12 ступенчатая коробка передач: 12- ступенчатая коробка передач с демультипликатором GRS890

Содержание

КПП 12JS200TA | Shaft Gear

Одной из самых востребованных коробок передач, которая устанавливается на автомобили МАЗ, является китайская КПП 12JS200TA производства Shaft Gear. Данная коробка передач разрабатывалась, как альтернатива КПП ЯМЗ 239, применяемая совместно с двигателями типа ЯМЗ-7511. Почему КПП 12JS200TA так популярна в России?

В первую очередь это соотношение «Цена-Качество». Коробка передач 12JS200TA является достаточно надежной, при правильной ее эксплуатации. Это подтверждается минимальным количеством ремонтов КПП данной модели, устанавливаемых на МАЗ. Коробка выполнена из высококачественного материала, отличающегося стойкостью к износам и долговечностью в эксплуатации. Учитывая качество российских дорог, автомобиль МАЗ, с коробкой 12JS200TA, проедет 400-500 тыс. км, без каких-либо поломок.

С 2013 г. компания «ШАФТ» совместно с китайским заводом Shaft Gear Co., Ltd China начали производить китайские коробки передач под брендом Shaft Gear, в том числе и КПП 12JS200TA . В настоящее время эти коробки стоят на многих грузовых автомобилях в России и за ее пределами. В 2017 г. Shaft Gear имеет товарный знак (свидетельство о регистрации №564487), правообладателем которого в России является компания «ШАФТ». В компании китайская коробка передач 12JS200TA всегда в наличии на складе, с развитой системой доставки в любую точку России и ближнего зарубежья. Каждая КПП при установке или отгрузке клиенту проходит предпродажную подготовку. Агрегат устанавливается в специальный обкаточный стенд, где тестируется переключение каждой передачи и работа на разных диапазонах мощности. На каждой коробке устанавливается шильдик с торговым знаком Shaft Gear. КПП 12JS200TA в компании «ШАФТ» имеют гарантию 6 месяцев.

При всех качественных характеристиках коробки, цена на нее является достаточно демократичной, по сравнению с другими аналогами отечественного производства.

Во вторую очередь, популярность китайской КПП 12JS200TA связана с её недорогим ремонтом и обслуживанием.

Главная составляющая в ремонте КПП — квалификация специалиста, который ремонтирует ее. Следует отметить, что не каждый специалист знает про последовательность сборки и метки, которые должны соблюдаться при ремонте КПП. Немаловажным фактором при ремонте КПП является наличие всех необходимых запасных частей на складе. В компании «ШАФТ» все запчасти на китайскую коробку передач 12JS200TA всегда в наличии. Запчасти качественные и надежные, так как производятся в соответствии со всеми международными стандартами.

Еще одним фактором, влияющим на популярность китайской коробки 12JS200TA, устанавливаемой на МАЗ является то, что КПП Shaft Gear стыкуется практически с любым двигателем ЯМЗ без каких-либо существенных переделок.

КПП 12JS200TA устанавливается на следующие модели МАЗ: МАЗ-6430 А5, МАЗ-6330 А8, МАЗ-5440 (А8, А9, 19, Е9), МАЗ-5340 А8, МАЗ-6516 А8, МАЗ-6501, МАЗ-5516 А8.

Теперь рассмотрим технические характеристики коробки 12JS200TA.

Наименование

Значение

Механическая коробка передач

12-ти ступенчатая

Промежуточных валов

2

Синхронизация

Полная

Номинальная входная мощность

331 Kw

Номинальный крутящий момент

2000 Nm

Масса

380 кг

Длина

983,40 мм

Объем жидкости

18,5 л

Передаточные числа

1 передача

12,10

2 передача

9,41

3 передача

7,31

4 передача

5,71

5 передача

4,46

6 передача

3,48

7 передача

2,71

8 передача

2,11

9 передача

1,64

10 передача

1,28

11 передача

1,00

12 передача

0,78

 

Таким образом, китайская коробка передач 12JS200TA, устанавливаемая на автомобили МАЗ, имеет ряд преимуществ:

  • соотношение цены и качества;
  • выносливость КПП;
  • недорогой ремонт и обслуживание КПП;
  • стыковка практически с любым двигателем ЯМЗ.

Коробка в подарок — Авторевю

«Я люблю шофершу крепко, робко, ей в подарок от меня коробка…» Эти строки песенки из фильма «Торпедоносцы» как нельзя лучше подходят к ­пресс­-­конференции, которую MAN провел в Мюнхене. Потому что Scania подарила мановцам свою коробку передач!

Признаться, я ожидал, что в преддверии крупнейшей выставки IAA в Ганновере мановцы будут рассказывать об электронных новинках наподобие умных систем, ­роботов-автопилотов… Ан нет: если говорить терминами компьютерщиков, речь шла не о «софте», а о «харде».

И главное нововведение здесь — внед­рение новых коробок передач. Как известно, до сих пор MAN оснащал свои машины коробками ZF. Так вот, на смену прежнему поколению коробок-«роботов» ­ZF AS Tronic пришло новое, Traxon (такие КПП уже устанавливают, к примеру, на Ford Cargo и Iveco Stralis).

Но это мелочи по сравнению с тем, что MAN начал получать и коробки передач марки Scania! Вообще-то, речь об этом шла уже давно, поскольку и MAN, и Scania входят в единый концерн VW, а ему невыгодно закупать грузовые агрегаты на стороне. Да и зачем делать это, если Scania давно наладила производство собственных трансмиссий?

Не верь глазам своим: хотя на коробке передач написано MAN, на самом деле ее сделала Scania

Впрочем, на пресс-конференции мановцы ни словом не обмолвились о кооперации. Однако, судя по показанному слайду, новые 14-ступенчатые коробки, которые будут устанавливаться на серийные тягачи с двигателями D26, — это и есть Scania Opticruise, а 12-ступенчатые (для прочих машин) — ZF Traxon. Различить их на глаз, как уверяют немецкие коллеги, несложно: если на картере написано MAN, значит, агрегат сделан сканиевским заводом в Швеции, если Traxon — это однозначно ZF.

«Птичка» на облицовке стала более динамичной

Однако «роботы» обеих марок по мановской классификации обозначаются TipMatic, и программное обеспечение у них оригинальное: так, к уже известным предустановленным программам Fleet (для крупных флотилий, с ограничением вмешательства в работу автоматики), Profi и Offroad предлагается еще две — Emergency (пожарные машины) и Collect (мусоровозы). Вдобавок появилась функция Idle Speed, позволяющая ползти в пробке, не касаясь педали газа.

Если говорить о двигателях, то они доработаны до еще более жесткой ступени Евро-6с, которая вводится в Евросоюзе с 2017 года и обязывает гарантировать чистоту выхлопа на протяжении 700 тысяч км или семи лет. Параллельно слегка усовершенствованы моторы серий D08, D20 и D26 (цифры означают диаметр цилиндра без первой сотни: 108, 120 и 126 мм).

Интерьер в песочных тонах: главное — не запачкать!

Интерьер в песочных тонах: главное — не запачкать!

Мосты облегчены: за счет улучшения технологий обработки и применения новых материалов гипоидный мост похудел на 60 кг, а с бортовыми передачами — на все 140. И это, кстати, должно уменьшить расход топлива примерно на 0,5 л/100 км.

Наконец, слегка обновился интерьер — и вместо прежних темных цветов отделки введены теплые, с фирменными названиями наподобие «песка» и «графита».

А сочетание трех оттенков песочного для флагманского тягача зовется «саванной».

Даже шторы теперь не темные, а под цвет интерьера

Ну и по мелочам: свежая информационно-развлекательная система с семидюймовым экраном, ходовые огни, датчики дождя… А снаружи — новые элементы на фальшрадиаторных решетках. 

Жаль, главную новинку компании нам так и не продемонстрировали: это фургон MAN TGE, близнец только что показанной модели Volkswagen Crafter, но с другой эмблемой. Его дебют мановцы приберегли до выставки IAA — после нее и расскажем, чем «маленький MAN» отличается от аналогичного Крафтера.

Будущий MAN TGE — новый Volkswagen Crafter, только с другим оформлением

КПП ZF — между двигателем и колёсами

В цехах, где производятся КПП ZF

Сейчас сборочный завод ZF Friedrich-shafen AG – одно из крупнейших промышленных предприятий Германии. Одна из самых сильных сторон деятельности компании ZF – механические и автоматические коробки передач (КПП), которые здесь выпускаются для грузовых автомобилей и автобусов.

Разработкой, испытаниями и доводкой КПП занимается исследовательский центр, находящийся рядом с аэродромом, с которого 90 лет назад поднимались первые дирижабли графа Цеппелина. Сложные испытательные стенды, на которых новые КПП ZF проходят многочасовые испытания, работают в автоматическом цикле без участия инженеров. Результаты тестов, по которым разрабатываются программы внесения изменений в конструкцию узлов и агрегатов, обрабатываются также в автоматическом режиме.

В производственной программе компании ZF три семейства КПП для коммерческого транспорта: механические представлены серией Eco, автоматические – AS-Tronic. Автоматические КПП ZF семейства Ecomat-2 предназначены для автомобилей специального назначения и автобусов.

Механические коробки передач выпускаются компанией ZF более 80 лет. Серия Есо признана многими автомобилестроительными компаниями, выпускающими грузовые автомобили всех категорий полной массой от 6 до 60 т.

«Автоматы» тоже не новинки на конвейере во Фридрихсхафене – первая серийная автоматическая коробка появилась здесь 40 лет назад.

В весе пера

Механические КПП ZF Ecolite (самые маленькие в семье ZF), предназначенные для установки на автомобили полной массой до 6 т, – самое новое семейство, последнее поколение. При его разработке использованы результаты длительных поисков конструкторов и технологов. Коробки рассчитаны на передачу крутящего момента в диапазоне 500…1050 Н·м. Модель S5-42 – 5-ступенчатая КП с диапазоном передаточных чисел 8,63…1,00 перекрывает диапазон крутящего момента от 300 до 600 Н·м. Шестиступенчатая коробка S6-36/2 наиболее активно работает с крутящим моментом в диапазоне 350…750 Н·м; другая 6-ступенчатая коробка 6S 850 имеет ряд 6,75…0,78 с одной повышающей передачей и работает с максимальным крутящим моментом 850 Н·м.

Все КПП ZF семейства Ecolite могут дополняться валами отбора мощности серии ZF PTO.

Коробки этого типа устанавливают, например, на автомобили IVECO Daily как обычные бортовые автомобили и фургоны, так и на специализированные, где необходимо использование валов отбора мощности для привода навесного оборудования.

Шестиступенчатая коробка ZF AS-Tronic Lite, которая на конвейере с 2005 г., стала автоматизированным вариантом механической коробки Ecolite. По массогабаритным характеристикам и ряду передаточных чисел коробки AS-Tronic Lite полностью соответствуют механическим аналогам, но передают больший крутящий момент – 1050 Н·м. Они предлагаются на малотоннажные автомобили в качестве опции.

Средневесы

Девятиступенчатые КПП ZF Ecomid – основная механическая трансмиссия среднетоннажных автомобилей полной массой до 16 т. Единственный представитель этого семейства – коробка 9S 75/109 – выпускается в двух версиях.

Ряд передаточных отношений первой – 12,73…1,00, а максимальный крутящий момент около 1100 Н·м. Ее устанавливают на автомобили, работающие в городах, коммунальном хозяйстве, в промышленном транспорте, на строительстве – одним словом, где нужен широкий диапазон рабочих скоростей.

Вторая версия имеет передаточные числа от 9,48 до 0,75 с повышающей передачей и крутящий момент более 1300 Н·м. Ее предназначение – работа на магистральных грузовиках, в составе тягача с прицепом или полуприцепом. «Сжатый» ряд передаточных чисел рассчитан на движение с относительно стабильной скоростью и на большие расстояния.

Двенадцатиступенчатая версия АКП ZF AS-Tronic Mid – автоматический «двойник» механической коробки Ecomid. Ее выпускают с двумя вариантами передаточных чисел: 12,79…1,00 или 10,33…0,81. При этом максимальное передающее усилие AS-Tronic Mid заметно превосходит возможности коробки Ecomid (1600 Н·м против 1300).

Управление коробкой может осуществляться автономно или интегрироваться в общую систему управления автомобилем на основе CAN-шины (CAN-шина – единая медная шина, к которой подключены все электронные компоненты автоматизированной системы управления двигателем, тормозами, подвеской. Образуется единая компьютерная управляющая и диагностическая сеть, контролирующая все основные агрегаты автомобиля). Таким образом, она связана с блоком управлением двигателем EDC и комплексом управления тормозами ABS/ASR.

Когда вес имеет значение

В семейство самых больших механических КПП ZF Ecosplit входят две модели – 12- и 16-ступенчатая. Первая предназначена для эффективной передачи крутящего момента в диапазоне 1200…2250 Н·м, а более мощная вторая передает до 2750 Н·м. Они выпускаются в версиях direct drive (DD) или overdrive (OD). За 25 лет выпуска коробок этой серии ими оснащено более 1 млн грузовых автомобилей. Шестнадцатискоростные КПП ZF выпускаются четырех типов: 16S151, 16S181, 16S221, 16S251. Коробка передач ZF Ecosplit состоит из 4-скоростного редуктора, делителя передач, установленного спереди, и планетарного демультипликатора, установленного сзади, который служит для удвоения числа передач для движения вперед с 4 до 8. Делитель передач еще раз удваивает эти 8 передач. Он имеет две передачи (низшую и высшую), используя пары шестерен постоянного зацепления – одну или две. Таким образом, коробка всего имеет 16 передач вперед с небольшой разницей передаточных отношений между соседними передачами и 2 – назад. Небольшая разница передаточных отношений соседних пар коробки Ecosplit позволяет выбрать оптимальный режим движения в экономичном диапазоне числа оборотов двигателя. Кроме того, это облегчает управление КП и снижает уровень шума.

При схеме переключения «два Н» каждая из 8 передач для движения вперед и задний ход имеет свое собственное положение, изображенное на схеме. Нейтральные положения на линиях 3…4-й и 5…6-й передач.

Передачи делителя (B или Н) предварительно выбираются переключателем, кран срабатывает при выжимании сцепления. Разные усилия сопротивления пружин позволяют водителю хорошо чувствовать процесс переключения.

Коробки передач Ecosplit третьего поколения отличаются универсальностью применения и совместимостью с большим числом дополнительных агрегатов. Их можно, например, совместить с гидромуфтами WSK 400 или 440 и со встроенным вторичным замедлителем. КПП ZF Ecosplit могут поставляться со встроенными системами замедления Interder-2. Коробки этого семейства, наиболее полно отвечающие условиям эксплуатации грузовых автомобилей отечественного производства, применяются на автомобилях Минского автомобильного и Минского колесных тягачей заводов, «Яровитах», КамаАЗах, УралАЗах.

Разрабатывая автоматические КП (АКП) для тяжелых грузовых автомобилей, компания ZF спроектировала агрегаты, совмещающие отработанную технологию производства трансмиссий и современные электронные средства управления. Семейство автоматических коробок передач для автомобилей полной массой более 16 т называется AS-Tronic. Их конструкция позволяет водителю в любой момент перейти с автоматического режима работы трансмиссии на ручной и обратно.

В семейство входят два типа КПП ZF – 12-ступенчатая 12 AS 2301 и 16-ступенчатая 16 AS 2601. Первая комплектуется с силовыми агрегатами мощностью до 450 л.с. и крутящим моментом до 2300 Н·м. Вторая позволяет передавать момент до 2600 Н·м и мощность до 550 л.с. Конструктивно обе коробки выполнены по схеме с двумя промежуточными валами, встроенным делителем и планетарным демультипликатором.

Электронный блок управления КП постоянно связан с системами EDC, ABS, ASR через шину управления CAN.

В зависимости от замысла конструктора и дизайнера управление трансмиссией может осуществляться либо обычным рычагом, комбинацией рычага и переключателя режимов или рычагом, установленным на рулевой колонке. Оно включает комплекс самодиагностики с отображением состояния трансмиссии и выбранной передачи на информационном дисплее.

Коробки можно комплектовать валами отбора мощности с приводом от сцепления или выходного вала КП. Их также можно дополнять интардером, развивающим тормозную мощность до 500 кВт. В интардере нет вспомогательного контура циркуляции охлаждающей жидкости, а для охлаждения гидравлической жидкости используется встроенный теплообменник.

Ecomat – коробка сама по себе

Марка Ecomat появилась в производственной программе компании ZF четверть века назад. Однако первые планетарные АКП появились еще в 1961 г. под маркой 2 НР 45. Новое поколение КПП ZF Ecomat 2 plus, появившееся пару лет назад, вобрало в себя все лучшее, что вносилось в конструкцию коробки за время ее эволюции.

Ecomat 2 plus – серия автоматических КП для автобусов полной массой до 28 т. В нее входят три ряда 4- (4НР), 5- (5НР) и 6-ступенчатых (6НР) агрегатов. Каждый из них включает три версии в зависимости от максимального передаваемого крутящего момента 1150, 1220 или 1600 Н·м. Механических аналогов «автоматы» Ecomat 2 plus не имеют. Шестиступенчатые коробки агрегатируются с двигателем, оснащенным электронной системой управления ЕЕС 12.

АКП конструктивно состоят из шести блоков, комбинация которых позволяет получать коробки с различными характеристиками. Это блоки гидротрансформатора, подачи масла, тормоза-замедлителя, планетарной передачи, отбора мощности и управления. Кроме этого коробки могут быть дополнены блокировочной муфтой и первичным тормозом-замедлителем.

Для управления АКП Ecomat 2 plus служит электронный блок EST 146/147. Это самообучающаяся система управления с расширенной программой технической диагностики и новым режимом управления «остановка – пуск». Блок способен распознать изменение внешних условий работы, исправить ошибки в процессе переключения режимов коробки, контролировать время прохождения процесса управления. Управление коробками осуществляется с помощью клавишного пульта, который можно устанавливать на панель приборов, в подлокотник кресла водителя или на отдельную консоль.

Коробка передач 12JS200TA

Коробка передач 12JS200TA обеспечивает передачу крутящего момента двигателя до 2000 Нм и была разработана как альтернатива КПП ЯМЗ-239 для применения на автомобилях МАЗ совместно с двигателями типа ЯМЗ-7511 мощностью до 420 л.с. В настоящее время на автомобили МАЗ c данными двигателями устанавливаются коробки передач 12JS200TA. Также на автомобилях МАЗ с данными двигателями устанавливаются КПП ZF16S1650.

Если в Вашем автомобиле МАЗ назрела необходимость замены КПП типа ЯМЗ-239 или ZF16S1650, то рассмотрите возможность модернизации автомобиля для установки КПП 12JS200TA, изготовленной в Китае по лицензии американской фирмы Eaton. Установив КПП Fast 12JS200TA на свой автомобиль МАЗ Вы получите оптимальный вариант по соотношению цена/качество для управления скоростями. Надежная и экономичная КПП 12JS200TA полностью синхронизирована.

На складе нашей компании есть все необходимые комплектующие для установки КПП 12JS200TA Fast (Fuller) на автомобили МАЗ взамен КПП ЯМЗ-239, ZF16S1650 и др.

 Максимальный входной крутящий момент, Н.м
 Передаточные числа

1 пер.-12,10; 2 пер.-9,41; 3 пер.-7,31; 4 пер.-5,71; 5 пер.-4,46;

6 пер.-3,48; 7 пер.-2,71; 8 пер.-2,11; 9 пер.-1,64; 10 пер.-1,28;

11 пер.-1,00; 12 пер.-0,78

 Вес, кг
 Длинна, мм
 Применяемость

Устанавливается на втомобили МАЗ взамен КПП типа

239. 1700025
239.1700025-02
239.1700025-04
239.1700025-09
239.1700025-12
239.1700025-20
239.1700025-22
239.1700025-24
239.1700025-55
2391.1700025
2391.1700025-05
2391.1700025-10
2391.1700025-20
2391.1700025-23
2391.1700026-22
239.1700025
239.1700025-02
239.1700025-04
239.1700025-09
239.1700025-12
239.1700025-20
239.1700025-22
239.1700025-24
239.1700025-55
2391.1700025
2391.1700025-05
2391.1700025-10
2391.1700025-20
2391.1700025-23
2391.1700026-22

МАЗ-202

ZF16S1650

ZF16S1820

 

Обслуживание,ремонт АКПП ZF-AS Tronic.Диагностика,обучение,курсы

Среди механиков и водителей в нашей стране до сих пор бытует некоторое предубеждение относительно автоматизированных коробок передач на грузовых автомобилях. Некоторые считают, что механика — она и понятнее, и надежнее. Попробуем разобраться, каково соотношение правды и мифов в таком подходе.

Более высокая, по мнению некоторых пользователей, отказоустойчивость механических трансмиссий выражается в том, что при поломке можно как-то «воткнуть» хотя бы одну передачу и на ней куда-то доехать. Однако называть это в строгом смысле отказоусточивостью нельзя — эксплуатировать автомобиль в таком состоянии для перевозки грузов все равно невозможно. Максимум, о чем идет речь — об экономии на вызове грузового эвакуатора. Да и то, после поездки на поврежденной механической коробке на сервисе, скорее всего, скажут, что ее придется выбросить целиком, и будут правы. Так что экономия сомнительная.

Конечно, есть ситуации, когда механика предпочтительнее — поездки в отдаленные, малонаселенные регионы, где возможность хоть как-то продолжать движение или завести автомобиль «с горки» может стать условием обеспечения сохранности груза, а то и выживания водителя. Но по остальным пунктам механика уже давно проигрывает. Например, по расходу топлива автоматизированная трансмиссия даст много литров форы, особенно с учетом того, что из десятка водителей едва ли трое окажутся способны так четко выдерживать оптимальные обороты двигателя, как это делает автомат.

Тем не менее, какие-то поводы для предубеждения на счет автоматизированных коробок должны быть. И чтобы поставить под сомнение их обоснованность, нужно для начала их выявить. Провести такой анализ можно на примере одной из наиболее распространенных автоматизированных КПП, ZF-AS Tronic, которой комплектуется множество моделей грузовых автомобилей.

Устройство автоматизированной трансмиссии AS Tronic
Сразу надо отметить, что украинским механикам данная коробка, производство которой началось в 1998 г., знакома в основном по MAN, DAF, IVECO, а также Renault начала 2000-х годов выпуска. То есть речь идет в основном о первом поколении AS Tronic, хотя второе уже появляется в поле зрения грузовых сервисов. Чаще всего встречается 12-ступенчатая версия, хотя попадается и 16-ступенчатая, а на автобусах в основном используется вариант с 10 передачами. Есть варианты как с интардером (замедлителем), так и без него. КПП того же типа для автобусов отличается компоновкой от свого собрата для тягача.

ZF-AS Tronic представляет собой трансмиссию с автоматическим переключением передач. Система коробок передач ZF-AS Tronic — это комбинация электронно-пневматически переключающейся коробки передач с кулачковыми муфтами, оснащенная автоматическим сухим сцеплением. Система КП состоит из коробки передач (1) и компонентов, которые необходимы для автоматизации системы. Исполнительный механизм коробки передач (2) и исполнительный механизм сцепления (3) интегрированы в коробку передач. Дополнительно при монтаже в транспортное средство устанавливаются периферийные компоненты — рычаг переключения передач (4), переключатель режима езды (9), дисплей, на котором отображаются все необходимые функции системы (нейтральное положение, переключение передач, перегрузка сцепления, диагностическая информация) (5), а также модуль расширения ZF (8). Условием для использования системы коробок передач ZF-AS Tronic является наличие электронного управления двигателем, а также шина коммуникации CAN.

Коробки передач серии ZF-AS Tronic состоят из трехступенчатого блока при 12-ступенчатом исполнении или 4-ступенчатого блока при 16-ступенчатом исполнении. В конструкции присутствуют делитель (GV) и демультипликатор (GP) в планетарном исполнении. Четырех- или трехступенчатый блок коробки передач (основная коробка передач) выполнен с включением передач кулачковыми муфтами. Синхронизация производится через управление двигателем и трансмиссионный тормоз. Делитель и демультипликатор синхронизированы.

Указанные коробки передач cерий ZF-AS Tronic и ZF-AS Tronic mid имеют два промежуточных вала. Эта компактная конструкция с уменьшенной массой создает в этом классе мощностей условия для лучшего распределения крутящего момента при незначительных нагрузках на зубчатое зацепление и высоком КПД. Кроме того, такая коробка легче, что на больших пробегах дает значительную экономию топлива. Хотя, конечно, основной фактор экономии — способность коробки очень четко выдерживать оптимальный с точки зрения экономичности режим оборотов двигателя — на механике такое доступно только водителю с очень высокой квалификацией. Кстати, на поколении AS Tronic с электронным блоком для Евро 5 есть возможность программно ограничить использование ручного режима — чтобы водители «не баловались передачками» в пути и зря не жгли топливо.

У коробки в 12-скоростном исполнении всего 3 передачи — 2 вперед и 1 реверсная. Передний синхронизированный делитель при каждом переключении делит передачу — таким образом, из 3 делая 6 передач. А задний делитель демультипликатор обеспечивает повышенный или пониженный ряд передач. Датчики регистрируют фактическое положение всех переключающих цилиндров, частоту вращения на входе коробки, ее температуру и давление подаваемого воздуха.

Переключение передач осуществляется следующим образом. Электропневматические соленоиды управляют переключающими цилиндрами, расположенными в модуляторе переключений (в верхней части коробки), и трансмиссионным тормозом. В свою очередь, пневматические переключающие цилиндры приводят в действие механические органы переключения в коробке передач — вилки, которыми осуществляется выбор кулисы.

На AS Tronic используется обычное сухое сцепление, аналогичное применяемым также и на механических коробках. Исполнительный механизм сцепления, управляемый электроникой, прифланцован к встроенному картеру сцепления коробки передач. Кроме пневматических поршней для выключения сцепления в исполнительном механизме сцепления встроены две пары синхронных клапанов, которые используются для открытия и закрытия сцепления. После них установлены дроссельные шайбы с различными диаметрами, благодаря этому одна пара отвечает за быстрое выключение/включение сцепления (при движении), а вторая — за постепенное — при трогании или маневрировании.

Для плавного трогания с места и маневрирования предусмотрена возможность очень точно дозировать включение сцепления. Положение сцепления регистрируется датчиком перемещения. При каждом пуске определяется фактическая точка приложения сцепления и сохраняется в блоке управления коробки передач для дальнейших использований (управление сцеплением). Вследствие этого у управляющего программного обеспечения всегда имеется актуальная информация о состоянии износа накладок сцепления, и водитель своевременно предупреждается о полном износе сцепления.

Основные причины неисправностей и профилактика
С учетом конструкции АКПП, основные области возникновения неисправностей можно достаточно узко классифицировать по их природе: механическая, пневматическая, антифрикционная и электронная. Взаимодействуя между собой, а также создаваемые в процессе эксплуатации непосредственно водителем транспортного средства, эти области возникновения неисправностей могут приводить к нарастающему объему ошибок, которые приводят к выходу КПП из строя. Рассмотрим их подробнее.

Проблемы, вытекающие из механической природы АКПП, зачастую начинаются именно со сцепления. Некорректная работа сцепления недопустима для несинхронизированой коробки, что обусловлено ее спецификой. На одном из валов есть набор дисков и фрикционов. Когда активатор выжимает сцепление, они затормаживают вал, а через него и все валы — свободно вращается только делитель. Когда валы затормозились, переключается кулачковая муфта, что занимает максимум 0,3 секунды. Благодаря этому, плюс специально рассчитанным алгоритмам переключения, шестерни и входят в зацепление без синхронизации.

Однако если сцепление выжимается не полностью, валы продолжают вращаться, функцию сцепления начинает выполнять набор фрикционов трансмиссионного тормоза. От этого они очень быстро изнашиваются — им приходится не только замедлять валы, а и бороться с двигателем. Когда выходят из строя эти фрикционы, при переключении шестерни по инерции продолжают крутиться в момент переключения передачи. Это влечет рывки при переключении передач и быстрый износ вилок.

Как это ни банально, но сцепление надо менять вовремя. На данных коробках оно служит до 1,2 млн. км, в отличие от механики, на которой ресурс сцепления составляет 700-800 тыс. км. Практический опыт сервиса показывает, что в большинстве коробок AS Tronic, приходящих на ремонт, сцепление уже:
— либо предельно изношенное;
— либо подвергалось попытке ремонта с желанием сэкономить затраты, то есть вообще собранное из разных частей, включая частично реставрированные элементы.

Автомобили с плохим сцеплением эксплуатируют, не обращая внимания на предупреждающий сигнал, а потом обвиняют во всем коробку. Да и самой коробке требуется профилактический ремонт, который, кстати, вдвое дешевле, чем капремонт «механики» с заменой всех синхронизаторов — тут меняется только синхронизатор делителя и диски фрикционного тормоза.

Семейство ZF-AS Tronic
Семейство АКПП состоит из серии моделей ZF-AS Tronic (вверху), ZF-AS Tronic mid (слева) и ZF-AS Tronic lite (справа внизу).
ZF-AS Tronic — самые большие и предназначены для тяжелых грузовиков и спецтехники, могут дополняться интердерами-замедлителями и коробками отбора мощности.
ZF-AS Tronic mid по сравнению с «большой» ZF-AS Tronic легче на 65 кг и предназначена для среднетоннажных развозных коммерческих автомобилей.
ZF-AS Tronic lite разработаны для самых легких грузовых автомобилей, и имеют существенные конструктивные отличия от больших коробок семейства — это полностью синхронизированные коробки с одним промежуточным валом, которые могут использоваться и как чисто механические КПП, без исполнительного механизма сцепления.


Пневматическая область неисправностей. Основная же первопричина поломок коробки AS Tronic — плохое качество или недостаточное давление воздуха, который является основным «рабочим телом» как в модуляторе переключения, так и в исполнительном механизме сцепления. Поэтому для качества воздуха и исполнения воздушных шлангов действуют те же требования, что и для тормозных систем. Снабжение воздухом системы ZF-AS Tronic подключено к пневматической системе транспортного средства после 4-контурного защитного клапана на контуре дополнительного потребителя и имеет приоритет по отношению ко всем другим дополнительным потребителям. Давление открытия перепускного клапана зависит от усилия выключения сцепления.

AS Tronic получает воздух из отдельного резервуара, обратный клапан которого предотвращает падение давления при негерметичности или недостатке воздуха в остальной пневматической системе. Требуемое давление подачи составляет 8-12,0 бар (с интардером ZF — не более 10 бар после устройства подготовки воздуха). Чтобы при нехватке воздуха можно было выполнить еще несколько переключений, воздух для ZF-AS Tronic должен подаваться с давлением минимум 8 бар.

Исполнительный механизм коробки передач понижает давление воздуха встроенным редукционным клапаном до давления переключения

7 бар, чтобы сохранять переключающие элементы и обеспечивать постоянно одинаковое переключение. Надежные переключения и управление сцеплением гарантируются при давлении переключения не ниже 7 бар, но на практике нормально работают и при 6,5 бар. Но всегда ли пневматическая система старых автомобилей, в которой никогда не менялись уплотнения, гарантирует хотя бы это давление? Практически никогда.

Важна также чистота воздуха в системе. Подаваемый от транспортного средства сжатый воздух должен быть очищен, высушен и не содержать конденсата. Воздушный пылевой фильтр применяется с размером ячеек 40 мкм. Не допускается использование устройств подготовки воздуха, выделяющих спирты или другие вещества в пневматическую систему, могущие вредно повлиять на материал уплотнений. И что же делают у нас? Известно, что: ставят дешевые фильтры и осушители, которые мало что отфильтровывают, применяют фильтры от других моделей автомобилей, не оснащенных подобными коробками и потому не имеющих таких требований по воздуху. Иногда по ошибке вообще ставят фильтры с другим направлением фильтрации, сбрасывающие все загрязнения прямо в систему.

Не секрет, что компрессоры на старых машинах обильно дают в систему масло и воду. Уплотнения заворачиваются и разрушаются, воздух из системы уходит в атмосферу. Заканчивается тем, что коробка перестает переключаться. И тут все сразу вспоминают про «преимущества механики». Хотя лучше было подумать о том, как дальше пользоваться преимуществами автоматизированной коробки. В исполнительном механизме коробки передач встроен датчик давления, который при падении давления переключения ниже 5,8 бар (при сцеплениях до макс. 8000 Н усилия выключения) выдает предупреждение для водителя. Индикация происходит на дисплее ZF «AL» и, соответственно, может посылаться как сообщение по шине CAN. Достаточно только не игнорировать эти предупреждения месяцами.

Трансмиссионное масло. Как и в случае с фильтрами, трансмиссионное масло также необходимо использовать соответствующее требованиям производителя. Масло за 50 гривен за литр не может быть таким же, как по 150. Если соблюдать минимальные требования, то автоматизированная трансмиссия надежнее механики в том плане, что ее трудно «убить совсем», что с механикой нашим водителям удается уже на 300 тыс. пробега новой коробки, хотя она рассчитана на миллион километров. Когда исчезают необходимые условия для работы, AS Tronic просто не поедет. Тогда, возможно, придется менять сцепление, фрикционы, исполнительный механизм сцепления, ремонтировать модулятор переключений, но коробки с разбитыми шестернями, по крайне мере, официальному сервису ZF, компании «Трак Центр», еще не попадались.

Конечно, что лучше — коробка которую можно эксплуатировать до полного разрушения, или отказывающаяся работать, когда при продолжении движения разрушение неизбежно — решать хозяину. Но, по мнению владельцев АТП, считающих топливо и эксплуатационные расходы — лучше ухаживать за автоматом, чем переплачивать за высокий расход топлива на механике. Конечно, для этого требуются хотя бы минимальные знания — например в AS Tronic, в исполнительном механизме сцепления, есть небольшой защитный сетчатый фильтр, который надо иногда прочищать.

О его существовании большинство механиков даже не догадываются. Это при том, что исполнительный механизм — узел неремонтируемый, стоимостью около 1000 евро. Конечно, если его «убить», то потом получается, что «коробка дорогая в ремонте».

Блок управления переключением, как уже было сказано, страдает из-за некачественной подготовки воздуха. Некоторые не обращают на это внимания, рассчитывая при необходимости заменить его целиком. Но проблема в том, что на украинском рынке появилось много этих блоков самого первого образца, давно снятых с производства, из складских остатков. Мало того, что там уплотнения все по определению уже старые, так еще и конструкция менее надежная, как для наших условий. Бывают случаи, что их меняют по три в год. Поэтому выгоднее поддерживать в рабочем состоянии тот пневмоблок переключения, который уже стоял на коробке.

Электроника. Проблемы с электроникой коробки в основном связаны с повреждениями проводки, попаданием влаги и коррозией. Также причиной отказа системы может стать злоупотребление водителем горячими напитками — чаем и кофе. Это не шутка — в автомобилях с напольным размещением органов управления AS Tronic, в старых моделях автомобилей переключатель режимов движения находится в углублении. Туда систематически попадает проливающаяся жидкость, если водитель потребляет напитки во время движения. В новых моделях специально сделали переключатель без углубления, чтобы избавиться от этой проблемы, о которой постоянно рапортовали производителю сервисы.

Область применения. Еще один важный аспект связан с тем, под какие условия эксплуатации запрограммирована коробка. Например, если автомобиль был предназначен для эксплуатации в горной местности, а его гоняют по равнине, или наоборот — машину для трасс загоняют в горы, или вообще ставят снятую с низкопольного грузовика на спецтехнику — проблемы уже «запрограммированы». При установке трансмиссии AS Tronic на другой автомобиль необходима адаптация коробки под условия эксплуатации. То же касается установки дополнительных валов отбора мощности и прочих перекомпоновок.

Датчики. Между поколениями AS Tronic с электронной частью блока переключения для Евро 3 и Евро 5 есть различия, и они не взаимозаменяемы. В частности, если у коробки DAF Евро 3 отказывает датчик оборотов первичного вала, сразу загорается красный сигнал, и его надо менять. На более поздних моделях коробка будет брать показания с датчика оборотов коленвала, рассчитывая по ним обороты на первичном валу, но переключение все равно уже не вполне корректное. Поэтому коробка может перейти вообще в механическое управление. Вывод тот же — ехать можно, но лучше — на сервис. Вообще, если AS Tronic переходит в ручной режим — это для того, чтобы доехать на сервис, а не еще полгода ездить на «полуавтомате», чтобы затем, когда автомобиль встанет совсем, сказать что коробка «не отказоустойчивая».

Также бывает проблема с датчиками выходного вала, коих в системе два — один для внутренних потребностей блока управления трансмиссией, второй выдает информацию на тахограф. Если один из них выходит из строя, загорается предупреждение, но тахограф тем временем может брать информацию и с внутреннего датчика, то есть автомобиль будет показывать. Если вышли из стоя оба датчика — машина никуда не едет. Типичная ошибка при ремонте — эти датчики путают местами при установке, хотя это абсолютно разные по характеристикам датчики. Как видим, и в этом вопросе квалификация сервисного персонала имеет решающее значение.

В завершение темы обслуживания и ремонта автоматизированных коробок AS Tronic можно сказать, что основная причина недоверия к ним — недопонимание принципов их работы, а также незнание элементарных правил, позволяющих продлить их ресурс. Весь мир последовательно отказывается от механики — не только ради экономии топлива, а и потому, что уменьшение роли «человеческого фактора» всегда ведет к повышению надежности любых систем. Человек должен смотреть, куда ехать, а как ехать — AS Tronic решит лучше.

Обучение механиков работе с AS Tronic
В Украине обучением механиков работе с автоматизированными трансмиссиями AS Tronic занимается авторизованный сервис ZF компания «Трак Центр». Трехдневные курсы в основном посещают специалисты по ремонту грузовых автомобилей, в том числе и сотрудники официального дилерского сервиса DAF. В первый день базового курса по AS Tronic изучается теория и основные компоненты, а оставшиеся два дня посвящены практическим занятиям по разборке/сборке коробки, рассмотрению конкретных случаев. Предпочтение отдается разбору примеров на реальных коробках клиентов сервиса «Трак Центр».

Владимир Полищук, технический тренер компании «Трак Центр», официального сервисного партнера ZF, так комментирует тему ремонтопригодности и надежности коробки ZF-AS Tronic:

«Существует мнение, что МКПП ремонтировать дешевле, но это не так, разницы в цене практически нет, а в AS Tronic есть возможность ремонтировать модуляторы. Если есть проблемы, главное — вовремя обратиться, тогда коробка будет работать долго и корректно. Большинство случаев, в которых возникает необходимость ремонта, связаны со сцеплением, подачей воздуха и электропроводкой. Также важным моментом являются навыки водителя и его отношение к автомобилю.

Чаще всего специалисты начинают ремонтировать (читай — разбирать) коробку AS Tronic без диагностики, а к этому стоит приступать в последнюю очередь. Прежде всего, нужно проверить проводку, модулятор переключения и исполнительный механизм сцепления, само сцепление. Для разборки-сборки коробки необходимо иметь специальное оборудование и уметь им пользоваться. Некоторые занимаются ремонтом и разборкой/сборкой коробки без кого-либо оборудования, соответственно, на ремонт уходит не меньше недели. Мы, в свою очередь, с задачей справимся за 4 часа.

Многие считают, что коробка AS Tronic ненадежна, но на самом деле это миф, поскольку с помощью такой коробки груженым грузовиком сможет управлять даже водитель, который никогда не сидел за рулем грузового автомобиля. А это означает, что квалификация у водителя не должна быть столь высокой, как для езды на механике. Также еще никто не жаловался на перерасход топлива.

На семинарах мы рассказываем о том, на что нужно обращать внимание при эксплуатации коробки, на что — при ремонте. Семинар не является полноценным курсом обучения механиков работе с автоматизированными коробками, но дает представление о том, как работает коробка AS Tronic, с какими проблемами можно столкнуться при ремонте и как эти проблемы решить.

Прежде чем отремонтированную АКПП устанавливать на автомобиль, стоит для начала проверить ее работоспособность, тем более что это можно сделать без проблем с помощью электроники. К сожалению, многие специалисты сразу устанавливают ее обратно на машину, что может спровоцировать и дальнейшую некорректную работу. AS Tronic обладает разными функциями программирования — так, например, для автоцистерн требуется особенная программа. Данная коробка глубоко продумана и с каждой модификацией только совершенствуется».

Семинары по AS Tronic посещают минимум по 12-15 человек, при этом не все из них занимаются ремонтом коробок передач. Есть также специалисты по запчастям, работники автопарков. Поэтому на семинарах также раскрывается тема запасов запчастей для быстрого ремонта КПП. Основные позиции, которые должны быть на складе для ремонта AS Tronic: сальник, исполнительный механизм сцепления (механики часто называют его ПГУ), из расходных материалов — тормозные фрикционы.
А также синхронизатор делителя, который работает постоянно: когда коробка включается один раз, синхронизатор — два раза; соответственно может выйти из строя раньше, поэтому его рекомендовано менять после каждых 800 тыс.км пробега. Желательно также держать на складе вилки переключения.

Курсы «Трак Центр» охватывают не только принципы ремонта коробки AS Tronic, в целом они охватывают все системы автомобиля DAF. Что касается ZF, программа курсов включает в устройство и ремонт механической коробки передач Ecosplit. Несмотря на то, что эти коробки очень просты в ремонте, специалисты хотят получить дополнительную информацию, например по регулировке. Это связано с тем, что в интернете можно найти не всю нужную информацию, а у специалистов «Трак Центр» большой опыт в ремонте МКПП.

Также «Трак Центр» проводит семинары по обслуживанию мостов, которыми в основном интересуются автобусные парки. В программу семинаров для них также входит ремонт и обслуживание АКПП. Для того чтобы работать с этими трансмиссиями, необходимо, как минимум, иметь универсальный диагностический прибор ZF, который способен диагностировать электронные блоки агрегатов ZF на любой грузовой технике, в том числе комбайнах и тракторах.

Источник: журнал autoExpert №6-7`2014. При перепечатке ссылка на источник обязательна.

спецификация Скания V8 | Скания Россия

Настройки файлов cookie
Необходимые файлы cookie

Эти файлы cookie необходимы для работы сайта и не могут быть отключены в наших системах. Обычно необходимые файлы cookie отвечают за реакцию сайта на ваши действия, например запрос сервиса, настройку параметров конфиденциальности, вход в учетную запись или заполнение форм. Вы можете настроить предупреждения в браузере или блокировку необходимых файлов cookie, но тогда определенные разделы сайта не будут работать. Необходимые файлы cookie не содержат личных данных.

Active Настройки файлов cookie
Файлы cookie для оценки эффективности

Эти файлы cookie отвечают за статистику посещаемости и источники трафика. Мы используем их, чтобы измерять и повышать эффективность сайта. Анализируя информацию от файлов cookie для оценки эффективности, мы можем вычислить, какие страницы наиболее и наименее популярны, и отследить перемещения пользователей по сайту. Вся информация от файлов cookie для оценки эффективности агрегируется анонимно. Если вы запретите использование этих файлов cookie, мы не увидим, когда вы посещали сайт, и не сможем оценить его эффективность.

Active Настройки файлов cookie
Функциональные файлы cookie

Эти файлы cookie обеспечивают дополнительные функции и персонализацию сайта. Функциональные файлы cookie можем добавить мы или сторонние поставщики услуг (см. нашу «Политику в отношении файлов cookie»), чьи сервисы работают на страницах нашего сайта. Если вы запретите использование этих файлов cookie, некоторые или все дополнительные сервисы могут начать работать с ошибками. Когда функциональные файлы cookie разрешены, сторонние поставщики услуг могут обрабатывать ваши данные, включая личную информацию.

Active Настройки файлов cookie
Файлы cookie для таргетинга

Эти файлы cookie могут добавлять на сайт наши рекламные партнеры (см. нашу «Политику в отношении файлов cookie»). Компании используют файлы cookie для таргетинга, чтобы составлять списки интересов и показывать вам актуальные объявления на других сайтах. Файлы cookie для таргетинга не содержат личных данных, но учитывают ваш уникальный тип браузера и устройства для выхода в Интернет. Запретив использование этих файлов cookie, вы будете видеть объявления без учета ваших интересов.

Active Настройки файлов cookie
Файлы cookie социальных сетей

Эти файлы cookie добавлены на сайт различными сервисами социальных сетей, чтобы вы могли делиться нашим контентом с друзьями и знакомыми (см. нашу «Политику в отношении файлов cookie»). Файлы cookie для социальных сетей могут отслеживать в браузере историю посещения сайтов и составлять списки интересов. В результате вы увидите персонализированный контент и сообщения на других сайтах. Запретив использование этих файлов cookie, вы не увидите ссылки на социальные сети или не сможете ими воспользоваться.

Active

МАЗы с импортной начинкой. «Минчане» и ZF

27 Июля 2018

В это трудно поверить, но открытое акционерное общество «Минский автомобильный завод» и немецкий концерн ZF начали сотрудничество во времена СССР. В 1989 году трехосные седельные тягачи МАЗ-64226 начали серийно комплектовать механическими 16-ступенчатыми коробками передач ZF 16S-151. С тех пор партнерство набирало обороты и сегодня вышло на новый уровень. Знакомство с белорусско-немецкими новинками прошло на полигоне в Минской области.
Сервисный центр МАЗ в Минске с 2015 года является сервисным партнером ZF по ремонту и обслуживанию агрегатов ZF. Обе стороны и владельцы автопарков качеством работ удовлетворены в полной мере.

Силовая линия «зубров»

Концерн ZF является мировым лидером по производству техники привода и подвески, а также систем активной и пассивной безопасности. В настоящий момент ZF объединяет около 230 производственных предприятий в 40 странах мира с общей численностью персонала 146 тыс. человек. В 2017 году оборот концерна ZF достиг 36,4 млрд евро, что подтверждает его статус как одного из крупнейших поставщиков для автомобильной промышленности в мире.

Наиболее важным для МАЗа является дивизион Т. Он представлен модулями шасси и подвески для коммерческих автомобилей, системами рулевого управления, сцеплением и другими компонентами трансмиссии, коробками передач для грузовиков и фургонов. По городским и междугородним автобусам для МАЗа актуальны системы мостов и коробки передач.

Впервые 16-ступенчатые механические коробки передач ZF16S151 начали серийно устанавливать на седельные тягачи МАЗ-64226 (6х4) еще во времена СССР, в 1989 году. Позже к ним добавились еще пять моделей: 9S75, 9S109, 6S850, S542, 16S221. Сегодня на автомобилях Минского автозавода применяются раздаточные коробки VG1600/300 и VG2000/300. В перечне используемых коробок передач – модели 16S1820TO, 16S2520TO, 9S1310, 6S800 и 16S1650 производства КНР.

Каждый вид привода ZF находит применение на определенных видах коммерческого автотранспорта МАЗ. Это касается механических коробок передач Ecolite для грузовиков и LCV, Ecomid, Ecosplit, а также интардеров и коробок отбора мощности (КОМ) моделей NH/4 и N109/10. В ассортименте представлены и автоматизированные КПП: AS Tronic lite, AS Tronic mid, EcoTronic mid, Trakson и TC Tronic.

Концерн ZF поставляет свою продукцию на Минский автозавод с 2008 года. В списке поставок: механические и автоматические коробки передач для грузовой и пассажирской техники, раздаточные коробки, портальные мосты, рулевые механизмы. Только с 2008 по 2016 год на автотехнику МАЗ установлено более 45 тыс. трансмиссий, а всех компонентов – свыше 50 тыс.

Ecomid, EcoTronic mid, Ecosplit, Trakson

На текущий момент ZF поставляет МАЗу Ecomid – механическую 9-ступенчатую коробку передач для грузовиков полной массой от 18 до 33,5 т. Она представлена шестью моделями с разными настройками крутящего момента: от 800 до 1400 Н·м. На автомобилях МАЗ применяется КПП ZF9S1310TO для передачи крутящего момента 1310 Н·м.

Данная коробка отличается простотой управления, низким уровнем шума, компактными размерами и низким весом в сравнении с аналогами. В совокупности это дает преимущество в полезной нагрузке и оптимальном расходе топлива. Вдобавок она отличается надежностью и долгим сроком службы. С учетом использования таких агрегатов на автомобилях строительного сегмента преимущества для клиентов очевидны.

Помимо механической трансмиссии ZF предлагает и «автомат» EcoTronic mid со вспомогательными системами, включая масляные охладители и КОМ. Доступно и программное обеспечение с дополнительными функциями. Для тяжелых грузовиков ZF предлагает 12- и 16-ступенчатую «механику» Ecosplit с синхронизатором и сервоприводом переключения.

Для современных тяжелых грузовиков ZF ввел в продуктовую линейку механическую коробку передач Ecosplit: 12-ступенчатую с прямой передачей и 16-ступенчатую с прямой или повышающей передачей. В первом случае трансмиссия обеспечивает крутящий момент от 2100 до 2800 Н·м, во втором – от 1600 до 2350 Н·м, в третьем – от 1850 до 2700 Н·м.

У немецкого производителя огромный опыт конструирования и модернизации коробок передач для тяжелого коммерческого автотранспорта. Первая модель AK/S 6-90 + GV на 6 и 12 передач, с системой переключения с помощью сцепления и синхронизатора была создана в 1965 году. Через пять лет компания ZF вывела на рынок КПП  5 K/S 110 GP + GV на 9 и 17 ступеней.

Первое поколение 16-ступенчатой коробки передач Ecosplit с традиционной системой переключения появилось в 1979-м, второе – в 1988-м. Третье поколение дебютировало в 1992-м, а новый тип – в 1998-м. Он имел в своей конструкции синхронизатор, сервопривод, алюминиевый картер и интегрированный картер сцепления. В 2007-м реальностью стало четвертое поколение немецких трансмиссий – более компактных, в исполнении на 12 и 16 передач, с переключением с помощью синхронизатора и сервопривода.

На Минском автомобильном заводе для двигателей с крутящим моментом свыше 1900 Н·м в основном применяется КПП ZF 16S2520TO. Она агрегатируется с различными двигателями – такими как Daimler OM 501 LA, ЯМЗ-653 и др.

На вершине технического прогресса находится новая модульная трансмиссия Trakson. Наряду с традиционными преимуществами продукции ZF она обладает и другими достоинствами, в числе которых: полностью автоматизированная система безопасности, топливная эффективность, низкий уровень шума. Специалисты отмечают также долгий срок службы, надежность, повышенную полезную нагрузку. В этом же списке минимальное время и плавность переключения с момента начала движения, удобство в обслуживании и применимость для различных сфер, таких как коммунальное хозяйство, строительство, международные и междугородние перевозки и т. д.

Раздатки и системы ADM

Отдельный пласт продуктовой линейки ZF охватывает раздаточные коробки и системы ADM, выпускаемые на заводе в Пассау для полноприводных автомобилей. Один из новейших агрегатов данного направления – ADM2 Light, обеспечивающий автоматическое подключение переднего моста. Электронная система ADM автоматически управляет блокировкой раздаточной коробки и межосевого дифференциала, а также межколесных дифференциалов всех мостов. В итоге грузовики МАЗ обретают свойства, сопоставимые со свойствами европейских автомобилей такого же класса.

Исследования показывают, что ADM2 Light с автоматическим выключением успешно конкурирует с новейшими техническими решениями других фирм. Хороша она тем, что обеспечивает экономию топлива в объеме 2 %, не требует вмешательства водителя и обеспечивает лучшую маневренность транспортного средства. До 95 % времени эксплуатации привод переднего моста не требуется, что делает ADM2 Light более привлекательным, чем постоянный полный привод.

Чем хорош данный продукт? Он имеет испытанный софт (более 25 лет совместной работы Steyr и ZF), работает при движении со скоростью до 60 км/ч, не требует лишних расходов. Стоимость электронного блока управления ADM2 Light компенсируется отсутствием межосевого дифференциала. В плюсах  – простота установки, считывание кодов ошибок системой ZF Testman Pro, возможность ручного управления кнопкой на приборной панели. Клиент получает 100%-е использование тягового усилия во всех дорожных ситуациях, уменьшенный износ шин и сниженный расход топлива. Наконец, исключается риск повреждения трансмиссии из-за ошибок водителя при блокировке дифференциала.

Следующее поколение раздаточных коробок передач ZF дебютирует в 2020 году, а пока Минск получает VG750, VG1600, VG2000 и VG2700. Самая компактная из них весит 115 кг, имеет расстояние между входным и выходным валом 270 мм и создает максимальный крутящий момент на входе в 10 000 Н·м при 3500 об/мин. У топ-модели эти параметры солиднее: 450 кг, 400 мм, 35 000 Н·м при 2800 об/мин. Новинки будут характеризоваться такими свойствами, как низкий уровень шума, компактность, уменьшенный вес в сравнении с конкурентами и высокая надежность. Поколение ТС18 получит корпус из серого чугуна, а ТС27 – из алюминия.

Системы полного привода ZF востребованы по всему миру. На просторах СНГ их приобретает не только МАЗ, но и КАМАЗ, АЗ «Урал», «Ивеко-АМТ» и РИАТ.

«ЦФ КАМА»: сделано в России

С 2005 года производство коробок передач ZF примерно на 50 % локализовано и в России. На предприятии производят валы, шестерни и осуществляют сборку самих КПП. Некоторые комплектующие поступают из-за рубежа. Производственный корпус «ЦФ КАМА» площадью 22 100 м2 расположен в г. Набережные Челны (Республика Татарстан). Здесь занято 407 сотрудников, которые при мощностях 40 тыс. КПП в год выпускают около 24 тыс. единиц. Основные продукты: 9-ступенчатая коробка передач Ecomid для среднетоннажных грузовиков (запуск сборки – с 2008 года) и тяжелая версия Ecosplit с крутящим моментом 1820 Н·м (с 2017 года).

Все начиналось в 2005 году со сборочного производства 16-ступенчатой КПП ZF Ecosplit (16S1820). Опционально полностью синхронизированная базовая КПП поддерживает функцию Servoshift и может быть оснащена тормозом-замедлителем ZF Intarder. Для дополнительных кузовных надстроек предприятие выпускает и коробки отбора мощности.

В обозримой перспективе продуктовую линейку пополнит АКПП Trakson. Еще шире перспективы 2025 года, когда реальностью станут высокотехнологичные модули, например гибрид с двойным сцеплением. Качество изделий обеспечивают квалифицированный персонал, оборудование ведущих станкостроителей, компьютеризированное управление от ведущих европейских концернов. Уровень локализации на 2017 год составлял около 50 %, число иностранных и российских поставщиков достигло 50 компаний.

Таким образом, сотрудничеством с немецкими производителями современных агрегатов Минский автозавод обеспечил конкурентное преимущество перед целым рядом производителей. Такую технику уже никто не сравнивает с китайской, а все чаще сопоставляют с европейской, что вполне объяснимо!

Назначение: для автобусов

Важное направление в производстве ZF – системы мостов и коробок передач для городских и междугородних автобусов. В этом списке независимая подвеска, электропортальный мост AVE 130, центральный электропривод CeTrax, инновационная EcoLife и многое другое.

На первом месте по объемам продаж находятся мосты, на втором – автоматические коробки передач EcoLife, на третьем – прочие компоненты: E-mobility, рулевые системы и т. д. Следом идут механические коробки передач EcoShift, Ecolite и далее – Trakson с автоматизированным переключением. Львиная доля продаж приходится на Европу и Азию, а остальная продукция востребована в странах Северной и Южной Америки.

ZF разрабатывает и выпускает мосты для низкопольных и сочлененных автобусов с 1982 года. За это время заказчикам с разных континентов отгружено более 300 тыс. единиц. Текущий годовой объем производства достигает 25 тыс. единиц. В продуктовой линейке  – задние мосты AV 133, AVN 132, AV 133T, AV 110, A 132, AVE 130. Их используют на низкопольных, полунизкопольных и междугородних автобусах, а модель AVN 132 в качестве портального моста применяют и на сочлененных троллейбусах.

В этом ассортименте есть мосты AV 110 для низкопольников среднего класса (он в серии с 2016 года) и А 110 для полунизкопольных автобусов среднего класса (с 2017 года). Инновационным является портальный мост AVE 130 с электрическим приводом. Его назначение – полностью низкопольные пассажирские машины со встроенными электрическими мотор-колесами с максимальной мощностью двигателей 2 × 125 кВт.

Потребители, и МАЗ в их числе, охотно приобретают коробки передач ZF EcoLife. Они имеют новый гидротрансформатор с гасителем крутильных колебаний, более мощный первичный ретардер и новую систему охлаждения с двумя теплообменниками.

В конструкции ZF EcoLife применяется новейшая система управления с ЭБУ непосредственно на АКПП. Есть программа управления режимами переключения TopoDynLife, которая помогает подстраиваться под топографию местности. Для перевозчиков ценно то, что коробка имеет более длительный срок эксплуатации в более жестких температурных режимах и при повышенных требованиях к мощности.

Опыт ZF в разработке и производстве разных типов независимой подвески датирован 1990 годом. С тех пор по всему миру поставлено более 130 тыс. единиц, а текущий годовой объем выпуска достигает 20 тыс. единиц. Сегодня портфолио включает RL82EC для низкопольных городских автобусов, RL75E для междугородних лайнеров, RL55E для пассажирских машин среднего класса. Есть и RL80EM для спортивных автомобилей.

В середине 2019 года ZF планирует начать серийное производство центрального электропривода CeTrax. Это высокооборотный электродвигатель модульной конструкции со встроенным планетарным редуктором. По сравнению с АКПП EcoLife он требует меньше монтажного пространства и совместим со всеми стандартными приводными мостами.

Пройдет немного времени, и последние технические разработки ZF появятся на серийных образцах МАЗов. Для этого есть все предпосылки, а главное – многолетний опыт взаимовыгодного делового партнерства. 

Николай ЛАКОТКО, заместитель главного конструктора ОАО «МАЗ»:

– На автомобилях и автобусах МАЗ, которые выполняют различные транспортные задачи, можно встретить комплектующие ZF. Это и ведущие мосты, которые отличаются передачей высоких моментов и осевых нагрузок, и автоматические коробки передач с пониженной шумностью и возможностью выбора различных алгоритмов переключения передач, позволяющие максимально эффективно реализовывать сцепной момент на ведущих колесах и экономить на расходе топлива. Концерн ZF в своих компонентах использует перспективные разработки, которые в ближайшем будущем позволят существенно снизить эксплуатационные расходы на автомобили за счет применения гибридных и электрифицированных узлов и агрегатов. Это позволит снизить утомляемость водителя, а также повысить безопасность и надежность.

Коробки передач ZF на автомобилях МАЗ:
— 9S75
— 9S109
— 6S850
— S5-42
— 16S221
— 16S151
— 16S1820TO
— 16S2520TO
— 9S1310
— 6S800

Раздаточные коробки ZF на автомобилях МАЗ:
— VG1600/300
— VG2000/300

Коробки передач EcoLife на автобусах:
до 19 т: 6АР1000В
до 26 т: 6АР2300ВС
до 28 т: 
— 6АР1200В Start/Stop
— 6AP1400B
— 6AP1600B
— 6AP1700B
до 32 т: 6АР2000В

Александр ТРОХАЧЁВ, фото автора

11 причин поехать в тур с коробкой передач (и 8 причин не делать этого)

В 2010 году первая коробка передач Pinion была установлена ​​на велосипеде, который путешествовал по Гималаям. К 2012 году на крупнейшей в мире выставке велосипедов Eurobike было представлено несколько велосипедов, построенных на основе 18-ступенчатой ​​коробки передач Pinion P1.18, что произвело впечатление на велосипедистов, в том числе и на меня. Сегодня более ста производителей велосипедов создают свои рамы на основе семи различных моделей коробки передач Pinion.

Коробка передач с шестерней представляет собой полностью герметичную масляную ванну с зубьями, расположенными на шатуне, которая предлагает 6, 9, 12 или 18 различных передач, охватывающих более широкий диапазон передач, чем у большинства трансмиссий 2x и 3x.Система Pinion крепится болтами непосредственно к раме, разработанной с учетом данной технологии, а это означает, что нет никаких шансов на модернизацию вашей текущей рамы.

Как это работает?

Редуктор с шестерней интегрирован с шатуном, а внутри находятся две промежуточные трансмиссии. Когда вы крутите педали, энергия сначала проходит по нижнему коленчатому валу, а затем передается на один из шести зубчатых колес 1-й дополнительной трансмиссии. Затем энергия передается по верхнему валу на 2-ю вспомогательную трансмиссию, которая предлагает высокую, среднюю или низкую версию первых шести передач (6 x 3 = 18 скоростей).Затем энергия снова возвращается к коленчатому валу, где она может быть отправлена ​​непосредственно на внешнюю звезду (эти три выходных зубца свободно плавают на коленчатом валу). Работа коробки передач заключается в изменении скорости ведущей звезды в зависимости от выбранной передачи, то есть ведущая звезда всегда вращается быстрее или медленнее, чем шатуны. Довольно круто! Если это описание не имело для вас смысла, посмотрите ЭТО видео, описывающее процесс более подробно, или ЭТУ серию диаграмм на веб-сайте Pinion.

В этом ресурсе я буду обсуждать плюсы и минусы коробки передач Pinion, затем сравню ее со ступицей Rohloff и, наконец, я расскажу обо всем, что вы можете знать об этом чуде инженерной мысли. !

Примечание. Эта статья была первоначально опубликована в сентябре 2012 года, но была полностью переработана в апреле 2019 года.

11 причин путешествовать с редуктором
Туристический велосипед Rennstahl 931 из нержавеющей стали с коробкой передач Pinion.

1. Сверхширокий диапазон передач
Ключевой особенностью коробки передач Pinion P1.18 является ее 636% -ный диапазон передач. По сравнению с любой другой трансмиссией у вас будет более легкая передача для крутых горных дорог (4 км / ч), а также более жесткая передача для скоростных спусков (50 км / ч +). Для сравнения, другие доступные коробки передач, такие как 14-ступенчатая втулка Rohloff, имеют показатель 526%, а 11-ступенчатая втулка Shimano Alfine — 409%. Трансмиссия с 30-скоростным переключателем — единственный вариант, который может приблизиться к этому диапазону (максимум 620%).

2. Герметичный редуктор
Редукторы с шестернями представляют собой полностью герметичную зубчатую передачу, что делает их непроницаемыми для грязи, песка, пыли, снега и песка. Если вы много времени проводите за рулем в суровых условиях, эти коробки передач могут стать вашим спасителем.

3. Конструкция, не требующая обслуживания (почти)
Единственное техническое обслуживание, которое необходимо выполнить для коробки передач, — это замена 60 мл масла каждые 10 000 км (или каждый год, в зависимости от того, что наступит раньше). Эту работу достаточно легко выполнить самостоятельно в отдаленных районах, если у вас есть соответствующий шприц, леска и масло.

4. В трансмиссии Sturdiness
Pinion очень мало деталей, подверженных внешним повреждениям. На велосипеде с приводом от шестерни вы не найдете открытых переключателей, хрупких подвесок или хрупких кассет. Это особенно удобно, если вы летите на своем велосипеде, поскольку грузчики, как известно, безжалостны в том, как они разбрасывают велосипедные боксы.

5. Требуется минимальная очистка трансмиссии
Попадание щеток между зубьями кассеты, шкивами переключателя и передними звездами занимает много времени и утомительно во время поездки на велосипеде.Вы можете избежать почти всех этих неприятностей с коробкой передач Pinion, особенно если вы соедините ее с трансмиссией с углеродным ремнем.

6. Возможность переключать передачи без педалирования
Это особенно удобная функция для загруженного туристического велосипеда. Например, вы можете подобрать снаряжение перед взлетом на светофоре или выбрать подходящую передачу для трогания с места на склоне.

7. Возможность одновременного переключения многих передач
Благодаря поворотному переключателю коробки передач Pinion вы можете переключать несколько передач за один раз; ограничение — это диапазон движений вашего запястья.Вы должны иметь возможность переключать около восьми передач одновременно, что мне приходилось делать при быстром торможении на песчаных дорогах.

8. Равно разнесенные передаточные числа с малыми ступенями передачи
Между каждой передачей существует постоянный скачок в 11,5%, что делает переключение передач очень предсказуемым. Эти ступени переключения передач также очень малы, что позволяет точно настроить частоту вращения педалей на любой скорости, с которой вы путешествуете (P1.18). Для сравнения, ступица Rohloff имеет немного больший скачок между передачами (13.6%).

Ременный привод в сочетании с коробкой передач Pinion на велосипеде Hilite.

9. Мгновенное переключение передач без возможности пропуска передачи
Как только вы переключаете передачу на рычаге переключения передач, коробка передач мгновенно переключается на следующую передачу и готова к работе — здесь нечего возиться! Поскольку коробка передач Pinion не требует настройки, как переключатель, нет шансов на проскальзывание передачи.

10. Линия прямой цепи / ремня
Линия цепи на трансмиссии Pinion идеально прямая, что приводит к меньшему износу цепи.Это означает более длительный срок службы цепи; Я знаю людей, которые проехали более 10 000 км с одной цепью. Выбирайте карбоновый ременной привод с коробкой передач Pinion, и вы, вероятно, достигнете 20 000 км +.

11. Колесная конструкция, близкая к нулю
Коробка передач Pinion позволяет использовать односкоростную конструкцию задней ступицы. Поскольку секция корпуса кассеты односкоростной втулки короче, это позволяет производителям втулки предлагать более широкую оболочку втулки, что приводит к созданию колес с почти нулевой тарелкой. Это означает, что вы получите дополнительную прочность и долговечность колеса благодаря более равномерному натяжению спиц.

8 причин не ездить с коробкой передач
Два троса переключения подключаются к неприводной стороне коробки передач Pinion.

1. Коробка передач тяжелее большинства трансмиссий
Коробка передач Pinion добавляет от 200 до 700 грамм по сравнению с эквивалентной ступицей Rohloff и от 600 до 1100 грамм по сравнению с трехкратной туристической трансмиссией (разница в весе зависит от коробки передач. модель). Рамы, предназначенные для Pinion, также добавляют несколько сотен граммов. Но не забывайте держать эти цифры в перспективе; Если учесть вес велосипеда с багажом, едой и водой, эти цифры довольно незначительны.Мой точный анализ веса трансмиссии можно найти ЗДЕСЬ.

2. Они менее эффективны, чем шестерни переключателя и ступицы Rohloff.
Шестерня имеет дополнительные потери на трение по сравнению с другими трансмиссиями. Я фактически подсчитал, что он теряет 3-4 минуты на 100 км по сравнению со ступицей Rohloff или системой переключения передач. Вы можете прочитать мой полный анализ ЗДЕСЬ.

3. Цена
Здесь нет никаких сомнений в том, что коробки передач с шестернями — самая дорогая трансмиссия, которую вы можете купить.Будьте готовы заплатить минимум 3000 евро за велосипед с коробкой передач P1.18. Вы можете несколько оправдать стоимость покупки велосипеда с коробкой передач Pinion, зная, что вам не нужно будет заменять столько же кассет / цепей / звездочек — но вам придется ездить на своем велосипеде много лет, чтобы получить это заплатить. К счастью, коробка передач, вероятно, прослужит столько же, сколько и вы!

Голая рама Santos с шестью точками крепления коробки передач Pinion.

4. Специальная рама
В то время как ступица с внутренним зубчатым колесом может быть установлена ​​практически на любой раме, для коробок передач Pinion требуется специальная конструкция рамы, характерная для ее конструкции с шестью болтами.По сути, это означает, что вы не можете передумать и вернуться к переключателям (или ступице с внутренним зубчатым колесом) на трассе.

5. Необходимость отправки коробки передач в ремонт
В случае какой-либо механической неисправности вам необходимо отправить коробку передач Pinion в Германию для ремонта. Я понимаю, что это может отпугнуть вас, если вы проводите много времени в удаленных местах. Тем не менее, многие люди уже побывали в некоторых из самых труднодоступных частей мира с коробками передач Pinion, и все согласны с тем, что полный отказ маловероятен.Я знаю нескольких людей, у которых во время поездок на велосипеде происходили утечки масла (к счастью, это, вероятно, не помешает вам кататься), и на ранних этапах были проблемы с самопроизвольным ослаблением шатунов. Но с каждым годом коробки передач Pinion становятся все надежнее.

6. Запасные части должны быть отправлены в
Нужна новая шестерня, кабели или масло для коробки передач? Вы не можете просто пойти в любой магазин старых велосипедов, чтобы их забрать. В большинстве случаев вам придется планировать работу заранее и заказывать запасные части через Интернет или через дилера.

Компания Pinion предлагает свою коробку передач с аккуратным поворотным переключателем, но есть также доступные варианты послепродажного обслуживания (подробнее ниже).

7. Twist Shifter
Twist Shift разделяет людей; Лично мне нравятся поворотные переключатели, так как я могу переключить сразу несколько передач. Хорошая новость заключается в том, что если вы используете плоские стержни, теперь вы можете переключиться на некоторые вторичные триггерные манетки. А для тех, кто пользуется велосипедами с откидным рулем, есть несколько хороших вариантов переключения передач на вторичном рынке!

8. Факт, что вы не можете переключаться под нагрузкой
Хотя переключение передач под нагрузкой на любой трансмиссии — не лучшая практика, переключатель передач имеет гораздо более высокий допуск.Существует метод переключения передач с коробкой передач Pinion, при котором вам нужно на долю секунды снизить мощность, чтобы переключиться. Это займет немного времени, но быстро станет второй натурой.

Шестерня редуктора VS Rohloff Speedhub
Не знаете, что выбрать: Pinion или Rohloff? Почему бы не объединить оба, чтобы получить 168 отдельных передач! * это шутка *

18-ступенчатая шестерня P1.18 Коробка передач
— Коробки передач с шестернями имеют более широкий диапазон передач — 636% по сравнению с 526% для ступицы Rohloff.
— Меньшие ступени передачи на 11,5% по сравнению с 13,6%.
— Пятилетняя гарантия по сравнению с двумя годами на ступицу Rohloff.
— Он работает бесшумно на всех передачах, в то время как Rohloff издает жужжащий звук на 1-7 передачах.
— замена масла 10 000 км (или один год) по сравнению с 5 000 км со ступицей Rohloff.
— Вы можете изменить размер колесной пары (например, 29 ″ и 27,5+), если это позволяет ваш велосипед (вместо двух ступиц Rohloff).
— Простая замена всей зубчатой ​​передачи в случае неисправности (по сравнению с разборкой / восстановлением колеса Rohloff).

14-ступенчатая ступица Rohloff с внутренним редуктором
— Цифры показывают, что ступица Rohloff более эффективна с точки зрения передачи энергии, чем коробка передач Pinion.
— Рамы Rohloff легче на ощупь. Сама втулка на 700 грамм легче аналогичной коробки передач Pinion P1.18.
— Велосипеды Rohloff дешевле примерно на 700–1000 евро (это более 1000 долларов США).
— Более быстрый «захват» между ходом педали и включением передачи (муфты свободного хода ступицы коробки передач и должны зацепляться с шестерней).
— Заменить трос переключения передач намного проще.
— Совместимость с двигателями eBike среднего размера.
— За более чем 20 лет производства у Rohloff было больше времени, чтобы сгладить любые изломы в продукте (для сравнения, Pinion производит редукторы восемь лет).

Щелкните ЗДЕСЬ, чтобы прочитать мою статью «16 причин для путешествия с центром Rohloff».

Шестерни, модели

P-LINE
P-Line чаще всего встречается на туристических и байкпакетных велосипедах, поскольку диапазон и ступени переключения передач не имеют себе равных ни у одного другого типа трансмиссии (P1.18). Кроме того, лишний вес этой коробки передач становится почти несущественным, когда вы добавляете в свой велосипед оборудование, еду и воду.

П1.18 // 18 передач. 636% диапазона. 11,5% ступеней передачи. 2700 грамм. Лучше всего подходит для туристических и велосипедных прогулок.
P1.12 // 12 передач. 600% диапазон. 17,7% ступеней коробки передач. 2350 грамм. Лучше всего подходит для горных велосипедов.
P1.9XR // 9 передач. 568% диапазона. 24,3% ступеней коробки передач. 2200 грамм. Лучше всего для электровелосипедов.
P1.9CR // 9 передач.364% диапазона. 17,5% ступеней коробки передач. 2200 грамм. Лучше всего подходит для городских велосипедов.

C-LINE
C-Line может иметь немного уменьшенный диапазон передач и большие шаги между каждой передачей, но эти коробки передач имеют преимущество в экономии веса на 250 грамм за счет магниевого корпуса, плюс они 8 мм. уже между педалями (добротность).

C1.12 // 12 передач. 600% диапазон. 17,7% ступеней коробки передач. 2100 грамм. Лучше всего подходит для горных велосипедов и велосипедов для бездорожья.
C1.9XR // 9 передач. 568% диапазона. 24,3% ступеней коробки передач. 2000 грамм. Лучше всего для электровелосипедов.
C1.6 // 6 передач. 295% диапазона. 24,3% ступеней коробки передач. 1800 грамм. Лучше всего подходит для городских велосипедов.

P1.18 VS C1.12
Взвешивание между этими двумя коробками передач? Для туров / велопакетов рекомендуется выбрать P1.18, так как ступени переключения передач намного меньше. Это позволяет вам поддерживать скорость вращения педалей (частоту вращения педалей) намного более постоянной при переключении передач (что наиболее заметно при езде на велосипеде по ровной поверхности).Если вы хотите почувствовать, на что будет похож каждый из 17,7% прыжков передачи, вы можете переключиться с 36-42t на кассете для горного велосипеда или 11-13t на любой другой кассете.

Рамы шестерни коробки передач: натяжители

Скользящие дропауты
Самая распространенная форма натяжителя цепи / ремня — это скользящие дропауты. Благодаря небольшому регулируемому стопорному болту вы можете обеспечить идеальное выравнивание колеса при установке, а также упрощает установку / снятие колеса.На фото прекрасный дропут из нержавеющей стали производства Co-Motion Cycles.

Эксцентриковая опора коробки передач
Tout Terrain предлагает регулировку ремня / цепи спереди с помощью эксцентриковой опоры коробки передач, которая очень аккуратна. Маленький циферблат упрощает точную настройку.

Устройство для натяжения ремня или цепи
Несколько компаний используют ролик в коробке передач, который, как говорят, максимизирует жесткость заднего треугольника для ременных трансмиссий.На фото показано натяжение ремня, разработанное Santos Bikes.

Передаточное число шестерни

Ременный привод — Gates Carbon Drive
Передняя звездочка с 32 зубьями может комбинироваться с зубьями с 20-34 зубьями с интервалом в два зубца (например, 20, 22, 24). Обычное передаточное число для туристических велосипедов с коробкой передач Pinion составляет 32-28 тонн, так как это позволяет вам крутить педали со скоростью 5 км / ч с приличной частотой вращения педалей для подъема и 53 км / ч на высшей передаче на спусках. Чем ближе вы подходите к соотношению 1: 1, тем круче холмы вы сможете кататься на велосипеде — 32-32 тонны рекомендуется для езды по бездорожью.

Цепной привод — шестерня Longlife
Pinion имеет серию звездочек / передних звезд для передвижения в экстремальных условиях. Зубья звездочек серии Longlife на 1 мм шире и предназначены для использования с их очень широкой цепью X101. Передние звездочки доступны с 30 зубьями, а задние звездочки — с 30 или 26 зубцами. Рекомендуемая конфигурация для туринга — 30-26 тонн, что очень близко к ременной трансмиссии, работающей на 32-28 тонн.

Вы можете рассчитать свою шестерню в дюймах или скорость при определенных каденсах ЗДЕСЬ.

Ременная передача
Ременные трансмиссии в сочетании с коробками передач Pinion значительно снизят затраты на обслуживание трансмиссии.

Вы, наверное, уже заметили, что большинство туристических велосипедов Pinion оснащено ременной трансмиссией. Это потому, что ременной привод предлагает:
— Чрезвычайно долгий срок службы 20 000 км +
— Практически не требуется никакого обслуживания, кроме распыления из бутылки с водой (и, возможно, некоторого количества силиконового спрея)
— Бесшумное зацепление, как у идеально смазанной цепи
— Незначительно уменьшенный вес по сравнению с цепью

Все, что вам нужно знать о карбоновом ременном приводе Gates, можно найти ЗДЕСЬ.

Велосипеды, тандемы и лежаки с шестерней и трансмиссией

Fat Bikes
Pinion создали специальный крестообразный переходник и очень широкие шатуны, чтобы вы могли установить их систему передач на толстый байк. На фото выше Centurion, но вы также можете найти толстые велосипеды Pinion от Mi Tech, Nicolai, Ventana, Carver и Hilite (на фото).

Тандемы
Хотите знать, почему существует только один тандем Pinion? Что ж, для его снятия требуются детали, обработанные на заказ, плюс три ремня — и Co-Motion Cycles сделали именно это! Сложность заключается в том, что вы не можете установить коробку передач на заднюю кривошипную систему (стокер), потому что Pinion не предлагает тандемную кривошипную систему.И вы не можете найти коробку передач на передней шатуне (пилоте), потому что передняя звезда шестерни вращается с разной скоростью в зависимости от выбранной передачи (поэтому ее нельзя использовать в качестве тандемной «цепи привода ГРМ»).

Лежачие
Коробки передач с шестерней становятся все более популярными среди туристических лежачих. На фото выше — двойная подвеска Azub Mini с красной коробкой передач Pinion P1.18.

Манетки
Cinq5 только что выпустила эти аккуратные триггерные и дорожные переключатели для коробки передач Pinion.

Наряду со стандартным переключателем с рукояткой доступно несколько продуктов для вторичного рынка, в том числе:
— Cinq5 Shift: R Шоссейный переключатель и рычаги гидро-тормоза для поперечных рулей
— Cinq5 Shift: переключатели большого пальца R Tour для плоских рулей
— Co-Motion Twist Shifter для дуг
— Van Nicholas Делимый руль, подходящий для стандартного переключателя Pinion к дугам

Задние ступицы

В то время как вы можете использовать любую кассетную втулку с коробкой передач Pinion, односкоростные ступицы являются наиболее идеальными, поскольку расстояние между фланцами ступицы шире и почти без тарелки, что приводит к более прочной конструкции колес.Из-за медленного включения трансмиссии этой шестерни, вам идеально подойдет ступица с максимально возможным количеством точек зацепления, чтобы уменьшить задержку между ходом педали и приводом на задние колеса. Первоклассные односкоростные втулки включают Onyx Hyperglide SS с мгновенным (!) Взаимодействием, Industry Nine Hydra с 690 точками взаимодействия, Pinion h3R с 120 точками взаимодействия и Chris King ISO с 72 точками взаимодействия.

Электровелосипеды и шестерни
Santos использует мотор-редукторы GoSwissDrive для своих сборок Pinion eBike.

Поскольку коробка передач Pinion занимает место электродвигателя со средним приводом, это означает, что двигатели передних или задних колес являются единственными совместимыми вариантами. Хотя доступно множество отличных двигателей с задними ступицами, стоит отметить, что конструкция двигателя со средним приводом часто считается «лучшим» типом двигателя в целом. Это связано с тем, что средний привод использует шестерни вашего велосипеда, что приводит к оптимальному крутящему моменту в различных ситуациях (например, при подъеме или на ровной дороге). Двигатели со средним приводом, как правило, немного более эффективны (лучший диапазон) и эффективнее (особенно на холмах).

Все об электрических туристических велосипедах можно прочитать ЗДЕСЬ.

Стоимость
Шестерня Co-Motion Divide изготавливается на заказ по цене от 6715 долларов США. Для сравнения, версия Rohloff стоит 5560 долларов США. Коробки передач

Pinion доступны только для производителей велосипедов и рам. Туристические велосипеды с коробкой передач Pinion начинаются с 1999 евро за модель P1.9CR и от 2949 евро за модель P1.18, в то время как большинство производителей велосипедов премиум-класса предлагают сборки в диапазоне от 4000 до 5000 евро. Комплекты рам с коробками передач Pinion часто находятся в ценовом диапазоне от 2000 до 3000 евро.

При сравнении цен на полные велосипеды между сборками Pinion и Rohloff, большинство производителей взимают надбавку в размере 700–1000 евро за велосипед, оборудованный Pinion P1.18, при всех прочих равных компонентах.

Туристические велосипеды с шестерней
Алюминиевый туристический велосипед IdWorx oPinion.

Более 30 производителей велосипедов производят туристические и байкпакетные велосипеды с коробками передач Pinion. Вы можете найти полный список доступных велосипедов, включая цены, ЗДЕСЬ.

Вы ездили с шестеренчатой ​​коробкой передач? Как вам это нравится?

Редуктор-шестерня решает общие проблемы, но создает новые — обзор пробной поездки

С тех пор, как я начал кататься на горном велосипеде более десяти лет назад, я страстно ненавидел одну деталь горного велосипеда: переключатель.О, они стали лучше — намного лучше — за эти годы, но недостаточно хороши, чтобы не дать заблудившемуся камню или палке время от времени оторвать их и прожечь дыру в пару сотен долларов в моем кошельке. И даже не заставляйте меня начинать с проблем с переключением — упавшие цепи, засос цепи, неправильно настроенные детали, грязь, вода, песок, ржавчина, лед — есть так много способов, которыми стандартная система трансмиссии переключателя может выйти из строя, если хотите. .

Когда я заметил, насколько распространенными становятся коробки передач на Eurobike в этом году, я втайне обрадовался.«Может быть, все мои проблемы с трансмиссией разрешатся раз и навсегда!» Я надеялся, что. Но чтобы решить, является ли коробка передач волшебным зельем, которое вылечит все мои недуги, мне сначала пришлось запрыгнуть на нее и попробовать.

Новая шестерня C1.12

Самой распространенной компанией по производству коробок передач на рынке сегодня является Pinion, а трансмиссия Pinion устанавливается на велосипеды более 60 европейских производителей. Компания Pinion, базирующаяся за пределами Германии, предлагает несколько различных моделей своей коробки передач, в том числе только что выпущенную C1.12. Новая C-Line также включает модели C1.9 и C1.6. Модель C1.12 предлагает 12 скоростей с диапазоном 600% — сравните это с новой трансмиссией SRAM Eagle 1 × 12 с 12 скоростями и диапазоном 500%.

Мало того, что диапазон C1.12 больше, но и переход между передачами кажется немного более естественным, чем у Eagle, потому что шаги между каждой передачей точно такие же — 17,7%. На Eagle некоторые скачки передач большие, а некоторые очень маленькие, но в коробке передач каждый из них идентичен и легко предсказуем.

Одним из основных преимуществ конструкции коробки передач по сравнению с любой системой переключения передач является возможность переключать любое количество передач быстро и мгновенно с помощью рычага переключения передач. Мало того, сторонники коробки передач сразу же указывают на то, что вы можете переключать передачи при движении накатом — вам не нужно крутить педали. Что они медленнее упоминают, так это то, что у вас есть для движения накатом — подробнее об этом ниже.

Конечно, коробка передач Pinion тяжелее по сравнению с Eagle XX1 1 × 12, одной из самых легких трансмиссий на рынке, C1.12 примерно на полтора фунта тяжелее — 2100 г.

P1.12 — протестирован.

Предыдущие модели Pinion предлагали до 18 скоростей, поэтому в этой новой коробке передач фактически уменьшено количество вариантов передач. Однако, как отмечалось выше, он по-прежнему предлагает больший диапазон, чем когда-либо понадобится большинству людей, поэтому уменьшение количества скоростей не имеет большого значения. Преимущества новой C-Line по сравнению с предыдущей P-Line включают меньший размер — коробка передач более компактна, чем когда-либо, — и меньший вес. Внешний вид новой коробки выполнен из легкого магниевого сплава, который на 33% легче алюминия.

Обратите внимание, что в то время как все люди на стенде Gates / Pinion говорили о новом C1.12, меня отправили на более старый P1.12 для тестирования. Предположительно, C1.12, выпущенный на Eurobike, настолько новый, что еще не сконструированы рамы для его использования.

Одной из моих главных проблем с системой Pinion было сопротивление — когда вы видите все шестерни, которые вращаются внутри, кажется, что система окажет огромное сопротивление. Однако генеральный директор Pinion отметил, что, пока шестерни вращаются, только две задействованы одновременно, что делает систему довольно эффективной.Сравните это с задней ступицей Rohloff с внутренним зацеплением, где несколько шестерен постоянно находятся в контакте, чтобы обеспечить необходимое передаточное число в любой момент времени.

Внутреннее устройство P1.9 Разрез задней ступицы Rohloff.

Еще одно важное преимущество системы Pinion по сравнению с Rohloff — это то, где расположен вес: на нижнем кронштейне. Нижний кронштейн — это центр тяжести велосипеда, и чем больший вес может разместить конструкция, тем лучше. Проблема с Rohloff заключается в том, что он полностью нарушает баланс велосипеда из-за того, что дополнительный вес помещается на заднюю втулку, что приводит к плохой управляемости.

Что касается долговечности, гарантия на коробку передач составляет 5 лет, и единственное необходимое техническое обслуживание — это замена масла в трансмиссии один раз в год.

Вот и все.

По сравнению с обычной трансмиссией, которую я регулярно разбираю и постоянно работаю над тем, чтобы поддерживать порядок, Pinion — невероятно простая система! Но, конечно, у вас все еще есть некоторые внешние компоненты привода — и сколько именно техобслуживания требуют эти , зависит от системы, которую вы используете.

Pinion совместим со стандартной цепью для привода заднего колеса, но благодаря внутренней трансмиссии он также совместим с системой ремней Gates Carbon Drive. Раньше я тестировал Gates на односкоростной модели и обнаружил, что он работает тихо, эффективно и без проблем. Если вы добавите ремень к шестерне, вы, по сути, создали трансмиссию, не требующую обслуживания на 100% — вам даже не нужно смазывать цепь!

Фактически, это та установка, которую я тестировал на Interbike в этом году.Pinion P1.12 был соединен с карбоновым приводом Gates на раме Viral Skeptic Titanium hardtail 26+.

Если вы хотите купить этот конкретный мотоцикл, Skeptic продается с рамой и всей трансмиссией (коробкой передач и ременной передачей) за 5000 долларов. Затем вам просто нужно добавить компоненты кабины, вилку, колеса и шины. Хотя это не дешево, — это , получающий бутик-титановую раму в сочетании с дорогими запатентованными деталями трансмиссии. Карбоновый привод Gates без трансмиссии стоит дорого, а добавление шестерни только увеличивает цену.

Таким образом, теоретически Pinion должен предлагать лучший диапазон передач, чем лучшая трансмиссия на рынке, и удобство для пользователя, не требующее обслуживания. Но как он прошел по следу?

После набора давления в шинах, подгонки и настроек подвески на Viral Skeptic я отправился на синглтрек. Первое, что я узнал на стенде перед тем, как отправиться в путь, было то, что трансмиссия не переключается на пониженную под нагрузкой — это означает, что если вы сильно крутите педали, вам нужно прекратить крутить педали, чтобы переключиться.Если вы крутите легко, вам, возможно, удастся обойтись без переключения передач, а переключение на более высокую передачу немного легче при умеренной нагрузке, но в конечном итоге, если вы хотите переключиться, вам нужно прекратить крутить педали.

Теоретически это звучит достаточно просто, но на практике это оказалось намного сложнее. Понимаете, вот в чем проблема: последнее место, где вы хотите прекратить крутить педали, — это когда вы поднимаетесь на крутой холм. В обычной системе трансмиссии вы всегда слышите, что нельзя переключаться при большой нагрузке. Тем не менее, с практикой вы все еще можете переключаться во время подъема — вам просто нужно ненадолго снять напряжение в трансмиссии, но не полностью, чтобы заставить ее переключиться.С другой стороны, в коробке передач с шестерней все натяжения должны быть сняты, что означает, что вы должны прекратить крутить педали. Я обнаружил, что полностью сваливаю и теряю почти весь импульс, пытаясь переключиться во время подъема. Это последнее, чего я хочу!

Сторонники

Pinion сразу же отмечают, что если вы видите приближающийся холм или один из них вас удивляет, вы можете быстро сбросить кучу шестерен у подножия холма, чтобы перейти на более легкую передачу. Дело в том, что если вы включите передачу, достаточно легкую, чтобы вращаться вверх по холму, пока вы находитесь на самом низу, вы снова убиваете почти весь свой импульс.

Ключ к хорошей езде на горном велосипеде — это сохранение каждого имеющегося у вас импульса. Это означает минимальное торможение, максимально быстрое движение накатом и использование всей возможной скорости и мощности при каждом подъеме. Для этого вам нужно продолжать быстро крутить педаль через дно впадины, а затем понижать передачу по мере необходимости, когда вы поднимаетесь, все время добавляя мощность в систему с помощью педалей. В своем тесте я обнаружил, что это невозможно сделать с трансмиссией Pinion.

Я думаю, что вышеперечисленные факторы повлияли на общее чувство, которое у меня возникло на борту Viral Skeptic: он казался медленным.

Медленная скорость — это не то чувство, которое вам нужно для любого горного велосипеда . Черт возьми, мой 5-дюймовый толстый байк может достаточно часто чувствовать себя быстрым! С другой стороны, я обнаружил, что Скептик источает медлительность и медлительность. К сожалению, моя тестовая поездка не была достаточно продолжительной, чтобы точно определить, что вызвало эту медлительность — проблемы с переключением, отмеченные выше, вес трансмиссии, возможно, давление в шинах или даже геометрия самого Skeptic.

«А как насчет переключения нескольких передач при движении накатом?» Вы можете спросить.»Разве это не большая выгода?»

На мой взгляд, если вы едете накатом на горном велосипеде, вы либо ленивы, либо едете так быстро, что у вас уже не хватает передач в трансмиссии. Если вы читаете какие-либо книги или смотрите видео здесь, на синглтреках о быстром катании на горных велосипедах, например, Горный велосипед Неда Оверенда , как чемпион: овладейте всеми навыками для преодоления труднопроходимой местности, одним из ключевых навыков быстрого и умелого катания на горном велосипеде является всегда оставаться на педалях и как можно больше не тормозить.Конечно, есть много раз, когда вы спускаетесь с быстрого технического холма, когда вам больше не нужна скорость, и вы сильно тормозите, но сколько раз вы переходите из этой ситуации в быстро глушитель крутой холм, и вам нужно сбросить много передач, все сразу, очень мало и далеко друг от друга.

Однако, если вы часто оказываетесь в такой ситуации, когда вас удивляют крутые холмы и у вас нет достаточно времени для переключения на пониженную передачу в системе переключения передач, у вас есть еще одна большая проблема: вы не смотрите достаточно далеко вниз по тропе. чтобы увидеть приближающиеся препятствия.Опять же, это еще один базовый навык горного велосипеда, который вы должны использовать независимо от вашей трансмиссии. Следовательно, реклама способности быстро переключать несколько передач при неожиданном крутом подъеме кажется скорее костылем для неквалифицированного горного байкера, чем преимуществом для того, кто ехал в течение длительного периода времени.

Не поймите меня неправильно: я хотел полюбить шестеренчатую коробку передач. Он решает так много проблем, которые у меня возникают со стандартными трансмиссиями: изнашивание деталей, разрушение деталей, необходимое постоянное техническое обслуживание… и только по этим причинам я все еще мог бы иметь такой.

Однако последнее, чего я хочу от обновления компонента — и к тому же дорогостоящего — это чтобы этот компонент делал меня медленнее. Я уже писал о том, почему я больше не участвую в гонках, но по моему опыту, даже обычным горным велосипедистам не нравится, когда их машина тормозит. Не нужно быть гонщиком, чтобы быстро кататься на горном велосипеде. Таким образом, я считаю, что это серьезное препятствие для широкого внедрения коробок передач.

Тем не менее, ко всей этой статье есть серьезный нюанс: это была всего лишь короткая тестовая поездка на Interbike. Возможно, что с большей практикой и большим опытом время, необходимое для остановки вращения педалей, переключения передач и возобновления вращения педалей, может быть сокращено.

Начинающим горным велосипедистам не составит труда научиться переключать трансмиссию с переключателем передач — даже если трансмиссии 1x становятся обычным явлением, это не интуитивно понятная система. То же самое можно сказать и о трансмиссиях с коробкой передач — здесь крутая кривая обучения, и может потребоваться время, чтобы изучить нюансы системы.

Тем не менее, я считаю, что даже такая крутая кривая обучения является препятствием для внедрения коробки передач на рынке горных велосипедов в целом.Если другие гонщики переходят на систему коробки передач и имеют тот же опыт, что и я, — что они просто медлительны — кто захочет потратить значительную сумму денег на покупку велосипеда с коробкой передач в надежде, что они привыкнут к системе? со временем? Никто.

Предостережение номер два заключается в том, что , возможно, некоторая резкость переключения передач и медлительность мотоциклов в целом были устранены с помощью новейшей трансмиссии C1.12. Мне очень жаль, что у меня не было возможности протестировать последнюю версию линейки Pinion, но, увы, этого не произошло.

После теста у меня появилось ощущение, что мне нужно больше времени уделять системе, чтобы сформировать действительно авторитетное мнение. Я также не могу не задаться вопросом, насколько улучшится последнее и самое лучшее дополнение к линейке Pinion, чтобы решить проблемы, указанные выше. Хотя я был благодарен за то, что впервые в этом году на Interbike получил систему коробки передач, определенно необходимы дополнительные испытания, и когда я проведу это испытание, я не буду беспокоиться о поездке на старых моделях коробок передач.

Велосипедная шестерня P1.12 Только коробка передач

Новый P1.12 покоряет мировые трассы. Эта 12-ступенчатая коробка передач оптимизирована для МТБ и туризма. В марафоне легкий P1.12 предлагает стандартный комфорт шестерни в сочетании с абсолютной надежностью. Благодаря своей высокой пропускной способности он намного превосходит характеристики современных трансмиссий с переключателем 2 x 10. Превосходная, идеально ступенчатая передача позволяет гонщикам еще легче подниматься на холмы, а также они могут немного быстрее спускаться с горы.Инкапсулированная трансмиссия всегда готова к использованию. На него не влияет песок, грязь, дождь или снег. И даже когда тропа становится более загроможденной и более узкой, на передачу не могут повлиять ветви или камни.

Pinion P1.12 на туристических велосипедах высокого класса означает высочайшее качество и надежность на протяжении всего срока службы велосипеда. И или дольше. Трансмиссия обеспечивает низкий центральный центр тяжести. Это положение обеспечивает отличную управляемость и отличную динамику движения в сочетании с минимальными требованиями к техническому обслуживанию и уходу.Независимо от того, используется ли он ежедневно или в дальних поездках.

  • Шатуны, рычаг переключения передач, крестовина и передние звезды продаются отдельно.

Рейтинг: Еще нет оценок Производитель: Шестерня
Номер производителя: P5010
Модель: Шестерня P1.12 Коробка передач

BIKEMAN Код товара: PIN-P112

Bikeman Цена: $ 1,784,32

Обычно отправляется в течение 2-3 дней
Свяжитесь с магазином
Подробности ниже

Количество в корзине: Никто

Платите с помощью Paypal, Visa, Matercard или Discover.

Обычно отправляется в течение 2-3 дней Обратите внимание: этот продукт обычно доступен для отправки в течение 2 рабочих дней для заказов, размещенных до 15:00 EST, с понедельника по пятницу, или в течение 3 рабочих дней для заказов, размещенных после 15:00 EST, с понедельника по пятницу. Позвоните, чтобы узнать о наличии в магазине, не все товары доступны для немедленного получения. Если мы не сможем уложиться в эти сроки из-за быстрых изменений в оборотных запасах, с вами свяжутся по электронной почте. Мы не осуществляем частичную доставку заказов, время доставки вашего заказа определяется товаром в вашем заказе с наибольшим сроком выполнения.Если ваш заказ зависит от времени, мы рекомендуем вам связаться с нами для уточнения информации о наличии продукта и времени доставки, чтобы убедиться, что мы можем удовлетворить ваши потребности. Обратитесь к нашим Условиям доставки для получения дополнительной информации.

Ваша корзина для покупок

Ваша корзина пуста. Когда у вас есть товары в корзине, вы сможете рассчитать доставку с помощью кнопки ниже.


Коробка передач Pinion C1.12 для горных велосипедов

Фото Satchel Cronk

Самый простой способ представить себе сложный C1 Pinion.Коробка передач 12 представляет собой тройную звездочку. Да, все мы знаем троек. Три кольца в передней части вносят существенные изменения в передачу, в то время как наша кассета управляет нюансами.

Pinion также использует три множителя, но, в отличие от тройных, в коробке передач Pinion C1.12 нет перекрытия. Это означает, что у вас есть 12 совершенно уникальных передач, каждая из которых равномерно разделена шагом в 17,7 процента, что составляет массивный 600-процентный диапазон.

Звучит как большой диапазон. Это. Орел SRAM составляет 500 процентов.Ага, 600 — это огромно.

Автор фото: Satchel Cronk

Но внутреннее устройство Pinion совсем не похоже на знакомые нам кассеты. Заглянув внутрь черного ящика, можно увидеть внутренности злой часовой башни. Как в «Дике Трейси». Хорошо, хорошо, это был подъемный мост, но в любом случае были массивные, круглые, металлические сцепляющиеся круглые шестерни, готовые раздавить девушку в беде. Pinion использует эти шестерни, поэтому они одобрены злыми парнями, и это хорошо.

Коробка передач герметична и содержит четырехсезонное трансмиссионное масло, которое вы должны менять каждые 10 000 километров (6213 миль) или раз в год, в зависимости от того, что наступит раньше.Вызов принят.

Зловещие зубчатые блокирующие диски представляют собой комбинацию прямозубых и косозубых шестерен. Когда они взаимодействуют, они создают передаточное число на основе зубьев двух колец, точно так же, как ваша передняя звезда, достаточно просто соединяющаяся с зубцом на вашей кассете через цепь. Вместо того, чтобы иметь 12 круглых металлических шестерен, взаимодействующих с другими 12 круглыми металлическими шестернями, что создает огромную коробку передач, в Pinion используются три шестерни мультипликатора. Мы подробно рассмотрим, как это работает, а пока просто представьте множители как тройную звезду, вызывающую резкие изменения передаточных чисел.

Автор фото: Satchel Cronk

Хорошо, понятно из нашей тройной аналогии, но как на самом деле работает коробка передач Pinion? Это игра в шахты, но никогда не получится. Во-первых, есть верхний и нижний валы, на которых установлены шестерни. Семь передач каждая в случае C1.12. Но давайте разберем систему на шесть основных частей, и это имена Pinion:

Входной вал. Это нижний вал. Это то, через что скользит шпиндель кривошипа.Четыре шестерни, ближайшие к неприводной стороне, жестко закреплены на первичном валу, как шишка. Усилие передается через шпиндель кривошипа на входной вал, поступает в коробку передач, и начинается волшебное шоу.

Первая дополнительная передача. Он состоит из четырех шестерен на верхнем валу и четырех соответствующих шестерен на нижнем валу. Усилие на педали сначала передается от входного вала через эти шестерни и создает начальное передаточное число.Эта сила распространяется только через одну пару соответствующих шестерен за раз, но мы поговорим об этом позже.

Вторая дополнительная передача. Состоит из трех крайних шестерен ведущей стороны на верхнем валу и трех соответствующих им шестерен на нижнем валу. Эти пары создают передаточное число, которое еще больше увеличивает начальное передаточное число. Хотя сила проходит через эти секунды, думайте о них как о ваших передних звездочках, поскольку они вызывают большие изменения в соотношении. Опять же, одновременно задействовано только одно соединение.

Выходной вал. Это полая трубка, которая надевается на приводную сторону входного вала, как раз там, где мы начали. Он может свободно вращаться на комплекте игольчатых и картриджных подшипников. Три нижние шестерни в нашей аналогии с «тройной звездой» постоянно прикреплены к выходному валу. С внешней стороны к выходному валу прикреплена передняя звезда.

Вал переключения передач. Это верхний вал, на котором семь шестерен вращаются свободно и независимо друг от друга.Или, по крайней мере, они бы стали, если бы их зубья не были заблокированы зубьями шестерен входного и выходного валов. В полый переключающий вал в центре каждой из этих шестерен встроена защелка, которая при активации кулачковым валом фиксирует шестерню вокруг нее на переключающем валу. Одна передача первой дополнительной передачи и одна передача второй дополнительной передачи будут задействованы постоянно, а комбинация умножения определяет общее передаточное число.

Вал кулачковый. Он находится внутри переключающего вала.Два кабеля, входящие в переднюю, неприводную сторону коробки передач Pinion, вращают крошечную планетарную шестерню на конце кулачкового вала и вращают ее, заставляя определенные пары собачек переворачиваться вверх или вниз, управляя процессом переключения.

Автор фото: Satchel Cronk

Как все это сочетается: Пример времени. Пока мы крутим педали, сила перемещается от входного вала к переключающему валу через соединение между любой парой шестерен, задействованной в первой вспомогательной трансмиссии, создавая наш первоначальный множитель.Затем сила перемещается по переключающему валу к шестерням, которые мы задействовали во второй вспомогательной трансмиссии. Затем сила передается на выходной вал, который соединен с передней звездой. Если мультипликаторы приводят в движение переднюю звезду со скоростью, превышающей скорость шатунов, у вас будет более сложная передача. Если он идет медленнее, вам будет легче.

Коробка передач Pinion представляет собой новое решение для неизменной области велосипедного дизайна: переключение передач. Да, постепенные изменения превратились в системы 1x, охватывающие большие диапазоны с впечатляющим срабатыванием, но они по-прежнему полагаются на переключатель, который быстро может быть испорчен злонамеренным камнем.Pinion обеспечивает надежный диапазон благодаря передовым немецким технологиям. Стоит его вес? Прокатись на одном, чтобы узнать.

Интересует, как это выглядит на байке? Ознакомьтесь с нашим тестом Zerode Taniwha с коробкой передач.

12-ступенчатая автоматизированная трансмиссия для грузовых автомобилей — современные автомобили

За относительно короткое время множество мировых производителей оригинального автомобильного оборудования (OEM) сделали ставку на автономные транспортные средства (AV), а также появились новые игроки в технологической отрасли. выход на рынок с большими карманами и опытом работы в сетевых вычислениях.Они ставят большую часть своих планов роста на технологии, которые всего десять лет назад считались более похожими на научную фантастику, чем на реальные продукты с реальным рыночным потенциалом.

На данный момент все основные игроки продвигают различные планы по выпуску AV-систем к началу 2020-х годов. Когда это произойдет, люди начнут менять то, как они используют и управляют автомобилями, и это изменение поставит под вопрос то, как проектируются, проектируются и эксплуатируются интерьеры этих автомобилей.

Многоэтапное развертывание

Общество автомобильных инженеров (SAE) установило широко используемую шкалу автоматизированных систем вождения, начиная от уровня 0 — полный контроль водителя или того, что у нас есть сейчас — до уровня 5 для полной автономии. По мере внедрения новых технологий и развития этих уровней сообщество автомобильных дизайнеров интерьера рассматривает, как будут развиваться автомобильные интерьеры. Что будет изменено и какие аспекты интерьера останутся прежними? Какие новые функции будут добавлены по мере изменения ролей и требований к использованию водителя и пассажиров? И, пожалуй, самое главное, как будет выглядеть интерьер автономного транспортного средства?

Точки касания, где водители и пассажиры взаимодействуют с автомобильными технологиями, станут более важными в автономных транспортных средствах, поскольку у людей будет больше времени для использования таких систем.

Варианты интерьера

Поставщики компонентов разработали, протестировали и развернули ряд гибких механизмов, которые могут поддерживать интерьер автономных транспортных средств.

  • Петли с регулировкой положения с постоянным крутящим моментом, которые удерживают крышки, двери и столики подносов в любом положении с помощью одной руки
  • Двухточечные соединители, совместимые с широким спектром вариантов срабатывания — подъемная лопасть, боковая тяга, электромеханические и кнопка — один механизм для нескольких приложений в автомобиле
  • Решения электронного доступа (EAS), такие как интеллектуальные электронные замки и защелки, которые могут взаимодействовать с облачными платформами управления

Новые пользовательские интерфейсы

По мере того, как AV-системы отходят от сегодняшних возможностей ( технологии, ориентированные на помощь водителю) до Уровней 3 и 4 (более автоматизированное вождение), средний водитель, по оценкам, имеет до 50 минут свободного времени, чтобы просто ездить в автомобиле в качестве пассажира.Это означает, что зона кабины транспортного средства будет изменяться неуловимо, но существенно.

Скорее всего, там будет рулевое колесо и приборная панель, а автокресла сохранят свой обычный вид из соображений безопасности. Тем не менее, будет возможен более широкий спектр удобств — столы с лотками и информационно-развлекательные системы, которые могут быть развернуты по мере необходимости, более легкий доступ к интерфейсам USB для цифровых устройств и даже проекционные дисплеи (HUD) на лобовых стеклах для видео в реальном времени и интернет-каналов, которые могут быть развернуты для решения более широкого круга задач после того, как водитель освободится от управления транспортным средством.

Как пользователь (уже не только драйвер) будет взаимодействовать с этими новыми функциями и приспособлениями? Какой пользовательский опыт лучше всего удовлетворит их потребности?

Все чаще этот опыт сводится к различным пользовательским интерфейсам в салоне автомобиля. По мере того как автономность увеличивается, а в кабине водителя становится меньше вождения, появляется больше областей, где пользователь может взаимодействовать. Когда руки водителя не на руле, он может перейти к многофункциональному дисплею на столе или к поворотной руке, которая позволяет ему расположить свой планшет для работы, доступа к Интернету или просмотра фильма.

Определение того, как эти устройства будут спроектированы и интегрированы в существующие габариты кабины транспортного средства, представляет собой новый набор конструкторских и инженерных задач. Столь же сложно будет спроектировать, как эти устройства будут выглядеть, ощущаться и вести себя по мере их использования драйвером — насколько они стабильны, насколько легко их развернуть и снова убрать.

Рассмотрим центральную консоль: ее основные функции — это подлокотник и блок для хранения вещей. Поскольку дизайнеры интерьера думают, как справиться с задачами, не связанными с вождением, центральная консоль может стать многофункциональным устройством, которое также может служить подставкой для подноса или подставкой для ноутбука.

Дизайнеры интерьеров автомобилей должны учитывать эмоциональную реакцию потребителей на внешний вид салона автомобиля. Все, от используемых материалов до простоты эксплуатации и общего внешнего вида, формирует у потребителей отношение к качеству производителя автомобилей. Интуитивно понятные механизмы с открытием одним касанием, управлением одной рукой и быстрым складированием, например, предлагают легкое управление, которое желают конечные пользователи.

Эти механизмы выходят за пределы кабины водителя AV — передние пассажиры также будут использовать потенциальные функции центральной консоли, а также усовершенствования функциональности перчаточного ящика.В перчаточных ящиках все шире используются новые тенденции с разнообразными стилями управления дверьми, такими как подъемная лопатка, боковая тяга, электромеханический и кнопочный, что создает проблему для инженеров, которые должны интегрировать эти стили в дизайн.

Задние сиденья многих AV также потребуют новой функциональности и дополнительных компонентов для улучшения взаимодействия с пользователем. Например, автопарки совместного использования могут захотеть добавить небольшие холодильники для напитков, оснащенные электронными замками, которые открываются, когда пассажир совершает покупку через свое приложение.Включение устройств электронного доступа — особенно современных устройств, которые включают такие функции, как облачный контроль, проверка и отслеживание использования — в блоки хранения внутри этих AV, потребует дополнительных затрат времени и средств на разработку.

Технология автономных транспортных средств может расширить использование услуг совместного использования пассажиров, что делает важным регулирование использования внутренних хранилищ. Умные внутренние системы могут ограничивать доступ к перчаточным ящикам для пассажиров с правильными идентификационными кодами или служить в качестве торговых автоматов, открываясь, когда пассажиры покупают предметы с помощью приложений.

По мере увеличения плотности зон применения возникает дополнительная задача: поддерживать согласованность промышленного дизайна, чтобы пользовательский интерфейс был повторяемым, знакомым и интуитивно понятным во всем автомобиле. Если пользователи должны повернуть ручку в одной точке взаимодействия, нажать что-то для другого и поднять что-то для третьего устройства, это может негативно повлиять на марку автомобиля.

Оптимизация разработки

Цикл разработки дизайна для нового внутреннего оборудования обычно составляет два-три года, но с учетом агрессивных обязательств многих производителей оригинального оборудования (OEM) начать развертывание AV уровня 3 в начале 2020-х годов осталось не так много времени.Насколько сильно напрягаются группы разработчиков AV при разработке, спецификации и тестировании всех компонентов для этих новых устройств — особенно когда есть так много других инженерных задач, которые необходимо выполнить, чтобы уложиться в жесткие сроки запуска?

Этот процесс можно оптимизировать, сотрудничая с поставщиками, которые доказали, что технологии уже поддерживают пользовательский опыт, необходимый для следующего поколения AV. Многие из сегодняшних автомобильных салонов уже используют компоненты с шарнирно-отводным механизмом, которые обеспечивают снятие одним касанием, интуитивное управление и управление, а также управление одной рукой.

Сотрудничество с такими поставщиками дает дополнительное преимущество. Их опыт в разработке и производстве компонентов движения для автомобильных интерьеров может быть использован командами разработчиков AV для устранения узких мест и рекомендации решений для новых приспособлений, создаваемых впервые для интерьеров AV. Кроме того, они часто имеют обширные внутренние инженерные группы, способные быстро адаптировать существующие механизмы к новым требованиям.

Сроки запуска автономных транспортных средств в реальном мире быстро сокращаются.OEM-производители хотят быть уверены, что их AV-платформы предоставят пользователям отличительные возможности на протяжении всей поездки — независимо от того, контролируются ли они драйвером или сетью. Включение правильных компонентов в функции интерьеров этих транспортных средств внесет существенный вклад в этот опыт.

Southco

www.southco.com

Об авторе: Уильям Сокуренко — менеджер по развитию бизнеса в транспортной компании Southco. До него можно добраться по 610.459.4000 или [email protected]

Обзор вирусных скептиков + Pinion P1.12

С ременным приводом, шестеренчатой ​​коробкой передач, шинами 27,5+ и титановой рамой странного цвета, Viral Skeptic может показаться чем-то вроде концептуального мотоцикла, когда он чистый и блестящий. Но после пары месяцев, когда он запачкался, сумма его частей равна довольно хорошей установке, отвечающей требованиям будущего. Прочтите наш исчерпывающий обзор, а также подробно ознакомьтесь с Pinion P1.12.

написать Логан Уоттс
раз 4 апр, 2017
комментарий 34

Viral Bikes — ранее Domahidy Designs — это компания из Денвера, штат Колорадо, основанная пару лет назад основателем, инженером и однофамильцем Niner Стивом Домахиди.С тех пор, как Стив ушел сам, он спроектировал и выпустил несколько небольших партий карбоновых и ти-байков. В 2016 году Стив полностью перезапустил компанию с гораздо более привлекательной торговой маркой… и еще более привлекательным флагманским байком.

Учитывая, что первый байк под брендом Viral построен на необычной коробке передач Pinion, его название вполне уместно. Как правило, люди немного скептически относятся ко всему, что выходит из пакета горных велосипедов крупных брендов.И Pinion сильно отличается от основных трансмиссий на основе переключателей, которые установлены на 99% всех горных велосипедов. В качестве предупреждения, это был мой первый длительный опыт работы с трансмиссией с коробкой передач, так что, по общему признанию, будет сложно не сорвать этот обзор мотоцикла в пользу Pinion, так что давайте сразу приступим.

Шестерня сошла с рельсов P1.12

Не секрет, что самая сложная проблема в индустрии горных велосипедов — это трансмиссия. Он находится в постоянно развивающемся континууме, поскольку два главных титана — Shimano и SRAM — постоянно пытаются довести систему переключения передач до совершенства.Это особенно актуально в последние несколько лет, когда 1x прочно закрепился, что по иронии судьбы сопровождалось несколькими шагами, чтобы вернуть диапазон более традиционной — но все же не такой старой — трансмиссии 2 × 10. Однако независимо от того, насколько сильно они развиваются технически, даже самые передовые трансмиссии переключателей сталкиваются с одними и теми же тремя недостатками: 1. чрезмерный износ зубчатых колес и кассеты из-за изменяемой линии цепи и скачков между передачами; 2. необходимость частого обслуживания и настройки; 3. тот факт, что задний переключатель всегда будет одной из самых уязвимых частей современного горного велосипеда.Помимо спиц и цепи, он наиболее подвержен воздействию грязи, грязи и мусора. Посмотрим правде в глаза: это хрупкое механическое устройство, которое по сути свисает с боковой стороны вашего велосипеда, готовое к тому, чтобы его по желанию сорвало со следующего камня или ветки дерева на тропе. Более того, когда кольца кассеты становятся больше и проталкиваются на 54 зубца, это ставит переключатель передач ниже и в еще более уязвимое положение. Как байкпакеры, мы особенно внимательно относимся ко всем этим потенциальным точкам износа и поломки.

По мере того, как продолжается битва трансмиссий вперед и назад, несколько небольших творческих компаний блуждали в тени, настраивая и переделывая системы с внутренними механизмами, которые практически устраняют все три из этих проблем. Самая известная — Rohloff Speedhub. Но горные велосипедисты быстро указывают пальцем в перчатке на его недостатки. А именно, его внушительная цена и тот факт, что тяжелая задняя втулка смещает центр тяжести мотоцикла. Вот тут-то и появляется идея коробки передач.Он центрирует трансмиссию в положении каретки, технически являющейся сердцем центра тяжести велосипеда. Теоретически — благодаря своей способности частично решить проблему распределения веса, а также исправить общие проблемы традиционной трансмиссии — коробки передач могут обогнать всю отрасль. Я подчеркиваю «теоретически», но редукторы действительно имеют смысл; они значительно снижают износ цепи и зубчатых колес за счет удаления переменной линии цепи. И по замыслу они остаются в гармонии. Кроме того, они устраняют самую хрупкую часть горного велосипеда — задний переключатель.Они также позволяют использовать дешевые и надежные односкоростные ступицы с симметричной длиной спиц и натяжением. Не говоря уже о том, что при минимальном ежегодном обслуживании они потенциально могут прослужить всю жизнь. Это особенно актуально в эпоху новейших и лучших сменных кассет за 400 долларов.

Тем не менее, коробка передач не безошибочна, и ей потребовались бы серьезные потрясения, чтобы добиться массового успеха в мире маунтинбайка. Самым многообещающим претендентом является небольшая немецкая компания Pinion, основанная двумя бывшими инженерами Porsche.И если их резюме недостаточно для того, чтобы принести домой марку Pinion «Сделано в Германии», умопомрачительная внутренняя работа их полностью герметичной 12-скоростной Pinion P1.12 должна сделать это. Подводя итог, можно сказать, что P1.12 действительно является трансмиссией. Как и в других моделях Pinion, в корпусе масляной ванны находится ряд звездочек и распределительный вал, который перемещается в 12 уникальных последовательных положениях и выравнивает две группы звездочек в головокружительном проявлении инженерной магии. 12 передач Pinion P1.12 обеспечивают 600% -ный диапазон передач.По сравнению с диапазоном передач 526% у Rohloff Speedhub, диапазон 500% у SRAM Eagle 1 × 12, 491% у 2 × 10 (36/24 звезд / кассета 11-36 т) и средний диапазон 435% для Установка 1 × 11, P1.12 не имеет себе равных.

P1.12 переключается между передачами с процентным увеличением / уменьшением 17,7%. Это огромные промежутки между передачами по сравнению с 13,6% у Rohloff или даже меньше на большинстве трансмиссий с переключателями. На то, чтобы привыкнуть к этому, потребовалась минута, особенно к пропуску двух или трех одновременно, чтобы перейти на пониженную передачу для быстрых предстоящих крутых подъемов.Внезапно мои ноги закружились, как у Roadrunner. После того, как я привык к процентному соотношению шагов, это не было проблемой, и мне очень понравились более последовательные и драматические пробелы. Обратите внимание, что некоторые зазоры переключателей несовместимы, особенно при рассмотрении новых расширений кассеты и очень больших высоких передач.

Некоторые люди жалуются на Pinion, что вы не можете переключаться под нагрузкой и к этому нужно привыкнуть, когда вы используете трансмиссию с переключателем. Но, учитывая, что у меня есть некоторый опыт работы с Rohloff и что я даже не переключаюсь под нагрузкой с помощью системы переключения, у меня не было такого периода регулировки.Фактически, мне сразу понравилось, как переключается шестерня, и я подумал, что она впечатляюще резкая. Я обнаружил, что он заметно плавнее и быстрее, чем Rohloff, хотя он работает аналогичным образом с помощью поворотного переключателя. К его приятному удобству использования добавился узел Industry Nine Torch, специально разработанный для Viral, который издавал быстрое слышимое «бззт», чтобы подчеркнуть время переключения.

У Pinion заметно меньшее сопротивление, чем у Rohloff. Пока шестерни на шестерне вращаются, в каждый момент включаются только две.Это снижает трение и делает его немного более эффективным по сравнению с Rohloff, где несколько шестерен постоянно находятся в контакте для создания передаточного числа.

Как ни утопично звучит трансмиссия коробки передач, Pinion все еще сталкивается с двумя серьезными препятствиями на более крупном рынке — весом и ценой. При весе 2350 граммов только коробки передач, Pinion P1.12 все еще значительно тяжелее, чем 12-ступенчатая трансмиссия Eagle X01 или даже Rohloff. И это не влияет на шатуны, зубья, цепь / ремень или дополнительный вес, который монтажная пластина создает по сравнению с традиционным каркасом BB.Эти биты составляют, по крайней мере, дополнительные 600 граммов. Для сравнения, группа Eagle X01 весит около 1500 граммов… и это со всем, включая цепь и шатуны. Для сравнения, Pinion P1.12 почти вдвое превышает вес 12-скоростной трансмиссии Eagle. Однако недавно компания Pinion представила модель C1.12, которая сбривает около 250 граммов благодаря корпусу из магниевого сплава.

Цена на коробку шестерни непростая. Во-первых, вы не можете просто купить его. И даже если бы вы могли, покупать коробку без рамы было бы, мягко говоря, бесполезно.Таким образом, коробки передач Pinion продаются только через производителей велосипедов и производителей рам. Стив Домахиди отмечает: «… для меня Pinion составляет около 2000 долларов от розничной цены комплекта рамы стоимостью 4999 долларов. Это включает в себя коробку передач, кривошипы с ЧПУ (которые более дорогие), переключатель, все монтажное оборудование, набор проставок для односкоростной задней шестерни для установки на полноразмерный корпус кассеты, инструмент для стопорного кольца и одну замену масла. . » Он также объяснил, что титановый мост, на который крепится шестерня, является дорогой частью рамы.Он представляет собой цельнолитую деталь из титана с обработкой ЧПУ. По сравнению с другими строителями, производящими стальные или титановые рамы шестерни, «[Они] используют пластину, а затем приваривают к ней монтажные отверстия, что для меня [для точности] не является правильным способом».

Итак, если вы можете преодолеть вес Pinion, как заставить велосипедные компании принять его и установить на свои велосипеды? Во-первых, вы должны убедить скептиков отрасли. Несмотря на то, что Pinion имеет великолепную функциональную, долговечную и безотказную платформу, это не идеальная коробка передач.По словам Домахиди, «нигде в современной технологии горных велосипедов мы не требовали совершенства перед принятием решения, поэтому поступать так с коробкой передач немного лицемерно. Среди прочего, дисковые тормоза и как передняя, ​​так и задняя подвески пережили серьезные болезни роста, но теперь считаются необходимыми для горных велосипедов. Первая амортизационная вилка Manitou представляла собой не что иное, как алюминиевые ножки, скользящие по алюминиевым стойкам с некоторыми эластомерными бамперами между ними, и скептики массово заявляли, что она слишком тяжелая, слишком дорогая и слишком сложная.Pinion находится намного дальше в цикле разработки, чем оригинальная вилка Manitou до современной подвески… »

  • P1.12 Вес (коробка передач): 2350 г (83 унции)
  • Цена: ~ $ 2000 (только у производителей рам)
  • Место производства: Германия
  • Контакт: Pinion.eu

Вирусный скептик: Поездка

Конечно, Стив не видел сомневающихся и решил заглянуть в будущее с Pinion, как и несколько других компаний, включая REEB и Ghost.После наблюдения за этим байком на Interbike я решил, что пора попробовать. Во время периода тестирования я загрузил его и вытащил на четыре дня по 350-мильной тропе Пальметто. Я также ездил на нем, немного разгруженный, по трассам вокруг Фасги и Дюпон, моих предпочтительных испытательных полигонов и хорошего сочетания крутой и технической местности. Во время путешествия по тропе Пальметто у меня возникли отношения любви / ненависти с Вирусным Скептиком. Идти было немного тяжело. Несмотря на то, что было — в буквальном смысле — много движущихся частей, на которые можно возложить вину, я думаю, что больше всего обеспокоен массивно тяжелой вилкой DVO Diamond 110 / Boost.У этой штуки 140–170 миллиметров хода, и на совсем не «горной» тропе Пальметто это было все равно, что принести гаубицу на охоту за индейкой. DVO весит около 2100 граммов … около фунта по сравнению с вилкой, которую я хотел бы видеть на ней во время байкпакинга. И DVO тоже не блокируется. Тем не менее, когда указывалось на спуск, это было довольно мечтательно. Она проедала небольшие неровности и загибалась в угол так же хорошо, или даже лучше, чем любая вилка, на которой я ездил до сих пор. Но на плавных трассах, заполненных поваленными бревнами, чтобы прыгнуть, с дополнительным весом руля DVO упал.Добавлю, что если бы у меня хватило терпения и знаний, чтобы идеально настроить этого сложного зверя, все могло бы пойти лучше.

Модель Viral Skeptic отличается частично отполированной и частично окрашенной титановой рамой с тройным баттингом, которая доступна в цветах Brown Sugar и Hot Pink. Я действительно хотел розовый, но Стив прислал нам блестящую коричневую модель, и СМИ не могут выбирать. Тем не менее, коричневый цвет на мне вырос, и, вероятно, я бы предпочел, если бы я сделал покупку.Большая титановая рама весит около 2 кг (4,4 фунта) и действительно хорошо компенсирует дополнительный вес шестерни. Общий вес моего тестового велосипеда составлял 30 фунтов (13,6 кг), что соответствует многим трейловым хардтейлам с трансмиссией на основе переключателя. Некоторые другие особенности рамы включают сужающуюся головную трубу, небольшой изгиб нижней трубы, место для двух отсеков для бутылок и 12-миллиметровые выдвижные задние дропауты. 148-миллиметровая задняя часть BOOST подходит для шин размером до 3 дюймов. Стив проинформировал меня, что для установки нового Pinion C1.12, который дешевле и легче, но также имеет более узкую добротность и более узкую линию цепи, поэтому им пришлось потерять крошечный зазор в нижних перьях. Когда его спросили, можно ли на нем установить 3-дюймовые шины, он заверил меня, что это не проблема, и что-то вроде WTB Ranger Plus 27,5X3 на Industry Nine BC450 подойдет, и там будет свободное место.

Skeptic имеет геометрию, которая не отличается от геометрии других современных трейловых велосипедов, даже несмотря на то, что его окрестили хардтейлом «all-mountain».Рассчитанный на основе 120-миллиметровой вилки, он имеет довольно стандартный угол наклона рулевой трубы 68 °, угол подседельной трубы 74 °, нижние перья 435 мм и падение BB 58 мм. В целом эти цифры складывались в то, что казалось отличным сочетанием высоконадежного коня с педалированием и маневренного трейлового велосипеда. На этом байке было весело ездить, особенно под гору, без нагрузки. И когда я смог пройти через вилку, Skeptic почувствовал себя неплохо, крутя педали на расстоянии. Относительно низкий BB вместе с крутой подседельной трубой делали мотоцикл комфортным и очень хорошо сбалансированным во время длительных поездок.На самом деле, я думаю, что геометрия и характеристики рамы почти идеальны для того, что я ищу в хардтейле, как для трейлрайдинга, так и для байкпакинга. Моя единственная жалоба в этом отношении — отсутствие выступов для бутылок на нижней стороне нижней трубы, которые теоретически могут работать, поскольку есть место.

Набор для создания вирусного скептика

Мы не будем проводить здесь много времени, так как Skeptic продается только как комбинация рамы и шестерни. Но я упомяну несколько включенных компонентов и то, как они повлияли на испытание этого велосипеда.

Шестерня была оснащена приводом Gates Carbon Belt. Лично у меня смешанные чувства по поводу ременной передачи. В сухой среде они поскрипывают. По мнению других, ремни иногда рвутся; хотя у меня с этим проблем не было. И иногда они могут чувствовать себя немного вялыми, по крайней мере, я так подумал. Я хотел бы попробовать Pinion — и Viral Skeptic — с цепью. При этом ременной привод легкий, остается чистым и не требует смазки для цепи. Это, безусловно, добавляет простоты «ездить, полоскать, повторять», лежащую в основе Viral Skeptic.

Модель Skeptic была оснащена множеством углеродных деталей. Руль Atomik, обода и седло WTB с карбоновыми перилами, которое я заменил на свой Ergon SMC-4 по личным предпочтениям. Все они были великолепны и, вероятно, помогли сбалансировать вес коробки передач Pinion.

Domahidy также изготовил колеса со ступицами Industry Nine Torch для демонстрационного велосипеда, что было приятным штрихом. Быстрое включение водителя и отчетливый звук I9 были долгожданным дополнением.

  • Масса (рама): 4.4 фунта (2 кг) (только рама)
  • Цена: $ 4999 (рама и трансмиссия)
  • Место производства: Колорадо / Германия / Тайвань
  • Контакт: Viral.bike
Плюсы
  • Легкая титановая рама помогает компенсировать лишние полтора фунта от шестерни.
  • Твердая геометрия служит хорошим балансом для трейловой езды, а также долгих дней в седле.
  • Прочная и долговечная коробка передач Pinion обеспечивает бесперебойную трансмиссию для долгих поездок.
  • Шестерня P1.12 также предлагает действительно быстрое и эффективное переключение передач.
  • Skeptic — это действительно красивый байк с чистыми линиями и блестящей краской.
Минусы
  • Вялый на плоских поверхностях , но это может быть больше из-за вилки, указанной в этой сборке.
  • Не такой легкий , как другие титановые хардтейлы, из-за шестерни.
  • Хотелось бы, чтобы Viral предлагал вариант с жесткой вилкой.
  • Нет выступов на нижней трубе.
Заключение

Во-первых, я думаю, что геометрия Skeptic идеально подходит для того, что я считаю идеальным велосипедом — прочным трейловым байком, который хорошо подходит для велопакетов. По сути, это означает сочетание стабильности и маневренности. Хотя специфицированные компоненты были хороши, они не имели большого значения в общей схеме вещей, учитывая, что байк продается как комбинация рамы / трансмиссии. Тем не менее, легкие карбоновые диски, руль и ступицы I9 сыграли свою роль в управляемости демонстрационного мотоцикла и, в конечном итоге, в этом обзоре.Карбоновые насадки также помогли компенсировать дополнительный вес шестерни. Пока я боролся с входящей в комплект вилкой DVO Diamond, я смог преодолеть ее, особенно при разборке под уклон с высокой точностью, превосходящей любой хардтейл, на котором я ездил до сих пор. Я чувствовал себя вялым с байком; Я думаю, что обязан этим в первую очередь вилке — и ее тяжести, и возможности того, что она была настроена с немного большим ходом, чем нужно, — но, честно говоря, могут быть некоторые дополнительные эффекты от оркестра других переменных: вес вилки Шестерня, небольшое сопротивление коробки передач и ременной передачи.

Вскоре после отправки Скептика обратно я начал придумывать, как я могу использовать Вирусного Скептика в другом большом путешествии по Средней Азии. Благодаря хорошо спроектированной титановой раме, трансмиссии и надежности и простоте «ехать, промыть, повторить», она делает его идеальной исследовательской установкой, которую можно взять с собой куда угодно. Если вы ищете трейловый байк, который рассчитан на месячную поездку по техническим пешеходным тропам в Непале, или вы собираетесь на большие поездки с большим количеством одиночных треков, Viral Skeptic может быть просто идеальным велосипедом.

Что касается Pinion, я вижу светлое будущее для их коробки передач. Это впечатляющий образец инженерной мысли. Кому не нравится идея простой в обслуживании трансмиссии, не требующей особого ухода. И Pinion, безусловно, находится на передовой. Кроме того, Pinion предлагает 5-летнюю гарантию на P1.12, и, как сообщается, он рассчитан на пробег в сотни тысяч миль. Но у нас была всего пара месяцев с P1.12. Я хотел бы испытать новый C1.12 в течение более длительного периода времени и посмотреть, каково это — заменить тросы, добавить смазку и узнать, как он выдержит длительный испытательный период.Мы надеемся сделать это в будущем и ответим на множество нерешенных вопросов…

И последнее, но не менее важное: в то время как большинство сочли бы 5 тысяч долларов за раму / трансмиссию чертовски дорогими, Viral предлагает пожизненную гарантию на раму Skeptic. А с Pinion, рассчитанным на пробег более 100 000 миль, это может быть последний байк, который вы купите.

Профиль райдера

Между большими поездками Логана обычно можно встретить на своих любимых трассах в Фасги, Северная Каролина, или в четырех- или пятидневных однодневных велосипедных поездках по востоку США и за их пределами.Он и его жена Вирджиния недавно завершили поездку по Кубе. «Вирусный скептик» был предоставлен Логану для этого обзора.

  • Высота: 6’0 дюймов (183 см)
  • Вес: 170 фунтов (77,1 кг)
  • Внутренний шов: 33 дюйма (83,8 см)
  • Текущее местонахождение: Pisgah, NC
  • Любимое пиво: Anything by Burial
  • Любимый маршрут: Gila River Ramble
ЗАПИСАНО (КАТЕГОРИИ И ТЕГИ)

Пожалуйста, ведите беседу вежливо, конструктивно и инклюзивно, иначе ваш комментарий будет удален.

PRIORITY 600 — Priority Bicycles

Наша внедорожная модель, вдохновленная автомобильной техникой, с диапазоном передач Pinion 600%, предназначенная для ежедневного использования пригородных поездов, дорожных тарабанов и измельчителей гравия в одном высокоточном пакете.

Priority 600 оснащен 12-ступенчатой ​​зубчатой ​​коробкой передач с новым поворотным переключателем DS2, системой трансмиссии, вдохновленной автомобилем, созданной двумя бывшими инженерами Porsche в Штутгарте, Германия. Коробка передач, названная в честь огромного 600-процентного диапазона передач велосипеда, который эквивалентен традиционному 30-скоростному велосипеду, обеспечивает непревзойденную универсальность и надежность.Нет перекрытия передач, он герметичен для круглогодичной езды по бездорожью и управляется одним простым переключением передач. Установленный в центре велосипеда, он обеспечивает сверхбалансированную и маневренную езду в герметичном, всесезонном и низком техническом обслуживании.

600 установлен на платформе 650B Road Plus с шинами Goodyear премиум-класса, которые летят по велосипедным дорожкам с пятном контакта традиционной шины шоссейного велосипеда 700c, а также обеспечивают амортизацию и сцепление с гравием и твердыми дорожками.

В сочетании с не содержащим ржавчину и жиром ремня Gates Carbon Drive у вас будет самый гладкий и эффективный агрегат на дороге.Один велосипед может доставить вас через город к вашим приключениям по бездорожью.

Модель 600 оснащена гидравлическими дисковыми тормозами Tektro для всесезонного торможения, светоотражающими наклейками на 360 градусов, подседельным штырем из углеродного волокна, а также передним и задним фарами динамо с питанием от ступицы и возможностью зарядки через USB.

PSA: Большинство велосипедов распродаются до того, как они будут произведены . Если вы хотите купить велосипед, мы рекомендуем вам сделать обратный заказ заранее.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *