2 gr fe проблемы на рх – 2GR-FE

Двигатель 2GR-FE характеристики, схемы, описание — Lexus RX, 3.5 л., 2010 года на DRIVE2

Всем привет!

Все периодически сталкиваются с необходимостью обслуживания мотора своего авто, да и при покупке оного приходится обращать внимание на некоторые, а порой и очень важные моменты в конструкции мотора, как в нашем случае (трубки), а так же возникающий интерес к нераскрытым возможностям мотора и что можно сделать как некий улучшайзинг. Ну и конечно же не забываем за интерес просто для своего развития.

Уже давно нахожу разного рода статьи на различных форумах и если что вкусное, то это сразу оседает в моих архивах. Вот и сейчас, когда пришло время очередным изменениям, вспомнил за ознакомительный справочник по нашему мотору 2GR-FE. С удовольствием делюсь и уверен что будет полезным не только новичкам… статья не несёт технической нагрузки в смысле как для слесарей СТО, но как для общего понимания будет самое оно!

Двигатели серии GR впервые были представлены в 2003 году на внутреннем японском рынке. Со временем они заменили V-образные шестерки предыдущих серий MZ и VZ, а также легендарные рядные шестерки серий G и JZ. В начале 2010-х устанавливались на модели самых различных классов и компоновок — «C», «D», «E», вэны, средне- и полноразмерные паркетники, средние и тяжелые джипы и пикапы. Поскольку их сложно отнести к «народным» моторам, то определенный академический интерес они представляют только своим многообразием.

2GR-FE (3.5 EFI DVVT) — поперечного расположения, с распределенным впрыском. Устанавливался на модели: Alphard 20, Avalon 30.40, Aurion 40, Blade, Camry 40.50, ES 40.60, Estima 50, Harrier 30, Highlander 40, Mark X Zio, Previa 50, RAV4 30, RX 30.L10, Sienna 20.30, Vanguard, Venza, Lotus Evora.

Порядок работы цилиндров

2GR-FE (3.5 EFI)

Полный размер

Блок цилиндров

В двигателе применяется алюминиевый (легкосплавный) блок цилиндров с чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения, угол развала цилиндров составляет 60°. Гильзы вплавлены в материал блока, а их специальная неровная внешняя поверхность способствует максимально прочному соединению и улучшенному теплоотводу. В перемычке между цилиндрами выполнены наклонные каналы для охлаждающей жидкости, проставка в рубашке охлаждения на 2GR-FE отсутствует. Капитальный ремонт двигателя производителем не предусматривается по определению.

К блоку крепится масляный поддон, состоящий из массивной легкосплавной верхней части (дополнительно соединенной с трансмиссией для жесткости) и штампованной стальной нижней части.

Кованый стальной коленчатый вал с 4-я шейками и 5-ю противовесами удерживается отдельными крышками коренных подшипников, каждая из которых крепится четырьмя основными болтами, а еще двумя боковыми притягивается с обеих сторон к блоку цилиндров для максимальной жесткости конструкции.

Полный размер

Поршни — легкосплавные, компактные T-образные, с рудиментарной юбкой, одного размера и одинаковые для обоих полублоков (в отличие от серии MZ). Канавка верхнего компрессионного кольца имеет алюмитовое покрытие, на юбку нанесено антифрикционное полимерное покрытие. Тонкие кольца получили защитные покрытия: верхнее компрессионное — методом электровакуумного напыления, нижнее — антикоррозионное, маслосъемное — методом газового азотирования. Поршни соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами.

Головка блока цилиндров

Распределительные валы устанавливаются в отдельный корпус, который затем монтируется на головку блока — это упрощает конструкцию и технологию обработки собственно ГБЦ. Впускные каналы спаренные, для улучшения газодинамических характеристик их диаметр уменьшается к камере сгорания.

В приводе клапанов используются гидрокомпенсаторы клапанных зазоров и роликовые толкатели/рокеры. В легкосплавных клапанных крышках проложены магистрали подвода масла к рокерам.

Полный размер

Привод ГРМ

Привод газораспределительного механизма двухступенчатый. От коленчатого вала длинной однорядной роликовой цепью (шаг 9.525 мм) приводятся распредвалы впускных клап

www.drive2.ru

Двигатель 2GR | Масло, характеристики, проблемы


Характеристики двигателя Тойота 2GR

Производство Kamigo Plant
Shimoyama Plant
Toyota Motor Manufacturing Alabama
Toyota Motor Manufacturing Kentucky
Toyota Motor Manufacturing West Virginia
Марка двигателя Toyota 2GR
Годы выпуска 2005-наши дни
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип V-образный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 83
Диаметр цилиндра, мм 94
Степень сжатия 10.8
11.8
12.5
13
Объем двигателя, куб.см 3456
Мощность двигателя, л.с./об.мин 249/6000
270/6200
272/6200
278/6000
278/6200
280/6400
295/6300
309/6400
311/6600
313/6000
315/6400
318/6400
328/6400
350/7000
360/6400
Крутящий момент, Нм/об.мин 317/4800
336/4700
333/4700
360/4600
346/4700
350/4600
362/4700
377/4800
362/4700
335/4600
377/4800
380/4800
400/4800
400/4500
498/3200
Топливо 95
Экологические нормы Евро 5
Вес двигателя, кг 163
Расход  топлива, л/100 км (для Lexus RX350)
— город
— трасса
— смешан.

14.3
8.4
10.6
Расход масла, гр./1000 км  до 1000
Масло в двигатель 5W-30
Сколько масла в двигателе 6.1
Замена масла проводится, км  10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике

н.д.
300+
Тюнинг
— потенциал
— без потери ресурса

350
н.д.
Двигатель устанавливался Toyota Avalon
Toyota Camry
Toyota Crown
Toyota Estima/Previa
Toyota RAV4
Toyota Highlander
Toyota Sienna
Toyota Venza
Lexus GS350
Lexus GS450h
Lexus IS350
Lexus ES350
Lexus RX350
Lexus RX450h
Toyota Alphard
Toyota Aurion
Toyota Harrier
Toyota Mark X
Toyota Mark X Zio
Lotus Evora
Lotus Exige S

Неисправности и ремонт двигателя  2GR-FE/FSE/FXE/FZE

Двигатель 2GR был разработан в 2005 году, как замена 3MZ-FE, на базе 4-х литрового 1GR, путем уменьшения хода поршня с 95 мм до 83 мм. (Путем корректировки геометрии были созданы и 3GR, 4GR, 5GR). Блок цилиндров 2GR алюминиевый с чугунными гильзами, угол развала цилиндров 60°, поршни легкие Т-образные, шатуны кованые. Привод ГРМ цепной, используются гидрокомпенсаторы, поэтому регулировать клапаны вам не придется, используется система изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных валах Dual-VVTi, на впуске коллектор с изменяемой геометрией ACIS, т.е. мотор технически неплох. Помимо базовой версии, выпускались и другие модификации, со своими особенностями.

Модификации двигателя Toyota 2GR

1. 2GR-FE — базовый движок, степень сжатия 10.8, мощность 277 л.с.
2. 2GR-FSE (D4S) — аналог 2GR-FE с непосредственным впрыском топлива. Степень сжатия повышена до 11.8. Мощность двигателя варьируется от 296 до 318 л.с.
3. 2GR-FXE — аналог 2GR-FE работающий по циклу Аткинсона. Степень сжатия увеличена до 12.5 и 13. Мощность соответственно 249 и 295 л.с. 

4. 2GR-FZE — спортивная версия GR с компрессором и мощностью 325-350 л.с. Используется на автомобилях Lotus и Toyota Aurion TRD.
5. 2GR-FKS — смесь 2GR-FXE и 2GR-FSE с непосредственным впрыском топлива. Мощность 278 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 360 Нм при 4600 об/мин. На Лексусах этот мотор развивает 295 л.с. и 311 л.с., в зависимости от модели автомобиля.
6. 2GR-FXS — гибридная версия 2GR-FKS. Мощность 313 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 335 Нм при 4600 об/мин.

Неисправности, проблемы 2GR и их причины

1. Утечка масла. Проблема в масляной трубке в системе смазки VVTi, данная трубка, по непонятной причине, была выполнена составной металл резина металл, с течением времени, резиновая часть дает течь с самыми неприятными последствиями. По данной неисправности Тойота проводила массовый отзыв автомобилей, поэтому если ваш движок выпущен до 2010 года, замените масляную линию на цельнометаллическую.

