Кто придумал роторный двигатель: История роторного двигателя – Автомобили – Коммерсантъ

Содержание

Что случилось с двигателем Ванкеля и куда он исчез с авторынка: Движение: Ценности: Lenta.ru

В этом году отмечается полувековой юбилей сразу двух знаковых для истории автомобилестроения моделей. Немецкий NSU Ro 80 и «японка» Mazda Cosmo стали первыми автомобилями с роторным двигателем, подходившими под определение «массовые». Но, увы, изобретенному инженерами фирмы NSU Ванкелем и Фройде новому типу двигателя внутреннего сгорания так и не удалось завоевать мир.

После создания в конце XIX столетия поршневого двигателя внутреннего сгорания прогресс в этой области пошел по пути разработки уже имеющейся концепции. Инженеры создавали все более мощные и совершенные двигатели, но суть оставалась все той же — в цилиндрическую камеру тем или иным способом попадало топливо, образовывавшиеся после сгорания топлива газы толкали поршень. И только в конце 1950-х два немецких инженера, работавшие в известной тогда своими мотоциклами фирме NSU Феликс Ванкель и Вальтер Фройде, предложили принципиально новую конструкцию.

В их двигателе цилиндры отсутствовали как класс: установленный на валу трехгранный ротор был жестко соединен с зубчатым колесом, входившим в зацепление с неподвижной шестерней — статором. По сравнению с обычным поршневым мотором внутреннего сгорания, двигатель Ванкеля (как он стал известен по имени одного из создателей) имел меньшие в 1,5-2 раза габариты, большую удельную мощность, меньшее число деталей (два-три десятка вместо нескольких сотен), а также — за счет отсутствия коленвала и шатунов — более высокие динамические показатели. Впрочем, были и недостатки, с которыми так и не удалось справиться за все время выпуска автомобилей с роторными двигателями: довольно высокий расход топлива на низких оборотах, повышенное потребление масла и сложность в производстве (из-за необходимости точности геометрических форм деталей).

NSU Spider

Фото: Science Museum / Globallookpress.com

Любопытно, что сам Ванкель не умел водить автомобиль и не имел водительских прав — поскольку с раннего детства страдал сильной близорукостью. Это, впрочем, не помешало ему доработать первоначально мотоциклетный движок под нужды автопрома, и в 1964 году NSU выпустила первый в мире серийный роторный автомобиль — кабриолет NSU Spider на базе заднеприводной модели Sport Prinz. Машина выпускалась ограниченной серией (за три года было собрано 2375 экземпляров) и была довольно дорога, в пересчете на нынешние деньги — около 22 тысяч долларов за двухместную малолитражку длиной 3,6 метра.

В 1967 году на рынок вышли сразу две модели с роторными двигателями, ставшие действительно массовыми. NSU представила топовый седан Ro 80, а японская фирма Mazda — спортивное купе Cosmo, первое в полувековой череде машин с двигателем Ванкеля в своей линейке. Немецкая машина, увы, оказалась довольно капризной и «сырой», хотя и была признана «автомобилем года-1968» в Европе. Постоянные рекламации и необходимость дорогостоящего ремонта уже проданных авто привели компанию практически к банкротству — в 1969 году она была куплена концерном Volkswagen и слита в одно подразделение с маркой Audi. Производство Ro 80 тем не менее продолжалось до 1977 года; всего было выпущено более 37 тысяч автомобилей. Передовой для конца 1960-х дизайн кузова, сперва не оцененный потребителями, оказал впоследствии влияние, в частности, на популярную модель Audi 100.

NSU Ro 80

Фото: CPC Collection / Alamy / Diomedia

Кстати, лицензию на «ванкель» купил и СССР. 140-сильным роторным двигателем оборудовались версии вазовских «пятерок» и «семерок» для милиции и КГБ. Внешне они не отличались от серийных машин, но на дороге демонстрировали необходимую резвость. В 1990-е малой серией выпускались и «гражданские» 2108 и 21099 с роторным мотором ВАЗ-415, также абсолютно идентичные по дизайну кузова с «нормальными». Обманчивая внешность породила множество шоферских легенд: неприметная «девятка» вдруг срывалась с места и обгоняла солидный BMW (разгон до сотни у роторной версии занимал 9 секунд, а максимальная скорость достигала 190 километров в час).

Экспериментировали с двигателем Ванкеля и французы из Citroen. Однако модель GS Birotor с двухроторным двигателем вышла на рынок в октябре 1973 года — точно в месяц начала крупнейшего нефтяного кризиса. Машина стоила на 70 процентов дороже стандартной модели GS с четырехцилиндровым мотором, а топлива потребляла больше, чем представительская DS. В результате удалось с большим трудом продать 847 экземпляров, после чего производство было свернуто.

В конечном счете на рынке «ванкелей» осталась только Mazda, продолжавшая совершенствовать двигатель и выпустившая около 20 моделей с роторным двигателем. Инженерам японской компании удалось повысить экономичность и снизить объем токсичных выхлопов (еще одна «врожденная болезнь» роторных двигателей), но даже со всеми усовершенствованиями последняя выпускавшаяся роторная модель, RX-8, не соответствовала нормам Евросоюза. В 2010 году ее прекратили продавать в Европе, а в 2012-м было свернуто производство и для других рынков. Спортивные роторные модели Mazda, однако, за почти полвека производства успели завоевать поклонников во многих странах, включая нашу. Вот что рассказывает о своей RX-8 москвич Олег, автолюбитель со стажем:

«Приобрести RX-8 я решил вовсе не из-за роторного двигателя, а скорее вопреки ему. Но ничего похожего на рынке тогда не было: полноценное четырехместное купе с дверями, которые по старой памяти именуют suicide doors — разве что Rolls-Royce. А еще эти «надбровные дуги» над передними колесами… Однако все, с кем я делился идеей, крутили пальцем у виска: «больше 30 тысяч ротор не ходит», «масла жрет столько же, сколько и бензина», «а бензина — как американский грузовик», «ниже нуля не заводится» и так далее. «Зато не угонят», — решил я. Машина пришла зимой, и первые же недели показали, что перемещение по заснеженной Москве не то что бы совсем невозможно, но требует очень крепких нервов — машина норовила уйти в занос в каждом повороте или забуксовать там, где легко проезжала любая переднеприводная малолитражка. Но, как назло, даже в лютый мороз заводилась исправно. Да и сколько той зимы.

Mazda RX-8

Фото: National Motor Museum / Heritage Images / Getty Images

Снег сошел, и Mazda, наконец, оказалась в своей стихии. Да, масло (каждую тысячу приходилось открывать капот и доливать до рисочки), да, расход (в особенно хорошие дни бывало и больше 20 литров на сотню), но все это компенсировалось возможностью обмануть слух окружающих и, раскрутив двигатель до 9000 оборотов, прикинуться гоночным мотоциклом. Точный руль, задний привод и 230 лошадиных сил превращали любую, еще не изобиловавшую тогда камерами дорогу, в гоночный трек практически без моего участия. Даже стоя под окном, машина, казалось, куда-то ехала. Из-под этого окна, разоблачив тем самым еще один миф, ее и угнали. К тому времени, несмотря на то, что роторного двигателя побаивались даже «официалы», машина прошла 70 тысяч километров без намеков на какие-либо неполадки.

Audi A1 E-Tron Concept

Фото: Adrian Moser / Bloomberg / Getty Images

Хотя производство серийных автомобилей с роторным двигателем прекратилось еще пять лет назад, разработчики, похоже, не собираются навсегда расставаться с «ванкелем». Перспективными в этом смысле представляются гибридные силовые установки — благодаря малому размеру роторно-поршневого двигателя. Так, Audi в 2010 году продемонстрировала в Женеве гибридный прототип A1 e-tron concept с 60-сильным электромотором и двигателем Ванкеля рабочим объемом всего 250 кубических сантиметров, развивающим мощность 20 лошадиных сил и выполняющим фактически функцию генераторной установки.

Роторный двигатель Ванкеля / Полезные статьи / Атлант М

Настоящие инженеры – народ неугомонный. Казалось бы, что можно придумать для автомобиля вместо поршневого двигателя, который давно изучен и имеет огромные возможности для модернизации, тем не менее, поиски новых конструктивных схем продолжались и продолжаются по сей день.

Причинами инженерной «неугомонности» служат некоторые врожденные недостатки поршневых двигателей внутреннего сгорания (ДВС), от которых не удастся избавиться полностью в принципе. И прежде всего, необходимость преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное, «на выходе». Это немедленно «тянет» за собой достаточно большие массогабаритные  параметры двигателя, в том числе из-за увесистого кривошипно-шатунного механизма. В свою очередь, работа этого механизма сопровождается вибрациями различных порядков, с которыми приходится бороться или с помощью мудреных опор/подушек двигателя, или с помощью балансирных валов, вращающихся в сторону, противоположную валу коленчатому. Полностью уравновесить традиционный поршневой ДВС и победить вибрации можно только в том случае, если он будет, к примеру, рядный шестицилиндровый. Сделать это можно, но опять «выползают» массогабаритные проблемы. Вот вы представляете себе рядный шестицилиндровый мотор под капотом, к примеру,Chevrolet Aveo? Я – нет. J Конечно, можно сделать рядную «шестерку» объемом 1.4 литра с цилиндрами меньше стакана. Но тогда цена Aveo приблизится к цене Captiva. Кто купит «малыша» за такие деньги?

Вот, примерно из таких соображений о недостатках поршневых ДВС и исходил немецкий инженер-двигателист Феликс Ванкель, создавая свою уникальную конструкцию в середине  прошлого века, названную, впоследствии, в его честь: 

Роторно-поршневой двигатель Ванкеля.

Как устроен роторно-поршневой двигатель, и как он работает хорошо видно на приведенной  ниже схеме:

Корпус двигателя – он же статор. Поршней в привычном понимании нет. Есть ротор-трехгранник, который вращается по сложной траектории в полостях статора, приводя во вращение выходной вал при помощи зубчатой передачи. И все! Никаких коленвалов, шатунов, поршней, а также вибраций от всего этого хозяйства. Плюс, в перспективе, малый вес. А еще один плюс, в придачу, это малая инерционность такого двигателя, то есть мгновенные набор и сброс оборотов, что есть очень хорошо для спортивных и псевдоспортивных автомобилей.

Преимущества конструкции Ванкеля оценили соотечественники из компании NSU (впоследствии вошла в состав Audi AG), и, в 1957-м году, пригласили конструктора на работу. Первым серийным автомобилем с двигателем Ванкеля стал открытый NSU Spider, покинувший заводские ворота NSU в 1958-м году. Хотя роторный двигатель имел всего 55 л.с. мощности, малый вес автомобиля (мотор-то вдвое легче традиционного поршневого!) позволял разгонять его до внушительных в те времена 150 км/ч! А знаете какой объем роторного мотора на этом автомобиле? Меньше «пол-литра»… 

На этом ни NSU, ни господин Ванкель не остановились. В 1967-м году появился NSU Ro80, семейный седан, роторный двигатель которого был уже двухсекционным (два статора, и два ротора на одном валу). Несмотря на «детский» рабочий объем в 995 «кубиков», этот агрегат развивал уже 115 л.с., что придавало автомобилю совершенно «не детскую» прыть скоростных и динамических характеристик.

Казалось бы, что все хорошо, и «болячки» традиционной конструктивной схемы преодолены. Тот же NSU Ro80 выпускался 10 лет, а лицензию на производство роторно-поршневых двигателей приобрело множество автомобильных концернов. Но у этой конструкции оказались свои, собственные «болячки», которые могли бы терпеть поклонники блестящих ходовых качеств и разгонной динамики, но не будут терпеть простые обыватели, пользователи автомобилей:

Во-первых, у роторных двигателей, несмотря на «детский» рабочий объем, оказался совершенно не детский аппетит. Для того же NSU Ro80, на 100 км городского пробега 12-15 литров бензина вынь да положь! Оно понятно, удельные, относительные параметры, такие как расход топлива на единицу мощности, а также мощность на единицу объема, они в порядке.

Но не все же хотят «гонять»!

Во-вторых, большие потери на трение между роторами и статорами. А это, в свою очередь, говорит о том, что они быстро изнашиваются. К чему приводит такой износ в роторно-поршневом моторе догадаться нетрудно, если еще раз взглянуть на схемы: сложные профили ротора, непростая форма статора говорят о низкой ремонтопригодности, высокой стоимости ремонта. Учитывая, что ресурсные параметры, долговечность, оказались небольшими, это стало приговором для отказа абсолютного большинства концернов от серийного, массового производства и применения роторно-поршневых двигателей Ванкеля. 

Что касается мелкосерийного производства роторных моторов, то оно было освоено и в СССР, на ВАЗе, где выпускали мелкие партии автомобилей для спецслужб, в целях обеспечения контроля за перемещением иностранных граждан по нашим дорогам, за «Мерседесами» и «Вольво» которых на обычных, советских легковушках было не угнаться.

Впрочем, на нашей планете есть один автопроизводитель, который сумел минимизировать проблемы роторно-поршневых моторов и продолжает серийное производство агрессивно выглядящих купе с двухсекционными агрегатами Ванкеля. Это Mazda Motor. А модель, производимая в настоящее время, называется RX-8. Этот «сумасшедший» легкий, заднеприводный автомобиль, роторный мотор которого имеет всего 1.3 литра объемом, разгоняется до сотни за 6-6.5 секунды благодаря мощности «Ванкеля» от 192 л.с. (есть версии и помощнее). И при соответствующем уходе и заботе работать роторно-поршневые двигатели Mazda RX-8 могут сто и более тысяч километров, за что японским двигателистам честь и хвала. Но экономичности, низких эксплуатационных затрат и, тем более, стоимости ремонта они не обещали. 

Вот такой вот расклад по роторно-поршневым двигателям.

История авто: Особое вращение

В августе 1902 года в немецком городке Лар, что расположен в земле Баден-Вюртенберг, появился на свет Феликс Генрих Ванкель – немецкий изобретатель, вошедший в историю техники как создатель роторно-поршневого двигателя внутреннего сгорания. В этом году исполняется 115 лет со дня его рождения

Рудольф Ванкель – отец будущего изобретателя – служил лесничим, мать занималась домашним хозяйством, и семья считалась достаточно зажиточной. Однако сразу после начала Первой мировой войны главу семейства призвали в армию и отравили на фронт, откуда он так и не вернулся, а в 1915 году семье пришлось переехать город Гейдельберг. Феликс, как и многие из его сверстников, оставшихся без отцов, должен был самостоятельно думать о хлебе насущном: юноша оставил обучение в гимназии и стал искать работу. Для начала он нанялся учеником продавца в книжное издательство. Работа была не тяжелая и позволяла Феликсу иметь собственные деньги.

Надежды и разочарования

Однако торговля книгами оказалась Ванкелю не по душе, поскольку настоящей его страстью стало изобретательство. И здесь его творческие интересы были поразительно широки. Чем только Феликс не занимался – приборами, передающими световые импульсы, паровыми турбинами, двигателями внутреннего сгорания… Зачастую придуманные им механизмы отличались от уже известных весьма оригинальным устройством.

Как и многие соотечественники, молодой человек интересовался политикой. В начале 20-х годов прошлого века Германия представляла собой арену непримиримой политической борьбы. Партии самых разных мастей – от «красных» до «коричневых» – пытались завербовать как можно больше сторонников. В 1921 году, поддавшись на пропагандистские трюки, Ванкель вступил в Национал-социалистическую рабочую партию Германии, которая в тот период была еще не слишком популярной.

Но политика политикой, а жить было как-то нужно. Скопив немного денег, молодой человек сделал попытку «сочетать приятное с полезным». Не бросая торговли, он в 1924 году открыл собственную механическую мастерскую, где строил им же придуманные механизмы. Одним из основных изобретений этого периода стала «масляная турбина». Феликс потратил на нее два года жизни, после чего попытался получить патент на свое детище. Однако выяснилось, что патент на подобное устройство был выдан… аж четыре десятилетия назад! И хотя запатентованный образец оказался куда примитивнее того, что предлагал Ванкель, ему было отказано.

То стало настоящим ударом судьбы, ведь Феликс надеялся, что с помощью своей турбины сможет встать на ноги и полностью посвятить себя изобретательству! А в довершение несчастий он потерял работу в издательстве.

Этот период оказался самым сложным в жизни изобретателя. Чтобы хоть как-то зарабатывать на жизнь, он брался за любое дело. Среди прочего Ванкель принялся за модернизацию двигателей внутреннего сгорания и вскоре добился на этом поприще значительных успехов. Занявшись наконец любимым делом, он полностью отошел от политики и даже написал заявление о выходе из рядов национал-социалистов. На дворе между тем уже стоял 1932 год – сторонники Гитлера набирали силу, и на выборах в Рейхстаг нацистская партия получила 230 мест. А уже в следующем году Адольф Гитлер был избран на пост канцлера Германии. По стране расползалась «коричневая чума». Бывшие соратники по партии припомнили Ванкелю его поступок, и он получил полгода тюрьмы. Можно считать, легко отделался, поскольку вполне мог бы попасть в один из «исправительных лагерей», откуда мало кому удалось вернуться.

Рождение мотора

Но изобретатель тогда даже не задумывался над возможными последствиями своих политических «исканий», его полностью поглотила новая идея – построить «машину с вращающимися поршнями». То есть новый двигатель внутреннего сгорания, в котором не было бы ни цилиндров, ни поршней в привычном понимании. Вместо них Ванкель предлагал использовать овальной формы камеру сгорания, внутри которой на валу вращался ротор, имевший в сечении форму треугольника со скругленными сторонами. При этом смесе-образование, зажигание, смазка, охлаждение и запуск были принципиально такими же, как и у обычных ДВС.

Новая конструкция позволяла осуществить четырехтактный цикл без механизма газораспределения и всего, что с ним связано. Такой подход делал мотор более простым, компактным и легким. На воплощение идеи понадобилось довольно много времени, но в 1934 году опытный образец роторного двигателя, названного DKM 32, был готов и показал неплохие результаты на испытаниях. Ванкелю удалось получить на него патент.

Это изобретение сделало его известным, хотя богатства так и не принесло. Следующие два года он работал по заказам целого ряда фирм, занимаясь конструированием клапанов и камер сгорания для ДВС. Однако идея роторного двигателя не покидала Ванкеля, и за пару лет он успел создать несколько вариантов своего мотора.

В 1936 году его изобретение заинтересовало компанию BMW, которая предложила ему сотрудничество. Давняя мечта Ванкеля сбылась: он основал собственную исследовательскую лабораторию в городке Линдау. Впрочем, поработать удалось недолго – началась Вторая мировой война, во время которой конструктору пришлось переключиться на военные заказы, в основном от берлинской фирмы DVL, занимавшейся разработкой и производством авиационных моторов.

После войны в стране началась денацификация, и, хотя никаких репрессий в отношении Ванкеля не последовало, его лаборатория была закрыта. Все ее оборудование вывезли во Францию в качестве репараций, а опытнейший конструктор почти шесть лет оставался не у дел.

Чем бы все это закончилось – неизвестно, но в 1951 году о Ванкеле вспомнили в компании NSU, с помощью которой ему вновь удалось создать конструкторское бюро и начать работу. NSU тогда всерьез интересовалась роторными двигателями и финансировала работы в этом направлении. А шесть лет спустя на свет появился мотор DKM, в котором ротор вращался вокруг неподвижного центрального вала. Кроме ротора вращалась и внутренняя часть поверхности корпуса. Новый двигатель работал очень устойчиво, но обладал существенным недостатком – свечи зажигания располагались внутри, и, чтобы их заменить, требовалось полностью разобрать мотор. Исправляя недостаток, конструктор придумал новый вариант двигателя – ККМ. В нем внутренняя стенка корпуса оставалась неподвижной, и именно этот мотор сегодня именуется «классическим». Днем рождения современного роторного двигателя считается 7 июля 1958 года.

Автомобиль, оснащенный таким агрегатом, был выпущен в том же году. Первой серийной моделью стал NSU Spider, а первой массовой – седан бизнес-класса NSU Ro 80, который разошелся в количестве 37 204 экземпляров.

В том, что мечта изобретателя осуществилась, была большая заслуга инженера Вальтера Фройде, который работал параллельно с Ванкелем над решением ряда технических проблем, касавшихся усовершенствования роторного мотора. Впрочем, свою роль сыграла и вера в новинку руководства фирмы NSU, ведь в то время лишь немногие немецкие компании могли себе позволить заниматься подобного рода разработками. Чтобы рискнуть вложить в них деньги, требовалось поистине гениальное чутье на перспективные новинки. И в случае с роторным мотором этот риск оказался вполне оправданным.

Признание

Заслуги Феликса Ванкеля в области двигателестроения были не только общепризнанными, но и высоко оцененными. В 1969 году Мюнхенский технический институт присудил конструктору докторскую степень, а в 1987-м он удостоился звания профессора.

Уже после смерти изобретателя, последовавшей 9 октября 1988 года, роторные двигатели получили его имя. До сих пор некоторые автомобильные фирмы устанавливают их на свою продукцию, особенно в тех случаях, когда требуется мотор «погорячее», не сдерживают «экологические рамки» и нет ограничения на расход топлива. Речь идет прежде всего об автомобилях для спецслужб и «заряженных» спортивных версиях. Пожалуй, самой известной моделью с роторным двигателем стала Mazda RX-8. Хотя и в нашей стране выпускались машины с двигателем Ванкеля –  в частности, ВАЗ-2109-90, которая производилась для милиции и ряда других силовых структур.  

Автор
Константин Шляхтинский
Издание
Автопанорама №8 2017
Фото
из архива автора

KUNST! Mazda отмечает 40-летие производства роторных двигателей — ДРАЙВ

В современном автомобильном мире становится всё меньше марок, обладающих яркой индивидуальностью. Всё больше ценится серая надёжность, и мало кому нужен яркий дизайн или оригинальные технические решения. Но есть компании, которые продолжают гнуть свою линию. Например, Mazda, в этом году отмечающая сорокалетие своих серийных роторно-поршневых двигателей.

Спортивные модели Mazda и роторно-поршневые двигатели — сейчас это практически синонимы. Но сам мотор придумали вовсе не японцы. В 1951 году, работая на компанию NSU, Феликс Ванкель (Felix Wankel) начал разрабатывать мотор собственной конструкции. Первый рабочий прототип автомобиля с получившимся агрегатом появился лишь шесть лет спустя. Впоследствии много кто занимался «движками» подобной конструкции — их применяли на автомобилях, мотоциклах и даже автобусах. А компания Rolls-Royce в начале 60-х даже сделала дизельную версию роторно-поршневого двигателя Ванкеля.

Mazda Cosmo Sport — первая роторная ласточка фирмы — была сделана тиражом чуть больше 1,5 тысяч экземпляров.

Первой машиной Mazda с «ротором» была Cosmo Sport. Прототип этого красивейшего купе был сделан ещё в 1963 году. А в 65-м и 66-м компания построила 80 автомобилей, на которых проводились испытания, и лишь в мае 67-го с конвейера сошли серийные машины. Mazda Cosmo Sport, также известная как 110S, стала не только первой роторной Маздой, но и первым автомобилем с двухсекционным мотором — с двумя роторами и секциями рабочим объёмом по 491 см

3. Cosmo Sport образца 1967 года имела двигатель всего в 982 «кубика», но его мощность была вполне приличной — 110 лошадиных сил. Это позволяло ей разгоняться до 185 километров в час — недурно для того времени.

Автобус Mazda Parkway 26. Даже он оснащался роторным двигателем.

Почему роторные двигатели развивают такую мощность при столь малом объёме? Во-первых, в отличие от традиционных ДВС, в которых поршни движутся вверх-вниз, здесь крутится треугольник-ротор. А это значит, что и нагрузки на него меньше. Именно поэтому современные роторные «движки» влёгкую крутятся до 9 с лишним тысяч оборотов. Во-вторых, рабочий объём у «Ванкелей» используется более полно и постоянно. За впуск и выпуск отвечают разные «зоны» мотора, а не одна и та же. Ротор делит рабочую секцию на три части, каждая из которых постоянно работает, в то время как в обычном поршневом двигателе один и тот же объём сначала работает на сжатие, а потом на воспламенение. Поэтому так называемый приведённый рабочий объём (грубо говоря — эквивалент обычного в поршневых ДВС) в два раза больше номинального.

Кроме того, роторные моторы чрезвычайно компактны и до неприличия легки — а это сулит одни лишь плюсы.

Вот так работает роторно-поршневой двигатель Ванкеля.

Идеальный мотор? Если бы! Проблем с двигателями Ванкеля просто огромное количество. Во-первых, они обладают низким крутящим моментом, а максимальная мощность у них, соответственно, достигается при высоких оборотах. Поэтому мотор для получения большой мощности надо «крутить», а это значит, что совершается больше циклов, и на ресурсе это отражается, естественно, не самым лучшим образом. Во-вторых, камера сгорания у РПД некомпактная, а это приводит к низкому КПД. Отсюда и высокий расход топлива. В-третьих, у такого двигателя большущие проблемы с обеспечением уплотнения подвижных сопряжений ротора и стенок секции. И масло РПД пожирает ну просто в промышленных масштабах — причём это не неисправность, а особенность конструкции.

Двигатель Renesis в разрезе.

Короче, все, поэкспериментировав немного с роторными двигателями и столкнувшись с вышеперечисленными проблемами, задвинули свои разработки куда подальше и отказались от затеи. Все, кроме Mazda. На сегодняшний день эта компания остаётся единственным производителем, не только делающим РПД, но и активно их совершенствующим.

До появления двигателя Renesis многие роторные моторы Mazda были оснащены турбонаддувом.

Надёжность своих «роторов» Mazda доказала, выставив в 1968 году две машины на старт 84-часового марафона de la Route на знаменитом Нюрбургринге. Серийные Cosmo Sport со 130-сильными РПД практически всю гонку держались на четвёртом и пятом местах (из 58 стартовавших экипажей) и… сошли! Но вовсе не из-за проблем с моторами, а из-за повреждения полуосей всего за два часа до финиша.

В семидесятых годах у Mazda сложились обозначения роторных машин — их начали звать RX.

К слову об автоспорте. Своего высшего успеха роторные двигатели добились именно с компанией Mazda, когда болид 787B в 1991 году выиграл 24-часовой марафон в Ле-Мане. После этого РПД были поставлены под запрет в этой гонке. А в Америке даже существует серия Formula Mazda, где гоняются болиды с роторными моторами.

Mazda 787B — единственный японский автомобиль, победивший в знаменитом Ле-Мане в классе прототипов.

Последняя разработка Mazda — мотор Renesis, устанавливающийся на купе RX-8. В ходе его разработки инженерам Mazda удалось победить многие врождённые пороки конструкции, такие, как небольшой ресурс и высокое потребление топлива. При мощности под 250 лошадиных сил, он «кушает» немногим более 11 литров бензина в смешанном режиме.

На RX-8 дебютировал роторный двигатель Mazda нового поколения, а сама машина стала бестселлером.

Даже экспериментальные водородные автомобили у Mazda — роторные.

Но и на этом японцы не останавливаются. Во-первых, они готовят новое поколение «движка» Renesis, а во-вторых, приспосабливают нынешнее для работы на водороде. А первые Mazda RX-8 с роторными моторами, способными работать как на бензине, так и на водороде, уже ездят по улицам Токио. Так что юбилей получился и правда знатный — ведь Mazda единственная компания, которая не остановилась и продолжала развивать конструкцию, которую многие считали бесперспективной. И не просто доказала миру её жизнеспособность, но и довела практически до совершенства.

Не оправдавший надежды — журнал «АБС-авто»

Немецкая фирма NSU оставила заметный след в истории мирового автомобилестроения благодаря созданию роторно-поршневого двигателя. Это заслуга ее инженера Феликса Ванкеля, чье имя и получил данный очень интересный мотор (РПД Ванкеля).

Немецкий период

Необходимо сразу отметить, что роторно-поршневой двигатель – это целое направление в моторостроении. Придумано огромное количество их разнообразных конструкций. Однако единственным доведенным до серийного производства представителем племени, в котором функцию поршня выполняет вращающееся тело, является именно РПД Ванкеля. Феликс Ванкель получил патент на свое изобретение в 1957 году. Первый в мире серийный автомобиль с роторно-поршневым двигателем (заднемоторный NSU Spider) начали выпускать в 1964 году, в 1967-м запустили в производство переднеприводный NSU Ro 80, завоевавший титул «Автомобиль года». А затем. NSU сошла со сцены – ее «проглотил» Volkswagen. Однако на этом развитие РПД Ванкеля не прекратилось – дело продолжила японская Mazda, причем весьма успешно. О достижениях японской компании поговорим позднее, а пока рассмотрим устройство немецкой диковинки. Предложенный Ванкелем двигатель состоял из трех основных компонентов: корпуса (в литературе его также называли картером или статором), ротора и эксцентрикового вала. Отличительной особенностью данного РПД является выполненная по эпитрохоиде внутренняя поверхность корпуса и трехгранная форма ротора. К боковой крышке корпуса прикреплена шестерня, которая при работе двигателя остается неподвижной. Другая шестерня с внутренним зацеплением соединена с ротором. Отношение количества их зубьев равно 2 : 3. Ротор через подшипник надет на эксцентрик вала и при поворачивании вала совершает сложное движение – он вращается вокруг своей оси, а та, в свою очередь, описывает окружность вокруг оси вала. Такая конструкция двигателя обеспечивает постоянное прилегание граней ротора к внутренней поверхности корпуса. При этом образуются три полости, объем которых зависит от положения вала и при его вращении периодически меняется (то увеличивается, то уменьшается). Получается как у обычного поршневого мотора, что позволяет реализовать хорошо известный четырехтактный цикл, т.е. впуск, сжатие, сгорание-расширение и выпуск. Все четыре такта в одной полости (камере) осуществляются за один оборот ротора, а камер три. Но если учесть, что эксцентриковый вал вращается в 3 раза быстрее ротора, то на один оборот двигателя приходится один рабочий такт. Следовательно, однороторный РПД можно сопоставить с одноцилиндровым 2-такт-ным или 2-цилиндровым 4-тактным мотором. Нельзя не отметить и обстоятельство, связанное с определением литража двигателя. Рабочий объем одной полости равен разности между ее максимальным и минимальным объемами, и их отношение дает степень сжатия. В обычном четырехтактном одноцилиндровом моторе количество топливовоздушной смеси, равное рабочему объему цилиндра, сжигается за два оборота коленчатого вала, а РПД с одним ротором за те же два оборота «пропускает через себя» смеси в 2 раза больше. Отсюда при равном рабочем объеме мощность роторного двигателя получается в 2 раза больше. Чтобы уравнять моторы (для удобства сравнения их характеристик), придумали выражать рабочий объем РПД двойной величиной, что вроде бы разумно. Но тут возникла путаница, так как в обращении оказались обе эти величины. Поэтому надо понимать, о чем в каждом конкретном случае идет речь. В качестве примера рассмотрим «движок» NSU Spider. Рабочий объем его камеры равен 497,5 см3; степень сжатия 8,5; мощность 54 л. с. при 6000 об/мин. Такая мощность соответствует литровому бензиновому мотору тех лет, поэтому приведенный (эквивалентный) рабочий объем рассматриваемого РПД определяют в 995 см3. Кстати, а как собирать налоги в тех странах, где ориентируются на «кубатуру» двигателей? Может быть, начислять даже не в двойном, а в тройном размере по отношению к объему полости, так как их три? Но это так, курьез. Камера сгорания у двигателя Ванкеля имеет серпообразную форму, которая весьма далека от оптимальной с точки зрения тепловых потерь. А это предопределяет повышенное потребление топлива. Не все хорошо получается и с токсичностью отработавших газов. Много неприятностей разработчикам доставило уплотнение ротора – оно получалось сложным и не обеспечивало необходимой герметичности, а также быстро изнашивалось. Потребовала к себе повышенного внимания и свеча зажигания – в силу конструктивных особенностей она не охлаждалась свежей смесью, а посему часто отказывала. Значительным событием стало появление NSU Ro 80. Автомобиль создан с максимальным использованием достоинств РПД. 115-сильный двухроторный мотор (объем камеры каждого ротора остался как у Spider, а суммарный «литраж» удвоился; эксцентрики сдвинуты друг относительно друга на половину оборота вала) расположен в переднем свесе. В результате получился просторный салон. NSU Ro 80 разгоняется до 100 км/ч за 12,8 с; достигает скорости 180 км/ч; расход топлива составляет 11,2 л на 100 км пути. Подведем промежуточный итог. По сравнению с обычным поршневым мотором той же мощности двигатель Ванкеля получается компактнее и легче, но отличается повышенным аппетитом и имеет больше проблем с экологией. Он хорошо уравновешен, однако желательно увеличить надежность и долговечность. Все сказанное относится к раннему периоду развития РПД. В дальнейшем его параметры удалось значительно улучшить, но и «шевелящие поршнями» тоже не стояли на месте и значительно продвинулись и по экономичности, и по экологичности, и по степени форсирования. В итоге реальной конкуренции со стороны РПД Ванкеля так и не получилось.

Японская эра

Появление работоспособного роторного двигателя произвело сильное впечатление на мировую научно-техническую общественность. Многие фирмы закупили лицензии. РПД Ванкеля пытались применять в авиации, на водном транспорте, для газонокосилок, использовать в качестве стационарных для привода электрогенераторов и насосов. Для установки на мотоциклы создали роторные двигатели с воздушным охлаждением. Однако, несмотря на все усилия конструкторов, особого успеха эта деятельность не принесла. Хотя не обошлось и без исключения – Mazda, купив лицензию у немцев, внесла в двигатель собственные изменения и с 1967 года начала серийно комплектовать ими свою продукцию. Первым японским автомобилем с РПД стал двухместный спортивный Mazda Cosmo Sport (110S). Его 110-сильный двигатель (2 ротора, объем каждой камеры 491 см3) позволял достигать скорости 185 км/ч. За ним последовали другие. Выпуском роторных автомобилей фирма занималась более четырех десятилетий, причем в весьма приличных количествах. Большинство моделей могли комплектоваться как роторным, так и обычным моторами. К сожалению, при таком подходе теряется одно из главных достоинств РПД – его компактность. Зато увеличивается тираж, что благоприятно сказывается на цене. Среди роторных «японцев» были и более, и менее удачные модели. Значительным успехом стало создание в 1978 году Mazda Savanna RX-7. 2-роторный 130-сильный мотор разгонял 4-местный автомобиль до 180 км/ч. Специалисты фирмы постоянно занимались совершенствованием конструкции роторного двигателя. В целом нововведения шли в том же направлении, что и у обычных моторов. На смену карбюратору пришел электронный впрыск, электронным стало и зажигание. Экспериментировали с впускными трубопроводами, применяли турбонаддув, создавали устройства дополнительной очистки отработавших газов. Вершиной достижений стал 230-сильный «движок» RENESIS для 4-дверного купе Mazda RX-8. Компания всемерно старалась привлечь внимание к роторным двигателям, в том числе участвуя в соревнованиях «24 часа Ле Мана». В 1991 году пришел большой успех – роторная Mazda 787В с бортовым номером 55 выиграла эту престижнейшую гонку.

Принцип работы роторно-поршневого двигателя Ванкеля

Отечественная эпопея

Ротор и корпус РПД Ванкеля

Отдельная страница в истории РПД – работы по данной теме в СССР, а затем и в России. Мы лицензию не покупали – перед тем как платить деньги, надо сначала разобраться, за что. Вот мы и разбирались. А позднее оказалось, что сделали правильно – платить-то было не за что. Все фирмы, кроме Mazda, купившие лицензию, их повыбрасывали. Кроме того, любая индустриально-развитая держава, а Советский Союз, несомненно, был таковой, должна быть в курсе всех нюансов развития техники, что заставляло нас заниматься и данной тематикой. В нашей стране работы по РПД велись несколькими организациями, в том числе мото- и автостроителями. В Серпухове создали несколько моделей мотоциклов с такими моторами. Их испытывали, и они даже принимали участие в соревнованиях. Существенных успехов в роторном деле добились в Тольятти. На ВАЗе своими силами сумели разработать целое семейство двигателей мощностью от 40 до 200 л.с., причем наибольшие усилия были направлены на 120- и 140-сильные варианты. Первоначально идея заключалась в создании «бешеных» «Жигулей» примерно таким путем, как в Горьком поступали с «Волгами», оснащая их силовыми агрегатами от «Чайки». Эти автомобили предназначались для спецслужб, и они были созданы и производились в небольших количествах. Затем волжскими РПД заинтересовались авиаторы, например, была предпринята попытка установить их на легкий вертолет Ми-34. Во второй половине 1990-х годов роторные машины из Тольятти даже стали поступать в свободную продажу. Эпопея с РПД закончилась, когда на ВАЗ пришла компания Renault. Французы действовали по хорошо известному принципу: экономика должна быть экономной. Подробнее о ВАЗовских роторных изделиях и возможностях их обслуживания наш журнал рассказал в № 3/2002. В заключение вновь вернемся в Японию. В июне прошлого года Mazda выпустила последний роторный автомобиль (RX-8), и в настоящее время такие транспортные средства нигде в мире не производятся, по крайней мере, серийно. По поводу дальнейшего хода событий от пресс-службы компании поступают противоречивые сведения. Так и должно быть – фирма подогревает интерес к своей продукции. Попробуем порассуждать о перспективах РПД Ванкеля. В последние десятилетия направление развития мирового моторостроения в основном задавалось законодателями, которые, стараясь угодить избирателям (и это хорошо), принимали один за другим все более жесткие экологические стандарты. Но теперь проблема загрязнения окружающей среды автомобилями практически решена (Euro VI вступили в действие) и на первый план вышла обеспокоенность по поводу изменения климата. То ли происходит потепление, то ли похолодание. Пока точно не известно, но виновный уже назван – парниковые газы, а значит, с ними надо бороться. Это очень выгодно для имиджа слуг народа. А что эта борьба означает для автомобилестроения? Ответ прост: повышение КПД силовой установки и снижение массы транспортного средства посредством уменьшения его размеров и применения легких материалов в конструкции. Здесь и кроется основная опасность для роторных двигателей – по экономичности они далеко не лидеры. Правда, остается надежда на подзаряжаемые гибридомобили. Эти транспортные средства имеют приличный пробег на электротяге и при небольшой протяженности поездок им двигатель внутреннего сгорания особо и не нужен. В таких случаях ДВС фактически превращается в балласт, и главное требование к нему – низкая масса и малый размер, т.е. то, чем отличаются РПД. Кроме того, роторные двигатели неплохо проявили себя при работе на водороде, а футурологи называют водород топливом будущего. Так что для РПД Ванкеля пока еще не все потеряно. Уникальную информацию по устройству, эксплуатации и ремонту систем турбонаддува смотрите на сайте turbomaster.ru

  • Геннадий Дунин

Какие бывают двигатели и что они едят

На сегодняшний день наиболее распространённым двигателем является поршневой двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием, или Отто-мотор. Он установлен на большинстве автомобилей в мире. Это легкий, дешевый, тихий и хорошо изученный двигатель. Однако человечество постоянно пытается придумать ему альтернативу как по устройству, так и использованию другого рабочего тела – топлива. И иногда у инженеров получаются весьма занятные экземпляры.

Гибридный двигатель на сжатом воздухе

В 2013 году французский концерн PSA представил систему Hybrid Air, работающую на сжатом воздухе. Однако они были далеко не первыми. Motor Development International на Женевском автосалоне 2009 года представили пневмоколяску MDI AIRpod и ее более серьезный вариант MDI OneFlowAir. В 2011 году японцы провели тест-драйв концепт-кара Toyota Ku Rin, который проехал 3,2 км на одном «заряде» сжатого воздуха. А в 2012 году Tata Motors представила трехместный и трехколесный автомобиль Tata AIRPod.

В отличие от предшественников, разработка PSA оказалась элегантнее и проще. Два баллона со сжатым воздухом, компрессор, нагнетающий воздух, и гидравлический мотор, передающий энергию сжатого воздуха в КПП. Система сама пополняла воздушные запасы (например, Tata Airpod требовалось «накачивать» каждые 200 км). Помимо установки со сжатым воздухом, под капотом Hybrid Air предполагалось устанавливать классический 3-цилиндровый двигатель внутреннего сгорания, который бы играл роль насоса и вспомогательного мотора.

В городе машина с Hybrid Air может до 80% времени ехать только на воздухе, не загрязняя атмосферу. Топливная экономичность варьируется от нулевых значений расхода и выбросов до 2,9 л/100 км и 69 г/км при использовании двигателя внутреннего сгорания соответственно. В компании планировали ставить систему Hybrid Air начиная с 2016 года, но – не сложилось.

Водородные топливные элементы

Существует три типа двигателей, использующих водород: одни работают как обычный двигатель внутреннего сгорания, другие – газотурбинные, третьи – агрегаты, использующие химическую реакцию водорода.

Первый двигатель внутреннего сгорания, работающий на водороде, появился в 1806 году, водород в нем использовался как обычный бензин. Однако использовать такие оригинальные двигатели накладно. В газотурбинных двигателях газ сжимается и нагревается, затем выделяемая энергия преобразуется в механическую. В качестве топлива можно использовать практически любое горючее.

Но самые интересные из водородных силовых установок – «химические». Концерны BMW и Toyota представили кроссовер i Hydrogen NEXT на базе последнего X5. Его силовая установка состоит из электродвигателя и литий-ионной батареи, стеков с водородными топливными элементами, химического преобразователя и двух баков, в которых под давлением 700 бар хранится 6 кг водорода. Стек специальных ячеек, наполненных водородом, конвертирует химическую энергию газа в электричество, которое аккумулируется в батарее, а она в свою очередь питает электромотор. Электрохимический генератор в составе топливного элемента выдает мощность 125 кВт (170 л.с.), а пиковая мощность силовой установки — 275 кВт (374 л.с.). В качестве топлива используется смесь водорода и кислорода из окружающего воздуха, вместо вредных выбросов система вырабатывает водяной пар. В BMW заявляют, что к 2022 году планируют выпустить первую партию водородомобилей.

Дизельный двигатель

Более ста лет назад, 23 февраля 1892 года Рудольф Дизель получил патент на свой двигатель. Принципиальным отличием его двигателя от Отто-мотора было то, что топливо в нем нагревалось быстрым сжатием, а не поджогом. Удивительно, но первые двигатели Дизеля работали на растительных маслах или легких нефтепродуктах. Кроме того, первоначально в качестве идеального топлива он предлагал использовать каменноугольную пыль, так как в Германии не было запасов нефти.

Спектр видов топлива для дизельных двигателей весьма широк. Сюда включаются все фракции нефтеперегонки от керосина до мазута и ряд продуктов природного происхождения: рапсовое масло, фритюрный жир, пальмовое масло и многие другие. Дизельный двигатель может с определенным успехом работать даже на сырой нефти.

Кстати, в 1898 году на Путиловском заводе в Петербурге был построен первый в мире «бескомпрессорный нефтяной двигатель высокого давления» – агрегат, аналогичный мотору Дизеля. Наша конструкция оказалась более совершенной и перспективной. Но под давлением владельцев лицензий Дизеля все работы над отечественным аналогом дизельного двигателя были остановлены.

