Мотор заводится и глохнет Проблемы с Common Rail Delphi, неисправность ЭБУ, забитые фильтрующие элементы, неисправность сигнализации. Полная диагностика двигателя и всех его систем. Ремонт возникшей неисправности. Замена фильтрующих элементов.
Плавающие обороты 1) Неисправность системы питания Common Rail Delphi. 2)Подсос воздуха. 3) Забитые фильтрующие элементы. 4)Глюк электронного блока управления. 1) Дефектовка и ремонт системы питания. 2) Поиск и устранение подсосов воздуха. 3) Замена фильтрующих элементов. 4) Обнуление ЭБУ путем снятия клеммы с АКБ на 10 минут.
Повышенная вибрация 1) Проблемы с топливной системой, подсос воздуха.   2) Разница в компрессии между цилиндрами более 3 атмосфер. 1) Устранение подсоса воздуха, диагностика и ремонт топливной системы.   2) Диагностика состояния мотора, измерение компрессии, в худшем случае капремонт двигателя.

Кроме того, на турбированных версиях одной из характерных проблем является износ турбины. Возникает это в основном из-за двух причин — износ или попадание пыли в турбину. В любом случае начинается заброс масла во впуск. Это может вызвать разнос двигателя. Именно поэтому требуется следить за состоянием турбины и вовремя ее обслуживать.

Турбина нередко доставляет проблемы владельцам моторов J3.

В целом агрегат достаточно надежен. Конструкция его проста, поэтому любые технические работы с данным мотором может выполнить обычный автомобилист. Капремонт также можно выполнить своими руками.

Варианты тюнинга мотора J3

Тюнингом данного агрегата никто не занимается. Мотор предназначен не для спортивных машин, а для коммерческого транспорта. Да, можно повысить мощность, сделав портинг ГБЦ или подняв давление турбины. Но не стоит забывать, что дизельный агрегат создавался для эксплуатации в тяжелых условиях. Его главная задача — быть надежным, и с ней он прекрасно справляется. Тюнинг силовой установки не принесет огромных результатов, напротив, он очень плачевно скажется на ресурсе.

Список моделей авто, в которые устанавливался

Hyundai Terracan

Россия

Hyundai Terracan
(09.2004 — 12.2007)
рестайлинг, suv, 1 поколение, HP

Южная Корея

Hyundai Terracan
(02.2001 — 06.2004)
suv, 1 поколение, HP

Kia Bongo

Россия

Kia Bongo
(01.2009 — 01.2012)
грузовик, 4 поколение, PU

Южная Корея

Kia Bongo
(01.2004 — 01.2012)
грузовик, 4 поколение, PU

Kia Bongo
(01.2004 — 05.2005)
рестайлинг, минивэн, 3 поколение, CT

Перечень модификаций

Модификаций было всего 2: «атмосферная» и «турбированная»:

  • Атмосферная версия оснащена прямым впрыском топлива, 16-клапанной ГБЦ и ременным приводом ГРМ. Развивает 123 лошадиные силы и 260Hm крутящего момента. Выпуск двигателя продолжался достаточно долгое время
  • Турбированная версия оснащена нагнетателем RHF5 2B. Турбонаддув позволил существенно поднять мощностные показатели — двигатель теперь развивает 163 лошадиные силы, а его крутящий момент равен 345 Hm. Установка нагнетателя позволила снизить расход топлива до 10 литров в смешанном режиме. Мотор оснащен системой питания Common Rail Delphi.


Турбированная версия мотора оснащена интеркулером и системой непосредственного впрыска топлива.

Двигатель J3 атмосферный: технические характеристики

Объем двигателя, куб.см 2902
Максимальная мощность, л.с. 123
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 260 (27) / 3500
Используемое топливо Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км 9.9 — 12
Тип двигателя Рядный, 4-цилиндровый
Доп. информация о двигателе прямой впрыск топлива
Диаметр цилиндра, мм 97.1
Количество клапанов на цилиндр 4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 123 (90) / 3800
Нагнетатель Нет
Степень сжатия 19
Ход поршня, мм 98

Двигатель J3 турбо: технические характеристики

Объем двигателя, куб.см 2902
Максимальная мощность, л.с. 145 — 163
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 333 (34) / 2000
345 (35) / 1750
Используемое топливо Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км 8.9 — 10.1
Тип двигателя L4, Common Rail
Количество клапанов на цилиндр 4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 145 (107) / 3800
150 (110) / 3800
163 (120) / 3800
Нагнетатель Турбина

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Двигатель J3 — характеристики, проблемы, модификации и надежность

Мощность, л.с.

145 — 163

Тип топлива

Дизельное топливо

Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.

333 (34) / 2000; 345 (35) / 1750

Расход топлива, л/100 км

8.9 — 10.1

Тип двигателя

L4, Common Rail

Доп. информация о двигателе

прямой впрыск топлива

Диаметр цилиндра, мм

97.1

Количество клапанов на цилиндр

4

Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.

145 (107) / 3800; 150 (110) / 3800; 163 (120) / 3800

Нагнетатель

Турбина

Степень сжатия

19

Ход поршня, мм

98

Двигатель J3 2.9 CRDI Хендай — Киа — обзор неисправностей


Устройство двигателя

В конце 1990-х годов на корейских фабриках началось производство 2,9-литрового дизельного агрегата, который получил маркировку J3. Это был типичный мотор, построенный на основе чугунного блока и алюминиевой ГБЦ. Архитектуру двигателя можно считать квадратной — использован коленвал с рабочим ходом 98 мм, диаметр поршня равен 97,1 мм. Моторы такой конструкции обладают оптимальным соотношением тяги и расхода топлива.

J3 — тяжелый и очень надежный агрегат. Моторы устанавливались на грузовички Kia Bongo.

Алюминиевая головка блока цилиндров построена по системе DOHC — имеет 2 распределительных вала и 16 клапанов. Конструкцией предусмотрены гидрокомпенсаторы, регулировка клапанов не требуется. Никаких систем изменения фаз газораспределения не предусмотрено. Привод ГРМ осуществляется с помощью ремня. Дизельный агрегат гнет клапана при обрыве зубчатого элемента. Дизель оснащен системой питания Common Rail Delphi, это полностью электронный впрыск дизельного топлива, работающий под огромным давлением в 2500 бар.

Мощностные характеристики агрегата нельзя назвать высокими. Атмосферная версия развивает всего 126 лошадиных сил — такой мощности очень мало для передвижения даже пустых грузовиков, что уж говорить про груженые машины. Именно поэтому появилась турбированная версия. Мотор оснащен компрессором RHF5 2B. Установка турбонаддува позволила поднять мощность до 185 л.с., а крутящий момент до 350 Hm.

Топливная система Common Rail Delphi очень привередлива к качеству топлива, а ее элементы имеют очень маленький ресурс — всего 150 тысяч километров.

В целом агрегат получился достаточно надежный. Но он «придирчив» к качеству топлива и фильтрующих элементов. Кроме того, атмосферные установки откровенно слабоваты. Система подачи топлива Common Rail Delphi не заслужила хорошую репутацию у автовладельцев по нескольким причинам:

  • непригодность к ремонту;
  • низкий ресурс дизельных форсунок;
  • оригинальные запчасти CR Delphi достаточно дорогие;
  • при больших пробегах топливный насос высокого давления начинает гнать стружку;
  • не переносит конденсат в топливном баке, также нельзя заливать никакие присадки в дизельное топливо;

Если отвлечься от сложного обслуживания топливной системы, то силовой агрегат можно назвать «беспроблемным», даже турбо моторы выдерживают до 500 тысяч километров при правильном уходе.

Особенности силового агрегата J3 представлены ниже:

  • чугунный блок делает двигатель достаточно увесистым;
  • топливная система Common Rail Delphi;
  • 16-клапанная алюминиевая ГБЦ;
  • наличие гидрокомпенсаторов;
  • 2 версии — «турбо» и «атмо»;
  • ременной привод ГРМ.

Двигатель J3 2.9 CRDI Хендай — Киа — обзор неисправностей

Корейский дизельный двигатель объемом 2.9 литра CRDi собственной разработки Киа и Хендай. Мотор J3 устанавливали на автомобили Киа Карнивал, Киа Бонго и Хендай Терракан с 1999 по 2014 год.

Двигатель с 1999 года оснащался механическим топливный насосом Bosсh. Такие модели имели аббревиатуру 2.9 TD, а с 2002 года за впрыск топлива отвечала система Common rail от Delphi, получив аббревиатуру CRDi.

Топливная система Delphi имеет ряд недостатков, которые напрямую влияют на надежность этого агрегата.

Быстроразъемные соединения в топливных магистралях со временем теряют свою герметичность, и возникает подсос воздуха. Характерные особенности троит, не тянет, не заводится. ТНВД Delphi может быстро выйти из строя и потянуть за собой форсунку. Старые соединения лучше заменить на бензостойкие шланги диаметром 8мм и хорошие хомуты.

Если на данном двигателе установлен автономный подогрев и после прогрева двигатель не запускается, а после запуска начинает не ровно работать и троить. Виной всему не правильная установка подогрева охлаждающей жидкости. Подогрев должен быть установлен в месте с термореле, которое в при температуре в -5 градусов размыкает датчик температуры антифриза. В этом случае блок управления двигателем начинает запускать мотор как в сильнейший мороз и проблема с неустойчивой работой двигателя исчезнет.

Электроника двигателя 2.9 CRDi достаточно продвинутая и все ошибки ЭБУ (электронный блок управления) можно найти в процессе диагностики. Если двигатель не развивает мощность более 3000 оборотов, это означает, что мотор работает в аварийном режиме. Неисправность датчика расхода воздуха можно проверить, сдернув с него фишку. Если поведения двигателя не изменится, это означает, что проблема в датчике. Если неисправен датчик, установленный на топливной рампе или обрыв проводки, в таком случае фиксируется ошибка низкого давления в топливной рампе.

Ошибка цепи форсунок, в этом случае двигатель на ходу под нагрузкой переходит в аварийный режим и теряет мощность. В этом случае обнаруживается нарушение изоляции косы форсунок. Ищем замыкание и восстанавливаем изоляцию.

До 2006 года на двигатель J3 устанавливалась турбина IHI. Без управляемой геометрии с перепускным клапаном, картридж турбины смазывается маслом и охлаждается антифризом. Турбина надёжная при использовании качественного масла, но были случаи, когда турбина начинала гнать масло во впуск, и двигатель уходил в разнос за считанные минуты.

Если плавающие обороты и троение исчезает при нажатии педали тормоза, всему виной датчик положения педали тормоза, который замыкает и передает информацию не только на задние стоп сигналы, а еще в блок двигателя.

Топливная система Common rail напрягала водителей на столько, что данную систему вырезали и меняли на механический насос Бош, механические форсунки и устанавливали педаль газа с тросиком. И по деньгам такое переоборудование стоит дешевле, чем ремонтировать систему Common rail от Delphi.

Система Common rail очень требовательна к качеству топлива и обслуживания. Если ТНВД от некачественного топлива начинает гнать стружку, стружка попадает в форсунки и убивает всю топливную систему за какие-то 30 км. Также Common rail может выйти из строя, если не правильно прокачать систему после замены топливного фильтра. После ремонта топливной системы, стружку нужно удалять отовсюду, даже рекомендуют заменить крышку заливной горловины.

Топливные форсунки Delphi чувствительны к качеству топлива и установки. Если при установке их не наполнить дизелем (не прокачать), при запуске двигателя, они могут заклинить. На качественном топливе срок службы форсунок 150 тыс.км. пробега, затем форсунки начинают сильно сливать топливо в обратку, и двигатель начинает троить, дымить и неустойчиво работать.

На каждой топливной форсунке есть корректировочный код, который даётся после прогона форсунки на стенде и этот код прописывается в блок управления двигателем. Если на форсунке менялся распылитель, придется генерировать код заново. Если прописать корректировочный код, который прописан на заводских форсунках заново в блок управления, тогда сбрасываются старые адаптации и блок двигателя может скорректировать работу отремонтированной форсунки.

На Киа Карнивал дополнительная печка устанавливается в задней части автомобиля, трубки охлаждения проходят по днищу автомобиля, по которым циркулирует антифриз. Если трубки сгниют и антифриз вытечет, перегрев данному двигателю обеспечен.
Теги хендай, CRDI, киа, двигатель

Регламент обслуживания J3

Производитель заложил огромный ресурс в силовой агрегат, но чтобы сохранить его, требуется систематично выполнять техническое обслуживание, а также использовать качественные запчасти и расходники. При хорошем обращении двигатель способен пройти до 500 тысяч километров. Так как мотор оснащен системой Common Rail Delphi, требуется использовать высококлассные топливные фильтры, а также соблюдать регламент их замены.

Важнейшим расходником для любого двигателя является моторное масло. Для двигателя J3 качество смазки довольно важно, поскольку гидрокомпенсаторы очень прихотливы к лубриканту. К подбору масла следует отнестись с умом. Производитель рекомендует масла вязкости 5w-30, 5w-40, 10w-40 на синтетической или полусинтетической основе.

Ниже представлен подробный регламент обслуживания:

  • Каждые 100 тысяч километров требуется замена ремня ГРМ, а также всех натяжителей и обводных роликов. Если пренебречь этим правилом, то ремень может перескочить или порваться. Двигатель J3 гнет клапана. При повреждении механизма ГРМ клапана встретятся с поршнем, и тогда мотору поможет только капитальный ремонт. Замена ремня газораспределительного механизма должна производится согласно регламенту.
  • Полная замена охлаждающей жидкости требуется после 5 лет эксплуатации автомобиля. Помпа требует внимания чаще — каждые 50 тысяч километров рекомендуется ее менять, для собственного спокойствия. Также раз в полгода следует осматривать систему охлаждения на предмет подтеков, это поможет сохранить ее исправной.
  • Каждые 150 тысяч километров требуется производить дефектовку дизельной системы питания. Производитель Common Rail Delphi заявляет, что ресурс форсунок составляет 150 тыс.км. После дефектовки требуется заменить изношенные элементы. Пренебрежение этим правилом приведет к повышенному расходу топлива, а также некорректной работе двигателя.
  • Раз в год требуется проверять состояние приводных ремней навесного оборудования. Если есть трещины или полезли нитки, требуется незамедлительно заменить такой элемент. В среднем их ресурс около 200 тысяч километров, следует понимать, что попадание ГСМ на ремни сократит их ресурс в разы. Схема ремней навесного оборудования достаточно проста, любой из них можно заменить самостоятельно.
  • Фильтрующие элементы следует менять раз в 30 тыс.км. Выбор топливного фильтра требует особого внимания, лучше использовать самый качественный фильтр, поскольку Common Rail Delphi очень требовательна к качеству топлива и фильтра.
  • Замену масла рекомендуется производить каждые 10000 км.

Обзор неисправностей

Двигатель J3 имеет совершенно типичные для моторов данного типа «болезни»:

Стук внутри ДВС1) Изношены пальцы поршней. 2) Эллипсность гильз. 3) Неисправность гидрокомпенсаторов. 4) Провернуло вкладыши.1) Требуется капитальный ремонт двигателя. 2) Требуется капремонт с расточкой ЦПГ под ремонтные размеры. 3) Разбор ГБЦ, промывка или замена гидротолкателей, также при возникновении такой неисправности рекомендуется сменить производителя масла. 4) Требуется капитальный ремонт силового агрегата, либо проточить коленвал и установить вкладыши ремонтного размера.
Повышение расхода масла1) Износ маслосъемных колец, а также возможна выработка ЦПГ. 2) Задубели маслоотражательные колпачки. 3) Выработка эллипса в гильзах.1) Проверить, возможно ли, заменить только поршневые кольца. Если возможно, то все просто — новые кольца решат проблему. В худшем случае поможет капремонт двигателя. 2) Дефектовка ГБЦ, проверка или замена направляющих клапанов, замена маслосъемных колпачков. 3) Капитальный ремонт двигателя с расточкой ЦПГ под ремонтные размеры.
Мотор заводится и глохнетПроблемы с Common Rail Delphi, неисправность ЭБУ, забитые фильтрующие элементы, неисправность сигнализации.Полная диагностика двигателя и всех его систем. Ремонт возникшей неисправности. Замена фильтрующих элементов.
Плавающие обороты1) Неисправность системы питания Common Rail Delphi. 2)Подсос воздуха. 3) Забитые фильтрующие элементы. 4)Глюк электронного блока управления.1) Дефектовка и ремонт системы питания. 2) Поиск и устранение подсосов воздуха. 3) Замена фильтрующих элементов. 4) Обнуление ЭБУ путем снятия клеммы с АКБ на 10 минут.
Повышенная вибрация1) Проблемы с топливной системой, подсос воздуха. 2) Разница в компрессии между цилиндрами более 3 атмосфер.1) Устранение подсоса воздуха, диагностика и ремонт топливной системы. 2) Диагностика состояния мотора, измерение компрессии, в худшем случае капремонт двигателя.

Кроме того, на турбированных версиях одной из характерных проблем является износ турбины. Возникает это в основном из-за двух причин — износ или попадание пыли в турбину. В любом случае начинается заброс масла во впуск. Это может вызвать разнос двигателя. Именно поэтому требуется следить за состоянием турбины и вовремя ее обслуживать.

Турбина нередко доставляет проблемы владельцам моторов J3.

В целом агрегат достаточно надежен. Конструкция его проста, поэтому любые технические работы с данным мотором может выполнить обычный автомобилист. Капремонт также можно выполнить своими руками.

Неисправности


ТНВД доставляет больше всего проблем

Больше всего проблем доставляют ТНВД и форсунки — и это неудивительно, так как это дизельный агрегат. Что касается других проблем, то они представлены ниже:

  • сильное нагарообразование из-за прогара форсуночных шайб;
  • увеличение расхода топлива после ремонта, что вызвано загрязнением трубок и бака;
  • периодическое зависание на определённых оборотах по причине глюков электронного блока управления;
  • проворот вкладышей из-за масляного голодания, вызванного засорением приёмника.

Двигатель совершенно не переносит низкосортной солярки с примесями воды. Установка специального сепаратора и регулярное обновление топливного фильтра помогут данную проблему решить.

Роман 7Хочу приобрести киа бонго 3 мотор J3, что можете сказать о двигателе
МоликМотор мощный однозначно, но дизелек электроный, турбовый + интеркулер. Моё мнение что он сильновато завинчен. По крайней мере мой опыт эксплуатации подобного дизеля, закончился ремонтом головы, треснула. Плюс я думаю солярка у нас не очень качественная для электронного дизеля, хотя на работе у друга, такой эксплуатируется в жестком режиме уже 1,5 года и нормально все. Народ ставит сепараторы перед фильтром, помогает здорово.
ВизарНе нравится мне, что он полностью электронный
ДодонМне тоже именно это не нравится, все таки в нашей стране относительно топлива, используются до сих пор ГОСТы 80-х годов прошлого века.
ПавлованА кто-нить знает, что это вообще за двигатель? Кто автор? Корейцы? На ГРМе ремень что-ли?
ЛёняНа тройке стоит дизель корейского исполнения вроде, на ремне ГРМ, движка мощная, но с нашим топливом
РадеонДвижок, действительно, тяговитый. Даже с перегрузом на пятой прёт. Насчёт соляры , заправляюсь на лукойле, пока тьфу, тьфу, тьфу. Не знаю как у кого, на моей БОНГЕ стоит регулятор оборотов (работает на малых оборотах). Случайно обнаружил этим летом.
Павлованты про электронную подгазовку? Или что за гаджет? Где стоит?
РадеонЧестно, понятия не имею ни где стоит , ни как выглядит. Заметил этим летом, предвигаясь по очень ухабистой дороге, устал держать ногу на газе. Просто включил первую передачу и ноги под себя подогнул. Перед хорошим подьёмчиком приготовился поддать газку, но перед этим решил проверить насколько высоко заберусь и когда дизель чихать начнёт. А моторчик , слегка чертыхнувшись, сам в горку полез. У мну аж глаза округлились когда БОНГА сама в горку вылезла. После этого ещё пару раз пытал , результат тот же. При этом обороты не добавляются. У меня такая мысля, что данная примочка на РТО работает и должна держать постоянные обороты в зависимости от нагрузки на вал.
ХохолРТО тут не при чём, я когда машину выбирал, катался и на версиях без оного, и всё равно трогаться можно не касаясь педали газа. Двигатель, чувствуя, что обороты падают ниже Х.Х. как бы сам себя подгазовывает. Всё управление электронное, даже педаль газа без тросика, одни провода от неё отходят, так что запрограммировать такую фишку в блок управления двигателем было несложно. А в моделях с РТО есть крутилка ручного газа для установления оборотов привода вала отбора мощности.
СлавентийУ такой штуки есть нюанс, с непривычки может боком вылезти. Если притормаживать перед препятствием не выжимая сцепление (как учили), то при отпускании педали тормоза машинка просто прыгает вперёд на это препятствие. Не замечали? Я не скоро привык выжимать сцепление даже если надо чуть притормозить.
ПавлованМеня это тоже раздражает! Я думаю, если сцепление выйдет преждевременно из строя, то половина вины в этом будет- этой приблуды…
Гордсдвухкабинный КИА БОНГО-3, он шестиместный(трое спереди и трое сзади), объём турбодизеля 2900 куб.см. и электронной топливной системой CRDI. У меня такой и я вполне доволен, пока обрано на японцев не стремлюсь.
СимёнЯ так подозреваю, что с каждым годом J3 2,9 модернизируют и добавляют ему немного мощи. 140 вполне может быть на самых свежих.

Список моделей авто, в которые устанавливался

Hyundai Terracan

Россия

Hyundai Terracan (09.2004 — 12.2007) рестайлинг, suv, 1 поколение, HP

Южная Корея

Hyundai Terracan (02.2001 — 06.2004) suv, 1 поколение, HP

Kia Bongo

Россия

Kia Bongo (01.2009 — 01.2012) грузовик, 4 поколение, PU

Южная Корея

Kia Bongo (01.2004 — 01.2012) грузовик, 4 поколение, PU

Kia Bongo (01.2004 — 05.2005) рестайлинг, минивэн, 3 поколение, CT

Перечень модификаций

Модификаций было всего 2: «а:

  • Атмосферная версия оснащена прямым впрыском топлива, 16-клапанной ГБЦ и ременным приводом ГРМ. Развивает 123 лошадиные силы и 260Hm крутящего момента. Выпуск двигателя продолжался достаточно долгое время
  • Турбированная версия оснащена нагнетателем RHF5 2B. Турбонаддув позволил существенно поднять мощностные показатели — двигатель теперь развивает 163 лошадиные силы, а его крутящий момент равен 345 Hm. Установка нагнетателя позволила снизить расход топлива до 10 литров в смешанном режиме. Мотор оснащен системой питания Common Rail Delphi.

Турбированная версия мотора оснащена интеркулером и системой непосредственного впрыска топлива.

Стоит ли переделывать Common Rail на механический ТНВД?

Многие владельцы автомобилей с ДВС 2.9 CRDi заменяют компоненты Common Rail форсунками и ТНВД Bosch от мотора 1999-2001 гг. выпуска. На практике это несложно, нужно лишь просверлить новые отверстия в передней крышке двигателя под насос. А механические форсунки и топливные проводы устанавливаются без проблем.

Оправдана ли такая переделка? Вполне, так как она обходится дешевле ремонта изношенных форсунок и ТНВД Delphi, а главное – избавляет от целого ряда неисправностей и незапланированных расходов.

Подобрать и заказать двигатель 2.9 CRDi, а также необходимые механизмы и комплектующие вы сможете на сайте . Мы на 100% уверены в качестве запчастей, которые предлагаем.

Двигатель J3 атмосферный: технические характеристики

Объем двигателя, куб.см2902
Максимальная мощность, л.с.123
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.260 (27) / 3500
Используемое топливоДизельное топливо
Расход топлива, л/100 км9.9 — 12
Тип двигателяРядный, 4-цилиндровый
Доп. информация о двигателепрямой впрыск топлива
Диаметр цилиндра, мм97.1
Количество клапанов на цилиндр4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.123 (90) / 3800
НагнетательНет
Степень сжатия19
Ход поршня, мм98

Немного информации о моторе D4BH

Использовался данный агрегат в период с 01.2004 по 12.2011 и зарекомендовал себя как ДВС с длительным эксплуатационным сроком и средней мощностью:

  • Для атмосферной версии – 103 л.с.
  • Для мотора с турбиной – от 94 до 103 л.с.


Из положительных моментов данного можно назвать конструктивные особенности блока цилиндров, который, как и выпускной коллектор, выполнен из высококачественного чугуна. Остальные детали (впускной коллектор, ГБЦ) выполнялись из алюминия. ТНВД для серии моторов D4BH использовались как механические, так и инжекторного типа. Заводом производителем указывался пробег в 150000 км, но при реальной эксплуатации он составлял более 250000 км, после чего требовался капительный ремонт.

Двигатель J3 турбо: технические характеристики

Объем двигателя, куб.см2902
Максимальная мощность, л.с.145 — 163
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.333 (34) / 2000 345 (35) / 1750
Используемое топливоДизельное топливо
Расход топлива, л/100 км8.9 — 10.1
Тип двигателяL4, Common Rail
Количество клапанов на цилиндр4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.145 (107) / 3800 150 (110) / 3800 163 (120) / 3800
НагнетательТурбина

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Самолеты для продажи — Купить самолеты, вертолеты и реактивные самолеты

GlobalAir.com является ведущим местом для поиска лучших и новейших самолетов для продажи в Интернете. GlobalAir.com, основанный в 1995 году, представляет собой оригинальное цифровое решение для авиаторов и авиационных компаний. Среди наших многочисленных инноваций мы являемся оригинальной онлайн-платформой для продажи самолетов, обслуживающей бизнес-авиацию и авиацию общего назначения. За прошедшие годы мы выставили на продажу десятки тысяч больших и малых самолетов.Мы перечисляем все, от частных самолетов и вертолетов до поршневых самолетов для продажи. Вы также можете покупать и продавать экспериментальные самолеты, легкие спортивные самолеты, коммерческие реактивные лайнеры, турбовинтовые самолеты и самолеты-амфибии. Если пилот хочет полетать на чем-то, мы являемся местом, куда этот пилот может прийти и купить.

GlobalAir.com предлагает подержанные самолеты для продажи, представленные авиаброкерскими фирмами и частными лицами, включая всех основных производителей: Beechcraft, Bombardier, Cessna, Cirrus, Dassault Falcon и Gulfstream , среди многих других лучших самолетов. производителей в мире авиации.Покупатели и продавцы самолетов в Соединенных Штатах и ​​во всем мире полагаются на GlobalAir.com для каждой модели самолетов авиации общего назначения, от традиционных учебных самолетов до частных самолетов сверхдальней авиации. Найдите свой следующий самолет на GlobalAir.com, будь то классический Cessna 172 или ультрасовременный Gulfstream G650ER.

По сравнению с другими сайтами, предоставляющими объявления о продаже самолетов, GlobalAir.com предоставляет самые точные и актуальные сведения о самолетах в нашем каталоге. Чтобы быть включенными в нашу витрину, новые и подержанные самолеты, выставленные на продажу в нашей витрине самолетов, должны быть действительно доступны для покупки.Все объявления о продаже самолетов на GlobalAir.com содержат характеристики и возможности модели самолета, а также уникальные особенности этого конкретного самолета. Убедитесь, что самолет может выполнить вашу миссию на любом этапе процесса покупки, чтобы обеспечить себе следующий самолет. Цены на многие самолеты, выставленные на продажу на GlobalAir.com, указаны, поэтому вы можете сделать осознанный выбор. Продавцы самолетов, которые используют наш сайт, часто предоставляют самую свежую информацию о продаваемом самолете, включая программы его обслуживания, комплект авионики, конфигурацию салона, двигатели, часы налета, функции безопасности и другие навороты.У вас есть вопрос о самолете, выставленном на продажу на GlobalAir.com? Мы упрощаем связь с продавцом по телефону, электронной почте или текстовым сообщениям. Мы устраняем турбулентность процесса покупки самолета.

GlobalAir.com стремится предоставить вам больше информации и инструментов, чем любая другая авиационная платформа. Воспользуйтесь нашими полезными инструментами, чтобы проверить право собственности на самолет в США и Канаде, а также проверить международные цены с помощью нашего конвертера валют. Просматривайте изображения и видео наших самолетов для продажи в больших форматах с удобной навигацией по страницам.Наши страницы о продаже самолетов также содержат последние новости о конкретном типе самолета или производителе. Продаваемые здесь самолеты включают в себя множество информации, представленной в удобном формате, чтобы помочь продавцам и покупателям самолетов принимать сложные решения в своей работе с немного большей легкостью.

GlobalAir.com был пионером, предлагающим самолеты для продажи лидерам бизнес-авиации с 340 000 посетителей в месяц. Авиаброкеры, генеральные директора и бизнес-руководители высшего звена, пилоты и руководители летных отделов, среди многих других заинтересованных сторон, рассчитывают на Globalair.com в качестве отраслевого стандарта. GlobalAir.com — это главный онлайн-ресурс для всех ваших потребностей в авиации, особенно когда речь идет о покупке и продаже самолетов и вертолетов.

У вас есть самолет на продажу? GlobalAir.com может помочь. Поместите технические характеристики вашего самолета на кончики пальцев тысяч посетителей в месяц. Если вы хотите купить самолет, мы также можем помочь с этим. Взгляните на наш постоянно меняющийся выбор новых и подержанных самолетов для продажи.

Наши страницы с техническими характеристиками охватывают все марки и модели самолетов, такие как Gulfstream G450, Cessna Citation CJ4 или Beechcraft King Air 360.Всегда есть широкий выбор ваших любимых марок и моделей самолетов, таких как Cessna 172, King Air B200, Bombardier Challenger 604, Dassault Falcon Jet Falcon 8X, Eurocopter, Gulfstream G550, Pilatus PC-12 и Piper Cherokee. Какой бы ни была ваша миссия, у нас есть списки и инструменты для вас, чтобы найти самолет для продажи, который соответствует вашим потребностям в полетах.

Для тех, кто хочет проверить последние самолеты на продажу, загрузите наш BuyPlane

1939 Детеныш Пайпер J3 | Школа гидросамолетов WaterWings

Наш Детеныш родился в 1939 году, когда Гитлер вел войну против Европы.Подводные лодки топили корабли, и мир охватили всеобщие беспорядки. Его оригинальные документы были подписаны Уолтером Жамоно, который в то время был одним из главных конструкторов J3 и главным инженером Piper Aircraft Corp.

 

При рождении он весил 626 фунтов и был оснащен двигателем Франкина мощностью 50 л.с. с одним магнето. Первоначальная цена покупки составляла 1313,00 долларов. У него не было даже хвостового колеса. Когда он родился, у него был только хвостовой салазок. Первоначально он был продан компании Southern Air Services в Луизиане и, по-видимому, потерпел крушение в контуре заземления в Питтсбурге, штат Пенсильвания.во время доставочного рейса в Луизиану, для которого потребовалось новое правое крыло, стойки и пропеллер. В декабре 1941 года он получил свое первое настоящее хвостовое колесо. Он получил свой первый новый двигатель Lycoming мощностью 65 л.с. в 1946 году в аэропорту Нового Орлеана. В 1951 году он получил двигатель мощностью 75 л.с., новую ткань и стал гидросамолетом. В 1960 году самолет был объявлен списанным или уничтоженным. Он был перестроен в 1968 году с новым всем, даже с новыми металлическими лонжеронными крыльями и двигателем Continental мощностью 85 л.В 1985 году предыдущий владелец купил мне самолет и хранил его в Гринвуде, г-жа

.

 

Мы купили его в марте 2006 года, и с тех пор я люблю его и забочусь о нем. Мы заменили старинные магнето Eisemann, подобные тем, что я видел в музее EAA в Ошкоше, и заменили старинный карбюратор на более современный с контролем смеси и ускорительным насосом в 2007 году. Мы также заменили хлопотный и дорогой Goodrich. тормоза и колеса 8×4 и шины с колесами Cleveland 8×6 и дисковыми тормозами.Все эти вещи значительно улучшили летные качества самолета без изменения внешнего вида. Самолет был великолепен в полете и оторвался от земли за удивительно короткое время. Это все еще было «проблемой подъема», особенно когда жарко и тяжело. Я только что купил ему новый двигатель, модернизированный до 100 л.с. от Don’s Dream Machines. Приходите полетать на этом кусочке истории и узнайте, что такое НАСТОЯЩИЙ полет.

Технические характеристики

 

ВзлетПосадка

  • Разбег по земле при взлете: 370 футов

  • Посадка на землю 290 футов

  • Взлет Препятствие более 50 футов: 730 футов

  • Приземление Препятствие более 50 футов: 470 футов

  • Скороподъемность: 450 футов в минуту

  • Потолок: 11500 футов

Вес и баланс

Cub Links
 

Детеныш Видео

 

Звенья хвостового тягача

Детеныш J3 | Общество владельцев волынщиков

Избранный самолет

Флойд Трит был одним из самых высокопоставленных членов эскадрильи Гражданского Воздушного Патруля (ГВП) на Меррил Филд в Анкоридже, Аляска, когда я записался кадетом в 1953 году.У Трита был, пожалуй, самый ветхий самолет в аэропорту — действительно потрепанный старый J3 Cub, который был переоборудован под 85-сильный двигатель, что сомнительно квалифицировало его как Super Cub.

Самолет имел название «Slow Poke», нарисованное под левым окном пилота, и название было вполне подходящим. Cub был самым медленным самолетом в эскадрилье, изобилующим несколькими участками плохо заплатанной ткани, чтобы внутри было приятно и ветрено, обогревателем, который не знал разницы между включенным и выключенным, и уровнем шума чуть ниже, чем у обычного самолета. Топливный драгстер АА.

Как один из новых кадетов в эскадрилье, я был самым слабым парнем на тотемном столбе при выборе самолета — а на Аляске действительно были тотемных столбов! Плохая местность и отсутствие дорог делают Аляску одним из самых воздушных мест в мире, и, возможно, соответственно, эскадрилья Анкориджа CAP была одной из самых больших. Даже в то время, когда бензин стоил всего 0,35 доллара за галлон, бесплатное топливо CAP было заманчивым стимулом для владельцев самолетов.

Наши старшие члены владели самыми разными самолетами, вероятно, дюжиной различных моделей, от Cessna 180 и Navion до Maule и Stinson.В отличие от маленького Cub, все это были роскошные летательные аппараты, и у большинства из них даже были работающие обогреватели! Детеныш не сделал, по крайней мере, не так, чтобы вы заметили.

Для юноши, влюбленного в авиацию, ситуация была очевидной. Я был типичным парнем в аэропорту и сразу привязался к Флойду Триту. Я завязал с ним дружбу, которая обеспечила его детенышу место на заднем сиденье примерно на 50 рейсах за три года, которые я прожил в Анкоридже. Возможно, мне не было тепло и комфортно на брезентовом заднем сиденье J-3, но, по крайней мере, я летал, когда большинство других кадетов соперничали за право летать на больших четырехместных самолетах.

Трит великодушно предоставил мне немного времени на палке во время моих поездок. Конечно, ни один из моих полетов не был законным — я был несовершеннолетним, а Трит не был инструктором. И что! Я был в небе, и это было все, что имело значение. Мы участвовали в десятках поисково-спасательных миссий — только в поисках и без спасения — но это была моя возможность оторваться от земли. Что может быть лучше?

В обмен на помощь Триту в периодическом техническом обслуживании и частые полудневные поездки в аэропорт, чтобы снять вес снега с крыльев, а также мытье его самолета зимой (попробуйте секцию мытья самолета зимой при 20 градусах по Фаренгейту — масса удовольствия ), владелец дал мне неформальные и часто неточные инструкции по основам полета — простое обучение ручке и рулю направления, которое должно было хорошо послужить мне в более поздние годы, когда я зарабатывал достаточно денег, чтобы наконец позволить себе законное летное обучение.

Более того, я случайно зацепил единственный самолет в эскадрилье, у которого был выбор между колесами, лыжами или поплавками. У 180 и Maule была возможность трехстороннего движения, но ни у одного из владельцев не было комплекта поплавков или лыж. У Трита были потрепанные авиационные лыжи и сомнительно водонепроницаемая, но все же годная пара поплавков для гидросамолета для маленького Каба. Летом он иногда заменял колеса поплавками и размещал Cub на близлежащем озере Спенард — тогда и сейчас это была крупнейшая в мире база гидросамолетов.

Сомневаюсь, что у него была лицензия на гидросамолет, но в те дни это мало кого волновало. В то время Аляска была территорией, и пилоты могли заниматься своими делами, пока они не мешали военному истребителю или авиалайнеру, никому не причиняли вреда, и никто не жаловался. Я получил небольшой курс обучения водным дисциплинам от Трита, пусть даже неформального или полулегального. Мы также совершили несколько полетов на лыжах, часто приземляясь, черт возьми, почти везде, где хотели, просто чтобы посмотреть, как слетает с лыж хвост петушиного хвоста из легкого пушистого снега.Это было отличное введение в примитивную форму кустарной авиации.

Моя семья уехала с Аляски, когда мне было 16 лет, но год спустя я смогла вернуться на север, чтобы поступить в Университет Аляски в Фэрбенксе. К сожалению, Трит покинул территорию, и моя свободная поездка закончилась.

В конце концов я переехал в Нью-Мексико, а затем в Калифорнию и получил лицензию пилота скучных самолетов с носовым колесом, но я никогда не забывал те 35 или около того незарегистрированных часов в маленьком Cub в Анкоридже.

Детёныша трудно забыть. Самолет такой же культовый, как и любой другой в авиации общего назначения. Многие люди, не являющиеся пилотами, считают Пайпер Кабом все, что не является реактивным истребителем или авиалайнером. На самом деле, J-3 Cubs не так распространены, как вы могли бы подумать после пяти десятилетий истощения.

«Настоящий» 65-сильный Piper J-3 Cub производился только с 1938 по 1947 год, но до 1949 года предлагались вариации на тему Super Cruiser и Clipper с двигателями мощностью от 65 до 115 л.с.(Piper Clipper 1949 года просуществовал всего один год. Pan Am заявила, что обладает правами собственности на это имя, и пригрозила подать в суд, если Пайпер не изменит название модели).

J-3 было легко узнать, так как он использовал четырехцилиндровый оппозитный двигатель, все четыре цилиндра которого подвергались для охлаждения относительному ветру. Более поздние модели включали капот, полностью закрывавший двигатель.

Первоначальный J-3 был косвенным развитием 40-сильного J-2, первоначально разработанного C.G. Taylor (известный Taylorcraft) и усовершенствованный Walter Jamouneau.Piper продала около 19 000 J-3 Cubs («J» в названии модели), не считая военных модификаций. В авиационных кругах Piper Super Cub, возможно, был более известен, поскольку он был построен одноименной компанией в начале 1990-х годов, а сегодня производится компанией CubCrafters из Якимы, штат Вашингтон.

«Супер» часть Куба связана с его большой силой и огромным крылом. Современный самолет оснащен двигателем Lycoming мощностью 150 л.с., который превращает характеристики старого J-3 Cub из безобидных в впечатляющие.

Cubs обладают такими превосходными характеристиками на малых скоростях и огромной мощностью, что пилоты чувствуют себя почти невосприимчивыми к законам аэродинамики.На самом деле, Super Cubs до сих пор считаются одними из лучших самолетов для кустарников, и буквально сотни из них используются на Аляске и в Канаде для посадки там, где другие самолеты побоялись бы проехать по гусенице. Способность самолетов взлетать всего на 200 футов и приземляться на таком же расстоянии означает, что это идеальная машина для эксплуатации в местах, где нет аэропортов.

Таланты оригинального Cub в коротких полях были в первую очередь связаны со сверхнизкой скоростью сваливания этого типа в 33 узла и большим аэродинамическим профилем Clark Y.Это сделало самолет идеальным для ряда военных применений. По словам Билла Пайпера-младшего, «все, что нам нужно было сделать, это покрасить Cub в оливково-серый цвет, чтобы получился военный самолет». Piper L-4 выполняли все задачи, от передового управления воздушным движением, разведки, снабжения, медицинской эвакуации до, в одном случае, истребителя.

(Хорошо, это натянуто, но военная версия Cub L-4 участвовала в последнем воздушном бою Второй мировой войны. Два американских пилота AAF сразились с немецким Fieseler Storch из своих пистолетов Colt .45 ACP и в конечном итоге заставили немецких пилотов высадиться и сдаться наземным войскам.)

Cubs завоевали популярность у пилотов в качестве основных тренеров и забавных машин для путешествий после того, как студенты получили лицензию. Типичная модель J-3 1946 года продавалась новой за 2195 долларов, что не так уж и дорого для будущего послевоенного летчика. Сегодня такой же самолет в хорошем состоянии стоит более 21 000 долларов.

Какой-то остряк как-то заметил, что «J-3 — очень безопасный самолет. Это может просто убить вас», и это, безусловно, истина в последней инстанции. Действительно, все в J-3 происходит на малой скорости — руление, взлет, набор высоты, крейсерский полет и посадка.На земле самолет сидит с преувеличенно поднятым носом, так что прямой видимости над носом нет. Руление J-3 — непростая задача, так как процедура состоит в том, чтобы поворачивать влево и вправо, чтобы показать, что вы собираетесь ударить по центру. К счастью, рули самолета очень отзывчивы на земле. Его тормозов нет. Это пяточные тормоза, которые по-разному описываются как «маргинальные» или «совершенно бесполезные».

Включите двигатель для взлета, и произойдет очень мало. Двигатель Continental почти не ощущается, но это не проблема, когда вы можете стартовать со скоростью всего 35 узлов.Хвост появляется почти сразу после приложения мощности и передней ручки, и крутящий момент минимальный, с которым приходится бороться.

Поднявшись в воздух, Cub набирает высоту лучше, чем можно было бы ожидать, имея всего 65 л. Пассажир может уменьшить это до 350 футов в минуту. Скорость подъема настолько медленная, что любой подъем кажется чем-то большим, чем он есть на самом деле.

Имея практический потолок всего в 11 500 футов, Cub никогда не предназначался для полетов намного выше 4000/5000 футов.На такой высоте можно ожидать крейсерской скорости 65 узлов при полете налегке. Стандартный запас топлива составлял всего девять галлонов, но типичные 75-процентные настройки мощности работают всего около трех галлонов в час, поэтому самолет может оставаться в воздухе в течение двух часов плюс резерв. Короче говоря, Cub определяет «низкий и медленный».

Точно так же Cub маневрирует в джентльменской манере. Все повороты требуют правильной координации руля направления, чтобы противостоять неблагоприятному рысканью, а скорость крена на самом деле лучше, чем вы можете себе представить.Срывы также просты, с небольшой тенденцией к падению крыла и вращению в штопор — если только вы этого не планируете. Cub имеет заслуженную репутацию честного самолета. Он будет делать именно то, о чем вы его просите — ни больше, ни меньше — но, как предлагает вышеприведенный пилот, плохо с ним обращайтесь, и «он едва убьет вас».

На противоположном конце полета скорость захода на посадку Cub может достигать 40 узлов, если вы сбрасываете самолет на короткую полосу или над препятствием. Добавьте легкий встречный ветер, и вы будете поражены коротким тормозным путем.Дизайн J3 буквально кричит о неблагоприятном рыскании, и в результате самолет скользит лучше, чем все, на чем вы когда-либо летали. В Cub почти нет такой вещи, как быть слишком высоко, так как полный левый джойстик и правый руль направления (или наоборот) заставят самолет с визгом спускаться вниз быстрее, чем вы можете себе представить.

Само по себе приземление не так сложно, как вы, возможно, думали, особенно в условиях слабого ветра или без ветра. Нет поводов для беспокойства о закрылках, так что процесс довольно прост — только ручка и руль направления.Добавьте немного бокового ветра, и все может усложниться, но Cub не так уж сложно вернуть на землю, несмотря на то, что вы, возможно, слышали. Просто помните, что пяточные тормоза практически бесполезны, поэтому старайтесь избегать ситуаций, когда вам может понадобиться их использовать.

Прошло уже почти три четверти века с тех пор, как первые Piper Cubs улетели с завода в Лок-Хейвене, штат Пенсильвания, но тот же базовый тип все еще производится, хотя и не под знаменем Piper.Cub присоединяется к Waco как старейший самолет, который все еще находится в производстве. Несмотря на свой возраст, C.G. Замечательный двухместный автомобиль Тейлора и Уолтера Жамоно остается одним из лучших когда-либо предлагавшихся кроссовок.

Технические характеристики

Детеныш Пайпер J-3

Максимальный общий вес (фунты):          1220

Пустой вес (фунты):           765

Полезная нагрузка (фунты):        455

Емкость топливного бака (галлон):      9

Полезная нагрузка (фунты):              401

Двигатель:                        Cont A65/65 л.с.

Рейс (узлы):                 65

Serv Cg (ft):                11 500

Скорость набора высоты (футов в минуту):   450

Детеныш Пайпер J3 | Книсли Сварка

Опубликовано 1 сентября 2021 г.

Прототип Piper J3 Cub был построен в 1937 году, а год спустя продавался на рынке до 1947 года.Между тем, этот легкий самолет имеет высокое прямоугольное крыло, обычное шасси, оппозитный четырехпоршневой двигатель мощностью 40 л.с. (30 кВт) и фюзеляж со сварным стальным каркасом, обтянутым тканью.

Моноплан также оснащен винтом фиксированного шага и имеет легкую конструкцию, что делает его идеальным для полетов на малых скоростях и на короткие расстояния. В результате это самый производимый самолет Piper Aircraft: в США было построено около 20 000 самолетов

.

Популярность Cub в основном объясняется его доступностью, а некоторые люди даже сравнивают его с автомобилем Ford Model T и называют его монопланом для «простого человека».

 

Дизайн и технические характеристики 

Cub сертифицирован в универсальной и нормальной категории и одобрен для ночных и дневных операций при условии, что он соответствует F.A.R. 91 или Ф.А.Р. 135 требований.

Легкий самолет имеет фюзеляж из бесшовных стальных труб, сваренных в местах соединений, что создает жесткий каркас, обтянутый тканью. Кроме того, в его задней части находится вертикальное оперение, прикрытое каждой из сторон фюзеляжа, и управляемое хвостовое колесо.

В первые несколько лет производства Piper J3 оснащался двигателем мощностью 40 л.с. (30 кВт); однако на протяжении многих лет было внесено несколько модификаций (двигатели с большей мощностью), такие как горизонтально-оппозитные четыре двигателя, Lycoming O-145, серия Continental A, Franklin 4AC и трехцилиндровые радиальные двигатели.

Между тем, за противопожарной перегородкой фюзеляжа находится топливный бак емкостью 12 галлонов.

 

История

Piper J3 является потомком Taylor E-2 Cub, моноплана, построенного компанией Taylor Aircraft в Брэдфорде, штат Пенсильвания, в 1930 году.Компания разработала E-2 Cub, чтобы сделать авиацию более доступной для «простого человека», план, который не был реализован, поскольку он обанкротился и был продан Уильяму Т. Пайперу, бизнесмену из нефтяной промышленности.

Хотя Пайпер купил авиастроительную компанию, первоначально он оставил Гилберта Тейлора в качестве президента. Но в 1936 году, когда Тейлор был в отпуске по болезни, сотрудник по имени Уолтер Джамуно изменил более ранний Cub (который стал J2), что привело к его увольнению президентом.

Но Пайпер увидел в редизайне жизнеспособный продукт, что побудило его повторно нанять Джамуно, в то же время предложив Тейлору купить его акции в компании.Президент согласился уйти в отставку в обмен на 250 долларов в месяц на три года.

Сначала продажи J2 были низкими, пока компания не остановила производство после того, как пожар уничтожил ее завод в Брэдфорде в 1938 году, что вынудило Пайпера переместить свой бизнес в Лок-Хейвен, штат Пенсильвания.

Еще на своем новом авиационном заводе компания Jamouneau внесла дополнительные изменения в J2, в результате чего появился J3, известный своим культовым маленьким желтым хвостовым тягачом. Другими заметными изменениями были изогнутая полуовальная форма самого заднего бокового окна и добавление управляемого хвостового колеса на пружинной хвостовой опоре.

 

Военная и послевоенная служба

Piper Aircraft выиграли от Второй мировой войны, произведя около 20 000 самолетов Piper J3, чтобы удовлетворить растущий интерес к гражданским самолетам для участия в военных действиях. (Гражданским лицам было предложено патрулировать восточное побережье и побережье Мексиканского залива в поисках немецких подводных лодок и экипажей союзников, переживших их нападения.)

Piper J3 был не только популярен в качестве тренажера для военных пилотов, но и идеально подходил для перевозки припасов, эвакуации раненых солдат и ведения разведки благодаря малой маневренности.

Чтобы «милитаризировать» тысячи самолетов J3, они были оснащены световым люком из плексигласа и задними окнами для улучшения обзора, а также подверглись изменениям в оборудовании. Эти военные самолеты, такие как L-4 Grasshopper, O-59 и N.E., механически были идентичны J3.

 

Последнее слово

При том, что в США было произведено около 20 000 Piper J3, удивительно узнать, что 25% из них все еще летают — удивительный подвиг для 80-летнего моноплана, построенного для авиации общего назначения, летной подготовки и полетов в кустах.

Piper J-3 Cub – Vividcomm

MJ Martin Piper J-3 Cub Статья PDF

Почитаемый Piper J-3 Cub является культовым самолетом с хвостовым тягачом и одной из отличительных особенностей AirVenture 2017. Он находился в основном производстве с 1937 по 1947 год, первоначально построен в Брэдфорде, штат Пенсильвания, а позднее производство было перенесено в Лок-Хейвен, штат Пенсильвания, после крупный заводской пожар в Брэдфорде.

Было построено почти 20 000 самолетов Cub, из которых примерно 25% все еще летают сегодня, что является чрезвычайно высоким показателем для 80-летнего самолета.Существуют десятки вариантов Cub, и он выполнял множество функций, включая военные, учебные полеты, полеты в кустах и, конечно же, авиацию общего назначения. Тем не менее, он боролся за выживание в первые дни своего существования. Он начал свою жизнь как Taylor E-2 Cub со своим создателем К. Гилбертом Тейлором при финансовой поддержке Уильяма Т. Пайпера. Taylor Aircraft обанкротилась в 1930 году, и активы компании были приобретены Пайпер. В первые годы существования Piper он был значительно обновлен и переработан по сравнению с оригинальным дизайном Taylor Cub Уолтера Жамоно, чтобы стать J-3 Cub, который мы знаем и любим сегодня.Некоторые говорят, что буква «J» в названии Piper J-3 Cub означает Jamouneau. В период расцвета производства в Канаде было произведено не менее 150 Piper Cubs. В те времена стоимость нового Каба колебалась от 995 до 2461 доллара.

The Cub абсолютно не является высокопроизводительным и долговечным самолетом. Первоначально Cub был оснащен двигателем мощностью 40 лошадиных сил, произведенным Continental, Lycoming или Franklin и проданным в 1938 году по цене 1300 долларов. По мере развития конструкции мощность двигателя также увеличивалась, сначала до 50 лошадиных сил, а затем до 65 лошадиных сил к 1940 году.Даже почтенная компания Rolls-Royce производила эти двигатели Continental по контракту. Имея всего 65 л.с. и крейсерскую скорость около 65 узлов (75 миль в час, 121 км в час), к Cub был прикреплен девиз «низкий и медленный». Большинство Cubs несут всего 12 галлонов топлива, потому что они выпивают 5 галлонов в час в нормальных условиях полета. Их можно отрегулировать так, чтобы они сжигали меньше, хотя и при более низких скоростях полета. Популярной модификацией является добавление крыльевых топливных баков. При стандартном запасе хода всего 191 морская миля обязательны многочисленные остановки для дозаправки в любой поездке по пересеченной местности.При пустом весе всего 680 фунтов и полной массе 1220 фунтов его полезная нагрузка в 540 фунтов оставляет мало места для пассажиров, туристического снаряжения и топлива во время путешествия в Ошкош.

Поскольку это 80--я годовщина выпуска Piper J-3 Cub, добрые люди из EAA решили отпраздновать ее массовым прилетом на AirVenture 2017. Пилоты собрались в Хартфорде, штат Висконсин (KHXF), в надежде на участвует не менее 80 детенышей. Погода в дни, предшествовавшие мероприятию, не соответствовала плану, и к 22 июля -й, необходимой дате сбора в Хартфорде, только 43 Детеныша смогли успеть на массовый отъезд 23-го -го -го июля, запланированный на первые лучи солнца.Погода заманила в ловушку многих других Детенышей, некоторые из которых находились всего в 30 милях от них, из-за низкой облачности и моросящего дождя. В запланированное время вылета большинство пилотов вылетели из Хартфорда вовремя, один за другим, а остальные Кабс прибыли позже в тот же день, когда погода улучшилась.

После того, как все Детеныши, наконец, прибыли в Ошкош, они вместе припарковались в специально отведенном месте рядом с секцией старинных самолетов. Даже с уменьшенными номерами это все еще было огромное море яркой хромированной желтой краски с фирменной черной молнией Каба на ткани стального фюзеляжа и крыльев.Эти культовые желтые самолеты легко узнать по логотипу с медвежонком на хвосте.

Piper J-3 Cubs прилетели в Ошкош отовсюду, по крайней мере, из 20 штатов США и четырех канадских провинций, представленных на AirVenture 2017.

Некоторые известные канадские участники этого 80-го -го юбилейного мероприятия включают:

Р. Д. (Даг) Томлинсон на своем Piper J-3 Cub 1940 года выпуска прилетел в Ошкош из Саскатуна. Дуг гордился своей невероятной средней скоростью полета 64 узла по сравнению с 16.5 часов полета. Его двигатель Continental мощностью 65 л.с. заработал в этой поездке. Теперь он будет летать на своем Cub, CF-VIC, домой, наслаждаясь медленным и низким видом, который могут видеть только птицы, вертолеты и пилот Cub.

Из Калгари прилетел Piper J-3 Cub. Было бы легко угадать его домашний аэропорт по маркировке CF-YYC. Им управляет пилот Брэд Коал. Brad’s Cub — это J-3C-65 1946 года выпуска, опять же с двигателем мощностью 65 л.с. Ему потребовалось 19 часов, чтобы совершить путешествие из аэропорта Инд/Уинтерс-Эйр-Парк (CFY4), который расположен к юго-востоку от Калгари и в одной морской миле к юго-западу от Инда, Альберта, Канада.Мне сказали, что Брэд решил покинуть AirVenture в четверг, так как он должен был выйти на работу через пять дней. Вам нужно планировать на долгое время вперед, когда вы летите Cub. Летать на Cub на большие расстояния означает делать много остановок, решать гораздо больше проблем с погодой и ночевать под крылом на несколько ночей больше, чем другие пилоты. Пилоты-детеныши получают больше летного опыта, которого обычно нет у большинства пилотов.

Пайпер Каб, C-FAUU, J-3C-65 1947 года выпуска, также родом из Альберты. Глен Тинклер из Калгари прилетел в Висконсин, чтобы собрать Cub в AirVenture с двумя другими владельцами Cub из Канады.Он сказал, что поездка в Хартфорд заняла почти 19 летных часов. Глен — новый пилот, который прошлой осенью получил лицензию пилота. Он купил своего Каба два года назад. На сегодняшний день это его самый длинный полет, и он значительно увеличивает его 130 часов, записанных в его бортовом журнале.

Джерард Чарльтон прилетел на своем Piper J-3C-65 Cub 1942 года в Ошкош из Ванкувера. Путешествие дольше, чем у большинства, но если учесть, что он летел на C-FOXQ «сквозь» Скалистые горы, а не над ними, это делает путешествие гораздо более сложным.Ему потребовалось несколько дней, чтобы добраться сюда. Джерард — очень опытный пилот и работает инспектором гражданской авиации в министерстве транспорта Канады, поэтому он обладает навыками, позволяющими справиться с этой задачей, связанной с полетами в горах.

CF-VEO (C-FVEO) — J-5A-1 Cub любительской постройки, классифицируемый как вариант J-3 Cub. Он был построен EAA в 1942 году, так что технически это не серийная версия Piper, как большинство других здесь, в AirVenture, но он из той же эпохи и с теми же общими конструктивными параметрами.Совладельцами самолета являются Марк Оливер и Роберт Риге. Они вылетели из Альберты, чтобы посетить AirVenture в Ошкоше, планируя отправиться в Оттаву. Так что это эпический полет на любом самолете авиации общего назначения, не говоря уже о Cub. Как и CF-YYC, он отправляется из аэропорта Indus/Winters Aire Park. (CFY4). J-5 Cub шире и позиционируется как трехместный самолет, но большинство тех, кто его знает, думают о нем как о самолете на 2,5 человека. Он оснащен более крупным двигателем Lycoming O-235. Этот двигатель был выпущен в 1942 году и имеет разную мощность от 100 до 135 л.с.CF-VEO использует силовую установку O-235 мощностью 100 л.с., чтобы обеспечить невероятную скорость полета около 75 узлов (86 миль в час, 138 км в час). С запасом хода в 430 миль ему требуется меньше остановок для дозаправки в дальних поездках.

Говорят, что золотой век авиации наступил давным-давно, когда Линдберг пересек Атлантический океан, чтобы добраться до Парижа-Ле-Бурже во Франции. Современные современные самолеты используют технологии компьютерной навигации, стеклянные кабины, композитные материалы и летают выше, быстрее и с большей полезной нагрузкой, чем любой из этих Каб.Но с этими технологическими достижениями что-то важное остается позади. Пилоты Cub до сих пор живут романтической жизнью в воздухе и знают, как приятно летать низко и медленно. Они испытывают сон земли, как немногие другие. Пилоты-детеныши знают погоду и терпение. Полет на Cub — это ни с чем не сравнимый опыт.

 

Майкл Джей Мартин — лицензированный пилот и страстный любитель авиации. Он живет в Торонто со своей женой Кэнди и их четырьмя собаками. У них есть 36-футовый дом на колесах Holiday Rambler с дизельным двигателем, и вся семья любит проводить время вместе.Это был его девятый год в AirVenture в Ошкоше, штат Висконсин.

 

Нравится:

Нравится Загрузка…

Руководство и характеристики Piper J3 Cub: оно того стоит?

Последние сообщения Хелен Краснер (посмотреть все)

Piper J3 Cub был самым производимым самолетом Piper, с 1938 по 1947 год было построено 20 000 самолетов. Что необычно для Piper, которая в основном производила самолеты с низкорасположенным крылом, это был самолет с высокорасположенным крылом.

Это был двухместный самолет, предназначенный в первую очередь как учебно-тренировочный самолет и самолет авиации общего назначения.И, как и большинство самолетов того периода, это был «хвостовой тягач», т.е. у него было хвостовое колесо, а не носовое. Он был чрезвычайно популярен с самого начала. Его популярность продолжалась, и постепенно он приобрел почти культовый статус. Многие Детеныши все еще летают сегодня.

Технические характеристики

Общие характеристики

  • Экипаж: один пилот
  • Вместимость: один пассажир
    • Полезная нагрузка: 455 фунтов (205 кг)
  • Длина: 22 фута 5 дюймов (6.83 м)
  • Размах крыла: 35 футов 3 дюйма (10,74 дюйма)
  • Высота: 6 футов 8 дюймов (2,03 м)
  • Площадь крыла: 178,5 кв. футов (16,58 м 2 )
  • Масса пустого: 765 фунтов (345 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 1220 фунтов (550 кг)
  • Силовая установка: 1 × Continental A-65-8 с воздушным охлаждением, горизонтально-оппозитный, четыре цилиндра, 65 л.с. (48 кВт) при 2350 об / мин

Производительность

  • Максимальная скорость: 76 узлов (87 миль/ч, 140 км/ч)
  • Крейсерская скорость: 65 узлов (75 миль/ч, 121 км/ч)
  • Диапазон: 191 миль (220 миль, 354 км)
  • Практический потолок: 11 500 футов (3 500 м)
  • Скорость набора высоты: 450 футов/мин (2.3 м/с)
  • Нагрузка на крыло: 6,84 фунта/кв. фут (33,4 кг/м 2 )
  • Мощность/масса: 18,75 фунта/л.с. (11,35 кг/кВт)

Цены

Несмотря на то, что это такой старый самолет, подержанные Piper J3 Cubs не так дешевы, как можно было бы ожидать. В 1940-х годах новый Cub продавался за 1595 долларов, что эквивалентно примерно 20 000 долларов в сегодняшних деньгах.

К 1970-м годам Cubs были выгодной сделкой и продавались примерно за 2500 долларов. Но цены резко выросли в 1980-х и 1990-х годах, и сегодня хорошо отреставрированный Cub, вероятно, обойдется вам примерно в 440 000 долларов или больше; действительно, я видел, как их рекламировали за 65 000 долларов или около того.Более дешевые доступны, если вы внимательно осмотритесь, но с ними может потребоваться много работы. Согласно одному источнику, цены на подержанные Cubs начинаются от 20 000 долларов и могут значительно превысить 50 000 долларов. Таким образом, существует довольно много различий, когда дело доходит до цен.

Если смотреть реалистично, Cub редко бывает выгодной сделкой и, вероятно, даже не очень выгодной сделкой, если смотреть на нее с чисто финансовой точки зрения. Детенышей продают, потому что у них есть определенный роман, т.е. они продают за то, что они есть и были, а не за то, что они могут сделать.

Производительность и удобство использования

J3 Cub был разработан в первую очередь как учебно-тренировочный, поэтому на нем было легко летать. Это, конечно, несложно, но это, конечно, хвостовой тягач, и у большинства современных пилотов, как правило, не так много времени на хвостовое колесо, если оно вообще есть. Так что, если вы решите купить Cub, обязательно потренируйтесь управлять самолетом с хвостовым колесом. Фактический полет не так уж сильно отличается, но взлет и посадка определенно отличаются.

Давайте начнем с самого полета.Cub ни в коем случае не является быстрым самолетом. Он летает со скоростью около 70 миль в час с двигателями мощностью 65 и 75 л.с., в то время как самолеты с двигателем мощностью 85 л.с. могут развивать скорость 80 миль в час. Но, конечно же, Кабов люди покупают не за их быстродействие, а чаще для того, чтобы лететь низко летним вечером и посмотреть на вид, или что-то в этом роде.

Срывы в Cub считаются безобидными, а вращения происходят довольно медленно. Это самолет из эпохи, когда летная подготовка регулярно включала в себя штопор, и он был спроектирован так, чтобы не наводить ужас на новых курсантов! Тем не менее, Cub имеет довольно высокий уровень смертности от сваливания / штопора, вероятно, потому, что довольно опытные пилоты Cub склонны играть на малых высотах, где восстановление после сваливания и штопора маловероятно.

Тем не менее, одно отличие, когда дело доходит до крейсерского полета, заключается в том, что Cub имеет очень плохие элероны, которые, как и большинство старых самолетов, требуют хорошей координации руля направления для противодействия неблагоприятному рысканию. Это то, к чему большинство современных пилотов, обученных на самолетах с носовым колесом, не привыкли, и им придется научиться, когда они придут в Cub, летая

.

Теперь приступим к взлету и посадке. Как уже говорилось, именно в этом заключаются настоящие проблемы, особенно для тех пилотов, которые тренировались на самолетах с носовым колесом, к которым относятся почти все современные пилоты.Руление и взлет требуют большего использования ног на педалях руля направления, чем большинство пилотов привыкли использовать в наши дни. Я помню, как впервые пытался вырулить на самолете с хвостовым колесом и был удивлен тем, насколько это было сложно.

Когда дело доходит до приземления, вам нужно выбрать правильную скорость и лететь осторожно, чтобы избежать пресловутой «земной петли». Чтобы научиться это делать, может потребоваться время. Но как только вы научитесь обращаться с ним, Cub будет превосходно работать на коротких полях и на травяных взлетно-посадочных полосах, потому что именно для этого он был разработан.Действительно, опытный пилот Cub найдет этот самолет универсальным, гибким и доставляет массу удовольствия в полете.

График технического обслуживания

Техническое обслуживание Piper J3 Cub довольно простое, так как это простой базовый самолет. Поскольку он был так популярен так долго, у вас не должно возникнуть особых трудностей с поиском механика, который может с ним работать. А инструкции по эксплуатации легко найти в Интернете, если поискать.

Как и в случае со многими старыми самолетами, довольно большая часть владельцев самолетов предпочитает проводить техническое обслуживание самостоятельно.Если вы решите это сделать, у ассоциации Piper Flyer есть много полезной информации для домашних мастеров на своем веб-сайте по адресу https://www.piperflyer.org/maintenance-technical/item/1038-airplane-maintenance-for-the-. diyer-first-steps.html.

Модификации и обновления

Было произведено большое количество вариантов J3 Cub, некоторые из которых доступны и сегодня. Сначала появилась военная версия J4 по прозвищу Grasshopper. Он появился в 1940 году и использовался во время Второй мировой войны для разведки, перевозки припасов и медицинской эвакуации.

В конце 1940-х годов, когда J3 прочно утвердился на рынке и было продано большое количество самолетов, Piper заменила J3 на PA-11 Cub Special, которых было произведено 1500 штук. Вскоре за ним последовал Piper PA-18 Super Cub, который производился с 1949 по 1983 год, а затем снова с 1988 по 1994 год.

Однако отчасти потому, что J3 теперь соответствует требованиям США к легким спортивным самолетам, интерес к оригинальному J3, а также к более поздним разработкам конструкции возродился.Среди них модели производства CubCrafters, Legend Aircraft и ряда других. А благодаря простой конструкции и низкому расходу топлива (менее пяти галлонов в час) уход и кормление J3 Cub требует меньше денег, чем почти любого другого серийного самолета.

Где найти запасные части

Возможно, рано или поздно вам понадобятся детали для вашего Cub. К счастью, несмотря на то, что Пайпер уже давно перестала выпускать Cub, поиск деталей для него вряд ли станет проблемой.

Есть несколько компаний, специализирующихся на бывших в употреблении авиационных деталях, и у них наверняка найдутся детали, которые могут понадобиться для Cub. Это Univair и Wag-Aero, обе из которых имеют полный набор запчастей Cub. Группа Wag-Aero находится в Лионе, штат Висконсин, по телефонам 800-558-6868 и www.wagaero.com . Вы можете связаться с Univair Aircraft Corp. по телефонам 888-433-5433 и www.univair.com .

Часто вы обнаружите, что запасные части на самом деле превосходят оригинальные.Например, алюминиевые топливные баки легче и менее подвержены коррозии, чем оригинальные, а также значительно дешевле.

Общие проблемы

Несмотря на то, что на Cub легко летать, у него на удивление плохие показатели безопасности. Как уже говорилось, преобладают аварии с остановкой/пробуксовкой, а также относительно большое количество аварий с отказом двигателя. И, как и большинство тейлдраггеров, Кабы, как правило, попадают в аварии при взлете и посадке, особенно часто встречаются контуры заземления.

Другие проблемы связаны с тем фактом, что, будучи таким старым самолетом, Cub может быть дорогим, чтобы продолжать летать. Оригинальное хлопковое покрытие прослужило всего несколько лет, и сегодня большинство экономных владельцев заменили его более современными синтетическими тканями, такими как «цеконит». И многие из оригинальных стоек и других металлических деталей подвержены ржавчине и нуждаются в периодической замене. Действительно, анализ сервисных книжек показал, что у большинства Кабов была постоянная проблема с коррозией.Таким образом, несмотря на то, что Cub должен быть недорогим в обслуживании, неожиданные счета довольно распространены.

Аналогичная ситуация с двигателями Cub. Хотя может показаться, что они не отработали много часов, некоторые из них потребуют замены из-за того, сколько времени они фактически находились в самолете. Как и в случае со старыми автомобилями, такие детали, как двигатели, могут нуждаться в замене из-за возраста, а не из-за использования, и это часто бывает с Cubs. Поэтому вам нужно быть осторожным при покупке и смотреть не только на фактические часы налета.

Варианты страхования

Приобретение Piper J3 Cub вряд ли будет стоить вам целое состояние, если только вы не планируете обучать его. Стоимость корпуса относительно низкая, и большинство аварий происходят на довольно низкой скорости и, как правило, повреждают только самолет, а не что-либо еще. Страховые компании должны быть вполне довольны этим, если у вас есть разумное количество тренировок и некоторое время на хвостовом колесе. Вряд ли они попросят что-то особенное или сложное, прежде чем согласиться застраховать вашего Детеныша.

Стоимость перепродажи

Одна вещь, которую вы можете сказать о Детёнышах, это то, что они сохраняют свою ценность. Они могут быть относительно дорогими, но когда дело доходит до перепродажи, они всегда стоят лучше, чем их современники. Таким образом, хотя вы можете в конечном итоге переплатить шансы при покупке Cub, вы вряд ли потеряете деньги, если придете, чтобы перепродать его.

Отзывы владельцев

Детеныши старые, и как уже было сказано, имеют в них некую романтику, чуть ли не культовый статус. Как и в случае с большинством старых самолетов, требуется много работы, чтобы поддерживать их в хорошем состоянии.Но владельцы и пилоты, как правило, их очень любят. Вот несколько примеров того, что они говорят:

«Я очень люблю летать на своем Cub! Я летаю на своем Кабе около 15 часов в месяц в рамках своего бизнеса. Cub — это абсолютная радость летать. Он медленный — очень медленный — и шумный, но ничто не сравнится с полетом на заднем сиденье (вы солируете сзади) с ветром, дующим через дверь, и дрейфующим, как величественный пеликан, над деревьями и сельской местностью».

«Один из величайших моментов в моей жизни был, когда Питер вышел из J3 на обочине взлетно-посадочной полосы в Кахулуи, Мауи, Гавайи, и сказал мне: «Возьми ее сам.Для 16-летнего подростка полет туда в одиночку — исключительно под контролем, над тростниковыми полями в небе Мауи и тропическими ветрами — был настоящей свободой. Излишне говорить, что Cub желтый по-прежнему мой любимый цвет самолета».

Аналогичный самолет

Поскольку J3 Cub так долго был популярен, на его основе было сделано несколько усовершенствований. Специальный Cub Piper PA-11 был очень похож на Fly, но имел то, о чем просили владельцы Cub и пилоты — большую мощность и полезную нагрузку.Преемником этого стал Piper Super Cub, у которого было больше мощности, закрылков, электрической системы и немного больше места внутри. Super Cub сегодня очень популярен, особенно для полетов в кустах.

Затем появилось несколько двойников Cub и Super Cub. Есть Aviat Husky, AL-18 Super Legend HP и CubCrafters Carbon Cub SS, и это лишь некоторые из них. Это все современные хвостовые тягачи, и, возможно, они включают в себя все лучшее, что было в Cub, с некоторыми современными инновациями, что не может быть плохо!

клубов, в которые можно вступить

Как и следовало ожидать от такого старого, но популярного самолета, с ним связано большое количество клубов и ассоциаций.Специально для пилотов Piper Cub существует клуб Cub Club. См. https://www.cubclub.org/ На Facebook также есть клуб Piper Cub по адресу https://www.facebook.com/groups/392831770924390/ Веб-сайт флаера, https://www.piperflyer.org . Существует также Клуб Vintage Piper Aircraft Club http://www.vintagepiper.co.uk/ Вы также можете найти ряд местных и региональных ассоциаций Piper Cub. Действительно, когда дело доходит до клубов, у вас будет избалованный выбор!

Часто задаваемые вопросы

Вопрос: Легко ли летать на Piper J3 Cub?

Ответ: Это, конечно, не сложно.Он был разработан как тренажер, и поэтому на нем довольно просто летать, и он безопасен, когда дело доходит до срывов и вращений. Но, как и у всех самолетов с хвостовым колесом, взлет и посадка сложны, если вы не обучены управлению хвостовым тягачом. Так что убедитесь, что вы потренировались с хвостовым колесом, прежде чем летать на нем.

Вопрос: Сколько человек может с комфортом перевезти Piper J3 Cub?

Ответ: Слова «Детёныш» и «Комфорт» на самом деле не сочетаются! Cub рассчитан только на двух человек.Да и двух человек с комфортом не вмещает, если честно. Кабина неудобно мала для тех, кто выше 5 футов 10 дюймов. При этом все находится в пределах легкой досягаемости для невысокого пилота, в отличие от многих других самолетов. А дети просто обожают Cub!

Вопрос: Piper J3 Cub — очень старый самолет. Это безопасно?

Ответ: Пока он правильно обслуживается, нет никаких причин, по которым Cub не должен быть в безопасности. У него довольно плохой послужной список аварий, но это, вероятно, связано с тем, что многие пилоты не получают достаточно времени на хвостовое колесо перед полетом и склонны играть на низком уровне во время полета.

Вопрос: Почему в наши дни так мало людей учатся летать на Piper J3 Cub?

Ответ: В наши дни большинство людей учатся летать на более современных самолетах с носовым колесом, которыми легче управлять. Но если вы хотите учиться на Cub, вы сможете найти кого-то, кто сможет вас научить.

Заключение

The Cub действительно не похож ни на один другой самолет. Для многих пилотов в нем есть романтика, которая важнее того факта, что он старый, медленный и неудобный.Он позволяет вам лететь низко и медленно в приятный летний день, с открытыми дверями, если хотите, и просто наслаждаться ощущением пребывания в воздухе, что невозможно на многих других самолетах.

Для многих владельцев это единственный самолет, на котором они хотели бы летать. Другие просто не понимают этого конечно. Так что, если вы хотите узнать, к какому из этих типов пилотов вы относитесь, прокатитесь на Cub и посмотрите, что вы думаете. Вы гарантированно либо полюбите его, либо возненавидите!

Исследовательские ссылки

Википедия, https://en.wikipedia.org

АОПА, www.aopa.org

Авиационный потребитель, https://www.aviationconsumer.com

Летающий журнал, https://www.flyingmag.com

Детеныш Пайпер — ЛЕТАЮЩИЙ Журнал

Простота и долговечность являются определяющими характеристиками многих классических американских продуктов, которые мы любим больше всего: Harley-Davidson Flathead. Поношенные джинсы Levi’s. Бейсбольный мяч Роулингса, усовершенствованный потертостями, шрамами и патиной от использования. Для поколений пилотов объектом нашей ностальгической привязанности является Piper Cub.Представленный 75 лет назад, J-3 заложил идею простого, недорогого и легкого в управлении тренажера. В 1940-х и 1950-х годах на J-3 Cubs училось летать больше пилотов, чем на любой другой модели. Даже если вы никогда не сидели за штурвалом одного из них, вы понимаете важность J-3 в истории авиации общего назначения. Если вы летали на Cub, вам не нужно говорить, что это один из лучших летающих легких самолетов, когда-либо созданных.

Я начал учиться летать на J-3 1946 года, когда мне было 15 лет. Это было в конце 1980-х на травяной полосе недалеко от моего дома на севере Нью-Джерси.Я помню несколько дней, когда мы летали в Cub в одиночку, это были только я и еще один пилот на Stearman, а еще один на старом T-6, мы втроем кружили по схеме, как будто нас перенесли сквозь время в летний полдень. когда единственное, что имело значение, это видеть, в какую сторону ветер гонит кукурузу, и следить за тем, чтобы в самый последний момент в факеле довести палку до упора. Когда вы делали это прямо в Cub, эффект был волшебным. И когда вы немного ошибались, J-3 не отпускал вас без урока, который мог остаться с вами надолго.Может быть, навсегда.

История Piper Cub начинается с двух братьев, К. Гилберта и Гордона Тейлоров, которые вместе основали компанию Taylor Brothers Aircraft Co. в конце 1920-х годов. Их целью было производство и продажа небольшого двухместного моноплана с высокорасположенным крылом по имени Чамми, который стоил 4000 долларов — примерно столько же стоил новый дом в 1928 году. Они построили несколько самолетов, но трагически погиб Гордон Тейлор. в авиакатастрофе, и компания обанкротилась.

Уильям Т. Пайпер, бизнесмен из Брэдфорда, штат Пенсильвания, руководивший нефтяным бизнесом своей семьи, приобрел контрольный пакет акций Taylor Aircraft Co.за 761 доллар после банкротства в 1930 году. Пайпер оставила Гилберта Тейлора на посту президента и попросила его построить недорогой, простой в управлении тренажер, который средний человек мог позволить себе арендовать. Большинство учебно-тренировочных самолетов того времени были тяжелыми бипланами с большими радиальными двигателями, поэтому летать на них было дорого. Пайпер рассудила, что небольшой простой самолет мог бы вдвое сократить расходы, позволяя большему количеству людей учиться и создавая спрос на продукцию компании.

В сентябре 1930 года Тейлор представил двухместный тандемный хвостовой тягач Taylor E-2.Эта модель отличалась крыльями, установленными высоко на фюзеляже, открытой кабиной, трубчатым стальным фюзеляжем, обтянутым тканью, и деревянными крыльями. Мощность исходила от 20-сильного двигателя Brownbach Tiger Kitten. Проблема заключалась в том, что у Tiger Kitten не было сил, чтобы привести в действие E-2. 12 сентября 1930 года испытательный полет закончился почти сразу же после его начала, когда самолет выехал за пределы взлетно-посадочной полосы, двигатель с недостаточной мощностью не смог вывести Е-2 из-под действия земли.

Вскоре компания представила улучшенный E-2, оснащенный недавно разработанным Continental Motors A-40 мощностью 37 лошадиных сил.Новый Taylor E-2, теперь ласково известный как «Cub», получил сертификат типа 11 июля 1931 года. Несмотря на некоторые ранние проблемы с надежностью двигателя, самолет стал хитом.

Тейлор выбрал для E-2 легконагруженный аэродинамический профиль USA-35B, конструкция которого обеспечивала хорошие летные качества на малых скоростях — он не хотел сваливаться и давал много предупреждений, прежде чем это произошло. Все Cubs, включая J-3 и Super Cub, использовали такую ​​же форму аэродинамического профиля. По этой причине Cub — прощающий самолет в руках новичка и совершенно божественный с опытным пилотом за штурвалом.Многие из нас восхищались летающими выходками пьяного фермера, крадущего детенышей — роль, которую играли на авиашоу маэстро J-3, такие как покойный Боб Веймут, который мог заставить детеныша делать вещи, в которые вы бы не поверили, если бы не т видеть это своими глазами.

Рождение J-3
В течение следующих нескольких лет после появления E-2 компания Taylor Aircraft испытывала трудности. Компания продала несколько самолетов и показала лишь небольшую прибыль. Именно в это время под руководством молодого авиаконструктора Уолтера Жамоно E-2 Cub был переработан со скругленными углами и другими изменениями и вновь представлен в 1936 году как Taylor J-2 Cub («J» означает Джамуно, согласно преданиям Пайпер).

Изменения в оригинальном дизайне Cub разозлили Тейлора, который не согласился с философией Пайпер, согласно которой самолеты должны производиться серийно и продаваться дешево. Пайперу настолько понравилось то, что он увидел в J-2, что он дал зеленый свет дальнейшим изменениям для новой модели, которая будет известна как J-3 Cub. Модификации от J-2 до J-3 включали интеграцию вертикального киля в хвостовую часть фюзеляжа, изменение формы самого заднего бокового окна на плавно изогнутый полуовал и замену хвостового оперения J-2 с листовой рессорой на управляемое хвостовое колесо. .

Цена на совершенно новый Piper J-3 Cub была установлена ​​на уровне 1300 долларов, что вдвое меньше, чем средняя стоимость нового автомобиля в 1937 году. Для Тейлора это было слишком дорого. Он ушел, продав свою долю Пайпер и переехав в Огайо (где он добился успеха, основав Taylorcraft Aviation Co.).

Когда Тейлор ушел, Пайпер взяла на себя роль президента и председателя правления и с нетерпением готовилась к публичному представлению J-3. Затем случилась катастрофа — или, как позже скажет Пайпер, возможно, это была счастливая случайность.

Утром 17 марта 1937 года искра от электродрели зажгла пропитанные наркотиками тряпки и другой мусор в заводской покрасочной мастерской Taylor Brothers Aircraft в Брэдфорде. Пламя быстро вышло из-под контроля, уничтожив фабрику и все внутри нее. У компании не было страховки на основной завод, а город не хотел участвовать в его восстановлении. Пайпер решила переместить все производственное оборудование и 200 сотрудников компании на свободный завод на пустой шелковой фабрике в Лок-Хейвене, штат Пенсильвания, более чем в 100 милях от нее.В то же время он переименовал компанию Piper Aircraft Co.

.

Несмотря на ущерб от пожара, производство Пайпер в 1937 году выросло до 687 самолетов, а количество рабочих мест удвоилось. Новый J-3 Cub дебютировал в конце 1937 года, и вскоре Piper представила единую цветовую схему для модели — Piper Cub Yellow с черной молнией. Мощность двигателя выросла с 40 до 50 лошадиных сил, а затем к 1940 году до 65 лошадиных сил. Для приведения в действие J-3 Cubs использовался ряд двигателей с воздушным охлаждением, большинство из которых были четырехцилиндровыми, что привело к различным обозначениям моделей для каждого типа: В моделях J3C использовался двигатель Continental серии A, в J3F — Franklin 4AC, а в J3L — Lycoming O-145.Очень немногие экземпляры, получившие обозначение J3P, были оснащены трехцилиндровыми звездообразными двигателями Lenape Papoose.

В 1938 году, в первый полный год производства J-3, компания Piper построила 736 самолетов. Начало войны в Европе и растущее осознание того, что Соединенные Штаты вскоре могут быть втянуты в конфликт, привели к формированию программы подготовки гражданских пилотов (CPT), в которой J-3 Cub должен был сыграть неотъемлемую роль, став первичный учебный самолет по программе. Более 75 процентов всех новых пилотов CPT прошли обучение в Cubs.К концу войны 80 процентов всех военных летчиков США прошли обучение полетам в Piper Cubs.

Расцвет легенды
В 1940 году, за год до вступления Соединенных Штатов в войну, Piper построила 3016 самолетов J-3. Вскоре требования военного времени подтолкнули производство настолько высоко, что один Piper J-3 Cub строился каждые 20 минут. В военных версиях Cubs обозначались по-разному как L-4, O-59 и NE-1, а также обычно назывались Grasshoppers. Они широко использовались во время Второй мировой войны для разведки, перевозки припасов и медицинской эвакуации.

За относительно короткий период производства J-3 с 1937 по 1947 год компания Piper построила 19 073 J-3 Cubs, большинство из которых были L-4 и другие военные варианты. После войны тысячи Grasshopper были зарегистрированы гражданскими лицами под обозначением J-3. Сотни Cubs были собраны из деталей в Канаде (Cub Aircraft как Cub Prospector), в Дании и Аргентине, а также по лицензии в Оклахоме.

Производственные мощности, которые произвели рекордное количество «Кабов» во время войны, были быстро использованы для удовлетворения спроса на легкие самолеты впоследствии, а доступная стоимость «Каба» J-3 в послевоенных долларах, 2195 долларов, была тщательно рассчитана, чтобы быть в пределах досягаемости. вернувшиеся ветераны войны.Но, несмотря на свой успех, Piper Aircraft вскоре прекратила производство почтенного Cub, чтобы сконцентрироваться на разработке своих более совершенных моделей Vagabond, Pacer и, в конечном итоге, Tri-Pacer. Эпоха J-3 Cub в Piper закончилась, но самолет укрепил репутацию компании и проложил путь для будущих вариантов Cub. В конце 1940-х Piper заменил J-3 на PA-11 Cub Special, которых было произведено 1500 штук. Вскоре последовал Piper PA-18 Super Cub, который Piper производил с 1949 по 1983 год, а затем с 1988 по 1994 год.

Cub Renaissance
Завод Piper’s Lock Haven закрылся в 1984 году. С тех пор каждое лето любители Cub возвращаются в Lock Haven для участия в программе Sentimental Journey Cub. Мероприятие этого года, посвященное 75-летию Cub, стало одним из крупнейших за всю историю.

Поскольку J-3 соответствует требованиям к легким спортивным самолетам, возродился интерес к этому самолету, как к оригинальному, так и к ремейкам конструкции, включая модели, построенные CubCrafters, Legend Aircraft и другими (см. статью на стр. 57). .Из невероятного количества построенных оригинальных J-3 Cubs более 5500 до сих пор находятся в реестре самолетов FAA, что свидетельствует о долговечности конструкции. Цены на подержанные Cubs начинаются от 20 000 долларов и могут значительно превысить 50 000 долларов. Благодаря простой конструкции и низкому расходу топлива (менее пяти галлонов в час) уход и кормление J-3 Cub требует меньше денег, чем почти любой другой серийный самолет.

75-летие J-3 стало для меня прекрасным поводом заново познакомиться с Cub, на котором я не летал несколько лет.Для моего повторного знакомства с полетами Cub не было вопроса о том, кому я позвоню. Дамиан ДельГайзо руководит Andover Flight Academy, летной школой на северо-западе Нью-Джерси, которая использует J-3 Cubs и другие самолеты с хвостовым колесом, включая Stearman и современный CubCrafters Top Cub на шинах для тундры. У ДельГайзо более 20 000 часов за плечами, большая часть из которых — тейлдраггеры, обучающие людей тому, как летать — или как летать лучше. (Когда Харрисон Форд готовился к роли в фильме «Шесть дней, семь ночей», он летал с Дамианом в Нью-Джерси.)

Мои впечатления от Куба были почти такими же, как когда я брал уроки в подростковом возрасте. На самолете приятно летать, с отличной гармонией управления на низкой скорости, которая вызывает желание продолжать полет — к сожалению, 12-галлонный бензобак Cub ограничивает продолжительность полета примерно двумя часами. При его максимальной крейсерской скорости около 85 миль в час вы также не сможете далеко уехать.

Наш план состоял в том, чтобы вылететь из аэропорта Андовер-Аэрофлекс (12N), который имеет взлетно-посадочную полосу с твердым покрытием длиной 1981 фут, окруженную взлетно-посадочной полосой с торфом такой же длины, и направиться в нескольких милях на запад к аэропорту Тринка (N13), полосе травы длиной 1900 футов. .Я был в восторге от возможности попробовать несколько взлетов и посадок в Тринке, потому что именно там я научился летать под руководством моего инструктора Эрнеста «Пита» Биллоу на N91949. Когда он был еще жив, Пит был одним из ведущих экспертов по Кабам в стране. Родившийся в 1922 году, он начал преподавать в «Кабс» в Тринке в 1950 году. Когда он умер в 2005 году, множество друзей и бывших учеников собрались в аэропорту, чтобы отдать дань памяти и пролететь над ним.

«Хочешь лететь с открытой дверью?» — спросил Дамиан, когда я поднималась на борт.

«Конечно!» Я сказал.

В конце концов, это был июнь. Это был J-3 Cub. Был ли на самом деле другой путь?

Мне не потребовалось много времени, чтобы заново ознакомиться с основами полета Cub — вероятно, потому, что это настолько просто, насколько это возможно. Пока Дамиан протягивал винт, я упиралась пятками в тормоза и держала одну руку на магнитном переключателе. Двигатель заработал, и на меня обрушился поток воздуха, насыщенного чудесными запахами бензина, моторного масла и свежескошенной травы.

Этот конкретный Cub, NC6114H, был модернизирован с помощью Continental мощностью 85 л.с., так что у него было бы немного больше возможностей для взлета, но в остальном он вел себя точно так же, как я помнил.Я начал с S-руления к взлетно-посадочной полосе, что было необходимо из-за конфигурации хвостового колеса Cub и круто заостренного носа, закрывающего обзор впереди.

Помимо магнитного выключателя, у Cub есть ручка и дроссель для каждого пилота, педали руля направления, пяточные тормоза, ручка подогрева карбюратора, отсечка топлива и триммер. На панели единственными приборами являются мокрый компас, индикатор воздушной скорости, высотомер, обороты, датчики температуры и давления масла. Указатель уровня топлива представляет собой металлическую проволоку, соединенную с пробковым поплавком (или, что более вероятно в наши дни, с синтетическим поплавком), который выступает из верхней части капота.В Cub вам действительно больше ничего не нужно — и большую часть времени даже этот скудный набор инструментов является излишним.

Полеты на Cub
К тому времени, когда мы достигли конца взлетно-посадочной полосы, я уже привык к педалям Cub, которые требуют большого перемещения на малой скорости и более легкого касания при взлете. После разбега нашей первой поездкой по взлетно-посадочной полосе было быстрое такси, чтобы дать моим ногам шанс ожить. Дамиан управлял дроссельной заслонкой, а я сосредоточилась на том, чтобы держать нас прямо на взлетно-посадочной полосе.

После того, как я прошел этот тест, мы вырулили обратно для нормального взлета. На этот раз я контролировал ситуацию. Выстроившись на торфяной взлетно-посадочной полосе, я плавно включил мощность, удерживая нас рулем направления прямо и ожидая, пока не поднимется хвост. Когда это произошло, я понял, что Cub готов к полету. Отпустив ручку, мы оторвались от земли и взлетели с проверенной и надежной скоростью набора высоты Cub 55 миль в час. По мере того, как мы набирали высоту, перед нами предстало множество зеленых холмов, черных озер и извилистых рек.Прохладный поток воздуха ударил меня прямо в лицо через открытое окно и дверь Каба, и на мгновение я почти поверил, что мне снова 15 лет.

Даже с дополнительными лошадиными силами этот Cub не отличался высокой производительностью. Я оценил скорость набора высоты примерно в 500 футов в минуту. Выйдя из схемы, я выполнил несколько крутых поворотов, подъемов и спусков, чтобы почувствовать элементы управления, которые были настолько хорошо сбалансированы, насколько я помнил.

Чтобы летать на J-3, нужно немного опережать руль направления.Есть самолеты его винтажа с более неблагоприятным рысканьем, и Cub прекрасно поворачивает. Дамиан советует представить, что руль направления механически связан с ручкой таким образом, что нажатие на нее будет тянуть ручку в этом направлении. Другими словами, сначала нажмите на руль направления, чтобы привести нос в движение, а затем переместите стик в направлении поворота.

Затем я замедлил нас до 40 миль в час, когда авторитет управления все еще ощутим, и сократил несколько ленивых поворотов, сопровождаемых остановкой при включении и выключении.Это напомнило мне о том, каким послушным существом является Куб. Даже если пилот непреднамеренно развернет Cub, все, что ему обычно нужно сделать, чтобы прийти в себя, — это сбросить газ и убрать руки и ноги с органов управления. При условии, что он находится достаточно высоко, когда это произойдет, Cub выровняется, если будет возможность сделать это. так.

Перед моей первой попыткой приземления Дамиан напомнил мне о переключении моего внимания с обзора вперед на края взлетно-посадочной полосы, примерно на 3 и 9 часов через боковые окна.Его совет для оценки высоты закругления заключался в том, чтобы представить человека, стоящего посреди взлетно-посадочной полосы, и идея заключалась в том, что вы хотите попытаться сбить его шляпу спиннером Cub. Это был не только хороший совет, но и чертовски весело.

Моя первая посадка прошла нормально, но я слишком контролировал ракету. Именно тогда Дамиан предложил сыграть в небольшую игру. При следующей попытке мне разрешалось двигать палкой назад или останавливать ее движение назад, но я никогда не мог позволить ей двигаться вперед.Если я чувствовал, что мы тонем в факеле, я мог отступить, но если мы раздувались, мне не разрешалось ослаблять давление, а только останавливать палку прямо там, где она была. Я, конечно, понял, к чему он клонит. Второе приземление было удачным, и мои управляющие движения были более плавными и тихими — дзен приземления Cub.

Мы совершили еще несколько посадок в Тринке, и каждая из них чувствовала себя лучше, чем предыдущая. Затем мы отправились обратно в Аэрофлекс на последний день. Я стремился сделать его лучшим из всех и закончить на хорошей ноте.На финальном повороте я позволил себе немного подняться на заходе на посадку, и Дамиан предложил мне сделать «детскую промах», чтобы потерять лишнюю высоту. Совет попал в точку. Я красиво закруглился на подходном конце взлетно-посадочной полосы с газоном, как раз там, где я хотел быть. Шляпа воображаемого фермера слетела с его головы и подлетела в воздух.

— Подожди, — сказал Дамиан, пока мы парили в граунд-эффекте, палка в моей руке все ближе и ближе подходила к моему животу, скорость уменьшалась до момента приземления — восхитительно медленного и плавного, как мед.»Да!» — сказал Дамиан. «Отличная работа.»

Вот что я лучше всего помню о Кубе. Удачно приземлиться на самолете может быть сложной задачей, но когда вы делаете это правильно, мало что в авиации приносит больше удовлетворения.

После полета Дамиан выразился так: «Действительно, у J-3 нет никаких достоинств, — сказал он. «Он едет как бычья повозка. Он не скрывает ошибок пилота. Чтобы хорошо приземлиться, требуется ловкость. Плохо в холодную погоду. Вы должны поддерживать его вручную. Вы не можете видеть из него во время посадки.И все же, «то ли по замыслу, то ли по счастливой случайности, каким-то образом все сходится. Обладает отличной гармонизацией в полете. Прекрасно летает. Если вы сделаете что-то не так, и он летает некрасиво, это ваша вина, и вы сразу об этом узнаете. Вот что делает Cub таким замечательным тренажером и отличным самолетом».

Я полностью согласен с этой оценкой. С днем ​​рождения, старый друг. Вот многое, многое другое.

Посмотрите нашу фотогалерею Piper Cub здесь.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.