1Gz ge vvti – Двигатель 1JZ GE vvti и non vvti характеристики, отзывы, ресурс где можно купить?

v12 электрика — OrionCars technology on DRIVE2

Zoom

Привет всем. Сегодня я немного расскажу про 12 цилиндровый мотор серии Gz: как он стоит в машине. Немного посвящу в процесс свапа этого гиганта в скромный кузов Jzx100 Mark 2…
История создания проекта родилась сама собой: пришло время делать интересные проекты. Уникальность и необычность этого мотора заставляют пересмотреть уровень подхода к процессу свапа.
Отдельно хочется сказать, что каждый мотор Тойоты уникален по своему. Неизменно одно: уровень производственных процессов Тойоты. Металлообработка, точность, аккуратность, запас прочности и ремониопригодности — все это в железе Тойота.
V12 1gz fe vvti Toyota Century — 5 литровый двс. Я об этом уже говорил в прошлом посте-осмотре. Тем не менее; 1gz fe — очень интересный мотор. Он одновременно и сложный и простой: сложные системы электрооборудования двс: коса двс, количество элементов электрооборудования мотора и прочее. Простота v12 заключается в легкодоступности ко всем деталям двс для обслуживпния или ремонта. Несмотря на всю сложность обвязки мотора, разобраться возможно, при желании.

А теперь перейдем к интересной части данного поста: как заставить работать педаль газа? Этот вопрос, уверен, многих заставляет думать и думать. Секрет прост: есть монтажный блок OC для Gz. Вот этот блок и дает нам заветный результат- работающую педаль газа мотора V12 Century.

Мотор имеет 2 дросселя. Сложность запуска дросселей — в отсутствии нужных сигналов двух эбу: левый ряд, правый ряд.
Каждый эбу — самостоятельный блок, способный рулить одной половинкой двс.
Тем не менее, один эбу дополняет другой и наоборот, оба имеют связи с внешними блоками. Orioncars разобрались с каждым отдельным моментом и создали решениe — монтажный блок для 1gzfevvti — блок, восстанавливающий штатное электрооборудование двс Century Gz, позволившее решить вопрос автономной работы 1gz fe vvti.

Zoom

Zoom

CompanyPage

www.drive2.com

Мотор 1GZ FE характеристики и тюнинг

V-образный бензиновый двигатель из серии GZ от японской компании Toyota, имеющий в своем составе 12 цилиндров, был единственным представителем данной линейки силовых установок. Он получил маркировку — двигатель 1GZFE. Установка его осуществлялась на лимузин Toyota Century, производство которого началось в 1997 году. Поставлялись данные автомобили только на японский рынок.

Технические характеристики

  • радиус цилиндра равен 40,5;
  • ход поршня 80,8 мм;
  • степень сжатия 10,5.

Объем данной силовой установки DOHC составляет 5,0 л. Он оснащен 48 клапанами с системой  изменяемых фаз газораспределения, под названием VVT-I.Характеристики, заявленные производителями данного силового агрегата, составляют: параметр мощности 276 л.с. и показатель крутящего момента 481 Нм. Контроль системы впрыска топлива осуществляют два электронных блока управления. Каждый из них осуществляет функционирование своего блока цилиндров.

Рестайлинг

Выход рестайлинговой версии автомобиля произошел в 2010 году.  Необходимость его была вызвана ужесточения стандартов экономичности и экологичности.  В этой связи наблюдается снижение крутящего момента до отметки в 460 Нм, а также его мощности.

1GZ-FNE

В период с 2003 по 2005 года осуществлялся выпуск двигателя 1GZ-FNE, осуществляющий функционирование на природном газе. Это позволило 2-тонному лимузину получить квалификацию автотранспортного средства, в котором уровень выбросов в атмосферу вредных газов держится на низком уровне. Мощность двигателя составляет 250 л.с., а крутящий момент 420 Нм.

На какие авто устанавливался

Установку данного двигателя производилась только на лимузин Toyota Century.

Интересный факт: Один из экземпляров данного двигателя, в результате модернизации,  смог достичь мощностного параметра в 950 л.с.

О Свапе

Забавным является то, что на территории Российской Федерации данных силовых установок больше, чем самих лимузинов Toyota Century:

Один из экземпляров прошел подготовку для реализации турбо проекта. Однако что-то пошло не так, и данный агрегат выставлен на продажу Васей который работает на НВА-Моторс.

Также подобный экземпляр находится в распоряжении Джеси-ТЭЧ. Индивидуальность данного изделия заключается в том, что, в результате модернизации получили полноприводную трансмиссию. Данный проект планировали реализовать в Mercedes Gelandewagen, на смену установке с индексом UZ, к который требуется особый подход, поскольку детали для ремонта очень дорогие и искать их модно на протяжении нескольких лет.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 1GZ-FE.

Прайс-Лист

aboutengine.ru

Ооочень полезная инфа про семейство JZ — DRIVE2

Сегодня будет огромный авторский пост об одном из величайших поколений двигателей за всю историю автомобилестроения — серии JZ с турбиной (GTE). Я уже выкладывал статью с tourerV.ru по доводке этих двигателей до 500 сил в городском режиме. Тогда мне казалось что тема себя исчерпала. Прошло время, я узнал много нового. Данная статья будет посвящена особенностям стокового двигателя, а так же я расскажу про упущенный в той статье 1.5JZ. Как всегда в моем посте не будет отчетов о замение резины, сисек, фотосетов, и прочей шелухи, только автомобильная тематика)
Вообщем, любители постов помясистее, запасайтесь попкорном, устраивайтесь поудобнее))))

В предыдущей статье описывался процесс доведения мощности двигателей 1JZ GTE и 2JZ GTE до 500л.с.
Перечитав несколько раз статью я понял, что для того чтобы вообще заниматься тюнингом нужно знать основы, для чего вообще все затевать и сколко все это стоит. По-хорошему эта статья должна идти первой, чтобы вы поняли что нужно усовершенствовать, так что если вы не читали первую статью, то советую ознаокмиться с этой, затем переходить по ссылке в описании поста.

Основы

Двигатели семейства JZ начали выпускать в 1990 году, и первым в этой линейке двигателей стал 1JZ-GTE. это был 6-ти целиндровый рядный блок, обьемом 2491см3, турбины CT12A которые выдували 280сил. Головку блока, которая справлялась бы в полной мере с такой нагрузкой, уже не впервой, Toyot’е помогали разрабатывать люди из Yamaha. В 1996 году этот двигатель претерпел рестайлинг, после которого машины оснащались системой VVt-i, получили одну турбину бОльшего размера CT15B, а так же новыую систему управления зажиганием.
Ставилось все это добро под капот таких машин как Chaser (чайник), Cresta, Mark II (в комплектациях TourerV), Toyota Soarer, Toyota Supra, Toyota Verossa, Toyota Crown.

Впоследствии появился блок 2JZ-GE (атмосферник), обьем которого равнялся 2997см3. Этот обьем был достигнут инженерами за счет увеличения хода поршней, который на версиях 1JZ был очень мал — всего 71.5мм при диаметре поршня 86мм. В итоге диаметр поршней и цилиндров оставался неизменным, что дало возможность делать гибриды 1.5JZ о которых я расскажу ниже. 2JZ легко отличить от старшего собрата по клапанной крышке: на ней нет рельефной решеточки и не выпирает система VVt-i
Все эти двигатели устанавливались исключительно продольно, поэтому применялись в основном на заднеприводных автомобилях, хотя были и полноприводные модификации.
Стандартный двигатель 1JZ-GTE:

Американцы правильно раскрыли суть двигателя 2JZ

(2JZ-GTE — когда двигатель всего за 5000$ привозит 11 секунд)

Кто использует JZ

В инете давно ходит мем — «2JZ — лучше для мужчины нет».
Самое большое распространение получили двигатели 1JZ которые ставились на все маркообразные автомобили девяностых вплоть до 2005 года. Главным «носителем» стал сам Mark II TourerV, который распространен по всей россии, особенно на дальнем востоке, где это

www.drive2.ru

Тех. характеристики 1 jz gte — logbook Toyota Mark II 1995 on DRIVE2

Двигатель 1JZ-GTE
Тех. характеристикиКол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 280(363)
Тип турбины CT12/CT15B
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер / DIS-3

Двигатель 1JZ-GTE является турбированной версией 1JZ. На него устанавливались два турбокомпрессора CT12A расположенных параллельно. Физическая степень сжатия составляет 8,5:1. Такая доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составила 280 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 363 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня соответствует двигателю 1JZ-GE и составляет 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность, что в разработке двигателя, а именно головки блока цилиндров принимала участие фирма Yamaha, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых деталях ГБЦ. В 1991-м году двигатель был установлен на новую модель Toyota Soarer GT.

Существовало несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении наблюдались проблемы с керамическими дисками турбин, которые имели склонность к расслоению на высоких оборотах двигателя и температурных условий эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE являлась неисправность одностороннего клапана на головке, это приводило к тому, что часть картерных газов попадали во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. На стороне выпускного коллектора приличное количество паров масла поступает в турбины, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки во втором поколении двигателя были признаны Toyota официально и двигатель был отозван на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое — производится замена клапана PCV.

Третье поколение 1JZ-GTE было введено на рынок в 1996-м году. Это все тот же двух с половиной литровый двигатель с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой BEAMS, которая заключается в переработанной головке блока цилиндров, установкой новейшей в то время системы VVT-i с бесступенчатым изменением фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Была изменена турбо установка с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволило увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1. Несмотря на то, что официальные данные мощности двигателя не изменились крутящий момент подрос на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах в минуту. Эти усовершенствования привели к увеличению топливной эффективности двигателя на 10%.

www.drive2.com

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о