MerTV › Блог › Почему большинство людей считает что двигатель лучше менять на контрактный? Капиталка 1AZ-FE, часть 1

Приехал ко мне на диагностику RAV4 2005 года с 1AZ-FE. Жалобы на очень шумную работу двигателя. Диагностика у официального диллера была, дана рекомендация отрегулировать клапана. Мною лично тоже был поставлен диагноз неотрегулированных клапанов, но помимо этого на холостом ходу был какой-то звонкий неприятный стук, который пропадал стоило лишь увеличить обороты даже до 1000. Стук шел со стороны нижней части крышки цепи и мной не идентифицировался. Владелец в первую очередь был настроен отрегулировать клапана, что и было сделано. Швейная машинка пропала, но стук не исчез. Было принято решение поменять цепь со всеми успокоителями+шестерни, попутно попытавшись обнаружить источник звука.
Из предыстории: со слов владельца машина была куплена уже с стуком, прежний владелец клялся что он был давно, появился после капитального ремонта. Капитальный ремонт был произведен по причине того что двигатель застучал при езде по трассе. Был отвезен чуть ли не в официальный сервис и полностью откапитален за какую-то колоссальную сумму денег. И после этого проехал чуть ли не 100 тысяч километров без всяких проблем. Нынешний владелец проехал не более 7 тысяч км.

Сразу меня смутил заказ-наряд на запчасти, подаренный прежним владельцем. При условии того что двигатель «стуканул» покупались на него вкладыши и кольца стандартного размера. Коленвала в заказ наряде нового не было %) Сервис делавший капиталку находится в Ростове, что это за сервис и как там чего делают мне не известно, но в голове как-то появились мысли что попахивает лапшей на ушах…
В итоге прибыл комплект цепи и начали вскрытие. Куча красного герметика сразу дало понять что официальным сервисом тут и не пахло, а осмотр снятого поддона (на AZетах его снимают чтоб снять крышку цепи) показал присутствие металлической немагнитной стружки

Полный размер

не похоже на ремонт в нормальном сервисе

Полный размер

белые вкрапления это стружка

Полный размер

Объяснив владельцу что стружка в поддоне требует оперативного вмешательства и устранения причин ее появления было получено добро на дальнейшую разборку. Конструктивно AZ сделан так что коленвал зажат между двух половинок блока и через фальшподдон невозможно снять вкладыши коренные вообще, а шатунные можно снять лишь с первого цилиндра, после демонтажа маслонасоса и цепи. Добравшись до вкладыша первого цилиндра сразу стало понятно откуда стружка. Было принято решение снимать ДВС и полная дефектовка.

Далее все на фото

Полный размер

Шатунные вкладыши на грани проворота

Полный размер

Коренные вкладыши собраны на грязь

Полный размер

Вкрапления это присутствие грязи именно при сборке

Полный размер

Вскрытый маслоприемник

Полный размер

красного герметика должно быть много

Полный размер

очень много

Полный размер

везде много

Полный размер

чтоб не осталось в тюбике

www.drive2.ru

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Двигатели серии 1AZ появились на автомобилях Toyota с 2000 года — они постепенно заменили легендарные моторы серии S и в течение десяти лет оставались основными «среднеобъемниками» компании. Устанавливались на большое количество исходно-переднеприводных моделей классов «C», «D», «E», вэнов, средне- и полноразмерных паркетников.

Технические характеристики

Производство	Kamigo Plant Shimoyama Plant
Марка двигателя	1AZ
Годы выпуска	2000-наши дни
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	86
Диаметр цилиндра, мм	86
Степень сжатия	9.6 9.8 10.5 11
Объем двигателя, куб.см	1998
Мощность двигателя, л.с./об.мин	145/6000 150/5700 150/6000 152/6000
Крутящий момент, Нм/об.мин	190/4000 193/4000 193/4000 200/4000
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 5
Вес двигателя, кг	131
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	11.4 7.3 9.8
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-20 / 5W-20
Сколько масла в двигателе, л	4.2
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	н.д. 300+

Распространенные неисправности и эксплуатация

1. Сорвалась блочная резьба в месте крепления ГБЦ. Симптоматика, схожая для всех AZ-версий: появление антифриза на задней стенке, повышение температуры и искривление геометрии. Резьбу можно восстановить, однако если блок поврежден, его нужно менять – лучше на модель 2007 года и более позднего выпуска.
2. Вибрации при работе без движения. Наблюдается при низких оборотах. Недостаток является характерной болезнью моторов этой серии. Частично исправить его можно, почистив холостой клапан, форсунки, дроссель-задвижку, ДМРФ в EGR и отрегулировав подушки.
3. Подергивания мотора. Причина скрыта в образовании нагара в коллекторе впуска и дроссельном блоке. Их нужно почистить. Также могут оказаться неисправными лямбда-зонд и VVTi.
4. Нагар в EGR-клапане. Проявляется, как плавание оборотов и потеря мощности. Клапан нужно либо чистить, либо просто закрывать заглушкой.
5. Перегрев. Мотор может искривиться. В результате его нужно будет менять.

Кроме того, FSE-модификации очень чувствительны к топливу (часто летят форсунки и ТНВД). Если за двигателем Toyota 1AZ ухаживать, то его срок службы может превысить и 300 тыс. км.

Видео по двигателю 1AZ

wikers.ru

Технические характеристики 1AZ FE 2,0 л/145 л. с.

Открывает семейство алюминиевых атмосферных рядных моторов производителя Toyota с цепным ГРМ приводом двигатель 1AZ FE объемом 2 л. Дополнена схема двигателя дроссельной заслонкой типа ETCS-i с электронным управлением, раздельным DIS зажиганием и механизмом корректировки фаз газораспределения VVTi.

ДВС 1AZ FE

Основными задачами на этапе проектирования ДВС 1AZ-FE в конце 90-х годов являлись:

• применение в двигателе всех существующих наработок;
• минимальные объемы камер сгорания, поскольку это первый мотор в серии;
• снижение веса и габаритов для улучшения динамических характеристик тяжелых авто завода Toyota;
• потребовалось немного увеличить мощность, уделив особое внимание повышению крутящего момента.

