Работа датчиков инжекторного двигателя: Как работает инжекторный двигатель?

Содержание

Как работает инжекторный двигатель?

Инжекторный двигатель – это довольно сложный механизм, работа которого должна быть хорошо отлажена, чтобы получить от него максимальную производительность. В статье подробно рассмотрен принцип работы инжекторного двигателя.Инжекторный двигатель – это довольно сложный механизм, работа которого должна быть хорошо отлажена, чтобы получить от него максимальную производительность. В статье подробно рассмотрен принцип работы инжекторного двигателя.

Содержание статьи:


Прежде чем начать разговор об этом чуде техники, развеем некоторые мифы. Инжекторный двигатель работает по тому же принципу, что и дизельный, за исключением системы зажигания, однако, это не придает ему гораздо большей мощности, чем карбюраторному. Прибавка составит максимум 10%.

Центром всей системы является ЭБУ (электронный блок управления). Он носит много названий, «мозги», «компьютер» и так далее. По сути да, это компьютер, в который заложено огромное количество таблиц по составу смеси, времени впрыска топлива и прочего. Например, если обороты двигателя равны 1500, дроссельная заслонка открыта на 10 градусов, а расход воздуха составляет 23 кг, то в цилиндр будет поступать одно количество топлива. Если же вводные параметры изменяются, то и результат будет другим. Если с блоком управления возникают какие-то проблемы, например, слетает прошивка, то все идет прахом, двигатель либо начинает как попало работать, либо и вовсе перестает.

Датчики инжекторного двигателя

Все элементы можно поделить на исполнительные и датчики. Для начала мы рассмотрим датчики.

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ)

Этот элемент устанавливается перед воздушным фильтром, прямо на входе. В основе его работы лежит принцип разницы показаний. Так, через две платиновые нити проходит электричество. В зависимости от температуры их сопротивление меняется. Одна из нитей надежно укрыта от потока воздуха, что делает ее сопротивление неизменным. Вторая же охлаждается потоком, и на основании разницы величин, по тем же таблицам, о которых сказано выше, ЭБУ рассчитывает количество воздуха.

Датчик абсолютного давлении и температуры двигателя (ДАД)

Он используется либо в качестве альтернативы, либо вместе с вышеописанным для более высокой точности снятия показаний. Если вкратце, в нем имеется две камеры, одна из которых герметична и имеет внутри абсолютный вакуум. Вторая же камера подсоединяется к впускному коллектору, где создается разрежение во время такта впуска. Между этими камерами имеется диафрагма, а так же пьезоэлементы. Они вырабатывают напряжение при движении диафрагмы. Далее сигнал идет на ЭБУ.

Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ)

Если посмотреть на шкив коленвала инжекторного двигателя, то можно рассмотреть на нем гребенку. Она магнитная. По всему периметру установлены зубцы. Всего их должно быть 60 штук, через каждые 6 градусов. Но двух из них нет, они нужны для синхронизации. Датчик положение коленчатого вала имеет в своем составе намагниченный стальной сердечный, а так же медную обмотку. При прохождении зубцов в обмотке возникает индукционный ток, напряжение которого зависит от скорости вращения шкива.

Датчик фаз (ДФ)

Не все двигатели им оснащались раньше, но сейчас его можно встретить практически везде. Он работает по принципу датчика Холла, то есть имеет диск с катушкой, а так же прорезь. Как только прорезь попадает на датчик, выходное напряжение на нем нулевое. Этот момент означает верхнюю мертвую точку такта сжатия первого цилиндра. Нужно это для того, чтобы ЭБУ мог генерировать напряжение для зажигания в нужном цилиндре, а так же контролировать такты. Чтобы, например, форсунка не открылась во время рабочего хода.

Датчик детонации

Он устанавливается на блоке цилиндров инжекторного двигателя. Как только в двигателе возникает детонация, по блоку передается вибрация. Датчик представляет собой пьезоэлемент, который генерирует напряжение, чем сильнее вибрации, тем выше напряжение. Соответственно, ЭБУ на основании его показаний корректирует момент зажигания. Но об этом позже.

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ)

По сути своей, это обычный потенциометр. Опорное напряжение на нем, как правило, составляет 5 вольт. Так вот, в зависимости от того, на какой угол отклоняется дроссельная заслонка, меняется напряжение на контрольном выводе. Все просто.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ)

Этот датчик нужен для определения температуры двигателя. Если на карбюраторном двигателе он нужен просто для включения и выключения электровентилятора, то здесь он представляет собой более сложное устройство. Это термосопротивление, величина которого меняется в зависимости от температуры. Соответственно, меняется и напряжение, при прохождении через него.

Датчик кислорода

Он устанавливается в выхлопной системе, существуют системы с двумя датчиками. Его задача – отслеживать количество свободного кислорода в выхлопных газах. Например, если его слишком много, то это значит, что смесь вся не сгорает, а значит, надо обогатить. Если же кислорода меньше, чем значится в нормативных таблицах ЭБУ, то ее надо обеднить.

Исполнительные элементы

Исполнительные элементы получили свое название за то, что именно они вносят коррективы в работу двигателя. ТО есть, блок управления получает сигнал от датчика, анализирует его, после чего отправляет сигнал на исполнительный элемент.

Топливный насос

Начнем с системы питания. Он установлен в баке и подает топливо в топливную рампу под давлением 3,2 – 3,5 Мпа. Это позволяет гарантировать качественный распыл топлива в цилиндры. Как только повышаются обороты двигателя, повышается и аппетит, а значит в рампу надо подавать большее количество топлива для сохранения давления. Насос начинает вращаться быстрее по команде блока управления. Большинство современных автомобилей, начиная примерно с 2013 года выпуска, оснащаются топливным модулем, который включает в себя насос и встроенный фильтр. Это существенно сказывается на стоимости замены фильтра, потому что менять надо весь модуль. Некоторые производители в инструкциях пишут, что модуль устанавливается на весь срок службы авто, однако не стоит верить, что какой-то фильтр способен проходить больше 2 сезонов.

Форсунка

После того, как топливо прошло всю цепь провода, оно попадает в форсунку, которая дозирует его подачу в цилиндр. Форсунка представляет собой электромагнитный клапан очень маленького диаметра, который обеспечивает распыл бензина в камеру сгорания. ЭБУ изменяет количество топлива, которое подается, при помощи временных промежутков, пока открыта форсунка. Как правило, это десятые доли секунды.

Дроссельная заслонка

Все мы когда-то видели карбюратор, заглядывали в него сверху. Так вот в нем имелись заслонки, которые перекрывали воздух. Здесь принцип тот же. Пожалуй, и рассказать больше нечего.

Регулятор холостого хода (РХХ)

Это тоже электромагнитный клапан, шток которого закрывает воздуховод, проходящий в обход дроссельной заслонки. В зависимости от напряжения, которое на него подает блок управления, он открывает этот самый канал.

Модуль зажигания

В принципе, это та же катушка зажигания, только их здесь четыре. При прохождении тока через первичную обмотку во вторичной коммутируется высокочастотный ток высокого напряжения, который подается на свечу.

Принцип работы инжекторного двигателя

Итак, после того, как мы разобрались в основных узлах инжекторного двигателя, посмотрим, как же он работает. После того как стартер провернул коленчатый вал, ДПКВ сообщил блоку управления, какой цилиндр в каком положении находится. В свою очередь, датчик фаз сообщил о тактах. Блок управления принял эту информацию к сведению и открыл форсунку в том цилиндре, в котором начинается такт впуска. Но открыл ее не просто так, а на строго определенный промежуток времени, который по таблицам соответствует показаниям ДМРВ или ДАД. Так сформировалась рабочая смесь.

Видео: как работает бензиновый инжекторный двигатель внутреннего сгорания

После того как здесь такт впуска закончился, начинается сжатие, в это время впуск происходит в другом цилиндре. Здесь же поршень доходит до верхней мертвой точки, о чем говорит ДПКВ и ДФ, соответственно, пора подавать напряжение на модуль зажигания, в нужный цилиндр. Для этого в блоке управления стоит два транзистора, которые берут на себя по два цилиндра.

Дальше, когда взрыв произошел, ЭБУ смотрит на показания датчик детонации и корректирует момент зажигания уже для следующего по ходу цилиндра. Но это еще не все. После этого, когда газы дошли до датчика кислорода, блок управления корректирует состав смеси, а именно, время открывания форсунки, что позволяет максимально эффективно использовать топливо и его сгорание. Если ЭБУ распознает недостаток кислорода, но при этом дроссельная заслонка остается открытой, то приоткрывается регулятор холостого хода.

Прогрев двигателя и датчик температуры двигателя

Этот момент стоит рассмотреть отдельно, скажем так, это небольшое уточнение. Итак, прогревочный режим двигателя никак не связан с показаниями некоторых датчиков, то есть, от них ничего не зависит. В частности, это ДМРВ и ДАД, а так же датчик детонации. В блоке, как уже говорилось, заложены определенные таблицы, их очень много, миллионы. Так вот, во время прогревочного режима ЭБУ работает строго по этим таблицам и никак иначе. Это значит, что если в него прописано соотношение воздуха к топливу 14,1:1, то так оно и будет. Эта цифра является общепринятой нормой для рабочей температуры. Так вот, пока температура двигателя не достигнет той, которая прописана в прошивке блока управления, то прогревочный режим не отключится. После ЭБУ начинает работать по датчикам.

Что лучше, инжекторный или карбюраторный двигатель?

Этот вопрос достаточно спорный, у каждой точки зрения есть много противников и приверженцев как среди простых водителей, так и среди специалистов, которые полностью понимают принцип работы инжекторного двигателя. Итак, карбюраторный двигатель отличает простота и прозрачность работы. То есть, если механик отрегулировал холостые обороты, то они такими и остались.

Что касается инжекторного двигателя, то ту все дело сводится к своевременному обслуживанию, а так же к качеству применяемых деталей.

Принцип работы инжектора

Электронный блок управления

Для работы любого инжекторного мотора необходим блок управления микроконтроллерного типа. К нему подключаются:

  1. Исполнительные механизмы при помощи электромагнитных реле.
  2. Датчики через согласующие устройства.

Питание осуществляется от бортовой сети. Принцип работы инжектора ВАЗ такой же, как и на любом другом автомобиле. Электронный блок состоит из:

  1. Постоянной памяти – она необходима для хранения информации, записи алгоритмов работы.
  2. Оперативной памяти – в нее записывается текущая информация, все данные при выключении зажигания стираются из нее.
  3. Микроконтроллера – он позволяет обрабатывать поступающие сигналы и регулировать работу всех исполнительных механизмов.

В памяти устройства записан алгоритм работы, зависит он от поступающих сигналов с датчиков. Называется этот алгоритм «прошивкой» или «топливной картой».

Чем отличается инжектор от карбюратора

Принцип, по которому карбюратор подает смесь бензина с кислородом в камеры сгорания двигателя, – разница в давлении. Принудительного впрыска здесь нет, и топливоподача происходит с помощью всасывания топлива. Значит, часть мощности силового агрегата тратится на этот процесс.

Количество воздуха в топливной смеси автоматически не регулируется. Карбюратор настраивается механическим путем еще до поездки, и эта настройка универсальная. Но в этом есть некоторые недостатки. Двигатель в определенные моменты способен получать от карбюратора больше топлива, чем он может переработать. В итоге часть бензина не сгорает, а выходит вместе с выхлопными газами, что наносит вред окружающей среде и не экономит топливо.

В случае же с инжектором происходит принудительная подача топлива в камеры сгорания при помощи форсунок, а количество бензина регулируется электроникой, которая и отвечает за приготовление топливовоздушной смеси.

Выхлоп инжекторного автомобиля менее токсичен, не так вреден для окружающей среды, как карбюраторный, потому что в нем меньше несгоревшего бензина.

В этом и заключаются отличия системы питания карбюраторного двигателя от инжекторного. Теперь перейдем к вопросу «что лучше» не для экологии, а для водителя и автомобиля.

Ещё кое-что полезное для Вас:

  • Что такое объем двигателя автомобиля?
  • Устройство, виды и назначение фильтра тонкой очистки топлива
  • Датчик коленвала: признаки неисправности

Плюсы двигателя с инжекторной топливоподачей

  1. Если допустить, что остальные устройства в двух автомобилях идентичны и различны только способы подачи топлива, то большая мощность остается у инжекторного мотора. Разница в лошадиных силах между карбюраторным и инжекторным ДВС может составлять 10%. Эти отличия достигаются за счет другого впускного коллектора, точно выставляемого в каждый момент угла опережения зажигания, и другого способа подачи топлива.
  2. Инжекторные моторы, по сравнению с карбюраторными аналогами, отличаются топливной экономичностью за счет точной дозированной подачи бензина. При таком способе 100% бензина сгорает в камерах двигателя, превращая тепловую энергию в механическую.
  3. Основная причина перехода всех мировых автопроизводителей на инжекторную систему – экологичность. Карбюраторные выхлопы более токсичны.
  4. В морозную погоду инжекторный двигатель не нуждается в дополнительном прогреве перед запуском.
  5. Инжекторы намного надежнее карбюраторов, их выход из строя встречается реже, по сравнению с неисправностями карбюраторов.
  6. Инжекторные двигатели не имеют катушку-трамблер. Эта деталь часто выходит из строя на машинах с карбюраторной топливоподачей.

Минусы инжекторов

  1. Хоть инжектор надежен, но он выходит из строя. А для его диагностики и последующего ремонта необходимо специализированное оборудование. Ремонт в условиях «гаража» невозможен, для этого нужен опыт и квалификация. Ремонт этого устройства на СТО, как и обслуживание с профилактикой – работа дорогостоящая.
  2. Инжектор требует только качественного топлива. Если топливо содержит некоторое количество механических примесей, то нормальная его работа затруднена. Он быстро засорится и выйдет из строя. А чистка и ремонт стоят недешево.
  3. Следующий недостаток касается двигателей, на которые вместо карбюратора установили инжектор. В результате доработки повысится количество сгораемого в двигателе топлива, что повышает его рабочую температуру. Это чревато возможным перегревом ДВС со всеми вытекающими последствиями.

Плюсы карбюраторных систем

  1. В плане обслуживания карбюраторы считаются простыми устройствами. Для их ремонта не нужно специализированное оборудование и инструмент. Все необходимое для этого найдёте в гараже.
  2. Стоимость деталей – невысока. В случае невозможности ремонта можно купить новый карбюратор. По сравнению с инжектором его стоимость низкая.
  3. Карбюратор не требует высокого качества топлива. Он нормально работает на бензине с низким октановым числом. Небольшое количество механических примесей несильно затруднит его работу. Максимум – забьются жиклеры.

Минусы карбюраторов

Недостатков у карбюраторных систем намного больше, чем достоинств, и поэтому существует тенденция на их замещение инжекторами.

  1. Автомобиль, двигатель которого оснащен карбюратором, потребляет больше бензина, чем инжекторный аналог. Причем излишнее потребление топлива не переходит в дополнительную мощность. Топливо не догорает и выбрасывается в атмосферу;
  2. Карбюратор не любит перепадов температур. Он чувствителен и к повышенной, и к пониженной температуре окружающей среды. Зимой его детали примерзают друг к другу. Это происходит из-за образования внутри него конденсата;
  3. Низкая экологичность.

Чем отличается инжектор от карбюратора

Принцип, по которому карбюратор подает смесь бензина с кислородом в камеры сгорания двигателя, – разница в давлении. Принудительного впрыска здесь нет, и топливоподача происходит с помощью всасывания топлива. Значит, часть мощности силового агрегата тратится на этот процесс.

Количество воздуха в топливной смеси автоматически не регулируется. Карбюратор настраивается механическим путем еще до поездки, и эта настройка универсальная. Но в этом есть некоторые недостатки. Двигатель в определенные моменты способен получать от карбюратора больше топлива, чем он может переработать. В итоге часть бензина не сгорает, а выходит вместе с выхлопными газами, что наносит вред окружающей среде и не экономит топливо.

В случае же с инжектором происходит принудительная подача топлива в камеры сгорания при помощи форсунок, а количество бензина регулируется электроникой, которая и отвечает за приготовление топливовоздушной смеси.

Выхлоп инжекторного автомобиля менее токсичен, не так вреден для окружающей среды, как карбюраторный, потому что в нем меньше несгоревшего бензина.

В этом и заключаются отличия системы питания карбюраторного двигателя от инжекторного. Теперь перейдем к вопросу «что лучше» не для экологии, а для водителя и автомобиля.

Ещё кое-что полезное для Вас:

  • Что такое объем двигателя автомобиля?
  • Устройство, виды и назначение фильтра тонкой очистки топлива
  • Датчик коленвала: признаки неисправности

 Плюсы двигателя с инжекторной топливоподачей

  1. Если допустить, что остальные устройства в двух автомобилях идентичны и различны только способы подачи топлива, то большая мощность остается у инжекторного мотора. Разница в лошадиных силах между карбюраторным и инжекторным ДВС может составлять 10%. Эти отличия достигаются за счет другого впускного коллектора, точно выставляемого в каждый момент угла опережения зажигания, и другого способа подачи топлива.
  2. Инжекторные моторы, по сравнению с карбюраторными аналогами, отличаются топливной экономичностью за счет точной дозированной подачи бензина. При таком способе 100% бензина сгорает в камерах двигателя, превращая тепловую энергию в механическую.
  3. Основная причина перехода всех мировых автопроизводителей на инжекторную систему –  экологичность. Карбюраторные выхлопы более токсичны.
  4. В морозную погоду инжекторный двигатель не нуждается в дополнительном прогреве перед запуском.
  5. Инжекторы намного надежнее карбюраторов, их выход из строя встречается реже, по сравнению с неисправностями карбюраторов.
  6. Инжекторные двигатели не имеют катушку-трамблер. Эта деталь часто выходит из строя на машинах с карбюраторной топливоподачей.

Минусы инжекторов

  1. Хоть инжектор надежен, но он выходит из строя. А для его диагностики и последующего ремонта необходимо специализированное оборудование.  Ремонт в условиях «гаража» невозможен, для этого нужен опыт и квалификация. Ремонт этого устройства на СТО, как и обслуживание с профилактикой – работа дорогостоящая.
  2. Инжектор требует только качественного топлива. Если топливо содержит некоторое количество механических примесей, то нормальная его работа затруднена. Он быстро засорится и выйдет из строя. А чистка и ремонт стоят недешево.
  3. Следующий недостаток касается двигателей, на которые вместо карбюратора установили инжектор. В результате доработки повысится количество сгораемого в двигателе топлива, что повышает его рабочую температуру. Это чревато возможным перегревом ДВС со всеми вытекающими последствиями.

Плюсы карбюраторных систем

  1. В плане обслуживания карбюраторы считаются простыми устройствами. Для их ремонта не нужно специализированное оборудование и инструмент. Все необходимое для этого найдёте в гараже.
  2. Стоимость деталей – невысока. В случае невозможности ремонта можно купить новый карбюратор. По сравнению с инжектором его стоимость низкая.
  3. Карбюратор не требует высокого качества топлива. Он нормально работает на бензине с низким октановым числом. Небольшое количество механических примесей несильно затруднит его работу. Максимум – забьются жиклеры.

Минусы карбюраторов

Недостатков у карбюраторных систем намного больше, чем достоинств, и поэтому существует тенденция на их замещение инжекторами.

  1. Автомобиль, двигатель которого оснащен карбюратором, потребляет больше бензина, чем инжекторный аналог. Причем излишнее потребление топлива не переходит в дополнительную мощность. Топливо не догорает и выбрасывается в атмосферу;
  2. Карбюратор не любит перепадов температур. Он чувствителен и к повышенной, и к пониженной температуре окружающей среды. Зимой его детали примерзают друг к другу. Это происходит из-за образования внутри него конденсата;
  3. Низкая экологичность.

Принцип работы инжектора

Бак является емкостью для бензина, где он хранится и подается в систему. Электробензонасос располагается в баке, то есть забор топлива производится непосредственно им, причем этот элемент обеспечивает подачу топлива под давлением.

Далее в систему установлен топливный фильтр, обеспечивающий очистку бензина от сторонних примесей.  Поскольку бензин находится под давлением, то передвигается он по топливопроводу высокого давления.

Для предотвращения превышения давления, в систему входит регулятор давления. От фильтра, через него по топливопроводам бензин движется в топливную рампу, соединенной со всеми форсунками. Сами же форсунки устанавливаются во впускном коллекторе, недалеко от клапанных узлов цилиндров.

Раньше форсунки были полностью механическими, и срабатывали они от давления топлива. При достижении определенного значения давления топливо, преодолевая усилие пружины форсунки, открывало клапан подачи и впрыскивалось через распылитель.

Современная форсунка – электромагнитная. В ее основе лежит обычный соленоид, то есть проволочная обмотка и якорь. При подаче электрического импульса, который поступает от ЭБУ, в обмотке образуется магнитное поле, воздействующее на сердечник, заставляя его переместиться, преодолев усилие пружины, и открыть канал подачи. А поскольку бензин подается в форсунку под давлением, то через открывшийся канал и распылитель бензин поступает в коллектор.

С другой стороны через воздушный фильтр в систему засасывается воздух. В патрубке, по котором движется воздух, установлен дроссельный узел с заслонкой. Именно на эту заслонку и воздействует водитель, нажимая на педаль акселератора. При этом он просто регулирует количество воздуха, подаваемого в цилиндры, а вот на дозировку топлива водитель вообще никакого воздействия не имеет.

Электронная составляющая

Основным элементом электронной части инжекторной системы подачи топлива является электронный блок, состоящий из контролера и блока памяти. В конструкцию также входит большое количество датчиков, на основе показаний которых ЭБУ выполняет управление системой.

Для своей работы ЭБУ использует показания датчиков:

  1. Лямбда-зонд . Это датчик, который определяет остатки несгоревшего воздуха в выхлопных газах. На основе показаний лямбда-зонда ЭБУ оценивает как соблюдается смесеобразование в необходимых пропорциях. Устанавливается в выпускной системе авто.
  2. Датчик массового расхода воздуха (аббр. ДМРВ). Этим датчиком определяется количество проходящего через дроссельный узел воздуха при всасывании его цилиндрами. Расположен в корпусе воздушного фильтрующего элемента;
  3. Датчик положения дроссельной заслонки (аббр. ДПДЗ). Этот датчик подает сигнал о положении педали акселератора. Установлен в дроссельном узле;
  4. Датчик температуры силовой установки. На основе показаний этого элемента регулируется состав смеси в зависимости от температуры мотора. Располагается возле термостата;
  5. Датчик положения коленчатого вала (аббр. ДПКВ). На основе показаний этого датчика определяется цилиндр, в который необходимо подать порцию топлива, время подачи бензина, и искрообразование. Установлен возле шкива коленчатого вала;
  6. Датчик детонации. Необходим для выявления образования детонационного сгорания и принятия мер для его устранения. Расположен на блоке цилиндров;
  7. Датчик скорости. Нужен для создания импульсов, по которым высчитывается скорость движения авто. На основе его показаний делается корректировка топливной смеси. Установлен на коробке передач;
  8. Датчик фаз. Он предназначен для определения углового положения распредвала. На некоторых автомобилях может отсутствовать. При наличии этого датчика в двигателе выполняется фазированный впрыск, то есть, импульс на открытие поступает только для конкретной форсунки. Если этого датчика нет, то форсунки работают в парном режиме, когда сигнал на открытие подается сразу на две форсунки. Установлен в головке блока.

Топливная система инжектора. Устройство

Устройство
Электробензонасос

Электробензонасос конструктивно входит в модуль электробензонасоса, устанавливаемого на инжекторных автомобилях внутри топливного бака. Модуль включает в себя сам насос, датчик указателя уровня топлива, фильтр и завихритель для отделения пузырьков пара. Электробензонасос нагнетает топливо из топливного бака в подающий топливопровод. На инжекторных автомобилях применяется модуль погружного типа, то есть располагается непосредственно в топливном баке и охлаждается за счет бензина. Создаваемое насосом давление топлива значительно больше требуемого для нормальной работы двигателя на любых режимах.

Топливный фильтр

Система топливоподачи предназначена для точной регулировки количества поступающего в двигатель топлива. Грязь в топливе может привести к неустойчивой работе форсунок и регулятора давления, быстрому их износу. Поэтому к чистоте топлива предъявляются особые требования.

В системе топливоподачи предусмотрен фильтр. Основу топливного фильтра составляет бумажный элемент с пористостью около 10 мкм. Интервал замены фильтра зависит от объема фильтра и степени загрязнения топлива.

Топливопроводы

Различают прямой и обратный топливопроводы. Прямой предназначен для топлива, поступающего из модуля электробензонасоса в топливную рампу. Обратный доставляет избыток топлива после регулятора давления обратно в бак.

Топливная рампа

Топливная рампа инжекторного двигателя Топливо заполняет топливную рампу и равномерно распределяется на все форсунки. На топливной рампе кроме форсунок располагаются регулятор давления топлива и штуцер контроля давления в топливной системе. Размеры и конструктивное исполнение рампы устраняют локальные пульсации давления топлива вследствие резонансов при работе форсунок.

Регулятор давления топлива

Количество впрыскиваемого топлива должно зависеть только от длительности впрыска — времени открытого состояния форсунки. Поэтому разница между давлением топлива в топливной рампе и давлением во впускной трубе (перепад давления на форсунках) должна оставаться постоянной. Для этого служит регулятор давления топлива. Он пропускает обратно в бак излишки топлива.

Электромагнитная форсунка

В спокойном состоянии спиральная пружина прижимает клапанную иглу к уплотнительному седлу распылителя и закрывает выходное топливное отверстие. При прохождении электрического тока сердечник с клапанной иглой поднимается (на 60—100 мкм), и топливо впрыскивается через калиброванное отверстие. В зависимости от способа впрыска, частоты вращения и нагрузки двигателя время включения составляет 1,5—18 мс. Зависимость количества прошедшего через форсунку топлива от времени открытия при постоянной разности давлений — важнейший показатель работы форсунки.

Не стоит менять форсунки на своем автомобиле на дорогие от иномарки. Как правило, хороших результатов это не дает, более действенный метод это очистка форсунок. Из вышесказанного видим, что форсунка — очень важный компонент системы впрыска. Поэтому она требует к себе большого внимания.

Как работает

Для нормальной работы двигателя необходимо обеспечить поступление в камеру сгорания двигателя топливовоздушной смеси оптимального состава. Смесь приготавливается во впускной трубе при смешивании воздуха и топлива. Контроллер подает на форсунку управляющий импульс, который открывает нормально закрытый клапан форсунки, и топливо под давлением распыляется во впускную трубу перед клапаном.

Поскольку перепад давления топлива поддерживается постоянным, количество подаваемого топлива пропорционально времени, в течение которого форсунки находятся в открытом состоянии. Контроллер поддерживает оптимальное соотношение топливовоздушной смеси путем изменения длительности импульсов. Увеличение длительности импульса впрыска приводит к увеличению количества подаваемого топлива — обогащению смеси. Уменьшение длительности импульса впрыска приводит к уменьшению количества подаваемого топлива, то есть к обеднению.

Выбираем между двумя типами

Как ни странно, но сказать точно, что лучше: инжектор или карбюратор однозначно нельзя. В этом вопросе нужно ориентироваться на свои предпочтения и на то, что конкретно вы хотите получить от машины. Если вы живете далеко от города и СТО, то гораздо практичней отдать предпочтение подержанной машине с классической системой питания. В случае поломки, используя простейший инструмент и опыт, вы быстро исправите поломку и поедете дальше. А если навыков в подобном ремонте нет, то они быстро появятся, так как ничего сверхсложного в этом нет.

Как правило, такие станции присутствуют в достаточно больших городах, при этом если поломка серьезная, то есть вероятность, что своим ходом машина не доберется до места назначения. В этом плане преимущество карбюратора очевидно, но этот нюанс актуален лишь для тех, кто часто ездит далеко от города или вовсе живет в глуши.

Если вы среднестатистический городской житель, то сверх надежности и ремонтопригодности вам не требуется. Здесь автосервисы располагаются на каждом шагу и переживать особого повода нет. Поэтому покупать классический автомобиль и мучаться по утрам запуская и прогревая мотор точно не стоит. Учитывая современный ритм жизни – на утреннюю поездку на работу у вас будет уходить слишком много времени.

Подводим итоги

Еще один немаловажный фактор, который оказывает влияние на выбор – экономичность автомобиля. В большинстве своем инжекторные системы намного экономичнее, чем карбюраторные и именно этот факт зачастую определяет решение автолюбителя. Чтобы настроить карбюратор на такую же экономичную работу, потребуются услуги крайне умелого мастера, а работать с этой старой техникой могут далеко не все. Если говорить в целом, то многое зависит еще и не от машины, а от того как следит за машиной и как водит авто его хозяин.

Подводя итоги стоит сказать, что выбор следует делать осознанно: нужно выбрать, какие положительные черты вам подходят больше и с какими недостатками вы готовы смириться. В этом случае выбор действительно зависит от конкретной ситуации и целей, для которых выбирается машина.

Система датчиков инжекторных двигателей

Без этих компонентов работа системы впрыска топлива невозможна. Именно датчики сообщают блоку управления всю информацию, которая необходима для работы исполнительных устройств в нормальном режиме. Неисправности системы питания инжекторного двигателя по большей части вызывают именно датчики, так как они могут неверно производить замеры.

  1. Датчик расхода воздуха устанавливается после воздушного фильтра, так как в конструкции имеется дорогостоящая платиновая нить, которая при попадании мелких посторонних частиц может засоряться, отчего показания окажутся неверными. Датчик считает, какое количество воздуха проходит через него. Понятно, что взвесить воздух не представляется возможным, да и объем его измерить проблематично. Суть работы заключается в том, что внутри пластиковой трубки находится платиновая нить. Она нагревается до рабочей температуры (более 600º, именно это значение закладывается в ЭБУ). Поток воздуха охлаждает нить, блок управления фиксирует температуру и, исходя из этого, вычисляет количество воздуха.
  2. Датчик абсолютного давления необходим для более точного снятия показаний о количестве потребляемого двигателем воздуха. Состоит из 2 камер, одна из которых герметична и внутри у неё вакуум. Вторая камера соединена с впускным коллектором. В последнем при впуске разрежение. Между камерами устанавливается диафрагма с пьезоэлементом, который вырабатывает небольшое напряжение во время изменения давления. Это значение напряжения поступает на вход блока управления.
  3. Датчик положения коленвала располагается рядом со шкивом генератора. Если присмотреться, то можно увидеть, что на шкиве есть зубья, причём они расположены на одинаковом расстоянии друг от друга. Суммарное число зубьев — 60, оси соседних расположены на расстоянии 6º. Но если присмотреться ещё внимательнее, то можно увидеть, что 2-х не хватает. Этот промежуток необходим, чтобы датчик фиксировал положение коленвала максимально точно. Датчик вырабатывает напряжение, которое тем больше, чем выше частота вращения.
  4. Датчик фаз (распредвала) работает на эффекте Холла. В конструкции есть диск с вырезанным сегментом и катушка. При вращении диска вырабатывается напряжение. Но в момент, когда прорезь находится над чувствительным элементом, напряжение снижается до 0. В этот момент первый цилиндр находится в ВМТ на такте сжатия. Благодаря датчику фаз точно подаётся искра на свечу и открывается своевременно форсунка.
  5. Датчик детонации расположен на блоке ДВС между 2 и 3 цилиндрами (чётко посередине). Работает на пьезоэффекте — при наличии вибрации происходит генерирование напряжения. Чем сильнее вибрация, тем выше уровень сигнала. Блок управления при помощи датчика изменяет угол опережения зажигания.
  6. Датчик дроссельной заслонки представляет собой переменный резистор, на который подаётся напряжение 5 В. В зависимости от того, в каком положении находится заслонка, напряжение уменьшается. Иногда случаются поломки — в начальном положении показания датчика прыгают. Стирается резистивный слой, ремонт невозможен, эффективнее установить новый.
  7. Датчик температуры ОЖ, от него зависит качество воспламенения топливовоздушной смеси. С его помощью не только происходит коррекция угла опережения зажигания, но и включение электровентилятора.
  8. Лямбда-зонд расположен в системе выпуска отработанных газов. В современных системах, которые удовлетворяют последним экологическим стандартам, можно встретить 2 датчика кислорода. Лямбда-зонд отслеживает количество кислорода в выхлопных газах. У него есть внешняя часть и внутренняя. За счёт напыления из драгметалла можно оценить количество кислорода в выхлопных газах. Внешняя часть датчика «дышит» чистым воздухом. Показания передаются на блок управления и сравниваются. Эффективные замеры возможны только при достижении высоких температур (свыше 400º), поэтому часто устанавливают подогреватель, чтобы даже в момент начала работы двигателя не наблюдалось перебоев.

В чём особенности устройства?

Как показывает приведенная информация, главным отличием от более старых карбюраторных моделей является автоматическая подача топлива. Это ключевой момент, определяющий преимущества использования инжекторного устройства. Кроме того, существует еще несколько пунктов, которые выгодно отличают разницу между инжектором и карбюратором.

Ключевые отличия:

  • За счет того, что в карбюраторном двигателе создается определенный уровень давления, позволяющий засасывать воздушно-топливную смесь, а в инжекторе она подается автоматически, экономится мощность отдачи. Это позволяет в целом увеличить производительность авто на 10%. Показатель небольшой, но при длительной эксплуатации это существенная экономия топлива.
  • Быстрое реагирование на изменение условий движения. В инжекторе практически моментально происходит увеличение или уменьшение подачи топлива. Это позволяет маневрировать на дороге гораздо быстрей.
  • Система впрыскивания топлива обеспечивают легкий запуск двигателя.
  • Инжекторное устройство менее чувствительно к измененным погодным условиям. Расход топлива будет экономиться за счет того, что не требуется длительный прогрев двигателя.
  • Также такие устройства соответствуют более строгим современным экологическим стандартам. Уровень вредных выбросов, как правило, ниже на 50-70%, что в современном мире просто необходимо.

Среди главных недостатков — полная зависимость системы от исправности всех элементов. Инжектор снабжен несколькими датчиками, которые анализируют параметры топлива и условия эксплуатации. При выходе электроники из строя может понадобиться дорогостоящий ремонт.

Также при эксплуатации авто с инжекторным двигателем необходимо тщательней следить за состоянием используемого топлива. Форсунки, обеспечивающие подачу и распыление воздушно-топливной смеси, часто забиваются при использовании некачественного бензина. Вместе с тем, этот критерий очень сложно контролировать, особенно при длительной поездке, когда приходится заправляться на непроверенных точках. К недостаткам также можно отнести дорогостоящий ремонт в случае поломок. Самостоятельная починка электронной части на практике оказывается неудачным решением и может привести к необходимости восстановления системы, а это стоит немало.

ЭБУ

Главным центром управления инжектора является ЭБУ — электронный блок управления. В его задачи входит непосредственный контроль над работой всех систем, расходом и подачей топлива, а также сигнализирование о возможных неполадках в работе автомобиля. Отчеты о возможных сбоях в системе и алгоритм правильной работы храниться в специальных ячейках памяти,

В зависимости от модели, обычно есть три типа памяти устройства:

  1. ППЗУ требует однократного программирования, после чего сохраняются все алгоритмы действия для управления системой. Чип хранится на плате блока, при необходимости подлежит замене. Информация не подлежит удалению при сбоях сети, корректированию не поддается.
  2. ОЗУ — оперативное запоминающее устройство. Относится к временному хранилищу файлов. Также служит местом для расчета и анализа полученной информации. Располагается ОЗУ на печатной плате блока, при сбоях в сети информация стирается.
  3. ЭПЗУ представляет собой электрически программируемое запоминающее устройство. В основном используется для хранения информации для противоугонной системы (коды и пароли владельца). При нарушении ввода данных, двигатель не заведется. Такое хранилище не зависит от данных сети, информация сохраниться при любых ситуациях.

Характерные неисправности

Сложная и многокомпонентная конструкция является одновременно преимуществом и недостатком инжекторной системы. Некоторые элементы с течением времени и при неправильной эксплуатации могут ломаться, их работоспособность нарушается, что приводит к необходимости проведения ремонтных работ.

Инжектор направлен на то, чтобы максимально эффективно сжигать топливо. Это стало возможным благодаря электронному управлению, которое определяет оптимальный состав смеси, состоящей из топлива и кислорода.

Существует несколько наиболее распространённых неисправностей, которые встречаются в работе инжектора на современных автомобилях.

  1. Поломка или сбой в работе датчиков. Вне зависимости от того, какой именно датчик пострадал, нарушается общий баланс в работе всей инжекторной топливной системе. Подобная ситуация приводит к появлению плавающих оборотов во время движения и при холостых оборотах. Также не запускается двигатель или мотор троит. Всё это обусловлено тем, что воздух и топливо смешиваются в неправильных пропорциях. Часто это можно заметить по изменённому цвету выхлопа. Иногда сбой датчиков привод к переходу двигателя в режим аварийной работы. В итоге обороты не могут набираться, на приборной доске горит соответствующая лампа.
  2. Загрязнение фильтров или форсунок. Ещё одна распространённая ситуация, которая происходит в основном по вине самого автовладельца. Подобная неисправность актуальна для инжекторных машин, которые заправляют низкокачественным топливом. Примеси и разный мусор в горючем забивает фильтр, а в дальнейшем могут загрязниться и сами форсунки. Если они забиваются, то нарушается форма факела распыления. Это приводит к локальному повышению температуры, детонации и прогоранию клапанов. Чтобы не допускать такой ситуации, фильтр подлежит обязательной периодической замене. Дополнительно стоит менять фильтрующую сетку на бензонасосе при пробеге свыше 70 тысяч километров, а также 1 раз в 3-4 года мыть топливный бак.
  3. Льющие топливо форсунки. Такое происходит по причине того, что форсунки не закрываются после прекращения подачи импульсов со стороны электронного блока управления. В итоге часть топлива проникает внутрь камеры сгорания, в систему выпуска смазки двигателя, просачиваясь через поршневые кольца. Это приводит к печальным последствиям для всего двигателя. Ведь топливо смешивается с маслом, и смазочные характеристики существенно снижаются. Если топливо окажется в выхлопной системе, ломается катализатор, предназначенный для очистки выхлопа от вредных примесей.
  4. Выход из строя бензонасоса. В нём может падать давление ниже установленных автопроизводителем норм. Причины поломки бывают разные, но в основном это загрязнения. От этого падает производительность самих форсунок.

Наиболее важной процедурой, которую часто автовладельцы инжекторных машин проводят своими руками, считают очистку форсунок. Чистят их путём снятия или непосредственно на силовой установке

Промывка на двигателе предусматривает использование специальных промывочных составов. Они заливаются в двигатель и прокачиваются по системе. При этом от рампы следует отключить топливную магистраль, а на место топливного насоса поставить компрессор. Именно с его помощью по всей системе прокачивается специальная промывка, предназначенная для инжекторов.

Другой вариант подразумевает снятие форсунок и использование ультразвуковой ванный на стенде. Но такое доступно только в специализированных автосервисах. Реализовать подобную промывку в гаражных условиях практически невозможно.

Суть ультразвуковой ванны заключается в том, что специальный аппарат волновыми колебаниями воздействует на скопившиеся отложения, и разрушает их.

Исполнительные механизмы инжекторных систем

  1. Электрический бензонасос, установленный в баке. Он нагнетает в рампу бензин под давлением около 3,5 Мпа. Вот какое давление в топливной системе должно быть, при нем распыление смеси окажется наиболее качественным. При повышении оборотов коленвала увеличивается расход бензина, нужно его больше нагнетать в рампу, чтобы удерживать давление на уровне. В нижней части насосов устанавливается фильтр, который нужно менять хотя бы раз в 30000 км пробега.
  2. Электромагнитные форсунки устанавливаются в рампе и предназначены для подачи топливовоздушной смеси в камеры сгорания. Чем дольше открыт клапан форсунки, тем больше смеси поступит в камеру сгорания — именно такой принцип дозирования лежит в основе.
  3. Дроссельный механизм приводится в движение педалью из салона. Но в последние годы набирает популярность электронная педаль газа. Это означает, что вместо тросика используется потенциометр на педали и небольшой электродвигатель на дроссельной заслонке.
  4. Регулятор холостого хода предназначен для контроля количества воздуха, поступающего в топливную рампу при полностью закрытой дроссельной заслонке. На карбюраторных моторах аналогичную функцию выполняет «подсос». Несмотря на то, что топливная система отличается, суть работы остаётся той же — подача смеси и её сгорание.
  5. Модуль зажигания — короб, в котором находится 4 высоковольтные катушки. Хорошая конструкция, но крайне ненадёжная — высоковольтные провода имеют свойство портиться. Намного эффективнее окажется использование для каждой свечи отдельной катушки, выполненной в виде наконечника.

Датчики инжекторного двигателя | I4CAR

В 80-ых годах производители автомобилей начали активно внедрять, мало кому известную среди простых автолюбителей на то время, технологию принудительной подачи топлива. Такая система впрыска горючего была разработана как альтернатива карбюраторам. Но в связи со сложностью конструкции, довольно долго не применялась. Главным отличием данных систем от карбюраторных является принцип подачи топлива. В двигателях с принудительной системой подачи, как можно определить исходя из названия, горючее принудительно впрыскивается в цилиндр или впускной коллектор. Впрыск осуществляется специальными распылителями – форсунками. В наше время двигателя с такой системой принято называть инжекторными.

Уже сейчас можно говорить о том, что инжекторные двигателя практически вытеснили карбюраторные. Это не удивительно, так как преимуществ у них больше чем недостатков.

Советы: Принцип работы межосевого дифференциала

Основные преимущества:

— более рациональный и экономичный расход топлива за счет улучшения его дозировки;

— мощность двигателя увеличивается приблизительно на 7-10%;

— улучшается «динамика» автомобиля;

— легче запускается двигатель в любых погодных условиях;

— срок эксплуатации больше;

— надежнее;

Приведенные выше преимущества появились благодаря новому принципу работы системы подачи горючего. Управление системой осуществляться специальными микроконтроллерами – электронное управление. На основе полученных от датчиков данных, микроконтроллером определяется момент, когда должны открыться форсунки, а также и время, на протяжении которого они должны быть открыты.

Если вспомнить первые модели таких систем, то все выше описанные функции микроконтроллера ложились на «плечи» механических устройств. В наше время главными деталями используемыми в инжекторных двигателях для работы системы снабжения топливом являются: ЭБУ (электронный блок управления), распылители (форсунки) и набор специальных электронных датчиков. Все данные детали, можно сказать, работают как один сплошной механизм.

В данной статье мы рассмотрим электронные датчики, которые снабжают необходимой информацией ЭБУ.

Советы: Причины скрипа тормозных колодок

Датчики инжекторного двигателя

Как работает инжектор

Датчик массового расхода воздуха (волюметр) – необходим для получения информации о количестве всасываемого воздуха двигателем (кг/ч.). Надежность – хорошая. Главной проблемой для такого датчика является влага, которая попадет в него с воздухом. Основная «поломка» у данного элемента – отправка на ЭБУ завышенных значений. При низких оборотах, такая погрешность достигает 10-20%, что несомненно сказывается на стабильной работе мотора во время холостого хода. Также могут появиться некоторые проблемы с запуском. Когда двигатель работает на высоких оборотах, такие погрешности приводят к нерациональному использованию топлива (больше расход).

Датчик положения дроссельной заслонки – необходим для получения информации о текущем состоянии педали «газ». Работа элемента может быть нарушена благодаря мойщикам двигателей или в результате некачественного изготовления на заводе. Соответственно сложно определить даже приблизительные сроки службы. Основными показателями нарушений в работе датчика являются завышенные обороты во время холостого хода, провалы и рывки при незначительных нагрузках.

