Муфта гидротрансформатора акпп – признаки неисправности и как проверить

Проблемы гидротрансформатора АКПП: основные неисправности

Гидротрансформатор (ГДТ) – агрегат, выполняющий функцию связующего звена между АКПП и двигателем автомобиля. Гидротрансформатор предназначен для плавного бесступенчатого изменения крутящего момента и передачи его на ведущие колеса автомобиля. 

Гидромеханическая АКПП с гидротрансформатором является надежным и проверенным временем решением, однако со временем могут возникать различные неполадки. При этом важно понимать, за что отвечает гидротрансформатор в АКПП, а также какие проблемы возникают с данным узлом во время эксплуатации.

Читайте в этой статье

За что отвечает гидротрансформатор в автомат коробке

Гидротрансформатор характерен для двух типов коробок передач: АКПП и вариатор CVT. Фактически, гидротрансформатор АКПП является сцеплением, соединяя трансмиссию и двигатель. При этом ГДТ преобразует крутящий момент, обеспечивая плавность переключения передач.

Современные гидротрансформаторы под управлением ЭБУ «следят» за давлением рабочей жидкости, частотой и правильностью вращения лопастей, а также другими параметрами.

Что касается устройства гидротрансформатора, корпус ГДТ смонтирован в картере гидромеханической передачи и получает привод на шестерни согласующего редуктора. Гидротрансформатор включает в себя четыре основных элемента.

  • Насосное колесо, соединенное с шестерней и получающее привод от согласующего редуктора и корпуса гидротрансформатора.
  • Турбинное колесо, жестко закрепленное на фланце турбинного вала, являющиеся одновременно ведущим элементом планетарной коробки передач.
  • Статор, он же реактор, соединенный с осью, неподвижно закрепленной на картере через обгонную муфту свободного хода. Муфта имеет наружную обойму с фигурными заклинивающими пазами, к которым пружинками поджимаются ролики. Наружная обойма муфты жестко связана с реактором и вращается с ним как одно целое. Внутренняя обойма муфты установлена  на шлицах оси и подвижно закреплена в картере гидромеханической передачи.
  • Механизм блокировки (фрикционные блокировки ГДТ). Этот узел состоит из корпуса, поршня с уплотнительными кольцами, крышки образующим вместе с поршнем полость заполняемую  маслом, ступицы жестко соединенной  с колесом и валом, двух ведущих стальных и трех ведомых металлокерамических дисков и корпуса, жестко скрепленного болтами с одной стороны с насосным колесом, а с другой с крышкой. Корпус имеет внутренние зубья для установки  ведущих дисков. Во фрикционе ведущие и ведомые диски  укладываются через один, причем первым к опорной поверхности укладывается  диск с металлокерамическим покрытием, имеющим внутренние зубья.    

При работе гидротрансформатора лопаточная система реактора насосного и турбинного колес образует внутренний круг циркуляции, который заполнен маслом (жидкость ATF).

 ГДТ работает в трех режимах:

  • режим трансформации крутящего момента;
  • режим гидромуфты;
  • режим блокировки;

Режим трансформации используется при старте машины с места, при разгоне или подъеме, а также при движении по бездорожью. При этом режиме работы ГДТ реактор неподвижен. Насосное колесо своими лопатками направляет потоки масла на лопатки турбинного колеса и приводит его в движение, но с относительно меньшей скоростью.

На выходе из лопаток турбинного колеса  потоки масла ударяются в неподвижные лопатки реактора. За счет реактивной силы потоков масла крутящий момент увеличивается.

В режиме гидромуфты, вследствие уменьшения нагрузки на турбинном валу, частота вращения турбинного и  насосного колес выравнивается. Реактор начинает вращаться в одном направлении  с турбинным и насосным колесами. Режим гидромуфты используется при движении автомобиля по ровным дорогам с определенной  скоростью.

Режим блокировки включается, как правило, после режимов гидромуфты  на всех передачах.  При переключении передач блокировка автоматически отключается.  В режиме блокировки  в полость бустера фрикционной блокировки  поступает жидкость АТФ.

Жидкость перемещает поршень, сжимает пакет дисков, жестко соединяя между собой турбинное и насосное колесо. В результате колеса начинают вращаться как одно целое. Режим блокировки включается при движении автомобиля по ровным дорогам  в целях уменьшения расхода топлива, на крутых спусках и т.д.    

Основные неисправности и ремонт гидротрансформатора АКПП

Итак, проблемы гидротрансформатора АКПП могут возникать по разным причинам. Первые признаки неисправности  гидротрансформатора: 

Что касается причин неисправности гидротрансформатора АКПП и способов их решения, в списке основных следует выделить:

  • Износ подшипников (опорных или промежуточных, между турбиной и насосом). При работе трансмиссии автомобиля без нагрузок  слышен небольшой механический шум, который  по мере увеличения скорости  автомобиля пропадает.  Проблему устраняют разборкой, дефектовкой или заменой изношенных подшипников.
  • Потеря свойств трансмиссионного масла, загрязнение масляного фильтра. При движении автомобиля на высоких скоростях появляются вибрации, которые со временем увеличиваются практически во всех режимах движения автомобиля. Неисправность устраняют путем замены масляного фильтра и трансмиссионного масла.

    Износ обгонной муфты. Перестает работать реактор гидротрансформатора, вследствие чего увеличение крутящего момента не происходит и, соответственно, падает динамика набора скорости. Неисправность устраняют заменой обгонной муфты.

  • Обрыв шлицевого соединения турбинного колеса с валом АКПП. Автомобиль прекращает движение, поскольку крутящий момент от ДВС на коробку просто не передается. Проблему решают путем восстановления шлицевого соединения или замены гидротрансформатора.
  • Разрушение лопастей колес или реактора. Во время движения автомобиля характерно появление громкого металлического скрежета и стука. В этом случае проблему решают путем  замены поврежденных составляющих или всего узла в сборе.
  • Перегрев. Эта проблема может возникнуть из-за так называемого «масляного голодания», либо по причине засорения системы охлаждения АКПП. В этом случае требуется очистка радиатора, фильтров. Также необходима полная замена трансмиссионной жидкости.

Что в итоге

С учетом того, что гидротрансформатор технически состоит из целого ряда комплектующих, как и в случае с другими механическими узлами автомобиля с ГДТ также могут возникнуть проблемы.

При этом данный узел связывает ДВС и АКПП, а также передает крутящий момент на коробку. По этой причине неисправности гидротрансформатора напрямую связаны с корректной работой автоматической трансмиссии автомобиля.

Еще важно понимать, что гидротрансформатор является дорогостоящим элементом. Это значит, что появление признаков  поломки гидротрансформатора или сбои в его работе являются поводом для проведения диагностики АКПП. В противном случае игнорирование проблемы может привести как к полному выходу из строя самого гидротрансформатора, так и к повреждениям АКПП. 

Читайте также

krutimotor.ru

отсутствует передача крутящего момента — Audi Allroad, 2.7 л., 2001 года на DRIVE2

Вобщем, друзья, наверное это — самая серьезная проблема моей машины

===
Вторник, 14 Июнь 2016, 19:21:08:21528
ВАСЯ диагност версия: диагност 1.1
Номер блока управления: 4Z7 927 156 A
Компонент и/или версия: AG5 01V 2.7l5VT USA 1718
Кодировка: 00002
Код мастерской: WSC 00000
VCID: 44FB9B0B4795

1 неисправность:
17125 — Муфта блокировки гидротрансформатора: отсутствует передача крутящего момента
P0741 — 35-00 — —


===

Других ошибок по блоку 02 нет
По двигателю тоже ок (есть по вторичке, но это мелочи)

Данная ошибка появляется исключительно при езде по трассе.
Сопровождается зажиганием лампы Check-Engine (джекичан) и ошибкой в блоке 01
«Запрос включения аварийной лампы»
Эта ошибка не убирается очисткой ошибок по блоку 01, но исчезает сама, если очистить ошибки по блоку 02 (проверял однажды, когда на трассе с собой был ноутбук с кабелем)

Из ощущаемых симптомов:
1. На холодную переключение с первой передачи на вторую происходит поздновато, на более повышенных оборотах чем обычно, и с рывком. Поэтому пока коробка не прогрета (первые 5 минут) — педалью газа работаю исключительно нежно.
2. На малой скорости и низших передачах (в пробке например, когда 1-2 передача) — касание и отпускание педали газа сопровождается лёгким биеним. Коснулся педали газа, включилось сцепление — и едва уловимый рывок; отпустил — то же самое. Впрочем, возможно это моя паранойя, так как друг-автолюбитель, сидя на пассажирском сиденье, ничего странного не заметил.

Данная особенность не напрягает, но вдруг это симптом более серьезных проблем?

В остальном машина едет бодро, передачи переключаются нормально, каких-то других ходовых проблем не замечено.

Что это значит?
Ключевой вопрос: Можно ли ехать с этим в поездку на 5 тыс км?

www.drive2.ru

Типичные неисправности АКПП — DRIVE2

— Справочники по неисправностям, к сожалению, редко кому помогают самостоятельно отдефектовать и отремонтировать «на коленке» АКПП. Автомат, который начал требовать ремонта, нельзя как организм «просто поддержать витаминчиками» рассчитывая на самоизлечение. Возрастной и «заболевший» автомат требует замены изношенных расходников и чистки, как зубы — пломбирования. Больно, но нужно потерпеть, если хочешь есть.

— Для того чтобы определять неисправность в автомате, нужно сначала снять коды неисправности компьютера! И затем расшифровать их.
— После этого лучше обратиться к мастеру, чтобы он оценил — можно ли поставить диагноз сразу или нужно прозванивать цепи, замерять давление в пакетах, делать еще тесты, искать еще симптомы.
Можно выделить три уровня диагностики:
1. Быстрый вид диагностики — «Услышать»
— Симптомы, о которых сбивчиво рассказал взволнованный водитель, явно указывают на легкую неисправность типа: «проверить шлейф, запитывающий ЭБУ и соленоиды» или «очистить от масла датчики». Часто — диагностика, проверка уровня масла АКПП, проверка электрических цепей. Или на серьезную проблему (капремонт с разборкой) — тогда смотри следующий уровень.
Вариант самолечения: выставить нормальный уровень масла в АКПП или вообще заменить масло. Такое случается с 4-х ступками, прошедшими ок. 200 ткм. Если это не помогло:
2. Средний уровень: «Потрогать»:
— Описание симптомов, снятие кодов, визуальный осмотр и прочие тесты автомата дает варианты «болезни» типа «проверить электроцепи». Что лечится за несколько минут. Если легкого варианта не случилось, после тестирования трансмиссии предлагается несколько предварительных диагнозов. В тестирование входит этап «Снять поддон». Недорогая диагностика.
Мастера кроме как снять коды неисправностей могут проверить давление в линиях, сделать стол-тест, проверить исправность электропроводки и многое другое, что поможет установить предварительный диагноз без демонтажа.
Самолечение в этом случае — «Смена масла» или «Проверка уровня масла». Хорошо, если выявилась «ошибка чайника» — перелив или недолив масла. Если это не помогло, то …: читайте дальше
Обычно на диагностику приходят машины с большими пробегами и изношенными расходниками, поэтому у владельцев машины с пробегом сильно за 150 ткм надежда на чудо разбивается о необходимость третьего этапа:
3. Ремонт: «Разобрать»
— Если уже ясно, что автомат находится в аварийном режиме (постоянная 3-я передача) или одна из неисправностей, описанных ниже, то требуется разборка для точной диагностики. К этому уровню относятся все случаи, когда коробка прошла свыше 150-200 ткм и пришла пора менять фрикцион ГДТ (такая же регламентная работа, как … ну например — менять фильтр и масло двигателя. Двигатель тоже может пройти без смены масла еще 20-60 ткм, но «что же будет с Родиной и с нами?») и износившиеся кольца, втулки, сальники, прокладки, уплотнения.
100% точную дефектовку может дать только «вскрытие» коробки.
Не имеет смысла заказывать детали до вскрытия! Обычно после этого приходится дозаказывать разные мелочи.
Ниже в таблице типичных неисправностей перечислены часто встречающиеся неисправности 4-х (и 5-ти) ступенчатых АКПП производства до 2000-х годов, когда трансмиссии отличались надежностью, неторопливостью, а гидротрансформаторы не знали слова «режим проскальзывания фрикциона» и блокировались на скорости свыше 60 км/ч. Большинство таких автоматов ходит без проблем 200 ткм (а группа неубиваемых — и 400-500 ткм) и начинают стареть одинаково по такой схеме:
Износ гидротрансформатора и Подтекание сальника
f17Течь сальника — сигнал о необходимости ремонта.
Нормально, если это случается после 200 ткм. В некоторых случаях (конструктивные особенности акпп или агрессивная манера вождения) и много раньше. Счастливчики те, у кого это началось в почтенные 300-тысячные.
Это казалось бы нестрашное подтекание на самом деле сигнал водителю: «Гидротрансформатору — конец!» Фрикцион блокировки стерся до основания (или стерся неравномерно и начались вибрации) и не тормозит, а скользит — горит и перегревает как масло, так и забивает гидроблок. Что приводит к недостатку масла у насоса. Это влияет и на сальник и на втулку насоса, повреждения которых ведут к цепочке потери давления масла. Если замена сальника не устраняет подтекания, значит проблема усугубилась вибрациями вала, а это означает, что нужно снимать насос и проверять втулки и биения.
Если не услышать этот сигнал и продолжать ездить до тех пор когда АКПП встанет, то включается цепная реакция, которая проявляется так:
1. Хотя через сальник наружу уходит незначительное кол-во масла, но из-за разбитой втулки насоса — производительность насоса падает ниже критического давления. До тех пор, пока работающую всухую втулку совсем не разобьет и тогда начинается разрушение (и нештатная работа) самого насоса. Параллельно неисправный насос недодает масла фрикционам в пакеты сцепления и к осям валов, что приводит к общему износу «железа» коробки и окончанию ее ресурса.
Наиболее характерно это для лидера ремонтов АКПП ZF 5HP19 . Там ремонтные втулки (большего размера) взамен разбивших в хлам посадочное место раскупаются как горячие пирожки. Как и сами крышки насоса. Эта болезнь проходит довольно незаметно для водителя. Некоторые замечают, что гидротрансформатор перестает блокироваться и расход топлива увеличился, появились посторонние звуки, вой. Реже видят потеки масла из сальников.
От недостатка давления масла начинаю

www.drive2.ru

ZF center › Блог › Гидротрансформатор — принцип работы, основные элементы, причины и последствия износа.

Гидротрансформатор (ГТ) — один из элементов АКПП, выполняет важную функцию — передаёт крутящий момент от двигателя к механизму АКПП. Основная задача ГТ на начальном этапе, когда ГТ только появился в конструкции АКПП — иметь не жесткую связь между двигателем и механизмом коробки. Тогда ГТ состоял из двух деталей и назывался гидромуфтой. И это — первая функция ГТ. Далее в конструкцию ГТ было внедрено дополнительное реакторное колесо, и ГТ — стал выполнят функцию изменения крутящего момента (примерно 2х кратное) при разгоне. Собственно отсюда и пошло название гидротрансформатор.
Следующим шагом — было внедрение механической блокировки, которая позволяет физически «сцепить» насосное (ведущее) колесо и турбинное (ведомое) колесо. Делается это для передачи крутящего момента без проскальзывания, напрямую.
В таком виде, ГТ устанавливается на большинство современных типов АКПП.
Итак, основные функции ГТ:
— обеспечить не жесткую связь между двигателем и коробкой . Защищает акпп от резких толчков при изменении оборотов, позволяет остановить машину при работающем двигателе.
— преобразует крутящий момент на некоторых режимах.
— выполняет блокировку и разблокировку связи между двигателем и акпп в нужный момент (по команде блока управления).

Основные неисправности ГТ и внешние признаки

Самая частая неисправность — износ блокировки. Изнашивается или «засаливается» фрикционный слой фрикционной накладки или диска. Или падает давление в механизме блокировки (также по разным причинам). Блокировка начинает «проскальзывать». Для владельца это ощущается в виде вибрации, толчков. Иногда это может выглядеть как езда по «стиральной доске». Фактически происходит периодическое проскальзывание блокировки и коробка получает ударные переменные нагрузки, которые и воспринимаются как «толчки» при езде.
Алгоритм срабатывания блокировки — для разных коробок — разный. Для некоторых типов (например ZF) -блокировка срабатывает уже на 1й скорости. И далее муфта блокировки работает в режиме запланированного проскальзывания. Конструктор дал водителю ощущение «спортивности», при этом пожертвовал надежностью. Именно поэтому, вибрации от износа муфты блокировки могут начинаться уже на небольших скоростях.
Надо отметить, что изначально — блокировка ГТ задумывалась как элемент для повышения экономичности, и включалась при движении с постоянной скоростью на высших передачах. Блокировка ГТ обеспечивал отсутствие потерь при передаче крут.момента и повышала экономичность.

Другие неисправности ГТ — часто идут как «последствия» износа муфты блокировки:
— грязь от износа попадает масло, интенсивно его загрязняет. Грязное масло — быстро выводит из строя другие элементы АКПП, в частности подшипники трения — втулки на которых вращаются другие элементы в коробке.
— трение муфты блокировки — перегревает масло. Что в свою очередь приводит к повышенному износу других механизмов и ускоренной деградации масла.
— изношенная муфта приводит к вибрациям смежных элементов, их механическому износу. Интенсивно изнашиваются подшипники качения
— сильный износ подшипников и втулок -может в итоге привезти к механическому износу самих вращающихся турбин — задиры, фатальные поломки…

Компания ZFcenter выполняет комплекс работ по капитальному ремонту АКПП. При каждом капитальном ремонте АКПП, выполняет ремонт ГТ с полной разборкой и дефектовкой. По желаю Клиента, можно выполнить только ремонт ГТ — как уже снятого с машины и привезённого к нам, так и снятие-установка АКПП с последующим ремонтом ГТ. Мы также принимаем ГТ в ремонт, присланный нам из других регионов силами внешней Транспортной компании.

Важное примечание! Как описано выше, износ элементов ГТ — приводит к интенсивному износу других элементов АКПП «по цепочке». Поэтому ремонт только ГТ — не всегда решает проблему полностью. Мы рекомендуем нашим Клиентам

www.drive2.ru

Гидротрансформатор — Википедия

Модель гидротрансформатора в разрезе

Гидротрансформа́тор (турботрансформатор (уст.), преобразователь крутящего момента) — гидравлическое устройство, служащее для преобразования (изменения) крутящего момента от двигателя к трансмиссии. В отличие от гидромуфты гидротрансформатор способен увеличивать момент на ведомом валу в зависимости от действующего на него сопротивления.

Является одним из элементов гидромеханических трансмиссий, в составе которых применяется на транспортных средствах с двигателем внутреннего сгорания от легковых машин до тепловозов. Гидротрансформаторы получили широкое распространение в автомобильной технике, обеспечивая плавное трогание автомобиля с места и уменьшая передачу ударных нагрузок от трансмиссии на вал двигателя. Чаще всего используется с АКП или вариаторами.

Принципиальная схема гидротрансформатора

Любой гидротрансформатор состоит из:

  • Осевого лопастного насоса, жестко связанного с корпусом гидротрансформатора. Насос обеспечивает движение жидкости.
  • Турбины, жестко соединенной с ведомым валом. Турбина вращается под действием потока жидкости от насоса.
  • Так называемого статора (реактора, направляющего аппарата) — специальной крыльчатки, установленной на пути жидкости непосредственно на выходе из турбины. Статор закреплен на обгонной муфте (муфте свободного хода), позволяющей ему свободно вращаться только в одну сторону (в ту же, в какую вращается турбина).

При работе гидротрансформатора жидкость разгоняется насосным колесом и движется по сложной траектории, которую можно разделить на две простые составляющие: относительную (скорость направлена радиально от оси к периферии насосного колеса и от периферии к оси турбинного колеса), переносную (вращение вместе с насосным и турбинным колёсами). В зависимости от соотношения этих составляющих гидротрансформатор может работать на разных режимах.

Различают три режима работы гидротрансформатора:

  • Режим трансформации крутящего момента. Соотношение переносной и относительной скоростей потока выходящего с турбинного колеса такое, что абсолютная скорость направлена на вогнутую поверхность лопаток реактора. На реакторе создаётся крутящий момент, стремящийся провернуть его в сторону заклинивания муфты свободного хода. Реактор оказывается неподвижным. При этом лопатки реактора разворачивают относительную составляющую потока с турбинного колеса так, что его кинетическая энергия добавляется к кинетической энергии переносного движения, что создаёт увеличенный крутящий момент на турбинном колесе. Частный случай — стоп-режим, когда неподвижно и турбинное колесо. При этом в потоке, выходящем с турбинного колеса практически отсутствует переносная составляющая. При увеличении частоты вращения турбинного колеса возрастает центробежная сила, препятствующая перемещению потока с периферии к оси турбинного колеса. Кинетическая энергия относительной составляющей потока, выходящего с турбинного колеса, уменьшается. При этом уменьшается коэффициент трансформации. Когда он становится близок к единице, гидротрансформатор переходит в режим гидромуфты.
  • Режим гидромуфты. Соотношение относительной и переносной составляющих становится таким, что абсолютная скорость потока, выходящего с турбинного колеса, направлена на выпуклую поверхность лопаток реактора. При этом создаётся крутящий момент, проворачивающий реактор в направлении расклинивания муфты свободного хода. Реактор вращается вместе с турбинным колесом и не изменяет направление относительной составляющей потока. Крутящий момент с насосного колеса на турбинное передаётся без изменения.
  • Режим блокировки. Система управления подаёт сигнал на блокировку фрикционной муфты гидротрансформатора. Насосное и турбинное колеса жёстко соединяются и вращаются как одно целое. У потока жидкости при этом отсутствует относительная составляющая.

Описание принципа работы гидротрансформатора можно посмотреть в этом видео Гидротрансформатор АКПП. Вся правда о принципе работы.

Гидротрансформатор в разрезе. Слева виден «бублик» насоса и турбины, между ними виден светло-серый реактор и его подшипник с обгонной муфтой. Справа сцепление блокиратора.

Все детали собраны в общем корпусе, расположенном, как правило, на маховике двигателя машины. Хотя, бывают и исключения. Например, в трансмиссиях автобуса ЛиАЗ-677 и трактора ДТ-175С передача крутящего момента от двигателя к гидротрансформатору происходит через карданный вал. Гидротрансформатор наполнен маслом, которое активно перемешивается при его работе.

Насосное колесо жёстко связано с корпусом гидротрансформатора, при вращении вала двигателя оно создаёт внутри гидротрансформатора поток масла, который вращает колесо статора (реактора) и турбину.

Конструктивным отличием гидротрансформатора от гидромуфты является наличие статора (реактора). Статор установлен на обгонной муфте. При значительной разнице оборотов насоса и турбины статор (реактор) автоматически блокируется и передаёт на насосное колесо больший объём жидкости. Благодаря статору (реактору) происходит увеличение крутящего момента до трёх раз[1] при старте с места.

Турбина жёстко связана с валом АКП.

Благодаря тому, что передача крутящего момента внутри гидротрансформатора происходит без жёсткой кинематической связи, исключаются ударные нагрузки на трансмиссию и автомобиль приобретает большую плавность хода. Негативным эффектом гидротрансформатора является «проскальзывание» турбинного колеса по отношению к насосному — это приводит к повышенному выделению тепла (в некоторых режимах гидротрансформатор может выделять больше тепла, чем сам двигатель) и увеличению расхода топлива.

Блокировка гидротрансформатора[править | править код]

Для повышения топливной экономичности в конструкцию современных гидротрансформаторов вводится механизм блокировки, позволяющий жёстко связать насос и турбину. При заблокированном гидротрансформаторе АКП работает в режиме жёсткой кинематической связи двигателя и трансмиссии аналогично МКП. В электронно-управляемых АКП момент включения блокировки определяет компьютер, поэтому она может быть включена практически в любой момент согласно управляющей программе.

АКП, произведённые в XX веке, включали блокировку гидротрансформатора только при достижении достаточно большой скорости (более 70 км/ч). Современные АКП включают блокировку гидротрансформатора с достаточно низких скоростей (от 20 км/ч), что позволяет экономить топливо не только при движении по шоссе, но и при городской эксплуатации автомобиля. Также блокировка гидротрансформатора применяется, подобно МКПП, для торможения двигателем. В этом случае подача топлива в двигатель прекращается на время блокировки, вал двигателя вращается за счёт движения автомобиля. На тракторах блокировка гидротрансформатора используется для запуска двигателя трактора «с толкача» либо когда трактор работает в стационарном режиме.

Необходимо отметить, что хотя блокировка гидротрансформатора приносит ощутимую экономию топлива, она имеет некоторые недостатки:

  • прямая кинематическая связь способствует передаче ударных нагрузок между двигателем и трансмиссией;
  • частое включение блокировки приводит к износу фрикционов АКП;
  • загрязнение масла АКП продуктами износа фрикционов блокировки;
  • ухудшение плавности хода при переключении передач АКП.

Гидротрансформаторы широко используются на транспорте: от легковых автомобилей и лёгких вилочных погрузчиков до сверхтяжёлых специальных грузовых шасси. Чаще всего работают с планетарными коробками передач, хотя встречаются и сочетания с обычными двух- и трёхвальными конструкциями. Популярность снабжённых гидротрансформатором машин в зависимости от региона может очень сильно различаться. Так, на конец XX века в Западной Европе около 20 % легковых автомобилей имели гидротрансформатор. Подавляющее большинство гидротрансмиссий средней и большой мощности в Европе разработано и строится фирмой Voith в Германии.

В то же время в США их доля составляла порядка 80 %. В последние годы из легкового автомобилестроения гидротрансформаторы вытесняются автоматизированными или «роботизированными» механическими коробками передач.

В СССР, а позднее в СНГ использовались в гидродинамических трансмиссиях автомобилей «Волга», «Чайка» и ЗИЛ, многоцелевых тягачах МЗКТ и КЗКТ, семействе БелАЗ, автобусах ЛАЗ-695Ж и ЛиАЗ-677, на тракторах ДТ-175С и Т-330 и на ряде маневровых тепловозов (ТГМ3, ТГМ6, ТГК2) и магистральных локомотивов — ТГ102, ТГ16, ТГ22. Кроме того, гидротрансформаторы используются в трансмиссиях некоторых типов подъёмных кранов и экскаваторов с канатным приводом рабочих органов, в приводах рудничных и карьерных ленточных конвейеров. Также гидротрансформаторы устанавливались в привод гребных винтов самого мощного в СССР речного буксира-толкача Маршал Блюхер, что позволяло двигателям теплохода-гиганта эффективно работать на малых скоростях без применения гребных винтов регулируемого шага (реализация которых на речных судах весьма затруднительна).

В системах объёмного гидропривода встречаются агрегаты, носящие название гидравлических трансформаторов, но не имеющие по конструкции ничего общего с гидродинамическими трансформаторами. Пример — агрегат НС53, стоящий на самолёте Ан-124 «Руслан» и некоторых других, состоит из двух одинаковых гидромашин (мотор-насосов) с общим валом, каждая из которых подключена к своей автономной гидросистеме. В какой из систем больше давление — машина той системы вращает вал и передаёт механическую энергию другой машине, которая создаёт давление в своей системе. Такая конструкция позволяет передавать энергию из системы в систему без обмена жидкостью, что при разгерметизации или загрязнении одной гидросистемы исключает отказ другой. На самолётах Airbus аналогичный агрегат называется power transfer unit (PTU).

  • Гидравлика, гидромашины и гидроприводы: Учебник для машиностроительных вузов/ Т. М. Башта, С. С. Руднев, Б. Б. Некрасов и др. — 2-е изд., перераб. — М.: Машиностроение, 1982.
  • Гейер В. Г., Дулин В. С., Заря А. Н. Гидравлика и гидропривод: Учебник для вузов. — 3-е изд., перераб. и доп. — М.: Недра, 1991.
  • Лепешкин А. В., Михайлин А. А., Шейпак А. А. Гидравлика и гидропневмопривод: Учебник, ч.2. Гидравлические машины и гидропневмопривод. / под ред. А. А. Шейпака. — М.: МГИУ, 2003. — 352 с.
  • Самолёт Ан-124-100: Руководство по технической эксплуатации. Книга 5, раздел 029 — гидравлический комплекс.

ru.wikipedia.org

Ремонт блокировки гидротрансформатора АКПП — BMW 3 series, 2.2 л., 2004 года на DRIVE2

Предыстория: плавающие обороты на пятой передаче

Забрал автомобиль из ремонта. Диагноз подтвердился: износ фрикционной накладки на поршне блокировки (блокировочной плите) гидротрансформатора (далее ГТ), довольно распространённая беда автоматических коробок. До кучи поменяли сальник турбины ГТ и, естественно, масло, масляный фильтр и прокладку поддона.

Немного теории

ГТ работает в трёх базовых режимах:

1. Режим трансформации. Включается, как правило, при трогании с места и при резком разгоне. При этом увеличивается крутящий момент, передаваемый двигателем, и плавность разгона, а нагрузка на двигатель уменьшается.

2. Режим гидромуфты. Основная проблема этого режима заключается в уменьшении КПД и как следствие — повышенный расход топлива, так как часть энергии тратится на тепловыделение в процессе перемещения масла.

Изображение с сайта bmwgtn.ru

3. Режим блокировки. Тут ГТ отключается и начинает работать как обычное сцепление в МКПП, то есть передаёт 100% вращения от двигателя. За счёт перераспределения давления масла блокировочная плита прижимается к корпусу ГТ фрикционной накладкой. Включение блокировки видно на глаз: обороты чуть падают. Происходит это, как правило, после 60-70 км/ч. Решается проблема с КПД гидромуфты, но появляется новая: износ фрикциона и как следствие — пробуксовка плиты. У меня симптомы были такие: «включается (падают обороты) — вибрирует (ещё больше падают) — буксует (поднимаются)» и так по кругу. А вообще бывает просто лёгкая вибрация, а бывает и тупо увеличение расхода топлива на пару литров без прочих заметных симптомов.

Лечится довольно просто заменой фрикционной накладки. Если вовремя этого не сделать, то продукты износа засрут масляный насос и ещё чёрт знает что.

Изображение с сайта transakpp.ru

Наглядное видео про блокировку гидротрансформатора:

PS: Поездил сегодня километров двадцать — всё идеально! На холостых шум двигателя вообще не слышно, разгон ровный, никаких вибраций, в общем счастья полные штаны ;). Но пока приходится ездить овощем в правом ряду, осталось отьездить в таком режиме где-то треть обкаточного пробега, то есть километров семьсот по трассе или триста пятьдесят по городу. А раскрыть весь потенциал обновлённого двигателя ой как не терпится! Приходится искать поводы для поездок, так как работаю я дома, а езду «просто так» как-то не очень понимаю. Благо сейчас жара, живу я на юге Питера, а на севере столько красивых озёр ;). Так что скоро, очень скоро…

www.drive2.ru

Проблемы гидротрансформатора АКПП: основные неисправности

Гидротрансформатор (ГДТ) — агрегат, выполняющий функцию связующего звена между АКПП и двигателем автомобиля. Гидротрансформатор предназначен для плавного бесступенчатого изменения крутящего момента и передачи его на ведущие колеса автомобиля. 

Гидромеханическая АКПП с гидротрансформатором является надежным и проверенным временем решением, однако со временем могут возникать различные неполадки. При этом важно понимать, за что отвечает гидротрансформатор в АКПП, а также какие проблемы возникают с данным узлом во время эксплуатации.

За что отвечает гидротрансформатор в автомат коробке

Гидротрансформатор характерен для двух типов коробок передач: АКПП и вариатор CVT. Фактически, гидротрансформатор АКПП является сцеплением, соединяя трансмиссию и двигатель. При этом ГДТ преобразует крутящий момент, обеспечивая плавность переключения передач.

Современные гидротрансформаторы под управлением ЭБУ «следят» за давлением рабочей жидкости, частотой и правильностью вращения лопастей, а также другими параметрами.

Что касается устройства гидротрансформатора, корпус ГДТ смонтирован в картере гидромеханической передачи и получает привод на шестерни согласующего редуктора. Гидротрансформатор включает в себя четыре основных элемента.

  • Насосное колесо, соединенное с шестерней и получающее привод от согласующего редуктора и корпуса гидротрансформатора.
  • Турбинное колесо, жестко закрепленное на фланце турбинного вала, являющиеся одновременно ведущим элементом планетарной коробки передач.
  • Статор, он же реактор, соединенный с осью, неподвижно закрепленной на картере через обгонную муфту свободного хода. Муфта имеет наружную обойму с фигурными заклинивающими пазами, к которым пружинками поджимаются ролики. Наружная обойма муфты жестко связана с реактором и вращается с ним как одно целое. Внутренняя обойма муфты установлена  на шлицах оси и подвижно закреплена в картере гидромеханической передачи.
  • Механизм блокировки (фрикционные блокировки ГДТ). Этот узел состоит из корпуса, поршня с уплотнительными кольцами, крышки образующим вместе с поршнем полость заполняемую  маслом, ступицы жестко соединенной  с колесом и валом, двух ведущих стальных и трех ведомых металлокерамических дисков и корпуса, жестко скрепленного болтами с одной стороны с насосным колесом, а с другой с крышкой. Корпус имеет внутренние зубья для установки  ведущих дисков. Во фрикционе ведущие и ведомые диски  укладываются через один, причем первым к опорной поверхности укладывается  диск с металлокерамическим покрытием, имеющим внутренние зубья.    

При работе гидротрансформатора лопаточная система реактора насосного и турбинного колес образует внутренний круг циркуляции, который заполнен маслом (жидкость ATF).

 ГДТ работает в трех режимах:

  • режим трансформации крутящего момента;
  • режим гидромуфты;
  • режим блокировки;

Режим трансформации используется при старте машины с места, при разгоне или подъеме, а также при движении по бездорожью. При этом режиме работы ГДТ реактор неподвижен. Насосное колесо своими лопатками направляет потоки масла на лопатки турбинного колеса и приводит его в движение, но с относительно меньшей скоростью.

На выходе из лопаток турбинного колеса  потоки масла ударяются в неподвижные лопатки реактора. За счет реактивной силы потоков масла крутящий момент увеличивается.

В режиме гидромуфты, вследствие уменьшения нагрузки на турбинном валу, частота вращения турбинного и  насосного колес выравнивается. Реактор начинает вращаться в одном направлении  с турбинным и насосным колесами. Режим гидромуфты используется при движении автомобиля по ровным дорогам с определенной  скоростью.

Режим блокировки включается, как правило, после режимов гидромуфты  на всех передачах.  При переключении передач блокировка автоматически отключается.  В режиме блокировки  в полость бустера фрикционной блокировки  поступает жидкость АТФ.

Жидкость перемещает поршень, сжимает пакет дисков, жестко соединяя между собой турбинное и насосное колесо. В результате колеса начинают вращаться как одно целое. Режим блокировки включается при движении автомобиля по ровным дорогам  в целях уменьшения расхода топлива, на крутых спусках и т.д.    

Основные неисправности и ремонт гидротрансформатора АКПП

Итак, проблемы гидротрансформатора АКПП могут возникать по разным причинам. Первые признаки неисправности  гидротрансформатора: 

  • небольшая пробуксовка при старте;
  • ощущение вибраций при движении автомобиля;
  • рывки во время переключения передач;
  • невозможность включения режима блокировки.

Что касается причин неисправности гидротрансформат

autoexpert.today

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о