2. Шум/треск двигателя при запуске. Данная проблема вызвана муфтами VVTi, считается особенностью GR моторов и на ресурс не влияет. Если же вам неприятно слушать посторонние звуки, меняйте муфты VVTi, все наладится.
3. Низкие обороты холостого хода. Проблемы с ХХ решаются чисткой дроссельной заслонки, данную процедуру не помешает проводить раз в 50 тыс. км.

Помимо того, стабильно, раз 50-70 тыс. км, помпа начинает течь, вопрос решается заменой, на первых версиях движков стабильно летят катушки зажигания, цепь ГРМ ходит нормально, до 200 тыс. км проблем никаких. Версия 2GR-FSE отличается проблемой 5 цилиндра: из-за несовершенства конструкции, не происходит должного охлаждения и после перегрева, в цилиндре образуются задиры. Вследствие этого имеем высокий расход масла и испорченный блок цилиндров, который не рассчитан на ремонт.

Несмотря на это, ресурс 2GR, при систематическом обслуживании и контроле за состоянием системы охлаждения, составляет более 300 тыс. км, главное не экономить на масле и все работать будет как часы.

Тюнинг двигателя Toyota  2GR-FE/FSE/FXE/FZE

Чип-тюнинг. Атмо.

По части атмосферного тюнинга 2GR не лучший выбор, конечно, можно поставить поршни MWR под степень сжатия 12, сделать портинг ГБЦ, поставить выхлоп 3-1, но это существенной прибавки не даст, не говоря уже о простом чип тюнинге, это совсем уже мышиная возня. Единственный стоящий путь тюнинга 2GR это наддув… 

Компрессор на  2GR 

Ровно как и на 1GR, на данный мотор, компаниями TRD, HKS и др, выпускаются компрессор киты. Все просто, купил, поставил (за 1 день все ставится), поршни Wiseco Piston под СЖ 9, форсунки 440 сс и до 350 л.с. получите без проблем. Если этого мало, ищите более мощный нагнетатель, Apexi Engine Management и дуете сколько надует.
Безусловно, можно собрать турбо 2GR на 35-том Гарретте, но это получится разовый автомобиль, который, большую часть своего времени, будет висеть на подъемнике, к тому же, финансовые затраты на комплексную доработку двигателя будут неестественно высокими.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

<<НАЗАД

wikimotors.ru

Ремонт 2GR-FE — DRIVE2

Всем привет. Попала к нам на ремонт двигателя Toyota Highlander 2011 года. Причина обращения — мелкая дрожь на холостых оборотах. Подключили комп и он зафиксировал ошибку — пропуски зажигания в первом цилиндре. Так как владелец сказал что пробовали сами выяснить причину путем сначала замены свечей, а потом и катушки местами меняли и результата не было, я решил замерить компрессию. Итак результаты замера :
1 цилиндр — 7;
3 цилиндр — 12;
5 цилиндр — 12.
Мерил только правую сторону. Сказал клиенту что нужно снимать головку и смотреть. Итак. Снимаем двигатель вместе с кпп, подрамником и т.д.

Полный размер

Снимаем двигатель


Снимаем головку. Первичный осмотр показал что есть очень большая выработка в первом цилиндре. Фото разбора к сожалению не делал. Согласовываем дальнейшую разборку и деффектовку с клиентом. Разбираем. Итог — сломанное первое компрессионное кольцо. Отвозим блок на гильзовку. Заказываем новые поршни, кольца, вкладыши и т.д. Все отмываем и начинаем собирать. Вот и процесс сборки.

Полный размер

Установлен коленвал

Полный размер

Направление и местоположение крышек корееных подшипников

Полный размер

Порядок затяжки крышек коренных подшипников

Момент затяжки:
1 этап — 61 Nm
2 этап — доворот на 90 градусов.
Коленвал при такой затяжке должен крутиться пальцем, очень легко. Идем дальше. Меняем поршни. Снимаем стопорное кольцо и выдавливаем пальцец из шатуна. Вставляем новые стопора и поршни

Полный размер

Направление установки поршня: углубленной точкой вперед

Полный размер

Надпись на шатуне указывает направление установки — вперед надписью


Ставим новые кольца. Дальше ставим вкладыши и устанавливаем поршни в блок, обязательно каждое в свой цилиндр ( после хонинговки ).

Полный размер

Вставил поршни. Номерация идет в шахматном порядке


Смазываем вкладыши и затягиваем крышки шатунов. Момент затяжки — 25 Nm, затем довернуть на 90 градусов. Проверяем что бы крышки шатунов немного болтались и крутим коленвал. Ести все крутится легко, то идем дальше. Если туго — то по одной крышке ослабляем и смотрим какой зажимает. Перед установкой вкладышей не забываем чистить сам шатун и крышку до блеска и вытираем насухо.
Переворачиваем двигатель, вытираем с поверхности блока масло и пыль и продуваем все. Ставим новые прокладки ГБЦ и устанавливаем головки блока цилиндров.
Затягиваем от руки все болты и начинвюаем протягивать. Вот порядок затяжки:

Полный размер

Правая головка

Полный размер

Левая головка


Момент затяжки:
1 этап — 36 Nm
2 этап — 90 градусов
2 этап — довернуть на 90 гр.
Идем дальше. Ставим пастели распредвалов и сами распредвалы.
ВАЖНО: не перепутайте валы.

На правую головку ставится :
Выпуск под номером 2
Впуск под номером 1.

Левая ГБЦ:
Выпуск номер 4
Впуск номер 3.

Ставим фазовращатели вместе с цепями. Момент затяжки: 100 Nm. При этом коленвал не должен находится в ВМТ ниодного мз цилиндров. Заранее уводим назад от ВМТ. Межвальные цепи ставим по меткам на фазовращателях и на самих цепях:

Полный размер

Метки на цепи и фазовращателях на правой ГБЦ

Полный размер

Метки на левой ГБЦ


После того как постывили валы правильно, подводим коленвал и ставим основную цепь. Для более простой установки можно не ставить планку натяжителя. Цепь ставим тоже по меткам

Есть три метки на цепи. Одна желная, и две покраснее. Желтую совместить с точкой на самой шестерне коленвала. Она слева по ходу движения. Остальные две как на картинке


И собираем дальше. Ставим трубки в развале, датчики детонации, переднюю крыш

www.drive2.ru

2 GR-FE все о нём… — logbook Toyota Camry 2012 on DRIVE2

2GR-FE — поперечного расположения, с распределенным впрыском, для исходно-переднеприводных легковых автомобилей и паркетников. Устанавливался на модели: Alphard 20, Avalon 30.40, Blade, Camry 40.50, ES 40.60, Estima 50, Harrier 30, Highlander 40, Previa 50, RAV4 30, RX 30.L10, Sienna 20.30, Venza.
Модификации:
— 2GR-FXE*2 — поперечного расположения, с распределенным впрыском, для исходно-переднеприводных легковых автомобилей с гибридной силовой установкой (RX L10, Highlander 40).
— 2GR-FZE — поперечного расположения, с распределенным впрыском, с приводным нагнетателем — мелкосерийная «тюнинговая» версия для TRD и Lotus.

Блок цилиндров

В двигателе применяется алюминиевый (легкосплавный) блок цилиндров с чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения, угол развала цилиндров составляет 60°. Гильзы вплавлены в материал блока, а их специальная неровная внешняя поверхность способствует максимально прочному соединению и улучшенному теплоотводу. В перемычке между цилиндрами выполнены наклонные каналы для охлаждающей жидкости, проставка в рубашке охлаждения на 2GR-FE отсутствует. Капитальный ремонт двигателя производителем не предусматривается по определению.К блоку крепится масляный поддон, состоящий из массивной легкосплавной верхней части (дополнительно соединенной с трансмиссией для жесткости) и штампованной стальной нижней части.
Кованый стальной коленчатый вал с 4-я шейками и 5-ю противовесами удерживается отдельными крышками коренных подшипников, каждая из которых крепится четырьмя основными болтами, а еще двумя боковыми притягивается с обеих сторон к блоку цилиндров для максимальной жесткости конструкции.
Поршни — легкосплавные, компактные T-образные, с рудиментарной юбкой, одного размера и одинаковые для обоих полублоков (в отличие от серии MZ). Канавка верхнего компрессионного кольца имеет алюмитовое покрытие, на юбку нанесено антифрикционное полимерное покрытие. Тонкие кольца получили защитные покрытия: верхнее компрессионное — методом электровакуумного напыления, нижнее — антикоррозионное, маслосъемное — методом газового азотирования. Поршни соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами.
Головка блока цилиндров
Распределительные валы устанавливаются в отдельный корпус, который затем монтируется на головку блока — это упрощает конструкцию и технологию обработки собственно ГБЦ. Впускные каналы спаренные, для улучшения газодинамических характеристик их диаметр уменьшается к камере сгорания.
В приводе клапанов используются гидрокомпенсаторы клапанных зазоров и роликовые толкатели/рокеры. В легкосплавных клапанных крышках проложены магистрали подвода масла к рокерам.
Привод ГРМ