Роторный двигатель

Самый престарелый из всех тепловых двигателей именно роторный. С древности известны колеса ветряных и водяных мельниц, которые можно отнести к примитивным роторным двигательным механизмам. В 19 веке стали активно использовать роторные паровые двигатели.

В 1957 года Феликс Ванкель и Вальтер Фройде показали общественности полностью работоспособный роторно-поршневой двигатель (РПД) внутреннего сгорания. Через 7 лет этот движок установили на спорткар NSU Spider, который стал первым серийником с роторно-поршневой двигатель. Такой двигатель лишен большого количества движущихся частей, он проще, а особая конструкция мотора позволяет осуществить любой 4-тактный цикл Дизеля, Стирлинга или Отто без применения специального механизма газораспределения. Но из-за конструктивных особенностей у роторных двигателей крайне низкий ресурс, высокий расход масла и топлива, хотя и большая отдача с меньшего объема.

Из-за этих особенностей единственной компанией, которая массово, помимо NSU, выпускала автомобили с роторно-поршневым движком была Mazda. И легендарная Mazda RX-8 была скорее имиджевой моделью, нежели коммерческой. В итоге в начале 2000-х работу с роторно-поршневыми двигателями свернули.

По материалам портала «Популярная механика»

Роторный двигатель: принцип работы

Как работает роторный двигатель. Роторный двигатель изобретен и разработан доктором Феликсом Ванкелем и иногда называется двигатель Ванкеля или роторный двигатель Ванкеля.

Роторный двигатель, как и традиционный поршневой, является двигателем внутреннего сгорания, но работает он совершенно иначе. В поршневом двигателе, в одном и том же объеме пространства (в цилиндре) попеременно происходят четыре различные работы — впуск, сжатие, сгорание и выпуск (такты).

Роторный двигатель делает эти четыре такта в одном и том же объеме(камере), но каждый из этих тактов происходит в своей отдельной части этой камеры. Как будто для каждого цикла используется отдельный цилиндр, а поршень перемещается от одного цилиндра к другому.

В этой статье мы подробно расскажем, как работает роторный двигатель. Давайте начнем с основных принципов его работы.

Принцип работы роторного двигателя.

Как и поршневой, роторный двигатель использует давление которое создается при сжигании смеси воздуха и топлива. В поршневых двигателях, это давление создается в цилиндрах, и двигает поршни вперед и назад. Шатуны и коленчатый вал преобразуют возвратно-поступательные движения поршня во вращательное движение, которое может быть использовано для вращения колес автомобиля.

В роторном двигателе, давление сгорания содержится в камере, образованной частью объема камеры закрытой стороной треугольного ротора, который используется в данном случае вместо поршней.

Роторный двигатель

Ротор и корпус роторного двигателя от Mazda RX-7: Эти детали заменяют поршни, цилиндры, клапаны, шатуны и распредвалы в поршневых двигателях.

Ротор соединен со стенками камеры каждой из трех своих вершин, создавая три отдельных объема газа. Ротор вращается, и каждый из этих объемов попеременно расширяется и сжимается. Цепная реакция всасывает воздух и топливо в рабочую камеру, сжимает смесь, она расширяясь делает полезную работу, затем выхлопные газы выталкиваются, новая порция воздуха и топлива всасывается, и так далее.

Мы заглянем внутрь роторного двигателя, чтобы познакомится с его устройством, но сначала давайте взглянем на новые модели автомобилей с роторным двигателем.

Mazda RX-8

Mazda стала пионером в массовом производстве автомобилей, использующих роторные двигатели. Спорткар RX-7, который поступил в продажу в 1978 году, был, пожалуй, наиболее успешным автомобилем с роторным двигателем. Но ему предшествовал целый ряд автомобилей, грузовиков и даже автобусов с роторной силовой установкой, начиная с Cosmo Sport выпуска 1967 года.

Однако RX-7 не продается с 1995 года, но идея роторного двигателя не умерла. Mazda RX-8, последний спорткар от Mazda, имеет у себя под капотом новейший роторный двигатель под названием RENESIS. Названный лучшим двигателем 2003 года, этот атмосферный двух-роторный двигатель производит около 250 лошадиных сил.

Строение роторного двигателя.

Роторный двигатель имеет систему зажигания и систему впрыска топлива, весьма похожие на те, что установлены на поршневых двигателях. Однако, если вы никогда не видели внутренности роторного двигателя, то будьте готовы удивиться, потому что вы не увидите ничего знакомого.

Ротор

Ротор имеет три выпуклых стороны, каждая из которых действует как поршень.
Каждая сторона ротора имеет углубление в ней, что повышает скорость вращения ротора в целом, предоставляя больше пространства для топливо-воздушной смеси.

На вершине каждой грани находится по металлической пластине, которые и формируют камеры, в которых происходят такты двигателя. Два металлических кольца на каждой стороне ротора формируют стенки этих камер. В середине ротора находится круг, в котором имеется множество зубьев. Они соединены с приводом, который крепится к выходному валу. Это соединение определяет путь и направление, по которому ротор движется внутри камеры.

Камера

Камера двигателя приблизительно овальной формы (но если быть точным — это Эпитрохоида, которая в свою очередь представляет собой удлиненную или укороченную эпициклоиду, которая является плоской кривой, образуемой фиксированной точкой окружности, катящейся по другой окружности). Форма камеры разработана так, чтобы три вершины ротора всегда находились в контакте со стенкой камеры, образуя три закрытых объемах газа.

В каждой части камеры происходит один из четырех тактов:

  • Впуск
  • Сжатие
  • Сгорание
  • Выпуск

Отверстия для впуска и выпуска находятся в стенках камеры, и на них отсутствуют клапаны. Выхлопное отверстие соединено непосредственно с выхлопной трубой, а впускное напрямую подключено к газу.

Выходной вал

Выходной вал имеет полукруглые выступы-кулачки, размещенные несимметрично относительно центра, что означает, что они смещены от осевой линии вала. Каждый ротор надевается на один из этих выступов. Выходной вал является аналогом коленчатого вала в поршневых двигателях. Каждый ротор движется внутри камеры и толкает свой кулачок.

Так как кулачки установлены несимметрично, сила с которой ротор на него давит, создает крутящий момент на выходном валу, заставляя его вращаться.
Теперь давайте посмотрим, как эти части взаимодействуют.

Строение роторного двигателя

Роторный двигатель состоит из слоев. Двухроторный двигателя состоят из пяти основных слоев, которые удерживаются вместе благодаря длинным болтам, расположенным по кругу. Охлаждающая жидкость протекает через все части конструкции.

Два крайних слоя закрыты и содержат подшипники для выходного вала. Они также запечатаны в основных разделах камеры, где содержатся роторы. Внутренняя поверхность этих частей очень гладкая и помогает роторам в работе. Отдел подачи топлива расположен на конце каждой из этих частей.

Следующий слой содержит в себе непосредственно сам ротор и выхлопную часть.

Центр состоит из двух камер подачи топлива, по одной для каждого ротора. Он также разделяет эти два ротора, поэтому его внешняя поверхность очень гладкая.

В центре каждого ротора крепится две большие шестерни, которые вращаются вокруг более маленьких шестерней и крепятся к корпусу двигателя. Это и является орбитой для вращения ротора.

Мощность роторного двигателя

Роторные двигатели используют четырехтактный цикл сгорания, как и в обычном поршневом. Но в роторном это происходит совсем по-другому.

Сердце роторного двигателя — это ротор. Он чем-то эквивалентен поршню в поршневом двигателе. Ротор установлен на большой округлом лепестке на выходном вале. Этот лепесток смещается от осевой линии вала и действует как заводная ручка на лебедку, давая ротору пространство для поворота выходного вала. Пока ротор вращается внутри корпуса, он толкает лепесток внутри жестких кругов, вращаясь 3 раза за каждый оборот ротора.

В то время как ротор вращается в корпусе, три отсека внутри изменяют свой размер. Изменение размера этих камер создает давление. Давайте пройдем по всем 4 отсекам двигателя.

Подача

Первая фаза начинается тогда, когда вершина ротора находится на уровне отсека подачи. В момент когда камера подачи открыта для основного отсека, объем этой камеры близок к минимуму. Как только ротор проходит мимо камеры подачи, объем камеры расширяется и вливает воздух/топливо в основной отсек. Как только ротор проходит камеру подачи, отсек становится полностью изолированным и начинается компрессия.

Компрессия

В то время как ротор продолжает свое движение по основному отсеку, пространство в отсеке становится меньше, смесь из воздуха/топлива сжимается. Как только ротор проходит отсек со свечами зажигания, объем камеры снова сводится к минимуму. В это время происходит возгорание смеси.

Возгорание

Большинство роторных двигателей имеет две свечи зажигания. Камера возгорания достаточно длинная, поэтому одной свечи будет недостаточно. Как только свечи воспламеняет топливно-воздушную смесь, давление в отсеке сильно увеличится, приводя ротор в движение. Давление в камере возгорания продолжает расти, заставляя ротор двигаться, а отсек расти в объеме. Газы от возгорания продолжают расширяться, перемещая ротор и создавая мощность, до того момента, пока ротор не пройдет выхлопной отсек.

Выхлоп

После того, как ротор проходит выхлопной отсек, высокое давление газа сгорания свободно выходит в выхлопную трубу. Так как ротор продолжает движение, камера начинает сжиматься, выдавливая оставшиеся выхлопные газы в свободный отсек. К тому времени объем камеры опять падает к минимуму и цикл начинается сначала.

Разница и Проблемы

У роторного двигателя достаточно много различий с обычным поршневым двигателем.

Меньше движущихся частей

Роторный двигатель имеет намного меньше частей, чем скажем 4-ех цилиндровый поршневой движок. Двух роторный двигатель имеет три главные движущиеся части: два ротора и выходной вал. Даже самый простой 4-ех цилиндровый поршневой двигатель имеет как минимум 40 движущихся частей, включая поршни, шатуны, стержень, клапаны, рокеры, клапанные пружины, зубчатые ремни и коленчатый вал. Минимизация движущихся частей позволяет получить роторным двигателям более высокую надежность. Именно поэтому некоторые производители самолетов (к примеру Skycar) используют роторные двигатели вместо поршневых.

Мягкость

Все части в роторном двигателе непрерывно вращаются в одном направлении, в отличие от постоянно изменяющих направление поршней в обычном двигателе. Роторный движок использует сбалансированные крутящиеся противовесы, служащие для подавления любых вибраций. Подача мощности в роторном двигателе также более мягкая. Каждый цикл сгорания происходит за одни оборот ротора в 90 градусов, выходной вал прокручивается три раза на каждое прокручивание ротора, каждый цикл сгорания проходит за 270 градусов за которые проворачивается выходной вал. Это значит, что одно роторный двигатель вырабатывает мощность в три четверти . Если сравнивать с одно-цилиндровым поршневым двигателем, в котором сгорание происходит каждые 180 градусов каждого оборота, или только четверти оборота коленчатого вала.

Неспешность

В связи с тем, что роторы вращаются на одну треть вращения выходного вала, основные части двигателя вращаются медленней, чем части в обычном поршневом двигателе. Это также помогает и в надежности.

Проблемы

Самые главные проблемы при производстве роторных двигателей:

Достаточно сложно (но не невозможно) подстроиться под регламент выброса CO2 в окружающую среду, особенно в США.

Производство может стоить намного дороже, в большинстве случаев из-за небольшого серийного производства, по сравнению с поршневыми двигателями.

Они потребляют больше топлива, так как термодинамическое КПД поршневого двигателя снижается в длинной камере сгорания, а также благодаря низкой степени сжатия.

Источник: Авто Релиз.ру.

Феликс Ванкель, изобретатель, мертв; Создателем роторного двигателя был 86

Феликс Ванкель, изобретатель роторного двигателя для автомобилей, носящих его имя, а также другого автомобильного и авиационного оборудования, скончался в воскресенье в своем доме в Линдау, Западная Германия, на Боденском озере. Ему было 86 лет.

Инженер-исследователь, известный как блестящий математик с механическими наклонностями, он никогда не получал университетского образования. Его венцом стал роторно-поршневой двигатель Ванкеля, который разрабатывался на протяжении многих лет между двумя мировыми войнами в частной экспериментальной мастерской, которую господин Г-н Роккельдз.Ванкель основал компанию, когда зарабатывал на жизнь продажей научных книг.

Революционный двигатель не стал доминирующим фактором в автомобильном производстве, но он занял небольшую, но надежную нишу, особенно в легковых автомобилях Mazda, производимых в Японии.

Двигатель имеет две движущиеся части, треугольный ротор и одну эллиптическую камеру. Большая разница между двигателем Ванкеля и обычным двигателем внутреннего сгорания состоит в том, что у Ванкеля нет поршня и цилиндров.Он разработан для выработки большей мощности при меньшем пространстве, чем обычные двигатели. Автокомпании Без энтузиазма

Спроектировать двигатель Ванкеля было гораздо проще, чем его изготовление, поскольку требовалась помощь опытной автомобильной компании. Как и бесчисленное множество других изобретателей с идеями как блестящими, так и причудливыми, он не вызвал особого энтузиазма среди крупных производителей в своей родной Германии.

Лишь в конце 1950-х он наконец получил аудиторию и финансовую поддержку от N.С.У. Werke Motor Company, небольшой, но прогрессивный производитель в Западной Германии, чьи инициалы расшифровываются как «Союз швейных машин Неккарзульма». Г-н Ванкель разработал удовлетворительный прототип, но только десять лет спустя он смог получить двигатель в производство для автомобилей Mazda в Японии. Mazda с двигателем Ванкеля была представлена ​​в Соединенных Штатах в 1971 году.

За первое десятилетие Mazda продала в Соединенных Штатах 200 000 автомобилей с роторным двигателем по цене до 12 000 долларов. Роторная линейка RX-7 по-прежнему предлагается Mazda по текущим ценам от 24 000 до 30 000 долларов.

Г-н Ванкель родился в 1902 году в Ларе в Шварцвальде; его отец был лесником. Семья не была зажиточной, и Феликс был вынужден пойти работать до окончания средней школы. Позже он вспоминал, что с юности у него был единственный дар: технический рисунок.

Он так и не научился водить машину; «Я всегда был слишком мечтательным, а мое зрение было слишком плохим для водительских прав». Но он возился с автомобильной техникой всякий раз, когда находил время, и наконец получил достаточно денег, продавая книги для издательства Гейдельберга, чтобы открыть магазин где он разработал роторный двигатель.Начало производства мотоциклов

К 1926 году г-н Ванкель смог полностью сконцентрироваться на проектировании. Его целью был роторный автомобильный двигатель, но он начал с экспериментов с роторными клапанами на двигателях мотоциклов.

Он подал заявку на патенты на свою концепцию роторного двигателя в 1933 году. Он был одним из первых последователей Гитлера, но вышел из нацистской партии в 1932 году. Прежде чем он получил патенты, он был арестован за то, что, по его словам, было его попытками раскрыть коррупцию в вечеринка.

Его освободил Ханс Нибель, технический директор Daimler-Benz, производителя автомобилей Mercedes-Benz.Г-н Нибель поручил г-ну Ванкелю провести исследование уплотнительных компонентов, поворотных клапанов и роторных двигателей. Через год он и перешел на конкурирующий Баварский моторный завод.

В 1936 году Министерство авиации Германии пригласило г-на Ванкеля продолжить его исследования в государственном авиационном институте. Всегда в противоречии с властями, он отказался, но в конце концов пошел работать на правительство Германии, когда Герман Геринг согласился создать отдельный институт, Испытательный институт Ванкеля, созданный специально для него.

Там г-н.Ванкель разработал систему охлаждения поршней авиационного двигателя, а позже совместно с Mercedes-Benz разработал поворотный клапан для авиационных двигателей, который широко использовался во время Второй мировой войны. Заключен в тюрьму в конце войны

В конце войны он был заключен в тюрьму французскими оккупационными войсками на год, и его мастерская была демонтирована в рамках усилий союзников по предотвращению участия побежденных немцев в исследовательской работе. После освобождения он поселился в Линдау, где продолжил эксперименты, которые привели к созданию успешного двигателя Ванкеля.Он никогда не работал в N.S.U., но был членом отдельной корпорации, известной как Wankel-N.S.U., которая содержала пациентов и занималась лицензированием производства.

Г-н Ванкель оставался бодрым на протяжении всей своей жизни. Среди его хобби были гребля и бег, и он поддерживал потрясающий рабочий график, часто оставаясь в своем исследовательском центре на Боденском озере до раннего утра.

Жена г-на Ванкеля умерла в 1978 году. У них не было детей.

Изобретатель роторного двигателя Феликс Ванкель родился

Немецкий инженер Феликс Ванкель, изобретатель роторного двигателя, который будет использоваться в гоночных автомобилях, родился 13 августа 1902 года в Ларе, Германия.

Ванкель, как сообщается, придумал основную идею нового типа бензинового двигателя внутреннего сгорания, когда ему было всего 17 лет. В 1924 году Ванкель основал небольшую лабораторию, где он начал исследования и разработку двигателя своей мечты, который мог бы обеспечивать впуск, сжатие, сгорание и выхлоп во время вращения. Он привнес свои знания в области поворотных клапанов в свою работу с Немецким институтом авиационных исследований во время Второй мировой войны и в ведущую немецкую мотоциклетную компанию NSU Motorenwerk AG, начиная с 1951 года.Ванкель завершил свою первую конструкцию роторно-поршневого двигателя в 1954 году, а первый блок был испытан в 1957 году.

В других двигателях внутреннего сгорания движущиеся поршни выполняли работу по запуску процесса сгорания; в роторном двигателе Ванкеля для этой цели служил вращающийся ротор в форме изогнутого равностороннего треугольника. Меньшее количество движущихся частей позволило создать двигатель с плавной работой, который был легким, компактным, недорогим и требовал меньшего количества ремонтов. После того, как NSU официально объявило о завершении роторного двигателя Ванкеля в конце 1959 года, около 100 компаний по всему миру поспешили предложить партнерские отношения, которые позволят внедрить двигатель в их продукцию.Mazda, японский автопроизводитель, подписала официальный контракт с NSU в июле 1961 года после получения одобрения от правительства Японии.

В попытке поэкспериментировать с роторным двигателем и усовершенствовать его для использования в своих транспортных средствах, Mazda создала в 1963 году исследовательский отдел RE (Rotary Engine). Cosmo Sport, выпущенный Mazda в мае 1967 года, был первым на планете двойным двигателем. роторный роторный двигатель автомобиля. Благодаря футуристическому стилю и превосходным характеристикам Cosmo поразил автолюбителей во всем мире. Mazda начала устанавливать роторные двигатели на свои седаны и купе в 1968 году, и эти автомобили попали в категорию U.S. market в 1971 году. После глобального нефтяного кризиса 1973-74 годов Mazda постоянно работала над улучшением своих роторных двигателей для повышения топливной экономичности, и к концу того десятилетия ее спортивные автомобили стали популярными как в Европе, так и в Европе. Соединенные Штаты Помимо Mazda, ряд других компаний лицензировали двигатель Ванкеля в 1960-х и 1970-х годах, в том числе Daimler-Benz, Alfa Romeo, Rolls Royce, Porsche, General Motors, Suzuki и Toyota.

Тем временем Ванкель продолжил свою собственную работу с роторно-поршневым двигателем, основав в середине 1970-х годов свое собственное исследовательское учреждение в Линдау, Германия.В 1986 году он продал институт за 100 миллионов немецких марок (около 41 миллиона долларов) компании Daimler Benz, производителю Mercedes. Ванкель подал новый патент только в 1987 году; в следующем году он умер после продолжительной болезни.

Что такое роторный двигатель и почему нацисты изобрели верхние уплотнения?

Вы перестали пускать слюни, как собака Павлова? Я уверен, что нет. Но просмотр этого видео, на котором Mazda демонстрирует безумную гонку 787 в Ле-Мане, передает лишь небольшую часть гоночной родословной этого ротора.

На протяжении многих лет Mazda использовала двух-, трех- и четырехроторные роторные двигатели для ряда различных приложений, включая гоночные автомобили высшего уровня IMSA, прототипы, такие как автомобили 767 и 787, автомобили с открытыми колесами и секретный прототип ралли Группы B с двухроторным RX-7 со скоростью 11000 об / мин. Первая роторная победа Mazda произошла в 1972 году, когда двухроторный спортивный автомобиль RX-2 выиграл гонку IMSA RS в Лайм-Рок-парке.

Mazda добилась успеха в своей серии RX, выиграв гонки с RX-2, RX-3 и RX-7.А с появлением RX-7 он продолжил победную серию, вырвав подиум в своем классе на протяжении 10 лет на гонках 24 часа Дайтоны. Кроме того, в период с 1980 по 1987 год он также выигрывал чемпионат IMSA Grand Touring Championship объемом менее двух литров каждый год.

Однако наибольшая известность роторных моторов в гонках пришлась на 1991 год, когда гоночный прототип 787B с четырьмя роторами, показанный на видео выше, безоговорочно выиграл 24 часа Ле-Мана. Mazda стала не только первым и единственным роторным двигателем, выигравшим знаменитую гонку, но и первым японским конструктором, выигравшим эту гонку.Аккуратный!

Какие модели в настоящее время оснащены ротором?

Нет. Mazda держала его в живых столько, сколько могла, но его исключили из модельного ряда в 2012 году, когда RX-8 был снят с производства. Mazda заявляет, что возвращает роторный двигатель, хотя он будет использоваться в качестве расширителя диапазона в одном из будущих гибридных автомобилей компании. Не совсем триумфальное возвращение легендарного двигателя.

Узнайте, как управлять своим Ротари в Skip Barber Racing School.

Изучить поведение, причуды и индивидуальность вашего автомобиля можно самостоятельно, но не на пустом месте.Пропущенная точка торможения или фиксация цели на том дереве может означать погнутый бампер или серьезные медицинские счета. Зачем рисковать, если вы можете безопасно научиться водить свой роторный автомобиль у профессионалов школы вождения Skip Barber Race Car Driving School?

Drive стал партнером легендарной школы гонок Skip Barber, чтобы гарантировать, что при первом включении зажигания вы не полетите в канаву.

Часто задаваемые вопросы о роторном двигателе

У вас есть вопросы, У Drive есть ответы!

Q: Почему Иисус ненавидит ротари?

A: Их используют исключительно грешники.Слава сатане!

Q: Хорошо, но может ли роторный двигатель работать на дизельном топливе?

A: Роторный двигатель может работать на нескольких различных видах топлива, включая дизельное топливо, этанол, метанол, спирт и старый бензин. Он не потечет на слезах, собранных после похода к механику.

Q: Итак, сколько оборотов в минуту может вращаться роторный двигатель?

A: Все.

Q: Но на самом деле.

A: Большинство уличных роторных машин развивают скорость около 8000–8500 об / мин.Однако гоночные двигатели, подобные упомянутым выше, будут иметь частоту вращения выше 10 000 об / мин.

Q: Тогда сколько уплотнений вершины имеет роторный двигатель?

A: Три на ротор.

Q: Боюсь спросить, но сколько стоит починка уплотнений апекса?

A: Начните с того, что дайте механику 2000 долларов, а затем будьте готовы раскошелиться на многие тысячи после этого, пока не станете бедным и живете в фургоне у реки.

Rotary Fun Facts

Вы знаете, что хотите больше вращающихся фактов!

  • Кто-то построил крошечный прозрачный ротор, который вращался до 18 000 об / мин.
  • Mazda когда-то построила двигатель NA Miata с роторным двигателем, который использовал водород в качестве источника топлива! Он, очевидно, не взлетел.
  • RX-7 был первым серийным автомобилем с последовательным двойным турбонаддувом.
  • Кто-то однажды взял роторный двигатель и заменил его на Ferrari 456 GT.
  • Suzuki когда-то построил и продал роторный мотоцикл под названием RE5, и легендарный дизайнер Джорджетто Джуджаро усовершенствовал его стиль.

Давайте поговорим, прокомментируем ниже, чтобы поговорить с редакторами

Drive !

Мы здесь, чтобы быть экспертами во всем, что связано с практическими рекомендациями.Используйте нас, хвалите нас, кричите на нас. Прокомментируйте ниже, и давайте поговорим! Вы также можете написать нам в Twitter или Instagram, вот наши профили.

Джонатон Кляйн: Twitter (@ jonathon.klein), Instagram (@jonathon_klein)

Тони Маркович: Twitter (@T_Marko), Instagram (@t_marko)

Крис Тиг: Twitter (@TeagueDrives), Instagram (@TeagueDrives)

Краткая история роторного двигателя и его дорожного применения -Long Post-

История роторного двигателя

Феликс Генрих Ванкель (* 13 августа 1902 г .; † 9 октября 1988 г.), изобретатель роторного двигателя, 1960 г.

Роторный двигатель (также известный как двигатель Ванкеля) является альтернативой классическому поршневому двигателю, разработанному в 1954 году немецким инженером-механиком Феликсом Генрихом Ванкелем.
Ванкель главным мотивом было создание двигателя, у которого не было бы сильных вибраций поршневого двигателя.
Хотя двигатель, который он сконструировал, работал отлично, он не нашел применения в автомобилях до тех пор, пока два года спустя инженер NSU Ханс Дитер Пашке не переработал его, чтобы удешевить серийное производство.
Из-за этого все роторные двигатели, которые вы можете найти в автомобилях, будут основываться на конструкции Пашке, называемой «KKM 57P», а не на «DKM54» Ванкеля.

Как работает двигатель

236 КБ

Роторный двигатель состоит из овальной камеры (сравнимой с цилиндром поршневого двигателя) с вращающимся ротором внутри нее, перемещающимся со смещением от центра на (обычно горизонтальной) оси, проходящей через середину камеры.
Ротор имеет форму треугольника Рело с более плоскими сторонами, проще говоря, треугольник с закругленными углами.
Из-за нецентрального вращения ротор создает в камере три отдельные секции, сумма которых составляет рабочий объем двигателя.
Сначала топливно-воздушная смесь впрыскивается в первую секцию, откуда вращающийся ротор переносит ее (сжимая в процессе) в секцию зажигания, где зажигается свеча зажигания (в современных роторных двигателях две свечи зажигания). смеси, толкая ротор вперед.
Продолжающееся движение ротора толкает сгоревшие газы обратно к впускному отверстию, но они утилизируются к выпускному отверстию, прежде чем они достигнут впускной секции.

Преимущества и недостатки

Двигатель NSU Wankel Spider, первого серийного роторного автомобиля.

Помимо значительно сниженной вибрации, роторный двигатель имеет еще несколько преимуществ по сравнению с классическими поршневыми двигателями:
-Он имеет только две движущиеся части, ротор и ось
-Вибрации можно в значительной степени устранить с помощью хорошо сбалансированных противовесов
— Сопоставимый поршневой двигатель будет в 3 раза тяжелее и в 3 раза больше
— Более плавная подача мощности
— Ротационные двигатели вряд ли будут страдать от раннего самовоспламенения («детонации»)
— Более высокие обороты в минуту достижимы
Двигатель есть и недостатки, среди которых есть и недостатки:
— Резкие перепады температур в одной камере приводят к недолговечным уплотнениям
— Обычно меньший крутящий момент, чем у сопоставимых поршневых двигателей
— Секция зажигания неправильной формы, приводящая к низкому КПД
— Многороторные двигатели подвержены тепловому повреждению между камерами
— Масло, впрыскиваемое в камеру для смазки и сохранения уплотнений, приводит к высокому расходу масла и низким стандартам выбросов, особенно примечателен двигателем Mazda «13B».

Дизель Ванкель — краткая экскурсия, которая ни к чему не привела

Rolls Royce Diesel Wankel 1970-х годов в музее.

В 1970-х годах компания Rolls Royce разработала дизельную версию роторного двигателя для планируемого британского танка, но разработка была остановлена ​​незадолго до того, как двигатель был закончен, когда в танке больше не было необходимости.
Дизель-роторный двигатель использовал один ротор внутри другого, двигаясь немного «вперед», чтобы обеспечить более высокое сжатие.
Но даже при использовании гораздо более сложной системы (которую мне не удалось понять достаточно четко, чтобы написать здесь) двигатель работал не так эффективно, как хотелось бы.
Майко безрезультатно работал над дизельным двигателем Ванкеля для мотоциклов в середине 1990-х, прежде чем компания Pats Aircraft, наконец, добилась успеха и в конце 1990-х — начале 2000-х годов выставила на продажу рабочий дизель Ванкель в качестве вспомогательной силовой установки.
Двигатель не продавался долго, и, хотя его можно было использовать в качестве ВСУ, выбросы никогда не были настолько хороши, чтобы рассматривать дизель-Ванкель для автомобиля.
В то же время компания Wankel Rotary GmbH продолжала работать над дизельным двигателем Ванкеля для автомобиля, внедряя непосредственный впрыск и свечи зажигания, чтобы наконец заставить концепцию работать.
Однако компания не смогла представить работающий двигатель, пригодный для массового производства, прежде чем компания объявила о банкротстве в начале 2001 года.
Поскольку выбросы стали важнее, чем когда-либо, а роторные двигатели больше не используются в новом тысячелетии, это маловероятно, что в ближайшее время появится дизель-Ванкель.

Рождение роторного автомобиля — и это сделали чехи

Skoda 1000 MB — первый автомобиль с роторным двигателем.

Вопреки распространенному мнению, не NSU или Mazda первыми бросили роторный двигатель под капот автомобиля, это была Skoda.
Неизвестное количество 1000 МБ было оснащено одновинтовыми роторными двигателями в начале 1960-х годов и использовалось в экспериментальных целях.
Автомобили никогда не продавались покупателям, а после окончания экспериментов, скорее всего, были списаны.

Паук Ванкеля NSU — начало серийного производства машины Ванкеля

Один из немногих пауков Ванкеля, которые все еще присутствуют на местном митинге в Германии.

Wankel Spider, изготовленный немецким производителем автомобилей NSU (позже ставший частью Audi), был первым серийным автомобилем, оснащенным роторным двигателем.
700-килограммовый легкий двухместный кабриолет с одинарным ротором объемом 497,5 куб. См в задней части имел мощность 37 кВт при 6000 об / мин (покупатели могли выбрать «спортивный пакет» на 48 кВт, 10 из которых были проданы).
Чтобы противостоять массе двигателей, топливный бак и радиатор отошли вперед, оставив два крохотных багажных отделения.
Двигатель был достаточно мощным, чтобы разогнать машину до 155 км / ч, что совсем неплохо для того времени. Было произведено
2.375 машин, около двух третей, как говорят, все еще находятся в эксплуатации.

Мустанг Curtiss-Wright — мощная машина с роторным двигателем

Роторный Мустанг на выставке в 2010 году

В 1965 году американская компания Curtiss-Wright представила Mustang, который они оснастили массивным двухроторным роторным двигателем объемом 3,932 куб. См, в основном двумя увеличенными лицензионными двигателями NSU, установленными вместе.
Двигатель развивает 138 кВт при 5.000 об / мин, что достаточно легко, чтобы Mustang двигался должным образом.
Когда автомобиль не смог произвести желаемый положительный отзыв (что понятно), Curtiss продал права на двигатель NSU, сделав красный Mustang единственным автомобилем с роторным двигателем американского производства.
Он переходил из рук в руки несколько раз, последняя информация поместила его в «Национальный музей автомобилей и грузовиков Соединенных Штатов» в Оберне, штат Индиана, в 2012 году.
Так что, я думаю, нам, автомобильным парням, не стоит расстраиваться по поводу RX7 с двигателем V8. , потому что в конце концов этот обмен сначала производился наоборот.

Mazda Cosmo — Японцы входят в мир вращений

Один из немногих сохранившихся на выставке Cosmos — обратите внимание на низкий капюшон.

Когда Mazda представила Cosmo (называемую 110S на экспорт) в 1967 году, она стала первой компанией, которая начала продавать серийные автомобили с двухроторным роторным двигателем.
Это несколько иронично, что они превзошли NSU Ro 80 на несколько дней, представив автомобиль с лицензионной версией двигателя Ro 80.
Двигатель Cosmo имел рабочий объем 982 куб. См (2×491 куб. См) и мощность 81 кВт, при этом небольшие размеры двигателя обеспечивали очень аэродинамический дизайн.
Название Cosmo должно было напоминать покупателям о «космической гонке», якобы придавая автомобилю очень футуристический вид.
В настоящее время Cosmo пользуется большим спросом, и приличные выжившие недавно достигли средней цены 100.000 $.

NSU Ro 80 — немцы догоняют

NSU Ro 80 в последнее время, обратите внимание на букву «H», обозначающую исторический автомобиль.

Вскоре после того, как Mazda представила Cosmo NSU, начали продавать Ro 80, 4-местный седан для высшего среднего класса (сравнимый с сегодняшними Audi A6 и Mercedes E-Class).
Двигатель идентичен Cosmo, мощность всего на 4 кВт больше из-за других карбюраторов.
Многие клиенты выбрали Ro 80 за его низкий уровень шума в салоне, современный дизайн и / или потому, что они хотели управлять инновационным автомобилем, не доверяя азиатскому автомобилю (который, кстати, никогда не делался с левым рулем) .
Однако Ro 80 вскоре получил плохую огласку: отказы двигателя из-за неисправных уплотнений верхушки произошли уже через неделю после покупки автомобиля клиентом.
Из-за этой проблемы с двигателем было произведено почти вдвое больше двигателей, чем было произведено Ro 80, и было известно только 4 автомобиля с «совпадающими номерами» (два из которых пошли прямо в музеи).
Несмотря на то, что это особенный автомобиль, цены остались довольно низкими, отчасти потому, что многим любителям олдтаймеров не нравится, что автомобиль выглядит слишком современным для автомобиля примерно 1970-х годов. 80 2 Porte +2 »еще в 1971 году, но NSU решила отказаться от роторного двигателя, когда производство Ro 80 прекратилось в 1976 году.

Mazda R100 — практичный брат Cosmo

Желая продавать роторные двигатели более широкой аудитории, Mazda взяла Mazda 1000/1300 (называемую «Familia» в Японии) и оснастила ее двигателем Cosmo, упрощенным за счет использования только одного карбюратора, что снизило мощность до 74 кВт.
Результат был продан как Mazda Familia Presto Rotary в Японии и как R100 в нескольких европейских странах (включая Францию ​​и Великобританию), а также в США (с круглыми, а не прямоугольными фарами).
Роторный двигатель 982 см3 был широко популярен в Японии, поскольку владельцы автомобилей с рабочим объемом менее 1000 см3 должны были платить гораздо меньше налогов.
Это привело к тому, что в последующие годы несколько других автомобилей Mazda стали продаваться с роторным двигателем в качестве дополнительного оборудования.

Citroën M35 — Французский эксперимент

Выживший M35 в коллекции

Не желая упускать из виду инновационный двигатель, Citroën представил M35 в 1969 году.
Автомобиль был основан на Ami 8, но был оснащен гидропневматической подвеской и собственным кузовом.
«С полки» остались только передние крылья, передние указатели поворота, фары и рулевое колесо.
Двигатель был, попросту говоря, наполовину меньше двигателя NSU Ro 80, производя 36 кВт при 497,5 куб. См рабочего объема в одной камере.
Первоначально Citroën и NSU планировали производить роторные двигатели вместе под названием «Comotor», но Citroën не удалось вовремя завершить завод, в результате чего NSU отправило частично собранные двигатели со своего завода в Неккарзульме, Германия.
Вместо обычного производства Citroën планировал привлечь давних клиентов, чтобы получить разрешение на покупку одного из 500 M35. Однако
заказчики проявили меньшее желание, чем ожидалось, и было произведено только 267 M35.
В течение следующих двух лет Citroën собирал данные во время плановых проверок, прежде чем планировать выкупить автомобили обратно за то, что первоначально заплатили клиенты, чтобы получить дополнительную информацию перед тем, как списать автомобили, чтобы избежать необходимости предоставлять запасные части.
Шесть M35, как говорят, пережили попытку Citroen вернуть их и сдать на металлолом. Ходят слухи, что один был уничтожен в Германии несколько лет назад, когда склад, на котором он хранился, был подожжен и сгорел.

Mercedes-Benz C111 V1 — SLS, которого никогда не было

C111 V1 на выставке в музее Mercedes — ПРИМЕЧАНИЕ: задняя часть автомобиля была изменена в течение срока службы автомобиля.

Так же, как Citroen Mercedes не хотел пропустить «тренд Ванкеля», представив Mercedes-Benz C111 Version 1 на выставке IAA 1969 года во Франкфурте, Германия.
За несколько месяцев до презентации журналистам неоднократно удавалось сфотографировать загадочный суперкар марки Mercedes с дверями типа «крыло чайки», напоминающими знаменитый 300SL.
C111 Version 1 представлял собой низкий двухместный суперкар диаметром 1,125 мм, состоящий из сварной стальной основы, несущей трансмиссию, топливные баки, внутреннюю часть и каркас безопасности, с приклепанным пластиковым корпусом, армированным стекловолокном.
Двери типа «крыло чайки» были необходимы из-за наличия двух топливных баков по бокам, которые снабжали трехроторный роторный двигатель мощностью 206 кВт из 1800 куб. См (3×600 куб. См), чего было достаточно, чтобы разогнать автомобиль до подтвержденных 262 км / ч.
Несмотря на то, что потенциальные клиенты присылают Mercedes пустые чеки, желая купить любой серийный автомобиль, в который они превратят C111.
Но Mercedes отклонил все предложения.
Трехроторный роторный ротор не нравился за слишком маленький крутящий момент, более поздний четырехроторный роторный ротор был недостаточно надежен.
Пластиковый кузов, изготовленный для Mercedes компанией, специализирующейся на железнодорожных вагонах, тоже вызвал проблемы, поскольку, как говорят, он никогда не достиг стандартов качества Mercedes, ожидаемых от автомобиля с их знаком.
Mercedes в конечном итоге «сменил цель» на турбодизельные двигатели, проведя испытания без каких-либо признаков планирования дорожного автомобиля.

Chevrolet Corvette XP-897GT — Автомобиль Chevrolet хочет, чтобы вы забыли

Восстановленный концепт-кар 2010 года

Через восемь лет после Curtiss-Mustang еще один американский автомобиль с роторным двигателем был представлен на выставке IAA 1973 года во Франкфурте, Германия.
Chevrolet Corvette XP-897GT (зачем использовать простое название) — очень интересный автомобиль, главным образом потому, что это в основном не Corvette.
Автомобиль был оснащен огромным двухроторным двигателем объемом 4,359 куб. См производства Chevrolet, установленным за сиденьями, передавая 134 кВт на автоматическую коробку передач в задней части, разработанную для предстоящего 1980-х годов Chevrolet («X-Body») Citation.
Автомобиль был построен Pininfarina за шесть месяцев с использованием шасси Porsche 914.
Хотя дизайн должен был показать, куда движутся будущие поколения Corvette, неизвестно, серьезно ли Chevrolet относился к роторным двигателям или это было просто «чем-то особенным» для шоу-кара.
После IAA автомобиль исчез, прежде чем предполагалось, что он погиб в результате пожара в Калифорнии в 1977 году.
Он появился снова, когда джентльмену по имени Том Фалконер позвонил друг в 1982 году и сказал, что он заметил «странный Corvette» на дороге. свалка металлолома.
Оказалось, что Шевроле «заставил машину исчезнуть», желая стереть любые следы наличия Ванкеля в любимом автомобиле с двигателем V8 или Корвете со средним расположением двигателя.
Мистер Фальконер сначала восстановил автомобиль в серебристой окраске, которую он получил с момента его презентации, установив двигатель Vauxhall Cavalier только для того, чтобы автомобиль двигался, прежде чем установить роторный двигатель Mazda 13B (двигатель, впервые использованный в Cosmo), Автоматическая коробка передач Cadillac, предназначенная для автомобилей FWD, с нанесением нового лакокрасочного покрытия в оригинальный Candy-Apple Red в 1997 году.
Автомобиль, который тогда выглядел так, как вы видите выше, в 2010 году все еще принадлежал и управлял мистером Фальконером, что является последним показателем надежности.

Citroën GS Birotor — Неудача в результате эксперимента

Выживший Birotor, обратите внимание на серый M35 на заднем плане, который вы видите выше.

На основе информации, полученной от M35 за несколько лет до того, как Citroën представил Citroën GS Birotor в 1973 году.
Автомобиль во многом напоминал обычный GS с поршневым двигателем, за исключением некоторых деталей и, конечно же, трансмиссии.
Двигатель, произведенный компанией Comotor (см. Информацию о M35), представляет собой переработанную версию двигателя NSU Ro 80, двухроторного роторного двигателя мощностью 77 кВт из 995 куб.
Автомобиль также отличался значительно лучшим стандартным оборудованием по сравнению с обычным GS, а также колесами с пятью болтами вместо трех, дисковыми тормозами и трехступенчатой ​​полуавтоматической коробкой передач.
К сожалению, автомобиль был дорогим (стоил больше, чем Citroën DS гораздо большего размера) и поступил в продажу как раз тогда, когда разразился нефтяной кризис 1973 года.
Вместо тысяч автомобилей было продано только 847 единиц, прежде чем Citroën отказался от этой модели в 1975 году, пытаясь (в очередной раз) выкупить все автомобили.
На этот раз сообщается, что Citroën так стремился убрать автомобили с улиц, что даже предложил больше денег, чем они изначально стоили.
В зависимости от того, какой источник вы выбрали, сегодня существует 4-7 Birotors, которые в течение десятилетий нельзя было продать, так как на них не было названия, а также отсутствовали другие документы.
Что касается Citroën, то автомобиля не существовало, а автомобиль, которого не существует, нельзя продать.

Mazda Rotary Pickup — интересный чудак

Очевидно, игнорируя одну из самых важных особенностей пикапов, Mazda в 1974 году представила Rotary Pickup, основанный на Mazda B-Series второго поколения.
Как ни странно, автомобиль, по всей видимости, предлагался только в США и Канаде.
Пикап длиной 2650 мм можно визуально отличить от версий с поршневым двигателем по расширенным крыльям, перемещению аккумулятора под кровать, другой приборной панели и передней решетке, а также круглым задним фонарям.
На оригинальной двери багажного отделения также было написано «ROTARY POWER» с лентой.
В автомобиле используется двигатель 13B, известный по Mazda Cosmo, с двумя роторами в сумме до 1308 куб. См, производящий 82 кВт и 158 ньютон-метров крутящего момента.
Road & Track был впечатлен «плавной, тихой мощностью» и красивым интерьером, но, как и многие, критиковал ограниченный крутящий момент.
Автомобиль появился в автосалонах в 1974 году по цене от 3500 долларов (около 16,800 долларов в сегодняшних деньгах).
Из-за энергетического кризиса автомобили сначала продавались плохо, и дилеры Mazda заставили дилерские центры возвращать непроданные автомобили 1974 года.
Перед тем, как вернуться в дилерские центры, они были проштампованы буквой «S» в VIN-номере, обозначая их как модели 1975 года.
Автомобиль эксплуатировался с 1974 по 1977 год, за последний год был немного модернизирован, было продано чуть более 15 экземпляров.000 раз.
Больший успех, вероятно, был ограничен необычным (и не очень надежным) двигателем, а также тем, что многие люди из-за традиции предпочитали американские машины азиатским.
Сохранилось небольшое количество автомобилей, а хорошие образцы очень востребованы энтузиастами.

Mazda Parkway — Rotary пытается быть слишком практичным

Продолжая традицию использовать роторные двигатели во всем, что они могли достать, в течение достаточно длительного времени Mazda представила Parkway в 1974 году.
25-местный микроавтобус (плюс один водитель) приводился в движение увеличенной версией двигателя 13B, производившей 100 кВт и 179 Нм крутящего момента.
Поскольку двигатель (который был установлен в середине корабля под полом, приводя в движение задние колеса) не справлялся с 2885 кг автобуса (ситуация ухудшалась, как только пассажиры оказались на борту), позади был размещен обычный поршневой двигатель объемом 1000 куб. задний мост для питания кондиционера и электрических систем.
Низкие характеристики в сочетании с высоким расходом топлива привели к тому, что автобус не был очень успешным: с 1974 по 1976 год он был продан всего 44 раза.
Сообщается, что около трети автобусов все еще находятся в рабочем состоянии и обычно передаются по наследству, а не продаются.

Hercules W 2000 — Ротари едет на мотоцикле

В 1974 году роторные модели нашли свое применение в массовом производстве мотоциклов, когда немецкая компания Hercules представила W 2000.
Велосипед приводился в движение одновинтовым роторным двигателем, который производил 20 кВт из 294 куб. См (уменьшенный по лицензии двигатель NSU), с двигателем, приводящим в движение 176-килограммовый тяжелый байк через 6-ступенчатую механическую коробку передач.
Hercules запустил байк в производство, чтобы побить Suzuki, Honda, Yamaha и MZ, заплатив за это низким качеством ранних байков.
Hercules была первой компанией, которая продала роторные велосипеды в большинстве стран мира, и только на рынке США первым был выпущен Suzuki RE5.
Байк (прозванный «пылесосом» из-за большого радиатора перед двигателем) не был очень успешным за 5 лет эксплуатации, отчасти из-за низкого качества, а отчасти из-за высокой цены (цены начинались с 4550 Немецкая марка, почти вдвое больше конкурентов).
Плохие продажи в сочетании с производством Hercules велосипедов даже без заказов, привели к тому, что некоторые из 1.800 W 2000-х годов пережили 2000 год, но так и не были зарегистрированы.
Излишне говорить, что эти «спящие красавицы» сегодня самые дорогие.

Mazda Road Pacer AP — Австралийско-азиатский поворотный механизм

Следующим примечательным автомобилем Mazda

с роторным двигателем была Mazda Road Pacer AP 1974 года, и в основном она примечательна тем, что не была Mazda.
Mazda искала новый седан для высшего среднего класса и, желая сократить расходы, стала партнером австралийской компании GM Holden.
Holden будет строить Holden Premiers в Австралии, а затем отправлять полные (но без двигателя) автомобили в Японию.
Mazda установила свой надежный роторный двигатель 13B под капотом, производящий 1308 куб. См из двух камер.
Несмотря на похвалу за низкий уровень шума и плавную передачу мощности, двигателю приходилось бороться, чтобы привести в движение тяжелый автомобиль весом 1600 кг, что привело к медленному ускорению и низкому расходу топлива до 8 баллов.5 миль до галлона.
Автомобиль поставлялся с кучей стандартного оборудования, но по-прежнему продавался очень плохо (нефтяной кризис не особо помог), в результате чего за 5 лет было продано всего 799 автомобилей.

Audi 100 C2 Wankel — преемник Ro 80, которого не было

Одна из подержанных машин, сфотографировано в 1977 году.

В то время как NSU отказалось от роторных двигателей с концом Ro 80, их «преемник» Audi (тогда называвшийся «Audi NSU Auto Union AG») продолжал экспериментировать, оснастив 25 Audi 100 C2 двухроторным роторным двигателем мощностью 132 кВт. двигатель (основанный на двигателе Ro 80) для эксперимента 1977 года.
В то время как автомобили пользовались большим успехом, двигатели не любили, и им требовалось абсурдное количество масла (помогая создать термин «идите на заправочную станцию, проверьте уровень топлива, долейте масло в бак»).
23 автомобиля были утилизированы, один из них принадлежал музею «Автоштадт» в Вольфсбурге, Германия, а один был утерян со временем.

Mazda RX-7 — Легенда JDM

Уцелевший RX-7 первой серии с еще одним на заднем плане

Я не сомневаюсь, что большинство из вас, читающих эту статью, знают эту машину, а некоторым, вероятно, нравится ее третье поколение, появившееся в 1991 году.
RX-7 (в Японии называемый «Саванна») появился в выставочных залах в 1978 году, когда казалось, что эра роторных двигателей закончилась.
После провала эксперимента Audi больше не существовало автомобиля с двигателем типа NSU, что сделало Mazda единственным производителем роторных двигателей.
Они настаивали на том, чтобы называть его так, а не «Ванкель», поскольку права на название на «Ванкель» принадлежали Volkswagen.
Двухроторный двигатель развивал 95,5 кВт и 167 Нм при 1,148 куб.
Глава отдела развития Mazda Кеничи Ямамото отвечал за новый двигатель, который значительно повысил надежность и расход топлива за счет более высокого регулярного расхода масла.
Помимо уникального двигателя, главной привлекательностью RX-7 была низкая цена: она начиналась с 4,800 долларов по сравнению с его прямым конкурентом, Porsche 924.
До 1985 года Mazda смогла продать чуть более 471,000 автомобилей первого поколения, причем незначительный косметический ремонт в 1981 году («SA22C / FB2»).
RX-7 прожила еще два поколения, прежде чем упразднить название с помощью «Spirit R» — версии знаменитого RX-7 FD3S в 2002 году.

Mazda Series JC Cosmo — Поворотный единорог

В 1990 году Mazda представила серию JC Cosmo (также называемую Eunos Cosmo), большое спортивное купе с двигателем 1.Трехроторный роторный двигатель объемом 962 куб. См, производящий 220 кВт и 403 ньютон-метра с помощью двух турбонагнетателей.
Это самый большой роторный двигатель, когда-либо проданный Mazda.
На родном рынке автомобиль был ограничен до 180 км / ч, без ограничений он мог достигать 255 км / ч.
Максимальный крутящий момент был уже при 1800 об / мин, что позволяло добиться впечатляющего ускорения в обмен на высокий расход топлива.
В период с февраля 1990 г. по сентябрь 1995 г. было продано 8 875 автомобилей, хотя 60% из них были оснащены дополнительным двухроторным двигателем меньшего размера, что делало «полную» версию довольно редкой.
Автомобиль продавался только в Японии, рыночные возможности в Европе рассматривались как слишком ограниченные, и бренд Amati для американского рынка так и не появился.
Тем не менее, несколько автомобилей с тех пор попали в США и Европу, хотя конкретные цифры неизвестны.

Mazda 787B — A Rotary побеждает в Ле-Мане

Автомобиль-победитель на рекламном изображении — обратите внимание на RX-7 на заднем плане.

Хорошо, Mazda 787B 1990 года не столько ездит по дорогам, сколько гонкам, но я считаю, что она все же заслуживает упоминания.
В 1990 году были построены две машины (названные Mazda 787) для участия в 24-часовой гонке в Ле-Мане.
Легкий автомобиль массой 830 кг приводился в движение специально сконструированным четырехроторным безнаддувным роторным двигателем, передавая 515 кВт (ограниченная мощность, можно было бы и больше) через 5-ступенчатую коробку передач производства Porsche на задние колеса.
Двигатель был высокоэффективным для роторного двигателя, с тремя свечами зажигания на камеру и уплотнениями из нитрида кремния для повышения эффективности.
Но когда в 1990 году автомобиль занял лишь 20-е место, Mazda вернулась в мастерскую, чтобы внести некоторые изменения.
Получившийся в результате автомобиль, знаменитый 787B, был визуально идентичен предшественнику, но с коробкой передач Porsche и монококом из углеродного волокна британского производства.
Основным отличием стал новый регулируемый воздухозаборник, позволяющий адаптироваться к различным условиям.
Было изготовлено три обновленных автомобиля, а также два оригинальных автомобиля.
Усилия окупились: автомобиль под номером 55 выиграл гонку, отправив трех Jaguar на 2-4 места.
Это был первый и пока единственный японский автомобиль, выигравший знаменитую гонку, а также единственный автомобиль, который когда-либо выигрывал без поршневого двигателя.

Moller Skycar M400 — Роторный автомобиль-самолет-вертолет-нечто

Прототип Skycar на официальном изображении, показанный так и не взлетел

Далее идет самая странная запись в списке, которая больше всего расширяет определение «дорога».
Moller Skycar M400 появился в 1990-х годах и задумывался как частный самолет, на котором можно проехать из гаража на взлетно-посадочную полосу.
Или, как вариант, просто поезжайте к месту назначения.
Разработка началась еще в 1970-х годах, когда дизайн летающей тарелки изменился на то, что вы видите выше.
Пол Моллер, разработчик машины, сказал, что вложил в этот проект более 100 миллионов долларов.
Skycar предназначен для автономного полета, как только водитель / пилот набирает пункт назначения, но до сих пор ни автоматизированная система не работала, ни Skycar никогда не выполнял полет без привязки.
18 октября 2009 года Моллер подал заявление о личной защите в соответствии с главой 11 федерального закона о банкротстве.
Основным источником энергии являются четыре тяговых вентилятора, установленных на регулируемых опорах, что позволяет им смотреть вперед для движения в горизонтальном направлении или вверх для зависания / вертикального взлета и посадки.
Каждая из четырех гондол содержит ротор, а также два независимых роторных двигателя, произведенных компанией Freedom Motors, основанной дочерней компанией Moller.
Назначение восьми двигателей состоит в том, чтобы по-прежнему иметь как минимум четыре, если какой-либо из гребных двигателей выйдет из строя.
Говорят, что двигатели объемом 530 куб. См развивают мощность 76 кВт при работе на этаноле, при этом они могут работать на любом топливе, включая дизельное топливо и бензин.
После подачи заявления о банкротстве Моллер попытался продать прототипы на eBay, но обе машины не удалось продать.
Предполагается, что они будут храниться на складе, в то время как компания Моллера вернулась к дизайну летающих тарелок.
Последний статус — объявленный испытательный полет в 2016 году, который так и не состоялся.

Mazda RX-8 — прощание Mazda с Rotary

RX-8 в Германии, обратите внимание на символ Rotary на подголовнике.

Возвращаясь к автомобилю, мы возвращаемся к Mazda RX-8, представленной в 2003 году.
Хотя автомобиль был продан как преемник RX-7, он не имеет общих частей с предшественником.
Купе 2 + 2 было доступно с мощностью 141 или 170 кВт, две версии различались конструкцией впуска, ограничителем оборотов и другим блоком управления двигателем, причем более мощная версия также получила шестиступенчатую механическую коробку передач, а не стандартную. пятиступенчатая.
Двигатель был основан на двигателе RX-7, но с рядом изменений, направленных на снижение расхода топлива на 20-30%.
К сожалению, RX-8 все еще требуется примерно на 30% больше масла, чем сопоставимым автомобилям с поршневым двигателем.
Двигатель имеет рабочий объем 1,302 куб. См и частоту вращения до 9 000 об / мин в более мощной версии.
Mazda очень гордилась тем, что была последней компанией, которая выставила в продажу роторный автомобиль, что отражено в символе «Renisis» (стилизованный ротор), который десять раз внедряли в автомобиль, включая крышку двигателя, заднюю часть. противотуманные фары и подголовники.
В период с 2005 по 2009 год Mazda также продала версию RX-8, которая могла работать на топливе или водороде, хотя, вероятно, это был скорее престижный проект, чем автомобиль, предназначенный для заработка.
Mazda прекратила производство RX-8 и роторных двигателей в 2012 году.
Базовая платформа дожила до 2015 года в Mazda MX-5 NC, которую использовал немецкий дилерский центр, который продал несколько десятков NC. с трансмиссией RX-8.
Mazda анонсировала RX-9 в конце 2015 года, но с тех пор никакой конкретной информации не публиковалось.

Mazda Furai — недолговечная красота

Объединенное фото со дня смертельного инцидента, между снимками прошло полчаса

Mazda Furai (по-японски «Звук ветра») — концептуальный автомобиль, представленный Mazda в январе 2008 года как последний из пяти концептуальных автомобилей Nagare, представленных с 2006 года.
Автомобиль длиной 4,563 мм весил всего 675 кг благодаря шасси из углеродного волокна, основанному на гоночном автомобиле C65 Le Mans.
Автомобиль был оснащен трехроторным роторным двигателем, который производил 336 кВт при комбинированном рабочем объеме в два литра, работал на биоэтаноле и, как утверждается, был достаточно мощным, чтобы позволить автомобилю развивать скорость до 325 км / ч.
Автомобиль имел номер 55 из победившего в Ле-Мане 787B, и Mazda подумывала об участии с ним в гонке в Ле-Мане.
После появления на Североамериканском международном автосалоне автомобиль проехал по нескольким журналам, прежде чем внезапно исчез.
Только 29 ноября 2013 года общественность узнала о печальной причине внезапного исчезновения любимой машины.
Автомобиль был доставлен в парк Бентуотерс недалеко от Лондона, Англия, 19 августа 2008 года, чтобы появиться в статье в журнале Top Gear.
Марк Тайсхерст, профессиональный автогонщик, управлял автомобилем во время фотосессии, когда в 11:52 утра загорелся моторный отсек, когда машина двигалась на высокой скорости.
Тайсхерст смог остановить машину и выйти из машины до того, как огонь достиг кабины, но из-за неудачного местоположения пожарные поначалу не знали об аварии, и им потребовалось несколько минут, чтобы добраться до машины.
К этому моменту машина была охвачена пламенем, без надежды на устранение неисправимых повреждений.
Пожар был ликвидирован в течение 8 минут, а Mazda загрузила обугленные останки и отправила их в свою студию современного дизайна в Ирвине.
Куда они оттуда пошли, неизвестно, предполагается, что их просто утилизировали.

Audi A1 e-tron — Возвращение Ротари?

С момента окончания NSU Ro 80 в 1970-х годах права на двигатель Ванкеля принадлежали Volkswagen, который ввел их в эксплуатацию в 2011 году через Audi.
Они представили Audi A1 e-tron, электрическую версию A1, приводимую в движение передним электродвигателем мощностью 75 кВт.
Аккумуляторы, расположенные перед задней осью, можно заряжать через кабель или через небольшой однороторный двигатель Ванкеля мощностью 15 кВт, который расположен в пространстве, обычно занимаемом запасным колесом.
Wankel на самом деле является хорошим выбором для расширителя дальности действия из-за своего небольшого размера, легкого веса и низкого уровня шума.
Автомобиль должен был быть продан с 2015 года, но затем был отложен, так как новая дата выпуска еще не была назначена.
Все 30 выпущенных автомобилей до сих пор существуют и используются Audi на мероприятиях для инновационных автомобилей или в качестве VIP-шаттла в таких случаях, как Премия Немецкого телевидения.

Список отнюдь не окончательный, особенно в Японии многие автомобили опционально оснащались небольшими роторными двигателями, поскольку они были выгодны с точки зрения налогов.
Все предоставленные данные были исследованы, насколько мне известно, если вы обнаружите ошибки, пожалуйста, дайте мне знать.

#Blogpost

# Ротари

Родился Феликс Ванкель, отец роторного двигателя.

год.

Феликс Ванкель, немецкий инженер, изобретатель роторного двигателя, родился 13 августа 1902 года в городе Лар, Германия. Ванкель увлекся двигателями внутреннего сгорания в раннем возрасте и начал разработку концепции роторного двигателя еще в 1924 году.

Обладая даром к математике и черчению, он мечтал разработать новый тип двигателя, который сочетал бы в себе лучшие черты поршневых двигателей и турбин.

В стандартных двигателях внутреннего сгорания движущиеся поршни запускали и управляли процессом сгорания. В роторном двигателе Ванкеля вращающийся ротор в форме изогнутого равностороннего треугольника управлял сгоранием. Он разработан для выработки большей мощности при меньшем пространстве, чем обычные двигатели.

Ванкель получил свой первый патент на беспоршневой двигатель внутреннего сгорания в 1929 году.

Он оказался одним из , многие из которых опередили свое время.

NSU Motorenwerke AG, немецкий автопроизводитель, который в конечном итоге был куплен Volkswagen Group и слился с Audi, начал работу над роторным двигателем в 1951 году.Ванкель подписал консалтинговое соглашение с NSU и разработал первый рабочий прототип компании; ДКМ 54.

DKM впервые был введен в эксплуатацию в феврале 1957 года.

Первая конструкция имела внутренний вращающийся корпус и ротор, вращающийся вокруг центрального вала. Роторные двигатели были меньше и легче своих поршневых собратьев, но при этом могли генерировать достаточную мощность и высокие обороты с плавностью хода, подобной турбине.

Но у роторных двигателей были и серьезные недостатки.Оригинальные моторы пришлось разобрать для замены свечей зажигания. Ранние модели имели проблемы с уплотнением камеры сгорания и низкими выбросами. А их нецилиндрические части было сложно и дорого производить.

Второй прототип роторного двигателя, KKM 57, также был создан NSU. KKM был радикальным отходом от первоначальной концепции Ванкеля и был построен без его ведома. Вторая конструкция была принята NSU для автомобильной промышленности из-за ее превосходной работы на низких скоростях и удобства обслуживания.

В 1964 году NSU представила первый в мире автомобиль с роторным двигателем — Spider. Три года спустя Mazda представила свой собственный роторный автомобиль Cosmo. Mazda заключила лицензионный договор с NSU в 1961 году для разработки собственного роторного двигателя. Президент Mazda Цунедзи Мацуда хотел создать фирменную технологию, чтобы выделить небольшого, но растущего японского автопроизводителя. Услышав о работе NSU над концепцией роторного двигателя, Мацуда был убежден, что дизайн и механическая элегантность — это именно то, что нужно Mazda, чтобы выделиться.

Первая Mazda с двигателем Ванкеля была представлена ​​в США в 1971 году. За первые десять лет Mazda продала в США 200 000 автомобилей с роторным двигателем по цене до 12 000 долларов.

Daimler-Benz, Alfa Romeo, Rolls Royce, Porsche, General Motors, Suzuki и Toyota также лицензировали роторный двигатель в какой-то момент, начиная с 1960-х годов.

GM активно продвигала технологию роторных двигателей в 1973 году, но внезапно отменила программу испытаний в 1974 году.

Ванкель умер в 1988 году в возрасте 86 лет.

13 августа 1902 г .: Дата рождения изобретателя роторного двигателя

Первый двигатель Ванкеля DKM54 теперь выставлен в Немецком музее в Бонне, Германия. *
Фото: любезно предоставлено Ральфом Пфайфером * 1902: Феликс Ванкель, изобретатель роторного двигателя, родился в Ларе, Германия.

Не имея диплома, да и вообще университетского образования любого рода, Ванкель, тем не менее, обладал первоклассным техническим умом. Еще в возрасте 20 лет он задумал роторный двигатель, который, как он надеялся, заменит более сложный и менее эффективный поршневой двигатель с возвратно-поступательным движением.

Ванкель получил первый патент на свою конструкцию двигателя в 1929 году, но события уже скоро его настигнут.

На политическом фронте Ванкелю не удавалось найти передышку. После раннего заигрывания с национал-социализмом он столкнулся с нацистами и был брошен в тюрьму на несколько месяцев. После освобождения Ванкель в предвоенные годы работал над поворотными клапанами и уплотнительной техникой для нескольких немецких фирм.

Он продолжал в том же духе во время войны, разрабатывая уплотнения и клапаны для использования в немецких самолетах и ​​военно-морских торпедах.За это его снова посадили в тюрьму, на этот раз оккупационными властями союзников. Они также закрыли его лабораторию и конфисковали его работу.

Однако к 1951 году он вернулся в бизнес и в 1957 году, наконец, произвел первый прототип роторного двигателя Ванкеля, который после различных доработок и лицензионных соглашений нашел свое применение в автомобилях, самолетах и ​​мотоциклах по всему миру. По крайней мере, одна компания, японский автопроизводитель Mazda, построила свою репутацию в основном на роторных двигателях и по сей день продолжает производить экологически чистые модели.

Ванкель (который, что интересно, так и не научился водить машину) также известен своим яростным противодействием использованию животных в медицинских экспериментах. Ежегодно присуждается даже премия Ванкеля за выдающиеся исследования, которые одновременно продвигают концепцию защиты животных в лаборатории.

(Источник: Rotarynews.com, Википедия)

Radical Engines, Quirky Designs Refuel Quest for Car of Future

Green Speed ​​Demons и другие альтернативные автомобили

Электрический суперкар Wrightspeed X1 Sparks Hybrid Dreams

9000 Новый двигатель Идеи

Проводной блог: Autopia

Роторный двигатель Mazda Wankel | Как работает роторный двигатель

Мы не видели последнего вращающегося треугольника.

Еще в марте Мартин тен Бринк, вице-президент Mazda Motor Europe по продажам и обслуживанию клиентов, повсюду зажигал редукторы, когда он сказал голландскому изданию автомобильных новостей ZERauto, что роторный двигатель Ванкеля вернется в производство.

В частности, тен Бринк сказал, что роторный двигатель может стать расширителем запаса хода для электромобиля в 2019 году, и пока это всего лишь слухи. Mazda Motor of America не будет обсуждать и подтверждать комментарии десяти Бринка, сообщая нам только, что «Mazda не объявила о каких-либо конкретных продуктах с роторным двигателем в настоящее время.Однако Mazda продолжает работать над технологиями роторных двигателей ».

Так что же такого особенного в этом легендарном двигателе, который так взволновал всех своим возвращением? И почему на этот раз все может быть иначе?

Как это работает

Getty Images

Роторный двигатель — это бочкообразный двигатель внутреннего сгорания, в котором отсутствуют многие основные детали, которые можно найти в обычном поршневом двигателе.Во-первых, нет поршней, которые поднимаются и опускаются. Скорее округло-треугольные роторы — чаще всего два, но иногда один или три — вращаются вокруг вала через полый цилиндр.

Топливо и воздух закачиваются в пространства между сторонами роторов и внутренними стенками ствола, где они воспламеняются. Быстрое расширение взрывающихся газов вращает роторы, генерируя таким образом энергию. Роторы выполняют ту же задачу, что и поршни в поршневом двигателе, но с гораздо меньшим количеством движущихся частей, что делает роторный двигатель легче и меньше, чем поршневой двигатель эквивалентного рабочего объема.

Базовая конструкция — вековая. Сам Феликс Ванкель был немецким инженером, который в 1920-х годах придумал свою версию роторного двигателя. Однако, поскольку он был занят разжиганием войны от имени нацистской партии, у него не было возможности развить свое видение слишком далеко до 1951 года, когда немецкий автопроизводитель NSU пригласил его разработать прототип.

Сложная конструкция Ванкеля фактически проиграла более простому прототипу, разработанному инженером Ханнсом Дитером Пашке, которого NSU также пригласил, чтобы попытаться раскрыть оригинальную концепцию Ванкеля.Двигатель Пашке — это двигатель, которым Mazda станет обладать и станет лидером в 21 веке. Таким образом, современный Ванкель — это не совсем Ванкель.

Getty Images

Помимо перечисленных проблем, Ванкель является наиболее распространенной и успешной конструкцией роторного двигателя, и единственной, которая была запущена в серийное производство. Еще в начале 60-х у NSU и Mazda было дружеское совместное соревнование по продаже первого автомобиля с двигателем Ванкеля, поскольку они исправляли недостатки незрелого дизайна.NSU был первым, кто вышел на рынок в 1964 году, но в течение следующего десятилетия он разрушил свою репутацию, поскольку частые отказы двигателей снова и снова отправляли владельцев в магазин. Вскоре нередко можно было найти NSU Spider или Ro 80 с тремя или более двигателями.

Проблема заключалась в уплотнениях на вершине — тонких полосах металла между концами вращающихся роторов и корпусами ротора. НСУ сделало их из трех слоев, что привело к неравномерному износу, сделавшему их гранатометами. Mazda придумала уплотнения вершины, сделав их из одного слоя, и представила свой Wankel в роскошном спортивном автомобиле Cosmo 1967 года.

В начале 70-х Mazda представила себе целую линейку автомобилей с двигателями Ванкеля, мечту, которая была разбита нефтяным кризисом 1973 года. Но роторный двигатель стал единственной силовой установкой для трех поколений спортивных Mazda RX-7 с 1978 по 2002 год, когда двигатель Ванкеля почитали и осуждали.

Любил и ненавидел

Популярная механика

Редукторы

любят ротор отчасти потому, что он другой.Автолюбители всегда питали слабость к двигателю, который, если не считать внутреннего сжигания бензина, едва ли похож на обычный поршневой двигатель. Роторный двигатель выдает мощность линейно до 7000 или 8000 об / мин, в зависимости от характеристик двигателя, и этот ровный диапазон мощности отличает его от поршневых двигателей с оптимальным числом оборотов, которые слишком часто расходуют мощность на высоких оборотах, чувствуя себя безжалостно на низких оборотах.

Автопроизводителям понравился поворотный механизм за его плавность. Роторы, вращающиеся вокруг центральной оси, обеспечивают незначительное отсутствие вибрации по сравнению с поршневым двигателем, у которого движение поршня вверх-вниз более резкое.Но необычный двигатель — это незнакомое животное, поэтому поляризующий Ванкель также вызывает свою долю ненависти среди автолюбителей и механиков. Это простой дизайн — без ремня ГРМ, без распределительного вала, без коромысел — но незнакомость порождает недоверие, а у Ванкеля есть причуды, требующие внимания.

Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Роторный двигатель сжигает масло по своей конструкции, закачивая небольшое количество моторного масла в камеры сгорания для смазки роторов, создавая обычный поток синего дыма, вырывающийся из выхлопной трубы, когда вы заводите автомобиль.Честно говоря, людей это пугает — синий дым выхлопных газов является сигналом бедствия, когда исходит от поршневого двигателя.

Роторы также предпочитают минеральное масло синтетическому, и их конструкция означает, что вам необходимо периодически доливать масло, потому что двигатель постоянно его потребляет. Эти верхние уплотнения, как правило, не прослужат долго, прежде чем их потребуется заменить. Восстановление Ванкеля на пробеге 80 000–100 000 миль является обычным делом, и раньше, чем большинство поршневых двигателей, нуждаются в такой кропотливой работе.

Современные водители также наиболее чувствительны к другим недостаткам роторного двигателя, более низким выбросам и экономии топлива из-за тенденции двигателя не полностью сжигать топливно-воздушную смесь перед ее выпуском.В модели RX-8 Mazda решила эти проблемы, разместив выхлопные отверстия по бокам камер сгорания. Выбросы топлива также стали строже с годами. Это одна из причин, по которой RX-8, последний автомобиль с двигателем Ванкеля, поступил в продажу в 2002 году и был снят с производства в 2012 году.

Время для второго поворота

Вернемся к слухам вице-президента Mazda Мартейна тен Бринка о том, что Mazda может использовать какой-нибудь роторный двигатель в качестве расширителя запаса хода для электромобиля. В этом есть смысл. Еще в 2012 году Mazda арендовала 100 электромобилей Demio EV в Японии, но небольшой запас хода в 124 мили был болезненным моментом.Итак, в 2013 году Mazda создала прототип, который включал в себя поворотный расширитель диапазона, чтобы почти удвоить этот диапазон, и назвала его Mazda2 RE Range Extender (Mazda2 — это то, что Demio называют за пределами Японии). Колеса прототипа приводились в движение электродвигателем, а 0,33-литровый 38-сильный роторный двигатель раскручивался для подзарядки аккумуляторных батарей электродвигателя, если они разряжались, а поблизости негде было подзарядить.

Поскольку роторный двигатель не мог приводить в движение колеса, Mazda2 RE не была гибридом, как Volt или Prius.Ванкель был скорее бортовым генератором, который увеличивал дальность действия автомобиля. Та же компактность и легкий вес, которые сделали Ванкель отличным двигателем для спортивного автомобиля, такого как RX-7, также делают его идеальным в качестве генератора с увеличенным запасом хода на автомобиле, особенно на том, у которого уже есть электродвигатели и батареи, конкурирующие за пространство и Не позволяйте себе набирать лишний вес. Но концепция расширителя запаса хода не попала в производство, а Mazda не продала электромобили после тех 100 электромобилей Demio.

Тем не менее, роторный двигатель заработал свою репутацию в основном как двигатель спортивного автомобиля, а не как генератор, приводимый в движение электродвигателями. Пока ходят слухи о возрождении роторного двигателя, автолюбители будут мечтать об этом суетливом, причудливом двигателе, который снова будет приводить в движение колеса во время динамичной и веселой езды.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *