Принцип работы системы питания инжекторного двигателя: Страница не найдена — Автомобильные двигатели

Содержание

Типы систем питания инжекторных двигателей.


Классификация инжекторных двигателей




Типы систем питания с впрыском бензина

По конструктивным и функциональным признакам системы питания, использующие впрыск бензина вместо карбюрации могут существенно отличаться. Творчество конструкторов и инженеров в этом направлении привело к созданию широкого спектра систем впрыска, из которых можно выделить наиболее широко применяемые и используемые, объединяя их по основным признакам.

Впрыскивающие бензиновые системы, в первую очередь, подразделяют по месту подвода топлива – центральный одноточечный впрыск, распределенный впрыск и непосредственный впрыск в цилиндры двигателя.

При центральном впрыске (Рис. 1, а) используется одна форсунка, которая устанавливается на месте карбюратора и осуществляет впрыск во впускной трубопровод, обслуживая все цилиндры двигателя.
Такие конструкции являются «пионерами» в системах, использующих впрыск бензина, поэтому в свое время получило довольно широкое распространение. Принципиально система центрального впрыска простая: в ней используется одна форсунка, которая постоянно распыляет бензин в один на все цилиндры впускной коллектор. В коллектор из воздушного фильтра подается и воздух, здесь образуется горючая смесь, которая через впускные клапаны поступает в цилиндры и воспламеняется.

Преимущества центрального впрыска (моновпрыска) очевидны: эта система очень проста, для изменения режима работы двигателя нужно управлять только одной форсункой, да и сам двигатель претерпевает незначительные изменения, ведь форсунка ставится на место карбюратора.

Однако центральный впрыск имеет и недостатки, в частности, эта система не позволяет обеспечить выполнение все возрастающих требований экологической безопасности. Кроме того, отказ единственной форсунки фактически выводит двигатель из строя. Поэтому в настоящее время двигатели с центральным впрыском практически не выпускаются.

При распределенном впрыске (Рис. 1, б) отдельные форсунки устанавливаются в зоне впускных клапанов каждого цилиндра. Существует несколько разновидностей систем с распределенным впрыском, которые отличаются режимом работы форсунок:

  • Одновременный впрыск;
  • Попарно-параллельный впрыск;
  • Фазированный спрыск.

Одновременный впрыск.
В этом случае форсунки, хоть и расположены во впускном коллекторе каждая у «своего» цилиндра, но открываются в одно время. Можно сказать, что это усовершенствованный вариант моновпрыска, так как здесь работает несколько форсунок, но электронный блок управляет ими, как одной. Однако одновременный впрыск дает возможность индивидуальной регулировки впрыска топлива для каждого цилиндра. В целом, системы с одновременным впрыском просты и надежны в работе, но по характеристикам уступают более современным системам.

Попарно-параллельный впрыск.
Это усовершенствованный вариант одновременного впрыска, он отличается тем, что форсунки открываются по очереди парами. Обычно работа форсунок настроена таким образом, чтобы одна из них открывалась перед тактом впуска своего цилиндра, а вторая — перед тактом выпуска.

На сегодняшний день этот тип системы впрыска практически не используется, однако на современных двигателях предусмотрена аварийная работа двигателя именно в этом режиме. Обычно такое решение используется при выходе из строя датчиков фаз (датчиков положения распределительного вала), при котором невозможен фазированный впрыск.

Фазированный впрыск.
Это наиболее современный и обеспечивающий наилучшие характеристики тип системы впрыска. При фазированном впрыске число форсунок равно числу цилиндров, и все они открываются и закрываются в зависимости от такта, т. е. подача бензина в цилиндры осуществляется только на впуске каждой форсункой в строго определенный момент времени. При нефазированном впрыске подача осуществляется на каждом обороте коленчатого вала всеми форсунками синхронно.

Также к распределенному впрыску можно отнести системы с непосредственным впрыском, однако последние имеют кардинальные конструктивные отличия, поэтому непосредственный впрыск выделяют в отдельный тип.



При непосредственном впрыске (Рис. 1, в) форсунки устанавливают в головку блока цилиндров и осуществляют впрыск непосредственно в камеру сгорания.
Системы с непосредственным впрыском наиболее сложные и дорогие, однако, их применение позволяет обеспечить наилучшие показатели мощности и экономичности бензиновых двигателей. Непосредственный впрыск позволяет быстро изменять режим работы двигателя, максимально точно регулировать подачу топлива в каждый цилиндр и т.д.

В системах с непосредственным впрыском топлива форсунки установлены непосредственно в головке, распыляя топливо сразу в цилиндр, избегая «посредников» в виде впускного коллектора и впускного клапана (или клапанов).
Такое решение довольно сложно в техническом плане, так как в головке цилиндра, где и так уже расположены клапаны и свеча, необходимо разместить еще и форсунку. Поэтому непосредственный впрыск можно использовать только в достаточно мощных, а поэтому больших по габаритам двигателях. Кроме того, определенные сложности возникают из-за тяжелых условий, в которых приходится работать форсунке, сообщающейся с камерой сгорания. Решение всех этих вопросов связано с повышением стоимости используемых в системах с непосредственным впрыском элементов конструкции. Поэтому непосредственный впрыск в настоящее время используется только на легковых автомобилях высокого класса.

Системы с непосредственным впрыском требовательны к качеству топлива и нуждаются в более частом техническом обслуживании, однако они дают ощутимую экономию топлива и обеспечивают более надежную и качественную работу двигателя. Поэтому в ближайшем будущем они могут потеснить автомобили с инжекторными двигателями, использующими одноточечный и распределенный впрыск.

Кроме перечисленных выше разновидностей систем впрыска по месту подвода топлива их классифицируют, также по следующим признакам:

  • по способу подачи топлива – непрерывный или прерывистый впрыск;
  • по типу узлов, дозирующих топливо – плунжерные насосы, распределители, форсунки, регуляторы давления;
  • по способу регулирования количества горючей смеси – пневматическое, механическое, электронное. Электронный способ регулирования количества подаваемого топлива является наиболее прогрессивным и в настоящее время вытесняет механический и пневматический способы.
  • по основным параметрам регулирования состава горючей смеси – разрежению во впускном трубопроводе, углу поворота дроссельной заслонки, расходу воздуха и др.

Таким образом, смесеобразование в инжекторных двигателях в зависимости от применяемого способа подачи топлива происходит или в определенных зонах впускного трубопровода, или непосредственно в цилиндры двигателя, при этом могут использоваться различные устройства для впрыска и управления впрыском.

***

Системы с центральным впрыском топлива


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Устройство системы питания инжекторного двигателя Ваз 2110, Ваз 2111, Ваз 2112

Ремонт инжектора двигателя, инструкции по замене датчиков системы питания лада 2110, проверка топливной системы двигателя лада 2112, порядок снятия и установки форсунок  своими руками ваз 2111, ваз 2112, ваз 2110. Обслуживание двигателя автомобиля лада 2112. Инструкции по ремонту системы охлаждения, выпуска отработавших газов, питания лада 2111. Особенности 8-ми и 16-ти клапанного двигателя лада 2110. Эксплуатация основных узлов и агрегатов двигателя

Схема подачи топлива двигателя с системой впрыска топлива

1 – форсунки
2 – пробка штуцера для контроля давления топлива
3 – рампа форсунок
4 – кронштейн крепления топливных трубок
5 – регулятор давления топлива
6 – адсорбер с электромагнитным клапаном
7 – шланг для отсоса паров бензина из адсорбера
8 – дроссельный узел

9 – двухходовой клапан
10 – гравитационный клапан
11 – предохранительный клапан
12 – сепаратор
13 – шланг сепаратора
14 – пробка топливного бака
15 – наливная труба
16 – шланг наливной трубы
17 – топливный фильтр
18 – топливный бак
19 – электробензонасос
20 – сливной топливопровод
21 – подающий топливопровод

Топливо подается из бака, установленного под днищем в районе задних сидений. Топливный бак ваз 2111 – стальной, состоит из двух сваренных между собой штампованных половин. Заливная горловина соединена с баком резиновым бензостойким шлангом, закрепленным хомутами. Пробка герметична. Бензонасос – электрический, погружной, роторный, двухступенчатый, установлен в топливном баке. Развиваемое давление — не менее 3 бар (3 атм).

Бензонасос ваз 2110 включается по команде контроллера системы впрыска (при включенном зажигании ваз 2112) через реле. Для доступа к насосу под задним сиденьем в днище автомобиля имеется лючок. От насоса по гибкому шлангу топливо под давлением подается к фильтру тонкой очистки и далее – через стальные топливопроводы и резиновые шланги – к топливной рампе.

Фильтр тонкой очистки топлива – неразборный, в стальном корпусе, с бумажным фильтрующим элементом. На корпусе фильтра нанесена стрелка, которая должна совпадать с направлением движения топлива.

Топливная рампа служит для подачи топлива к форсункам и закреплена на впускном коллекторе. С одной стороны на ней находится штуцер для контроля давления топлива, с другой – регулятор давления. Последний изменяет давление в топливной рампе – от 2,8 до 3,2 бар (2,8-3,2 атм) – в зависимости от разрежения в ресивере, поддерживая постоянный перепад между ними. Это необходимо для точного дозирования топлива форсунками.

Регулятор давления топлива ваз 2111, ваз 2112 представляет собой топливный клапан, соединенный с подпружиненной диафрагмой. Под действием пружины клапан закрыт. Диафрагма делит полость регулятора на две изолированные камеры – «топливную» и «воздушную». «Воздушная» соединена вакуумным шлангом с ресивером, а «топливная» – непосредственно с полостью рампы. При работе двигателя разрежение, преодолевая сопротивление пружины, стремится втянуть диафрагму, открывая клапан. С другой стороны на диафрагму давит топливо, также сжимая пружину. В результате клапан открывается, и часть топлива стравливается через сливной трубопровод обратно в бак. При нажатии на педаль «газа» разрежение за дроссельной заслонкой уменьшается, диафрагма под действием пружины прикрывает клапан – давление топлива возрастает. Если же дроссельная заслонка закрыта, разрежение за ней максимально, диафрагма сильнее оттягивает клапан – давление топлива снижается. Перепад давлений задается жесткостью пружины и размерами отверстия клапана, регулировке не подлежит. Регулятор давления – неразборный, при выходе из строя его заменяют.

Форсунки крепятся к рампе через уплотнительные резиновые кольца. Форсунка представляет собой электромагнитный клапан, пропускающий топливо при подаче на него напряжения, и запирающийся под действием возвратной пружины при обесточивании. На выходе форсунки имеется распылитель, через который топливо впрыскивается во впускной коллектор. Управляет форсунками контроллер системы впрыска. При обрыве или замыкании в обмотке форсунки ее следует заменить. При засорении форсунок их можно промыть без демонтажа на специальном стенде СТО.

В системе впрыска с обратной связью применяется система улавливания паров топлива ваз 2110. Она состоит из адсорбера, установленного в моторном отсеке, сепаратора, клапанов и соединительных шлангов. Пары топлива из бака частично конденсируются в сепараторе, конденсат сливается обратно в бак. Оставшиеся пары проходят через гравитационный и двухходовой клапаны. Гравитационный клапан предотвращает вытекание топлива из бака при опрокидывании автомобиля ваз 2111, а двухходовой препятствует чрезмерному повышению или понижению давления в топливном баке.

Затем пары топлива попадают в адсорбер ваз 2110, где поглощаются активированным углем. Второй штуцер адсорбера соединен шлангом с дроссельным узлом, а третий – с атмосферой. Однако на выключенном двигателе третий штуцер перекрыт электромагнитным клапаном, так что в этом случае адсорбер не сообщается с атмосферой. При запуске двигателя контроллер системы впрыска начинает подавать управляющие импульсы на клапан с частотой 16 Гц. Клапан сообщает полость адсорбера с атмосферой и происходит продувка сорбента: пары бензина отсасываются через шланг в ресивер. Чем больше расход воздуха двигателем, тем больше длительность управляющих импульсов и тем интенсивнее продувка.

В системе впрыска без обратной связи система улавливания паров топлива состоит из сепаратора с двухходовым обратным клапаном. Воздушный фильтр ваз 2111 установлен в передней левой части моторного отсека на трех резиновых держателях (опорах). Фильтрующий элемент – бумажный, при установке его гофры должны располагаться параллельно оси автомобиля. После фильтра воздух проходит через датчик массового расхода воздуха и попадает во впускной шланг, ведущий к дроссельному узлу. Дроссельный узел закреплен на ресивере. Нажимая на педаль «газа», водитель приоткрывает дроссельную заслонку, изменяя количество поступающего в двигатель воздуха, а значит, и горючей смеси – ведь подача топлива рассчитывается контроллером в зависимости от расхода воздуха. Когда двигатель работает на холостом ходу и дроссельная заслонка закрыта, воздух поступает через регулятор холостого хода – клапан, управляемый контроллером. Последний, изменяя количество подаваемого воздуха, поддерживает заданные (в программе компьютера) обороты холостого хода. Регулятор холостого хода ваз 2112 – неразборный, при выходе из строя его заменяют.

Лабораторная работа № 5

Тема:Изучение устройства конструкций системы питания бензиновых двигателей (с впрыском топлива (инжектор))

1. Цель:Ознакомиться с устройством системы питания инжекторного двигателя, уметь анализировать их конструктивные особенности

2. Пояснение к работе

При выполнении лабораторной работы студент должен:

Знать:

  • назначение, общее устройство и работу системы питания инжекторного двигателя;

  • конструктивные особенности инжекторных систем питания изучаемых двигателей;

  • применяемые материалы для изготовления деталей системы питания инжекторных двигателей;

Уметь:

  • производить разборочно-сборочные работы деталей системы питания;

  • анализировать конструктивные особенности систем питания изучаемых двигателей;

  • пользоваться учебно-методической литературой при выполнении лабораторной работы.

3. Теоретические сведения

4. Задание

— пройти инструктаж по технике безопасности;

— получить задание от преподавателя;

— разобраться с конструкцией системы питания инжекторного двигателя;

— произвести разборку и сборку узлов и аппаратов системы питания изучаемого двигателя;

— найти ответы на контрольные вопросы.

5. Содержание отчета

Отчет выполняется согласно стандарту колледжа и должен содержать:

  • тему и цель работы;

  • общую схему системы питания инжекторного двигателя типа «Мотроник» и пояснение к ней;

  • ответы на контрольные вопросы.

6. Контрольные вопросы

  • назначение, общее устройство и принцип работы системы питания инжекторного двигателя типа «Мотроник»?

  • краткое конструктивное описание элементов входящих в систему питания инжекторного двигателя типа «Мотроник» (топливный бак, топливные фильтры, топливный электробензонасос, воздушный фильтр, впускные и выпускные коллектора, регулятор давления, датчик массового расхода воздуха, дроссельный патрубок, λ-зонд, датчик детонации и температуры охлаждающей жидкости, топливные форсунки)?

  • какие элементы инжекторного двигателя заменяют ЭПХХ карбюраторного двигателя, их принцип работы?

  • применяемые материалы для изготовления деталей системы питания двигателя?

  • основные особенности устройства систем питания инжекторного двигателя типа «Мотроник» и «L-Jetronic»?

  • принцип диагностики инжекторных систем питания?

  • электронный блок управления(контроллер): назначение и работа?

Лабораторная работа № 7

Тема:Изучение устройства конструкций системы питания дизельных двигателей

1. Цель:Ознакомиться с устройством системы питания дизельного двигателя, уметь анализировать их конструктивные особенности

2. Пояснение к работе

При выполнении лабораторной работы студент должен:

Знать:

  • назначение, общее устройство и работу системы питания дизельного двигателя;

  • конструктивные особенности системы питания изучаемых дизельных двигателей;

  • применяемые материалы для изготовления деталей системы питания дизельных двигателей;

Уметь:

  • производить разборочно-сборочные работы деталей системы питания;

  • анализировать конструктивные особенности систем питания изучаемых двигателей;

  • пользоваться учебно-методической литературой при выполнении лабораторной работы.

Системы питания двигателя 2111 ВАЗ 21083i, 21093i, 21099i

Система питания инжекторного  двигателя 2111 автомобилей ВАЗ 21083i, 21093i, 21099i предназначена для обеспечения бесперебойной подачи топлива в цилиндры двигателя. Помимо этого она имеет функции хранения определенного запаса топлива на борту автомобиля и очистки его от механического загрязнения.

Схема системы питания двигателя 2111

Схема системы питания инжекторного двигателя 2111 автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 (нормы токсичности ЕВРО-2)
Элементы системы питания инжекторных двигателей автомобилей ВАЗ 21083i, 21093i, 210993i

Топливный бак сварной, сварен из двух штампованных половин. Емкость 43 литра. Заливная горловина выведена в правое заднее крыло автомобиля.

Топливный модуль (электоробензонасос) установлен в топливном баке и объединяет в себе топливный насос и датчик указателя уровня топлива. Для доступа к модулю под задним сиденьем в кузове автомобиля выполнен смотровой люк. На входном патрубке топливного модуля установлен сетчатый фильтр очистки топлива.

Топливный фильтр бумажный в металлическом корпусе, не разборный, установлен под днищем автомобиля, рядом с топливным баком.

Топливная рампа подводит топливо из подающей магистрали к вставленным в нее четырем форсункам. Соединение рампы и форсунок уплотнено резиновыми кольцами. В торце рампы имеется диагностический штуцер для измерения давления в системе.

Форсунка – электромагнитный клапан, пропускающий топливо в цилиндры при подаче на него напряжения и запирающийся при обесточивании под действием возвратной пружины. На торце форсунки имеется распылитель, через который топливо впрыскивается во впускной коллектор. Управляет форсунками контроллер системы впрыска.

Регулятор давления топлива – перепускной клапан, установленный на топливной рампе. Он поддерживает в топливопроводе необходимое рабочее давление (в районе 3-х атмосфер). И изменяет его в зависимости от величины оборотов двигателя. Лишнее топливо сбрасывается назад в топливный бак по обратной магистрали.

Сепаратор – элемент системы улавливания паров топлива (под ЕВРО 2). Закреплен под задним правым крылом автомобиля. В нем пары бензина конденсируются и возвращаются обратно в топливный бак. Не успевшие сконденсироваться пары топлива поступают из сепаратора в адсорбер.

Адсорбер – емкость (элемент системы улавливания паров топлива), где пары топлива, поступившие из сепаратора, поглощаются активированным углем. При повышении оборотов коленчатого вала двигателя блок управления дает команду на открытие клапана продувки адсорбера и пары бензина всасываются в ресивер впускного модуля. Устанавливается в моторном отсеке.

Гравитационный клапан препятствует вытеканию топлива из топливного бака при переворачивании автомобиля.

Двухходовой клапан препятствует излишнему повышению или наоборот понижению давления в топливном баке.

Примечания и дополнения

— Элементы системы улавливания паров топлива (сепаратор, адсорбер) имеются только на автомобилях ВАЗ 21083i, 21093i, 21099i соответствующих нормам ЕВРО 2.

— Справка по топливной системе инжекторного двигателя 2111 автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099

Еще статьи по автомобилям ВАЗ

— Неисправности топливной системы автомобилей ВАЗ

— Прочистка топливного бака автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Прочистка топливных магистралей автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) инжекторных двигателей автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099

— Расход топлива автомобилями ВАЗ 2108, 2109, 21099

Подписывайтесь на нас!

Система питания инжекторных двигателей


План-конспект открытого урока.

МДК01.02. «Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей»

Тема: Система питания инжекторных двигателей.

Цель урока: Сформировать у обучающихся знания об общем

устройстве и принципе работы системы питания инжекторного двигателя.

Задачи:

Образовательная: Изучить общее устройство и принцип

работы системы питания инжекторного двигателя. Вспомнить устройство системы питания карбюраторного двигателя и сделать сравнительный анализ о преимуществах и недостатках систем питания двигателей.

Воспитательная: Воспитание сознательной дисциплины

показ важности и практической значимости приобретаемых знаний и их важности в практическом применении.

Развивающая: способствовать развитию технического мышления, ставя перед обучающимися проблемы, которые они должны решать на основе уже имеющихся знаний из других дисциплин. На примере изучения системы питания инжекторного двигателя научить логически мыслить, доказывать, делать выводы на основании сравнения. Побудить обучающихся к высказыванию суждений по рассматриваемым вопросам на основе междисциплинарных связей.

Методическая: Совершенствование форм и методов объяснения нового материала. Показать комплексный подход к обучению, непрерывность целей и задач при изучении общеобразовательных и специальных предметов. Повышение мотивации к обучению через использование новых информационных технологий. Для реализации этих целей, с учетом психологических особенностей группы используется следующая группа методов и приемов.

Литература: 1. Родичев  В. А.        Устройство и техническое обслуживание грузовых автомобилей [Текст] / В. А. Родичев. – 8-е изд., спец. — М.: Академия, 2013. — 256 с.

2. Селифонов В.В. «Устройство и Техническое обслуживание автомобилей» [Текст]: учебник для начального профессионального образования./ В.В. Селифонов, М.К.Берюков, — 5-ое изд., стер.- М.: Издательский центр.

5. В.М.Власов, С.В.Жанказисв, С.М.Круглое, В.А.Васильев, В.А.Зенчеико, В. В.Майер, Н. А. Захаров, С.В.Елесин.Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. 2014.г.

6. Карагодин В.И. Ремонт автомобилей и двигателей: Учеб. для студ. сред. проф. учеб. заведений / В. И. Карагодин, Н. Н. Митрохин. — 2-е изд., стер. -М.: Издательский центр «Академия»: Мастерство, 2014.г.

7. Роговцев В.Л., Пузанков А.Г., Олдфильд В.Д., Устройство и эксплуатация автотранспортных средств, Учебник. — М.: “Транспорт” 2013.г.


Тип урокаОткрытый урок усвоения нового материала, объединяющий содержание физики и материаловедения; его особенности – изложение, исследование проблемы одного предмета находит продолжение в другом; межпредметные связи реализуются в процессе преподавания.
Поделитесь с Вашими друзьями:

Компоненты системы питания инжекторного двигателя и разновидности конструкций

Содержание

  • Описание
  • Центральный впрыск горючего
  • минусы и Плюсы
  • Распределённый впрыск топливной смеси
  • Совокупность датчиков инжекторных двигателей
  • Аккуратные механизмы инжекторных совокупностей
  • Работа двигателя с инжекторной совокупностью впрыска

Совокупность питания инжекторного двигателя современного автомобиля — это сложнейший «организм», складывающийся из датчиков, самого главного и исполнительных устройств — блока управления. Не зря в народе его именуют «мозги».

Как раз блок управления осуществляет контроль работу всей совокупности впрыска горючего.

С его помощью происходит обычное функционирование двигателя, регулировка угла опережения зажигания, момента впрыска топливовоздушной смеси и многих вторых параметров.

Описание

За долгую историю автомобилестроения показалось пара типов впрыска горючего. И конструкции инжекторной совокупности бензинового двигателя различаются, причём значительно.

Дизель достаточно схож в совокупности впрыска с инжектором.

Но имеется огромные отличия в конструкции отдельных механизмов — степень сжатия в дизельном моторе во неоднократно выше. В целом же первые конструкции инжекторных совокупностей сильно были похожи на дизельные.

Центральный впрыск горючего

Моновпрыск — это самый несложный механизм. Второе наименование — центральный впрыск. И он же первенствовал в истории.

Массовое использование взял в США в начале 2 половины ХХ века. Как трудится центральный впрыск?

Простота — это как раз то, что понравилось не лишь автовладельцам, но и производителям. Конструкция весьма схожа с карбюратором, лишь вместо него используется форсунка.

Она устанавливается на впускном коллекторе — одна на все цилиндры двигателя, независимо от их общего числа. Горючее поступает в коллектор неизменно, как и воздушное пространство.

В результате происходит образование топливовоздушной смеси, которая распределяется по цилиндрам.

минусы и Плюсы

Преимущества, которыми владеет центральная совокупность впрыска:

  • дешевизна и простота конструкции;
  • для смены режимов работы достаточно совершить регулировку одной форсунки;
  • при смене карбюратора на инжектор (моновпрыск) значительных трансформаций в совокупность питания не производится.

К недочётам относится то, что не выходит достигнуть высоких показаний экологичности. Исходя из этого на сегодняшний сутки машины с моновпрыском нельзя встретить в эксплуатации и продаже в развитых государствах Америки, Азии и Европы.

Разве что в государствах третьего мира они будут свободно колесить по дорогам.

И самое громадное неудобство — это то, что при выходе из строя форсунки двигатель останавливается и запустить его нереально.

Распределённый впрыск топливной смеси

В таких совокупностях количество форсунок равно цилиндров. Все форсунки находятся на впускном коллекторе, топливовоздушная смесь подаётся при помощи неспециализированной для всех топливной рампы.

В ней происходит смешивание воздуха и бензина. Режимы работы форсунок:

  1. Фазированный впрыск — самые современные системы трудятся как раз с его применением. Количество форсунок и цилиндров однообразное, закрытие и открытие электроклапанов происходит в зависимости от того, какой такт проходит двигатель. Наилучшим режимом работы мотора считается таковой, при котором открытие форсунки происходит перед началом такта впуска. И двигатель трудится устойчиво, и достигается высокая экономия бензина. Преимущества таковой топливной совокупности очевидны.
  2. Одновременный впрыск топливовоздушной смеси — открытие форсунок не зависит от такта. Они все раскрываются в один момент, не обращая внимания на то, что находятся на впускных коллекторах «собственных» цилиндров. Это пара модернизированный моновпрыск, не обращая внимания на то, что форсунок пара, управление ими происходит так, словно бы установлена всего одна. В неспециализированном, такие конструкции надёжны и работа их стабильна, но по чертям уступают более современным конструкциям.
  3. Попарно-параллельный впрыск топливной смеси мало отличается от прошлого. Основное отличие — раскрываются не все форсунки разом, а парами. Одна пара раскрывается перед впуском, вторая — перед выпуском. Как раз так в большинстве случаев трудится впрыск. Из потребления такие совокупности вышли в далеком прошлом, но, к примеру, в случае если выходит из строя датчик фаз, современные инжекторы переходят в катастрофический режим (попарно-параллельный впрыск происходит вместо фазированного, поскольку без параметров этого датчика работа неосуществима).
  4. Совокупности яркого впрыска горючего имеют большую цена, но и надёжность у них завидная. мощность и Экономичность двигателя на большом уровне, регулировка подачи топливовоздушной смеси максимально правильная. Мотор может скоро поменять режим работы. Электромагнитные форсунки устанавливаются в ГБЦ, смесь распыляется конкретно в камеру сгорания цилиндра (из этого и наименование совокупности).

В конструкции отсутствует впускной клапан и коллектор. Реализация конструкции достаточно сложная, поскольку в ГБЦ на любой цилиндр имеется отверстия под свечи, клапаны (2 либо 4, в зависимости от типа мотора).

Элементарно не достаточно места для установки форсунки.

Изначально такие совокупности впрыска устанавливались на габаритные и замечательные двигатели, на бюджетных их не встретить. И ремонт таких совокупностей выливается в круглую сумму.

Совокупность датчиков инжекторных двигателей

Без этих компонентов работа совокупности впрыска горючего неосуществима. Как раз датчики информируют блоку управления все данные, которая нужна для работы аккуратных устройств в обычном режиме.

Неисправности совокупности питания инжекторного двигателя по большей части вызывают как раз датчики, поскольку они смогут неверно создавать замеры.

  1. Датчик расхода воздуха устанавливается по окончании воздушного фильтра, поскольку в конструкции имеется дорогостоящая платиновая нить, которая при попадании небольших посторонних частиц может засоряться, отчего показания окажутся неверными. Датчик вычисляет, какое количество воздуха проходит через него. Ясно, что взвесить воздушное пространство не представляется вероятным, да и количество его измерить проблематично. Сущность работы содержится в том, что в пластиковой трубки находится платиновая нить. Она нагревается до рабочей температуры (более 600?, именно это значение закладывается в ЭБУ). Поток воздуха охлаждает нить, блок управления фиксирует температуру и, исходя из этого, вычисляет количество воздуха.
  2. Датчик полного давления нужен для более правильного снятия показаний о количестве потребляемого двигателем воздуха. Складывается из 2 камер, одна из которых герметична и в у неё вакуум. Вторая камера соединена с впускным коллектором. В последнем при впуске разрежение. Между камерами устанавливается диафрагма с пьезоэлементом, что производит маленькое напряжение во время трансформации давления. Это значение напряжения поступает на вход блока управления.
  3. Датчик положения коленвала находится рядом со шкивом генератора. В случае если присмотреться, то возможно заметить, что на шкиве имеется зубья, причём они расположены на однообразном расстоянии приятель от приятеля. Суммарное число зубьев — 60, оси соседних расположены на расстоянии 6?. Но в случае если присмотреться ещё внимательнее, то возможно заметить, что 2-х не хватает. Данный промежуток нужен, дабы датчик фиксировал положение коленвала максимально совершенно верно. Датчик производит напряжение, которое тем больше, чем выше частота вращения.
  4. Датчик фаз (распредвала) трудится на эффекте Холла. В конструкции имеется диск с вырезанным сегментом и катушка. При вращении диска вырабатывается напряжение. Но в момент, в то время, когда прорезь будет над чувствительным элементом, напряжение понижается до 0. В данный момент первый цилиндр находится в ВМТ на такте сжатия. Благодаря датчику фаз совершенно верно подаётся искра на свечу и раскрывается вовремя форсунка.
  5. Датчик детонации расположен на блоке ДВС между 2 и 3 цилиндрами (чётко посередине). Трудится на пьезоэффекте — при наличии вибрации происходит генерирование напряжения. Чем посильнее вибрация, тем выше уровень сигнала. Блок управления при помощи датчика изменяет угол опережения зажигания.
  6. Датчик дроссельной заслонки представляет собой переменный резистор, на что подаётся напряжение 5 В. В зависимости от того, в каком положении находится заслонка, напряжение значительно уменьшается. Время от времени случаются поломки — в начальном положении показания датчика прыгают. Стирается резистивный слой, ремонт неосуществим, действеннее установить новый.
  7. Датчик температуры ОЖ, от него зависит уровень качества воспламенения топливовоздушной смеси. С его помощью не лишь происходит коррекция угла опережения зажигания, но и включение электровентилятора.
  8. Лямбда-зонд находится в совокупности выпуска отработанных газов. В современных совокупностях, каковые удовлетворяют последним экологическим стандартам, возможно встретить 2 датчика кислорода. Лямбда-зонд отслеживает количество кислорода в выхлопных газах. У него имеется внешняя часть и внутренняя. За счёт напыления из драгметалла возможно оценить количество кислорода в выхлопных газах. Внешняя часть датчика «дышит» чистым воздухом. Показания передаются на блок управления и сравниваются. Действенные замеры вероятны лишь при достижении больших температур (более чем 400?), исходя из этого довольно часто устанавливают подогреватель, дабы кроме того в момент начала работы двигателя не наблюдалось перебоев.

Аккуратные механизмы инжекторных совокупностей

По заглавию видно, что эти устройства делают то, что им сообщит блок управления. Все сигналы от датчиков анализируются, сравниваются с топливной картой (огромной схемой работы при тех либо иных условиях), по окончании чего подаётся команда на аккуратный механизм. Следующие аккуратные механизмы входят в состав инжекторной совокупности:

  1. Электрический бензонасос, установленный в баке. Он нагнетает в рампу бензин под давлением около 3,5 Мпа. Вот какое давление в топливной совокупности должно быть, при нем распыление смеси окажется самые качественным. При увеличении оборотов коленвала возрастает расход бензина, необходимо его больше нагнетать в рампу, дабы удерживать давление на уровне. В нижней части насосов устанавливается фильтр, что необходимо поменять не смотря на то, что бы раз в 30000 км пробега.
  2. Электромагнитные форсунки устанавливаются в рампе и предназначены для подачи топливовоздушной смеси в камеры сгорания. Чем продолжительнее открыт клапан форсунки, тем больше смеси поступит в камеру сгорания — как раз таковой принцип дозирования лежит в базе.
  3. Дроссельный механизм приводится в перемещение педалью из салона. Но в последние годы набирает популярность электронная педаль газа. Это указывает, что вместо тросика употребляется потенциометр на педали и маленький электродвигатель на дроссельной заслонке.
  4. Регулятор холостого хода рекомендован для контроля количества воздуха, поступающего в топливную рампу при всецело закрытой дроссельной заслонке. На карбюраторных моторах подобную функцию делает «подсос». Не обращая внимания на то, что топливная совокупность отличается, сущность работы остаётся той же — подача смеси и её сгорание.
  5. Модуль зажигания — короб, в котором находится 4 высоковольтные катушки. Хорошая конструкция, но очень ненадёжная — высоковольтные провода имеют свойство портиться. Намного действеннее окажется применение для каждой свечи отдельной катушки, выполненной в виде наконечника.

Работа двигателя с инжекторной совокупностью впрыска

А сейчас возможно разглядеть и принцип работы совокупности питания инжекторного двигателя. При включении зажигания происходит переход в рабочий режим всех устройств и механизмов.

В первую очередь насос нагнетает бензин в рампу до минимального давления, которого хватит для запуска.

А дальше все ожидают, в то время, когда провернётся коленвал, и с его датчика отправится сигнал на блок управления о положении поршней в цилиндрах. В один момент с этим датчик фаз выдаёт сигнал о том, какой такт совершается.

По окончании анализа данных блок управления даёт команду на форсунки (в зависимости от того, в каком цилиндре происходит впуск).

При вращении коленвала всегда снимаются эти с датчиков и, исходя из них, происходит открывание нужных электромагнитных форсунок на определённый временной отрезок. Смесь воспламеняется, отработанные газы выходят через выпускной коллектор.

По тому, какое содержание кислорода в них, возможно делать выводы о качестве сгорания горючего.

В случае если содержание кислорода громадное, то смесь сгорает не до финиша. Блок управления создаёт корректировку угла опережения зажигания, дабы добиться наилучших показаний.

Но вот во время прогрева кое-какие датчики не воздействуют на работу совокупности управления. Это датчики расхода воздуха, абсолютного давления и детонации. При достижении рабочей температуры включаются они в работу.

Обстоятельство — во время прогрева нереально соблюсти все условия, в частности, соотношение воздуха и бензина. Уровень СО в выхлопных газах также будет зашкаливать, исходя из этого контроль всех этих параметров не направляться создавать.

Принцип работы совокупности питания инжекторного двигателя.


Похожие статьи, подобранные для Вас:

Система электропитания двс. Инжекторная система

Впрыск топлива

Эпоха карбюратора сменяется эпохой инжекторного двигателя, система питания которого основана на впрыске топлива. Ее основными элементами являются: электрический топливный насос (расположенный, как правило, в топливном баке), форсунки (или форсунка), блок управления ДВС (так называемые «мозги»).

Принцип работы указанной системы питания сводится к распылению топлива через форсунки под давлением, создаваемым топливным насосом. Качество смеси варьируется в зависимости от режима работы двигателя и контролируется блоком управления.
Важным компонентом такой системы является форсунка. Типология инжекторных двигателей основывается именно на количестве используемых форсунок и места их расположения.


Так, специалисты склонны выделять следующие варианты инжектора:

  1. с распределенным впрыском;
  2. с центральным впрыском.

Система распределенного впрыска предполагает использование форсунок по количеству цилиндров двигателя, где каждый цилиндр обслуживает собственная форсунка, участвующая в подготовке горючей смеси. Система центрального впрыска располагает только одной форсункой на все цилиндры, расположенной в коллекторе.

Особенности дизельного двигателя

Как бы особняком стоит принцип действия, на котором основывается система питания дизельного двигателя. Здесь топливо впрыскивается непосредственно в цилиндры в распыленном виде, где и происходит процесс смесеобразования (смешивания с воздухом) с последующим воспламенением от сжатия горючей смеси поршнем.
В зависимости от способа впрыска топлива, дизельный силовой агрегат представлен тремя основными вариантами:

  • с непосредственным впрыском;
  • с вихрекамерным впрыском;
  • с предкамерным впрыском.

Вихрекамерный и предкамерный варианты предполагают впрыск топлива в специальную предварительную камеру цилиндра, где оно частично воспламеняется, а затем перемещается в основную камеру или собственно цилиндр. Здесь горючее, смешиваясь с воздухом, окончательно сгорает. Непосредственный же впрыск предполагает доставку топлива сразу же в камеру сгорания с последующим его смешиванием с воздухом и т.д.


Еще одна особенность, которой отличается система питания дизельного двигателя, заключается в принципе возгорания горючей смеси. Это происходит не от свечи зажигания (как у бензинового двигателя), а от давления, создаваемого поршнем цилиндра, то есть путем самовоспламенения. Иными словами, в этом случае нет необходимости применять свечи зажигания.

Однако холодный двигатель не сможет обеспечить должный уровень температуры, требуемый для воспламенения смеси. И использованием свечей накаливания позволит осуществить необходимый подогрев камер сгорания.

Режимы работы системы питания

В зависимости от целей и дорожных условий водитель может применять различные режимы движения. Им соответствуют и определенные режимы работы системы питания, каждому из которых присуща топливно-воздушная смесь особого качества.

  1. Состав смеси будет богатым при запуске холодного двигателя. При этом потребление воздуха минимально. В таком режиме категорически исключается возможность движения. В противном случае это приведет к повышенному потреблению горючего и износу деталей силового агрегата.
  2. Состав смеси будет обогащенным при использовании режима «холостого хода», который применяется при движении «накатом» или работе заведенного двигателя в прогретом состоянии.
  3. Состав смеси будет обедненным при движении с частичными нагрузками (например, по равнинной дороге со средней скоростью на повышенной передаче).
  4. Состав смеси будет обогащенным в режиме полных нагрузок при движении автомобиля на высокой скорости.
  5. Состав смеси будет обогащенным, приближенным к богатому, при движении в условиях резкого ускорения (например, при обгоне).

Выбор условий работы системы питания, таким образом, должен быть оправдан необходимостью движения в определенном режиме.

Неисправности и сервисное обслуживание

В процессе эксплуатации транспортного средства топливная система автомобиля испытывает нагрузки, приводящие к ее нестабильному функционированию или выходу из строя. Наиболее распространенными считаются следующие неисправности.

Недостаточное поступление (или отсутствие поступления) горючего в цилиндры двигателя

Некачественное топливо, длительный срок службы, воздействие окружающей среды приводят к загрязнению и засорению топливопроводов, бака, фильтров (воздушного и топливного) и технологических отверстий устройства приготовления горючей смеси, а также поломке топливного насоса. Система потребует ремонта, который будет заключаться в своевременной замене фильтрующих элементов, периодической (раз в два-три года) прочистке топливного бака, карбюратора или форсунок инжектора и замене или ремонте насоса.

Потеря мощности ДВС

Неисправность топливной системы в данном случае определяется нарушением регулировки качества и количества горючей смеси, поступающей в цилиндры. Ликвидация неисправности связана с необходимостью проведения диагностики устройства приготовления горючей смеси.

Утечка горючего

Утечка горючего – явление весьма опасное и категорически не допустимое. Данная неисправность включена в «Перечень неисправностей…», с которыми запрещается движение автомобиля. Причины проблем кроются в потере герметичности узлами и агрегатами топливной системы. Ликвидация неисправности заключается либо в замене поврежденных элементов системы, либо в подтягивании креплений топливопроводов.

Таким образом, система питания является важным элементом ДВС современного автомобиля и отвечает за своевременную и бесперебойную подачу топлива к силовому агрегату.

Основными элементами, которой являются форсунки .

В систему питания карбюраторного двигателя входят : топлив-ный бак, фильтр-отстойник, топливопроводы , топливный насос, фильтр тонкой очистки топлива, воздухоочиститель, впускной трубо-провод, выпускной трубопровод, приемные трубы, глушитель, приборы контроля уровня топлива.

Работа система питания

При работе двигателя топливный насос засасывает топливо из топлив-ного бака и через фильтры подает в поплавковую камеру карбюратора. При такте впуска в цилиндре двигателя создается разрежение и воздух, пройдя через воздухоочиститель, поступает в карбюратор, где смешивается с парами топлива и в виде горючей смеси подается в цилиндр, и там, сме-шиваясь с остатками отработавших газов, образуется рабочая смесь. После совершения рабочего хода, отработавшие газы выталкиваются поршнем в выпускной трубопровод и по приемным трубам через глушитель в окру-жающую среду.

Устройство ТНВД ЯМЗ

Системы питания и выпуска отработавших газов двигателя автомобиля:

1 — канал подвода воздуха к воздушному фильтру; 2 — воздушный фильтр; 3 — карбюратор; 4 — рукоятка ручного управления воздушной заслонкой; 5 — рукоятка ручного управления дроссельны-ми заслонками; 6 — педаль управления дроссельными заслонками; 7 — топливо проводы; 8 — фильтр-отстойник; 9 — глушитель; 10 — приемные трубы; 11 — выпускной трубопровод; 12 — фильтр тонкой очистки топлива; 13 — топливный насос; 14 — указатель уровня топлива; 15 — датчик указателя уровня топлива; 16 — топливный бак; 17— крышка горловины топливного бака; 18 — кран; 19 — выпускная труба глушителя.

Топливо. В качестве топлива в карбюраторных двигателях обычно ис-пользуют бензин, который получают в результате переработки нефти.

Автомобильные бензины в зависимости от количества легко испаряющихся фракций подразделяют на летние и зимние.

Для автомобильных карбюраторных двигателей выпускают бензины А-76, АИ-92, АИ-98 и др. Буква «А» обозначает, что бензин автомобильный, цифра — наименьшее октановое число, характеризующее детонационную стойкость бензина. Наибольшей детонационной стойкостью обладает изооктан, (его стой-кость принимают за 100), наименьшей — н-гептан (его стойкость равна 0). Октановое число, характеризующее детонационную стойкость бензи-на, — процентное содержание изооктана в такой смеси с н-гептаном, ко-торая по детонационной стойкости равноценна испытуемому топливу. Например, исследуемое топливо детонирует так же, как смесь 76 % изо-октана и 24 % н-гептана. Октановое число данного топлива равно 76. Октановое число определяется двумя методами: моторным и исследова-тельским. При определении октанового числа вторым методом в марки-ровке бензина добавляется буква «И». Октановое число определяет до-пустимую степень сжатия.

Топливный бак . На автомобиле устанавливают один или несколько топливных баков. Объем топливного бака должен обеспечивать 400—600 км пробега автомобиля без заправки. Топливный бак состоит из двух сварных половинок, выполненных штамповкой из освинцованной стали. Внутри бака имеются перегородки, придающие жесткость конструкции и препятствующие образованию волн в топливе. В верхней части бака приварена наливная горловина, которая закрывается пробкой. Иногда для удобства заправки бака топливом используют выдвижную горловину с сетчатым фильтром. На верхней стенке бака крепится датчик указателя уровня топлива и топливо заборная трубка с сетчатым фильтром. В днище бака имеется резьбовое отверстие для слива отстоя и удаления механических примесей, которое закрыто пробкой. Наливную горловину бака закрывают плотно пробкой, в корпусе которой имеется два клапана — паровой и воздушный. Паровой клапан при повышении давления в баке открывается и выводит пар в окружающую среду. Воздушный клапан открывается, когда идет расход топлива и создается разрежение.

Топливные фильтры. Для очистки топлива от механических примесей применяют фильтры грубой и тонкой очистки. Фильтр-отстойник грубой очистки отделяет топливо от воды и крупных механических примесей. Фильтр-отстойник состоит из корпуса, отстойника и фильтрующего элемента, который собран из пластин толщиной 0,14 мм. На пластинах имеются отверстия и выступы высотой 0,05 мм. Пакет пластин установлен на стержень и пружиной поджимается к корпусу. В собранном состоянии между пластинами имеются щели, через которые проходит топливо. Крупные механические примеси и вода собираются на дне отстойника и через отверстие пробки в днище периодически удаляются.

Топливный бак (а) и работа выпускного (б) и впускного (в) клапанов : 1— фильтр-отстойник; 2 — кронштейн крепления бака; 3 — хомут крепления бака; 4 — датчик указателя уровня топлива в баке; 5 — топливный бак; 6 — кран; 7 — пробка бака; 8 — горловина; 9 — облицовка пробки; 10 — резиновая прокладка; П — корпус пробки; 12 — выпускной клапан; 13 — пружина выпускного клапана; 14 — впускной клапан; 15 — рычаг пробки бака; 16 -пружина впускного клапана.

Фильтр-отстойник : 1 — топливо провод к топливному насосу; 2 — прокладка корпуса; 3 — корпус-крышка; 4 — топливо провод от топливного бака; 5 — прокладка фильтрующего элемента; 6 — фильтрующий элемент; 7— стойка; 8 — отстойник; 9— сливная пробка; 10 — стержень фильтрующего элемента; 11 — пружина; 12 — пластина фильтрующего элемента; 13 — отверстие в пластине для прохода очищенного топлива; 14 — выступы на пластине; 15 — отверстие в пластине для стоек; 16 — заглушка; 17 — болт крепления корпуса-крышки.

Фильтры тонкой очистки топлива с фильтрующими элементами : a — сетчатый; б — керамический; 1— корпус; 2— входное отверстие; 3— прокладка; 4— фильтрующий элемент; 5— съемный стакан-отстойник; 6 — пружина; 7— винт креплении стакана; 8— канал для отвода топлива.

Фильтр тонкой очистки. Для очистки топлива от мелких механических примесей применяют фильтры тонкой очистки, которые состоят из корпуса, стакана-отстойника и фильтрующего сетчатого или керамического элемента. Керамический фильтрующий элемент — пористый материал, обеспечивающий лабиринтное движение топлива. Фильтр удерживается скобой и винтом.
Топливо проводы соединяют приборы топливной системы и изготовляются из медных, латунных и стальных трубок.

Топливный насос системы питания

Топливный насос служит для подачи топлива через фильтры из бака в поплавковую камеру карбюратора. Применяют насосы диафрагменного типа с приводом от эксцентрика распределительного вала. Насос состоит из корпуса, в котором крепится привод — двуплечий рычаг с пружиной, головки, где размещены впускные и нагнетательные клапаны с пружинами, и крышки. Между корпусом и головкой зажаты края диафрагмы. Шток диафрагмы к рычагу привода крепится шарнирно, что позволяет диафрагме работать с переменным ходом.
Когда двуплечий рычаг (коромысло) опускает диафрагму вниз, в полости над диафрагмой создается разрежение, за счет чего открывается впускной клапан и наддиафрагменная полость заполняется топливом. При сбегании рычага (толкателя) с эксцентрика диафрагма поднимается вверх под действием возвратной пружины. Над диафрагмой давление топлива повышается, впускной клапан закрывается, открывается нагнетательный клапан и топливо поступает через фильтр тонкой очистки в поплавковую камеру карбюратора. При смене фильтров поплавковую камеру заполняют топливом с помощью устройства для ручной подкачки. В случае выхода диафрагмы из строя (трещина, прорыв и т. п.) топливо поступает в нижнюю часть корпуса и вытекает через контрольное отверстие.

Воздушный фильтр служит для очистки воздуха, поступающего в карбюратор, от пыли. Пыль содержит мельчайшие кристаллы кварца, который, оседая на смазанных поверхностях деталей, вызывает их изнашивание.

Устройство карбюратора К-126Б

Требования, предъявляемые к фильтрам:

. эффективность очистки воздуха от пыли;
. малое гидравлическое сопротивление;
. достаточная пылеемкость:
. надежность;
. удобство в обслуживании;
. технологичность конструкции.

По способу очистки воздуха фильтры делятся на инерционно-масляные и сухие.
Инерционно-масляный фильтр состоит из корпуса с масляной ванной, крышки, воздухозаборника и фильтрующего элемента из синтетического материала.
При работе двигателя воздух, проходя через кольцевую щель внутри корпуса и, соприкасаясь с поверхностью масла, резко изменяет направление движения. Вследствие этого крупные частицы пыли, находящиеся в воздухе, прилипают к поверхности масла. Далее воздух проходит через фильтрующий элемент, очищается от мелких частиц пыли и поступает в карбюратор. Таким образом, воздух проходит двухступенчатую очистку. При засорении фильтр промывают.
Воздушный фильтр сухого типа состоит из корпуса, крышки, воздухозаборника и фильтрующего элемента из пористого картона. При необходимости фильтрующий элемент меняют.

Система питание на КамАЗе располагается в подкапотном пространстве на самом двигателе, на днище и раме автомобиле.

Назначение системы питания

Система питания дизельного двигателя служит для подвода воздуха и топлива в цилиндры двигателя в заданной пропорции и под заданным давлением и отвода отработавших газов из них.

Общее устройство системы питания

Система питания воздухом.

Топливная система.

Система отводов продуктов сгорания топлива


Рис.3

газораспределительный механизм автомобиль

Устройство деталей и узлов системы питания


Топливная система

Общее устройство.

Служит для хранения запаса топлива, для очистки топлива, для создания его высокого давления, для впрыскивания топлива под давлением в цилиндры двигателя.

Устройство:

  • -Топливный бак служит для хранения топлива.
  • -Топливный фильтр грубой очистки служит для очистки топлива от грубых механических примесей.
  • -Топливный насос низкого давления служит для подачи топлива от бака к топливному насосу высокого давления.
  • -Топливные фильтры тонкой очистки, для очистки от мелких механических примесей.
  • -Топливный насос высокого давления служит для создания высокого давления и подачи топлива под давлением в цилиндры двигателя в соответствии с порядком работы цилиндров.
  • -Топливо проводы:

Топливо проводы низкого давления. Все топливо проводы идущие бака до ТНВД.

Топливо проводы высокого давления идущие от ТНВД до форсунок.

Дренажные топливо проводы, служат для слива лишнего топлива с форсунок и фильтра тонкой очистки обратно в бак.

Устройство приборов топливной системы.

Топливный бак.

Служит для хранения запаса топлива.

Устройство:

  • -Корпус, состоит из двух штампованных пластин.
  • -В верхней части заливная горловина и два отверстия закрытые крышками.
  • -Внутри бака перегородки, они ограничивают перемещения топлива в баке
  • -Топливо приемник соединен с топливо проводом, частично очищает топливо.
  • -Датчик уровня топлива поплавкового типа, соединен с проводом указателя уровня топлива.

Фильтр грубой очистки топлива.

Предназначен для очистки топлива от грубых механических загрязнений и воды.

Устройство:

  • -Крышка закрывает фильтр сверху, на ней имеются два отверстия для подвода и отвода топлива и четыре отверстия для крепления стакана на крышке. Так же имеются кронштейны для крепления фильтра на несущей части автомобиля.
  • -Стакан в нем располагается успокоитель фильтрующий элемент. На дне стакана накапливается отстой, для слива отстоя отверстие в нижней части стакана, на фланце располагаются 4 резьбовых отверстия для его соединения с крышкой.
  • -Штуцера для подвода и отвода топлива.
  • -Сетчатый фильтр, через него топливо фильтруется, на выходе из фильтра грубой очистки.
  • -Успокоитель по нему топливо стекает в стакан, сливная пробка с уплотнительной прокладкой закрывает отверстие для слива отстоя.
  • -Уплотнительная прокладка крышки.
  • -Соединительные болты шайбы.

Фильтры тонкой очистки топлива.

Предназначено для тонкой очистки топлива, от механических примесей.

Устройство:

  • -Крышка в ней расположен один подводящий и три отводящих канала топлива к ТНВД, один канал для слива топлива в топливный бак. В него топливо поступает через редукционный клапан.
  • -Редукционный клапан располагается в крышке, которая располагает топливо из выпускного канала, в бак по дренажному топливо проводу.
  • -Два колпака с уплотнительными прокладками соединяются с крышкой с соединительными осями, в них располагаются два фильтрующих элемента.
  • -Соединительные оси с пружинами служат для крепления колпаков на фильтрующих элементах. Через них сливается отстой.
  • -Две пробки закрывают отверстие в колпаке, для слива топлива и отстоя.
  • -Фильтрующие элементы. Внутри стальная перфорированная обойма, за ней фильтрующий гофрированный картон.

Топливный насос низкого давления.

ТННД создает низкое давление топлива, в топливной магистрали от бака до ТНВД, позволяет топливу двигаться в сторону ТНВД и проходить через фильтры.

  • -Поршень(1)
  • -Толкатель(2)
  • -Ролик
  • -Пружина(3)
  • -Впускной и выпускной клапаны(4,6)

Форсунка.

Служит для впрыска топлива в двигатель под высоким давлением, который создает ТНВД.

Устройство:

  • -Корпус в нем располагаются пружины, регулировочные шайбы, штанга, в верхней части корпуса два резьбовых отверстия, в них вворачиваются штуцера, один подводящий топливо, другой дренажный. С наружи корпуса уплотняется кольцом.
  • -Проставка, располагается между корпусом и распылителем, в ней имеются направляющие отверстия для штанги и иглы. Через нее проходит подводящий канал для топлива.
  • -Распылитель. Внутри распылится проводится канал который заканчивается кольцевым каналом. В распылителе находиться отверстие в котором находится игла и распылительный корпус.
  • -Игла. Рецензионная деталь, притирается по распылителю, закрывает и открывает отверстие в распылительном конусе, поддерживает герметичность распылителя.
  • -Штанга. На нее с одной стороны опирается игла, с другой стороны пружина которая прижимает иглу к распылителю, пружина прижимает иглу к распылителю через штангу.
  • -Регулировочные прокладки, для регулировки усилия прижатия иглы к распылителю.
  • -Гайка. Соединяет между собой корпус поставку и распылитель.

1 — корпус; 2, 32 — ролики толкателей; 3, 31 — оси роликов; 4 -втулка ролика; 5 — пята толкателя; 6 — сухарь; 7 — тарелка пружины толкателя; 8 — пружина толкателя: 9,34,43,45, 51 — шайбы; 10 — втулка поворотная; 11 — плунжер; 12, 13, 46, 55 — кольца уплотнительные; 14 — штифт установочный; 15 — рейка; 16 — втулка плунжера; 17 — корпус секции; 18 — прокладка нагнетательного клапана; 19 -клапан нагнетательный; 20 — штуцер; 21 — фланец корпуса секции; 22 — насос ручной топливоподкачивающий; 23 — пробка пружины; 24, 48 — прокладки; 25 -корпус насоса низкого давления; 26 — насос топливоподкачивающий низкого давления; 27 — втулка штока; 28 — пружина толкателя; 29 — толкатель; 30 — винт стопорный; 33, 52 — гайки; 35 — эксцентрик привода насоса низкого давления; 36, 50 — шпонки; 37 — фланец ведущей шестерни регулятора; 38 — сухарь ведущей шестерни регулятора; 39 — шестерня ведущая регулятора; 40 — втулка упорная; 41, 49 — крышки подшипника; 42 — подшипник; 44 — вал кулачковый; 47 — манжета с пружиной в сборе; 53 — муфта опережения впрыскивания топлива; 54 — пробка рейки; 56 — клапан перепускной; 57 — втулка рейки; 58 — ось рычага реек; 59 — прокладки регулировочные.

Общие сведения о системе питания

Система питания автомобильных двигателей обеспечивает подачу очищенного воздуха и топлива в цилиндры. По способу смесеобразования карбюраторные и дизельные двигатели имеют существенные различия. В дизельных двигателях приготовление горючей смеси происходит внутри цилиндров, в карбюраторных двигателях – вне цилиндров (внешнее смесеобразование).

Горючей смесью называется поступающая в цилиндры во время работы двигателя смесь распыленного и частично испаренного топлива с воздухом. После того, как горючая смесь смешается с отработавшими газами, оставшимися от предшествующего рабочего цикла ее называют рабочей смесью.

В процессе сгорания углерод и водород топлива соединяются с кислородом воздуха. Сгорание может быть полным или неполным, в зависимости от количества воздуха, поступающего в цилиндры двигателя. При полном сгорании образуются продукты сгорания состоящие из избыточного кислорода, азота, углекислоты и паров воды.

В случае нехватки кислорода сгорает только часть углерода топлива и образует углекислоту, остальной углерод образует окись углерода.

Для полного сгорания одного килограмма бензина требуется 14, 7 кг воздуха, или 12 м3. Смесь, содержащую такое количество воздуха считают нормальной, а количество воздуха – теоретически необходимым.

Разное соотношение бензина и воздуха влияет на топливную экономичность и мощность двигателя.

Двигатель, работающий на нормальной смеси развивает мощность близкую к максимальной и расходует топливо в пределах, указанных в руководстве по эксплуатации автомобиля.

Двигатель, работающий на обогащенной смеси развивает максимальную мощность и расходует немногим больше топлива, чем работая на нормальной смеси.

Двигатель, работающий на богатой смеси, развивает меньшую мощность, однако расход топлива значительно возрастает и во время работы из выхлопной трубы идет черный дым, указывающий на неполное сгорание топлива.

Очень богатая смесь, где на 1 кг бензина требуется 5 и менее кг воздуха не воспламеняется, на ней двигатель работать не может.

Обедненная смесь – самая оптимальная для работы двигателя, обеспечивает наибольшую по сравнению со смесями других составов экономичность двигателя, но его мощность несколько ниже, чем при нормальной смеси.

У двигателя, работающего на бедной смеси, возрастает расход топлива и уменьшается мощность двигателя, так как скорость ее горения очень мала. Работая на такой смеси, двигатель перегревается, появляются перебои в работе цилиндров, вспышки в карбюраторе.

Во время пуска и прогрева холодного двигателя смесь должна быть богатой, для устойчивой работы двигателя работающего на малых оборотах холостого хода, требуется обогащенная смесь.

Смесь должна быть обедненной, когда двигатель работает с неполной нагрузкой, что обеспечивает экономичность работы двигателя, а при полной нагрузке, смесь должна быть обогащенной, чтобы двигатель развивал максимальную мощность.

При нормальном горении топлива, скорость с которой распространяется пламя от свечи зажигания по всему объему камеры сгорания примерно 30 – 40 м/сек. Давление повышается быстро, но плавно.

Когда горение смеси осуществляется со скоростью свыше 200 м/сек, явление называется детонацией. Детонация носит характер взрыва. Характерным признаком детонации являются звонкие металлические стуки в цилиндрах.

При детонации топливо сгорает не полностью, ухудшается экономичность двигателя, снижается мощность, крошатся подшипники коленчатого вала, повреждаются поршни и другие детали двигателя из-за высокого и резкого повышения давления.

Принцип смесеобразования в дизельных двигателях происходит за очень короткое время. Необходимо за это время распылить топливо на мельчайшие частицы и чтобы каждая частица имела вокруг себя как можно больше воздуха, для полного сгорания топлива.

Для этого топливо в цилиндр впрыскивается под высоким давлением форсункой. Давление воздуха при такте сжатия в камере сжигания во много раз меньше. Чтобы показатели мощности и экономичности двигателя были высокие и топливо полностью сгорало, необходимо, чтобы топливо впрыскивалось в цилиндр до прихода поршня в верхнюю мертвую точку.

Данный текст является ознакомительным фрагментом. Из книги автора

Общие сведения 7,62-мм пистолет ПСС является личным оружием скрытого нападения и защиты, предназначенным для бесшумной и беспламенной стрельбы на дальности до 50 м. ПСС прост по устройству и обращению с ним, а конструктивно сочетает оригинальные конструкторские решения с

Из книги автора

3.1. Общие сведения Электрическая энергия на автомобиле применяется для зажигания рабочей смеси в цилиндрах бензиновых двигателей, для пуска двигателя электрическим стартером, освещения, звуковой и световой сигнализации, а также для питания различного дополнительного

Из книги автора

5.1. Общие сведения Системы рулевого управления и подвески взаимодействуют между собой. Если возникают неполадки в одном элементе подвески, это сразу же существенно сказывается на характеристиках рулевого управления автомобиля.Для совершения маневра передние колеса

Из книги автора

5.1. Общие сведения Таблицы – наиболее сложный элемент издания. Они позволя–ют систематизировать различные данные, делать их сопоставимы–ми, удобными для анализа, дают возможность устанавливать за–висимость между отдельными параметрами.Благодаря своей лаконичности

Из книги автора

2.1. Общие сведения Все основные способы обработки металлов известны с глубокой древности. Пройден долгий путь, накоплен огромный багаж практических знаний и умений. Ушли в прошлое целые улицы городских ремесленников, откуда с раннего утра доносились звон металла и стук

Из книги автора

3.1. Общие сведения Дифовка отличается от ковки тем, что выполняется без нагрева и обычно из листовых заготовок. Поэтому ее еще называют холодной ковкой, или выколоткой.В старину мастера с применением выколотки (дифовки) изготовляли из листового золота и серебра кубки,

Из книги автора

5.1. Общие сведения Рельефная металлопластика и басма намного проще ручной чеканки, не требуют большого количества специальных приспособлений. Правда, басма по сравнению с металлопластикой не так выразительна, но это можно поправить, доведя басму до завершенного вида

Из книги автора

9.1. Общие сведения Сам термин «инкрустация» имеет латинское происхождение: incrustation – покрывать. Инкрустация – это техника декорирования изделий путем врезания в поверхность (или насекания) различных материалов: металла, кости, драгоценных пород дерева и т. д. Очень часто

Из книги автора

6.2.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Производство электрической энергии осуществляется в основном электромашинными генераторами, а потребляют ее преимущественно электродвигатели. Поэтому вращающиеся электрические машины имеют важнейшее значение в электротехнике. Многие выдающиеся

Из книги автора

6.4.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ К электрическим аппаратам (ЭА) относят широкий класс электротехнических устройств, применяемых при производстве, распределении и потреблении электрической энергии. Область устройств, относящихся к ЭА, и их классификация постоянно изменяются в

Из книги автора

10.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Материалы в развитии цивилизации всегда играли очень важную роль. Известный американский ученый А. Хиппель высказал мнение, что историю цивилизации можно описать как смену используемых человечеством материалов. Их значение подчеркнул и чехословацкий

Из книги автора

Общие сведения Коробка передач представляет собой механизм, в котором шестерни (зубчатые колеса) можно сцеплять в различных комбинациях, получая различные передаточные числа – ступени и служит для изменения крутящего момента, передаваемого от коленчатого вала

Из книги автора

Общие сведения Передний ведущий мост применяется в автомобилях повышенной проходимости. Он состоит из картера, главной передачи, дифференциала и полуосей. Если передний ведущий мост имеет управляющие колеса, то крутящий момент от дифференциала к ступицам колес должен

Из книги автора

Общие сведения К системам управления транспортными средствами относят систему рулевого управления и тормозные системы, за контролем работы служат контрольные приборы, расположенные в кабине перед водителем.К органам управления относятся: педаль сцепления, педаль

Из книги автора

Неисправности в системе питания карбюраторного двигателя Около 50% нарушений работы двигателя вызываются сбоями в работе системы питания двигателя. Неисправная топливная система значительно сказывается на мощности и экономичности двигателя. В большинстве случаев

Из книги автора

Неисправности в системе питания дизельных двигателей При возникновении неисправностей в системе питания затрудняется пуск, снижается мощность двигателя и увеличивается расход топлива, возникают перебои в работе цилиндров, стуки, повышается дымность выпуска. Основные

Главным предназначением топливной системы автомобиля являются подача топлива из бака, фильтрация, образование горючей смеси и подача ее в цилиндры. Существует несколько типов топливных систем для . Самая распространенная в 20-ом веке была карбюраторная система подачи смеси топлива. Следующим этапом стало развитие впрыска топлива при помощи одной форсунки, так называемый моновпрыск . Применение этой системы позволило уменьшить расход топлива. В настоящее время используется третья система подачи топлива – инжекторная . В этой системе топливо под давлением подается непосредственно в впускной коллектор. Количество форсунок равно количеству цилиндров.

инжекторный и карбюраторный вариант

Устройство топливной системы

Все cистемы питания двигателя похожи , отличаются только способами смесеобразования. В состав топливной системы входят следующие элементы:

  1. Топливный бак , предназначен для хранения топлива и представляет собой компактную емкость с устройством забора топлива (насос) и, в некоторых случаях, элементами грубой фильтрации.
  2. Топливопроводы представляют собой комплекс топливных трубок, шлангов и предназначены для транспортировки топлива к устройству смесеобразования.
  3. Устройства смесеобразования (карбюратор, моновпрыск, инжектор ) – это механизм в котором происходит соединение топлива и воздуха (эмульсии) для дальнейшей подачи в цилиндры в (такт впуска).
  4. Блок управления работой устройства смесеобразования (инжекторные системы питания) – сложное электронное устройство для управления работой топливных форсунок, клапанов отсечки, датчиков контроля.
  5. Топливный насос , обычно погружной, предназначен для закачивания топлива в топливопровод. Представляет собой электродвигатель, соединенный с жидкостным насосом, в герметичном корпусе. Смазывается непосредственно топливом и длительная эксплуатация с минимальным количеством топлива, приводит к выходу из строя двигателя . В некоторых двигателях топливный насос крепился непосредственно к двигателю и приводился в действие вращением промежуточного вала, или распредвала.
  6. Дополнительные фильтры грубой и тонкой очистки . Установленные фильтрующие элементы в цепь подачи топлива.

Принцип работы топливной системы

Рассмотрим работу всей системы в целом. Топливо из бака всасывается насосом и по топливопроводу через фильтры очистки подается в устройство смесеобразования. В карбюраторе топливо попадает в поплавковую камеру, где потом через калиброванные жиклеры подается в камеру смесеобразования. Смешавшись с воздухом смесь через дроссельную заслонку поступает в впускной коллектор. После открытия впускного клапана подается в цилиндр. В системе моно впрыска топливо подается на форсунку, которая управляется электронным блоком. В нужное время форсунка открывается, и топливо попадает в камеру смесеобразования, где, как и в карбюраторной системе смешивается с воздухом. Дальше процесс такой же, как и в карбюраторе.

В инжекторной системе топливо подается к форсункам, которые открываются управляющими сигналами от блока управления. Форсунки соединены между собой топливопроводом, в котором всегда находится топливо. Во всех топливных системах существует обратный топливопровод, по нему сливается излишек топлива в бак.

Система питания дизельного двигателя похожа на бензиновую. Правда, впрыск топлива происходит непосредственно в камеру сгорания цилиндра, под большим давлением. Смесеобразование происходит в цилиндре. Для подачи топлива под большим давлением применяется насос высокого давления (ТНВД).

Устройство и работа блока питания двигателя. Дизельный двигатель: устройство системы питания

впрыск топлива

Эпоха карбюратора сменяется эпохой инжекторного двигателя, система питания которого основана на впрыске топлива. Его основными элементами являются: электрический топливный насос (находится, как правило, в топливном баке), форсунки (или жиклер), блок управления ДВС (так называемые «мозги»).

Принцип работы данной системы питания сводится к распылению топлива через форсунки под давлением, создаваемым топливным насосом.Качество смеси меняется в зависимости от режима работы двигателя и контролируется блоком управления.
Важным компонентом такой системы является насадка. Типология инжекторных двигателей основывается именно на количестве используемых форсунок и их расположении.


Итак, специалисты склонны различать следующие варианты форсунок:

  1. с распределенным впрыском;
  2. с центральным впрыском.

Система многоточечного впрыска предполагает использование форсунок по числу цилиндров двигателя, где каждый цилиндр обслуживается своей форсункой, которая участвует в приготовлении горючей смеси.Система центрального впрыска имеет только одну форсунку на все цилиндры, расположенную в коллекторе.

Характеристики дизельного двигателя

Принцип работы, на котором основана система питания дизеля, как бы стоит особняком. Здесь топливо впрыскивается непосредственно в цилиндры в распыленном виде, где происходит процесс смесеобразования (смешивания с воздухом) с последующим воспламенением от сжатия горючей смеси поршнем.
В зависимости от способа впрыска топлива дизельный силовой агрегат представлен в трех основных вариантах:

  • с непосредственным впрыском;
  • с вихревой камерой впрыска;
  • с предкамерным впрыском.

Вихревой камерный и форкамерный варианты предполагают впрыск топлива в специальную предварительную камеру цилиндра, где оно частично воспламеняется, а затем перемещается в основную камеру или сам цилиндр. Здесь топливо, смешиваясь с воздухом, окончательно сгорает. Непосредственный же впрыск предполагает подачу топлива сразу в камеру сгорания с последующим его смешиванием с воздухом и т. д.


Еще одной особенностью, отличающей систему питания дизельного двигателя, является принцип воспламенения горючей смеси.Это происходит не от свечи зажигания (как у бензинового двигателя), а от давления, создаваемого поршнем цилиндра, то есть за счет самовоспламенения. Другими словами, в этом случае нет необходимости использовать свечи зажигания.

, но холодный двигатель не сможет обеспечить должный уровень температуры, необходимый для воспламенения смеси. А использование свечей накаливания позволит обеспечить необходимый подогрев камер сгорания.

Режимы работы энергосистемы

В зависимости от целей и дорожных условий водитель может применять различные режимы вождения.Они также соответствуют определенным режимам работы системы питания, каждый из которых характеризуется топливно-воздушной смесью особого качества.

  1. Состав смеси будет обогащен при запуске холодного двигателя. При этом расход воздуха минимальный. В этом режиме категорически исключена возможность движения. В противном случае это приведет к повышенному расходу топлива и износу деталей силового агрегата.
  2. Состав смеси будет обогащен при использовании режима «холостой ход», который используется при движении накатом или работе двигателя в прогретом состоянии.
  3. Смесь будет бедной при движении с частичными нагрузками (например, по ровной дороге на средней скорости на высокой передаче).
  4. Состав смеси будет обогащаться в режиме полной нагрузки при движении на высокой скорости.
  5. Состав смеси будет богатым, близким к богатому, при движении в условиях резкого ускорения (например, при обгоне).

Выбор условий работы системы электроснабжения, следовательно, должен быть обоснован необходимостью движения в определенном режиме.

Неисправности и обслуживание

В процессе эксплуатации топливная система автомобиля испытывает нагрузку, что приводит к ее нестабильной работе или выходу из строя. Наиболее распространенными считаются следующие неисправности.

Недостаточная подача (или отсутствие подачи) топлива в цилиндры двигателя

Некачественное топливо, длительный срок службы, воздействие на окружающую среду приводят к загрязнению и засорению топливопроводов, бака, фильтров (воздушного и топливного) и технологических отверстий устройства подготовки горючей смеси, а также выходу из строя топливного насоса.Система потребует ремонта, который будет включать своевременную замену фильтрующих элементов, периодическую (раз в два-три года) чистку бензобака, форсунок карбюратора или форсунки и замену или ремонт помпы.

Потеря мощности ДВС

Неисправность топливной системы в данном случае определяется нарушением регулировки качества и количества горючей смеси, поступающей в цилиндры. Устранение неисправности связано с необходимостью диагностики устройства приготовления горючей смеси.

утечка топлива

Утечка топлива – явление очень опасное и абсолютно недопустимое. Данная неисправность включена в «Перечень неисправностей…», при которых движение автомобиля запрещено. Причины проблем кроются в разгерметизации узлов и агрегатов топливной системы. Устранение неисправности заключается либо в замене поврежденных элементов системы, либо в подтяжке креплений топливопроводов.

Таким образом, система питания является важным элементом двигателя внутреннего сгорания современного автомобиля и отвечает за своевременную и бесперебойную подачу топлива в силовой агрегат.

Основные элементы, являющиеся насадками.

В систему питания карбюраторного двигателя входят : топливный бак, отстойный фильтр, топливопроводы, топливный насос, фильтр тонкой очистки топлива, воздухоочиститель, впускной трубопровод, выпускной трубопровод, выхлопные трубы, глушитель, устройства контроля уровня топлива.

Система рабочего питания

При работающем двигателе топливный насос всасывает топливо из топливного бака и подает его через фильтры в поплавковую камеру карбюратора.Во время такта впуска в цилиндре двигателя создается разрежение и воздух, пройдя воздухоочиститель, поступает в карбюратор, где смешивается с парами топлива и в виде горючей смеси подается в цилиндр, а там, смешиваясь с остальными выхлопными газами, образуется рабочая смесь. После завершения такта выхлопные газы выталкиваются поршнем в выпускной трубопровод и по выпускным патрубкам через глушитель в окружающую среду.

Устройство ТНВД ЯМЗ

Системы питания и выхлопных газов двигателя автомобиля:

1 — канал подачи воздуха к воздушному фильтру; 2 — воздушный фильтр; 3 — карбюратор; 4 — рукоятка ручного управления воздушной заслонкой; 5 — рукоятка ручного управления дроссельными заслонками; 6 — педали управления дроссельными заслонками; 7 — топливные провода; 8 — фильтр-отстойник; 9 — глушитель; 10 — приемные трубы; 11 — выпускной трубопровод; 12 — фильтр тонкой очистки топлива; 13 — топливный насос; 14 — указатель уровня топлива; 15 — датчик указателя уровня топлива; 16 — топливный бак; 17— крышка топливного бака; 18 — кран; девятнадцать — глушитель выхлопной трубы.

Топливо. В качестве топлива в карбюраторных двигателях обычно используется бензин, который получают в результате переработки нефти.

Бензины автомобильные в зависимости от количества легкоиспаряющихся фракций делятся на летние и зимние.

Для автомобильных карбюраторных двигателей выпускаются бензиновые А-76, АИ-92, АИ-98 и др. Буква «А» указывает на то, что бензин автомобильный, цифра – это низшее октановое число, характеризующее детонационную стойкость бензина.Наибольшей детонационной стойкостью обладает изооктан (его стойкость принята за 100), наименьшей — н-гептан (его стойкость равна 0). Октановое число, характеризующее детонационную стойкость бензина, представляет собой процентное содержание изооктана в такой смеси с н-гептаном, эквивалентное по детонационной стойкости испытуемому топливу. Например, тестовое топливо детонирует так же, как смесь 76% изооктана и 24% н-гептана. Октановое число этого топлива – 76. Октановое число определяется двумя методами: моторным и исследовательским.При определении октанового числа вторым методом к маркировке бензина добавляется буква «И». Октановое число определяет допустимую степень сжатия.

Топливный бак . Автомобиль оборудован одним или несколькими топливными баками. Объем топливного бака должен обеспечивать 400-600 км пробега автомобиля без дозаправки. Топливный бак состоит из двух сварных половин из штампованной свинцовистой стали. Внутри бака имеются перегородки, придающие жесткость конструкции и препятствующие образованию волн в топливе.В верхней части бака приварена заливная горловина, которая закрывается пробкой. Иногда для удобства заправки бака горючим применяют выдвижную горловину с сетчатым фильтром. На верхней стенке бака установлены датчик указателя уровня топлива и трубка забора топлива с сетчатым фильтром. В дне бака имеется резьбовое отверстие для слива шлама и удаления механических примесей, которое закрывается пробкой. Наливная горловина бака герметично закрывается пробкой, в корпусе которой имеются два клапана — паровой и воздушный.Паровой клапан открывается при повышении давления в баке и выпускает пар в окружающую среду. Воздушный клапан открывается при подаче топлива и создании вакуума.

Топливные фильтры. Фильтры грубой и тонкой очистки предназначены для очистки топлива от механических примесей. Фильтр-отстойник грубой очистки отделяет топливо от воды и крупных механических примесей. Фильтр-отстойник состоит из корпуса, отстойника и фильтрующего элемента, который собран из пластин толщиной 0,14 мм.Пластины имеют отверстия и выступы высотой 0,05 мм. Пакет пластин установлен на стержне и поджат к корпусу пружиной. В собранном состоянии между пластинами имеются щели, через которые проходит топливо. Крупные механические примеси и вода собираются на дне отстойника и периодически удаляются через пробковое отверстие в днище.

Топливный бак (а) и работа выпускного (б) и впускного (в) клапанов : 1 — фильтр-отстойник; 2 — кронштейн крепления бака; 3 — хомут крепления бака; 4 — датчик указателя уровня топлива в баке; 5 — топливный бак; 6 — кран; 7 — крышка бака; 8 — шейка; 9 — пробковая подкладка; 10 — резиновая прокладка; П — пробковый корпус; 12 — выпускной клапан; 13 — пружина выпускного клапана; 14 — впускной клапан; 15 — рычаг пробки бака; 16 — пружина впускного клапана.

Фильтр-отстойник : 1 — топливный провод к топливному насосу; 2 — прокладка корпуса; 3 — корпус-крышка; 4 — топливный провод от топливного бака; 5 — прокладка фильтрующего элемента; 6 — фильтрующий элемент; 7— стойка; 8 — поддон; 9- сливная пробка; 10 — стержень фильтрующего элемента; 11 — пружина; 12 — пластина фильтрующего элемента; 13 — отверстие в тарелке для прохода очищенного топлива; 14 — выступы на пластине; 15 — отверстие в пластине для стоек; 16 — заглушка; 17 — болт крепления крышки корпуса.

Фильтры тонкой очистки топлива с фильтрующими элементами : а — сетка; б — керамический; 1 — корпус; 2 — вход; 3— прокладка; 4— фильтрующий элемент; 5 — съемный стакан-отстойник; 6 — пружина; 7— винт крепления стекла; 8— канал отвода топлива.

Фильтр тонкой очистки. Для очистки топлива от мелких механических примесей применяют фильтры тонкой очистки, состоящие из корпуса, стакана-отстойника и фильтрующей сетки или керамического элемента. Керамический фильтрующий элемент представляет собой пористый материал, обеспечивающий лабиринтное движение топлива. Фильтр удерживается на месте кронштейном и винтом.
Топливные провода соединяют приборы топливной системы и изготавливаются из медных, латунных и стальных трубок.

Система питания топливного насоса

Топливный насос предназначен для подачи топлива через фильтры из бака в поплавковую камеру карбюратора.В диафрагменных насосах с эксцентриковым приводом используется распределительный вал. Насос состоит из корпуса, в котором смонтирован привод — двуплечий рычаг с пружиной, головки, в которой расположены впускной и нагнетательный клапаны с пружинами, и крышек. Края диафрагмы зажаты между корпусом и головкой. Шток диафрагмы шарнирно прикреплен к рычагу привода, что позволяет диафрагме работать с переменным ходом.
При опускании двуплечим рычагом (коромыслом) диафрагмы вниз в полости над диафрагмой создается разрежение, за счет которого открывается впускной клапан и наддиафрагмальная полость заполняется топливом.При сходе рычага (толкателя) с эксцентрика диафрагма поднимается под действием возвратной пружины. Над диафрагмой давление топлива повышается, впускной клапан закрывается, выпускной открывается и топливо поступает через фильтр тонкой очистки в поплавковую камеру карбюратора. При смене фильтров поплавковая камера заполняется топливом с помощью ручного подкачивающего устройства. При выходе из строя диафрагмы (трещина, разрыв и т.п.) топливо поступает в нижнюю часть корпуса и вытекает через контрольное отверстие.

Воздушный фильтр служит для очистки воздуха, поступающего в карбюратор, от пыли. Пыль содержит мельчайшие кристаллы кварца, который, оседая на смазанные поверхности деталей, вызывает износ.

Устройство карбюратора К-126Б

Требования к фильтру:

. эффективность очистки воздуха от пыли;
. низкое гидравлическое сопротивление;
.достаточная пылеемкость:
. надежность;
. простота обслуживания;
. технологичность конструкции.

По способу очистки воздуха фильтры делятся на инерционно-масляные и сухие.
Фильтр масляный инерционный состоит из корпуса масляной ванны, крышки, воздухозаборника и фильтрующего элемента из синтетического материала.
При работающем двигателе воздух, проходя через кольцевую щель внутри корпуса и соприкасаясь с поверхностью масла, резко меняет направление движения.В результате крупные частицы пыли, находящиеся в воздухе, прилипают к поверхности масла. Затем воздух проходит через фильтрующий элемент, очищается от мелких частиц пыли и поступает в карбюратор. Таким образом, воздух проходит двухступенчатую очистку. При засорении фильтр промывается.
Воздушный фильтр сухого типа состоит из корпуса, крышки, воздухозаборника и фильтрующего элемента из пористого картона. При необходимости замените фильтрующий элемент.

Система питания двигателя предназначена для хранения, очистки и подачи топлива, очистки воздуха, приготовления горючей смеси и подачи ее в цилиндры двигателя.При разных режимах работы двигателя количество и качество горючей смеси должно быть разным, и это также обеспечивается системой питания.

Система питания состоит из:

топливный бак;

топливопровода;

Топливные фильтры;

топливный насос;

Воздушный фильтр;

карбюратор

.

Топливный бак — емкость для хранения топлива. Обычно он располагается в задней, более безопасной части автомобиля в случае аварии.От топливного бака к карбюратору бензин поступает по топливным магистралям, которые проходят вдоль всего автомобиля, как правило, под днищем кузова.

Первая ступень очистки топлива — сетка на топливозаборнике внутри бака. Предотвращает попадание крупных примесей и воды, содержащихся в бензине, в систему питания двигателя.

Водитель может контролировать количество бензина в баке по показаниям указателя уровня топлива, расположенного на панели приборов.

Средний объем топливного бака легкового автомобиля обычно 40–50 литров. При снижении уровня бензина в баке до 5–9 литров загорается соответствующая желтая (или красная) лампочка на панели приборов — лампа резерва топлива. Это сигнал водителю о том, что пора задуматься о дозаправке.

Топливный фильтр (обычно устанавливается самостоятельно) — вторая ступень очистки топлива. Фильтр расположен в моторном отсеке и предназначен для тонкой очистки бензина, поступающего к топливному насосу (возможна установка фильтра после насоса).Обычно используется неразборный фильтр, при загрязнении его необходимо заменить.

Топливный насос — предназначен для принудительной подачи топлива из бака в карбюратор.

Принцип действия:

При оттягивании рычагом штока диафрагмы вниз пружина диафрагмы сжимается, и над ней создается разрежение, под действием которого впускной клапан, преодолев усилие своей пружины, открывается.

Через этот клапан топливо из бака всасывается в пространство над диафрагмой.Когда рычаг освобождает шток диафрагмы (часть рычага, соединенная со штоком, движется вверх), диафрагма под действием собственной пружины также движется вверх, впускной клапан закрывается, и бензин выдавливается через нагнетательный клапан в карбюратор. Этот процесс происходит при каждом обороте приводного вала с эксцентриком.

Бензин проталкивается в карбюратор только за счет усилия диафрагменной пружины при движении его вверх. При наполнении карбюратора до необходимого уровня его специальный игольчатый клапан перекроет доступ бензина.Поскольку перекачивать топливо будет некуда, диафрагма топливного насоса останется в нижнем положении: ее пружина не сможет преодолеть создаваемое сопротивление.

Системы питания бензиновых и дизельных двигателей существенно отличаются, поэтому рассмотрим их отдельно. Итак, что такое система питания автомобиля ?

Система питания бензинового двигателя

Существует два типа систем питания бензиновых двигателей — карбюраторная и инжекторная (инжекторная). Потому что на современных автомобилях уже не используется карбюраторная система; ниже мы рассмотрим только основные принципы его работы.При необходимости вы можете легко найти дополнительную информацию о нем в многочисленных специальных изданиях.

Система питания бензинового двигателя независимо от типа двигателя внутреннего сгорания, предназначенная для хранения топлива, очистки топлива и воздуха от примесей, а также подачи воздуха и топлива в цилиндры двигателя.

Топливный бак используется для хранения топлива в автомобиле. В современных автомобилях используются металлические или пластиковые топливные баки, которые в большинстве случаев располагаются под днищем кузова сзади.

Систему питания бензинового двигателя можно разделить на две подсистемы — подачи воздуха и подачи топлива. Что бы ни случилось, в любой ситуации наши выездные специалисты на дорогах Москвы приедут и окажут необходимую помощь.

Система питания бензинового двигателя карбюраторного типа

В карбюраторном двигателе система подачи топлива работает следующим образом.

Топливный насос (бензонасос) подает топливо из бака в поплавковую камеру карбюратора.Топливный насос, обычно диафрагменный, расположен непосредственно на двигателе. Насос приводится в действие эксцентриком на распределительном валу с помощью толкателя.

Очистка топлива от загрязнений проводится в несколько этапов. Самая грубая очистка происходит с сеткой на заборнике в топливном баке. Затем топливо фильтруется сеткой на входе в топливный насос. Также на входной патрубок карбюратора устанавливается фильтр-отстойник.

В карбюраторе очищенный воздух из воздушного фильтра и бензин из бака смешиваются и подаются во впускной патрубок двигателя.

Карбюратор устроен таким образом, чтобы обеспечить оптимальное соотношение воздуха и бензина в смеси. Это соотношение (по массе) примерно 15 к 1. Топливно-воздушная смесь с таким соотношением воздуха и бензина называется нормальной.

Для стабильной работы двигателя необходима нормальная смесь. На других режимах двигателю могут потребоваться топливовоздушные смеси с другим соотношением компонентов.

Бедная смесь (15-16,5 частей воздуха на одну часть бензина) имеет меньшую скорость сгорания по сравнению с обогащенной, но происходит полное сгорание топлива.Бедная смесь используется при средних нагрузках и обеспечивает высокий КПД, а также минимальный выброс вредных веществ.

Бедная смесь (более 16,5 частей воздуха на одну часть бензина) горит очень медленно. Бедная смесь может вызвать пропуски зажигания в двигателе.

Обогащенная смесь (13-15 частей воздуха на одну часть бензина) имеет наибольшую скорость сгорания и используется при резком увеличении нагрузки.

богатая смесь (менее 13 частей воздуха на одну часть бензина) горит медленно.Обогащенная смесь нужна при запуске холодного двигателя и затем на холостом ходу.

Для создания смеси отличной от нормальной карбюратор снабжен специальными устройствами-экономайзером, ускорительным насосом (богатая смесь), воздушной заслонкой (богатая смесь).

В карбюраторах разных систем эти устройства реализованы по-разному, поэтому более подробно их здесь рассматривать не будем. Дело просто в том что бензиновый двигатель система питания карбюраторного типа содержит такие конструкции.

Для изменения количества топливовоздушной смеси и, следовательно, частоты вращения коленчатого вала двигателя служит дроссельная заслонка. Именно она управляет водителем, нажимая или отпуская педаль газа.

Система питания бензинового двигателя инжекторного типа

На автомобиле с системой впрыска топлива водитель также управляет двигателем через дроссельную заслонку, но на этом аналогия с карбюраторным бензиновым двигателем система питания заканчивается.

Топливный насос расположен непосредственно в баке и имеет электропривод.

Электрический топливный насос обычно объединяется с датчиком уровня топлива и сетчатым фильтром в блок, называемый топливным модулем.

На большинстве автомобилей с впрыском топливо из топливного бака подается под давлением в сменный топливный фильтр.

Топливный фильтр может быть установлен под днищем кузова или в моторном отсеке.

Топливопроводы присоединяются к фильтру резьбовыми или быстроразъемными соединениями. Соединения уплотняются бензостойкими резиновыми кольцами или металлическими шайбами.


В последнее время многие автопроизводители стали отказываться от использования таких фильтров. Очистка топлива осуществляется только фильтром, установленным в топливном модуле.

Замена такого фильтра не входит в план технического обслуживания.

Существует два основных типа систем впрыска топлива — центральный впрыск топлива (однократный впрыск) и распределенный впрыск, или, как его еще называют, многоточечный.

Для автопроизводителей центральный впрыск стал переходным этапом от карбюратора к распределенному впрыску и на современных автомобилях не используется.Это связано с тем, что система центрального впрыска топлива не позволяет соответствовать требованиям современных экологических норм.

Блок центрального впрыска аналогичен карбюратору, но вместо смесительной камеры и жиклеров внутри установлена ​​электромагнитная форсунка, открывающаяся по команде электронного блока управления двигателем. Впрыск топлива происходит на входе во впускной коллектор.

В многоточечной системе впрыска количество форсунок равно количеству цилиндров.

Форсунки устанавливаются между впускным коллектором и топливной рампой. В топливной рампе поддерживается постоянное давление, которое обычно составляет около трех бар (1 бар равен примерно 1 атм). Для ограничения давления в топливной рампе используется регулятор, который сбрасывает лишнее топливо обратно в бак.

Ранее регулятор давления устанавливался непосредственно на топливную рампу, а для соединения регулятора с топливным баком использовалась обратная топливная магистраль. В современных системах питание бензинового двигателя регулятор находится в топливном модуле и отпадает необходимость в обратке.

Топливные форсунки открываются по команде электронного блока управления, и топливо впрыскивается из рампы во впускной патрубок, где топливо смешивается с воздухом и в виде смеси поступает в цилиндр.

Команды открытия форсунки рассчитываются на основе сигналов датчиков электронной системы управления двигателем. Это обеспечивает синхронизацию системы подачи топлива и системы зажигания.

Система питания бензинового двигателя инжекторного типа обеспечивает большую производительность и возможность соответствия более высоким экологическим стандартам, чем карбюраторный.

Основные элементы, являющиеся насадками.

В систему питания карбюраторного двигателя входят : топливный бак, отстойный фильтр, топливопроводы, топливный насос, фильтр тонкой очистки топлива, воздухоочиститель, впускной трубопровод, выпускной трубопровод, выхлопные трубы, глушитель, датчики уровня топлива.

Система рабочего питания

При работающем двигателе топливный насос всасывает топливо из топливного бака и подает его через фильтры в поплавковую камеру карбюратора.Во время такта впуска в цилиндре двигателя создается разрежение и воздух, пройдя воздухоочиститель, поступает в карбюратор, где смешивается с парами топлива и в виде горючей смеси подается в цилиндр, а там, смешиваясь с остальными выхлопными газами, образуется рабочая смесь. После завершения такта выхлопные газы выталкиваются поршнем в выпускной трубопровод и по выпускным патрубкам через глушитель в окружающую среду.

Устройство ТНВД ЯМЗ

Системы питания и выхлопных газов двигателя автомобиля:

1 — канал подачи воздуха к воздушному фильтру; 2 — воздушный фильтр; 3 — карбюратор; 4 — ручка ручного управления воздушной заслонкой; 5 — рукоятка ручного управления дроссельными заслонками; 6 — педаль управления дроссельной заслонкой; 7 — топливные провода; 8 — фильтр-отстойник; 9 — глушитель; 10 — приемные трубы; 11 — выпускной трубопровод; 12 — фильтр тонкой очистки топлива; 13 — топливный насос; 14 — указатель уровня топлива; 15 — датчик указателя уровня топлива; 16 — топливный бак; 17— крышка топливного бака; 18 — кран; 19 — выхлопная труба глушителя.

Топливо. В качестве топлива в карбюраторных двигателях обычно используется бензин, который получают в результате переработки нефти.

Бензины автомобильные в зависимости от количества легкоиспаряющихся фракций делятся на летние и зимние.

Для автомобильных карбюраторных двигателей выпускаются бензиновые А-76, АИ-92, АИ-98 и др. Буква «А» указывает на то, что бензин автомобильный, цифра – это низшее октановое число, характеризующее детонационную стойкость бензина.Наибольшей детонационной стойкостью обладает изооктан (его стойкость принята за 100), наименьшей — н-гептан (его стойкость равна 0). Октановое число, характеризующее детонационную стойкость бензина, представляет собой процентное содержание изооктана в такой смеси с н-гептаном, эквивалентное по детонационной стойкости испытуемому топливу. Например, тестовое топливо детонирует так же, как смесь 76% изооктана и 24% н-гептана. Октановое число этого топлива – 76. Октановое число определяется двумя методами: моторным и исследовательским.При определении октанового числа вторым методом к маркировке бензина добавляется буква «И». Октановое число определяет допустимую степень сжатия.

Топливный бак . Автомобиль оборудован одним или несколькими топливными баками. Объем топливного бака должен обеспечивать 400-600 км пробега автомобиля без дозаправки. Топливный бак состоит из двух сварных половин из штампованной свинцовистой стали. Внутри бака имеются перегородки, придающие жесткость конструкции и препятствующие образованию волн в топливе.В верхней части бака приварена заливная горловина, которая закрывается пробкой. Иногда для удобства заправки бака горючим применяют выдвижную горловину с сетчатым фильтром. На верхней стенке бака установлены датчик указателя уровня топлива и трубка забора топлива с сетчатым фильтром. В дне бака имеется резьбовое отверстие для слива шлама и удаления механических примесей, которое закрывается пробкой. Наливная горловина бака герметично закрывается пробкой, в корпусе которой имеются два клапана — паровой и воздушный.Паровой клапан открывается при повышении давления в баке и выпускает пар в окружающую среду. Воздушный клапан открывается при подаче топлива и создании вакуума.

Топливные фильтры. Фильтры грубой и тонкой очистки предназначены для очистки топлива от механических примесей. Фильтр-отстойник грубой очистки отделяет топливо от воды и крупных механических примесей. Фильтр-отстойник состоит из корпуса, отстойника и фильтрующего элемента, который собран из пластин толщиной 0,14 мм.Пластины имеют отверстия и выступы высотой 0,05 мм. Пакет пластин установлен на стержне и поджат к корпусу пружиной. В собранном состоянии между пластинами имеются щели, через которые проходит топливо. Крупные механические примеси и вода собираются на дне отстойника и периодически удаляются через пробковое отверстие в днище.

Топливный бак (а) и работа выпускного (б) и впускного (в) клапанов : 1 — фильтр-отстойник; 2 — кронштейн крепления бака; 3 — хомут крепления бака; 4 — датчик указателя уровня топлива в баке; 5 — топливный бак; 6 — кран; 7 — крышка бака; 8 — шейка; 9 — пробковая подкладка; 10 — резиновая прокладка; П — пробковый корпус; 12 — выпускной клапан; 13 — пружина выпускного клапана; 14 — впускной клапан; 15 — рычаг пробки бака; 16 — пружина впускного клапана.

Фильтр отстойник : 1 — топливный провод к топливному насосу; 2 — прокладка корпуса; 3 — корпус-крышка; 4 — топливный провод от топливного бака; 5 — прокладка фильтрующего элемента; 6 — фильтрующий элемент; 7— стойка; 8 — поддон; 9— сливная пробка; 10 — стержень фильтрующего элемента; 11 — пружина; 12 — пластина фильтрующего элемента; 13 — отверстие в тарелке для прохода очищенного топлива; 14 — выступы на пластине; 15 — отверстие в пластине для стоек; 16 — заглушка; 17 — болт крепления крышки корпуса.

Фильтры тонкой очистки топлива с фильтрующими элементами : а — сетка; б — керамический; 1 — корпус; 2 — вход; 3— прокладка; 4— фильтрующий элемент; 5 — съемный стакан-отстойник; 6 — пружина; 7— винт крепления стекла; 8— канал отвода топлива.

Фильтр тонкой очистки. Для очистки топлива от мелких механических примесей применяют фильтры тонкой очистки, состоящие из корпуса, стакана-отстойника и фильтрующей сетки или керамического элемента. Керамический фильтрующий элемент представляет собой пористый материал, обеспечивающий лабиринтное движение топлива. Фильтр удерживается на месте кронштейном и винтом.
Топливные провода соединяют приборы топливной системы и изготавливаются из медных, латунных и стальных трубок.

Система питания топливного насоса

Топливный насос предназначен для подачи топлива через фильтры из бака в поплавковую камеру карбюратора.Применяются насосы мембранного типа с приводом от эксцентрика распределительного вала. Насос состоит из корпуса, в котором смонтирован привод — двуплечий рычаг с пружиной, головки, в которой расположены впускной и нагнетательный клапаны с пружинами, и крышек. Края диафрагмы зажаты между корпусом и головкой. Шток диафрагмы шарнирно прикреплен к рычагу привода, что позволяет диафрагме работать с переменным ходом.
При опускании двуплечим рычагом (коромыслом) диафрагмы вниз в полости над диафрагмой создается разрежение, за счет которого открывается впускной клапан и наддиафрагмальная полость заполняется топливом.При сходе рычага (толкателя) с эксцентрика диафрагма поднимается под действием возвратной пружины. Над диафрагмой давление топлива повышается, впускной клапан закрывается, выпускной открывается и топливо поступает через фильтр тонкой очистки в поплавковую камеру карбюратора. При смене фильтров поплавковая камера заполняется топливом с помощью ручного подкачивающего устройства. При выходе из строя диафрагмы (трещина, разрыв и т.п.) топливо поступает в нижнюю часть корпуса и вытекает через контрольное отверстие.

Воздушный фильтр служит для очистки воздуха, поступающего в карбюратор, от пыли. Пыль содержит мельчайшие кристаллы кварца, который, оседая на смазанные поверхности деталей, вызывает износ.

Устройство карбюратора К-126Б

Требования к фильтру:

. эффективность очистки воздуха от пыли;
. низкое гидравлическое сопротивление;
.достаточная пылеемкость:
. надежность;
. простота обслуживания;
. технологичность конструкции.

По способу очистки воздуха фильтры делятся на инерционно-масляные и сухие.
Фильтр масляный инерционный состоит из корпуса масляной ванны, крышки, воздухозаборника и фильтрующего элемента из синтетического материала.
При работающем двигателе воздух, проходя через кольцевую щель внутри корпуса и соприкасаясь с поверхностью масла, резко меняет направление движения.В результате крупные частицы пыли, находящиеся в воздухе, прилипают к поверхности масла. Затем воздух проходит через фильтрующий элемент, очищается от мелких частиц пыли и поступает в карбюратор. Таким образом, воздух проходит двухступенчатую очистку. При засорении фильтр промывается.
Воздушный фильтр сухого типа состоит из корпуса, крышки, воздухозаборника и фильтрующего элемента из пористого картона. При необходимости замените фильтрующий элемент.

Проектирование и применение схемы привода впрыска топлива для стенда для испытаний двигателей

1.Введение

Способ подачи исходной газовой смеси бензинового двигателя — карбюратор, а карбюратор модулирует требуемую двигателю газовую смесь в соответствии с условиями работы двигателя. Способ регулировки концентрации смешанного газа карбюратором с фиксированной горловиной состоит в том, чтобы зафиксировать открытие дроссельной заслонки на фиксированной скорости, отрегулировать главное дозирующее отверстие и изменить подачу топлива, чтобы получить кривую регулировки топлива [1-3]. Условно говоря, карбюраторный двигатель может относительно легко завершить характерный эксперимент по регулировке топлива.Одним из основных недостатков карбюраторного способа подачи топлива является узкое горло во впускной трубе, что приводит к высокому сопротивлению воздуха и низкой выходной мощности. Во-вторых, газовая смесь неравномерна, что сказывается на работе двигателя [4-9]. В связи с повышением осведомленности об энергосбережении и защите окружающей среды люди осознают, что парниковый эффект становится все более и более серьезным, а проблемы расхода автомобильного топлива и загрязнения выхлопными газами привлекают все больше и больше внимания.Кроме того, страны по всему миру продолжают усиливать контроль за выбросами выхлопных газов автомобильных двигателей, а стандарты выбросов становятся все более строгими. В последние годы потребление энергии и выбросы становятся все более серьезными. Одна из основных причин вызвана бурным развитием различных моделей автомобилей с бензиновыми двигателями малого объема в качестве основного источника энергии. Поэтому, чтобы контролировать выбросы небольших бензиновых двигателей, люди продолжают разрабатывать новые технологии и контролировать использование более точной технологии впрыска с электронным управлением.

2. Аппаратная схема

Основная аппаратная интегральная схема этой конструкции состоит из модуля сбора данных, модуля привода управления впрыском топлива, модуля экспериментального режима переключения реле, модуля отображения сопротивления и модуля ширины импульса впрыска топлива и модуля питания с ручным вводом. Когда система управления управляется ЭБУ, схема сбора данных собирает импульсный сигнал впрыска топлива, выдаваемый ЭБУ. После формирования и фильтрации сигнал выводится на однокристальный микрокомпьютер, а однокристальный микрокомпьютер выводит сигнал на четырехходовую схему привода для управления впрыском топлива топливной форсунки.В то же время на экране дисплея сопротивления отображается ширина импульса впрыска топлива собранного сигнала импульса впрыска топлива. На основе собранного сигнала впрыска топлива система управления вручную вводит заданную ширину импульса впрыска топлива на экране отображения сопротивления в экспериментальном состоянии, а однокристальный микрокомпьютер выводит сигнал в схему привода для последовательного управления распылением форсунок. Наконец, эксперимент с характеристикой регулировки топлива завершен.

Рис.1. Система управления экспериментальным устройством

2.1. Центральный блок управления CPU

Серия однокристальных микрокомпьютеров STM32F103x в основном основана на процессоре ARMCortex-M3 и производится компанией ST. Архитектура имеет 32-битный стандартный процессор. Микроконтроллерные системы, автомобильные электронные системы управления, промышленные системы управления, беспроводные сети и т. д. — все они относятся к области встраиваемых приложений, требующих высокого энергопотребления, стоимости системы и возможностей разработки.

2.2. Силовая цепь

Схема источника питания показана на рис. 2. Схема питания, разработанная в этом разделе, разделена на две части: одна предназначена для преобразования внешнего источника питания 12 В в 5 В, а другая — для преобразования 5 В в 3,3 В. Поскольку для схемы сбора данных требуется источник питания 5 В, используется монолитная интегральная схема HTC2576. HTC2576 представляет собой понижающий импульсный регулятор с функцией понижающего переключения. Его функция заключается в преобразовании напряжения 12 В в выходное напряжение 5 В.Другой — преобразовать 5 В в 3,3 В. Поскольку мощность, которую может выдержать однокристальный микрокомпьютер, составляет 3,3 В, мы преобразуем 5 В в 3,3 В через LD1117, чтобы получить напряжение, необходимое для однокристального микрокомпьютера.

2.3. Цепь получения сигнала впрыска топлива

Схема сбора сигнала впрыска топлива показана на рис. 3. Форсунка подключена к клемме J60. Поскольку напряжение сигнала впрыска высокое, легко создать помехи сигналу от главного блока управления.Поэтому для развязки следует использовать оптопару TLP785. 1 вывод компаратора поднимается на высокий уровень и выводится через 3 вывод компаратора. Когда сигнал впрыска топлива выключен, контакт 1 компаратора имеет низкий уровень и выводится компаратором.

Рис. 2. Цепь питания

Рис. 3. Цепь сбора сигнала впрыска топлива

2.4. Цепь привода впрыска топлива

Двигатель этого экспериментального объекта использует внутреннее сопротивление форсунки 3 Ом и мощность 12 Вт. МОП-транзистор используется для управления включением и выключением форсунки. Схема управления имеет в общей сложности четыре пути, которые распыляются в порядке 1324. Схема управления впрыском топлива показана на рис. 4. В схеме используется изолятор оптопары TLP521, который состоит из инфракрасного светоизлучающего диода и кремниевого фототранзистора NPN. . Сигнал поступает с контакта 2 TLP521.Когда входной сигнал находится на высоком уровне, выводы 1 и 2 изолятора оптопары образуют разность напряжений, и изолятор оптопары включен, так что МОП-транзистор Q7 включен. Клемма J12 подключена к топливной форсунке двигателя, а трубка MOS управляет включением и выключением топливной форсунки. Конденсатор С95 и диод D16 в схеме включены параллельно для уменьшения пульсаций МОП-лампы и предотвращения помех. Когда на вход поступает низкий уровень, изолятор оптопары отключается, а трубка МОП отсоединяется, тем самым управляя инжектором, чтобы остановить инжекцию.

2.5. Цепь управления реле переключения

Три контакта терминала J41, один конец подключен к фиксированному контакту реле, один подключен к нормально разомкнутому контакту, а другой подключен к нормально замкнутому контакту. После включения цепи нормально замкнутые контакты соединяются, и первоначальный сигнал впрыска топлива собирается для управления впрыском топлива топливной форсунки. Когда вы хотите переключиться на экспериментальную схему, нормально замкнутый контакт размыкается, реле втягивается, а нормально разомкнутый контакт замыкается.Резистор R33 действует как ограничитель тока, уменьшая потребляемую мощность N-полюсного транзистора. Роль диода D12 заключается в том, чтобы использовать его для поглощения большей обратной электродвижущей силы, возникающей, когда реле включено или отключено, так что реле играет роль свободного хода.

Рис. 4. Цепь привода впрыска топлива

2.6. Цепь резистивного индикатора

Схема индикации сопротивления показана на рис.5. В этом эксперименте используется серийный экран VGUS. Последовательный экран VGUS и MCU подключаются через последовательный порт. Команды 0×80 и 0×81 используются для управления и установки соответствующих функций. Функции, связанные с отображением и касанием, реализуются с помощью команд 0×82 и 0×83.

Рис. 5. Цепь резистивного дисплея

3. Двигатель производительность
3.1. Оборудование

Для проверки эффективности разработанного экспериментального устройства регулирования характеристик топлива разработанное устройство было подключено к стенду для стендовых испытаний двигателя.В тесте использовался «современный» стенд для испытаний бензиновых двигателей, система измерения и контроля двигателя «chengbang», анализатор выхлопных газов и другое оборудование. Система измерения и контроля двигателя может измерять частоту вращения двигателя, мощность, крутящий момент, расход топлива, открытие масляных и газовых заслонок, температуру воды, температуру масла и температуру атмосферы. Анализатор выхлопных газов может измерять концентрацию CO2/CO/CH/NOx и O2 и выдавать коэффициент избытка воздуха.

3.2. Метод эксперимента

Когда двигатель работает с фиксированным значением открытия дроссельной заслонки, модуль сбора данных собирает сигнал впрыска, считывает значение длительности импульса впрыска, преобразует скорость и управляет четырехходовой форсункой для впрыска топлива.Затем реле переключается в зависимости от собранной ширины импульса впрыска топлива и скорости вращения, значение ширины импульса впрыска топлива вводится вручную на экране дисплея сопротивления. Коэффициент избытка воздуха анализатора отработавших газов изменяется через равные промежутки времени, насколько это возможно, и данные записываются. Кривая испытаний показана на рис. 6. После постепенного увеличения коэффициента избытка воздуха содержание УВ постепенно снижается. Содержание CO2 и NO сначала увеличивается, а затем уменьшается.Коэффициент избытка воздуха составляет около 1-1,1, а CO2 и NO достигают наивысшей точки. Среди них NO достигал максимума при коэффициенте избытка воздуха 1,1-1,13, а затем резко падал. Тенденция к снижению была очевидна.

Рис. 6. Характеристика регулировки топлива двигателя

4. Выводы

В данной работе разработано экспериментальное устройство для регулировки характеристик топлива, подключенное к бензиновому двигателю.Один конец входного коллектора экспериментального устройства соединен с отрицательным электродом разъема форсунки двигателя; другой конец подключается к земле источника питания. Выходной конец соединен с форсункой двигателя. С помощью этого устройства было завершено испытание характеристики регулировки топлива двигателя, а также были проверены кривые мощности двигателя, экономичности и выбросов в зависимости от объема впрыска топлива, что предоставило университетам удобную возможность разработать экспериментальные курсы характеристик регулировки подачи топлива.Экспериментальное устройство, разработанное в соответствии с этой конструкцией, может в основном использоваться на курсах испытаний характеристик регулировки топлива, организованных колледжами и научно-исследовательскими институтами, что может позволить студентам глубже понять влияние изменений объема впрыска топлива на характеристики двигателя.

Инъекция группы Де Лоренцо

ГИБРИДНЫЕ И ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ

ОПЫТ ОБУЧЕНИЯ
Эта симуляционная панель позволяет изучать работу двигателя, датчики и органы управления двигателем, а также электронный впрыск топлива.Симулятор учитывает все эти аспекты, выполняя следующие функции:
• Фаза зажигания
• Фаза нагрева
• Регулировка лямбда
• Фазы быстрого разгона/торможения
• Фаза отключения
• Регулировка времени впрыска
• Регулировка угол опережения
• Регулировка минимального числа оборотов
• Регулирование детонации
Ограничение числа оборотов В частности, также анализируются следующие компоненты:
• Датчики оборотов/опорной точки
• Датчик уровня
• Инерционный датчик
• Электро- насос
• Привод холостого хода
• Электрофорсунки и катушки.
ОБЩИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
• Разм. прибл. мм (ВxДxШ): 700x1000x150 — (470 с основанием) • Вес прибл. кг 25 • Входное питание: 220 В переменного тока ± 10% 50 Гц
• Рабочая температура: -40℃ ~ +50℃.
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Симулятор охватывает следующие темы:
• Датчик кислорода, датчик температуры, датчик MAP, датчик массового расхода воздуха, датчик детонации, работа.
• Датчики давления, расхода, положения.
• Время впрыска — расчет.
• Влияние импульсов зажигания на главный выключатель, моменты зажигания.
• Эффективность двигателя, мощность и крутящий момент двигателя, выходные сигналы переключателя положения клапана и выходные сигналы датчика положения клапана.
• Анализ сигналов, сигнал активации форсунки при различных условиях, управление впрыском воздуха, продолжительность впрыска при различных скоростях, температурах и нагрузках двигателя.
• Влияние температуры воздуха на количество впрыскиваемого топлива.
• Отсечка подачи топлива, зависимость продолжительности открытия форсунки от количества впрыскиваемого топлива.
• Соленоиды, регуляторы разомкнутого и замкнутого контура и контур выхлопных газов.
Этот настольный тренажер с вертикальной рамой специально разработан, чтобы показать студентам, как работают автомобильные системы. Симулятор состоит из панели, управляемой с помощью компьютера, с цветной шелкографической схемой, которая ясно показывает структуру системы и позволяет размещать на ней компоненты.
Тренажер поставляется с программным обеспечением CAI, а поддерживаемая документация помогает учащимся изучить и выполнить упражнения на симуляции. Все установленные компоненты и проводки предназначены для обеспечения безопасности учащихся

ДЛ АМ31

Топливная система и присадки к топливу | Базовое обслуживание

Топливная система состоит из топливного бака, насоса, фильтра и форсунок или карбюратора и отвечает за подачу топлива в двигатель по мере необходимости.Каждый компонент должен работать безупречно, чтобы обеспечить ожидаемую производительность и надежность автомобиля.

Ультраочиститель топливной системы 5-в-1

  • Помогает экономить бензин, поддерживая чистоту системы впуска топлива
  • Снижает трение в двигателе
  • В 3 раза больше чистящих средств по сравнению с ведущим бензином премиум-класса*

Глубоко очищает все топливо Система и борется с трением в двигателе

Компоненты топливной системы

Со временем производительность двигателя может медленно снижаться из-за отложений, которые забивают жизненно важные части топливной системы и приводят к снижению эффективности использования топлива и мощности.

Топливные форсунки/карбюраторы

Топливная форсунка — это последняя остановка для топлива в вашем двигателе, прежде чем он издаст «бум!» внутри камеры сгорания. По сути, это ворота с электроприводом, которые открываются ровно настолько, чтобы дозировать идеальное количество топлива для запуска двигателя.

Карбюраторы были обычным способом подачи топлива для большинства автомобилей до конца 1980-х годов. Большинство карбюраторов представляют собой ручные неэлектрические устройства, которые используются для смешивания испаренного топлива с воздухом для получения горючей или взрывоопасной смеси для двигателей внутреннего сгорания.Карбюраторы были в основном вытеснены электронным впрыском топлива.

Впускной клапан

Клапан открывается, позволяя воздушно-топливной смеси всасываться в камеру сгорания. Отложения на впускных клапанах могут ограничивать или изменять поток воздушно-топливной смеси в камеру сгорания. Топливо может прилипать к отложениям на впускном клапане и не попадать в камеру сгорания, когда это необходимо. Правильная присадка к топливу может помочь обратить вспять эти эффекты и восстановить утраченные характеристики.

Поршень

Поршень перемещается вверх и вниз и преобразует давление сгорания в движение. Было показано, что моющие присадки, которые могут помочь удалить или уменьшить отложения, эффективны в снижении или устранении связанных с отложениями управляемости и потери производительности.

Камера сгорания

Здесь происходит сгорание топливно-воздушной смеси. Отложения в камере сгорания могут повлиять на теплопередачу и сжатие воздуха/топлива.Избыток тепла может привести к преждевременному воспламенению и детонации.

Некоторые автомобили оснащены датчиками детонации, которые используются для определения детонации в двигателе, а также до или после детонации. С этими датчиками компьютер будет расстраивать двигатель, чтобы устранить этот симптом, который отрицательно влияет на производительность. Отложения в топливной системе вызывают детонацию, поэтому так важно содержать топливную систему в чистоте.

Какая присадка к топливу мне нужна?

Присадки к топливу различаются по типу и концентрации.См. ниже, чтобы узнать, какие продукты STP® помогают предотвратить, удалить или глубоко очистить отложения, и узнать больше в нашем руководстве по присадкам к топливу и маслу.

Эти продукты STP® помогают предотвратить образование новых отложений:

  1. STP® Gas Treatment помогает поддерживать чистоту системы впуска топлива.
  2. Обработка топливных форсунок и карбюраторов STP® High Mileage снижает трение верхней части цилиндра о поршневые кольца и стенки цилиндра.
  3. STP® All Season Water Remover удаляет воду и поддерживает чистоту топливных форсунок.

Эти продукты STP® удаляют существующие отложения для очистки топливных форсунок и клапанов:

  1. Октановый усилитель STP® помогает повысить октановое число и восстановить мощность двигателя.
  2. Суперконцентрированный очиститель топливных форсунок STP® очищает грязные топливные форсунки.

Эти продукты STP® помогают удалить существующие отложения всего за одну обработку для очистки всей топливной системы:

  1. Полное средство для очистки топливной системы STP® очищает всю топливную систему для достижения оптимальной производительности.
  2. STP® Ultra Очиститель топливной системы 5 в 1 | STP.com глубоко очищает всю топливную систему и борется с трением двигателя

Причины отказа генератора — Valley Power Systems

Вы полагаетесь на свой генератор, чтобы обеспечить электроэнергию, необходимую вашему объекту, в случае отключения основной электросети. Непрерывное питание может помочь вам поддерживать операции и избежать значительных финансовых потерь, в конечном итоге защищая прибыль вашей компании. Однако даже самые надежные генераторы могут в какой-то момент не запуститься.Вот некоторые из основных причин, которые могут вызвать отказ генератора:

1. Неисправность аккумулятора

Есть несколько причин, по которым аккумулятор может выйти из строя. Например, ослабленные или грязные соединения могут отрицательно сказаться на работе аккумулятора. Эти соединения следует периодически очищать и плотно закреплять. Отказ вашей батареи также может быть вызван накоплением сульфатов свинца, что может повлиять на ее способность обеспечивать достаточный электрический ток. Обычно к тому времени, когда это произошло, вам нужно будет полностью заменить аккумулятор.

2. Утечки топлива, охлаждающей жидкости или масла

Утечки топлива часто происходят из-за проблем с насосной системой. Вы должны регулярно проверять систему профессионально, чтобы убедиться, что она работает должным образом. Кроме того, не забудьте проверить гибкие топливопроводы на наличие трещин или других признаков износа.

Утечки охлаждающей жидкости обычно происходят в шлангах блока отопителя. Эти шланги подвержены воздействию экстремальных температур, поэтому важно использовать только силиконовые шланги, специально предназначенные для обогревателей.Регулярное техническое обслуживание системы охлаждения также поможет вам избежать утечек. Шланги следует заменять каждые несколько лет, чтобы снизить риск поломки. Кроме того, охлаждающая жидкость со временем может начать портиться, поэтому систему охлаждения следует промыть и заменить новой охлаждающей жидкостью в соответствии с рекомендациями производителя.

То, что выглядит как утечка масла, на самом деле чаще всего является результатом того, что называется «мокрой укладкой». Мокрое налипание — это скопление частиц углерода, смазочного масла, несгоревшего топлива и кислот, возникающее, когда двигатель работает значительно ниже уровня мощности, на который он рассчитан.Оставленная без внимания мокрая укладка может серьезно повредить внутренние детали вашего двигателя. Вам нужно будет сжечь лишнее топливо, загрузив генератор в нужном диапазоне в течение нескольких часов. Если вы не уверены в правильности диапазона, обратитесь за помощью к специалисту по генераторам.

3. Низкий уровень охлаждающей жидкости Охлаждающая жидкость

защищает двигатель от перегрева. Двигатель, которому разрешено работать слишком сильно, быстро выйдет из строя, поэтому крайне важно часто проверять уровни.Если вы заметили, что охлаждающей жидкости проходит больше, чем обычно, возможно, у вас есть утечка в системе. Следите за любыми видимыми лужами во время обычного осмотра. Если у вас действительно есть утечка, обратитесь к квалифицированному специалисту для осмотра устройства, чтобы исключить любые другие проблемы с устройством.

4. Воздух в топливной системе

Когда генераторы не используются на регулярной основе, они могут начать выделять воздух в топливной системе. Воздух может вызвать отказ топливной форсунки, поэтому двигатель не запустится.Вы можете избежать этой проблемы, включив генератор один раз в неделю не менее чем на пять минут. Этого времени достаточно, чтобы удалить воздух из топливной системы и убедиться, что двигатель запускается и работает нормально.

5. Плохое обслуживание

Инвестиции в систему генератора могут быть довольно дорогими — часто десятки тысяч долларов — поэтому вам нужно максимально увеличить срок ее службы с помощью регулярного технического обслуживания. Как минимум техническое обслуживание следует проводить не реже одного раза в три месяца, но в некоторых случаях оно может понадобиться раньше, например, в экстремальных погодных условиях.Существуют определенные задачи, выполнение которых необходимо выполнять при каждой проверке технического обслуживания, в том числе:

Замена масла:
Масло смазывает различные движущиеся внутренние части двигателя, чтобы они могли работать вместе без перегрева. Однако со временем качество масла начинает ухудшаться. Без регулярной замены масла ваш генератор будет подвергаться повышенному износу, что может привести к повреждению двигателя, который не подлежит ремонту. Регулярная замена масла — один из лучших способов продлить срок службы двигателя.

Очистка или замена фильтра:
Фильтры собирают всю грязь, пыль и другой мусор в воздухе вокруг генератора. Если их не чистить регулярно, фильтры могут засориться и работать менее эффективно. Мелкие частицы могут попасть в генератор и повредить его компоненты. Грязные фильтры также ограничивают поток воздуха, поэтому двигателю приходится работать больше, чтобы выполнять ту же работу. Это может создать ненужную нагрузку на устройство, что может привести к его поломке. Фильтры следует часто чистить и заменять по мере необходимости, чтобы поддерживать генератор в отличном состоянии и предотвращать выход из строя генератора.

Проверка работы двигателя:
Последнее, с чем вам захочется иметь дело во время простоя, — это генератор, который не включается. Вам нужно регулярно тестировать его, чтобы убедиться, что он будет работать, когда вам это нужно больше всего. Во время планового технического обслуживания включите двигатель и дайте ему поработать не менее 30 минут. Это поможет вам обнаружить любые незначительные проблемы с системой, чтобы вы могли решить их на ранней стадии, прежде чем они успеют развиться.

Заправка топливом:
Важно поддерживать уровень топлива на должном уровне.Будьте осторожны, чтобы не переполнить бак, так как при нагревании топливо расширяется. Перед заправкой топливом выключите двигатель и дайте ему остыть. Проливание топлива на горячий двигатель может привести к серьезным ожогам.

Проверьте соединения:
В рамках технического осмотра проверьте все соединения вашего генератора. Если какие-либо из них изношены, треснуты или проржавели, немедленно замените их. Это поможет предотвратить любые ненужные проблемы с питанием в дальнейшем.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.