Невосстанавливаемый блок цилиндров

Вариант отливки гильзы цилиндра внутри блока руководство концерна использовано для снижения себестоимости и повышения качества. Побочным эффектом стал невозможный, даже при серьезной станочной базе СТО капремонт.

Для всего семейства японских моторов AZ серии характерна невозможность перепрошивки контроллеров, поэтому особенностью рядного бензинового атмосферника 1AZ-FE является сложная модернизация.

Технические характеристики 1AZ FE в результате имеют следующие значения:

Изготовитель	Kamigo Plant, Shimoyama Plant
Марка ДВС	1AZ FE
Годы производства	2000 – …
Объем	1998 см3 (2,0 л)
Мощность	106,6 кВт (145 л. с.)
Момент крутящий	190 Нм (на 4000 об/мин)
Вес	131 кг
Степень сжатия	9,6 – 9,8
Питание	инжектор
Тип мотора	рядный бензиновый
Зажигание	DIS
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	полимерный
Выпускной коллектор	сталь, сварка
Распредвал	2 штуки, верхнее расположение, схема DOHC V16, муфта фазораспределения и задающий ротор на впускном валу, приводная шестерня на выпускном,
Материал блока цилиндров	алюминий с залитыми гильзами из чугуна
Диаметр цилиндра	86 мм
Поршни	алюминиевые литые, полимерное покрытие юбки
Коленвал	стальной кованый с полимерным зубчатым колесом для балансирных валов
Ход поршня	86 мм
Горючее	АИ-92/95
Нормативы экологии	Евро-4
Расход топлива	трасса – 7,3 л/100 км смешанный цикл 9,8 л/100 км город – 11,4 л/100 км
Расход масла	в пределах 1 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	0W20, 5W20
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Eurol Super Lite, Wolf Vitaltech Asia/US
Масло для 1AZ FE по составу	зимой синтетика, летом полусинтетика
Объем масла моторного	4,2 л
Температура рабочая	95°
Ресурс ДВС	заявленный 250000 км реальный 400000 км
Регулировка клапанов	толкатели без шайб
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	7,1 л
Помпа	Aisin WPT-129V
Свечи на 1AZ FE	Оригинал IK20 90919-01210
Зазор свечи	1,1 мм
Цепь ГРМ	роликовая, 3 варианта комплектации T030K, T031K, T051B
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	Mann C2620
Масляный фильтр	Jakoparts J1312014, Fram Ph5967, Filtron OP621
Маховик	облегченный, с посадочным диаметром сцепления  215 мм
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	производитель Goetze, впускные светлые выпускные темные
Компрессия	от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 30 Нм маховик – 130 Нм болт сцепления – 57 Нм впускной коллектор – 30 Нм головка цилиндров – 79 Нм + 90°

Параметры единственной модификации движка отличаются несущественно.

Содержание статьи

Особенности конструкции

Пробный в своей серии двигатель 1AZ FE имеет весьма оригинальную для своего времени конструкцию:

• крышка клапанная – выполнена из алюминиевого сплава, усиленного магнием;
• головка блока цилиндров – впускные каналы падающего типа, камера сгорания шатровая, обводной канал охлаждения под выпускными каналами;
• блок цилиндров – облегченный, в заготовке имеются насечки перед отливкой чугунной гильзы, в постели коленвала появились воздушные каналы;
• охлаждающая система – для смещения циркуляции антифриза в верхний уровень в полостях блока имеются дефлекторы;
• ШПГ – шатуны изготовлены порошковым методом, юбки поршней покрыты полимером, а на торцах изготовлены клиновые вытеснители;
• коленвал – изготовлен по методу ковки, а галтели упрочнены накаткой;
• фазокрутилка VVTi – цепной привод предусмотрен для обоих распредвалов, а муфта фазного регулирования стоит на впускном валу;
• привод ГРМ – шаг звена цепи 8 мм, шум снижается натяжителем;
• навесное – пластиковый впускной коллектор и стальной сварной выпускной каткатализатор.

Блок цилиндров с картером 1AZ-FEРасположение коллекторов

Дно поршня дополнительно охлаждается маслом, разбрызгиваемым специальными форсунками в теле блока цилиндров. В качестве охлаждающей жидкости производитель рекомендует концентрат Toyota Genuine SLLC, который разводится водой в пропорции 1:1. Коллекторы расположен в обратном порядке – впускной позади мотора, выпускной спереди.

Прокладка ГБЦ

Топливная система замкнутого цикла без возвратной линии, угольный адсорбер встроенный. Каждая свеча оснащена собственной катушкой, с конвейера движки комплектуются иридиевыми свечами IFR6A-11 производителя NGK. Межэлектродный зазор 1,1 мм у них выставлен на заводе, не регулируется в дальнейшем. В моторе использован генератор 12 В/100 А.

Перечень модификаций ДВС

Производитель Toyota выпустил единственную модификацию 1AZ-FSE со следующими особенностями конструкции:

• впрыск топлива здесь непосредственный;
• степень сжатия 9,8 единиц, 10,5 единиц либо 11 единиц в зависимости от прошивки ЭБУ;
• мощность изменяется в диапазоне 150 – 155 л. с., соответственно;
• крутящий момент достигает 190 Нм.

Модификация 1AZ-FSE

На данной модификации осталось прежним все навесное оборудование. Если базовая версия 1AZ-FE использовалась всего в 5 моделях автомобилей производителя Тойота, то модификация 1AZ-FSE устанавливалась на 14 его автомобилях, преимущественно минивэнах.

Плюсы и минусы

Достоинствами движков атмосферного типа 1AZ-FE являются:

• низкие вибрации и шум;
• запас надежности и приемлемая удельная мощность;
• сниженная масса и компактность конструкции;
• пониженный расход топлива и токсичность выхлопа;
• высокий ресурс в пределах 400000 км.

С другой стороны, форсировка движка очень сложная, практически невыполнимая. В момент обрыва ГРМ цепи поршень обязательно гнет клапана. В случае износа цилиндров выполнить капитальный ремонт не получится ни своими руками, ни в специализированном СТО, так как блок невосстанавливаемый. Слабыми местами мотора являются:

• топливонасос – низкий ресурс на отечественном топливе;
• впускной коллектор – пластмасса часто не выдерживает сезонных перепадов температур;
• узел крепления ГБЦ к блоку – резьба вытягивается или обрывается в ДВС до 2007 года.

Сорванная резьба внутри блока

Даже в тяжелых эксплуатационных условиях движки проходят при нормальном обслуживании вдвое больше заявленного производителем ресурса.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Габаритами и характеристиками мотор 1AZ FE идеально подходит для установки в модельный ряд Toyota:

• Opa – гибрид минивэна и хетчбэка;
• Isis – семиместный минивэн;
• Allion – среднеформатный седан;
• Gaia – минивэн;
• Wish – трехрядный минивэн;
• Premio – переднеприводный седан D-класса;
• Noah – восьмиместный минивэн;
• Voxy – передне- и полноприводный минивэн;
• Vista – седан для внутреннего рынка;
• Avensis – среднеразмерный автомобиль в кузове трех типов;
• RAV4 – полноприводный кроссовер;
• Camry – семейный полноразмерный седан;
• Caldina – пятидверный универсал;
• Picnic – пятидверный минивэн.

Toyota RAV4

Вышеуказанные характеристики двигателя позволяют эксплуатировать его на АИ-92, что значительно снижает эксплуатационный бюджет владельцев.

Регламент обслуживания 1AZ FE 2,0 л/145 л. с.

Изначально мануал производителя Тойота содержит, не только описание параметров, но еще и сроки, в которые надлежит обслуживать двигатель 1AZ FE:

• картерная вентиляция требует прочистки после 2 летней эксплуатации;
• ресурс свечей зажигания и аккумулятора составляет 10 и 40 тысяч км, соответственно;
• тепловые зазоры клапанов изготовителем рекомендовано регулировать после 30000 км;
• антифриз и моторное масло теряют свойства через 20 и 10 тысяч пробега, соответственно;
• в модификациях TSI замена масла выполняется чаще – после 7,5 тысяч;
• ремни навесного оборудования разработчик рекомендует обновлять через 40000 км;
• в катколлекторе отдельные участки начинают прогорать через 60000 км.

Прочистка дроссельной заслонки

Для самостоятельного ТО устройство ДВС подходит идеально, все участки доступны, не требуются дорогостоящие приспособления.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

В силу конструкционных особенностей мотор 1AZ FE более всего подвержен поломкам следующего типа:

Сильные вибрации	1) нагар на заслонке или внутри впускного коллектора 2) поломка датчика СО 3) износ системы VVTi	1) прочистка 2) замена лямбда-зонда или установка «обманки» 3) ремонт или замена фазовращателя
Протечки антифриза	срез внутренней резьбы в теле блока цилиндра	нарезка новой резьбы и увеличение диаметра болта
Плавающие обороты	1) засорение форсунок 2) выработка свечей	1) прочистка форсунок 2) замена свечей
Снижение мощности при одновременном увеличении расхода масла	1) залегшие кольца 2) износ колпачков	1) замена колец 2) замена колпачков

Ремонт 1AZ FE

После 2007 года качество резьбы в блоке заметно улучшилось, так как изменилась форма отверстия и стала использоваться специальная технология уплотнения алюминиевого сплава в на этих участках.

Варианты тюнинга мотора

Поскольку двигатель 1AZ FE сконструирован на не ремонтопригодном алюминиевом блоке цилиндров, механический тюнинг путем увеличения объема камер сгорания (расточка цилиндров, изменение хода поршня) невозможен физически. Типовые варианты – доработка впускного и выпускного тракта должны сопровождаться изменением версии прошивки ЭБУ. Для ДВС Toyota серии AZ это невозможно, поэтому чаще применяется тюнинг турбонаддувом:

• компрессоры производителей TRD или Blitz давление 0,5 – 1 атмосфера;
• ТНВД Walbro 255;
• высокопроизводительные форсунки 440 сс;
• утолщенная прокладка головки ГБЦ;
• байпасный клапан Blow Off;
• интеркуллер для охлаждения воздуха;
• замена катколлектора 61 – 63 мм прямоточным выхлопом.

Тюнинг 1AZ FE

Завершается тюнинг перенастройкой ЭБУ версией GEU для получения 200 л. с на выходе без турбоямы.

Таким образом, мотор 1AZ-FE с «одноразовым» блоком цилиндров обладает средними показателями и ресурсом в пределах 400000 км пробега. Имеет версию с непосредственным впрыском, используется для минивэнов, грузовиков и кроссоверов Toyota.

auto-gl.ru

AZ — «новый» двигатель Toyota — DRIVE2

С окончанием прошлого века завершилась и двадцатилетняя история развития двигателей серии S — веяния времени заставили тойотовцев создать замену легендарному ветерану.

Двигатель 3S-FE 3S-FSE 5S-FE 1AZ-FE 1AZ-FSE 2AZ-FE 2AZ-FSE
Рабочий объем, см3 1998 1998 2163 1998 1998 2362 2362
Мощность, л.с. 140/6000 145/6000 140/6000 150/6000 152/6000 156/5600 163/5800
Крутящий мом, Нм 186/4400 196/4400 191/4400 192/4000 200/4000 220/4000 230/3800

Степень сжатия 9,5 10,0 9,5 9,6 9,8 9,6 11,0
Диаметр цилиндра, мм 86 86 87 86 86 88,5 88,5
Ход поршня, мм 86 86 91 86 86 96 96

График зав-ти мощности от кол-ва оборотов

Конструкция механической части здесь та же самая — легкосплавный блок с «сухими» чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения, монолитный картер с интегрированными в него опорами коленвала, штампованный поддон.
Из необычных решений стоит отметить новую компоновку блока — теперь ось цилиндра не перескается с продольной осью двигателя (коленчатого вала) — т.н. дезаксаж, ради того, чтобы немного снизить интенсивный износ пары поршень-гильза. По сравнению с ZZ относительная высота юбки поршня заметно больше, что должно положительно отразиться на износостойкости и шумности.

Привод ГРМ осуществляет такой же длинной однорядной цепью мелкого шага. На впускном распредвале установлен шкив системы VVT-i, обязательной для моторов третьей волны. Угол развала клапанов получился 27,5°, что очень неплохо для «твинкама» с приводом обоих валов цепью. Зазор в клапанах изменяется «регулировочными толкателями». Седла клапанов, в отличие от ZZ, классические запрессовываемые — это явный плюс.

Масляный насос на AZ установлен не на передней части блока, а в картере (так легче всасывать масло из поддона и можно быстрее создать давление при запуске). Приводится он не напрямую от коленвала, а через еще одну цепь — это стандартный подход, но увы, не повышающий надежность.

Оригинальное решение — пластмассовый впускной коллектор, интересно, как он будет показывать себя зимой через несколько лет. Кстати, расположение коллекторов здесь традиционное — впуск сзади, выпуск спереди. Но, вместе с новомодными «экологическими» приблудами вроде выпускного «паука» и сдвоенного катализатора, это способствует чрезмерному перегреву подкапотного пространства.

В традициях японского автомобилестроения 4-х цилиндровому двигателю объемом более двух литров полагается иметь балансирные валы, и 2AZ-FE не стал исключением. Конструктивное исполнение аналогично предыдущему двигателю 5S-FE, то есть компактный механизм установлен в картере под блоком цилиндров и приводится шестерней на коленчатом валу. Любой балансирный механизм снижает общую надежность мотора, но, по крайней мере, здесь нет ременного привода. Вот только для уменьшения шума тойотовцы «догадались» применить в приводе пластиковые шестерни.

Наверное, лишним будет говорить о том, что ремонтопригодность двигателя практически нулевая. Ремонтных размеров ни для поршней, ни для вкладышей не предусмотрено, перегильзовать блок тоже не представляется возможным, максимум — «освежить» поршневые кольца. На сегодняшний день можно сказать, что проблема двигателей серии ZZ с угаром масла на малых пробегах, в целом не характерна для AZ.

Система впрыска традиционная, разве что новые форсунки с мелкодисперным распылителем устанавливаются непосредственно в головку блока цилиндров. Неплохо, что для всех двигателей серии номинальным является 92-й бензин. Зажигание — тоже в духе времени, типа DIS-4 с отдельными катушками.

Увы, обычный двигатель 1AZ-FE поставляется только на внешний рынок, а все японские, да и большинство европейских двухлитровых версий оснащены D-4. Глобальные проблемы непосредственного впрыска описывались уже неоднократно, наш материал на эту тему — «Эссе о D-4». Принцип работы и возникающие неприятности здесь аналогичны двигателю 3S-FSE, остается лишь сказать по ценам на основные узлы: оригинальный новый ТНВД ~800$, каждая из форсунок ~500$, узел ETCS (блок дроссельной заслонки) ~600$. Для информации — новый движок в сборе без навесного оборудования — более 6000$.
В свою очередь, пока только на внешний рынок поставляется еще один двигатель D-4 — 2AZ-FSE, по счастью, не слишком распространенный.
И должно быть обидно, что в данном случае применение непосредственного впрыска вообще не дало преимуществ по характеристикам, разве что немного снизились в японском лабораторном тесте выбросы «страшного CO2». Хотя надо отметить, что AZ в варианте D-4 оказался гораздо более пригодным к эксплуатации, чем кошмарный 3S-FSE.

Примечание. Специально для «отсталых» стран выпускается упрощенная модификация двигателя — без VVT-i, дефорсированная и рассчитанная под этилированный бензин. Однако для нас она практического интереса не представляет.

4 кислородных датчика!

Обладатели модификаций с продвинутой системой снижения токсичности — два датчика состава смеси (а не простых и дешевых лямбда-зонда) перед сдвоенным катализатором и два кислородных датчика за ним, непременно увидят некстати загоревшийся «CHECK ENGINE» (коды неисправности будут указывать на лямбда-зонды или «недостаточную эффективность катализатора»). Проблема эта целиком лежит на совести «эколохов», вынудивших внедрить чрезмерно чувствительную систему, которая не предназначена для сколь-нибудь длительной реальной эксплуатции ни в штатах, ни, тем более, у нас. Увы, наиболее экономичным и разумным выходом будет смириться с горящим индикатором.

Резюме
Придется повторить, что у японцев получился технологичный двигатель нового поколения, вполне перспективный (для Тойоты). Относительно легкий, с приличной мощностью при умеренной форсировке, с неплохим расходом бензина, притом низкооктанового — это уже на пользу владельцу. Жаль что «одноразовый», да еще с ущербным вариантом D-4. Эх, вот если бы некоторыми его решениями, да улучшить старый добрый 3S-FE — цены бы тому не было…

www.drive2.com

Замена цепи ГРМ на двигателях 2AZ-FE, 1AZ-FE — Сообщество «Toyota Club» на DRIVE2

Добрый день, одноклубники!
Расскажу вкратце, как я менял цепь на своем моторе 2AZ. Полная версия, традиционно, в БЖ моего Ипсума =) Здесь опишу основные моменты.
Основных симптомов к замене было 3:
— звон при работе холодного двигателя;
— моя любимая и давняя проблема с провалами при запуске, а в мороз и того хуже. Даже тему давно в клубе создавал: Нужна помощь. Проблема с оборотами 2AZ-FE Думал, может цепь вытянулась, фазы сместились, к тому же муфта VVT-I может засралась, что также повлияет на фазы и т.д. и т.п.
— задняя сторона двигателя, лобовина (крышка цепи ГРМ) и поддон в масле, т.е. где-то давит масло.

Полный размер

Поддон в масле

Для замены взял комплект ГРМ O.S.K.

Полный размер

Ремкомплект ГРМ OSK T031K

Мне известно три варианта комплектов, приведу их в одну картинку для сравнения. В наличии я нашел только T031K, пришлось брать его.

Полный размер

Ремкомплекты ГРМ OSK

Малую цепь не менял, о чем потом пожалел. Меняйте сразу всё!

Снятие цепи ГРМ
1. Снимаем крышку клапанов, правое переднее колесо и правую защиту двигателя, а также ремень привода навесного оборудования, сливаем масло с двигателя.

Полный размер

2. Устанавливаем ВМТ конца такта сжатия, чтобы совместились все метки.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

3. Полностью снимаем правую подушку двигателя, снимаем насос ГУР и отодвинуть его в сторону, ослабляем, а лучше полностью снять «лыжу» с нижними подушками, чтобы мотором можно было свободнее манипулировать при снятии и установке лобовины.

4. Откручиваем и снимаем шкив КВ и датчик положения КВ.

5. Откручиваем масляный поддон и снимаем его.

6.Снимаем натяжитель ремня и натяжитель цепи ГРМ.

7. Далее откручиваем 14 болтов и 2 гайки, которые держат лобовину и снимаем ее.

8. Снимаем ротор датчика положения КВ, башмаки успокоителя и натяжителя цепи, звезду КВ и цепь.

9. Удерживая ключом РВ, откручиваем и снимаем с каждого звезды. Если не планируется замена или ревизия муфты VVT-i, то ее снимать не обязательно.
Всё, процесс снятия завершён.

Установка цепи ГРМ
Цепь масляного насоса я не снимал, поэтому я пропускаю этап ее установки, а КВ у меня так и остался в положении ВМТ.
1. Устанавливаем звезду выпускного РВ и затягиваем ее, убедившись, что метки остались совмещены.

2. Устанавливаем звезду VVT-i.
В книге описана установка муфта таким образом, что ее нужно сместить против часовой стрелки относительно шестерни.
Если честно, я не представляю как можно провернуть муфту против часовой стрелки, если она по умолчанию заблокирована. Я муфту перебирал (об этом в следующей статье), поэтому при сборке я изначально ее собрал в таком положении, о котором гласит книга.

3. Устанавливаем башмак успокоителя цепи и звезду КВ.

4. Проверяем, что все метки совмещены и одеваем цепь на звезду КВ так, чтобы ее синее или оранжевое звено совпало с меткой на звезде.

5. Одеваем цепь на звезды РВ таким образом, чтобы желтые звенья совпали с метками на звездах. Если на цепи нет и этих меток, тогда сначала внатяг одеваем на звезду выпускного РВ и затем на звезду VVT-i. Таким образом участок цепи между впускным РВ и КВ находится в более расслабленном состоянии, в то время, как участок между выпускным РВ и КВ в более натянутом. Это нужно для того, чтобы при установке натяжителя цепи он, натянув цепь, не сместил метки.

6. Устанавливаем башмак натяжителя цепи и ротор датчика положения КВ (буква F на нем должна быть наружу).

Полный размер

ГРМ на месте

7. Наносим герметик на лобовину и устанавливаем ее на место, затягиваем.

Полный размер

Нанесение герметика на лобовину

Еще нужно нанести герметик на пару мест на двигателе

Места нанесения герметика

8. Устанавливаем натяжитель цепи. Сначала сжимаем его, защелкиваем крючок, одеваем прокладку и вставляем на место, затягиваем гайки.

9. Наносим герметик на поддон, устанавливаем его на место и притягиваем.

Полный размер

Всё на месте

10. Устанавливаем датчик положения КВ и шкив, затягиваем его.

13. Для того, чтобы сработал натяжитель цепи, нужно провернуть КВ против часовой стрелки до тех пор, пока не раздастся щелчок, затем обратно по часовой стрелке, чтобы цепь натянулась.

14. Проворачиваем несколько оборотов КВ по часовой стрелке и устанавливаем его в положение ВМТ. Удостоверяемся, что все метки совместились.

15. Собираем всё остальное в обратном порядке.

Сразу проверил зазоры в клапанах, все в пределах нормы, так что не всё так плохо:)

По итогу. Звон так и остался, но стал немного тише. Послушали тщательнее, звон идет с нижней части двигателя. Видимо, сэкономленная цепь привода масл. насоса звенит. Провалы тоже на месте. Копаем дальше.
Чуть позж

www.drive2.ru

Двигатель Toyota 2.4 2AZ-FE: проблемы и особенности.

Двигатели серии AZ появились на автомобилях Toyota с 2000 года — они постепенно заменили легендарные моторы серии S и в течение десяти лет оставались основными «среднеобъемниками» компании. Устанавливались на большое количество исходно-переднеприводных моделей классов «C», «D», «E», вэнов, средне- и полноразмерных паркетников.

Двигатель	Рабочий объем, см3	Диаметр цилиндра x Ход поршня, мм	Степень сжатия	Мощность, л.с.	Крутящий момент, Нм	RON	Масса, кг	EMS	Стандарт	Модель	Год
1AZ-FE	1998	86.0 x 86.0	9.8	147 / 6000	192 / 4000	95	117	EFI-L	EEC	AZT250	2003
			9.8	152 / 6000	194 / 4000	95	131	EFI-L	EEC	ACA30	2006
			9.5	137 / 5600	190 / 4000	95	112	LG	EEC	AZT250	2003
1AZ-FSE	1998	86.0 x 86.0	9.8	152 / 6000	200 / 4000	91	—	D-4	JIS	AZT240	2000
			10.5	155 / 6000	192 / 4000	91	—	D-4	JIS	AZT240	2004
			11.0	147 / 5700	196 / 4000	95	124	D-4	EEC	AZT250	2003
			11.0	149 / 5700	200 / 4000	95	—	D-4	EEC	AZT220	2000
2AZ-FE	2362	88.5 x 96.0	9.6	160 / 5600	221 / 4000	91	—	EFI-L	JIS	ACM21	2002
			9.8	170 / 6000	224 / 4000	91	138	EFI-L	JIS	ANh30	2008
2AZ-FSE	2362	88.5 x 96.0	11.0	163 / 5800	230 / 3800	95	—	D-4	JIS	AZT250	2006
2AZ-FXE	2362	88.5 x 96.0	12.5	131 / 5600	190 / 4000	91	—	EFI-L	JIS	ATh20	2007
			12.5	150 / 6000	190 / 4000	91	—	EFI-L	JIS	AHR20	2009
3AZ-FXE	2362	88.5 x 96.0	12.5	150 / 6000	187 / 4400	—	—	EFI-L	CHN	AHV40	2010

 

2AZ-FE — поперечного расположения, с распределенным впрыском, для исходно-переднеприводных легковых автомобилей, вэнов и паркетников. Устанавливался на модели: Alphard 10..20, Avensis Verso 20, Blade 150, Camry 30..40, Corolla/Matrix 140, ES 40, Estima 30/40..50, Harrier 10..30, Highlander 20, Ipsum 20, Kluger, Mark X Zio, Previa 30..50, RAV4 20..30, Rukus 150, Scion TC 10, Solara 20..30, Vanguard 30.
В начале 2010-х постепенно замещался двигателями серий ZR и AR.

Модификации:
— 2AZ-FXE — с распределенным впрыском, для исходно-переднеприводных легковых автомобилей с гибридной силовой установкой (Alphard Hybrid 20, Camry Hybrid 40, Estima Hybrid 10..20, HS250h, Previa Hybrid 20, SAI).
— 3AZ-FXE — для легковых автомобилей с гибридной силовой установкой (Camry Hybrid 40 CHN).

Блок цилиндров

В двигателе применяется алюминиевый (легкосплавный) блок цилиндров с тонкостенными чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения. Гильзы вплавлены в материал блока, а их специальная неровная внешняя поверхность способствует максимально прочному соединению и улучшенному теплоотводу. Капитальный ремонт двигателя производителем не предусматривается по определению.

К блоку крепится массивный картер, выполняющий роль верхней части масляного поддона и повышающий жесткость конструкции.

Кованый стальной коленчатый вал с 5-ю шейками и 8-ю противовесами удерживается отдельными крышками коренных подшипников. Ось коленчатого вала была смещена на 10 мм относительно линии осей цилиндров (дезаксаж), что позволило снизить боковую составляющую силы, воздействующей со стороны поршня на цилиндр, и уменьшить износ.

Как принято на тойотовских «четверках» рабочим объемом более двух литров — непосредственно от коленчатого вала приводится балансирный механизм с полимерными (для уменьшения шумности) шестернями. К сожалению, кроме улучшения комфорта, он создает еще одно потенциально слабое место механической части двигателя.

Поршни — легкосплавные, с умеренно облегченной юбкой, на которую нанесено антифрикционное полимерное покрытие. Поршни соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами.

На тип ‘2006 в рубашке охлаждения появилась проставка, благодаря которой охлаждающая жидкость более интенсивно циркулирует в зоне верхней части цилиндров, что улучшает теплоотвод и способствует более равномерному термонагружению.

 

Головка блока цилиндров

Головка блока традиционной конструкции, с близким к вертикали направлением впускных портов (для улучшения наполнения цилиндров) и посадочными отверстиями под форсунки распределенного впрыска. Крышка головки отливается из магниевого сплава.

 

Привод ГРМ

Газораспределительный механизм — 16-клапанный DOHC, привод осуществляется однорядной роликовой цепью (шаг звеньев 8 мм), для натяжения цепи используется гидронатяжитель с храповым механизмом, для смазки — отдельная масляная форсунка.

На распределительном валу впускных клапанов установлена звездочка привода VVT (системы изменения фаз газораспределения), предел изменения фаз — 50° (тип ‘2006 — 40°). Отдельное описание принципов работы системы Toyota VVT-i приведено по ссылке

Зазор в приводе клапанов регулируется при помощи набора толкателей, без использования шайб или гидрокомпенсаторов. Поэтому от ставшей чрезмерно сложной и дорогой процедуры регулировки владельцы, как правило, воздерживаются.
.

Предсказать ресурс цепи довольно сложно — в редких случаях она не требует замен вплоть до 300 тыс. км пробега, но порой критически удлиняется и к 150 тыс. км (что проявляется шумом в работе, особенно после запуска, и ошибками по фазам газораспределения). При ее замене целесообразно было бы одновременно заменить и все прочие элементы привода (звездочки, натяжитель, направляющую), поскольку бывшие в эксплуатации элементы способствуют быстрому «старению» и новой цепи, но поскольку звездочка впускного распредвала идет в сборе с приводом VVT (~$120), то этой рекомендации следуют не все. Относительно частых замен требует гидронатяжитель цепи, однако эта операция выполняется снаружи, без снятия крышки цепи.

Смазка

Масляный насос трохоидного типа установлен в картере и приводится от коленчатого вала дополнительной цепью. С одной стороны, это увеличило количество подвижных деталей, с другой — улучшились условия прокачивания масла после запуска при низких температурах.

В блоке находятся масляные форсунки охлаждения и смазки поршней.

Масляный фильтр расположен вертикально под двигателем, отверстием вверх.

Охлаждение

Система охлаждения классическая для моторов «третьей волны»: привод помпы от общего ремня привода навесных агрегатов, «холодный» (80-84°C) механический термостат, обогрев корпуса дроссельной заслонки, ступенчатое управление ECM’ом вентиляторами радиатора через реле (без выключателя по температуре ОЖ).

 

Впуск и выпуск

Расположение коллекторов характерно скорее для тойотовских двигателей предыдущего поколения — впуск сзади, выпуск спереди. Заметное нововведение — пластиковый впускной коллектор (для снижения веса и стоимости, и уменьшения нагрева воздуха на входе в двигатель), оказалось достаточно беспроблемным даже для зимних условий.

На некоторых моделях в глушителе находится механический клапан, регулирующий поток отработавших газов. При низкой частоте вращения закрытый клапан способствует снижению шума, при высоких оборотах он открывается, уменьшая противодавление на выпуске.

 

Система впрыска топлива (EFI)

Впрыск топлива — традиционный распределенный, в нормальных условиях — секвентальный. В некоторых режимах (при низких температурах и небольшой частоте вращения) может использоваться попарный впрыск. Кроме того, может выполняться впрыск синхронизированный (один раз за цикл, при одном и том же положении коленчатого вала, с коррекцией продолжительности впрыска) или несинхронизированный (одновременно всеми форсунками).

Топливная система — без линии возврата, с встроенным в модуль насоса регулятором давления и топливным фильтром, давление подачи — около 325 кПа. Демпфер пульсаций давления внешний, установлен на алюминиевом топливном коллекторе. Соединения топливных линий выполнены быстроразъемными.

Форсунки с многоточечным распылителем оптимизированы для мелкодисперсного рассеивания топлива.

Система управления — «L-type SFI» по тойотовской классификации, с датчиком массового расхода воздуха (MAF) типа «hot wire», который совмещен с датчиком температуры воздуха на впуске. Требования к октановому числу для 2AZ-FE адекватные — RON 91 / Regular.

В 2001-2003 выпускалась модификация с механическим приводом дроссельной заслонки и классическим регулятором холостого хода типа «rotary solenoid».

 

Однако на большинстве моделей изначально устанавливалась дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS): привод двигателем постоянного тока, двухканальный потенциометрический датчик положения (к MY2003 заменен на бесконтактный двухканальный датчик на эффекте Холла), плюс отдельный датчик положения педали акселератора (изначально потенциометрический, с тип ‘2006 — на эффекте Холла). ETCS выполняет функции управления частотой вращения холостого хода (ISC), круиз-контроля и контроля крутящего момента при переключении передач.

Вариантов установки кислородных датчиков и широкодиапазонных датчиков состава смеси (AFS) за время выпуска существовало довольно много:

— парные кислородные датчики (89465) перед двойным нейтрализатором,
— один кислородный датчик (89465) перед нейтрализатором и один — после,
— один датчик AFS (89467) перед нейтрализатором и кислородный датчик (89465) — после,
— парные датчики AFS (89467) перед двойным нейтрализатором и парные кислородные датчики (89465) — после…

С тип ‘2006 получили распространение AFS «плоского» (planar) типа (преимущество по сравнению с традиционным колпачковым — быстрый прогрев за счет эффективного нагревателя).

Датчики положения коленчатого и распределительного валов оставались традиционными индуктивными.

К MY2003 был внедрен плоский широкополосный пьезоэлектрический датчик детонации, в отличие от старых датчиков резонансного типа он регистрирует более широкий диапазон частот вибраций.

На североамериканском рынке ECM приходилось также выполнять управление запредельно сложной, по сравнению с версиями для Европы или Японии, и капризной системой улавливания паров топлива (EVAP), которая заслуживает отдельного разговора.

На тип ‘2006 некоторых рынков с жесткими эко-нормами на впуске появился привод IMRV, который при работе непрогретого двигателя на холостом ходу перекрывает впускные каналы особыми заслонками, благодаря чему создаются сильные завихрения, способствующие турбулизации заряда и улучшению эффективности процесса сгорания.

 

Электрооборудование

Система зажигания — DIS-4 (отдельная катушка зажигания со встроенным коммутатором на каждый цилиндр). Свечи зажигания (Denso SK20R11, NGK IFR6A11) с центральным электродом из иридиевого сплава.

Стартер — с планетарным редуктором и сегментной обмоткой якоря, вместо обмотки возбуждения устанавливаются постоянные и интерполяционные магниты.

Генератор — после MY2003 появились новые генераторы с сегментным проводником. С MY2006 появилась обгонная муфта с пружиной между внутренней и внешней частями шкива, которая передает крутящий момент только в направлении вращения коленвала, снижая нагрузку на приводной ремень.

Привод навесных агрегатов — единым ремнем, с автоматическим пружинным натяжителем. Достоинство решения — компактность (габариты силового агрегата), недостатки — больше нагрузка на единый ремень, желательность менять натяжитель одновременно с ремнем, невозможность при поломке сбросить ремень заклинившего агрегата (из-за приводы помпы).

 

Практика

• Главный дефект всех двигателей серии AZ проявился не сразу, но оказался более чем критичным и массовым. В процессе эксплуатации этих моторов происходит самопроизвольное разрушение резьбы в блоке цилиндров под болты крепления головки, с нарушением герметичности газового стыка, утечкой охлаждающей жидкости через прокладку, возможным перегревом, нарушением геометрии привалочной плоскости головки и т.п. печальными последствиями. Причем владельцы и многие ремонтники изначально даже не допускали мысли о конструктивном просчете со стороны Тойоты и путали причину со следствием, полагая, что «срыв» головок и вытягивание резьбы происходили из-за перегревов различной природы, тогда как в реальности все было наоборот. Официально проблему признали только в 2007-м, после некоторой доработки (длину резьбы в блоке увеличили с 24 до 30 мм). «Лечить» сорванные головки производитель рекомендовал заменой блока цилиндров в сборе (примеры дефектных деталей — 11400-28130,-28490,-28050, цена $3-4k). Поскольку вне гарантии этот подход был неприемлем, то на практике наиболее оптимальным оказался вариант ремонта с нарезкой резьбы большего диаметра и установкой в нее резьбовых втулок под болты штатного размера (рекомендуется доработать все отверстия, не ограничиваясь только уже вырванной резьбой, и заменить болты крепления новыми). А в 2011-м уже сами тойотовцы официально рекомендовали специальный ремкомплект серии «Time Sert» для установки резьбовых втулок при ремонте негарантийных машин (единственное, они предписывали не ставить втулки в угловые отверстия). Модификация блоков с вроде бы небольшим увеличением длины резьбы определенно произвела эффект — если «срыв головки» для автомобилей 2000-2006(7) гг. был только вопросом времени, то для машин последующих лет этот дефект стал уже нехарактерным.

В сравнении с этим другие возможные неисправности серии воспринимаются досадными мелочами.

• Традиционные для тойот с VVT проблемы с треском после холодного запуска или с появлением кодов по фазам газораспределения или системе VVT. Производитель предписывал замену привода VVT (звездочки впускного распредвала в сборе) на очередную, актуальную на тот момент версию.

• На машинах первых лет выпуска на холостом ходу или при небольшом ускорении мог противоестественно шуметь пластиковый впускной коллектор, который предписывалось менять на модифицированный образец.

• Разумеется, что проблемы с течью и шумом насоса охлаждающей жидкости не обошли и серию AZ. По аналогии со всеми современными двигателями Toyota, помпу следует просто считать еще одним расходником с нормальным ресурсом 40-60 тыс.км.

• Ограниченный ресурс обгонной муфты шкива генератора.

• Если для моторов первых выпусков проблемы повышенного расхода масла на автомобилях с небольшим пробегом не существовало, то после модификации и появления тип ‘2006 сработал некий закон сохранения — вместо проблем с резьбой начались проблемы с угаром (видимо по причине быстрого залегания колец, которое спонтанно поражает некоторые модели современных тойотовских двигателей). Впрочем, вред от этих дефектов все равно несопоставим. Так или иначе, при расходе масла свыше 500 мл на 1000 км производитель предписывает замену комплекта поршней (пример дефектных деталей — 13211-28110, -28111) и поршневых колец.

• Что же касается постепенного увеличения расхода масла с «возрастом» (условно — на второй сотне тысяч пробега и далее), то здесь серия AZ не слишком отличается от классических тойотовских двигателей. Не прогрессирующий угар в пределах 200-300 мл / 1000 км при нормальной эксплуатации можно считать приемлемым (хотя при длительной езде с высокими оборотами возможны одномоментные скачки расхода до литра и более). При более заметном или растущем угаре вопрос зачастую может быть решен переборкой двигателя с заменой поршневых колец и маслосъемных колачков (нельзя только забывать о проверке геометрии блока — именно на AZ отмечались случаи ухода не имеющих признаков выработки цилиндров на эллипс).

 

 

Оригинал статьи: http://toyota-club.net/files/faq/04-11-20_faq_az.htm

avtopmr.com

Двигатель Toyota 1AZ-FE

________________________________________________________________________________________

Двигатель Toyota 1AZ-FE

Двигатель Toyota 1AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав 4, Лексус РХ представляют собой четырехцилиндровый, рядный мотор с рабочим объемом 2,0 литра, с 16-клапанной головкой цилиндров.

Рис.212

— В двигателе используется интеллектуальная система регулирования фаз газораспределения (VVT-i), система раздельного зажигания (DIS), интеллектуальная система управления дроссельной заслонкой (ETCS-i). При создании двигателя была поставлена цель достижения высокой мощности, низкого уровня шума, низкого расхода топлива и низкой токсичности.

Технические данные и двигателей Toyota 1AZ-FE

Количество и расположение цилиндров — 4-цилиндровый, рядный

Клапанный механизм — 16-клапанный, с двумя верхними валами (DOHC), с цепным приводом (с VVT-i)

Камера сгорания — Шатрового типа

Коллекторы — С поперечным газообменом

Топливная система — Впрыск топлива с электронным управлением (EFI)

Система зажигания — DIS (Система зажигания с раздельными катушками)

Рабочий объем см3 (куб. дюйм) — 1998 (121,9) / 2362 (144,2)

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм — 86,0 x 86,0 / 88,5 x 96,0

Степень сжатия 9,8 : 1

Максимальная мощность [по стандарту EEC] — 112 кВт при 6000 мин-1 / 125 кВт при 6000 мин-1

Максимальный крутящий момент [по стандарту EEC] — 194 Нм при 4000 об/мин 224 Нм при 4000 об/мин

Фазы газораспределения:

— Открытие 37 до НМТ 45 до НМТ
— Закрытие 3 после ВМТ

Порядок работы цилиндров — 1-3-4-2

Октановое число по исследовательскому методу не менее — 95 / 91

Класс масла — API SL, EC или ILSAC

Норма токсичности ОГ — EURO IV

Эксплуатационная масса двигателя, кг — 131 / 138

Особенности двигателя 1AZ-FE

Показатели двигателей 1AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Раф 4, Лексус РХ были достигнуты за счет использования следующих решений:

— Высокая удельная мощность и надежность

— Низкий уровень шума и вибрации

— Компактная конструкция двигателя с небольшой массой

— Простота технического обслуживания

— Низкая токсичность отработавших газов и низкий расход топлива

Конструкция двигателя 1AZ-FE

— Использование алюминиевого блока цилиндров в сочетании с головкой цилиндров из магний-алюминиевого сплава.

— Камера сгорания шатрового типа с клиновыми вытеснителями на поршне.

— Используется уравновешивающий вал с полимерными шестернями.

Клапанный механизм

— Установлены толкатели клапанов без регулировочных шайб.

— Используется электронная система регулирования фаз газораспределения VVT-i.

Головка блока цилиндров

Рис.213

— Использование шатровой камеры с клиновыми вытеснителями повысило топливную экономичность и снизило склонность к детонации.

— Падающий впускной канал улучшает наполнение цилиндров.

— Расположение топливных форсунок во впускном канале позволяет впрыскивать топливо, как можно ближе к камере сгорания. Благодаря такой конструкции предотвращается конденсация топлива на стенках впускных каналов, что позволяет уменьшить содержание углеводородов в отработавших газах.

— Благодаря удачной организации циркуляции охлаждающей жидкости достигнута высокая эффективность охлаждения головки цилиндров. Для уменьшения массы и количества используемых деталей, под выпускными каналами выполнен обводной канал для охлаждающей жидкости.

Впускная и выпускная система

— Впускной коллектор выполнен из пластмассы.

— Дроссельный патрубок с электромеханическим управлением.

— Используется тонкостенный трехкомпонентный каталитический нейтрализатор.

Топливная система двигателя toyota 1AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав 4, Лексус РХ

— Используется замкнутая (безвозвратная) топливная система.

— Для соединения топливных шлангов с топливными трубками применяются быстродействующие разъемы.

— Используются 12-дырчатые форсунки с высокой степенью дробления.

Система зажигания

— Применяются свечи зажигания с иридиевой наплавкой на электрод.

Система зарядки

— В генераторе применяется обмотка сегментного типа.

Система запуска

— Используется стартер PS (планетарный редуктор-электродвигатель с сегментной обмоткой).

Система управления двигателем

— Используется электронная система управления дроссельной заслонкой ETCS-i.

— Система зажигания DIS исключает необходимость коррекции угла опережения зажигания при техобслуживании.

— Для определения положения дроссельной заслонки используется датчик бесконтактного типа.

— Используется плоский датчик топливо-воздушной смеси.

________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

autozapchastiremont.ru