Форсунки для двигателя: виды, устройство и принцип работы

Содержание

устройство, неисправности, чистка и проверка

С появлением инжекторной системы подачи топлива сложный узел – карбюратор – стал отходить на второй план, так как вместо него стали появляться более экономичные, эффективные и простые форсунки. Самое время узнать об их принципе действия, отличиях и распространенных неисправностях.

Топливная форсунка – расположение и принцип работы

Топливные форсунки принято располагать таким образом, чтобы бензин подавался в цилиндры двигателя. И здесь есть два варианта:

  • MPI – посредственный впрыск. Считается самым распространенным и простым. Форсунки применяются самые обычные и устанавливаются на впускной коллектор двигателя или его ответную часть на ГБЦ. Смешивание топлива и воздуха происходит во впускном коллекторе
  • Непосредственный впрыск (GDI, TSI TCe) – по-другому принято называть «прямой впрыск». Форсунки монтируются на ГБЦ, а топливо подается непосредственно в цилиндры двигателя. Здесь используются инжектора высокого давления, а подача топлива осуществляется производительным механическим насосом. Кстати, форсунки непосредственного впрыска используются и на дизельных моторах.

Принцип действия и конструкция форсунок предельно просты: она представляет собой клапан с электрическим магнитом внутри. При подаче напряжения на катушку магнита, клапан открывается и пропускает топливо под большим давлением. Благодаря узкому соплу на рабочей части, бензин подается не струей, а распыляется мельчайшими каплями. 

Однако бензиновые и дизельные форсунки отличаются конструктивно и принцип действия у них отличается, несмотря на одинаковую суть работы. Предлагаем эти различия рассмотреть подробно.

Бензиновая форсунка

Обладает большим сечением и может иметь несколько сопел. Бензиновая форсунка не предназначена для работы с большим давлением. Максимум, что может выдать топливный насос – 10 бар, а до форсунки, благодаря регулятору доходит 3 бара. При превышении этих значений клапан форсунки может открыться и пропускать топливо в неподходящее для этого время.

Работа форсунки серьезно зависит от команд, которые ей отправляет ЭБУ двигателя. Подаются эти команды в виде импульсов, которые еще принято называть «длительностью впрыска». Чем дольше происходит впрыск, тем сильнее наполняется камера сгорания. Длительность впрыска регулируется контроллером, который активирует работу форсунки в момент такта впуска. 

Дизельные форсунки

Устройство и работа дизельного инжектора намного сложнее. Это и объясняется высокую стоимость дизельных форсунок. Однако следует отметить их лучшую ремонтопригодность. Но дизельные форсунки делятся на три типа:

  • Механические – здесь нет электронных компонентов. Подача топлива осуществляется насосом высокого давления в заданной последовательности. И при достижении определенного уровня давления топлива, форсунка открывается, пропуская солярку в камеру сгорания. Под действием пружины плунжерный клапан возвращается в исходное положение и запирает иглу, чтобы исключить дальнейшую подачу топлива.
  • Электромеханическая – следующий этап развития дизельных форсунок. Наблюдая за успехом бензиновых инжекторов, инженеры быстро переняли эту идею для работы дизельных форсунок. Теперь за открытие клапана отвечает электромагнит, а управляет всем этим ЭБУ двигателя. 
  • Насос-форсунка. В данном случае полностью отсутствует ТНВД. Топливо подается насосом низкого давления на форсунку. В нужный момент кулачок распредвала ударяет по плунжерной паре и открывает иглу форсунки. А уже имеющееся давление проталкивает солярку через сопло, впрыскивая в двигатель.

Форсунки, работающие с соляркой, имеют более узкие каналы. Проблема в том, что дизельное топливо должно дозироваться иначе, ведь воспламенение происходит не системой зажигания, а от сжатия и большой температуры внутри цилиндров ДВС. 

К сожалению, дизельные форсунки не такие живучие, как бензиновые и сейчас мы рассмотрим их основные поломки.

Проблемы и неисправности форсунок двигателя

Дизельные и бензиновые форсунки страдают по-разному. Поэтому справедливо их проблемы рассмотреть отдельно.

Дизельные инжектора

Основная проблема – это некачественное топливо. Неправильный состав заставляет топливо гореть не тогда, когда это нужно. В результате перегорают детали форсунки. Кроме того, лишняя грязь в солярке попадает на рабочие поверхности клапана и оказывается между иглой и корпусом форсунки. В результате трения этих пар происходит нарушение герметичности инжектора. 

Неисправности форсунки почти всегда сопровождаются износом ТНВД. Дело в том, что от проблем с топливом первым страдает именно насос, а весь результат его износа попадает в форсунки, которые и страдают от стружки. Стружка наносит фатальный урон форсунке и зачастую она после этого ремонту не подлежит. 

Загрязнение дизельных форсунок происходит реже ввиду того, что первые проблемы убивают ее быстрее. Но, тем не менее, засорение тоже имеет место быть. Их чистят, но с полной разборкой и дефектовкой. 

Бензиновые форсунки

Основные проблемы бензина – это лаковые отложения, которые могут оказаться на наружной части сопел или застрять внутри форсунок. К сожалению, проблема эта неизбежна и со временем инжектора придется чистить. Если этого не делать, то возникнут следующие симптомы:

  • потеря мощности;
  • рывки при движении;
  • увеличение расхода топлива;

Забитые форсунки ухудшают свою пропускную способность. В результате, это сказывается на работе двигателя. 

Чистка форсунок – способы

Когда говорят о чистке форсунок, прежде всего, имеют ввиду именно бензиновые инжектора. Существуют следующие способы чистки:

  1. Чистка в ультразвуковой ванне.
  2. Промывка при помощи станции.
  3. Промывка присадками.

Способ с ультразвуком представляет собой процесс погружения снятых с автомобиля форсунок в специальную ванну с моющей жидкостью. Далее на форсунки воздействуют ультразвуковые волны, которые разрушают грязь и очищают инжектора. 

Промывка при помощи станции осуществляется без снятия рампы и форсунок с автомобиля. Но, вместо топливного бака, к рампе подключается бак с моющей жидкостью и собственным насосом. Таким образом, система впрыска пропускает через себя промывочную жидкость и очищается. 

Кстати, воспроизвести работу такой станции можно самостоятельно. При помощи обычного компрессора для подкачки шин, шланга и пластиковой бутылки можно сделать устройство, позволяющее мыть форсунки самостоятельно. 

Присадки добавляются в топливный бак и немного меняют состав бензина, превращая его в моющую жидкость. В этом случае промывается вся топливная система, но есть опасность – если в баке слишком много грязи, вся она может подняться и усугубить ситуацию с форсунками, забив их еще сильнее. 

Чтобы помыть дизельные форсунки, их необходимо полностью разобрать. Детали очищаются отдельно специальными жидкостями и ветошью. Процесс немного напоминает чистку оружия. 

Может быть интересно: Карбюратор Солекс – история, модификации, достоинства и недостатки.

Почему загрязняются форсунки?

Инжекторные двигатели сегодня установлены на большинстве современных автомобилей, а их популярность обусловлена большей экономичностью, производительностью и экологичностью, нежели у устаревших карбюраторных моделей. Однако, несмотря на свои преимущества, инжекторные агрегаты подвержены одной неприятной проблеме с системой впрыска – это загрязнение форсунок. В результате они теряют факел распыла, забиваются и могут вовсе перестать подавать топливо – от этого не застрахован ни один автомобиль. Даже топливный фильтр не всегда выручает. Сегодня мы разберемся, почему загрязняются форсунки, каковы симптомы загрязнения, а также какими способами их можно промыть.

Загрязнились форсунки – почему

Загрязнения внутри форсунок будут образовываться всегда – причин этому несколько, начиная от качества топлива и заканчивая тяжелыми условиями эксплуатации автомобиля. Если говорить про причины загрязнения более подробно, то стоит отметить следующие:

  1. Трудности при запуске двигателя, которые особенно заметны на холодном моторе.
  2. Некорректная работа на холостых оборотах.
  3. Нажатие на педаль газа дает ощущение провалов, теряется мощность и динамика авто.
  4. Повышается расход бензина, образуются пропуски зажигания.
  5. Возникает детонация при разгоне, так как возрастает температура внутри камеры сгорания, а топливная смесь беднеет.
  6. Хлопки из выпускной системы.
  7. Выходят из строя свечи, датчик кислорода и каталитический нейтрализатор.

К сожалению, причиной данных симптомов не всегда является засорение форсунок, однако если других подозрений нет – необходимо срочно удалить загрязнения, чтобы помочь системе впрыска нормально функционировать.

Загрязнение форсунок – способы очистки

На сегодняшний день промыть систему впрыска можно тремя способами – при помощи присадок в топливо, безразборно, либо в ультразвуковой ванне после разбора. Мы расскажем про несколько препаратов от LAVR, которые вы можете использовать в зависимости от выбранного вами способа:

  1. Для добавления в топливо отлично подойдет Комплексный очиститель топливной системы LAVR, который выпускается как для бензиновых, так и для дизельных двигателей. Состав профессионально борется с отложениями на форсунках, защищая в дальнейшем.
  2. При безразборной очистке можно воспользоваться Промывкой инжекторной системы ML101. Профессиональный состав полностью очищает систему впрыска от всевозможных загрязнений, а также гарантированно удаляет 100% отложений с форсунок.
  3. В этом видео рассказали, какую промывку выбрать

  4. Если вы выбрали очистку с разбором, то обязательно обратите внимание на Жидкость для очистки форсунок в ультразвуковых ваннах LAVR – это надежный и эффективный способ борьбы с загрязнениями, однако выполнить его своими руками не так просто. Наш препарат эффективно борется с отложениями и осадками разной природы, удаляя их со всех элементов системы впрыска, в том числе с форсунок.

В статье рассказываем, как проводить ультразвуковую очистку форсунок.

Описали плюсы и минусы всех способов промывки форсунок, читайте.

Как промыть форсунки не снимая двигатель

29.01.2019 Грязь на форсунках

Проблемы с форсунками можно легко заметить на холостых оборотах: начинаются проблемы с разгоном, расход становится заметно выше. Если такое начало появляться, значит пришло время их чистить. Проблема не только в расходе, но и качестве топливовоздушной смеси – засоренная форсунка нарушает баланс.

Чистка форсунок в процессе

Почему это происходит

Самое неприятное в такой проблеме, как загрязнение форсунок, то, что, если затянуть с этим процессом, то одной промывкой уже не обойтись. А сама неприятность наступает плавно и едва можно заметить тенденции к ухудшению. У карбюраторных автомобилей всё немного проще – если карбюратор забился, то машина попросту глохнет, из-под нее течет топливо или еще какие-то радикальные изменения. С форсунками всё иначе – сначала, кажется, что следует заменить масло, вы его меняете и, вуаля, вроде бы с динамикой стало получше. Решая все проблемы кроме основной (промывка форсунки) можно временно избавить себя от неприятностей.

Промыть форсунку и не снимать двигатель – идеальный способ решить неисправность быстро и без лишних забот. Основной причиной засора форсунок является низкокачественное топливо с большим количеством тяжелых частиц. Однако, никто из нас не найдет сейчас АЗС с действительно качественным бензином, поэтому промывка форсунок – вопрос не выбора, а времени. Частицы (как правило, мелкая пыль оксида железа) растворены в бензине и спокойно проходят сквозь фильтры тонкой очистки. При остановке двигателя эти частицы оседают на форсунке, в отличие от более легких, которые практически сразу испаряются.

Далеко не все частицы проникают в цилиндр и сгорают там. Очевидно, что эта проблема проявляет себя при обыденной эксплуатации авто, т.е. когда поездки короткие и частые, когда мотор не успевает прогреваться. В такой ситуации количество отложений увеличивается, и необходимость чистки наступает раньше.

Какие есть виды промывки

Существует два типа промывки форсунок. Но, прежде, чем принять решение, какой именно способ применять, нужно подробно изучить ситуацию.

Методы промывки и очистки таковы:

  • Ультразвуковая промывка, которую можно произвести только на специальном стенде, при помощи профессионального оборудования. Также необходимо применить специальный раствор. Данная методика плохо справляется с очень загрязненными форсунками и не рекомендована для форсунок, изготовленных из керамики.
  • Промывка жидким раствором. Эту процедуру можно применить как при снятом силовом агрегате, так и не снимая мотор.

В данном случае нас интересует оптимальный способ промывки, при котором двигатель демонтировать Мы более внимательно рассмотрим именно чистку форсунок, без снятия их с двигателя. Это наиболее простой способ восстановить нормальную работу инжектора.

Вам потребуется второй, дополнительный бензиновый насос, сосуд для чистящей жидкости, шланг (подходит для садового полива) и, собственно, жидкость для чистки инжектора. Также потребуются новые свечи.

Процесс очистки форсунок

Процесс очистки

Многие механики допускают постоянно одну и ту же ошибку – жидкость для очистки заливается в топливный бак. Ожидается, что, попадая в форсунку вместе с топливом, жидкость способна прочистить по пути и форсунку. Однако, применяя такой странный метод многие забывают, что топливо вместе со смесью остается в форсунке после заглушки мотора. Смесь, в итоге, испаряется, а частицы все равно остаются. Добавлять чистящее средство в бак – совершенно неэффективно.

Видеоинструкция о том, как происходит чистка форсунок на стенде:

При чистке форсунок, мотор следует полностью отключить от системы подачи топлива. Нужно помнить, что топливная рампа находится под давлением, поэтому снимайте шланги максимально аккуратно. Подготовившись, нужно приступать непосредственно к работе:

  • Следует подготовить временную систему питания, вполне подойдет чистая пластиковая бутылка (без остатков воды). В нее наливается очиститель, для двигателя объемом 2,5 л достаточно одного литра, далее на каждые пол-литра объема добавляется 100 грамм жидкости. В нее нужно добавить немного бензина, достаточно взять половину от объема промывки. На горлышко надевается шланг, он закрепляется хомутом. Также в шланг врезается запасенный бензонасос;
  • Двигатель заводят и прогревают до рабочей температуры. После чего вытаскивают предохранитель, отвечающий за насос;
  • Мотор несколько раз запускают. Таким образом, производят сброс давления из топливной системы;
  • Снимается шланг, подводящий топливо к инжектору. На его место крепится свежесобранная топливная система с бачком, сделанным из бутылки. Также нужно снять шланг с обратки и заглушить его. Для этого внутрь шланга вставляется болт на 10 и зажимается хомутом; Инжектор отключен от топливной системы
  • Включается бензонасос, прокачивается жидкость. Проверяется герметичность соединений. Если все в норме, то можно переходить к следующему этапу;
  • Двигатель заводится, для начала он должен поработать 5 минут, после чего ему дают несколько минут отдохнуть. За это время жидкость, попавшая в форсунки, размочит отложения. Далее мотор опять заводится. На этот раз он должен проработать полчаса. Все это время следует держать его на холостом ходу, периодически поднимая обороты до 2500 оборотов. Но это необязательно;
  • После этого отключите приспособление и соберите штатную систему. Затем заведите мотор и дайте ему поработать 10 минут, за это время выгорят остатки жидкости. Заодно проверяют герметичность соединений;
  • Двигатель глушится и ставятся новые свечи зажигания. Заодно сбрасывают ошибки с ЭБУ. Желательно провести диагностику и убедиться в нормальной работе двигателя.

Таким образом, подводя итоги, следует отметить, что самостоятельно очистить инжектор и его форсунки – не такая уж сложная задача. Промыть форсунку в силах даже рядовой автовладелец, для этого ему не потребуется специальное оборудование, стенды и т.д.

Топливные форсунки двигателей

Форсунка или инжектор (от англ. inject — впрыскивать) – распылитель, используемый на современных автомобилях для распыления топлива во впускной трубопровод или непосредственно в цилиндры двигателя. Хорошо работающая форсунка дает конусообразную форму распыления топлива. В двигателях внутреннего сгорания распыление топлива происходит за счет создаваемого высокого давления на входе в форсунку.

Конструкция и принцип действия форсунок

Топливная форсунка содержит корпус клапана с обмоткой и электрическим соединением, седло клапана с диском, снабженным одним или несколькими распылительными отверстиями, и подвижную иглу клапана с якорем соленоида.

Фильтр в топливоподающем устройстве защищает форсунку от загрязнений. Два уплотняющих кольца располагаются между топливоподающим патрубком форсунки и впускным трубопроводом. Когда обмотка обесточена, игла клапана под действием усилия пружины и давления топлива перемещается в направлении седла клапана, что позволяет изолировать систему питания от впускного трубопровода.

1 – уплотнительное кольцо; 2 – сетчатый фильтр; 3 – корпус клапана с электрическим разъемом; 4 – обмотка; 5 – пружина; 6 – игольчатый клапан с якорем соленоида; 7 – седло клапана с диском, имеющим распылительное сопло

При поступлении электрического тока на форсунку обмотка создает магнитное поле, воздействующее на якорь соленоида, что заставляет иглу клапана отходить от седла, обеспечивая впрыск топлива.

Количество впрыскиваемого топлива в единицу времени, в основном, определяется давлением в системе и площадью поперечного сечения распылительного сопла в диске форсунки. При отсечке электрического тока игла клапана снова возвращается на свое место, перекрывая распылительное сопло.

Образование распыливаемых струй топлива

Форма и угол распыления, а также размеры образующихся капель топлива оказывают влияние на смесеобразование. Различные типы распыляемых струй определяются расположением форсунки, геометрическими характеристиками впускного трубопровода и головки блока цилиндров.

Конусная форма распыления топлива

Диск с отверстиями обеспечивает получение нескольких струй распыляемого топлива, которые вместе образуют конусную форму распыления. Такая же форма распыления может быть получена с помощью штифта, выступающего из наконечника иглы. Форсунки, обеспечивающие конусную форму распыления, обычно устанавливаются на двигателях с одним впускным клапаном на каждый цилиндр. При такой форме распыляемой струи топлива направляются в зазор между тарелкой впускного клапана и стенкой впускного трубопровода.

Двух-струйная форсунка

Применяется на двигателях с двумя впускными клапанами на каждый цилиндр. Отверстия на диске форсунки располагаются таким образом, чтобы образовались две струи, каждая из которых поступает к впускному клапану двигателя.

Пневматическое распыление

В случае применения форсунки с пневматическим распылением топлива падение давления между впускным трубопроводом двигателя и окружающей средой используется для улучшения процесса смесеобразования. Воздух направляется через воздушный кожух в выпускную зону диска с распылительными отверстиями. В узком воздушном зазоре поток воздуха ускоряется до очень высоких скоростей, и происходит тонкое распыление топлива при смешивании его с воздухом.

Форсунка топливная для двигателя F4R 2.0 оригинал 166009398R

Наличие

Наименование: Форсунка топливная для двигателя F4R 2.0 оригинал 166009398R
Артикул: DC998-166009398R
Наличие на складе Дастершоп77 (по состоянию на 06.03.22): 4 шт.

Применяемость
Форсунка топливная для двигателя F4R 2.0 оригинал 166009398R подходит для Рено Дастер 2011-2015, Рено Дастер 2015-2019, Рено Дастер 2019-2020, Рено Дастер 2021-2024, Ниссан Террано 2014-2017, Ниссан Террано 2017-, Рено Каптур 2016-, Рено Колеос 2017-,

Всегда на нашем складе в Москве
В отличие от многих других интернет-магазинов мы работаем со своего склада, в карточках товара указано актуальное количество товара, находящееся на нашем складе и доступное для покупки. Если товар находится на удаленном или промежуточном складе и на его доставку до нашего склада требуется дополнительное время, то это обязательно указывается в карточке товара.

Качество
Только качественная, проверенная продукция
В отличие от многих других интернет-магазинов мы работаем только с проверенными поставщиками. Мы знаем товар, который продаем, уверены в его происхождении и качестве. Остерегайтесь подделок в других магазинах, ввиду высокой популярности сейчас их стало слишком много. В нашем магазине продается только оригинальная продукция. Наш магазин — первый из тех, кто начал продвигать товары российских производителей, нас знают владельцы автомобилей Рено, Ниссан, Лада, Шевроле, Хендай и других марок во всех регионах РФ, а самое главное — нам доверяют. За счет опыта и знаний мы оставляем конкурентов позади, а наши Клиенты получают товар лучшего качества!

Где еще найти похожие товары
Дополнительные категории, которые связаны с товаром Форсунка топливная для двигателя F4R 2.0 оригинал 166009398R:
Двигатель
Запчасти, ТО

  • Запчасти для двигателя
  • Оплата

    Оплата наличными
    при получении заказа курьеру, либо при получении посылки на почте или при самовывозе товара из магазина

    Банковский перевод
    перевод средств на лицевой счет магазина через любое отделение Сбербанка или оплата переводом на карту Сбербанка

    Наложенный платеж, Почта РФ
    оплата в отделении на почте при получении посылки

    Яндекс Деньги
    перевод средств на Яндекс кошелек магазина

    Доставка

    Вы можете купить товар «Форсунка топливная для двигателя F4R 2.0 оригинал 166009398R» в Москве и с доставкой по России. В Москве товар «Форсунка топливная для двигателя F4R 2.0 оригинал 166009398R» можно забрать самостоятельно со склада магазина или заказать доставку курьером. Также мы можем отправить Ваш заказ Почтой по указанному Вами адресу. Для совершения покупки добавьте нужные позиции в корзину и оформите заказ, или свяжитесь с менеджером магазина по телефону, указанному в шапке сайта. Мы будем рады помочь Вам в приобретении!

    Доставка по Москве 500р
    доставляем товары по адресу в удобное для Вас время без предоплаты

    Доставка по РФ от 600р
    отправляем Почтой наложенным платежом с оплатой при получении, транспортными компаниями по РФ и за её пределы

    Самовывоз со склада г.Москва
    Вы можете забрать заказ самостоятельно со склада по адресу: г.Москва, ул.Ротерта д.2
    Обязательно согласуйте забор заказа с менеджером по телефону.

    Установка и сервис

    Доступна услуга по установке автомобильных аксессуаров и запчастей
    Клиентам в Москве доступна услуга по установке приобретенных товаров! Стоимость работ можно узнать в разделе «Установка и сервис». Если в списке отсутствует услуга по установке необходимой детали, то менеджер сообщит ее дополнительно, обращайтесь за уточнением стоимости удобным способом или напишите комментарий к заказу.

    Топливные форсунки · HEUI — двигатель модели Tier 4 — топливные системы · Caterpillar

    Патентованные материалы и технологии

    • Для форсунок Cat® используются специальные металлы и запатентованные производственные процессы, чтобы продукция соответствовала максимальным ожиданиям клиентов.

    Расширенная совместимость

    • Помимо новых форсунок, для всех моделей двигателей доступны варианты замены на компоненты Reman. Замена предоставляется для всех двигателей Caterpillar: от довоенных до современных моделей Tier 4. Запасные капсульные клапаны, топливные форсунки, форсунки карандашного типа, насосы-форсунки и топливные форсунки последней конструкции с электронным управлением доступны для всех двигателей: от ранней серии D до самой современной модели стандарта Tier 4. Клиенты могут быть уверены в наличии вариантов ремонта на протяжении всего срока службы своего оборудования.

    Всеобъемлющие заводские испытания

    • Новые форсунки и форсунки Reman проходят полную проверку на заводе и калибруются в соответствии с техническими требованиями с помощью того же самого проверочного оборудования в целях обеспечения наивысшего уровня производительности и соответствия стандартам по чистоте изготовления. В результате клиенты получают высококачественные продукты не только в первый раз, но и во все последующие.

    Повышение производительности за счет передовой технологии HEUI™ компании Caterpillar

    Насос-форсунка с электронным управлением и гидравлическим приводом (HEUI) впервые выпущен компанией Caterpillar в 1993 году. Это изобретение по праву признано одним из наиболее весомых вкладов в развитие технологии дизельных двигателей за последнее столетие. В системе HEUI для впрыска топлива под высоким давлением в дизельные двигатели используется давление моторного масла, в результате чего форсунки более не приводятся в движение от распределительного вала.
    HEUI позволяет разрешить множество проблем, связанных с механическими форсунками и форсунками с обычным электронным управлением, и задает новые стандарты по топливной эффективности, надежности и контролю выбросов.

    Точный контроль за дозированием топлива и синхронизацией

    Высокотехнологичная система HEUI доступна в стандартной комплектации в непрерывно расширяющемся диапазоне машин и двигателей Cat и позволяет использовать гидравлическую энергию вместо механической для приведения в действие топливных форсунок. Работая в тандеме с электронным блоком управления двигателем (ЭБУ), система HEUI обеспечивает чрезвычайно точный контроль за дозированием топлива и синхронизацией, что приводит к обеспечению непревзойденной производительности и экономичности двигателя.
    В обычной топливной системе с общей рампой, например, весь топливопровод находится под высоким давлением. При использовании системы HEUI топливо находится под низким давлением до самого момента впрыска в цилиндр. Топливо нагнетается под давлением за счет гидравлики в ответ на сигнал от электронного блока управления двигателем (ЭБУ). Поскольку система HEUI контролирует давление впрыска электронным путем, полностью отсутствует зависимость от частоты вращения коленчатого вала. Максимальное давление впрыска может достигаться во время разгона или при работе рывками, благодаря чему обеспечивается дополнительная экономия топлива, лучшая управляемость и сокращение объемов выхлопных газов.
    Технология впрыска HEUI изменяет само восприятие производительности дизельных двигателей в глазах их владельцев, технических специалистов и операторов, придает дополнительную ценность инвестициям в двигатели и машины Cat.

    Производители Топливной форсунки двигателя из России

    Продукция крупнейших заводов по изготовлению Топливной форсунки двигателя: сравнение цены, предпочтительных стран экспорта.

    1. где производят Топливная форсунка двигателя
    2. ⚓ Доставка в порт (CIF/FOB)
    3. Топливная форсунка двигателя цена 06.03.2022
    4. 🇬🇧 Supplier’s Engine Fuel Injector Russia

    Страны куда осуществлялись поставки из России 2018, 2019, 2020, 2022

    • 🇺🇦 УКРАИНА (50)
    • 🇰🇿 КАЗАХСТАН (34)
    • 🇱🇹 ЛИТВА (25)
    • 🇬🇧 СОЕДИНЕННОЕ КОРОЛЕВСТВО (15)
    • 🇫🇷 ФРАНЦИЯ (15)
    • 🇲🇩 МОЛДОВА, РЕСПУБЛИКА (14)
    • 🇺🇿 УЗБЕКИСТАН (10)
    • 🇺🇸 СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ (10)
    • 🇩🇪 ГЕРМАНИЯ (9)
    • 🇨🇦 КАНАДА (8)
    • 🇧🇬 БОЛГАРИЯ (8)
    • 🇸🇪 ШВЕЦИЯ (7)
    • 🇪🇪 ЭСТОНИЯ (6)
    • 🇻🇳 ВЬЕТНАМ (6)
    • 🇹🇲 ТУРКМЕНИЯ (6)

    Выбрать Топливную форсунку двигателя: узнать наличие, цены и купить онлайн

    Крупнейшие экспортеры из России, Казахстана, Узбекистана, Белоруссии, официальные контакты компаний. Через наш сайт, вы можете отправить запрос сразу всем представителям, если вы хотите купить Топливную форсунку двигателя.
    🔥 Внимание: на сайте находятся все крупнейшие российские производители Топливной форсунки двигателя, в основном производства находятся в России. Из-за низкой себестоимости, цены ниже, чем на мировом рынке

    Поставки Топливной форсунки двигателя оптом напрямую от завода изготовителя (Россия)

    Крупнейшие заводы по производству Топливной форсунки двигателя

    Заводы по изготовлению или производству Топливной форсунки двигателя находятся в центральной части России. Мы подготовили для вас список заводов из России, чтобы работать напрямую и легко можно было купить Топливная форсунка двигателя оптом

    части

    Изготовитель Части турбореактивных или турбовинтовых двигателей для гражданских воздушных судов

    Поставщики Насосы топливные

    Крупнейшие производители   клапаны редукционные для регулировки давления

    Экспортеры Оборудование для фильтрования масла или топлива в двигателях внутреннего сгорания для гражданской авиации

    Компании производители клапаны запорные из стали

    Производство —

    Изготовитель Приборы и устройства для автоматического регулирования или управления

    Поставщики Стенды испытательные

    Крупнейшие производители Части насосов

    Экспортеры Насосы для гражданской авиации

    Компании производители Трубы

    Производство Шайбы без резьбы

    Части

    Части двигателей и силовых установок

    среднии дистилляты

    Части

    Топливные форсунки · Топливные системы моделей двигателей HEUI-Tier 4 · Caterpillar

    Запатентованные материалы и производство:

    • В форсунках Cat® используются специализированные металлургические изделия и собственные производственные процессы, что позволяет выпускать продукты, способные удовлетворить ожидания клиентов с максимальной производительностью.

    Широкий ассортимент продукции:

    • Помимо новых форсунок, для всех моделей двигателей доступны варианты замены Reman. Запасные продукты предлагаются для всех двигателей Caterpillar, начиная с двигателей до Второй мировой войны и заканчивая современными моделями Tier 4.Сменные капсульные клапаны, топливные форсунки, карандашные форсунки, насос-форсунки и продукты с электронным впрыском топлива новейшей конструкции предлагаются для поддержки всех двигателей от ранней серии D до новейшей конструкции, соответствующей стандарту Tier 4. Клиенты могут быть уверены, что у них будут варианты ремонта в течение всего срока службы их оборудования.

    100% заводские испытания:

    • Как новые, так и восстановленные форсунки проходят 100% заводские испытания и калибровку в соответствии со спецификациями с использованием одного и того же испытательного оборудования для обеспечения высочайшего уровня производительности и соответствия чистоте.В результате клиенты получают продукцию высокого качества — не только в первый раз, но и каждый раз.

    Усовершенствованная технология HEUI™ компании Caterpillar обеспечивает более высокую производительность

    Компания Caterpillar представила насос-форсунку с гидравлическим приводом и электронным управлением (HEUI) в 1993 году. Это достижение признано одним из самых значительных достижений в технологии дизельных двигателей прошлого века. HEUI использует давление моторного масла для впрыска топлива под высоким давлением в дизельных двигателях, поэтому форсунки больше не управляются распределительным валом.
    HEUI превосходит многие ограничения механических и обычных электронных форсунок и устанавливает новые стандарты эффективности использования топлива, надежности и контроля выбросов.

    Точное управление дозированием топлива и синхронизацией

    Высокотехнологичная система HEUI, доступная в качестве стандартного оборудования для постоянно расширяющегося ассортимента двигателей и машин Cat, использует гидравлическую энергию вместо механической для управления топливными форсунками. Работая в тандеме с электронным блоком управления (ECM) двигателя, система HEUI обеспечивает чрезвычайно точный контроль дозирования топлива и синхронизации, что обеспечивает непревзойденную производительность и экономичность двигателя.
    Например, в традиционной топливной системе Common Rail вся топливная магистраль находится под высоким давлением. В системе HEUI топливо остается под низким давлением до тех пор, пока оно не впрыскивается в цилиндр. Давление топлива создается гидравлически в ответ на сигнал от электронного модуля управления (ECM). Поскольку HEUI контролирует давление впрыска электронным способом, он полностью не зависит от частоты вращения коленчатого вала. Пиковое давление впрыска может быть достигнуто в условиях ускорения и рывков, что обеспечивает лучшую экономию топлива, лучшую реакцию и меньшее количество дыма.Инжекторная технология HEUI
    меняет представление владельцев, техников и операторов о производительности дизельных двигателей, повышая ценность ваших инвестиций в двигатели и машины Cat.

    Двойные форсунки могут улучшить экономию топлива – Автомобильный инженер

    Некоторые предполагают, что все будущие двигатели будут иметь конструкцию с непосредственным впрыском, но на самом деле двойные форсунки, по-видимому, обеспечивают лучшую экономию топлива, чем непосредственный впрыск в двигателях с малым рабочим объемом. Похоже, что эта технология займет достойное место в качестве жизнеспособного варианта конструкции двигателя.Капли топлива из форсунок проходят через отверстие и могут попасть в камеру сгорания двумя путями: проникнуть в поток воздуха в виде капель или удариться о стенку отверстия и скользить по ней в виде пленки. Производители автомобилей внедряют двигатели с двойным впрыском, чтобы они могли использовать прежний подход — капельный — с еще меньшими каплями, чем когда-либо прежде .

    В последние несколько лет японские производители автомобилей внедряют двигатели с двойным впрыском. Ниссан Мотор Ко., Ltd. коммерциализировала эту технологию в своем Juke в 2010 г., за ней последовал Swift от Suzuki Motor Corp. в июле 2013 г. и N-WGN от Honda Motor Co., Ltd. в ноябре 2013 г.

    Все три фирмы быстро адаптировали технологию к другим моделям. Suzuki добавила тот же двигатель с двойным впрыском, что и Swift, к своему Solio, с небольшими модификациями, в ноябре 2013 года , а в декабре того же года Honda переключила свои модели N-BOX и N-BOX+ на двигатели с двойным впрыском. Эти дополнения способствовали значительному увеличению количества производимых автомобилей с двойным впрыском топлива.Тем временем Nissan установил тот же двигатель, что и Juke, в своих моделях Cube и AD/AD Expert на японском рынке, демонстрируя свое доверие к конструкции с двумя форсунками, установив ее на коммерческие автомобили, которые сталкиваются с такими жесткими требованиями к экономичности. Компания также установила двойные форсунки на 1,5-литровые автомобили Sunny и 1,6-литровые Tida в Китае и на 1,6-литровую Versa для Северной Америки.

    Наряду с другими улучшениями, изменение увеличило экономию топлива примерно на 4% . Honda N-BOX продемонстрировала улучшение расхода топлива в режиме JC08 с 24.2 км/л до 25,2 км/л, изменение на 4%. Однако это включает улучшение за счет перехода на полый выпускной клапан. Nissan также увеличил экономию топлива на 4%, но опять же частично из-за изменения фаз газораспределения.

    Suzuki не только улучшила двигатель, но и добавила рекуперативную тормозную систему «энерджайзер», добившись общего улучшения экономии топлива на 21%, с 21,8 до 26,4 км/л.

    Показательно сравнение удельного расхода топлива при торможении (BSFC) двигателей Suzuki.Старая конструкция не могла упасть ниже 240 г/кВтч, пока не достигла скорости вращения двигателя 2000 об/мин, но двигатель с двойным впрыском достиг этого примерно при 1200 об/мин. Крутящий момент также упал ниже 240 г/кВтч, что примерно на 10 Нм меньше, чем в предыдущей конструкции.

    Suzuki по-прежнему указывает предыдущий двигатель Swift с одним впрыском в своем каталоге, а разница в цене составляет от 82 000 до 112 000 иен (без учета налогов). Компания заявляет, что около 60% продаж приходится на модели с двойным впрыском… 60% клиентов готовы платить такую ​​большую разницу в цене, чтобы улучшить экономию топлива.

    Источник: Nikkei Technology

    Мнение Ромена:

    Этот выбор технологии кажется хорошей альтернативой прямому впрыску для повышения экономии топлива. Тем не менее, он в основном используется в двигателях малого объема для небольших городских автомобилей, где стоимость является требованием номер один. Двигатели с двойным впрыском могут быть намного дороже, чем современные двигатели с непрямым впрыском, поэтому я уверен, что эта технология характерна для японского рынка, поскольку существует множество стимулов к потреблению топлива, которые уравновешивают рост затрат.Это может быть причиной того, что эта технология не появляется в Европе. Считаете ли вы, что небольшие европейские двигатели примут эту технологию двойных форсунок в ближайшем будущем?

    Топливные форсунки для аэрокосмических двигателей | Паркер Н.А.

    Подразделение газотурбинных топливных систем Parker Aerospace обладает более чем шестидесятилетним опытом проектирования, разработки, квалификации и сертификации высокотехнологичных топливных форсунок для аэрокосмических двигателей (также называемых топливными форсунками), которые можно найти в подавляющем большинстве авиационных двигателей.Опираясь на технологическую базу проверенных продуктов и процессов, передовые технологии, постоянное совершенствование, надежность и высокую производительность, Parker Aerospace предлагает гибкие и целенаправленные решения, которые приводят к сокращению времени разработки и снижению затрат. 9001 и AS 9100, а также сертификаты NADCAP в области термообработки, пайки и флуоресцентной дефектоскопии. Он также предлагает полуавтоматическую и полностью автоматическую сварку TIG и электронно-лучевую сварку с ЧПУ.Возможности анализа включают анализ методом конечных элементов (FEA) и вычислительную гидродинамику (CFD). Широкие возможности проверки и проверки включают: • Испытания на расход топлива до 10 000 фунтов/ч или 1000 фунтов на кв. дюйм • Расход воздуха до 800 фунтов/ч (Ae = 1,45 дюйма2 при 20 дюймов вод. ст.) • Испытания на вибрацию при низких и высоких циклическая проверка на усталость, с демпфированием и/или нагрузкой жидкости и моделированием или без них до 20 г• Диагностика и характеристика распыления, включая фазовый доплеровский анализатор частиц (PDPA), высокоскоростная видеосъемка• Тестирование на загрязнение• Тестирование горячего и холодного топлива ПРИМЕНЕНИЕ: топливо для авиационных двигателей Parker Форсунки в основном используются в газотурбинных двигателях, но они также встречаются на вспомогательных силовых установках (ВСУ) коммерческих и военных самолетов, от региональных самолетов до широкофюзеляжных самолетов, от истребителей до военных грузовых транспортных средств.Эти форсунки также используются в аэрокосмических приложениях (наземных и морских). ХАРАКТЕРИСТИКИ И СВОЙСТВА: • Материал изготовления включает: o Нержавеющие стали, такие как 347, 410, 440C, 17-4 PH, 17-7 PHo Сплавы на основе никеля, такие как как Hastelloy X, Inco 600, Inco 625, Inco 718, X-750o Сплавы на основе кобальта – L605, Stellite 6B, Stellite 21, Haynes 188, CoCro Titaniumo Aluminium

    Топливные форсунки Common Rail дизельного двигателя

    от HHP

    Компания Highway & Heavy Parts всегда ищет способы улучшить характеристики вашего дизельного двигателя, увеличить пробег, выбросы и улучшить впечатления от вождения.Идя в ногу с достижениями в области технологий дизельных двигателей, мы с гордостью предлагаем форсунки Common Rail HHP, в том числе форсунки для ваших пикапов большой грузоподъемности.

    Каждая топливная форсунка от HHP была полностью разобрана, тщательно проверена и очищена до совершенства. По завершении заменяется 100% критически важных компонентов. В результате получается восстановленный инжектор с производительностью, надежностью и долговечностью, равными новым деталям.

    Компания HHP предлагает лучшие из доступных форсунок Common Rail от легких до тяжелых.

    Хотите узнать больше об форсунках Common Rail от HHP? Вы можете посмотреть наше видео:

     

     

    Ищете форсунки для своего грузовика или большегрузного пикапа? Наши сертифицированные технические специалисты ASE могут помочь!

    Позвоните нам!

     

    О форсунках Common Rail для дизельных двигателей

    Итак, что такое форсунка Common Rail? Что ж, форсунки Common Rail используют топливную рампу высокого давления, которая подает топливо к отдельным форсункам.В рампе поддерживается постоянное высокое давление топлива.

    В этой системе меньше движущихся частей, а также постоянная подача давления, позволяющая проводить многократные инъекции. Это обеспечивает лучшее сгорание и лучшее распыление топлива, что, в свою очередь, приводит к лучшему контролю выбросов.

    Но, как и любой другой компонент дизельного двигателя, форсунки Common Rail могут иметь свой собственный набор возможных отказов. Многие проблемы с форсунками Common Rail вызваны отсутствием технического обслуживания, включая попадание воздуха, загрязняющих веществ или грязи в систему.

    Вы можете помочь снизить риск отказа вашей системы топливных форсунок Common Rail, следуя нескольким советам по техническому обслуживанию. Во-первых, убедитесь, что вы используете качественное топливо при заправке. Дизельное топливо, которое хранится в течение длительного периода времени, может привести к образованию водорослей, которые, в свою очередь, загрязняют двигатель.

    Кроме того, регулярно меняйте топливный фильтр дизельного двигателя и не открывайте топливную систему в грязных или пыльных условиях. Надлежащий уход и техническое обслуживание форсунок Common Rail — лучший способ уберечь себя от серьезного ремонта в будущем.

    Хотите узнать больше об форсунках Common Rail? Ознакомьтесь с нашим блогом о различиях между Common Rail и насос-форсунками.

     

    Форсунки Common Rail от HHP

    Highway & Heavy Parts предлагает широкий выбор качественных форсунок. Когда придет время решить, какие форсунки Common Rail установить, обязательно выберите форсунку, изготовленную в соответствии с высокими стандартами.

    Форсунки Common Rail

    HHP превосходят спецификации OEM. Каждая форсунка восстанавливается сертифицированными на заводе-изготовителе техническими специалистами с использованием оригинальных запасных частей OEM.

    Для восстановления выбираются только продукты самого высокого качества. Как мы уже упоминали, каждая форсунка полностью разбирается, тщательно проверяется и заменяется 100% критических компонентов. Наконец, мы согласовываем поток каждой форсунки с максимальной характеристикой, чтобы обеспечить сбалансированный поток топлива во время обслуживания. Это дает вам больше мощности и более высокую эффективность.

    Итак, предлагает ли компания HHP форсунку Common Rail для вашего дизельного двигателя? Ознакомьтесь с некоторыми из наших вариантов:

    Если вы ищете форсунки для тяжелых условий эксплуатации, у нас есть варианты Cummins ISC, а также Cummins ISB.

    У нас также есть форсунки Common Rail для тяжелых пикапов, включая популярные дизельные двигатели GM, Dodge и Ford. Все форсунки восстанавливаются с использованием оригинальных запасных частей OEM на предприятии, сертифицированном по стандарту ISO 9001: 2015.

    Хотите узнать больше? Вот некоторые форсунки Common Rail, которые могут подойти для вашего дизельного двигателя:

     

    Мы предлагаем форсунки Common Rail Cummins ISC 8.3L отличного качества, которые не сломают банк.

     

    GM Duramax 6.Инжектор Common Rail объемом 6 л для автомобилей Chevrolet Silverado и GMC Sierra Diesel 2004–2005 годов выпуска.

    Для 6,6-литровых двигателей GM Duramax 2004-2005 годов мы предлагаем восстановленные форсунки Common Rail со скидкой до 50% от цен OEM без ущерба для качества.

     

     

    Мы также предлагаем восстановленные форсунки Common Rail для Duramax 6.6L 2005-2007 Chevy Silverado и GMC Sierra.

     

     

    И для дизельного двигателя GM Duramax LB7 для автомобилей Chevy Silverado и GMC Sierra 2001–2004 годов.

     

     

    Для пикапов Dodge мы предлагаем восстановленные форсунки Common Rail для дизельного двигателя Cummins 5,9 л. Вы можете найти их для моделей 2003-2004 годов.

    Мы также предлагаем форсунки Common Rail для автомобилей Cummins 6.7L, 2007-2010 Dodge Ram.

     

    Наконец, мы предлагаем инжектор Common Rail для дизельного двигателя Ford Powerstroke 6,4 л, 2008-2010 модельных годов.

     

    Мы понимаем, что простой может сделать с владельцами и операторами.Вот почему мы гордимся тем, что предоставляем нашим клиентам продукцию и услуги самого высокого качества. Мы хотим сократить ваше время в пути.

    Выберите лучшие форсунки Common Rail для вашего дизельного двигателя от надежного американского поставщика запчастей. Выберите «Шоссе и тяжелые детали».

     

     

    Форсунки Common Rail

    от HHP помогут вам сэкономить время и деньги. Позвоните нашим сертифицированным техническим специалистам ASE по телефону 844-304-7688 или запросите расценки онлайн, чтобы найти подходящие форсунки для вашего дизельного двигателя!

    Как правильно выбрать топливную форсунку для вашего двигателя

    Типы корпусов и разъемов

    Слева направо: типы корпусов форсунок EV1, EV6 и EV14.

    EV1, EV6 и EV14 — это общие обозначения типов корпусов форсунок, которые были установлены внутри компании Bosch. Хотя эти типы кузовов широко используются во всем автомобильном мире, Bosch не является эксклюзивным производителем в отрасли — Delphi, Denso и другие также поставляют форсунки для определенных марок.

    И это важно отметить, потому что чаще всего тип корпуса указывает на тип разъема, который использует инжектор, а в некоторых случаях этот разъем может быть специфичным для OEM.

    Тем не менее, есть вероятность, что в вашей системе используется один из двух наиболее распространенных типов разъемов — старый разъем типа Jetronic/Minitimer, в котором используется прямоугольный корпус и два плоских штыря, или более новый разъем USCAR, который имеет квадратную форму и использует более узкие, закругленные штыри.

    Скорость потока и размеры

    Проще говоря, статический расход — это максимальное количество жидкости, которое может пройти через инжектор при полностью открытой работе. Но, как упоминалось ранее, больше не обязательно означает лучше в каждой ситуации.«Следует помнить, что вам не нужен слишком маленький инжектор, но вам также не нужен слишком большой инжектор», — говорит Флинн. «Есть недостатки у обоих».

    Мы знаем, что слишком маленькие форсунки могут привести к обедненной смеси в двигателе, но что произойдет, если вы слишком далеко пойдете в противоположном направлении? Самая большая проблема связана с работой форсунки в нелинейном диапазоне из-за слишком большого размера.

    «Во время нормальной работы, когда вы открываете и закрываете инжектор — наполовину включенным и наполовину выключенным, — он будет по существу подавать на 50% своей мощности», — говорит Флинн.«И когда вы открываете или закрываете его более или менее, он будет течь более или менее линейно. Но когда вы уменьшите ширину импульса до его нелинейного диапазона, вы вдруг скажете: «Я хочу на 3% меньше топлива», и система даст вам на 30% меньше топлива».

    И это может вызвать ряд проблем с производительностью и управляемостью. «Вы не хотите запускать инжектор в его нелинейном диапазоне, потому что его будет очень сложно настроить», — говорит он. «Это также негативно повлияет на качество холостого хода и приемистость.В Holley EFI и OEM ECU есть таблицы, чтобы учесть это, но для ввода пользователю необходимо иметь данные о линейности от форсунки, которых у большинства нет ».

    Флинн также обращает внимание на некоторые важные соображения по настройке угла конца форсунки. «Если вы пытаетесь настроить угол наклона форсунки для пиковой мощности гоночного двигателя, вам не нужен рабочий цикл более 40-60 процентов. Вы не хотите распылять форсунку во время перекрытия открытия впускного и выпускного клапанов, иначе ваше топливо попадет во впускной клапан, а затем через выпускной клапан и в выхлоп.Таким образом, в программном обеспечении вы должны запрограммировать, где вы хотите, чтобы инъекция начиналась и заканчивалась, чтобы избежать этого. Но если ваш рабочий цикл слишком высок, у вас нет выбора, и вы тратите топливо впустую».

    Так где же находится эта неуловимая золотая середина для данного приложения? Основная формула, которую вы можете использовать для определения расхода форсунок, следующая:

    Мощность в лошадиных силах x BSFC [удельный расход топлива при торможении] разделить на количество форсунок, разделить на максимальный рабочий цикл, который вы хотите запустить

    «Вам нужно знать, что такое BSFC двигателя, на котором вы работаете», — говорит Флинн.«Это то, сколько фунтов топлива использует двигатель на одну лошадиную силу, которую он производит, — в основном измерение эффективности двигателя. И тип топлива, которое вы используете, может иметь большое влияние на это: если вы используете метанол, например, он использует в два-четыре раза больше топлива, чем бензин, для создания того же количества энергии, поэтому вам нужен инжектор. это в два-четыре раза больше с метанольной системой, чем с аналогичной, работающей на бензине».

    Идентификация топливной форсунки GM и перекрестная ссылка

    Было бы хорошо, если бы каждый новый мобильный телефон и электронное устройство оснащались одним и тем же зарядным шнуром.То же самое можно сказать и об электронных топливных форсунках. Как раз в то время, когда мы привыкаем к определенной форсунке, дебютирует новая версия, и нам нужно изучить новый набор параметров.

    Это неплохая сделка для ремонтной отрасли — вы просто заменяете неисправную форсунку на предполагаемую замену, и ремонт завершен. Тем не менее, для производителей высокопроизводительных двигателей, специалистов по замене EFI и заядлых ремонтников двигателей этот постоянно расширяющийся ассортимент топливных форсунок предлагает как возможности, так и путаницу.Изучив эти различные инъекторы для собственного назидания, мы поняли, что могли бы сэкономить нашим друзьям кучу времени, если бы просто передали то, что обнаружили. Или вы могли бы просто послушать своего зятя — он все знает, верно?

    В этой статье будет рассмотрен обзор топливных форсунок GM. Мы сосредоточимся на всех важных характеристиках установки инжектора, таких как общая длина, размеры уплотнительных колец и электрические разъемы. Мы даже изучили адаптеры, которые позволят вам установить инжектор последней модели, например, в более ранний двигатель грузовика, а также информацию о запутанном наборе электрических разъемов.Соединительная часть этой истории была бы не так уж плоха, если бы отрасль могла придерживаться одного имени, но с несколькими именами для каждого соединителя это может вызвать недоумение. Это как иметь друга, которого зовут Боб по нечетным дням и Фред по четным дням.

    Этот портрет семейства форсунок включает четыре из пяти популярных топливных форсунок GM. Слева направо: оригинальный Bosch Jetronic EV1, высокий стиль LS1, за которым следует ранний инжектор для грузовиков LS, и крайний справа поздний стиль LS3 EV6. Единственная отсутствующая версия — это инжектор для позднего грузовика, который имеет ту же высоту, что и деталь LS для раннего грузовика, но с электрическим разъемом EV6.

    Что вы заметите, так это отсутствие информации о скорости потока, так как это добавило бы громоздкий объем материала к этой истории. Если есть достаточный спрос, мы можем легко создать часть II и добавить этот материал вместе с описанием различий между форсунками с высоким и низким импедансом, а также почему это важно и как рассчитать расход при различном давлении топлива.

    Мы также создали таблицу со всеми физическими размерами инжектора. В сочетании с сопровождающими изображениями эта таблица, вероятно, является самым простым способом дифференцировать и понимать все различные форсунки GM.

    Во всех двигателях LS с портом собора используется одинаковое расстояние между форсунками, что позволяет использовать топливные рампы вторичного рынка, такие как этот Holley. Мы поместили эту топливную рампу Holley LS1 / LS2 на впускной коллектор TrailBlazer SS с портом собора, используя Z-образные алюминиевые адаптеры крепления. Aeromotive не рекомендует смешивать и подбирать топливные рампы из-за возможности утечки топлива под высоким давлением.

    Физические размеры и разъемы

    Начнем с физических размеров форсунок, потому что с годами они сильно изменились.Мы начнем с самых ранних многоточечных форсунок типа Bosch, которые впервые появились в двигателях GM TPI примерно в 1985 году. Эти форсунки физически являются самыми большими и высокими из всех форсунок GM. В настоящее время эти агрегаты становятся менее популярными, главным образом потому, что они не обеспечивают высокую скорость потока, необходимую для современных более мощных двигателей.

    В этих форсунках Bosch использовался разъем, имеющий не менее трех различных псевдонимов. Самая ранняя ссылка — Jetronic — название Bosch для его ранней системы впрыска топлива.Этот разъем превратился в Minitimer, который теперь превратился в EV1. Сразу же это становится загадочным с тремя различными способами описания этого электрического разъема. Этот инжектор использовался в некоторых автомобилях вплоть до середины 2000 модельного года.

    (слева) Высокий инжектор типа LS1 справа немного короче старых инжекторов Bosch TPI слева и сохраняет электрический разъем EV1. (Справа) Новейшая форсунка в стиле Gen IV, которую иногда называют LS3, является самой короткой из форсунок GM.

    Следующим по высоте является инжектор LS1 первого поколения. Этот блок намного тоньше и немного короче, чем ранние форсунки Bosch, и занимает гораздо меньше места. Эти ранние форсунки использовались в легковых автомобилях LS1 и, хотя и выглядели более современными, сохранили разъем EV1 или Minitimer / Jetronic. К сожалению, GM не перенесла эту форсунку на грузовики, вместо этого выбрав совершенно другую форсунку.

    Ранние двигатели грузовиков Gen III, такие как 4.Двигатели 8L, 5,3L и 6,0L LS имеют гораздо более короткий корпус форсунки, который сохраняет размеры верхнего и нижнего уплотнительных колец LS1/EV1, но значительно короче, чем форсунка LS1. Уникальность этой ранней форсунки для грузовиков заключается в разъеме Multec 2. Поскольку большинство систем EFI вторичного рынка ориентированы на более современные форсунки EV6, для использования ранних форсунок для грузовиков часто требуется электрический адаптер.

    (слева) Это оригинальный инжектор Bosch Jetronic с разъемом EV1, который также называется Minitimer.(В центре) Уникальной среди форсунок GM типа LS является ранняя версия грузовика GM, которая лишь немного выше, чем более поздняя форсунка LS3, использующая разъем Mini-Delphi. Это единственная форсунка, в которой используется этот электрический разъем. (Справа) Это разъем USCAR/EV6 в стиле LS3.

    Становимся современными

    Где-то в 2007 модельном году снова поменялись форсунки грузовика. Их высота и размеры уплотнительного кольца остались прежними, но электронный разъем изменился, чтобы соответствовать текущим форсункам в стиле LS3 с использованием USCAR (U.S. Совет по автомобильным исследованиям) / разъем EV6. Этот инжектор для грузовиков на 0,370 дюйма выше, чем его двоюродный брат LS3, но использует тот же электрический разъем.

    Возможно, чуть раньше, примерно в 2005 году, GM переключила инжектор легкового автомобиля на Gen IV, короткий стиль LS3, в котором используется разъем EV6 или USCAR. Это самая короткая форсунка из всех заводских распылителей, но ее размер не следует путать с отсутствием потенциала потока, поскольку эти форсунки могут проворачивать топливо.

    (слева) Переходники с косичками позволяют использовать существующие форсунки с другим жгутом проводов.Эти разъемы FAST позволяют использовать старую форсунку Bosch Jetronic EVI с более поздней жгутом проводов, разработанным для форсунок EV6. (Справа) Мы видели жгуты проводов форсунок, сращенные с дрянными стыковыми разъемами с использованием проводов разного размера. Хотя это может работать как временное решение, даже минимальное сопротивление в цепи может повлиять на работу форсунки. Лучше избегать самодельных сращиваний проводов и использовать специальные адаптеры

    .

    Замена этих более новых, более коротких форсунок на более высокие впускные коллекторы открывает возможность для алюминиевых удлинительных фитингов, которые могут увеличить длину форсунки, чтобы адаптировать эти форсунки к более ранним применениям.Например, ICT Billet предлагает три адаптера разной длины для конкретных применений. Мы перечислили их характеристики в отдельной таблице.

    Еще одно тонкое изменение, которое произошло с инжектором Gen IV LS3, — это диаметр нижнего уплотнительного кольца, который увеличился с 0,540 дюйма до 0,565 дюйма. Эти большие уплотнительные кольца иногда различаются по цвету. Версии AC Delco имеют синие 0,540-дюймовые уплотнительные кольца сверху, а более крупные 0,565-дюймовые нижние уплотнительные кольца красные. Важно следить за этими вещами, потому что использование комплекта форсунок типа LS3 в более раннем двигателе потребует замены нижних уплотнительных колец на меньшую версию, чтобы форсунка правильно поместилась в коллекторе.

    В новейшей топливной форсунке LS3 используется нижнее уплотнительное кольцо большего диаметра по сравнению со всеми предыдущими форсунками. Разница составляет от 0,025 до 0,030 дюйма (см. таблицу). Если вы добавляете более раннюю форсунку к более позднему впуску, такому как LS2 или LS3, вам понадобятся уплотнительные кольца большего диаметра 0,570 дюйма. Эти уплотнительные кольца легко доступны. Мы нашли их для более поздних моделей двигателей LS3 через RockAuto. AC Delco имеют цветовую маркировку: синий сверху и красный снизу.

    Следует также отметить, что Aeromotive предупредила нас, что они не рекомендуют адаптировать топливные рампы к различным двигателям из-за возможности утечки топлива под высоким давлением между топливной форсункой и рампой.Это предупреждение, вероятно, также распространяется на использование адаптеров. Таким образом, смысл здесь в том, чтобы действовать осторожно и следить за тем, чтобы любая замена топливной рампы или форсунки выполнялась правильно.

    Это довольно много материала, который можно усвоить за один присест, но изучение этой информации поможет ответить на большинство, если не на все ваши вопросы о взаимозаменяемости топливных форсунок.

    (слева) Благодаря этим адаптерам ICT немного упрощает изменение высоты форсунок. В этом случае адаптеры ICT превращают короткий инжектор LS3 в высоту высокого типа LS1.ICT Billet также производит два более коротких адаптера: один для адаптации короткого LS3 к воздухозаборнику FAST LSX, а третий набор для адаптации воздухозаборников LS1 к LS3. (Справа) Чтобы показать, как работают топливные адаптеры, мы поместили эти форсунки FAST 65 lb/hr в стиле LS3 на впуск FAST LSXr. Впуск предназначен для размещения более высоких форсунок, поэтому мы добавили промежуточные адаптеры для направляющих ICT Billet. Для коллектора FAST также требуются нижние уплотнительные кольца большего размера, которые поставляются вместе с коллектором. Будьте осторожны с этими адаптерами, чтобы убедиться в отсутствии утечек топлива в рампе.

    243 | Выбор подходящих форсунок для вашего двигателя

    Стенограмма

    — Привет, ребята, это Андре из High Performance Academy, добро пожаловать на вебинар на этой неделе, где мы собираемся обсудить некоторые аспекты, которые вы должны иметь в виду, когда дело доходит до выбора форсунок для вашего следующего проекта. Теперь я думаю, что большинство людей считают, что это довольно просто, и в какой-то степени это так, однако есть несколько тонкостей, которые вам нужно понять, если вы хотите иметь возможность выбрать инжектор, который будет, в первую очередь, работать для вашего приложения. и поддержите поток топлива, который вам понадобится.С другой стороны, проблема заключается в том, чтобы получить правильные данные для вашего конкретного ЭБУ, и это может сделать процесс настройки намного проще. Особенно это становится все более и более критичным для заводских ЭБУ, когда мы их перепрошиваем. Это больше не тот случай, когда мы можем установить любые старые форсунки, с которыми мы сталкиваемся, а затем пытаться запустить двигатель.

    В заводском блоке управления есть много специальных таблиц, которые мы собираемся затронуть во время урока, которые вам необходимо понять, и вам нужны правильные данные для ввода в эти таблицы, если вы хотите получить наилучшие возможные результаты. с минимальными усилиями.Итак, как обычно, у нас будут вопросы и ответы, если есть что-то, о чем я говорю, пожалуйста, не стесняйтесь задавать вопросы в чате, и мы перейдем к ним в конце. Теперь мы пройдемся по некоторым из них довольно быстро, и многие из них говорят сами за себя. Во-первых, когда мы выбираем набор форсунок вторичного рынка, нам нужно убедиться, что форсунки могут подавать достаточное количество топлива, чтобы держать под контролем потребности двигателя в топливе. И это, конечно же, сводится к тому, что когда мы модифицируем двигатели, мы пытаемся увеличить мощность, все дело в том, чтобы увеличить поток воздуха в двигатель.

    Поскольку в двигатель поступает больше воздуха, нам, очевидно, нужно добавить больше топлива, чтобы держать под контролем соотношение воздух/топливо, что важно, если мы в первую очередь хотим увеличить мощность, которую может обеспечить этот дополнительный поток воздуха, и Конечно, в то же время, мы хотим, чтобы наш двигатель работал безопасно, мы не хотим, чтобы наш двигатель работал на опасной обедненной смеси, особенно если мы работаем с повышенным давлением наддува. Итак, первое, что нужно сделать, это получить инжектор, который действительно может удовлетворить наши потребности в воздушном потоке или топливе.Другой аспект, который так же важен, и часто эти два аспекта противоречат друг другу, заключается в том, что нам нужна форсунка, в которой мы можем получить действительно хороший контроль над подачей топлива, массой топлива, которую обеспечивает форсунка. небольшая ширина импульса, которую мы, вероятно, увидим на холостом ходу и даже в крейсерском режиме. В этом может заключаться разница между форсункой, которая обеспечивает хороший контроль подачи топлива для получения стехиометрического соотношения воздух/топливо на холостом ходу и в крейсерском режиме, и форсункой, которая постоянно приводит к остановке двигателя или загрязнению свечей зажигания из-за того, что мы ездим на богатом топливе. на холостом ходу, и мы ничего не можем с этим поделать.Теперь я собираюсь немного отклониться от графика или немного не по порядку, поэтому мы перейдем к экрану моего ноутбука, и я хочу просто показать вам прекрасный пример инъектора, к сожалению. проводить много времени в свои первые дни, используя и выдергивая волосы, которые были Bosch Indy Blue или Bosch 1600 cc инжектор.

    Этот инжектор, если я смогу его найти, дайте мне просто уменьшить его до нормального размера, и я смогу это сделать. Нет, я не могу. Это полезно. Вот и добрались до конца.Итак, они бывают нескольких разных диапазонов, но, по сути, это то, что называется Bosch Indy Blue, так что это старый стиль EV1, мы можем видеть, что на нем есть старый квадратный или прямоугольный разъем младшего таймера.

    И это инжектор, который был одним из немногих вариантов, которые у нас были, чтобы действительно поддерживать относительно высокие потребности в топливе в тот день, когда я начал участвовать в дрэг-рейсинге. Это инжектор, который неплохо справляется с подачей большого количества топлива, но имеет много недостатков.В частности, если мы хотим использовать эти форсунки в приложениях, где нам также требуется хороший контроль на холостом ходу, особенно для сильно модифицированных уличных автомобилей. Итак, теперь, когда мы знаем, как выглядит этот инжектор, давайте вернем его в таком размере, чтобы мы могли его видеть. Итак, это наложение от Injector Dynamics между их ID2000, что-то, что сейчас в основном вытеснено, и Bosch 1600. с Bosch Indy Blue.Итак, в идеальном мире, что наш ECU действительно хочет учитывать или ожидает от нашей форсунки, я должен сказать, что зависимость между потоком форсунки и шириной импульса является линейной. Другими словами, если ECU подает на форсунку двойную ширину импульса, он ожидает, что он получит удвоенный объем подаваемого топлива, а на самом деле это не всегда так. Итак, как мы видим здесь, это будет выглядеть примерно так, если я проведу через него линию, что-то вроде этого. И мы видим, что есть несколько областей, где это действительно сильно падает с рельсов.

    В частности, здесь, при высокой нагрузке, мы можем видеть, что он становится действительно очень нелинейным, у него есть этот уродливый маленький бугорок здесь около восьми миллисекунд, а затем, начиная с чуть более девяти миллисекунд, это по существу то же самое, что и при полностью открытой диафрагме. Таким образом, у нас не так много контроля, если мы запускаем их примерно на 90% рабочего цикла форсунки. Одна из причин, по которой для этой конкретной форсунки в любом случае не лучшая идея находиться там, но если у вас нет точных данных о том, что на самом деле делает форсунка, это может быть очень запутанным с точки зрения настройщика.Почему вдруг мы увеличиваем рабочий цикл форсунки еще на пару процентов, но внезапно наш двигатель становится разбогатевшим, это просто не имеет большого смысла, мы заканчиваем тем, что в форсунку впивается кое-что действительно уродливое. топливную таблицу, чтобы попытаться исправить это. Более серьезная проблема для нас на самом деле находится в этой области с низким потоком.

    Итак, что мы видим, так это то, что я попытаюсь выделить здесь, чтобы это имело немного больше смысла. Мы видим большой провал в расходе нашего инжектора по сравнению с шириной импульса.И для любого, кто настраивался на один из этих Bosch Indy Blue, вы обычно обнаруживаете, что в конечном итоге они работают на холостом ходу с шириной импульса форсунки около 1,5 миллисекунды. Который, как вы можете видеть, оказался прямо на дне этого провала. И интересный аспект заключается в том, что, как и вы, если вы работаете на холостом ходу на 1,5 миллисекунды и уменьшаете ширину импульса форсунки, потому что вы слишком богаты, поэтому очевидно, что это имеет смысл, вы уменьшаете ширину импульса форсунки, чтобы попытаться уменьшить заправки, вы действительно обнаружите, что с этими Indy Blues соотношение воздух/топливо становится богатым.

    Что на самом деле не имеет особого смысла, опять же, пока вы не увидите вот эту странность. Конечно, если вы увеличите ширину импульса с 1,5 миллисекунд, мы получим точно такой же результат, в итоге мы разбогатеем. Таким образом, по сути, вы в конечном итоге рвете на себе волосы, соглашаясь на ширину импульса форсунки на холостом ходу в 1,5 миллисекунды, и в основном соотношение воздух / топливо — это то, что у него есть, мы действительно не имеем большого контроля над этим. Итак, это инжектор, который на самом деле является тем, что называется плохой линейной характеристикой.Это не очень линейно в зависимости между шириной импульса форсунки и расходом форсунки.

    И это создает нам некоторые проблемы. К счастью, этот инжектор теперь является очень старой технологией, и хотя я сказал, что не буду слишком много говорить о Injector Dynamics ID2000, сразу видно, что у нас есть инжектор, который намного более линейный. По крайней мере, от примерно 1,5 миллисекунд до примерно 9,5 миллисекунд. У нас есть достаточно линейное приближение, когда я провожу через него эту линию.Что мы действительно обнаружили, так это то, что почти у каждой форсунки есть эта нелинейная область внизу при низкой ширине импульса, о которой мы собираемся объяснить немного больше, потому что именно здесь мы увидели прогресс в том, как OE характеризуют форсунки. чтобы лучше контролировать форсунку, и мы также видели, как поставщики форсунок послепродажного обслуживания, такие как Injector Dynamics, пришли на вечеринку и дали нам больше инструментов в нашем поясе инструментов, чтобы мы могли лучше работать, когда мы программируем эти ECU как хорошо.

    И чем лучше мы сможем это сделать, тем лучше будут результаты. С этим ID2000 мы также получаем эту нелинейную область прямо вверху, о которой опять же мы обычно не беспокоимся. Итак, здесь есть краткое введение, вроде как прыгнуло прямо вглубь, но не волнуйтесь, мы собираемся вернуться и вернуться ко всем этим аспектам. Итак, мы говорили об этом, получив форсунку, достаточно большую, чтобы поддерживать требуемый поток, но также форсунку, которая все еще может точно контролировать подачу топлива, дает нам малую ширину импульса, небольшие, извините, объемы топлива, которые нам нужны. получить хороший контроль нашего соотношения воздух / топливо на холостом ходу.Другой аспект, который мы должны учитывать, заключается в том, что форсунки должны быть совместимы как электрически, так и физически с нашим двигателем, другими словами, нам нужно, чтобы они действительно могли физически вписываться в наш двигатель и быть совместимыми с электрической системой с наш блок управления ЭБУ.

    И это идет немного дальше, чем просто потенциальная возможность поменять местами заглушки форсунок, как мы узнаем. Итак, теперь, когда мы рассмотрели основы, расход топлива, а также совместимость с нашим двигателем, мы вернемся назад и поговорим о каждом из них немного подробнее.И мы начнем, вероятно, с самого очевидного и наиболее важного вопроса — потребности в топливе. Итак, один из вопросов, который, очевидно, возникает здесь, заключается в том, как узнать, какой размер форсунки нам действительно нужен для нашего двигателя? И я видел это много раз, когда люди, вернувшись в мою старую профессиональную мастерскую, где мы настраивали в основном каждый день, чтобы зарабатывать на жизнь, люди со временем собирали проектную машину и покупали запчасти по мере того, как они могли себе это позволить. их, довольно нормальное продвижение с этими проектами, а затем они, наконец, дошли до того дня, когда пришло время поставить машину на динамометрический стенд и увидеть результат всех тех денег, которые они потратили, а также их кровь, пот и слезы, которые они влили в этот проектный автомобиль, и это действительно расстраивает, чтобы попасть в ситуацию, когда автомобиль идет на динамометрическом стенде, и вы обнаруживаете, что форсунки, на которые они уже потратили хорошие деньги, на самом деле недостаточно велики, чтобы поддерживать их требования.И это просто случай, когда у них не было правильной информации, чтобы иметь возможность выбрать правильный продукт в то время, или они полагались на неверную информацию, и этого действительно должно быть невероятно легко избежать, и мы показать вам в основном, как это сделать.

    В наши дни в Интернете есть различные калькуляторы инжекторов, которые в некоторой степени помогают, но некоторые из калькуляторов инжекторов, которые я нахожу, в лучшем случае упрощены и не обязательно будут работать для некоторых комбинаций, которые создают люди.В частности, многие онлайн-калькуляторы форсунок полностью игнорируют такие аспекты, как диапазон оборотов двигателя, с которым мы собираемся работать. И это может быть действительно важным фактором, так же как и давление топлива, а в наши дни также и типы топлива, учитывая, что если мы используем смесь этанола, E85 во всех смыслах и целях, чтобы получить ту же мощность, что и мы. на заправочном бензине нам нужно примерно на 35-40% больше топлива по объему, чтобы поддерживать воздушный поток, так что это действительно легко упустить из виду.Многие калькуляторы форсунок, которые мы видим в Интернете, используют BSFC или удельный расход топлива для тормозов, чтобы рассчитать требуемый расход топлива. BSFC, на самом деле это не термин, который использует большинство людей, он не так уж важен, но, по сути, он говорит о том, насколько эффективно двигатель способен преобразовывать топливо в мощность.

    Есть несколько проблем с использованием BSFC. Во-первых, нам, простым смертным, практически невозможно получить точные данные об удельном расходе топлива на моторный тормоз.Могут быть некоторые данные, доступные от некоторых движков, которые мы сможем использовать, но будет ли это точным, когда мы начнем модифицировать движок, очень трудно принять решение. И для получения точных данных BSFC требуется специальное оборудование и, как правило, динамометрический стенд двигателя. Так что у нас, наверное, этого не будет.

    Другой аспект заключается в том, что на удельный расход топлива тормозов сильно влияют такие аспекты, как конкретное топливо, на котором мы работаем, и я не говорю здесь о том, как насосный газ по сравнению с топливом на спиртовой основе, я говорю об октановом числе топлива на основе бензина самого по себе.И я имею в виду, что если мы используем двигатель с турбонаддувом с высоким наддувом, на топливе со средним октановым числом вы почти наверняка будете сильно ограничены в детонации. Это означает, что вам нужно вытянуть много времени, чтобы предотвратить детонацию и защитить двигатель. Теперь это, очевидно, окажет большое влияние на окончательную мощность, которую мы в конечном итоге прочитаем. на нашем дино. Теперь, если мы не внесем никаких других изменений, а перейдем на гоночное топливо с более высоким октановым числом, по-прежнему основанное на бензине, поэтому мы по-прежнему будем использовать то же стехиометрическое соотношение воздух/топливо для топлива, мы обнаружим, что теперь мы не ограничены по детонации, мы можем добавьте больше времени, мы собираемся сделать намного больше мощности, так что только для одного примера, мы действительно изменили только октановое число топлива, но это значительно повлияло на BSFC.

    Итак, просто чтобы дать вам действительно грубое руководство, один из способов, которым я всегда работаю, просто как быстрое эмпирическое правило, заключается в том, чтобы работать на основе того, что нам понадобится, для бензина насоса, примерно один литр расхода топлива в минуту на каждые 200 лошадиных сил, которые мы хотим. Теперь это очень грубо, я объясню это немного подробнее, но для быстрого примера, если мы возьмем четырехцилиндровый двигатель или в основном не имеет значения, сколько цилиндров у двигателя, если у нас есть двигатель с четырьмя форсунками, и мы хотели получить 400 лошадиных сил, используя это эмпирическое правило 400, деленное на наши 200 лошадиных сил на литр, означает, что нам нужно иметь примерно два литра топлива в минуту.Итак, если у нас есть четыре форсунки, мы делим эти два литра на четыре, что дает нам 500 куб. см в минуту для каждой из наших форсунок. Так что это о том, где мы собираемся должны быть. При этом форсунки работают на 100% рабочем цикле форсунок.

    Таким образом, разумным вариантом было бы рассмотреть наши варианты с точки зрения размера инжектора выше 500 куб. см, и это будет довольно близко к приблизительному. Теперь, как я уже сказал, это в лучшем случае приблизительное руководство, и, в частности, тот пример, который я вам привел, 200 лошадиных сил на литр, это действительно то, что будет работать только для насосного топлива, поэтому, как только мы перейдем к основанному на спирте топливо, это за окном, нам нужно добавить коэффициент умножения.Конечно, если мы на Е85, мы можем использовать то, что я только что упомянул, примерно на 35-40% больше расхода топлива при той же мощности. Если мы собираемся перейти на метанол, обычно я буду работать с коэффициентом умножения примерно в 2,5 раза больше топлива по сравнению с бензином. Однако другой аспект заключается в том, что это не принимает во внимание наше давление топлива, поэтому, когда мы повышаем давление топлива, мы, по сути, создаем более высокий перепад давления на форсунке и в пределах разумного, что действительно увеличивает поток, который может иметь форсунка. для заданной ширины импульса не работает бесконечно, существует диапазон, в котором он будет работать, и он также влияет на другие аспекты работы форсунки, такие как смещение времени простоя форсунки.

    Я также не учел обороты двигателя, а также наше соотношение воздух/топливо или целевое значение лямбда. И это важно, потому что, конечно, количество топлива, которое нам нужно нацелить, может быть, 0,82 лямбда, довольно сильно отличается от того, если мы хотим нацелиться на 0,75 лямбда, так что это необходимо учитывать. Итак, в данный момент вы можете подумать ну это все хорошо и хорошо, так что же мы делаем? Ну, грубое руководство, которое я вам дал, по-прежнему является именно этим, приблизительным руководством, которое полезно для того, чтобы вы попали на стадион.Мои личные предпочтения, однако, мне действительно нравится калькулятор расхода топлива, который предоставила Injector Dynamics, и я просто упомяну здесь, потому что сейчас я использовал термин Injector Dynamics, вероятно, четыре или пять раз, у меня есть набор инжекторов Injector Dymanics сидит здесь, нет, мы не спонсируемся Injector Dynamics, это не платная реклама Injector Dynamics, я просто лично считаю, что Injector Dynamics установила очень высокую планку в мире инжекторов послепродажного обслуживания.Конечно, теперь они не единственный вариант, предоставляющий надежный продукт хорошего качества, но они были одними из первых, кто действительно хотел добавить данные в процесс выбора форсунки послепродажного обслуживания и предоставить тюнеру гораздо больше информации о том, что делает форсунка.

    Это, в свою очередь, помогло поднять производительность всего рынка запчастей для форсунок. Так что лично мне нравится поддерживать Injector Dynamics, Пола Йоу и Тони Пало за работу, которую они проделали. Одна из причин, по которой я говорю о них сейчас, заключается в том, что они разработали этот поток инжектора или селектор инжектора, который мы Я перепрыгну на экран моего ноутбука, и мы это увидим.Вы найдете это на веб-сайте Injector Dynamics, и вы можете нажать на калькулятор расхода топлива. И если вы прокрутите вниз, у меня уже есть некоторые данные, так что вы можете в основном заполнить эту информацию здесь, слева, не нужно много данных, это не так сложно, объем двигателя, количество цилиндры, количество клапанов, наше целевое давление наддува, целевое значение лямбда будет при полностью открытой дроссельной заслонке и холостом ходу, процентное содержание этанола, если вы используете топливо на основе этанола, очевидно, что это имеет большое значение.

    Кроме того, давление топлива, которое мы собираемся запустить. Таким образом, мы можем принять это во внимание, если вы становитесь немного маргиналом, вы можете увидеть, чего можно достичь, подняв давление топлива, может быть, на 10 или 15 фунтов на квадратный дюйм. Вы также можете выбрать здесь свой тип топливной системы, и это кое-что… …различные стили топливной системы, которые окажут большое влияние на размер вашей форсунки. Старые автомобили всегда склонны работать с тем, что я называю давлением во впускном коллекторе, зависящим от давления топлива.

    Итак, это означает, что имеется регулятор давления топлива, ссылающийся на разрежение в коллекторе или наддув, и он повышает или понижает давление топлива в зависимости от давления во впускном коллекторе. Идея этой системы заключается в том, что она поддерживает постоянный перепад давления на форсунке, а это означает, что при заданной ширине импульса форсунка всегда подает в двигатель одинаковый объем топлива. В автомобилях более поздних моделей теперь гораздо чаще встречается то, что называется топливной системой без возврата или постоянным давлением, как это называет Injector Dynamics.Таким образом, это работает с фиксированным давлением топлива, обычно, но не всегда, это четыре бара или 58 фунтов на квадратный дюйм. И проблема здесь в том, что по мере увеличения давления в коллекторе, особенно если вы добавляете давление наддува, вы обнаружите, что перепад давления на форсунке начинает уменьшаться, поэтому чем больше мы повышаем наддув, тем меньше перепад давления на инжектор есть.

    И именно перепад давления на форсунке в конечном итоге определяет, сколько топлива будет поступать, поэтому, если мы подумаем об этом в худшем случае, вот форсунка здесь, у нас есть топливо, давайте сделаем это правильно, мы Топливо поступает в верхнюю часть форсунки, давление в коллекторе с другой стороны.Итак, если мы дойдем до точки, где, скажем, у нас было давление топлива 45 фунтов на квадратный дюйм в верхней части, и, скажем, мы увеличили наддув, и у нас есть давление в коллекторе 45 фунтов на квадратный дюйм с другой стороны. Когда форсунка открывается, два давления равны, поэтому фактически топливо не будет поступать. Очевидно, что это экстремальная ситуация, но она подчеркивает тот факт, что, особенно когда мы добавляем комплект турбонаддува или нагнетателя к системе постоянного давления топлива последней модели и начинаем повышать давление наддува, мы начинаем разрушать часть этого перепада давления на инжектор, и мы должны помнить об этом.Как бы то ни было, на этом графике мы теперь видим с правой стороны все, что нам нужно знать, чтобы определить размер форсунки.

    Для начала здесь маленькие белые крестики показывают общий расход топлива, а затем у нас есть рабочий цикл, который мы увидим для каждой из различных форсунок Injector Dynamics при различных оборотах, поэтому, если мы посмотрим на 7000 RPM здесь, мы видим, что если бы мы выбрали ID725, то у нас был бы только 85% рабочий цикл форсунки, что абсолютно здорово, в этом нет ничего плохого, что дает нам небольшой запас, вероятно, довольно подходящий для нашего приложения. .С другой стороны, если конкретный двигатель, который мы собирались настроить, на самом деле собирался разогнаться до 10 000 об / мин, мы можем внезапно увидеть, что для того, чтобы получить достаточный запас, нам действительно пришлось бы прыгать с 725. на ID1000. Таким образом, это будет при рабочем цикле форсунки 89%, так что это просто для того, чтобы показать вам, чтобы проиллюстрировать, как диапазон оборотов, в котором двигатель будет работать, действительно влияет на размер нашей форсунки. Это то, что многие калькуляторы форсунок просто упускают из виду.И если вы не можете понять, почему это так, очевидно, у нас есть относительно узкий диапазон времени, в течение которого мы можем впрыскивать топливо.

    По мере увеличения числа оборотов циклы двигателя происходят быстрее, остается меньше времени для подачи топлива в двигатель, так что это просто эффект. Теперь я упомяну, что вы можете использовать эти данные, чтобы понять, какой размер инжектора вам понадобится, и, конечно же, инжектор объемом 1000 куб. хотите использовать свой калькулятор расхода инжектора, они проделали тяжелую работу и предоставили нам невероятный инструмент, так что было бы только справедливо, если вы собираетесь использовать этот калькулятор, попробуйте и поддержите людей, которые поставили кропотливая работа над его развитием.Итак, вот как мы собираемся выбрать подходящий инжектор для нашего приложения. Однако, как я уже упоминал, минимальный расход так же важен, поскольку мы пытаемся получить хороший контроль над работой наших форсунок с короткой шириной импульса, чтобы мы могли получить малые объемы топлива, которые нам понадобятся, когда двигатель простаивает. Итак, мы уже рассмотрели этот график Injector Dynamics, простите Indy Blue, да, поехали.

    Итак, я просто хочу перейти к другому графику, который я снова любезно украл у Пола Йоу и Injector Dynamics, который показывает производительность различных их форсунок.Таким образом, на вертикальной оси здесь у нас есть объемный расход. Таким образом, в основном объем топлива, который будет подаваться этими форсунками, а затем у нас есть фактическая ширина импульса, подаваемого на форсунки. И то, что мы можем видеть здесь, это для примера, если мы выбрали Injector Dynamics ID2000, который выделен синим цветом, этот здесь вверху, и нас, очевидно, интересует только нижний диапазон, мы получаем примерно одну миллисекунду, и поток типа падает с обрыва. Так что, надеюсь, вы понимаете, что если мы попытаемся управлять этой форсункой менее чем за одну миллисекунду, у вас будет очень плохой контроль над объемом топлива.

    Наклон этого графика, эта линия очень, очень крутая, и мы на самом деле движемся между примерно 0,8 миллисекундами и, может быть, 1,1 миллисекундами, так что у вас есть очень-очень маленькие регулировки ширины импульса форсунки, в конечном итоге большая вариация, мы где-то между 15 мкл на впрыск и, очевидно, нулем в этом диапазоне, поэтому с двигателем небольшой мощности будет сложно заставить этот инжектор давать действительно хорошие результаты. Однако, если мы посмотрим на что-то вроде ID, скажем, ID725, я просто попытаюсь нарисовать здесь, мы, просто проведем через это линию.Мы сокращаемся примерно до 1,3 миллисекунды, прежде чем начинаем падать с этого обрыва, но в этот момент мы уже падаем примерно на два-три микролитра на импульс инъекции. Так что это просто показывает вам важность характеристик потока на обоих концах шкалы, мы не можем рассматривать одно без другого. Теперь в некоторых случаях вы можете оказаться в ситуации, когда у вас нет выбора, потому что вам просто нужен поток топлива, и если вы, возможно, используете драг-двигатель, который на самом деле будет работать только на холостом ходу на промежуточных дорожках и на стартовой линии. а все остальное будет при полностью открытой дроссельной заслонке, возможно, в таких условиях вы можете игнорировать слегка богатую ситуацию на холостом ходу, на самом деле качество холостого хода не имеет большого значения.

    Тем не менее, для уличного автомобиля, который будет использоваться ежедневно, это гораздо более важное соображение, вам понадобится действительно хороший контроль над соотношением воздух/топливо на холостом ходу, особенно если важно соблюдение требований по выбросам. Таким образом, вариант, если вам нужен большой расход топлива, но качество холостого хода по-прежнему важно для вас, — это рассмотреть возможность поэтапного впрыска. И снова мы вернемся к экрану моего ноутбука, это снимок впускного коллектора Plazmaman для нашего двигателя SR20 VE, и здесь мы видим, что в этой конструкции используются двойные форсунки на цилиндр.Итак, идея здесь в том, что они не должны быть форсунками такого же размера, мы можем использовать одну форсунку большего размера для возможностей подачи топлива и форсунку меньшего размера в нижнем диапазоне, но идея здесь заключается в том, что мы используем одну форсунку на холостом ходу и в крейсерском режиме. а затем, когда обороты и нагрузка увеличиваются, а потребность двигателя в топливе увеличивается, мы можем начать стадию во вторичной форсунке. В этих условиях мы не используем обе форсунки одновременно, и, очевидно, для этого требуется блок управления двигателем, обеспечивающий ступенчатое управление впрыском, и даже при ступенчатом управлении впрыском мы склонны обнаруживать, что не все блоки управления двигателем созданы одинаковыми.

    В некоторых из них постановка довольно грубая, и вам действительно будет сложно добиться действительно хорошего контроля соотношения воздух/топливо, когда включается вторая форсунка. изощренность, позволяющая сделать это действительно очень простым, и в основном вы даже не замечаете, когда начинает поступать вторичная форсунка. Итак, мы рассмотрели требования к расходу топлива форсунки, очевидно, наиболее важный аспект, но нам нужно учитывать физическая установка двигателя.И мы обнаружили, что многие форсунки вторичного рынка, которые в настоящее время производятся или поставляются в промышленность, основаны на форсунках типа Bosch EV14. Так что мы просто возьмем этот настоящий инжектор под наши накладные расходы.

    Итак, у нас есть полная форсунка, это то, что будет входить в наш SR20, так что это настоящие форсунки, которые вы видели на этой фотографии, а рядом с ними это базовая форсунка, которую Injector Dynamics модифицирует. Итак, Injector Dynamics, важно упомянуть здесь, прежде чем я поджарюсь, Injector Dynamics не производит эти форсунки, это продукт Bosch.Так что да, вы найдете множество других производителей форсунок, использующих ту же базовую форсунку. Injector Dynamics немного уникальны тем, что у них тесные рабочие отношения с Bosch Motorsport. Таким образом, некоторые из их форсунок теперь имеют внутри специальные компоненты, уникальные для Injector Dynamics, так что здесь есть сложность, но, по сути, внешний корпус форсунки, мы в основном говорим об одном и том же.

    Итак, все эти поставщики форсунок послепродажного обслуживания сейчас занимаются механической обработкой компонента, позволяющего адаптировать эти форсунки к широкому спектру различных двигателей. .Они доступны в различных диаметрах уплотнительных колец, а также различной длины. Таким образом, установив его поверх инжектора, мы фактически попадаем туда, где хотим быть. В верхней части этих адаптеров также можно установить корзины для фильтров. После того, как все они собраны, их окружает небольшой подковообразный зажим, который гарантирует, что ничего не выпадет, хотя он также должен довольно точно располагаться рядом с топливной рампой и двигателем.

    Нижнее уплотнительное кольцо является еще одним соображением, очевидно, необходимо убедиться, что оно правильно входит во впускной канал на головке блока цилиндров или во впускном коллекторе или в любом другом месте, где оно будет расположено.Итак, это первое, и у большинства этих производителей снова будет множество различных адаптеров, подходящих для большинства распространенных двигателей, так что вы, вероятно, обнаружите, если только вы не делаете что-то довольно уникальное и довольно странное, что будет поддержка для вас. Другим аспектом является электрическая схема. Таким образом, в самом разъеме нет ничего особенно сложного, они работают с простым двухконтактным разъемом USCAR, они будут поставляться поставщиком инжектора, так что это так же просто, как отрезать ваш существующий разъем и повторно подключить его к этой вилке USCAR.Работа сделана, ну, может быть, не так быстро.

    Хотя это не так важно для поздних моделей автомобилей, необходимо помнить о другом соображении, которое заключается в том, что существует два типа форсунок: форсунки с насыщенным приводом и форсунки с пиковым и удерживающим режимами. Форсунки пикового и удерживающего действия, не то, что мы так часто видим в наши дни, но они были обычным явлением еще десять лет назад или около того. Инжекторы пикового и удержания работают по другому принципу работы, они используют катушку с низким импедансом внутри инжектора, обычно в районе от одного до трех Ом.Вы можете проверить импеданс, просто используя мультиметр на двух клеммах форсунки. С другой стороны, высокоимпедансные форсунки насыщенного привода, как правило, имеют импеданс от 9 до 12 Ом.

    Здесь важно то, что многие OEM-производители, которые использовали эти пиковые и удерживающие форсунки, ЭБУ, которые они использовали, на самом деле не имели пиковых и удерживающих приводов форсунок. Я не хочу слишком углубляться в это, но драйвер инжектора пикового и удержания в основном обеспечивает очень высокий или относительно высокий пиковый ток, чтобы быстро открыть инжектор, где-то около 4 ампер, чтобы быстро открыть инжектор и получить клапан открывается и выходит из седла, чтобы топливо могло начать течь.Но как только форсунка была фактически открыта и топливо текло, вам не нужно было ничего, кроме силы тока, необходимой для ее открытия, поэтому ток удержания упал до примерно 1 ампера. Отсюда и название пик и удержание. Таким образом, для этого требовались специальные драйверы форсунок в ECU, чтобы иметь возможность обеспечивать этот переменный ток, пиковый ток, за которым следует ток удержания.

    Во многих ЭБУ оригинального оборудования, несмотря на использование пиковых и удерживающих форсунок, они используют насыщенные приводы, которые зависят от импеданса форсунки для управления током.Таким образом, если бы мы использовали драйвер инжектора насыщенного привода с низким пиковым сопротивлением и удерживанием инжектора, потребление тока было бы слишком большим, и в конечном итоге вы могли бы сжечь и повредить приводы инжектора. Таким образом, чтобы бороться с этим, и чтобы все было легко и приятно, многие OE включают в себя то, что называется блоком балластных резисторов инжектора. И этот балластный резистор, по сути, нужен только для того, чтобы увеличить импеданс в цепи, чтобы убедиться, что ток находится под контролем. Проблема в том, что если вы имеете дело с одной из этих машин, то на ум приходят только две из них — это Mitsubishi Evo, начиная с первого и заканчивая девятым.

    Также Nissan Skyline R32, 33, 34 GTR просто чтобы назвать пару, но они были действительно распространены. Все используют блоки балластных резисторов. Поэтому, если вы замените форсунку вторичного рынка на основе высокоомного EV14, у вас возникнут проблемы с контролем этих форсунок и стабильной подачей топлива, если вы также не удалите балластный пакет. Итак, давайте перейдем к экрану моего ноутбука и посмотрим, как все это выглядит. Так что я думаю, что эта конкретная фотография на самом деле представляет собой блок балластных резисторов Evo, да, на нем есть маленький символ Mitsubishi.

    Таким образом, это будет где-то на брандмауэре, и в основном туда идет один 12-вольтовый провод, а затем из пакета балластных резисторов у нас есть четыре провода, которые подают питание на отдельные форсунки. Есть множество способов справиться с этим, самый неприятный, быстрый и, вероятно, самый простой — просто разрезать, что было сделано здесь, зачистить все провода на этом конкретном куске здесь, соединить их все вместе, обжать их все вместе и изолируйте их, и в основном вы только что соединили их все вместе, минуя блок балластных резисторов.Есть также несколько более приятных вариантов, где для популярных автомобилей будет в основном ответный разъем, который здесь является только этой частью, которая имеет внутреннюю терминацию, поэтому она просто делает хорошую аккуратную работу по избавлению от этого пакета балластных резисторов. Но определенно, если вы имеете дело со старым автомобилем, в котором использовались пиковые и удерживающие форсунки, просто подумайте об этом пакете балластных резисторов, я знаю, что это то, что действительно легко не заметить. Итак, теперь мы немного углубимся в технический аспект того, что должен знать ваш ECU, чтобы иметь возможность хорошо управлять форсунками.

    Теперь, когда я впервые начал заниматься настройкой EFI, ЭБУ, к которым у нас был доступ, были относительно простыми, и то, что они делали, часто просто подавали ширину импульса на форсунки, которые мы запрограммировали в топливной таблице. И это игнорирует важный аспект работы форсунки, а именно время простоя форсунки. Таким образом, это, по сути, принимает во внимание, я не хочу вдаваться в подробности, но простой способ объяснить мертвое время — это разница между шириной импульса, подаваемого на инжектор, и количеством времени, в течение которого инжектор фактически открыт и течет топливо.И это сводится к механической латентности системы. Инжектору требуется время, чтобы физически открыться против этого давления топлива и начать подачу топлива.

    Аналогичным образом, когда мы отключаем ширину импульса форсунки, форсунка не закрывается мгновенно, поэтому существует довольно значительная разница между количеством времени, в течение которого ширина импульса доставляется на форсунку, и количеством времени, в течение которого топливо фактически поступает. Так как ЭБУ стали немного более продвинутыми, мы начали учитывать мертвое время форсунки.Время простоя форсунки меняется в зависимости от давления топлива, чем больше давление топлива, тем труднее открыть форсунку, время простоя увеличивается. Он также зависит от напряжения батареи. По мере того, как напряжение нашей батареи падает, для открытия форсунок остается меньше электроэнергии, поэтому время простоя форсунок снова увеличивается.

    Таким образом, несмотря на то, что было возможно выполнить наполовину разумную работу по настройке с ЭБУ, который полностью игнорировал мертвое время форсунки, определенно хорошо, если мы можем это учесть, особенно большая часть фоновой компенсации, которую использует ЭБУ, не будет работать. правильно, если мы неправильно учитываем мертвое время.Так что это было первое, что нужно получить надежные данные о мертвом времени форсунки. По мере того, как форсунки снова становились более сложными, мы начали замечать, что производители хотят более подробно охарактеризовать принцип работы форсунок, особенно в той нелинейной области, которую мы рассмотрели, где у нас есть колено в характеристиках потока на графике, они хотели более точно представить, как это повлияло, а затем нам нужно больше данных, чтобы сделать это, поэтому давайте кратко рассмотрим, как это решается в нескольких разных ECU.Мы собираемся начать с одного из блоков управления двигателем, с которым я имел дело довольно рано в своей карьере, это старый блок управления MoTeC серии 100. Я говорю старые, и они, я думаю, им сейчас около 20 лет.

    На самом деле они по-прежнему очень мощные ЭБУ и отлично справляются со своей задачей. Но они работали по относительно простой стратегии, если мы можем перейти к нашей топливной таблице здесь, поэтому топливная таблица, которую мы видим, представлена ​​справа, и цифры здесь, это то, что я называю ECU на основе времени форсунки. .Таким образом, мы, по сути, просто прямо сообщаем ЭБУ, как долго открывать форсунки. Теперь цифры здесь, они в процентах, они должны быть в процентах от чего-то, и они являются процентами от ширины импульса основной форсунки, если хотите. Итак, мы просто посмотрим, откуда это взялось, мы перейдем к нашей общей настройке, к нашему топливу и к нашей настройке здесь.

    И именно этот параметр здесь, масштабирование нашей форсунки, на жаргоне MoTeC, IJPU. Таким образом, это, по сути, определяет ширину импульса, относящуюся к числу 100% в нашей топливной таблице при 100 кПа, прежде чем будут учтены какие-либо фоновые компенсации, что очень просто.MoTeC также включил то, что они называют компенсацией батареи, то есть временем простоя или смещением, и мы быстро рассмотрим это. Итак, у нас здесь есть простая двумерная таблица, напряжение батареи на горизонтальной оси, и у нас есть время простоя форсунки, которое снова показывает, сколько времени требуется форсунке, чтобы фактически среагировать, поэтому мы можем видеть здесь при 14 вольт здесь наши мертвое время форсунки составляет 940 мкс. Поскольку напряжение батареи падает, когда мы движемся влево, если мы посмотрим сюда, при семи вольтах оно составляет 2500 микросекунд, так что это только подтверждает то, что я сказал.

    Так что это было довольно распространено во многих наших ранних ЭБУ. В наши дни многие ЭБУ решили, даже на вторичном рынке, решили более тщательно охарактеризовать поток форсунок. Так, например, если мы перейдем к моему ноутбуку, системе Link G4+. И это, если вы хотите настроить один из них на их смоделированную или объемную топливную стратегию, основанную на эффективности, у нас есть наша форсунка, настроенная здесь, и требуется немного информации, мы можем установить нашу таблицу мертвого времени или смещения. вверх, он двухмерный или трехмерный.У нас есть расход инжектора при номинальном давлении, так что это важный аспект здесь, каков наш фактический расход инжектора, чтобы мы могли увидеть там 1135 куб. см в минуту при номинальном расходе или номинальном давлении, я бы сказал, 380 кПа.

    И затем у нас есть время простоя форсунки, я просто дважды щелкну по нему, так что у нас есть трехмерная таблица, дифференциальное давление по вертикальной оси и по горизонтальной оси, у нас есть напряжение батареи . Причина, по которой мы включили здесь перепад давления, заключается в том, что это было на нашем Nissan 350z, который работает с постоянным давлением топлива, поэтому, когда мы меняем положение дроссельной заслонки, давление в коллекторе меняется, наш перепад давления меняется, поэтому где мы работаем. в этой таблице также варьируется.Так важно, если вы используете фиксированное давление топлива, чтобы учесть это внутри вашего ECU. Мы вернемся, и другой аспект — это этот небольшой параметр, который представляет собой нашу таблицу суммирования ширины короткого импульса форсунки. Таким образом, это по существу определяет, насколько расход топлива отличается от предполагаемой линейной зависимости между шириной импульса форсунки и расходом.

    И снова в этой области с короткой шириной импульса она имеет тенденцию к уменьшению, там есть небольшое колено, и эта таблица помогает определить это, мы просто быстро взглянем на нее, и мы увидим, что ось в этой таблице — ширина импульса форсунки или эффективная ширина импульса, и эта таблица просто определяет, сколько будет добавлено к конечной ширине импульса форсунки, чтобы получить линейную подачу топлива.Таким образом, этот вид техники не требует больших усилий, но нам нужна эта информация, и то, где мы получаем эту информацию, действительно важно. Здесь мы сделаем еще один шаг и посмотрим на один из самых последних ECU, которым является ECU MoTeC M1, и они действительно пошли в город по этому поводу, там довольно много полезной информации, которая вам понадобится. В частности, здесь у нас есть данные о наших инжекторах, у нас есть прежде всего наша линеаризация, я вернусь к этому через секунду. У нас есть минимальный объем, так что это минимальный объем топлива, который форсунка может надежно и стабильно подавать, в данном случае пять микролитров, у нас есть эталонный расход, так что, по сути, это эталонное значение расхода форсунки при эталонное давление, которое в данном случае является следующим параметром ниже на четыре бара.

    Итак, 20,98 мл в секунду при 400 кПа, так что это довольно легко достать. Однако данные линеаризации немного сложнее. Мы можем видеть это здесь, мы просто развернем его на весь экран и на секунду избавимся от нашего графика. Так что это на самом деле четырехмерная таблица, и на четвертой оси здесь у нас есть напряжение нашей батареи. Таким образом, у нас есть одна из этих таблиц для каждой из этих точек разрыва напряжения батареи.

    В самой таблице у нас есть перепад давления на форсунке и объем топлива здесь, внутри самой таблицы, ширина импульса нашей форсунки.Итак, вы можете хорошо подумать, как же мне получить эти данные, и это действительно хороший вопрос. MoTeC сделал это довольно легко, потому что они знают, что у нас нет расходомеров, мы не можем получить данные с такой точностью дома. Таким образом, для большинства популярных инжекторов это можно заполнить для вашего инжектора из выпадающего меню, так что это довольно просто. В некоторых случаях также, если вы имеете дело с оригинальным двигателем, в котором форсунки необычны, они не имеют характеристик, вы потенциально можете отправить свои форсунки в MoTeC через дилера MoTeC для их характеристики, за это может взиматься плата. , я не могу точно сказать вам.

    Наконец, давайте посмотрим, как с этим справляется OE. Итак, мы перейдем к программному обеспечению редактора VCM, которое у нас есть здесь, наша таблица или карта GM LS открыта, и мы смотрим здесь в данный момент на нашей вкладке топлива, и мы находимся на нашей общей вкладке. И здесь много информации, но, по сути, все эти параметры относятся к нашему управлению форсунками. Итак, вы можете видеть здесь, просто по количеству таблиц и параметров, когда я прокручиваю вниз, здесь многое нужно понять, и, надеюсь, вы понимаете, что ваша способность угадывать эти числа и делать наполовину хорошую работу по характеристике просто скорее всего, не.В частности, здесь одним из ключевых моментов, который нам понадобится, является зависимость расхода от давления, поэтому мы откроем его.

    Мы видим, что у нас есть двумерная таблица, определяющая расход топлива в граммах в секунду в зависимости от нашей разницы давлений, то есть перепада давления на форсунке. У нас здесь тоже есть аспекты для нашего офсета, простоя форсунки, упс, не тот, дайте мне найти правильный, нет. Это температура наконечника форсунки. Попробуйте найти его, вот и все.Итак, нам нужно иметь все эти данные, так что опять же, у нас не будет много шансов придумать это самостоятельно.

    Итак, опять же, здесь появился вторичный рынок, и снова я собираюсь использовать Injector Dynamics в качестве примера, но многие поставщики форсунок для вторичного рынка теперь предоставляют вам те же данные. Важно, особенно если вы имеете дело с более поздней моделью OE ECU, убедиться, что перед покупкой форсунок вы получаете эти данные.Если вы снова останетесь на высоте, это действительно повлияет на вашу способность хорошо выполнять калибровку и просто понять, как все это работает, если у вас есть правильные данные, вы можете скопировать и вставить их. прямо в эти таблицы, замените форсунку, прошейте ее в ECU, и в основном вы можете запустить и запустить двигатель, соотношение воздух / топливо будет точно таким, как было до переключения форсунок, это так хорошо, так хорошо работает. Итак, давайте посмотрим, откуда берутся эти данные.Итак, опять же, если мы обратимся к Injector Dynamics с одной из их отдельных форсунок, информация предоставляется различными способами, поэтому, прежде всего, для базового ECU мы сможем обойтись только нашим наклоном и смещением по сравнению с давление.

    И это просто определяет для определенного перепада давления здесь, с левой стороны, каков расход и смещение, поэтому, скажем, мы работали при перепаде давления 55 фунтов на квадратный дюйм. Итак, первые фрагменты данных, которые я просто выделю для вас, это время простоя форсунки или значение смещения при 8, 10, 12, 14 и 16 вольт.Таким образом, вы сможете просто скопировать и вставить их в свою таблицу мертвого времени, и все готово. Другая часть информации здесь заключается в том, что при перепаде давления 55 фунтов на квадратный дюйм, 100% рабочем цикле форсунки мы должны иметь поток форсунки 1205 куб.см в минуту, так что это данные, которые вам понадобятся для большинства старых ЭБУ. Однако с этими заводскими ECU именно здесь эти данные plug and play действительно вступают в игру, и вы можете найти эти данные, щелкнув.

    здесь.

    Давайте просто перейдем к некоторым данным о характеристиках GM, которые я уже просмотрел.Таким образом, это доступно для GM, Ford и ряда других вариантов COBB, например, там, и идея состоит в том, что это данные, которые можно скопировать в соответствующие области карты ECU и задания. готово. Так, например, здесь, если мы хотим просмотреть ID725 для GM в формате HPTuners, вы можете загрузить этот файл, загрузить его в Excel, и это, прежде всего, даст вам примечания об инжекторе, с которым вы имеете дело, затем, если мы сталкиваемся здесь, у нас есть наш сумматор ширины короткого импульса, мы нажмем на него, вы получите такие аспекты, как минимальная ширина импульса, ширина импульса по умолчанию и предел коротких импульсов, а затем эти данные просто в формате таблицы вы можете выбрать тот, который подходит для вашей конкретной модели ECU в мире GM, скопировать и вставить его прямо в эти таблицы в редакторе VCM, работа сделана.Если мы перейдем к следующему, мы также получим скорость потока, извините за таблицу смещения, которую мы также рассмотрели. Так что это действительно очень просто, и это делает нашу жизнь такой простой, и опять же, вы можете просто взять пять секунд, скопировать эти данные, прошить их в ECU, и вы будете готовы к работе.

    Итак, еще раз, если вы собираетесь искать вторичный инжектор для заводского ЭБУ последней модели, просто убедитесь, что вы получаете эти данные. Внезапно действительно много, что вы получаете на eBay по комплекту форсунок с высоким расходом, может не выглядеть так блестяще, когда вы тратите часы в погоне за своим хвостом, пытаясь заставить двигатель работать на холостом ходу с приемлемым соотношением воздух / топливо.И потенциально, если эти карты отсутствуют, если эти таблицы отсутствуют, вы пытаетесь наложить пластырь на другие области калибровки, вы просто сделаете свою жизнь намного сложнее, так что она действительно становится все более и более сложной. более важно иметь правильные данные с самого начала. Хорошо, мы немного затянулись, так что это тема, которая требует небольшого понимания того, как это работает, и мне нужно было подробно объяснить это, чтобы вы получили правильную информацию, но сейчас мы перейдем к нашим вопросам. и если у вас есть еще, пусть приходят.Первый вопрос задает Бьорн, который в настоящее время борется с тем, что не может получить доступ к данным о стандартных форсунках для моих стандартных форсунок 2JZ GE объемом 312 куб.

    Настройка EMU Black, шум при запуске доставляет неудобства, калибровка форсунок может быть даже неточной, так как она получена из базовой карты. Итак, хотя я только что сидел здесь и говорил вам, насколько важно получить правильные данные о характеристиках для наших OE ECU, и все это абсолютно правильно, мы также должны быть немного практичными здесь.Что происходит в наши дни, так это то, что автономные ЭБУ на вторичном рынке все чаще используют модель настройки, основанную на объемной эффективности, и, как мы видели в примере Link G4+, нам требуется немного больше информации, чтобы мы могли правильно настроить ЭБУ. В идеале нам нужен поток инжектора, а в идеальном мире нам также нужно время простоя инжектора. Получение этого для стандартной форсунки иногда вызывает разочарование, часто это невозможно.

    Так что это не обязательно означает, что мы просто не можем настроить двигатель. Прежде всего, получение расхода форсунки при эталонном давлении, эта часть не должна быть слишком сложной, пока вы имеете дело с двигателем, который существует и популярен, 2JZ определенно подходит для этого. Это не должно быть слишком сложно. Помимо этого, проведение статического теста потока не является невозможным, многие стенды для очистки потока инжектора смогут обеспечить это, так что это будет ваш поток инжектора, в данном случае 312 куб. см в минуту.Я не могу сказать вам навскидку, правильно это звучит или нет, хотя, вероятно, это приблизительно.

    Обычно меня спрашивают о смещении форсунки или данных о мертвом времени, что мы можем сделать, как мы можем это сделать? И реальность такова, что вы, вероятно, не сможете найти кого-то, кто сделает для вас характеристику этой форсунки и получит точные данные. Это не обязательно означает, что мы облажались и ничего не можем сделать. Как правило, в этой ситуации я бы просто начал с карты по умолчанию для нашего времени простоя форсунки, которая находится в ECU, это не будет правильным, я гарантирую вам это, но скажем, мы могли бы в конечном итоге найти время простоя нашей форсунки. таблица будет, возможно, 0.85 миллисекунд и 14 вольт, это, вероятно, там или около того для стандартной форсунки, это не будет правильно, но опять же, это не абсолютно критично, потому что важно еще раз повторить, что я настраивал многие ЭБУ, где они полностью игнорировали мертвое время форсунки, и я еще настроить ЭБУ. Да, немного больше колебаний в соотношении воздух/топливо, чем хотелось бы, но вы все равно можете это сделать. Итак, хотя у нас есть эти 0,85 миллисекунды, скажем, в виде круглого числа, мы знаем, что это при 14 вольтах, мы можем настроить двигатель, чтобы получить хорошее соотношение воздух/топливо на холостом ходу в этой конкретной точке при 14 вольтах, а затем мы можно внести некоторые изменения в наше напряжение и посмотреть, как колеблется соотношение воздух/топливо.

    Давайте отключим генератор, вытащим предохранитель генератора, прекратим зарядку, и наше напряжение, вероятно, упадет до 12 вольт, что даст вам еще один пункт в этой мертвой таблице. И что мы хотим сделать, так это отрегулировать таблицу мертвого времени, пока мы не будем поддерживать постоянное соотношение воздух/топливо. Опять же, это не дает вам правильного мертвого времени, это просто дает вам правильную разницу между разными точками напряжения. Но хотя это может быть и не идеально, это все равно даст вам идеально настраиваемый ЭБУ.И еще одна вещь, которую следует иметь в виду, это то, что мертвое время форсунки оказывает гораздо большее влияние на нашу настройку на холостом ходу, чем при полностью открытой дроссельной заслонке, потому что значение мертвого времени составляет гораздо больший процент от общей ширины импульса форсунки на холостом ходу. по сравнению с широко открытым дросселем.

    Короче говоря, ваш стук при запуске почти наверняка не будет фактором, если ваша форсунка простоя, что-то еще происходит. Я хотел бы начать с вашего срабатывания, я бы предположил, что вы объясняете без гораздо большей информации, что вы, вероятно, обнаружите, что ЭБУ не срабатывает правильно при начальном запуске, и он запускает искру на неверный пункт.Еще один вопрос от Бьорна, который также задал любопытный вопрос о рабочем цикле форсунки при выборе форсунок с учетом рабочего цикла, например, ID1050x с топливным насосом Walbro 450, скажем, с низким наддувом 14 фунтов на квадратный дюйм, что оставляет много места для головы, так как форсунка не работает в верхней части рабочего цикла. Лучше ли таким образом учитывать большие форсунки, чем ваши потребности, на случай, когда вам нужно обновить? Итак, в общем, короче говоря, насколько большим мы можем стать, должны ли мы увеличить наддув в форсунках? Так что это действительно то, где современный урожай инжекторов сделал нашу жизнь проще.Мы получаем гораздо больший контроль над небольшими импульсами, подающими небольшие объемы топлива, которые нам нужны на холостом ходу, что мы обсуждали, с форсунками, которые все еще могут подавать огромное количество топлива.

    Так что, как правило, нет ничего плохого в том, чтобы выбрать форсунку, соответствующую вашим конечным целям, возможно, вы собираетесь модернизировать турбокомпрессор и вам нужно немного места над форсункой на будущее. И вы, вероятно, все еще в разумных пределах сможете получить хороший контроль холостого хода. Это действительно только в двигателях очень высокого класса, где вы смотрите на двигатель с малым рабочим объемом, производящий от 900 до 1000, может быть, 1200, 1400 лошадиных сил на этаноле, где вам нужно начать смотреть на поэтапный впрыск, вы, вероятно, не собираетесь получить один инжектор, чтобы сделать большую работу там.Джесс спросила, у меня безнаддувный четырехцилиндровый двигатель GSR мощностью 200 лошадиных сил, использующий 100 порций закиси азота, какой размер форсунки выбрать для безнаддувных 200 лошадиных сил или 300 лошадиных сил для закиси азота? Это система мокрого выстрела с прямым портом. Итак, я собирался сказать, зависит от того, какой тип закиси азота вы используете.

    В мокрой системе закись азота подает свое собственное топливо, поэтому вам не нужно фактически добавлять топливо через топливные форсунки, вам нужно только подобрать размер форсунок в соответствии с мощностью двигателя без наддува перед закисью. вводится.Однако вам нужно учитывать, что топливный насос должен быть в состоянии поддерживать все потребности двигателя в топливе, поэтому 300 лошадиных сил плюс-минус. Новичок спросил, почему люди используют 200-кубовые форсунки на форсированных четырехцилиндровых двигателях, удивляясь, что они никогда не работают даже с 80% рабочим циклом форсунки, разве это не вредно или глупо в этом смысле? Хорошо, так что да, вы хотите разумно подобрать размер своих форсунок, нет смысла ставить набор форсунок на двигатель, который никогда не превысит 35% рабочего цикла форсунки при 8000 об / мин с широко открытым дросселем.Это просто заставляет вас использовать очень узкий диапазон расхода инжектора. Однако на самом деле есть некоторые факторы, которые также можно упустить из виду.

    В частности, возможность выбора времени впрыска. Таким образом, это действительно связано с событием впрыска, когда открываются впускные клапаны. А иногда могут быть тонкие, но значимые улучшения в работе двигателя за счет точного расчета времени. Теперь в форсунке, размер которой таков, что при широко открытой дроссельной заслонке и высоких оборотах она работает на 80 или 90% рабочего цикла форсунки, в основном это означает, что форсунка почти открыта для всего сгорания, во всяком случае, для всего цикла двигателя, так что надеюсь вы можете понять, что с таким небольшим окном для изменения времени впрыска не так много возможностей для улучшения.Мы видели много особенно безнаддувных гоночных двигателей, где они пытались выжать из двигателя все до последней лошадиной силы, мы целенаправленно использовали инжектор, который приводил к относительно низкому пиковому рабочему циклу инжектора.

    Предоставляя им гораздо больше возможностей для изменения времени впрыска и погони за мощностью, так что, пока вы можете хорошо контролировать свои смеси на холостом ходу и в крейсерском режиме, в наши дни не так уж много недостатков при слишком большом расходе форсунки. — спросил Барри, — я заметил тенденцию, особенно на сцене дрэг-рейсинга, когда парни запускают свои форсунки при базовом давлении 100 с лишним фунтов на квадратный дюйм.Каковы ваши взгляды на это? Я предполагаю, что это создаст чрезмерную нагрузку на схему драйвера форсунки? Так что да, это довольно часто встречается с механическими топливными насосами, нормой было базовое давление 80 фунтов на квадратный дюйм, плюс к этому у вас есть наддув. Так что на самом деле это не так сильно влияет на электрическую систему, управляющую форсункой, это не так уж важно, форсунка, ток, протекающий от этой системы, действительно определяется импедансом в катушке и напряжением, подаваемым на нее, это так просто.То, что он будет делать, когда мы увеличиваем базовое давление топлива, заключается в том, что он действительно увеличивает мертвое время или смещение форсунки, труднее открыть форсунку из-за этого повышенного давления топлива, так что это следует учитывать, но дрэг-рейсинг — это довольно узкий вид спорта, довольно часто вы обнаружите, что автомобили, использующие такие системы, также используют 16-вольтовую аккумуляторную систему с полными потерями, поэтому они работают с более высоким напряжением, чтобы открыть форсунку, и на самом деле они, очевидно, не обеспокоены качеством холостого хода или круизом. или экономия топлива и выбросы, на самом деле все дело в том, чтобы получить топливо на высоких оборотах и ​​​​высокой нагрузке.

    За счет более высокого базового давления топлива можно увеличить пропускную способность данной форсунки. Есть также некоторые аргументы в отношении увеличения базового давления топлива, улучшения распыления форсунки, лично я не проводил никаких последовательных испытаний, где я мог бы действительно подтвердить так или иначе вокруг этого. Барри также спросил, пробовали ли вы форсунки с разными углами распыления? У меня был случай, когда я использовал инжектор с широким углом, и у меня всегда был широко открытый дроссель, даже при том, что соотношение воздух/топливо было хорошим, я переключился на впрыск с узким распылением, и проблема исчезла.На самом деле, Барри, это было то, что я собирался обсудить, так что спасибо, что поднял это. Потому что вы правы, вы обнаружите, что многие производители оригинального оборудования, поскольку у них есть потенциал для этого и они действительно глубоко изучили конструкцию своих форсунок, разработают форсунку с сфокусированным распылением, часто это двойной рисунок распыления, предназначенный для того, чтобы на самом деле нацеливаться на заднюю часть впускного клапана.

    И, конечно, иногда, когда мы обращаемся к инжектору вторичного рынка, мы не можем выбрать его.Так что все дело в том, как форсунка распыляет топливо и где оно находится в порту, собирается ли это топливо в конечном итоге на задней части клапана или смачивает стенки порта, так что я знаю на 100%, о чем вы говорите. Да, я видел это точно сам. К сожалению, опять же, у нас просто не всегда есть огромный выбор углов распыления форсунок, с которыми мы могли бы поэкспериментировать, поэтому иногда мы немного ограничены тем, что действительно доступно на вторичном рынке. Джеймс спросил, двигатели с наддувом потребляют больше топлива, чем двигатель с турбонаддувом, при том же наддуве или той же мощности. Существует ли хороший стандартный отраслевой коэффициент для использования при выборе форсунки для нагнетателя? Я.е.

    если для четырехцилиндрового двигателя с турбонаддувом требуется 500 куб. см, чтобы развить мощность в 400 лошадиных сил, то для двигателя с наддувом требуется 600? Честно говоря, Джеймс, хотя мой опыт в основном связан с двигателями с турбонаддувом в высокопроизводительных приложениях, а не с нагнетателями, я все еще имел дело со своей справедливой долей двигателей с наддувом, и я, честно говоря, не видел этого требования. От одного типа двигателя к другому будут разные требования к топливу, и это действительно сводится к удельному расходу топлива на тормоза, о котором я говорил ранее.Но грубо говоря, нагнетатели, особенно если вы говорите о прямом смещении, они не так эффективны, как турбокомпрессор, эффективность компрессора намного ниже, поэтому фунт за фунтом наддува вы получаете меньше мощности, но с точки зрения потребности в топливе. , я лично не видел требования резкого перехода от одного стиля принудительной индукции к другому. Андре спросил, пробовали ли вы различные варианты размещения форсунок, обычные задние клапаны и впускные патрубки, как это делалось на безнаддувных двигателях F1? Да, я пробовал, я не могу сказать, что проводил обратное тестирование, и это проблема, с которой мы сталкиваемся на вторичном рынке.Выполнение этого тестирования, которое они проводили на уровне оригинального оборудования и на уровне F1, невероятно дорого и требует много времени, и очень редко проекты, в которых я участвую, позволяют гибко вносить только одно подобное изменение.

    Но я настраивал безнаддувные гоночные двигатели с форсунками, установленными снаружи впускных патрубков и, в частности, одно приложение, я даже не могу вспомнить тип двигателя, я думаю, что сейчас это был BMW, использовал ступенчатый впрыск с набором первичных ступеней вниз впускными клапанами и вторичными клапанами за пределами впускных патрубков, и было небольшое, но стоящее улучшение характеристик двигателя за счет включения вторичных клапанов на более высоких оборотах.Точно то же самое мы сделали с реактивным спринтерским лодочным двигателем, работающим на метаноле, где мы использовали двойные турбины на VK56, а форсунки были выше бабочек. Вызвал некоторые проблемы с производительностью холодного пуска и управлением холостым ходом, но при полностью открытой дроссельной заслонке он работал очень хорошо. Underscore спросил, имеет ли значение топливный насос при использовании форсунок какого размера? Пример использования более крупных форсунок на стандартном топливном насосе или стандартных форсунок на вторичном топливном насосе с более высоким рейтингом? Итак, первое, что нужно понять, это то, что размер форсунки не имеет значения, если топливный насос не может поддерживать требуемый поток.Таким образом, топливный насос должен быть в состоянии поддерживать расход топлива, необходимый двигателю, и на самом деле мы всегда хотим небольшого перерасхода топлива, где-то около 25-30% дополнительного расхода топлива, чтобы убедиться, что мы не закончим с нашим. давление топлива начинает падать, если мы подбираемся очень близко.

    Так что да, просто установка большего набора форсунок, если ваш топливный насос не справляется со своей задачей, не решит вашу проблему. Однако использование насоса с более высоким расходом может дать вам возможность повысить давление топлива, что может получить небольшой дополнительный поток из стандартной форсунки.Так что это сработает, может быть, если вам нужно, скажем, на 10 или 15% больше потока форсунки, это может сэкономить вам стоимость полного набора форсунок. Однако, если вы начинаете нуждаться в резких изменениях объема топлива, это может не сработать для вас. Следующий вопрос исходит от …

    , кто спрашивал, мне трудно найти инжектор, для которого у MoTeC есть калибровка, который легко доступен, подходит и достаточно мал. Это подтолкнуло меня к некоторым форсункам ID1050 cc, потому что я знаю качество и количество, жаль, что они остановили форсунки 725 cc, они слишком большие, рабочий цикл 40% основан на их калькуляторе для E85 и 30% для E98.Автомобиль все еще ездит по дорогам, вы думаете, что они слишком большие? Они, вероятно, больше, чем в идеале. Теперь я расскажу вам историю с моим покупателем из моего старого магазина, у которого была Honda B18C. Он был у нас на динамометрическом стенде, на штатных форсунках закончились форсунки, это все еще был атмосферный двигатель, и единственным вариантом, который у нас был, были форсунки, которые у нас были в магазине в то время, был набор ID1000s.

    Абсолютный перебор для безнаддувного двигателя объемом 1800 куб.см.Однако, опять же, учитывая, что это высококачественные инжекторы с линейной характеристикой, я думаю, что в итоге мы достигли пика рабочего цикла форсунок 37%, и вы бы никогда не узнали, что они были такими большими инжекторами. Снова дает вам возможность поиграть с синхронизацией форсунок, о которой я упоминал в предыдущем вопросе. Так что, в частности, я бы сказал, что они больше, чем я обычно выбираю, но что я, вероятно, сделаю, так это вернусь к вашему дилеру MoTeC и узнаю, как обстоят дела с отправкой некоторых ваших форсунок в MoTeC для характеристики.Я не могу говорить за MoTeC, потому что я не говорил с ними об этом какое-то время, но я знаю, что они создавали небольшую базовую карту различных инжекторов, популярных там инжекторов, некоторые из них они делали для бесплатно через их дилерскую сеть, иногда они могут взимать плату, я не знаю, но в серии M1 есть потенциальные опции, позволяющие охарактеризовать ваши форсунки для вас.

    Крис спросил, каковы преимущества или недостатки повышения базового давления топлива, а также недостатки и преимущества работы двух небольших насосов с одним переключателем конфорок? Итак, я думаю, что я действительно рассмотрел это, увеличение базового давления топлива может дать вам возможность получить немного дополнительного потока из форсунки, это также увеличит смещение форсунки или мертвое время.Два небольших насоса с переключателем давления Hobbs, вероятно, обнаружите, что в конечном итоге вы получите мгновенный скачок давления топлива при включении вторичного насоса, вы, вероятно, не обнаружите, что это будет возможно поддерживать постоянное абсолютно твердое стабильное давление топлива, так что да, я, вероятно, не стал бы включать топливный насос таким образом, в наши дни есть много топливных насосов, которые можно модулировать по ширине импульса, чтобы получить эффект, на который вы смотрите. Друзья млекопитающего спросили, возможен ли хороший запуск Е85 и холостой ход с пиковыми форсунками? Да, конечно, управление запуском и холостым ходом с E85 действительно сводится к производительности холодного запуска, E85 как топливо может быть проблематичным, особенно при низких температурах.Он менее летуч, чем бензин, что затрудняет его зажигание, поэтому мы видим, что насос E85 действительно разбавлен с точки зрения содержания этанола в регионах мира с очень холодными зимними температурами. Деннис спросил, что такое декапирование форсунок и как это влияет на производительность и эффективность форсунки? Таким образом, вы обнаружите, что многие современные форсунки имеют пластину рассеивателя на крышке форсунки или на наконечнике форсунки.

    Снятие колпачка — это процесс, при котором, по существу, пластина диффузора сошлифовывается, что позволяет значительно увеличить расход топлива при относительно скромных затратах.Однако это также повлияет практически на все аспекты работы форсунки, увеличит подачу топлива, но также повлияет на время простоя форсунки, может пострадать форма распыла, а также может повлиять на линейность потока форсунки, поэтому многие есть вещи, которые следует учитывать, но это очень распространенный вариант на вторичном рынке. Я думаю, что нам придется прервать это здесь, извините, ребята, потому что мы просто немного затянулись, поэтому у меня есть еще один вопрос, на который я отвечу там.Что исходит из вопроса SoulGT, вы принимаете во внимание, какую свечу зажигания вы используете с тем инжектором, который вы хотите? Абсолютно нет, свеча зажигания на самом деле является совершенно другим аспектом рассмотрения, не влияющим на размер нашей форсунки. Размер форсунки, исключительно для того, чтобы убедиться, что вы удовлетворяете потребности двигателя в топливе.

    Хорошо, извините, я не могу ответить на все эти вопросы, хотя там было несколько замечательных, но у нас просто нет времени. Так что спасибо всем за то, что присоединились к нам, и если у вас есть какие-либо дополнительные вопросы после того, как этот веб-семинар вышел в эфир, пожалуйста, задайте их на форуме, и я буду рад ответить на них там.Спасибо всем за то, что присоединились к нам, и, надеюсь, мы снова увидимся онлайн на следующей неделе. А теперь для тех, кто сегодня смотрит на YouTube, это просто небольшое представление о том, что мы надеваем каждую неделю для наших золотых членов HPA. Наши золотые участники могут просматривать эти вебинары в нашем архиве на досуге, где в настоящее время у нас есть более 240 часов существующего контента, охватывающего темы по двигателестроению, настройке двигателя и проводке.

    Это один из самых быстрых способов расширить свои знания по широкому кругу тем, связанных с автомобилестроением, а также быть в курсе новейших инструментов, тенденций и технологий, используемых в автомобильной индустрии.Кроме того, наши золотые участники также получают доступ к форумам только для наших участников, которые являются лучшим местом для получения надежных ответов на ваши конкретные вопросы о настройке, сборке двигателя и проводке. Если вы заинтересованы в золотом членстве, вы можете приобрести его всего за 19 долларов США в месяц, однако вы также получите три месяца бесплатного золотого членства при покупке любого из наших курсов, и вы можете найти все это на hpacademy.com/courses Хорошо еще раз спасибо, что присоединились к нам, и, надеюсь, мы увидимся на следующей неделе, ура, что пришли вместе.

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.