Двигатель t gdi: G4FJ 1.6 T-GDI Gamma/Гамма — турбо двигатель Kia/Hyundai (Киа Селтос/Спортейдж/Сид GT, Хендай Элантра/Туссан/i30): характеристики, надежность, экономичность, проблемы и ресурс

Содержание

G4FJ 1.6 T-GDI Gamma/Гамма — турбо двигатель Kia/Hyundai (Киа Селтос/Спортейдж/Сид GT, Хендай Элантра/Туссан/i30): характеристики, надежность, экономичность, проблемы и ресурс

 Добрый день, сегодня мы узнаем, какими техническими характеристиками, ключевыми особенностями, экономичностью, практичностью в ремонте/обслуживании, надежностью в процессе эксплуатации, интервалами обслуживания и ресурсом обладает бензиновый турбо двигатель Kia/Hyundai 1.6 DOHC T-GDI моторного семейства «Gamma» серии G4FJ. Кроме того, расскажем, какими распространенными проблемами, поломками (неисправностями), конструктивными недоработками и неполадками (по отзывам автовладельцев) обладает корейский силовой 1.6-литровый турбированный агрегат G4FJ «Гамма«, устанавливаемый на многие популярные автомобили концерна Киа/Хендай (Хендай Элантра/Туссан/Велостер/i30, Киа Селтос/Спортейдж/Сид GT и другие модели).

Платформа бензинового мотора 1.6 DOHC G4FJ T-GDI, как утверждают многие автоспециалисты, позаимствована корейскими инженерами у японских двс

Митсубиси атмосферного типа, а затем глубоко переработана и модернизирована под систему прямого впрыска топлива GDI и турбонаддув Twin-Scroll. Стоит сказать, что разработанный корейцами турбо мотор T-GDI с заводским номером G4FJ, многими экспертами считается даже более практичным и выносливым в сравнении с эталонным Mitsubishi, который брался за базу при разработке. Рассматриваемая силовая установка объемом 1.6 литра G4FJ относится к линейке моторов «Gamma«. Данный вид двс, как правило, встречается под капотом среднеразмерных кроссоверов, а также компактных хэтчбеков, седанов и универсалов компании Kia/Hyundai. Впервые автомобильному миру, обозреваемый силовой агрегат
G4FJ 
1.6 T-GDI, был представлен в середине 2011 года на международном автосалоне в Мадриде (Испания). 
К семейству Gamma относятся 5 версий двс, включая 1.G4FJ: 1.G4FG, 1.4 G4FA1.G4FD и 1.G4FC.
{banner_adsensetext}
Обозреваемый двигатель стал первым в своем семействе «Гамма«, в котором завод-изготовитель решил совместить топливную систему с непосредственным впрыском бензина (топливо поступает прямо в рабочие камеры цилиндров двс) с мощным турбокомпрессором, работающим под высоким давлением. В итоге все это привело к созданию инновационной для
Киа
/Хендай силовой установки T-GDI (турбированный мотор, совмещенный с прямым впрыском). Ключевой отличительной особенностью нового 1.6 T-GDI G4FJ по сравнению с ранее обозреваемым 1.6 G4FD GDI является более напичканная всевозможной электроникой силовая установка, которая заметно нарастила в мощности, при этом сохранила показатели по расходу топлива на уровне атмосферного двс. 

Заметим, что практически все турбированные версии мотора серии G4FJ производятся на заводах Киа/Хендай в Словакии (под Братиславой) и
Южной Корее 
(под Пусаном). Силовой агрегат G4FJ 1.6 T-GDI успешно собирается уже более 9 лет (с 2011 года по сегодняшний день) и ставится не только на гражданские модели, но и на некоторые спортивные, такие как Hyundai Veloster/Kia Ceed GT. Обозреваемый силовой агрегат с самого начала производства был в основном предназначен для европейского и североамериканского рынков, но позже мотор стал настолько популярен, что его начали реализовывать на территории азиатских и постсоветских стран (яркий пример тому модели Киа Спортейдж/Хендай Туссан 1.6 T-GDi).


Какова конструкция и устройство силовой установки G4FJ 1
.6 T-GDI?Как мы отмечали ранее, главной изюминкой мотора является мощный турбонаддув (турбокомпрессор версии Twin-Scroll) и прямой впрыск топлива GDI. Что касается конструкции рассматриваемого двигателя, то она в принципе типовая для всех корейский 1.6-литровых моторов. Так, например, блок цилиндров и сама голова ГБЦ отлиты из высокоплавкого алюминия. Впускной коллектор, изготовленный из пластика, имеет переменную длину. Система DOHC/ДОХС оснащена двумя независимыми распределительными валами. Цепной привод газораспределительного механизма (однослойная цепь ГРМ) с 2-мя натяжителями и системой фазорегуляции Dual CVVT. Кроме того, в двигателе G4FJ не предусмотрены гидрокомпенсаторы. На сегодняшний день существуют
три версии
силового агрегата (отличаются между собой разной чиповкой и мощностью): 1.6 G4FJ177 лошадиных сил, 1.6 G4FJ186 лошадиных сил, 1.6 G4FJ 204 лошадиные силы.

{banner_reczagyand}
Технические характеристики и ключевые отличия двигателя Kia/Hyundai G4FJ 1.6 T-GDI

Каким средним расходом бензина обладает 1.6-литровый турбированный двс T-GDI серии G4FJ?

Какие модели (поколения и годы выпуска) Киа/Хендай оснащаются моторами G4FJ 1.6 T-GDI?

Какие плюсы и минусы свойственны для силового агрегата G4FJ 1.6 DOHC T-GDI семейства Гамма?

Какими распространенными болячками, поломками и неполадками славится двс серии G4FJ 1.6 T-GDI? Для составления списка наиболее частых проблем и заводских недоработок бензинового турбо двигателя G4FJ объемом 1.6 литра, мы использовали известные у большинства автолюбителей ресурсы Drive2.ru/Drom.ru, на которых нашли большое количество разнообразных реальных отзывов 
автовладельцев, чьи машины укомплектованы обозреваемым двс. После изучения собранной информации, для вашего удобства, мы решили условно свести все недостатки силовой установки в четыре основных блока неисправностей, которые зачастую появляются в процессе эксплуатации двигателя серии G4FJ.

1. К первой группе неполадок мы отнесли неприятности, которые могут происходить с турбонаддувом. По мнению определенной доли автовладельцев, турбина может начать гнать моторное масло даже на небольших пробегах (после 15-20 тысяч). Как правило, данная проблема решается по гарантии у официального дилера (в том случае, если машина новая).
2. Ко
второй 
группе мы отнесли неприятность, связанную с появлением постороннего свиста со стороны приводного ремня навесного оборудования (ремень генератора). Зачастую проблема решается подтяжкой или обновлением ремня, реже заменой одного из натяжителей.


3. К третьей группе неполадок относятся масляные запотевания в районе пластиковой клапанной крышки. Проблема частично, а иногда и полностью решается заменой старой клапанной прокладки на новую (стоимость детали и работ невелика).


4. И к четвертой группе неполадок мы решили отнести плавающие обороты на холостом ходу, которые довольно часто возникают из-за сильного загрязнения впускного коллектора и/или дроссельной заслонки. Проблема легко решается прочисткой впускного коллектора с дроссельной заслонкой при помощи специальных химических средств и способов. Подробное описание процедуры по очистке можно найти на профильных сайтах для той или иной модели Киа/Хендай.


Периодичность регламентного технического обслуживания двигателя Kia/Hyundai G4FJ 1.6 T-GDI

Сколько стоит новый и бэушный силовой агрегат Киа/Хендай G4FJ T-GDI объемом 1.6 литра?


Какие существуют моторы других заводов-изготовителей, аналогичных 1.G4FJ T-GDI?
К зеркально похожим моторам по строению, устройству и конструкции, подобно рассматриваемому

1.6 G4FJ T-GDI, относятся следующие версии двсОпель A16XHTФорд JQDAФорд JTMAПежо EP6DTНиссан MR16DDTРено M5MT и БМВ N13.
Видео: «Система впрыска топлива GDI: устройство, принцип работы, преимущества и недостатки»  

В завершении всего вышесказанного, можно сделать вывод о том, что корейский турбированный бензиновый двигатель серии G4FJ T-GDI 1.6 DOHC от Kia/Hyundai является самым мощным, быстрым и в меру надежным по сравнению с собратьями моторной линейки «
Gamma
«. Срок службы силового агрегата G4FJ, по заявлению завода-изготовителя составляет 160-180 тысяч километров пробега до капиталки. Однако, как утверждают многие автовладельцы, в реальности же, ресурс рассматриваемого двс может достигать 220-250 тысяч километров пробега до полной замены узла. Таким образом, продолжительность жизни всех типов бензиновых турбированных силовых установок по большому счету зависит от грамотной эксплуатации машины автовладельцем, качества топлива, которым заправляется мотор и частоты обновления технических жидкостей с расходниками.
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ
. ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.

Новые двигатели Hyundai T-GDI: меньше объем, больше мощность


Литровый двигатель Kappa мощностью 106 л.с.

Специалисты Hyundai на международной конференции по моторостроению представили свои последние проекты в области создания силовых агрегатов. Принимая во внимание мировую тенденцию по сокращению объема автомобильных двигателей, Хендай планирует более широкое использование силовых установок T-GDI (силовые агрегаты с системой прямого впрыска бензина и турбиной) на своих авто. Как отмечают в компании, двигателя T-GDI обязательно завоюют широкую популярность за счет своей экономичности, улучшенной экологичности и более высокой отдачи мощности.

Как известно, некоторые модели Хендай уже оборудуются моторами данного типа, однако компания планирует совершенствование технологии T-GDI и в дальнейшем. Все работы будут направлены на создание небольших и мощных силовых агрегатов, способных доставить истинное удовольствие от вождения. В недалеком будущем покупателям планируется предложить персонализированные силовые установки, полностью адаптированные для эксплуатации в отдельно взятой стране.


Конструкция перспективного мотора Kappa 1.2

Помимо того, в планах Hyundai достижение лидерства в производстве трансмиссий. Как отмечают эксперты, благодаря постоянной работе Хендай над совершенствованием и разработкой коробок передач это вполне возможно. Нельзя оставить без внимания и то, что компания первой в мире спроектировала и построила 8-ступенчатый «автомат» для платформ с задним приводом.

В ходе показов на конференции, специалисты Hyundai представили ряд моторов разного объема, оснащенных как бензиновыми, так и дизельными системами питания. Отдельно проводилась презентация нового вариатора (бесступенчатой коробки передач) Kappa CVT.


Представитель линейки двигателей T-GDI

Из всех представленных двигателей наибольшего внимания удостоилась модель Kappa 1.0 TCI, оснащенная охлаждаемым турбонагнетателем. Данный силовой агрегат отличается увеличенной мощностью, предлагая 106 л.с. и крутящий момент в 137,3 Нм. Кроме того, новый двигатель выбрасывает в несколько раз меньше СО2, чем модель прошлого поколения.

Для улучшения характеристик Kappa 1.0 TCI был задействован ряд совершенно новых решений. Мотор получил 12 клапанов, турбокомпрессор и модифицированный коленчатый вал. Блок цилиндров из алюминия, крышка головки блока и впускной коллектор из пластика позволили облегчить конструкцию, а за счет использования рамы лестничного типа удалось повысить плавность хода и значительно снизить поступающие вибрации.


Презентация двигателя Hyundai T-GDI Kappa 1.0

KIA/HYUNDAI: КАКОЙ ДВИГАТЕЛЬ ЛУЧШЕ — БЕНЗИНОВЫЙ DOHC (GDI, T-GDI, MPI) ИЛИ ДИЗЕЛЬНЫЙ CRDI? | Обзор и обслуживание автомобилей

Добрый день, сегодня мы проведем честный обзор (отзыв) и узнаем, какой двигатель Kia/Hyundai (Киа/Хендай) лучше: бензиновый DOHC (GDI, T-GDI и MPI) или дизельный CRDI (Common Rail Diesel), а также, с каким мотором наиболее предпочтительно покупать новый или подержанный кроссовер Kia Sportage/Hyundai Tucson.

https://autoblogcar.ru/engine/94-hyundgasordiesel.html

Какой двигатель Kia/Hyundai лучше: бензиновый DOHC (GDI, T-GDI, MPI) или дизельный CRDI?

В нашей статье мы также расскажем о том, какой по мнению большинства автоспециалистов силовой агрегат корейского производства считается наиболее практичный, надежный, ремонтопригодный, экономичный и долговечный по сроку службы. Рассмотрение вопроса, касательно того, с каким силовой установкой предпочтительней покупать Киа и Хендай мы осуществим на примере нашего личного автомобиля повышенной проходимости Kia Sportage 2017 года выпуска (в комплектации Active, с двигателем 2.0l DOHC серии G4NA (два распредвала, 155 лошадиных сил), автоматической трансмиссией и системой полного привода Magna Dynamax AWD).

Что из себя представляет корейский дизельный двигатель CRDI? 

Силовой агрегат CRDI (Common Rail Direct Injection) — это современный тип дизельного мотора, оснащенный одной единственной топливной магистралью, которая является общей для всего узла. Наиболее популярные и востребованные серии дизельных моторов CRDI Kia/Hyundai1.1l D3FA1.4l D4FC1.5l D4FA1.6l D4FB1.7l D4FD2.0l D4HA2.2l D4EB2.5l D4CB и 3.0l D6EA

https://autoblogcar.ru/engine/94-hyundgasordiesel.html

Какой двигатель Kia/Hyundai лучше: бензиновый DOHC (GDI, T-GDI, MPI) или дизельный CRDI?

Справочно заметим, что индекс всех силовых агрегатов корейского концерна, будь то это дизельные или бензиновые двигатели, состоят из четырех символов. Первая буква серии обозначает тип мотора, так, например, латинская буква «G» означает, что мотор бензиновый, «D» — дизельный и «L» — гибридный. Вторая цифра указывает на общее количество цилиндров, так например, 3, 4 или 6. Третья буква сообщает имя семейства (пример: G4NA — семейство «NU«), а четвертая буква обозначает название двс внутри той или иной серии.

https://autoblogcar.ru/engine/94-hyundgasordiesel.html

Какой двигатель Kia/Hyundai лучше: бензиновый DOHC (GDI, T-GDI, MPI) или дизельный CRDI?

Дизельные двигатели CRDI обладают следующими преимуществами:

• идеальное сочетание оптимальной экономичности и высокой мощности; 

• сниженное количество вредных выбросов в атмосферу;  

• плавная и тихая работа;  

• продолжительный ресурс, по сравнению с другими дизельными моторами;  

• высокий коэффициент полезного действия; 

повышенная отзывчивость и приемистость, особенно в процессе разгона.

https://autoblogcar.ru/engine/94-hyundgasordiesel.html

Какой двигатель Kia/Hyundai лучше: бензиновый DOHC (GDI, T-GDI, MPI) или дизельный CRDI?

Что из себя представляет корейский бензиновый двигатель DOHC MPI? Силовая установка DOHC (Double OverHead Camshaft) относится к современным мотором внутреннего сгорания, которые оснащаются системой газораспределения с двумя распредвалами. 

https://autoblogcar.ru/engine/94-hyundgasordiesel.html

Какой двигатель Kia/Hyundai лучше: бензиновый DOHC (GDI, T-GDI, MPI) или дизельный CRDI?

На сегодняшний день подобные силовые агрегаты считаются очень востребованными среди бензиновых типов двигателей за счет того, что они обладают предельно простым устройством и конструкцией, при этом создают на выходе большую мощность при небольшом весе в оснащенном состоянии. Наиболее востребованные на сегодняшний день моторные линейки «Gamma«, «Kappa«, «Theta«, «NU«, «Lambda«, обладают рабочими объемами от 1 до 4 литров.

https://autoblogcar.ru/engine/94-hyundgasordiesel.html

Какой двигатель Kia/Hyundai лучше: бензиновый DOHC (GDI, T-GDI, MPI) или дизельный CRDI?

Преимущества бензиновых двигателей DOHC MPI:  

• увеличенная мощность по сравнению с атмосферными моторами MPI (в среднем: на 12-15% или на 15-30 лошадиных сил), благодаря тому, что распределение усилий в силовой установке осуществляется поровну на два вала; 

• оптимизированная динамичность функционирования всех систем двигателя, что позволило заметно уменьшить расход моторного масла, помогло ускорить разгон и улучшить плавность хода; 

• оснащение мотора гидрокомпенсаторами, которые позволили уменьшить исходящий шум в процессе работы двигателя; 

• увеличенная максимальная скорость, благодаря улучшенным разгонным характеристикам силового агрегата; 

• снижение потребления бензина (в среднем на 25% на 100 км пробега) при той же мощности силовой установки.

https://autoblogcar.ru/engine/94-hyundgasordiesel.html

Какой двигатель Kia/Hyundai лучше: бензиновый DOHC (GDI, T-GDI, MPI) или дизельный CRDI?

Что из себя представляет корейский бензиновый двигатель DOHC GDI? Силовая установка GDI (Gasoline Direct Injection) — это бензиновый тип мотора DOHC, принцип работы которого основан на непосредственном, то есть прямом впрыске топлива в камеры сгорания цилиндров. Функционирование двигателя GDI основано на уникальном сочетании традиционного бензинового и дизельного силовых агрегатов.

https://autoblogcar.ru/engine/94-hyundgasordiesel.html

Какой двигатель Kia/Hyundai лучше: бензиновый DOHC (GDI, T-GDI, MPI) или дизельный CRDI?

Преимущества бензиновых двигателей DOHC GDI:  

• силовые установки подобного типа способны работать на нескольких разновидностях топливного смесеобразования, что является весомым достоинством, так как многообразие в смесеобразовании создает высокую эффективность в процессе использования такого вида топлива, как бензин; 

• точно настроенная и исправно функционирующая система прямого впрыска обеспечивает экономию топлива, благодаря тому, что режим работы мотора осуществляется на сверх обедненной топливно-воздушной смеси, причем происходит этот процесс без потери мощностных характеристик; 

• силовые агрегаты подобного типа имеют увеличенную степень сжатия топливно-воздушной смеси в камерах цилиндров, что дает возможность двигателю не допускать калильного зажигания, детонации, в следствии чего, срок службы мотора по сравнению с системой DOHC увеличивается в среднем на 10-15%

• существенное снижение выбросов углекислого газа и вредных веществ в окружающую среду, что достигается благодаря многослойному смесеобразованию в цилиндрах двигателя, благодаря чему происходит более полное сгорание созданной топливно-воздушной смеси. Все эти моменты в свою очередь дополнительно влияют на увеличение конечной мощности мотора.

https://autoblogcar.ru/engine/94-hyundgasordiesel.html

Какой двигатель Kia/Hyundai лучше: бензиновый DOHC (GDI, T-GDI, MPI) или дизельный CRDI?

Подробно ознакомиться с принципом работы, преимуществами и недостатками бензиновых моторов семейства «NU» и «Theta» вы можете в наших статьях: G4NA, G4KD, G4ND, G4NC, G4NB. А теперь смотрите наш честный видео обзор, в котором мы подробно обсудим, с каким двигателем предпочтительно приобретать новый или поддержанный Kia Sportage/Hyundai Tucson.

В заключении отметим, что из богатейшей линейки корейских двигателей, как бензиновых, так и дизельных, наиболее современными, а также высокотехнологичными на сегодняшний день по праву считаются моторы семейства GDI с непосредственным впрыском топлива. Однако нужно помнить важный нюанс, покупая новый или бэушный Киа Спортейдж или Хендай Туссан с подобным двс: моторы GDI требуют особого профилактического ухода в процессе эксплуатации. Такой уход в первую очередь отражается в специфике обслуживания форсунок.

ПРОДОЛЖЕНИЕ СТАТЬИ НАХОДИТСЯ НА НАШЕМ САЙТЕ ПО ССЫЛКЕ: https://autbar.ru/bestengkia.html

Подписывайтесь на наш Телеграмканал: https://t.me/AutoBlogcarRu

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! УДАЧИ ВАМ НА ДОРОГАХ

плюсы и минусы двигателей GDI, что это такое

Gasoline Direct Injection, или же более распространенная аббревиатура GDI, скрывает под собой инжекторную систему подачи топлива для бензиновых двигателей с непосредственным (прямым) впрыском топлива. Конструкция устройств у разных производителей идет под разными аббревиатурами. Mitsubishi (а также KIA и Hyndai) дали название GDI, Volkswagen – FSI, Ford – Ecoboost, Toyota – 4D, Mercedes, BMW и некоторые другие скрывают понятие «непосредственный впрыск» в индексе двигателя. При таких системах подачи топливные форсунки вставлены в головку блока цилиндров, и распыление происходит сразу в каждую камеру сгорания, минуя впускной коллектор и впускные клапана. Топливо подается под большим давлением в цилиндр, чему способствует топливный насос высокого давления (ТНВД).

Отличия и особенности работы двигателей GDI прямого впрыска топлива

По факту мы имеем некий симбиоз дизельного и бензинового двигателей в одном. От дизеля GDI унаследовал систему впрыска и ТНВД, от бензина – сам тип топлива и свечи зажигания. Родоначальником моторов GDI стала компания Mitsubishi, когда в 1995 году был представлен Mitsubishi Galant 1.8 GDI. Сегодняшний двигатель с непосредственным впрыском. Это сложная система механизмов и электронных блоков по характеру и звукам в работе, напоминающим дизель.

Двигатель с непосредственным впрыском топлива явился миру гораздо раньше. В 1950-х годах такие моторы использовал Daimler-Benz на своих гоночных машинах, позже в гражданских, а в авиации они присутствовали еще в начале 1940-х годов.

Какие двигатели устанавливались

Так как у модели имелось большое количество модификаций, соответственно они зачастую комплектовались разными моторами. Это позволило добиться наиболее эффективной разбивки по показателям. Всего в линейке на два поколения 7 двигателей, причем 2 из них имеют еще и турбированную версию.

Для начала стоит рассмотреть основные характеристики ДВС, устанавливаемых на Kia Ceed. Для удобства сведем все моторы в одну таблицу.

G4FC G4FA G4FJ турбо G4FD D4FB D4EA-F G4GC
Объем двигателя, куб.см 1591 1396 1591 1591 1582 1991 1975
Максимальная мощность, л.с. 122 — 135 100 — 109 177 — 204 124 — 140 117 — 136 140 134 — 143
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 122 (90) / 6200 122 (90) / 6300 124 (91) / 6300 125 (92) / 6300 126 (93) / 6300 132 (97) / 6300 135 (99) / 6300 100 (74) / 5500 100 (74) / 6000 105 (77) / 6300 107 (79) / 6300 109 (80) / 6200 177 (130) / 5000 177 (130) / 5500 186 (137) / 5500 204 (150) / 6000 124 (91) / 6300 129 (95) / 6300 130 (96) / 6300 132 (97) / 6300 135 (99) / 6300 117 (86) / 4000 128 (94) / 4000 136 (100) / 4000 140 (103) / 4000 134 (99) / 6000 137 (101) / 6000 138 (101) / 6000 140 (103) / 6000 141 (104) / 6000
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 151 (15) / 4850 154 (16) / 5200 156 (16) / 4200 156 (16) / 4300 157 (16) / 4850 158 (16) / 4850 164 (17) / 4850 134 (14) / 4000 135 (14) / 5000 137 (14) / 4200 137 (14) / 5000 264 (27) / 4000 264 (27) / 4500 265 (27) / 4500 152 (16) / 4850 157 (16) / 4850 161 (16) / 4850 164 (17) / 4850 260 (27) / 2000 260 (27) / 2750 305 (31) / 2500 176 (18) / 4500 180 (18) / 4600 182 (19) / 4500 184 (19) / 4500 186 (19) / 4500 186 (19) / 4600 190 (19) / 4600
164 (17) / 4850 190 (19) / 4600
Используемое топливо Бензин АИ-92 Бензин АИ-95 Бензин АИ-95, Бензин АИ-92 Бензин Regular (АИ-92, АИ-95) Бензин АИ-95 Бензин Regular (АИ-92, АИ-95) Бензин АИ-95 Дизельное топливо Дизельное топливо Бензин АИ-92 Бензин АИ-95
Расход топлива, л/100 км 5.9 — 7.5 5.9 — 6.6 7.9 — 8.4 5.7 — 8.2 4.8 5.8 7.8 — 10.7
Тип двигателя 4-цилиндровый рядный, 16 клапанов 16 клапанов 4-цилиндровый рядный, рядный 4-цилиндровый Рядный 4-цилиндровый, рядный 4-цилиндровый ,Рядный 4-цилиндровый, рядный
Доп. информация о двигателе CVVT CVVT DOHC T-GDI DOHC CVVT DOHC DOHC, дизель CVVT
Выброс CO2, г/км 140 — 166 132 — 149 165 — 175 147 — 192 118 — 161 118 — 161 170 — 184
Диаметр цилиндра, мм 77 77 77 77 77.2 83 82 — 85
Количество клапанов на цилиндр 4 4 4 4 4 4 4
Привод клапанов DOHC, 16-клапанный 16-клапанный, DOHC, DOHC, 16-клапанный DOHC, 16-клапанный DOHC, 16-клапанный DOHC, 16-клапанный DOHC, 16-клапанный
Нагнетатель нет нет да Нет/да Нет/да да нет
Степень сжатия 10.5 10.6 10.5 10.5 17.3 17.3 10.1
Ход поршня, мм 85.44 74.99 74.99 85.4 84.5 92 88 — 93.5

Различия (разновидности) двигателей GDI. Марки автомобилей, где используется GDI

Предпосылки создания и массового перехода большинства ведущих автопроизводителей на системы впрыска, аналогичных GDI, были достаточно предсказуемы. Экологические нормы, требующие усовершенствования систем выхлопа отработанных газов, а также глобальная задача по созданию экономичных двигателей.

В двигателях GDI реализованы несколько типов смесеобразования топливовоздушной смеси. Это позволило выполнить задачи по экономии топлива, более полному сгоранию смеси и дополнительно увеличить мощность. В совокупности такой двигатель получился благодаря доработанной системе прямого впрыска, где немалую роль играет электронная начинка. Блок управления через датчики, раскиданные по системе, оперативно реагирует на малейшие изменения поведения автомобиля и подстраивает работу топливной системы под необходимые требования водителя.

Отличия в конструкции

Для того чтобы создать условия для подобного протекания рабочего процесса, бензин необходимо подавать внутрь цилиндра, находящегося под давлением такта сжатия. Поскольку традиционный насос, находящийся в бензобаке, неспособен преодолеть такое сопротивление, требуется применять дополнительный аппарат — топливный насос высокого давления (ТНВД).

Моторы с НВ имеют необычную форму головки поршня, обусловленную необходимостью придать подаваемой порции горючего строго рассчитанное вихреобразное движение.

В связи с тем, что двигатель с НВ, так же как и любой другой ДВС, не может постоянно работать при недостаточной концентрации смеси, эти моторы отличаются более сложной программой работы, обеспечивающей сочетание экономных и мощностных режимов смесеобразования. Наконец, двигатели GDI имеют 2 катализатора — иридиевый и платиновый.

Первый предназначен для накопления и выжигания окислов азота, образующихся при работе на супербедной топливовоздушной смеси, второй — для обычного смесеобразования.

Благодаря увеличению степени сжатия до 12 — 13 увеличилась литровая мощность силового агрегата при одновременном сокращении расхода топлива и снижении токсичности выхлопа.

Преимущества (плюсы) двигателей GDI

  • Особенностью двигателей с непосредственным впрыском является возможность работы в нескольких видах смесеобразования. Это является неоспоримым плюсом, так как многообразие в данном виде процедуры дает максимальную эффективность использования топлива. При исправно работающей системе непосредственного впрыска мы получим экономию топлива за счет режима работы на сверхобедненной смеси, причем без потери мощности.
  • В двигателях GDI присутствует увеличенная степень сжатия топливовоздушной смеси. Это помогает избежать калильного зажигания и детонации, и таким образом, увеличивается ресурс.
  • Также к положительным моментам двигателя с непосредственным впрыском GDI нужно отнести существенное снижение выброса в атмосферу углекислого газа и других вредных веществ. Это достигается за счет многослойного смесеобразования, которое обеспечивает более полное сгорание смеси, что дополнительно влияет на мощность двигателя.

Система GDI в результате работы обеспечивает несколько видов смесеобразования:

  • послойное;
  • стехиометрическое гомогенное;
  • гомогенное.

Такое многообразие делает работу двигателя экономичной, обеспечивает лучшее качество образования смеси, ее полное сгорание, увеличение мощности, уменьшение вредных выбросов.

Концепция превосходства

Подаваемая в цилиндр смесь хорошо структурирована, направляется по выверенной траектории, распределяется по всему объему, но в разной концентрации. Обедненная порция так называемой «холодной» концентрацией достигает стенок цилиндра, тогда как более богатая «горячая» – остается в центре, где располагается свеча. В этом секрет сохранения работоспособности двигателя, несмотря на использование сверхобедненных смесей, что объясняется созданием необходимой концентрации у самой свечи. Вдобавок агрегат оснащается двумя топливными насосами, один из которых дислоцируется в баке, что типично, а другой, насос высокого давления (ТНВД), создает атмосферу в топливной рампе.

Благодаря ТНВД удалось свести к минимуму время открывания форсунок и понизить расход бензина, сохранив на достойном уровне крутящий момент и разгонные показатели. В двигателях с инжектором на холостых оборотах открытие форсунки происходит через 3 мс, а в GDI-двигателях – через 0,51 мс. Это в 6 раз быстрее!

На практике для достижения всех плюсов прямого впрыска инженерам пришлось сделать многое, например:

  • изменить форму поршневого днища так, чтобы она обеспечивала подачу смеси непосредственно к свече;
  • увеличить давление бензина с 3 до 50 бар;
  • выполнить в головке блока каналы впуска для получения воздушного винта в цилиндрах и др.

Движение воздуха в камере сгорания и форма поршня. Двигатель Mitsubishi 4G93 GDI.

Недостатки (минусы) двигателей GDI

Описание двигателей GDI было бы не полным без упоминания отрицательных моментов ах эксплуатации.

  • Главный минус связан со сложностями системы впуска и подачи топлива. В таком варианте впрыска, двигатель GDI становится крайне чувствительным к качеству используемого топлива. В итоге проблема закоксовывания форсунок становится актуальной для водителя. Она вызовет потерю мощности и увеличение расхода топлива.
  • Также в минусы можно отнести сложность обслуживания и стоимость ремонта, замены деталей и агрегатов топливной системы, поэтому важным моментом является контроль за состоянием топливной системы автомобиля.
  • Дополнительно, двигатели GDI и другие с непосредственным впрыском топлива, выбрасывают большее количество сажевых частиц, чем устройства с впрыском MPI (распределенным, в коллектор), что вынуждает ставить сажевые фильтры в последних поколениях моторов.
  • Также, двигатели GDI склонны к нагарообразованию во впускном коллекторе и на клапанах при пробеге более 100 тысяч километров, что вынуждает владельцев обращаться в сервис для очистки.

В обслуживании двигатель GDI дороже, но рабочие характеристики перекрывают этот минус. Тем более, есть средства, помогающие повысить ресурс капризных деталей и узлов.

Почти дизель

Что означает аббревиатура GDI, которую можно увидеть на моторе и кузове автомобиля японского производства? Расшифровывается это как: Gasoline Direct Injection, в переводе — бензиновый прямой впрыск. Англоязычная фонетика этого сокращения — ДжиДиАй, в России произносят как ГДИ, иногда ЖДИ.

Автомобилисты прозвали эти движки «джедаями». Впервые буквы GDI появились на автомобилях Mitsubishi Galant/Legnum в 1996 году. У других японских автопроизводителей свои обозначения прямого впрыска: у Toyota — D4, у Nissan — DI и Neo DI. Такая же картина и в Европе:

  • группа Volkswagen обозначает такие двигатели — FSI;
  • Daimler Chrysler — CGI;
  • Renault — IDE;
  • Ford — SCi.

Итак, GDI — это новый тип бензинового инжекторного двигателя с прямым или непосредственным впрыском (НВ), что одно и то же. Форсунки у них выходят непосредственно в камеру сгорания, а не во впускной коллектор, как при распределенном впрыске. Этим бензиновый агрегат напоминает дизель.

Основная идея заключается в том, чтобы заставить двигатель хотя бы часть времени работать на сверхобедненной топливовоздушной смеси с целью экономии топлива и сокращения количества вредных выбросов.

Профилактика неисправностей моторов GDI

Профилактика – простое решение для владельца автомобиля с системой непосредственного впрыска двигателя GDI или аналогичными системами. Как мы уже писали выше, качество топлива будет играть основную роль. Понятно, что без лабораторных исследований судить о качестве этой составляющей невозможно, поэтому в качестве профилактических мер и защиты топливной системы от возникающих проблем могут помочь топливные присадки.

Компания Liqui Moly – один из мировых лидеров в производстве автохимии рекомендует для поддержания необходимого уровня смазывающих и очищающих присадок в используемом топливе применять Langzeit Injection Reiniger, артикул 7568. Постоянное применение присадки значительно снизит риск возникновения поломок связанных с топливом. Пакеты присадок, поднимающие смазывающие свойства топлива, надежно защитят топливную аппаратуру от скорого износа.

Для лечения и профилактики загрязнений форсунок также есть надежное средство, артикул 7554 очиститель систем непосредственного впрыска топлива Direkt Injection Reiniger. Заменяет стендовую очистку форсунок, работает по нагару, смолам. Немаловажный момент, что топливные присадки Liqui Moly начинают работать в системе при повышении температуры, то есть именно там, где чаще всего нужна очистка, а в баке происходит только смешивание с топливом.

Обзор автомобиля

Производится этот автомобиль начиная с 2006 года. Впервые прототип показали на автосалоне в Женеве, произошло это весной 2006 года. Осенью того же года в Париже представили окончательную версию, которая и стала серийной.

Производились первые автомобили в Словакии на заводе, размещенном в городе Жилин. Разрабатывалась модель непосредственно для Европы, поэтому производство изначально планировалось только в Словакии. Сразу была начата сборка практически всей линейки, кабриолет добавили в 2008 году.

С 2007 года автомобиль производится и в России. Процесс наладили на в Калининградской области.

Обратите внимание, что первое поколение делит с Hyundai i30 одну платформу. Поэтому, у них одинаковые двигатели, а также КПП. Этот факт иногда сбивает водителей с толку, когда им в магазинах предлагают купить комплектующие, которые предназначены для Хендай.

В 2009 году модель немного обновили. Но, это коснулось в основном салона и экстерьера. Поэтому, в рамках данной статьи особенности рестайлинговых автомобилей первого поколения рассматривать не будем.

Итог

Двигатели GDI были одними из первопроходцев систем непосредственного впрыска топлива. Обладая очевидными преимуществами, такие моторы требуют специального профилактического ухода. В первую очередь, это уход за форсунками. Наиболее простым способом является использование присадок в топливную систему. Производя профилактический уход за топливной системой автомобилей с двигателями GDI, автовладелец может продлить его ресурс и наслаждаться повышенной мощностью и динамикой.

Автопроизводители не стоят на месте, развитие и усовершенствование двигателей с системами непосредственного впрыска продолжается. Уже представлены автомобили с моторами T-GDI, но это уже другой рассказ.

Кто портит воздух?

На холостом ходу (ХХ) мотор GDI работает также на двух режимах. Основным является Compression on Lean (обедненная смесь) — 625 — 650 об/мин. Однако постоянная работа на нем приводит к накапливанию в катализаторе высокотоксичного оксида азота (NO), что заметно по неприятному запаху из выхлопной трубы.

Чтобы выжечь это соединение, периодически включается режим STICH F/B (продувка). Обороты возрастают примерно до 750, на некоторых моделях — до 900.

По такому поведению мотора, работающего на ХХ, и можно распознать двигатель GDI. На исправном двигателе продувка кратковременно включается примерно через 4 минуты. Режим STICH F/B функционирует в свою очередь по двум вариантам: регулирование смесеобразования с учетом коррекции датчика кислорода (CLOSED LOOP) и нерегулируемый процесс (OPEN LOOP).

Рациональность покупки

Потенциальных покупателей автомобили с непосредственным впрыском топлива, который используется в системе GDI, привлекает своей экономичностью, хорошей тягой и отличными показателями мощности. Но в противовес можно поставить сразу несколько недостатков, обусловленные падением надёжности под влиянием низкокачественного топлива.

Объективно эксплуатация таких двигателей в наших условиях может привести к тому, что владельцу потребуется регулярно посещать СТО, тратить много денег на ремонт и долго ожидать поставки необходимых запчастей.

Но это было актуально раньше. В настоящее время ситуация меняется в значительно лучшую сторону. Двигатели, выпускаемые зарубежными производителями, проходят процедуру адаптации. Это позволяет снизить чувствительность к качеству бензина, перерабатывать даже не самое хорошее топливо и уменьшать количество проблем.

Адаптированные GDI смело можно заправлять на всех достаточно неплохих АЗС, не опасаясь того, что какие-то примеси приведут к очень быстрому выходу из строя двигателя с последующими внушительными материальными затратами на восстановление работоспособности силовой установки с системой непосредственного впрыска топлива.

Покупать автотранспортные средства с такими моторами или нет, дело лично каждого. Двигатели, прошедшие адаптацию, привлекают намного больше, чем европейские или японские версии. Получить ряд преимуществ от GDI можно. Владельцу потребуется только помнить о рисках посещениях сомнительных автозаправочных станций, а также соблюдать все предписанные рекомендации и советы по эксплуатации, обслуживанию и замене расходных материалов. При таких условиях GDI проявит все свои лучше качества, а о характерных недостатках вы вряд ли будете вспоминать.

Проблемы и неисправности

В действительности практически все проблемы, которые имеет двигатель GDI, связаны именно с вопросом чувствительности по отношению к низкокачественному бензину. Такая особенность приводит к появлению различных поломок и неисправностей.

Как показывает опыт автовладельцев, на моторах GDI начинают чернеть и выходить из строя свечи зажигания. Топливная система не любит, когда внутрь попадает вода, разные механические примеси и твёрдые минеральные частицы.

Также появляется нагар на поверхностях клапанов и впускных коллекторов. В итоге меняется процесс образования смеси, что обусловлено нарушением траектории перемещения потоков внутри цилиндра. Всё это приводит к снижению мощности и возникновению перебоев.

Чтобы не спровоцировать подобные неисправности, и обеспечить мотору GDI длительную и эффективную работу, рекомендуется выполнять некоторые профилактические мероприятия. Сводятся они к соблюдению следующих правил:

  1. Свечи рекомендуется менять ещё до возникновения неисправностей. В наших условиях эксплуатации оптимальным межсервисным периодом считается 10-20 тысяч километров.
  2. Дополнительно рекомендуется очищать впускной коллектор от накапливающегося нагара и сажи. Делается это не реже чем 1 раз на каждые 25-30 тысяч километров.
  3. Обязательно следите за состоянием инжекторов, проверяйте качество распыления топлива и очищайте форсунки.

Учитывая имеющиеся недостатки, вряд ли стоит говорить о том, что при эксплуатации GDI крайне важно посещать только проверенные и хорошо зарекомендовавшие себя автозаправочные станции, предлагающие максимально качественное, чистое и неразбавленное топливо.

отзывы, фото и характеристики на Aredi.ru

1.​​Ищите по ключевым словам, уточняйте по каталогу слева

Допустим, вы хотите найти фару для AUDI, но поисковик выдает много результатов, тогда нужно будет в поисковую строку ввести точную марку автомобиля, потом в списке категорий, который находится слева, выберите новую категорию (Автозапчасти — Запчасти для легковых авто – Освещение- Фары передние фары). После, из предъявленного списка нужно выбрать нужный лот.

2. Сократите запрос

Например, вам понадобилось найти переднее правое крыло на KIA Sportage 2015 года, не пишите в поисковой строке полное наименование, а напишите крыло KIA Sportage 15 . Поисковая система скажет «спасибо» за короткий четкий вопрос, который можно редактировать с учетом выданных поисковиком результатов.

3. Используйте аналогичные сочетания слов и синонимы

Система сможет не понять какое-либо сочетание слов и перевести его неправильно. Например, у запроса «стол для компьютера» более 700 лотов, тогда как у запроса «компьютерный стол» всего 10.

4. Не допускайте ошибок в названиях, используйте​​всегда​​оригинальное наименование​​продукта

Если вы, например, ищете стекло на ваш смартфон, нужно забивать «стекло на xiaomi redmi 4 pro», а не «стекло на сяоми редми 4 про».

5. Сокращения и аббревиатуры пишите по-английски

Если приводить пример, то словосочетание «ступица бмв е65» выдаст отсутствие результатов из-за того, что в e65 буква е русская. Система этого не понимает. Чтобы автоматика распознала ваш запрос, нужно ввести то же самое, но на английском — «ступица BMW e65».

6. Мало результатов? Ищите не только в названии объявления, но и в описании!

Не все продавцы пишут в названии объявления нужные параметры для поиска, поэтому воспользуйтесь функцией поиска в описании объявления! Например, вы ищите турбину и знаете ее номер «711006-9004S», вставьте в поисковую строку номер, выберете галочкой “искать в описании” — система выдаст намного больше результатов!

7. Смело ищите на польском, если знаете название нужной вещи на этом языке

Вы также можете попробовать использовать Яндекс или Google переводчики для этих целей. Помните, что если возникли неразрешимые проблемы с поиском, вы всегда можете обратиться к нам за помощью.

У каких машин двигатель gdi

KIA/HYUNDAI: КАКОЙ ДВИГАТЕЛЬ ЛУЧШЕ — БЕНЗИНОВЫЙ DOHC (GDI, T-GDI, MPI) ИЛИ ДИЗЕЛЬНЫЙ CRDI?

Добрый день, сегодня мы проведем честный обзор (отзыв) и узнаем, какой двигатель Kia/Hyundai (Киа/Хендай) лучше: бензиновый DOHC (GDI, T-GDI и MPI) или дизельный CRDI (Common Rail Diesel), а также, с каким мотором наиболее предпочтительно покупать новый или подержанный кроссовер Kia Sportage/Hyundai Tucson.

В нашей статье мы также расскажем о том, какой по мнению большинства автоспециалистов силовой агрегат корейского производства считается наиболее практичный, надежный, ремонтопригодный, экономичный и долговечный по сроку службы. Рассмотрение вопроса, касательно того, с каким силовой установкой предпочтительней покупать Киа и Хендай мы осуществим на примере нашего личного автомобиля повышенной проходимости Kia Sportage 2017 года выпуска (в комплектации Active, с двигателем 2 . 0l DOHC серии G4NA (два распредвала, 155 лошадиных сил), автоматической трансмиссией и системой полного привода Magna Dynamax AWD ).

А теперь немного справочной информации. Что из себя представляет корейский дизельный двигатель CRDI? Силовой агрегат CRDI ( Common Rail Direct Injection ) — это современный тип дизельного мотора, оснащенный одной единственной топливной магистралью, которая является общей для всего узла. Наиболее популярные и востребованные серии дизельных моторов CRDI Kia / Hyundai : 1 . 1l D3FA , 1 . 4l D4FC , 1 . 5l D4FA , 1 . 6l D4FB , 1 . 7l D4FD , 2 . 0l D4HA , 2 . 2l D4EB , 2 . 5l D4CB и 3 . 0l D6EA .

Справочно заметим, что индекс всех силовых агрегатов корейского концерна, будь то это дизельные или бензиновые двигатели, состоят из четырех символов . Первая буква серии обозначает тип мотора , так, например, латинская буква «G» означает, что мотор бензиновый, «D» — дизельный и «L» — гибридный. Вторая цифра указывает на общее количество цилиндров, так например, 3, 4 или 6. Третья буква сообщает имя семейства ( пример : G4 N A — семейство « NU « ), а четвертая буква обозначает название двс внутри той или иной серии.

Дизельные двигатели CRDI обладают следующими преимуществами :

• идеальное сочетание оптимальной экономичности и высокой мощности;

• сниженное количество вредных выбросов в атмосферу;

• плавная и тихая работа;

• продолжительный ресурс, по сравнению с другими дизельными моторами;

• высокий коэффициент полезного действия;

повышенная отзывчивость и приемистость, особенно в процессе разгона.

Что из себя представляет корейский бензиновый двигатель DOHC MPI? Силовая установка DOHC ( Double OverHead Camshaft ) относится к современным мотором внутреннего сгорания, которые оснащаются системой газораспределения с двумя распредвалами.

На сегодняшний день подобные силовые агрегаты считаются очень востребованными среди бензиновых типов двигателей за счет того, что они обладают предельно простым устройством и конструкцией, при этом создают на выходе большую мощность при небольшом весе в оснащенном состоянии. Наиболее востребованные на сегодняшний день моторные линейки » Gamma «, » Kappa «, » Theta «, » NU «, » Lambda «, обладают рабочими объемами от 1 до 4 литров .

Преимущества бензиновых двигателей DOHC MPI :

• увеличенная мощность по сравнению с атмосферными моторами MPI ( в среднем : на 12-15% или на 15-30 лошадиных сил), благодаря тому, что распределение усилий в силовой установке осуществляется поровну на два вала;

• оптимизированная динамичность функционирования всех систем двигателя, что позволило заметно уменьшить расход моторного масла, помогло ускорить разгон и улучшить плавность хода;

• оснащение мотора гидрокомпенсаторами, которые позволили уменьшить исходящий шум в процессе работы двигателя;

• увеличенная максимальная скорость, благодаря улучшенным разгонным характеристикам силового агрегата;

• снижение потребления бензина (в среднем на 25% на 100 км пробега) при той же мощности силовой установки.

Что из себя представляет корейский бензиновый двигатель DOHC GDI? Силовая установка GDI (Gasoline Direct Injection) — это бензиновый тип мотора DOHC, принцип работы которого основан на непосредственном, то есть прямом впрыске топлива в камеры сгорания цилиндров. Функционирование двигателя GDI основано на уникальном сочетании традиционного бензинового и дизельного силовых агрегатов.

Преимущества бензиновых двигателей DOHC GDI :

• силовые установки подобного типа способны работать на нескольких разновидностях топливного смесеобразования, что является весомым достоинством, так как многообразие в смесеобразовании создает высокую эффективность в процессе использования такого вида топлива, как бензин;

• точно настроенная и исправно функционирующая система прямого впрыска обеспечивает экономию топлива, благодаря тому, что режим работы мотора осуществляется на сверх обедненной топливно-воздушной смеси, причем происходит этот процесс без потери мощностных характеристик;

• силовые агрегаты подобного типа имеют увеличенную степень сжатия топливно-воздушной смеси в камерах цилиндров, что дает возможность двигателю не допускать калильного зажигания, детонации, в следствии чего, срок службы мотора по сравнению с системой DOHC увеличивается в среднем на 10-15% ;

• существенное снижение выбросов углекислого газа и вредных веществ в окружающую среду, что достигается благодаря многослойному смесеобразованию в цилиндрах двигателя, благодаря чему происходит более полное сгорание созданной топливно-воздушной смеси. Все эти моменты в свою очередь дополнительно влияют на увеличение конечной мощности мотора.

Подробно ознакомиться с принципом работы, преимуществами и недостатками бензиновых моторов семейства «NU» и «Theta» вы можете в наших статьях: G4NA, G4KD, G4ND, G4NC, G4NB. А теперь смотрите наш честный видео обзор, в котором мы подробно обсудим, с каким двигателем предпочтительно приобретать новый или поддержанный Kia Sportage/Hyundai Tucson.

Видео: «Какой двигатель Kia/Hyundai лучше: бензиновый DOHC (GDI, T-GDI, MPI) или дизельный CRDI?»

В заключении отметим, что из богатейшей линейки корейских двигателей, как бензиновых, так и дизельных, наиболее современными, а также высокотехнологичными на сегодняшний день по праву считаются моторы семейства GDI с непосредственным впрыском топлива. Однако нужно помнить важный нюанс, покупая новый или бэушный Киа Спортейдж или Хендай Туссан с подобным двс: моторы GDI требуют особого профилактического ухода в процессе эксплуатации. Такой уход в первую очередь отражается в специфике обслуживания форсунок. Наиболее простым способом поддержания моторов GDI в эффективном состоянии является применение специальных топливных присадок. Периодически осуществляя профилактический уход за топливной системой Киа или Хендай с двигателем GDI, автовладелец может продлить срок службы своего двс, что также положительно скажется на увеличении мощности и улучшении динамики автомобиля. Справочно заметим, что корейские автопроизводители постоянно совершенствуют и усовершенствуют свои силовые установки, особенно те, которые имеют прямой впрыск топлива, поэтому сегодня на рынке можно найти турбированные версии двигателей, на примере, T-GDI, обладающие высокой мощностью и экономичным расходом.

Источник

ДВИГАТЕЛЬ GDI: ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ, НАДЕЖНОСТЬ, РЕСУРС, ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

Добрый день, сегодня мы узнаем, что называется автомобильной системой впрыска топлива с технологией GDI (непосредственный впрыск топлива), для чего она нужна и как осуществляется ее функционирование. Кроме того, расскажем про основные особенности технологии, каким образом работает топливный насос в системе, чем впрыск топлива такого типа отличается от других и какая польза или вред автомобильному двигателю от GDI. В заключении мы поговорим, о том какие задачи выполняет система впрыска GDI в силовой установке транспортного средства, из каких узлов она состоит и каковы ее конструкторские особенности.

Для того, чтобы понять, как функционирует автомобильная система с технологией непосредственного впрыска топлива (GDI), необходимо знать ее конструкторские особенности, из каких элементов она состоит, а также какие функции и задачи выполняет в силовой установке транспортного средства. Данные вопросы мы и обсудим в нашем рассказе, чтобы получить исчерпывающее представление о принципе работы автомобильной топливной системы с непосредственным впрыском. Кроме того, рассмотрим часто задаваемый вопрос многими автовладельцами: “Чем отличается система с непосредственным впрыском топлива GDI от классических топливных технологий?”.

1. Особенности и принцип работы системы впрыска топлива GDI

Двигатель оснащенный топливной системой с технологией впрыска GDI (Gasoline Direct Injection) – это бензиновая силовая установка с прямым или непосредственным впрыском топлива. Силовые установки с аббревиатурой GDI производятся, как правило, только японскими и корейскими автопроизводителями, такими как Mitsubishi, Toyota, Nissan, Kia и Huyndai, а также компанией Bosch (только топливные узлы). Примером современного двигателя с технологией прямого впрыска топлива может служить мотор с маркировкой T-GDI от компании Киа, который устанавливается на Киа Спортейдж 4-го поколения с объемом двигателя 1.6 литра с турбонагнетателем.

Если погрузится в история двигателестроения, то идея постройки силовой установки с прямым впрыском топлива в рабочую область цилиндров появилась еще в конце 80-х годов 20 века, однако массовый вариант GDI впервые был представлен публике только в середине 90-х годов, все того же века. Двигатели с технологией прямого впрыска, как правило, чаще всего встречаются на автомобилях марки Митсубиши, которая в какой то степени стала первопроходцем в этом направлении. Самой первой моделью на планете с таким мотором стала модель Митсубиши Галант 1996 модельного года, которая получила на то время атмосферную бензиновую силовую установку с объемом в 1.8 литра.

Система прямого впрыска топлива или GDI применяется в основном только на бензиновых силовых установках, причем последних поколений с целью повышения их экономичности, а также увеличения мощности. Такая система, как мы отметили ранее предполагает непосредственный впрыск бензина напрямую в камеры сгорания цилиндров двигателя. В дальнейшем в камерах сгорания происходит смешение топлива с воздухом и образование топливно-воздушной смеси.

Отличительной особенностью силовых установок с технологией прямого впрыска топлива GDI является наличие 2-ух насосов в топливной системы:

– стандартный электрический бензонасос, который располагается в топливном баке автомобиля;

– топливный насос высокого давления или ТНВД с механическим приводом от двигателя.

Решение производителя применить в системе два бензонасоса является аналогом принципа подачи топлива в двигателе с дизельным типом действия. В силовых установках с прямым впрыском GDI, давление подачи топлива составляет в диапазоне от 45 до 50 бар, в то время, как в классических бензиновых моторах оно составляет в районе 3-5 бар.

Двигатели с прямым впрыском имеют множество конструкторских различий, благодаря чему они делятся на 2 основных направления :

– силовые установки для потребления на внутреннем рынке;

– силовые установки для экспорта в зарубежные страны.

Главными отличиями в конструкции таких моторов являются особенности исполнения топливного насоса высокого давления и устройство системы бензинового впрыска в камеры сгорания цилиндров. Например версии двигателей для Японии или Кореи имеют следующие 2 основных режима впрыска топлива прямого действия :

Режим сверх бедной топливно-воздушной смеси : предполагает функционирование двигателя на смеси, которая имеет соотношение в диапазоне от 37 к 1 до 43 к 1, следовательно показатели означают количество воздуха к объему топлива. Такой режим работы поддерживается электронным блоком управления двигателем на умеренных скоростях до 125 километров в час, с учетом плавного разгона силовой установки, то есть без резких нажатий на педаль газа водителем. В этом режиме, система прямого впрыска топлива обеспечивает максимальный крутящий момент мотора. В процессе работы форсунки впрыскивают топливо в тот момент, когда поршень находится на такте сжатия и при этом еще не дошел до верхней мертвой точки двигателя. Подача горючего инжектором в данном случае осуществляется, как однородная струя и после которой образуется завихрение потока по часовой стрелке для оптимального смешивания с воздухом в камере цилиндра.

Режим стехиометрической топливно-воздушной смеси : предполагает стехиометрический состав смеси топлива, а также воздуха, который поступает в камеры цилиндра. Данный режим работы активизируется тогда, когда силовая установка находится под нагрузкой, например при движении на высокой скорости или буксирование прицепа, а также при езде в гору.

Кроме вышеописанных нюансов двигателей с системой впрыска GDI, их отличительной чертой еще является иная работа во время холостого хода и прогревания автомобиля. Электронный блок управления двигателем динамично производит изменение режимов сверх бедной топливно-воздушной смеси и стехиометрического режима во время работы силовой установки на холостых оборотах, при этом условно продувая цилиндры.

Особенностью повышения холостых оборотов мотора в момент до 900-1000 оборотов в минуту является плавный переход между вышеописанными режимами. Такая смена режимов функционирования системы впрыска GDI в оптимальном варианте должна происходить в среднем 1 раз в 4 минуты. Справочно заметим, что все режимы переключаются под управлением электронного блока. Что касается комфорта водителя при смене режимов и изменений в работе силовой установки, то они почти не ощущаются.

Относительно токсичности и выхлопов отработанных газов, двигатели с системой впрыска с технологий GDI оснащены специально разработанными катализаторами, которые функционируют на сильно обедненной топливно-воздушной смеси. В итоге уровень окислов азота в отработанных газах такой силовой установки укладывается в рамки экологических норм Евро-3. Отметим, что высокое содержание серы, которое часто содержится в бензине, довольно быстро выводит из строя и приводит к поломкам каталитический нейтрализатор.

2. Режимы функционирования двигателя с системой впрыска GDI

По своей конструкции двигатель с системой впрыска GDI почти ничем не отличается от бензинового и дизельного мотора. Справочно отметим, что в такой силовой установке, в каждом цилиндре имеется свеча зажигания и форсунка, а топливо направляется в камеры сгорания цилиндров насосом высокого давления (ТНВД) под давлением в 5 МегаПаскаль. Форсунки при этом обеспечивают 2 разных режима впрыскивания топлива.

Система прямого или непосредственного впрыска GDI, как мы описывали ранее функционирует в 2-ух основных режимах, в зависимости от динамики движения транспортного средства. Во-первых , функционирование на сверх бедных смесях, этот режим используется при небольших нагрузках и спокойной городской или загородной езде на скоростях до 120 километров в час. Топливо подается в камеры цилиндра примерно таким же образом, как в дизельных двигателях, в конце такта сжатия смеси. Однако система впрыска GDI в таком режиме разительно отличается от послойной системы FSI.

При первом режиме работы наиболее обогащенное топливом облако оказывается в области свечи зажигания и довольно быстро воспламеняется, поджигая при этом бедную или слабо обогащенную топливно-воздушную смесь, которая находится в камере сгорания цилиндра. В результате чего силовая установка оптимально функционирует даже при общем содержании топлива к воздуху в цилиндре в соотношении 1 к 40 соответственно.

Во-вторых , работа силовой установки на 2-ом режиме, под названием стехиометрическая смесь осуществляется при интенсивной езде и высокоскоростном загородном движении. При стехиометрический составе топливно-воздушной смеси воспламенение происходит без задержек и проблем. Впрыск в таком режиме происходит в процессе такта впуска. Топливо направляется в камеры цилиндров коническим факелом и далее просто распыляется, а затем испаряется, при этом охлаждает воздух в рабочей области узла двигателя. Благодаря охлаждению происходит уменьшение вероятности детонации и калильного зажигания.

В-третьих , у системы прямого впрыска GDI имеется еще один, 3-ий режим функционирования, который реализует непосредственно сама система управления. Этот режим позволяет повышать момент силовой установки в то случае, если мы двигаемся на небольших оборотах, при этом резко нажимая на педаль акселератора. Если мотор работает на малых оборотах, а в него резко подается обогащенная топливно-воздушная смесь, вероятность детонации резко повышается. Вот поэтому впрыск топлива в таком режиме происходит в 2 этапа.

В таком режиме небольшое количество топлива направляется в цилиндр на такте впуска и при этом производит охлаждение воздуха в рабочей области узла. В этот момент также происходит заполнение цилиндра сверх бедной топливно-воздушной смесью, в соотношении 50 к 1 (воздух к топливу), в которой процессы детонационного характера не происходят. После этого, в заключении такта сжатия, направляется струя топлива, которая обеспечивает доведение соотношения воздуха и топлива в камере сгорания цилиндра до обогащенного или в равного 10-12 к 1 (воздух к топливу). А на саму детонацию времени у системы в этом режиме просто не остается, потому она и не происходит совсем.

В заключении отметим, что в целях профилактики на силовых установках с системой впрыска GDI рекомендуется производить регламентную замену свечей зажигания каждые 15-30 тысяч километров пробега, а также примерно 1 раз в 30 тысяч километров пробега делать очистку впускного коллектора от нагара и сажи на его стенках. Кроме того, периодически необходимо диагностировать состояние инжекторов, проверять качество распыления топлива и делать прочистку форсунок. Благодаря созданию двигателей с системой прямого впрыска GDI инженерам удалось поднять степень сжатия мотора до 12 пунктов в соотношение воздуха к топливу в смеси и при этом силовая установка без проблем способна работать на не обогащенной или бедной смеси. По сравнению с классическим бензиновым двигателем, моторы с GDI расходуют примерно на 9 процентов меньше топлива, выдают на 11 процентов больше мощности и в среднем на 25 процентов меньше вырабатывают отработанных газов.

Источник

Новый двигатель KIA 1,0 T-GDI на Женевском автосалоне 2015: kiablog — LiveJournal

На 85-м Международном автосалоне в Женеве состоялась мировая премьера нового серийного двигателя KIA 1,0 T-GDI.

Впервые об этом агрегате было заявлено на Женевском автосалоне 2013 в рамках темы новых технологий и создания современных двигателей — в отдельной витрине на стенде KIA располагался его образец. Нынешний Женевский салон явил публике серийный двигатель самого ближайшего будущего.

Итак, новый двигатель KIA T-GDI семейства Kappa — бензиновый, с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива. Он является воплощением современной тенденции даунсайзинга в мировом автомобилестроении — тенденции, направленной на снижение рабочих объёмов двигателя с повышением их эффективности и при снижении затрат топлива и уровня выброса вредных веществ. При этом мощность таких двигателей сохраняется на уровне атмосферных конкурентов.

________❇________

Двигатель с рабочим объёмом 1,0 л развивает мощность 120 л.с. и имеет крутящий момент 172 Н*м. Он разработан таким образом, чтобы обеспечить выброс СО2 на уровне меньшем, чем у атмосферного двигателя 1,6 л, в настоящее время устанавливающегося на ряд моделей KIA.
________________

Новый силовой агрегат — первый в будущей линейке двигателей KIA, создаваемых в рамках реализации концепции даунсайзинга. Это полностью собственная разработка: двигатель был создан в Центре Исследований и Разработок в корейском Намьянге. Главными задачами инженеров KIA были обеспечение максимального отклика и эластичности двигателя, высокоэффективный процесс сгорания топлива и достижение максимального момента на как можно более низких оборотах двигателя.

________❇________

Развивая технологии T-GDI, компания KIA Motors ставит перед собой цель добиться повышения экономичности двигателей на 10-15% по сравнению с нынешними атмосферными двигателями с рабочим объёмом 1,6 л.

________________

Новый двигатель получил инновационные форсунки с шестью отдельными отверстиями, выполненными при помощи лазера. Вместо впрыска воздушно-топливной смеси в конкретную зону камеры сгорания отверстия так называемого лазерного сверления расположены пирамидально и обеспечивают более равномерное распределение топливовоздушной смеси в цилиндре. При помощи насоса высокого давления новые форсунки с отверстиями лазерного сверления способны обеспечить давление впрыска топлива до 200 бар.

Турбонаддув двигателя T-GDI выполнен по схеме «сингл-скролл» (одиночная спиральная камера) и работает в паре с электромотором привода перепускного клапана (waste-gate), который улучшает производительность наддува благодаря высокоэффективному процессу очистки воздуха. Помимо непосредственно очистки воздуха для повторного использования в цилиндрах для процесса сгорания этот электродвигатель способен приоткрывать в то же время перепускной клапан, чтобы оптимизировать давление наддува воздуха.

Эта инновационная технология позволяет добиться значительно большего крутящего момента на малых оборотах, улучшения отклика двигателя при любом положении дроссельной заслонки, а также повышения топливной экономичности при более высоких нагрузках.

________❇________

Первая из представляемых серийных спецификаций нового двигателя 1,0 T-GDI Kappa обеспечивает максимальный крутящий момент 172 Н*м в широком диапазоне от 1500 до 4100 об/мин, максимальная мощность достигается при 6000 об/мин.

________________

Новый двигатель имеет интегрированный выпускной коллектор, который позволяет слегка снизить температуру выпускных газов. Это позволяет каталитическому нейтрализатору работать эффективнее, обеспечивая более чистый выхлоп.

Температурные режимы двигателя могут теперь регулироваться более точно за счёт применения новой раздельной системы охлаждения с двумя термостатами. Такая схема позволяет обеспечить независимые друг от друга контуры охлаждения блока двигателя и головок блока. Основной термостат управляет потоком охлаждающей жидкости, подаваемой к головке цилиндров и имеющей температуру выше 88°C для снижения риска детонации, при этом термостат, управляющий потоком охлаждающей жидкости для блока цилиндров отключает циркуляцию жидкости при температуре выше 105°C для снижения механического трения и увеличения эффективности.

Преимущества двигателей T GDI

Автопроизводители меняют ситуацию.

За последнее десятилетие вы, несомненно, заметили значительный сдвиг на рынке двигателей T/GDI (с непосредственным впрыском газа и турбонаддувом с непосредственным впрыском газа). Согласно IHS, ведущему источнику данных о регистрации автомобилей в США, в 2016 году в США было зарегистрировано 25,5 млн легковых автомобилей, оснащенных этой инновационной технологией двигателей. Каким бы удивительным ни было это число, волна только начинается.Фактически, IHS прогнозирует, что к 2024 году 8 из 10 автомобилей, произведенных в Америке, будут оснащены двигателями T/GDI.

В чем причина изменений?

Чтобы соответствовать жестким нормативным требованиям, а также потребительскому спросу на большую эффективность и лучшую производительность, все больше и больше автопроизводителей выбирают эти меньшие и более легкие двигатели T/GDI. Их рабочие характеристики действительно впечатляют: 4-цилиндровый двигатель T/GDI способен генерировать тот же уровень крутящего момента, что и его 6-цилиндровый аналог с впрыском топлива через порт (PFI).Однако за всю эту мощность приходится платить: более жесткая среда двигателя. На самом деле, слово «суровый» может быть недостаточно суровым, учитывая жестокие условия, создаваемые более высоким давлением в цилиндре, более низкими рабочими скоростями и более высокими устойчивыми температурами по сравнению с двигателями PFI.

Для достижения большей мощности и степени сжатия эти двигатели уменьшенного размера работают путем распыления топлива непосредственно в цилиндр двигателя, обеспечивая охлаждающий эффект. Охлаждающий эффект позволяет двигателю развивать более высокую степень сжатия и больший крутящий момент, что приводит к большей эффективности использования топлива.Автопроизводители дополнительно объединили турбокомпрессоры с двигателями с непосредственным впрыском газа (поставив букву T в T/GDI) для рекуперации энергии, которая в противном случае теряется через выхлопные системы, для достижения еще большей эффективности использования топлива.

Наряду с этими кардинальными изменениями в конструкции двигателей, в отрасли наблюдается аналогичный скачок вперед в технологии моторных масел, который помогает реализовать все преимущества двигателей T/GDI и способствует большей экономии топлива. «Это достигается с помощью новой технологии присадок к моторным маслам, разработанной специально для суровых условий эксплуатации и уникальных требований к производительности двигателей T/GDI», — говорит Гейб Роадс, менеджер по глобальному бизнесу легковых автомобилей Lubrizol.«Сегодняшние новые моторные масла с более низкой вязкостью и более высокими эксплуатационными характеристиками основаны на передовых химических присадках, позволяющих использовать двигатели T / GDI без ущерба для фундаментальной способности масел очищать и защищать».

Более суровые условия требуют большего от моторного масла.

Хотя двигатель T/GDI создает огромную мощность более эффективно, он также может создавать потенциально вредные условия. Во-первых, это проблема повышенного содержания сажи и разбавления топлива из-за изменений впрыска и сгорания.Эта новая форма сажи в двигателях T/GDI может вызвать быстрое увеличение вязкости масла, в то время как изменение впрыска может увеличить разжижение топлива, что может ускорить износ. Эти более сложные условия требуют более эффективных смазочных материалов с лучшими очищающими и противоизносными свойствами, а также улучшенным контролем окисления.

Ускоренный износ цепи — еще одна распространенная проблема, вызванная уникальными условиями двигателя T/GDI. Хотя некоторый износ цепи ГРМ со временем является нормальным явлением, он может происходить гораздо быстрее и преждевременно в двигателях T/GDI без моторных масел, специально разработанных для его предотвращения.

Хотя эти проблемы с двигателем T/GDI, безусловно, заслуживают внимания, в настоящее время наиболее важной проблемой является LSPI или преждевременное зажигание на низких оборотах. Благодаря более высокому давлению в цилиндрах и низким рабочим оборотам двигатель T/GDI создает среду, в которой более вероятно неконтролируемое сгорание (или LSPI) до воспламенения топливно-воздушной смеси от свечи зажигания. Роудс отмечает: «Владельцы транспортных средств сталкиваются со всем, от того, что кажется традиционным «стуком» двигателя (ущерб от которого часто накапливается со временем) до внезапного отказа двигателя — единичного катастрофического события сгорания, в результате которого автомобиль остается на обочине и нуждается в ремонте. новый двигатель.LSPI отличается высокой степенью непредсказуемости. «Во многих случаях, — предупреждает Роудс, — перед катастрофическим событием вообще не предупреждают».

Требуется подходящее масло.

Эти проблемы вполне реальны и ежедневно влияют на работу двигателя T/GDI в транспортных средствах от побережья до побережья. При всей распространенности проблемы уровень осведомленности автомобилистов низок. К счастью, проверенное решение также существует. «Мы тесно сотрудничали с OEM-производителями, чтобы разработать аддитивную технологию специально для минимизации LSPI и преждевременного износа цепи», — говорит Роадс.«Одной из отличительных особенностей этой новой технологии является проверенная защита LSPI на протяжении всего интервала замены масла, что будет привлекательным для потребителей».

Чтобы потребителям было проще выбирать моторные масла, разработанные специально для двигателей T/GDI, отрасль недавно утвердила новую категорию SN PLUS. Потребители должны ожидать, что продукты, соответствующие этой новой категории, появятся в продаже где-то в 2018 году. «Любой, у кого есть автомобиль с T/GDI, может чувствовать себя гораздо увереннее, используя только моторные масла SN PLUS», — говорит Роадс.«Потребители также, вероятно, увидят более высокие розничные и сервисные цены на эти моторные масла, разработанные специально для сложных условий эксплуатации двигателей T/GDI».

В наши дни использование правильных жидкостей в правильных двигателях важнее, чем когда-либо. «Негативные последствия эксплуатации двигателя T/GDI с неподходящим маслом, как это видно на примере LSPI, могут быть намного хуже, чем просто доплатить несколько долларов за замену масла», — заключает Роадс. «Если это двигатель T/GDI, убедитесь, что ваша смазка имеет обозначение SN PLUS на этикетке, как только она станет доступной.

Двигатели

Turbo Petrol Direct Injection (GDI)

Нормы выбросов BS6 стали огромным шагом вперед в направлении более чистой окружающей среды. Не только Индия, но и каждая страна мира движется к ужесточению законов о выбросах. Это связано с тем, что все становятся экологически сознательными, а глобальное потепление часто вызывает различные бедствия по всему миру. Время действовать сейчас, пока не стало слишком поздно.

Читайте также: Уменьшение размеров и турбонаддув – новая норма!

Следуя этому принципу, автомобильная промышленность должна была придумать различные новые технологии, чтобы автомобили производили как можно меньше загрязняющих веществ.Особенно после введения норм BS6 многим автопроизводителям просто пришлось отказаться от дизельных двигателей. Это связано с тем, что было очень дорого модернизировать дизельный двигатель, чтобы он соответствовал требованиям по выбросам. С появлением гибридов и электромобилей многие компании по всему миру прекратили выпуск дизельных силовых агрегатов из своих модельных рядов. Они считают, что лучше инвестировать в то, что ориентировано на будущее, например, в гибридизацию и электрификацию.

Одним из способов соблюдения требований по выбросам является внедрение эффективной системы впрыска топлива.Поскольку топливо влияет на все аспекты работы двигателя внутреннего сгорания, например, на мощность, крутящий момент, выбросы, управление теплом, синхронизацию сгорания, детонацию и т. д. Основной принцип работы двигателя внутреннего сгорания заключается в смешивании топлива с воздухом для обеспечения сгорания эта смесь для производства энергии. Это то, что по существу продвигает автомобили вперед. Суть в том, чтобы контролировать количество топлива, впрыскиваемого в двигатель, а также массу воздуха, поступающего в цилиндр. Это соотношение определяет, сколько выбросов будет выбрасывать транспортное средство или сколько энергии будет производить транспортное средство.

Читайте также: Дисковые и барабанные тормоза – сравнение!

Рассмотрим два основных типа систем впрыска топлива, используемых сегодня в автомобилях.

Система впрыска топлива через порт

Система впрыска топлива через порт относится к системе, в которой топливо впрыскивается во впускной коллектор двигателя. Топливо тщательно смешивается с воздухом, потому что времени много. Во время такта впуска и сжатия поршня топливо очень хорошо смешивается с воздухом. Качество сгорания определяет количество энергии и выбросов, которые будет производить двигатель.В этой системе используются топливные форсунки, которые распыляют топливо во впускном коллекторе.

Преимущества и недостатки впрыска топлива через порт

  • Существует точный контроль количества воздуха и топлива для достижения желаемого соотношения воздушно-топливной смеси. Это необходимо для получения желаемых результатов от двигателя. Например, если выходная мощность является вашим приоритетом, вы можете распылить немного больше топлива (богатая смесь с большим количеством топлива и меньшим количеством воздуха). Если, однако, вас больше всего заботит эффективность, то вы можете приготовить обедненную воздушно-топливную смесь (больше воздуха, чем топлива).
  • Поскольку топливо впрыскивается перед впускным клапаном, это помогает поддерживать клапан в чистоте. Это происходит из-за присадок, присутствующих в топливе.
  • Благодаря длительному перемешиванию топливно-воздушной смеси сгорание чистое с меньшим загрязнением.
  • Стоимость и техническое обслуживание являются простыми и недорогими по сравнению с системой непосредственного впрыска топлива.
  • Одним из основных недостатков является отложение некоторого количества топлива на стенках впускного коллектора. Это может привести к неточностям в достижении желаемого соотношения воздух-топливо.

Читайте также: Hyundai представляет первую в мире технологию CVVD в своем двигателе Smart Stream G 1.6 T-GDi!

Система прямого впрыска топлива

Наиболее эффективной системой, используемой в современных двигателях, является система прямого впрыска топлива. Мы говорим здесь, в частности, о бензиновых двигателях, потому что дизельные двигатели используют эту технику уже давно. Как следует из названия, топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр сгорания. Время смешивания этого топлива с воздухом очень мало.Поэтому форсунки способны распылять топливо под давлением до 350 бар! Это необходимо, потому что при таких высоких давлениях размер частиц топлива мелкий и тонкий, что позволяет им очень быстро смешиваться с воздухом. Кроме того, радиус распыления широкий.

Также читайте: Стойки МакФерсона, двойные поперечные рычаги и листовые рессоры — типы систем подвески!

Преимущества и недостатки прямого впрыска топлива

  • Количество топлива, поступающего в цилиндр, можно контролировать полностью и даже с большей точностью, чем при распределенном впрыске.
  • Повышает КПД двигателей из-за тонко сконденсированных частиц топлива.
  • Поскольку топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр, оно имеет охлаждающий эффект. Таким образом, степень сжатия можно увеличивать, не опасаясь детонации, типичной для бензинового двигателя.
  • К недостаткам относится дорогая установка. Это связано с тем, что для работы под высоким давлением требуются компоненты, стабильные при высоких давлениях. Эти, как правило, дороже.
  • Процесса очистки, как и в случае с впрыском топлива во впускной коллектор, там нет.Следовательно, на клапанах можно обнаружить нагар.

Бензиновые двигатели с непосредственным впрыском в Индии

В последнее время многие автопроизводители используют бензиновые двигатели с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Сюда входят Hyundai и Kia Motors с их прозвищем GDi. Встречается в i20, Grand i10 Nios, Venue, Sonet. Эти двигатели развивают большую мощность и крутящий момент по сравнению с их безнаддувными аналогами. У Volkswagen есть знаменитый двигатель TSI, который используется в Polo и Vento.Даже выпущенный ранее CBU T-Roc имел более мощный 1,5-литровый бензиновый турбодвигатель мощностью 150 л.с. с технологией непосредственного впрыска.

Помимо этих компаний, Mahindra разработала целое семейство современных двигателей, оснащенных технологией непосредственного впрыска бензина. Mahindra продемонстрировала эти двигатели на выставке Auto Expo 2020. В линейке есть три варианта двигателей: 1,2-литровый 3-цилиндровый, 1,5-литровый 4-цилиндровый и 2,0-литровый 4-цилиндровый бензиновый двигатель с турбонаддувом и непосредственным впрыском.

Читайте также: Почему выбрать правильную шину так важно и просто!

Это ясно указывает направление, в котором движется отрасль.Турбированные бензиновые двигатели с непосредственным впрыском бензина — это путь вперед. Это гарантирует, что двигатели соответствуют нормам выбросов, обеспечивают более высокую эффективность, чем раньше, а также повышают производительность за счет увеличения выходной мощности и крутящего момента. Мы обязательно увидим еще больше таких двигателей в будущем.

Присоединяйтесь к нашему официальному каналу Telegram, чтобы получать последние бесплатные обновления, и следите за нами в Новостях Google здесь.

Подъем маленького турбодвигателя

Турбокомпрессор с приводом перепускной заслонки с электронным управлением повышает эффективность использования топлива за счет снижения насосных потерь, а также улучшения реакции дроссельной заслонки и крутящего момента на низких оборотах.Устройство оснащено форсункой GDI с шестью отверстиями, давление которой превышает среднее значение 200 бар, что обеспечивает чистое сгорание и улучшает топливную экономичность и выбросы в соответствии со стандартами выбросов Евро 6 (средний выброс CO2 до 95 г/км), что значительно опережает их введение в 2017 году.

Чтобы сохранить двигатель как можно меньше, выпускной коллектор Kappa 1,0 л встроен в головку блока цилиндров и поэтому может эффективно охлаждаться с помощью системы водяного охлаждения головки блока цилиндров. Эти конструктивные особенности приводят к более быстрому прогреву катализатора и, в конечном итоге, к уменьшению расхода топлива и выбросов в реальных условиях.

Hyundai i20 Turbo Edition, стоящий на гребне волны турбированных автомобилей, появится в автосалонах Великобритании в конце этого месяца. Альтернативные версии с двигателем i20 T-GDI доступны во многих европейских странах. В соответствии с растущей тенденцией к бензиновым двигателям с турбонаддувом малой мощности, специальное издание i20 Turbo оснащено интересным, но эффективным 100-сильным 1,0-литровым трехцилиндровым бензиновым двигателем Hyundai с турбонаддувом и выбросами CO2 всего 104 г/км, что ставит его в группу B по акцизам на транспортные средства. Duty, но все еще разгоняет вас до 100 км/ч за быструю 10-ю скорость.9 секунд.

Созданный на базе хорошо зарекомендовавшего себя i20 SE, новый спортивный i20 Turbo Edition в стандартной комплектации предлагает Bluetooth, цифровое радио DAB, круиз-контроль с ограничителем скорости и обтянутое кожей рулевое колесо с элементами управления аудиосистемой и телефоном. Специальная версия основана на спецификации SE, добавляя камеру заднего вида, автоматическое освещение с датчиком сумерек и спутниковую навигацию через семидюймовый встроенный сенсорный экран.

Оснащенный в стандартной комплектации характерными 16-дюймовыми легкосплавными дисками, обновление спутниковой навигации предлагает покупателям бесплатную семилетнюю подписку на LIVE Services, которая предоставляет самую актуальную информацию о дорожном движении, оповещения о камерах контроля скорости, обновления погоды и живые точки интереса. уведомления.

Бензиновый двигатель с непосредственным впрыском (GDI и TGDI) — что это такое, что он обещает и каковы его недостатки?

Сегодня компания Proton Holdings провела успешные испытания своего нового двигателя GDI на заводе Ricardo в Великобритании. Итак, что такое GDI и TGDI и что это означает с точки зрения конструкции двигателя?

GDI означает непосредственный впрыск бензина, а буква T означает Turbo. С точки зрения разработки двигателей Proton это означает переход от многоточечного впрыска (MPI), когда форсунки впрыскивают топливо во впускной тракт, к более эффективному GDI, при этом форсунки стреляют непосредственно в камеру сгорания.

Отличается от других форм впрыска топлива тем, что топливо подается под гораздо более высоким давлением непосредственно в камеру сгорания. Преимущество этого заключается в том, что топливо можно более точно контролировать с точки зрения объема и времени, что приводит к увеличению мощности двигателя при заданной мощности.

Разработка GDI не нова, она впервые появилась в авиационных двигателях более 120 лет назад. В 1990-х годах GDI возродился, и Mitsubishi включила его в свой двигатель 4G93.Другие автопроизводители последовали их примеру в 2000-х годах, а BMW даже опробовала GDI низкого давления в своем V12.

По данным Proton, его двигатель GDI обеспечит экономию топлива на 25% по сравнению с предыдущим двигателем VVT на Iriz. Как правило, механизм GDI работает в одном из трех режимов. При нормальной работе ECU установит GDI как можно ближе к стехиометрическому соотношению, которое теоретически составляет 14,7: 1 воздуха к бензину по массе.

Хотя в реальных условиях идеальное сгорание невозможно, усилия инженеров, направленные на достижение этой цели, приведут к повышению эффективности использования топлива и уменьшению выбросов.Для новых двигателей Proton это означает работу над будущим стандартом Euro 6C.

При низких оборотах двигателя, когда двигатель работает на холостом ходу или почти на холостом ходу, ЭБУ настраивает двигатель на работу на сверхбедной смеси. В то время как Proton ничего не сказал о том, как далеко они собираются выйти за пределы допустимого, некоторые двигатели других производителей работают на обедненной смеси до 65%, прямо на грани детонации.

Для полностью открытой дроссельной заслонки GDI идет другим путем, обогащая смесь, чтобы обеспечить доступную мощность, и немного оставляя для охлаждения.В приложениях TGDI топливно-воздушная смесь может быть оптимизирована в соответствии с давлением наддува и любыми изменениями атмосферного давления, к которым могут быть чувствительны турбины, которые могут повлиять на работу двигателя.

Преимущество пути GDI состоит в том, что топливная смесь находится в оптимальном положении, чтобы искра распространяла фронт пламени наиболее эффективным образом. Это означает, что максимальное количество топлива сжигается во время цикла сгорания для максимальной мощности для скорости поршня.Хотя MPI может это сделать, это в гораздо меньшей степени, и эффективность зависит от портирования впускного отверстия.

Итак, если это так и есть преимущества, то каковы недостатки? Одна сложность. Вместо того, чтобы иметь форсунки в коллекторе или впускном тракте, форсунки впрыскивают топливо непосредственно в камеру сгорания.

Это означает одну форсунку на цилиндр, иногда две, в зависимости от конструкции. Головка блока цилиндров должна быть переработана, чтобы приспособиться к этому. Во-вторых, подача топлива находится под гораздо более высоким давлением.Система подачи топлива должна быть модернизирована, а это также означает шланги высокого давления и фитинги.

Кроме того, форсунки GDI более чувствительны к загрязненному топливу или топливу, содержащему слишком высокий процент неоригинальных присадок в неправильном соотношении. Засорение форсунок и нагарообразование вполне возможны, так как отверстия форсунок намного тоньше, чем в MPI.

Поскольку топливо больше не распыляется на заднюю часть впускных клапанов, возможно образование отложений на впускных отверстиях.Расслоение топливной смеси также может привести к нагарообразованию на стенках камеры сгорания, при этом углеродные примеси блокируют форсунки и забивают каталитические нейтрализаторы, вызывая локальные точки перегрева и приводя к отказу нейтрализатора.

Некоторые разработчики двигателей решают проблему расслоения и нагарообразования, используя как GDI, так и портовый впрыск. Блок управления двигателем в таких двигателях, как Toyota D-4S и VW EA888, запрограммирован на использование одной или обеих форсунок, в зависимости от нагрузки и состояния двигателя.

Все это стоит денег, и Proton заявляет, что потратила 600 миллионов ринггитов на разработку новой линейки двигателей. Эта сложность несколько компенсируется включением диагностического программного обеспечения для устранения ошибок в GDI.

Для Proton цифры, которые он ищет в 1.5 TGDi, составляют 180 л.с. и 250 Нм, что уже намного выше, чем у MPI 1.6 CFE, 138 л.с., 205 Нм и на 25% эффективнее. В краткосрочной перспективе двигатели GDI обещают лучшую топливную экономичность и большую мощность на литр топлива, а в долгосрочной перспективе сокращение выбросов пойдет на пользу окружающей среде.

Малоизвестный секрет бензиновых двигателей с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива (TGDI)

Аарон Стоун

В Китае наблюдается поразительный рост продаж легковых автомобилей последних моделей: в 2016 году было продано более 24 миллионов единиц. Бензиновые двигатели с турбонаддувом и непосредственным впрыском (TGDI) в настоящее время предлагаются всеми китайскими производителями оригинального оборудования, а также совместными предприятиями; однако Джерри Ван, менеджер по технологиям Chevron Oronite в Китае, считает, что у Китая пока нет подходящих нефтяных технологий для обслуживания этого процветающего рынка.

Новые силовые агрегаты TGDI получают широкое распространение по всей стране. Хотя никто не имеет точного представления об общих объемах, по оценкам Вана, 50% продаж новых автомобилей в Китае могут быть оснащены двигателями TGDI или GDI. У некоторых OEM-производителей эта доля значительно выше. Шанхайская General Motors, например, продала более миллиона новых автомобилей в течение 2016-2017 годов, все из которых были оснащены технологией TGDI или GDI.

Ван также приближается к 70% автомобильного парка Китая менее пяти лет; большой объем новых продаж обеспечивает очень быстрое пополнение автопарка новейшими технологиями, что резко контрастирует с Соединенными Штатами, где, по его словам, оборот намного медленнее.

Выступая на F+L Week 2017, Ван предположил, что китайский рынок переживает важный переходный период. Исторически, по его словам, Китай следовал за остальным миром, принимая спецификации OEM-производителей в США и Европе, а затем запуская устаревшие продукты. Менеджер Oronite называет ускоряющиеся темпы изменений «достижением совершеннолетия китайского рынка».

Китай теперь имеет паритет с мировыми лидерами отрасли по ряду важнейших вопросов, больше не отставая в нормативах выбросов (достигнув Euro V/VI), топливе и экономии топлива на одном уровне.Новые технологии автомобильных трансмиссий (включая TGDI) также соответствуют последним мировым тенденциям, которые требуют новейших категорий смазочных материалов.

Однако Ван, имеющий докторскую степень в области химического машиностроения Университета штата Пенсильвания в США, предупреждает, что у двигателей TGDI есть «малоизвестный секрет», который может иметь серьезные последствия для китайского региона; наличие твердых частиц в выхлопных газах транспортных средств, аналогично дизельному двигателю.

В связи с продолжающимся притоком новых автомобилей это может привести к увеличению нагрузки на качество воздуха в крупных городах Китая.Исследование, проведенное в 2014 году пекинским бюро охраны окружающей среды, показывает, что выбросы транспортных средств составляют более 30% концентрации мелких частиц, пригодных для дыхания. Правительство Китая принимает меры посредством более строгого регулирования; миллионам двигателей TGDI в Китае могут потребоваться бензиновые сажевые фильтры (GPF).

«В соответствии с китайскими правилами Великобритании в спецификациях требуется указывать количество твердых частиц», — говорит Ван

.

Это означает, что «может потребоваться бензиновый сажевый фильтр, поэтому совместимое моторное масло, такое как пониженное содержание золы.Он считает, что это представляет значительный риск в связи с внедрением GPF «примерно через год» и отсутствием доступных исследований по этой теме.

Несмотря на утверждение, что Китай имеет «самый большой рынок двигателей TGDI и GDI в мире», Ван подтверждает, что «у нас нет подходящего масла для них». По его мнению, при отсутствии соответствующей более высокой спецификации «среднезольного масла для легковых автомобилей TGDI, mid GF-5» Китай не очень хорошо подготовлен к изменению стандартов.

GF-6 решает некоторые известные специфические проблемы TGDI, такие как предотвращение LSPI и широкий охват базовых масел и классов вязкости, но не обязательно GPF.К сожалению, задержки с выпуском GF-6 хорошо задокументированы, первая лицензия может быть получена в 2019 году. В настоящее время следующая крупная категория моторных масел работает без подтвержденной даты запуска.

Большое количество двигателей TGDI на дорогах означает, что Китаю нужны более высокие технические характеристики, чем текущий GF-5. Ван считает, что рынок «требует» продукта среднего класса между GF-5 и GF-6. В то время как General Motors dexos1™:2015 действительно отвечает требованиям TGDI и предлагает одно потенциальное решение, эта сертификация предназначена только для GM и подходит не для всех OEM-производителей.

Китайский национальный стандарт моторных масел — GB. Эта спецификация в основном согласуется с Американским институтом нефти (API) с некоторыми дополнительными требованиями, хотя методы испытаний не идентичны ASTM, нет официального признания Свода правил Американского химического совета (ACC) и нет Лаборатории под контролем ASTM.

На китайском рынке действительно происходят перемены. Недавнее создание Союза моторных масел Китая является первым свидетельством того, что Китай не обязательно будет продолжать следовать за Соединенными Штатами и Европой.Альянс разрабатывает новаторскую спецификацию отечественного дизельного моторного масла для тяжелых условий эксплуатации, национальный выпуск которой запланирован на 2019 год.

Чтобы раскрыть «малоизвестный секрет» TGDI, нам нужно действовать сейчас, — говорит Ван. Ждать GF-6 просто невозможно, поскольку десятки миллионов двигателей TGDI уже находятся на дорогах. Он говорит, что разработка продукта должна быть разработана для Великобритании или будущих спецификаций Китая.

Представитель Oronite присоединился к нарастающему хору призывов изменить подход к отраслевым спецификациям, требуя «нового и открытого процесса» для создания значимых требований и подтверждая необходимость более своевременного реагирования.«Дни, когда мы пять лет разрабатывали новую спецификацию и еще пять лет занимались разработкой продукта», — говорит он. Жизненный цикл нашей продукции становится все короче, — заявляет Ван.

1,6-литровый двигатель Hyundai Turbo-4 Усовершенствованный и удивительно эффективный

Начиная с сегодняшнего дня, лауреаты премии Wards 10 Best Engines & Propulsion Systems 2020 года будут объявлены в случайном, не в алфавитном порядке, а профили победителей будут публиковаться ежедневно до декабря.20.

В этом первом году переименованного конкурса Wards 10 Best Engines & Propulsion Systems Hyundai лидировала как автопроизводитель с наибольшим количеством номинированных силовых агрегатов: всего шесть, включая аккумуляторную батарею, водородный топливный элемент и три экземпляра с чистым листом. из совершенно нового семейства двигателей третьего поколения.

Именно из этой последней группы двигателей внутреннего сгорания произошел наш первый лауреат — 1,6-литровый 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом. в рестайлинговом седане Sonata (на фото ниже).

Новый 1,6-литровый двигатель с турбонаддувом

— абсолютная жемчужина, прочная, утонченная, напористая и восхитительная на каждый день.

(с внутренним кодовым названием G4F) продается как часть нового семейства двигателей Hyundai Smartstream, которое в конечном итоге заменит давнее семейство двигателей Gamma.

Помимо 1,6-литрового двигателя с турбонаддувом, компания Smartstream включает в себя безнаддувный 2,5-литровый 4-цилиндровый двигатель. (кодовое название G4K) в новой Sonata и безнаддувный 1,6-литровый 4-цил.с двухточечным впрыском топлива в малолитражке Accent.

Все двигатели рассчитаны на максимальную топливную экономичность, оптимизированы для сгорания, охлаждения, расхода воздуха и уменьшения трения, и все три показали хорошие результаты в тестировании Wards 10 Best этого года.

Но по-настоящему выделяется 1,6-литровый турбодвигатель DOHC с непосредственным впрыском, мощностью 180 л.с. и 195 фунт-фут. (265 Нм) крутящего момента, причем весь он широко доступен от 1500 до 4500 об/мин.

«Две минуты за рулем, и вы знаете, что этот двигатель может и будет конкурировать с V-6», — пишет редактор Джеймс Аменд в своем протоколе.8-ступенчатая автоматическая коробка передач — идеальный помощник, а подрулевые лепестки позволяют энергично бежать до красной черты.

Том Мерфи

Головка блока цилиндров Hyundai 1.6L turbo-4 с приводом CVVD.

Hyundai заявляет, что этот 1,6-литровый турбодвигатель является первым в мире двигателем с бесступенчатой ​​регулировкой фаз газораспределения, расширением фаз газораспределения, которое стало обычным явлением в современных двигателях, чтобы помочь им лучше дышать.

При использовании VVT клапан, который поздно открывается, автоматически закрывается позже, а клапан, который открывается раньше, закрывается раньше.Но система Hyundai CVVD, которая чертовски сложна, может изменять скорость вращения каждого лепестка распределительного вала, позволяя впускным клапанам оставаться открытыми в течение более короткого или более длительного промежутка времени.

Количество воздуха, поступающего в камеру сгорания, постоянно меняется в зависимости от положения дроссельной заслонки и условий движения. Система Hyundai фактически имеет VVT и CVVD, работающие в тандеме, что позволяет впускным клапанам оставаться открытыми в течение более короткого или более длительного промежутка времени, независимо от того, открываются ли они рано или поздно.

Система работает хорошо, судя по тест-драйвам наших сотрудников на автомобиле Sonata в середине октября в общей сложности почти 1000 миль (1600 км).Наблюдаемая экономия топлива составила 37 миль на галлон (6,3 л/100 км), в то время как судьи были поражены тем, как такой маленький двигатель может так легко перемещать крупногабаритный седан среднего размера.

Hyundai утверждает, что CVVD повышает производительность на 4% и экономию топлива на 5% при одновременном снижении выбросов на 12%. Автомобиль родственного бренда Kia также будет использовать 1,6-литровый турбодвигатель с CVVD.

Но в этом новом двигателе Smartstream задействовано гораздо больше, чем регулируемое управление клапанами.

1,6-литровый двигатель с турбонаддувом использует систему непосредственного впрыска под более высоким давлением 350 бар (5076 фунтов на кв. дюйм) (по сравнению с 250 бар [3626 фунтов на кв. дюйм]), а рециркуляция отработавших газов низкого давления перед компрессором оптимизирует эффективность при низких оборотах двигателя. скорости.Впускные отверстия прямые, а не изогнутые, что обеспечивает лучшее перемешивание воздушно-топливной смеси для более полного сгорания.

Том Мерфи

Более длинный ход повышает эффективность цикла, а насос с бесступенчатой ​​регулировкой обеспечивает хорошую смазку твердых деталей маловязким маслом 0W-20. Трение внутри вращающихся компонентов было снижено на 34%.

Новый подход к управлению температурным режимом (с учетом экономии топлива более чем на 1%) обеспечивает равномерное охлаждение каждого цилиндра, снижение рабочих температур в критических зонах, а встроенный в головку выпускной коллектор снижает потери тепла.

Дизайн двигателей внутреннего сгорания с чистого листа становится все труднее оправдать для автопроизводителей, которые должны тщательно анализировать свои доступные ресурсы как для электрифицированных, так и для обычных силовых агрегатов.

Поэтому отрадно видеть, что Hyundai продолжает инвестировать в революционные двигатели внутреннего сгорания.

Hyundai

На схеме синего цвета показана камера сгорания нового 1,6-литрового турбо-4 Hyundai.

 

Поддержание систем впуска GDI и T/GDI в чистоте

 

Двигатели

GDI (с непосредственным впрыском бензина) и T/GDI (с непосредственным впрыском бензина с турбонаддувом) представляют собой относительно новую конструкцию, обеспечивающую большую мощность при меньшем расходе топлива и имеющую меньшие размеры и более легкий двигатель, чем более традиционные двигатели.

К сожалению, есть и обратная сторона преимуществ двигателей GDI, а именно то, что системы впуска, особенно впускные клапаны, более восприимчивы к отложениям, которые могут лишить двигатель мощности, перерасходовать топливо и вызвать сжигание масла.

Строго говоря, эта страница не столько о масле, сколько о том, как содержать в чистоте систему впуска, клапаны и кольца двигателей GDI и T/GDI. Частью этого является выбор правильного масла для вашего двигателя GDI. На этой странице обсуждается другое техническое обслуживание, которое может помочь содержать в чистоте индукционную систему GDI или T/GDI вашего автомобиля.

 

Чем отличаются двигатели GDI и T/GDI?

Все бензиновые двигатели работают на смеси бензина и воздуха. Нормальное эталонное соотношение воздуха к бензину составляет 14,7 частей воздуха на одну часть топлива и называется стехиометрической смесью . Смесь с более высоким соотношением бензина к воздуху обозначается как богатая, , а смесь с более низким соотношением бензина к воздуху обозначается как бедная.

Традиционные карбюраторные двигатели смешивали бензин и воздух в трубке Вентури карбюратора.

Если двигатель был без наддува, смесь воздуха и бензина втягивалась из карбюратора во впускной коллектор двигателя за счет разрежения, создаваемого ходами впуска поршней. В двигателях с турбонаддувом насос, называемый турбокомпрессором, создавал принудительный воздух, который помогал проталкивать смесь в коллектор.

Двигатели с впрыском топлива отказались от карбюратора и заменили его чем-то, называемым корпусом дроссельной заслонки , , который регулировал воздух, но не топливо.Топливо впрыскивалось во впускное отверстие каждого цилиндра, обычно расположенное на впускном коллекторе, где оно смешивалось с воздухом, поступающим из корпуса дроссельной заслонки, прежде чем попасть в цилиндр через впускные клапаны. Другими словами, в том, что мы теперь называем двигателем с впрыском , топливо и воздух смешиваются после корпуса дроссельной заслонки, но до они попадают во впускной клапан.

Как в карбюраторных, так и в левосторонних двигателях бензин в топливно-воздушной смеси очищал впускные клапаны, проходя через них.Бензин — отличный растворитель. Даже если клапаны со временем загрязнились углеродом, баллончик с хорошим очистителем топливной системы, таким как Redline, Lucas, Seafoam или Techron, обычно решал проблему.

 

Подача топлива в двигателе GDI работает иначе. В двигателе GDI бензин впрыскивается непосредственно в головку блока цилиндров или цилиндр под очень высоким давлением ниже по потоку от впускного клапана. Другими словами, поверхности клапана касается только воздух, а не топливо.

Во время нормальной крейсерской работы большинство двигателей GDI впрыскивают топливо в цилиндр во время такта сжатия, во время которого все клапаны закрыты. Это приводит к сверхобедненной смеси, которая обеспечивает максимальную экономию топлива.

Поскольку бензин не касается задней части впускных клапанов, поскольку они закрыты при впрыске топлива, эффект промывки топлива отсутствует. Бензин не может очистить поверхности клапанов, если он их не касается.

При более высоких нагрузках бензин впрыскивается во время такта впуска, чтобы обеспечить более богатую смесь и предотвратить детонацию.Но расположение форсунки и тот факт, что воздух всасывается в цилиндр через впускной клапан, означает, что бензин практически не касается задней части клапанов. Таким образом, опять же, эффект промывки топливом будет незначительным или отсутствовать вовсе.

Потеря эффекта промывки топлива в двигателе GDI означает, что углерод и другие загрязнители, попадающие во впускную систему системами EGR (рециркуляция выхлопных газов) и PCV (принудительная вентиляция картера), не будут вымываться бензином.Со временем он будет медленно накапливаться, в конечном итоге дойдя до того, что будет влиять на нормальную работу двигателя.

При этом двигатели GDI и T/GDI (GDI с турбонаддувом) имеют достаточно преимуществ, которые, по большому счету, перевешивают недостатки для большинства водителей. Технология GDI обеспечивает точный контроль над подачей топлива в цилиндры, что, в свою очередь, позволяет меньшим и более легким двигателям производить больше мощности, потреблять меньше топлива и производить меньше вредных выбросов. Но вы должны содержать клапаны в чистоте; и выбор правильного моторного масла для двигателя GDI вашего автомобиля имеет большое значение для достижения этой цели.

Система PCV и углеродное загрязнение

Большое количество углерода, который накапливается на клапанах и поршнях, было введено во впускную систему системой, известной как PCV. Понимание того, что делает система PCV, поможет вам понять, почему выбор правильного моторного масла имеет решающее значение, если в вашем автомобиле используется двигатель GDI.

Система PCV (принудительная вентиляция картера) позволяет сбросить избыточное давление в картере без выброса газов в окружающую среду.Простой обратный клапан или измерительное отверстие, известное как клапан PCV, регулирует сброс избыточного давления в картере во впускную систему двигателя.

В карбюраторных и инжекторных двигателях с этим проблем не было, потому что пары масла, которые содержались в картерных газах, сгорали в цилиндрах, а бензин в смеси поддерживал чистоту клапанов. В двигателях GDI отсутствует эффект промывки топливом, поэтому поверхности клапанов имеют тенденцию довольно быстро накапливать нагар. Следовательно, в какой-то момент всем двигателям GDI потребуется очистка впускных клапанов.На самом деле, многие эксперты рекомендуют очищать систему впуска перед каждой заменой масла.

 

Очистка впускных клапанов двигателя GDI

Самый простой и недорогой способ удалить легкие и умеренные углеродистые отложения с впускных клапанов и камеры сгорания вашего двигателя — использовать аэрозольный очиститель системы впуска, который производят такие компании, как Berryman, Seafoam, CRC, Liqui Moly и другие.

Лично я предпочитаю очиститель впускного клапана и камеры сгорания Berryman 2611.Помимо высокого содержания ПЭА для эффективной очистки клапана и камеры сгорания, это также самый простой в использовании очиститель впуска, поскольку он крепится к двигателю и имеет привод полного высвобождения. Как только вы нажмете на нее, она будет течь до тех пор, пока банка не станет пустой. Вам не нужно стоять там, удерживая клапан одной рукой, а другой направляя сопло в корпус дроссельной заслонки. Он также предназначен для применения при нормальной скорости холостого хода, поэтому вам не нужно поддерживать определенное число оборотов в минуту.

Если вы начнете чистить впускные клапаны на раннем этапе эксплуатации вашего автомобиля и будете делать это регулярно, то велика вероятность того, что нагар никогда не накопится до такой степени, что клапаны нужно будет чистить профессионально, а это довольно дорогая работа. . Я чищу впускные клапана непосредственно перед каждой заменой масла.

Каждый очиститель системы впуска имеет свои инструкции; но все они в основном включают распыление очистителя в корпус дроссельной заслонки (или вакуумный шланг, который ведет к корпусу дроссельной заслонки) при работающем двигателе на определенных оборотах, остановку двигателя и дачу ему постоять некоторое время, чтобы ослабить нагар, а потом водить машину так, как будто только что ее угнали, чтобы выдуть нагар.При регулярном использовании в соответствии с их инструкциями более качественные очистители воздухозаборника фактически удаляют довольно много углерода.

Лучшие очистители системы впуска содержат химическое вещество, называемое полиэфирамин, обычно сокращенно PEA или P.E.A. При использовании по назначению они могут быть очень эффективными.

Если в вашем автомобиле есть датчик массового расхода воздуха (MAF), обязательно распылите очиститель после датчика массового расхода воздуха. Другими словами, вы никогда не хотите, чтобы очиститель касался MAF.Если вы не знаете, где находится MAF и есть ли он в вашем автомобиле, не используйте очиститель впуска, пока не узнаете. Большинство очистителей впуска разрушат MAF.

Я также рекомендую производить замену масла не позднее, чем через сто миль (около 160 километров) после использования очистителя впуска. Часть нагара, удаляемого очистителем с цилиндров и колец, а также часть самого растворителя, скорее всего, пройдет через кольца и попадет в масло; и это хорошая идея, чтобы избавиться от них.Обычно я проезжаю на машине около 25 миль (около 40 километров), чтобы дать очистителю возможность удалить как можно больше углерода, а затем заменить масло.

Если нагар уже большой, то, скорее всего, для его удаления потребуются услуги профессионального механика. Вы можете попробовать повторить обработку с помощью аэрозольного очистителя, но не ждите чудес. Очистители воздухозаборника отлично справляются с легкими отложениями и плановым обслуживанием, но они не волшебные.

Я также имею привычку подливать бутылку Техрона в бензин каждый раз, когда делаю чистку впускного клапана и замену масла.Я добавляю его в последний бак перед клапанами и маслом или в первый бак после. Просто для ясности, Techron (или любая добавка к топливу) абсолютно ничего не делает для поддержания чистоты впускных клапанов в двигателе GDI, потому что он никогда не касается поверхностей клапанов. Но это поможет очистить систему подачи топлива и уменьшить отложения в камере сгорания и вокруг поршневых колец.

 

Маслоуловители

Поскольку большой процент углерода, попадающего во впускную систему, поступает из системы PCV, многие владельцы автомобилей с двигателями GDI предпочитают устанавливать маслоуловители в линию PCV.

Маслоуловитель представляет собой канистру, которая устанавливается на линии между клапаном PCV и системой впуска для сбора масла в шланге PCV и удержания его в канистре. Это значительно снижает количество масла, попадающего во впускную систему, и, следовательно, количество нагара, накапливающегося на клапанах и поршнях.

Маслоуловители направленные. Они должны быть установлены в том же направлении, что и газы проходят через шланг. Это означает, что порт «IN» бачка должен быть на той же стороне, что и клапан PCV, а порт «OUT» должен быть на той же стороне, что и корпус дроссельной заслонки.

Они также должны быть надежно закреплены таким образом, чтобы они не попадали в вентиляторы, не оказывали давления на провода или шланги или иным образом не мешали чему-либо еще под капотом.

Наконец, маслоуловители необходимо регулярно проверять и опорожнять. В зависимости от конструкции переполненный маслоуловитель может принести больше вреда, чем пользы. Некоторые из них могут вызвать повышение давления в картере до опасного уровня, а другие могут подавать захваченное масло в жидкой форме во впускной коллектор двигателя.Короче говоря, если вы собираетесь установить маслоуловитель, регулярно проверяйте его и опорожняйте по мере необходимости. Масло следует слить в емкость для отработанного масла для повторного использования.

Существует два класса маслоуловителей. Улавливающие баки с открытым контуром запрещены для использования в уличных транспортных средствах в большинстве юрисдикций, потому что они выпускают пары картера в атмосферу, что является своего рода предотвращением системы PCV. Уловители с замкнутым контуром подают газы (за вычетом масла) во впуск и не увеличивают выбросы, но они могут привести к тому, что ваш автомобиль не пройдет проверку на модификацию компонента выбросов.В зависимости от вашей юрисдикции это также может быть преступлением.

Правда в том, что правильно установленный и обслуживаемый замкнутый маслоуловитель фактически снизит выбросы за счет уменьшения количества масла, сжигаемого в камере сгорания. Но это все еще может быть незаконным в вашей юрисдикции; поэтому сначала проверьте перед установкой.

Другим возможным недостатком установки маслоуловителя является то, что производитель автомобиля может счесть его модификацией двигателя, которая аннулирует вашу гарантию.Если вы не позволите маслу накопиться до такой степени, что оно засорит систему PCV или перельется через воздухозаборник, трудно представить себе, как маслоуловитель может повредить двигатель. Но это не обязательно помешает производителю утверждать, что это так. Итак, еще раз, при принятии решения об установке маслоуловителя учитывайте возможные недостатки и преимущества.

 

Что такое Noack и TEOST?

Если вы искали информацию о моторных маслах для двигателей GDI, вы, вероятно, встречали термины Noack и TEOST. К сожалению, очень немногие сайты определяют эти термины на простом английском языке; так что позвольте мне дать ему шанс.

Noack и TEOST — это два из многих тестов, проводимых для масел, чтобы определить, соответствуют ли они требованиям определенных категорий, стандартов и спецификаций. Они оба имеют особое значение при выборе масла для двигателя GDI. Выбор масла с низкими значениями Noack и TEOST может помочь уменьшить образование углеродистых отложений.

Обратите внимание, что результаты испытаний моторного масла зависят от его состава и вязкости; поэтому при изучении тонкостей моторных масел обязательно сверяйтесь с данными по конкретному составу и вязкости масла, которое вы планируете использовать.

 

Тест на волатильность Ноака

Тест на летучесть Ноака был назван в честь доктора Курта Ноака, немецкого химика и профессора, который разработал первоначальную версию теста в 1936 году. Он почти всегда пишется с неправильной заглавной буквы как NOACK, предполагая, что это аббревиатура. Но это не так. Это фамилия изобретателя. Тест также известен как ASTM D-5800. Оценка Noack учитывает большинство, если не все рекомендации производителей моторных масел GDI.

Для получения оценки Ноака испытуемое масло нагревают до температуры 250°C (482°F) в течение одного часа, обдувая его воздухом.Массовая доля, которая теряется из-за испарения, является основой для оценки Ноака. Очевидно, что чем ниже оценка Ноака, тем лучше.

Причина, по которой Noack особенно важен при выборе масла для двигателя GDI, заключается в том, что любые углеводороды, потерянные в результате испарения, в конечном итоге попадут в воздухозаборник через систему PCV, способствуя накоплению углерода на сопрягаемых поверхностях впускных клапанов.

Я считаю 10-процентную оценку по Ноаку удовлетворительной, от 6 до 9 % — хорошей, а менее 6 % — отличной.

 

Имитационный тест термоокисления моторного масла (TEOST)

В отличие от теста Ноака, TEOST на самом деле является аббревиатурой и должен быть написан с заглавной буквы. Это запатентованный тест, изначально разработанный Chrysler Corporation и Savant Laboratories для измерения склонности масла к образованию отложений в двигателях с турбонаддувом. Тест имеет две версии, известные как ASTM D-6335 и ASTM D-7097.

Хотя изначально показатель TEOST был разработан для двигателей с турбонаддувом, он является очень полезной мерой склонности к образованию отложений, которую следует учитывать при выборе масла для двигателей GDI, как с турбонаддувом, так и без него.Как и в случае с тестом Ноака, чем ниже, тем лучше.

Я считаю масла с показателями TEOST в диапазоне от 15 до 20 мг приемлемыми, в диапазоне от 8 до 15 мг — хорошими, а менее 8 мг — отличными.

Обратите внимание, что в отличие от категорий обслуживания API и классификаций ACEA, такие значения, как Noack и TEOST, обычно содержат , а не , где-либо на этикетке масла. Обычно их можно найти на веб-сайтах производителей масел, а иногда и в маркетинговых материалах. Если это не так, вы можете позвонить или отправить электронное письмо в нефтяную компанию, чтобы запросить их.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.