Масляная система двигателя: Система смазки двигателя. Назначение, принцип работы, эксплуатация

Содержание

Конструктивные особенности системы смазки двигателя Мазда 6

Система смазки двигателей комбинированная: наиболее нагру­женные детали смазываются под давлением, а остальные — или направленным разбрызги­ванием, или разбрызгиванием масла, вытека­ющего из зазоров между сопрягаемыми дета­лями

Давление в системе смазки создается шестеренчатым масляным насосом, установ­ленным снаружи в передней части блока ци­линдров и приводимым в действие цепью от коленчатого вала.

 

Насос всасывает масло из масляного кар­тера двигателя через маслоприемник и через полнопоточный масляный фильтр с фильтру­ющим элементом из пористой бумаги подает его в главную масляную магистраль, распо­ложенную в теле блока цилиндров.

От глав­ной магистрали отходят каналы подвода мас­ла к коренным подшипникам коленчатого ва­ла

К шатунным подшипникам масло подается через каналы, выполненные в теле коленчато­го вала, и далее разбрызгивается на стенки цилиндров и днища поршней масляными форсунками.

Для смазки подшипников распределитель­ных валов масло из вертикального канала по­ступает в каналы распределительных валов через радиальное отверстие в шейках подшипников и распределяется по ним.

Кулачки распределительного вала смазы­ваются маслом, поступающим из центральных осевых каналов через радиальные отверстия в кулачках

Излишнее масло сливается из головки бло­ка в масляный картер через вертикальные дренажные каналы

Масляные форсунки, установленные в блоке цилиндров и направленные на днища порш­ней, служат для охлаждения поршней разбрыз­гиванием масла

Давление масла в системе смазки двигателя воздействует на шариковый клапан в масляной форсунке, открывает и за­крывает масляный канал в форсунке, управляя началом и прекращением подачи масла.

Особенностью системы смазки двигателей рабочим объемом 2,0 и 2.5 л является нали­чие системы изменения фаз газораспреде­ления, в гидросистему которой масло пода­ется из главной масляной магистрали 6 (рис. 2) двигателя.

Электромагнитный клапан 3 по сигналам блока управления двигателем подает в рабочие полости механизма изменения фаз газораспределения масло, или сливает масло из этих полостей

Возможные неисправности системы смазки и методы устранения

Недостаточное давление масла в прогретом двигателе

— использование масло несоответствующей марки

Замените масло рекомендованным

— разжижение или вспенивание масла из-за проникновения в масляный картер топлива или охлаждающей жидкости

Устраните причины проникновения топлива или охлаждающей жидкости. Замените масло

— загрязнение рабочей полости или износ масляного насоса

Промойте или отремонтируйте масляный насос

— засорение масляного фильтра

Замените масляный фильтр

— ослабление крепления или засорение маслоприемника

Закрепите маслоприемник, промойте его фильтр

— увеличенный зазор между вкладышами коренных или шатунных подшипников и шейками коленвала

Прошлифуйте шейки и замените вкладыши

— трещины, поры в стенках масляных каналов блока цилиндров или засорение масляных магистралей

Отремонтируйте блок цилиндров. При невозможности устранения дефекта замените блок

— неплотная установка заглушек масляных каналов или их отсутствие

Восстановите герметичность заглушек, установите отсутствующие заглушки

Повышенный расход масла

— подтекание масла через уплотнения двигателя

Подтяните крепления или замените прокладки и сальники

— засорена система вентиляции картера

Промойте детали системы вентиляции картера

— износ поршневых колец или цилиндров двигателя

Расточите цилиндры и замените поршни и кольца

— поломка поршневых колец

Замените кольца

— закоксовывание маслосъемных колец или пазов в канавках поршней

Очистите кольца и пазы от нагара, замените моторное масло

— износ или повреждение маслосъемных колпачков клапанов

Замените маслосъемные колпачки

— повышенный износ стержней клапанов или направляющих втулок

Замените клапаны, отремонтируйте головку блока цилиндров

Замена масла в двигателе и масляного фильтра

По рекомендации завода-изготовителя масло в двигателе следует заменять че­рез 1 год эксплуатации или 15 тыс. км пробега (в зависимости оттого, что наступит раньше).

В тяжелых условиях эксплуатации в крупном го­роде или сильно запыленной местности заме­няйте масло и фильтр через каждые 10 000 км.

Завод-изготовитель рекомендует применять масло уровня качества АСЕА ВЗ, API SJ клас­са вязкости SAE 10W-40 или 5W-30 (в зави­симости от климатических условий).

Вам потребуются: моторное масло, масляный фильтр, чистая тряпка, ем­кость (не менее 5 л) для сливаемого мас­ла, ключ «на 17», специальный ключ для отворачивания масляного фильтра.

Масло сливайте после поездки, пока двигатель еще не остыл

Если двигатель холодный, пусти­те и прогрейте его до рабочей температуры

Заливайте масло той же марки, что и у мас­ла, которое было в двигателе

Если вы все же решили сменить марку или тип масла, про­мойте систему смазки промывочным мас­лом или маслом той марки, которая будет использоваться. Для этого после слива ста­рого масла залейте новое до нижнего отвер­стия маслоизмерительного щупа

Пустите двигатель и дайте ему поработать 10 мин на холостом ходу

Слейте масло и только после этого замените масляный фильтр. Теперь можете залить новое масло до требуемого уровня (до верхнего отверстия на щупе).

 

Откручиваем пробку маслоналивной горловины

Очищаем металлической щеткой, а затем тряпкой пробку сливного отверстия масляного картера двигателя

 

Ослабляем затяжку пробки сливного отверстия, откручиваем пробку, подставив емкость для слива масла, и сливаем масло

Закручиваем пробку

 

Страгиваем с места специальным ключом масляный фильтр и, отвернув рукой, снимаем фильтр

Протираем привалочную поверхность фланца блока цилиндров

Заполняем новый фильтр на треть объема чистым моторным маслом

 

Смазываем уплотнительное кольцо фильтра маслом

Устанавливаем фильтр на место и закручиваем руками на 3/4 оборота с момента соприкосновения уплотнительного кольца и фланца блока цилиндров

Заливаем в двигатель чистое моторное масло

Через 3-5 минут вынимаем указатель уровня масла (щуп), протираем его тряпкой и снова вставляем на место

 

Повторно вынимаем щуп уровня масла

Уровень масляной пленки должен находиться между метками MIN и Max

Если уровень масла ниже или около метки MIN доливаем масло

После того как уровень масла достигнет требуемого, закручиваем пробку горловины

Запускаем двигатель и даем ему поработать на холостом ходу несколько минут (сигнальная лампа аварийного давления масла должна погаснуть через две-три секунды после пуска двигателя)

Во время работы проверяем герметичность соединений

Останавливаем двигатель и проверяем уровень масла, при необходимости доливаем

Система смазки двигателя Д 240

На двигателе Д-240 реализована комбинированная система смазки. Исходя из условий работы деталей, масло поступает к трущимся поверхностям (шатунные и коренные шейки коленвала, опорные шейки распредвала, втулки шестерни топливного насоса и промежуточной шестерни) под давлением, но пульсирующим потоком (механизм клапанов) или путем разбрызгивания. В систему смазки двигателя входят: полнопоточный центробежный масляный фильтр (центрифуга), масляный насос с маслоприемником и масляный радиатор. Также к системе смазки относятся соединительная арматура, маслопроводы, предохранительные клапаны, контрольные приборы и другие. Часть компонентов дизеля (пускач, помпа, топливный насос) имеют собственную автономную схему смазки. Для смазки двигателя трактора МТЗ-82 применяется моторное масло: зимой — марки М8Г2, летом — М10Г2. Масло необходимо менять каждые 480 часов работы двигателя.

Схема системы смазки: 1 — масляный радиатор; 2 — главная масляная магистраль; 3 — указатель давления масла; 4 — сетка; 5 — центрифуга; 6 — масляный насос; 7 — редукционный клапан; 8 — сливной клапан; 9 — предохранительный клапан; 10 — упорные кольца; 11 — патрубок; 12 — маслоприемник; 13 — масляный радиатор.

Масляный насос Д-240

Одноступенчатый, шестеренчатого типа, устанавливается на крышке первого коренного подшипника коленвала и вращается от коленчатого вала двигателя. Насос состоит из крышки, корпуса, ведущей и приводной шестерен, установленные на валу, а также из ведомой шестерни, находящейся на пальце.

Во время вращения шестерен в области всасывания образуется разряжение, способствующее поступлению масла в маслозаборник насоса. Попадая в зубья шестерен, масло подается в магистраль, а оттуда поступает к трущимся узлам.

Глубина расточек для шестерен в корпусе, их ширина и размещение выполняются с высокой точностью. Для создания герметичности во внутренней полости масляного насоса — привалочные плоскости крышки и корпуса тщательно шлифуются. Не допускается перестановка крышки с одного насоса на другой. Подача масла насосом составляет 36 литров в минуту на оборотах 2320 об/мин и образуемом давлении 0,70-0,75 МПа (7,0-7,5 кгс/см²).

Масляный насос: 1 — маслозаборник; 2 — корпус насоса; 3 — палец ведомой шестерни; 4 — ведомая шестерня; 5 — крышка корпуса; 6 — шестерня привода насоса; 7 — штифт; 8 — вал насоса; 9 — ведущая шестерня; 10 — патрубок.

Масляный фильтр

Центрифуга двигателя Д-240 предназначена для очистки циркулирующего масла в системе смазки. На двигателе устанавливается центробежный фильтр оснащенный бессопловым гидравлическим приводом.

В корпусе фильтра имеется ось на которой вращается ротор. Крышка крепится к остову гайкой и уплотняется резиновым кольцом. Ротор удерживается от осевых перемещений шайбой и гайкой, размещающиеся на верхнем конце оси с резьбой. Сверху ротор закрывается колпаком фиксируемый гайкой с шайбой. Во внутренней полости оси размещена маслоотводящая трубка. Под влиянием центробежных сил мелкие частицы, продукты износа деталей и разложения масла остаются на внутренних стенках ротора. Прошедшее очистку масло с высокой скоростью вбрасывается через тангенциальное отверстие во внутреннюю проточку корпуса ротора в области входных отверстий роторной оси. В следствии чего образуется реактивная сила вращающая ротор. Далее масло сквозь отверстия в оси ротора и трубку подается в главную масляную магистраль.

Предохранительный клапан контролирует перед ротором давление 0,65-0,70 МПа (6,5-7,0 кгс/см²). В том случае, если давление масла на входе в ротор превышает данное значение, то оно сливается через клапан в поддон.

Давление сливного клапана отрегулировано на значение 0,20-0,30 МПа (2-3 кгс/см²) и поддерживает требуемое давление в главной масляной магистрали.

Центрифуга (масляный фильтр): 1 — корпус фильтра; 2 — трубки; 3 — ось ротора; 4 — крышка ротора; 5 — стакан; 6 — насадок; 7 — корпус ротора; 8 — стакан ротора; 9 — упорное кольцо; 10 — специальная гайка; 11 — шайба; 12 — гайка; 13 — колпак фильтра; 14 — гайка; 15 — прокладка колпака; 16 — уплотнительное кольцо; 17 — предохранительный клапан; 18 — штуцер для подсоединения манометра; 19 — маслопровод к радиатору; 20 — редукционный клапан; 21 — сливной клапан; 22 — пробка; 23 — регулировочная пробка.

Редукционный клапан (нерегулируемый) необходим для перегона холодного масла в магистраль в обход масляного радиатора.

Масляный радиатор служит для охлаждения моторного масла, температура которого может увеличиться при продолжительной эксплуатации двигателя с максимальной нагрузкой, особенно при высокой температуре окружающей среды. Проходя сквозь большое количество медных трубок радиатора, масло охлаждается потоком воздуха от вентилятора на 10-15º C и подается в двигатель.

Техническое обслуживание системы смазки двигателя Д-240

Перед каждым запуском двигателя необходимо проверять уровень масла в картере. В двигатель следует заливать только рекомендованное производителем моторное масло. Для заливки масло применяйте специальную емкость оснащенную фильтрующим элементом. Масло рекомендуется заливать не выше верхней метки. Запрещается пуск дизеля при уровне масла ниже контрольной метки на щупе. Повышенный уровень масла в двигателе приведет к значительному забросу масла на зеркала цилиндров, ухудшению работы поршневой группы и интенсивному дымлению дизеля. При малом содержании масла ухудшается смазка деталей.

Масло рекомендуется менять после каждых 480 часов работы двигателя, так как со временем оно теряет смазочные свойства. Масло сливается из картера на прогретом двигателе. Перед заливкой масла необходимо очистить ротор центрифуги.

Обслуживание системы смазки двигателя Д-240 также заключается в регулярном наблюдении за давлением масла. Давление масла при номинальной частоте вращения коленчатого вала должно составлять 0,2-0,3 МПа (2,0-3,0 кгс/см²), на минимальных оборотах — не меньше 0,8 МПа (0,8 кгс/см²). Повышенное или пониженное давление сигнализирует о неисправности в системе смазки. Резкое падение давления может случится из-за утечки масла из маслопроводов, некорректной работы манометра, предохранительного или сливного клапана и повреждении масляного насоса.

Ротор центрифуги необходимо очищать каждые 480 часов эксплуатации. Для этого необходимо разобрать масляный фильтр и при помощи скребка очистить ротор от образовавшегося отложения. Перед монтажом ротора следует смазать маслом уплотняющее резиновое кольцо.

Смазочная система двигателя ЗМЗ-53 | ЖЕЛЕЗНЫЙ-КОНЬ.РФ

Принцип работы смазочной системы двигателя ЗМЗ-53 представлен на [рис. 1]. Забираемое из картера (14) масло через маслоприёмник (13) поступает по трубке (12 ) в верхнюю (основную) (10) и нижнюю (дополнительную) (11) секции масляного насоса. Из основной секции (через расположенные в блоке каналы) масло подаётся в главную масляную магистраль (7), а из неё по каналам (8) поступает к коренным подшипникам коленчатого вала, а также к втулкам распределительного вала. От коренных шеек через канал (16) в коленчатом валу смазка направляется в полость (15) шатунных шеек, а оттуда непосредственно к шатунным подшипникам.

Рис. 1. Смазочная система двигателя ЗМЗ-53.

А) – Принципиальная схема:

1) – Масляный радиатор;

2) – Кран включения радиатора;

3) – Предохранительный клапан;

4) – Канал в оси коромысел;

5) – Центрифуга;

6) – Канал для подачи масла к головкам;

7) – Главная масляная магистраль;

8) – Канал подвода масла к коренным подшипникам;

9) – Масляная магистраль центрифуги;

10) – Верхняя секция масляного насоса;

11) – Нижняя секция масляного насоса;

12) – Трубка маслоприёмника;

13) – Маслоприёмник;

14) – Масляный картер;

15) – Полость в шатунной шейке;

16) – Канал в коленчатом валу для подвода масла к шатунной шейке;

17) – Наружная трубка подвода масла к центрифуге;

18) – Трубка отвода масла из масляного радиатора;

Б) – Схема подачи масла к правой головке;

В) – Схема подачи масла к левой головке через четвёртую опору распределительного вала:

1) – Канал в блоке;

2) – Главная масляная магистраль;

3) – Сверление для подвода масла к шейке распредвала;

4) – Канал в блоке;

5) – Канавки в шейках распредвала;

6) – Втулка;

7) – Шейка распредвала;

8) – Канал в распредвале;

Г) – Схема подвода масла к упорному фланцу распределительного вала:

1) – Первая опора распределительного вала;

2) – Отверстие в опоре;

3) – Отверстие во втулке;

4) – Отверстие в опоре;

5) – Блок цилиндров;

Д) – Расположение масляных каналов в передней перегородке блока:

1) – Кран радиатора;

2) – Предохранительный клапан;

3) – Канал подвода масла к крану радиатора;

4) – Пробка редукционного клапана;

5) – Канал подвода масла к коренному подшипнику;

6) – Главная магистраль;

7) – Канал подвода масла к шейке распредвала;

8) – Резервная магистраль;

9) – Канал подвода масла к резервной магистрали;

10) – Канал подвода масла к датчику;

11) – Штуцер;

12) – Датчик манометра;

13) – Датчик контрольной лампы давления масла.

От второй и четвёртой втулок распределительного вала смазочный материал направляется к головкам блока для смазывания осей коромысел, а также наконечников штанг.

Из канала (4) [рис. 1, б)] соединяющего главную масляную магистраль (2) с коренным подшипником, через отверстие (3) смазка подводится к втулке (6) распределительного вала. На шейках вала имеется пара канавок (5): на второй шейке – на дуге в 120 градусов, а на четвёртой – в 60 градусов. На второй шейке в момент, когда канавка соединяет отверстие (3) с каналом (1) (канал (6) на [рис. 1, а)]), масло поступает к каналам в головке, а по ним – в полость оси (4) [рис. 1, а)] коромысел и затем – к коромыслам и верхним наконечникам штанг.

На четвёртой шейке распределительного вала имеется канал (8) [рис. 1, в)]. В момент совпадения канавки (5) с отверстием (3) масло поступает к каналу (1) в блоке. Подача смазки к головкам и упорному фланцу распределительного вала – пульсирующая. Масло поступает из отверстия (3) [рис. 1, г)] во втулке первой опоры (1) распределительного вала в момент, когда радиальное отверстие (2) в шейке соединяется с отверстием, расположенным во втулке. Из радиального отверстия масло поступает по продольному отверстию (4) к упорному фланцу.

Толкатели смазываются не только разбрызгиваемым маслом, но и маслом, которое стекает по штангам с коромысел. На привод распределителя зажигания, а также на его шестерни смазка подаётся из зазора между задней втулкой распределительного вала и его пятой шейкой в полость между валом и заглушкой. На данной шейке выполнена кольцевая канавка, обеспечивающая непрерывную подачу масла. Смазка шестерён распределения осуществляется маслом, которое сливается из фильтра центробежной очистки в полость крышки распределительных шестерён. Смазка распределителя зажигания и водяного насоса реализуется из маслёнок.

Из нижней (дополнительной) секции масляного насоса смазка подаётся по магистрали (9) и трубке (17) в фильтр (5) центробежной очистки масла. В масляный радиатор (1) масло направляется через клапан (3) и кран (2) главной масляной магистрали (7), а сливается по трубке (18) в масляный картер (14).

Расположение масляных каналов, а также контрольных приборов в передней части двигателя ЗМЗ-53 представлено на [рис. 1, д)]. При включении радиатора требуется открыть кран (1). Рукоятку крана при этом нужно установить вдоль шланга. Масло поступает в радиатор из главной масляной магистрали (6) по каналу (5) подвода масла к коренному подшипнику и каналу (3) через предохранительный клапан (2), открытие которого происходит при давлении 0,1 МПа. Канал (5) также соединяется с каналом подвода масла к редукционному клапану (4) и каналом (10) подвода масла через штуцер (11) к датчику (12) манометра и датчику (13) контрольной лампы давления масла. Подвод смазки к подшипнику распределительного вала осуществляется по каналу (7). Также имеется канал (9) подвода масла к резервной масляной магистрали (8) (при использовании гидравлических толкателей).

17*

Похожие материалы:

Особенности системы смазки двигателя автомобиля

⇐ ПредыдущаяСтр 5 из 5

Hundai Solaris

На Hyundai Solaris устанавливаются двигатели G4FА(1,4 л) и G4FC(1,6 л).

Система смазки комбинированная: наиболее нагруженные детали смазываются под давлением, а остальные — или направленным разбрызгиванием, или разбрызгиванием масла, вытекающего из зазоров между сопрягаемыми деталями. Давление в системе смазки создается шестеренчатым масляным насосом, установленным снаружи в передней части блока цилиндров и приводимым в действие от переднего конца коленчатого вала. Насос выполнен с внутренним трохоидальным зацеплением шестерен.

Насос всасывает масло из масляного картера двигателя через маслоприемник с сетчатым фильтром, а затем через полнопоточный масляный фильтр с фильтрующим элементом из пористой бумаги подает его в главную масляную магистраль, расположенную в теле блока цилиндров. От главной магистрали отходят каналы подвода масла к коренным подшипникам коленчатого вала. К шатунным подшипникам масло подается через каналы, выполненные в теле коленчатого вала. От главной масляной магистрали отходит вертикальный канал подвода масла к подшипникам распределительных валов. Помимо этого от главной масляной магистрали двигателя масло подается под давлением в систему изменения фаз газораспределения и к натяжителю цепи привода впускного распределительного вала. Для смазки подшипников распределительных валов масло из вертикального канала поступает в центральные осевые каналы распределительных валов через радиальное отверстие в шейке одного из подшипников и распределяется по ним к остальным подшипникам.

Рис. 4 – Детали системы смазки двигателя автомобиля Hundai Solaris

 

1 – крышка цепи привода газораспредилительного механизма; 2 – ведущая шестерня масляного насоса; 3 – ведомая шестерня масляного насоса; 4 — корпус масляного насоса; 5 – винт крепления корпуса масляного насоса; 6 — датчик аварийного падения давления масла; 7 – маслоприемник; 8 – болт крепления поддона масляного картера; 9 – пробка маслосливного отверстия; 10 – поддон масляного картера; 11- болт крепления масляного насоса.

 

Кулачки распределительных валов смазываются маслом, поступающим из центральных осевых каналов через радиальные отверстия в кулачках. Излишнее масло сливается из головки блока в масляный картер через вертикальные дренажные каналы.

 

4. Система смазки двигателя автомобиля KIA Rio

Устройство, принцип работы и конструктивное исполнения системы смазки двигателя автомобиля КIA Rio анологично системы смазки двигателя автомобиля Hundai Solaris.

 

5. Система смазки двигателя автомобиля Камаз 65117

Систему смазки двигателя рассмотрим на примере двигателя Cummins 4isbe

Масляный насос

В двигателе используется масляный насос героторного типа. Масло попадает в систему смазки через заборную трубку, по которой оно поступает в масляный насос героторного типа. После насоса масло под давлением подается на клапан регулировки давления, установленный в крышке маслоохладителя.

Клапан регулировки давления

Клапан регулировки давления предназначен для удержания давления смазочного масла в пределах 320 кПа [46,4 фунт/кв. дюйм]. Если давление масла после насоса становится больше 320 кПа [46,4 фунт/кв. дюйм], клапан открывается, пропуская масло в разгрузочный канал, по которому оно возвращается в поддон картера. С учетом технологических допусков на изготовление деталей и маслопроводов давление смазочного масла в различных двигателях может иметь разброс, доходящий до 69 кПа [10 фунт/кв. дюйм].

Перепускной клапан

Далее поток масла, пройдя через маслоохладитель, поступает на перепускной клапан, который открывается, если перепад давления на фильтре превышает 345 кПа [50 фунт/кв. дюйм]. Давление открытия клапана может изменяться в пределах ± 34 кПа (5 фунт/кв. дюйм).

Масляный фильтр

После маслоохладителя масло проходит через полнопоточный масляный фильтр. Масло, прошедшее полнопоточный фильтр, направляется в главный маслопровод блока цилиндров и турбонагнетатель.

Смазка турбонагнетателя

Турбонагнетатель — это первый блок, в который поступает отфильтрованное, охлажденное масло, пройдя под давлением по трубопроводу от крышки передних распределительных шестерен. Сливная трубка, соединенная с днищем корпуса турбонагнетателя, возвращает масло в поддон картера через канал в блоке цилиндров.

Смазка для деталей, работающих под нагрузкой

Главный маслопровод

Кроме того смазочное масло из масляного фильтра поступает в главную масляную магистраль через канал в передней части блока цилиндра, позади крышки передних распределительных шестерен. Кроме того, масло под давлением из главной масляной магистрали поступает для смазки коренных подшипников, клапанного механизма и привода вспомогательных агрегатов. Кроме того, масло под давлением из главной масляной магистрали поступает на прочие узлы и детали силовой передачи (шатуны, поршни и распределительный вал).

Масло из главной масляной магистрали подается к коренным подшипникам, коленчатому валу, форсункам охлаждения поршней и промежуточной шестерне. Затем коленчатый вал подает масло к шатунам.

Смазка клапанного механизма обеспечивается через отдельные каналы, просверленные в блоке цилиндров. Масло проходит через отверстия и прорезь в прокладке головки блока цилиндров.

Смазка клапанного механизма

Каналы, просверленные в блоке цилиндров, продолжаются в его головке, подходя к отверстиям в опорах коромысел и шейках распределительного вала. Через канал в опоре масло поступает к оси коромысла, его ролику и подушке крейцкопфа. Через канал в блоке цилиндров масло подается на привод вакуумного насоса, а также на устройство натяжения цепи распределительного вала.

Смазка задних распределительных шестерен

Задние распределительные шестерни и цепной привод распределительного вала смазываются струей масла, поступающей из отверстия в головке блока цилиндров. Затем масло сливается обратно в поддон картера через картер маховика.

  1. Из поддона картера двигателя
  2. Масляный насос
  3. Регулятор давления масла
  4. Клапан регулировки давления закрыт
  5. Клапан регулировки давления открыт
  6. Слив масла в поддон картера
  7. Поток масла к маслоохладителю
  8. Маслоохладитель
  9. Поток масла в масляный фильтр
  10. Масляный фильтр
  11. Поток масла в главную масляную магистраль
  12. Главная масляная магистраль
  13. Поток масла к коленчатому валу
  14. Коренная шейка коленчатого вала
  15. Шатунная шейка коленчатого вала
  16. Форсунка охлаждения поршня
  17. Поток масла к клапанному механизму
  18. Поток масла из клапанного механизма

Смазка турбонагнетателя

 

  1. Патрубок подачи масла в турбонагнетатель
  2. Слив масла из турбонагнетателя

 

Смазка клапанного механизма

 

  1. Главная масляная магистраль
  2. Поток масла к головке блока цилиндров
  3. Поток масла к распределительному валу
  4. Поток масла к клапанному механизму
  5. Коромысла
  6. Поток масла из клапанного механизма

Смазка для вакуумного насоса

 

  1. Поток масла через головку блока цилиндров к вакуумному насосу
  2. Вакуумный насос
  3. Поток масла к распределительному валу

Схема функциональная смазочной системы двигателя «Камминз» КАМАЗ 6ISBE

©2015 arhivinfo.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.

Aviatus: Масляная система самолета ЯК-52

Руководство по летной эксплуатации самолета Як-52


Масляная система самолета предназначена для подачи смазки к трущимся деталям двигателя и их охлаждения. В качестве смазки для двигателя М-14П применяется масло МС-20 (ГОСТ 1013-49).

Рис. 1 Принципиальная схема маслосистемы:

1 — передний суфлер двигателя; 2 — задний суфлер двигателя; 3 — маслобак; 4 — сливной кран маслобака; 5 — приемник температуры П-1; 6 — маслокарман; 7 — воздушно-масляный радиатор; 8 — суфлерный бак; 9 — маслофильтр; 10 — указатели из комплекта ЭМИ-ЗК; 11 — приемники давления масла П-15Б

Масляная система самолета состоит из насоса, бака емкостью 20 литров, фильтров, суфлерного бака, радиатора 2281 В, маслопроводов, приемников и двух комплектов указателей давления и температуры масла. К масляной системе подключена система разжижения масла бензином с краном разжижения (изд. 772).

Циркуляция масла в системе принудительная и осуществляется двухступенчатым шестеренчатым насосом, установленным на задней крышке картера двигателя.

Маслопроводы выполнены из гибких шлангов и жестких трубопроводов.

Во время работы двигателя масло из бака самотеком поступает по шлангу в фильтр и профильтрованное — на вход к маслонасосу. Затем нагнетающая ступень насоса подает масло под давлением в двигатель. В нем оно проходит по каналам, а также через зазоры между трущимися поверхностями деталей и форсунками направленной смазки. Затем масло стекает в отстойник двигателя, а из него через фильтр-сигнализатор раннего обнаружения стружки забирается откачивающей ступенью насоса, прокачивается через радиатор и охлажденное подается в бак. В нём масло стекает через подводящую трубку на лоток, где происходит отделение, воздуха (пеногашение).

С атмосферой внутренние полости бака и двигателя сообщаются через два верхних суфлера (передний и задний) картера двигателя, соединенных общим трубопроводом с верхней полостью масляного бака. Верхняя его полость сообщается с атмосферой через заборник воздуха и суфлерный бак.

Для бесперебойной работы масляной системы при, всех эволюциях самолёта заборник масла и воздуха маслянного бака выполнены качающимися.

Для слива масла из системы имеются сливные устройства в баке, радиаторе и» фильтре.

Давление и температура входящего в двигатель масла контролируются электрическим моторными индикаторами ЭМИ-ЗК, установленными в обеих кабинах. Два датчика ПМ 15Б давления масла, установлены на стенке шпангоута 0. Два приемника П-1 температуры входящего масла установлены в маслокармане перед нагнетающей ступенью маслонасоса двигателя.

Для охлаждения масла в системе установлен воздушно-масляный радиатор с регулируемой площадью сечения выходного воздушного канала.

Для эксплуатации масляной системы в условиях отрицательных температур предусмотрена система разжижения масла бензином, которая облегчает и ускоряет подготовку двигателя к запуску и сам запуск.

Система разжижения состоит из крана (изд. 772), трубопроводов, нажимного выключателя управления краном разжижения и дозирующего жиклёра диаметром 1,5+0,01 мм.


Краткие сведения об агрегатах

Масляный бак

Масляный бак металлический, сварной конструкции. Он состоит из обечайки, двух днищ, кармана масломера и заливной горловины.

К обечайке и днищам бака приварены штуцера: сливного крана, подводящего трубопровода, суфлерного трубопровода и масломера.

Заливная горловина образована стенкой и фланцем для крепления крышки заливной горловины.

К одной из боковых стенок обечайки приварен овальный фланец со шпильками. Отверстие фланца служит для монтажа заборников масла и воздуха и закрыто крышкой, закрепленной на шпильках гайками.

Внутри бака к обоим днищам по оси приварены опоры для установки заборников. В верхней части бака обечайке и одному из днищ приклепан лоток для стока поступающего в бак масла. К этому же днищу приварен штуцер подводящего трубопровода с патрубком, подающим поступающее масло на лоток.

Полная емкость бака 22,5 л максимальное количество заправляемого в бак масла 16 л (при перегоне), при пилотаже — 10 л. Минимальная заправка масла 8 л.

Для обеспечения бесперебойной работы масляной системы при эволюциях самолета заборники масла и воздуха выполнены качающимися. Они представляют собой цилиндрическое основание с приваренным к нему грузом. К основанию воздухозаборника с противоположной от груза стороны приварен еще патрубок.

Заборники с помощью гаек закрепляются на общем корпусе, центральная цилиндрическая часть которого разделена внутренней перегородкой на две полости. Корпус надевается на ось, закрепленную в опорах бака.

Ось внутри полая и делится внутренней глухой перегородкой на две части. С обеих сторон перегородки в оси просверлено по два взаимно перпендикулярных отверстия, сообщающих каждую часть оси с соответствующей полостью корпуса заборника.

К оси со стороны маслозаборника крепится отводящий трубопровод, а со стороны воздухозаборника — трубопровод, соединяющий маслобак с суфлерным баком.

Масломер представляет собой линейку, на одном конце которой закреплена, крышка с головкой. Крышка ввертывается в штуцер кармана масломера. На линейке просверлен ряд отверстий диаметром 2 мм и два отверстия диаметром 4 мм По осям отверстий нанесены цифры. Расстояние между отверстиями соответствует по объему одному литру масла. Отверстия диаметром 4 мм соответствуют предельным эксплуатационным, уровням заливаемого масла и отмечены надписями «min.» и «мах».

Слив масла из бака осуществляется сливным краном 600500А нажимного типа.

Маслинный бак установлен в верхней части передней стенки шпангоута 0 фюзеляжа на ложементах, оклеенных войлоком, к которым он крепится стальными лентами и тандерами.

Обтекатель маслорадиатора

Маслорадиатор установлен в правой консоли крыла между нервюрами 1 и 2 за лонжероном и крепится с помощью профилей. Маслорадиатор закрыт съемным обтекателем. Выходное отверстие обтекателя закрыто управляемой створкой, посредством которой регулируется размер выходного отверстия канала масляного радиатора.

Управление створкой механическое: К створке приклепано ухо для подсоединения тяги управления створкой. Проводка управления выполнена в виде тяг полужесткого типа. рычаг управления створкой установлен в кабине, на правом пульте

Фильтр

Фильтр состоит из корпуса, крышки со сливной пробкой, траверсы, запирающей крышку, опорного кольца, стакана, пружины и фильтрующего элемента. Фильтрующий элемент закреплен на крышке и своим верхним кольцом упирается в стакан. Между верхним торцом стакана и корпусом размещена пружина. Корпус имеет два отверстия с резьбой:

  • боковое — для входа,
  • верхнее — для выхода профильтрованного масла.

Конструкция фильтра обеспечивает легкое снятие фильтрующего элемента для осмотра или промывки без слива масла из маслянного бака.

При снятии крышки с фильтрующим элементом стакан под действием пружины опускается вниз до опорного кольца и перекрывает входное отверстие корпуса. Фильтр установлен на стенке шпангоута 0 и крепится к ней болтами с гайками за ушки корпуса. 9

Рис. 2 Маслобак 526201-50

1 — Угольник; 2 — Прокладка; 3 — Гайка; 4 — Шайба ; 5 — Крышка заливной горловины ; 6 — Бак ; 7, 8 — Контргайка ; 9, 10 — Штуцера ; 11 — Кольца ; 12 — Сливной кран ; 13 — Прокладка; 14 — Заборник; 15 — Ось, 16 — Заглушка, 17 — Масломер; 18 — Заборник воздуха; 19 — заборник масла, 20 — кopпуc.

Рис. 3 Маслорадиатор 2281 В

1 — корпус секций, 2 — крышка входа, 3 — корпус терморегулятора; 4 — прокладка; 5 — профиль, 6 — крышка выхода; 7 — скоба; 8 — профиль; 9 — клапан, 10 — штуцер; 11 — перепускная магистраль; 12 — термочувствительная масса, 13 — мембрана; 14 — пломба; 15 шток, 16 — возвратная пружина; 17 — пружина

Рис. 4 Суфлерный бак 526202 00

1 — отражатель, 2 — лабиринт, 3 — штуцер, 4 — цилиндр, 5 — днище, 6 — ушко, 7 — кольцо, 8 — диафрагма, 9 — кольцо; 10 — патрубок; 11 — заклёпка; 12 — шайба


Двухместный учебно-тренировочный спортивный самолёт Як-52

Как устроена система смазки двигателя КамАЗ-740 ⋆ Ремонт автомобилей

Двигатель, его детали и оборудование нуждаются в постоянной смазке вращающихся и трущихся элементов. Для этого двигатель снабжен масляной системой которая обеспечивает надежное взаимодействие всех деталей двигателя, уменьшая трение, защищая от перегрева и чрезмерного износа.

Основные параметры и характеристики системы смазки двигателя КамАЗ-740

Система смазкиКомбинированная: под давлением и разбрызгиванием
Масляный картерШтампованный, неразъёмный, мокрого типа
Масляный насосШестерённый, односекционный
Масляный фильтрДва: полнопоточный фильтр с двумя сменными фильтрующими элементами и центробежный фильтр
Масляный радиаторВоздушного охлаждения, трубчато-пластинчатый Жидкостно-масляный теплообменник
Давление в системе:
— при номинальной частоте вращения : 4,5-5,5 кгс/см2
— при минимальной частоте вращения : 1,0 кгс/см2
Применяемое масло :
— зимой : М-8Г2К
— летом : М-10Г2К
— всесезонно : М-6з/10В (ДВАСЗп10)
Заправочный объём (включая масляный радиатор)9,5 литров
Вентиляция картераЕстественная с сапуном лабиринтного типа

Система смазки представляет собой ряд приборов и агрегатов для хранения, подвода, очистки и охлаждения масла:

  • Поддон картера двигателя
  • Масляный насос
  • Маслозаборник (маслоприемник)
  • Полнопоточный фильтр очистки масла
  • Центробежный фильтр очистки масла
  • Маслопроводы
  • Масляный радиатор
  • Контрольно-измерительные приборы и датчики

Как происходит циркуляция масла в масляной системе двигателя КамАЗ-740

Масло из поддона через маслоприемник с сетчатым фильтром поступает в секции масляного насоса. Из нагнетающей секции масло через канал подается
в полнопоточный фильтр, а оттуда в главную масляную магистраль.
Затем по каналам в блоке и головках цилиндров масло под давлением подается к деталям КШМ и ГРМ, ТНВД и компрессору.
К шатунным подшипникам масло подается по каналу коленчатого вала от ближайшей к ним коренной шейки.
Опоры штанг и толкателей газораспределительного механизма омываются пульсирующей струей, а остальные детали — разбрызгиванием или самотеком масла.
Масло, снимаемое со стенок цилиндра маслосъемными кольцами, отводится через сверления в поршневых канавках внутрь поршня и смазывает опоры поршневого пальца в верхней головке шатуна и бобышках поршня.
Из главной смазочной магистрали масло под давлением подается к термосиловому датчику, а при открытом кране включения гидромуфты — в саму гидромуфту.
Из радиаторной секции масляного насоса масло подается к фильтру центробежной (тонкой) очистки и через открытый кран включения масляного радиатора в сам радиатор, а из него в поддон картера двигателя.
Если кран включения масляного радиатора закрыт, то из центрифуги (фильтр центробежной очистки) масло поступает в поддон через сливной клапан.
Недостаточная подача масла к трущимся деталям двигателя вызывает потерю мощности, усиленный износ деталей, перегрев и расплавление подшипников скольжения, заклинивание поршней и в конечном итоге — прекращение работы двигателя.

Похожее

Система смазки двигателя и ее элементы

Система смазки предназначена для подачи смазочного масла к трущимся частям двигателя, что уменьшает их трение и прежде­временный износ, а также для частичного отвода тепла, выделяе­мого при трении. В некоторых двигателях систему смазки можно использовать для охлаждения поршней; она обеспечивает работу сервомоторов системы регулирования и автоматизации. Надежная и качественная работа системы смазки во многом определяет моторесурс двигателя.

В современных дизелях применяют принудительную, циркуля­ционную и смешанную системы смазки.

Смазку под давлением используют в мощных тронковых и во всех крейцкопфных двигателях для подшипников коленчатого и распределительного валов, подшипников приводов навешанных вспомогательных механизмов и поршневой головки шатуна. Смазка цилиндровых втулок и поршней осуществляется специаль­ным насосом высокого давления— лубрикатором. Применение лубрикаторов позволяет использовать специальные сорта масел и обеспечивает регулирование количества подаваемого масла.

Смешанная система смазки состоит из смазки под давлением и смазки цилиндров, осуществляемой разбрызгиванием масла, стека­ющего с рамовых и мотылевых подшипников. Смазка разбрызги­ванием малоэффективна, режим смазки неустойчив, так как зави­сит от частоты вращения двигателя. Масло быстро стареет, его расход возрастает. Такую смазку применяют только в тропковых двигателях при диаметре цилиндра не более 400 мм.

В состав ситемы смазки входят: масляный насос, фильтры, сточная цистерна (циркуляционная, резервный масляный насос, сепаратор и трубопроводы, связывающие отдельные элементы си­стемы.

Различают две системы циркуляционной смазки: с «мокрым» и «сухим» картером. В системе с мокрым картером отработавшее масло собирается в поддоне фундаментной рамы, а в системе с сухим картером — в отстойнике, обычно находящемся вне двига­теля.

На рис. 175 показана схема системы циркуляционной смазки с сухим картером. Откачивающий масляный насос 11 забирает через приемную сетку 12 масло из картера двигателя и направ­ляет его через спаренный масляный фильтр грубой очистки 10 и маслоохладитель 8 в цистерну 4, откуда масло основным масля­ным насосом 3 по маслопроводу 1 нагнетается к трущимся частям двигателя. Постоянное давление масла в системе поддерживается перепускным клапаном 14. Терморегулятор 7 автоматически под­держивает постоянную температуру масла. Регулирование темпе­ратуры масла осуществляется перепуском его части помимо холо­дильника по трубе 6. Для уменьшения пенообразования в картере и в масляной цистерне 4 смонтирована сетка 13. Цистерна 4 обо­рудована указателем уровня и переливной трубой 5. В системе предусмотрена постановка фильтра тонкой очистки 2 для лучшей очистки масла. Через фильтр тонкой очистки непрерывно прохо­дит 10—15% общего количества прокачиваемого масла. Перед пуском двигателя он прокачивается ручным масляным насосом 9 контроль за работой масляной системы осуществляется по показа­ниям манометров М и термометров Т. На рис. 176 показана прин­ципиальная схема масляной системы с мокрым картером.

Масляные цистерны свежего масла, отработавшего и расход­ные оборудуют и располагают аналогично топливным.

Масляные насосы циркуляционной системы смазки обычно выполняют шестеренными или винтовыми. Схема реверсивного ше­стеренного насоса изображена на рис. 177. Насос имеет золотники, обеспечивающие подачу масла независимо от направления вращения. Роль золотников выполняют оси шестерен, в которых выфрезерованы каналы, связывающие всасывающий патрубок насоса при переднем ходе с полостью А, при заднем — с полостью Б, а нагнетательный — соответственно с полостью Б или полостью А.

Лубрикаторы представляют собой многоплунжерные насосы высокого давления, они служат для подачи смазки к цилиндровым втулкам. На рис. 178 показан лубрикатор мощного судового крейцкопфного двигателя. Кулачковый вал лубрикатора получает вращение от распределительного вала через зубчатую передачу. При вращении вала 14 кулачковая шайба 13 воздействует на плунжер 1, перемещая его влево — осуществляется ход нагнетания. Открываются шариковые нагнетательные клапаны 4 и капля масла по струне 5 поступает в нагнетательный трубопровод 8. Для наблюдения за подачей масла служит стеклянная трубка 6, запол­ненная соленой водой. Всасывающий ход плунжера осуществля­ется под действием пружины 2, при этом всасывающие шариковые клапаны 3 открываются и масло из бачка 11 поступает в насосное пространство А. Ход плунжера, а следовательно, и подача масла регулируется винтом 9 и рычагом 12. Винт 7 служит для стопорения регулировочного винта 9. Масло и бачок заливается через сетку 10.

Маслоохладители выполняют в основном трубчатого типа. Охлаждающая вода протекает по трубкам, а масло омывает трубки снаружи. Для увеличения пути движения масла внутри корпуса маслоохладителя устанавливают перегородки. Трубки за­крепляют в трубных досках развальцовкой.


Система смазочного масла — обзор

Потребляемая мощность до 17 200 кВт была предложена программой рядных моделей с шестью, семью и восемью цилиндрами, версии с 9- и 12-цилиндровыми двигателями в исходной программе были упавший. В 2020 году в эксплуатации останутся только шести- и семицилиндровые варианты. м. д. 22–23,5 бар), чем у встроенной конструкции. Производительность была повышена за счет высокоэффективного турбокомпрессора TPL80E, одного из последних серий TPL компании ABB Turbo Systems (см. главу 10).

К традиционным решениям Wärtsilä стремились обеспечить надежность, в частности юбку поршня со смазкой под давлением, большие подшипники с толстыми масляными пленками, гильзы цилиндров с толстыми буртиками, оснащенные антиполирующим кольцом, высокое давление впрыска топлива для оптимизации сгорания и распределительные валы с высоким крутящим моментом и низкое давление по Герцу. Упрощение установки было решено за счет встроенных насосов охлаждающей воды и системы смазочного масла (включая автоматические фильтры).

Детали двигателя W64

Блок двигателя : Wärtsilä предполагает, что чугун с шаровидным графитом был естественным выбором для современных блоков двигателей из-за его свойств прочности и жесткости, а также свободы, которую дает литье.Были оптимально использованы современные литейные технологии для интеграции большинства масляных и водяных каналов, в результате чего двигатель практически не имеет труб и имеет чистый внешний вид. Упругое крепление, ставшее обычным явлением, требует жесткой рамы двигателя; Таким образом, встроенные каналы, разработанные с учетом этого, служат двойной цели.

Коленчатый вал и подшипники : достижения в развитии процесса сгорания требуют кривошипно-шатунного механизма, который может надежно работать при высоком давлении в цилиндре. Коленчатый вал должен быть прочным, а удельные нагрузки на подшипники должны поддерживаться на приемлемом уровне; это было достигнуто за счет оптимизации размеров кривошипа и галтелей.Удельные нагрузки на подшипники консервативны, а расстояние между цилиндрами (важное для общей длины двигателя) сведено к минимуму. Помимо низких нагрузок на подшипники, другим важным фактором для безопасной работы подшипников является толщина масляной пленки. Достаточная толщина пленки в коренных подшипниках обеспечивается за счет оптимизированной балансировки вращающихся масс, а в подшипнике с большой головкой — за счет поверхностей подшипников без канавок в критических зонах. Все эти особенности обеспечивают свободный выбор наиболее подходящего материала подшипника.Также применяются другие концепции технологии подшипников с толстыми вкладышами, проверенные на двигателе Wärtsilä 46 (см. стр. 698).

Поршень и кольца : жесткий композитный поршень со стальной головкой и юбкой из чугуна с шаровидным графитом в течение многих лет используется в высококлассных дизельных двигателях для обеспечения надежности в условиях высокого давления в цилиндре и температуры сгорания. Запатентованная Wärtsilä смазка юбки применяется для минимизации потерь на трение и обеспечения соответствующей смазки поршневых колец и юбки.Каждое кольцо из пакета из трех колец рассчитано и профилировано для конкретной задачи. Баланс давления над и под каждым кольцом имеет решающее значение для предотвращения образования нагара в кольцевых канавках двигателя, работающего на тяжелом топливе (рис. 24.28).

Рис. 24.28. Пакет с тремя кольцами для поршня двигателя Wärtsilä 64; обратите внимание на антиполирующее кольцо, встроенное в верхнюю часть гильзы цилиндра (вверху справа).

Гильза цилиндра и противополирующее кольцо : толстая гильза с высоким воротником разработана с жесткостью, необходимой для того, чтобы выдерживать как силы предварительного натяжения, так и давление сгорания практически без деформации.Его температура контролируется охлаждением канала верхней части муфты для достижения низкой тепловой нагрузки и предотвращения сернокислотной коррозии. Охлаждающая вода распределяется вокруг вкладышей с помощью простых водораспределительных колец на нижнем конце манжеты. На верхнем конце гильзы установлено антиполирующее кольцо, предотвращающее полировку канала ствола и снижающее расход смазочного масла. Функция кольца заключается в калибровке углеродистых отложений, образованных на головке поршня, до достаточно малой толщины, чтобы предотвратить любой контакт между стенкой гильзы и отложениями в любом положении поршня.Когда нет контакта между гильзой и отложениями на рабочей поверхности поршня, масло не может соскребаться поршнем вверх; в то же время износ вкладыша также значительно снижается.

Шатун : трехкомпонентный шатун со всеми обработанными поверхностями, подверженными высоким нагрузкам, представляет собой наиболее безопасную конструкцию для двигателей такого размера, предназначенных для непрерывной работы при высоких давлениях сгорания, согласно Wärtsilä. Для простоты обслуживания и доступа верхняя поверхность шарнира расположена прямо над корпусом подшипника шатуна.Был разработан специальный гидравлический инструмент для одновременной затяжки всех четырех винтов. Между основными частями расположена промежуточная пластина со специальной обработкой поверхности, чтобы исключить риск износа контактных поверхностей.

Головка блока цилиндров : высокая надежность и простота обслуживания были достигнуты за счет жесткой конической/коробчатой ​​конструкции, способной выдерживать высокое давление сгорания и обеспечивать округлость гильзы цилиндра и равномерный контакт между выпускными клапанами и их седлами.Конструкция головки основана на концепции четырех винтов, разработанной Wärtsilä и применяемой более 20 лет. Такая конструкция также обеспечивает свободу, необходимую для проектирования впускных и выпускных отверстий с минимальными потерями потока. Конструкция порта была оптимизирована с использованием анализа вычислительной гидродинамики (CFD) в сочетании с полномасштабными измерениями расхода. Обширный опыт Wärtsilä по сжиганию тяжелого топлива способствовал разработке конструкции выпускного клапана, основным критерием для которого является правильная температура; это достигается за счет тщательно контролируемого охлаждения и отдельного контура охлаждения седла, что обеспечивает долгий срок службы клапанов и седел.

Система впрыска топлива : технология раздельного насоса, впервые примененная в двигателе W64, обеспечивает преимущества с точки зрения эксплуатационной гибкости, механической прочности и экономичности. Время впрыска топлива можно свободно регулировать независимо от количества впрыскиваемого топлива, а регулировка параметров впрыска в соответствии с условиями работы двигателя улучшает характеристики двигателя и снижает выбросы выхлопных газов. Меньшие насосные элементы закрытого типа, полученные в результате крупносерийного производства небольших двигателей, снижают механические напряжения и повышают надежность, а более низкие нагрузки на ролики, толкатели и кулачки повышают надежность привода насоса.

Это новое решение было продиктовано, когда производители впрыскивающих насосов предположили, что для такого большого среднеоборотного двигателя будет очень сложно изготовить плунжеры насоса такого размера и точности, которые необходимы для обеспечения надежности, связанной с конструкциями двигателей меньшего размера. Поскольку мощность Wärtsilä 64 примерно в два раза выше, чем у известного Wärtsilä 46, было решено использовать два плунжера (каждый размером примерно W46) на цилиндр двигателя.

Два плунжера имеют немного разные функции (рис.24.29). Оба качают топливо при каждом такте и подключены к одной и той же линии, откуда топливо подается к форсунке через единую линию высокого давления. Хотя оба плунжера подают топливо одинаково, для регулировки количества топлива необходимо управлять только одним из них. Это позволило зарезервировать другой плунжер для другой задачи: поворачивая его для управления моментом впрыска во время работы двигателя. Таким образом, открылись новые возможности для управления различными режимами нагрузки и качеством топлива, включая возможность замедления впрыска, когда требуются более низкие значения выбросов NOx.

Рис. 24.29. Функции сдвоенных плунжеров топливного насоса двигателя Wärtsilä 64.

Вклад в надежность конструкции топливного насоса заключается в разделении нагрузки на плунжер между двумя кулачками и роликами, что снижает нагрузку на эти компоненты и обеспечивает безопасную работу при давлении впрыска до 2000 бар. Соответствующие толкатели для этих компонентов встроены в тот же корпус, что и толкатели для впускных и выпускных клапанов.

Топливная система высокого давления спроектирована и испытана на выносливость при давлении 2000 бар; таким образом, фактическое давление впрыска около 1400 бар представляет собой значительный запас прочности.Для насосного элемента не требуется смазочное масло, поскольку плунжер имеет износостойкое покрытие с низким коэффициентом трения. Профилированная геометрия плунжера обеспечивает небольшой зазор между плунжером и цилиндром, что позволяет проходить через плунжер только минимальному количеству масла; небольшая утечка собирается и возвращается в топливную систему. Любая возможность смешивания топлива со смазочным маслом исключается. И форсунка, и держатели форсунок изготовлены из высококачественной закаленной стали, чтобы выдерживать высокое давление впрыска и, в сочетании с масляным охлаждением форсунок, продлевают срок службы форсунок.

Безопасность топливной системы низкого давления гарантируется запатентованной Wärtsilä многоблочной концепцией. Топливопровод состоит из каналов, просверленных в литых деталях, которые прочно закреплены на блоке двигателя и соединены друг с другом простыми вставными соединениями для облегчения сборки и разборки. Насосы соединены вместе, образуя полную топливную магистраль низкого давления с подающим и обратным каналами; отпадает необходимость в сварных трубах. Безопасность дополнительно повышается за счет размещения всех систем низкого и высокого давления в полностью закрытом отсеке.

Система турбонаддува : основана на неохлаждаемых турбокомпрессорах с внутренними подшипниками скольжения, смазываемых из системы смазочного масла двигателя. Система турбонаддува Spex входит в стандартную комплектацию, с возможностью установки перепускного клапана или перепуска воздуха в зависимости от применения. Spex, использующий импульсы давления без нарушения продувки цилиндра, описан в разделе «Wärtsilä 46». Интерфейс между двигателем и турбокомпрессором оптимизирован, исключая все ранее использовавшиеся адаптационные детали и трубопроводы.

Система охлаждения : разделена на отдельные высокотемпературный и низкотемпературный контуры (рис. 24.30). Температура гильзы цилиндра и головки блока цилиндров контролируется через высокотемпературный контур; температура системы поддерживается на высоком уровне (около 95 °С) для безопасного воспламенения/сгорания некачественного тяжелого топлива, в том числе при работе на малых нагрузках. Дополнительным преимуществом является максимальная рекуперация тепла. Для дальнейшего увеличения рекуперируемого тепла из этого контура он подключен к высокотемпературной части двухступенчатого охладителя наддувочного воздуха.Водяной насос высокого давления встроен в модуль крышки насоса на свободном конце двигателя; Таким образом, весь высокотемпературный контур практически не содержит труб.

Рис. 24.30. Система водяного охлаждения двигателя Wärtsilä 64.

Контур НТ обслуживает часть НТ охладителя наддувочного воздуха и встроенный охладитель смазочного масла. Он полностью интегрирован с деталями двигателя, такими как водяной насос LT с модулем крышки насоса, термостатический клапан LT с модулем смазочного масла и передаточные каналы в блоке двигателя.Кроме того, низкотемпературный контур обеспечивает отдельное охлаждение седел выпускных клапанов и более низкую температуру седла/клапана, что способствует увеличению срока службы этих компонентов. Насосы с прямым приводом обеспечивают безопасную работу даже при кратковременном отключении электроэнергии.

Система смазки : все двигатели W64 оснащены полной встроенной системой смазки, состоящей из:

Модуль крышки насоса: главный винтовой насос с приводом от двигателя со встроенным предохранительным клапаном; модуль предварительной смазки; винтовой насос предварительной смазки с электрическим приводом; клапан регулировки давления; и центробежный фильтр для индикации качества смазочного масла.

Модуль смазочного масла: охладитель смазочного масла; масляные термостатические клапаны; полнопоточный автоматический фильтр; и специальные приработочные фильтры перед каждым коренным подшипником, распределительным валом и турбокомпрессором.

В двигателях с рядным расположением цилиндров модуль смазочного масла всегда расположен на задней стороне двигателя, а в двигателях с V-образным расположением цилиндров он может быть встроен в двигатель на маховике или на свободном конце, в зависимости от положения турбонагнетателя. Фильтрация смазочного масла основана на автоматическом фильтре обратной промывки, требующем минимального обслуживания и не требующего одноразовых фильтрующих картриджей.

Система автоматизации : интегрированная в двигатель система, WECS, является стандартной и состоит из следующих основных элементов:

Шкаф главного блока управления (MCU), который включает сам MCU, релейный модуль с резервированием функции, локальный дисплей (LDU), кнопки управления и дублирующие приборы. MCU обрабатывает всю связь с внешней системой.

Распределенный блок управления (DCU), управляющий передачей сигнала по шине CAN на MCU.

Блоки мультиплексирования датчиков (SMU), передающие информацию датчиков на MCU.

Программное обеспечение, загруженное в систему, легко настраивается в соответствии с приборами и функциями безопасности и управления, необходимыми для каждой установки. Шкаф MCU хорошо защищен и встроен в двигатель; большая часть остального оборудования размещена в специальном электрическом отсеке рядом с двигателем.

Очиститель масляной системы двигателя | Валволайн Европа

Приложения

Очиститель масляной системы двигателя Valvoline разработан для универсального применения.Подходит как для бензиновых, так и для дизельных двигателей, а также для всех типов широко используемых моторных масел.

Очиститель масляной системы двигателя Valvoline

следует применять в следующих ситуациях:

  • При обнаружении проблем с компрессией поршневых колец.
  • Всякий раз, когда вы замечаете черный шлам.
  • В случае неисправности гидрораспределителя толкателей.
  • При возникновении проблем, вызванных нерегулярной или небрежной заменой масла.

Преимущества

Valvoline Engine Oil System Cleaner — мощный очищающий концентрат, обеспечивающий эффективную очистку двигателя и предотвращающий новые загрязнения, что повышает производительность двигателя. Точнее, Valvoline Engine Oil System Cleaner — идеальный выбор, если вы ищете:

  • Чистящий раствор, обладающий впечатляющей эффективностью и способный удалить грязь и растворить все растворимые вредные вещества и отложения, образовавшиеся внутри двигателя.
  • Продукт, который предотвратит раннее загрязнение вновь залитого моторного масла, сохраняя двигатель безупречно чистым и свободным от остатков.
  • Чистящее средство, простое в использовании и подходящее для применения как в дизельных, так и в бензиновых двигателях, а также в часто используемых моторных маслах.

Инструкция по эксплуатации

Процесс применения прост. Просто добавьте содержимое металлической бутылки Valvoline Engine Oil System Cleaner объемом 300 мл непосредственно в моторное масло, когда оно прогреется до рабочей температуры.Убедитесь, что уровень моторного масла не ниже минимального рекомендуемого уровня.

Перед заменой моторного масла и фильтра дайте двигателю поработать примерно 10 минут.

*Перед использованием ознакомьтесь с руководством пользователя и/или листом информации о продукте.

Ссылки на информацию о продукте и паспорта безопасности

Очиститель масляной системы двигателя

Портал технических данных
SDS

Wolflubes — Жизненно важная смазка — Блог

В серии статей об основах смазочных материалов мы показали, какие из них важно знать, какова их основная функция, из чего они состоят и какие функции выполняют различные «ингредиенты» (например, базовые масла и присадки).

На этот раз мы пойдем немного более практично: мы покажем вам, как смазка эффективно проходит через двигатель. Затем мы познакомим вас с наиболее важными функциями смазки.

Как масло течет через двигатель

Двигатель – это очень сложный механизм. Но чтобы нарисовать общую картину, вот как это работает с точки зрения смазки:
  1. Масляный насос забирает масло из масляного поддона (оба в нижней части рисунка), где хранится масло.
  2. Насос подает масло к коренным подшипникам коленчатого вала (в нижней средней части), которые преобразуют линейную энергию в энергию вращения.
  3. Оттуда масло поступает через масляные отверстия, просверленные в коленчатом валу, к шатунным вкладышам, а затем по маслопроводу к головке блока цилиндров (вверху посередине).
  4. По масляным каналам оно поступает к подшипникам распределительных валов и клапанам.
  5. В поршни, кольца и пальцы (не показаны на рисунке) поступает масло, выбрасываемое из шатунных подшипников.

Почему важно смазывать двигатель?


Три основные функции, которые выполняют смазочные материалы:
  • Уменьшение трения
  • охлаждение
  • и очистка

Уменьшение трения — это то, о чем большинство людей подумали бы, когда их спросили, что делает смазка. Со всеми его частями, которые движутся быстро и очень близко друг к другу, двигатель не проживет долго без смазки, которая «сглаживает все».

Охлаждение необходимо, так как работающий двигатель нагревается до высоких температур. Без смазки он сломается от тепла, которое производит сам!

Очистка относится к загрязнениям, присутствующим в двигателе. Сгорание, процесс, происходящий внутри двигателя, приводит к образованию сажи и загрязняющих веществ. Без смазочных материалов они образовали бы большие отложения в канале масляного блока, в результате чего снизилась бы производительность двигателя.

Присадки делают смазочные материалы многофункциональными Но у смазочных материалов больше функций.

Специализированные присадки также помогают двигателю сохранять свои рабочие характеристики. Давайте рассмотрим три функции, которые выполняют добавки: 

1. Контроль кислот и коррозии

Двигатель собирает кислоты. Это может привести к серьезному повреждению в виде коррозии, снижению производительности или даже общему отказу двигателя. Смазочные материалы содержат детергенты, нейтрализующие кислоту. Таким образом, предотвращается ржавчина, особенно на подшипниках. Некоторые высокоэффективные смазочные материалы дополнительно содержат ингибиторы коррозии для защиты мягких металлов.

2. Управление вязкостью

Вязкость — это «густота» смазки. Важно обеспечить его постоянство — если вязкость смазки изменится, насосы не будут работать должным образом. Постоянная вязкость поддерживается за счет использования так называемых присадок, улучшающих индекс вязкости. Даже при изменении температуры, когда масло обычно становится гуще или жиже, эта присадка поддерживает постоянную вязкость.

3. Минимизация окисления

Внутренняя часть работающего двигателя сильно нагревается, что приводит к более быстрому окислению.(Окисление — это когда материал вступает в реакцию с кислородом и повреждается — самый известный пример — ржавеющее железо). Как вы понимаете, окисление деталей двигателя — это нехорошо. Это может привести к образованию осадка и увеличению вязкости. К счастью, у нас есть добавки, называемые антиоксидантами, которые делают свою работу.

Короче:

  • Моторное масло течет через двигатель, смазывая каждую деталь.
  • Смазочные материалы выполняют три основные функции: уменьшение трения, охлаждение и очистка.
  • Специализированные присадки также помогают двигателю сохранять свои рабочие характеристики.
  • Присадки, помимо прочего, контролируют кислотность и коррозию, регулируют вязкость и минимизируют окисление.

Пропустили нашу последнюю статью из этой серии? Вот ярлык!

Компоненты системы смазки авиационного газотурбинного двигателя

Все масляные баки снабжены расширительным пространством. Это позволяет маслу расширяться после поглощения тепла подшипниками и шестернями и после того, как масло вспенивается в результате циркуляции по системе.Некоторые резервуары также имеют деаэраторный лоток для отделения воздуха от масла, возвращаемого в верхнюю часть резервуара системой очистки. Обычно это деаэраторы баночного типа, в которые масло поступает по касательной. Выпущенный воздух осуществляется через вентиляционную систему в верхней части бака.

В большинстве масляных баков требуется повышение давления внутри бака, чтобы обеспечить принудительный поток масла к впускному отверстию масляного насоса. Это повышение давления стало возможным благодаря пропусканию вентиляционной линии через регулируемый обратный предохранительный клапан.Обратный предохранительный клапан обычно настроен на сброс примерно на 4 фунта на квадратный дюйм, поддерживая положительное давление на входе масляного насоса. Если температура воздуха ненормально низкая, масло можно заменить на более легкое. На некоторых двигателях может быть предусмотрена установка маслонагревателя погружного типа.


Масляный насос

Масляный насос предназначен для подачи масла под давлением к частям двигателя, требующим смазки, затем при необходимости циркулирует масло через охладители и возвращает масло в масляный бак.Многие масляные насосы состоят не только из элемента подачи давления, но и из элементов продувки, например, в системе с сухим картером. Однако есть некоторые масляные насосы, которые выполняют одну функцию; то есть они либо поставляют, либо утилизируют нефть. Эти насосные элементы могут быть расположены отдельно друг от друга и приводиться в движение разными валами от двигателя. Количество насосных элементов (две шестерни, перекачивающих масло), напорных и продувочных во многом зависит от типа и модели двигателя. Можно использовать несколько элементов продувочного масляного насоса, чтобы обеспечить больший объем смеси масла и воздуха.Элементы продувки имеют большую производительность насоса, чем нагнетательный элемент, чтобы предотвратить скопление масла в поддонах подшипников двигателя.

Насосы могут быть одного из нескольких типов, каждый тип имеет определенные преимущества и ограничения. Двумя наиболее распространенными масляными насосами являются шестеренчатый и героторный, причем шестеренчатый тип используется чаще всего. Каждый из этих насосов имеет несколько возможных конфигураций.

Шестеренчатый масляный насос имеет только два элемента: один для нагнетания масла и один для продувки.[Рисунок 2] Однако некоторые типы насосов могут иметь несколько элементов: один или несколько элементов для нагнетания и два или более для продувки. Зазоры между зубьями шестерни и боковыми сторонами стенки и пластины насоса имеют решающее значение для поддержания правильной производительности насоса.

Рисунок 2. Шестеренчатый масляный насос в разрезе когда выходное давление превышает заданный предел.[Рисунок 2] При необходимости можно отрегулировать регулирующий клапан, чтобы привести давление масла в допустимые пределы. Также показан участок сдвига вала, который вызывает срез вала, если шестерни насоса заедают и не вращаются.

Героторный насос, как и шестеренный насос, обычно содержит один элемент для давления масла и несколько элементов для продувки масла. Каждый из элементов, нажимной и продувочный, почти одинаков по форме; однако емкость элементов можно контролировать, изменяя размер элементов геротора.Например, напорный элемент может иметь пропускную способность 3,1 галлона в минуту (галлонов в минуту) по сравнению с пропускной способностью 4,25 галлонов в минуту для элементов продувки. Следовательно, напорный элемент меньше, поскольку все элементы приводятся в движение общим валом. Давление определяется оборотами двигателя с минимальным давлением на холостом ходу и максимальным давлением на промежуточных и максимальных оборотах двигателя.

Типовой набор героторных насосных элементов показан на рис. 3. Каждый набор героторов разделен стальной пластиной, что делает каждый набор отдельным насосным агрегатом, состоящим из внутреннего и внешнего элементов.Небольшой внутренний элемент в форме звезды имеет внешние лепестки, которые совпадают с внешним элементом, имеющим внутренние лепестки. Небольшой элемент насаживается на вал насоса и фиксируется шпонкой и действует как привод для внешнего свободно вращающегося элемента. Внешний элемент помещается внутри стальной пластины с эксцентриковым отверстием. В одной модели двигателя масляный насос имеет четыре элемента: один для подачи масла и три для продувки. В некоторых других моделях насосы имеют шесть элементов: один для подачи и пять для откачки. В каждом случае масло течет до тех пор, пока вращается вал двигателя.

Рис. 3. Типовые насосные элементы геротора

Турбинные масляные фильтры

Фильтры, которые могут быть важной частью системы смазки, удаляют посторонние частицы. Это особенно важно в газовых турбинах, поскольку достигаются очень высокие обороты двигателя; шариковые и роликовые подшипники антифрикционного типа довольно быстро выходят из строя, если их смазывать загрязненным маслом.Кроме того, обычно имеется множество просверленных или стержневых каналов, ведущих к различным точкам смазки. Поскольку эти проходы обычно довольно малы, они легко забиваются.

Существует несколько типов и местоположений фильтров, используемых для фильтрации смазочного масла турбины. Фильтрующие элементы бывают различных конфигураций и размеров ячеек. Размеры ячеек измеряются в микронах, что является линейным измерением, равным одной миллионной части метра (очень маленькое отверстие).

Основной фильтрующий элемент масляного фильтра показан на рис. 4.Внутренняя часть фильтрующего элемента изготавливается из различных материалов, включая бумагу и металлическую сетку. [Рисунок 5] Обычно масло проходит через фильтрующий элемент снаружи в корпус фильтра. В одном типе масляного фильтра используется сменный элемент из ламинированной бумаги, в то время как в других используется очень мелкая металлическая сетка из нержавеющей стали размером около 25–35 микрон. Рис. 4. Фильтрующий элемент турбинного маслаБумажный элемент фильтра турбинного масла

Большинство фильтров расположены рядом с нагнетательным насосом и состоят из корпуса или корпуса фильтра, фильтрующего элемента, перепускного клапана и обратного клапана. Перепускной клапан фильтра предотвращает остановку потока масла в случае засорения фильтрующего элемента. Байпасный клапан открывается при достижении определенного давления. В этом случае фильтрующее действие теряется, и в подшипники поступает нефильтрованное масло. Однако это предотвращает попадание масла в подшипники вообще.В режиме байпаса многие двигатели имеют механический индикатор, который выскакивает, чтобы указать, что фильтр находится в режиме байпаса. Эта индикация является визуальной и может быть обнаружена только при непосредственном осмотре двигателя. В узел встроен противодренажный обратный клапан, предотвращающий слив масла из бака в поддоны двигателя, когда двигатель не работает. Этот обратный клапан обычно закрывается пружиной, и для его открытия требуется давление от 4 до 6 фунтов на квадратный дюйм.

Обычно обсуждаемые фильтры используются в качестве основных масляных фильтров; то есть они процеживают масло, когда оно покидает насос, прежде чем подавать по трубопроводу к различным точкам смазки.Помимо основных масляных фильтров, по всей системе расположены еще и вторичные фильтры различного назначения. Например, может быть пальчиковый сетчатый фильтр, который иногда используется для процеживания кавернозного масла. Эти экраны, как правило, представляют собой большие сетчатые экраны, которые улавливают более крупные загрязняющие вещества. Кроме того, существуют мелкоячеистые сетки, называемые фильтрами последнего шанса, для фильтрации масла непосредственно перед тем, как оно попадет из распылительных форсунок на поверхности подшипников. [Рис. 6] Эти фильтры расположены на каждом подшипнике и помогают отфильтровывать загрязняющие вещества, которые могут закупорить масляную форсунку.

Рисунок 6. Фильтр последнего шанса перед распылительной форсункой

Клапан регулирования давления масла

Большинство масляных систем турбинных двигателей представляют собой системы регулирования давления, которые поддерживают постоянное давление. Клапан регулировки давления масла включен в масляную систему на стороне нагнетания нагнетательного насоса. Система регулирующих клапанов регулирует давление в системе до ограниченного давления внутри системы.Это скорее регулирующий клапан, чем предохранительный клапан, потому что он удерживает давление в системе в определенных пределах, кроме открытия только при превышении абсолютного максимального давления в системе.

Регулирующий клапан Рис. 7 имеет клапан, удерживаемый пружиной в седле. Регулируя натяжение (увеличение) пружины, вы изменяете давление, при котором открывается клапан, а также повышаете давление в системе. Винт, нажимающий на пружину, регулирует натяжение клапана и давление в системе.

Рис. 7. Клапан регулировки давления

Клапан сброса давления масла

Некоторые большие масляные системы турбовентиляторных двигателей не имеют регулирующего клапана. Давление в системе зависит от оборотов двигателя и скорости насоса. В этой системе существует широкий диапазон давления. Предохранительный клапан используется для сброса давления только в том случае, если оно превышает максимальный предел для системы. [Рис. 8] Эта настоящая система предохранительных клапанов настроена на сброс давления и перепускание масла обратно на впускную сторону масляного насоса всякий раз, когда давление превышает максимально установленный предел системы.Этот предохранительный клапан особенно важен, когда в систему встроены маслоохладители, поскольку охладители легко разрушаются из-за их тонкостенной конструкции. При нормальной работе он никогда не должен открываться.

Рис. 8. Клапан сброса давления

Масляные форсунки

Масляные форсунки (или форсунки) расположены в напорных линиях рядом с отсеками подшипников муфты или внутри них. [Рисунок 9] Масло из этих форсунок подается в виде распыленной струи.В некоторых двигателях используется аэрозоль воздушно-масляного тумана, который создается путем подачи отбираемого под высоким давлением воздуха из компрессора в выпускное отверстие масляной форсунки. Этот метод считается подходящим для шариковых и роликовых подшипников; однако метод распыления твердого масла считается лучшим из двух методов. Масляные форсунки легко засоряются из-за небольшого отверстия в их наконечниках; следовательно, масло не должно содержать посторонних частиц. Если фильтры последнего шанса в масляных форсунках засоряются, это обычно приводит к выходу из строя подшипников, поскольку форсунки недоступны для очистки, кроме как во время технического обслуживания двигателя.Чтобы предотвратить повреждение из-за засорения масляных форсунок, основные масляные фильтры часто проверяются на загрязнение.

Рисунок 9. Масляные форсунки распыляют смазку на подшипники реле дифференциального давления и температуры масла. Манометр давления масла измеряет давление смазочного материала, когда он выходит из насоса и поступает в напорную систему.Штуцер датчика давления масла находится в напорной линии между насосом и различными точками смазки. Электронный датчик размещается для отправки сигнала на блок управления полного цифрового управления двигателем (FADEC) и через компьютеры системы индикации двигателя и оповещения экипажа (EICAS), а также на дисплеи в кабине экипажа. [Рис. 10] Информация датчика количества в баке отправляется на компьютеры EICAS. Датчик низкого давления масла предупреждает экипаж, если давление масла падает ниже определенного значения во время работы двигателя.Реле дифференциального давления масла предупреждает летный экипаж о предстоящем обходе масляного фильтра из-за засорения фильтра. Сообщение отправляется на дисплей верхнего дисплея EICAS в кабине экипажа, как показано на рис. 10. Температура масла может измеряться в одной или нескольких точках на пути потока масла двигателя. Сигнал отправляется на компьютер FADEC/EICAS и отображается на нижнем дисплее EICAS.

он отделяется от любого масла, смешанного с парами воздуха и масла, деаэратором.Затем воздух выбрасывается за борт и возвращается в атмосферу. Все подшипниковые отсеки двигателя, масляные баки и корпуса агрегатов вентилируются вместе, поэтому давление в системе остается одинаковым.

Вентиляционное отверстие в масляном баке не позволяет давлению внутри бака подняться выше или ниже давления внешней атмосферы. Однако вентиляционное отверстие может проходить через обратный предохранительный клапан, настроенный на поддержание небольшого (примерно 4 фунта на кв. дюйм) давления на масло для обеспечения положительного потока на входе масляного насоса.

В футляре для принадлежностей вентиляционное отверстие (или сапун) представляет собой защищенное экраном отверстие, которое позволяет скопившемуся в футляре для принадлежностей давлению воздуха выходить в атмосферу. Очищенное масло переносит воздух в корпус принадлежностей, и этот воздух необходимо удалить. В противном случае повышение давления в корпусе принадлежностей остановит поток масла, вытекающего из подшипника, и это масло будет проталкиваться через сальники подшипника в корпус компрессора. При достаточном количестве утечка масла может привести к возгоранию и выходу из строя уплотнения и подшипника.Экранированные сапуны обычно располагаются в передней части корпуса вспомогательного оборудования, чтобы предотвратить утечку масла через сапун, когда самолет находится в необычных положениях полета. Некоторые сапуны могут иметь перегородку для предотвращения утечки масла во время полетных маневров. В некоторых двигателях может использоваться вентиляционное отверстие, ведущее непосредственно в отсек подшипника. Это вентиляционное отверстие выравнивает давление вокруг поверхности подшипника, так что более низкое давление на первой ступени компрессора не приводит к вытеснению масла через задний сальник подшипника в компрессор.


Обратный клапан системы смазки

Обратные клапаны иногда устанавливаются на линии подачи масла в маслосистемы с сухим картером, чтобы предотвратить просачивание пластового масла (под действием силы тяжести) через элементы масляного насоса и линии высокого давления в двигатель после остановки . Обратные клапаны, останавливая поток в противоположном направлении, предотвращают скопление чрезмерного количества масла в редукторе агрегатов, задней части корпуса компрессора и камере сгорания. Такие скопления могут вызвать чрезмерную нагрузку на шестерни привода вспомогательных агрегатов при запуске, загрязнение воздуха наддува кабины или внутреннее возгорание масла.Обратные клапаны обычно представляют собой подпружиненный шаровой шарнир, предназначенный для свободного потока масла под давлением. Давление, необходимое для открытия этих клапанов, варьируется, но клапанам обычно требуется от 2 до 5 фунтов на квадратный дюйм, чтобы масло могло течь к подшипникам.

Термостатические перепускные клапаны системы смазки

Термостатические перепускные клапаны включены в масляные системы, использующие масляный радиатор. Хотя эти клапаны могут называться по-разному, их целью всегда является поддержание надлежащей температуры масла путем изменения доли общего потока масла, проходящего через масляный радиатор.Вид в разрезе типичного термостатического байпасного клапана показан на рисунке 11. Этот клапан состоит из корпуса клапана, имеющего два впускных отверстия и одно выпускное отверстие, и подпружиненного клапана термостатического элемента. Клапан подпружинен, поскольку падение давления в масляном радиаторе может стать слишком большим из-за вмятин или засорения трубок охладителя. В таком случае клапан открывается, перепуская масло вокруг охладителя. Рис. 11. Типовой термостатический байпасный клапанВоздушные маслоохладители используются в системах смазки некоторых газотурбинных двигателей для снижения температуры масла до степени, подходящей для рециркуляции по системе. Масляный радиатор с воздушным охлаждением обычно устанавливается в передней части двигателя. По конструкции и действию он аналогичен охладителю с воздушным охлаждением, используемому в поршневых двигателях. Воздушный маслоохладитель обычно входит в состав масляной системы с сухим картером. [Рис. 12] Этот охладитель может иметь воздушное или топливное охлаждение, и многие двигатели используют оба варианта.Системы смазки с сухим картером требуют охладителей по нескольким причинам. Во-первых, воздушного охлаждения подшипников с помощью отбираемого от компрессора воздуха недостаточно для охлаждения полостей подшипников турбины из-за тепла, присутствующего в области подшипников турбины. Во-вторых, большие турбовентиляторные двигатели обычно требуют большего количества подшипников, а это означает, что маслу передается больше тепла. Следовательно, масляные радиаторы являются единственным средством рассеивания тепла масла.

Рисунок 12.Воздушный маслоохладитель

Масляные радиаторы

Маслоохладитель с топливным охлаждением действует как топливный теплообменник, поскольку топливо охлаждает горячее масло, а масло нагревает топливо для сгорания. [Рис. 13] Топливо, поступающее в двигатель, должно проходить через теплообменник; однако есть термостатический клапан, который регулирует поток масла, и масло может обходить охладитель, если охлаждение не требуется. Топливно-масляный теплообменник состоит из ряда соединенных трубок с впускным и выпускным отверстиями.Масло поступает во впускное отверстие, движется по топливным трубкам и выходит через выпускное отверстие.

Масляные системы

Масляная система двигателя выполняет несколько важных функций:

  • Смазка движущихся частей двигателя
  • Охлаждение двигателя за счет уменьшения трения
  • Отвод тепла от цилиндров
  • Обеспечение уплотнения между стенками цилиндров и поршни
  • Унос загрязняющих веществ
Рекомендации по летной грамотности Справочник Рода Мачадо «Как летать на самолете» – Изучите основные принципы управления любым самолетом.Сделайте летную подготовку проще, дешевле и приятнее. Освойте все маневры чекрайда. Изучите философию полета «палка и руль направления». Не допускайте случайного сваливания или вращения самолета. Посадите самолет быстро и с удовольствием.

В поршневых двигателях используется масляная система с мокрым или сухим картером. В системе с мокрым картером масло находится в картере, который является неотъемлемой частью двигателя. В системе с сухим картером масло содержится в отдельном резервуаре и циркулирует по двигателю с помощью насосов.[Рис. 7-17]

Рис. 7-17. Масляная система с мокрым картером. [щелкните изображение, чтобы увеличить]Основным компонентом системы с мокрым картером является масляный насос, который всасывает масло из картера и направляет его к двигателю. После того, как масло проходит через двигатель, оно возвращается в картер. В некоторых двигателях дополнительная смазка обеспечивается вращающимся коленчатым валом, который разбрызгивает масло на части двигателя.

Масляный насос также обеспечивает давление масла в системе с сухим картером, но источник масла находится снаружи двигателя в отдельном масляном баке.После того, как масло проходит через двигатель, оно перекачивается из различных мест в двигателе обратно в масляный бак с помощью откачивающих насосов. Системы с сухим картером позволяют подавать в двигатель больший объем масла, что делает их более подходящими для очень больших поршневых двигателей.

Манометр давления масла обеспечивает прямую индикацию работы масляной системы. Он обеспечивает давление масла, подаваемого в двигатель, в фунтах на квадратный дюйм (psi). Зеленый цвет указывает на нормальный рабочий диапазон, а красный цвет указывает на минимальное и максимальное давление.Во время запуска двигателя должна быть индикация давления масла. Обратитесь к AFM/POH для получения информации об ограничениях производителя.

Датчик температуры масла измеряет температуру масла. Зеленая область показывает нормальный рабочий диапазон, а красная линия указывает максимально допустимую температуру. В отличие от давления масла, изменения температуры масла происходят медленнее. Это особенно заметно после запуска холодного двигателя, когда датчику может потребоваться несколько минут или больше, чтобы показать любое повышение температуры масла.

Периодически проверяйте температуру масла во время полета, особенно при эксплуатации в условиях высокой или низкой температуры окружающего воздуха. Индикация высокой температуры масла может указывать на закупорку маслопровода, низкое количество масла, засорение масляного радиатора или неисправность датчика температуры. Индикация низкой температуры масла может указывать на неправильную вязкость масла при эксплуатации в холодную погоду.

Крышка маслозаливной горловины и щуп (для измерения количества масла) обычно доступны через панель в капоте двигателя.Если количество не соответствует рекомендованным производителем рабочим уровням, необходимо добавить масло. AFM/POH или таблички рядом с панелью доступа предоставляют информацию о правильном типе и весе масла, а также о минимальном и максимальном количестве масла. [Рис. 7-18]

Рис. 7-18. Всегда проверяйте уровень моторного масла во время предполетного осмотра.

Рекомендации по летной грамотности

Автомобильное масло и система смазки: обзор

В современном двигателе система смазки играет более важную роль, чем любая другая, из-за очень низких допусков и более высоких температур, при которых двигатели должны работать.

Компоненты системы

  • Масляный поддон – содержит масло, необходимое для системы, обеспечивает слив масла через масляную пробку и содержит масляный насос и всасывающую трубку.
  • Масляный насос – обеспечивает непрерывную подачу масла под достаточным давлением и в достаточном количестве, чтобы обеспечить достаточную смазку всего двигателя. Насос приводится в действие коленчатым валом, распределительным валом, распределителем или зубчатым ремнем.
    Регулятор давления — обычно является внутренней частью узла масляного насоса, сбрасывает избыточное давление масла с помощью пружины и обратного клапана.
  • Масляный фильтр – функция масляного фильтра заключается в удалении пыли, грязи, шлама и воды до того, как они попадут на детали двигателя.
  • Масляные каналы – каналы для подачи масла к различным частям двигателя.
  • Индикатор давления масла – манометр или световой индикатор для указания на проблемы с давлением масла. Индикатор электрически подсоединен к датчику давления масла или «передающему устройству».
  • Масляный радиатор – охлаждает моторное масло для уменьшения окисления. Не все автомобили оснащены этим элементом.
  • Индикатор уровня масла — также известный как щуп, показывает уровень масла в масляном поддоне и иногда содержит такую ​​информацию, как тип масла, рекомендованный производителем.Некоторые автомобили имеют электронный датчик в масляном поддоне для индикации низкого уровня масла.

Масляный тракт

Масло начинается в масляном поддоне, где оно всасывается через приемное сито и трубку и подается через масляный насос. Клапан сброса давления сбрасывает любое избыточное давление масла и перенаправляет его обратно в масляный поддон. Насос направляет масло к масляному фильтру, где оно очищается. Если масляный фильтр слишком грязный, давление в фильтре будет расти до тех пор, пока не откроется перепускной клапан, встроенный в фильтр, и масло не будет поступать в двигатель без очистки.Из фильтра масло проходит через масляные каналы в блоке цилиндров к коренным подшипникам коленчатого вала. Затем она проходит через полый коленчатый вал, смазывая шатунные подшипники. Другие масляные каналы в блоке доставляют масло к верхней части двигателя, где смазываются подшипники распределительного вала, кулачки и толкатели клапанов. На некоторых двигателях толкатели в верхней части толкателей подают масло к коромыслам и штокам клапанов.

Масло возвращается в масляный поддон под действием силы тяжести. Сливные каналы в головке позволяют слиться скопившемуся маслу.Часть масла, возвращающегося в поддон, попадает на вращающийся коленчатый вал и разбрызгивается вокруг поршня, поршневых колец и стенок цилиндра.

Масляный насос и регулятор давления

Масляный насос должен обеспечивать непрерывную подачу масла под достаточным давлением и в достаточном количестве, чтобы обеспечить достаточную смазку всего двигателя. Он забирает масло из резерва в масляном поддоне через впускное сито и всасывающую трубку. Масло вытесняется из выпускного отверстия насоса к клапану регулятора давления, встроенному в насос.Зазоры в подшипниках и дозированные масляные отверстия в двигателе ограничивают поток масла из насоса, что приводит к повышению давления. Чтобы ограничить это давление, масло возвращается в масляный поддон через клапан регулятора давления.

Два типа насосов

а) роторного типа

б) шестеренчатого типа

Один из роторов, или шестерен, приводится в движение валом от коленчатого вала, распределительного вала, распределительного вала или зубчатого ремня. Поскольку масло не может течь от входа к выходу, не подвергаясь давлению со стороны роторов или шестерен, насосы классифицируются как насосы прямого вытеснения.

Когда масляный насос начинает изнашиваться, масло может перетекать обратно на сторону впуска, что приводит к падению давления масла, что приводит к недостаточной смазке и выходу из строя деталей.

Масляные фильтры

Масляный фильтр очищает масло от грязи, шлама и пыли. Масляные фильтры следует менять при каждой замене моторного масла. Масляные фильтры предназначены для улавливания взвешенных в масле посторонних частиц, чтобы предотвратить их попадание на подшипники двигателя и другие детали.В современных двигателях используется полнопоточная система фильтрации. Это означает, что все масло проходит через фильтр, прежде чем попадет в детали двигателя.

Фильтр выполняет задачу фильтрации с использованием фильтрующего элемента, изготовленного из гофрированной (гофрированной) бумаги. Складки обеспечивают большую площадь фильтрации в небольшом контейнере. Если фильтр забивается, специальный клапан, называемый перепускным клапаном, открывается и позволяет маслу поступать к деталям двигателя, не проходя через фильтр. Другой клапан предотвращает вытекание масла из фильтра при остановленном двигателе.

Фильтры бывают разных размеров и оцениваются в микронах. Рейтинг в микронах показывает, насколько малы частицы грязи, которые пропускает фильтр.

Идентификация масляного фильтра

Масляные фильтры идентифицируются по номеру, напечатанному на внешней металлической оболочке и/или на коробке, в которой поставляется сменный фильтр. приложение, для которого оно предназначено. Каждый из производителей масляных фильтров имеет свою систему нумерации.

Как подобрать масляный фильтр, подходящий для вашего автомобиля или области применения.

  • См. руководство по эксплуатации автомобиля и/или руководство по обслуживанию.
  • Посмотрите на старый фильтр и найдите номер.
  • Найдите год, марку, модель и объем двигателя автомобиля и найдите их в справочнике или базе данных или обратитесь к дилеру.
  • Используйте идентификационный номер автомобиля (VIN) при регистрации автомобиля и найдите его в справочнике или базе данных или обратитесь к дилеру.

Индикаторы давления масла

Индикаторы давления масла информируют водителя о наличии или отсутствии давления в системе смазки. Есть два типа:

  • сигнальная лампа уровня масла
  • манометры.

В манометрах используются датчики прямого действия, чувствительные к давлению, или датчики с переменным сопротивлением.

Маслопровод

  • Начинается в масляном поддоне
  • Всасывается через приемное сито и трубку к насосу
  • Клапан сброса давления сбрасывает избыток подшипники
  • Через коленчатый вал к шатунным подшипникам
  • Через масляные каналы к верхней части двигателя (подшипники распредвала, кулачки, толкатели клапанов)
  • Возврат в масляный поддон под действием силы тяжести

Ключевые термины и определения

8 Байпас: Когда нефть отклоняется от своего обычного маршрута.

  • Полный поток: Все моторное масло, используемое в двигателе, должно проходить через масляный фильтр.
  • Вход: Место входа масла в насос.
  • Смазка: Уменьшите трение между двумя (2) частями с помощью масла, смазки и т. д.
  • Микронный рейтинг: Система классификации масляных фильтров.
  • Масляный радиатор: охлаждает моторное масло для уменьшения окисления.
  • Масляный фильтр: Удаляет примеси в масле.
  • Масляные каналы: каналы в двигателе, используемые для перемещения масла к различным частям.
  • Индикатор уровня масла: Также называется щупом.
  • Масляный поддон: Съемная нижняя часть двигателя из листового металла. Закрывает картер и служит резервуаром для масла.
  • Индикатор давления масла: манометр или световой индикатор, показывающий давление масла.
  • Масляный насос: механическое устройство, подающее масло под давлением к движущимся частям двигателя.
  • Окисление: Воздух (кислород) смешивается с моторным маслом из-за перегрева.
  • Регулятор давления: Клапан, ограничивающий давление моторного масла.
  • Всасывающая трубка: Трубка, идущая от масляного насоса в масло.
  • Передающий блок: Преобразует давление масла (механическое) в напряжение (электрическое).
  • Отстойник: Резервуар для хранения моторного масла. Также называется масляным поддоном.

Безопасность

Моторное масло следует менять горячим. Если двигатель при замене масла холодный, частицы грязи и воды успевают прилипнуть к деталям двигателя.Когда масло сливается, грязь и вода остаются в двигателе. Если масло еще горячее, частицы остаются во взвешенном состоянии и, таким образом, вымываются при сливе масла.

Автор: Уильям Андерсон (редакционная группа Schoolworkhelper)
https://schoolworkhelper.net/

Репетитор и внештатный писатель. Учитель естественных наук и любитель сочинений. Последняя рецензия статьи: 2020 | Институт Святой Розмари © 2010-2021 | Creative Commons 4.0

Масляная система реактивного двигателя, часть 1

Имя*

Телефон*

Название организации*

Вебсайт компании*

Местонахождение компании (страна проживания)*

Рабочий адрес электронной почты*

Тема* } —Выбирать— Техническая поддержка продукта — Азиатско-Тихоокеанский регион Техническая поддержка продукта — Америка Техническая поддержка продукта — Европа, Африка, Ближний Восток Новый бизнес-запрос — Америка Новый бизнес-запрос — Азиатско-Тихоокеанский регион Новый бизнес-запрос — Европа, Африка, Ближний Восток Техническая поддержка продукта — Америка Техническая поддержка продукта — Азиатско-Тихоокеанский регион Техническая поддержка продукта — Европа, Африка, Ближний Восток Другие запросы – Америка Другие запросы — Азиатско-Тихоокеанский регион Другие запросы — Европа, Африка, Ближний Восток

Интересующий продукт } Масло Mobil Jet™ 387 Масло Mobil Jet™ 254 Масло Mobil Jet™ II Mobil™ HyJet™ V Mobil™ HyJet™ IV-Aplus Серия Mobil Aero™ HF Mobilgrease™ 33 Mobilgrease™ 28 Авиационная смазка Mobil™ SHC 100 Exxon Aviation Oil Elite™ 20W-50 Mobil Avrex™ S Turbo 256 Мобил Аврекс™ М Турбо 201 / 1010 Мобиль АГЛ™ Мобильный COOLANOL™ Другой

Какой объем вас интересует?*

Вопрос или комментарий*

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.