Двигатели тойота характеристики и типы: Двигатели Тойота — полный список моделей

Содержание

Двигатели Тойота 4s, 2с, 5е, 3с те: характеристики, неисправности и тюнинг

Японская компания Тойота является одним из крупнейших производителей автомобилей в мире. Двигатели Тойота зарекомендовали себя как высокотехнологичные, надежные и долговечные силовые агрегаты.

В модельной гамме этого автопроизводителя можно найти как экономичные трех и четырехцилиндровые моторы, так и мощные дизельные двигатели с шестью и восемью цилиндрами.

Большой популярностью также пользуются экономичные двигатели Toyota, которые отличаются надежностью и нетребовательностью в уходе. Предлагаем вам небольшой обзор двигателей Toyota.

Технические характеристики

Технические характеристики мотора 4S:

Скачать .xls-файл

Скачать картинку

Отправить на email

mail

ПАРАМЕТРЗНАЧЕНИЕ
Годы выпуска1987– 1999
Вес двигателя,155 кг
Материал блока цилиндровчугун
Система питания
инжектор
Типрядный
Рабочий объем двигателя1.8
Мощность105-125 лошадиных сил на 5600-6000 оборотах
Количество цилиндров4
Количество клапанов4
Ход поршня86
Диаметр цилиндра82
Степень сжатия9.3
Крутящий момент, Нм/об.мин149-162Нм / 2800
Экологические нормыЕВРО 3
ТопливоАи 95
Расход топлива6,7л/100 км в смешанном цикле
Масло5W-30 — 10W-30
Объем масла4.2
При замене лить4,0 литра
Замена масла проводится,10 тысяч км
Ресурс мотора
— по данным завода
— на практике
н.д
300

Двигатель 4s устанавливается на Toyota: Corona, Camry, Caldina, Celica, Mark II, Carina.

Описание

Наибольшее распространение на сегодняшний день получили турбированные четырехцилиндровые и атмосферные шестицилиндровые моторы Тойота. Все силовые агрегаты этого производителя рассчитаны на использование бензина с октановым числом не ниже А 93.

Современные двигатели серии beams оснащаются многоточечной системой впрыска, которая одновременно обеспечивает великолепные показатели экономии топлива и улучшает динамические характеристики автомобилей.

Отметим, что на рынке распространены карбюраторные двигатели Toyota, которые могут работать на низкооктановом бензине, отличаются простотой конструкции, легкостью в уходе и ремонте.

  • Все современные моторы от этого производителя оснащаются системами гидрокомпенсаторов, что исключает необходимость автовладельцу выполнять регулировку зазора клапанов. Это значительно упрощает выполнение сервисных работ.
  • Отметим также, что большинство моделей шестицилиндровых двигателей от этого производителя оснащается цепным приводом ГРМ, что исключает необходимость сервисного обслуживания этого узла. Тогда как большинство четырехцилиндровых моторов имеет ременной привод ГРМ, который требует замены в зависимости от своей модификации по прошествии 50-70 тысяч километров пробега.
  • Использование двухвальной компоновки и современных систем управления работой мотора позволило существенно снизить шум работающего силового агрегата. Автовладельцу лишь необходимо учитывать, что такие моторы Toyota предъявляют повышенные требования к качеству используемого моторного масла. Именно поэтому все сервисные работы рекомендуется выполнять точно в срок и не экономить на качестве расходных материалов.
  • Одним из первых инжекторных четырехцилиндровых двигателей Toyota стал мотор получивший индекс 4S. Данная модификация – это модернизированный двигатель 2с. Объем этого силового агрегата составляет 1.8 литра.
  • Из особенностей силового агрегата данного типа можем отметить уменьшенный до 82 миллиметров диаметр цилиндра (у двигателя 2с – 86 миллиметров), а также измененную форму выпускного и впускного коллектора.
  • Впервые двигатель 4s появился в 1987 году и смог продержаться на конвейере до 1999 года. Этот мотор в зависимости от своего поколения выдавал мощность от 105 до 125 лошадиных сил. Благодаря использованию инжектора и полностью автоматической системы управления этот мотор отличался плавностью хода и великолепной тягой в широком диапазоне оборотов. Необходимо отметить всеядность двигателей 4S, которые могли работать на низкооктановом бензине.
  • Бензиновый мотор с маркировкой 5E и рабочим объемом 1,5 литра стал, наверное, одним из самых массовых силовых агрегатов выпущенных этим японским автопроизводителем. Это мотор 5а имел великолепные показатели топливной экономичности и при этом отличался достойными мощностными характеристиками.
  • Двигатель 5е появился в 1990 году и продержался на конвейере 8 лет. За эти годы было выпущено около десятка миллионов экземпляров двигателей 5е и его модификаций 5а, которые устанавливались на Toyota Corolla и другие массовые модели этого японского автопроизводителя.

Техническое обслуживание

Из преимуществ этого силового агрегата можно отметить простоту его конструкции и легкость выполнения ремонта. Сервисное обслуживание не представляло сложности и заключалось в регулярной замене масла и работе с ремнем ГРМ.

Необходимо сказать, что мотор серии 4а использовал специальную внутреннюю конструкцию, при которой обрыв ремня ГРМ не приводил к проблемам с клапанами. Менять ремень ГРМ на этом моторе серии beams рекомендуется каждые 100 тысяч километров пробега.

Модификации

Из дизельных модификаций двигателей Toyota большой популярностью пользуется турбомотор 3C TE и двигатели D4. Дизельный двигатель 3C TE имеет рабочий объем 2,2 литра и оснащается полностью электронным управлением. Из особенностей этого силового агрегата можно отметить его всеядность, что позволяет использовать низкокачественную солярку.

Двигатели 3с имеют отличные показатели мощности в 94 лошадиных силы. При этом благодаря высокому крутящему моменту автомобили с 3C TE отличаются великолепными динамическими характеристиками и обеспечивают отличное ускорение.

Отметим, что дизельные двигатели имеют ременной привод ГРМ. Автовладельцу необходимо учитывать, что при обрыве ремня необходимо выполнять дорогостоящий капитальный ремонт. Именно поэтому нужно производить все сервисные работы в полном соответствии с требованиями автопроизводителя.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТИПРИЧИНЫ И СПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ
Повышенный уровень масла и наличие в нем запаха бензина.Подобное характерно для выхода из строя топливного насоса, что приводит к попаданию бензина в картер двигателя.

Ремонт двигателя Тойота в данном случае заключается в замене повреждённого насоса и моторного масла с фильтром.

Двигатель плохо набирает обороты, машина потеряла мощность и тупит.С большой долей вероятности засорен клапан EGR.

Необходимо вскрыть мотор и очистить засорившийся клапан.

Плавают обороты.Загрязненная дроссельная заслонка или выпускной коллектор.

Необходимо вскрыть мотор, провести очистку коллектора и дроссельной заслонки.

Появление заметных вибраций мотора.Вышла из строя подушка, которую необходимо заменить. В отдельных случаях вибрации могут возникать по причине одного неработающего цилиндра.

Тюнинг

Тюнинг тойотовского силового агрегата серии 4S – это достаточно сложная и трудоемкая работа.

  1. Возможно использование прямоточного выхлопа и установки дополнительного паука на выхлоп. Это позволяет получить около 10 дополнительных лошадиных сил.
  2. Вскрывать мотор и производить глубокий инженерный тюнинг мы бы вам не рекомендовали. Во-первых, эта работа отличается сложностью, а во-вторых, автовладелец не получает должной прибавки мощности. То же самое можно сказать и по поводу установки дополнительной турбины. Моторы серии 4а и 4S не рассчитаны на значительное увеличение показателей мощности, поэтому при установке даже маломощной турбины его показатели ресурса заметно снижаются.

Двигатели Toyota Corolla 2013-2016 (11 поколение)

Новая Тойота Королла 11 поколения может оснащается одним из 3-х бензиновых двигателей: 1.3 л, 1.6 л. или 1.8 л. Если первые два силовых агрегата знакомы нам по предыдущему поколению, то 1.8-литровый мотор появился в линейке впервые.

Все устанавливаемые на Toyota Corolla двигатели имеют интеллектуальную систему изменения фаз газораспределения Dual VVT-i, позволяющую менять момент начала открытия и закрытия клапанов в зависимости от условий работы. Благодаря этому двигатель имеет следующие преимущества:

  • Способность выдавать максимально возможную мощность в любом диапазоне оборотов;
  • Более эффективное сгорание топлива;
  • Минимизация вредных выбросов в атмосферу.

Характеристики двигателей Тойоты Короллы 2013-2016

Двигатель 1.33 Dual VVT-i 1.6 Dual VVT-i 1.8 Dual VVT-i
Тип двигателя бензиновый
Рабочий объем, куб. см. 1329 1598 1798
Степень сжатия 11.5 10.2 10.0
Клапанный механизм DOHC, 16-клапанный Dual VVT-i
Количество цилиндров 4
Расположение цилиндров рядное
Диаметр цилинда, мм 72.5 80.5 80.5
Ход поршня, мм 80.5 78.5 88.33
Число клапанов 16
Мощность, л.с. (при об/мин) 99 (6000) 122 (6000) 140 (6400)
Максимальный крутящий момент, Н*м (при об/мин) 128 (3800) 157 (5200) 173 (4000)

Как работает двигатель Dual VVT-i (видео)

 

Характеристики двигателей тойота серии с. Двигатели Toyota сильные и слабые стороны

Toyota Motor Corporation — самый крупный японский и мировой автопроизводитель, одна из крупнейших корпораций в мире. Тойоте принадлежат такие производители, как Lexus и Scion, а также более 50% акций производителя Daihatsu. Лексус был создан по аналогии с Infiniti и Acura, как премиальный бренд, а Scion, как молодежный. Учитывая это неудивительно, что автомобили Toyota, Lexus и Scion максимально унифицированы с точки зрения конструкции, технической составляющей, а иногда имеют совсем минимальные отличия.
В России и странах СНГ Тойота традиционно популярна, имеет репутацию производителя надежных, ресурсных автомобилей, а некоторые марки двигателей считаются миллионниками.
Двигатели Тойота это огромная линейка всевозможных силовых установок, преимущественно бензиновых. Наиболее популярные, разумеется, четырехцилиндровые моторы с разнообразными маркировками. Такие движки могут быть как атмосферными, так и турбированными, компрессорными и др. Известными представителями рядных четверок являются: , и прочее. Выпускались и выпускаются также более крупные двигатели Toyota такие, как рядные 6-цилиндровые или V6. Наиболее известными из них являются: , и все их типы. Для автомобилей покрупнее, двигатели Тойоты имеют конфигурацию V8: 1UZ-FE и другие. Модели с конфигурацией V10 и V12 достаточно редко встречаются.
Наряду с бензиновыми двигателями Тойота, выпускается и модельный ряд дизельных моторов, в основном состоящий из рядных четырехцилиндровых и рядных шестерок. Кроме традиционных силовых агрегатов, Toyota производит и гибридные двигатели. Наиболее известный автомобиль с такой установкой — Toyota Prius.
Ниже вы сможете найти все основные типы и марки двигателей Тойота, новых и старых, турбо, атмо и компрессорных, узнать их объем и мощность, технические характеристики и прочее. Теперь совершенно не требуется читать какие-либо отзывы, на WikiMotors имеется описание основных двигателей Тойота, неисправности (вибрация, троит и др.) и ремонт, ресурс, вес, где производится сборка и другое.
Залог длительного ресурса двигателя Тойота это масло, выбрав правильно которое, вы значительно продлите срок службы вашего силового агрегата. Какое моторное масло для двигателя Тойота рекомендовано использовать, как часто требуется замена масла, сколько лить, здесь вы найдете ответы на столь важные вопросы.
Весомая часть написанного отведена под тюнинг двигателя Тойота, особенно для таких легендарных моторов, как 1JZ и 2JZ. Упомянуты чип-тюнинг, турбо, компрессор и прочие, подходящие определенным типам силовых агрегатов, подходы по увеличению мощности.
Ознакомиться с имеющейся информацией будет интересно тем, кому требуется замена двигателя Тойота на контрактный и нужно купить правильный мотор. Прочитав написанное, вы легко определите какой двигатель лучший, надежный и не прогадаете с выбором.

У автовладельцев есть легенда. О двигателе, который-не-ломается. И даже не одна, а множество. Легенды эти обрастают со временем удивительными жизнеописаниями, порождают неутихающие споры на тему «немецкое против японского против американского».

Множество очевидцев готовы засвидетельствовать надежность того или иного мотора с пробегом в полмиллиона-миллион километров, нимало не смущаясь тем, что его происхождение скрыто во мраке веков, а наблюдается очевидцами он от силы несколько лет. Но легенды не врут: такие двигатели существуют. Мы объединили их в список, в составлении которого оказали посильную помощь автомеханики с солидным стажем работы.

Список оказался немаленьким — за последние несколько десятков лет автопроизводители сумели создать достаточно шедевров двигателестроения. И оговоримся, что в наш обзор войдут далеко не все моторы, а всего десять, наиболее известных и массовых. Тех, которые устанавливались на знаковые в свое время модели, побеждали в гонках. Своего рода знаменитости в мире автомобилей.

Дизели

Дизельные силовые установки традиционно числятся самыми надежными. Во многом благодаря тому, что еще лет десять назад сложно было представить себе машину со спортивным характером и дизельным агрегатом, да и сейчас дизели берут те, кому нужно много ездить, а значит, мотор работает в наилучших условиях. К тому же старые поколения двигателей имеют сравнительно простую конструкцию с хорошим запасом прочности.

Mercedes-Benz OM602

Семейство дизелей OM602, пятицилиндровых, с двумя клапанами на цилиндр и механическим ТНВД Bosch заслуженно держит пальму первенства по пробегам, стойкости к жизненным трудностям и числу оставшихся на ходу машин с ними. Выпускались эти дизели с 1985 по 2002 год — без малого двадцать лет.

Не самые мощные, от 90 до 130 л.с., они славились именно надежностью и экономичностью. У этого семейства были вполне достойные предки, поколение OM617, и вполне достойные наследники — OM612 и OM647.

Встретить такие моторы можно на Mercedes в кузове W124,W201(MB190), на внедорожниках G-class, на фругонах T1 и Sprinter и даже на более поздних W210. Пробеги многих экземпляров превышают полмиллиона километров, а рекордные — и вовсе за два. И если вовремя позаботиться о выходящих из строя топливной аппаратуре и навесном оборудовании, то конструкция не подведет.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

BMW M57

Баварские моторы ничуть не менее заслуженные, чем штутгартские. Эти рядные шестицилиндровые дизели, помимо впечатляющей надежности, отличались еще и очень бойким нравом, немало поспособствовав изменению имиджа дизельного мотора. Воспринимать BMW 330D в кузове E46 как медленную машину для пенсионеров или таксистов уже нельзя, это драйверс-кар, но с мощным и тяговитым дизелем.

Мощность этих моторов в разных вариантах варьировалась от 201 л.с. до 286 л.с., а выпускались они с 1998 до 2008 года и стояли на большинстве баварских моделей десятилетия. Все они, от третьей серии до седьмой, имели варианты с М57. Встречаются они и на Range Rover — мотор легендарного «Мумусика» был именно из этой серии.

Кстати, у нашего героя был не менее легендарный предок, пускай и не такой распространенный. Семейство моторов M51 выпускалось с 1991 по 2000 год. Мелких проблем у двигателей хватало, но механики единодушны: серьезные поломки встречаются редко и он хорошо «бегает» по крайней мере до пробегов в 350-500 тысяч.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Бензиновые рядные «четверки»

Бензиновые моторы в России пока любят больше, чем дизельные. Всё же бензин не замерзает зимой, да и устроены они проще. И если дизели в списке финалистов оказались только сравнительно большие, то среди бензиновых «легенд» будут и моторы поменьше, обычные рядные «четверки».

Toyota 3S-FE

Честь открыть список выпадает мотору Toyta 3S-FE — представителю заслуженной серии S, который считается в ней одним из самых надежных и неприхотливых агрегатов. Двухлитровый объем, четыре цилиндра и шестнадцать клапанов — типичные показатели для массовых моторов 90-х. Привод распределительного вала ремнем, простой распределенный впрыск. Производился двигатель с 1986 по 2000 год.

Мощность составляла от 128 до 140 л.с. Более мощные версии этого мотора, 3S-GE и турбонаддувный 3S-GTE, унаследовали удачную конструкцию и неплохой ресурс. Двигатель 3S-FE устанавливался на целый ряд тойотовских моделей: Toyota Camry (1987-1991),Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2, а турбонаддувный 3S-GTE еще и на Toyota Caldina, Toyota Altezza.

Механики отмечают удивительную способность этого двигателя переносить высокие нагрузки и плохой сервис, удобство его ремонта и общую продуманность конструкции. При хорошем обслуживании такие моторы разменивают пробег в 500 тысяч километров без капремонта и с хорошим запасом на будущее. И умеют не докучать владельцам мелкими проблемами.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Mitsubishi 4G63

Еще одно былинное японское семейство двухлитровых бензиновых моторов. Первые его варианты появились в 1982 году, а лицензионные копии и модели-наследники выпускаются до сих пор. Изначально двигатель выпускался с одним распределительным валом (SOHC) и тремя клапанами на цилиндр, но в 1987 году появилась и DOHC версия с двумя распредвалами. Самые последние разновидности агрегата устанавливались на Mitsubishi Lancer Evolution IX до 2006 года. Моторы семейства нашли место под капотом не только машин Mitsubishi, но и Huyndai, Kia, а также китайского бренда Brilliance.

За годы производства двигатель неоднократно модернизировался, самые последние его версии имеют систему регулировки фаз ГРМ и более сложные системы питания и наддува. Все это не лучшим образом сказывается на надежности, но вот ремонтопригодность и удобство компоновки остались. «Миллионниками» считаются только безнаддувные версии мотора, хотя турбированные тоже могут иметь очень большой, по меркам конкурентов, ресурс.

Honda D-series

Еще одно японское семейство моторов, которое включает в себя более десятка разновидностей объемом от 1.2 до 1.7 л, по праву заслуживших статус практически «неубиваемых». Выпускались они с 1984 по 2005 год. Самыми надежными считаются варианты D15 и D16, но объединяет их всех одно — воля к жизни и высоким показаниям тахометра.

Мощность доходит до 131 л.с., а рабочие обороты — до 7 тысяч. Ставились такие моторы на Honda Civic, HR-V, Stream, Accord и Acura Integra. При боевом характере и малом рабочем объеме ресурс до капитального ремонта в 350-500 тысяч можно считать выдающимся, а продуманность конструкции дает шансы и на вторую жизнь и еще 350 тысяч пробега.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Opel 20ne

Список отличных и простых «четверок» закрывает представитель европейской школы двигателестроения — x20se из семейства моторов Opel 20ne. Этот член семейства моторов GM Family II прославился тем, что часто переживал машины, на которые был установлен.

Простая конструкция — 8 клапанов, ременной привод распредвала — и простая система распределенного впрыска являются секретами долголетия. Как и самые удачные образцы японской школы, он имеет объем два литра и то же соотношение диаметра цилиндра и хода поршня, что на 3S-FE — 86 х 86мм.

Мощность разных вариантов составляет от 114 до 130 л.с. Выпускались моторы с 1987 по 1999 год и устанавливались на такие модели, как Kadett, Astra, Vectra, Omega, Frontera, Calibra, а также на австралийские Holden и американские Buick и Oldsmobile. В Бразилии даже выпускали турбонаддувную версию двигателя — Lt3 мощностью в 165 л.с.

Шестнадцатиклапанный вариант, знаменитый C20XE, до прошлого года использовался на машинах Lada и Chevrolet в гоночном чемпионате WTCC (об успехах заводской команды АвтоВАЗа мы ), а его турбонаддувная версия, C20LET, успела отметиться в ралли и считается одной из самых простых и удачных.

Простые версии двигателя могут разменять не только полмиллиона пробега без капремонта, но при бережном отношении попробуют пойти на миллион. Шестнадцатиклапанные разновидности, X20XEV и C20XE, подобным «здоровьем» не обладают, но тоже могут долго радовать владельца, да и конструкция у них так же проста и логична.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

V-образные «восьмерки»

Моторы V8 для легковых машин обычно сверхдлинным ресурсом не отличаются — облегченная конструкция и сложности компоновки такого большого мотора не добавляют надежности агрегату в целом. К американским V8 это не вполне относится, но о них — отдельный разговор.

Действительно надежные V-образные моторы, не досаждающие владельцам крупными и мелкими поломками, способные легко перешагнуть порог в полмиллиона километров, можно пересчитать по пальцам.

BMW M60

И опять в списке надежных моторов — баварская продукция. Первый за много лет легковой V8 компания сделала на славу: двухрядная цепь, никасиловое покрытие цилиндров и хороший запас прочности. Сравнительно небольшая степень форсирования и хорошая проработка конструкции позволили создать по-настоящему ресурсный мотор.

Использование никель-кремниевого покрытия (Nikasil) делает цилиндры такого мотора практически неизнашиваемыми. К полумиллиону километров пробега зачастую в двигателе не нужно менять даже поршневые кольца. Но столь прочное никасиловое покрытие боится серы в топливе, и после многочисленных случаев порчи двигателей в США от его использования отказались в пользу технологии «Алюсил» (Alusil), с более «нежным» покрытием. Несмотря на столь же высокую твердость, оно выкрашивается со временем под действием ударных нагрузок и других факторов. Эти моторы устанавливались на модели BMW 5-й и 7-й серий в 1992-1998 годах.

Простота конструкции, высокая мощность, хороший запас прочности позволяет им пройти более полумиллиона километров. Если конечно, вы не заправляетесь высокосернистым канадским бензином… Более поздние моторы, M62, стали гораздо сложнее и, как следствие, значительно менее надежными. Они могут составить конкуренцию по ресурсу до капитального ремонта, но не по количеству поломок. В ранних вариантах М62 тоже использовалось никасиловое покрытие, позднее замененное на алюсил.

Бензиновые рядные «шестерки»

Удивительно, но факт: рядных шестицилиндровых моторов среди миллионников очень много. Относительно простая конструкция, сбалансированность (а значит, отсутствие вибраций) и мощность приносят свои плоды в виде надежности и ресурса.

Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE

Эти двигатели объемом 2.5 и 3 литра заслужили право называться легендарными. Отличный ресурс при очень бойком характере — такова формула успеха. Выпускались они с 1990 по 2007 год в различных вариантах. Были и турбонаддувные их варианты — 1JZ-GTE и 2JZ-GTE.

В России они более всего известны на Дальнем Востоке в силу распространенности праворульных «японок». Среди прочих 1JZ и 2JZ ставились на Toyota Mark II, Soarer, Supra, Crown, Chaser, а также американские Lexus Is 300, GS300, которые у нас распространены несравнимо меньше. Кстати, о праворульных легендах 90-х мы писали в нашем .

Атмосферные варианты данных моторов способны проехать и миллион километров до серьезного ремонта, чему способствуют простая и очень проработанная конструкция и хорошее качество исполнения.

Двигатели миллионники. Это реальность, или отголоски постоянной борьбы между европейскими, японскими и американскими авто? Об этом не устают спорить многие автомобильные эксперты. Там более, что на рынке постоянно появляются новые, более усовершенствованные модели агрегатов, и на практике свой реальный ресурс они показать, еще попросту не успели.

Тем не менее, в народе бытует твердое убеждение в том, что именно на машины марки Тойота устанавливаются одни из самых надежных двигателей в мире. В частности, речь идет о модели Toyota Avensis, ставшей на сегодняшний день одной из самых популярных в мире.

Нетрудно догадаться, что причина не только в актуальном дизайне, просторном салоне и отличных ходовых характеристиках. Двигатели всех трех поколений Тойоты Авенсис считаются уникальными в своем роде, именно поэтому многие ценители хороших агрегатов предпочтут приобрести подержанную Тойоту Авенсис вместо нового авто от другого производителя.

Плюсы двигателей Тойоты Авенсис

Есть пара причин для того, чтобы лучшие двигатели Тойоты завоевали мировую популярность:

  1. Хорошо организованное подкапотное пространство по сравнению с другими не менее популярными марками автомобилей. В результате ремонт двигателя не требует разборки большого количества составляющих и снимать много навесных лишь для того, чтобы сделать диагностику либо выполнить плановое обслуживание. Оно в результате становится более дешевым.
  2. Двигатели Тойоты Авенсис достойны уважения по причине того, что их разработка всегда хорошо финансировалась, потому моторы имеют действительно отличные характеристики даже по сравнению с агрегатами более дорогих автомобилей.
  3. Соблюдаются все показатели надежности и долговечности. Это: медленный износ деталей трения, безотказность всех узлов агрегата, отличная ремонтопригодность.

Обзор лучших двигателей Тойоты Авенсис

В свое время модель Тойоты Авенсис сменила популярные на тот период Carina E и Corona. Автомобиль под новым названием был более актуальным и современным. Этот крупногабаритный седан впервые увидел свет в 19997 году. Он имел вполне европейский внешний вид и отличался отличными качественными характеристиками. Модель стала скандальной потому, что в некоторых странах Европы ее отказались продавать. Дело было именно в конкурентоспособности по сравнению с более родными марками. Но в целом авто отличалось следующими характеристиками:

  • прекрасное качество сборки;
  • современный, свежий дизайн;
  • высокий уровень комфорта и безопасности;
  • прекрасное качество агрегата.

Первое поколение

Покупатели первого поколения Тойоты Авенсис имели возможность выбора из трех бензиновых агрегатов объемом в 1,6, 1,8 и 2,0 л. А также был представлен вариант турбодизеля в 2,0 литра. Соответственно, 1,6-литровый мотор выдает 1—9 лошадей, 1,8-литровый — тоже 109 л. с, а 2,0-литровый агрегат — 126 лошадиных сил. Можно согласиться, что на то время показатели являлись более чем впечатляющими. В свою очередь, турбодизель выдает 89 л. с.

В 2001 году на рынке была представлена эксклюзивная модель Avensis Verso. Этот габаритный автомобиль был признан лучшим среди моделей Тойоты Авенсис в Австралии. На сегодня ее платформа считается более совершенной по сравнению со вторым поколением.

Важно! Все агрегаты первого поколения Тойоты Авенсис имели отличное качество сборки, в них применялись новейшие технологии, такие как система корректировки фаз газораспределения.

Второе поколение

Рестайлинговая версия Тойоты Авенсис, выпускаемая с 2003 по 2008, имела следующие варианты двигателей:

  • 1,6 л в 109 Л.с.;
  • 1,8 л выдающий 127 Л.с.;
  • двухлитровый турбодизель в 125 лошадей;
  • позже был добавлен четырехцилиндровый агрегат на 2,4 л мощностью 124 лошади.

Важно! Разработчики автомобиля смогли создать лучшую в своем классе подвеску и уникальную систему безопасности. Японские краш-тесты подарили модели все возможные престижные звезды.

Третье поколение

На Парижском автосалоне в 2008 году было представлено третье поколение Тойоты Авенсис. Выпуск автомобиля продолжается до сих пор. Его двигатели представлены в шести вариантах. Три бензиновых и столько же дизельных:

  • двухлитровый дизель выдает 126 л. с.;
  • 2,2-литровый дизельный агрегат, выдающий 150 лошадей;
  • 2,2-литровый дизель в 177 лошадей;
  • бензиновый двигатель объемом 1.6 л., производящий 132 л. с.;
  • агрегат на 1,8 л, на выходе выдает 147 л. с.;
  • бензиновый движок объемом 2,0 л мощностью в 152 л. с.

В заключение можно сказать, что первая и вторая версия Тойоты Авенсис широко используется автолюбителями и сегодня. Двухлитровый агрегат от первого поколения 3S-FE входит в тройку самых надежных агрегатов в мире, он же заслуженно носит звание мотора-миллионника.

Стереотип у нас такой считать toyota самыми неприхотливыми, надежными и непривиредливыми автомобилями. В этом есть истина так же как и есть ее опровержение. Toyota стала одной из самых популярный марок автомобилей в мире не на пустом слове однако достоинства и недостатки есть абсолютно у всех марок автомобилей.

Двигатель Toyota серии .

Достоинства двигателя 1s.

Наиболее распространённый бензиновый двигатель. Может комплектоваться или карбюратором, или системой электронного впрыска. Благодаря наличию гидрокомпенсаторов клапанных зазоров, является одним из самых бесшумных, к тому же в нём не требуется регулировать тепловые зазоры в приводе клапанов.
Запчасти на это двигатель достать легко, поэтому этот двигатель охотно берутся чинить во всех мастерских. К достоинствам его можно отнести также то, что при обрыве зубчатого ремня механизма газораспределения клапаны в нём не гнутся.

Недостатки двигателя 1s.

Недостатком двигателя можно считать следующее. Во-первых, привод водяного насоса охлаждения двигателя (помпы) от зубчатого ремня газораспределения (на 139 зубьев), что повышает нагрузку на это ремень, т.е. делает его менее надёжным. К тому же подшипники помпы могут подклинивать, то же может произойти и с самой крыльчаткой, например, если в мороз её прихватило из-за слабого антифриза, а это приводит или к порыву зубчатого ремня или к проскакиванию его на несколько зубьев, т.е. к поломке двигателя. Проскочивший ремень — характерная поломка именно этого двигателя. Наличие гидрокомпенсаторов делает этот двигатель очень критичным к чистоте масла и его качеству. Незначительный износ распредвала может привести к тому, что плунжерные пары гидрокомпенсаторов выходят из рабочего отрезка, компенсатор перестаёт работать, клапан зависает и прекращает работу цилиндр, который обслуживается этим компенсатором.
Почти у всех двигателей 1S, которые попадали в ремонт, было разрушено резиновое уплотнение в вакуумном серводвигателе привода механизма изменения геометрии впускного коллектора. Этот серводвигатель находится на задней части головки блока цилиндров, вернее на проставке между клапанной крышкой и головкой блока, и к нему подходит всего одна резиновая трубка. Поэтому задняя часть двигателя 1S почти всегда облита маслом.
Этот двигатель очень требователен к качеству топлива. Одна заправка бензином А-76 при езде приводит к полному разрушению перемычек в поршнях.
Недостатком можно также считать наличие в одном блоке (в трамблёре) сразу трёх элементов системы зажигания, включая катушку зажигания и коммутатор. Это затрудняет замену, например, коммутатора или катушки.

Обслуживание двигателя 1s.

Обслуживается двигатель легко, всё в нем очень доступно, за исключением крепления верхней части пластмассового кожуха защиты зубчатого ремня газораспределения.
Там есть один болт, для отвинчивания которого пущен специальный ключ, хотя болт обычный — М6 с головкой на 10. Причём это только в тех двигателях, которые расположены . При расположении двигателя проблемы могут возникнуть при демонтаже выхлопной приёмной трубы, особенно если эта труба немного деформирована при наезде автомобиля на какой-нибудь камень.

Двигатель Toyota серии 3А.

Бензиновый полуторалитровый карбюраторный двигатель объёмом 1452 куб. см. Устанавливается на автомобилях семейства Toyota Corolla.

Достоинства двигателя 3a.

Этот двигатель гораздо проще, чем 1S . Все операции, связанные с заменой зубчатого ремня на 88 зубьев, здесь делать — одно удовольствие, причём ремень в этом двигателе рвётся очень редко.
При обрыве зубчатого ремня клапаны в двигателе 3А не гнутся; хотя их необходимо периодически регулировать, но делать это совершенно несложно.

Недостатки двигателя 3a.

Если, так же как и 1S , этот двигатель оборудован системой изменения геометрии впускного коллектора, то у него та же беда: течёт масло из корпуса вакуумного серводвигателя.
Трамблёр содержит в себе (как и у 1S ) и коммутатор, и катушку, что, как уже отмечалось выше, не очень хорошо. В ремонт эти двигатели попадают в основном из-за поломки помпы и нарушений в работе карбюратора. Последнее особенно касается двигателей, оборудованных карбюраторами с вакуумной заслонкой.
Этот двигатель также не любит бензин А-76, но в меньшей степени, чем двигатели 1G и 1S . Поломки, связанные с разрушением вкладышей, шеек коленвала у этих двигателей случаются реже, чем у двигателей 1G,1S,1C, L и т.п., хотя в эксплуатации этих двигателей находится не меньше, чем, например, дизельных двигателей .

Обслуживание двигателя 3a.

Двигатели 3А могут устанавливаться как поперёк автомобиля, так и вдоль. Причём блок двигателя , который установлен вдоль, нельзя установить поперёк: не хватает крепёжных отверстий и «приливов». Наоборот — можно.

Двигатель Toyota серии 2А.

Это тот же двигатель , но с меньшим объёмом — 1300 куб. см. Всё сказанное о двигателе следует считать справедливым и для двигателя 2А.

Он также устанавливается на различных вариантах Toyota Corolla. В двигателе используются те же сальники, что и в двигателе .

Двигатели Toyota серии 4А, 5А.

Это новые форсированные двигатели, и клапаны на них при обрыве зубчатого ремня газораспределения, увы, гнутся. В ремонт они пока попадают по следующим причинам: поломка в карбюраторе (обычно это просто засорение жиклёров) и электрический пробой наконечников свечей. Двигатели этих серий могут быть с электронным впрыском. Сальники коленвала такие же, что и у серии .

Двигатель Toyota серии 1G-EU.

Рядный шестицилиндровый двигатель объёмом два литра, с порядком работы цилиндров 1-5-3-6-2-4.

Достоинства двигателя 1g-eu.

Этот двигатель устанавливается на различные варианты Toyota Mark-II и Toyota Crown. Он оборудован гидрокомпенсаторами клапанных зазоров так же, как и двигатель 1S . Они, взаимозаменяемы. Аналогичны все их достоинства (низкий шум) и недостатки (критичность к состоянию распредвала и качеству моторного масла). Хотя к маслу1G более требователен: при плохом его качестве забивается масляная магистраль (трубка, расположенная над распредвалом), и распредвал, лишаясь смазки, очень быстро изнашивается, после чего гидрокомпенсаторы выходят из рабочей точки, и цилиндр, обслуживаемый этим гидрокомпенсатором, не работает.
плохой бензин. Хотя и может выдержать 2-3 заправки бензином А-76, но это сильно зависит от манеры езды.

Недостатки двигателя 1g-eu.

Очень часто эти двигатели попадают в ремонт из-за того, что поддоном картера двигателя «касаются» неровностей дороги. Этих «касаний» трудно избежать, потому что автомобили с этим двигателем, как правило, достаточно длинные, и зацепить дорогу поддоном на Toyota Crown гораздо проще, чем, например, Toyota Corolla, хотя дорожные просветы у них примерно одинаковые. При «касании» поддоном какого-нибудь камня поддон легко гнётся, и сетка маслоприёмника в нём деформируется, что сразу садит двигатель на бедный масляный «паёк» или давление масла в системе смазки двигателя вообще пропадает, что приводит к разрушению всего двигателя.
Система зажигания выходит из строя с той же частотой, что и у других двигателей, но ремонтировать её гораздо проще, чем у двигателей серии «S» и «А». Все элементы — коммутатор, катушка, высоковольтные провода и т.п. расположены порознь, поэтому легко диагностируются и заменяются на другие. Причём, другие могут быть и от Honda и от Mazda, и даже от новых «Жигулей».
Помпы на этих двигателях слабее, чем у 1S и поэтому чаще выходят из строя. У этих двигателей часто засоряется магистраль вентиляции картера на холостом ходу и плохо работает система поддержания прогревных оборотов.

Двигатель Toyota серии 1G-GEU.

Двигатель с двойной головкой, имеющий 4 клапана на каждый цилиндр: 2 впускных и 2 выпускных. Клапаны, вернее, клапанные зазоры, регулируются круглыми прокладками, но регулировать их требуется очень редко.
Некоторые двигатели с турбинами (тогда они называются 1G-GTEU) оборудуются устройством, называемым японцами , которое служит для охлаждения сжатого турбиной воздуха. Это нужно для того, чтобы попала большая масса воздуха (объём воздуха, засасываемого в цилиндр, всегда одинаков).
У Toyota обычно представляет собой теплообменник, через который проходит сжатый турбиной воздух. В этот теплообменник так же заливается охлаждающая жидкость типа и вся система имеет свой радиатор охлаждения, свою систему трубок и отдельную помпу, обычно электрическую.

Недостатки двигателя 1g-geu.

Вообще-то, турбина — самая слабая часть всего двигателя. У двигателей с пробегом более 70000 км турбины уже никуда не годятся: в них изнашиваются подшипники и уплотнения, и масло, которое смазывает валик турбины при работе двигателя от его системы смазки, проникает во впускной коллектор или в выхлопную трубу. Автомобиль при этом, естественно, дымит.
На сравнительно новых двигателях, и это относится не только к двигателям серии, применяют охлаждение турбины жидкостью из системы охлаждения двигателя, поэтому можно встретить двигатель с пробегом около 100000 км и ещё живой турбиной.
Двигатели 1G-GEU попадают в ремонт из-за течи помпы, прогорания выпускных клапанов, разрушения прокладок, которыми регулируются клапанные зазоры. Хотя последнее могло произойти из-за того, что перед этим регулировали клапаны, и вновь установленные прокладки были из плохой стали или их не подвергли термообработке.
Иногда в двигателях 1G-EU и 1G-GEU выходит из строя система поддержания прогревных оборотов и система холодного пуска двигателя.

Особенности двигателя 1g-geu.

Особенностью двигателя является наличие свечей зажигания. Это те же обычные свечи зажигания, но размер под ключ у них не 21, а 17, и расположены они в специальных углублениях (под крышкой) на головке блока цилиндров. Удалить из этих углублений воду (после промывки двигателя) или масло (если есть течь клапанных крышек) достаточно сложно. Свечи под слоем воды сразу не работают, а под слоем масла не работают, но не сразу, а через 1-2 месяца, когда масло проникнет вовнутрь свечи и будет пробит подсвечник. Эта особенность отличает двигатель E1G-F, тоже , но у него привод распредвалов от одного зубчатого колеса: оба вала связаны между собой зубчатым зацеплением.
При ослаблении резинового зубчатого ремня у двигателей 1G-GEU возникает стук в зацеплении распредвал — вал тумблера. На первый взгляд кажется, что слишком большой люфт в зацеплении, но стоит натянуть зубчатый ремень как надо — всё проходит.
Кроме варианта с турбонаддувом (1G-GTEU), есть вариант этого двигателя с объёмным нагнетателем (1G-GZEU), который приводится во вращение ремнём от коленчатого вала. У двигателя 1G-GZEU крутящий момент меньше зависит от оборотов двигателя, в отличие от двигателя 1G-GTEU , т.е. он более , особенно на малых оборотах (1500-2500 об/мин).

зубчатый ремень Z 146

Двигатель Toyota серии 13Т.

Достоинства двигателя 13t.

Нормальный двигатель, который в ремонт попадает очень редко.
Встречаются автомобили с этим двигателем, у которых пробег более 150000 км, и выглядят эти двигатели очень .
Устанавливается на старых Toyota Mark-II и микроавтобусах типа Toyota Lite Ace. Шумноватый немного, но в нём нет зубчатого резинового ремня, найти который трудно.
Привод клапанов осуществляется толкателями. Вообще, сложностей с этим двигателем нет, но это, может быть, связано с тем, что двигатель старый и устанавливается на солидные автомашины, на которых ездят спокойные водители.
Запчасти на этот двигатель достать несложно, но в связи с тем, что двигатель устанавливается на довольно дорогие машины (микроавтобусы), стоить они могут дороже, чем аналогичные с двигателя, например, Toyota 3FА.

Недостатки двигателя 13t.

У изношенных двигателей в холодном состоянии после запуска наблюдается стук распредвала, который через несколько секунд исчезает. Разбирать из-за этого стука двигатель не советуем. Но заменить масло на более вязкое (например, SAF 15W-40 ) будет не лишним.

Двигатель Toyota серии М-ТЕU.

Надёжный цепной шестицилиндровый двигатель. Никаких проблем, если в картере нормальный уровень нормального масла.
Если этот двигатель оборудован турбиной (тогда он называется , то эта турбина у него наверняка без охлаждения и наверняка уже «гонит» масло. Конечно, её можно заглушить (тогда не жалуйтесь на «тупость» и «прожорливость» двигателя), но можно и восстановить.
В этом двигателе применена оригинальная система зажигания: в трамблёре два датчика, каждый из которых формирует искру только для 3 цилиндров.

Двигатель Toyota 2Y, 3Y.

Эти двигатели устанавливаются на некоторые автомобили Toyota Mark-II, а в основном на Toyota Lite Асе, Toyota Town Асе и другие.

Двигатели этой марки, попадавшие в ремонт, имели один и тот же дефект: подсос воздуха через порванную нижнюю прокладку карбюратора. Таких случаев за один год набирается 10-15. Было также несколько случаев поломки генераторов (это может случиться с любым двигателем) и несколько случаев неполадок в системе зажигания (свечи, наконечники, высоковольтные провода и т.д. — это также может произойти с любым двигателем).

Двигатель не имеет зубчатого ремня и в общем довольно надёжный, за исключением «пустяка»: сам по себе откручивается блок шкивов. Ничего страшного, приводные ремни не дают ему , но в двигателе появляется посторонний стук. Шпонка и шпоночный паз, естественно, разбиваются. Кроме этого двигателя, блок шкивов иногда откручивается у Toyota Subaru Legacy.

Двигатель устанавливается на Toyota Corolla и микроавтобусы Toyota Lite Асе.

У этих двигателей, исходя из опыта, следует отметить одну проблему: сам по себе откручивается впускной коллектор. Это характерно для всех двигателей серии . Даже если владелец приехал заменить масло, и никаких жалоб на работу двигателя у него пока нет, проверка показывает, что если на холостом ходу полить чуть-чуть бензина на место крепления впускного коллектора к головке блока цилиндров, то двигатель тут же увеличивает обороты. Незначительная «тряска», если она была, тут же прекращается. Всё ясно: «сосёт воздух». Через несколько месяцев владелец приедет к нам со своим диагнозом: «плохо работает карбюратор и нет холостого хода» или «автомобиль глохнет на холостом ходу».
Масло желательно менять почаще, т. к. в приводе клапанов использованы гидрокомпенсаторы.

Двигатель Toyota 5M-EU.

Этот двигатель с «твинкамовской» головкой и гидрокомпенсаторами клапанных зазоров.
Это мощный и, конечно, требовательный к качеству масла двигатель.
Особых слабых мест у него нет, если вы вовремя меняете масло.
Если на двигателе стоит турбина и она без охлаждения, то проблемы те же, что и у двигателя M-TEU. Если же турбина охлаждается через систему охлаждения двигателя, то она может быть еще «живая», т. е. не сильно «гонит» масло.

Покупая автомашину с этим двигателем, особое внимание уделите состоянию внутренних поверхностей клапанной крышки. Если на ней имеются смолистые отложения масла толщиной более 0,5 мм (это можно оценить и по состоянию внутренней поверхности маслозаливной крышки), то это сигнал о том, что ранее при эксплуатации двигателя были проблемы с системой смазки, и в этом двигателе наверняка уже сильно изношены распредвалы и головки гидрокомпенсаторов.

О состоянии любого двигателя можно сделать подобные выводы, основываясь на наличии отложений масла, поэтому при покупке любого двигателя следует обращать на это внимание, особенно это касается двигателей с гидрокомпенсаторами клапанных зазоров.
Как уже говорилось, двигатели с гидрокомпенсаторами очень критичны к состоянию системы смазки. Система зажигания у двигателей M-EU и 5М раздельная, поэтому легко поддается диагностике и ремонту.

Японская компания Тойота является одним из крупнейших производителей автомобилей в мире. Двигатели Тойота зарекомендовали себя как высокотехнологичные, надежные и долговечные силовые агрегаты.

В модельной гамме этого автопроизводителя можно найти как экономичные трех и четырехцилиндровые моторы, так и мощные дизельные двигатели с шестью и восемью цилиндрами.

Большой популярностью также пользуются экономичные двигатели Toyota, которые отличаются надежностью и нетребовательностью в уходе. Предлагаем вам небольшой обзор двигателей Toyota.

Технические характеристики

Технические характеристики мотора 4S:

ПАРАМЕТР ЗНАЧЕНИЕ
Годы выпуска 1987– 1999
Вес двигателя, 155 кг
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Рабочий объем двигателя 1.8
Мощность 105-125 лошадиных сил на 5600-6000 оборотах
Количество цилиндров 4
Количество клапанов 4
Ход поршня 86
Диаметр цилиндра 82
Степень сжатия 9.3
Крутящий момент, Нм/об.мин 149-162Нм / 2800
Экологические нормы ЕВРО 3
Топливо Аи 95
Расход топлива 6,7л/100 км в смешанном цикле
Масло 5W-30 — 10W-30
Объем масла 4.2
При замене лить 4,0 литра
Замена масла проводится, 10 тысяч км
Ресурс мотора
— по данным завода
— на практике
н.д
300

Двигатель 4s устанавливается на Toyota: Corona, Camry, Caldina, Celica, Mark II, Carina.

Описание

Наибольшее распространение на сегодняшний день получили турбированные четырехцилиндровые и атмосферные шестицилиндровые моторы Тойота. Все силовые агрегаты этого производителя рассчитаны на использование бензина с октановым числом не ниже А 93.

Современные двигатели серии beams оснащаются многоточечной системой впрыска, которая одновременно обеспечивает великолепные показатели экономии топлива и улучшает динамические характеристики автомобилей.

Отметим, что на рынке распространены карбюраторные двигатели Toyota, которые могут работать на низкооктановом бензине, отличаются простотой конструкции, легкостью в уходе и ремонте.

  • Все современные моторы от этого производителя оснащаются системами гидрокомпенсаторов, что исключает необходимость автовладельцу выполнять регулировку зазора клапанов. Это значительно упрощает выполнение сервисных работ.
  • Отметим также, что большинство моделей шестицилиндровых двигателей от этого производителя оснащается цепным приводом ГРМ, что исключает необходимость сервисного обслуживания этого узла. Тогда как большинство четырехцилиндровых моторов имеет ременной привод ГРМ, который требует замены в зависимости от своей модификации по прошествии 50-70 тысяч километров пробега.
  • Использование двухвальной компоновки и современных систем управления работой мотора позволило существенно снизить шум работающего силового агрегата. Автовладельцу лишь необходимо учитывать, что такие моторы Toyota предъявляют повышенные требования к качеству используемого моторного масла. Именно поэтому все сервисные работы рекомендуется выполнять точно в срок и не экономить на качестве расходных материалов.
  • Одним из первых инжекторных четырехцилиндровых двигателей Toyota стал мотор получивший индекс 4S. Данная модификация – это модернизированный двигатель 2с. Объем этого силового агрегата составляет 1.8 литра.
  • Из особенностей силового агрегата данного типа можем отметить уменьшенный до 82 миллиметров диаметр цилиндра (у двигателя 2с – 86 миллиметров), а также измененную форму выпускного и впускного коллектора.
  • Впервые двигатель 4s появился в 1987 году и смог продержаться на конвейере до 1999 года. Этот мотор в зависимости от своего поколения выдавал мощность от 105 до 125 лошадиных сил. Благодаря использованию инжектора и полностью автоматической системы управления этот мотор отличался плавностью хода и великолепной тягой в широком диапазоне оборотов. Необходимо отметить всеядность двигателей 4S, которые могли работать на низкооктановом бензине.
  • Бензиновый мотор с маркировкой 5E и рабочим объемом 1,5 литра стал, наверное, одним из самых массовых силовых агрегатов выпущенных этим японским автопроизводителем. Это мотор 5а имел великолепные показатели топливной экономичности и при этом отличался достойными мощностными характеристиками.
  • Двигатель 5е появился в 1990 году и продержался на конвейере 8 лет. За эти годы было выпущено около десятка миллионов экземпляров двигателей 5е и его модификаций 5а, которые устанавливались на Toyota Corolla и другие массовые модели этого японского автопроизводителя.

Техническое обслуживание

Из преимуществ этого силового агрегата можно отметить простоту его конструкции и легкость выполнения ремонта. Сервисное обслуживание не представляло сложности и заключалось в регулярной замене масла и работе с ремнем ГРМ.

Необходимо сказать, что мотор серии 4а использовал специальную внутреннюю конструкцию, при которой обрыв ремня ГРМ не приводил к проблемам с клапанами. Менять ремень ГРМ на этом моторе серии beams рекомендуется каждые 100 тысяч километров пробега.

Модификации

Из дизельных модификаций двигателей Toyota большой популярностью пользуется турбомотор 3C TE и двигатели D4. Дизельный двигатель 3C TE имеет рабочий объем 2,2 литра и оснащается полностью электронным управлением. Из особенностей этого силового агрегата можно отметить его всеядность, что позволяет использовать низкокачественную солярку.

Двигатели 3с имеют отличные показатели мощности в 94 лошадиных силы. При этом благодаря высокому крутящему моменту автомобили с 3C TE отличаются великолепными динамическими характеристиками и обеспечивают отличное ускорение.

Отметим, что дизельные двигатели имеют ременной привод ГРМ. Автовладельцу необходимо учитывать, что при обрыве ремня необходимо выполнять дорогостоящий капитальный ремонт. Именно поэтому нужно производить все сервисные работы в полном соответствии с требованиями автопроизводителя.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТИ ПРИЧИНЫ И СПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ
Повышенный уровень масла и наличие в нем запаха бензина. Подобное характерно для выхода из строя топливного насоса, что приводит к попаданию бензина в картер двигателя.

Ремонт двигателя Тойота в данном случае заключается в замене повреждённого насоса и моторного масла с фильтром.

Двигатель плохо набирает обороты, машина потеряла мощность и тупит. С большой долей вероятности засорен клапан EGR.

Необходимо вскрыть мотор и очистить засорившийся клапан.

Плавают обороты. Загрязненная дроссельная заслонка или выпускной коллектор.

Необходимо вскрыть мотор, провести очистку коллектора и дроссельной заслонки.

Появление заметных вибраций мотора. Вышла из строя подушка, которую необходимо заменить. В отдельных случаях вибрации могут возникать по причине одного неработающего цилиндра.

Тюнинг

Тюнинг тойотовского силового агрегата серии 4S – это достаточно сложная и трудоемкая работа.

  1. Возможно использование прямоточного выхлопа и установки дополнительного паука на выхлоп. Это позволяет получить около 10 дополнительных лошадиных сил.
  2. Вскрывать мотор и производить глубокий инженерный тюнинг мы бы вам не рекомендовали. Во-первых, эта работа отличается сложностью, а во-вторых, автовладелец не получает должной прибавки мощности. То же самое можно сказать и по поводу установки дополнительной турбины. Моторы серии 4а и 4S не рассчитаны на значительное увеличение показателей мощности, поэтому при установке даже маломощной турбины его показатели ресурса заметно снижаются.

самые надежные двигатели современности


Некоторые пояснения к таблицам, а также обязательные примечания по эксплуатации и выбору расходных материалов сделали бы этот материал очень тяжелым. Поэтому самодостаточные по смыслу вопросы были вынесены в отдельные статьи.

Октановое число
Общие советы и рекомендации производителя — «Какой бензин заливаем в Тойоту?»

Моторное масло
Общие советы по выбору моторного масла — «Какое масло заливаем в двигатель?»

Свеча зажигания
Общие примечания и каталог рекомендуемых свечей — «Свеча зажигания»

Батареи
Некоторые рекомендации и каталог стандартных аккумуляторов — «Аккумуляторы для Toyota»

Мощность
Еще немного о характеристиках — «Расчетные характеристики двигателей Toyota»

Заправочные баки
Справочник производителя — «Заполнение объемов и жидкостей»

Хронометраж в историческом контексте

Развитие конструкции газораспределительных механизмов Тойоты на протяжении нескольких десятилетий шло по своеобразной спирали.

Наиболее архаичные двигатели OHV большей частью остались в 1970-х годах, но некоторые их представители были модифицированы и оставались на вооружении до середины 2000-х (серия К). Нижний распределительный вал приводился в движение короткой цепью или шестернями и перемещал штоки через гидравлические толкатели. Сегодня OHV используется Toyota только в дизельном сегменте грузовых автомобилей.

Со второй половины 1960-х годов стали появляться двигатели SOHC и DOHC разных серий — первоначально со сплошными двухрядными цепями, с гидрокомпенсаторами или регулировкой клапанных зазоров шайбами ​​между распределительным валом и толкателем (реже — винтами) .

Первая серия с ременным приводом ГРМ (А) появилась только в конце 1970-х, но уже к середине 1980-х такие двигатели – то, что мы называем «классикой», – стали абсолютным мейнстримом. Сначала SOHC, затем DOHC с буквой G в индексе — «широкий Twincam» с приводом обоих распредвалов от ремня, а затем массивный DOHC с буквой F, где один из валов, соединенных зубчатой ​​передачей, приводился ремнем . Зазоры DOHC регулировались шайбами ​​над толкателем, но некоторые моторы с головками конструкции Yamaha сохранили принцип размещения шайб под толкателем.

При обрыве ремня клапана и поршни на большинстве массовых двигателей не возникали, за исключением форсированных 4A-GE, 3S-GE, некоторых двигателей V6, D-4 и, конечно же, дизелей. Для последних из-за конструктивных особенностей последствия особенно тяжелые – гнутся клапана, ломаются направляющие втулки, часто ломается распределительный вал. Для бензиновых двигателей определенную роль играет случайность — в «негнущемся» двигателе поршень и клапан, покрытые толстым слоем нагара, иногда сталкиваются, а в «гнущемся» двигателе, наоборот, клапаны могут успешно висят в нейтральном положении.

Во второй половине 1990-х появились принципиально новые двигатели третьей волны, на которых вернулся цепной привод ГРМ и стандартом стало наличие моно-VVT (изменение фаз впуска). Обычно на рядных двигателях оба распредвала приводились в движение цепями, на V-образных между распредвалами одной головки располагалась шестеренчатая передача или короткая дополнительная цепь. В отличие от старых двухрядных цепей, новые длинные однорядные роликовые цепи перестали быть долговечными. Зазоры клапанов теперь почти всегда устанавливались подбором регулировочных толкателей разной высоты, что делало процедуру слишком трудоемкой, длительной, затратной, а потому непопулярным — владельцы в большинстве своем просто перестали следить за зазорами.

Для двигателей с цепным приводом случаи обрыва традиционно не рассматриваются, однако на практике при перебеге или неправильной установке цепи в подавляющем большинстве случаев встречаются клапана и поршни.

Форсированный 2ZZ-GE с регулируемым подъемом клапанов (VVTL-i) оказался неким производным среди моторов этого поколения, но в таком виде концепция распространения и развития не получила развития.

Уже в середине 2000-х началась эра двигателей следующего поколения.По ГРМ их главные отличительные черты Dual-VVT (переменные фазы на входе и выходе) и возрожденные гидрокомпенсаторы в приводе клапанов. Еще одним экспериментом был второй вариант изменения подъема клапанов — Valvematic на серии ZR.

Простую рекламную фразу «цепь рассчитана на работу на протяжении всего срока службы автомобиля» многие восприняли буквально, и на ее основе стали развивать легенду о безграничном ресурсе цепи.Но, как говорится, мечтать не вредно…

Практические преимущества цепной передачи по сравнению с ременной просты: прочность и долговечность — цепь, условно говоря, не рвется и требует менее частых плановых замен. Второй выигрыш, компоновка, важна только для производителя: привод четырех клапанов на цилиндр через два вала (тоже с механизмом изменения фаз), привод ТНВД, помпы, масляного насоса — требуют достаточно большой ширины ремня .Тогда как установка вместо нее тонкой однорядной цепи позволяет сэкономить пару сантиметров от продольного габарита двигателя, а заодно уменьшить поперечный габарит и расстояние между распределительными валами, за счет традиционно меньшего диаметра звездочек по сравнению со шкивами в ременных передачах. Еще один небольшой плюс — меньшая радиальная нагрузка на валы за счет меньшего предварительного натяжения.

Но нельзя забывать и о стандартных недостатках цепей.
— Из-за неизбежного износа и появления люфтов в соединениях звеньев цепь в процессе эксплуатации растягивается.
— Для борьбы с растяжением цепи требуется либо регулярная процедура «подтяжки» (как на некоторых архаичных моторах), либо установка автоматического натяжителя (что и делает большинство современных производителей). Традиционный гидронатяжитель работает от общей системы смазки двигателя, что негативно сказывается на его долговечности (поэтому на цепных двигателях новых поколений Тойота размещает его снаружи, максимально упрощая замену).Но иногда растяжение цепи превышает предел регулировочных возможностей натяжителя, и тогда последствия для двигателя очень печальны. А некоторые третьеразрядные автопроизводители умудряются устанавливать гидронатяжители без храпового механизма, что позволяет даже неизношенной цепи «играть» при каждом запуске.
— В процессе эксплуатации металлическая цепь неизбежно «перепиливает» башмаки натяжителей и демпферов, постепенно изнашивает звездочки валов, продукты износа попадают в моторное масло.Хуже того, многие владельцы не меняют звездочки и натяжители при замене цепи, хотя должны понимать, как быстро старая звездочка может испортить новую цепь.
— Даже исправный цепной привод ГРМ всегда работает заметно громче ременного. Кроме всего прочего, скорость цепи неравномерна (особенно при малом числе зубьев звездочки), и всегда есть удар при зацеплении звена.
— Стоимость цепи всегда выше стоимости комплекта ремня ГРМ (и просто неадекватна некоторым производителям).
— Замена цепи более трудоемка (старый «мерседесовский» метод на Тойоте не работает). И в процессе требуется изрядная аккуратность, так как в цепных моторах Тойота клапана встречаются с поршнями.
— В некоторых двигателях Daihatsu используются не роликовые, а зубчатые цепи. По определению они тише в работе, точнее и долговечнее, однако по необъяснимым причинам иногда могут проскальзывать на звездочках.

В итоге — уменьшились ли затраты на обслуживание с переходом на цепи ГРМ? Цепной привод требует того или иного вмешательства не реже, чем ременный — сдаются в аренду гидронатяжители, в среднем сама цепь растягивается на 150 т.км…да и затраты «на круг» получаются выше, особенно если не вырезать детали и заодно заменить все необходимые комплектующие привода.

Цепь может быть хорошей — если она двухрядная, двигатель имеет 6-8 цилиндров, а на крышке трехконечная звезда. Но на классических двигателях Toyota ременный привод ГРМ был настолько хорош, что переход на тонкие длинные цепи был явным шагом назад.


Но не все архаичные решения надежны, и карбюраторы Toyota яркий тому пример.К счастью, подавляющее большинство нынешних водителей Тойоты начинали сразу с инжекторных двигателей (появившихся еще в 70-е годы), минуя японские карбюраторы, поэтому сравнить их характеристики на практике не могут (хотя на внутреннем японском рынке отдельные модификации карбюраторов просуществовали до 1998 г. , по внешнему — до 2004 г.).

На постсоветском пространстве карбюраторная система питания автомобилей местного производства никогда не будет иметь конкурентов по ремонтопригодности и бюджетности.Вся глубокая электроника — ЭПХХ, весь вакуум — автомат УОЗ и вентиляция картера, вся кинематика — дроссель, ручной подсос и привод второй камеры (Солекс). Все относительно просто и понятно. Копеечная стоимость позволяет буквально возить в багажнике второй комплект систем питания и зажигания, хотя запчасти и «оборудование» всегда можно было найти где-нибудь поблизости.

Карбюратор Toyota — совсем другое дело. Достаточно посмотреть на какой-нибудь 13Т-У рубежа 70-х и 80-х годов — настоящий монстр со множеством щупалец вакуумных шлангов…Ну поздние «электронные» карбюраторы вообще представляли собой верх сложности — катализатор, кислородный датчик, перепуск воздуха, перепуск выхлопных газов (EGR), электрика управления подсосом, две-три ступени регулирования холостого хода по нагрузке (мощности потребители и гидроусилитель руля), 5-6 пневмоприводов и двухступенчатых заслонок, вентиляция бака и поплавковой камеры, 3-4 электропневмоклапана, термопневмоклапана, ЭПХХ, вакуум-корректор, система подогрева воздуха, полный комплект датчики (температуры ОЖ, всасываемого воздуха, скорости, детонации, концевой выключатель ДЗ), катализатор, электронный блок управления…Удивительно, зачем вообще нужны были такие сложности при наличии модификаций с нормальным впрыском, но так или иначе такие системы, завязанные на вакууме, электронике и кинематике привода, работали в очень тонком балансе. Баланс был нарушен просто — ни один карбюратор не застрахован от старости и грязи. Иногда все было еще глупее и проще – чрезмерно импульсивный «хозяин» отсоединял все шланги подряд, но, конечно, не помнил, куда они подключены.Как-то оживить это чудо можно, но наладить правильную работу (чтобы нормальный холодный пуск, нормальный прогрев, нормальный холостой ход, нормальную коррекцию нагрузки, нормальный расход топлива) при этом сохранить крайне сложно. Как нетрудно догадаться, немногочисленные карбюраторщики со знанием японской специфики жили только в пределах Приморья, но спустя два десятка лет о них вряд ли вспомнят даже местные жители.

В итоге распределённый впрыск у Тойоты изначально оказался проще поздних японских карбюраторов — электрики и электроники в нём было не намного больше, но вакуум сильно вырождался и отсутствовали механические приводы со сложной кинематикой — что давало нам такая ценная надежность и ремонтопригодность.

В свое время владельцы ранних двигателей Д-4 поняли, что из-за крайне сомнительной репутации просто не смогут перепродать свои машины без ощутимых потерь — и перешли в наступление… Поэтому, прислушиваясь к их «советам» и «опыта», надо было помнить, что они не только морально, но и в основном материально заинтересованы в формировании однозначно положительного общественного мнения относительно двигателей с непосредственным впрыском (НВ).

Самый неразумный аргумент в пользу Д-4 — это то, что «непосредственный впрыск скоро заменит традиционные моторы». Даже если бы это было правдой, то это никоим образом не указывало на отсутствие альтернативы двигателям с НВ теперь … Долгое время под Д-4 подразумевался, как правило, один конкретный двигатель вообще — 3S-FSE, который устанавливался на относительно доступные серийные автомобили. Но комплектовались ими всего три модели Тойота 1996-2001 годов (для внутреннего рынка), и в каждом случае прямой альтернативой была как минимум версия с классическим 3S-FE.И тогда обычно оставался выбор между Д-4 и обычным впрыском. А со второй половины 2000-х Toyota вообще отказалась от использования непосредственного впрыска на двигателях массового сегмента (см. «Toyota D4 — перспективы?» ) и стали возвращаться к этой идее только через десять лет.

«Двигатель отличный, просто бензин у нас (природа, люди…) плохой» — это опять из области схоластики. Может этот двигатель и хорош для японцев, но что толку от этого в России? — страна не самого лучшего бензина, сурового климата и несовершенных людей.И где вместо мифических достоинств Д-4 вылезают только его недостатки.

Крайне недобросовестно апеллировать к зарубежному опыту — «но в Японии, но в Европе»… Японцы глубоко озабочены надуманной проблемой СО2, европейцы сочетают зашоренность по снижению выбросов и эффективности (не зря что больше половины рынка занимает дизель). В большинстве своем население РФ не может сравниться с ними по доходам, а качество местного топлива уступает даже штатам, где до определенного времени не рассматривался непосредственный впрыск — в основном из-за неподходящего топлива (к тому же производитель за откровенно плохой двигатель можно наказать там долларом)…

Рассказы о том, что «двигатель Д-4 потребляет на три литра меньше» — просто дезинформация. Даже по паспорту максимальная экономичность нового 3S-FSE по сравнению с новым 3S-FE на одной модели составила 1,7 л/100 км — и это в японском цикле испытаний на очень тихих режимах (поэтому реальный экономии всегда было меньше). При динамичной городской езде Д-4, работающий в усиленном режиме, принципиально не снижает расход. То же самое происходит и при быстрой езде по трассе — зона ощутимой эффективности Д-4 по оборотам и скоростям невелика.Да и вообще, о «регламентированном» расходе для не новой машины спорить некорректно — он гораздо больше зависит от технического состояния конкретного автомобиля и манеры вождения. Практика показала, что некоторые 3S-FSE, наоборот, тратят на значительно больше , чем 3S-FE.

Часто можно было услышать «да помпу поменяешь быстро и проблем не будет». Что ни говори, а обязанность регулярно заменять основной узел топливной системы двигателя на относительно свежем японском автомобиле (особенно Тойота) — это просто нонсенс.И даже при регулярности 30-50 т.км даже «копейки» в 300$ были не самой приятной тратой (и эта цена касалась только 3S-FSE). И мало было сказано о том, что форсунки, которые тоже часто требовали замены, стоят денег, сравнимых с ТНВД. Разумеется, стандартные и притом уже фатальные проблемы 3S-FSE в механической части старательно замалчивались.

Возможно, не все задумывались о том, что если двигатель уже «поймал второй уровень в поддоне картера», то скорее всего от эксплуатации на бензино-масляной эмульсии пострадали все трущиеся детали двигателя (не сравните граммы бензина, которые иногда попадают в масло при холодном пуске и испаряются при прогреве двигателя, с литрами топлива, постоянно утекающими в картер).

Никто не предупредил, что не стоит пытаться «почистить дроссельную заслонку» на этом двигателе — вот и все правильные корректировки системы управления двигателем требовали использования сканеров. Не все знали о том, как система EGR отравляет двигатель и закоксовывает впускные элементы, требуя регулярной разборки и чистки (условно — каждые 30 т.км). Не все знали, что попытка замены ремня ГРМ «методом подобия с 3S-FE» приводит к встрече поршней и клапанов.Не все знали, есть ли в их городе хоть один автосервис, который успешно решал проблемы Д-4.

Почему Тойота вообще ценится в России (если есть японские марки дешевле, быстрее, спортивнее, комфортнее..)? За «неприхотливость», в самом широком смысле этого слова. Неприхотливость в работе, неприхотливость к топливу, к расходникам, к выбору запчастей, к ремонту… Можно, конечно, купить вытяжки высоких технологий по цене нормального автомобиля.Можно тщательно выбирать бензин и заливать внутрь различные химические вещества. Можно посчитать каждый цент, сэкономленный на бензине — окупятся ли затраты на предстоящий ремонт или нет (без учета нервных клеток). Вы можете обучить местных сервисменов основам ремонта систем непосредственного впрыска. Можно вспомнить классическое «что-то давно не ломалось, когда же оно наконец упадет»… Вопрос только один — «Почему?»

В конце концов, выбор покупателя — это его личное дело. И чем больше людей свяжется с НВ и прочими сомнительными технологиями, тем больше будет клиентов у услуг.Но элементарная порядочность все же требует поговорки — покупка машины с двигателем Д-4 при наличии других альтернатив противоречит здравому смыслу .

Ретроспективный опыт позволяет утверждать, что необходимый и достаточный уровень снижения выбросов вредных веществ обеспечивали уже классические двигатели моделей японского рынка 1990-х годов или стандарт Евро II на европейском рынке. Все, что требовалось, это многоточечный впрыск, один кислородный датчик и подпольный катализатор.Долгие годы такие машины работали в штатной комплектации, несмотря на отвратительное по тем временам качество бензина, собственный немалый возраст и пробег (иногда требовалась замена полностью выработавших свой ресурс оксигенаторов), а избавиться от катализатора на них было так же легко как ракушки — но обычно такой необходимости не было.

Проблемы начались со ступени Евро III и соотнесли нормы для других рынков, а потом только расширились — второй датчик кислорода, перенос катализатора ближе к выходу, переход на «коллекторы», переход на широкополосные датчики состава смеси, электронные управление дроссельной заслонкой (точнее, алгоритмы, заведомо ухудшающие реакцию двигателя на педаль акселератора), повышение температурного режима, засорение катализаторов в цилиндрах…

Сегодня при нормальном качестве бензина и гораздо более свежих автомобилях удаление катализаторов с перепрошивкой ЭБУ типа Евро V > II носит массовый характер. И если для старых автомобилей в итоге можно использовать недорогой универсальный катализатор вместо морально устаревшего, то для самых свежих и «шустрых» автомобилей альтернативы пробитию коллектора и программному отключению контроля выбросов просто нет.

Несколько слов о некоторых чисто «экологических» излишествах (бензиновые двигатели):
— Система рециркуляции отработавших газов (EGR) — абсолютное зло, как можно быстрее ее следует заглушить (с учетом специфики конструкции и наличия обратной связи), останавливая отравление и загрязнение двигателя собственными отходами.
— Система улавливания паров топлива (EVAP) — отлично работает на японских и европейских автомобилях, проблемы возникают только на моделях североамериканского рынка из-за его крайней сложности и «чувствительности».
— Exhaust Air Intake (SAI) — ненужная, но относительно безобидная система для североамериканских моделей.

Сразу оговоримся, что на нашем ресурсе термин «лучший» означает «самый беспроблемный»: надежный, долговечный, ремонтопригодный. Удельные мощностные показатели, экономичность уже вторичны, а разнообразие «высоких технологий» и «экологичность» по определению — недостатки.

На самом деле рецепт абстрактно лучшего двигателя прост — бензин, R6 или V8, атмосферник, чугунный блок, максимальный запас прочности, максимальный рабочий объем, распределенный впрыск, минимальный наддув… но увы, в Японии такое может быть только встречается на автомобилях явно «антинародного» класса.

В нижних сегментах, доступных массовому потребителю, уже не обойтись без компромиссов, поэтому двигатели здесь могут быть не самыми лучшими, но как минимум «хорошими». Следующая задача — оценить моторы с учетом их реального применения — обеспечивают ли они приемлемую тяговооруженность и в каких конфигурациях они устанавливаются (идеальный двигатель для компактных моделей будет явно недостаточен в среднем классе, а конструктивно более удачный двигатель может не агрегатироваться с полным приводом и т.д.) …И, наконец, фактор времени — все наши сожаления по поводу отличных моторов, снятых с производства 15-20 лет назад, вовсе не означает, что сегодня нужно покупать древние изношенные машины с этими двигателями. Так что имеет смысл говорить только о лучшем двигателе в своем классе и в свое время.

1990-е гг. Среди классических двигателей легче найти несколько неудачных, чем выбрать лучший из множества хороших. Однако хорошо известны два абсолютных лидера — 4A-FE STD тип «90» в малом классе и 3S-FE тип «90» в среднем.В большом классе одинаково одобрены 1JZ-GE и 1G-FE тип»90.

2000-х годов. Что касается двигателей третьей волны, то добрые слова можно найти только про 1NZ-FE тип»99 для малого класса , в то время как остальные серии могут лишь с переменным успехом побороться за звание аутсайдера, в среднем классе даже «хорошие» двигатели отсутствуют. отдать должное 1MZ-FE, который был совсем не плох на фоне молодых конкурентов.

2010г. В целом картина немного поменялась — по крайней мере, двигатели 4-й волны по-прежнему выглядят лучше своих предшественников.В младшем классе еще есть 1NZ-FE (к сожалению, в большинстве случаев это «модернизированный» в худшую сторону тип «03»). В старшем сегменте среднего класса хорошо себя показывает 2AR-FE. большого класса, то по ряду известных экономических и политических причин для рядового потребителя больше не существует. Вопрос, вытекающий из предыдущих — почему старые двигатели названы лучшими в своих старых модификациях? Может показаться, что и Тойота, и японцы вообще органически не способны ни к чему сознательно ухудшать … Но увы, выше инженеров в иерархии стоят главные враги надежности — «экологи» и «маркетологи». Благодаря им автовладельцы получают менее надежные и живучие автомобили по более высокой цене и с более высокими затратами на обслуживание.

Однако лучше посмотреть на примерах, насколько новые версии движка оказались хуже старых. Про 1G-FE тип «90 и тип» 98 уже было сказано выше, а чем отличаются легендарные 3S-FE тип «90 и тип» 96? Весь износ вызван одними и теми же «благими намерениями», такими как снижение механических потерь, снижение расхода топлива, снижение выбросов СО2.Третий пункт относится к совершенно безумной (но выгодной для некоторых) идее мифической борьбы с мифическим глобальным потеплением, а положительный эффект от первых двух оказался несоразмерно меньшим, чем падение ресурсов…

Износы по механической части относятся к цилиндро-поршневой группе. Казалось бы, установка новых поршней с подрезанными (Т-образными в проекции) юбками для снижения потерь на трение можно только приветствовать? Но на практике оказалось, что такие поршни начинают стучать при переводе в ВМТ на гораздо меньших пробегах, чем в классическом типе «90».И этот стук сам по себе означает не шум, а повышенный износ. Стоит отметить феноменальную глупость замены полностью плавающих поршневых пальцев запрессованных.

Замена распределителя зажигания на ДИС-2 в теории характеризуется только положительно — отсутствуют вращающиеся механические элементы, больший срок службы катушек, более высокая стабильность зажигания … А на практике? Понятно, что вручную настроить базовый угол опережения зажигания невозможно. Ресурс новых катушек зажигания по сравнению с классическими выносными даже снизился.Срок службы высоковольтных проводов ожидаемо уменьшился (теперь каждая свеча искрит в два раза чаще) — вместо 8-10 лет они прослужили 4-6 лет. Хорошо хоть свечи остались простые двухконтактные, а не платиновые.

Катализатор переехал из-под днища прямо в выпускной коллектор, чтобы быстрее прогреться и начать работать. Результат – общий перегрев моторного отсека, снижение эффективности системы охлаждения. Излишне упоминать о пресловутых последствиях возможного попадания в цилиндры раскрошившихся каталитических элементов.

Впрыск топлива вместо попарного или синхронного стал чисто последовательным во многих вариантах типа «96» (в каждый цилиндр, один раз за цикл) — более точная дозировка, сниженные потери, «экологичность»… По сути бензин теперь был дается перед поступлением в цилиндр гораздо меньше времени на испарение, поэтому пусковые характеристики при низких температурах автоматически ухудшаются.

На самом деле споры о «миллионерах», «полумиллионниках» и прочих долгожителях — чистая и бессмысленная схоластика, неприменимая к автомобилям, сменившим за свою жизнь как минимум две страны проживания и несколько владельцев.

Более-менее достоверно можно говорить только о «ресурсе до переборки», когда двигатель массовой серии потребовал первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства классических двигателей переборка приходилась на третью сотню пробега (около 200-250 т.км). Как правило, вмешательство заключалось в замене изношенных или прикипевших поршневых колец и замене маслосъемных колпачков — то есть это была именно переборка, а не капитальный ремонт (геометрия цилиндров и хон на стенках обычно сохранялась ).

Двигатели следующего поколения часто требуют внимания уже на второй сотне тысяч километров, и в лучшем случае дело в замене поршневой группы (в этом случае целесообразно заменить детали на модифицированные в соответствии с последние сервисные бюллетени). При заметном угаре масла и шуме переключения поршня на пробегах свыше 200 т/км следует готовиться к капитальному ремонту — сильный износ вкладыша не оставляет других вариантов. Капитальный ремонт алюминиевых блоков цилиндров Тойота не предусматривает, но на практике, конечно, блоки перегреваются и растачиваются.К сожалению, солидных фирм, действительно выполняющих качественный и высокопрофессиональный капитальный ремонт современных «одноразовых» двигателей во всех странах действительно можно пересчитать по пальцам одной руки. Но бодрые сообщения об успешной перезарядке сегодня приходят уже из передвижных колхозных мастерских и гаражных кооперативов — что уж говорить о качестве работы и ресурсе таких двигателей, наверное, понятно.

Вопрос поставлен некорректно, как и в случае с «самым лучшим двигателем».Да, современные моторы не идут ни в какое сравнение с классическими по надежности, долговечности и живучести (по крайней мере, с лидерами прошлого). Они гораздо менее ремонтопригодны механически, становятся слишком совершенными для неквалифицированного обслуживания…

Но дело в том, что альтернативы им нет. Появление новых поколений моторов нужно воспринимать как должное и каждый раз нужно заново учиться работать с ними.

Конечно, автовладельцы должны всячески избегать отдельных неудачных двигателей и особо неудачных серий.Избегайте моторов самых ранних выпусков, когда еще идет традиционная «обкатка». При наличии нескольких модификаций той или иной модели всегда следует выбирать более надежную – даже если вы пожертвуете либо финансами, либо техническими характеристиками.

П.С. В заключение нельзя не поблагодарить Тойот»у за то, что когда-то она создавала двигатели «для людей», с простыми и надежными решениями, без излишеств, присущих многим другим японцам и европейцам. И пусть владельцы машин из «передовых и передовые» производители пренебрежительно называли их кондовыми — тем лучше!


Хронология выпуска дизельного двигателя

Прогресс и развитие автомобильной промышленности идут быстрыми темпами.Развитие юнитов происходит аналогичным образом. Рейтинг лучших современных двигателей, характеристики и автомобили на которые они устанавливаются.

Содержание статьи:

Говоря о том, какой двигатель лучше, бензиновый или дизельный, а также о производителе – японец, немец или американец – мнения однозначно разделились. Одни водители предпочитают мощный и надежный агрегат, другие предпочитают двигатель, рассчитанный на скорость, а третьи, чтобы он был долговечным и не подводил.Основное отличие двигателей заключается в классе автомобиля, на который он будет устанавливаться. В результате изменятся объем агрегата, характеристики и мощность.

Опытные автовладельцы скажут, что в автомобиле главное, чтобы двигатель работал нормально. Обычно первые признаки износа двигателя появляются после 100-150 тысяч километров пробега. Хорошо, если владелец автомобиля один и присматривает за двигателем, но если с начала покупки было несколько владельцев и не присматривали за двигателем автомобиля, то ремонт потребуется гораздо раньше, а стоимость может быть намного выше.

Перед покупкой автомобиля покупателей часто волнует один и тот же вопрос, какой двигатель лучше выбрать. Некоторые модели двигателей инженеры продумали до мелочей, и, несмотря на недорогую стоимость автомобиля, проблем с двигателем не возникнет. В другом случае, купив дорогой автомобиль премиум-класса, двигатель не отходит и 50 тыс. км, как начинают появляться первые проблемы и поломки.

Современные автомобили считаются среди специалистов одноразовыми, так как отремонтировать двигатель и отдельные узлы можно так же просто, как и весь автомобиль из салона.Средний срок службы таких автомобилей составляет от 3 до 5 лет, но многое будет зависеть от характера эксплуатации автомобиля. Есть варианты, одна и та же машина, с одинаковыми условиями эксплуатации, но разными двигателями, может проехать разное расстояние. Это связано с наличием разных двигателей, качеством их сборки и дизайна.

Пробег многих таких экземпляров начинается от 500 тысяч километров, хотя есть и редкие экземпляры, рекорд которых составляет пару миллионов километров.Этот двигатель можно встретить на Mercedes-Benz в кузове W201, W124 и на переходном W210. Также встречается на внедорожниках G-класса, микроавтобусах Sprinter и T1. Опытные водители говорят, что если вовремя позаботиться о замене необходимых деталей и разобраться в топливной системе, то двигатель практически неубиваемый, что добавляет ему немало звезд в рейтинге.

Можно долго спорить какой бензиновый двигатель лучше, а какой хуже, ведь у каждого свои плюсы и минусы. 3F-SE от Toyota открывает список 4-цилиндровых бензиновых агрегатов.Объем агрегата составляет 2 литра и рассчитан на 16 клапанов, привод ГРМ за счет ремня и достаточно простого распределенного впрыска топлива. Средняя мощность в зависимости от модификации составляет 128-140 лошадей. Более продвинутые версии агрегата оснащены турбинами (3S-GTE). Этот модифицированный узел можно встретить как на современных автомобилях Toyota, так и на более старых: Toyota Celica, Camry, Toyota Carina, Avensis, RAV4 и других.

Огромным плюсом этого двигателя является возможность свободного переноса тяжелых грузов, удобное расположение агрегатов для обслуживания, простота ремонта и продуманность отдельных деталей.При хорошем уходе и без капитального ремонта такой агрегат может спокойно пройти 500 тысяч километров с хорошим запасом на потом. Также двигатель не перебирает топливо, что не доставляет владельцу дополнительных забот.

За прошедшие годы агрегат 4G64 претерпел не одну модификацию, в одних версиях добавлена ​​турбина, в других изменена регулировка ГРМ. Такие изменения не всегда идут на пользу, но как отмечают владельцы, ремонтопригодность агрегата остается прежней, особенно в случае замены масла.В число миллионников входят агрегаты Mitsubishi 4G63 без турбонаддува, хотя при бережной эксплуатации турбированные версии тоже достигают рекордного расстояния.

Платформами для установки таких агрегатов были Honda Stream, Civic, Accord, HR-V и американская Acura Integra. До капитального ремонта такие двигатели могут пройти около 350-500 тысяч километров, а за счет продуманной конструкции и умелых рук можно дать двигателю вторую жизнь даже после ужасных условий эксплуатации.

В период производства блок устанавливался на Vectra, Astra, Omega, Frontera и Calibra, а также на автомобили Holden, Oldsmobile и Buick. На территории Бразилии в свое время выпускали такой же двигатель Lt3, но с турбонаддувом, мощностью 165 лошадей. Один из этих вариантов двигателя C20XE устанавливался на гоночные Lada и Chevrolet и в результате машины отметились в ралли. Самые простые версии агрегатов семейства 20ne могут не только пройти без капремонта 500 тысяч км, но и при бережном обращении преодолеть планку в 1 миллион километров.

Благодаря никель-кремниевому покрытию цилиндров (чаще никасил) делает их практически неразрушимыми. Как показывает практика, до отметки в полмиллиона километров агрегат не следует разбирать, а замена поршневых колец не требуется. Минусом считается топливо, необходимо тщательно следить за качеством бензина, так как никелевое покрытие боится серы в топливе. В США из-за такой проблемы перешли на более мягкую технологию защиты — Alusil.Модернизированная современная версия — М62. Устанавливался на БМВ 5-й и 7-й серий.

Чаще всего такие двигатели встречаются на праворульных автомобилях Toyota Mark II, Supra и Crown. Среди американских автомобилей это Lexus IS300 и GS300. Благодаря несложной конструкции такие двигатели легко преодолевают отметку в миллион километров до того, как потребуется капитальный ремонт.

Модификация М102В34 представляет собой турбированный М30 мощностью 252 лошадиные силы. Этот двигатель в различных модификациях устанавливается на БМВ 5-й, 6-й и 7-й серии.Данных о том, каков был рекорд пробега этого мотора, пока нет, но отметка в 500 тысяч километров — обычная преграда. Как отмечают многие, этот двигатель часто переживает саму машину в целом.

Представленный рейтинг лучших двигателей достаточно не сложен. Тем не менее, спросите, какой автомобильный двигатель лучше. Автолюбители могут сказать, что некоторые агрегаты не попали в список, но рейтинг формировался исходя из долговечности и ресурса. Гибридные и электрические двигатели не включены по соображениям стоимости, а техническое обслуживание таких агрегатов является особенным.Отдельные экземпляры просто невозможно отремонтировать в домашних условиях, поэтому и говорят, что современные автомобили в основном одноразовые.

Toyota GR86 2022 года обеспечивает захватывающие впечатления от вождения благодаря длинному списку технических характеристик и мощному двигателю

Технические характеристики двигателя Toyota GR86 2022 года 

Новая Toyota GR86 2022 года уже доступна, и, судя по ее внешнему виду, она еще более невероятна, чем предыдущая модель. Благодаря длинному списку характеристик и новому двигателю Toyota GR86 2022 года в Сан-Франциско, штат Калифорния, готова дать вам мощность и опыт вождения, которые вы всегда хотели от спортивного автомобиля.Продолжайте читать, чтобы узнать больше о том, какую мощность и крутящий момент может обеспечить новый двигатель Toyota GR86 2022 года, и увидеть все характеристики производительности, доступные при покупке этого высокопроизводительного спортивного автомобиля в Toyota в Сан-Франциско.

[Подробнее о: 2022 Toyota GR86 ]

Сколько лошадиных сил и крутящего момента у Toyota GR86 2022 года?

Новый номер 2 помогает придать новой Toyota GR86 2022 года ее невероятную мощь на дороге.4-литровый 4-цилиндровый оппозитный двигатель мощностью 228 лошадиных сил и крутящим моментом 184 фунт-фут. С такой мощностью и крутящим моментом вы будете получать захватывающий опыт вождения, который вы ищете в новом спортивном автомобиле, каждый раз, садясь за руль. Новый двигатель также предлагает более линейную кривую крутящего момента, которая увеличивает его ускорение от 0 до 60 миль в час, и он расположен низко в шасси, чтобы оптимизировать центр тяжести и баланс при прохождении крутых поворотов.

Какие характеристики производительности доступны в Toyota GR86 2022 года?

Несмотря на то, что новый двигатель Toyota GR86 2022 года обладает выдающейся мощностью, он также имеет длинный список характеристик, которые помогут вам получить удовольствие от вождения.Некоторые из доступных функций производительности, которые вы можете найти в новой Toyota GR86 2022 года, включают двойную выхлопную систему черного цвета с двойными трубами с хромированными наконечниками для более плавного воздушного потока, механическую или автоматическую коробку передач, установленные на рулевом колесе подрулевые переключатели с интеллектуальной системой Dynamic Rev. Управление, новый режим гусеницы, контроль устойчивости автомобиля (VSC), вентиляционные отверстия передних крыльев, настроенная на гусеницу подвеска, дифференциал повышенного трения Torsen® (LSD), многорычажная задняя подвеска, шины Michelin® Pilot Sport 4 и оптимизированная конструкция кузова, в которой используются как алюминий, так и высокопрочная сталь.

[Людям также нравятся: Toyota GR Supra ]  

Сколько двигателей предлагает Toyota Avalon 2021 года?

Варианты гибридной трансмиссии Toyota Avalon и Avalon 2021 года

Рассматриваете новую Toyota Avalon 2021 года? Как и его многочисленные братья и сестры в линейке Toyota, Avalon гордится тем, что обеспечивает впечатляющие характеристики для водителей. Всего, включая доступный гибридный вариант, для Toyota Avalon 2021 года доступно три двигателя на выбор.Здесь мы рассмотрим каждый из вариантов двигателей и спецификаций, чтобы вы могли быть уверены в выборе трансмиссии.

2021 Варианты бензиновых и гибридных двигателей Avalon

Toyota Avalon 2021 года предлагает два варианта бензиновых двигателей. Стандартный для Avalon 2,5-литровый 4-цилиндровый двигатель Dynamic Force производит 205 лошадиных сил и 185 фунт-фут крутящего момента. Для большей мощности рассмотрите возможность модернизации до доступного 3,5-литрового двигателя V6 мощностью 301 лошадиная сила и 267 фунт-фут крутящего момента. Этот седан также предлагает два варианта трансмиссии: передний привод (FWD) или доступный полный привод (AWD).Оценки экономии топлива будут варьироваться в зависимости от выбора двигателя и трансмиссии, при этом наиболее эффективная конфигурация предлагает до 25 миль на галлон по городу, 34 миль на галлон по шоссе и 28 миль на галлон в комбинированном режиме.

Водители, выбравшие Toyota Avalon Hybrid 2021 модельного года, найдут в своем новом седане мощную и эффективную гибридную трансмиссию. Avalon Hybrid, оснащенный 2,5-литровым 4-цилиндровым двигателем Dynamic Force, тяговой батареей и электродвигателем, развивает общую мощность 215 лошадиных сил. При работе в одиночку двигатель, оснащенный Avalon Hybrid, будет генерировать 176 лошадиных сил и 163 фунт-фут крутящего момента.Toyota Avalon Hybrid 2021 предлагает до 43 миль на галлон по городу, 44 миль на галлон по шоссе и 44 комбинированных миль на галлон.

[ Инвентарь новой Toyota Avalon | Инвентарь нового гибрида Toyota Avalon ]

В компании Lake Charles Toyota мы хотели бы поделиться дополнительной информацией о характеристиках и характеристиках Toyota Avalon 2021 года и Toyota Avalon Hybrid 2021 года! Свяжитесь с нашей командой, чтобы связаться с экспертом сегодня!

Детали двигателя Toyota Camry 2019 года

Детали двигателя Toyota Camry 2019 года

Если вы ищете автомобиль, созданный для того, чтобы вывести ваши впечатления от вождения на новый уровень, обратите внимание на Toyota Camry 2019 года! Этот удивительный седан Toyota наполнен удивительными технологиями и системами, особенно с точки зрения мощности и производительности! Продолжайте читать, чтобы узнать больше о его потрясающем двигателе и великолепных системах производительности!

Технические характеристики двигателя Toyota Camry 2019 года

Невероятная мощность и производительность новой Toyota Camry 2019 года отчасти объясняются исключительными двигателями! Новая Toyota Camry предлагает вам три двигателя, мощность каждого из которых гарантированно понравится любому водителю! Первым из этих двигателей является 2.5-литровый четырехцилиндровый двигатель мощностью до 203 лошадиных сил и 184 Нм крутящего момента. Другой доступный двигатель — тоже 2,5-литровый четырехцилиндровый, но гибридный вариант. Этот гибридный двигатель развивает в общей сложности до 176 лошадиных сил и 163 фунт-фут крутящего момента.

Третий и последний двигатель, доступный для новой Toyota Camry 2019 года, — это 3,5-литровый двигатель V6, который обеспечивает наибольшую мощность в 301 лошадиную силу и максимальный крутящий момент в 267 фунт-футов.

Toyota Camry 2019 Характеристики производительности

В дополнение к трем превосходным двигателям, перечисленным выше, новая Toyota Camry 2019 года также оснащена множеством отличных систем производительности! Первая из них — трансмиссия автомобиля, которая бывает двух разных форм.Одна из трансмиссий — 8-ступенчатая Direct Shift, которая позволяет вам максимально контролировать мощность, предлагаемую двигателями, перечисленными выше!

Еще одна замечательная функция — система переднего привода, которая помогает сохранять устойчивость на дороге во время ежедневных поездок на работу!

Читайте больше блогов Toyota здесь!

Итак, если вы ищете автомобиль, который предлагает вам потрясающую мощность и производительность, поддерживаемую компанией, приверженной инновациям, обратите внимание на Toyota Camry 2019 года! Свяжитесь с нами сегодня в Heritage Toyota, чтобы узнать больше!

Toyota Corolla 2020 предлагает два варианта мощных двигателей, обеспечивающих впечатляющую мощность и крутящий момент

Варианты двигателя Toyota Corolla 2020 

Поиск идеального нового компактного автомобиля может оказаться сложной и трудоемкой задачей, даже если вы знаете, что ищете.Если вы хотите водить новый автомобиль, который может предложить вам длинный список качеств, включая инновационные технологии, роскошный комфорт, превосходную защиту и потрясающие характеристики, вы только что нашли идеальный автомобиль. Toyota Corolla 2020 года предлагает два доступных варианта двигателя на выбор, чтобы вы могли получить мощность и крутящий момент, которые вам нужны и нужны в дороге, чтобы получать удовольствие от вождения. Продолжайте читать, чтобы узнать больше о том, что может предложить вам каждый из вариантов двигателя Toyota Corolla 2020 года.

[Исследование моделей: Toyota Corolla 2020 ]

Мощность и крутящий момент Toyota Corolla 2020 г. 

Стандартный двигатель Toyota Corolla 2020 года представляет собой 1,8-литровый четырехцилиндровый двигатель, работающий в паре с бесступенчатой ​​трансмиссией (CVT), которая передает мощность на передние колеса. Он развивает мощность 139 лошадиных сил и крутящий момент 139 фунт-футов. Следующий доступный двигатель в линейке опций Toyota Corolla 2020 года — более мощный 2.0-литровый четырехцилиндровый двигатель, развивающий невероятные 169 лошадиных сил и 151 фунт-фут крутящего момента. Вы можете выбрать либо интеллектуальную механическую коробку передач с шестью скоростями (iMT), либо бесступенчатую трансмиссию с динамическим переключением (CVT), чтобы передать всю эту мощность и крутящий момент системе переднего привода. Есть также два режима вождения, которые вы можете выбрать в соответствии с вашим настроением. Два доступных режима вождения включают обычный и спортивный режим.

Система рулевого управления с электроусилителем (EPS), независимая система передней подвески со стойками МакФерсон со стабилизатором поперечной устойчивости и многорычажная задняя подвеска — это лишь некоторые из технических характеристик, которые помогают новой Toyota Corolla 2020 доставить вам удовольствие от вождения, которое вы ищете. в дороге.

[Вам также может понравиться: 2020 Toyota Corolla Топливо Эконом Рейтинг ]  

Еще от Дэна Кавы Toyota World

Трехцилиндровый двигатель с турбонаддувом Toyota GR Yaris, проходящий проверку

Хот-хэтч, собираемый эксклюзивно в штаб-квартире GR в Мотомати, напоминает своего собрата из WRC как по дизайну, так и по характеристикам, он настроен для работы на нескольких типах дорог и позволяет водителю чувствовать себя в безопасности, комфортно и увлеченно.

Он отличается от стандартного Yaris почти во всех отношениях, имея гораздо более агрессивный дизайн и сочетая трансмиссию и двигатель, что делает его чрезвычайно увлекательным вождением.

На данный момент он доступен в Японии в двух версиях. Те, кто хочет более спортивную базовую версию Yaris, могут выбрать версию RS с передним приводом, безнаддувным 1,5-литровым рядным 3-цилиндровым двигателем мощностью 120 л.с. и простой в использовании трансмиссией Direct Shift-CVT.

Другим и более логичным выбором для тех, кто понимает родословную GR, является полноприводная версия RZ, которая поставляется с дифференциалами Torsen, механической шестиступенчатой ​​коробкой передач и одним из самых мощных трехцилиндровых двигателей в производстве. .

Компактный и легкий G16E-GTS представляет собой 12-клапанный двигатель DOHC с одноступенчатым турбонаддувом на шарикоподшипниках и степенью сжатия 10:5:1. Он также использует систему прямого / портового впрыска Toyota D-4ST с многомасляным струйным охлаждением поршня, увеличенными выпускными клапанами и впускным отверстием, обработанным на станке с ЧПУ.

Мощность двигателя составляет 272 л.с. для европейской версии и 268 л.с. для японского аналога. Версия JDM развивает крутящий момент в 273 фунт-фута (370 Нм) при 3000–4600 об/мин.Для 1,6-литрового двигателя это составляет 166 л.с. на литр, что делает его более мощным, чем 1,5-литровый 3-цилиндровый двигатель BMW, который использовался для питания i8.

С такими показателями он также обеспечивает самую высокую удельную мощность среди всех когда-либо созданных двигателей для дорожных автомобилей Toyota, превысив удельную мощность 128 л.с. на литр двухлитрового двигателя 3S-GTE третьего поколения мощностью 256 л.с. Калдина GT-Four ST246.

У GR Yaris, оснащенного этим чудесным маленьким монстром, отношение мощности к весу всего 4.9 кг на DIN л.с., что помогает разогнать хот-хэтч с 0 до 60 миль/ч (97 км/ч) менее чем за 5,5 секунды и может развивать максимальную скорость 143 миль/ч (230 км/ч), которая, к сожалению, ограничена электроникой.

Перед выпуском автомобиль был разработан с использованием бесценного вклада таких чемпионов, как чемпион Ле-Мана и Формулы-1 Фернандо Алонсо, четырехкратная легенда WRC и нынешний менеджер команды Toyota Gazoo Racing World Rally Team, Томми Мякинен и действующий GR WRC. гонщик Яри-Матти Латвала, который известен своей звездой агрессивного вождения и по праву является самым успешным гонщиком в WRC, который никогда не выигрывал чемпионат.

Еще неизвестно, какое место этот двигатель займет в списке легенд о компактных двигателях, но одно можно сказать наверняка: это чудесный подвиг разработчиков и инженеров, укрепляющий место Toyota на рынке мощных дорожных автомобилей.

Toyota ясно дала понять, что Yaris GR ни при каких обстоятельствах не будет продаваться на рынке США, учитывая общее отвращение страны к крошечным автомобилям. Это решение не стало неожиданностью и понятно с точки зрения бизнеса, но у американских энтузиастов хот-хэтчей все еще есть проблеск надежды, поскольку японский автопроизводитель намекает на то, что еще один хот-хэтч GR появится в США.С. скоро.

Система управления двигателем, общие характеристики автомобиля Toyota RAV4

Система управления двигателем 2AZ-FE имеет следующие системы.

Система

Внешний вид

Последовательный распределенный впрыск топлива

• Система SFI L-типа напрямую определяет объем всасываемого воздуха с помощью датчика массового расхода воздуха с термометром.

• Система впрыска топлива представляет собой систему последовательного многоточечного впрыска топлива.

Electronic Spark Advance

Момент зажигания определяется блоком управления двигателем на основе сигналов от различных датчиков. ECM корректирует момент зажигания в ответ на детонацию двигателя.

Электронная система управления дроссельной заслонкой ETCS-i — интеллектуальная (см. стр. 43)

Оптимально регулирует открытие дроссельной заслонки в соответствии с усилием педали акселератора и состоянием двигателя и автомобиля.

• Используется бесканальный тип без кабеля акселератора.

• Датчик положения педали акселератора установлен на педали акселератора.

• Используются датчик положения дроссельной заслонки бесконтактного типа и датчик положения педали акселератора.

ВВТ-и

Интеллектуальное регулирование фаз газораспределения (см. стр. EG-48)

Управляет впускным распределительным валом для оптимальной фазы газораспределения в соответствии с состоянием двигателя.

Датчик соотношения воздух-топливо, управление нагревателем кислородного датчика

Поддерживает температуру датчика соотношения воздух-топливо или датчика кислорода на соответствующем уровне для обеспечения точности определения концентрации кислорода в выхлопных газах.

Блок управления кондиционером

При включении или выключении компрессора кондиционера в зависимости от состояния двигателя управляемость автомобиля сохраняется.

Управление вентилятором охлаждения (см. стр. EG-52)

Работа вентилятора охлаждения радиатора управляется сигналами от ECM на основе сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя и состояния работы кондиционера.

Управление топливным насосом (см. стр. EG-53)

• Работа топливного насоса управляется сигналом от ECM.

• Топливный насос останавливается при срабатывании подушек безопасности SRS водителя и переднего пассажира.

Контроль выбросов паров топлива

(см. стр. EG-54)

Контроллер ЭСУД управляет потоком продувки паров топлива (HC) в адсорбере в соответствии с условиями двигателя.

Приблизительно через пять часов после выключения зажигания ECM управляет модулем насоса адсорбера, чтобы обнаружить любую утечку паров топлива, происходящую в системе управления EVAP (выбросы паров топлива) посредством изменений в 0.02 дюйма давление утечки.

Управление зарядкой (см. стр. EG-65)

Модуль ECM регулирует зарядное напряжение генератора в соответствии с условиями движения и состоянием зарядки аккумуляторной батареи.

(продолжение)

Система

Иммобилайзер*2

Запрещает подачу топлива и зажигание при попытке запуска двигателя с использованием недействительного ключа зажигания.

Диагностика (см. стр. EG-67)

Когда модуль ECM обнаруживает неисправность, он диагностирует и запоминает неисправный участок.

Отказоустойчивый

(см. стр. EG-67)

Когда модуль ECM обнаруживает неисправность, он останавливает двигатель или управляет им в соответствии с данными, уже сохраненными в памяти.

*2: Модели с системой иммобилайзера двигателя

*2: Модели с системой иммобилайзера двигателя

2.Строительство

Конфигурация системы управления двигателем в двигателе 2AZ-FE показана на следующей схеме. ДАТЧИКИ ПРИВОДЫ

2. Строительство

Конфигурация системы управления двигателем в двигателе 2AZ-FE показана на следующей схеме. ПРИВОДЫ ДАТЧИКОВ

(продолжение)

01meg04y

01meg05y

01мег05у

*: Модели с системой иммобилайзера двигателя

3. Схема системы управления двигателем

Переключатель парковочного/нейтрального положения

Датчик положения педали акселератора

Зажигание ^ Переключатель

Переключатель парковочного/нейтрального положения

Датчик положения педали акселератора

Зажигание ^ Переключатель

Модуль насоса адсорбера

• Насос обнаружения утечек

• Датчик давления адсорбера

Датчик кислорода с подогревом (ряд 1, датчик 2)

Датчик состава топливовоздушной смеси (ряд 1, датчик 1)

Модуль насоса адсорбера

• Насос обнаружения утечек

• Датчик давления адсорбера

Датчик кислорода с подогревом (ряд 1, датчик 2)

Датчик состава топливовоздушной смеси (ряд 1, датчик 1)

01meg09y

4.Схема основных компонентов

DLC3

Датчик положения педали акселератора

Измеритель массового расхода воздуха (встроенный датчик температуры воздуха на впуске)

ВСВ (для EVAP)

Датчик тока батареи

DLC3

Датчик положения педали акселератора

Измеритель массового расхода воздуха (встроенный датчик температуры воздуха на впуске)

VSV (для EVAP)

Датчик состава топливовоздушной смеси (ряд 1, датчик 1)

Датчик кислорода с подогревом (ряд 1, датчик 2)

Топливный насос

Датчик состава топливовоздушной смеси (ряд 1, датчик 1)

Датчик кислорода с подогревом (ряд 1, датчик 2)

Форсунка

Датчик детонации

Масляный регулирующий клапан фаз газораспределения

Датчик положения коленчатого вала

Форсунка

Датчик детонации

Масляный регулирующий клапан фаз газораспределения

Датчик положения коленчатого вала

Катушка зажигания с воспламенителем

Датчик положения дроссельной заслонки

Датчик положения распределительного вала

Датчик температуры воды

Топливный насос

Модуль насоса адсорбера

• Насос обнаружения утечек

• Датчик давления адсорбера

Катушка зажигания с воспламенителем

Датчик положения дроссельной заслонки

Датчик положения распределительного вала

Датчик температуры воды

01мег31г

5.Основные компоненты системы управления двигателем General

Основные узлы системы управления двигателем 2AZ-FE следующие:

Компонент

Внешний вид

Количество

ЕСМ

32-разрядный процессор

1

Расходомер воздуха

Термоакуст. тип

1

Датчик положения коленчатого вала (зубья ротора)

Тип катушки захвата (36-2)

1

Датчик положения распределительного вала (зубья ротора)

Тип катушки захвата (3)

1

Датчик положения дроссельной заслонки

Бесконтактный тип

1

Датчик положения педали акселератора

Бесконтактный тип

1

Датчик детонации

Тип встроенного пьезоэлемента (плоский)

1

Датчик состава топливовоздушной смеси (ряд 1, датчик 1)

Тип с нагревателем (плоский тип)

1

Датчик кислорода с подогревом (ряд 1, датчик 2)

Тип с нагревателем (чашечный)

1

Форсунка

Тип с 12 отверстиями

4

32-разрядный процессор ECM используется для увеличения скорости обработки сигналов.

Датчик состава топливовоздушной смеси и кислородный датчик с подогревом 1) Общие

• Датчик состава топливовоздушной смеси и датчик кислорода с подогревом различаются по выходным характеристикам.

• Приблизительно 0,4 В постоянно подается на датчик соотношения воздух-топливо, который выдает силу тока, которая изменяется в соответствии с концентрацией кислорода в выхлопных газах. Модуль ECM преобразует изменения выходного тока в напряжение, чтобы линейно определить текущее соотношение воздух-топливо. Данные датчика состава топливовоздушной смеси считываются ручным тестером.

• Выходное напряжение подогреваемого лямбда-зонда изменяется в зависимости от концентрации кислорода в выхлопных газах. ECM использует это выходное напряжение, чтобы определить, является ли текущее соотношение воздух-топливо богаче или беднее, чем стехиометрическое соотношение воздух-топливо.

Воздушно-топливный

Соотношение

Датчик

Воздушно-топливный

Соотношение

Датчик

00reg21y

Цепь датчика соотношения воздух-топливо

Датчик кислорода с подогревом

: Датчик состава топливовоздушной смеси : Датчик кислорода с подогревом

Данные датчика состава топливовоздушной смеси, отображаемые на портативном тестере

Была ли эта статья полезной?

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.