Работа компенсатора в двигателе: Устройство и принцип работы гидрокомпенсатора — moto strangers

Содержание

Про стук гидрокомпенсаторов на горячую или на холодную – причины и лечение

Для достижения высоких показателей КПД силовой установки кулачок распредвала и толкатель клапана должны плотно контактировать между собой. На некоторых автомобилях, например на Hyundai Solaris, это обеспечивается путем регулировки тепловых зазоров. С прогревом мотора они исчезают благодаря расширению деталей. Ряд двигателей, к примеру, ВАЗ 21124 или 21126, не требуют вмешательства, поскольку в них установлены гидравлические компенсаторы (ГК).

Почему возникает стук гидрокомпенсаторов ГРМ на холодную: вероятные причины

 


ГК – деталь неприметная. Она именуется гидротолкателем, если установлена непосредственно между кулачком распределительного вала и ножкой клапана, т.е. вместо толкателя. Гидроопору можно увидеть в газораспределительных механизмах с коромыслами.

Конструкция и принцип работы гидравлического компенсатора зазора

Понять природу стука гидрокомпенсаторов в двигателе на горячую или на холодную невозможно без знания основ функционирования механизма. Эта деталь позволяет за счет давления масла выбирать свободный зазор при любой температуре двигателя.

Рабочие моменты проще разобрать на конструкции обычного гидротолкателя. Он включает примитивные конструктивные элементы:

  1. Плунжер, один торец которого неплотно контактирует с внутренней поверхностью толкателя, другой – содержит шариковый клапан.
  2. Цилиндр, по стенке которого двигается плунжер.
  3. Отверстие для забора масла из канала маслосистемы ГБЦ.


Маслоэмульсия поступает через канал головки блока цилиндров и проточку в толкателе во внутреннюю полость плунжера. Под воздействием давления жидкости шарик преодолевает сопротивление пружины и открывает путь маслосоставу в замкнутую полость цилиндра.

Эмульсия быстро заполняет пространство и начинает двигать плунжер с толкателем вверх. В момент достижения плотного прилегания гидротолкателя к кулачку, полость цилиндра заполняется до отказа и жидкость двигает шарик вверх, закрывая таким образом шариковый клапан.

Из-за чего стучат гидрокомпенсаторы на холодную

Гидравлический компенсатор будет бесшумно выполнять свою функцию, если обеспечены должные уровень, качество и давление смазки. В ином случае будут стуки. Время их проявления свидетельствует о неисправностях различного происхождения.

К сведению. Довольно часто стучат «гидрики» у неопытных владельцев, не осведомленных, как часто менять масло в двигателе автомашины.

 



Встретить стук гидрокомпенсаторов на холодную можно по следующим причинам:
  • Некачественный или грязный маслосостав.
  • Неверно подобранная смазка. Не рекомендуемые производителем показания холодной и рабочей вязкости приводят к тому, что маслоэмульсия не проталкивается в непрогретом состоянии через микронные каналы и не заполняет рабочую полость гидротолкателей или гидроопор.
  • Загрязнение каналов маслосистемы ГБЦ и ГК. Это приводит к уменьшению проходного сечения отверстий, что делает невозможным проталкивание холодного вязкого масла через них.
  • Износ механизма. Повреждение шарикового клапана или поверхностей плунжера приводит к тому, что смазка постоянно стравливается из подплунжерного пространства.
  • Заклинивание плунжерной пары из-за чрезмерного количества нагара в сборочной единице.
  • Проблемы с давлением в масляной магистрали. Могут быть вызваны неисправностью маслонасоса или забитым маслофильтром.

Неполадки или стук гидрокомпенсаторов газораспределительного механизма на горячую: основания для диагностики неисправности

Характер функционирования силовой установки, достигшей рабочего температурного режима, отличается от холодного состояния. Здесь и расход поменьше, и эластичность получше. Да и природа стука гидротолкателей может быть другой.

На холостом ходу

Провоцировать шумную работу гидравлических компенсаторов могут те же факторы, которые актуальны в случае появления стуков на холодную. Чаще всего – это засор продуктами нагара и износа маленьких отверстий и каналов маслосистемы. В результате этого маслонасос не может обеспечить должного давления для прохождения смазки по узким сечениям.

Впрочем, стук гидрокомпенсаторов на горячую может возникнуть и по другим причинам:

  • Недостаточный уровень масла в системе. Оптимальный уровень смазки в картере измеряется после 10-минутной стоянки. След должен быть на равном расстоянии от меток Max и Min. Многие водители предпочитают смещать объем маслосостава в сторону максимальной отметки, что отвечает рекомендациям многих производителей.
  • Увеличились габариты посадочных мест под ГК в результате перегрева двигателя.

 

В процессе езды

Бывает и такое, что гидравлические компенсаторы стучат на высоких оборотах, а на холостых демонстрируют бесшумную работу при любой температуре. Это возникает по двум причинам:

  • Вспенивание малоэмульсии. Возможно при переливе смазывающей жидкости: уровень находится выше максимальной отметки.
  • Засасывание воздуха маслонасосом. Вероятно при недостаточном объеме маслосостава в картере.

Нередко шум не зависит от частоты вращения коленвала. Тогда мастера с уверенностью твердят о возникновении зазора между кулачком и толкателем. Природа его происхождения определяется после разборки ГБЦ. Это может быть как повреждение контактной поверхности, так и закоксовывание гидрокомпенсатора.

К сведению. Стучать могут не все гидромодули. Поиск дефектной единицы производится путем перемещения гидротолкателя вдоль оси деревянным клином. Если какой-то компенсатор опускается быстрее других, его стоит извлечь и заменить, либо почистить.

Самостоятельное устранение стука в двигателе от гидрокомпенсаторов без разбора: внутренняя мойка

Неприятный цокот, сопровождающий работу гидротолкателя, беспричинно не возникает. Безразличное отношение к выбору смазки, использование подделок и продуктов из бюджетного сегмента приводит к образованию лаковых отложений и нагара в каналах масляной системы и на поверхностях гидроопор. Игнорирование заводских рекомендаций также укорачивает ресурс компенсаторных деталей.

Легкая неполадка


Быстро ликвидировать стук гидрокомпенсаторов или его устранение без разбора головки блока цилиндров возможно лишь на начальном этапе, когда неисправность только начала проявляться на холодную. Если использовалось качественное масло, и регулярно производилась его смена, а после крайней замены внезапно застучали ГК, необходимо срочно залить новую смазку и сменить фильтр. Вполне вероятно, что попалась поддельная канистра.

Не уверены в качестве предшествующих маслосотавов, а гидравлические компенсаторы только начинают постукивать – покупайте промывочное масло, к примеру, от Лукойл, и промывайте 15-20 минут на «холостых». Работы осуществлять на новом фильтре.

Запущенный случай

Устранить стук гидрокомпенсаторов на высоких оборотах без разборки двигателя тяжелее. Технология очистки мотора от нагара без демонтажа деталей здесь актуальна, но не всегда помогает. Все зависит от степени загрязнения гидрокомпенсаторов.

В особых случаях на помощь приходят агрессивные составы в виде аптечного димексида. Он отмывает детали любой степени закоксованности. Однако методика непроста и требовательна к начальному состоянию силовой установки. В частности, внутри не должно быть покрашенных деталей и хрупких пластиковых конструктивных элементов.

 

Рекомендации специалистов

Безусловно, лучшим вариантом будет очистка промывочным маслом с предварительной подготовкой силового агрегата. Если она не помогает, лучше разобрать ГБЦ и путем ручной диагностики выявить неисправные ГК. Далее извлечь их и почистить, либо поменять.

В крайних случаях на помощь приходят специальные присадки. Они временно устраняют неисправность, отлаживая неизбежное вскрытие клапанной крышки. С лучшей стороны показали себя присадочные составы от Liqui Moly и XADO.

Короткий Help

Внезапно возникнувший стук гидрокомпенсаторов механизма газораспределения на холодном моторе и/или на горячем свидетельствует о проблемах в маслосистеме. Редко стучит ГРМ в связи с износом или заклиниванием ГК.

Недостаточный уровень масла, некачественная смазка, закоксованные каналы, проблемы с маслонасосом, забитый фильтр – все это влияет на давление в маслосистеме, к которому очень чувствительны гидротолкатели. На начальных стадиях при условии продолжительного использования качественных смазывающих продуктов помогает заливка качественного и отвечающего требованиям производителя маслосотава.

Решить вопрос можно без разборки силового агрегата – путем промывки промывочным маслом. Агрессивные составы применять можно в ограниченных сериях агрегатов, да и риск забить микронные отверстия велик. Отсрочить вскрытие ГБЦ помогают спецприсадки.

Гидрокомпенсаторы

00:1812.06.2010

Изношенные гидрокомпенсаторы

При износе гидрокомпенсаторов (особенно на холодную) появляется «чавкающий» звук. Увеличивается зазор в приводе клапанов, что приводит к увеличению скорости посадки клапана на седло (приводящему к износу обоих), негерметичности и снижении компрессии. А в худшем случае компенсатор разваливается, заклинивая в головке. Проверка компенсатора осуществляется легким нажатием на него отвёрткой При нормальном компенсаторе он не должен просаживаться как на видео.

00:3321.04.2011

Проверка гидрокомпенсаторов на FORD TRANSIT 2.4 TDCi

Клацающий звук в верхней части двигателя, усиливающийся при прогреве, сигнализирует об износе гидрокомпенсаторов. Для проверки необходимо завести двигатель, прогреть до возникновения клацающего звука и, сняв крышку клапанов, определить неисправный гидрокомпенсатор. Рекомендуем менять все гидрокомпенсаторы, предварительно проверив кулачки распредвала на износ.

01:333.04.2013

Подрыв гидрокомпенсаторов от высокого давления масла

Если на оборотах начинают отключаться по очереди цилиндры, а при последующем запуске двигатель крутится как веялка и схватывает на пару цилиндров, Это значит что пропадает компрессия из-за зависания клапанов подорванными гидрокомпенсаторами. В первую очередь необходимо проверить давление масла, особенно на холодный двигатель. Оно не должно быть больше 5кг/см2. При бОльшем давлении компенсаторы будут подрывать пружину клапана и клапан просто не закроется.

01:5924.01.2013

Стук гидрокомпенсатора на Dodge Power Ram

На данных двигателях объёмом 2.5 л нижний распредвал с нижним расположением гидрокомпенсаторов. Из-за износа гидрокомпенсаторов увеличиваются зазоры клапанов, что приводит к хлопкам во всасывающем коллекторе (из-за ускоренной посадки клапана), в некоторых случаях к выскакиванию штанги толкателя. Для замены гидрокомпенсаторов необходимо демонтировать головки цилиндров, а также рекомендуем сразу заменить штанги и коромысла, в большинстве случаев они изношенные.

02:2028.02.2015

Холодный запуск Mercedes Sprinter 2.9 с зажатыми гидрокомпенсаторами и после их торцевания

Со временем сёдла клапанов и сами клапана изнашиваются, клапан приближается к распредвалу всё ближе и ближе, покамест не уберётся рабочий зазор, и он перестанет плотно прижиматься к седлу. Из-за этого пропадает компрессия в цилиндре и двигатель перестаёт нормально запускаться на холодную. Во время работы двигателя происходят чавкающие звуки во впускном коллекторе, свидетельствующие о прорыве газов. Как только такое происходит, достаточно отрегулировать зазоры клапанов и герметичность восстановится. Если же долго так эксплуатировать двигатель, то сёдла подгорают, и придётся уже снимать головку цилиндров на ремонт. В нашем случае мы торцанули гидрокомпенсаторы, а при сборке всегда нужно проверять выступание клапанов относительно плоскости распредвала.

01:4414.03.2015

Проверка давления масла на ось коромысел гидрокомпенсаторов

Разобрались: ранее хозяин эксплуатировал двигатель на «левом масле» из-за которого все гидраки поклинили. Мы промыли двигатель, заменили масло и поставили новые гидраки, которые на холодную стучали по десять минут. Давление масла проверили — норма, на гидраки в том числе. Снимаем гидраки, а они заклинены. Разбираем и видим на них вязкий налёт. Чистим, собираем — и опять до первого холодного запуска. Короче лупанули мы две банки пятиминутки в двигатель, молотили на них полчаса, потом вымыли промывочным маслом и опять залили чистую синтетику Shell. И гидраки ожили!

Как убрать стук гидрокомпенсаторов разными способами

Повышенная шумность двигателя может свидетельствовать о наличии серьёзных неисправностей, которые могут привести к полной неработоспособности агрегата.

Стук гидрокомпенсаторов на холодную, не относится к такой категории, но если эта деталь не отрегулирована, то двигатель будет потреблять большее количество топлива, развивать меньшую мощность и комфортность управления машиной резко снизится. Также увеличится износ поршневой группы из-за неправильно выбранных зазоров в системе газораспределительного механизма.

В этой статье будет подробно рассказано о том, как убрать стук гидрокомпенсаторов, а также как сделать эту работу качественно и с минимальными временными и финансовыми затратами.

Стук гидрокомпенсаторов: причины

Чтобы понять, как избавиться от стука гидрокомпенсаторов, необходимо хорошо представлять принцип работы этих деталей. Тепловое расширение металла в результате нагрева стало причиной изобретения этого вида механизма.

В автомобилях старого образца вместо гидрокомпенсаторов устанавливались регулировочные болты, с помощью которых производилась ручная настройка теплового зазора. Такой метод устранения повышенных зазоров в системе газораспределительного механизма требовал от владельца машины значительных затрат времени и денег, ведь необходимость в ручной регулировке возникала каждый раз, когда авто проходило 10 – 15 тыс. км.

В современных автомобилях эта функция полностью автоматизирована с помощью небольших вставок между коромыслами и штоком клапана. Принцип работы этой детали довольно прост:

  1. Масло из системы смазки поступает внутрь цилиндрического конуса компенсатора под давлением, когда кулачёк распредвала не оказывает давление. Внутри детали имеется плунжерная пара, с помощью которой регулируется наполнение внутренней полости маслом до момента, когда нажимная часть механизма выдвинется на расстояние, которое полностью компенсирует имеющийся зазор между деталью и штоком клапана.
  2. В момент, когда распредвал проворачивается на необходимый для начала давления на клапан угол, подача масла перекрывается и учитывая тот факт, что масло является практически несжимаемой жидкостью, компенсатор сохраняет необходимую длину и передаёт без задержки усилие от распредвала на шток клапана.
  3. После того, как клапан вернётся в закрытое положения весь цикл работы гидрокомпенсатора повторяется вновь.

Кликните по картинке для увеличения

Учитывая тот факт, что внутренний объём заполненный маслом может изменяться в зависимости от величины зазора, удаётся полностью избежать задержки открытия клапана и как результат повышенной шумности газораспределительного механизма.

К сожалению, гидрокомпенсаторы, как и любая деталь автомобиля, может выйти из строя. Неисправность этой детали неминуемо приведёт к образованию характерного стука во время работы двигателя. Наиболее часто шум гидрокомпенсаторов вызывается следующими причинами:

  • Износ.
  • Заводской брак.
  • Заклинивание внутреннего клапана.
  • Воздух во внутренней полости детали.
  • Засорение клапанного механизма.

Износу подвергаются все детали автомобиля, в том числе и гидрокомпенсаторы. Поэтому, если машине уже много лет, возможно, потребуется полная замена всех элементов.

Заводской брак встречается не часто, но возникает такая неисправность в первые месяцы эксплуатации авто. В случае выявления этой причины неработоспособности гидрокомпенсаторов ремонт, как правило, осуществляется за счёт производителя.

Заклинивание внутреннего клапана может случиться, если применяются некачественное масло или была произведена установка несертифицированных деталей. Устранить такую неисправность можно заменой деталей или их прочисткой.

Воздух во внутреннюю полость гидрокомпенсатора может попасть, если масло в картере двигателя находится на слишком низком уровне. Также такая неприятность может ожидать водителя, если масляная магистраль, по которой осуществляется подача масла, забита различными отложениями.

Если гидрики стучат, то для устранения неисправности не обязательно обращаться в специализированные мастерские. Полностью избавиться от шума гидрокомпенсаторов можно самостоятельно, при наличии минимальных знаний и навыков ремонта и обслуживания двигателей внутреннего сгорания.

Видео:

После того как причины и последствия возникновения шума понятны можно приступать к устранению неполадки.

Методы устранения повышенной шумности гидрокомпенсаторов

Существует несколько эффективных способов, с помощью которых можно устранить стук гидрокомпенсаторов. Одним из самых бюджетных вариантов является прочистка этих деталей.

Для выполнения этой операции необходимо:

  1. Снять клапанную крышку двигателя.
  2. Удалить оси коромысел.
  3. Извлечь гидрокомпенсаторы.
  4. Почистить детали снаружи щёткой из ненатуральной щетины.
  5. Поместить поочерёдно каждую деталь в ёмкость с керосином и несколько раз проволокой нажать на шариковый клапан и плунжер.
  6. На следующем этапе гидрокомпенсаторы помещают во вторую ёмкость с чистым керосином, предварительно полностью удалив жидкость, оставшуюся от предыдущей промывки.
  7. На третьем этапе необходимо проверить работоспособность гидрокомпенсаторов путём набора в них промывочной жидкости. После чего деталь держат в вертикальном положении, при этому плунжер должен смотреть вверх. Если нажать на плунжер пальцем, то он не должен перемещаться, а из внутренней полости гидрокомпенсатора не должна выделяться промывочная жидкость.

После проверки работоспособности детали устанавливаются обратно, и после установки коромысел и клапанной крышки производится тестовый запуск двигателя.

Несмотря на кажущуюся простоту восстановления работоспособности гидрокомпенсаторов таким образом, временные затраты на выполнения такой операции будут очень значительными.

Видео:

В некоторых случаях возможно устранение без разбора повышенной шумности работы гидрокомпенсаторов.

Для того, чтобы выполнить очистку деталей без снятия их с двигателя необходимо:

  • Снять впускной коллектор и залить в каждый цилиндр жидкость для раскоксовки.
  • Прокрутить двигатель стартером.
  • Снять клапанную крышку и облить гидрокомпенсаторы жидкостью для очистки карбюратора.
  • Оставить автомобиль на 2 часа.
  • Установить впускной коллектор и клапанную крышку.
  • Запустить двигатель.

В течение нескольких минут необходимо продержать обороты двигателя на высоком уровне, пока из трубы выходит дым тёмного цвета. Если стук гидрокомпенсаторов на горячую не проявляется, то автомобиль можно эксплуатировать в обычном режиме.

Этот способ устранения неисправности является самым простым, но восстановить работоспособность гидрокомпенсаторов позволяет только при слабом загрязнении деталей. Если в двигателе не была произведена вовремя замена масла, то прочистить гидрокомпенсаторы можно только первым способом с использованием специальных жидкостей.

Присадки и жидкости для промывки гидрокомпенсаторов

Замена гидрокомпенсаторов в автомастерской обходится слишком дорого, поэтому многие автомобилисты, стараясь предотвратить образование опасных отложений в масляной магистрали двигателя, применяют специальные присадки.

Наиболее популярные и недорогие средства, применяемые с этой целью:

1. LIQUI MOLY

Стоп стук гидрокомпенсаторов Ликви Моли, отзывы о котором размещают даже авторитетные автомобильные издания.

Представляет собой высотехнологичную добавку в масло, которая значительно улучшает его смазывающую способность, очищает мельчайшие каналы гидрокомпенсаторов, устраняет масляные отложения на стенках магистрали.

Присадку можно использовать как для бензиновых двигателей, так и для дизельных агрегатов с турбонаддувом или без него.

Видео:

2. Хадо

Реставрационные присадки от известного украинского производителя автомобильных масел. Средства по своей эффективности не уступают присадке Ликви Моли.

3. Wagner  Windigo

Немецкая присадка для гидрокомпенсаторов.

Средство отлично справляется со своей функцией при использовании в двигателях, в которых уже имеются проблемы в работе этих деталей, а также служит хорошим профилактическим средством.

Видео:

Любая из перечисленных добавок позволяет обойтись без сложной и продолжительной очистки способом промывания деталей, конечно при условии, что гидрокомпенсаторы пригодны для дальнейшего использования. Если неисправность вызвана чрезмерным износом деталей, то необходимо приобрести и установить новые изделия.

Загрузка…

Цокают гидрокомпенсаторы на холодную — Автомобильный портал AutoMotoGid

Опытные автовладельцы, которые внимательно следят за состоянием своего автомобиля, постоянно прислушиваются к различным шумам, что иногда возникают при эксплуатации машины. Услышав шум, они сразу пытаются найти причину и устранить ее. У многих стучат гидрокомпенсаторы на холодную. Попробуем разобраться в этом и узнаем, как устранить такой стук.

Как устроен гидрокомпенсатор

Конструкция представляет собой корпус и подвижную плунжерную пару, которая состоит из втулки, пружины, а также клапана с шариком. Существует несколько исполнений этих узлов. Стучат гидрокомпенсаторы на холодную также независимо от типа.

Стучат гидрокомпенсаторы: устанавливаем причины

Итак. Автолюбители с большим опытом утверждают, что на полностью исправном авто ничего стучать не будет. А если посторонние шумы появились, значит, что-то не в порядке. Почему же эти узлы могут стучать?

Среди основных причин можно выделить механический износ или выработку, которая образуется на поверхности плунжерной пары. Также посторонние звуки могут возникать из-за нестабильной работы клапана, отвечающего за подачу масла.

Стучат компенсаторы не все сразу. Звуки могут появляться вследствие износа или выхода из строя даже всего одной детали.

Всему виной масло…

Если стучат гидрокомпенсаторы на холодную, то есть смысл грешить на масло.

Клапан компенсатора

Бывает, что этот самый клапан не держит масло. Тогда, когда мотор холодный, оно может вытекать из-за неплотных соединений. Так в систему поступает воздух. При прогревании он исчезает через десять минут после запуска.

Чтобы диагностировать это, нужно запустить мотор. Пусть двигатель работает не меньше трех минут. Обороты нужно держать на 2500. Затем сбавляйте до уровня холостого хода, а потом – снова добавьте оборотов. Этого достаточно, чтобы воздух полностью вышел, а компенсатор перестал стучать. Но при каждом запуске стучат гидрокомпенсаторы на холодную снова и снова.

Впускное отверстие

Случается, что это отверстие может забиваться, а ведь оно предназначено для поступления смазки. Как компенсатор работает дальше по мере того, как прогревается двигатель? Смазочная жидкость нагревается, затем расширяется зазор. Мусор, который закрывал отверстия, пропадает, и масло начинает поступать в количестве, близком к норме. Однако различные вязкие частицы при остывании снова забьют отверстие, что приведет к плохому доступу смазки. Вот почему стучат гидрокомпенсаторы на холодную.

Для устранения проблемы можно попробовать заменить масло.

Масляный фильтр

Если он забит, то это одна из причин, почему стучат гидрокомпенсаторы на холодную. Посторонние звуки прекращаются по мере прогрева двигателя. Тогда некоторая часть смазочной жидкости проходит сквозь фильтр. Однако в большинстве случаев чуда не случается. Водитель будет слышать стук даже при нагретом моторе.

Чтобы избавится от этой проблемы, нужно просто заменить фильтр.

Более опытные автолюбители постоянно ведут «бортовой журнал», где пишут километраж при замене масла, а также время операции. Это очень помогает выполнить ее вовремя.

Почему стучат гидрокомпенсаторы на холодную: «Приора»

Это частая проблема на данных моделях, а также на многих других от «АвтоВАЗа». Попробуем разобраться, откуда берется стук и как бороться с проблемой.

Приведем несколько типичных причин появления стуков. Итак, если стучит при закуске, а затем шум пропадает, то это нельзя считать проблемой. Если посторонние звуки появляются и на холодном, и на достаточно прогретом агрегате в момент повышения оборотов, то, скорее всего, придется заменить узел. Возможно загрязнение – здесь можно обойтись банальной прочисткой.

Гидрокомпенсаторы и «Акцент»

Причины стука здесь стандартные. Владельцы пишут, что проблему удается решить заменой масла. Более опытные владельцы считают, что если стучат гидрокомпенсаторы на холодную («Акцент» не исключение) – это не что иное, как особенность двигателей.

Но в целом большинство водителей меняют масло вязкостью до 5W30, и это позволяет полностью избавиться от стука данных механизмов в двигателе.

Следует проверить маслонасос. Возможно, он не выдает нужного давления. Также многие рекомендуют смазочные продукты от производителя «Валволайн».

Как проверить гидрокомпенсаторы своими руками

Можно проверить, в каком состоянии находится пружина.

Также можно померить размер зазоров между направляющей втулки и стрежнем клапана. Если зазор большой, его необходимо устранить.

Затем следует провернуть коленвал таким образом, чтобы стучащий клапан начал открываться. После этого можно повернуть пружину. Клапан провернется вместе с ней. После запуска двигателя стук должен полностью исчезнуть. Если все еще стучат гидрокомпенсаторы на холодную, «Приора» нуждается в повторении вышеуказанных операций. А лучше всего заменить поврежденный узел на новый.

Как узнать, который из гидрокомпенсаторов вышел из строя

Обычно достаточно акустической диагностики. Если такой способ не помог, тогда нажмите на узел отверткой. Нормально работающая конструкция прожмется при условии приложения достаточно усилия. Если он легко прожимается, тогда он неисправен и должен быть заменен как можно скорее.

При втором способе следует установить по очереди кулачки механизма распределительного вала его выступами вверх. Здесь нужно убедиться, что между кулачком и толкателем есть определенный зазор. Утапливая компенсатор вниз, попробуйте сравнить его с заведомо исправными деталями. Если зазор есть или скорость опускания высокая, тогда вам необходима чистка либо замена элемента.

Как устранить стук

Естественно, оптимально – это замена. Также можно попробовать отремонтировать. Однако существуют и другие способы. Так, можно попробовать промыть эти узлы. Стоит сказать, что процесс этот требует определенных навыков и ресурса времени.

Последствия стуков

Если вы регулярно слышите эти звуки, не стоит ждать чего-то. Срочно обратитесь в сервис. На некоторых автомобилях стук считается нормой. Это касается машин отечественного производства при прогреве (дальше шумы деталей пропадают). Но в большинстве случаев это значительно сокращает ресурс привода газораспределительного механизма. Ездить нужно аккуратней.

Стучит после замены

Обычно новые детали не стучат.

Если все-таки вы слышите звуки, тогда это производственный брак либо проблема с клапанами. Для того чтобы выполнить точную диагностику и убедится, что клапаны ни при чем, необходимо проверить их крепления. Существует вариант, что детали не дали нужной усадки. Мы просто подкручиваем их и тем самым удаляем стук гидрокомпенсатора.

В итоге…

Из всего этого видно, что стучать на холодную может по самым разным причинам. Если компенсаторы шумят и это никак не прекращается, то вам нужна замена. Но можно воспользоваться современными присадками, которые, по заявлениям производителей, снижают уровень шума. Также можно рассчитывать, что поможет замена масла. Теперь вы знаете, почему стучат гидрокомпенсаторы – вы легко сможете самостоятельно отыскать и устранить причину.

Самая распространенная неисправность современных двигателей – стук гидрокомпенсаторов. Причин множество, в своём большинстве они связаны с качеством масла. Что делать при данной неисправности и как с ней бороться расскажет данный материал.

Что такое гидрокомпенсатор и как работает гидрокомпенсатор

Гидрокомпенсатор – простое устройство для автоматической регулировки зазора в приводе клапанов, устраняющее необходимость разбирать двигатель при его техническом обслуживании. Гидрокомпенсатор, в просторечии «гидрик» представляет собой миниатюрный гидроцилиндр, меняющий свою длину при нагнетании вовнутрь моторного масла.

Объем масла компенсирует зазор между штоком клапана и кулачком распределительного вала. Масло в полость гидрокомпенсатора попадает через клапан с очень небольшим отверстием, а выходит наружу через естественные зазоры клапанной пары. Насколько хорошо работает «гидрик» зависит от поступления масла и от состояния плунжерной пары, отсутствия износа или заклинивания.

Как понять, что стучит именно гидрокомпенсатор

Неисправный гидрокомпенсатор издает резкий стук, стрекот, с частотой вдвое меньше частоты оборотов двигателя.

Неисправным считается гидрокомпенсатор, который стучит более пары минут после запуска двигателя или стучит после полного прогрева двигателя. Стук прослушивается сверху двигателя и может быть неслышен из салона автомобиля.

Почему стучит гидрокомпенсатор

Причины стука гидрокомпенсатора «на холодную» (при непрогретом моторе):

  1. Слишком густое масло, на непрогретом двигателе, плохо заходит в полость гидрокомпенсатора. Нужно время, чтобы полость заполнилась маслом
  2. Забита загрязнениями масляная магистраль или клапан гидрокомпенсатора. Загрязнения появляются при низком качестве или при затянутых сроках смены моторного масла, а также могут являться продуктами износа некоторых деталей двигателя.
  3. Износ или заклинивание плунжера гидрокомпенсатора. Бывает от естественного износа или от попадания абразивных загрязнений в моторное масло.

Причины стука гидрокомпенсатора «на горячую» (на прогретом моторе):

  1. Заклинивание плунжерной пары гидрокомпенсатора из-за естественного износа или загрязнения. Задиры на плунжере блокируют его движение и гидрокомпенсатор полностью теряет работоспособность. Зазор не выбирается и гидрокомпенсатор стучит.
  2. Слишком малая вязкость прогретого масла, масло вытекает через зазоры плунжерной пары быстрее, чем подается насосом. Некачественное масло или слишком жидкое для данного двигателя масло сильно разжижается при прогреве и легко вытекает через технологические зазоры.

3. Повышенный уровень масла в двигателе, вспенивание масла из-за перемешивания коленчатым валом или из-за попадания воды в двигатель. Следует проверить уровень масла в двигателе, а также использовать только высококачественные моторные масла.

Самый простой способ устранить стук гидрокомпенсаторов

Самый простой и действенный способ, помогающий в большинстве случаев, добавка в масло специальной присадки Liqui Moly Hydro-Stossel-Additiv. Присадка промывает масляные каналы, удаляет загрязнения и восстанавливает подачу масла в гидрокомпенсаторы. Кроме того, присадка немного загущает масло, компенсируя тем самым их естественный износ. Присадка добавляется в прогретое моторное масло, полное действие наступает после примерно 500 км пробега.

Как еще можно устранить стук гидрокомпенсаторов

  1. Замена гидрокомпенсаторов Достоинства: гарантированный результат. Недостатки: дорого и долго). Нужно учитывать, что на некоторые иномарки, сначала нужно заказать детали, дождаться, пока они придут, и записаться на ремонт в сервисе. На большинстве двигателей, при замене гидрокомпенсаторов потребуются дополнительные затраты на одноразовые детали, например, прокладки или герметик.
  2. Тщательная промывка масляной системы специальными промывками, например: Liqui Moly Oil-Schlamm-Spulung. Достоинства: сравнительно недорого. Недостатки: результат не гарантируется.

3. Возможно, в запущенных случаях, потребуется замена масляного насоса или очистка масляных магистралей двигателя с его частичной или полной разборкой.

Что будет, если не устранить стук гидрокомпенсаторов

Если не заниматься устранением стука гидрокомпенсаторов, то можно проездить довольно долго без особых проблем, но, со временем, двигатель будет работать громче, с вибрациями, упадет мощность и увеличится расход топлива, а далее произойдет износ всего клапанного механизма, в частность распределительного вала двигателя. Его замена – очень дорогое мероприятие.

Итог

Если стук гидрокомпенсаторов неоднократно возникает, то нет смысла дожидаться ухудшения ситуации. Добавка присадки Hydro-Stossel-Additiv решит проблему и предотвратит развитие износа на длительное время.

ВИДЕО

;

Для достижения высоких показателей КПД силовой установки кулачок распредвала и толкатель клапана должны плотно контактировать между собой. На некоторых автомобилях, например на Hyundai Solaris, это обеспечивается путем регулировки тепловых зазоров. С прогревом мотора они исчезают благодаря расширению деталей. Ряд двигателей, к примеру, ВАЗ 21124 или 21126, не требуют вмешательства, поскольку в них установлены гидравлические компенсаторы (ГК).

Почему возникает стук гидрокомпенсаторов ГРМ на холодную: вероятные причины

Конструкция и принцип работы гидравлического компенсатора зазора

Понять природу стука гидрокомпенсаторов в двигателе на горячую или на холодную невозможно без знания основ функционирования механизма. Эта деталь позволяет за счет давления масла выбирать свободный зазор при любой температуре двигателя.

Рабочие моменты проще разобрать на конструкции обычного гидротолкателя. Он включает примитивные конструктивные элементы:

  1. Плунжер, один торец которого неплотно контактирует с внутренней поверхностью толкателя, другой – содержит шариковый клапан.
  2. Цилиндр, по стенке которого двигается плунжер.
  3. Отверстие для забора масла из канала маслосистемы ГБЦ.


Маслоэмульсия поступает через канал головки блока цилиндров и проточку в толкателе во внутреннюю полость плунжера. Под воздействием давления жидкости шарик преодолевает сопротивление пружины и открывает путь маслосоставу в замкнутую полость цилиндра.

Эмульсия быстро заполняет пространство и начинает двигать плунжер с толкателем вверх. В момент достижения плотного прилегания гидротолкателя к кулачку, полость цилиндра заполняется до отказа и жидкость двигает шарик вверх, закрывая таким образом шариковый клапан.

Из-за чего стучат гидрокомпенсаторы на холодную

Гидравлический компенсатор будет бесшумно выполнять свою функцию, если обеспечены должные уровень, качество и давление смазки. В ином случае будут стуки. Время их проявления свидетельствует о неисправностях различного происхождения.

К сведению. Довольно часто стучат «гидрики» у неопытных владельцев, не осведомленных, как часто менять масло в двигателе автомашины.

  • Некачественный или грязный маслосостав.
  • Неверно подобранная смазка. Не рекомендуемые производителем показания холодной и рабочей вязкости приводят к тому, что маслоэмульсия не проталкивается в непрогретом состоянии через микронные каналы и не заполняет рабочую полость гидротолкателей или гидроопор.
  • Загрязнение каналов маслосистемы ГБЦ и ГК. Это приводит к уменьшению проходного сечения отверстий, что делает невозможным проталкивание холодного вязкого масла через них.
  • Износ механизма. Повреждение шарикового клапана или поверхностей плунжера приводит к тому, что смазка постоянно стравливается из подплунжерного пространства.
  • Заклинивание плунжерной пары из-за чрезмерного количества нагара в сборочной единице.
  • Проблемы с давлением в масляной магистрали. Могут быть вызваны неисправностью маслонасоса или забитым маслофильтром.

Неполадки или стук гидрокомпенсаторов газораспределительного механизма на горячую: основания для диагностики неисправности

Характер функционирования силовой установки, достигшей рабочего температурного режима, отличается от холодного состояния. Здесь и расход поменьше, и эластичность получше. Да и природа стука гидротолкателей может быть другой.

На холостом ходу

Провоцировать шумную работу гидравлических компенсаторов могут те же факторы, которые актуальны в случае появления стуков на холодную. Чаще всего – это засор продуктами нагара и износа маленьких отверстий и каналов маслосистемы. В результате этого маслонасос не может обеспечить должного давления для прохождения смазки по узким сечениям.

Впрочем, стук гидрокомпенсаторов на горячую может возникнуть и по другим причинам:

  • Недостаточный уровень масла в системе. Оптимальный уровень смазки в картере измеряется после 10-минутной стоянки. След должен быть на равном расстоянии от меток Max и Min. Многие водители предпочитают смещать объем маслосостава в сторону максимальной отметки, что отвечает рекомендациям многих производителей.
  • Увеличились габариты посадочных мест под ГК в результате перегрева двигателя.

В процессе езды

Бывает и такое, что гидравлические компенсаторы стучат на высоких оборотах, а на холостых демонстрируют бесшумную работу при любой температуре. Это возникает по двум причинам:

  • Вспенивание малоэмульсии. Возможно при переливе смазывающей жидкости: уровень находится выше максимальной отметки.
  • Засасывание воздуха маслонасосом. Вероятно при недостаточном объеме маслосостава в картере.

Нередко шум не зависит от частоты вращения коленвала. Тогда мастера с уверенностью твердят о возникновении зазора между кулачком и толкателем. Природа его происхождения определяется после разборки ГБЦ. Это может быть как повреждение контактной поверхности, так и закоксовывание гидрокомпенсатора.

К сведению. Стучать могут не все гидромодули. Поиск дефектной единицы производится путем перемещения гидротолкателя вдоль оси деревянным клином. Если какой-то компенсатор опускается быстрее других, его стоит извлечь и заменить, либо почистить.

Самостоятельное устранение стука в двигателе от гидрокомпенсаторов без разбора: внутренняя мойка

Неприятный цокот, сопровождающий работу гидротолкателя, беспричинно не возникает. Безразличное отношение к выбору смазки, использование подделок и продуктов из бюджетного сегмента приводит к образованию лаковых отложений и нагара в каналах масляной системы и на поверхностях гидроопор. Игнорирование заводских рекомендаций также укорачивает ресурс компенсаторных деталей.

Легкая неполадка


Быстро ликвидировать стук гидрокомпенсаторов или его устранение без разбора головки блока цилиндров возможно лишь на начальном этапе, когда неисправность только начала проявляться на холодную. Если использовалось качественное масло, и регулярно производилась его смена, а после крайней замены внезапно застучали ГК, необходимо срочно залить новую смазку и сменить фильтр. Вполне вероятно, что попалась поддельная канистра.

Не уверены в качестве предшествующих маслосотавов, а гидравлические компенсаторы только начинают постукивать – покупайте промывочное масло, к примеру, от Лукойл, и промывайте 15-20 минут на «холостых». Работы осуществлять на новом фильтре.

Запущенный случай

Устранить стук гидрокомпенсаторов на высоких оборотах без разборки двигателя тяжелее. Технология очистки мотора от нагара без демонтажа деталей здесь актуальна, но не всегда помогает. Все зависит от степени загрязнения гидрокомпенсаторов.

В особых случаях на помощь приходят агрессивные составы в виде аптечного димексида. Он отмывает детали любой степени закоксованности. Однако методика непроста и требовательна к начальному состоянию силовой установки. В частности, внутри не должно быть покрашенных деталей и хрупких пластиковых конструктивных элементов.

Рекомендации специалистов

Безусловно, лучшим вариантом будет очистка промывочным маслом с предварительной подготовкой силового агрегата. Если она не помогает, лучше разобрать ГБЦ и путем ручной диагностики выявить неисправные ГК. Далее извлечь их и почистить, либо поменять.

В крайних случаях на помощь приходят специальные присадки. Они временно устраняют неисправность, отлаживая неизбежное вскрытие клапанной крышки. С лучшей стороны показали себя присадочные составы от Liqui Moly и XADO.

Короткий Help

Внезапно возникнувший стук гидрокомпенсаторов механизма газораспределения на холодном моторе и/или на горячем свидетельствует о проблемах в маслосистеме. Редко стучит ГРМ в связи с износом или заклиниванием ГК.

Недостаточный уровень масла, некачественная смазка, закоксованные каналы, проблемы с маслонасосом, забитый фильтр – все это влияет на давление в маслосистеме, к которому очень чувствительны гидротолкатели. На начальных стадиях при условии продолжительного использования качественных смазывающих продуктов помогает заливка качественного и отвечающего требованиям производителя маслосотава.

Решить вопрос можно без разборки силового агрегата – путем промывки промывочным маслом. Агрессивные составы применять можно в ограниченных сериях агрегатов, да и риск забить микронные отверстия велик. Отсрочить вскрытие ГБЦ помогают спецприсадки.

Что делает компенсатор в двигателе Harley Davidson? – Swirlzcupcakes.com

Что делает компенсатор в двигателе Harley Davidson?

Предназначение компенсатора состоит в том, чтобы сгладить грубые импульсы, создаваемые двигателем при определенных нагрузках (подумайте о том, когда вы тянете двигатель, а он дергается вперед и назад), и предотвращать их передачу через трансмиссию.

Как работает компенсаторная звездочка Harley?

Звездочка-компенсатор гасит (уменьшает) крутильные колебания, создаваемые коленчатым валом, поэтому они не передаются через трансмиссию, вызывая дискомфорт у водителя и преждевременный износ компонентов.

Есть ли в продаже компенсатор Screaming Eagle?

Возможно, это уже ребрендинг S&S или Baker. Странно, но исследуя продукцию S&S, я не вижу, где они делают компенсатор. Возможно, их веб-сайт устарел или, возможно, они больше не продают их. Странный. Сам не исследовал. Просто жопа. Вам определенно не нужен компенсатор кричащего орла.

Есть ли обновление для Screamin Eagle?

Даже их обновление Screamin Eagle оказалось неадекватным решением для большинства.Некоторые гонщики на самом деле потратили много денег, чтобы купить новый Harley-Davidson. Им пришлось столкнуться с лязгом, ослаблением компенсатора Harley и проблемами с запуском.

Как снять компенсатор на Harley?

Теперь, когда привод заблокирован, а болт звездочки компенсатора Harley нагрет, с помощью ломаной планки с торксом Т-70 освободите и снимите болт компенсатора. После снятия болта снимите остальную часть компенсатора в сборе. Ни одна сборка не будет использоваться повторно. Следующим важным этапом является очистка резьбы звездочки.

Почему мой Screamin Eagle шумит, когда я его выключаю?

Возможно, они потратили больше хороших денег на обновление Screamin Eagle (а также затраты на рабочую силу), но в конечном итоге остались те же проблемы. Шум слышен в первичном приводе при выключении двигателя. Шум возникает, когда заводской компенсатор Harley возвращается в самое нижнее положение.

Какие проблемы с обновлением Screamin Eagle?

Им пришлось столкнуться с лязгом, ослаблением компенсатора Harley и проблемами с запуском.Возможно, они потратили больше хороших денег на обновление Screamin Eagle (а также затраты на рабочую силу) только для того, чтобы в конечном итоге решить те же проблемы. Шум слышен в первичном приводе при выключении двигателя.

Теперь, когда привод заблокирован, а болт звездочки компенсатора Harley нагрет, с помощью ломаной планки с торксом Т-70 освободите и снимите болт компенсатора. После снятия болта снимите остальную часть компенсатора в сборе. Ни одна сборка не будет использоваться повторно.Следующим важным этапом является очистка резьбы звездочки.

Возможно, они потратили больше хороших денег на обновление Screamin Eagle (а также затраты на рабочую силу), но в конечном итоге остались те же проблемы. Шум слышен в первичном приводе при выключении двигателя. Шум возникает, когда заводской компенсатор Harley возвращается в самое нижнее положение.

Как избавиться от компенсатора twincam?

3. По возможности паркуйтесь на холме носом вниз.Это заставит первичную жидкость течь вперед, где она может частично заполнить компенсатор. Если вы припаркуетесь таким образом хотя бы на несколько секунд, то, как только вы запустите двигатель, жидкость выльется наружу, помогая промыть компенсатор.

Как звучит плохой компенсатор? – Restaurantnorman.com

Как звучит плохой компенсатор?

Признаки неисправного компенсатора: громкий лязг при запуске, проблемы с переключением на первую или нейтральную передачу и звук, похожий на гравий в передней части первичной обмотки около 2200 об/мин.Но единственный способ узнать наверняка, что у вас есть эта проблема, — это снять основную крышку и посмотреть.

Что делает компенсатор на велосипеде?

Предназначение компенсатора состоит в том, чтобы сгладить грубые импульсы, создаваемые двигателем при определенных нагрузках (подумайте о том, когда вы тянете двигатель, а он дергается вперед и назад), и предотвращать их передачу через трансмиссию.

Почему Харлеи такие слабые?

Круизеры

, как и велосипеды Harley Davidson, медленнее спортивных мотоциклов, потому что у них есть клапанные механизмы с толкателем и воздушное охлаждение, и поэтому они не могут работать на высоких оборотах двигателя для развития большой мощности.

Как долго служит компенсатор Harley?

С немодифицированным компенсатором SE вы должны проехать от 10 000 до 15 000 миль безотказной работы, что значительно лучше, чем у предыдущего компенсатора.

Как снять компенсатор на Harley Davidson?

Мы часто используем ложку для шин, обрезанную по длине заводского инструмента. Теперь, когда привод заблокирован, а болт звездочки компенсатора Harley нагрет, используйте прерыватель с торксом Т-70, чтобы освободить и снять болт компенсатора.После снятия болта снимите остальную часть компенсатора в сборе.

Как долго служат компенсаторы Harley?

Как долго прослужит Harley?

Мотоциклы Harley-Davidson

могут проехать более 75 000 миль, если их обслуживать и эксплуатировать ответственно, а на дорогах много мотоциклов Harley с пробегом более 100 000 миль. Основываясь на годовом пробеге в 4000 миль, можно сделать вывод, что Harley Davidson может прослужить более 25 лет.

Как часто нужно обслуживать Harley?

Harley-Davidson® рекомендует проводить техническое обслуживание мотоцикла не реже одного раза в пять тысяч миль, в зависимости от водителя, стиля вождения и условий.Иногда может потребоваться более частая замена масла.

Плохо ли оставлять мотоцикл на холостом ходу?

Дать мотоциклу поработать на холостом ходу неплохо, если не делать это чрезмерно. Мотоциклы с жидкостным охлаждением лучше переносят холостой ход по сравнению с мотоциклами с воздушным охлаждением, и следует учитывать температуру, когда речь идет о работе двигателя с воздушным охлаждением на холостом ходу.

Почему Harley-Davidson так сильно вибрирует?

Вибрация мотоциклов Harley происходит в основном из-за двигателей V-Twin, которые их приводят в действие.Меньший AoD позволяет сделать двигатель более компактным, но увеличивает тряску двигателя. В результате мотоциклы Harley вибрируют больше, чем мотоциклы других марок, таких как Ducati и Moto Guzzi, даже несмотря на то, что они используют один и тот же двигатель V-Twin.

Какие проблемы с компенсатором Harley Davidson?

Harley Compensator Noise 1 Проблемы со звездочкой. 2 Проблемы с запуском. 3 Трудности при переключении на более низкую передачу. 4 Частые откаты. 5 Решения этих проблем. 6 Преимущества модернизации неисправного компенсатора.7 Стоимость модернизации компенсатора.

Что делает компенсаторная звездочка на мотоцикле?

Задача звездочек-компенсаторов заключается в гашении крутильных колебаний коленчатого вала, чтобы они не передавались вместе с трансмиссией, вызывая дискомфорт у водителя и приводя к преждевременному износу компонентов. Судя по всей информации, собранной на данный момент, это проблема с крутящим моментом.

Что делает компенсатор в двигателе автомобиля?

Когда двигатель развивает какие-либо грубые импульсы, работа компенсатора состоит в том, чтобы сгладить эти несоответствия.Другими словами, это помогает гарантировать, что такие грубые импульсы не останутся без внимания и не будут переданы вместе с трансмиссией. Благодаря тому, что у него одинаковые рампы, он работает одинаково, когда вы ускоряетесь и замедляетесь.

Нужно ли модернизировать компенсатор на Softail 1999 года выпуска?

Softail ’99 не требует модернизации компенсатора. У меня есть Heritage Softail 2016 года выпуска, который я использовал для обслуживания в 15 000 миль. Я первый владелец велосипеда, и необходимо заменить первичный компенсатор.Велосипед без мебели из расширенной гарантии.

Eurocopter возвращается к компенсатору нагрузки в качестве исправления для AS350 B3e

Расчетное время чтения 5 минут 34 секунды.

Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) одобрило модификацию, которая снимет жесткие ограничения скорости полета для парка Eurocopter AS350 B3e, но требует переустановки компенсатора рысканья, который должен был устранить проект B3e.

8 февраля EASA опубликовало Директиву о летной годности (AD) 2013-0029, которая заменяет предыдущие AD EASA для B3e. В дополнение к ограничениям воздушной скорости и требованиям к проверкам предыдущих объявлений, новое объявление требует, чтобы операторы B3e завершили модификацию Eurocopter 07 5606 в течение пяти месяцев с даты вступления объявления в силу 1 марта 2013 года.

Вертолеты, прошедшие MOD 07 5606, больше не будут ограничены непревышаемой скоростью (VNE) в 100 узлов, которая была введена для моделей B3e в прошлом году в связи с несколькими авариями и инцидентами, связанными с отказами хвостового винта. подшипники.В этом отношении модификация является долгожданным исправлением, которое восстановит полную мощность флота B3e и сертифицированную VNE в 155 узлов.

Однако MOD 07 5606 требует удаления дополнительных балансировочных грузов с рулевого винта B3es и установки рычага-компенсатора на канале рыскания, что фактически возвращает его к предыдущей конфигурации B3 и устраняет одно из преимуществ модели.

Вертолет AS350 B3e был представлен на выставке Heli-Expo 2011 как усовершенствованная версия самого продаваемого вертолета Eurocopter AS350 B3.Оснащенный высокопроизводительным двигателем Turbomeca Arriel 2D с полнофункциональным цифровым управлением двигателем нового поколения (FADEC), B3e обещал снизить эксплуатационные расходы благодаря более низкому удельному расходу топлива Arriel 2D и увеличенному времени до капитального ремонта.

Но Eurocopter также рекламировала улучшения гидравлической системы и управления полетом в B3e, которые, по ее словам, повысят надежность и сократят техническое обслуживание. Основным улучшением стало удаление компенсатора рыскания B’3 и установка дополнительных балансировочных грузов на рулевом винте для снижения статической нагрузки на управление.

Компенсатор рысканья всегда был компромиссом: решение проблемы высокого момента возврата при нулевом шаге увеличивающейся площади поверхности задней лопасти хвостового винта на моделях B1 и выше. При работающей гидросистеме самолета гидравлическое давление сервопривода преодолевает возвратный момент несущего винта при нулевом шаге и отменяет реверс управления. Однако без какого-либо гидравлического давления рабочее усилие педали чрезвычайно велико. Компенсатор рысканья, установленный параллельно сервоприводу хвостового винта, обеспечивает помощь, необходимую среднему пилоту для управления самолетом в случае отказа гидравлической системы.

Несмотря на свою эффективность, компенсатор рыскания увеличивает вес и сложность самолета, на котором он установлен. Создав B3e, компания Eurocopter предложила элегантную альтернативу этой системе: вместо компенсатора нагрузки модели B3e имели дополнительные балансировочные грузы, добавленные к хвостовому винту, чтобы обеспечить необходимое снижение нагрузки на управление тангажем.

К сожалению, дополнительные веса вызвали непредвиденную проблему: чрезмерную нагрузку на ламинированные полуопорные опоры, которые ориентируют внутреннюю часть лопасти хвостового винта на лонжерон из стеклопластика.

Авария, произошедшая 28 сентября 2012 г., предоставила Eurocopter достаточно информации для принятия мер. Во время полета, в котором произошла авария, пилот почувствовал сильные вибрации, исходящие от рулевого винта, прежде чем потерял управление вертолетом. Ранее все ламинированные полуподшипники этого самолета заменялись дважды после небольшого налета.

В качестве меры предосторожности Eurocopter быстро выпустила обязательное ограничение диапазона полета для B3e (и для военной версии самолета AS550 C3e Fennec).Это также потребовало более частых осмотров многослойных полуподшипников. Впоследствии эти меры были приняты EASA и другими авиационными властями в качестве директив по летной годности.

Eurocopter сообщил Вертикали, что производитель оплатит стоимость деталей и связанных с ними человеко-часов для установки MOD 07 5606, которые должны выполняться персоналом Eurocopter. Компания заявила: «После внедрения этой модификации текущее снижение VNE будет удалено, и, следовательно, первоначальные летные характеристики B3e будут полностью восстановлены.Модернизация всего парка B3e/C3e будет завершена к августу 2013 года, и Eurocopter подтверждает, что мы соблюдаем установленный график». В будущем Eurocopter заявила, что модификация не повлияет на новые цены B3e.

Менеджер по связям с общественностью Федерального авиационного управления США (FAA) Линн Лансфорд подтвердила, что FAA в настоящее время рассматривает запрос от EASA на подтверждение исправления B3e, но отказалась указать сроки утверждения.

Riviera — News Content Hub

Для дизельных двигателей доступен ряд антивибрационных устройств – некоторые из них даже хорошо выглядят следует принимать во внимание.Тщательный анализ вибрации включает в себя анализ собственной частоты и формы колебаний, анализ сил возбуждения и, наконец, в сочетании динамическое моделирование вынужденной реакции.

Конечный результат всегда является компромиссом между множеством различных критериев, говорит производитель двигателей Wärtsilä. Например, порядок срабатывания, дающий наименьшие свободные силы, скорее всего, не самый лучший с точки зрения внутренних изгибающих моментов или крутильных колебаний.

Аналогичным образом, усиление конструкции для смещения одной собственной частоты от критического возбуждения может создать другую собственную частоту в другой области частот возбуждения.Когда невозможно правильно настроить собственные частоты конструкции двигателя, чтобы избежать вибраций, и когда изменение сил возбуждения невозможно, хорошим решением может быть настроенный массовый демпфер.

Одним из лучших и наиболее эффективных мест для настроенного демпфера массы является турбокомпрессор, где амплитуды смещения обычно намного выше, чем в других частях двигателя. Разработанный Wärtsilä демпфер с регулируемой массой состоит из вибрирующих дисковых масс, поддерживаемых стальными пружинами.Оба расположены вместе с демпфирующим маслом внутри цилиндрической стальной рамы. Все параметры демпфера можно регулировать отдельно, а коэффициент демпфирования изменяется путем изменения потока масла внутри демпфера.

Название «демпфер с настроенной массой» относится к конструкции, состоящей из вибрирующей массы с собственной частотой, настроенной на желаемую частоту. Когда демпфер правильно настроен, он может значительно уменьшить вибрации в диапазоне резонансной частоты и более чем на одной частоте возбуждения.

Это особенно актуально для среднеоборотных дизельных двигателей, где основные частоты возбуждения разбросаны по широкому диапазону и где некоторые порядки гармоник уровня вибрации усиливаются демпфером. Однако при правильной настройке параметров массы, жесткости и демпфирования это явление можно уменьшить.

Электрическая компенсация вибрации означает отсутствие традиционных и часто не очень эффективных контрмер, таких как верхние стойки и усиление конструкции, говорит датский морской специалист Gertsen & Olufsen.Меры необходимы из-за присущих дизельным электростанциям вибраций и скручиваний, которые ограничивают возможную выходную мощность и могут серьезно увеличить износ.

Большинство двухтактных дизельных электростанций, например, имеют высокий уровень направляющей силы X-момент, вызванный силой газа на поршень и инерцией. Эта сила приводит к поперечному скручиванию верхней части двигателя в форме буквы X, и принимаются многие меры предосторожности, чтобы избежать резонансов в двигателе, вспомогательном оборудовании и окружающих конструкциях.

Большинство контрмер направлено на облегчение симптомов, а не на устранение источника вибрации, считают в Gertsen & Olufsen. Они имеют ограниченное воздействие, поскольку либо передают вибрации или силу на другие части конструкции, либо, что еще хуже, изменяют собственную частоту всей конструкции.

Компенсаторы уравновешивают направляющую силу X-момент и тем самым устраняют источник резонанса, а не облегчают симптомы, говорит эта датская компания, выпустившая электрический вертикальный компенсатор последнего поколения в 2009 году.В общей сложности 18 экземпляров были поставлены судостроителям в Бразилии, Корее и Китае.

C-200V1 охватывает диапазон от 25 до 200 кгм, но компания планирует расширить диапазон с помощью C-100V1 и C-600V1. Новые конструкции имеют более низкое энергопотребление с реверсивным электродвигателем, улучшенные и более быстрые схемы, более простое обслуживание за счет более эффективной конструкции и переработанного редуктора.

Хотя общая производительность увеличилась, базовая конструкция электрического виброкомпенсатора компании осталась прежней и основана на двух валах, вращающихся в противоположных направлениях.«Эти валы позволяют добиться применения точки иглы с очень точным контролем силы и направления, и поэтому следующее поколение характеризуется очень точным контролем фазового угла, особенно по сравнению с системами, основанными на единственном дисбалансе», — сказал Торстен. Ларсен-Сеул, управляющий директор Gertsen & Olufsen.

Компенсаторы – два необходимы для момента X направляющей силы – размещаются непосредственно на основном двигателе, чтобы гарантировать, что силы или вибрации не передаются на другие компоненты.Преимущество плеча рычага между отдельным компенсатором и точкой качания двигателя состоит в том, что для перебалансировки источника требуется относительно небольшой дисбаланс. В большинстве случаев рекомендуется снять ранее установленные верхние распорки или амортизаторы.

Переходя к трансмиссии, упругие крутильные муфты обычно устанавливаются между двигателем и коробкой передач, а иногда также между коробкой передач и воздушным винтом, сообщает австрийский специалист Гейслингер. Целью является устранение крутильных колебаний, создаваемых либо поршневым двигателем, либо гребным винтом.

Если двигатель установлен на упругой опоре, вибрации, как правило, передаются через редуктор с жесткой упругой опорой. В случае использования торсионной эластичной муфты эти колебания уменьшаются. Комбинируя гибкую муфту с низкими силами реакции, можно выбрать даже более мягкие основания для дальнейшего снижения корпусного шума.

Компания Geislinger предлагает обширную поддержку для расчета крутильных колебаний и предоставляет решения для их минимизации; последние включают традиционную пружинную муфту Geislinger, Geislinger Carbotorq и линейку продуктов Gesilco.Соображения веса означают, что комбинация Geislinger Carbotorq, Geislinger Shaft и Geislinger Membrane Coupling является первым выбором, говорит компания, потому что как единое целое она обеспечивает самое легкое решение для трансмиссии.

При таком расположении получается карданная система (где крутящий момент передается между двумя параллельными несоосными валами, не влияя на скорость вращения), которая имеет очень высокую способность к несоосности и малый вес. Система доступна с номиналами до 5 кНм, и все компоненты производятся на месте.

Geislinger Carbotorq использует силиконовый эластомер и, по сравнению с другими муфтами, уникальным образом отделяет функцию несоосности эластомера от упругости при кручении. Это достигается за счет пары гофрированных композитных мембран, к которым присоединен эластомер.

В случае перекоса гофрированные мембраны образуют карданную систему, поэтому нагрузка на эластомер (сдвиг) незначительна по сравнению с обычными резиновыми муфтами. Таким образом, эластичность эластомера предназначена только для уменьшения крутильных колебаний, что приводит к меньшей жесткости и более высокому демпфированию.

Вместе с промежуточным валом и второй композитной мембраной достигается сила реакции менее 50 Н в радиальном направлении и около 400 Н в осевом направлении для полного отклонения. Это позволяет выбирать очень мягкие опоры для двигателя (и коробки передач), чтобы свести к минимуму структурный шум.

Композитные материалы также обладают высоким внутренним демпфированием, поэтому устраняются высокочастотные вибрации, которые могут проходить через муфту при высокой нагрузке. Малый вес и сила реакции также снижают нагрузку на подшипники двигателя и коробки передач, что помогает продлить срок службы компонентов и снизить эксплуатационные расходы.

Для муфты Гейслингера с пружинным соединением используется специальная конструкция с одинарными пружинами для уменьшения внутреннего трения и обеспечения очень низкой жесткости. Это помогает устранить высокочастотные вибрации. При специальном расположении «спина к спине» для очень чувствительных к шуму установок масса концентрируется либо на ведомой, либо на ведущей части. Окончательная компоновка выбирается после углубленного анализа поведения при кручении всего поезда, чтобы обеспечить наиболее выгодную механическую настройку и самые низкие пусковые моменты.

Благодаря своему гидродинамическому демпфированию муфты Geislinger способны обеспечивать широкополосные характеристики демпфирования. Это помогает устранить резонансы, которые могут передаваться на коробку передач с другими системами, утверждает компания. Кроме того, подача масла помогает надежно справляться с потерями энергии, возникающими при гашении крутильных колебаний. Муфта Гейслингера обеспечивает постоянные свойства в течение всего срока службы, что очень важно для чувствительных к шуму установок.

Итальянский специалист Vibrostop обнаружил, что его антивибрационные опоры не только используются в военно-морских целях, но и выбираются некоторыми владельцами роскошных яхт из-за их привлекательного внешнего вида.Компания разработала две разные серии креплений: ММ и ММС. Типы MM используются для нагрузок в диапазоне от 30 до 600 кг, при типичной собственной частоте установки от 5,5 до 8,5 Гц. Они защищают установленное оборудование от вибрации, распространяющейся по корпусу, и/или предотвращают передачу структурного шума от оборудования, такого как насосы и трансформаторы, на судно.

Серия MMC — это новое крепление, предназначенное для изоляции оборудования от вибраций и ударов. Он используется для нагрузок от 30 до 230 кг, с типичными диапазонами собственных частот установки от 5 до 7 Гц.Геометрия этого крепления допускает большее отклонение при ударном воздействии, уменьшая входной импульс примерно со 100 g x 5 мс до менее чем 10 g на подвешенном оборудовании.

Продолжается разработка новой вибрационной технологии для применения на подводных лодках, и австралийский класс Collins может извлечь выгоду из новой технологии, успешно разработанной в Университете Аделаиды, Австралия. Подводные лодки тщательно спроектированы так, чтобы оставаться незамеченными, но удерживать такое большое судно в тишине — непростая задача.

Подводные лодки класса «Коллинз» приводятся в движение электродвигателями, что делает их почти бесшумными. Во время перезарядки аккумуляторов шум и вибрация дизель-генераторов снижают скрытность подводной лодки.

Недавно разработанная технология представляет собой адаптивный нейтрализатор вибраций, который может уменьшить вибрации от дизельных двигателей, достигающие корпуса подводной лодки. Улучшение гашения вибрации достигается пассивно, в отличие от активной системы контроля вибрации, которая требует вибрационных вибраторов с электрическим приводом для противодействия вибрации.Недавно разработанный адаптивно-пассивный нейтрализатор автоматически настраивается на частоту вибрации дизельного двигателя, а для работы микроконтроллера требуется всего 12 В. MP
 

 

Карбюраторы с компенсацией высоты (автомобильные)

9.16.

Карбюраторы с компенсацией высоты

С увеличением высоты атмосферное давление уменьшается, следовательно, в карбюратор поступает меньше воздуха.В результате топливно-воздушная смесь, поступающая в двигатель, становится богаче по мере увеличения высоты, что приводит к ухудшению управляемости и высокому уровню выбросов CO. Для поддержания правильной топливовоздушной смеси при движении автомобиля на большой высоте в карбюратор встроено высотно-компенсирующее устройство
. Это устройство обеспечивает больше воздуха или меньше топлива при работе на большей высоте, чем при работе на уровне моря. Многие системы компенсации высоты являются автоматическими и реагируют на изменения атмосферного давления.Некоторые другие компенсирующие устройства требуют ручной настройки или работы.

Операция автоматической компенсации.

Наиболее широко используемый датчик с компенсацией высоты содержит анероидный сильфон. Сильфон-анероид представляет собой сосуд в форме гармошки, который реагирует на изменения атмосферного давления расширением и сжатием. По мере снижения давления на больших высотах сильфон расширяется. Клапан дозирования воздуха приводится в действие движением одного конца датчика атмосферного давления.Когда сильфон расширяется, он открывает дозирующий клапан, позволяя воздуху поступать в первичную трубку Вентури, тем самым обедняя воздушно-воздушную смесь (рис. 9.68).

Рис. 9.68. Принцип компенсации высоты.
В одной конструкции клапан ограничивает поступление воздуха в основной колодец на уровне моря и позволяет большему количеству воздуха поступать в основной колодец на большой высоте (рис. 9.69). Этот блок не требует обслуживания. В другом типе датчик давления перемещает клапан в частично дроссельном жиклере, который регулирует подачу топлива в основной колодец (рис.9.70). На большой высоте сильфон расширяется, что приводит к перемещению стержней в форсунки, чтобы уменьшить расход топлива и сохранить плотность смеси. Этот узел нуждается в регулировке только в случае его замены.


Рис. 9.69. Автоматический компенсатор высоты (Carter Thermo-Quad).

Операция ручной компенсации.

В системе с ручной компенсацией регулировочная заглушка расположена сбоку воздушного рупора, рядом с впускным отверстием для топлива (рис. 9.71). Для работы выше 1.На высоте 2 км пробка полностью поворачивается против часовой стрелки с помощью отвертки. Это открывает дополнительный воздушный канал для контуров холостого хода и основного дозирующего контура. На высоте менее 1,2 км заглушку необходимо полностью повернуть по часовой стрелке, чтобы перекрыть проход воздуха. При каждом сбросе компенсатора карбюратора угол опережения зажигания необходимо корректировать.

Рис. 9.70. Автоматический компенсатор высоты (Rochester Quadrajet).

Рис. 9.71. Компенсатор высоты (ручное управление воздухом).

Индикаторы топливной системы самолета

Все топливные системы самолетов должны иметь какой-либо индикатор количества топлива. Эти устройства сильно различаются в зависимости от сложности топливной системы и самолета, на котором они установлены. Простые индикаторы, не требующие электропитания, были самым ранним типом индикаторов количества и используются до сих пор. Использование этих индикаторов прямого считывания возможно только на легких самолетах, у которых топливные баки находятся в непосредственной близости от кабины.Для других легких самолетов и более крупных самолетов требуются электрические индикаторы или электронные индикаторы емкостного типа.

Смотровое стекло представляет собой прозрачную стеклянную или пластиковую трубку, открытую к топливному баку, которая заполняется топливом до того же уровня, что и топливо в баке. Он может быть откалиброван в галлонах или долях полного бака, которые может прочитать пилот. Другой тип визира использует поплавок с прикрепленным к нему индикаторным стержнем. Когда поплавок движется вверх и вниз в зависимости от уровня топлива в баке, часть стержня, проходящая через крышку топливного бака, показывает количество топлива в баке.[Рисунок 1] Эти два механизма объединены в еще одном простом индикаторе количества топлива, в котором поплавок прикреплен к стержню, который перемещается вверх или вниз в калиброванном цилиндре. [Рисунок 2]

Рисунок 1. Индикатор количества топлива на этой Piper Cub является поплавок прикреплен к стержню, который выступает через крышку топливного бака
Рис. 2. Поплавковый визир-индикатор количества топлива

Распространены более сложные механические указатели количества топлива.Поплавок, который следует за уровнем топлива, остается основным чувствительным элементом, но для перемещения указателя по циферблату прибора подключена механическая связь.


Это можно сделать с помощью кривошипно-шатунного механизма, который приводит в движение указатель с шестернями или с помощью магнитной муфты к указателю. [Рисунок 3]

в современных самолетах.Большинство этих устройств работают с постоянным током (DC) и используют переменное сопротивление в цепи для управления индикатором логометрического типа. Движение поплавка в баке перемещает соединительный рычаг к очистителю на переменном резисторе в блоке бака. Этот резистор включен последовательно с одной из катушек логометрического указателя уровня топлива на панели приборов. Изменения тока, протекающего через резистор резервуарного блока, изменяют ток, протекающий через одну из катушек индикатора. Это изменяет магнитное поле, в котором вращается указательный указатель.Калиброванный циферблат показывает соответствующее количество топлива. [Рис. 4]

работать с одним и тем же сигналом переменного сопротивления от резервуарного блока. Они преобразуют переменное сопротивление в цифровой дисплей в приборной панели кабины.[Рисунок 5] Полностью цифровые контрольно-измерительные системы, такие как те, что установлены в стеклянной кабине самолета, преобразуют переменное сопротивление в цифровой сигнал, который обрабатывается на компьютере и отображается на плоском экране.

C

Большие и высокопроизводительные самолеты обычно используют электронные системы контроля количества топлива.Преимущество этих более дорогих систем состоит в отсутствии движущихся частей в передающих устройствах бака. Датчики переменной емкости устанавливаются в топливных баках, простираясь от верха до низа каждого бака с полезным топливом. Несколько таких узлов бака или топливных зондов, как их иногда называют, могут быть установлены в большом баке. [Рис. 6] Они подключены параллельно. При изменении уровня топлива меняется емкость каждого блока. Емкость, передаваемая всеми датчиками в баке, суммируется и сравнивается по мостовой схеме с помощью микропроцессора в цифровом индикаторе количества топлива в баке в кабине.Когда самолет маневрирует, у некоторых зондов больше топлива, чем у других, из-за положения самолета. Индикация остается неизменной, потому что общая емкость, передаваемая всеми пробниками, остается неизменной. Подстроечный резистор используется для согласования выхода емкости с предварительно откалиброванным индикатором количества. Рис. 6. Датчик топливного бака для емкостной системы индикации количества топлива

Количество, которое он может хранить, зависит от трех факторов: площади его пластин, расстояния между пластинами и диэлектрической проницаемости материала, разделяющего пластины. Блок топливного бака состоит из двух концентрических пластин, расположенных на фиксированном расстоянии друг от друга. Следовательно, емкость блока может изменяться, если изменяется диэлектрическая проницаемость материала, разделяющего пластины. Блоки открыты сверху и снизу, поэтому они могут принимать тот же уровень топлива, что и в баках. Следовательно, материал между пластинами представляет собой либо топливо (если бак полный), либо воздух (если бак пустой), либо какое-то соотношение топлива и воздуха в зависимости от того, сколько топлива осталось в баке.На рис. 7 показана упрощенная иллюстрация этой конструкции.

топлива в баке

Мостовая схема измерения емкости узлов бака использует для сравнения эталонный конденсатор.Когда в мост подается напряжение, емкостные реактивные сопротивления щупов бака и эталонного конденсатора могут быть одинаковыми или разными. Величина разницы переводится в указание количества топлива в баке, откалиброванного в фунтах. На рис. 8 представлена ​​схема этой мостовой схемы сравнения.

осложняется тем, что температура влияет на диэлектрическую проницаемость топлива.Блок компенсатора (устанавливается низко в баке, поэтому он всегда покрыт топливом) подключается к мостовой схеме. Он изменяет текущий поток, чтобы отразить изменения температуры топлива, которые влияют на плотность топлива и, следовательно, на емкость блоков бака. [Рисунок 9] Усилитель также необходим в старых системах. Амплитуда электрических сигналов должна быть увеличена для перемещения серводвигателя в аналоговом индикаторе. Кроме того, диэлектрическая проницаемость различных видов топлива для газотурбинных двигателей, одобренных для конкретного самолета, также может различаться.Для преодоления этого требуется калибровка.

Рис. 9. Блок топливного бака и блок-компенсатор, установленные внутри крыльевого бака Он используется для добавления количества баков из всех индикаторов. Это общее количество топлива самолета может использоваться экипажем и компьютерами управления полетом для расчета оптимальной воздушной скорости и предельных характеристик двигателя для набора высоты, крейсерского полета, снижения и т. д.Для устранения неполадок и обеспечения правильного функционирования и калибровки компонентов системы индикации доступны тестеры системы измерения количества топлива емкостного типа.


Многие самолеты с емкостными системами индикации топлива также используют механическую систему индикации для перекрестной проверки показаний количества топлива и определения количества топлива на борту самолета при отсутствии электроэнергии. В каждом баке установлено несколько мерных стержней для топлива или капельных стержней.При нажатии и вращении капельницу можно опускать до тех пор, пока топливо не начнет выходить из отверстия в нижней части каждой палочки. Это точка, в которой вершина палки равна высоте топлива. На палочках есть калиброванная шкала. Сложив показания всех капельниц и переведя их в фунты или галлоны с помощью таблицы, предоставленной производителем, можно определить количество топлива в баке. [Рис. 10]

Рисунок 10.Капельница топлива опускается со дна топливного бака до тех пор, пока топливо не начнет капать из отверстия на дне. Считав калиброванную шкалу и добавив показания со всех капельниц бака, можно обратиться к диаграмме, чтобы получить общее количество топлива на самолете по весу или по объему

Расходомер топлива показывает реальное потребление топлива двигателем. время. Это может быть полезно пилоту для определения характеристик двигателя и расчетов при планировании полета. Типы расходомеров топлива, используемых на самолетах, зависят в первую очередь от используемой силовой установки и связанной с ней топливной системы.

Точное измерение расхода топлива затруднено тем фактом, что масса топлива изменяется в зависимости от температуры или типа топлива, используемого в газотурбинных двигателях. В легких самолетах с поршневыми двигателями были разработаны системы измерения объема топлива. Фактическая масса топлива, поступающего в двигатель, основана на предположении о среднем весе топлива на единицу объема.

Простейший датчик расхода топлива используется совместно с системами впрыска топлива, устанавливаемыми на горизонтально-оппозитные поршневые двигатели.Используется манометр, но он откалиброван в галлонах в час или фунтах в час. Количество топлива, протекающего через топливные форсунки, напрямую зависит от перепада давления на отверстиях топливных форсунок. Таким образом, мониторинг давления топлива в форсунке (форсунках) близко соответствует расходу топлива и предоставляет полезную информацию о расходе для управления смесью и планирования полета.

Существует серьезное ограничение на использование давления топлива в качестве индикатора расхода. При засорении форсунки подача топлива уменьшается.Однако манометр показывает более высокое давление топлива (и больший расход топлива) из-за ограничения. Операторы должны знать об этом потенциальном состоянии и проверять расходомер по сравнению с EGT, чтобы определить природу повышенных показаний. [Рис. 11]

расходомер топлива крыльчатого типа, измеряющий объем топлива, израсходованного двигателем.Блок подачи топлива обычно располагается между топливным насосом с приводом от двигателя и карбюратором. Весь объем топлива, подаваемый в двигатель, проходит через расходомер. Внутри топливо давит на лопасть, которая противодействует силе потока топлива калиброванной пружиной. Вал лопасти поворачивается в разной степени в соответствии с расходом топлива через агрегат. Передатчик автосинхронизации отклоняет стрелку указателя расхода топлива в кабине на ту же величину, на которую отклоняется флюгер. Циферблат индикатора откалиброван в галлонах в час или фунтах в час на основе среднего веса топлива.

Поскольку топливо, подаваемое в двигатель, должно проходить через блок расходомера, в него встроен предохранительный клапан для обхода топлива вокруг лопасти в случае ее неисправности и ограничения нормального потока топлива. Лопастная камера эксцентрична. Чем больше топлива давит на лопасть, тем больше она вращается в камере. Объем камеры постепенно увеличивается, чтобы обеспечить больший поток топлива без ограничения или повышения давления. [Рис. 12]

Рисунок 12.Расходомер топлива крыльчатого типа. Больший объемный расход увеличивает отклонение лопасти от калиброванной пружины. Передатчик автосинхронизации воспроизводит вращение вала лопасти на индикаторе в кабине экипажа, который откалиброван в галлонах или фунтах расхода топлива в час. На этих самолетах используется сложное устройство подачи топлива. Он измеряет массу топлива для точной индикации расхода топлива в кабине.Индикатор массового расхода использует прямую зависимость между массой топлива и вязкостью. Топливо закручивается цилиндрической крыльчаткой, которая вращается с фиксированной скоростью. Выходящий поток отклоняет турбину сразу за крыльчаткой. Турбина удерживается калиброванными пружинами. Поскольку двигатель с крыльчаткой вращает топливо с фиксированной скоростью, любое изменение отклонения турбины вызвано объемом и вязкостью топлива. Компонент вязкости представляет собой массу топлива. [Рис. 13]

Рисунок 13.Система индикации массового расхода топлива, используемая на самолетах с газотурбинными двигателями, использует прямую зависимость между вязкостью и массой для отображения расхода топлива в фунтах в час. . Он используется для позиционирования указателя на шкале индикатора кабины, откалиброванной в фунтах в час.

Обладая точным знанием расхода топлива, можно выполнять многочисленные расчеты, помогающие пилоту ориентироваться в ситуации и планировать полет.Большинство высокопроизводительных самолетов имеют счетчик топлива, который электронным образом рассчитывает и отображает информацию, такую ​​как общее количество израсходованного топлива, общее количество топлива, оставшегося на борту самолета, общую дальность полета и оставшееся время полета при текущей воздушной скорости, уровень расхода топлива и т. д. На легких самолетах , оригинальные аналоговые индикаторы топлива обычно заменяют электронными датчиками, имеющими аналогичные возможности и встроенную логику. Некоторые из этих топливных компьютеров, как их называют, интегрируют информацию о местоположении со спутников глобального позиционирования (GPS).[Рисунок 14] Самолеты с полностью цифровыми кабинами обрабатывают данные о расходе топлива на компьютерах и отображают широкий спектр информации, связанной с расходом топлива, по запросу.

Рис. 14. Современный датчик расхода топлива использует микропроцессор для отображения расхода топлива и множества других расчетов, связанных с расходом топлива новых самолетов и для модернизации старых самолетов.В одном типе устройств, используемых в самодельных и экспериментальных самолетах, используется турбина, вращающаяся в потоке топлива. Чем выше скорость потока, тем быстрее вращается турбина. Преобразователь на эффекте Холла используется для преобразования скорости вращения турбины в электрический сигнал, который используется усовершенствованным указателем уровня топлива, подобным топливному компьютеру, для получения различных расчетных показаний и предупреждений. Турбина в этом блоке находится на одной линии с потоком топлива, но является отказоустойчивой, чтобы обеспечить адекватный поток топлива без перерыва в случае неисправности блока.[Рис. 15]

Рис. 15. Преобразователь и микропроцессор для функций управления расположены в основании датчика расхода топлива этой турбины. Датчик управляется с помощью меню с многочисленными вариантами отображения

Другой датчик расхода топлива, используемый в основном на легких самолетах, также определяет скорость вращения турбины в топливном тракте. Он также имеет отказоустойчивую конструкцию на случай неисправности турбины. В этом устройстве выемки в роторе прерывают луч инфракрасного света между светодиодом и фототранзистором, который создает сигнал, пропорциональный расходу топлива.[Рисунок 16] Этот тип датчика может быть связан с электронным индикатором.

Рис. 16. Турбинный преобразователь расхода в данном датчике расхода топлива вырабатывает токовый импульсный сигнал от оптико-электронного датчика с предусилителем
на бортовых компьютерах и микропроцессорах. позволяют интегрировать температуру топлива и другие компенсирующие факторы для получения высокоточной информации о расходе топлива.Датчик расхода топлива с цифровым выходом обеспечивает высокую степень надежности. Технология термодисперсии обеспечивает измерение расхода без движущихся частей и цифровых выходных сигналов. Датчик состоит из двух термометров сопротивления (RTD). Одним из них является эталонный RTD, который измеряет температуру топлива. Другой активный RTD. Он нагревается соседним элементом до температуры выше температуры топлива. По мере протекания топлива активный элемент охлаждается пропорционально расходу топлива.Разница температур между двумя РДТ максимальна при отсутствии потока.


Термометры сопротивления подключены к электронному узлу, который подает питание на нагреватель и использует схему датчиков и микропроцессор для контроля постоянной разницы температур между нагретыми и ненагретыми датчиками сопротивления. Электрический ток в нагревателе пропорционален массовому расходу топлива. Как уже упоминалось, эталонный термометр сопротивления используется в качестве датчика температуры для обеспечения температурного выхода и обеспечения температурной компенсации измерения расхода.[Рис. 17]

когда температура топлива приближается к температуре, которая может привести к образованию льда в топливной системе, особенно на топливном фильтре. Многие большие и высокопроизводительные самолеты с газотурбинными двигателями используют для этой цели электрический датчик температуры топлива резистивного типа в основном топливном баке.Он может отображаться на традиционном логометре [Рисунок 18] или может быть введен в компьютер для обработки и цифрового отображения. Низкую температуру топлива можно исправить с помощью подогревателя топлива, если самолет им оборудован. Также, как уже упоминалось, температура топлива может быть интегрирована в расчеты обработки расхода топлива. Различия в вязкости при различных температурах топлива, влияющие на точность определения расхода топлива, можно скорректировать с помощью микропроцессоров и компьютеров.

Рисунок 18.Топливная панель кабины Boeing 737 с подсвеченными индикаторами положения клапанов и лампами перепуска топливного фильтра. Также отображается температура топлива в баке №1

Контроль давления топлива может дать пилоту раннее предупреждение о неисправности топливной системы. Проверка того, что топливная система подает топливо к дозатору топлива, может иметь решающее значение. В простых легких самолетах с поршневыми двигателями обычно используется манометр с трубкой Бурдона прямого считывания.Он соединен с топливным входом устройства учета топлива линией, идущей к задней части указателя на приборном щитке кабины. Более сложный самолет может иметь датчик с преобразователем, расположенный на входе топлива в дозирующее устройство, которое посылает электрические сигналы на датчик в кабине. [Рис. 19] В самолетах, оснащенных вспомогательным насосом для запуска и резервирования насоса с приводом от двигателя, манометр давления топлива показывает давление вспомогательного насоса до запуска двигателя.Когда вспомогательный насос выключен, манометр показывает давление, создаваемое насосом с приводом от двигателя.

Рис. 19. Типовой указатель уровня топлива, использующий сигнал датчика для отображения давления топлива на входе в дозирующее устройство датчик дифференциального давления топлива. Он сравнивает давление топлива на входе с давлением воздуха на входе в дозаторе топлива.Обычно используется манометр сильфонного типа. [Рисунок 20]

В современных самолетах могут использоваться различные датчики, в том числе полупроводниковые датчики и датчики с цифровыми выходными сигналами или сигналы, преобразуемые в цифровой выход.Они могут быть обработаны микропроцессором измерительного прибора, если таковой имеется, или компьютером и отправлены на блок дисплея. [Рисунок 21]

Рисунок 21. Электронный дисплей параметров топлива, включая давление топлива указания, чтобы привлечь внимание пилота к определенным условиям. Давление топлива является важным параметром, который заслуживает использования предупреждающего сигнала, когда оно выходит за пределы нормального рабочего диапазона.Сигнальные лампы низкого давления топлива могут включаться с помощью простых переключателей, чувствительных к давлению. [Рис. 22] Контакты переключателя замыкаются, когда давление топлива на диафрагму недостаточно, чтобы держать их открытыми. Это позволяет току течь к сигнализатору или сигнальной лампе в кабине.

Рис. 22. Сигнал предупреждения о низком давлении топлива управляется переключателем, который замыкается при низком давлении топлива каждого подкачивающего топливного насоса.Сигнализатор для каждого из них обычно располагается рядом с переключателем ВКЛ/ВЫКЛ подкачивающего насоса на топливной панели в кабине. [Рис. 23]

топлива и чтобы оно текло в нужные места, например, к двигателям, определенному баку или за борт во время сброса топлива.Функционирование клапанов в топливной системе имеет решающее значение. Некоторые самолеты указывают экипажу, когда клапан открывается или закрывается, с помощью световых сигналов клапана в пути. Контакты в клапане управляют лампочками, которые гаснут, когда клапан полностью открыт или когда он полностью закрыт. В качестве альтернативы также используются сигнальные лампы, которые показывают положение клапана как ОТКРЫТО или ЗАКРЫТО. Индикаторы движения клапана и положения клапана или световые индикаторы расположены на топливном щитке в кабине рядом с переключателями ВКЛ/ВЫКЛ клапана.[Рис. 24] Иногда в механизм переключателя встроен световой сигнализатор. Системы цифрового дисплея графически отображают положение клапана на экране.

Рис.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.