Датчик температуры охлаждающей жидкости – по функциональному назначению похож на карбюраторный «подсос». При низкой температуре двигателя, необходимо больше топлива. Также отвечает за включение вентилятора и выключение охлаждающего вентилятора. Надежность – высокая. Возможные неисправности – нарушается изоляция провода рядом с датчиком, повреждаются контакты в самом датчике. Результат поломки – вентилятор может включаться, когда двигатель холодный, появляются проблемы с запуском двигателя, когда он нагрет, повышается расход горючего.

Датчик детонации – работает по принципу пьезо зажигалки. Напряжение увеличивается прямо пропорционально возрастающей силе удара. Служит для отслеживания детонационных стуков мотора. Повреждение датчика влияет на оптимальность работы двигателя и расход горючего.

Датчик кислорода – элемент отвечающий за информацию по остаткам кислорода в отработавших газах. В случае, если кислород в них отсутствует, топливная смесь является богатой, если же кислород присутствует – бедной. Данные служат для корректировки подачи горючего. Использовать этиловый бензин запрещено. Повреждение датчика влияет на расход топлива и выброс вредных веществ.

Советы: Как работает выжимной подшипник сцепления

Давайте подробнее рассмотрим то, как работает такой датчик.

Наиболее известным типом можно назвать циркониевый кислородный датчик. Это своего рода переключатель, который при достижении в выхлопных газах показателя кислорода 0.5%, резко меняет состояние. Такой показатель равнозначен с идеальным стехиометрическим соотношением воздуха и топлива (14.7:1). Интерфейс таких датчиков сделан следующим образом: горячий датчик (300 С и больше) при малом содержании кислорода (меньше 0,5%), выдавая слабый ток, будет давать напряжение на выходе 0,45-0,8 V, а при более высоком показателе (больше 0,5%) – 0,2-0,45 V. Точное значение напряжения не важно. Когда смесь является бедной, подача топлива увеличивается, если во время следующего периода измерения, оказываться, что смесь уже довольно богатая – количество уменьшается. Подача горючего регулируется по фактическому сгоранию. Делает возможным адаптацию системы под разные условия работы. Во время холостого хода, напряжение на датчике колеблется в пределах 1-2 Гц, а при 3000 об/мин. – 10-15 Гц. Из-за того, что нормальная работа датчика возможна только когда он прогрет, ЭБУ системы TCCS будет «ловить» информацию от него, когда будет достаточно прогрет двигатель. В последнее время в них монтируют специальный подогреватель.

Датчик скорости – снабжает ЭБУ информацией о скорости машины. Имеет среднюю надежность. Поломка такого датчика в основном не оказывает серьезного влияния на работу двигателя или ездовые характеристики авто.

Датчики положения коленчатого вала – можно назвать основным датчиком. На основе его показаний рассчитывается необходимое время подачи горючего и искры, а также определяется нужный цилиндр. С точки зрения конструкции, является магнитом и катушкой с тонким проводом. Имеет достаточно большой эксплуатационный ресурс. Зубчатый шкив коленчатого вала и данный датчик работаю вместе. Если данный элемент выходит из строя, двигатель останавливается. В наилучшем варианте будет ограничение по количеству оборотов (3500-5000 об/мин).

Датчик фаз – установка производится на 16-ти клапанные двигателя. Полученные данные используются, чтобы организовать подачу топлива в целевой цилиндр. Когда датчик ломается, система переходит в попарно-параллельный режим, из-за чего топливная смесь резко обогащается.

Датчик коленвала ДПКВ ВАЗ 2114 признаки неисправности

Датчики

Положение коленчатого вала (Датчик Холла)

Этот датчик позволяет компьютеру знать, как в данный момент стоят поршни в цилиндрах. Работает он на основе эффекта Холла. Суть в том, что в нем стоит постоянный магнит и катушка индуктивности. На валу двигателя установлено зубчатое колесо. Зубцы колеса, проходя мимо магнита, искажают его магнитное поле, формируя импульсы в катушке. На зубчатом колесе один или два зуба пропущены, что позволяет компьютеру определять начальное положение коленвала. Далее компьютер считает количество импульсов, пришедших от этого датчика, и по их количеству знает, в каком положении сейчас коленвал.

Неисправность этого датчика обычно приводит к тому, что двигатель глохнет и не заводится. Однако в некоторых моделях есть еще и датчик оборотов коленвала. Он формирует один импульс в тот момент, когда коленвал проходит ‘нулевое’ положение. По тому, когда пришел импульс, интервалу между импульсами (то есть скорости вращения коленчатого вала) и времени, прошедшему с момента последнего импульса компьютер может приблизительно понять, в каком положении стоит коленвал и делать свои вычисления, исходя из этих данных. Но такой режим неоптимален и является аварийным. В дешевых и простых моделях инжекторов стоит только один датчик, и частота вращения определяется по нему.

Проверить работу датчика положения коленвала довольно просто с помощью осциллографа. Нужно подключить вход осциллографа к выходу датчика и предпринять попытку завести двигатель. На экране должны быть хорошо видны импульсы. Можно также снять этот датчик, подключить его к осциллографу и поднести к креплениям спиц вращающегося велосипедного колеса. Также должны быть хорошо заметны импульсы.

В очень давние времена, на заре появления инжекторов применялись фотоэлектронные датчики положения. Зубчатое колесо помещалось между источником света и фотодиодом. Зубцы перекрывали поток света, формируя импульсы. Но такой способ оказался менее надежным, реагировал на загрязнения фотодиодов, зубцов и источников света (светодиодов). Сейчас от него повсеместно отказались.

(читать дальше…) :: (в начало статьи)

 1   2   3   4   5   6 

:: Поиск

К сожалению в статьях периодически встречаются ошибки, они исправляются, статьи дополняются, развиваются, готовятся новые. Подпишитесь, на новости, чтобы быть в курсе.

Если что-то непонятно, обязательно спросите!Задать вопрос. Обсуждение статьи.

Еще статьи

Неисправен двигатель внутреннего сгорания? Троит / двоит. Падение мощн…
Обзор неисправностей автомобильного двигателя. Троит / двоит. Падение мощности. …

Неисправности двигателя внутреннего сгорания. Не заводится. Не включае…
Обзор неисправностей автомобильного двигателя. Не заводится, не включается старт…

Когда менять машину на новую? Обслуживать ли автомобиль у дилера? Плат…
Когда имеет смысл обновить машину? Точный математический ответ. Стоит ли проводи…

Неисправности двигателя внутреннего сгорания. Перегрев. Потеря мощност…
Обзор неисправностей автомобильного двигателя. Неисправности системы охлаждения,…

Обслуживание свинцового кислотного автомобильного аккумулятора, аккуму…
Обслуживание аккумулятора. Соединение нескольких аккумуляторов. Саморазряд…

Стопорим шпильку. Приемы защиты от вибрации…
Как зафиксировать резьбовое соединение, застопорить гайку, чтобы она не открутил…

Автоматическая коробка переключения передач. Гидротрансформатор. Робот…
Устройство и принцип действия роботизированной КПП, АКПП и гидротрансформатора в…

Какие датчики стоят на ВАЗ 2114

Датчики устанавливаются для того чтобы сигнализировать о состоянии систем, уровне жидкостей, аварийных ситуациях. Расположены они на агрегатах двигателя, трансмиссии, кузове и в электронных схемах. Почти все датчики ВАЗ 2114 устанавливаются на серийных машинах штатно. Однако некоторые могут быть поставлены автовладельцем самостоятельно или во время тюнинга машины, как дополнительная опция.

Список основных измерительных приборов размещенных на серийных ВАЗ 2114, это датчик:

  • давления масла;
  • температуры тосола;
  • уровня тосола;
  • уровня топлива;
  • холостого хода;
  • массового расхода воздуха;
  • уровня жидкости в тормозной системе;
  • положения заслонки дросселя;
  • скорости;
  • положения коленвала;
  • положения распредвала, он же датчик фаз;
  • кислорода;
  • детонации;
  • неровной дороги;
  • температуры окружающего воздуха.

Перечень достаточно солидный, однако автовладельцы не успокаиваются и совершенствуют свои автомобили, устанавливая дополнительные устройства. В качестве опций чаще всего устанавливают:

  • прибор сигнализирующий об открытых дверях;
  • измеритель износа передних тормозных колодок;
  • прибор-датчик света.

Карбюратор сдаёт позиции

После появления двигателя внутреннего сгорания карбюратор использовался для подачи топлива в двигатель. В такой технике как бензопилы и газонокосилки это устройство применяется до сих пор. Но в процессе эволюции автомобиля карбюратору становилось всё сложнее и сложнее удовлетворять многим требованиям к эксплуатации.

Например, для того чтобы соответствовать ужесточающимся экологическим нормам были введены каталитические нейтрализаторы (катализаторы). Катализатор эффективен лишь в случае тщательного контроля топливно-воздушной смеси. Кислородные датчики (как их проверяют мы уже писали – https://avtopub.com/proverka-kislorodnogo-datchika-lyambda-zonda-svoimi-silami/) отвечают за контроль количества кислорода в выхлопных газах. Эта информация используется и электронным блоком управления двигателем (ЭБУ) для регулировки пропорции воздух/топливо в режиме реального времени.

В итоге получается замкнутая система управления, которую невозможно было реализовать с использованием карбюраторов. В течение короткого периода времени выпускались карбюраторы с электронным управлением, но они были ещё более сложными, чем чисто механические устройства.

Сначала карбюраторы были заменены системой впрыска топлива в корпусе дроссельной заслонки (также известна как одноточечная система впрыска или система центрального впрыска топлива). В них форсунки были расположены в корпусе дроссельной заслонки. Это было простое решение для замены карбюратора, поэтому автопроизводителям не пришлось вносить изменения в конструкцию двигателей.

Со временем, в процессе появления новых двигателей, система центрального впрыска топлива была заменена многоточечной системой впрыска топлива (также известна как система последовательного впрыска). В этих системах используется отдельная топливная форсунка для каждого цилиндра. Как правило, они расположены так, чтобы распылять топливо прямо на впускной клапан. Эти системы обеспечивают более точное дозирование топлива и быструю реакцию. Пришло время подробнее изучить принцип работы инжектора.

От А до Я

Узел дроссельной заслонки инжекторного двигателя


На первый взгляд, узел дроссельной заслонки представляет собой несложное механическое устройство. На нем располагается датчик положения дроссельной заслонки и шаговый мотор (регулятор ХХ). В комплексе этот узел должен соответствовать строгим техническим условиям. Отклонение характеристик узла дроссельной заслонки от этих ТУ существенно влияет на поведение двигателя в переходных режимах: разгон, торможение, движение накатом, работа на режиме холостого хода, запуск двигателя. Исправность датчика положения дроссельной заслонки и шагового двигателя не гарантируют правильную работу системы при некачественном исполнении механики и конструкции дроссельной заслонки.

Узел дроссельной заслонки является в системе устройством, через которое водитель задает требуемую скорость движения автомобиля. Нажимая на педаль дроссельной заслонки (газа), он изменяет пропускную способность впускного коллектора для подачи воздуха в двигатель.

Форсунка инжекторного двигателя


Форсунка – устройство, позволяющее дозировать подачу топлива в двигатель. По сути дела это игольчатый клапан, открытием которого управляет электронный блок. Через главное реле система управления подает питание бортовой сети на один вывод форсунки, блок управления замыкает второй вывод на землю на рассчитанный интервал времени.

Этот интервал и определяет время открытия форсунки. Считается, что между входом форсунки (топливная рампа) и выходом (впускной коллектор двигателя) поддерживается постоянный перепад давление. По этому за одно и то же время открытия форсунки в коллектор подается одинаковая масса топлива.

Постоянное давление между входом и выходом форсунки обеспечивается системой топливоподачи, включающей в себя элементы: бензонасос, топливный фильтр, топливную рампу и трубки прямого и обратного трубопровода. Насос способен создать избыточное давление в системе до 6 кг/см2.

Модуль зажигания инжекторного двигателя


Модуль зажигания отвечает в системе за формирование высоковольтного напряжения на свечах зажигания. Модуль включает в себя высоковольтные ключи (коммутатор и 2 катушки зажигания). Блок управления формирует для модуля низковольтовые управляющие сигналы, согласованные с положением коленчатого вала. Конец сигнала определяет начало искрового зажигания, длительность определяет степень заряда катушки и зависит от напряжения бортовой сети.

Датчик детонации инжекторных двигателей

Система гашения детонации в автомобиле позволяет гибко корректировать угол опережения зажигания в двигателе, работа которого по каким-то причинам отличается от нормальной. К таким причинам относится и плохое топливо и регулировка клапанов, сбои в системе охлаждения и т.д.

Датчик скорости автомобиля


Датчик скорости автомобиля устанавливается на коробке передач или на узле колес и выдает частотный сигнал — постоянное число импульсов на один оборот колеса. Показания скорости автомобиля могут измениться, если на автомобиле были установлены колеса другого диаметра.

Датчик скорости выполняет не только информационную роль (показания спидометра). В зависимости от скорости автомобиля блок управления изменяет режимные параметры. В частности, заданные обороты холостого хода выше на движущемся автомобиле. Режимы, связанные с отсечкой топлива при закрытии дроссельной заслонки на движущемся автомобиле и плавность перехода на холостой ход зависят как от оборотов двигателя, так и от скорости движения.

От А до Я

Кол-во материалов: 
31

Датчик положения коленвала

Часто можно услышать, как водители с многолетним опытом называют этот механизм никак иначе как датчик синхронизации. Такое название пошло из принципа работы устройства. В задачах ДПКВ синхронизировать работу электронного блока и газораспределительного механизма.

На ВАЗ-2114 устанавливают ДПКВ индуктивного типа. Стоимость такого датчика сравнительно небольшая

В случае выхода из строя жизненно важного для автомобиля контролера большинство водителей предпочитают сразу заменить устройство новым экземпляром

Если ДПКВ сломается, то дальнейшая эксплуатация автомобиля станет невозможной. Без этого механизма система подачи топлива перестанет работать, ведь ЭБУ не будет получать информацию о том, когда необходимо давать команду на впрыск топлива в цилиндры. Место расположения ДПКВ – непосредственная близость с распредвалом.

За доставку топлива в системе автомобиля ВАЗ-2114 отвечает электроника. Без ДПДЗ блок управления не сможет определить оптимальное время для подачи бензина. Отклонения от корректной работы ДПДЗ приводят к увеличению количества потребляемого горючего. Именно от того, под каким углом расположена ДЗ, зависит работа многих других систем авто: охлаждения, подачи топлива.

ДПДЗ располагается возле датчика холостого хода. В системе «четырнадцатой» работа этих двух устройств тесно сопряжена.

При поломках ДПДЗ автомобиль начинает дергаться в определенном положении заслонки, также отмечается нестабильность работы двигателя. Все датчики ВАЗ-2114 8 клапанов в своей работе сопряжены, поэтому двум различным устройствам порой характерны одинаковые признаки неисправности. В случае проявления симптомов поломки необходимо комплексно подходить к проверке всех контролеров.

За счет чего он работает

Инжекторные двигатели работают тактами; каждый такт обеспечивает операцию:

  1. Заполнение горючим цилиндров.
  2. Сжатие его поршнем для сгорания.
  3. Рабочий ход — получение механической энергии путем детонации горючего вещества.
  4. Вывод переработанного сырья в атмосферу.

Наиболее востребованными автопромом являются 4-х тактные ДВС на бензиновой тяге. На их примере изучим принцип работы инжекторного двигателя.

При первом такте поршень максимально опускается вниз — через клапан подается перемешанный с воздухом бензин. Далее, поршень поднимается до упора, закрывая клапан и сжимая смесь. После этого свеча отсекает искру — она запускает детонацию сдавленного вещества.

Повышение температуры в камере и образование газов продвигают поршень вперед, а коленвал за счет инерции возвращает его на верхнюю позицию. При высокой скорости оборотов давление нагнетается еще больше, открывается выходной клапан. Продукты переработки бензина устремляются к нему.

Для более рационального функционирования используется комплекс датчиков, которые определяют получаемую на механизмы нагрузку, рассчитывают порции компонентов детонирующей смеси для обеспечения движения с циклом, равным такту.

Программная «начинка» их устроена так, что каждый срабатывает параллельно режимам мотора, отслеживает изменения в циклах и подстраивается под них. Такая функциональность позволяет подстраивать расход горючего под индивидуальный стиль вождения, повысить КПД.

Общая информация о датчиках ВАЗ-2114

Датчики внешне представляют собой небольшие механизмы. Однако их роль в работе всей системы автомобиля просто колоссальна. Они сигнализируют об остатке топлива в бензобаке, сообщают водителю температуру ОЖ, определяют положение различных элементов двигателя в определенном режиме работы. Чтобы хорошо знать свою машину и понимать, что могло выйти из строя в той или иной ситуации, необходимо знать весь перечень задействованных в системе механизмов.

Перечислим все датчики на ВАЗ-2114 инжектор 8 клапанов, являющиеся наиболее важными:

  • Положения коленвала.
  • Датчик положения распредвала.
  • ДТОЖ.
  • Скорости.
  • Холостого хода.
  • ДМРВ.
  • Лямбда зонд.

Эти устройства в большинстве случаев расположены в подкапотном пространстве. Практически все они устанавливаются еще на заводе во время сборки автомобиля. Но некоторые датчики водитель сам может установить в любое подходящее для этого время

Важно также знать, как работает каждое из этих устройств, и, какую первоочередную задачу выполняет

Часто можно услышать, как водители с многолетним опытом называют этот механизм никак иначе как датчик синхронизации. Такое название пошло из принципа работы устройства. В задачах ДПКВ синхронизировать работу электронного блока и газораспределительного механизма.

Если ДПКВ сломается, то дальнейшая эксплуатация автомобиля станет невозможной. Без этого механизма система подачи топлива перестанет работать, ведь ЭБУ не будет получать информацию о том, когда необходимо давать команду на впрыск топлива в цилиндры. Место расположения ДПКВ – непосредственная близость с распредвалом.

За доставку топлива в системе автомобиля ВАЗ-2114 отвечает электроника. Без ДПДЗ блок управления не сможет определить оптимальное время для подачи бензина. Отклонения от корректной работы ДПДЗ приводят к увеличению количества потребляемого горючего. Именно от того, под каким углом расположена ДЗ, зависит работа многих других систем авто: охлаждения, подачи топлива.

При поломках ДПДЗ автомобиль начинает дергаться в определенном положении заслонки, также отмечается нестабильность работы двигателя. Все датчики ВАЗ-2114 8 клапанов в своей работе сопряжены, поэтому двум различным устройствам порой характерны одинаковые признаки неисправности. В случае проявления симптомов поломки необходимо комплексно подходить к проверке всех контролеров.

Чем отличается инжекторный двигатель от карбюраторного

Инжектор представляет собой принципиально другой способ подачи топлива в камеру сгорания по сравнению с карбюратором. Другими словами, в инжекторном моторе наибольшие конструктивные изменения коснулись системы питания и топливоподачи.  В карбюраторном двигателе бензин смешивается с определенной частью воздуха во внешнем устройстве (карбюраторе).

После образовавшаяся топливно-воздушная смесь всасывается в цилиндры двигателя. Инжекторный двигатель имеет специальные инжекторные форсунки, которые дозировано впрыскивают горючее под давлением, после чего происходит смешение порции топлива с воздухом. Если сравнивать эффективность подачи горючего инжектором и карбюратором, мотор с инжектором оказывается до 15% мощнее. Также отмечается существенная экономия топлива на разных режимах работы двигателя.

Система управления двигателем

Вообще вся система управления двигателем состоит из двух компонентов:

  • Мозги.
  • Датчики.

Под мозгами понимается электронный блок управления ну или вкратце «ЭБУ», «мозги», «комп».  На инжекторные ВАЗы по мере выпуска устанавливались разные модели эбу – Бош, Январь, Автел/Ителма. Чтобы подробнее ознакомиться с мозгами, основные проблемы, какие мозги устанавливались в определенные года, возможность чип-тюнинга ознакомьтесь с подробной статьёй  — Эбу. Что это такое?

Мозги берут показания текущего состояния от датчиков, анализируют и контролируют работу двигателя с помощью тех же датчиков.

Теперь поговорим о самих датчиках, которые участвуют в работе двигателя:

  1. Датчик положения коленчатого вала (дпкв) – служит для синхронизации работы двигателя с работой ЭБУ, работает по принципу индукции. В случае неисправности, автомобиль плохо заводится, не тянет, … Более подробно в соответствующей статье.
  2. Датчик положения распределительного вала (дпрв) – часто называют «Датчик фаз». Служит для определения фазированного впрыска. Возможна работа с неисправным датчиком. Более подробно.
  3. Датчик положения дроссельной заслонки (дпдз), ну или датчик положения педали газа (если педаль газа электронная, ставится с 2011г). Что касается дпдз, то он находится в паре с РХХ.  ДПДЗ определяет степень открытия дроссельного узла. Если же данный датчик неисправен, то отсутствует реакция на педаль газа, самопроизвольно растут обороты и т.д. Более подробно в соответствующей статье.
  4. Датчик детонации (ДД) – название говорит само за себя. Датчик детонации ловит вибрации двигателя (детонацию) в соответствии с этим опережает угол зажигания. Подробно в соответствующей статье.
  5. Датчик температуры охлаждающей жидкости (Дтож) – проще говоря, датчик температуры двигателя. Устанавливается на термостате, предназначен для контроля температурного режима работы двигателя. Подробней, о том как заменить, проверить —  в статье.
  6. Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) – самый дорогой датчик, поэтому его поломка крайне неприятна.  С помощью этого датчика эбу считывает количество потребляемого воздуха. Основные неисправности – отсутствие тяги у мотора, проблемы с холостым ходом.  На данном сайте данному датчику посвящены хорошие содержательные статьи, с которыми вы можете ознакомиться.
  7. Датчик скорости (ДС) – датчик скорости предназначен в первую очередь для измерения скорости автомобиля и расположен он на коробке передач. Но он так же имеет и другие функции – об этом подробнее.
  8. Датчик концентрации кислорода, или просто датчик кислорода (дк) –  определяет количество кислорода в выхлопной системе, регулирует смесь  топлива и воздуха. На евро-2 установлен 1 датчик, на евро-3  установлены два датчика. Очень часто, после 60 тыс.км. пробега второй датчик отключают программно т.к. с нашим бензином он быстрой выходит из строя. Но тем не менее его можно отремонтировать и заменить. Так же ДК является причиной многих проблем, об этом подробнее.
  9. Регулятор холостого хода (РХХ) (до 2011 года) или дроссельная заслонка с электро приводом (с 2011 года) – данный датчик отвечает за стабильный холостой ход. Пропускает воздух в двигатель на холостых оборотах в обход  ДПДЗ. Довольно таки капризный датчик, часто заменяем. Основная неисправность – нестабильный холостой ход. Часто попадается брак. Об этом подробнее.
  10. Электропривод дроссельной заслонки – (Е-газ) – суть в том, что  это электронная дроссельная заслонка, которую открывает не тросик педали газа (механически), а мозги (электронно).
  11. Датчик положения педали газа – (Е-газ) – датчик подает показания положения педали газа в эбу, тот в свою очередь открывает электронную дроссельную заслонку.

Как видите, в целом количество датчиков не большое, но поверьте мне, многие из них доставили много проблем автовладельцам, поэтому внимательно изучайте пользуйтесь данным материалом.

Датчик детонации, ДТОЖ, скорости и другие

Кроме вышеперечисленных механизмов в различных уголках подкапотного пространства можно найти и другие весьма важные устройства. Расположение датчиков ВАЗ-2114 инжектор достаточно хаотичное, одни находятся непосредственно на силовом агрегате, вторые в других места – коробке передач, на электросхемах.

К числу не менее важных механизмов стоит отнести:

  1. Датчик детонации – чувствителен к различным вибрациям мотора. На основании принятых импульсов ЭБУ определяет качественный состав смеси. Располагается на блоке цилиндров.

Датчик температуры двигателя – единственная и простая, но чрезвычайно важная задача возложена на это устройство – контролировать температуру ОЖ.

Датчик скорости – из самого названия понятно, что этот контролер необходим для измерения скорости передвижения авто. ДС передает импульсы ЭБУ, который обрабатывает их и определяет скорость автомобиля, полученный результат на панели приборов отображает спидометр.

Холостого хода – не только считывает информацию, но и корректирует работу мотора. ДХХ с помощью специальной иглы управляет патрубком – закрывает и открывает. За счет этого изменяется количество подаваемого кислорода в дроссельный узел.

ДМРВ – считывает данные и передает их блоку управления, который на основании полученной информации определяет оптимальное соотношение различных компонентов топливно-воздушной смеси. Поломка ДМРВ приводит к тому, что авто значительно теряет показатель мощности, а водитель начинает ощущать значительное повышение количества потребляемого автомобилем бензина.

ДК – датчик кислорода, лямбда-зонд. Этот контролер называют в среде автолюбителей по-разному, но принцип его работы от этого не меняется. ДК сообщает блоку управления о количестве кислорода в выхлопных газах. Обнаружить механизм можно в приемном коллекторе.

Это основные и наиболее значимые датчики в системе «четырнадцатой». Также стоит упомянуть о ДУТ, который играет немаловажную роль – определяет уровень бензина в баке транспортного средства. С этим устройством часто отечественные водители испытывают трудности. Порой оно работает неправильно, дезинформирует. Но, как правило, ДУТ ломается в старых автомобилях. Ремонтировать механизм самостоятельно можно, однако всё зависит от тяжести поломки.

Виды и типы инжекторов

Инжекторы бывают двух видов:

  1. С одноточечным впрыском. Такая система является устаревшей и на автомобилях уже не используется. Суть ее в том, что форсунка только одна, установленная во впускном коллекторе. Такая конструкция не обеспечивала равномерного распределения топлива по цилиндрам, поэтому ее работа была сходной с карбюраторной системой.
  2. Многоточечный впрыск. На современных авто используется именно этот тип. Здесь для каждого цилиндра предусмотрена своя форсунка, поэтому такая система отличается высокой точностью дозировки. Устанавливаться форсунки могут как во впускной коллектор, так и в сам цилиндр (инжекторная система непосредственного впрыска).

На многоточечной инжекторной системе подачи топлива может использовать несколько типов впрыска:

  1. Одновременный. В этом типе импульс от ЭБУ поступает сразу на все форсунки, и они открываются вместе. Сейчас такой впрыск не используется.
  2. Парный, он же попарно-параллельный. В этом типе форсунки работают парами. Интересно, что только одна из них подает топливо непосредственно в такте впуска, у второй же такт не совпадает. Но поскольку двигатель – 4-тактный, с клапанной системой газораспределения, то несовпадение впрыска по такту на работоспособность мотора влияния не оказывает.
  3. Фазированный. В этом типе ЭБУ подает сигналы на открытие для каждой форсунки отдельно, поэтому впрыск происходит с совпадением по такту.

Примечательно, что современная инжекторная система подачи топлива может использовать несколько типов впрыска. Так, в обычном режиме используется фазированный впрыск, но в случае перехода на аварийное функционирование (к примеру, один из датчиков отказал), инжекторный двигатель переходит на парный впрыск.

Частые неисправности инжектора

Так как инжектор является сложной многокомпонентной системой, со временем отдельные элементы могут выходить из строя. Главной задачей инжектора является максимально возможная эффективность сгорания топлива, которая достигается благодаря поддержанию строго определенного состава рабочей смеси топлива и воздуха.

В результате любой сбой в работе электронных датчиков приводит к дисбалансу в работе всей инжекторной системы, могут плавать обороты на холостом ходу или в движении, двигатель может троить или не заводиться, отмечается изменение цвета выхлопа и т.д. В отдельных случаях ЭБУ может перевести мотор в аварийный режим. Силовой агрегат в такой ситуации не набирает обороты, на приборной панели горит «check» и т.п.
Еще одной причиной неисправностей инжектора является загрязнение фильтрующих элементов в системе топливоподачи или самих инжекторных форсунок в результате использования бензина низкого качества. Для поддержания работоспособности топливный фильтр нужно своевременно менять. Не меньше внимания, особенно на автомобилях с пробегом более 50-70 тыс. км, заслуживает сетка-фильтр бензонасоса. Указанную сеточку бензонасоса рекомендуется менять или чистить

Также желательно один раз в несколько лет мыть топливный бак параллельно замене или очистке указанной сетки-фильтра грубой очистки топливного насоса. 

Отметим, что важно определять и устранять неисправность инжектора своевременно, так как сбои в его работе могут существенно ухудшить общее состояние ДВС и привести к другим поломкам. Что касается засорения топливных форсунок, в этом случае двигатель хуже заводится, теряет мощность и начинает расходовать больше топлива

Нарушение формы факела распыла топлива (особенно в моторах с прямым впрыском) приводит к локальным перегревам, детонации двигателя, прогарам клапанов и т.д.

Также форсунки могут «лить» топливо, то есть не закрываться после прекращения импульса от ЭБУ. В этом случае избытки топлива попадают в камеру сгорания, затем могут проникать в выпускную систему и в систему смазки двигателя через неплотности в местах установки поршневых колец. В таких ситуациях сильно страдает весь двигатель, так как бензин разжижает масло и смазка нагруженных деталей ухудшается. Наличие топлива в выхлопной системе выводит из строя каталитический нейтрализатор (катализатор), который очищает отработавшие газы от вредных соединений.

Для предотвращения неисправностей инжектора форсунки необходимо периодически очищать. Дело в том, что наличие фракций и примесей в бензине постепенно загрязняет инжекторы, что и снижает их производительность, а также нарушает качество распыла топлива. Почистить форсунки можно двумя способами: со снятием или прямо на машине. Процедура очистки инжекторных форсунок на автомобиле предполагает то, что через инжекторы пропускается специальная промывочная жидкость для чистки инжектора. Способ заключается в том, что от топливной рампы отсоединяется топливная магистраль, после чего вместо бензонасоса в систему начинает качать промывочную жидкость специальный компрессор вместо бензонасоса.

Еще одним вариантом чистки инжектора является очистка со снятием форсунок в ультразвуковой ванне или на специальном промывочном стенде. Что касается ультразвука, форсунки помещаются в специальный аппарат или ванну, где волновые колебания «разбивают» отложения. Промывка форсунок со снятием на стенде представляет собой процедуру, когда имитируется работа форсунок в двигателе, при этом вместо бензина через них пропускается промывочная жидкость. Отметим, что каждый из этих способов имеет свои преимущества и недостатки, о которых можно прочитать в нашей отдельной статье о промывке форсунок.

Система подачи топлива. Инжекторные системы, описание и принцип работы. Датчики на инжекторный двигатель. Разберем на примере ВАЗ

Использование устройств с подобным алгоритмом действия поначалу коснулся авиастроительного производства. Ужесточение экологических норм привело к тому, что многие производители автомобилей отказались от применения карбюраторных двигателей, дальнейшее усовершенствование которых не приводило к желаемому результату.

Управление системой впрыскивания топлива проводится автоматизированной системой или бортовым компьютером. Проводится проверка состояния воздушно-топливной смеси и при ее соответствии происходит последовательный впуск топлива непосредственно во впускной клапан. Так обеспечивается более точный расход, а также быстрое сгорание топлива.

Устройство инжекторного двигателя можно охарактеризовать выполнением следующей последовательности:

  1. Нажатие на педаль газа открывает дроссельную заслонку. Это обеспечивает поступление воздуха в двигатель.
  2. Компьютер анализирует объем поступающего воздуха (в зависимости от усилия нажатия педали), после чего дает команду для подачи оптимального объема топлива.
  3. Специальный датчик контролирует количество поступающего в двигатель кислорода и его соответствие объему топлива.
  4. Топливный нанос перекачивает необходимый объем, после чего происходит его впрыск под давлением. В результате образуется мелкодисперсный туман, который быстро сгорает, приводя в движение механизмы вращения движущихся частей мотора.

Даже упрощенная схема показывает, насколько сложным является процесс движения автомобиля. Работа двигателя инжектора представляет собой замкнутую систему, в которой значение имеет каждая деталь. При выходе из строя любой составляющей, сигнал об этом поступает на электронную систему, после чего компьютер сам принимает решение о возможность дальнейшего движения. Это одновременно является достоинством и недостатком такого механизма, ведь при измененных условиях труда раскачать «вручную» систему не получиться, придется обращаться за квалифицированной помощью.

В чём особенности устройства?

Как показывает приведенная информация, главным отличием от более старых карбюраторных моделей является автоматическая подача топлива. Это ключевой момент, определяющий преимущества использования инжекторного устройства. Кроме того, существует еще несколько пунктов, которые выгодно отличают разницу между инжектором и карбюратором.

Ключевые отличия:

  • За счет того, что в карбюраторном двигателе создается определенный уровень давления, позволяющий засасывать воздушно-топливную смесь, а в инжекторе она подается автоматически, экономится мощность отдачи. Это позволяет в целом увеличить производительность авто на 10%. Показатель небольшой, но при длительной эксплуатации это существенная экономия топлива.
  • Быстрое реагирование на изменение условий движения. В инжекторе практически моментально происходит увеличение или уменьшение подачи топлива. Это позволяет маневрировать на дороге гораздо быстрей.
  • Система впрыскивания топлива обеспечивают легкий запуск двигателя.
  • Инжекторное устройство менее чувствительно к измененным погодным условиям. Расход топлива будет экономиться за счет того, что не требуется длительный прогрев двигателя.
  • Также такие устройства соответствуют более строгим современным экологическим стандартам. Уровень вредных выбросов, как правило, ниже на 50-70%, что в современном мире просто необходимо.

Среди главных недостатков — полная зависимость системы от исправности всех элементов. Инжектор снабжен несколькими датчиками, которые анализируют параметры топлива и условия эксплуатации. При выходе электроники из строя может понадобиться дорогостоящий ремонт.

Также при эксплуатации авто с инжекторным двигателем необходимо тщательней следить за состоянием используемого топлива. Форсунки, обеспечивающие подачу и распыление воздушно-топливной смеси, часто забиваются при использовании некачественного бензина. Вместе с тем, этот критерий очень сложно контролировать, особенно при длительной поездке, когда приходится заправляться на непроверенных точках. К недостаткам также можно отнести дорогостоящий ремонт в случае поломок. Самостоятельная починка электронной части на практике оказывается неудачным решением и может привести к необходимости восстановления системы, а это стоит немало.

Главным центром управления инжектора является ЭБУ — электронный блок управления. В его задачи входит непосредственный контроль над работой всех систем, расходом и подачей топлива, а также сигнализирование о возможных неполадках в работе автомобиля. Отчеты о возможных сбоях в системе и алгоритм правильной работы храниться в специальных ячейках памяти,

В зависимости от модели, обычно есть три типа памяти устройства:

  1. ППЗУ требует однократного программирования, после чего сохраняются все алгоритмы действия для управления системой. Чип хранится на плате блока, при необходимости подлежит замене. Информация не подлежит удалению при сбоях сети, корректированию не поддается.
  2. ОЗУ — оперативное запоминающее устройство. Относится к временному хранилищу файлов. Также служит местом для расчета и анализа полученной информации. Располагается ОЗУ на печатной плате блока, при сбоях в сети информация стирается.
  3. ЭПЗУ представляет собой электрически программируемое запоминающее устройство. В основном используется для хранения информации для противоугонной системы (коды и пароли владельца). При нарушении ввода данных, двигатель не заведется. Такое хранилище не зависит от данных сети, информация сохраниться при любых ситуациях.

Заслонка, позволяющая контролировать впрыск топлива в систему, называется форсункой. Используется два типа системы подачи топлива. Моновпрыск сейчас практически не используется. При таком расположении форсунки топливо подается вне зависимости от открытия впускного клапана двигателя. К тому же, такое управление мало контролируется электроникой. Второй вид — распределительный впрыск представлен более совершенной системой. Благодаря нескольким форсункам, расположенным непосредственно вблизи каждого цилиндра, происходит направленный доступ горючего. Такая система четко регламентирует подачу топлива, а также увеличивает производительность двигателя. Тип управления инжектором также определяется ЭБУ и может быть точечным и последовательным.

Каталитический нейтрализатор

Этот элемент системы инжекторного двигателя предназначен для контроля выхлопов авто. Для его работы необходим датчик содержания кислорода в выхлопных газах (лямбда-зонд). При превышении допустимых значений проводится корректировка впрыска топлива, а также проводится процесс рециркуляции отработанных газов. Кроме того, в системе предусмотрены специальные катализаторы, уменьшающие содержание вредных примесей после сжигания топлива.

Датчики

Сложная система электронного управления подразумевает проверку и регулировку нескольких датчиков. При выходе из строя хотя бы одного элемента, ЭБУ выдает ошибку.

Основные датчики инжекторного двигателя:

  • ДМРВ (датчик массового расхода воздуха). Обеспечивает информацию о массе воздуха, поступающего в двигатель.
  • Лямбда-зонд (датчик кислорода). Определяет содержание кислорода в воздушно-топливной смеси. При помощи такой информации ЭБУ может выявить изменения топливной смеси и откорректировать ее значения.
  • Датчик дроссельной заслонки. Контролирует положение дроссельной заслонки, согласно которому блок управления может реагировать, увеличивая или сокращая подачу топлива по мере необходимости.
  • Датчик напряжения. Контролирует напряжение бортовой сети машины. Показания датчика при необходимости заставляют блок управления увеличить число оборотов холостого хода, если напряжение понижено (чаще всего при высоких электрических нагрузках).
  • Датчик контроля температуры охлаждающей жидкости. Дает сигнал о прогреве двигателя, после чего ЭБУ запускает работу других систем.
  • Датчик абсолютного давления. Следит за показателем давления во впускном коллекторе. От количества воздуха, которое поступает в двигатель, меняется потребление топливной смеси. Также этот показатель используется при определении производительности авто.
  • Датчик вращения коленвала. Скорость вращения коленчатого вала – один из определяющих факторов, которые влияют на расчет необходимой длительности импульса.

Преимущества инжектора уже оценили многие автолюбители. Снижается расход топлива, повышается производительность автомобиля, а также облегчается процесс его управления. Работа инжекторного двигателя обеспечивается непосредственным впрыском топлива в систему, на основании проанализированных данных о параметрах топливной смеси и режиме эксплуатации двигателя. Как работает инжекторный двигатель, его преимущества и недостатки по сравнению с карбюраторным устройством рассмотрены в нашей статье.

Здравствуйте, уважаемые автолюбители! Как «железный конь пришел на смену деревенской лошадке», также и инжекторная система впрыска топлива, пришла на смену карбюраторам в автомобилях.

О преимуществах и недостатках систем подачи топлива, пусть спорят специалисты, а задача владельца автомобиля иметь представление о том, что такое инжектор, как устроен инжектор автомобиля.

И не обязательно устройство и принцип работы инжектора вам понадобится для того, чтобы ремонтировать его своими руками. Но, знать о том, как работает и из чего состоит инжектор автомобиля, нужно. Хотя бы для того, чтобы недобросовестные мастера автосервисов не пытались «нагреть» руки на вашем незнании своего авто.

Инжектор, как революция в автомобилестроении

Что такое инжектор автомобиля? Инжектором (лат. injicio, фр. Injecteur, англ. Injector – выбрасываю) – называется форсунка, как распылитель газа или жидкости (топлива) в двигателях, либо часть инжекторной системы подачи (впрыска) топлива в двигателях внутреннего сгорания.

Годом рождения инжекторной системы впрыска считается 1951, когда компания Bosch оснастила ею 2-х тактный двигатель купе Goliath 700 Sport. Затем, в 1954 году, эстафету подхватил Mercedes-Benz 300 SL.

Массовое, серийное внедрение инжекторных систем впрыска топлива началось в конце 70-х годов прошлого века. Работа инжектора, по своим эксплуатационным характеристикам, во многом превосходила работу карбюраторной подачи топлива.

Как результат: первое десятилетие 21 века практически завершило вытеснение карбюраторов. Современные авто снабжаются в основном системами распределенного и прямого электронного впрыска.

Принцип работы инжектора в системе подачи топлива

Fuel Injection System (система впрыска топлива) осуществляет подачу топлива посредством прямого впрыска при помощи форсунки (инжектора) в цилиндр двигателя либо во впускной коллектор. Соответственно, автомобили, оснащенные такой системой, носят название инжекторные.

Классификация инжекторного впрыска зависит от того, какой принцип действия инжектора, а также по месту установки и количеству инжекторов.

Центральный впрыск топлива (моновпрыск) осуществляет впрыск посредством одной форсунки на все цилиндры двигателя. Инжектор, как правило, располагается на впускном коллекторе (на месте карбюратора). Система моновпрыска на сегодняшнее время не пользуется популярностью у автомобилестроителей.

Основная масса современных серийных автомобилей, снабжена системой распределенного впрыска топлива. То есть, отдельная форсунка отвечает за свой цилиндр.

Система распределенного впрыска топлива, классифицируется по типам:

  • одновременный – все форсунки системы подают топливо одновременно во все цилиндры,
  • попарно-параллельный – тип впрыска, когда происходит парное открытие форсунок: одна открывается перед циклом впуска, другая, перед циклом выпуска. Характерно то, что попарно-параллельный принцип открытия форсунок применяется в период запуска двигателя, либо в аварийном режиме неисправности датчика положения распредвала. А во время движения, используется так называемый фазированный впрыск топлива,
  • фазированный — тип впрыска, когда каждый инжектор открывается перед тактом впуска,
  • прямой – тип впрыска, происходящий непосредственно в камеру сгорания.

Принцип работы инжектора основывается на использовании сигналов микроконтроллера, который в свою очередь получает данные от датчиков.

Схема работы инжектора

Если не влазить в дебри «электронного мозга» нашего автомобиля, то схема работы инжектора выглядит следующим образом. На многочисленные датчики поступает информация о: вращении коленвала, о расходе воздуха, о том, какая температура охлаждающей жидкости двигателя, о дроссельной заслонке, о детонации в двигателе, о расходе топлива, о скоростном режиме, о напряжении бортовой сети авто и так далее.

Контроллер, получая данную информацию о параметрах автомобиля, производит управление системами и приборами, в частности: подачей топлива, системой зажигания, регулятором холостого хода, системой диагностики и так далее. Изменение рабочих параметров инжекторной системы впрыска меняется систематически, исходя из полученных данных.

Инжектор включает в себя такие исполнительные элементы, как:

  • бензонасос (электрический),
  • ЭБУ (контроллер),
  • регулятор давления,
  • датчики,
  • форсунка (инжектор).

Соответственно, схема инжектора: электробензонасос подает топливо, регулятор давления поддерживает разницу давления в инжекторах (форсунках) и воздухом впускного коллектора. Контроллер, обрабатывает информацию от датчиков: температуры, детонации, распредвала и коленвала, и управляет системами зажигания, подачи топлива и так далее.

Всем хороша инжекторная система впрыска топлива, но и она не обошлась без своих особенностей. Приверженцы карбюраторов, называют их недостатками. Особенностями инжектора смело можно назвать: достаточно высокая стоимость узлов инжектора, низкая ремонтопригодность, высокие требования к качеству и составу топлива, необходимость специального оборудования для диагностики, и высокая стоимость ремонтных работ.

Теперь, перейдем от рассказа о том, как работает и выглядит инжектор к наглядному пособию. Вы увидите на видео, принцип работы инжектора, и вам сразу же станет понятно всё, о чем написано выше.

На всех современных автомобилях с бензиновыми моторами используется инжекторная система подачи топлива, поскольку она является более совершенной, чем карбюраторная, несмотря на то, что она конструктивно более сложная.

Инжекторный двигатель – не новь, но широкое распространение он получил только после развития электронных технологий. Все потому, что механически организовать управление системой, обладающей высокой точностью работы было очень сложно. Но с появлением микропроцессоров это стало вполне возможно.

Инжекторная система отличается тем, что бензин подается строго заданными порциями принудительно в коллектор (цилиндр).

Основным достоинством, которым обладает инжекторная система питания, является соблюдение оптимальных пропорций составных элементов горючей смеси на разных режимах работы силовой установки. Благодаря этому достигается лучший выход мощности и экономичное потребление бензина.

Устройство системы

Инжекторная система подачи топлива состоит из электронной и механической составляющих. Первая контролирует параметры работы силового агрегата и на их основе подает сигналы для срабатывания исполнительной (механической) части.

К электронной составляющей относится микроконтроллер (электронный блок управления) и большое количество следящих датчиков:

  • положения коленвала;
  • массового расхода воздуха;
  • положения дроссельной заслонки;
  • детонации;
  • температуры ОЖ;
  • давления воздуха во впускном коллекторе.

Датчики системы инжектора

На некоторых авто могут иметься еще несколько дополнительных датчиков. У всех у них одна задача – определять параметры работы силового агрегата и передавать их на ЭБУ

Что касается механической части, то в ее состав входят такие элементы:

  • электрический топливный насос;
  • топливные магистрали;
  • фильтр;
  • регулятор давления;
  • топливная рампа;
  • форсунки.

Простая инжекторная система подачи топлива

Как все работает

Теперь рассмотрим принцип работы инжекторного двигателя отдельно по каждой составляющей. С электронной частью, в целом, все просто. Датчики собирают информацию о скорости вращения коленчатого вала, воздуха (поступившего в цилиндры, а также остаточной его части в отработанных газах), положения дросселя (связанного с педалью акселератора), температуры ОЖ. Эти данные датчики передают постоянно на электронный блок, благодаря чему и достигается высокая точность дозировки бензина.

Поступающую с датчиков информацию ЭБУ сравнивает с данными, внесенными в картах, и уже на основе этого сравнения и ряда расчетов осуществляет управление исполнительной частью.В электронный блок внесены так называемые карты с оптимальными параметрами работы силовой установки (к примеру, на такие условия нужно подать столько-то бензина, на другие – столько-то).

Первый инжекторный двигатель Toyota 1973 года

Чтобы было понятнее, рассмотрим более подробно алгоритм работы электронного блока, но по упрощенной схеме, поскольку в действительности при расчете используется очень большое количество данных. В целом, все это направлено на высчитывание временной длины электрического импульса, который подается на форсунки.

Поскольку схема – упрощенная, то предположим, что электронный блок ведет расчеты только по нескольким параметрам, а именно базовой временной длине импульса и двум коэффициентам – температуры ОЖ и уровне кислорода в выхлопных газах. Для получения результата ЭБУ использует формулу, в которой все имеющиеся данные перемножаются.

Для получения базовой длины импульса, микроконтроллер берет два параметра – скорость вращения коленчатого вала и нагрузку, которая может высчитываться по давлению в коллекторе.

К примеру, обороты двигателя составляют 3000, а нагрузка 4. Микроконтроллер берет эти данные и сравнивает с таблицей, внесенной в карту. В данном случае получаем базовую временную длину импульса 12 миллисекунд.

Но для расчетов нужно также учесть коэффициенты, для чего берутся показания с датчиков температуры ОЖ и лямбда-зонда. К примеру, температура составляется 100 град, а уровень кислорода в отработанных газах составляет 3. ЭБУ берет эти данные и сравнивает с еще несколькими таблицами. Предположим, что температурный коэффициент составляет 0,8, а кислородный – 1,0.

Получив все необходимые данные электронный блок проводит расчет. В нашем случае 12 множиться на 0,8 и на 1,0. В результате получаем, что импульс должен составлять 9,6 миллисекунды.

Описанный алгоритм – очень упрощенный, на деле же при расчетах может учитываться не один десяток параметров и показателей.

Поскольку данные поступают на электронный блок постоянно, то система практически мгновенно реагирует на изменение параметров работы мотора и подстраивается под них, обеспечивая оптимальное смесеобразование.

Стоит отметить, что электронный блок управляет не только подачей топлива, в его задачу входит также регулировка угла зажигания для обеспечения оптимальной работы мотора.

Теперь о механической части. Здесь все очень просто: насос, установленный в баке, закачивает в систему бензин, причем под давлением, чтобы обеспечить принудительную подачу. Давление должно быть определенным, поэтому в схему включен регулятор.

По магистралям бензин подается на рампу, которая соединяет между собой все форсунки. Подающийся от ЭБУ электрический импульс приводит к открытию форсунок, а поскольку бензин находится под давлением, то он через открывшийся канал просто впрыскивается.

Виды и типы инжекторов

Инжекторы бывают двух видов:

  1. С одноточечным впрыском. Такая система является устаревшей и на автомобилях уже не используется. Суть ее в том, что форсунка только одна, установленная во впускном коллекторе. Такая конструкция не обеспечивала равномерного распределения топлива по цилиндрам, поэтому ее работа была сходной с карбюраторной системой.
  2. Многоточечный впрыск. На современных авто используется именно этот тип. Здесь для каждого цилиндра предусмотрена своя форсунка, поэтому такая система отличается высокой точностью дозировки. Устанавливаться форсунки могут как во впускной коллектор, так и в сам цилиндр (инжекторная ).

На многоточечной инжекторной системе подачи топлива может использовать несколько типов впрыска:

  1. Одновременный. В этом типе импульс от ЭБУ поступает сразу на все форсунки, и они открываются вместе. Сейчас такой впрыск не используется.
  2. Парный, он же попарно-параллельный. В этом типе форсунки работают парами. Интересно, что только одна из них подает топливо непосредственно в такте впуска, у второй же такт не совпадает. Но поскольку двигатель – 4-тактный, с клапанной системой газораспределения, то несовпадение впрыска по такту на работоспособность мотора влияния не оказывает.
  3. Фазированный. В этом типе ЭБУ подает сигналы на открытие для каждой форсунки отдельно, поэтому впрыск происходит с совпадением по такту.

Примечательно, что современная инжекторная система подачи топлива может использовать несколько типов впрыска. Так, в обычном режиме используется фазированный впрыск, но в случае перехода на аварийное функционирование (к примеру, один из датчиков отказал), инжекторный двигатель переходит на парный впрыск.

Обратная связь с датчиками

Одним из основных датчиков, на показаниях которого ЭБУ регулирует время открытия форсунок, является лямбда-зонд, установленный в выпускной системе. Этот датчик определяет остаточное (не сгоревшее) количество воздуха в газах.

Эволюция датчика лямбда-зонд от Bosch

Благодаря этому датчику обеспечивается так называемая «обратная связь». Суть ее заключается вот в чем: ЭБУ провел все расчеты и подал импульс на форсунки. Топливо поступило, смешалось с воздухом и сгорело. Образовавшиеся выхлопные газы с не сгоревшими частицами смеси выводится из цилиндров по системе отвода выхлопных газов, в которую установлен лямбда-зонд. На основе его показаний ЭБУ определяет, правильно ли были проведены все расчеты и при надобности вносит корректировки для получения оптимального состава. То есть, на основе уже проведенного этапа подачи и сгорания топлива микроконтроллер делает расчеты для следующего.

Стоит отметить, что в процессе работы силовой установки существуют определенные режимы, при которых показания кислородного датчика будут некорректными, что может нарушить работу мотора или требуется смесь с определенным составом. При таких режимах ЭБУ игнорирует информацию с лямбда-зонда, а сигналы на подачу бензина он отправляет, исходя из заложенной в карты информации.

На разных режимах обратная связь работает так:

  • Запуск мотора. Чтобы двигатель смог завестись, нужна обогащенная горючая смесь с увеличенным процентным содержанием топлива. И электронный блок это обеспечивает, причем для этого он использует заданные данные, и информацию от кислородного датчика он не использует;
  • Прогрев. Чтобы инжекторный двигатель быстрее набрал рабочую температуру ЭБУ устанавливает повышенные обороты мотора. При этом он постоянно контролирует его температуру, и по мере прогрева корректирует состав горючей смеси, постепенно ее обедняя до тех пор, пока состав ее не станет оптимальным. В этом режиме электронный блок продолжает использовать заданные в картах данные, все еще не используя показания лямбда-зонда;
  • Холостой ход. При этом режиме двигатель уже полностью прогрет, а температура выхлопных газов – высокая, поэтому условия для корректной работы лямбда-зонда соблюдаются. ЭБУ уже начинает использовать показания кислородного датчика, что позволяет установить стехиометрический состав смеси. При таком составе обеспечивается наибольший выход мощности силовой установки;
  • Движение с плавным изменением оборотов мотора. Для достижения экономичного расхода топлива при максимальном выходе мощности, нужна смесь со стехиометрическим составом, поэтому при таком режиме ЭБУ регулирует подачу бензина на основе показания лямбда-зонда;
  • Резкое увеличение оборотов. Чтобы инжекторный двигатель нормально отреагировал на такое действие, нужна несколько обогащенная смесь. Чтобы ее обеспечить, ЭБУ использует данные карт, а не показания лямбда-зонда;
  • Торможение мотором. Поскольку этот режим не требует выхода мощности от мотора, то достаточно, чтобы смесь просто не давала остановиться силовой установке, а для этого подойдет и обедненная смесь. Для ее проявления показаний лямбда-зонда не нужно, поэтому ЭБУ их не использует.

Как видно, лямбда-зонд хоть и очень важен для работы системы, но информация с него используется далеко не всегда.

Напоследок отметим, что инжектор хоть и конструктивно сложная система и включает множество элементов, поломка которых сразу же сказывается на функционировании силовой установки, но она обеспечивает более рациональный расход бензина, а также повышает экологичность автомобиля. Поэтому альтернативы этой системе питания пока нет.

Autoleek 2186 Просмотров

Каждый автолюбитель в курсе, что у машины может быт как инжекторный двигатель, так и карбюраторный. Только не все знают, что каждый из них представляет из себя. Поэтому следует как можно лучше разобраться в этом вопросе. Для начала отметим, что функция выполняется одна и та же. Формируется горючая смесь, которая подается в двигатель. Только между их работой есть большое отличие. Рассмотрим какое.

Принцип работы инжекторного типа двигателя

Если сказать конкретно, то под карбюратором понимается устройство, которое создает смесь из воздуха и топлива, также оно в состоянии регулировать расход полученной смеси. Принцип работы заключается в том, чтобы засасывать ее в мотор. Это возможно благодаря тому, что и атмосфера имеют разное давление.

Инжекторный двигатель подразумевает работу электроники. В этой системе контролируется качество смеси без участия человека. Впрыскивается она с помощью форсунок дозированно. После впрыска смесь отправляется в двигатель для сгорания. В настоящее время машины оснащены именно электронной, а не механической системой. Далее рассмотрим, чем отличается один от другого.

Сравнение инжектора и карбюратора

Рассмотрим в чем принцип работы карбюратора. Это устройство способно сформировать смесь, которая состоит из воздуха и топлива. Смесь богата на горючие, легковоспламеняющиеся вещества. Она нужна, чтобы мотором могла осуществляться требуемая работа. Сколько бы оборотов не совершала двигательная система, он поглощает одно и то же по объему количество смеси.

По расходам карбюратор потребляет очень много топлива. В то же время сильно загрязняется воздух.

Теперь рассмотрим, каков принцип . Все устройство работает так, что в мотор отправляется бедная смесь из воздуха и топлива, которая должна быть точно дозирована. У современных автомобилей это происходит под влиянием блока управления. Так как дозируется топливо по граммам (порциям), то и расход его значительно мал. К тому же, токсичность выхлопных газов практически на нуле при выходе из выхлопной трубы. Получается, что двигатель внутреннего сгорания, практически не загрязняет воздух.

Инжектор может увеличить мощность мотора до десяти процентов, также клапанный блок устроен так, что улучшается. Принцип действия, который допускает устройство внутреннего сгорания, состоит в том, что инжектор образует смесь из воздуха и горючего, причем для него важно такое топливо, которое отличается качеством, иначе автомобилем управлять невозможно.

Также еще хочется отметить, что в отличие от карбюратора, который зимой замерзает, а летом перегревается, на инжектор не влияет температурный режим внешней среды.

Если говорить о том, насколько надежен карбюратор, то его принцип работы очень прост. Устройство так сделано, что после сгорания топлива, через выхлопную трубу выходит воздух, который сильно загрязнен. Но зато его не нужно регулярно обслуживать и производить ремонтные работы при эксплуатации. Только важно, чтобы не испортить устройство, использовать фильтр для топлива и только качественную марку.

Клапанный блок при этом отличается своей надежностью. Если мы говорим о карбюраторе, то на самом деле это устройство ломается очень часто, так как трудно найти качественное топливо. Правда, отремонтировать его очень просто. Любой автолюбитель это сделает своими руками. К тому же несложно найти запасные части, да и стоят они недорого.

Если же говорить об инжекторе, то его клапанный блок более надежен, когда его эксплуатируют. Но если что-то сломается, то починить сложнее, да и диагностировать поломку самостоятельно не удастся. Требуется особое оборудование. К тому же все дополнительные элементы для сгорания топлива, которые обосновывают принцип работы инжектора, стоят дорого.

Отличия между инжектором и карбюратором.

  1. Если мы говорим о карбюраторе, то смесь поступает в мотор сразу, а при работе инжектора в цилиндр отправляется смесь после впрыска из форсунок.
  2. Когда речь идет о карбюраторе, то обычно всегда подразумевается нестабильное его использование, тогда как благодаря электронике обеспечивается надежность.
  3. Карбюратором в холода пользоваться опасно, он замерзает, когда очень холодно, тогда как для инжектора погода не помеха.
  4. Карбюратор обеспечивает выбросы в атмосферу грязные, тогда как электроника более чистые.
  5. Благодаря электронной системе проще набрать обороты, если сравнивать с карбюратором.
  6. Если применяется инжектор, то обычно экономится до сорока процентов горючего.
  7. Хотя карбюратор ломается чаще, чем электроника, но отремонтировать второй очень дорого, по сравнению с первым.
  8. Также можно отметить еще одно отличие, которое состоит в том, что хотя каждый элемент привередлив к тому, каким качеством обладает топливо, электронная система также подвержена поломкам от некачественного горючего.

Рассмотрим инжектор двигателя (его устройство и принцип работы) взяв в качестве примера электронную систему распределенного впрыска.

Впрысковые инжекторные двигатели , которые производятся в настоящее время, оснащаются индивидуальными форсунками для каждого цилиндра. Форсунки соединены с топливной рампой, в которой под давлением находится топливо, подаваемое электрическим бензонасосом. В зависимости от времени в течении которого форсунки находятся в открытом положении, меняется количество впрыскиваемого топлива. Электронный блок управления (так называемые контроллер) регулирует открытие форсунок, основываясь на информации, полученной от различных датчиков.

Датчик массового расхода воздуха необходим для расчета циклового наполнения цилиндров. С помощью этого датчика происходит измерение массового расхода воздуха. Затем полученная информация пересчитывается программой в цилиндровое цикловое наполнение. В случае поломки датчика его показания системой не учитываются, и расчет производится по аварийным таблицам.

Датчик положения дроссельной заслонки рассчитывает фактор нагрузки на двигатель инжектор, а также его изменения в зависимости от оборотов двигателя, угла открытия дроссельной заслонки и циклового наполнения.

Датчик температуры охлаждающей жидкости необходим для определения коррекции топливоподачи и зажигания в зависимости от температуры, а также для управления вентилятором. В случае неисправности данного датчика его показания системой не учитываются, а показания температуры берутся в соответствии с таблицей в зависимости от времени работы двигателя инжектора.

Датчик определения положения коленчатого вала выполняет общую синхронизацию системы, расчета оборотов двигателя и положения коленвала в определенные моменты времени. ДПКВ является полярным датчиком. Если датчик включен не правильно, то инжекторный двигатель не будет заводится. В случае поломки датчика система не будет работать. Датчик определения положения коленчатого вала является единственным датчиком в системе , в случае поломки которого автомобиль не тронется с места. Неполадки в работе остальных датчиков не являются критическими и без них возможно своим ходом добраться до автосервиса.

Датчик кислорода определяет концентрацию кислорода в отработавших газах. Датчик посылает информацию в электронный блок управления для дельнейшей коррекции количества подаваемого топлива. Этот датчик используется исключительно в системах с каталитическим нейтрализатором под нормы токсичности Евро-2 и Евро-3. Причем для Евро-3 применяются два датчика кислорода, один устанавливается до катализатора, а второй после него.

Датчик детонации необходим для контроля за возможной детонацией. В случае обнаружения возможной угрозы детонации ЭБУ запускает алгоритм гашения детонации, при этом система корректирует угол опережения зажигания.

Существует еще ряд различных датчиков, которые необходимы для нормальной работы системы. Для различных моделей автомобилей подбирается определенная комбинация датчиков в зависимости от норм токсичности, системы впрыска и так далее.

Программа ЭБУ на основании произведенных опросов установленных датчиков в программе, осуществляет управление различными исполнительными механизмами. К ним относятся: модуль зажигания, бензонасос, форсунки, регулятор холостого хода, вентилятор системы охлаждения, клапан адсорбера системы улавливания паров бензина и прочие, в зависимости от модели автомобиля.

Если о большинстве названных устройств имеется хотя бы малейшее представление, то об адсорбере не специалист редко слышал. Адсорбер — элемент замкнутой цепи рециркуляции паров бензина. Согласно нормам Евро-2, контакт вентиляции бензобака с атмосферой запрещен, а бензиновые пары должны адсорбироваться (то есть собираться) и в процессе продувки направляться в цилиндры для дальнейшего дожига. При выключенном двигателе бензиновые пары из бака и впускного коллектора попадают в адсорбер, где они поглощаются. Во время запуска двигателя, по команде ЭБУ, адсорбер начинает продуваться потоком воздуха, который всасывается двигателем. Под действием воздушного потока, пары увлекаются в камеру сгорания и там дожигаются.

Виды инжекторных двигателей.

Системы впрыска зависят от места подачи топлива и количества форсунок. Они бывают трех типов:

  • одноточечная (моновпрыск). Одна форсунка устанавливается на впускной коллектор на все цилиндры.
  • многоточечный (распределенный). При таком типе двигателя, каждый цилиндр оснащается своей форсункой, подающей топливо в коллектор)
  • непосредственный. В этом случае топливо подается непосредственно в цилиндры с помощью форсунок. Примером могут служить дизельные инжекторные двигатели .

Системы впрыска инжекторных двигателей.

Моновпрыск является самым простым видом. В нем небольшое количество управляющей электроники. Недостатком является его небольшая эффективность, поскольку управляющая электроника позволяет контролировать поступающую информацию с датчиков и, в случае необходимости, влиять на параметры впрыска. Достоинством одноточечного прыска является тот факт, что под него можно легко адаптировать карбюраторные двигатели обойдясь практически без существенных переделок конструкции или технологических изменений при производстве. Также монопрыск обладает по сравнению с карбюратором позволяет сэкономить топливо, является более экологически чистотым и является относительно стабильным и надежным по своим параметрам. Однако одноточечный впрыск уступает приёмистости инжекторного двигателя . Кроме того, в результате работы моновпрыска около 30% бензина остается в качестве осадка на стенках коллектора.

Безусловно, система моновпрыска является большим прорывом в сравнении с карбюраторной системой питания, однако в настоящее время уже не в состоянии удовлетворять современные требования.

Многоточечный впрыск является более совершенной системой подачи топлива, при которой оно подается отдельно к каждому цилиндру. Данная система подачи топлива значительно мощнее, экономичнее, но при этом и сложнее. Многоточечный впрыск позволяет увеличить мощность инжекторного двигателя примерно на 7-10 процентов. Основными достоинствами распределенного впрыска можно считать:

  • можно автоматически настроить подачу топлива при различных оборотах и в результате, улучшить наполнение цилиндров. Как следствие, это позволит при одинаковой мощности автомобиля разогнаться быстрее.
  • поскольку впрыск топлива происходит в непосредственной близости от впускного клапана, значительно уменьшается его количество, которое оседает на стенках впускного коллектора. В результате появляется возможность более точной регулировки подачи топлива.

Является более эффективным средством в оптимизации сгорания смеси и повышения КПД бензинового инжекторного двигателя . Его работа основывается на простых принципах:

  • топливо тщательнее распыляется, а значит лучше перемешивается с воздухом и более грамотно распоряжается готовой смесью на разных режимах работы двигателя. В результате, инжекторный двигатель с непосредственным впрыском потребляет меньший объем топлива, чем обычные «впрысковые» моторы. Это становится особенно заметно при спокойной езде на небольшой скорости;
  • при равных рабочих объемах двигателей, позволяет разгоняться значительно быстрее;
  • является более экологичным;
  • в результате большей степени сжатия и одновременного эффекта охлаждения воздуха при испарении топлива в цилиндрах, гарантируется более высокая литровая мощность.

Необходимо учитывать, что данный вид инжекторного двигателя требует качественный бензин с низким уровнем содержания серы и прочих механических примесей. Это является обязательным условием для обеспечения нормальной работы топливной системы.

Датчики ВАЗ — основные датчики на инжекторных автомобилях ВАЗ

Итак, уважаемые посетители, сегодня мы вам расскажем про основные датчики на ВАЗ. Поскольку принцип работы инжекторных двигателей у линейки автоВАЗа один, то в принципе мы свели воедино мануал по датчикам, которые устанавливаются на инжекторные ВАЗы заводом изготовителем, подготовили краткое описание принципов работы и назначения каждого из нижеприведенных датчиков. Ведь по сути сам принцип работы инжекторного двигателя это взаимосвязанная работа «мозгов» (ЭБУ) и различного рода датчиков, между ними идет постоянный обмен информацией и в зависимости от совокупности тех или иных показателей датчиков контроллер готовит смесь и обеспечивает устойчивую и правильную работу двигателя.

Итак начнем с датчика положения коленчатого вала ДПКВ. (на фото выше)

Без этого крайне важного датчика и в случае его неисправности автомобиль просто не заведется. ДПКВ формирует  сигналы на ЭБУ при помощи специального зубчатого диска, на котором при внимательном рассмотрении, можно увидеть как бы «недостающий» зуб, этот диск установлен непосредственно на коленвале. ДПКВ на ВАЗах расположен на крышке масляного насоса. Датчик достаточно надежен и его выход из строя редкость. Но тем не менее если он выйдет из строя у вас будут проблемы. Рекомендуем возить его с собой в бардачке на всякий случай.

Поехали дальше. Еще один немаловажный датчик — Датчик положения дроссельной заслонки ДПДЗ.

Этот датчик работает в связке с регулятором холостого ходя, и определяет насколько открыта дроссельная заслонка. Если данный датчик начинает глючить или вообще выходит из строя, то устойчивого холостого хода нам не видать и обороты двигателя будут жить своей жизнью. Так же могут ощущаться провалы, двигатель будет тянуть рывками, в общем мало приятного.

Теперь нашему взору представлен датчик фаз, или Датчик положения распределительного вала ДПРВ.

Он определяет положение распредвала. Не применялся на 8 клапанных моторах ранних инжекторных ВАЗов. Участвует в формировании фазированного вспрыска, то есть работает в нужный момент нужная форсунка конкретного цилиндра. Если датчик неисправен, то система работает словно его нет, и подача топлива происходит в попарно-параллельном режиме, что приводит к перерасходу бензина со всеми вытекающими. То есть ездить можно, но не нужно, лучше заменить неисправный датчик.

Теперь рассмотрим Датчик Детонации ДД.

Он устанавливается непосредственно на блоке двигателя между третьим и вторым цилиндром. Бывает двух типов – резонансный и широкополосный. Эти два типа датчиков не взаимозаменяемы. Соответствует своему наименованию целиком и полностью, следит за детонацией двигателя и в зависимости от наличия и силы детонации помогает «мозгам» корректировать УОЗ (угол опережения зажигания). В случае выхода датчика из строя двигатель будет тупить и возрастет расход бензина.

Теперь перейдем ко всем нам хорошо знакомому датчику, который и в карбюраторных авто играл немаловажную роль – это датчик температуры охлаждающей жидкости ДТОЖ.

Контролирует температуру ОЖ, передает информацию об этом в ЭБУ, и тот, помимо включения-выключения вентилятора радиатора использует ее еще для массы нужд, начиная от работы клапана адсорбера и заканчивая регулировкой оборотов на холодном двигателе

Теперь следующий датчик – Датчик скорости.

Формирует импульсы в зависимости от скорости автомобиля, устанавливается на КПП, на всех инжекторных ВАЗах используются исключительно шести импульсные ДС. Помимо показаний спидометра и одометра влияет так же на смесеобразование, так что не пренебрегайте его исправностью.

Следующий в нашем мануале датчик – это датчик массового расхода воздуха ДМРВ.

Датчик играет весомую роль в работе двигателя, так что очень часто симптомами его неверной работы является плавающий холостой ход, неровная работа двигателя на малых оборотах, ухудшение тяги, в общем мало приятного. Расположен сразу после воздушного фильтра и контролирует количество воздуха забираемое извне. Достаточно дорогостоящий датчик. О том как проверить его работоспособность и попробовать восстановить его в случае неисправности читайте в этой статье.

Лямбда зонд или датчик концентрации кислорода

определяет количество кислорода в выхлопных газах, принимает активное участие в смесеобразовании двигателя. На евро-2 установлена 1 лямбда, на евро-3  уже две, но вторая не участвует в смесеобразовании а просто исполняет контролирующую функцию. При пробеге 80-100 тысяч километров вполне может выйти из строя или засориться и давать неверные показания, соответственно гарантировано ухудшение динамики двигателя и перерасход топлива.

Ну и на закуску один из самых капризных датчиков — Регулятор холостого хода (РХХ)

данный датчик отвечает за стабильный холостой ход. Пропускает воздух в двигатель на холостых оборотах в обход  ДПДЗ. Именно от него в первую очередь зависит стабильный ХХ на нужных оборотах, очень часто выходит из строя, так же очень большой процент брака среди новых датчиков. Ну вот вкратце и все, надеемся что краткий ликбез по датчикам, применяемым на инжекторных ВАЗах помог вам составить для себя картину работы инжекторного двигателя. Всем удачи на дорогах.

Как проверить датчики инжекторного автомобиля

Управляется современный инжекторный двигатель многими датчиками. Только вот электронная система, которая контролирует действия мотора, не всегда становится причиной поломки. Как проверить датчики инжекторного автомобиля — исправность датчиков надо постоянно проверять, оценивая работоспособности деталей и компонентов силового агрегата. На неисправность датчика указывает лишь лампа Check Engine, на панели проборов загорается она.   

Как проверить датчики инжекторного автомобиля

Чтобы проверить датчики, нам потребуются: омметр (мультиметр), инструмент для демонтажа.

Датчик положения заслонки дросселя – это переменный резистор. Проверяя его функциональность, сопротивление замерим между его выводами.

Показания полученные необходимо сравнить с заводскими значениями, которые указаны в инструкции. Нормально, если несоответствие составляет 20 процентов.

Еще на неисправность датчика указывает нестабильность холостого хода, возможные скачки в процессе увеличения оборотов.

Невозможно проверить датчик детонации, должны быть специализированное оборудование под рукой. Есть косвенный признак поломки устройства – это повышенная детонация в момент работы двигателя. Чтобы осуществить диагностику и замену датчика, надо обращаться к специалистам.

Такая же ситуация и с датчиком фаз ГРМ. Монтируется он на двигательные агрегаты с четырьмя клапанами, прямо на цилиндр. Для проверки понадобятся специальные диагностические приборы.

Возможно, двигатель не заводится у машины. Значит, неисправен датчик положения вала коленчатого. Именно такой датчик один, который не включается, если сломался мотор. Для осуществления дополнительной проверки замеряем между выводами сопротивление, и заранее отключаем разъем. Параметры данного показателя не должны превышать 750 Ом.

Иногда причиной поломки датчика положения вала коленчатого становится контроллер, который присутствует на диске шкива коленвала. Демпфер резиновый, размещенный на зубчатом колесе этого контроллера, провернуться способен относительно шкива.

Предстоит отыскать метки на распредвале, маховике. Надо помнить, что метка на маховике еще дублирует метку, присутствующую на коленвале. Установлен ролик правильно, значит, метки эти будут совпадать.

Как проверить датчики инжекторного автомобиля, чтобы оценить пригодность для работы датчика, отвечающего за массовый расход воздуха, колодку проводов, которая подходит к нему, надо отсоединить. Теперь замеряем сопротивление между выводом по указанной схеме системы управления. Обычно, этот показатель не превышает значение 6 кОм.

Можно датчик снять с заведенного мотора. Двигатель не сбавит оборотов менее 1500. Есть еще признак неисправности такого датчика — неустойчивая работа двигателя, затрудненный пуск силового агрегата, скачки, задержки, провалы при движении, тяга и мощность недостаточная.

Для того чтобы оценить исправность датчика скорости, следует переключиться на нейтральную передачу при движении машины на холостом ходу. Если датчик исправный, то обороты несколько увеличатся. На некоторых автомашинах при неисправном датчике перестает функционировать спидометр.

Как проверить датчики инжекторного автомобиля — чтобы проверить датчик, отвечающий за температуру охлаждающей жидкости, следует в документации отыскать специальную таблицу. Любое изменение температуры в данной системе должно сопровождаться отклонениями сопротивления датчика.

Проверяем кислородный датчик измерением сопротивления нагревателя, заранее отключив разъем от него. Результат варьируется от 0,5 Ом, предел — 10 Ом, все зависит от модели устройства. Более подробная информация зафиксирована в инструкции. Для проверки разъем снимем с датчика, зажигание включим, проверим опорное напряжение присутствующего контроллера, параметр его — 0,45 В.

Как проверить датчики инжекторного автомобиля — сложно? Тогда в автосервис!

Смотрим видео — как поменять датчик фаз на Ладе Калине на восьми клапанном двигателе

Понравилась статья? Поделись с друзьями в соц.сетях!

Датчик времени впрыска топлива

Время впрыска — критически важный параметр в двигателях внутреннего сгорания. От мастеров, выжимающих каждую каплю мощности из своей поездки, до инженеров, стремящихся к прорыву в топливной экономичности, внесение здесь корректировок влияет на всю систему двигателя.

Датчик времени впрыска топлива

Эмили Фолк | Люди охраны природы

Процесс впрыска должен строго контролироваться, если двигатель должен получать необходимое количество топлива для нормальной работы.Сегодня это, как правило, цифровой процесс, когда блок управления двигателем (ЭБУ) получает данные от ряда датчиков и соответствующим образом регулирует время подачи топлива.

Это обзор основных типов датчиков, используемых сегодня в системах впрыска топлива.

1. Датчики массового расхода воздуха

Датчик массового расхода воздуха (MAF) отвечает за измерение количества воздуха, поступающего в двигатель. Плотность воздуха меняется в зависимости от высоты и температуры окружающей среды. Это означает, что для того, чтобы двигатель поддерживал правильное соотношение топлива и воздуха, требуются непрерывные измерения.

Датчики массового расхода выпускаются двух видов — датчики с термоэлементом и пластинчатые расходомеры. Первый — это более новая и лучшая технология. Датчики с обогревом обычно меньше по размеру, лучше реагируют на мелкие изменения и дешевле в установке.

2. Датчики кислорода (O2)

Большинство автомобилей, построенных после 1980 года, оснащены датчиками кислорода. Каждый тип топлива имеет свое идеальное соотношение воздуха и бензина в процессе сгорания. Датчики кислорода определяют, достигается ли это соотношение в любой момент времени.

Датчики кислорода работают, отслеживая выхлоп автомобиля и измеряя количество кислорода. Слишком мало воздуха приводит к остаткам топлива. Это называется «богатая» смесь. Слишком много воздуха создает «обедненную» смесь.

Обе ситуации приводят к предотвращению уровней загрязняющих веществ, включая оксид азота. Бедная смесь также может снизить производительность или повредить двигатель.

3. Датчики положения дроссельной заслонки

Водители вводят множество собственных переменных во время вождения, поэтому современные автомобили стандартно поставляются с датчиками положения дроссельной заслонки.

Эти датчики обеспечивают прямую обратную связь с системой впрыска топлива, регулярно измеряя, насколько открыта или закрыта дроссельная заслонка и как быстро эти изменения производятся.

По сути, датчики положения дроссельной заслонки предоставляют данные о том, как движется автомобиль, и о потребляемой мощности двигателя в данный момент. «Синхронизация» поведения дроссельной заслонки с синхронизацией впрыска топлива с помощью этого датчика обеспечивает плавную работу на холостом ходу и ускорение по требованию.

4.Датчики абсолютного давления в коллекторе (МАР)

Расположенные рядом с впускным коллектором автомобиля или внутри него, датчики MAP измеряют силовую нагрузку, приложенную к двигателю в любой момент времени. Датчик сравнивает эти измерения с вакуумом для согласованности.

Датчики

MAP важны, потому что они сообщают о внешних факторах, которые способствуют высокой нагрузке на двигатель и более высокому спросу на расход топлива. Например, если автомобиль начинает подниматься в гору, датчик MAP должен регистрировать низкий вакуум и высокую нагрузку на двигатель.В свою очередь, датчик MAP отправляет эти данные в ЭБУ, который запрашивает больше топлива.

5. Датчики температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT)

Как и другие упомянутые здесь сенсорные технологии, датчики ECT помогают привести в гармонию условия в двигателе и за его пределами. В этом случае датчики ECT, расположенные рядом с термостатом автомобиля, определяют влияние температуры окружающей среды на двигатель.

Если двигатель холодный, для его нормальной работы необходимы две вещи:

Более теплые двигатели, с другой стороны, требуют самостоятельной регулировки.Когда двигатель нагревается, датчик ECT и ECU запускают охлаждающие вентиляторы или регулируют угол опережения зажигания. Когда установка угла опережения зажигания работает должным образом, двигатель не должен терять мощность, когда он должен работать. Неправильная установка угла опережения зажигания может привести к детонации двигателя, потере мощности и повреждению двигателя.

Другие сенсорные технологии

Это был обзор наиболее распространенных датчиков времени впрыска топлива. Есть также множество других, которые находятся в стадии активной разработки, многие из которых дают наилучшие результаты при использовании в тандеме.

В одном научном исследовании был изучен ряд нестандартных, но «довольно эффективных» и «надежных» технологий, включая следующие:

  • Датчики подъема иглы: мгновенно измеряют начало и конец впрыска топлива.

  • Пьезорезистивные датчики давления: они обеспечивают более точные измерения изменений давления в двигателе.

  • Фото- (или оптические оконные) датчики: этот тип датчика обеспечивает быстрое измерение начала и продолжительности горения.

Интеллектуальная технология улучшает впрыск топлива

Более тщательное изучение системы впрыска топлива и интеграция датчиков для оперативного сбора данных дает несколько преимуществ. Точная настройка впрыска топлива увеличивает срок службы двигателя, увеличивает мощность двигателя, когда это больше всего необходимо, и снижает уровень расхода топлива.

Эти интеллектуальные датчики воплощают принципы Индустрии 4.0, такие как мобильность данных, во внутренние ниши некоторых из самых распространенных машин на земле — бензиновых двигателей.

Применение правильных технологий на этом уровне делает наши автомобили более эффективными. Благодаря экономии топлива это также означает, что наш мир становится все более здоровым местом для жизни.

Содержание и мнения в этой статье принадлежат автору и не обязательно отражают точку зрения ManufacturingTomorrow.

Комментарии (0)

У этой записи нет комментариев.Будьте первым, кто оставит комментарий ниже.


Опубликовать комментарий

Вы должны войти в систему, прежде чем сможете оставлять комментарии. Авторизуйтесь сейчас.

Рекомендуемый продукт

Мало места для установки? Не жертвуйте производительностью.

Оптимальная конструкция или максимальный крутящий момент? С серией плоских двигателей FAULHABER BXT разработчики получают и то, и другое. Серия разработана как сверхкомпактное системное решение. Благодаря согласованным планетарным редукторам из нержавеющей стали, встроенному энкодеру и регулятору скорости он обеспечивает исключительный крутящий момент и высокую точность позиционирования в самых ограниченных пространствах.

Как регулируется электронный впрыск топлива (EFI)?

EFI использует датчики, чтобы определить, сколько топлива необходимо в любой момент.Каждая система EFI будет иметь некоторую комбинацию следующих частей.

Электронный блок управления (ЭБУ)

ЭБУ — это мозг операции. Он использует обороты двигателя и сигналы от различных датчиков для измерения количества топлива. Он делает это, сообщая топливным форсункам, когда и как долго работать. ЭБУ часто управляет другими функциями, такими как топливный насос и угол опережения зажигания.

Датчик положения дроссельной заслонки (TPS)

TPS устанавливается на конец вала дроссельной заслонки. Он сообщает ЭБУ, насколько открыта дроссельная заслонка.ЭБУ использует эту информацию для подачи нужного количества топлива.

Датчик абсолютного давления в коллекторе (МАР)

Датчик MAP установлен во впускном коллекторе или рядом с ним. Он определяет нагрузку на двигатель на основе вакуума двигателя. Низкий вакуум может указывать на высокую нагрузку, например, при езде в гору. Для этого требуется больше топлива.

Датчик массового расхода воздуха (MAF)

Датчик массового расхода воздуха расположен во впускной трубе перед корпусом дроссельной заслонки. Он измеряет объем воздуха, поступающего в двигатель.Затем ЭБУ использует измерения для регулировки количества топлива.

Датчик кислорода (O2)

Датчики O2 расположены в выхлопной трубе рядом с выпускным коллектором. Они измеряют количество кислорода в выхлопе. Есть 2 типа датчиков O2: стандартные и широкополосные. Оба сообщают ЭБУ, если соотношение воздух / топливо правильное.

  • Стандартный датчик O2 отправляет на ЭБУ сигнал об обогащении или обедненной смеси.
  • Широкополосный датчик кислорода или датчик кислорода воздуха / топлива (A / F) может точно сказать, сколько кислорода находится в выхлопных газах.Широкополосный датчик более полезен в качестве вспомогательного средства настройки.

ЭБУ использует сигнал O2 для регулировки количества топлива. Компенсация, основанная на датчике O2, называется «топливной корректировкой».

Датчик температуры воздуха на впуске (IAT)

Датчики IAT расположены во впускном коллекторе. Он сообщает ЭБУ, насколько теплый или холодный воздух. Поскольку холодный воздух более плотный, ЭБУ может компенсировать это за счет подачи большего количества топлива.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT)

Датчик ECT обычно находится рядом с термостатом.Он сообщает ЭБУ, когда двигатель прогрет. Холодный двигатель требует больше топлива и более высокие обороты холостого хода для облегчения запуска. Когда он нагревается, ЭБУ может включить охлаждающий вентилятор или изменить время зажигания.

Датчик детонации

Датчики детонации расположены на блоке двигателя. Они очень чувствительны и обнаруживают Детонацию, как только это происходит. Он сигнализирует ЭБУ замедлить синхронизацию.

Клапан / привод регулятора холостого хода (IAC)

РХХ расположен на корпусе дроссельной заслонки.Управляется ЭБУ. Он обеспечивает двигатель достаточным количеством воздуха для поддержания холостого хода. Клапан IAC обеспечивает подачу воздуха, в то время как дроссельная заслонка остается закрытой. Привод IAC физически открывает дроссельную заслонку.

ID ответа 5222 | Опубликовано 15.08.2019 12:43 | Обновлено 25.08.2020 15:11

КАК РАБОТАЕТ ЭЛЕКТРОННЫЙ ВПРЫСК ТОПЛИВА


Home, Библиотека по ремонту автомобилей, Автозапчасти, Аксессуары, Инструменты, Руководства и книги, Автомобильный БЛОГ, Ссылки, Указатель

Поделиться

Copyright AA1Car

Электронный впрыск топлива (EFI) заменил карбюраторы еще в середине 1980-х годов в качестве предпочтительный метод подачи воздуха и топлива в двигатели.Основное отличие состоит в том, что карбюратор использует вакуум на впуске и перепад давления в трубке Вентури (узкая часть горловины карбюратора) для перекачивания топлива из топливного бака карбюратора в двигатель, тогда как впрыск топлива использует давление для распыления топлива непосредственно в двигатель.

В карбюраторе воздух и топливо смешиваются вместе, так как воздух проходит через карбюратор двигателем. Затем воздушно-топливная смесь проходит через впускной коллектор к цилиндрам. Одним из недостатков этого подхода является то, что впускной коллектор влажный (содержит капли жидкого топлива), поэтому топливо может образовывать лужу в зоне нагнетания коллектора при первом запуске холодного двигателя.Изгибы и повороты впускных направляющих также могут вызвать разделение смеси воздуха и топлива, как если бы она поступала в цилиндры, что приводит к неравномерному распределению топливных смесей между цилиндрами. Центральные цилиндры обычно работают немного богаче, чем концевые цилиндры, что затрудняет настройку для максимальной экономии топлива, производительности и выбросов с карбюратором.

ВПРЫСК ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ

При системе впрыска в корпус дроссельной заслонки (TBI) одна или две форсунки, установленные в корпусе дроссельной заслонки, распыляют топливо во впускной коллектор.Давление топлива создается электрическим топливным насосом (обычно установленным в топливном баке или рядом с ним), а давление регулируется регулятором, установленным на корпусе дроссельной заслонки. Топливо впрыскивается в двигатель, когда компьютер двигателя подает питание на форсунки, что происходит скорее в виде быстрой серии коротких всплесков, чем непрерывного потока. Это вызывает жужжание форсунок при работающем двигателе.

Из-за этой настройки те же проблемы с распределением топлива, которые влияют на карбюраторы, также влияют на системы TBI.Однако системы TBI имеют лучшие характеристики холодного пуска, чем карбюратор, потому что они обеспечивают лучшее распыление и не имеют проблемного механизма дросселирования. Система TBI также упрощает регулировку топливной смеси электронной системе управления двигателем, чем карбюратор с электронной обратной связью. Системы впрыска дроссельной заслонки использовались недолго в течение 1980-х, когда производители автомобилей в США перешли с карбюраторов на впрыск топлива, чтобы соответствовать требованиям по выбросам. К концу 1980-х годов большинство систем TBI были заменены системами впрыска топлива с многоточечным впрыском (MPI).

МНОГОПОРТНЫЙ ТОПЛИВНЫЙ ВПРЫСК

В многопортовых системах впрыска для каждого цилиндра имеется отдельный топливный инжектор. Преимущество этого подхода заключается в том, что топливо впрыскивается непосредственно во впускной канал головки блока цилиндров. Поскольку через впускной коллектор проходит только воздух, впускной коллектор остается сухим, и не возникает проблем с лужами топлива при холодном двигателе или разделением топлива, вызывающим неравномерность топливных смесей в центральном и крайнем цилиндрах. Это позволяет более равномерно распределить топливную смесь во всех цилиндрах для лучшей экономии топлива, выбросов и производительности.

Некоторые ранние производственные системы многоточечного впрыска топлива были чисто механическими и датировались 1950-ми годами (например, Corvette 1957 года с системой впрыска топлива Rochester, а также системы Bosch D-Jetronic и K-Jetronic с их механическими распределителями топлива и инжекторами). Более поздние системы впрыска топлива, такие как системы Bosch L-Jetronic конца 1970-х годов, заменили механические форсунки электронными. Сегодня все производственные системы EFI полностью электронные с компьютерным управлением и электронными форсунками.

Большинство систем EFI, которые предлагались в конце 1980-х и начале 1990-х годов, запускают все форсунки одновременно, обычно один раз за каждый оборот коленчатого вала. Более сложные системы последовательного впрыска топлива (SFI), появившиеся позже, запускают каждую форсунку отдельно, как правило, при открытии впускного клапана. Это позволяет намного точнее контролировать расход топлива для лучшей экономии топлива, производительности и выбросов.

ПРЯМОЙ ВПРЫСК ТОПЛИВА БЕНЗИН

В 2000-х годах некоторые производители автомобилей начали предлагать новый тип системы впрыска топлива, называемый непосредственным впрыском бензина (GDI).При такой настройке для каждого цилиндра по-прежнему используется отдельный инжектор, но инжекторы перемещаются на двигателе, чтобы распылять топливо непосредственно в камеру сгорания, а не во впускной канал. Это похоже на дизельный двигатель, который впрыскивает топливо прямо в цилиндр. Преимущество этого подхода — значительное улучшение (на 15–25 процентов!) Экономии топлива и мощности. Однако для этого требуются специальные топливные форсунки высокого давления и гораздо более высокое рабочее давление. Некоторые современные примеры прямого впрыска топлива включают двигатели VW TDI, двигатели Mazda с прямым впрыском, двигатели General Motors EcoTech и двигатели Ford EcoBoost.


ИМПУЛЬСЫ ТОПЛИВНЫХ ИНЖЕКТОРОВ

Относительное богатство или обеднение топливной смеси в двигателе с впрыском топлива определяется путем изменения длительности импульсов форсунки (называемой шириной импульса). Чем больше длительность импульса, тем больше объем подаваемого топлива и тем богаче смесь.

Время и продолжительность форсунки контролируются компьютером двигателя. Компьютер использует данные различных датчиков двигателя для регулирования расхода топлива и изменения соотношения воздух / топливо в ответ на изменение условий эксплуатации.Первичным датчиком контроля топливной смеси является кислородный датчик. Датчик O2 генерирует сигнал RICH или LEAN, который компьютер двигателя использует для регулировки топливной смеси. Для получения дополнительной информации о регулировке подачи топлива с обратной связью и корректировки корректировки расхода топлива см. Что такое корректировка расхода топлива?

Компьютер откалиброван с помощью программы подачи топлива, которую лучше всего описать как трехмерную карту. Программа указывает компьютеру, как долго форсунка будет пульсировать при изменении частоты вращения двигателя и нагрузки. Во время запуска, прогрева, разгона и увеличения нагрузки двигателя карта обычно требует более богатой топливной смеси.Когда двигатель движется при небольшой нагрузке, карта позволяет использовать более бедную топливную смесь, чтобы улучшить экономию топлива. А когда автомобиль замедляется и двигатель не нагружен, карта может позволить компьютеру на мгновение полностью выключить форсунки.

Программирование, управляющее системой EFI, содержится в микросхеме PROM (Program Read Only Memory) внутри компьютера двигателя. Замена микросхемы PROM может изменить калибровку системы EFI. Иногда это необходимо для обновления заводского программирования или для устранения проблемы с управляемостью или выбросами.Микросхему PROM на некоторых автомобилях также можно заменить микросхемой для повышения производительности послепродажного обслуживания, чтобы улучшить работу двигателя.

На многих автомобилях 1996 года выпуска и новее программирование осуществляется на микросхеме EEPROM (запоминающее устройство только для чтения программ, удаляемое электронным способом) в компьютере. Это позволяет обновлять или изменять программы путем перепрошивки компьютера. Новое программирование загружается в компьютер через диагностический разъем OBD II с помощью диагностического прибора или инструмента перепрограммирования J2534.

ВХОДЫ ДАТЧИКА ВПРЫСКА ТОПЛИВА

Электронный впрыск топлива требует ввода сигналов от различных датчиков двигателя, чтобы компьютер мог определять частоту вращения двигателя, нагрузку и рабочие условия.Это позволяет компьютеру регулировать топливную смесь по мере необходимости для оптимальной работы двигателя.

Существует два основных типа систем EFI: системы скорости-плотности и системы массового расхода воздуха. Системы измерения плотности скорости, такие как те, которые используются во многих двигателях Chrysler и некоторых двигателях GM, на самом деле не измеряют поток воздуха в двигатель, а оценивают поток воздуха на основе входных данных от датчика положения дроссельной заслонки (TPS), датчика абсолютного давления в коллекторе (MAP) и оборотов двигателя. Преимущество этого подхода заключается в том, что для двигателя не требуется дорогостоящий датчик расхода воздуха, и на топливно-воздушную смесь меньше влияют небольшие утечки воздуха во впускном коллекторе, вакуумном трубопроводе или корпусе дроссельной заслонки.


Датчик массового расхода воздуха Ford также включает датчик температуры воздуха на впуске (IAT) внутри.

В системах массового расхода воздуха некоторые типы датчиков воздушного потока используются для непосредственного измерения расхода воздуха, поступающего в двигатель. Это может быть датчик воздушного потока с механической заслонкой, датчик воздушного потока с горячей проволокой или вихревой датчик воздушного потока. Компьютер также использует входные данные от всех других своих датчиков, но в первую очередь полагается на датчик воздушного потока для управления топливными форсунками.

Система EFI обычно работает без сигнала от датчика MAP, но она будет работать плохо, потому что компьютер должен полагаться на входы других датчиков для оценки воздушного потока.Распространенная проблема с датчиками массового расхода воздуха скопление грязи или лака на нагретом проводе внутри датчика. Очистка провода массового расхода воздуха внутри датчика с помощью очистителя для электроники часто позволяет восстановить нормальную работу и вылечить обедненную смесь, вызванную загрязнением датчика воздушного потока.

В обоих типах систем (скорость-плотность и массовый расход воздуха) вход от подогреваемого кислородного датчика (HO2) также является ключевым для поддержания оптимального соотношения воздух / топливо. Датчик кислорода (или датчик воздуха / топлива на многих новых автомобилях) установлен в выпускном коллекторе и контролирует уровень несгоревшего кислорода в выхлопных газах как индикатор относительного богатства или бедности топливной смеси.На двигателях V6 и V8 будет отдельный датчик кислорода для каждого ряда цилиндров, а на некоторых рядных шестицилиндровых двигателях (например, BMW) могут быть отдельные датчики кислорода для первых трех цилиндров и последних трех цилиндров. Сигнал обратной связи от кислородного датчика или датчика воздуха / топлива используется компьютером двигателя для постоянной точной настройки топливной смеси для достижения оптимальной экономии топлива и выбросов.

Когда датчик кислорода сообщает компьютеру, что двигатель работает на обедненной смеси (повышенный уровень несгоревшего кислорода в выхлопных газах), компьютер компенсирует это за счет обогащения топливной смеси (увеличения ширины импульса форсунок).Если двигатель работает на богатой смеси (меньше кислорода в выхлопе), компьютер сокращает ширину импульса форсунок для обеднения топливной смеси.

Ввод о положении дроссельной заслонки обеспечивает датчик положения дроссельной заслонки (TPS). Он расположен сбоку на корпусе дроссельной заслонки и использует переменный резистор, который изменяет сопротивление при открытии и закрытии дроссельной заслонки.

Нагрузка на двигатель измеряется датчиком абсолютного давления в коллекторе (МАР). Он может быть установлен на впускном коллекторе или присоединен к впускному коллектору с помощью вакуумного шланга.

Также необходимо контролировать температуру воздуха, поступающего в двигатель, чтобы компенсировать происходящие изменения плотности воздуха (более холодный воздух более плотный, чем горячий). Это контролируется датчиком температуры впускного воздуха (IAT) или температуры воздуха в коллекторе (MAT), который может быть встроен в датчик воздушного потока или установлен отдельно на впускном коллекторе.

Температура охлаждающей жидкости контролируется датчиком температуры охлаждающей жидкости (CTS). Это сообщает компьютеру, когда двигатель холодный и когда он имеет нормальную рабочую температуру.Компьютер должен знать температуру, потому что холодный двигатель требует более богатой топливной смеси при первом запуске. Когда охлаждающая жидкость достигает определенной температуры, двигатель переходит в режим замкнутого цикла, что означает, что он начинает использовать входные сигналы от кислородных датчиков для точной настройки топливной смеси. Когда он работает в разомкнутом контуре (в холодном состоянии или когда нет сигнала от датчика охлаждающей жидкости), топливная смесь фиксирована и не изменяется.

Неисправные входные сигналы от любого из датчиков двигателя могут вызвать проблемы с управляемостью, выбросами или производительностью.Многие проблемы с датчиками приводят к установке диагностического кода неисправности (DTC) и включению контрольной лампы двигателя. Считывание кода (ов) с помощью диагностического прибора поможет вам диагностировать проблему.


Корпус дроссельной заслонки EFI.

КОНТРОЛЬ ОБОРОТОВ ХОЛОСТОГО ХОДА ТОПЛИВНОГО ВПРЫСКА

Скорость холостого хода на двигателях с впрыском топлива управляется компьютером через перепускной контур холостого хода на корпусе дроссельной заслонки. Небольшой электродвигатель или соленоид используется для открытия и закрытия байпасного отверстия. Чем больше отверстие, тем больший объем воздуха может пройти в обход дроссельных заслонок и тем выше скорость холостого хода.

На новых автомобилях с электронным управлением дроссельной заслонкой компьютер также контролирует открытие дроссельной заслонки, когда водитель нажимает на педаль газа. Датчики положения в педали газа сигнализируют компьютеру, насколько открыть дроссельную заслонку.

Проблемы на холостом ходу в системах EFI могут быть вызваны отложениями лака и грязи в цепи управления холостым ходом корпуса дроссельной заслонки. Очистка корпуса дроссельной заслонки с помощью Очиститель корпуса дроссельной заслонки часто может решить проблемы на холостом ходу (следуйте инструкциям на изделии).Проблемы на холостом ходу также могут быть вызваны утечками воздуха между датчик расхода воздуха и дроссельная заслонка, корпус дроссельной заслонки и впускной коллектор, а также впускной коллектор и головка (и) цилиндров, или в системах PCV или EGR, или в вакуумных шлангах.


В большинстве систем EFI напряжение подается непосредственно на форсунки, и PCM подает питание на форсунку, заземляя цепь.

ТОПЛИВНЫЕ ИНЖЕКТОРЫ

Топливные форсунки — это не что иное, как подпружиненный электромагнитный штифт-клапан. При подаче питания от компьютера соленоид открывает клапан.Это позволяет топливу распыляться из форсунки в двигатель. Когда компьютер отключает цепь питания форсунки, клапан внутри форсунки закрывается, и подача топлива прекращается.

Общее количество поданного топлива регулируется путем очень быстрого включения и выключения напряжения форсунки. Чем больше длительность импульса, тем больше объем подаваемого топлива и тем богаче топливная смесь. Уменьшение длительности импульса сигнала форсунки приводит к уменьшению количества подаваемого топлива и вымыванию смеси.

Грязные топливные форсунки — частая проблема. Накопление отложений топливного лака внутри наконечника форсунки форсунки может ограничить подачу топлива и помешать созданию хорошей формы распыления. Это может привести к обеднению топлива и пропускам зажигания. Очистка форсунок с помощью очистителя для впрыска топлива или снятие форсунок и их очистка на машине для очистки топливных форсунок обычно может восстановить нормальную работу. Использование бензина высшего качества, содержащего достаточное количество очистителя форсунок, также может предотвратить образование отложений лака.


Регулятор давления топлива обычно устанавливается на топливной рампе, которая питает форсунки.

КОНТРОЛЬ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА

Другой важный фактор, который помогает определить, сколько топлива подается через форсунку, когда она находится в импульсном режиме, и это давление топлива за ним. Чем выше давление за форсункой, тем больший объем топлива вылетит из форсунки при ее открытии.

Давление топлива создается электрическим топливным насосом высокого давления, обычно устанавливаемым внутри или рядом с топливным баком.Давление на выходе насоса может находиться в диапазоне от 8 до 80 фунтов. в зависимости от приложения. Насос обычно имеет напорный клапан для сброса избыточного давления и обратный клапан для поддержания давления в системе при выключенном зажигании.

В многопортовой системе EFI перепад давления между топливом за форсунками и разрежением или давлением во впускном коллекторе является постоянно изменяющейся переменной. При небольшой нагрузке или на холостом ходу во впускном коллекторе существует относительно высокий вакуум. Это означает, что для распыления заданного объема топлива через форсунку требуется меньшее давление топлива.При большой нагрузке вакуум в двигателе падает почти до нуля. В этих условиях требуется большее давление для подачи того же количества топлива через форсунку. А в двигателях с турбонаддувом разрежение в коллекторе может составлять от 8 до 14 фунтов. положительного давления, когда в игру вступает турбо наддув. Требуется еще большее давление топлива, чтобы пропустить такое же количество топлива через форсунку.

В многопортовой системе EFI должны быть предусмотрены средства регулирования давления топлива в соответствии с вакуумом двигателя, чтобы поддерживать одинаковый относительный перепад давления между топливной системой и впускным коллектором.Это делает регулятор давления топлива. Регулятор установлен на топливной рампе, питающей форсунки. В безвозвратных системах EFI регулятор является частью топливного насоса в топливном баке.

Регулятор давления топлива имеет простую подпружиненную вакуумную диафрагму с вакуумным подключением к впускному коллектору. Регулятор снижает давление топлива при небольшой нагрузке и увеличивает его при большой нагрузке или в условиях наддува. Избыточное давление топлива отводится через перепускной канал обратно в топливный бак для поддержания требуемого перепада давления.Большинство систем откалиброваны для поддержания перепада давления где-то между 40 и 55 фунтами на квадратный дюйм.

В более старых системах TBI регулятор выполняет более простую работу, поскольку форсунки устанавливаются над дроссельными заслонками. Поскольку вакуум / наддув двигателя не влияет на подачу топлива из форсунки в системе TBI, регулятор должен только поддерживать равномерное давление. В системах TBI General Motors регулятор давления откалиброван для поддержания примерно 10 фунтов на квадратный дюйм в топливной системе, но в большинстве других случаев давление составляет около 40 фунтов на квадратный дюйм.

Низкое давление топлива приведет к ухудшению характеристик двигателя, возможным пропускам зажигания и может помешать запуску двигателя. Низкое давление топлива может быть вызвано слабым топливным насосом (изношенный насос или низкое напряжение на насосе, из-за которого он работал медленно), ограничениями в топливной магистрали, засоренным топливным фильтром или негерметичным регулятором давления топлива. Для нормальной работы двигателя давление топлива ДОЛЖНО быть в пределах технических характеристик. Давление топлива можно проверить с помощью манометра, подключенного к рабочему клапану на топливной рампе или в топливопроводе.


Щелкните здесь, чтобы загрузить или распечатать эту статью.



Другие статьи о впрыске топлива:

Викторина по самопроверке впрыска топлива (загрузите или распечатайте файл PDF)

Соотношение воздух / топливо

Диагностика впрыска топлива

Проблемы с впрыском топлива

Как впрыск топлива влияет на выбросы

Впрыск топлива: Диагностика безвозвратного EFI

Что такое корректировка топливоподачи?

Что такое прямой впрыск бензина (GDI)?

Отложения на впускных клапанах в двигателях с прямым впрыском бензина

Топливные форсунки (очистка)

Топливные форсунки (поиск неисправностей)

Диагностика топливного насоса

Советы по диагностике топливного насоса от Carter

Топливный насос (как заменить насос в баке)

Топливный насос (электрический)

Топливные фильтры

Toyota Fuel Injection

Системы впуска холодного воздуха


Электронный впрыск топлива, датчики массового расхода воздуха и MAP

Представьте себе турбокомпрессор, пытающийся создать давление в карбюраторе с помощью своих маленьких устройств Вентури и изящных поплавков и вы можете понять, почему электронный впрыск топлива открыл дверь к большому ускорению, большой мощности, большой надежности, большой экономии топлива и более чистому сгоранию.Некоторые из наиболее заметных первых бенефициаров сочетания турбин и EFI включают Buick Grand National ’86 и ’87, Z31 300ZX Turbo ’84-87, Mitsubishi Starion ESI-R ’84- ’89 и ’87 to ‘ 92 Mark III Supra Turbo. Эти «отцы-основатели» заложили основу для колоссального производства энергии, которое мы видим в сегодняшних предложениях заводских двигателей с турбонаддувом. Прилагаемая таблица мощности на литр рассказывает всю правду:

Базовая настройка EFI оставалась практически неизменной на протяжении многих лет.Однако точность и скорость датчиков и компьютеров (аппаратного и программного обеспечения) со временем улучшились, равно как и мастерство программирования оригинальных комплектующих и вторичного рынка, отсюда и большие цифры. Электронный впрыск топлива состоит из ЭБУ, который принимает решения о настройке топлива и зажигания на основе входных данных, полученных от различных датчиков.

MAF по сравнению с MAP
Датчиком заголовка в системе EFI с массовым или массовым расходом воздуха является датчик массового расхода воздуха (MAF). Другой популярный тип системы EFI, Speed ​​Density, оснащен датчиком абсолютного давления в коллекторе (MAP) в качестве своего передового бойца.

Датчик массового расхода воздуха обычно устанавливается рядом с корпусом воздушного фильтра или где-то перед дроссельной заслонкой. Он измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель. Существует два разных типа датчиков массового расхода воздуха: термоусадочный и крыльчатый.

Конструкция Hot Wire, преобладающий датчик массового расхода воздуха в использовании сегодня, помещает электрически заряженный горячий провод в воздушный поток, и датчик считывает изменения сопротивления провода, вызванные температурой / плотностью проходящего мимо него воздуха. .Датчик пытается компенсировать сопротивление в горячей проволоке и поддерживать постоянное сопротивление. Во время перебалансировки сопротивление преобразуется в сигнал напряжения от 0 до 5 вольт и отправляется в ЭБУ.

В измерителе с крыльчаткой используется приспособление с откидной дверцей, которое слегка подпружинено. Когда воздух попадает в двигатель, движение заслонки генерирует сигнал от 0 до 5 вольт, который направляется в ЭБУ. Недостатком этого датчика является его потенциальная возможность ограничения при увеличении объема воздуха, т.е.е. повышение наддува. Сенсоры такого типа уже давно вышли из моды.

Датчик абсолютного давления в коллекторе — это совершенно другое устройство, используемое при настройке плотности скорости. Он не измеряет расход; По сути, это измеритель давления, который преобразует вакуум или давление в коллекторе в сигнал, который ЭБУ может использовать в соответствии с входами других датчиков для выполнения регулировок.

Поддерживающий состав
Хотя все датчики выполняют важную работу, датчик положения дроссельной заслонки (TPS) оказывает огромное влияние на работу любой системы EFI.Это датчик поворотного типа, который имеет напряжение для холостого хода, нулевого дросселя и полностью открытого, 100-процентного дросселя. Он передает это напряжение, которое представляет собой процент открытия дроссельной заслонки, в ЭБУ. TPS также может интерполировать скорость или скорость, с которой положение дроссельной заслонки изменяется от момента к моменту, что затем позволяет ЭБУ «предсказывать» будущие события подачи топлива / воспламенения.

Неизменно важный кислородный датчик обеспечивает систему показателей или табель успеваемости для ЭБУ. Он размещается на выхлопной стороне, обычно в коллекторе, где он измеряет количество кислорода в выхлопных газах.Данные используются для определения соотношения воздух / топливо, чтобы компьютер мог увеличить длительность импульса, когда присутствует слишком много, и более эффективно сжигать смесь воздух / топливо. Следует отметить, что это больше влияет на эффективность каталитического нейтрализатора, чем на увеличение мощности, открывающее глаза.

Плотность воздуха зависит от температуры воздуха. Датчик температуры воздуха — помощник MAF, позволяющий лучше понять качество воздуха, поступающего в двигатель. MAF выполняет большую часть работы, а датчик температуры воздуха предоставляет данные точной настройки.

Датчик температуры охлаждающей жидкости играет ключевую роль при запуске двигателя и его производительности, прежде чем он достигнет оптимальной рабочей температуры. В основном он контролирует количество топлива, используемого во время и после запуска.

Датчик атмосферного давления — это, по сути, бортовой барометр, информирующий ЭБУ о своей высоте. Эти данные используются как часть уравнения плотности воздуха и позволяют двигателю работать более эффективно в месте, которое находится намного выше над уровнем моря, например, в Денвере, штат Колорадо.

Датчик передачи тахометра подключается к напряжению, поступающему с катушки. Импульсы преобразуются для отображения частоты вращения двигателя в ЭБУ. Скорость двигателя — ключевой элемент в каждом вычислении, которое делает ECU.

Массовый воздух в зависимости от плотности скорости
Обе системы делают одно и то же, но выполняют свои задачи по-разному. Установка массового расхода воздуха намного более маневренна, чем система плотности скорости, поскольку она измеряет воздух через датчик массового расхода воздуха (MAF) и, используя входные данные от датчиков, находящихся в его распоряжении, выполняет настройки в режиме разомкнутого контура на основе на вход, который он получает.В WOT система переходит в режим замкнутого цикла и принимает решения с меньшим количеством входных сигналов датчиков. Система массового расхода воздуха использует алгоритм для разработки изменений настройки, чтобы она могла компенсировать большинство сумматоров мощности.

И наоборот, система плотности скорости отображает свое соотношение воздух / топливо и кривые зажигания на заранее составленных картах. Он не измеряет воздух, но использует датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP) для компенсации высоты и температуры окружающего воздуха, которые ЭБУ использует для расчета массы воздуха. Вместо того, чтобы строить свою настройку в разомкнутом контуре, ЭБУ плотности скорости принимает сигналы своих датчиков и выбирает предварительно запрограммированную карту.Например, в WOT он использует карту 53, затем видит некоторые изменения и переходит на карту 27 и так далее. Недостатком подхода, основанного на плотности скорости, является присущая ему неспособность реагировать на изменения воздушного потока / объемного КПД двигателя, вызванные принудительной индукцией некоторых более агрессивных сумматоров мощности, но батарея жестких болтов может выскочить за пределы допустимого диапазона. способность системы плотности скорости к компенсации. Чтобы приспособить указанные сумматоры мощности, компьютер необходимо будет тщательно перепрограммировать, а в ситуациях с повышенным давлением необходимо будет учитывать условия положительного давления воздуха.

Некоторые популярные приложения для определения скоростной плотности включают модели Civics ’92-’95, Chevy LT1 и другие разработки компании GM с технологией Tuned Port Injection. Массовый авиационный лагерь представлен классическими автомобилями Nissan Sentra SE-R, моделями Z90 и новее, Toyota 2JZ Supras, Evos и WRX.

Если вы планируете модифицировать двигатель посредством принудительной индукции, будь то массовая воздушная или скоростная плотность, компетентное понимание массива датчиков и внутренней работы системы EFI, безусловно, окажется полезным. Когда придет время выбрать для вас схему настройки, новую комбинацию, вы и ваша производственная мастерская будете говорить на одном языке.

Автомобиль Автомобиль
ПЕРЕМЕЩЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ
АВТОМОБИЛЬ МОЩНОСТЬ / ЛИТР
Mitsubishi Evo IX 143,0
Понтиак Солнцестояние 130,0
Subaru WRX STI 117,2
Mazdaspeed3 114,0
Хонда S2000 AP2 109,1
Мини Купер S 107.2
Показать всеПоказать все 7 фотографий Lancer Evolution оснащен датчиком массового расхода воздуха (MAF) с горячим проводом. Он расположен во впускном тракте между элементом воздушного фильтра и гибкой трубкой, ведущей к корпусу дроссельной заслонки. Разъяснение

: датчики Holley EFI и их назначение

Концепция сложной системы электронного впрыска топлива (EFI) отпугивала многих хот-роддеров на протяжении многих лет. Однако, когда вы сводите стратегии управления, используемые в любой системе EFI, все сводится к основам: двигателю требуется топливо и искра для правильной работы.В этой статье будут подробно описаны важные датчики, которые система EFI использует для контроля топлива и искры, независимо от потенциала мощности.

Важно отметить, что существует три основных типа датчиков: температуры, давления и положения, которые предоставляют ключевые данные блоку управления двигателем (ЭБУ), позволяя ему управлять двигателем.

Эти датчики можно разделить на определенные конфигурации и калибровки, чтобы гарантировать, что сигнал, который они посылают в блок управления двигателем (ЭБУ), является непротиворечивым и повторяемым.ЭБУ контролирует топливную смесь, скорость холостого хода, угол опережения зажигания и, в некоторых случаях, фазу газораспределения, а также управление дроссельной заслонкой по проводам, если таковая имеется. Он использует датчики для отслеживания определенных параметров двигателя и внесения в них изменений на основе получаемой информации об условиях работы двигателя. Когда вы учитываете все, что ECU нужно наблюдать и настраивать для достижения максимальной эффективности — особенно в двигателях с серьезными характеристиками, которые совершают более 9000 оборотов в минуту, или 150 раз в секунду, — это действительно дает представление о том, какую чудесную работу выполняет ECU.

Датчики давления

Показать — это датчик карты двух типов и стандартный датчик давления. (Справа) Датчик MAP с одним бар, такой как этот, обычно используется в двигателях без наддува. (в центре) Этот датчик MAP на 7 бар используется на гоночных двигателях с наддувом до 88,4 фунтов на квадратный дюйм. (Слева) Это типичное давление для измерения давления масла или топлива. В отличие от датчиков MAP, он масштабирован так, что он показывает 0 фунтов на квадратный дюйм на уровне моря, что составляет один бар или одну атмосферу (14,7 фунтов на квадратный дюйм).

Датчики давления, или преобразователи давления, как их называют технически, — гениальные устройства, но в то же время довольно глупые.Они не знают, что они измеряют, они знают только, как преобразовать действующее на них давление в измеримый электрический сигнал, который может прочитать ЭБУ. Например, датчик давления не знает, измеряет ли он давление воздуха, масла или воды. Ниже приведены наиболее распространенные варианты использования датчиков в системе Holley EFI, однако датчики давления могут применяться к любой форме давления в автомобильной системе, от давления масла до противодавления выхлопных газов, и использование сбора данных в гонках может стать весьма творческим.

Датчики MAP

Holley EFI требует нескольких входов давления для запуска двигателя. Первым и наиболее важным является датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP). В системе впрыска топлива типа «Плотность скорости» этот датчик помогает ЭБУ определить, сколько топлива нужно впрыснуть, путем измерения вакуума или, в случае принудительной индукции, наддува во впускном коллекторе двигателя. Это измерение сочетается с температурой воздуха, числом оборотов в минуту и ​​некоторыми другими переменными для определения заправки. Показания MAP также являются прямым индикатором нагрузки двигателя.

Для тех, кто когда-либо видел топливную таблицу EFI, датчик MAP — это то, что обеспечивает полный доступ по Y этой таблицы, а ось X — это частота вращения двигателя. Датчики MAP создаются в нескольких барах с разной номинальной мощностью, единицей давления, что является ключевым отличием при выборе датчика. Один бар — это атмосферное давление, которое мы испытываем на уровне моря (14,7 фунтов на квадратный дюйм), поэтому, когда двигатель без наддува находится при максимальной нагрузке и широко открытой дроссельной заслонке, теоретически он никогда не увидит более одного бара давления во впускном коллекторе.Когда в двигателе используется принудительная индукция через турбонагнетатель или нагнетатель, давление во впускном коллекторе может быть значительно выше. Для двигателя с наддувом 14,7 фунтов на квадратный дюйм потребуется датчик MAP на 2 бара, чтобы ЭБУ мог точно измерять давление в коллекторе. Это связано с тем, что 1 бар (атмосферное давление) уже приложен к двигателю естественным образом, а второй бар давления (от принудительной индукции) увеличивает давление в коллекторе до 14,7 фунтов на квадратный дюйм. По этой причине Holley предлагает несколько различных стилей датчиков MAP с разной номинальной толщиной стержня.

«Мы называем это коллекторным датчиком абсолютного давления, но на самом деле это просто датчик давления, — говорит Райан, инженер Holley EFI. Датчики от -до-100 фунтов на квадратный дюйм используют атмосферное давление в качестве нулевой точки. Они покажут значение, равное 14,7 фунтов на квадратный дюйм, или 1 бар, смещение друг относительно друга. Все, что делает датчик в конце дня, — это подача напряжения — он масштабируется, чтобы считывать то, что ему нужно читать, и выдает напряжение, которое система EFI может затем преобразовать обратно в давление.”


Датчик давления топлива

Другой датчик давления в системе EFI — это датчик давления топлива, который сигнализирует о давлении в топливных магистралях. Некоторые ЭБУ регистрируют это давление и учитывают его при расчетах заправки, в то время как другие этого не делают. Holley EFI активно не учитывает давление топлива в своей стратегии заправки.

Датчики кислорода

Датчик кислорода — это оригинальное маленькое устройство и один из самых важных датчиков в любой системе EFI.

Датчик кислорода является важным компонентом любой электронной системы управления двигателем и передает в реальном времени данные о топливовоздушной смеси на компьютер для точных корректировок топливной смеси. Это также огромный вклад в возможности самообучения систем Holley EFI. Если датчик кислорода предназначен для корректировки расхода топлива, почему он измеряет кислород? Когда воздух и топливо попадают в цилиндр двигателя и воспламеняются свечой зажигания, образующиеся выхлопные газы содержат следовые количества нескольких элементов, таких как азот, кислород и т. Д.Чем полнее сгорает, тем меньше кислорода содержится в выхлопных газах. Таким образом, взаимодействуя с несгоревшим кислородом в выхлопных газах, датчик выдает электрический сигнал, который компьютер интерпретирует как богатое, обедненное или стехиометрическое состояние (идеальное соотношение воздух-топливо 14,7: 1, при котором бензин и воздух сгорают оптимально). Затем ЭБУ может взять эту информацию и использовать ее, чтобы влиять на количество впрыскиваемого топлива. Это называется работой с обратной связью, когда датчик O2 активно влияет на стратегию заправки ЭБУ.Однако есть много точек работы двигателя, когда компьютер работает с фиксированной таблицей топлива. Это называется операцией разомкнутого контура и может происходить по разным причинам, например, при холодном пуске, когда датчик кислорода нагревается.

Датчики кислорода измеряют в лямбдах, которые представляют стехиометрическое значение для всех типов топлива как 1,00. Таким образом, двигатель, который потребляет топливо в своем стехиометрическом соотношении, будет показывать значение лямды, равное 1. Если бы он работал на обедненной смеси, это показание было бы больше 1, а богатое — ниже 1.Обычные отношения воздух-топливо, с которыми мы знакомы, на самом деле являются расчетами, основанными на наблюдаемом показании лямбда, умноженном на стехиометрическое соотношение топлива. Таким образом, значение 0,87 ламды для бензина, имеющего стехиометрическое соотношение 14,7: 1, эквивалентно соотношению воздух-топливо 12,78: 1. 87 x 14,71 = 12,78: 1.

На автомобилях с впрыском топлива устанавливаются два типа кислородных датчиков: широкополосные и узкополосные. Широкополосные датчики, как следует из их названия, имеют очень широкий масштаб и могут считывать числа ламба, которые являются одновременно чрезвычайно богатыми и скудными.(Узкополосные датчики могут измерять лямбду только в точном соответствии со стехиометрическим соотношением, что означает, что при определенных условиях, таких как широко открытая дроссельная заслонка, где смеси значительно богаче стехиометрических, они не могут передавать данные. Эти узкополосные датчики обычно устанавливаются на заводские автомобили, которые работают в сверхопределенные диапазоны, предназначенные для выбросов.Они более рентабельны для автомобилей массового производства, но многие производители переходят на широкополосные датчики в бесконечном поиске улучшенной экономии топлива.

Датчики температуры

(слева) Датчик температуры охлаждающей жидкости погружен в охлаждающую жидкость двигателя и сообщает ЭБУ, насколько горячий или холодный двигатель. (Справа) датчик температуры всасываемого воздуха установлен на впускном тракте и является одной из переменных в системе плотности скорости, которая позволяет ЭБУ рассчитать, сколько топлива нужно впрыснуть.

Температура играет огромную роль в работе двигателя. Любой, кто управлял спортивным автомобилем холодным вечером, может подтвердить, что прохладный воздух приносит дополнительные удовольствия.Когда дело доходит до EFI, две температуры, которые больше всего влияют на работу, или, по крайней мере, единственные две, о которых заботится ваш ECU, — это температура воздуха на впуске (IAT) и температура охлаждающей жидкости (CTS).

Датчик температуры всасываемого воздуха

Датчик IAT обычно устанавливается во впускном тракте очень близко к лопастям дроссельной заслонки и выдает опорный сигнал 0-5 В на ЭБУ, который интерпретируется как относительная температура воздуха в двигателе. потребляет. Это важно по двум причинам: холодный воздух плотнее горячего и содержит больше молекул кислорода на единицу объема.При большем количестве кислорода требуется больше топлива, чтобы сохранить желаемое соотношение воздух-топливо и предотвратить работу двигателя на обедненной смеси. Побочный эффект на слух — это вполне долгожданное добавление лошадиных сил. Обратное также верно в том, что более теплый воздух менее плотен и требует меньше топлива для поддержания желаемого отношения воздух-топливо. Однако более теплый воздух также менее устойчив к детонации, поэтому, когда ECU смотрит на сигнал от IAT, он не только добавляет или вычитает топливо, он также может добавлять или вычитать время, чтобы улучшить выходную мощность, когда воздух холодный, или предотвратить детонацию, когда воздух Теплый.

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Датчик температуры охлаждающей жидкости напрямую передает информацию о тепле в двигателе на ЭБУ. Это полезно для множества причин настройки, таких как холодный запуск, когда ЭБУ может определить, что двигатель холодный, и использовать определенные карты, чтобы облегчить его запуск, быстро прогреть и даже мгновенно управлять автомобилем. ЭБУ также может использовать данные о температуре для регулировки топлива и времени. Например, холодный двигатель не может эффективно сжигать топливо так же, как двигатель при рабочей температуре, поэтому блоку управления двигателем необходимо добавить топливо, чтобы помочь холодному двигателю работать на холостом ходу.Как только двигатель достигнет рабочей температуры, это обогащение прекращается. Как и в случае с температурой воздуха, если двигатель очень горячий или потенциально перегревается, ЭБУ может настроить синхронизацию, чтобы предотвратить детонацию.

Этот датчик положения дроссельной заслонки сообщает ЭБУ, где находится дроссельная заслонка в своем движении. Это позволяет ЭБУ управлять увеличением ускорения, регулировать передачу трансмиссии и выполнять несколько других функций. Датчики положения коленчатого вала позволяют блоку управления двигателем определять, насколько быстро двигатель вращается и где он находится при вращении.

Знание того, что делают все движущиеся части внутри и снаружи двигателя, является огромной частью стратегии управления ЭБУ Holley, а также любой системы управления впрыском топлива. Вы бы не хотели, чтобы топливная форсунка срабатывала на такте сжатия, или когда ваше зажигание работало полностью на холостом ходу. Следующие ниже датчики положения ключа работают по-разному, но все они помогают сообщать ЭБУ, что делает двигатель и что водитель просит его сделать.

Датчики положения дроссельной заслонки

Если бы у вашей правой ноги была прямая линия к ЭБУ, этот датчик был бы им.Датчик положения дроссельной заслонки (TPS) сообщает ЭБУ, где находится дроссельная заслонка относительно ее поворота, и предоставляет важную информацию для таких вещей, как управление трансмиссией, рассмотрение открытого и закрытого контура, а также обогащение ускорения. Для тех, кто пришел из мира карбюраторов, подумайте об этом как о рычаге для понижения скорости, ускорительном насосе и многом другом, заключенном в крошечный датчик.

Датчики положения распредвала и коленчатого вала

Датчики положения распредвала и коленчатого вала (CPS) часто являются одним и тем же датчиком, установленным в двух разных местах двигателя.Они сообщают ЭБУ как скорость вращения двигателя, так и его положение при вращении. В двигателях OEM датчик положения коленчатого вала устанавливается на блок цилиндров через небольшое отверстие, через которое его кончик открывается на реактивное колесо коленчатого вала. При вращении реактивного колеса и коленчатого вала они вырабатывают электрический сигнал, который передается в ЭБУ, чтобы указать число оборотов в минуту.

Датчик положения распределительного вала установлен в таком месте, чтобы его конец был открыт для реактивного колеса распределительного вала (которое иногда может использоваться как синхронизирующий механизм).Ссылаясь на эти два сигнала, ЭБУ может определить, насколько быстро двигатель вращается и где он находится, чтобы выполнять такие функции, как последовательный впрыск топлива, изменение фаз газораспределения и т. Д. В более раннем двигателе с толкателем, преобразованном в Holley EFI, где нет положений о блокировке для заводских датчиков кулачка или кривошипа, это часто достигается через распределитель двойной синхронизации.

Другие ключевые датчики EFI

Клапан управления воздухом холостого хода

Хотя технически он не является датчиком, клапан управления воздухом холостого хода (IAC) является важным электрическим компонентом в любой системе EFI, и вы должны понимать его.IAC позволяет компьютеру влиять на количество воздуха, попадающего во впускной коллектор двигателя на холостом ходу. Опять же, если использовать метафору карбюратора, он выполняет работу как винта холостого хода, так и воздушной заслонки, только в тысячу раз точнее. Существует несколько типов IAC, таких как шаговые двигатели и двигатели с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ), но все они под управлением ЭБУ управляют поступлением воздуха вокруг лопастей дроссельной заслонки, чтобы влиять на скорость холостого хода вверх и вниз. Когда двигатель запускается холодным, IAC может открываться достаточно, чтобы увеличить обороты двигателя выше холостого хода, что обеспечивает более быстрый прогрев и мгновенную управляемость.Он также может учитывать вспомогательные устройства с приводом от двигателя, такие как кондиционер, за счет увеличения количества воздуха, попадающего в двигатель, когда они включены. В сочетании с регулированием искры холостого хода это позволяет двигателю сохранять устойчивый холостой ход при различных нагрузках и температурных условиях.

Датчик детонации

Назначение датчика детонации состоит в том, чтобы обеспечить блоку управления двигателем раннее предупреждение, когда двигатель перешел в режим детонации, что обычно называется детонацией или свистом. Это позволяет двигателю замедлить опережение зажигания и снизить давление в цилиндре до того, как произойдет внутреннее повреждение двигателя.Причиной детонации может быть некачественный газ, перегрев охлаждающей жидкости или длительная большая нагрузка на двигатель. Обнаружив это нежелательное состояние, вызывающее остановку работы двигателя, компьютер может устранить его практически сразу. Эти датчики работают, «прислушиваясь» к гармоникам двигателя и посылая сигнал только в том случае, если они обнаруживают вибрацию за пределами заранее заданного диапазона частот.

Система впрыска топлива транспортного средства представляет собой сеть сигналов, предназначенных для учета различных атмосферных и рабочих условий.Как видите, работа каждого датчика довольно проста, но, тем не менее, важна. И хотя все датчики, упомянутые в этой статье, являются неотъемлемой частью работы двигателя, их также можно использовать в гонках для регистрации неограниченного числа параметров автомобиля. Holley EFI позволяет настраивать датчики, поэтому то, что вы можете измерить, ограничено только вашим собственным воображением. Мы надеемся, что в этом выпуске вы узнали достаточно, чтобы чувствовать себя более комфортно при установке EFI самостоятельно!

В системах EFI, таких как Holley’s Sniper, все датчики EFI (за исключением датчика O2 и температуры охлаждающей жидкости) плотно установлены в корпусе дроссельной заслонки.Это сводит к минимуму время установки и действительно хорошо упаковывается для разнообразной группы приложений ядра.

Как датчики кислорода работают с вашей системой подачи топлива?

Датчики кислорода

разработаны для работы с системой подачи топлива вашего автомобиля, чтобы обеспечить оптимальную производительность и топливную экономичность. Эти устройства, также называемые датчиками O2, контролируют выбросы или выхлопные газы для регулирования подачи смеси воздух-топливо в двигатель.

Работа датчика кислорода

Ваш автомобиль может использовать один, два или несколько датчиков в зависимости от производителя.Датчики расположены в точках вдоль выхлопной системы для измерения мощности двигателя. Мощность топливных форсунок регулируется в соответствии с информацией, полученной от одного или нескольких кислородных датчиков.

Каждое устройство измеряет количество несгоревшего топлива и кислорода в выхлопных газах и сравнивает их с нормальным уровнем кислорода в воздухе. Когда топливная смесь слишком богатая, будет ощущаться меньше кислорода. В этом состоянии создается более высокое показание напряжения. Это создаст сигнал о том, что нужно доставить меньше топлива.

Показания бедного топлива или показания высокого содержания кислорода отправляют более низкое значение напряжения. Это сигнализирует системе об увеличении подачи топлива. Показания датчика отправляются в блок управления двигателем (ЭБУ) вашего автомобиля. ЭБУ контролирует, как долго топливная форсунка остается открытой для подачи топлива.

Роль вашего топливного насоса

Топливный насос в вашем автомобиле предназначен для подачи газа из бака в систему впрыска топлива. Средний впрыскиваемый двигатель должен будет получить от топливных форсунок от 40 до 60 фунтов на квадратный дюйм.Вы должны знать, что электронные топливные насосы также управляются ЭБУ. По мере того как топливный насос изнашивается, давление, которое он обеспечивает, может уменьшаться или быть нестабильным. Это приведет к плохой работе автомобиля, колебаниям и остановке.

Отказ датчика

Датчик кислорода имеет ограниченный срок службы. Датчики могут прослужить от 30 000 до 100 000 миль в зависимости от типа. Симптомы неисправности могут включать резкую работу на холостом ходу, остановку двигателя или колебания при ускорении. Во многих магазинах автозапчастей есть оборудование, которое может проверить состояние ваших кислородных датчиков и остальной части электронной системы.Также может гореть индикатор Check Engine, а коды от него можно узнать во многих местных магазинах автозапчастей. Это может помочь в диагностическом процессе.

Поскольку отказ датчика может имитировать неисправный топливный насос, вам следует завершить этот тест. Вы также можете проверить давление в топливном насосе. Замена неисправного кислородного датчика менее затратна и требует меньше времени, чем замена топливного насоса, особенно если проблема не в топливном насосе.

Объяснение системы электронного впрыска топлива (EFI)

Система электронного впрыска топлива (EFI)

Система электронного впрыска топлива (EFI) используется как в бензиновых, так и в дизельных двигателях.

Есть много проблем с карбюраторами, используемыми для подготовки заряда в бензиновых двигателях.

Некоторые из них

  1. Неравномерное распределение топлива в многоцилиндровом двигателе.
  2. Плохая дышащая способность (объемный КПД) двигателя.
  3. Проблема детонации.
  4. Потери топлива из-за продувки в двухтактных двигателях.

Для устранения этих проблем в современных бензиновых двигателях используется электронный впрыск топлива.

Система электронного впрыска топлива (EFI) использует датчики двигателя, компьютер и топливную форсунку с электромагнитным управлением для дозирования и впрыска нужного количества топлива в цилиндры.

Электронный блок управления получает информацию в виде электрических сигналов от датчиков.

Эти датчики установлены на разных частях двигателя.

В соответствии с требованиями двигателя электронная система впрыска топлива впрыскивает в двигатель необходимое количество топлива.

Это приводит к меньшему количеству несгоревшего топлива в выбросах.

Типовые датчики, используемые в системе электронного впрыска топлива (EFI)

  1. Датчик выхлопных газов или кислорода
  2. Датчик температуры двигателя.
  3. Датчик расхода воздуха
  4. Датчик температуры воздуха на впуске
  5. Датчик положения дроссельной заслонки
  6. Датчик давления в коллекторе
  7. Датчик положения распредвала
  8. Датчик детонации

Достоинства системы электронного впрыска топлива (EFI)

  1. Повышение объемного КПД двигателя
  2. Смачивание коллектора исключено за счет прямого впрыска топлива в цилиндр
  3. Распыление топлива не зависит от скорости вращения коленчатого вала, что обеспечивает хорошее распыление даже на низкой скорости.
  4. Лучшее распыление и испарение снижает детонацию.
  5. Исключено образование льда на дроссельной заслонке.
  6. Распределение топлива не зависит от испарения, поэтому можно также использовать топливо с низким содержанием летучих веществ.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *