4D56 t – Двигатель 4d56T Mitsubishi: характеристики, надежность, типичные проблемы
Двигатель 4D56 (D4BH, D4BF) | Масло, характеристики, ресурс
Характеристики двигателя 4D56/D4BH/D4BF
| Производство | Kyoto engine plant Hyundai Ulsan Plant |
| Марка двигателя | 4D5/Astron Hyundai D4B |
| Годы выпуска | 1986-н.в. |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Тип двигателя | дизельный |
| Конфигурация | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 2 4 |
| Ход поршня, мм | 95 |
| Диаметр цилиндра, мм | 91.1 |
| Степень сжатия | 21.0 17.0 16.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 2477 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 74/4200 84/4200 90/4200 104/4300 114/4000 136/4000 178/4000 178/4000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 142/2500 201/2000 197/2000 240/2000 324/2000 350/1800 400/2000 |
| Экологические нормы | Евро 2 Евро 3 Евро 4 Евро 5 |
| Турбокомпрессор | IHI RHF4 MHI TD04-09B MHI TD04-11G MHI TF035HL |
| Вес двигателя, кг | 204.8 (D4BF) 226.8 (D4BH) |
| Расход топлива, л/100 км (для L200) — город — трасса — смешан. |
10.7 7.5 8.7 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 10W-30 10W-40 15W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 6.5 |
| Замена масла проводится, км | 15000 (лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | 90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике |
— 350+ |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса |
— — |
| Двигатель устанавливался | Mitsubishi L200/Triton Mitsubishi Pajero Mitsubishi Pajero Sport/Challenger Mitsubishi Delica Mitsubishi Space Gear Mitsubishi Strada Hyundai Galloper Hyundai Grace Hyundai Porter Hyundai Starex Hyundai Terracan Kia Bongo |
Надежность, проблемы и ремонт двигателя 4D56 (D4BH, D4BF)
Выпуск мотора был начат в мае 1986 года и первым автомобилем с ним был Mitsubishi Pajero 1-го поколения. Этот двигатель пришел на смену 2.4-литровому 4D55. Блок цилиндров нового на то время 4D56 отлит из чугуна, имеет 4 цилиндра и рядную компоновку. Диаметр цилиндров 91.1 мм, внутри блока установлен кованый коленвал с ходом поршня 95 мм и 2 балансировочных вала. Длина шатунов 158 мм, компрессионная высота поршней 48.7 мм. В результате этого, мы получили 2.5 литра рабочего объема.
Накрыли блок алюминиевой ГБЦ с вихревыми камерами сгорания, с одним распредвалом и с 2-мя клапанами на цилиндр. Диаметр впускных клапанов 40 мм, выпускных клапанов — 34 мм, а толщина ножки клапана 8 мм.
Регулировка клапанов для 4D56 необходима каждые 15 тыс. км. На холодном двигателе зазоры следующие: впуск и выпуск 0.15 мм.
Двигатель 4D56 имеет корейские аналоги из модельной гаммы Hyundai.
Первые модификации этого двигателя были атмосферные и имели 74 л.с. при 4200 об/мин, а крутящий момент 142 Нм при 2500 об/мин. Компания Hyundai ставила их на свои автомобили под названием D4BA и D4BX.
Затем начался выпуск турбо версии дизеля 4D56, где в качестве нагнетателя использовался MHI TD04-09B. Это позволило увеличить мощность до 90 л.с. при 4200 об/мин, а крутящий момент до 197 Нм при 2000 об/мин. Аналог от Hyundai назывался D4BF и встречался на Hyundai Galloper и Grace.
После этого добавили интеркулер и увеличили мощность до 104 л.с. при 4300 об/мин, а крутящий момент достиг 240 Нм при 2000 об/мин. Второе имя этого двигателя — Hyundai D4BH.
В 2001 году появилась модель с Common rail, с турбиной MHI TF035HL и с интеркулером. Здесь также использованы новые поршни и степень сжатия снизилась с 21 до 17. Это позволило довести мощность до 114 л.с. при 4000 об/мин, а крутящий момент до 247 Нм при 2000 об/мин. Такие модели получили обозначение DiD и они соответствуют требованиям экологического класса Евро-3.
С 2005 года пошли версии с DOHC головкой по 4 клапана на цилиндр и впрыском топлива Common rail 2-го поколения. Диаметр впускных клапанов здесь 31.5 мм, выпускных 27.6 мм, а толщина ножки клапана 6 мм.
Первая версия оснащалась турбиной IHI RHF4 и развивала мощность 136 л.с. при 4000 об/мин, а крутящий момент 324 Нм при 2000 об/мин.
Вторая модификация получила турбину IHI RHF4 с изменяемой геометрией и поршни под степень сжатия 16.5. Мощность возросла до 178 л.с. при 4000 об/мин, а крутящий момент до 400 Нм при 2000 об/мин. (для АКПП — 350 Нм при 1800 об/мин). Выхлоп обоих моторов вписывается в нормы Евро-4 и Евро-5, в зависимости от года выпуска.
В 1996 году этот двигатель убрали с некоторых автомобилей и вместо него начали устанавливать 4M40. Производство 4D56 уже практически завершено, его ставят только на автомобили для отдельных стран. Преемник вышел в 2015 году — им стал двигатель 4N15.
Проблемы и недостатки дизельных двигателей Митсубиси 4D56
1. Посторонние шумы. Одна из главных причин это умирающий шкив коленвала, который нужно заменить.
2. Течи масла. Обычно текут прокладка клапанной крышки, сальники балансирных валов, сальники коленвала, сальник распредвала, прокладка поддона, датчик масла. Проблемы с подтеканием масло это классика для Mitsubishi 4D56 и его Hyundai D4BH, D4BF и D4BA аналогов .
3. Дымит двигатель. Для 4D56 чаще всего проблема в несгоревшем топливе (дым воняет соляркой), проблема обычно в распылителях форсунок, которые нужно заменить.
Важно контролировать состояние ремня балансирных валов каждые 40-50 тыс. км и вовремя его заменить. Обрыв этого ремня чреват его попаданием под ремень ГРМ со всеми вытекающими. Убирать балансирные валы не лучшая идея, возрастает вероятность, что сломает коленвал на высоких оборотах.
Турбина здесь служит нормально, примерно 300+ тыс. км. Быстро забивается нагаром клапан EGR, его нужно чистить после каждых 30 тыс. км или около того.
В общем и целом это обыкновенный старый дизель, ресурс 4D56 практически всегда превышает 300 тыс. км и при нормальном обслуживании может проехать даже 400+ тыс. км.
4D56 номер двигателя
Вот место где находится номер двигателя 4D56.
Тюнинг двигателя 4D56
Чип-тюнинг
Такой старый мотор родом из 80-х не стоит трогать и пытаться увеличить мощность, хорошо что он вообще ездит. Но вас это скорей всего не остановит, поэтому езжайте в тюнинг контору, которая возьмется за чип-тюнинг 4D56 и залейте более злую прошивку. Версию на 115 л.с. можно раскачать до 140-145 л.с. и добавить около 70-80 Нм крутящего момента. Двигатель 4D56 на 136 л.с. чипуется в 170-175 л.с. при 3700 об/мин, а момент увеличивается до 350+ Нм при 1800-2400 об/мин. Топовая модель на 178 л.с. может дать до 210 л.с. при 4000 об/мин и момент 450+ Нм при 2100-2300 об/мин.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4-
<<НАЗАД
wikimotors.ru
Двигатель 4D56: характеристики, отзывы :: SYL.ru
В данной статье объектом нашего внимания станет двигатель 4D56, который был разработан в 1986 году японской автомобильной компанией Mitsubishi. Дадим общее описание и рассмотрим технические характеристики данного двигателя, уделим время возможным неисправностям и подскажем способ их устранения, для любителей более быстрой езды приведём два варианта тюнинга.
Общее описание
На протяжении 10 лет японские мотористы разрабатывали двигатель 4D56, в конечном результате им удалось осуществить задуманное. Они представили вниманию автолюбителей новый дизельный двигатель, мощности которого хватало для преодоления бездорожья на автомобиле марки Mitsubishi Pajero, это был оптимальный вариант и для езды по городу.
4D56 разработан по стандартной компоновке, головки цилиндров выполнены из алюминия, а блок — из чугуна. Именно использование таких сплавов позволило разработчикам добиться наименьшей массы и обеспечить отличную температурную устойчивость.
Коленчатый вал мотора изготовлен из стали и опирается на пять подшипников. Однако хотелось бы отметить, что при выполнении капитального ремонта нет возможности снять или демонтировать гильзы сухого типа, так как они запрессованы в блок цилиндров.
Поршни сделаны из алюминиевого сплава, но при этом они немного легче обычных, хотя долговечностью и надежностью отличаются от предшественников в лучшую сторону.
Для повышения экологичности и мощности автомобиля двигатель «Митсубиси» 4D56 имеет вихревую форму камеры сгорания. При помощи такого решения разработчики добились того, что топливо сгорает полностью. Это повышает КПД двигателя, а также одновременно уменьшает выброс вредных веществ в атмосферу.
Модернизация
В начале 1991 года двигатель был немного усовершенствован. На новые двигатели Mitsubishi 4D56 была добавлена система обогрева авто перед запуском, что позволило решить проблему, связанную с эксплуатацией мотора в зимний период. Теперь владельцам Mitsubishi Pajero не стоило волноваться о том, что при минусовых температурах их топливо попросту замерзнет.
Также двигатель получил турбонаддув, система охлаждения которого являлась воздушно-водной. Благодаря этому машина получала уверенную тягу уже при запуске, а сама турбина, как показало время, оказалась достаточно надежной. Вывести турбину из строя, как оказалось, можно только при неправильной эксплуатации либо при проведении некачественных сервисных работ.
Конечный вариант двигателя
Конструкция двигателя 4D56 у японских мотористов в итоге получилась надежной, мотор был экономичен и не доставлял особых проблем. Мощности также было предостаточно, поэтому внедорожники Pajero быстро завоевали доверие среди автолюбителей.
Неприхотливость обслуживания является следующим плюсом данного двигателя: замену масла необходимо осуществлять через каждые 15 тысяч километров. Топливный насос (ТНВД) выделялся среди своих одноклассников долговечностью, а его замена осуществлялась не чаще одного раза на 300 тысяч километров.
Данная марка двигателя обеспечивала внедорожнику, который по массе был внушительно тяжёлым, резвое ускорение.
Технические характеристики
Двигатель 4D56, характеристики которого приведены в списке ниже, имеет четыре цилиндра и устанавливался на автомобили марки Mitsubishi 1990-х годов.
- Год выпуска — 1986.
- Блок цилиндров — чугунный.
- Система питания — впрыск.
- Тип расположения цилиндров — рядный.
- Рабочий объем (в литрах) — 2,5.
- Мощность (в лошадиных силах) — 95.
- Число цилиндров — четыре.
- Количество клапанов — два.
- Ход поршня — 95.
- Диаметр цилиндра (сантиметры) — 91,1.
- Крутящий момент (Нм/об.мин) — 201/2000.
- Экологические нормы — по стандарту ЕВРО 1.
- Применяемое масло — 5W-30-5W40.
- Максимальная вместимость масла (литры) — 4,5.
- Рекомендуемое количество при замене масла (литры) — 4,2.
- Замена масла осуществляется через (километры) — 15 тысяч.
- Расход топлива (расчёт на 100 км) — дизель, 9 литров.
Двигатель 4D56, помимо Mitsubishi Pajero, также устанавливался на такие марки автомобилей от этого же производителя, как L200, Montero, Delica.
Тюнинг двигателя при помощи электроники
Тюнинговать данную марку двигателя можно при помощи так называемого чип-тюнинга, то есть можно произвести настройку блока управления, что позволит повысить мощность на 20 лошадиных сил.
Также существует вариант экстремального тюнинга по такому же методу, который позволяет довести мощность двигателя до максимума, от изначальных 95 до 140-150 лошадиных сил. Но не стоит зацикливаться на этом моменте, если вы бережёте свой автомобиль, так как данная регулировка блока управления отрицательно скажется на длительности эксплуатации двигателя.
Тюнинг при помощи установки новой турбины
Двигатель «Паджеро» 4D56 можно улучшить, а именно добавить ему мощность при помощи установки новой турбины, которая обеспечивает более высокое давление. В данном случае ее показатели увеличатся до 150 лошадиных сил.
Однако не всё так просто: помимо турбины, потребуется заменить коленчатый вал, приобрести новый масляный насос, а также поменять блок управления двигателем. Хотелось бы предупредить, что такой тюнинг, даже если его выполнит профессионал, всё равно рано или поздно приведет к ухудшению надежности и к уменьшению срока службы двигателя.
Основные неисправности и их устранение
В данной главе обсудим основные неисправности двигателя 4D56:
- Появление вибрации и детонации топлива: данная проблема могла возникнуть, если ремень балансира растянулся либо порвался. Решение проблемы не вызывает особых трудностей — нужно просто заменить ремень, снимать двигатель нет необходимости.
- Расход топлива резко увеличился. Одной из самых распространённых причин является топливный насос высокого давления, в данном двигателе ТНВД необходимо менять через каждые 200-300 тысяч км пробега, так как из-за износа в ТНВД возникает недостаточное давление.
- Появление протечек из-под клапанной крышки. В данной ситуации, скорее всего, необходимо просто заменить прокладку крышки. Двигатель 4D56 отличается от своих одноклассников повышенной устойчивостью к высоким температурам, поэтому износ головки блока из-за высоких температур является большой редкостью.
- Появление вибраций, которые становятся более выраженными под нагрузкой. Из-за большого веса двигателя очень часто возникают проблемы с подушками, в среднем их ремонт должен проводиться через каждые 200 тысяч километров, а если воспользоваться специальным стендовым оборудованием, данную процедуру можно провести и без снятия двигателя.
Заключение
В заключение хотелось бы сказать, что двигатель 4D56, отзывы о котором в интернете сложились неоднозначные, долгое время оставался незаменимым для внедорожника Mitsubishi Pajero. Его экономичность и долговечность радуют владельцев, а лёгкость в обслуживании — ещё один большой плюс данного мотора.
Большой недостаток данного двигателя, со слов автолюбителей, заключается в том, что мотор очень плохо переносит длительную работу на высоких оборотах, что приводит к его преждевременному износу и заставляет проводить капитальный ремонт.
На автомобилях марки Mitsubishi двухтысячных годов двигатели марки 4D56 уже не устанавливаются. Ведь на технический прогресс не стоит на месте, поэтому на смену нашему дизельному 4D56 пришли новые, пусть менее экономичные, зато более мощные бензиновые двигатели.
Если вы любитель не очень быстрой езды, но всё же пробираетесь иногда по бездорожью, и вам необходим семейный автомобиль, то «Митсубиси Паджеро» с данным вариантом двигателя — очень хороший выбор.
Да и цены на авто не очень высокие, а экономичность быстро даст понять, что вы не ошиблись.
www.syl.ru
Двигатель 4d56 Мицубиси Паджеро: характеристики, неисправности и тюнинг
Двигатель 4D56 – это четырехцилиндровый рядный дизельный мотор, который устанавливался на автомобили Mitsubishi в 90-х годах прошлого века.
Этот мотор зарекомендовал себя как чрезвычайно надежный силовой агрегат, отличающийся экономичностью и простотой в эксплуатации.
Технические характеристики
Технические данные силового агрегата 4D56
Скачать .xls-файл
Скачать картинку
Отправить на email
| ПАРАМЕТРЫ | ЗНАЧЕНИЯ |
|---|---|
| Годы выпуска | 1986 — |
| Вес | н. д. |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | впрыск |
| Тип | рядный |
| Рабочий объем | 2.5 |
| Мощность | 95 л. с. |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 2 |
| Ход поршня | 95 |
| Диаметр цилиндра | 91.1 |
| Степень сжатия | 21 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 201/2000 |
| Экологические нормы | ЕВРО 1 |
| Топливо | дизель |
| Расход топлива | 9/100 км в смешанном цикле |
| Масло | 5W-30 — 15W40 |
| Объем масла | 4,5 литра |
| При замене лить | 4,2 литра |
| Замена масла проводится | 15 тысяч км |
| Ресурс мотора | |
| — по данным завода | 200 |
| — на практике | 250 |
Описание
Японские мотористы компании Mitsubishi разрабатывали этот мотор в течение десяти лет. В итоге им удалось изготовить мощный дизельный двигатель, крутящего момента которого было достаточно для резвого ускорения и преодоления бездорожья на автомобилях Мицубиси Паджеро.
Рабочий объем этого силового агрегата составлял 2,5 литра, с которых в поздних версиях снималось 95 лошадиных сил. Сам двигатель выполнен по стандартной компоновке с головкой цилиндров из алюминия и блоком из чугуна. Использование таких металлических сплавов позволило одновременно обеспечить необходимую температурную устойчивость двигателя и уменьшить его массу.
Особенностью данного силового агрегата является использование коленчатого вала из стали, который опирается сразу на 5 подшипников. Гильзы сухого типа запрессованы в блок цилиндров и при выполнении капитального ремонта не снимаются и не демонтируются. При этом поршни изготовлены из облегченного алюминиевого сплава, но при этом они отличаются великолепной долговечностью и надежностью.
Для повышения мощностных характеристик и улучшения экологичности были использованы камеры сгорания со специальной вихревой формой. Тем самым обеспечивается полное сгорание топлива, что повышало КПД двигателя, одновременно уменьшая его выбросы в атмосферу отравляющих веществ. Этот двигатель показывал отличную динамику и обеспечивал тяжелому внедорожнику Мицубиси Паджеро резвое ускорение.
В 1991 году этот силовой агрегат претерпел небольшие изменения, получил специальную систему ускоренного обогрева автомобиля перед пуском и ряд других изменений. Подобные системы позволили решить проблему с эксплуатацией двигателя в зимнее время года. Теперь автовладельцы были полностью избавлены от возможного замерзания топлива при отрицательных температурах.
Также в данной модификации силовой агрегат получил турбонаддув с воздушно-водным охлаждением. Наличие турбонаддува позволило улучшить мощностные характеристики двигателей, мотор получил сглаженную кривую мощности и обеспечивал уверенную тягу уже с низких оборотов. При этом сама модификация турбины получилась достаточно успешной и надежной. Выход ее из строя отмечался лишь при неправильной эксплуатации и отсутствии качественных сервисных работ.
Необходимо отметить великолепную неприхотливость в обслуживании этого силового агрегата. Сервисные работы по замене масла автовладелец может проводить каждые 15 000 километров.
Используемый топливный насос высокого давления отличался долговечностью, поэтому его замена производилась не чаще чем раз в 300 000 километров. Сама конструкция этого силового агрегата получилась достаточно надежной, поэтому неудивительно, что внедорожники Pajero с этим мотором пользовались отличной популярностью у покупателей.
Единственный нюанс лишь в том, что этот мотор плохо переносит длительную работу на высоких оборотах, что приводило его к преждевременному выходу из строя и необходимости проводить капитальный ремонт.
Неисправности
| НИСПРАВНОСТИ | ПРИЧИНЫ |
|---|---|
| Появление выраженной вибрации и детонации топлива. | Причиной подобного может стать ремень балансира, который растянулся или же порвался. Необходимо провести замену ремня, что выполняется без демонтажа силового агрегата. |
| Увеличенный расход топлива. | Причин подобного может быть несколько. Самая распространённая – это выход из строя топливного насоса высокого давления. На 200-300 тысяч километров пробега ТНВД может существенно изнашиваться, не обеспечивая в системе должного давления. Как результат происходит падение тяги и увеличение расхода топлива. |
| Появление протечек из-под клапанной крышки. | Ремонт в данном случае заключается в замене прокладки клапанной крышки. Сам двигатель 4d56 отличается повышенной устойчивостью к перегреву, поэтому деформации головки блока цилиндров по причине высоких температура считаются большой редкостью. |
| Появление вибраций, которые прогрессируют под нагрузкой. | Следует учитывать, что этот двигатель имеет существенный вес, поэтому нередко появляются проблемы с подушками мотора, которые могут требовать ремонта каждые 200 000 километров. Такой ремонт производится без демонтажа двигателя на специальном стендовом оборудовании. |
Тюнинг
Тюнинг этого мотора возможен как изменением настроек управляющей электроники, так и инженерным способом с помощью установки новой мощной турбины и замены ряда силовых элементов двигателя.
- Так называемый чип-тюнинг, при котором производится настройка блока управления, позволяет получить порядка 20 лошадиных сил. Существуют также экстремальные варианты тюнинга, которые только изменением блока управления позволяют довести мощность этого силового агрегата до 140-150 лошадиных сил. Однако такое увеличение мощности отрицательно сказывается на ресурсе этого движка.
- При необходимости, кардинальным способом увеличить показатели мощности до отметки в 150 и более лошадиных сил возможна установка новой турбины, обеспечивающей высокое давление. В данном случае одновременно потребуется заменить коленвал, установить новый масляный насос, поменять блок управления двигателем 4d56 и ряд других элементов навесного оборудования. Необходимо сказать, что такой инженерный тюнинг даже при условии его выполнения грамотным специалистом неизменно приведет к ухудшению надежности и снижению ресурса этого мотора.
dvigatels.ru
История и вопросы по модификациям 4D56 — Mitsubishi Pajero Sport, 2.5 л., 2012 года на DRIVE2
Приветствую!
Заинтересовала история данного мотора. Поиск в интернете дал крайне мало ответов. Буду благодарен если кто прольёт свет на интересующую тему.
Вот что удалось найти, если не прав, поправьте:
В далёком 1972 году фирма Митсубиси создала семейство двигателей под именем «Astron». По началу семейство было представлено бензиновыми двигателями 4G5 объёмом от 1,8 до 2,6 литров. В 1975 году, как утверждает Википедия впервые в мире на серийных двигателях внедрили балансирные валы для уменьшения вибраций от сил инерции второго порядка. Привод как распредвала так и балансирных валов был осуществлён втулочно-роликовой цепью. Одним из них был двигатель 4G54 .
привод ГРМ
Привод балансирных валов
взято отсюда
Схема
фотка отсюда
Цепной привод ГРМ и валов, по материалам зарубежных источников показал себя не очень. Это было вызвано автоматическими натяжителями, действовавшими от давления масла. При пуске двигателя, натяжители срабатывали плохо, т.к. давление в масляной системе при старте было мало.
Дизель
История дизельного мотора началась в 1980 году с двигателя 4D55 объёмом 2,3 литра, судя по рабочему объёму его основой послужил бензиновый 4G55. Цепной привод ГРМ и балансирных валов заменили ремённым.
Двигатель, как и многие дизели малого объёма тех лет имели вихрекамерное смесеобразование, которое имеет преимущества перед прямым впрыском — мягкость работы, меньшая шумность, а главное меньшее давление впрыска топлива, так и недостатки в виде повышенного расхода и трудностью холодного пуска.
Митсубиси Галант на котором впервые почвился этот дизель и вроде как это первый японский пассажирский автомобиль с дизелем
Потом увеличили ход поршня и получился 4D56. Изначально мотор был без турбины, с раздельной камерой сгорания и степенью сжатия 21 или 22. Потом добавили турбину. Следом промежуточное охлаждение воздуха. Данный мотор выдавал 99 лошадей и наверное является самым распространённым:
Эта модификации называлась 4D56T. На японском и некоторых других рынках мощность мотора была заявлена в 105 лошадей, но это лукавство тамошних сертификаций, они испытывают движок без навесного. Следующим этапом было введение в июле 2001 году топливного насоса с электронным регулятором EFI, при механических форсунках, а так же ТКР с изменяемой геометрией. За счёт более высокого давления топлива, а может быть и наддува мощность повысилась до 115 лошадей, а порой и до 133. На сколько мне известно диаметр поршневого пальца так же увеличился с 29 мм до 32. Название данной модификации мне не известно, но обычно в определенных кругах его называют 4D56 EFI. Педаль «газа» стала элнктронной, впервые появился дроссель на впуске для большего наполнения цилиндров ОГ. В Россиянии этот мотор появился на Спорте первого поколения в последний год его продажи. В Европе в 2001 на Паджеро 3, вместе с нормами Евро 3.
Схема управления двигателя EFI
Далее внедрили вездесущую «общую рейку» и как следствие непосредственный впрыска топлива, камера сгорания стала нераздельной. Изменилась форма днища поршня, степень сжатия снизилась до 17, установлена ГБЦ с двумя распредвалами. Блок цилиндров тоже немного изменился, исчезла втулка-вставка в верхней части цилиндра(на отечественных движках такая стояла на двигателях ГАЗ, Зил). Коленвал тоже изменили — увеличили диаметр шатунных шеек с 76 до 79 мм. Увеличили диаметр поршневого пальца. Данная модификация ставится на L200 и называется 4D56U или 4D56 DOHC. Было две таких модификации: без охлаждения наддувочного воздуха и с ним,
www.drive2.ru
характеристика, конструкция, особенности, обслуживание, ремонт, тюнинг
Мотор 4D56 — крупный силовой агрегат, выпускаемый компаний Mitsubishi. Это первый мотор для первого поколения Паджеро с улучшенными характеристиками. Применяемость движка достаточно широкая и много моделей транспортных средств получили этот агрегат.
Технические характеристики и конструкция
4D56 является популярным мотором Mitsubishi Motors, и продолжение популярного двигателя 4D55. Из изменений можно отметить увеличенную высоту блока цилиндров. Диаметр цилиндров 91.1 мм, внутри блока установлен кованый коленвал с ходом поршня 95 мм и 2 балансировочных вала. Длина шатунов 158 мм, компрессионная высота поршней 48.7 мм. В результате этого, было получено 2.5 литра рабочего объёма.
Mitsubishi L200 рестайлинг с мотором 4D56.
Накрыли блок алюминиевой ГБЦ с вихревыми камерами сгорания, с одним распредвалом и с 2-мя клапанами на цилиндр. Диаметр впускных клапанов 40 мм, выпускных клапанов — 34 мм, а толщина ножки клапана 8 мм. Регулировка клапанов для 4D56 необходима каждые 15 тыс. км.
На холодном двигателе зазоры следующие: впуск и выпуск 0.15 мм.
Распредвал вращается посредством ремня ГРМ, служит он 90 тыс. км, затем ремень ГРМ нужно заменить. Если этого не сделать, возрастает риск его обрыва с последующим разрушением рокеров.
Технические характеристики мотора 4D56:
Техническое обслуживание мотора 4D56.
Наименование | Характеристики |
Производитель | Kyoto engine plant |
Марка мотора | 4D56 |
Объём | 2.5 литра (2477 см куб) |
Тип | Дизель |
Мощность | 74/4200 |
Диаметр цилиндра | 91.1 мм |
Количество цилиндров | 4 |
Количество клапанов | 8-16 |
Расход топлива | 8.7 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме |
Масло для мотора | 5W-30 |
Ресурс | 300+ тыс. км |
Применяемость | Mitsubishi L200/Triton |
Обслуживание
Техническое обслуживание силового агрегата 4D56 проводится стандартно для всей линейки моторов. Межсервисный интервал, согласно норм завода изготовителя, составляет 10 000 км. Для сохранения ресурса мотора рекомендуется проводить процедуру замены масла и фильтра каждые 8 000 км пробега.
Техническое обслуживание мотора 4D56.
Неисправности и ремонт
Как и все силовые агрегаты, 4D56 имеет ряд недоработок, которые проявляются на всей линейки выпуска. Рассмотрим, основные из них:
- Трещины в ГБЦ вследствие перегрева и закипания антифриза. Лечением становится капитальный ремонт головки блока или её замена на новую.
- Дымность. Перелив горючего в камеры сгорания. Стоит провести диагностику форсунок.
- Течь масла. Стоит проверить все прокладки мотора.
Вывод
Двигатель 4D56 — это достаточно мощный и надёжный силовой агрегат производства Mitsubishi Motors. Он любит качественные детали и расходные материалы, достаточно придирчив к горючему. Обслуживание рекомендуется проводить каждые 8000 км.
avtodvigateli.com
Схема ТНВД 4D56T 116 EFI. Отсутствие сетки-фильтра. — Mitsubishi Pajero Sport, 2.5 л., 2008 года на DRIVE2
Всем приветы.
Рассуждения в теме о дополнительном фильтре www.drive2.ru/l/503202767519613881/ вынудили меня полезть изучать мат. часть, и вот к чему я пришел.
Для начала вот номера ТНВД, который стоит на Mitsubishi Pajero Sport 4D56T 116 EFI.
MITSUBISHI MR577077
ZEXEL 104700-3051
BOSCH 9460613955
А вот подробная схема насоса (таблицу с номерами составных частей и артикулами приведу внизу).
Полный размер
Схема ТНВД Mitsubishi Pajero Sport 4D56T 116 EFI
Болт 246 есть ничто иное, как входной штуцер, под которым должна вроде как быть установлена сетка-фильтр, но в данной модели она отсутствует. Также нет ничего подобного в названиях деталей в таблице к схеме.
Болт-штуцер 146125-0700
Полный размер
На фото болт слева
Может быть поэтому те, кто пытается ее почистить, считают, что кто-то оттуда уже ее зачем-то выкинул?
Вот для примера кусок маздовского ТНВД, где сетка присутствует:
Для примера ТНВД MAZDA W90713800C с сеткой-фильтром (артикул 146125-0101)
В сухом остатке: при таких раскладах (см. схему) из-за отсутствия штатной сетки-фильтра установка дополнительного сетчатого фильтра после основного фильтра имеет смысл и очень весомый.
Если кто находил (или устанавливал) эту сеточку на Спорте 4D56T 116 EFI, хотелось бы услышать.
Таблица к схеме насоса (MITSUBISHI MR577077, ZEXEL 104700-3051, BOSCH 9460613955):
1/6. [1] 146601-0700 PACKING RING
6. [1] 146100-0120 SUPPLY PUMP
9. [1] 148103-0400 COVER
10. [2] 139104-0000 FLAT-HEAD SCREW
12. [1] 148200-0920 DRIVE SHAFT
17. [1] 146204-0000 PLAIN WASHER
20. [1] 148210-0120 ROLLER SET
24. [1] 146303-0100 BEARING PIN
25. [1] 146304-0000 BEARING PIN
26. [1] 146305-0000 CLAMPING BAND
27. [1] 146205-0000 SLOTTED WASHER
29. [1] 146220-2120 CAM PLATE
30. [1] 146600-0800 O-RING
31. [1] 146300-1300 PUMP PLUNGER
32. [1] 146301-0000 SLIDING PIECE
33/1. [0] 146603-0700 SHIM D17.5&7.5T0.60
33/1. [0] 146603-0800 SHIM D17.5&7.5T0.70
33/1. [0] 146603-0900 SHIM D17.5&7.5T0.90
33/1. [0] 146603-1000 SHIM D17.5&7.5T1.00
33/1. [0] 146603-1100 SHIM D17.5&7.5T1.20
33/1. [0] 146603-3600 SHIM D17.5&7.5T2.40
34. [1] 146306-1800 COMPRESSION SPRING
35/1. [0] 146603-0700 SHIM D17.5&7.5T0.60
35/1. [0] 146603-0800 SHIM D17.5&7.5T0.70
35/1. [0] 146603-0900 SHIM D17.5&7.5T0.90
35/1. [0] 146603-1000 SHIM D17.5&7.5T1.00
35/1. [0] 146603-1100 SHIM D17.5&7.5T1.20
35/1. [0] 146603-3600 SHIM D17.5&7.5T2.40
36. [1] 146600-0800 O-RING
37. [1] 479765-1620 TIMER PISTON SENSOR
38. [2] 010206-2040 HEX-SOCKET-HEAD CAP SCREW
39. [1] 146310-0100 COVER
40. [2] 146620-5000 BLEEDER SCREW
43. [1] 146230-0000 SHIM
44. [1] 146230-0100 PLAIN WASHER
45. [1] 146231-0001 SLOTTED WASHER
47. [2] 146233-0000 SLOTTED WASHER
48/1. [1] 146603-0000 SHIM D17.0&5.2T0.50
48/1. [1] 146603-0100 SHIM D17.0&5.2T0.80
48/1. [1] 146603-0200 SHIM D17.0&5.2T1.00
48/1. [1] 146603-0300 SHIM D17.0&5.2T1.20
48/1. [1] 146603-0400 SHIM D17.0&5.2T1.50
48/1. [1] 146603-0500 SHIM D17.0&5.2T1.80
48/1. [1] 146603-0600 SHIM D17.0&5.2T2.00
48/1. [1] 146690-1400 SHIM D17&5.2T0.9
48/1. [1] 146690-1500 SHIM D17&5.2T1.1
48/1. [1] 146690-1600 SHIM D17&5.2T1.3
48/1. [1] 146690-1700 SHIM D17&5.2T1.4
48/1. [1] 146690-1800 SHIM D17&5.2T1.6
48/1. [1] 146690-1900 SHIM D17&5.2T1.7
48/1. [1] 146690-5800 SHIM D17&5.2T2.1
48/1. [1] 146690-5900 SHIM D17&5.2T2.2
48/1. [1] 146690-6000 SHIM D17&5.2T2.3
48/1. [1] 146690-6100 SHIM D17&5.2T2.4
48/1. [1] 146690-6200 SHIM D17&5.2T2.5
48/1. [1] 146690-6300 SHIM D17&5.2T2.6
48/1. [1] 146690-6400 SHIM D17&5.2T2.7
48/1. [1] 146690-6500 SHIM D17&5.2T2.8
48/1. [1] 146690-6600 SHIM D17&5.2T2.9
48/1. [1] 146690-6700 SHIM D17&5.2T3.0
48/1. [1] 146690-6800 SHIM D17&5.2T3.1
48/1. [1] 146690-6900 SHIM D17&5.2T3.2
48/1. [1] 146690-7000 SHIM D17&5.2T3.3
48/1. [1] 146690-7100 SHIM D17&5.2T3.4
48/1. [1] 146690-7200 SHIM D17&5.2T0.4
48/1. [1] 146690-7300 SHIM D17&5.2T0.6
48/1. [1] 146690-7400 SHIM D17&5.2T0.7
48/1. [1] 146690-7500 SHIM D17&5.2T1.9
48/1. [1] 146690-7800 SHIM D17&5.2T0.2
49. [2] 146234-0500 GUIDE PIN
50. [1] 146403-8420 HYDRAULIC HEAD
50. [1] 146403-8420 HYDRAULIC HEAD
50. [1] 146403-8420 HYDRAULIC HEAD
51. [1] 146600-0000 O-RING
52/1. [1] 146420-0000 SHIM D9.5&3.0T1.90
52/1. [1] 146420-0100 SHIM D9.5&3.0T1.92
52/1. [1] 146420-0200 SHIM D9.5&3.0T1.94
52/1. [1] 146420-0300 SHIM D9.5&3.0T1.96
52/1. [1] 146420-0400 SHIM D9.5&3.0T1.98
52/1. [1] 146420-0500 SHIM D9.5&3.0T2.00
52/1. [1] 146420-0600 SHIM D9.5&3.0T2.02
52/1. [1] 146420-0700 SHIM D9.5&3.0T2.04
52/1. [1] 146420-0800 SHIM D9.5&3.0T2.06
52/1. [1] 146420-0900 SHIM D9.5&3.0T2.08
52/1. [1] 146420-1000 SHIM D9.5&3.0T2.10
52/1. [1] 146420-1100 SHIM D9.5&3.0T2.12
52/1. [1] 146420-1200 SHIM D9.5&3.0T2.14
52/1. [1] 146420-1300 SHIM D9.5&3.0T2.16
52/1. [1] 146420-1400 SHIM D9.5&3.0T2.18
52/1. [1] 146420-1500 SHIM D9.5&3.0T2.20
52/1. [1] 146420-1600 SHIM D9.5&3.0T2.22
52/1. [1] 146420-1700 SHIM D9.5&3.0T2.24
52/1. [1] 146420-1800 SHIM D9.5&3.0T2.26
52/1. [1] 146420-1900 SHIM D9.5&3.0T2.28
52/1. [1] 146420-2000 SHIM D9.5&3.0T2.30
52/1. [1] 146420-2100 SHIM D9.5&3.0T2.32
52/1. [1] 146420-2200 SHIM D9.5&3.0T2.34
52/1. [1] 146420-2300 SHIM D9.5&3.0T2.36
52/1. [1] 146420-2400 SHIM D9.5&3.0T2.38
52/1. [1] 146420-2500 SHIM D9.5&3.0T2.40
52/1. [1] 146420-2600 SHIM D9.5&3.0T2.42
52/1. [1] 146420-2700 SHIM D9.5&3.0T2.44
52/1. [1] 146420-2800 SHIM D9.5&3.0T2.46
52/1. [1] 146420-2900 SHIM D9.5&3.0T2.48
52/1. [1] 146420-3000 SHIM D9.5&3.0T2.50
52/1. [1] 146420-3100 SHIM D9.5&3.0T2.52
52/1. [1] 146420-3200 SHIM D9.5&3.0T2.54
52/1. [1] 146420-3300 SHIM D9.5&3.0T2.56
52/1. [1] 146420-3400 SHIM D9.5&3.0T2.58
52/1. [1] 146420-3500 SHIM D9.5&3.0T2.60
52/1. [1] 146420-3600 SHIM D9.5&3.0T2.62
52/1. [1] 146420-3700 SHIM D9.5&3.0T2.64
52/1. [1] 146420-3800 SHIM D9.5&3.0T2.66
52/1. [1] 146420-3900 SHIM D9.5&3.0T2.68
52/1. [1] 146420-4000 SHIM D9.5&3.0T2.70
52/1. [1] 146420-4100 SHIM D9.5&3.0T2.72
52/1. [1] 146420-4200 SHIM D9.5&3.0T2.74
52/1. [1] 146420-4300 SHIM D9.5&3.0T2.76
52/1. [1] 146420-4400 SHIM D9.5&3.0T2.78
52/1. [1] 146420-4500 SHIM D9.5&3.0T2.80
52/1. [1] 146420-4600 SHIM D9.5&3.0T2.82
52/1. [1] 146420-4700 SHIM D9.5&3.0T2.84
52/1. [1] 146420-4800 SHIM D9.5&3.0T2.86
52/1. [1] 146420-4900 SHIM D9.5&3.0T2.88
52/1. [1] 146420-5000 SHIM D9.5&3.0T2.90
52/1. [1] 146420-5100 SHIM D9.5&3.0T1.74
52/1. [1] 146420-5200 SHIM D9.5&3.0T1
www.drive2.ru
ТНВД 4D56T — Mitsubishi Pajero, 2.5 л., 1991 года на DRIVE2
мать его…
В общем менять его, ну или ремонтировать было понятно еще с покупки — как минимум он тек. Один раз попытался одну боковую прокладку на таймере заменить (тогда я и не знал как это называется 🙂 ) но оказалась не она.
Отдавать в ремонт… это отдельная история, в общем если вкратце то мастеров нету в округе, а те которые специалисты берут нормально, а главное сразу не известно сколько. Т.е. можно 15 000 отдать, а можно и попасть почти на 30000.
Самому лезть… штука довольно сложная и очень много настроек, сбив одну из них можно в результате отправится к тем же мастерам.
В общем решил взять кота в мешке, т.е. контрактный.
Продавец продает только ТНВД и дает даже гарантии, но опять же ждать с Владика. И вот перед НГ заказал.
Пришел через месяц насосик… Не удержался и решил менять сразу.
Но сразу бросился в глаза номер насоса. Пробил — выдает Мазду? Пишу продавцу, он говорит давно занимаемся — они все одинаковые. Говорит этот с Паджеро сняли. И действительно с виду один в один не считая автомата прогрева.
Иду в гараж ставлю. До этого уточнил у продавца — надо ли регулировать, он сказал нет, ведь он с рабочей машины. При рассматривании насоса мне запомнился выкрученный редукционный клапан, тогда еще подумал странно. В общем вкрутил и начал заводить…
И вот некоторое время спустя завелась, чуть поработала, решил угол впрыска выставить. Глушу, а она работает дальше?.. Забегая вперед скажу, что дело было в порванной резинке на клапане отсечки и была по сути дырка.
Дальше дело хуже — машина начала резко набирать обороты и глохнуть. И в один из этих разгонов с тнвд вижу фонтан! Смотрю, думал прокладку выбило. Гляжу на клапан редукционный (ну или сброса давления избыточного), а он утоплен полностью и ничего как оказалось не сбрасывает.
В общем в итоге дело было не в прокладке, а лопнул корпус! Может от внутрекорпусного давления, может болт подачи перетянул, а может при транспортировке его кидали и уже была микротрещина.
Что делать, жалко потраченных денег, да и надо насос то делать. В общем просмотрел кучу видео, много почитал и решил разбирать и заменить плунжерные пары местами, заодно заменить все прокладки.
В общем плунжерные пары оказались разными, на контрактном диаметр поршня меньше и обратные клапана тоже другой маркировки. Все равно поставил, но так и не завелся, почему то даже до форсунок топливо не шло.
Поставил на место свое и кое как наконец завел. Правда регулировал долго, но наконец то мотор стал реагировать на изменение угла впрыска и коррекцию на турбину.
Работает не однозначно, на некоторых режимах рычит, но при этом и тянет лучше. Плохо держит холостой ход если мало оборотов ставишь и заводится не с пол тычка. В общем буду дальше экспериментировать.
Что в итоге важнее: потраченные деньги или бесценный опыт? Для меня конечно все важно, но мое мнение — если ездишь далеко от дороги то нужно знать устройство своего авто! Главное чтоб в итоге к спецам не пришлось ехать 🙂
В общем это вкратце 🙂
www.drive2.ru