Ресурс роторного двигателя: Принципы работы, плюсы и минусы роторного двигателя — особенности роторно-поршневого ДВС — журнал За рулем

Содержание

Проходной роторно-поршневой двигатель — Энергетика и промышленность России — № 08 (124) апрель 2009 года — WWW.EPRUSSIA.RU

Газета «Энергетика и промышленность России» | № 08 (124) апрель 2009 года

Однако бурный рост потребления таких мощностей требует высокого качества преобразователей энергии, поскольку их работа связана с нагрузкой на окружающую среду.

Поршневые ДВС сейчас уже не справляются с требованиями, которые предъявляются к тепловым преобразователям индивидуального пользования. В поисках подходящей им замены изобретатели все чаще обращаются к роторным машинам. Но пока из всех автомобильных фирм только «Мазда» решилась поставить на поток роторный двигатель Ванкеля.

По массогабаритным показателям такой двигатель значительно превосходит поршневые двигатели, имеет меньше деталей. Однако его широкое использование сдерживается рядом существенных причин. К главным из них можно отнести малый ресурс работы двигателя, которого хватает от силы на 100 000 километров пробега.

В то же время основные технические характеристики роторного варианта теплового преобразователя близки к характеристикам газотурбинной техники и при этом обладают экономичностью поршневого двигателя.

Это заставляет изобретателей искать варианты, в которых будут совмещены преимущества различных систем.

Как известно, роторно-порш­невой двигатель Ванкеля состоит из корпуса, в котором вершины треугольного ротора совершают эпитрохоидную траекторию, обеспечивая необходимые замкнутые полости переменного объема для сжатия рабочего тела, системы подвода тепловой энергии и механизма преобразования последней в энергию вращающегося вала.

Анализируя работу двигателя Ванкеля, можно заметить, что вершины треугольного ротора совершают свою траекторию под воздействием линии эпитрохоиды корпуса – в отличие от ДВС, где смену направления движения поршня определяет коленчатый вал.

Массивный же ротор, имея большую скорость, оказывает значительное сопротивление на сложных поворотах линии эпитрохоиды и, несмотря на обильную смазку, быстро изнашивает трущиеся детали двигателя. Помимо этого, вершины ротора, имеющие малую контактную поверхность, скользят под разными углами по трущейся поверхности корпуса, что ведет к еще большей скорости разрушения уплотнений.

Однако, к сожалению, линия эпитрохоиды совместно с эксцентриковым механизмом является конструктивной особенностью роторного поршневого двигателя Ванкеля, и на сегодняшний день схема Ванкеля лучшее решение для роторно-поршневого двигателя, несмотря на невысокий ресурс. Приходится признать, что дальнейшее улучшение характеристик двигателя Ванкеля может быть осуществлено лишь с помощью применения еще более дорогостоящих материалов – при незначительной эффективности самого двигателя.

Но есть и другое решение проблемы создания замкнутых полостей переменного объема, в полной мере использующее все преимущества роторно-поршневого механизма.

Оно осуществляется путем установки плотной разделительной стенки в радиальной плоскости цилиндрического корпуса. Стенка откроется в нужный момент и пропустит рабочую часть ротора в точку начала оборота.

В этом случае ротор жестко связан с выходным валом, определяющим траекторию движения ротора без возвратно поступательной составляющей. Трение вращающегося ротора по цилиндрическому корпусу позволит создать большую площадь контакта трущихся поверхностей с неизменным углом касания. В итоге трущиеся поверхности не испытывают паразитного давления; параллельно с этим значительно улучшается уплотнение за счет увеличения поверхности контакта и снижается вибрация двигателя.

Здесь единственным относительно сложным узлом двигателя, который требует технической проработки и испытания, является уплотнительная стенка, пропускающая зуб ротора после завершения цикла.

Реализовать ее можно, установив на пути ротора дополнительный синхронно вращающийся цилиндр, охваченный корпусом. Он работает как вращающаяся часть подшипника скольжения, имеющего паз, который, развернувшись, пропускает зуб ротора словно через турникет.

Работа пропускного цилиндра при совершении рабочего хода заключается только в создании надежных уплотнений между камерами – в двух направлениях цилиндра. Одно проходит по линии скольжения цилиндра в корпусе с характеристиками подшипника скольжения – и здесь уплотнительная способность цилиндра сомнений не вызывает.

На втором направлении уплотнения цилиндр катится по поверхности малого радиуса ротора. Это наиболее сложный участок уплотнения с характеристиками, подобными роликовому или игольчатому подшипнику, который и является основой работы над пропускным РПД.

Автору представляется, что, с технической точки зрения, на пути к созданию перспективного роторного двигателя, свободного от недостатков РПД Ванкеля, стоит лишь вопрос уплотнения между катящимися цилиндрами. Переход же зуба через паз цилиндра происходит в технологическое время при отсутствии давления между камерами. Схема боковых уплотнений успешно решается в РПД Ванкеля, и ее можно позаимствовать.

Вторым отличием проходного РПД является компоновка функциональных узлов по схеме газотурбинного двигателя.

Выделение компрессора камеры сгорания и преобразователя в отдельные конструктивные узлы может значительно улучшить экологические показатели выхлопных газов, поскольку топливо будет сгорать в специально приспособленной камере, где легко можно поддерживать расход температуры и давление рабочего тела. Учитывая разные условия работы компрессора и преобразователя, появится возможность оптимизации узлов под конкретную задачу сжатия воздуха или преобразования энергии полученного горячего газа.

Роторный двигатель: принцип работы, недостатки и преимущества | AraFanat.Ru — все об автомобилях

Здравствуйте уважаемые автолюбители и читатели блога Arafanat.ru. Сегодня расскажу Вам, об альтернативном типе двигателя внутреннего сгорания, а именно роторном или же двигателе Ванкеля.  Почему его называют роторным? Какие преимущества роторного двигателя внутреннего сгорания, перед обычным поршневым?  Из чего он сделан и принцип его работы, почему не получил популярность и многое другое расскажу в этой статье.

И так начнем,

Принцип работы роторного двигателя

В отличии, от обычного поршневого двигателя роторный не совершает возвратно поступательных движений, а просто крутится, следовательно  и затраты на остановку в верхних и нижних мертвых точках нет. Благодаря этому свойству двигатель Ванкеля высокооборотистый.

В плоском цилиндре находится ротор. Цилиндр сделан не круглый, а овальный, ротор имеет треугольную форму. В отличии, от поршневого у роторного двигателя нет коленвала,  шатунов, противовесов, головки блока (с клапанами), что делает его конструкцию проще.

На анимации изображен принцип работы роторного двигателя

Как видим принцип работы роторного ДВС прост. Но раз так просто  он работает, меньше деталей, то почему не прижился?

Почему не прижился роторный двигатель?

Недостатки роторного двигателя:

Так как пятно контакта ротора со стенками цилиндра небольшое, стала проблема герметизация камеры сгорания, впуска-выпуска. Так как при трении металл нагревается и расширяется, то без высокоточных расчетов не было бы никакого эффекта, компрессия бы падала, уменьшался бы КПД при прогревании двигателя. Роторный двигатель склонен к перегревам в отличии от поршневого ДВС.

Из рисунка видно что сам овал нагревается неравномерно: в камере сгорания температура выше, чем  во впуске – выпуске, следовательно, цилиндр расширяется в разных местах по разному и приходится использовать высокотехнологический  материал в разных местах цилиндра.

Чтобы поджечь топливо используют две свечи зажигания из за особенностей камеры сгорания, и в отличии от четырехтактного поршневого двигателя мощность выдается  3 /4 рабочего времени ДВС (как 6 цилиндровый), а КПД составляет около 40% против 20% у поршневого двигателя.

Это можно отнести к преимуществам роторного двигателя .

Из-за таких особенностей ресурс двигателя маленький 60 -80 тыс. км., что делает его непригодным для повседневной езды в городе, к этому же добавляется большой расход топлива на малых оборотов, опять же в сравнении с обычным ДВС. При объеме

1.3 литра двигатель Ванкеля может потреблять до 20 литров  топлива в городе и выдавать мощность 250 л.с . и этом быть малогабаритным.

Поэтому такой тип двигателя подходит для гонок , где нужна динамика.

В нашей стране был разработан такой двигатель и устанавливался на классику (ВАЗ 21079) для спецслужб, но не прижился. Одним из самых распространенных автомобилей с двигателем Ванкеля является

Mazda RX 8 , который совершенствует его.

На этом все, до новых встреч.

Похожие статьи:

Вы можете пролистать до конца и оставить комментарий. Уведомления сейчас отключены.

Мужики какой ресурс двигателя mazda rx-8 | Ремонт авто

Доброго времени друг! На просторах интерната я наткнулся на интересную статью о RX 8, но прочитав её я понял, что не согласен со многими данными и решил её прокомментировать здесь, в нашем сообществе! Исправлять в статье ничего не стал, просто добавил под разделами поправки из личного опыта! Свои доводы буду (помечать скобками) Вот собственно сама статья: Сегодня я расскажу тебе про роторные двигатели компании Mazda их особенности и эксплуатацию:

В этом посте не будет фотосетов, сисек, опущеных авто аля JDM, рекомендую смотреть людям, которые любят узнавать что то новое и вникать в суть.

Mazda единственная компания из крупных автопроизводителей, которая выпускает серийные машины с роторными двигателями. Большая часть будет посвящена двигателю 13B-MSP от Mazda RX8. Так же он получил брендовое название Renesis (от англ. rotary engine genesis). Этот двигатель носит почетное звание «Двигатель года 2003», Achtung! Матчасть!

История изобретения роторно-поршневого двигателя

Далее роторно-поршневой двигатель будет упоминаться как РПД.

Его изобретателя, Феликса Ванкеля постигла нелегкая судьба: отец погиб на войне и у Феликса не было средств на обучение не то чтобы в университете но даже на обучение рабочей специальности. Но юный изобретатель начал сам изучать технические дисциплины. Идея конструкции РПД пришла к Ванкелю еще в 22 года ((на сколько я знаю Феликсу приснился сон еще в 17 лет!)) но ей было суждено реализоваться лишь в 1936 году, когда этой идеей заинтересовалась BMW. Феликс получил свою лабораторию, а так же финансирование. После войны исследования продолжались уже при поддержке фирмы NSU и в 1954 году изобретателю удалось найти правильную конфигурацию камеры сгорания. Так же зачастую забывают упомянуть еще одного человека, который внес вклад в изобретение — это Вальтер Фройде, он так же принимал участие в разработке и, говорят, идея именно этой конструкции принадлежит ему. В 1958 году компания NSU выпустила первый в мире автомобиль с РПД.
Руководство компании Mazda оценило эту разработку и в 1963 году было основано подразделение Mazda отвечающее за роторные двигатели. Первый автомобиль Mazda с РПД назывался Cosmo Sport и на него устанавливался двигатель Type 10A мощностью 110 л.с.
На сегодняшний день именно компания Mazda обладает наибольшим опытом по построению автомобилей с РПД.
Последней разработкой является двигатель Renesis, про который и пойдет речь ниже.

Принцип действия РПД

Здесь мне кажется намного понятнее и нагляднее будет не рассказывать заумными словами а просто показать несколько схем, дающие представление об основах работы. Тут статор это аналог блока цилиндров, ротор это аналог поршневой, ну и немного измененный коленвал. ((точнее эксцентриковый вал))

Здесь наглядно показано что такое апекс и как он изолирует камеры:

Плюсы и минусы роторного двигателя

Красная РПД, серая обычный ДВС
Приемущества

Их много. Во-первых это меньшее количество деталей по сравнению с поршневыми ДВС. Так же РПД по габаритам существенно меньше и занимает не так много места. При этом его отдача существенно больше — с 1.3 литра без применения каких либо видов наддува с него снимают до 250л.с.((до 250 л/с это спорный вопрос, так как я читал, что небольшими доработками и прошивкой ЭБУ можно добиться и 280 л/с без турбы)) При этом РПД способен выдерживать бОльшие обороты в сравнении с поршневыми двигателями. Так же, несмотря на маленький обьем, звук у РПД действительно неплохой. Я бы сравнил его с настроенным V6. Конечно все это очень хорошо но ничего не проходит просто так. Переходим ко второй части.

Недостатки

Главный недостаток такого типа двигателей это низкий ресурс. Конструкция подразумевает определенный порог, после которого использование невозможно. Так, многие детали двигателя, впрочем как и весь двигатель целиком считаются расходниками. Ресурс безусловно зависит от стиля вождения, но все равно, даже при очень бережной эксплуатации больше 100000 не проездить никак.((на практике есть случаи, когда РПД ходил и 200 тысяч без переборки)) Тем более Rx8 не покупают для спокойной езды и жизнь Renesis длится в среднем 50000((тоже крайне ограничено, у моего друга РПД ходит в среднем 70-80 тысяч, а эксплуатирует он его нещадно!)) — потом капремонт\переборка или просто покупка нового двигателя. Даже исрпавный РПД склонен к перегревам((если система охлаждения в порядке, то и в жару не перегревается он)). Так же такой двигатель требует более частой замены масла даже чем турбовые движки!((раз в 5000 это не так уж и часто! Я меняю даже на обычном ДВС раз в 7000,а если учесть что масло в RX 8 меняется частично то это не совсем не часто!)) И, если забыть вовремя поменять масло то капремонтом можно уже и не обойтись. Главным врагом любого роторного двигателя является износ апексов — уплотнителей между камерами сгорания. Этой очень маленькой пластине приходится принимать на себя огромные перепады температур и давления при маленьком пятне контакта с поверхностью камеры сгорания. Частично проблема износа апексов была устранена путем применения высоколегированной стали.

Плюс ко всему малое количество сервисов, которые могут обслуживать роторные двигатели и бОльшая прожорливость на холостых оборотах. Немаленький получился списочек, но энтузиастов это не останавливает)((например меня это не напугало))

Технические решения Mazda

Как я уже писал выше самый большой опыт в производстве роторных двигателей принадлежит компании Mazda. Чем их двигатель Renesis или 13B-MSP отличается и какие его конструктивные особенности. Забавно что производитель заявляет что их ротор в агрессивном стиле вождения пройдет 300000км а в спокойном 450000км. Но мы то знаем)))) ((мы знаем, что 350000 он проходит при трёх-четырёх переборках))
Так же в отличие от двигателя Rx7 в renesis применяются две маслянные форсунки, причем их конструкция менее удачная и апексы смазываются не полностью хотя, после рестайлинга эту проблему решили

Особенности эксплуатации роторного двигателя

Есть небольшой список отличий в эксплуатации машин с роторными двигателями от машин с обычными поршневыми ДВС.
Ротор боится перегревов, боится маслянного голодания, боится плохого бензина((95-98 хавает без проблем!)). Поэтому покупая Rx8 подумай, сможешь ли ты его прокормить. Эта машина расходует много бензина (трасса — 16-17 литров((категорически не согласен! трасса 10-12 литров!))
город — 18-21 литр((в городе могу уложить в 13 литров, могу и заставить её сожрать все 30!)), пробки / активная езда — свыше 20 литров). Помимо большого расхода придется заливать лучший бензин что есть на заправке иначе будут проблемы((бывали случаи и дизель в РПД заливали, довёз, потом бак промыли и всё, хотя детонации действительно боится!)) Так же многие рыксоводы льют в бак специальное масло 2T, которое создает в двигателе пленку, увеличивая его ресурс((ресурс может и увеличиться, но октановое число жрёт ощутимо!)). Для удаления нагара нужно регулярно, но непродолжительно ездить на высоких оборотах. Так же, нужно следить за маслянными форсунками((нагар таким образом вряд ли удалишь, а для продувки свечей необходимо это делать))
Если вовремя перебрать двигатель то не прийдется покупать новый, а это экономия около сотни! ТО нужно проходить намного чаще — раз в 5000км и стоит оно ~7500р((ТО можно делать и самому, бесплатно)). Зато сбережет нервы) Помимо бензина машина любит поджирать масло — до 800мл на тысячу пробега! благо стоит оно в пределах тысячи за литр))((полный бред, если взять ту же Декселию 5w30,её стоимость гораздо ниже)

Так же приведу некоторые симптомы скорой смерти двигателя:
1. Компрессия ниже 6.5атм.
2. Прыгают холостые обороты, это говорит о перепадах давления
3. Плохо заводится на горячую

При покупке машины нужно ехать и прошивать мозги до последней версии у официалов, это хорошо сказывается на эксплуатации.((«Официалы» прошивают ЭБУ, ТОЛЬКО купленным у них же авто в РФ))

Для Rx8 подходят следующие размерности шин:
255/35 R18 235/40 R18 225/45 R18 235/50 R18 245/40 R18 245/45 R18

Ах, и еще, если захочешь ставить прямоток то у японцев не горит чек при удалении катализатора.

Вообщем это машина, требующая повышенного внимания.

Тюнинг двигателя 13B-MSP.

Забавно что в Rx8 чаще ставят другие двигатели чем тюнингуют этот. И опять же по всему миру единицы тех, кто сумел засунуть чужеродный двигатель так, чтобы он нормально работал и еще нет тех, кто сумел восстановить баланс и развесовку! Ведь ротор в несколько раз легче. Поэтому если кто то и решает поднимать мощность то только за счет турбины. Некоторые ставят ротор от rx7 т.к. он обладает рядом приемуществ. Но все равно подавляющее большинство ездит на стоке и не жалуется)

Так же про Rx8

Первая характеристика которая приходит мне в голову — она сбалансирована. Это низкое купе, с низким центром тяжести и широкой колеей. Развесовка идеальная 50\50! Управляемость действительно классная! Благодаря компактному двигателю передок не перегружен и весь момент от двигателя передается на заднюю ось (самое оно для кольца).

Массивный центральный туннель обеспечивает необходимую жесткость на кручение, так же он берет на себя нагрузки от центральной стойки. Чтобы понять насколько он большой достаточно сказать его задние пассажиры используют его как подлокотник.

Еще одной особенностью являются задние двери Rx8, которые открываются «против шерсти» и несут в себе массивную среднюю стойку кузова. Для снижения веса они, как и капот, выполнены из алюминия.

Все это не дает машине превратиться в холодец, который содрагается всем телом от кочек.

С управляемостью все понятно — она на высоте, но что придает машине динамику? Только двигатель. Было выпущено много модификаций Renesis начиная от 190 и заканчивая 260л.с. Более чем достаточно для динамичной езды по городу. Ну а как можно увеличивать мощность я рассказал выше) Чем же отличается характер этого двигателя, в чем его особенности при езде. Первое что можно заметить — он очень быстро раскручивается до отсечки! буквально за секунду! Еще одна интересная особенность — это подхват, при достижении определенных оборотов, примерно как на двигателях с изменением фаз газораспределения, только здесь 2 таких порога — первый в районе 4500об\мин и второй после 7500об\мин, после которого стрелка просто телепортируется к отсечке)) Отдельная тема для разговора это звук двигателя: если на отсечке обычный двигатель звенит высокими нотами то ротор работает спокойно, не «визжит», прямо интеллигент. Поэтому не особо устаешь ушами, при динамичной езде. Зато устаешь руками: только успеваешь рулить и переключать передачи, характер то у машины буйный)

Коробку конечно каждый выбирает сам — это 4х ступенчатый автомат, 5ти и 6ти ступенчатые механики. Лично мой выбор — 6ти ступенчатая механическая коробка — с ней больше всего драйва ((тут согласен))

Буду рад, если вы напишите свой комментарий по данному тексту!) Всем ровных дорог!)

Почему умерли роторные двигатели. Мы их еще увидим? | Дзен.Моторс

Роторный двигатель для российского обывателя — нечто непонятное и страшное. Многие уже обожглись об ресурс двигателей mazda rx-7 и rx-8 и со страхом смотрят на вещи треугольной формы. Но все таки, почему больше нет автомобилей на роторе? Начнем по порядку.

По своей конструкции сам роторно-поршневой двигатель на порядок проще и легче чем другие двигатели внутреннего сгорания. В нем отсутствует как таковой механизм газораспределения, коленвал, шатуны и картерное пространство, что делает сам двигатель еще меньше и легче, но не сказывается на его мощности. Он получается крайне сбалансированным, маленьким, с большой отдачей. Вместо сотен элементов классического ДВС, тут применяется всего пару десятков. Однако есть ряд и недостатков такой системы:

  • Из-за особенности строения двигателя, рабочая температура выше обычного ДВС, следовательно, повышается износ и требуется более частая замена масла;
  • Более повышенный расход топлива на низких оборотах;
  • Высокие требования к производству деталей.
Такты работы

Такты работы

Изначальное применение роторных двигателей — автоспорт. Ротор идеально крутится до высоких оборотов, имеет высокий КПД на объем, да и помещается в любое маленькое пространство. Поэтому он никогда не претендовал на звание вечного двигателя для перевозки пассажиров из пункта А в пункт Б.

Поэтому нельзя сказать, что он ненадежный. Для своих целей он очень надёжен.

Например, если рассматривать формулу-1, то ресурс двигателей там составлял 300-400 км (лет 10 назад), а сейчас уже 2-3 тысячи. Объем как правило был 2.4 литра (сейчас 1.6) и они выдавали 750 сил.

В 2000 году двигатель 1,3 л 13B REW в мазда RX-7 с двумя турбинами с завода выдавал 280 сил. А бустапили их также до 700 сил. Что очень неплохо для гражданской серийной машины.

При такой нагрузке и при возможности крутиться до 8500 оборотов в минуту, двигатель живет от 60 до 80 тысяч пробега. Иногда доезжает до 100. Согласитесь, для такого малыша и с такими свойствами — очень неплохо.

RX-7

RX-7

Так почему же такие чудесные моторы ушли в историю?

Как обычно, всё уперлось в экологию. Из-за особенности смазки двигателей — они имели очень плохие показатели по выбросу вредных веществ (масло поступает прям в камеру сгорания).

RX Vision

RX Vision

Сейчас разработкой и продвижением роторных двигателей занимается только компания Mazda. В 2015 году она представила свой новый концепт RX Vision.

Эволюция в данном типе двигателей также не стоит на месте и уже сейчас есть намеки на возможность возникновения искры в толще смеси (а не по краям, как это было раньше), либо при сжатии топливно-воздушной смеси (как у дизеля). Что позволит снизить расход и уменьшить показатели выброса вредных веществ.

Для первого случая уже есть разработки лазерных свечей, которые будут дистанционно поджигать топливо в оптимальной точке. А со слов инженеров мазда, сгорание при сжатии уже возможно реализовать.

Будущее уже где-то рядом

Будущее уже где-то рядом

Увы, но сейчас в продаже есть только БУ автомобили с таким типом двигателей.

Остается лишь надеяться, что ротор еще покажется миру и займет место в сердцах новых автомобилистов.

Ремонт двигателя Мазда RX 8 (Mazda RX 8)

Наши автосервисы расположены в округах: ЦАО, СВАО, ЮАО, ЮВАО, ВАО, САО, г.Москвы и находятся рядом со станциями метро: Медведково, Бабушкинская, Свиблово, Алтуфьево, Бибирево, Отрадное, Ботанический сад, Речной вокзал, Водный стадион, Войковская, Планерная, Перово, Шоссе Энтузиастов, Новогиреево, Новокосино, Коломенская, Пр-т Вернадского, Технопарк, Царицыно, Кантемировская, Пражская, Южная, Чертановская, ул. Академика Янгеля, Люблино, Братиславская, Марьино, Борисово, Шипиловская, Зябликово, Алмаатинская, Братеево, м.Пл.Ильича, м.Таганская, м.Чкаловская, м.Марксисткая, м.Крестьянская Застава, м.Курская, м.Волгоградский проспект , ЦАО, м.Полежаевская, м.Беговая, м.Октябрьское Поле, м.Щукинская , м.Ул 1905 Года , СЗАО г.Москвы, ЗАО, Крылатское, Молодежная, Кунцевская, Пионерская, Филевский Парк, Багратионовская, Фили, Кутузовская, Студенческая, ЮЗАО , м.Ленинский Проспект, м. Академическая, м.Шаболовская, м.Октябрьская , м.Профсоюзная, м. Аннино, м.Бульвар Дмитрия Донского, м.Улица Старокачаловская, м.Улица Скобелевская, м.Бульвар Адмирала Ушакова, м.Улица Горчакова, м.Буннинская Аллея, м.Лесопарковая, м.Мякинино, м.Строгино, г. Одинцово, г. Красногорск, Солнцево, Рассказовка, Боровское шоссе, Говорово, Озерная, Мичуринский проспект, Саларьево, Румянцево, Тропарево, Юго-Западная, м.Щелковская, м.Первомайская, м.Измайловская, м. Локомотив, м.Преображенская Площадь, м. Бульвар Рокоссовского, м. Черкизовская, г.Одинцово, Одинцовский район, г.Химки, г. Королёв, Северное Бутово, Южное Бутово, Ясенево, Селегерская, Дмитровская, Сокольники, Жулебино

орел и решка. Строение роторного двигателя

» у большинства людей вызывает ассоциации с цилиндрами и поршнями, системой газораспределения и кривошипно-шатунным механизмом. Все потому, что подавляющее большинство автомобилей снабжено классическим и ставшим наиболее популярным типом двигателей – поршневым.

Сегодня речь пойдет о роторно-поршневом двигателе Ванкеля, который обладает целым набором выдающихся технических характеристик, и в свое время должен был открыть новые перспективы в автомобилестроении, но не смог занять достойного места и массовым не стал.

История создания

Самым первым тепловым двигателем роторного типа принято считать эолипил. В первом веке нашей эры его создал и описал греческий механик-инженер Герон Александрийский.

Конструкция эолипила довольна проста: на оси, проходящей через центр симметрии, расположена вращающаяся бронзовая сфера. Водяной пар, используемый как рабочее тело, истекает из двух сопел, установленных в центре шара друг напротив друга и перпендикулярно оси крепления.


Механизмы водяных и ветряных мельниц, использующих в качестве энергии силу стихии, тоже можно отнести к роторным двигателям древности.

Классификация роторных двигателей

Рабочая камера роторного ДВС может быть герметично замкнутой или иметь постоянную связь с атмосферой, когда от окружающей среды ее отделяют лопасти роторной крыльчатки. По такому принципу построены газовые турбины.

Среди роторно-поршневых двигателей с замкнутыми камерами сгорания специалисты выделяют несколько групп. Разделение может происходить по: наличию или отсутствию уплотнительных элементов, по режиму работы камеры сгорания (прерывисто-пульсирующий или непрерывный), по типу вращения рабочего органа.


Стоит отметить, что у большинства описываемых конструкций нет действующих образцов и они существуют на бумаге.
Классифицировал их русский инженер И.Ю. Исаев, который сам занят созданием совершенного роторного двигателя. Он произвел анализ патентов России, Америки и других стран, всего более 600.

Роторный ДВС с возвратно-вращательным движением

Ротор в таких двигателях не вращается, а совершает возвратно-дуговые качания. Лопатки на роторе и статоре неподвижны, и между ними происходят такты расширения и сжатия.

С пульсирующе-вращательным, однонаправленным движением

В корпусе двигателя расположены два вращающихся ротора, сжатие происходит между их лопастей в моменты сближения, а расширение в момент удаления. Из-за того что вращение лопастей происходит неравномерно, требуется разработка сложного механизма выравнивания.

С уплотнительными заслонками и возвратно-поступательными движениями

Схема с успехом применяемая в пневмомоторах, где вращение осуществляется за счет сжатого воздуха, не прижилась в двигателях внутреннего сгорания по причине высокого давления и температур.

С уплотнителями и возвратно-поступательными движениями корпуса

Схема аналогична предыдущей, только уплотнительные заслонки расположены не на роторе, а на корпусе двигателя. Недостатки те же: невозможность обеспечить достаточную герметичность лопаток корпуса с ротором сохраняя их подвижность.

Двигатели с равномерным движением рабочего и иных элементов

Наиболее перспективные и совершенные виды роторных двигателей. Теоретически могут развивать самые высокие обороты и набирать мощность, но пока не удалось создать ни одной работающей схемы для ДВС.

С планетарным, вращательным движением рабочего элемента

К последним относится наиболее известная широкой общественности схема роторно-поршневого двигателя инженера Феликса Ванкеля.

Хотя существует огромное количество других конструкций планетарного типа:

  • Умплеби (Umpleby)
  • Грея и Друммонда (Gray & Dremmond)
  • Маршалла (Marshall)
  • Спанда (Spand)
  • Рено (Renault)
  • Томаса (Tomas)
  • Веллиндера и Скуга (Wallinder & Skoog)
  • Сенсо (Sensand)
  • Майлара (Maillard)
  • Ферро (Ferro)

История Ванкеля

Жизнь Феликса Генриха Ванкеля не была простой, рано оставшись сиротой (отец будущего изобретателя погиб в первой мировой войне), Феликс не мог собрать средства для обучения в университете, а рабочую специальность не позволяла получить сильная близорукость.

Это побудило Ванкеля на самостоятельное изучение технических дисциплин, благодаря чему в 1924 году ему пришла в голову идея создать роторный двигатель с вращающейся камерой внутреннего сгорания.


В 1929 году он получает патент на изобретение, которое и стало первым шагом к созданию знаменитого РПД Ванкеля. В 1933 году изобретатель, оказавшись в рядах противников Гитлера, проводит полгода в тюрьме. После освобождения разработками роторного двигателя заинтересовались в компании BMW и стали финансировать дальнейшие исследования, выделив для работы мастерскую в Ландау.

После войны она достается в качестве репарации французам, а сам изобретатель попадает в тюрьму, как пособник гитлеровского режима. Лишь в 1951 году, Феликс Генрих Ванкель устраивается на работу в компанию по производству мотоциклов «NSU» и продолжает исследования.


В том же году он начинает совместную работу с главным конструктором «NSU» Вальтером Фройде, который и сам давно занимается изысканиями в области создания роторно-поршневого двигателя для гоночных мотоциклов. В 1958 году первый образец двигателя занимает место на испытательном стенде.

Как работает роторный двигатель

Сконструированный Фройде и Ванкелем силовой агрегат, представляет собой ротор, выполненный в форме треугольника Рело. Ротор планетарно вращается вокруг шестерни, закрепленной в центре статора — неподвижной камеры сгорания. Сама камера выполнена в форме эпитрохоиды, которая отдаленно напоминает восьмерку с вытянутым наружу центром, она выполняет роль цилиндра.

Совершая движение внутри камеры сгорания, ротор образует полости переменного объема, в которых происходят такты двигателя: впуск, сжатие, воспламенение и выпуск. Камеры герметично отделены друг от друга уплотнителями – апексами, износ которых является слабым место роторно-поршневых двигателей.

Воспламенение топливо-воздушной смеси осуществляется сразу двумя свечами зажигания, поскольку камера сгорания имеет вытянутую форму и большой объем, что замедляет скорость горения рабочей смеси.

На роторном двигателе используется угол запоздания а не опережения, как на поршневом. Это необходимо чтобы воспламенение происходило чуть позже, и сила взрыва толкала ротор в нужном направлении.

Конструкция Ванкеля позволила значительно упростить двигатель, отказаться от множества деталей. Отпала необходимость в отдельном газораспределительном механизме , существенно уменьшились вес и размеры мотора.

Преимущества

Как говорилось ранее, роторный двигатель Ванкеля не требует такого большого количества деталей как поршневой, поэтому имеет меньшие размеры, вес и удельную мощность (количество «лошадей» на килограмм веса).

Нет кривошипно-шатунного механизма (в классическом варианте), что позволило снизить вес и вибронагруженность. Из-за отсутствия возвратно-поступательных движений поршней и малой массы подвижных частей, двигатель может развивать и выдерживать очень высокие обороты, практически мгновенно реагируя на нажатие педали газа.

Роторный ДВС выдает мощность в трех четвертях каждого оборота выходного вала, тогда как поршневой лишь на одной четверти.

Недостатки

Именно по причине того, что двигатель Ванкеля, при всех своих плюсах, имеет большое количество минусов, сегодня только Mazda продолжает развивать и совершенствовать его. Хотя патент на него купили сотни компаний, среди которых Toyota, Alfa Romeo, General Motors, Daimler-Benz, Nissan и другие.

Малый ресурс

Главный, и самый существенный недостаток – малый моторесурс двигателя. В среднем он равен 100 тысячам километров для России. В Европе, США и Японии этот показатель вдвое больше, благодаря качеству горючего и грамотному техническому обслуживанию.


Самую высокую нагрузку испытывают металлические пластины, апексы – радиальные торцевые уплотнители между камерами. Им приходится выдерживать высокую температуру, давление и радиальные нагрузки. На RX-7 высота апекса составляет 8.1 миллиметра, замена рекомендована при износе до 6.5, на RX-8 ее сократили до 5.3 заводских, а допустимый износ не более 4.5 миллиметров.

Важно контролировать компрессию, состояние масла и масляных форсунок, которые подают смазку в камеру двигателя. Основные признаки износа двигателя и приближающегося капитального ремонта – низкая компрессия, расход масла и затрудненный запуск «на горячую».

Низкая экологичность

Поскольку система смазки роторно-поршневого двигателя подразумевает прямой впрыск масла в камеру сгорания, а еще из-за неполного сгорания топлива, выхлопные газы имеют повышенную токсичность. Это затрудняло прохождение экологической проверки, нормам которой необходимо было соответствовать, чтобы продавать автомобили на американском рынке.

Для решения проблемы инженеры Mazda создали термальный реактор, который дожигал углеводороды перед выбросом в атмосферу. Впервые его установили на автомобиль Mazda R100.


Вместо того чтобы свернуть производство как другие, Mazda в 1972 году начала продажу автомобилей с системой снижения вредных выбросов для роторных двигателей REAPS (Rotary Engine Anti-Pollution System).

Высокий расход

Все авто с роторными двигателями отличает высокий расход горючего .

Кроме Mazda были еще Mercedes C-111, Corvette XP-882 Four Rotor (четырехсекционный, объем 4 литра), Citroen M35, но это в основном экспериментальные модели, да и из-за разгоревшегося в 80-х годах нефтяного кризиса их производство было приостановлено.

Малая длина рабочего хода ротора и серповидная форма камеры сгорания, не позволяют рабочей смеси прогореть полностью. Выпускное отверстие открывается еще до момента полного сгорания, газы не успевают передать всю силу давления на ротор. Поэтому и температура выхлопных газов этих двигателей такая высокая.

История отечественного РПД

В начале 80-х технологией заинтересовались и в СССР. Правда патент не был куплен, и до всего решили доходить своим умом, проще говоря – скопировать принцип работы и устройство роторного двигателя Mazda.

Для этих целей было создано конструкторское бюро, а в Тольятти цех для серийного производства. В 1976 году первый опытный образец односекционного двигателя ВАЗ-311, мощностью 70 л. с. установлен на 50 автомобилей. За очень короткий срок они выработали ресурс. Дала о себе знать плохая сбалансированность РЭМ (роторно-эксцентрикового механизма) и быстрый износ апексов.


Однако разработкой заинтересовались спецслужбы, для которых динамические характеристики мотора были куда важней ресурса. В 1982 году свет увидел двухсекционный роторный двигатель ВАЗ-411, с шириной ротора 70 см и мощностью 120 л. с., и ВАЗ-413 с ротором 80 см и 140 л. с. Позже моторами ВАЗ-414 оснащают машины КГБ, ГАИ и МВД.

Начиная с 1997 года на авто общего пользования ставят силовой агрегат ВАЗ-415, появляется Волга с трехсекционным РПД ВАЗ-425. Сегодня в России машины подобными моторами не комплектуются.

Список автомобилей с роторно-поршневым двигателем

Марка Модель
NSU Spider
Ro80
Mazda Cosmo Sport (110S)
Familia Rotary Coupe
Parkway Rotary 26
Capella (RX-2)
Savanna (RX-3)
RX-4
RX-7
RX-8
Eunos Cosmo
Rotary Pickup
Luce R-130
Mercedes C-111
XP-882 Four Rotor
Citroen M35
GS Birotor (GZ)
ВАЗ 21019 (Аркан)
2105-09
ГАЗ 21
24
3102


Список роторных двигателей Mazda

Тип Описание
40A Первый стендовый экземпляр, радиус ротора 90 мм
L8A Система смазки с сухим картером, радиус ротора 98 мм, объем 792 куб. см
10A (0810) Двухсекционный, 982 куб. см, мощность 110 л. с., смешение масла с топливом для смазки, вес 102 кг
10A (0813) 100 л. с., увеличение веса до 122 кг
10A (0866) 105 л. с., технология снижения выбросов REAPS
13A Для переднеприводной R-130, объем 1310 куб. см, 126 л. с., радиус ротора 120 мм
12A Объем 1146 куб. см, упрочнен материал ротора, увеличен ресурс статора, уплотнения из чугуна
12A Turbo Полупрямой впрыск, 160 л. с.
12B Единый распределитель зажигания
13B Самый массовый двигатель, объем 1308 куб. см, низкий уровень выбросов
13B-RESI 135 л. с., RESI (Rotary Engine Super Injection) и впрыск Bosch L-Jetronic
13B-DEI 146 л. с., переменный впуск, системы 6PI и DEI, впрыск с 4 инжекторами
13B-RE 235 л. с., большая HT-15 и малая HT-10 турбины
13B-REW 280 л. с., 2 последовательные турбины Hitachi HT-12
13B-MSP Renesis Экологичный и экономичный, может работать на водороде
13G/20B Трехроторные двигатели для автогонок, объем 1962 куб. см, мощность 300 л. с.
13J/R26B Четырехроторные, для автогонок, объем 2622 куб. см, мощность 700 л. с.
16X (Renesis 2) 300 л. с., концепт-кар Taiki

Правила эксплуатации роторного двигателя

  1. замену масла производить каждые 3-5 тысяч километров пробега. Нормальным считается расход 1.5 литра на 1000 км.
  2. следить за состоянием масляных форсунок, средний срок их жизни составляет 50 тысяч.
  3. менять воздушный фильтр каждые 20 тысяч.
  4. использовать только специальные свечи, ресурс 30-40 тысяч километров.
  5. заливать в бак бензин не ниже АИ-95, а лучше АИ-98.
  6. замерять компрессию при замене масла. Для этого используется специальный прибор, компрессия должна быть в пределах 6.5-8 атмосфер.

При эксплуатации с компрессией ниже этих показателей, стандартного ремкомплекта может оказаться недостаточно – придется менять целую секцию, а возможно и весь движок.

День сегодняшний

На сегодняшний день производится серийный выпуск модели Mazda RX-8, оснащенной двигателем Renesis (сокращение Rotary Engine + Genesis).


Конструкторам удалось вдвое сократить потребление масла и на 40% расход топлива, а экологический класс довести до уровня Euro-4. Двигатель с рабочим объемом 1.3 литра выдает мощность в 250 л. с.

Несмотря на все достижения японцы не останавливаются на достигнутом. Вопреки утверждениям большинства специалистов о том, что РПД не имеет будущего, они не прекращают совершенствовать технологию, и не так давно представили концепт спортивного купе RX-Vision, с роторным двигателем SkyActive-R.

Обычно «сердце» машины представляет собой цилидро-поршневую систему, то есть основано на возвратно-поступательном движении, однако есть и другой вариант – автомобили с роторным двигателем .

Автомобили с роторным двигателем – главное отличие

Основная сложность в работе ДВС с классическими цилиндрами – преобразование возвратно-поступательного движения поршней в крутящий момент, без которого колеса не будут вращаться . Именно поэтому с того момента, как был создан первый , ученые и механики-самоучки ломали головы над тем, как сделать мотор с исключительно вращающимися узлами. Удалось это германскому технику-самородку Ванкелю.

Первые эскизы были им разработаны в 1927 году, по окончании высшей школы. В дальнейшем механик купил небольшую мастерскую и вплотную занялся своей идеей. Итогом многолетней работы стала рабочая модель роторного ДВС, созданная совместно с инженером Вальтером Фройде. Механизм оказался похожим на электромотор, то есть основой его стал вал с трехгранным ротором, очень похожим на треугольник Рело, который был заключен в камеру овальной формы. Углы упираются в стенки, создавая с ними герметичный подвижный контакт.

Полость статора (корпуса) делится сердечником на соответствующее числу его сторон количество камер, причем за один оборот ротора отрабатываются : впрыск топлива, воспламенение, выброс отработанных газов. На деле их, конечно, 5, но два промежуточных, сжатие топлива и расширение газов, можно не принимать во внимание. За один полный цикл происходит 3 оборота вала, а если учесть, что обычно устанавливаются два ротора в противофазе, автомобили с роторным двигателем имеют мощность в 3 раза больше, чем классические цилиндро-поршневые системы.



Насколько популярен роторный дизельный двигатель?

Первыми машинами, на которых был установлен ДВС Ванкеля, стали легковушки NSU Spider 1964 года выпуска, мощностью в 54 л.с., что позволяло разгонять транспортные средства до 150 км/ч. Далее, в 1967 году, был создан стендовый вариант седана NSU Ro-80, красивый и даже элегантный, с суженым капотом и несколько более высоким багажником. В серийное производство он так и не вышел. Впрочем, именно этот автомобиль подтолкнул многие компании покупать лицензии на роторный дизельный двигатель. В их число вошли Toyota, Citroen, GM, Mazda. Нигде новинка не прижилась. Почему? Тому причиной были серьезные ее недостатки.

Образуемая стенками статора и ротора камера значительно превышает объем классического цилиндра, топливно-воздушная смесь получается неравномерной . Из-за чего даже с применением синхронного разряда двух свечей не обеспечивается полное сгорание топлива. Как следствие – ДВС неэкономичен и неэкологичен. Именно поэтому, когда разразился топливный кризис, NSU, сделавшая ставку на роторные двигатели, была вынуждена слиться с Volkswagen, где от дискредитировавших себя «ванкелей» отказались.

Компанией Mercedes-Benz было выпущено лишь два автомобиля с ротором – С111 первого (280 л.с., 257.5 км/ч, 100 км/ч за 5 сек) и второго (350 л.с., 300 км/ч, 100 км/ч за 4.8 сек) поколения. Компанией Chevrolet также были выпущены две пробные машины Corvette, с двухсекционным двигателем на 266 л.с. и с четырехсекционным на 390 л.с., но все ограничилось их демонстрацией. За 2 года, начиная с 1974, компанией Citroen были выпущены с конвейера 874 автомобиля Citroen GS Birotor мощностью в 107 л.с., затем их отозвали для ликвидации, однако около 200 так и остались у автолюбителей. А значит, есть вероятность встретить их сегодня на дорогах Германии, Дании или Швейцарии, если, конечно, их владельцам дался капитальный ремонт роторного двигателя.

Наиболее стабильное производство смогла наладить компания Mazda, с 1967 по 1972 годы было выпущено 1519 автомобилей марки Cosmo, воплощенные в двух сериях по 343 и 1176 машин. За тот же период было выпущено в массовое производство купе Luce R130. «Ванкели» начали ставить на все без исключения модели Mazda с 1970 года, в том числе и на автобус Parkway Rotary 26, развивающий скорость до 120 км/ч при массе 2835 кг. Приблизительно в то же время началось производство роторных двигателей в СССР, правда, без лицензии, а, следовательно, до всего доходили своим умом на примере разобранного «ванкеля» с NSU Ro-80.

Разработка осуществлялась на заводе ВАЗ. В 1976 году был качественно изменен двигатель Ваз-311, а через шесть лет массово стала выпускаться марка Ваз-21018 с ротором мощностью 70 л.с. Правда, на всей серии вскоре был установлен поршневой ДВС, поскольку все «ванкели» сломались при обкатке, и потребовалась замена роторного двигателя. С 1983 года с конвейера стали съезжать модели Ваз-411 и Ваз-413 на 120 и 140 л.с. соответственно. Ими были оснащены отряды ГАИ, МВД и КГБ. В настоящее время роторами занимается исключительно компания Mazda.

Самостоятельно что-либо сделать с ДВС Ванкеля довольно сложно. Наиболее доступное действие – замена свечей. На первых моделях они были вмонтированы непосредственно в неподвижный вал, вокруг которого вращался не только ротор, но и сам корпус. В дальнейшем, наоборот, статор сделали неподвижным, установив в его стенке 2 свечи напротив клапанов впрыска топлива и выпуска отработанных газов. Любые другие ремонтные работы, если вы привыкли к классическим поршневым ДВС, практически невозможны.

В двигателе Ванкеля деталей на 40 % меньше, чем в стандартном ДВС, работа которого основана на ЦПГ (цилиндро-поршневой группе).

Опорные вкладыши вала меняются в том случае, если начала проглядывать медь, для этого снимаем шестерни, осуществляем замену и снова напрессовываем зубчатые колеса. Затем осматриваем сальники и, если необходимо, меняем их тоже. Осуществляя ремонт роторного двигателя своими руками, будьте внимательны при снятии и установке пружин маслосъемных колец, передние и задние различаются по форме. Торцевые пластины тоже при необходимости подвергаются замене, причем устанавливать их нужно согласно буквенной маркировке.

Угловые уплотнения в первую очередь монтируются с передней стороны ротора, желательно их сажать на зеленую кастроловскую смазку, чтобы зафиксировать на время сборки механизма. После установки вала ставятся тыльные угловые уплотнения. Накладывая на статор прокладки, смажьте их герметиком. Апексы с пружинами в угловые уплотнители вставляются уже после того, как ротор помещен в корпус статора. В последнюю очередь смазываются герметиком прокладки передней и задней секций перед крепежом крышек.

Роторно-поршневой двигатель или двигатель Ванкеля представляет собой мотор, где главным рабочим элементом осуществляются планетарные круговые движения. Это принципиально другой вид двигателя, отличный от поршневых собратьев в семействе ДВС.

В конструкции такого агрегата используется ротор (поршень) с тремя гранями, внешне образующим треугольник Рело, осуществляющий круговые движения в цилиндре особого профиля. Чаще всего поверхность цилиндра исполнена по эпитрохоиде (плоской кривой, полученной точкой, которая жестко связана с окружностью, осуществляющей движение по внешней стороне другой окружности). На практике можно встретить цилиндр и ротор иных форм.

Составные элементы и принцип работы

Устройство двигателя типа РПД предельно проста и компактна. На ось агрегата устанавливается ротор, который крепко соединяется с шестерней. Последняя сцепляется со статором. Ротор, имеющий три грани, двигается по эпитрохоидальной цилиндрической плоскости. В результате чего сменяющиеся объемы рабочих камер цилиндра отсекаются с помощью трех клапанов. Уплотнительные пластины (торцевого и радиального типа) прижимаются к цилиндру под действием газа и за счет действия центростремительных сил и ленточных пружин. Получаются 3 изолированные камеры разные по объемным размерам. Здесь осуществляются процессы сжимания поступившей смеси горючего и воздуха, расширения газов, оказывающих давление на рабочую поверхность ротора и очищающих камеру сгорания от газов. На эксцентриковую ось передается круговое движение ротора. Сама ось находится на подшипниках и передает момент вращения на механизмы трансмиссии. В этих моторах осуществляется одновременная работа двух механических пар. Одна, которая состоит из шестерен, регулирует движение самого ротора. Другая — преобразует вращающиеся движение поршня во вращающиеся движения эксцентриковой оси.

Детали Роторно-поршневого двигателя

Принцип работы двигателя Ванкеля

На примере двигателей, установленных на автомобилях ВАЗ, можно назвать следующие технические характеристики:
— 1,308 см3 – рабочий объем камеры РПД;
— 103 кВт/6000 мин-1 – номинальная мощность;
— 130 кг масса двигателя;
— 125000 км – ресурс двигателя до первого полного его ремонта.

Смесеобразование

В теории в РПД применяют несколько разновидностей смесеобразования: внешнее и внутреннее, на основе жидких, твердых, газообразных видов топлива.
Касательно твердых видов топлива стоит отметить, что их первоначально газифицируют в газогенераторах, так как они приводят к повышенному золообразованию в цилиндрах. Поэтому большее распространение на практике получили газообразные и жидкие топлива.
Сам механизм образования смеси в двигателях Ванкеля будет зависеть от вида применяемого топлива.
При использовании газообразного топлива его смешение с воздухом происходит в специальном отсеке на входе в двигатель. Горючая смесь в цилиндры поступает в готовом виде.

Из жидкого топлива смесь приготавливается следующим образом:

  1. Воздух смешивается с жидким топливом перед поступлением в цилиндры, куда поступает горючая смесь.
  2. В цилиндры двигателя жидкое топливо и воздух поступают по отдельности, и уже внутри цилиндра происходит их смешивание. Рабочая смесь получается при соприкосновении их с остаточными газами.

Соответственно, топливно-воздушная смесь может готовиться вне цилиндров или внутри их. От этого идет разделение двигателей с внутренним или внешним образованием смеси.

Особенности РПД

Преимущества

Преимущества двигателей роторно-поршневого типа по сравнению со стандартными бензиновыми двигателями:

— Низкие показатели уровня вибрации.
В моторах типа РПД отсутствует преобразование возвратно-поступательного движения во вращательное, что позволяет агрегату выдержать высокие обороты с меньшими вибрациями.

— Хорошие динамические характеристики.
Благодаря своему устройству такой мотор, установленный в машине, позволяет ее разогнать выше 100 км/ч на высоких оборотах без избыточной нагрузки.

— Хорошие показатели удельной мощности при малой массе.
Из-за отсутствия в конструкции двигателя коленчатого вала и шатунов достигается небольшая масса движущихся частей в РПД.

— В двигателях такого типа практически отсутствует система смазки.
Непосредственно в топливо добавляется масло. Топливно-воздушная смесь сама осуществляет смазывание пар трения.

— Мотор роторно-поршневого типа имеет небольшие габаритные размеры.
Установленный роторно-поршневой мотор позволяет максимально использовать полезное пространство моторного отсека автомобиля, равномерно распределить нагрузку на оси автомашины и лучше рассчитать расположение элементов коробки передач и узлов. Например, четырехтактный двигатель такой же мощности будет в два раза больше роторного двигателя.

Недостатки двигателя Ванкеля

— Качество моторного масла.
При эксплуатации такого типа двигателей необходимо уделять должное внимание к качественному составу масла, применяемого в двигателях Ванкеля. Ротор и находящаяся внутри камера двигателя имеют большую площадь соприкосновения, соответственно, износ двигателя происходит быстрее, а также такой двигатель постоянно перегревается. Нерегулярная смена масла наносит огромный урон двигателю. Износ мотора возрастает в разы из-за наличия абразивных частиц в отработанном масле.

— Качество свечей зажигания.
Эксплуатантам таких двигателей приходится быть особо требовательным к качественному составу свечей. В камере сгорания из-за ее небольшого объема, протяженной формы и высокой температуры затруднен процесс зажигания смеси. Следствием является повышенная рабочая температура и периодическая детонация камеры сгорания.

— Материалы уплотнительных элементов.
Существенной недоработкой мотора типа РПД можно назвать ненадежную организацию уплотнений промежутков между камерой, где сгорает топливо, и ротором. Устройство ротора такого мотора достаточно сложное, поэтому уплотнения требуются и по граням ротора, и по боковой поверхности, имеющей соприкосновение с крышками двигателя. Поверхности, которые подвергаются трению, необходимо постоянно смазывать, что выливается в повышенный расход масла. Практика показывает, что мотор типа РПД может потребить от 400 гр до 1 кг масла на каждые 1000 км. Снижаются экологичные показатели работы двигателя, так как горючее сгорает вместе с маслом, в результате в окружающую среду выбрасывается большое количество вредных веществ.

Из-за своих недоработок такие моторы не получили широкого распространения в автомобилестроении и в изготовлении мотоциклов. Но на базе РПД изготавливаются компрессоры и насосы. Авиамоделисты часто используют такие двигатели для конструирования своих моделей. Из-за невысоких требований к экономичности и надежности конструкторы не применяют сложную систему уплотнений в таких моторах, что значительно снижает его себестоимость. Простота его конструкции позволяет без проблем встроить в авиамодель.

КПД роторно-поршневой конструкции

Не смотря на ряд недоработок, проведенные исследования показали, что общий КПД двигателя Ванкеля довольно-таки высокий по современным меркам. Его значение составляет 40 – 45%. Для сравнения, у поршневых двигателей внутреннего сгорания КПД составляет 25%, у современных турбодизелей – около 40%. Самый высокий КПД у поршневых дизельных двигателей составляет 50%. До настоящего времени ученые продолжают работу по изысканию резервов для повышения КПД двигателей.

Итоговый КПД работы мотора состоит из трех основных частей:

  1. Топливная эффективность (показатель, характеризующий рациональное использование горючего в моторе).

Исследования в этой области показывают, что только 75% горючего сгорает в полном объеме. Есть мнение, что данная проблема решается путем разделения процессов сгорания и расширения газов. Необходимо предусмотреть обустройство специальных камер при оптимальных условиях. Горение должно происходить в замкнутом объеме, при условии нарастания температурных показателей и давления, расширительный процесс должен происходить при невысоких показателях температур.

  1. КПД механический (характеризует работу, результатом которой стало образование переданного потребителю крутящего момента главной оси).

Порядка 10% работы мотора расходуется на приведение в движение вспомогательных узлов и механизмов. Исправить данную недоработку можно путем внесения изменений в устройство двигателя: когда главный движущийся рабочий элемент не прикасается к неподвижному корпусу. Постоянное плечо крутящего момента должно присутствовать на всем пути следования основного рабочего элемента.

  1. Термическая эффективность (показатель, отражающий количество тепловой энергии, образованной от сжигания горючего, преобразующейся в полезную работу).

На практике 65% полученной тепловой энергии улетучивается с отработанными газами во внешнюю среду. Ряд исследований показал, что можно добиться повышения показателей термической эффективности в том случае, когда конструкция мотора позволяла бы осуществлять сгорание горючего в теплоизолированной камере, чтобы с самого начала достигались максимальные показатели температуры, а в конце эта температура понижалась до минимальных значений путем включения паровой фазы.

Современное состояние роторно-поршневого двигателя

На пути массового применения двигателя встали значительные технические трудности:
— отработка качественного рабочего процесса в камере неблагоприятной формы;
— обеспечение герметичности уплотнения рабочих объемов;
— проектировка и создания конструкции корпусных деталей, которые надежно прослужат весь жизненный цикл работы двигателя без коробления при неравномерном нагрева этих деталей.
В результате огромной проделанной научно-исследовательской и опытно-конструкторской работы этим фирмам удалось решить почти все наиболее сложные технические задачи на пути создания РПД и выйти на этап их промышленного производства.

Первый массовый автомобиль NSU Spider с РПД начала выпускать фирма NSU Motorenwerke. Вследствие частых переборок двигателей из-за выше сказанных технических проблем на раннем этапе развития конструкции двигателя Ванкеля, взятые NSU гарантийные обязательства привели ее к финансовому краху и банкротству и последовавшему слиянию с Audi в 1969 году.
Между 1964 и 1967 годом произведено 2375 автомобилей. В 1967 году Spider был снят с производства и заменён на NSU Ro80 с роторным двигателем второго поколения; за десять лет производства Ro80 выпущено 37398 машин.

Наиболее успешно с данными проблемами справились инженеры фирмы Mazda. Она и остается единственным массовым производителем машин с роторно-поршневыми двигателями. Доработанный мотор серийно начался ставить на автомобиль Mazda RX-7 с 1978 года. С 2003 преемственность приняла модель Mazda RX-8, она и является на данный момент массовой и единственной версией автомобиля с двигателем Ванкеля.

Российские РПД

Первое упоминание о роторном двигателе в Советском Союзе относится к 60-м годам. Исследовательские работы по роторно-поршневым двигателям начались в 1961 году, соответствующим постановлением Минавтопрома и Минсельхозмаша СССР. Промышленное же изучение с дальнейшем выводом на производство данной конструкции началось в 1974 году на ВАЗе. специально для этого было создано Специальное конструкторское бюро роторно-поршневых двигателей (СКБ РПД). Поскольку лицензию купить не было возможности, был разобран и скопирован серийный «ванкель» от NSU Ro80. На этой основе разработали и собрали двигатель Ваз-311, а произошло это знаменательное событие в 1976 году. На ВАЗе разрабатывали целую линейку РПД от 40 до 200 сильных двигателей. Доработка конструкции тянулась почти шесть лет. Удалось решить целый ряд технических проблем связанные с работоспособностью газовых и маслосъемных уплотнений, подшипников, отладить эффективный рабочий процесс в камере неблагоприятной формы. Свой первый серийный автомобиль ВАЗ с роторным двигателем под капотом представил публике в 1982 году, это был Ваз-21018. Машина внешне и конструктивно была как и все модели данной линейки, за одним исключением, а именно, под капотом стоял односекционный роторный двигатель мощностью 70 л.с. Длительность разработки не помешала случиться конфузу: на всех 50 опытных машинах при эксплуатации возникли поломки мотора, заставившие завод установить на его место обычный поршневой.

Ваз 21018 с Роторно-поршневым двигателем

Установив, что причиной неполадок являлись вибрации механизмов и ненадёжность уплотнений, конструкторы предприняли спасти проект. Уже в 83-ем появились двухсекционные Ваз-411 и Ваз-413 (мощностью, соответственно, 120 и 140 л.с.). Несмотря на низкую экономичность и малый ресурс, сфера применения роторного двигателя всё-таки нашлась – ГАИ, КГБ и МВД требовались мощные и незаметные машины. Оснащённые роторными двигателями «Жигули» и «Волги» легко догоняли иномарки.

С 80-ых годов 20 века СКБ был увлечён новой темой – применение роторных двигателей в смежной отрасли — авиационной. Отход от основной отрасли применения РПД привело к тому, что для переднеприводных машин роторный двигатель Ваз-414 создаётся лишь к 1992 году, да ещё три года доводится. В 1995 году Ваз-415 был представлен к сертификации. В отличие от предшественников он универсален, и может устанавливаться под капотом как заднеприводных («классика» и ГАЗ), так и переднеприводных машин (ВАЗ, Москвич). Двухсекционный «Ванкель» имеет рабочий объём 1308 см 3 и развивает мощность 135 л.с. при 6000об/мин. «Девяносто девятую» он ускоряет до сотни за 9 секунд.

Роторно-поршневой двигатель ВАЗ-414

На данный момент проект по разработке и внедрения отечественного РПД заморожен.

Ниже представлено видео устройства и работы двигателя Ванкеля.

В отличие от более распространённых поршневых конструкций, двигатель Ванкеля (Wankel) обеспечивает преимущества — простоту, плавность, компактность, высокие обороты в минуту и большое отношение мощности к весу. Это связано прежде всего с тем, что производятся три импульса мощности на один оборот ротора Ванкеля по сравнению с одним оборотом в двухтактном поршневом двигателе и по одному на два оборота в четырёхтактном двигателе.

РПД обычно называют вращающимся двигателем. Хотя это название также относится и к другим конструкциям, прежде всего к авиационным двигателям с их цилиндрами, расположенными вокруг коленчатого вала.

Четырёхступенчатый цикл впуска, сжатия, зажигания и выхлопа происходит в каждый оборот на каждом из трёх наконечников ротора, перемещающихся внутри овально — подобранного корпуса с перфорацией, что позволяет использовать в три раза больше импульсов на один оборот ротора. Ротор похож по форме на треугольник Реуле, а стороны его более плоские.


Конструктивные особенности двигателя Ванкеля

Теоретическая форма ротора РПД Ванкеля между фиксированными углами является итогом уменьшения объёма геометрической камеры сгорания и увеличения степени сжатия. Симметричная кривая, соединяющая две произвольные вершины ротора, максимальна в направлении внутренней формы корпуса.

Центральный приводной вал, называемый «эксцентриковый» или «E-вал», проходит через центр ротора и поддерживается неподвижными подшипниками. Ролики движутся на эксцентриках (аналогично шатунам), встроенным в эксцентриковый вал (аналогично коленчатому). Роторы вращаются вокруг эксцентриков и совершают орбитальные обороты вокруг эксцентрикового вала.

Вращательное движение каждого ротора на собственной оси вызвано и регулируется парой синхронизирующих передач. Фиксированная шестерня, установленная на одной стороне корпуса ротора, входит в кольцевую шестерню, прикреплённую к ротору, и обеспечивает то, что ротор движется ровно на 1/3 оборота для каждого оборота эксцентрикового вала. Выходная мощность двигателя не передаётся через синхронизаторы. Сила давления газа на роторе (в первом приближении) идёт прямо в центр эксцентриковой части выходного вала.

РПД Ванкеля фактически представляет собой систему прогрессивных полостей переменного объёма. Таким образом, на корпусе имеется три полости, все повторяющие один и тот же цикл. Когда ротор вращается орбитально, каждая его сторона приближается, а затем удаляется от стенки корпуса, сжимая и расширяя камеру сгорания, подобно ходу поршня в двигателе. Вектор мощности ступени сгорания проходит через центр смещённой лопасти.

Двигатели Wankel, как правило, способны достичь гораздо более высоких оборотов, чем те, что с аналогичной выходной мощностью. Это связано с гладкостью, присущей круговому движению, и отсутствием сильно напряжённых частей, таких, как коленчатые и распределительные валы, или шатуны. Эксцентриковые валы не имеют ориентированных по напряжению контуров коленчатых.

Проблемы устройства и их устранение

Феликсу Ванкелю удалось преодолеть большинство проблем, из-за которых предыдущие роторные устройства терпели неудачу:

  1. У вращающихся РПД есть проблема, не встречающаяся в четырёхтактных устройствах с поршнями, в которых корпус блока имеет впуск, сжатие, сгорание и выхлопные газы, проходящие в фиксированных местах вокруг корпуса. Использование тепловых труб в воздушном охлаждении роторного двигателя Ванкеля было предложено Университетом Флориды для преодоления неравномерного нагрева блока корпуса. Предварительный нагрев некоторых корпусных секций выхлопными газами улучшил производительность и экономию топлива, а также уменьшил износ и выбросы.
  2. Проблемы также возникли во время исследований в 50-х и 60-х годах. Некоторое время инженеры сталкивались с тем, что они называли «царапиной дьявола» на внутренней поверхности эпитрохоиды. Они обнаружили, что причиной были точечные уплотнения, достигающие резонансной вибрации. Эта проблема была решена за счёт уменьшения толщины и веса торцевых уплотнений. Царапины исчезли после введения более совместимых материалов для уплотнений и покрытий.
  3. Ещё одна ранняя проблема заключалась в наращивании трещин на поверхности статора вблизи отверстия пробки, которое было устранено путём установки свечей зажигания в отдельной металлической вставке, медной втулке в корпусе вместо вилки, ввинчиваемой непосредственно в корпус блока.
  4. Четырёхтактные поршневые устройства не очень подходят для использования с водородным топливом. Другая проблема связана с гидратацией на смазочной плёнке в поршневых конструкциях. В ДВС Ванкеля эту проблему можно обойти, используя керамическое торцевое уплотнение на такой же поверхности, так что нет никакой масляной плёнки, чтобы страдать от гидратации. Поршневую раковину необходимо смазать и охладить маслом. Это существенно увеличивает расход смазочного масла в четырёхтактном водородном ДВС.


Материалы для изготовления ДВС

В отличие от поршневого агрегата, в котором цилиндр нагревается процессом горения, а затем охлаждается входящим зарядом, корпуса ротора Wankel постоянно накаляются с одной стороны и остывают с другой, что приводит к высоким локальным температурам и неравному тепловому расширению. Хотя это предъявляет большие требования к используемым материалам, простота Ванкеля облегчает употребление в изготовлении таких веществ, как экзотические сплавы и керамика.

Среди сплавов, предназначенных для использования в Ванкеле, используются A-132, Inconel 625 и 356 с твердостью Т6. Для покрытия рабочей поверхности корпуса используется несколько высокопрочных материалов. Для вала предпочтительны стальные сплавы с малой деформацией при нагрузке, для этого предложено использование массивной стали.

Преимущества двигателя

Основными преимуществами РПД Ванкеля являются:

  1. Более высокое отношение мощности к весу, чем у поршневого двигателя.
  2. Легче размещать в небольших машинных пространствах, чем эквивалентный двигательный механизм.
  3. Нет поршневых деталей.
  4. Способность достигать более высоких оборотов в минуту, чем обычный двигатель.
  5. Работа практически без вибрации.
  6. Не подвержен двигательному удару.
  7. Дешевле в производстве, потому что двигатель содержит меньше деталей
  8. Широкий диапазон скоростей, обеспечивающий большую адаптивность.
  9. Он может использовать топливо с более высоким октановым числом.

ДВС Ванкеля значительно легче и проще, с гораздо меньшим количеством движущихся частей, чем поршневые двигатели эквивалентной выходной мощности. Поскольку ротор перемещается непосредственно на большой подшипник на выходном валу, нет шатунов и коленчатого вала. Устранение возвратно-поступательной силы и наиболее сильно нагруженных и разрушаемых деталей обеспечивает высокую надёжность Wankel.

В дополнение к удалению внутренних возвратно-поступательных напряжений при полном удалении возвратно-поступательных внутренних деталей, учтановленных в поршневом двигателе, двигатель Ванкеля выполнен с железным ротором в корпусе из алюминия, который имеет больший коэффициент теплового расширения. Это гарантирует, что даже сильно перегретый агрегат Ванкеля не может «захватить», как это может произойти в аналогичном поршневом устройстве. Это существенное преимущество в плане безопасности при использовании в самолётах. Кроме того, отсутствие клапанов повышает безопасность.

Дополнительным преимуществом РПД Ванкеля для использования в самолётах является то, что он обычно имеет меньшую фронтальную область, чем поршневые агрегаты эквивалентной мощности, что позволяет создать более аэродинамический конус вокруг двигателя. Каскадное преимущество заключается в том, что меньший размер и вес ДВС Ванкеля позволяет сэкономить затраты на строительство летательного аппарата по сравнению с поршневыми двигателями сопоставимой мощности.

Роторно-поршневые ДВС Ванкеля, работающие в соответствии с их первоначальными проектными параметрами, почти не подвержены катастрофическим отказам. РПД Ванкеля, который теряет компрессию, или охлаждение, или давление масла, потеряет большое количество, но всё-таки будет продолжать производить некоторую мощность, позволяя более безопасную посадку при использовании в самолётах. Поршневые устройства при тех же обстоятельствах подвержены захвату или разрушению деталей, что почти наверняка приведёт к катастрофическому сбою двигателя и мгновенной потере всей мощности.

По этой причине роторно-поршневые двигатели Ванкеля очень хорошо подходят для снегоходов, которые часто используются в отдалённых местах, где отказ двигателя может привести к обморожению или смерти, а также к самолётам, где резкий сбой может привести к крушению или вынужденной посадке в удалённых местах.


Конструкционные недостатки

Хотя многие из недостатков являются предметом текущих исследований, нынешние недочёты устройства Ванкеля в производстве заключаются в следующем:

  1. Уплотнение ротора. Это всё ещё незначительная проблема, так как корпус двигателя имеет очень разные температуры в каждой отдельной секции камеры. Различные коэффициенты расширения материалов приводят к несовершенной герметизации. Кроме того, обе стороны уплотнений подвергаются воздействию топлива, и конструкция не позволяет точно контролировать смазку роторов. Роторные агрегаты, как правило, смазываются при всех оборотах и нагрузках двигателя и имеют относительно высокий расход масла и другие проблемы, возникающие в результате избыточного количества смазки в зонах сгорания двигателя, таких, как образование углерода и чрезмерные выбросы от сжигания масла.
  2. Для преодоления проблемы различий в температурах между различными областями корпуса и боковых и промежуточных пластин, а также связанных с ними неравновесных температурных дилатаций, тепловая труба используется для транспортировки нагретого газа от горячей к холодной части двигателя. «Тепловые трубы» эффективно направляют горячий выхлопной газ на более холодные части двигателя, что приводит к снижению эффективности и производительности.
  3. Медленное горение. Сжигание топлива происходит медленно, поскольку камера сгорания длинная, тонкая и движущаяся. Движение пламени происходит почти исключительно в направлении движения ротора, и завершается тушением, которое является основным источником несгоревших углеводородов при высоких оборотах. Задняя сторона камеры сгорания, естественно, создаёт «сжатый поток», который препятствует достижению пламени к задней кромке камеры. Впрыск топлива, при котором оно поступает к передней кромке камеры сгорания, может минимизировать количество несгоревшего горючего в выхлопе.
  4. Плохая экономия топлива. Это связано с утечками уплотнений и формой камеры сгорания. Это приводит к плохому сгоранию и среднему эффективному давлению при частичной нагрузке, малой скорости вращения. В соответствии с требованиями, предъявляемыми по выбросам, иногда требуется соотношение топлива и воздуха, которое не способствует хорошей экономии топлива. Ускорение и замедление в средних условиях движения также влияют на экономию топлива. Однако работа двигателя с постоянной скоростью и нагрузкой исключает избыточный расход топлива.

Таким образом, у этого вида двигателя есть свои недостатки и преимущества.

Главное отличие внутреннего устройства и принципа работы роторного двигателя от ДВС заключается в полном отсутствии двигательной активности, при этом удается добиться высоких оборотов работы мотора. У роторного двигателя или иначе двигателя Ванкеля, есть и ряд других преимуществ, их мы и рассмотрим подробнее.

Общий принцип устройства роторного двигателя

РПД облачен в овальный корпус для оптимального размещения ротора, имеющего треугольную форму. Отличительная особенность ротора в отсутствии шатунов и валов, что значительно упрощает конструкцию. По сути, ключевыми деталями РД являются ротор и статор. Основная двигательная функция в таком типе мотора осуществляется за счет движения ротора, расположенного внутри корпуса, имеющего схожесть с овалом.

Принцип действия основан на высокоскоростном движении ротора по окружности, в результате создаются полости для запуска устройства.

Почему роторные двигатели не пользуются спросом?

Парадокс роторного двигателя заключается в том, что при всей простоте конструкции он не столь востребован, как двигатель внутреннего сгорания, имеющий весьма сложные конструктивные особенности и сложности при осуществлении ремонтных работ.

Разумеется, роторный двигатель не лишен недостатков, иначе он бы нашел широкое применение в современном автопроме, а возможно мы бы и не узнали про существование ДВС, ведь роторный был сконструирован значительно раньше. Так зачем же так усложнять конструкцию, попытаемся разобраться.

Явными недочетами роторного мотора можно считать отсутствие надежной герметизации в камере сгорания. Это легко объяснить конструктивными особенностями и условиями работы мотора. В ходе интенсивного трения ротора со стенками цилиндра происходит неравномерный нагрев корпуса и, как следствие, металл корпуса расширяется от нагрева лишь частично, что и приводит к выраженным нарушениям герметизации корпуса.

Для усиления герметичных свойств, особенно при условии выраженной разницы температурных режимов между камерой и системой впуска или выпуска, сам цилиндр изготавливают из разных металлов и размещают их в разных частях цилиндра, для улучшения герметичности.

Для запуска мотора используют всего две свечи, это связано с конструктивными особенностями мотора, позволяющими выдавать на 20% больше КПД, в сравнении с двигателем внутреннего сгорания, за одинаковый промежуток времени.

Роторный двигатель Желтышева — принцип работы:

Преимущества роторного двигателя

При малых габаритах он способен развивать высокую скорость, однако есть в этом нюансе и большой минус. Несмотря на малые габариты, именно роторный двигатель потребляет огромное количество горючего, а вот ресурс работы мотора составляет всего 65 000 км. Так, двигатель всего в 1,3 л потребляет до 20 л. топлива на 100 км. Возможно, это и стало основной причиной отсутствия популярности данного вида моторов для массового потребления.

Цена на бензин во все времена считается актуальной проблемой человечества, учитывая, что мировые запасы нефти расположены на Ближнем востоке, в зоне постоянных боевых конфликтов, цены на бензин остаются достаточно высокими, и в ближайшей перспективе нет тенденций для их снижения. Это приводит к поиску решений по минимальному потреблению ресурсов не в ущерб мощности, в чем и заключается главный довод в пользу ДВС.

Все это в совокупности определило положение роторных двигателей, как подходящий вариант для спорткаров. Однако известный по всему миру производитель авто «Мазда», продолжил дело изобретателя Ванкеля. Японские инженеры всегда стараются извлекать из невостребованных моделей максимум пользы путем модернизации и применения инновационных технологий, что позволяет сохранять лидирующие позиции на мировом автомобильном рынке.

Принцип работы роторного двигателя Ахриевых на видео:

Новая модель «Мазда», оснащенная роторным двигателем, по мощности не уступает передовым немецким моделям, выдавая до 350 лошадиных сил. При этом расход топлива был несравнимо высоким. Инженерам-конструкторам «Мазда» пришлось уменьшить мощность до 200 лошадиных сил, что позволило нормализовать потребление топлива, однако компактные размеры двигателя позволили наделить авто дополнительными преимуществами и составить достойную конкуренцию европейским моделям авто.

В нашей стране роторные двигатели не прижились. Были попытки установить их на транспорт специализированных служб, но этот проект не был профинансирован в должном объеме. Поэтому все успешные разработки в данном направлении принадлежат японским инженерам из компании «Мазда», намеренной в ближайшее время показать новую модель авто с модернизированным двигателем.

Как работает роторный мотор Ванкеля на видео

Принцип работы роторного двигателя

РПД работает за счет вращения ротора, так идет передача мощности на коробку передач через сцепление. Преобразующий момент заключается в передаче энергии топлива колесам за счет вращения ротора, изготовленного из легированной стали.

Механизм работы роторного-поршневого двигателя:

  • сжатие горючего;
  • впрыск топлива;
  • обогащение кислородом;
  • горение смеси;
  • выпуск продуктов сгорания топлива.

Как работает роторный двигатель показано на видео:

Ротор закреплен на специальном устройстве, при вращении он образует независимые друг от друга полости. В первой камере происходит наполнение воздушно-топливной смесью. В дальнейшем она тщательно перемешивается.

Затем смесь переходит в другую камеру, где происходит сжатие и воспламенение, благодаря наличию двух свечей. В дальнейшем смесь перемещается в следующую камеру, из нее вытесняются части переработанного топлива, которые выходят из системы.

Так происходит полный цикл работы роторного-поршневого двигателя, основанного на трех тактах работы за всего лишь один оборот ротора. Именно японским разработчикам удалось существенно модернизировать роторный двигатель и установить в нем сразу три ротора, что позволяет значительно увеличить мощность.

Принцип работы роторного двигателя Зуева:

На сегодня, усовершенствованный двухроторный двигатель сравним с двигателем внутреннего сгорания с шестью цилиндрами, а трехроторный по мощности не уступает 12-ти цилиндровому двигателю внутреннего сгорания.

Не стоит забывать и про компактный размер двигателя и простоту устройства, позволяющую при необходимости осуществлять ремонт или полную замену основных агрегатов мотора. Таким образом, инженерам компании «Мазда» удалось подарить вторую жизнь этого простого и производительного устройства.

Роторный Двигатель Расход Топлива на 100 – История ванкеля • DRIVER’S TALK

Содержание статьи:

Мощность и ресурс • Эксцентриковый вал проходит сквозь весь бутерброд корпусов и стационарные шестерни.

Схема устройства РПД

Остальные рабочие полости работают так же. А поскольку полостей три, то за один оборот ротора происходит аж три рабочих такта! А учитывая, что эксцентриковый (коленчатый) вал вращается в три раза быстрее ротора, на выходе получаем по одному рабочему такту (полезная работа) на один оборот вала для односекционного мотора. У четырехтактного поршневого двигателя с одним цилиндром это соотношение в два раза ниже.

Роторный двигатель: принцип работы. плюсы и минусы роторного двигателя

Как и любой другой двигатель внутреннего сгорания, двигатель Ванкеля имеет корпус, который включает основную рабочую камеру, в нашем случае – овальной формы.

Форма камеры сгорания (овал) обусловлена применением трехгранного ротора, грани которого при соприкосновении со стенками камеры сгорания овальной формы образуют изолированные закрытые контуры. В этих изолированных контурах и происходят все такты работы РПД:

  • впуск;
  • сжатие;
  • воспламенение;
  • выпуск.

Следующей составной частью роторного мотора является непосредственно ротор. В РПД ротор выполняет функцию поршней в обычном двигателе. Своей формой ротор похож на треугольник с закругленными наружу краями и вдающимися внутрь гранями. Закругление краев ротора необходимо для лучшего уплотнения камеры сгорания. Выборка внутри грани нужна для увеличения объема камеры сгорания, правильного горения топливно-воздушной смеси и увеличения скорости вращения ротора. Вверху каждой грани и по ее бокам находятся металлические пластины, задача которых состоит в уплотнении камеры сгорания, аналогично поршневым кольцам классического ДВС. Внутри ротора расположены зубцы, вращающие привод, который, в свою очередь, вращает выходной вал.

Классический мотор имеет коленчатый вал, в РПД его функцию выполняет выходной вал. Относительно центра выходного вала расположены выступы-кулачки в форме полукругов. Выступы-кулачки несимметричны по отношению к центру и явно смещены относительно центра оси. На каждый выступ-кулачок выходного вала приходится по своему ротору. Вращательное движение каждого ротора, передаваемое на выступ-кулачок, заставляет выходной вал вращаться вокруг своей оси, что, в свою очередь, создает крутящий момент на выходном валу.

Чем является РПД?

4 необходимо выполнение радиальных сквозных наклонных отверстий в стенках цилиндра от поршня для выброса масла от поршня за счет центробежных сил фиг. Соединение ротора с выходным валом через эксцентриковый механизм, являясь характерной особенностью РПД, вызывает давление между трущимися поверхностями, что в сочетании с высокой температурой приводит к дополнительному износу и нагреву двигателя.

Конструкция. Рабочие такты рпд

Однако разработчики компании решили на этом не останавливаться и создали современный роторный двигатель Renesis 16X, соответствующий международным и европейским стандартам. Заметим, что изготовление деталей для роторов не связано напрямую с достижениями военно-промышленного комплекса, а возможно на уровне общего машиностроения.

Таблица коэффициентов топлива Нормативный расчет – Рабочие такты рпд

Роторный двигатель | Автомобильный справочник
На работы по доводке и тестированию первого мотора ушло около двух лет, за которые в бесполезный металлолом были превращены сотни, а может и тысячи экспериментальных агрегатов. По аналогии с поршневым двигателем принцип действия РПД базируется на преобразовании энергии, получаемой в результате сгорания воздушно-топливной смеси.
Как Рассчитать Расход Топлива Дизельного Двигателя © Индивидуальные доказательства • DRIVER; S TALK
В случае с одной свечкой, смесь будет сгорать дольше, если можно так сказать постепенно, что значительно понизит пиковое давление во время взрыва при зажигании топливно-воздушной смеси. Обладая малым весом и габаритами, роторный мотор имеет больше возможностей для достижения правильной развески и улучшения управляемости, а так же делает автомобиль более просторным в салоне;.
  1. Обладая малым весом и габаритами, роторный мотор имеет больше возможностей для достижения правильной развески и улучшения управляемости, а так же делает автомобиль более просторным в салоне;
  2. более высокая удельная мощность по сравнению с классическими моторами;
  3. более ровная и широкая полка крутящего момента;
  4. отсутствие кривошипно-шатунного механизма, клапанов, пружин, газораспределительного механизма, а вместе с ним и распредвалов, ремня грм или цепи;
  5. хорошая сбалансированность и плавность работы РПД, которую можно сравнить с работой рядной «шестерки»;
  6. меньшая склонность к детонации;
  7. отсутствие кривошипно-шатунного механизма, а вследствие этого отсутствие необходимости преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращение коленчатого вала, делает РПД более оборотистым нежели обычный мотор;

Отзывы владельцев • Преимущественно изобретение направлено на создание двигателей внутреннего сгорания ДВС с двухтактным, четырехтактным и шеститактным циклами.

Как рассчитать расход топлива автомобиля на 100 км пути

Подвод топливовоздушной смеси и отвод отработанных газов, так же, как и охлаждение стенок цилиндров, имеет похожую по конструкции компоновку с привычными силовыми агрегатами.

АвтоВАЗ: Перемены на роторном фронте

Сегодня мы расскажем о нашем знакомстве с новым автомобилем, оснащенным роторнопоршневым двигателем Ванкеля. На московском автосалоне эта машина была представлена в полицейской форме. Впрочем, речь пойдет не только о ней, но и о новом поколении роторных двигателей, разработанных специальным конструкторским бюро АвтоВАЗа. Но сначала — самое главное: новое семейство «роторов», в отличие от предыдущего, предназначено теперь не только для «вооружения» автомобилей всевозможных спецслужб, но и для «обычных» автомобилистов.

НОВОЕ СЕМЕЙСТВО РОТОРНЫХ МОТОРОВ

Итак, новое семейство роторно-поршневых двигателей. Его основа — двигатель ВАЗ-415, который, в отличие от предшественников, можно назвать универсальным. То есть его установка возможна на любую вазовскую машину — переднеприводные Самары, заднеприводные Жигули и полноприводные Нивы. Кроме того, его можно будет применять на автомобилях АЗЛК, а в трехсекционном варианте — и на Волгах. А еще — на самолетах малой авиации.

Этот мотор соединил в себе достоинства двух моделей, выпускаемых ранее. Напомним, что это были за двигатели. Во-первых, ВАЗ413 (для Волги), в основе конструкции которого лежала концепция надежности. Он «вырос» в свою очередь из первого, еще односекционного, «ротора» BA3-311, которым в свое время комплектовались машины ВАЗ-21018. Во-вторых, ВАЗ-414 (для переднеприводных ВАЗов), где главными задачами были вопросы компоновки. Новичок должен был унаследовать от BA3-413 достаточный ресурс (его пробег на Волгах достигал 300—320 тыс. км без разборки), а от мотора ВАЗ-414 — возможность установки на разных моделях автомобилей.

А принципиальные отличия новой конструкции таковы:

— компоновочные решения, позволяющие собирать двух-трехсекционные двигатели, причем и автомобильные, и авиационные, на одной технологической базе;

— оптимизация конструкции по тепловому состоянию;

— совместимость с системами впрыска топлива, что позволит в перспективе уложиться в международные требования по расходам и токсичности.

Заметим, что изготовление деталей для «роторов» не связано напрямую с достижениями военно-промышленного комплекса, а возможно на уровне общего машиностроения. При этом стоимость роторно-поршневого двигателя (РПД) предполагается удержать в районе 2500 долларов США — на уровне известного мотора Volkswagen мощностью 150 л. с.

Новые моторы рассчитаны на российские горючесмазочные материалы, в частности, на «жигулевское» моторное масло и бензин Аи-93 или А-92. Есть вариант, рассчитанный на бензин А-76, и даже двигатель, где октановое число бензина будет выбираться положением специального переключателя в салоне машины.

Двигатели могут быть оснащены распределенным впрыском топлива. Система впрыска представляет собой гибрид из комплектующих фирмы Bosch и отечественного блока управления. Возможно оборудование системой дожита и нейтрализации отработавших газов с учетом европейских и американских норм.

Расход масла «на угар» (0,4—0,5% от расхода топлива) находится на уровне поршневых двигателей, а расход топлива составляет 190—195 грамм на одну лошадиную силу в час, что в пересчете на привычные значения означает увеличение эксплуатационных расходов в пределах одного литра на 100 км по сравнению с обычным мотором такой же мощности.

Итак, базовый двухсекционный двигатель ВАЗ-415. Максимальная мощность — до 150 л. с. при 6000 об/мин, а максимальный крутящий момент — 19— 19,5 кгм при 4000 об/мин. При этом есть возможность закладывать различные характеристики кривой момента с помощью настройки системы впуска. Все зависит от места расположения впускного канала. Так, «радиальный» впуск позволяет получить спортивные и авиационные моторы с хорошим «верхом», а «торцевой» впрыск обеспечивает хорошую тяговитость «на низах».

Детали работы

Данный метод более точен, чем вычисления на основе преодолённого расстояния, поскольку при стоянии в пробке, масленное потребление мотором увеличивается, при неизменном значении одометра. То есть к вопросу обслуживания роторного двигателя нужно подходить более ответственно, иначе малейшая ошибка чревата дорогостоящим ремонтом агрегата.

Rotor2 • Рабочие такты рпд

Скептически к новой технологии отнесся даже главный инженер Toyo Kogyo Кеничи Ямамото, а ее доводка потребовала от маленькой компании немаленьких ресурсов. Но сначала самое главное новое семейство роторов , в отличие от предыдущего, предназначено теперь не только для вооружения автомобилей всевозможных спецслужб, но и для обычных автомобилистов.

Машины с роторным двигателем. Рабочий цикл

Что такое роторный двигатель. Принцип работы роторного двигателя — видео
За счёт отсутствия преобразования возвратно-поступательного движения во вращательное двигатель Ванкеля способен выдерживать гораздо большие обороты по сравнению с традиционными двигателями. При этом инерционная масса головки поршня с поршневыми кольцами может быть выполнена больше инерционной массы юбки поршня относительно оси шарнира либо инерционная масса юбки поршня может быть выполнена больше инерционной массы головки поршня с поршневыми кольцами относительно оси шарнира.
Mazda RX-8: расход топлива на 100 км отзывы владельцев • DRIVER; S TALK
При этом ось вала на крестовине совершает круговые движения, в этом механизме имеется принцип движения карданной передачи, разделенной на две части, неравномерность хода и вибрации также имеют место. На работы по доводке и тестированию первого мотора ушло около двух лет, за которые в бесполезный металлолом были превращены сотни, а может и тысячи экспериментальных агрегатов.

Впрыск топлива в роторном двигателе • Ротор позиционируется на эксцентрике эксцентрикового вала при помощи подшипников сколь жения.

Ротативный двигатель

Модель с таким типом мотора для серийного производства — ВАЗ 21018, его представили в 1982. И это тоже привело к неудаче, у всех пробных авто отказали двигатели, последовал год доработок. Затем вышли ВАЗ 411 и 413, они использовались силовыми ведомствами страны. То, что получилось, пришлось кстати для сотрудников охраны правопорядка. Им были нужны неприметные авто, которые обладают достаточной мощностью, чтобы догнать иномарку. К тому же в ведомствах особенно не беспокоились о высоком расходе топлива и небольшом ресурсе двигателя. Рядового автомобилиста такое конечно же не устроило бы.

Двигатель Ванкеля использует четырёхтактный цикл:

  • такт A: Топливно-воздушная смесь через впускное окно поступает в камеру двигателя
  • такт B: Ротор вращается и сжимает смесь, смесь воспламеняется электрической искрой
  • такт C: Продукты горения давят на поверхность ротора, передавая усилия на цилиндрический эксцентрик
  • такт D: Вращающийся ротор вытесняет отработанные газы в выпускное окно.

Несмотря на схожесть цикла, динамика сгорания топливно-воздушной смеси в роторно-поршневом двигателе (РПД) сильно отличается от традиционного поршневого двигателя.

В поршневом двигателе (ПД) топливно-воздушный заряд, проходя в цилиндр через клапан на стадии впуска, приобретает высокую турбулентность, которая возрастает с ростом числа оборотов коленчатого вала, что благоприятно сказывается на полноте сгорания смеси. В РПД турбулентность ниже и в момент воспламенения, основной заряд смеси впереди по вращению ротора быстро сгорает, в то время как задняя часть рабочей полости остается не сгоревшей и выбрасывается в атмосферу. Этим объясняется в 6 – 8 раз более высокий процент выбосов в атмосферу несгоревших углеводородов, по сравнению с поршневыми двигателями.

Еще одним отличием рабочего цикла РПД от рабочего цикла ПД является сдвиг момента максимального выделения тепла в камере сгорания на линию расширения после прохождения верхней мертвой точки. Поэтому максимальные температуры цикла, при одинаковой степени сжатия, у РПД ниже, а в фазе выпуска температура отработавших газов на 200 – 250 °С выше чем у поршневых двигателей. Это термодинамически невыгодно и приводит к дополнительному снижению КПД, но в тоже время, по этой причине выброс окиси азота у РПД на 20% ниже, а при одинаковых степенях сжатия, РПД способен работать без детонации на топливе с октановым числом на 15 единиц меньше чем поршневой двигатель.

Устранение недостатков РПД добиваются усложнением систем впрыска, созданием расслоения топливно-воздушной смеси в камере сгорания и т.п. [3]

Недостатки роторного двигателя

При этом инерционная масса головки поршня с поршневыми кольцами может быть выполнена больше инерционной массы юбки поршня относительно оси шарнира либо инерционная масса юбки поршня может быть выполнена больше инерционной массы головки поршня с поршневыми кольцами относительно оси шарнира. Все труднее и труднее становится представить всю отрасль в целом, и еще сложнее постоянно следить за направлениями, которые важны для автомобилестроения.

Автомобили с роторным двигателем История создания

16 показан ротативный четырехтактный двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения с внешним смесеобразованием инжектор и принудительным зажиганием от электрической искры. Соединение ротора с выходным валом через эксцентриковый механизм, являясь характерной особенностью РПД, вызывает давление между трущимися поверхностями, что в сочетании с высокой температурой приводит к дополнительному износу и нагреву двигателя.

Что сделали в Советском Союзе Рабочие такты рпд

Роторный двигатель: принцип работы. плюсы и минусы роторного двигателя
Таким образом, в роторно-поршневом двигателе с треугольным ротором в каждой из трех его рабочих камер последовательно происходит впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск. В одном из вариантов выполнения изобретения цилиндр и рычаг, шарнирно соединенный с поршнем, могут быть выполнены с противовесом, а противовес как цилиндра, так и рычага может быть выполнен регулируемым.
АвтоВАЗ: Перемены на роторном фронте (о роторнопоршневом двигателе Ванкеля)
Задумывались и о дизельном топливе, но успеха это направление тоже не принесло слишком велики нагрузки на ротор, да и уплотнение рабочих камер организовать труднее, ведь степень сжатия должна быть почти в два раза больше. Если в камере сгорания температура бывает выше, чем в системе впуска выпуска, цилиндр должен быть выполнен из высокотехнологичного материала, устанавливаемого в разных местах корпуса.
  • Достаточно сложно (но не невозможно) подстроиться под регламент выброса CO2 в окружающую среду, особенно в США.
  • Производство может стоить намного дороже, в большинстве случаев из-за небольшого серийного производства, по сравнению с поршневыми двигателями.
  • Они потребляют больше топлива, так как термодинамическое КПД поршневого двигателя снижается в длинной камере сгорания, а также благодаря низкой степени сжатия.
  • Роторные двигатели в силу конструкции ограничены в ресурсе — в среднем это порядка 60-80 тыс. км

Как удвоить срок службы вашего двигателя RX-8 — характеристики вращения

Это очень смелое заявление, и мы, безусловно, привлекаем ваше внимание. Давайте начнем с предыстории. Ни для кого не секрет, что у RX-8 были неоднозначные показатели срока службы двигателя. В то время как многие имеют срок службы более 100 000 миль, слишком многие проехали гораздо меньше. Нет ни одного элемента, который можно изменить, чтобы удвоить срок службы двигателя. Это требует четырех замен И вашего соблюдения общего обслуживания, которое требуется всем автомобилям (замена масла, обслуживание воздушного фильтра и т. д.).). Небольшое философское отступление: как мы можем дать несколько рекомендаций, которые могут улучшить автомобиль в основных аспектах, но производитель не может? Роторный двигатель представляет собой уникальную конструкцию. Его характеристики выбросов и использование счетчиков масла противоречат тому, что является обычным для современных выбросов. Mazda требовала малейших возможных улучшений, чтобы автомобиль выдерживал выбросы в течение восьми лет или 80 000 миль. Изменения, которые мы обсуждаем, имеют достаточное значение для достаточного количества автомобилей, так что RX-8 никогда бы не появился в Америке.Сумма этих требований подталкивает двигатель к ненадежной стороне. К счастью, с небольшим образованием и несколькими доступными изменениями RX-8 может прожить намного дольше.

          

ТИП МАСЛА

Масло

имеет простое назначение в двигателе. Контролируйте нагрев и смазывайте детали. Мы привыкли к современным маслам и их магии. Традиционные несинтетические масла прошли долгий путь. Стремление к улучшению характеристик масла исходит от производителей.Снижая вязкость масла, они могут частично повысить эффективность использования топлива. Даже 0,05 миль на галлон востребованы. С таким мышлением границы обычно отодвигаются слишком далеко. Слишком тонкий, и двигатель будет страдать. К счастью, это простое изменение. Оригинальная вязкость масла 5W20. Вязкость масла – это показатель толщины. Короче говоря, это говорит нам, насколько липкое масло. Рейтинг вязкости является прямо пропорциональным показателем. Если мы удвоим число вязкости, мы удвоим измеренную толщину.Что касается наших современных масел, мы используем то, что известно как мультивес. Масло имеет скользящий индекс вязкости в зависимости от температуры. При более низких температурах окружающей среды масло имеет индекс текучести меньшего числа. В наших RX-8 это будет номер 5 в 5W20. При полной рабочей температуре рейтинг соответствует большему числу. Очевидно, что это будет оценка 20. Что более жидкое масло делает для двигателя? Его легче перекачивать, поэтому требуется меньше механических усилий, чтобы протолкнуть его через систему. Его легче втянуть в насос, поэтому давление масла может быть установлено быстрее.По сути, эффективность двигателя можно повысить с помощью более легкого масла. Конечно, слишком тонкие металлические детали будут изнашиваться ускоренными темпами или вообще выйдут из строя.

В наших двигателях RX-8 самое жидкое масло из всех роторных двигателей. Как узнать, что масло слишком жидкое? Сказку расскажут коренные подшипники роторного двигателя. Мы видим слишком много двигателей со слишком большим износом. Фактически, модели автомобилей с одним масляным радиатором показывают голую медь всего через 30 000 миль. Износ подшипников приводит к смещению деталей и ускорению их износа.В итоге двигатель выходит из строя. Эти подшипники являются прямыми наследниками своих вращающихся предков. Размеры подшипников не изменились, как и их основная нагрузка. Что изменилось, так это вязкость масла. Поскольку мы работаем с уличными и гоночными автомобилями, у нас была возможность изучить эту проблему на ранней стадии. Гоночные автомобили приходится ломать чаще, чем обычные. Почти сразу же мы заметили чрезмерный износ подшипников. Мы перешли на 10W30, и проблема значительно уменьшилась. Есть и другие факторы, такие как качество масла и температура масла.Помимо этих факторов, износ подшипников можно было уменьшить или устранить, просто заменив тип масла и внимательно следя за поддержанием полного уровня. Не забывайте, что через 3000 миль также требуется замена масла и фильтров.

Вам, конечно, интересно, что будет потеряно в результате этого изменения? Ничего из того, что мы видели. Реальный расход бензина не меняется. Кроме того, мы не заметили изменения мощности динамометра. Где-то может быть какое-то частичное улучшение, которое при усреднении по десяткам тысяч автомобилей улучшило CAFE (среднекорпоративная экономия топлива) или некоторое микроулучшение выбросов при холодном или горячем запуске.Это все проблемы на уровне производителя, а не наши на уровне владельцев. Что касается синтетического или обычного масла, то об этом в другой раз. Короче говоря, используйте синтетическое 10W30 на гоночных RX-8 и обычное 10W30 на всех остальных. Другой вариант – 5W30. Это также обычный вес и возможность легкой прокачки при холодном двигателе. В более холодном климате это, вероятно, правильный вариант. В любом случае, вязкость при высокой температуре является наиболее важной. Имейте в виду, места замены масла не будут способствовать этому.Не бойтесь, ваш двигатель скажет вам спасибо.

ТЕМПЕРАТУРА ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ ДВИГАТЕЛЯ

Регулировка температуры очень важна для всех двигателей. В идеальном мире температура постоянно поддерживалась бы на определенном уровне. Очевидно, мы должны сделать окно безопасной рабочей температуры. Это определяется термостатом для регулирования, радиатором для отвода тепла, водяным насосом для перемещения охлаждающей жидкости и системой вентиляторов для медленного потока воздуха. Температура открытия заводского водяного термостата составляет вполне разумные 180 градусов.Физические размеры и мощность частей системы охлаждения очень разумны. К сожалению, Mazda установила слишком высокую температуру вентилятора. Скоростной режим включается при 206 градусах. Наше предложение легко исправить, установите комплект управления вентилятором . Эта система добавляет специальную схему для включения вентиляторов примерно на 185 градусов. Установка занимает меньше часа. Окончательная установка не является навязчивой и не имеет никаких вредных последствий.

ТЕМПЕРАТУРА МАСЛА

Температура масла — одна из наименее известных проблем в автомобилях.В частности, роторные двигатели имеют 2/3 rd водяного охлаждения и 1/3 rd масляного охлаждения. Стиль, размер и расположение масляного радиатора менялись с годами. У некоторых есть один большой кулер, у некоторых два меньших блока, а у некоторых есть один довольно маленький блок. Как и в любой системе охлаждения, в них есть термостат, регулирующий температуру байпаса. Старые ротарианцы, температура открытия составляла 180~190 градусов. На RX-8 термостат начинает открываться при 205 градусах и полностью открывается при 230 градусах.Регулирование такой высокой температуры имеет смысл для Mazda из-за микровыбросов и предельной эффективности использования топлива. К сожалению, это сильно влияет на срок службы двигателя. Страдают резиновые детали, сокращается срок службы подшипников и ухудшаются общие рабочие характеристики. В более жаркую погоду водяное охлаждение двигателя с трудом справляется с отсутствием надлежащего масляного охлаждения. Исправить это так же просто, как открутить оригинальный масляный термостат и установить новый. Мы предпочитаем установить 165-градусную замену .Это снижение температуры открытия на 40 градусов. Важное замечание, АКПП RX-8 имеют один охладитель и один термостат. Механическая коробка передач RX-8 имеет два масляных радиатора и два термостата.

ИЗМЕРЕНИЕ/ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЕ СМЕШИВАНИЕ МАСЛА

Мы посвятили целую статью теме дозирования масла и предварительного смешивания . Стоит прочитать, чтобы понять, что такое дозирование масла, что такое предварительное смешивание и почему это необходимо делать с вашим RX-8. Вне всяких сомнений, те, у кого есть привычка предварительно смешивать RX-8, получат огромные преимущества в долгосрочной перспективе.Мы рекомендуем добавлять 4 унции премикса на 10 галлонов топлива. Синтетический премикс является предпочтительным, но подойдет любой качественный продукт.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Мы надеемся, что эта информация окажется для вас полезной. Эти четыре простых изменения меняют мир. Ни один элемент не делает все улучшения. Это действительно общая сумма. Как всегда, мы стремимся улучшить опыт вращающегося сообщества с помощью знаний. Загляните на веб-сайт rotateperformance.com, чтобы узнать о последних продуктах и ​​информации.Кроме того, не стесняйтесь звонить нам по телефону 972-530-3335 или писать нам по электронной почте [email protected]

7 вещей, которые нужно знать перед покупкой Mazda RX-8

Если вы не можете себе позволить или не можете найти достойный RX-7, вы знаете, что всегда можете положиться на RX-8. Как бывший владелец RX-8, я советую помнить об этом перед покупкой!

1.Они должны поддерживаться выше 3000 об/мин

Это абсолютно необходимо. Если вы планируете купить подержанный роторный двигатель, обязательно расспросите предыдущего владельца об их обязательном внимании к этому факту, поскольку таким образом он сводит к минимуму накопление углерода. И пока вы этим занимаетесь, убедитесь, что ваш RX-8 обновляется по крайней мере один раз в день — не то чтобы это было сложной задачей…

2.Пассажиры ростом более шести футов могут сидеть сзади

Этот совет противоречит логике, но если у вас есть пассажир ростом более шести футов, он будет чувствовать себя более комфортно на заднем сиденье. Поверьте мне. Так что, если практичность удерживает вас от покупки RX-8, помните, что в реальном мире они более функциональны, чем вы думаете.

3. Двигатель легко заливает

В большинстве случаев затопление будет вызвано холодным запуском и немедленным отключением.Убедитесь, что вы даете ей хорошо прогреться и остыть каждый раз, когда вы едете. Затопление на самом деле вызвано слишком большим количеством топлива, оставшимся от воздушной заслонки, которая все еще включена, когда автомобиль выключен, а затем снова включается, когда вы запускаете ее в следующий раз.

4. Срок службы двигателя может быть коротким

Из-за высокооборотного двигателя Ванкеля RX-8 все трется друг о друга гораздо сильнее и быстрее изнашивается.Проехать 65 000 миль иногда бывает непросто с роторными двигателями. Начните экономить сейчас, так как стоимость двигателей составляет от 1600 фунтов стерлингов (2500 долларов США) и выше.

5. Уплотнения Apex выходят из строя первыми

Как известно большинству из вас, верхние уплотнения обычно выходят из строя первой частью двигателя.Если вы представите двигатель Ванкеля как гигантский вращающийся Doritos, вы обнаружите эти уплотнения на вершине или пике каждого из них. Они являются единственной частью, которая вступает в непосредственный контакт с поворотным корпусом, отсюда и их хрупкость. Одни только уплотнения Apex стоят около 224 фунтов стерлингов (350 долларов США), поэтому планируйте работу заранее.

6.Будьте готовы к частой замене катушек

Катушки зажигания необходимы для обеспечения правильного питания вашего RX-8. Все меняют свои катушки в разное время, но хорошее эмпирическое правило — начинать проверять их по крайней мере каждые 30 000 миль. За комплект катушек зажигания вы смотрите 70 фунтов стерлингов (110 долларов США).

7.Winning Blue, пожалуй, лучший выбор цвета

.

Я уверен, что некоторые не согласятся, но я считаю, что цвет Mazda Winning Blue — единственный выбор, если вы собираетесь владеть RX-8. Просто посмотрите на это!

MAZDA: Роторный двигатель продолжает жить

Мы не позволяем двигателю мечты закончиться мечтой.Представляем людей, фабрику и видение текущего производства роторных двигателей Mazda.
Полвосьмого на тускло освещенной фабрике в Хиросиме, Япония, однажды утром в 2021 году. Загорается свет, а затем, насколько может видеть глаз, слышен тусклый гул машин, оживающих. Мы находимся в Производственном отделе Mazda Powertrain № 2, где изготавливаются детали роторного двигателя 13B. Да, роторный двигатель живет!

Для наших младших читателей, которые все еще мечтают о том дне, когда они смогут получить права и начать жизнь с собственным автомобилем, эти машины должны были появиться примерно в то время, когда ваши бабушки и дедушки мечтали о том же.На самом деле, они могли родиться примерно в то же время, что и ваши мама или папа!
В то время Mazda была известна как Toyo Kogyo, и у нас были огромные мечты о будущем автомобилей. Конечно, машина, которая интуитивно понятна в управлении, может повысить нашу восприимчивость и сделать жизнь намного веселее? Роторный двигатель, который обеспечивает плавное, мощное ускорение, которое, кажется, бесконечно увеличивается по мере того, как вы нажимаете на педаль, воплощает мечту Mazda создать именно такой автомобиль.

Запах масла от нагревательных машин сигнализирует о новом дне в заводском цеху.Я медленно пробираюсь дальше на фабрику между возвышающимися машинами. Присоединяйтесь ко мне в этом туре по единственному в мире заводу по производству роторных двигателей.

Тщательно изготовлено вручную на том же оборудовании, что и оригинальные роторные машины.

Каждый роторный двигатель 2021 13B тщательно собирается небольшой группой опытных инженеров.

Первый человек, с которым я столкнулся, был не кто иной, как Тэцуя Сато, самый долго работающий в Mazda инженер по роторным двигателям.И неудивительно, что даже после 36 лет работы в компании он все еще усердно работал над обрабатывающим станком! Он поделился некоторым пониманием того, почему он так увлечен роторным двигателем.

«Mazda начала производить детали для роторных двигателей на этом заводе в 1973 году. Все наши обрабатывающие станки относятся к этой эпохе, а это значит, что они неустанно работают уже более полувека. Точная обработка требует точного оборудования, поэтому крайне важно проводить ежедневное техническое обслуживание этих машин. Немногие знают об этом, но на самом деле мы все еще производим роторный двигатель Mazda.Хотя Mazda RX-8 была последней моделью, в которой действительно использовался роторный двигатель 13B, а производство RX-8 было завершено в 2012 году, мы по-прежнему производим запасные части и двигатели, изготовленные с использованием этих деталей. Вот почему эта фабрика до сих пор существует».

Глядя на громоздкую, бронированную обрабатывающую машину, которая определенно выглядела так, будто работала несколько десятков лет, Сато продолжил.

«Наши предшественники доверили этим машинам свои надежды и мечты. Они не так эффективны, как сегодняшние машины с компьютерным управлением — например, все машины в этой области являются режущими, но лезвие каждой машины можно перемещать только в одном направлении.Итак, как только мы закончили обработку на одном станке, мы должны вынуть деталь и установить ее на следующем. Требуется проработать около сорока машин — начиная с той, что у двери, через которую вы вошли, — чтобы закончить базовую обработку для одного ротора».

«Они могут быть старыми, но это замечательные машины, которые были передовыми в то время и были тщательно спроектированы для получения скрупулезных результатов — истинное свидетельство инноваций и изобретательности наших предшественников.Я знаю это так же твердо, как и сам, потому что работаю с этими машинами уже 36 лет. Позвольте мне показать вам, как изготавливаются наши роторные двигатели 13B 2021 года». Сато провел меня вглубь фабрики.

Поддержание оптимальных производственных условий — первый шаг к обеспечению оптимального качества.

Затем мы останавливаемся, чтобы поговорить с Йошикадзу Васио, еще одним инженером-механиком, усердно работающим.

«Что я здесь делаю, так это вырезаю канавки, куда мы прикрепляем апексные уплотнения. Эти уплотнения крепятся во всех трех точках треугольного ротора и имеют решающее значение для оптимизации работы роторного двигателя.

«Расчетное значение ширины паза 2 мм, и мы дорабатываем их с точностью от 5 до 12 тысячных миллиметра, тщательно сточив канавку вращающимся точильным бруском. Но на самом деле первым шагом в этом процессе является тщательная проверка толщины и состояния точильного камня, потому что он может истончаться по мере использования. Даже крошечная царапина на поверхности камня может повредить внутреннюю стенку канавки. Незначительная неисправность в любой из этих машин может свести на нет всю тяжелую работу, затраченную на обработку ротора до этого момента.Крайне важно, чтобы мы избежали этого, убедившись, что все находится в отличном рабочем состоянии, прежде чем мы начнем каждый процесс».

Washio также является инженером-ветераном с 35-летним опытом создания роторных двигателей на этом заводе. Среди коллег он пользуется репутацией застенчивого и мягкого человека, и, как положено, сразу же вернулся к работе, как только ответил на мой вопрос.

«У нас есть только небольшая команда из семи человек, занимающихся производством роторных двигателей на месте. Добавьте еще нескольких инженеров, которые выполняют первую половину обработки корпуса ротора в соседнем здании, и у нас получится команда из десяти человек.Эта небольшая команда производит все детали, необходимые для роторного двигателя, включая корпус ротора, боковой корпус и эксцентриковый вал в дополнение к самим роторам. Это непросто, но мы команда, и мы вместе. Каждый в команде уникален — это веселое место для работы».
Сато улыбнулся и снова отправился в путь.

Роторная команда мечты — десять опытных инженеров, создавших все десять вариантов роторного двигателя 13B.

Сато снова улыбается, выдавая впечатляющие цифры. Его команда ежемесячно отгружает в среднем от двухсот до четырехсот деталей роторных двигателей.

Затем я поговорил с Хиромичи Абэ и Наоки Мицу, которые присоединились к команде в апреле 2020 года в качестве мастера и помощника мастера соответственно. Они согласились в своей оценке своих товарищей по команде:
«В зависимости от автомобиля, для которого он предназначен, и характеристик двигателя существует десять различных вариантов роторного двигателя 13B, и в каждом варианте используются немного разные детали. Все эти детали — а их очень много — изготавливаются на заказ для клиентов во всех уголках мира.Для завершения обработки некоторых деталей может потребоваться от одного до двух месяцев, включая работу, выполненную внутри компании и за ее пределами. Кроме того, иногда нам нужно собрать эти части в определенный блок», — объясняет Абэ.

«Тот факт, что наша команда может успешно выполнять эти сложные процессы, является свидетельством их общения и совместной работы. Каждый, кто работает здесь, обладает навыками и опытом для идеального выполнения нескольких процессов. Работая здесь, вы будете регулярно видеть, как рабочие перемещаются между задачами и оборудованием, требующим совершенно разных навыков.Что делает это возможным и действительно выделяет эту команду, так это их командная работа — их готовность помогать друг другу и брать на себя задачи, выходящие за рамки их собственных ролей», — соглашается Мицу.

Я спросил Сато, считает ли он работу тяжелой.
«Мои коллеги, которые присоединились к Mazda примерно в то же время, что и я, сделали это, потому что мы мечтали работать над роторным двигателем. Хотя они больше не используются в новых автомобилях, мы — поколение, которое действительно понимает концепцию этого двигателя, и мы знаем, что большое количество клиентов по всему миру также откликнулись на это видение и приобрели роторные автомобили Mazda.Мы хотим, чтобы эти клиенты могли и дальше получать удовольствие от вождения автомобиля с роторным двигателем».

«Самое лучшее в работе здесь — это отличная командная работа и товарищество. Работа по производству каждого двигателя вручную сложна, но мы делаем это в команде, где мы каждый день общаемся лицом к лицу со всеми, поэтому мы чувствуем общую ответственность и сопричастность».

С этими словами он пошел дальше, в расстояние между рядами гигантских машин.

Далее: сложный процесс, превращающий каждый роторный двигатель в произведение искусства

Часто задаваемые вопросы по

RX8 — Rotary Resurrection

Многие из этих мыслей проистекают из того факта, что я сам также являюсь строителем, который часто имеет дело с клиентами, их бюджетами и ожиданиями, и я вижу некоторые проблемы, которые здесь освещаются, и я хотел бы о большем количестве владельцев/клиентов узнали.Заказчик считает, что строитель должен нести полную ответственность за каждый аспект сборки, но есть некоторые аспекты, которые не находятся под непосредственным контролем строителя. На самом деле покупатель должен разделить часть ответственности за выбор типа конструкции и деталей, входящих в двигатель, основываясь на некоторых знаниях, приведенных ниже, но, к сожалению, большинство покупателей не знают ни об одном из этих фактов. Они просто говорят: «Я купил новый двигатель и, черт возьми, эта штука должна работать лучше, чем сейчас._____ строитель отстой!», но на самом деле это нечто большее.

Во-первых… любой ремонт в любом магазине в ценовом диапазоне 3000 долларов или ниже НЕ БУДЕТ иметь новые корпуса ротора. Это означает, что в нем БУДЕТ использоваться корпус ротора. Теперь, как знает любой, кто когда-либо пытался восстановить Renesis, бывшие в употреблении корпуса роторов зависят от состояния, и их также трудно найти в каком-либо состоянии для повторного использования, а тем более в отличном состоянии. Все бывшие в употреблении корпуса будут иметь некоторый износ; некоторые больше, чем другие, некоторые в разных областях, с разным влиянием на сжатие и долговечность.Думайте о бывших в употреблении корпусах как об использованных шинах. Есть несколько дефектов, которые делают корпус полностью непригодным для использования, затем есть новые идеальные корпуса, затем есть БОЛЬШАЯ область между пригодными для использования корпусами, которые являются критерием того, подходят ли они для определенной сборки, проекта или владельца. Наконец, повторное использование корпусов роторов ВСЕГДА является компромиссом в отношении сжатия, долговечности и качества сборки, независимо от того, кто является строителем.

Так с этим сказано. Если вы купили бюджетный восстановленный блок, то я не понимаю, как вы можете сидеть и говорить, что вы ожидаете значения компрессии, приближающиеся к тому, что было бы в книге дилеров для нового двигателя.Любой образованный строитель или энтузиаст скажет вам, что это просто не произойдет с бывшим в употреблении жильем. И за 2100 долларов, как вы думаете, насколько хорошими будут бывшие в употреблении корпуса в этой сборке? Предполагая, что вы можете заставить строителя предоставить вам точный список того, какие новые уплотнения и т. д. входят в сборку, любой может сделать простую математику и сложить цены на все эти уплотнения … обычно около 800-1000 долларов в зависимости от строителя. и какую марку деталей они покупают… а также начинают складывать использованную стоимость/стоимость компонентов для сборки этого блока, таких как роторы, корпуса, утюги и т. д.а потом добавить не менее 400 баксов за труд строителя. ЕСЛИ вы сделаете все это, вы сможете быстро получить представление о состоянии используемых компонентов, помещаемых в сборку. Никто не собирается работать бесплатно, и поэтому вам нужно заняться математикой и посмотреть, куда уходят деньги и где они сохраняются. Таким образом, в этом случае мы должны выяснить, что строитель строит бывшие в употреблении корпуса с очень низкой стоимостью, и чтобы это было постоянно, это означает, что строитель использует изношенные корпуса, срок службы которых приближается к концу.Как только вы пришли к такому выводу, было бы безрассудно ожидать, что такая сборка двигателя прослужит так же долго, как и оригинал, и не будет работать почти так же, как оригинал, с точки зрения прохождения/непрохождения тестов на сжатие.

Теперь те из вас, кто не занимается сборкой двигателей, прочитают это и скажут: «Ну ладно, если вы не можете пройти тест на сжатие у дилера с использованием бывших в употреблении корпусов, вставленных в эту сборку, тогда их никогда не следует использовать с самого начала». … сборщик должен строить только двигатель, который, как он знает, пройдет тесты у дилера и будет таким, каким он был, когда он был новым в 2003 году».Ладно, ладно, кто хочет встать в очередь, чтобы построить блоки из новых деталей за 6 тысяч или больше? Потому что это единственный способ, которым это произойдет для вас. О, держу пари, теперь некоторые из вас отказываются от этого утверждения.

Да, повторное использование корпусов роторов — это всегда компромисс, но это необходимо по соображениям бюджета. Не многие владельцы собираются потратить более 4 тысяч долларов на восстановление с новыми корпусами ротора, что действительно необходимо, если вы рассчитываете приблизиться к сроку службы или значениям сжатия оригинального двигателя.Вся машина стоит не больше 4 или 5 тысяч, так кто захочет вкладывать столько только в двигатель? Не много владельцев. Таким образом, вы должны выяснить, как сократить расходы, но при этом получить достойный результат. Суть в том, что чем ниже стоимость, тем больше деталей с износом приходится использовать повторно, и тем слабее результат с точки зрения сжатия и долговечности.

Для строителя настоящий навык заключается в том, чтобы понять, насколько далеко вы можете приблизиться к границе изношенных деталей, повторно используемых для бюджета, по сравнению с качеством сжатия и долговечностью для владельца.У каждого строителя будет свое собственное мышление, основанное на его клиентской базе и собственном опыте. Что касается меня, я склонен ошибаться немного больше из-за осторожности и повторно использовать только те части дороги, которые обеспечат не менее 25 тысяч миль нормального использования в будущем. Однако это все еще не означает, что каждый двигатель с бывшим в употреблении корпусом, который я строю, пройдет тест на компрессию у дилера. На самом деле, мне несколько раз приходилось объяснять эту концепцию моим клиентам, которые приравнивали ремонт за 2500 долларов к «новому двигателю», а затем удивлялись, что в их двигателе нет новых компрессионных значений.Меня не волнует, если сам Феликс Ванкель укладывает ваш блок, если вы не дадите ему для этого все новые или идеально обновленные компоненты, вы не увидите сильных значений сжатия, которые проходят тесты дилеров.

По моему опыту, при большинстве восстановлений с использованием бывших в употреблении корпусов роторов, утюгов и т. д. и, в основном, новых изготовителей компрессионных уплотнений/пружин, при точном испытании после обкатки сжатие будет составлять 90-105 фунтов на квадратный дюйм, с изменением в зависимости от конкретного состояния поверхности корпуса ротора, используемые в этой конкретной сборке.На самом деле, пару лет назад у меня был клиент, который принес мне полностью оригинальный, хорошо обслуживаемый rx8 с пробегом 72 тысячи миль для восстановления. Корпуса выглядели красиво с легким износом и были в состоянии выше среднего. Железные корпуса имели очень легкий износ в пределах спецификации. При восстановлении использовались все новые заводские уплотнения ротора и пружины. Недавно я провел комп-тест на этом двигателе после 10 тысяч миль обкатки и вождения. Двигатель показывает около 96 фунтов на квадратный дюйм спереди и 91 фунт на квадратный дюйм сзади. Он заводится холодным или горячим на первых двух оборотах, отлично работает на холостом ходу, развивает хорошую мощность и работает без проблем.При тестировании у дилера эти значения компрессии не соответствуют действительности, по их мнению, это «плохой двигатель». Значит ли это, что двигатель плохой? Черт возьми нет. На самом деле восстановление корпуса бывшего в употреблении ротора никогда не станет намного лучше, чем это.

ЕСЛИ вы хотите большего, вам придется использовать новые корпуса роторов при восстановлении. Сразу же пара новых корпусов роторов стоит более 1400 долларов, даже с учетом затрат большинства строителей. И вам все равно придется платить за все остальные уплотнения и детали, необходимые для сборки, а также за труд строителя.Я ожидаю, что большинство новых восстановленных корпусов роторов, в которых используются повторно использованные стальные корпуса с умеренным / нормальным износом, будут работать в диапазоне сжатия 105-115 фунтов на квадратный дюйм. Это считается серединой пути, приемлемым, но не очень высоким коэффициентом сжатия, но все же не тем, что, согласно спецификациям, мог бы сделать новый роторный двигатель, собранный в Хиросиме 2003 года. Наконец, двигатель, построенный из новых корпусов роторов, новых или обновленных железных корпусов с нулевым износом и полностью новых компрессионных уплотнений ротора, я ожидаю увидеть сжатие 115-125 фунтов на квадратный дюйм.Я сделал пару таких сборок, и это то, что они выдали при тестировании.

Теперь давайте вернемся к теме апексных уплотнений вторичного рынка. Суть в том, что, по моему опыту, уплотнения послепродажного обслуживания не имеют такого длительного срока службы или сжатия, как верхние уплотнения OEM. Вы можете спросить, почему люди делают их и используют? Что ж, один очевидный ответ — бюджет, многие из этих уплотнений вдвое дешевле оригинальных.

Другой ответ связан с психологией. Допустим, ваш роторный двигатель взорвался, и вы сказали: «О, верхние уплотнения вышли из строя.Я не думаю, что верхние уплотнения должны когда-либо изнашиваться или выходить из строя, поэтому должно быть что-то не так с конструкцией стандартного уплотнения. должно быть лучшее уплотнение вершины! давайте сделаем один». Итак, вы и ваш механик выбираете случайный металл, из которого изготовите уплотнение. Вы выбираете несколько размеров, чтобы они соответствовали роторам, и строите пару тестовых двигателей, которые вы запускаете на улице и / или на трассе. несколько месяцев или, может быть, год или два. Вы разбираете испытательный двигатель (двигатели), и если эти уплотнения не вышли из строя катастрофически, вы говорите: «Ну, черт возьми, мои уплотнения выглядят так, как будто они работают хорошо, я собираюсь начать продавать их другим людям.Долой стандартные верхние уплотнения!». По сути, это то, что происходит со всеми этими уплотнениями вторичного рынка. Они проходят минимальное тестирование и НИОКР, прежде чем выпускаются на рынок, чтобы вы могли быть долгосрочным тестировщиком. уплотнения изнашиваются или выходят из строя после 100 000 миль использования, эти OEM-уплотнения должны быть плохой конструкции и должны быть заменены чем-то лучшим.Тем не менее, в действительности, послепродажные уплотнения редко достигают ПОЛОВИНЫ срока службы OEM-уплотнений до того, как эти двигатели выходят из строя или выходят из строя. расстаться по какой-то причине.Это потому, что они были разработаны и испытаны только в краткосрочной перспективе. Иногда они были разработаны и испытаны только для гоночной трассы в очень специфических условиях, которые не работают в долгосрочной перспективе на уличном двигателе, который требует хорошего горячего запуска, холостого хода, отклика дроссельной заслонки на низких оборотах и ​​сжатия при проворачивании коленчатого вала. Может быть, они созданы, чтобы выдерживать до 28 фунтов на квадратный дюйм наддува и 10 000 оборотов в минуту на трассе, но для этого пришлось изменить свойства твердости их материала, и теперь уплотнительная поверхность корпуса ротора, с которой он едет, будет изнашиваться. намного раньше, чем если бы стандартные уплотнения прилегали к поверхности корпуса.Имейте в виду, что и уплотнение, и поверхность корпуса предназначены для одновременного износа, и если вы резко измените свойства материала одного из них, вы также нарушите этот баланс и уменьшите срок службы другого. Mazda потратила десятилетия и миллионы долларов на исследования и разработки, чтобы разработать свои верхние уплотнения для максимального сжатия и долговечности в стандартной форме. Вы действительно думаете, что случайный магазин с одним или несколькими парнями, работающими над проектом за несколько огромных инвестиций, сможет улучшить эту технологию? Это возможно, но маловероятно.

Это еще больше усугубляется тем фактом, что средний владелец видит «гоночные уплотнения» и решает, что они лучше подходят для его безнаддувного уличного роторного двигателя, хотя на самом деле эти уплотнения, вероятно, будут работать в его двигателе хуже, чем стандартные. некоторые могли бы, потому что он не использует свой двигатель для конкретных «гонок», для которых было разработано уплотнение послепродажного обслуживания.

Итак, снова взглянув на общую картину, вторичные уплотнения использовались в этой сборке как инструмент снижения бюджета, и поэтому неудивительно, что они а) не обеспечивают сжатие oem и б) не служат так же долго, как oem.Теперь, опять же, вы можете посмотреть на это и сказать: «Хорошо, если строитель знает, что ____ послепродажное уплотнение не прослужит 100 000 миль, как стандартное, тогда они вообще не должны строить с этим уплотнением». Ладно, значит, им придется поднять цену. И к тому времени, когда вы сделаете все, что должны сделать, чтобы создать двигатель, способный прослужить примерно так же долго, как и оригинал, и обеспечить такие же хорошие значения сжатия, которые прошли бы тест дилера, угадайте, что? Теперь ваша сборка стоит так дорого, что ее никто не купит.Как строитель вы должны найти баланс и компромисс между качеством и бюджетом.

В этом случае похоже, что этот строитель немного не дотянул до этой линии и, возможно, должен был лучше справляться как с первоначальным выбором сборки/деталей, так и с оценкой гарантии. Но это также не означает, что я буду полностью на стороне покупателя и здесь, потому что, как вы можете видеть выше, есть много соображений, которые покупатель должен принять во внимание, приступая к реконструкции, и со своими ожиданиями по сравнению с бюджетом, и это не кажется произошло и здесь.

ВЫ НЕ МОЖЕТЕ ОЖИДАТЬ, ЧТО ВОССТАНОВЛЕННЫЙ РОТОР СТОИМОСТЬЮ 2 ИЛИ 3 ТЫСЯЧИ ДОЛЛАРОВ БУДЕТ КАК НОВЫЙ.

Mazda RX8: общие проблемы и решения

Неисправность подсветки ручки переключения передач

Проблема:

Подсвечивается ли ручка переключения передач на вашем RX-8? Если нет, то есть известная проблема с обрывом проводки. Mazda выпустила модифицированную версию ручки переключения передач, чтобы решить эту проблему.

Затронутые модели:

Решение:

Вам потребуется установить модифицированную ручку переключения передач, чтобы избежать этой проблемы в будущем.

Неисправность каталитического нейтрализатора

Проблема:

Каталитический нейтрализатор склонен выходить из строя на RX-8. Наиболее распространенным симптомом этой проблемы является резкое ускорение. Ускорение должно быть плавным, но если нет, то наиболее вероятной причиной может быть каталитический нейтрализатор.

Затронутые модели:

Решение:

Вам необходимо заменить каталитический нейтрализатор, чтобы решить этот вопрос. Мы можем помочь вам найти замену катализатора по очень низкой цене.

Проблемы с запуском

Проблема:

Известные проблемы со стартером на RX-8. Если у вас возникли проблемы с запуском автомобиля, то наиболее вероятной причиной этой проблемы является стартер.

Затронутые модели:

Решение:

Замена стартера решит проблему.

Проблемы с двигателем

Проблема:

RX-8 имеет уникальный роторный двигатель, и эта версия роторного двигателя оказалась очень ненадежной, особенно после 60 000 миль.Гарантийные компании говорят, что Mazda неофициально заявила, что эти двигатели становятся ненадежными и подверженными проблемам после пробега более 60 000 миль.

Затронутые модели:

Решение:

Если у вас возникли проблемы с двигателем RX-8, а он проехал более 60 000 миль, то для решения проблемы вам потребуется заменить двигатель. Мы знаем, что замена двигателя может быть очень дорогой, но мы можем помочь вам найти замену двигателя RX-8 по очень низкой цене.Видео ниже дает советы и рекомендации о том, как ухаживать за роторным двигателем.

Чтение этих распространенных проблем Mazda RX8 должен помочь вам выяснить, что не так с вашей Mazda RX8 – или просто на что обратить внимание в будущем. Мы также дадим предложения о том, что делать, если у вашей Mazda RX8 есть один из этих вопросы.

Руководство по производительности и долговечности – PettitRacing.com

Руководство, хотя в первую очередь предназначено для того, чтобы помочь владельцам RX7 FD добиться оптимального баланса производительности и долговечности, может применяться ко всем роторным двигателям, поршневым двигателям и большинству механических устройств, где это применимо.Руководство находится в стадии разработки с ошибками, ошибками и упущениями, пожалуйста, не стесняйтесь предлагать исправления и дополнения. пожалуйста, знайте, что команда и персонал Pettit, а также все, кто может использовать и извлечь выгоду из информации, благодарны и высоко ценят время и усилия всех участников.

 

Легендарный RX7 FD

Когда производство началось в 1991 году, кто бы мог подумать, что по прошествии более двух десятилетий RX7 FD по-прежнему будет обеспечивать ощущения от вождения, превосходящие многие новые машины мирового класса.Без сомнения, гладкая и сексуальная аэродинамическая форма с шелковистым плавным турбодвигателем помогла ему создать легендарный статус одного из самых востребованных спортивных автомобилей на планете. Элегантный, мощный и обманчиво быстрый RX7 FD дарит скорость и удовольствие от каждой поездки.

Не позволяйте веселью стать фатальным Это факт, что механические вещи будут функционировать так, как задумано в течение определенного периода времени, затем необходимо провести профилактическое обслуживание, если пренебречь, можно ожидать менее оптимальной производительности или, что еще хуже, может произойти отказ.Если вы доверяете свою жизнь механическому устройству, оно должно быть механически исправным и своевременно обслуживаться, содержать чистые жидкости, фильтры, тормоза, подвеску и шины — все в порядке и работает должным образом. Очевидно, что если что-то пойдет не так, дальнейшее использование обычно приведет к большему ущербу и дополнительным расходам на ремонт. В любом автомобиле проблемы с подвеской, тормозами и топливной системой могут быть чрезвычайно опасными и должны устраняться без промедления. не позволяйте веселью стать фатальным.

Безопасность превыше всего: купите огнетушитель!!

 Must have для любой техники, где-то написано «Если есть, то не понадобится», это очень хорошо, когда речь идет об Огнетушителях!

Наши огнетушители Fire Gone используют новейшие технологии пожаротушения для быстрого тушения практически всех типов пожаров.Станет отличным подарком и незаменимой вещью в каждом автомобиле! «Безопасность превыше всего»

Основные рекомендации Всегда выполняйте плановые процедуры технического обслуживания, как указано в руководстве пользователя.

Модернизируйте точки заземления шасси и двигателя с помощью нашего БЕСПЛАТНОГО КОМПЛЕКТА. Просто позвоните и попросите один.

Требования к топливу

Мы рекомендуем бензин с октановым числом не менее 93 для всех турбодвигателей или роторных двигателей с наддувом, и почти везде он будет содержать 10% или более этанола. Этанол — это, по сути, спирт, который отлично подходит для питья* и очистки, но, вероятно, не самое лучшее средство для двигателей, особенно для роторных двигателей, тем более что это еще одна причина для предварительного смешивания топливной смазки.Кроме того, с турбовинтовыми двигателями всего один бак с низкооктановым топливом может вызвать детонацию, и только один случай может повредить верхнее или компрессионное уплотнение.

Низкое октановое число и низкое качество топлива являются серьезной проблемой для турбодвигателей, к сожалению, нет простого метода проверки октанового числа, и вы никогда не узнаете, было ли топливо плохим, пока не станет слишком поздно. Мы рекомендуем всегда покупать топливо на заправочных станциях, управляемых Компанией.

К вашему сведению, на более новых моделях автомобилей компьютер мгновенно регулирует синхронизацию и регулирует подачу топлива, компенсируя плохое топливо и изменения в содержании этанола.Плохой топливный бак в более новой машине сделает ее немного вялой, пока она не увидит хорошее топливо, тогда система управления восстанавливает мощность.

Топливная смазка (премикс)

Если мы ожидаем, что наши роторные двигатели год за годом будут показывать максимальную производительность, совершенно очевидно, что в топливо необходимо добавлять дополнительную смазку. Еще в середине 80-х годов мы разработали смазочный материал Protek-R для наших гоночных автомобилей, и он был впервые выпущен в продажу в 1990 году. С тех пор вот уже 30 лет наши клиенты по всему миру наслаждаются сниженным трением и износом, а также улучшенными эксплуатационными характеристиками и долговечностью. .Нет сомнений в том, что Protek-R сыграл важную роль во всех наших победах в гонках, 5 чемпионатах, более чем 50 победах в национальных гонках SCCA, многих высоких финишах в профессиональных гонках на выносливость, таких как ALMS и 24-часовые гонки Rolex. а также обеспечивает дополнительную производительность и долговечность, необходимые для победы в чемпионате по шоссейным гонкам GT-2 1998 года. От Rolex 24 в Дайтоне до 6 часов в Глене мы использовали один и тот же двигатель, почти 130 часов гонок. Наши поршневые двигатели также получают Protek-R, предварительно смешанный с бензином, многие люди не согласны, но подумайте об этом, дизельные поршневые двигатели могут проехать миллион миль, газопоршневые двигатели никогда не приблизится к этому, оба используют почти одни и те же детали и материалы, но дизели имеют в 3 раза больше. больше сжатия, больше напряжения и нагрузки и т.д.так почему же они служат дольше всего…………дизельное топливо – это масло!! Нет никаких сомнений в том, что использование топливной смазки в газопоршневых двигателях более чем удвоит их долговечность.

 

Топливный фильтр

Бесчисленные преждевременные отказы двигателя вызваны грязными топливными фильтрами; не позволяй этому случиться с тобой.

 

Манометр наддува

Установить датчик наддува! Это единственный способ убедиться, что турбины работают правильно.

Дверца духовки

По возможности открывайте дверцу духовки (колпак), это останавливает процесс выпекания и продлевает срок службы всех компонентов, находящихся под колпаком.У нас есть много клиентов, которые доказали, что это работает; их автомобили продолжают безупречно работать год за годом.

Перед обновлением:

Перед обновлением или добавлением дополнительных обновлений, плановое обслуживание и все распространенные проблемы должны быть обновлены или исправлены. Модернизация плохо обслуживаемого автомобиля с непостоянной производительностью, проблемами с управляемостью или любыми проблемами с наддувом не даст ожидаемых результатов и может даже привести к дорогостоящему повреждению двигателя. Мы часто видим плохо работающие FD с несколькими обновлениями, которые были установлены для устранения проблем с управляемостью и / или производительностью, обычно, если он работает неправильно, обновления не помогают.

Каждый FD может превосходить ожидания почти в стандартной форме, всегда добавляйте обновления для улучшения, а не для исправления проблем с управляемостью или производительностью.

Поскольку для FD доступно бесчисленное количество запасных частей и обновлений, возможно, больше, чем для любого другого автомобиля, стиль вождения, цели и бюджет обычно определяют ход проекта.

Для DIY мы рекомендуем устанавливать обновления логическими этапами и только по одному за раз. Это позволяет оценить изменения в динамике автомобиля от каждой модификации, после чего, если возникнут какие-либо проблемы, вам останется лишь вернуться на шаг назад, чтобы найти причину.

Текущие вопросы/проблемы

Почти любой RX7 FD можно настроить таким образом, чтобы обеспечить превосходный баланс производительности и долговечности, гарантируя долгие годы надежного удовольствия от вождения. Для этого требуется только изучить некоторые основные методы, чтобы мелкие проблемы не превратились в серьезные проблемы, а также получить несколько простых обновлений и исправить некоторые часто упускаемые из виду детали.

Это особенно важно для FD с историей проблем, которые дилеры и различные магазины либо не помогли, либо усугубили.

Наиболее распространенные проблемы, перечисленные по важности и частоте

1 Система охлаждения, воздухоотделитель, высокие рабочие температуры и перегрев

2 Система дозирования масла, неадекватная смазка и выход из строя компрессионного уплотнения

3 Неисправность воздушной камеры: Грязь и абразивы внутри, ускоренный износ двигателя

4 Система зажигания, провода, катушки и свечи

5 Тестирование системы последовательного турбонаддува, исправления и калибровка

6 Решение проблем с помощью набора минимального наддува

7 Больше импульса

8 Эффективность промежуточного охладителя и потери в ICD

9 Управление температурным режимом и контроль лучистого тепла Вы тратите впустую мощность?

10 Общие пункты/процедуры

1 Информация и рекомендации по системе охлаждения

Первоочередной задачей для RX 7 FD и почти всех двигателей с жидкостным охлаждением является надлежащее и эффективное охлаждение.Это необходимо для стабильно высокой производительности, многолетнего срока службы и удовольствия от вождения.

Факты о системе охлаждения

Общеизвестно, что более низкие рабочие температуры обычно обеспечивают наилучшую производительность и долговечность любого автомобиля, а также всех компонентов под капотом. В американской спецификации RX7 FD термовыключатель охлаждающего вентилятора и термостат настроены на заводе для поддержания минимальной рабочей температуры 92C / 197,6 F, но с возрастом, использованием и циклами нагрева эти детали медленно деградируют, требуя все более и более высоких температур для открытия термостата и срабатывания. вентиляторы, в результате чего нередко можно увидеть температуры 104C / 220F и выше.Другим часто упускаемым из виду фактом является то, что указатель температуры двигателя является нелинейным и отображает нормальные показания от 71C / 160F вплоть до 113C / 235F. Производители делают это, чтобы избежать жалоб и вопросов об отклонениях показаний датчика от условий вождения и погодных изменений.

Причина и следствие

Когда происходит утечка и уровень охлаждающей жидкости падает всего на пару дюймов, датчик указателя температуры больше не погружен в охлаждающую жидкость, и, поскольку утечка снижает давление в системе, кипящая охлаждающая жидкость при температуре 100°C / 212F заставляет датчик отображать нормальные показания даже хотя двигатель все горячее и горячее,

Роторные двигатели больше всех страдают от перегрева.Основная часть тепла концентрируется в зоне сгорания (от свечей зажигания до выпускного отверстия), перегревая алюминиевый корпус ротора, что обычно приводит к усадке корпуса ротора и выходу из строя уплотнения охлаждающей жидкости, а также наносит ущерб всем аксессуарам на двигателе. Мы действительно видели, как двигатели работали без охлаждающей жидкости до тех пор, пока алюминий вокруг свечей зажигания и выпускного отверстия не расплавился.

Потери охлаждающей жидкости

Большинство утечек охлаждающей жидкости обычно начинаются с малого и остаются незамеченными до тех пор, пока они не начнут капать на землю или двигатель не перегреется.Утечка охлаждающей жидкости может произойти при выходе из строя любого из следующих элементов:

  1. Бак воздухоотделителя, термостат и переключатель вентилятора
  2. Внутренние уплотнения охлаждающей жидкости двигателя   
  3. Течь радиатора
  4. Негерметичность шланга
  5. Реле или двигатели охлаждающего вентилятора
  6. Негерметичность водяного насоса, корпуса или прокладки
  7. Пробки замерзания и утечки пробок керна

1 Бачок воздухоотделителя OEM изготовлен из пластика и, как известно, выходит из строя. Они либо расходятся по клеевому шву, либо горловина деформируется из-за натяжения пружины нажимных колпачков и тепловых циклов.Если бак треснет, это может привести к неожиданной потере охлаждающей жидкости и перегреву двигателя, что также может привести к повреждению двигателя. Деформированная горловина снижает удерживающее давление, позволяя охлаждающей жидкости вытекать, и, если ее не заметить, также может привести к перегреву. Модернизация алюминиевого воздухоотделителя Pettit является прямой заменой стандартной детали и намного превосходит оригинальный пластиковый блок. Полностью алюминиевая конструкция и дополнительная мощность делают его не только прочнее, но и эффективнее. В аварийной ситуации рычажная вентиляционная крышка позволяет безопасно сбросить давление в системе для ремонта или осмотра.Добавьте необходимую целостность вашей системе охлаждения, простота установки за 30 минут или меньше и всегда в наличии.

Алюминий AST , большинство современных RX7 FD уже имеют наш алюминиевый блок модернизации. Многие владельцы никогда не видели оригинал и заказывали у нас до того, как поняли, что в их автомобиле он уже есть. Оригинальный пластиковый блок черного цвета, с возрастом он может стать тусклым оливково-зеленым, верхняя часть квадратная, мини-крышка того же размера, что и двигатели. Наши оригинальные AST круглые, обычно серебристые или черные, с большой крышкой и обычно с красным вентиляционным рычажком.

 

Помимо замены пластикового воздухоотделителя есть еще несколько простых недорогих, но важных обновлений, которые нужны каждому RX7. наш термостат 82C / 180F и переключатель вентилятора 85C / 185F, вместе они могут снизить рабочую температуру 30C / 40F. Новый AST-SP, наш AST теперь включает в себя действие вихревого бачка, следовательно, AST-SP. Модернизированная часть дополнительно повышает эффективность системы за счет более эффективного удаления вовлеченного воздуха, циркулирующего с охлаждающей жидкостью. Модернизированная деталь также отличается преимуществами горловины крышки заготовки и ниппелей для шлангов, изготовленных на станке с ЧПУ из алюминия 6061 T6, а затем прекрасно сваренных TIG в США в соответствии со стандартами ISO одними из лучших сварщиков на планете.Предлагается в черном текстурированном порошковом покрытии и финишной отделке, подходящей для полировки.

Замкнутая система охлаждения RX7 работает следующим образом: при каждом тепловом цикле хладагент сбрасывается из AST, повышая уровень хладагента в рекуперативном резервуаре, затем во время цикла охлаждения отрицательное давление (вакуум) продолжает увеличиваться до тех пор, пока не станет доступным атмосферное давление. воздействуя на охлаждающую жидкость в расширительном резервуаре, открывая клапан восстановления герметичной крышки, тем самым заполняя AST. Если какая-либо из крышек открыта до завершения цикла восстановления, возможно, потребуется долить охлаждающую жидкость.В закрытой системе охлаждения вы никогда не должны слышать кипение, это обычно означает, что внутрь попал воздух и/или он не держит давление. Первое, что нужно проверить, это уровень охлаждающей жидкости в двигателе и АСТ, если есть какие-либо потери охлаждающей жидкости, важно найти утечку и устранить ее.

Цикл восстановления , В теплом климате для завершения цикла может потребоваться от 8 до 12 часов, лучшее время для проверки — утром перед запуском двигателя, когда вы снимаете крышку двигателя или AST, оба должны быть заполнены до самого верха, а щуп расширительного бачка должен быть до полной линии холода.Если системе требуется некоторое количество хладагента, а рекуперационный резервуар полон, это обычно означает, что цикл работает только наполовину, он выпускает хладагент в горячем состоянии, но не восстанавливает его во время охлаждения. Это наиболее распространенная проблема, которая обычно означает, что крышка AST не закрывается должным образом. Проверьте AST и верхнюю и нижнюю уплотняющие поверхности его крышек, обе должны быть герметизированы на 100%, если на нем есть какой-либо мусор или мусор, из-за которых он не может восстановиться. Лучший способ выяснить это — убедиться, что двигатель и АСТ заполнены, и проверить/отметить уровень в расширительном бачке, тогда, когда вы вернетесь горячим, уровень в восстановительном бачке должен быть выше, на следующий день он должен быть ниже, а двигатель и АСТ должны быть полными.Если он все еще высокий, то AST, вероятно, низкий, пока он не работает должным образом, рекомендуется проверять его каждый раз перед поездкой, тогда вы можете наблюдать за уровнем в резервуаре восстановления и знать, что он работает правильно. Колпачки тоже могут выйти из строя. Кроме того, поскольку рекуперационный резервуар открыт для атмосферы, хладагент будет испаряться, и его необходимо время от времени доливать.

2 Уплотнение охлаждающей жидкости двигателя отказы обычно возникают из-за перегрева, приводящего к потере охлаждающей жидкости без внешних утечек.Белый дым (пар) и / или пропуски зажигания при запуске обычно означают, что уплотнения охлаждающей жидкости вышли из строя.

3 Радиатор RX 7 FD — качественная деталь, но немногие все еще используются из-за выхода из строя пластиковых баков. Утечки обычно происходят из резервуара в уплотнение активной зоны; каждый раз, когда происходит перегрев, это сокращает срок службы радиаторов. Их можно отремонтировать, но лучше использовать полностью алюминиевый корпус.

4 Утечки из шланга обычно происходят рядом с хомутом, давление раздувает шланг на краю хомута, и он ослабевает, в конечном итоге выходя из строя.Обрезание небольшого шланга и повторное зажимание обычно позволяют выиграть время и избежать серьезной утечки. Наши комплекты силиконовых шлангов радиатора HD рассчитаны на давление 65 фунтов на квадратный дюйм, что в 5 раз превышает нормальное давление в системе.

5 Охлаждающие вентиляторы и реле — еще одна распространенная проблема. Есть четыре реле, питающие 2 двигателя вентиляторов для работы на низких и высоких скоростях. Они управляются переключателем вентилятора, кондиционером и/или электронным блоком управления. У большинства FD есть функция отзыва системы охлаждения, которая позволяет вентиляторам работать без работающего двигателя через блок управления, установленный за блоком управления двигателем; однако один из жгутов отзыва находится под капотом и имеет негерметичные разъемы.После намокания несколько раз соединения могут ослабнуть, а затем, когда ECU запрашивает высокую скорость вращения вентиляторов, напряжение падает, а разъемы перегреваются или расплавляются, что препятствует работе вентиляторов на высокой скорости, что может вызвать перегрев. Мы обычно обслуживаем и заменяем разъемы, реле и двигатели, когда они выходят из строя. Похоже, стареющие компоненты и/или жгут отзыва вентилятора или их комбинация могут сыграть роль в нескольких новых проблемах, которые, без сомнения, вызовут сильную головную боль у 7 владельцев.

Надлежащее и эффективное охлаждение имеет важное значение, если желательна надежная работа и увеличенный срок службы, поэтому система охлаждения является ключевым фактором в оптимизации FD и двигателей с жидкостным охлаждением в целом, любой двигатель может быть поврежден из-за перегрева.

Независимо от того, являетесь ли вы новым владельцем или ветераном с 18-летним стажем, почти каждому RX7 потребуются некоторые обновления и обновления системы охлаждения. У нас есть несколько простых и легких процедур и несколько недорогих деталей, которые доказали, что система охлаждения работает с максимальной эффективностью.

6 Утечки в водяном насосе встречаются реже из-за более качественных насосов и часто негерметичны, когда система холодная и без давления.

7 Утечки сердечника или замораживающей пробки характерны только для двигателей с запущенной и ржавой системой охлаждения.

Система дозирования масла №2

Система дозирования масла отвечает за смазку хрупких уплотнений вершины, компрессионных уплотнений и поверхностей корпуса, которые являются общими для каждого роторного двигателя. Масло подается из системы смазки двигателя (масляного поддона) в насос-дозатор с регулируемым соотношением. Затем он впрыскивается в двигатель, где частично смешивается с набегающим воздушно-топливным зарядом. Это неполное смешивание и отношение топлива к маслу 400:1* и выше вызывают тревогу. Кроме того, неэтилированные топлива обычно содержат присадки, предназначенные для очистки поршневых двигателей, а затем высокие температуры сгорания роторных двигателей вместе с топливом, смешанным с этанолом, приводят к тому, что мельчайшая пленка рассеивается и / или испаряется, оставляя все ваши важные поверхности чистыми и сухими без защиты.Это вызывает повышенное трение и износ, что приводит к снижению производительности и долговечности. Обладая более чем 25-летним опытом и построенным более 2000 роторных двигателей, мы знаем, что чрезмерный износ апексных уплотнений, компрессионных уплотнений и критических поверхностей вызывается неадекватной смазкой. Что все это значит, без дополнительной смазки, добавленной в топливо, трение и нагрев вызовут ускоренный износ, который, как доказано, вызывает преждевременный выход из строя некоторых дорогих деталей двигателя, что хорошо для прибыли Mazda, но не хорошо для нас с вами.

Топливная смазка

Протек-Р зарекомендовала себя во всем мире более 20 лет, при добавлении в топливо она снижает трение и износ, повышает производительность и долговечность. Разработанный в конце 80-х годов для наших гоночных усилий и впервые выпущенный в продажу в 1990 году. Protek-R сыграл важную роль во всех наших победах в гонках, 5 чемпионатах, победах в более чем 50 национальных гонках SCCA, многих высоких финишах в профессиональных гонках на выносливость, таких как ALMS и несколько 24-часовых гонок Daytona Rolex Races и чемпионат GT в 1998 году. Нет сомнений в том, что Protek-R обеспечил дополнительную производительность и долговечность, чтобы получить такие результаты.

№ 2A Масляный манометр:

Блок подачи масла находится под масляным фильтром и примерно в 5 раз больше, чем ниппель 1/8 дюйма npt, который прикрепляет его к блоку, таким образом создается приятный момент, затем гармонические частоты через диапазоны оборотов и пульсации от давления масла Регулятор может привести к тому, что разъем провода ослабнет на клемме, обычно помогает небольшое сжатие разъема, чтобы затянуть его.

#3 Корпус воздушного фильтра OEM:

Общеизвестно, что коробка фильтра OEM выходит из строя, позволяя пыли, грязи и посторонним предметам обходить фильтр, обдувая колесо турбокомпрессора нефильтрованным воздухом со скоростью звука.Другая проблема с заводской воздушной камерой заключается в том, что воздух поступает из воздуховода промежуточного охладителя, поэтому при умеренном или сильном ускорении двигатель забирает большую часть или весь воздух, что препятствует работе интеркулера. Первым продуктом, который мы разработали для RX-7 еще в 1993 году, была наша система впуска холодного воздуха Trak Pro, она получала воздух через переднее носовое отверстие, что мгновенно более чем удвоило эффективность штатного интеркулера.

В 1999 году Mazda также исправила проблему, направив воздушную коробку из прохода за передним номерным знаком на носовой части новой конструкции.

№4 Система зажигания, провода, катушки и свечи

Установка свечей зажигания Из-за высокой температуры сгорания ротора свечи зажигания должны быть правильно затянуты для наиболее эффективного отвода тепла. Проверьте свои старые свечи на наличие сплющенных шайб. Установите заглушки, аккуратно проложите провода и подключите, как показано на рисунке. При подсоединении проводов вилки к вилке чехол будет скользить до тех пор, пока не почувствуется контакт металла с металлом. Если ботинок сопротивляется скольжению, помогает коса. Если обнаружены незакрепленные заглушки или другие проблемы, не беспокойтесь, на этот раз важнее сделать все правильно.

Жгут проводов катушки RX7 FD:

Жгут проводов катушки должен быть проложен вдоль основания держателя катушки, выходящего перед трубкой для заливки масла, и над трубкой для подачи масла, а затем прикручен стяжкой к трубке для заливки масла в положении между проводами переднего шлейфа и подводящей вилки. . На старых жгутах катушек удалите заземляющий провод.

 

 

 

 

Прокладка проводов штекера RX7 FD:

Глядя на след 2 или заднюю катушку, провод штекера должен быть направлен назад на 3:00-4:00, изгибаясь вокруг и вниз, соединяясь с задним верхним штекером шлейфа.Он должен находиться на некотором расстоянии от первичной вилки и жгута проводов катушки. Для проводов ведущей вилки FD верхняя позиция катушки соединяет провод подводящей вилки № 1 с передней нижней (выводной) вилкой. Нижнее положение катушки соединяет провод подводящей вилки № 2 с задней нижней (выводной) вилкой. При подсоединении проводов вилки к вилке чехол будет скользить до тех пор, пока не почувствуется контакт металла с металлом,

 

 

 

 

#5 Тестирование системы последовательного турбонаддува, исправления и калибровка

Нерассказанные секреты автомобильной промышленности, которые вы никогда не узнаете! Следующая информация относится к предотвращению отказов турбонагнетателя и общему признанию того, что отказы турбонагнетателя являются нормальными и ожидаемыми.. Часто можно услышать, что я всегда завожу машину и даю ей поработать 15 минут, прежде чем ехать. Затем дайте ему поработать 10 или 12 минут, чтобы охладить турбины, когда я закончу. Всего за 1 год ежедневной эксплуатации это может привести к дополнительным 150 часам использования, износу, ненужному расходу топлива и, как следствие, к выбросам загрязняющих веществ.

Это три удара в моей книге, должен быть лучший способ. Остановка двигателей на холостом ходу для прогрева восходит к ранним дням появления автомобилей и грузовиков, тогда вам нужно было немного прогреть их, чтобы заставить их двигаться, и они были настолько медленными, что вам не нужно было прогревать остальную часть трансмиссии.Это одна из тех вещей, которые передавались по наследству от отца моего отца и отца его отца, дяди и брата, так они это делали, и так мы это делаем, мы не сомневаемся в этом.

У современных автомобилей прогрев двигателя на холостом ходу имеет много отрицательных моментов: прогревается только двигатель, а не шины трансмиссии, тормоза или подвеска. Это вызывает ненужный износ, создает ненужные выбросы и тратит топливо. Если вы хотите, чтобы ваши автомобили обеспечивали максимальную производительность и долговечность при минимальных затратах на техническое обслуживание и ремонт, а также сводили к минимуму воздействие выбросов/загрязнения окружающей среды на окружающую среду, существует простой и легкий способ.

Вместо того, чтобы прогреваться на холостом ходу, просто двигайтесь налегке, мягко прогревая все сразу. Это факт, что меньшее использование (часов работы) означает меньше отказов, меньше ремонтов, меньше затрат и ваши вещи служат дольше. Для этого просто необходимо изменить наше мышление и некоторые изменения в том, как мы используем вещи.

Необычный здравый смысл:

Одно простое изменение и три страйка превращаются в три хоумрана. Если ваш автомобиль не движется, выключите двигатель, топливо не тратится впустую, нет ненужного износа оборудования и образуется меньше выбросов.Все эти преимущества от внесения одного простого изменения. но с турбинами все согласны, холостой ход необходим для охлаждения турбин. В течение бесчисленных лет холостой ход — это то, как охлаждались турбины, и до сих пор это был единственный способ.

Вот почему на холостом ходу по-прежнему происходит сгорание, питающее турбогорячий выхлоп. Вы когда-нибудь замечали, что даже после нескольких минут работы на холостом ходу, четыре или пять часов спустя двигатель все еще слишком горячий, чтобы до него можно было дотронуться.

Отказы турбонаддува:

Роторные двигатели

Endurance с турбонаддувом для шоссейных гонок — это, по меньшей мере, вызов.Наши турбины, казалось, держались хорошо, пока мы обслуживали их каждые две гонки, полировали турбинный конец вала и, возможно, меняли подшипник, иначе после двух гонок они выйдут из строя. Мы предположили, что такое простое устройство вала с двумя подшипниками должно быть намного надежнее. Затем, после ночной тренировки с Rolex 24 в Дайтоне, мы заметили, что даже после 10 минут работы на холостом ходу турбонагнетатель остается горячим. В тот момент, когда двигатель выключался, цвет тускнел. После осмотра некоторых неисправных узлов и проведения исследований мы были уверены, что передача тепла от турбинного колеса к корпусу подшипника вызывает сгорание тонкой масляной пленки, образуя углерод, закоксовывая подшипник и вызывая сбои.

«Циклы охлаждения» — так называется новая процедура, которую мы решили попробовать, после чего отказы подшипников остались в прошлом. Теперь наши турбины выдержали много гонок, и случайный отказ не был связан с подшипником, это был результат других плохих вещей, которые мы сделали.

Как это работает.

Когда вы прибудете в пункт назначения, немедленно заглушите двигатель, затем снова поверните ключ, чтобы вентиляторы охладили радиатор, примерно через минуту перезапустите двигатель на 10-15 секунд, охлажденная жидкость радиатора циркулирует через турбины и насосы свежего масла на подшипниках турбокомпрессора и валу, предотвращающие нагар и закоксовывание подшипников.Обычно 2 цикла охлаждения отводят достаточно тепла, чтобы предотвратить нагар и закоксовывание подшипников. На трассе запотевание радиатора и масляных радиаторов при выполнении 5-6 циклов охлаждения отбрасывало достаточно тепла, чтобы можно было коснуться турбины. Без циклов охлаждения двигатель и турбины остаются слишком горячими, чтобы до них можно было дотронуться в течение нескольких часов.

 

турбонагнетатель на 3-роторном двигателе 20b светится уже после пятиминутной поездки по шоссе

Прогрев автомобиля, холостой ход прогревает только двигатель, но не трансмиссию, заднюю часть, тормоза, подвеску или шины.Гораздо лучше ездить красиво и легко, прогревая все вместе. В холодном климате блочный обогреватель будет держать нагреватель готовым, чтобы быстро согреть вас.

Гарантия занятости вот почему вы никогда не слышали об этом раньше. Магазины хотят, чтобы автомобили и грузовики со сломанными турбинами стояли в очереди на ремонт, а производители турбин хотят, чтобы они складывались у их дверей.

Клапан PCV: Клапан PCV OEM на двигателях RX-7 FD представляет собой стандартный пластиковый клапан, если он не закрывается при ускорении, это может привести к повышению давления в картере, что приведет к утечкам масла.в 1995 году Mazda исключила его из RX-7 FD. Рекомендуется снять его с любого роторного двигателя с турбонаддувом или наддувом и соединить штуцер сапуна картера с уловителем.

#6 Минимальный бустерный набор Это относится в первую очередь к FD с постоянными проблемами управляемости/производительности, когда куча денег, потраченная на дилеров и различные магазины, либо не помогла, либо усугубила проблемы. Здравый смысл снова подсказывает, что, когда проблемы с производительностью или управляемостью присутствуют при легком дросселе и на минимальных уровнях наддува, попытки ремонта и / или тестирования с наддувом, контролируемым ЭБУ, могут добавить несоответствий, поскольку ЭБУ пытается компенсировать другие проблемы, а также поставить ненужные. нагрузка на внутренние уплотнения и компоненты двигателя, что обычно сокращает срок службы двигателя или, что еще хуже, может привести к катастрофическому отказу.

Первый шаг — установить ускорение на минимальный уровень, помогающий систематически изолировать и исправлять проблемы, надеюсь, не причиняя большего ущерба.

Шаг 1, без ускоренного тестирования

Все испытания для устранения проблем с управляемостью, которые присутствуют при легком дросселировании, когда отрицательное давление в коллекторе (вакуум) или «0» (без наддува) должны быть исправлены перед попыткой использовать наддув после достижения надлежащей работы (т.е. последовательно) при всех режимах работы без наддува достигается хороший прогресс, и тестирование с минимальным наддувом может продолжаться с уверенностью.

Шаг 2, минимальное ускоренное тестирование

При подключенном широкополосном AFR мы рекомендуем добавлять 2 фунта на квадратный дюйм за раз, пока не будет достигнуто желаемое давление, и каждый раз проверять правильный и стабильный AFR.

#7 Дополнительное усиление

За прошедшие годы мы обнаружили, что повышение уровней наддува (больше наддува) выше 10 фунтов на квадратный дюйм следует рассматривать только на автомобилях, которые обладают хорошей управляемостью и постоянно работают с плавным легким ускорением от легкого до полного газа во всех диапазонах оборотов.

В этот момент мощность и уровень производительности обычно пугают пассажиров, в то же время обеспечивая удовольствие от вождения для тех, кто за рулем, даже с минимальной настройкой наддува FD обманчиво быстр, это когда состояние шин, тормоза и подвеска являются критическими факторами, не пренебрегайте их важностью, небольшая проблема на скорости может обернуться забавой со смертельным исходом.

Промежуточные охладители №8

101 «Какую прибавку в мощности даст более крупный I/C?» — это общий вопрос, который мы часто слышим, однако; общие ответы везде, 15-30%, 25-100 л.с. и т. д…Распространенные в отрасли ответы, потому что мысль о том, что вы можете получить немного HP, продает запчасти. Поскольку немногие продавцы полностью понимают каждую теорию, они часто повторяют то, что услышали, чтобы облегчить продажу, не полностью понимая себя, но почти всегда предпочитают продавать части, которые приносят наибольшую прибыль и комиссионные, даже если иногда эти части приносят мало или вообще не приносят никакой пользы. Выгода Факты просты: промежуточные охладители воздух-воздух могут улучшить только две переменные: уменьшить перепад давления и/или снизить скорость прироста температуры наддувочного воздуха.**

Используя только поток окружающего воздуха, они не могут снизить температуру наддувочного воздуха ниже температуры окружающей среды. Модернизация I / C, которая снижает падение давления, обеспечивает большую мощность за счет увеличения наддува двигателя, а выигрыш от снижения скорости повышения температуры наддувочного воздуха достигается за счет более плотного воздуха (больше кислорода), поступающего в двигатель в заданной точке, чем до модернизации.

Эффективность И/С напрямую связана с условиями окружающей среды (погодой) и объемом воздушного потока через И/С, законы физики диктуют, что обмен тепла через окружающий воздух не может добавить HP, а скорее замедлить скорость, с которой мощность теряется из-за повышения температуры** При определенных условиях, когда температура окружающей среды достаточно низкая для стабилизации прироста температуры, в целом вырабатывается больше энергии, чем могло бы быть при меньшем I/C **

Поскольку молекулы воздуха сжимаются для создания наддува, трение от сжимаемых молекул создает тепло, задача I/C состоит в том, чтобы снова его охладить.Таким образом, чем холоднее воздух, поступающий в турбокомпрессор, тем холоднее он выйдет из системы охлаждения и попадет в двигатель. более холодный и плотный воздух позволяет наполнить камеру сгорания большим объемом при той же настройке наддува, что приводит к большему взрыву, IE (больше л.с.).*** .

Таким образом, работа I/C состоит в том, чтобы уменьшить скорость повышения температуры наддувочного воздуха и замедлить скорость потери мощности, поэтому скорость потока и падение давления являются проблемой при переходе на более крупные промежуточные охладители, и многие популярные системы имеют сложные трубопроводы, которые добавьте дополнительные изгибы и соединения, а также не предусмотрите подачу холодного наружного воздуха к турбине (ам), из-за этого многие комплекты переднего промежуточного охладителя могут быть менее эффективными, чем стандартная система..

Например, с RX-7 FD, с использованием стандартного I/C и подачи холодного воздуха Pettit при давлении 10 фунтов на квадратный дюйм и температуре окружающей среды 85 градусов, воздух, поступающий в турбокомпрессор, составляет прибл. 90-95 градусов по Фаренгейту, температура сжатого воздуха, выходящего из турбины, составляет около 190-210 градусов по Фаренгейту, если стандартный I/C снижает температуру воздуха, скажем, на 30-35 градусов, тогда температура наддувочного воздуха = 160 градусов

Воздух при температуре 90F. @10 psi + 100F стандартный I/C – 30F наддувочный воздух = 160F

При использовании большинства передних креплений в тот же день при температуре 85 градусов при форсировании 10 фунтов на квадратный дюйм воздух (нагретый радиатором) поступает в турбокомпрессор при 190-220F,

температура сжатого воздуха на выходе из турбины около 290-320 градусов,

даже с большим I/C и падением температуры наддува на 90-100 градусов, наддувочный воздух = 220 градусов

Воздух при температуре [email protected] psi + 100F FMIC I–100F наддувочный воздух =190F

В этом примере показано, что стандартный I/C обеспечивает более холодный заряд на 30 градусов по Фаренгейту, чем типичный FMIC, без обеспечения подачи холодного воздуха в турбины.

С системой Pettit Coolcharge III RX-7 при 10 фунт/кв. темп = 100 градусов,

***при правильных требованиях к зажиганию и топливу.

Управление температурным режимом Вы зря тратите мощность?

Технология терморегулирования превратилась в искусство. Энтузиасты во всем мире понимают, что потенциальный выигрыш в мощности и надежности значителен и стоит гораздо больше, чем затраты. Производители автомобилей делают все возможное, чтобы уменьшить тепловое излучение от выхлопных и турбосистем на окружающие компоненты. Они используют многослойные теплозащитные экраны, отражающие барьеры и даже воздуховоды. Все производители согласны с тем, что надлежащее экранирование лучистого тепла чрезвычайно важно.Любое транспортное средство может извлечь выгоду из этой технологии, особенно высокопроизводительные и гоночные автомобили.

RX7 с одинарными турбонастройками, похоже, больше всего выигрывают от этой технологии. Вместо того, чтобы просто тратить немного лошадиных сил, с роторным двигателем легко тратить двигатели. Поскольку большинство комплектов одинарного турбонаддува на вторичном рынке не имеют теплозащиты, а большинство установщиков не тратят необходимое время на создание адекватных экранов, это оставляет открытым тепловое излучение для взрыва нижнего воздухозаборника.

В установках 3-го поколения обычно предпочтение отдается переднему бегуну, это перегревает заряд для переднего бегуна, как только он входит в порт, это не только повышает температуру заряда до опасной зоны, но и заставляет вас думать, что двигатель работает на обогащенной смеси. , «тюнеры» по незнанию обедняют общую смесь, чтобы компенсировать это, но тогда более крутые задние роторы становятся опасно обедненными.Кроме того, датчик температуры воздуха расположен выше по течению, где температура низкая, поэтому; вы никогда не узнаете, что лучистое тепло вызывает дисбаланс этой смеси и крадет мощность и надежность. 90% двигателей FD с одинарным турбонаддувом, которые мы открываем, имеют отказ заднего ротора, что еще раз подтверждает это состояние.

Pettit Racing производит системы управления температурным режимом Cool Power, предназначенные для установки на большинство одиночных турбокомплектов RX7. Эти комплекты просты в установке, а их преимущества бесценны.У нас также есть комплект для заводской установки с двойным турбонаддувом.

В комплектах

Pettit Racing Cool Power используются новейшие технологии термозащиты.

Общие элементы / процедуры для RX7, которые мы часто выполняем:

Замена пластикового бака воздухоотделителя на алюминиевый

Устранить AWS (ускоренный прогрев) вызывает высокие обороты при холодном пуске. Устраните клапан PCV, залипающий клапан позволяет увеличить давление в картере, что способствует утечке масла.

Последовательная модернизация системы, замена усиленных вакуумных/напорных линий с помощью мотыг HD,

Переместите клапан контроля давления в последовательных турбосистемах и добавьте цепь защиты от избыточного наддува

Обходные платы OEM PC и WG для настройки минимального повышения / тестирования

Обновите шасси и двигатель с помощью нашего бесплатного комплекта

Устранить повторную перемычку на реле двигателя вентилятора

Обновление термостата OEM 92C/198F до термостата 82C/180F

Обновление переключателя вентилятора oem 98c / 209F / до переключателя вентилятора 85C / 185F

Замена штатного радиатора на полностью алюминиевый блок

Модернизация шлангов oem rad до HD Silicon

Модернизация турбоохлаждения, AST и байпасных/перекачивающих шлангов на линию охлаждения HD

Замените приводные ремни, если на них есть трещины

Обновите старые оригинальные резиновые тормозные магистрали до точечного тефлона из нержавеющей стали

Модернизация промывки и прокачки тормозной системы, жидкости, колодок и т. д. может быть оригинальной

Сервис Транс и диф.

советов по обслуживанию – RX-8 | Эссекс Ротари

Здесь, в Essex Rotary, мы гордимся нашим обслуживанием и техническим обслуживанием.

По состоянию на 17 октября 2015 г. эта статья была обновлена, чтобы отразить наш новый 4-летний план обслуживания для вашего RX-8.
Несмотря на то, что Mazda опубликовала стандартный план обслуживания, стало очевидно, что в некоторых областях его не хватает, в этой статье мы кратко изложим, что мы рекомендуем в качестве изменений или дополнений к стандартному плану обслуживания.пожалуйста, примите во внимание, что эта статья предназначена для RX-8, и некоторые аспекты будут отличаться, когда речь идет о линейке автомобилей RX-7.

Интервалы замены масла и фильтров
График обслуживания Mazda – 12 500 миль/12 месяцев
Рекомендация Essex Rotary – 3 000–6 000 миль/интервалы 3–6 месяцев
Mazda сообщила владельцам о наличии масла следует менять с интервалом в 12 500 миль / 12 месяцев, это действительно слишком долго.старое грязное масло может быть причиной засорения масляных форсунок, что приводит к чрезмерному долговременному износу корпусов и уплотнений ротора двигателя. соедините это с тем фактом, что роторные двигатели не должны использовать более надежное и долговечное полностью синтетическое масло, и вы поймете, почему интервалы в 12 500 миль — это слишком долго.

Наша рекомендация — компания Essex Rotary рекомендует заменять масло и масляный фильтр каждые 6 000 миль/6 месяцев, однако, чтобы по-настоящему заботиться о вашем двигателе, мы хотели бы, чтобы владельцы меняли масло каждые 3 000 миль/ интервалы 3 месяца.
В идеале минеральное масло, однако можно использовать и некоторые полусинтетические масла. Вязкость должна быть 15w40 или 10w40, за исключением масла Synionic Rotary Oil, которое мы храним, оно относится к классу 10w30, однако формула означает, что оно имеет превосходное качество для защиты вашего роторного двигателя, даже принимая во внимание его меньшую вязкость.

Воздушный фильтр
График обслуживания Mazda – 37 500 миль/36 месяцев с использованием одноразовых фильтров.мы рекомендуем панельные фильтры K&N из-за их многоразовой конструкции, купите один раз, и вам больше никогда не придется их заменять. для получения дополнительной информации о фильтре K&N посетите наш магазин.

Замена свечей зажигания
График обслуживания Mazda – 37 500 миль/36 месяцев
Рекомендация Essex Rotary – 24 000 миль/24 месяца.
За прошедшие годы стало совершенно очевидно, что срок службы свечей зажигания в 3 года на самом деле слишком велик, состояние свечей зажигания, которые мы извлекаем из двигателей клиентов и которые так долго оставались в двигателе, действительно шокирует.именно с этой информацией мы советуем использовать свечи не более 24 000 миль или 2 года. мы действительно хотели бы, чтобы они менялись через 12 000–18 000 миль для оптимальной силы искры.

Приводные ремни
График обслуживания Mazda – только осмотр
Essex Rotary Рекомендация – 50 000 миль/48 месяцев максимум Генератор Essex Rotary Рекомендуйте заменять ремни с интервалом обслуживания не более 87 500 миль/7 лет.Эти услуги 7-го года относительно недороги, и это также идеальное время для их выполнения.

Комплекты катушек зажигания
График обслуживания Mazda — никогда (они не признаются обслуживаемым элементом)
Рекомендация Essex Rotary — максимальный интервал 30 000 миль с использованием оригинальных катушек Mazda
Или рассмотрите возможность перехода на модернизированные катушки зажигания Black Halo Racing Катушки
Многолетний опыт показал, что блок катушек зажигания Mazda RX-8 далеко не так долговечен, как комплекты катушек зажигания RX-7, раннее поколение блоков катушек зажигания Mazda часто выходит из строя примерно через 30 000 миль. (некоторые раньше в крайних случаях) с этим, в моем случае, мы рекомендуем, если вы используете оригинальные катушки Mazda, чтобы они менялись с максимальными интервалами в 30 000 миль.Последствия отказа от поддержания системы зажигания в хорошем состоянии могут легко привести к счету за катушки, высоковольтные провода, свечи зажигания и каталитический нейтрализатор. Говорят, что профилактика всегда лучше, чем лечение.

Охлаждающая жидкость/антифриз
График обслуживания Mazda – никогда 25 000 миль/24 месяца
Рекомендация Essex Rotary – 50 000 миль/48 месяцев (но следует проверять ежегодно для обеспечения хорошей защиты от замерзания)
Это рекомендация поначалу немного странная, однако с развитием технологий охлаждающей жидкости/антифриза невозможно получить охлаждающую жидкость со сроком службы до 11 лет (в случае Mazda FL22), по этой причине нет необходимости нести дополнительные затраты на замена охлаждающей жидкости каждые 2 года.В нашей мастерской мы используем охлаждающую жидкость «Super Long Life» со сроком службы 5 лет, которую мы рекомендуем менять каждые 4 года в целях безопасности.
НЕ НЕДООЦЕНИВАЙТЕ ВАЖНОСТИ ПРОВЕРКИ ПЕРЕДНЕЙ ЗАЩИТЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ ЕЖЕГОДНО ПЕРЕД ЗАМЕРЗАНИЕМ ТЕМПЕРАТУР .

Масло для дифференциала
График обслуживания Mazda – никогда 37 500 миль/36 месяцев
Рекомендация по роторным двигателям Essex – 24 000 миль/24 месяца месяцев
Ваш дифференциал подвергается большим нагрузкам, особенно если вы регулярно ездите на своем RX-8, поэтому мы рекомендуем более частое обновление ваших дифференциальных жидкостей, чтобы поддерживать LSD в хорошем состоянии.Хорошие масла важны, но не менее важно следить за чистотой жидкостей в дифференциале. Нередко можно обнаружить мелкие частицы металла на магнитной сливной пробке дифференциала, однако там не должно быть никаких кусков металла, если в масле или на пробке обнаружены какие-либо куски металла, это означает, что у вас есть проблема. может потребоваться замена дифференциала когда-нибудь в будущем.

Коробка передач/трансмиссионное масло
График обслуживания Mazda – Никогда 62 500 миль/60 месяцев
Рекомендация Essex Rotary – 50 000 миль/48 месяцев
Рекомендация Essex Rotary для обычных автомобилей Track Day – 12 000 – 24 000 миль/12-24 месяца
Рекомендация Mazda, на наш взгляд, слишком длинная.Мы обнаруживаем, что меняем большое количество коробок передач, особенно в 6-ступенчатых коробках передач, и, несомненно, этой частоте отказов не способствует чрезвычайно длительный интервал обслуживания трансмиссионных жидкостей. По этой причине мы рекомендуем, чтобы для уличного применения интервалы обслуживания были сокращены максимум до 50 000 миль за 48 месяцев, однако для тех, кто регулярно посещает местные трассы или дрэг-стрипы, он должен быть сокращен еще больше до 12 000 – Интервал 24 000 миль или 12-24 месяца.Здесь, в Essex Rotary, мы фактически ежегодно заменяем собственное масло для коробки передач, чтобы обеспечить хорошую плавную работу коробки передач.

Cataclean
График обслуживания Mazda – не представлен
Essex Rotary Рекомендация – 6000 миль/6 месяцев
Одна из немногих присадок/обработок топлива, которые безопасны для использования в роторном двигателе.
Несмотря на то, что Cataclean не указан ни в одном графике технического обслуживания транспортных средств, его преимущества при использовании в роторных двигателях превосходны. во-первых, cataclean предназначен для очистки вашего каталитического нейтрализатора, возвращая его операционную эффективность до максимума.однако было отмечено, что в роторном двигателе он также имеет отличный побочный эффект, помогая очистить углеродистые отложения из внутренних частей двигателя и выпускных отверстий, это то, что может быть только хорошо, сделка с одним выстрелом, которая используется так же, как топливо Система лечения проста в использовании, просто следуйте инструкциям на бутылке, и вы не ошибетесь.
следует отметить, что кроме Premix, Cataclean или аналогичного продукта под названием BG44k никакие другие топливные присадки не должны использоваться в роторном двигателе.

Масло Premix для 2-тактных двигателей
График обслуживания Mazda — не представлен
Essex Rotary Рекомендации — каждый топливный бак
Хотя на самом деле это не относится к области обслуживания, мы все же считаем полезным упомянуть об этом здесь.
Преимущества предварительного смешивания высококачественного масла для 2-тактных двигателей с вашим топливом хорошо задокументированы для роторных двигателей, не в последнюю очередь для дополнительной смазки и охлаждения, которые оно обеспечивает для уплотнений и поверхностей ротора и камеры сгорания, а также для снижения трения металла о металл. и его способность помочь уменьшить накопление углерода внутри вашего двигателя.Здесь нет необходимости вдаваться в подробности по этому вопросу
. Для получения дополнительной информации о предварительном смешивании ознакомьтесь с нашей технической статьей по этому вопросу здесь.

Стеклоочистители ветрового стекла
График обслуживания Mazda – не представлен
Essex Rotary Рекомендация – 24 000 миль/24 месяца
Никогда не недооценивайте важность хорошего рабочего комплекта стеклоочистителей, они имеют много преимуществ, в основном безопасность и хорошую видимость при вождении. дождь или снег. это область автомобиля, которую обычно всегда упускают из виду, пока не станет слишком поздно.по этой причине мы рекомендуем менять дворники не реже, чем каждые 24 000 миль, а лучше раз в 24 месяца. очевидно, что если ваши дворники становятся неэффективными, они захотят сделать это раньше.
По нашему опыту мы знаем, что некоторые хорошо известные стеклоочистители зимой служат всего 3-4 месяца, и хотя это не всегда так, это подчеркивает важность использования высококачественных щеток стеклоочистителей вместо самых дешевых. также помните, что, хотя иногда вы можете обойтись простой заменой резинового лезвия, со временем опорная рама лезвия может ослабнуть и перестать удерживать контур ветрового стекла, поэтому мы всегда рекомендуем менять лезвие и раму.
Мы рекомендуем вам обратить внимание на линейку силиконовых линз PIAA Super, хотя они и не самые дешевые, поскольку их технология силиконовых лезвий означает долгий и надежный срок службы, бесшумную работу (даже на сухом экране) и превосходную видимость даже в самые сильные ливни.

Элементы, отмеченные знаком «X», следует заменять с интервалами, указанными в верхней строке таблицы.

Все эти изменения в конечном счете объединены в наш собственный скользящий 4-летний план обслуживания, предназначенный для оптимизации эксплуатационных возможностей ваших двигателей. Он не оставляет ничего на волю случая.Просто нажмите на изображение выше, чтобы ознакомиться с нашим пересмотренным планом обслуживания. В нашем интернет-магазине можно приобрести пакеты обновлений
, которые охватывают все необходимое для обслуживания каждый год.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.