Привод газораспределительного механизма двухступенчатый. От коленчатого вала длинной однорядной роликовой цепью (шаг 9.525 мм) приводятся распредвалы впускных клапанов, а от них короткими цепями приводятся выпускные распредвалы. Гидронатяжитель первичной цепи — со стопорным механизмом, пружиной и обратным клапаном, гидронатяжители вторичных цепей не имеют храповиков, но также усилены пружинами. Смазка цепей — с помощью отдельных масляных форсунок.Кулачки распределительных валов — с вогнутым профилем (благодаря этому увеличивается подъем клапана в начале и в конце фазы открытия, что улучшает наполнение).

Приводы изменения фаз газораспределения устанавливаются на распределительных валах и впускных, и выпускных клапанов (DVVT — Dual Variable Valve Timing). Фазы изменяются в пределах 40° для впуска и 35° для выпуска. В приводе VVT выпускного вала установлена вспомогательная пружина, которая прикладывает к ротору момент в сторону опережения, смещая его для надежной фиксации стопорным штифтом при остановке двигателя.

В литую крышку цепи привода ГРМ встроены насос охлаждающей жидкости и масляный насос, соответственно, через крышку проходят каналы масла и охлаждающей жидкости.
Смазка

Шестеренный масляный насос циклоидного типа установлен в крышке цепи привода ГРМ и приводится непосредственно от коленчатого вала, излишек масла не сбрасывается в поддон, а поступает обратно на вход насоса. В блоке установлены масляные форсунки охлаждения и смазки поршней.
Масляный фильтр — «экономичный» разборный со сменными картриджами, нижнего расположения (корпус встроен в верхнюю часть поддона).
Охлаждение

Система охлаждения классическая: привод помпы (установлена в крышке цепи привода ГРМ) от общего ремня привода навесных агрегатов, крыльчатка помпы — из нержавеющей стали, «холодный» (80-84°C) механический термостат. Корпус дроссельной заслонки обогревается жидкостью для противодействия обмерзанию. На отдельных версиях жидкостное охлаждение используется в маслоохладителе.Для управления электровентиляторами применяется отдельный блок управления, который позволяет регулировать скорость в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, давления хладагента кондиционера, скорости автомобиля и частоты вращения коленвала.
Впуск и выпуск

В верхней части впускного коллектора установлены заслонки системы ACIS с электроприводом, изменяющие эффективную длину впускного тракта для повышения мощности. При низкой и средней частоте вращения и высокой нагрузке клапан ACIS закрыт, и эффективная длина впускного коллектора увеличивается, в других диапазонах клапан открыт и эффективная длина коллектора минимальна.На впуске используется пневмопривод AICV, перекрывающий один из двух каналов между воздухозаборником и фильтром. При низкой и средней частоте вращения клапан перекрывает один из каналов, воздух проходит к фильтру через отверстие меньшего размера, что помогает резонатору снизить шум на впуске. На высоких оборотах и при значительном открытии дроссельной заслонки оба канала открываются, повышая эффективность впуска.На некоторых моделях в глушителе находится механический клапан, регулирующий поток отработавших газов. При низкой частоте вращения закрытый клапан способствует снижению шума, при высоких оборотах он открывается, уменьшая противодавление на выпуске.
Система впрыска топлива (EFI)

Впрыск топлива — распределенный. В нормальных условиях — секвентальный, один раз за цикл для каждого цилиндра, при низкой температуре и малых оборотах может выполняться групповой впрыск. Топливная магистраль — без линии возврата, демпфер пульсаций давления — внешний на топливном коллекторе (на некоторых версиях дополнительный демпфер может устанавливаться в магистрали перед трубкой подвода топлива к коллектору), сам коллектор изготовлен из пластика. Скорость топливного насоса регулируется ЭБУ с помощью резистора и реле. Адсорбер системы улавливания паров топлива (EVAP) установлен около топливного бака.
Дроссельная заслонка — полностью с электронным управлением (ETCS): привод двигателем постоянного тока, бесконтактный двухканальный датчик положения на эффекте Холла. ETCS выполняет функции управления частотой вращения холостого хода (ISC), противобуксовочной системы (TRC), часть функций системы стабилизации (VSC) и круиз-контроля.Датчик положения педали акселератора — бесконтактный двухканальный, на эффекте Холла. Датчики положения распредвалов — магниторезистивные (в отличие от индуктивных обеспечивают на выходе цифровой сигнал и исправно работают при низкой частоте вращения). Датчики детонации — плоские широкополосные пьезоэлектрические, установлены на каждом полублоке в зоне среднего цилиндра. Датчик массового расхода воздуха (MAF) типа «hot wire», совмещен с датчиком температуры воздуха на впуске. Первый кислородный датчик для каждого полублока — планарный (плоский) датчик состава смеси (AFS), датчик за катализатором — обычный кислородный. Для снижения вибраций на 2GR-FE используется активная передняя опора двигателя (функционирует при частоте вращения менее 900 об/мин). Электропневмоклапан по команде блока подает разрежение к опоре, изменяя давление в воздушной камере.

www.drive2.com

#20. О двигателе GoRa_ Toyota серии 2GR-FE. — Toyota Highlander, 3.5 л., 2014 года на DRIVE2

2GR-FE

В качестве мотора GoR получил доработанный флагман прошлой генерации, V-образный шестицилиндровый мотор 3.5 серии 2GR-FE. Агрегатируется этот ДВС шестидиапазонной АКПП. Диаметр цилиндра остался неизменным 94 мм, а ход поршня был уменьшен до 83 мм. Мощность от 249 до 280 л.с. при 6200 оборотов в минуту, а крутящий момент от 332 до 353 Н·м при 4700 оборотов в минуту. Газораспределительный механизм оснащается двойной системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-i, изменяющей фазы открытия и закрытия как впускных так и выпускных клапанов. Вес двигателя составляет 163 кг.

В двигателе применяется алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения, угол развала цилиндров составляет 60°. Гильзы вплавлены в материал блока, а их специальная неровная внешняя поверхность способствует максимально прочному соединению и улучшенному теплоотводу. В перемычке между цилиндрами выполнены наклонные каналы для охлаждающей жидкости, проставка в рубашке охлаждения на 2GR-FE отсутствует. Капитальный ремонт двигателя производителем не предусматривается по определению.
Система зажигания — DIS-6 (отдельная катушка зажигания на каждый цилиндр). Свечи зажигания «иридиевые» (Denso FK20HR11 — центральный электрод из иридиевого сплава, платиновый контакт на боковом электроде), с удлиненной резьбовой частью (благодаря этому можно расширить канал охлаждения в головке и улучшить теплоотвод).
Генератор — с двойной сегментной обмоткой и обгонной муфтой в шкиве (ток отдачи 100/130А). Двойная обмотка (два набора трехфазных обмоток со сдвигом в 30°) позволяет снизить электрические помехи и уменьшить шум при увеличении нагрузки на генератора. Обгонная муфта с пружиной, расположенная между внутренней и внешней частями шкива, передает крутящий момент только в направлении вращения коленвала, снижая нагрузку на приводной ремень.
Стартер — нового образца (мощностью 1.7 кВт), с планетарным редуктором и сегментной обмоткой якоря, вместо обмотки возбуждения устанавливаются постоянные и интерполяционные магниты.

Ряд характерных неисправностей 2GR-FE:

• Как и на всех современных тойотовских двигателях — стандартная проблема с течью и шумом насоса охлаждающей жидкости, который проще сразу относить к расходникам.

• Шум в области крышки головки при запуске и возможные ошибки, относящиеся к фазам газораспределения — производителем предписывалась сложная процедура замены элементов ГРМ от звездочек до распредвалов и постелей в сборе. Проблемы со звездочками VVT оказались характерны практически для всей серии GR.

• Проблемы с повторным запуском при низких температурах — замена монтажного блока.

• Проблемы с резистором топливного насоса.

• Шум/треск двигателя при запуске. Данная проблема вызвана муфтами VVTi, считается особенностью GR моторов и на ресурс не влияет. Если же вам неприятно слушать посторонние звуки, меняйте муфты VVTi, все наладится.

• Низкие обороты холостого хода. Проблемы решаются чисткой дроссельной заслонки, данную процедуру не помешает проводить раз в 50 тыс. км.

Помимо того, стабильно раз 50-70 тыс. км, помпа начинает течь, вопрос решается заменой.

Косвенные недостатки, не связанные с надежностью двигателя:

• Как и для большинства моделей с поперечным расположением силового агрегата, слишком высокая отдача двигателя оборачивается снижением ресурса трансмиссии.

• При поперечной компоновке доступ к V-образному двигателю ощутимо затруднен, для множества операций требуется подразборка «впуска», зоны щита моторного отсека, а иногда и вывешивание двигателя.

Тюнинг двигателя Toyota 2GR-FE

Чип-тюнинг. Атмо.

По части атмосферного тюнинга 2GR не лучший выбор, конечно, можно поставить поршни MWR под степень сжатия 12, сделать портинг ГБЦ, поставить выхлоп 3-1, но это существенной прибавки не даст, не говоря уже о простом чип тюнинге. Единственный стоящий путь тюнинга 2GR это наддув…

Компрессор на 2GR

Ровно как и на 1GR, на данный мотор, компаниями TRD, HKS и др, выпускаются компрессор киты. Все просто, купил, поставил (за 1 день все ставится), поршни Wiseco Piston под СЖ 9, форсунки 440сс и до 350 л.с. получите без проблем. Если этого мало, ищите более мощный нагнетатель, Apexi Engine Management и дуете сколько надует.

Цепь ГРМ ходит нормально, до 200 тыс. км проблем никаких.
Ресурс 2GR, при систематическом обслуживании, составляет более 300 тыс. км, главное не экономить на масле и все будет работать, как часы.

железное сердце моего GoRa…

Удачи вам с вашими железными конями, мои дорогие читатели.

www.drive2.ru

Это про 2GR-FE должен знать каждый! — Toyota Avalon, 3.5 л., 2008 года на DRIVE2

Ну можно сказать я поклонник Toyota, мне нравится философия их авто, но такого я конечно от них не ожидал — «топовый» двигатель и с проблемами которые ведут к его «уничтожению» … это конечно перебор.

Ну собственно к делу:
Проблема №1 (распространенная и многим известная).
На двигателе установлена трубка (шланг) смазки VVTi который от «старости» лопается и на ходу вытекает масло за пару минут, что приводит к масляному голоданию со всеми вытекающими последствиями (капитальный ремонт двигателя).

На схеме место установки этого шланга.

Справа опасный шланг, слева правильная трубка.

Проблема №2 (не очень распространенная не многим известная и из-за этого с…а опасная).
Установленная трубка (шланг) масляного радиатора, может прокапывать из-за трещины, что позволит своевременно заметить неполадку и заменить данную деталь. НО! Очень часто, в моем случае произошло именно так, после замены масла появляется небольшая трещина или «пробоина» размером с иголку и всё масло выдавливает за время поездки — последствия для двигателя такие же плачевные.

Место установки шланга.

Неправильный шланг который устанавливается с завода.

Правильная трубка.

В моем случае шланг смазки VVTi (№1) уже при покупке был проверен и на удачу там стояла уже правильная трубка, а вот о проблеме №2 я узнал только тогда когда столкнулся с ней и было это на следующий день после замены масла.
При проблеме №1 так и №2 никак невозможно уследить протечку, кроме как по лампочке давления, которая начинает мигать уже в самый последний момент, в моем случае в двигателе осталось 2-3 л. масла.
Итог этой поломки — замена трубки, замена подшипников распредвалов и замена вкладышей, и как сказали мастера это мне очень повезло.

Полный размер

Вскрытие после обнаружения проблемы №2.

Полный размер

Разбитый подшипник распредвала.

Посему всех предостерегаю — ЗАМЕНИТЕ ЭТИ ШЛАНГИ пока они живы, на трубки и вложив 200 у.е. сейчас вы точно не попадете на 1500 у.е. (в лучшем случае) в будущем!

Цена вопроса: $1,500 Пробег: 160000 км

www.drive2.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *